TH Auto 01 2017 (leden)

1

2017

500 MIL INDIANAPOLIS letos se pojede 101. ročník!

PŘEDSTAVUJEME ■ ISUZU D-MAX 2.5 TD Limited Edition ■ ŠKODA AUTO závody v Kvasinách a Vrchlabí ■ KIA NIRO hybridní SUV nové generace TECHNIKA ■ LINK-BELT Speeder průkopník ve strojírenství

AUDI Q2

VOLVO V90

BMW M4 COUPÉ

SLAVNÉ MOTORY

ALFA ROMEO 2.0 TS 16V (1997)

Vstřikování paliva Bosch Motronic M1.5.5 Čtyřválec DOHC 4V; 1970 cm3 (ø 83 x 91 mm) Výkon 114 kW (155 k)/6400 min‑1 (1997 Alfa 156) Točivý moment 187 N.m/3500 min‑1

Kresby Alfa Romeo

Čtyřválce Twin Spark (TS) 16V se zdvojeným zapalováním (dvě svíčky zažehují současně) v roce 1995 vstoupily na trh (Alfa 155 od března 1995); výroba vyběhla v roce 2010 (Alfa GT).

Verze 1.8/2.0 TS s proměnnou délkou sacího potrubí

1

DRUHÝ ROČNÍK číslo 1, leden 2017 Internetový měsíčník, vychází od roku 2016 na

2017

Vydává TH Motormedia šéfredaktor:

Ing. Tomáš Hyan tom.hyan@caroftheyear.cz +420 603 725 139 fotograf: Jiří Maršíček jiri@marsicek.net art director: Mgr. Helena Hyanová helena.hyanova@volny.cz adresa redakce: Křižíkova 37, 186 00 Praha 8 © TH Motormedia, 2017 redakční spolupráce: MUDr. Jiří Nezdařil sr., MUDr. Jiří Nezdařil jr., Ing. Jiří Wohlmuth

►►► OBSAH vstupujeme do druhého ročníku TH Auto 2017! Sice jsme o rok starší, ale nadále nejmladším českým internetovým motoristickým časopisem! Starý rok skončil, takže už nemůže nic špatného přinést, a na tom dobrém chceme dále stavět. Slibuji, že budeme pokračovat v nastaveném stylu, s ověřenými informacemi o nejnovějších ­automobilech i o historických ikonách, o nichž dnes bohužel různí pisálci vytrvale opisují nesmysly z internetu a šíří tak bludy.

Informační exploze, která zplodila zástupy motoristických pseudožurnalistů, vede k devalvaci našeho řemesla, nicméně budeme dále bojovat. Naše archivy nejsou bezedné, ale dostatečně bohaté, abychom pro vás přinesli takové zajímavosti, jaké jinde nenajdete. V oblasti nových automobilů se zaměříme i na takové, které nemají více než 300 koní (tedy 221 kW), ale i tak poskytují radost z jízdy a skvělé služby.

Budeme si všímat nejen domácích událostí, ale i globálních, samozřejmě také těch, která česká média tradičně ignorují.

Věřím, že v TH Auto 2017 vždy najdete něco, co vás opravdu zaujme. Upřímně si to přeji a děkuji za přízeň vám, milým čtenářům, i těm partnerům, kteří s námi pokračují v mnohaleté spolupráci.

Všechno nejlepší v roce 2017, hlavně pevné zdraví a zdravý rozum, přeje

FERRARI 1947 – 2017 ������������������������������� 2 FERRARI 488 Challenge ���������������������������� 5 BMW M4 Coupé (F82) ������������������������������ 6 AUDI Q2 �������������������������������������������������� 10 VOLVO S90/V90 (SPA) ��������������������������� 14 ŠKODA Auto – Kvasiny ��������������������������� 18 ŠKODA Auto – Vrchlabí ��������������������������� 20 KIA Niro (DE) ������������������������������������������ 22 ISUZU D-MAX Limited Edition ���������������� 26 TOYOTA Land Cruiser (J150) ������������������ 28 MERCEDES-BENZ Citan (W415) ������������� 30 FIAT Tipo (1988 – 1995) �������������������������� 32 LINK-BELT Speeder (1874 – 2017) ���������� 36 Paul Rosche (1934 – 2016) ��������������������� 39 Bonneville Speed Week 1968 – 2016 ������� 40 All-American VECTOR ����������������������������� 46 SENTINEL (1906 – 1957) ������������������������� 50 MATCHLESS Motor Cycles (1899 – 1969) ����������������� 54 Nadace Elišky Junkové: TATRA 77 + 77A (1933 – 1937) ������������ 56 500 mil Indianapolis 1911 – 2017 ������������ 60

PŘIPRAVUJEME ◄◄◄

Member of the International Jury ENGINE OF THE YEAR

Člen mezinárodní jury MOTOR ROKU

Member of the International Jury CAR OF THE YEAR 2001 – 2015

Člen mezinárodní jury VŮZ ROKU 2001 – 2015

Member of the Jury AUTO ROKU 2017 v ČR

Člen poroty AUTO ROKU 2017 v ČR

► Novinky z největšího amerického autosalonu v Detroitu ► Ohlédnutí za sezonou Grand Prix formule 1 ► Za volanty nových vozů Toyota C-HR, Nissan Micra, Mercedes-Benz E-Klasse Kombi, Audi A5 Coupé, Volkswagen Amarok V6 a dalších ► Největší nákladní Tatra 813 ► Legenda Ferrari 308 GTB ► Převodovky Variomatic ► Jaký byl první evropský Vůz roku?

1/2017 THauto

1

► FERRARI 1947 – 2017

Foto Ferrari

Nejslavnější automobilová značka slaví nejen sedmdesátiny, ale třeba i padesát let na japonském trhu...

K JUBILEU...

1

2

3

TOM HYAN

1 Ferrari J50 na oslavu půl století přítomnosti na japonském trhu 2 Ferrari 488 GTB The Schumacher, pocta sedminásobnému mistru světa formule 1 3 Poslední Ferrari La Ferrari byl vydražen v aukci na pomoc střední Itálii, postižené zemětřesením

2

auto 2017/1

TH

N

ejnovější Ferrari 488 GTB je dalším vý­ vojovým stupněm řady osmiválcových vozů s motorem uprostřed, jako nástup­ ce 458 Italia nabízí opět větší sílu, ale zároveň kultivovanější jízdní vlastnosti, a to s řadou vyspělých řešení, jež pomáhají i méně zkušeným jezdcům využívat možností automobilu.

Představuje definitivní přechod na přeplňované po­ háněcí soustavy; skvělý motor a sofistikovaná aero­ dynamika spolu s vytříbenou kontrolou dynamiky radikálně zlepšují tradičně výjimečně ostré reakce silničních vozů Ferrari na téměř okruhové zvyklosti.

Obdivuhodná je také účinnost brzd, odvozených z La Ferrari; zcela potlačená prodleva dvojice turbo­ dmychadel zero turbo lag a vůbec vynikající jízdní vlastnosti. Jedno kolo ve Fioranu projede vůz s pro­ fesionálním řidičem za 1:23,0 min, tedy o půl sekundy rychleji než Ferrari 458 Speciale.

Právě tento automobil v provedení 488 Spider se stal základem speciální série Ferrari J50, uvedené 13. prosince 2016 na slavnosti v National Art Cen­

ter v Tokiu. Deset vozů vznikne v divizi Special Pro­ ject v Maranellu v duchu tradice fuori serie a v indi­ vidualizovaném provedení Tailor Made podle přání vyvoleného klienta. Originální je design automobilu, dílo šéfdesignera Flavia Manzoniho a jeho týmu z Ferrari Centro Stile. Pevná sklápěcí střecha 488 Spider byla nahrazena dvěma snímacími kompo­ zitovými panely Targa, jež lze uložit za sedadla. Čelní okno s efektem helmet visor je připomínkou otevřených typů barchetta Ferrari z padesátých a šedesátých let. Zcela nová je příď, chladiče jsou uloženy blíže k sobě, což umožnilo znovu aero­ dynamicky optimalizovat nízkou příď. Rám čelního okna je nižší a proudění nad vozem k zadnímu spoileru účinnější. Nová boční linka, opticky sni­ žující vůz, stejně jako úzké světlomety, speciální dvacetipalcová kola, interiér z černého uhlíkového kompozitu a alcantary podtrhují jedinečnost vozu.

Pokud jde o techniku, výkon osmiválce 3902 cm3 Bi-Turbo byl zvýšen o dvacet koní na 690 k (507 kW) při otáčkách kolem 8000 min‑1! První exemplář,

▲ Interiér Ferrari J50 je kombinací uhlíkových kompozitů a alcantary 4 Ferrari J50 se změnil na kupé Targa s vyjímatelnými panely střechy 5 Ferrari J50 využívá mechanických skupin 488 Spider se zvýšeným výkonem o 15 kW (20 k)

4

6 Ferrari Sergio se zrodil v limitované sérii šesti kusů (2014)

Foto Ferrari

5

6

► FERRARI 488 GTB POHÁNĚCÍ SOUSTAVA – kapalinou chlazený osmiválec do V/90°, přeplňovaný dvěma turbodmychadly, uložený podélně vzadu; 3902 cm3 (ø 86,5 x 83 mm); 9,4:1; 492 kW (670 k)/8000 min‑1 a max.

760 N.m/3000 min‑1 jen na VII. převodový stupeň (Variable Torque Management); variabilní rozvod DOHC 4V; elektronické přímé vstřikování; mazání se suchou klikovou skříní; dvouspojková sedmistupňová převodovka F1-DCT s automatizovaným řazením, uložená vzadu v bloku s rozvodov‑ kou; pohon zadních kol.

představený v Tokiu, je ve speciálním odstínu čer­ vené třívrstvého laku.

Tradice fuori serie (mimo serii) pro vybrané klienty sahá až do roku 1954, kdy režisér Roberto Rossellini objednal krásné kupé 375 MM Pininfarina pro he­ rečku Ingrid Bergmanovou. Později byl založen ­Ferrari Portfolio Coachbuild Programme, kde vzni­ kaly další originály, z nichž mnohé nebyly na veřej­ nosti nikdy představeny (například vozy pro sultána z Bruneje). Bohatých však přibývá, a tak proč jim nevyjít vstříc. Vznikla divize Special Project, která v listopadu 2008 připravila SP1 (Special Project No.1), jímž se stal Ferrari F430 ve stylu prototypu

Fioravanti F100 (1998) pro japonského klienta Juni­ chira Hiramatsu. Výčet všech speciálů a limito­ vaných sérií je velmi dlouhý, připomeňme tedy jen některé. James Glickenhaus nechal před deseti lety postavit P4/5 by Pininfarina na bázi Enza ve stylu sportovních prototypů šedesátých let (dnešní evo­ lucí je SCG 003), padesát let designu Giorgetta Giu­ giara slavil projekt GG50 na základě 612 Scaglietti (2005), Peter Kalikow z New Yorku si objednal mod­ rý roadster Superamerica 45, odvozený z 599 GTB Fiorano (v roce 2011 to bylo 45 let, kdy koupil první Ferrari), poctou Pininfarinovi byla série šesti vozů Ferrari Sergio s mechanickými skupinami ►►►

PODVOZEK – prostorový rám v celku s karoserií z hliníkových slitin; nezávislé zavěšení všech kol na dvojitých příčných ramenech, pérování vinutými pružinami a aktivními tlumiči, příčné zkrutné stabilizátory; keramicko-kompozitové kotoučové brzdy ø 399/361 mm s vnitřním chlazením; hřebenové řízení s posilovačem; pneumatiky vpředu 245/35 ZR 20, vzadu 305/30 ZR 20.

ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2650 mm, rozchod kol 1679/1647 mm; d/š/v 4568/1952/1213 mm; suchá hmotnost 1370 kg; objem palivové nádrže 78 l.

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce) – největší rychlost přes 330 km/h; zrychlení 0 – 100/200 km/h za 3,0/8,3 s; spotřeba paliva EU 11,4 l/100 km; emise CO2 260 g/km.

1/2017 THauto

3

Foto Ferrari

► FERRARI 1947 – 2017

7 7 Ferrari 70th Anniversary Celebration, nabídka akčních modelů k sedmdesátinám značky

8

8 Ferrari 488 Spider The Green Jewel, pocta Davidu Piperovi a jeho týmu 9 Ferrari California T The Steve McQueen, pocta slavnému americkému herci 10 Ferrari F12 Berlinetta The Stirling, pocta Stirlingu Mossovi a jeho triumfu na Tourist Trophy 1961 458 Spider (2014), Eric Clapton zaplatil 4,7 milio­ nu dolarů za Ferrari SP12-EC, vlastně 458 Italia s karoserií ve stylu Berlinetty Boxer ze sedm­ desátých let, atd. Vzniklo nepřeberné množství opravdu krásných kreací a tento trend pokračuje.

V letošním roce 70. výročí Ferrari se realizuje ­unikátní projekt 350 jubilejních vozů, sedmdesáti různých konfigurací po pěti kusech, představený na Pařížském autosalonu 2016. První kusy jsou oslavou spolupráce s věhlasnými partnery i po­ ctou slavným závodníkům. Ferrari F12 Berlinetta The Stirling je v barvách vítězné 250 GT, s níž Stirling Moss vyhrál Tourist Trophy 1961; 488 GTB The Schumacher je poctou sedminásobnému mistru světa Michaelu Schumacherovi, jehož ­ ­tragický osud je už tři roky zahalen tajemstvím.

California T The Steve McQueen je inspirována typem 250 GT Berlinetta Lusso (1963), s nímž jezdil legendární představitel hlavní role ve filmu Le Mans; 488 Spider Green Level je poctou ­Davidu Piperovi a jeho závodní barvě, který na­ vzdory vážnému zranění při natáčení filmu Le Mans nepřestal závodit.

Výroba originálů slouží i dobročinným účelům.

V prosinci vzbudila pozornost aukce RM Sotheby, na níž byl prodán poslední vyrobený Ferrari La Ferrari, exemplář pořadového čísla 500, pů­ vodně určený pro vlastní sbírku automobilky v Maranellu. Vedení Ferrari se rozhodlo pro po­ moc středoitalské provincii, zasažené zemětřese­ ním, a tak získaných sedm milionů dolarů (rekord aukce s moderním vozem) putovalo přímo do Na­ tional Italian-American Foundation’s Earthquake Relief Fund. Vydražený automobil byl v klasické barvě Rosso Corsa (závodní červená).

■

4

auto 2017/1

TH

9 10

► FERRARI 488 CHALLENGE

Foto Ferrari

NOVÁ VÝZVA

1 2

K pětadvacátému výročí značkového poháru vyjíždí už šestý speciál Ferrari Challenge...

3

P

rvní prosincový víkend 2016 se v Daytoně představil nový vůz Ferrari 488 Challenge, už šestý automobil pro značkový pohár na okruzích, vyhlášený roku 1992. Nejnovější Ferrari 488 Challenge je ovšem první zbraní pro tuto one-make series, vybavenou přeplňovaným motorem. Vychází ze sériového typu 488 GTB, motor 3.9 V8 Bi-Turbo má sice shodný ­výkon 492 kW (670 k), ale upravenou charakteristiku včetně Variable Torque Management. Převody ve skříni DCT7 byly pozměněny a poprvé se využívá SSC (Side Slip Control). Také hmotnost je snížena, podrobnější údaje budou před začátkem sezony.

Vyvrcholením seriálu Ferrari Challenge s atmosférickými motory a vozy typu 458 Challenge EVO byly World Finals 2016 na Daytona International Speedway na Floridě, kde v neděli 4. prosince vyhrál ­Němec Thomas Loefflad hlavní závod Coppa Shell před naším Vladimírem Hladíkem a Kanaďanem Rickem Lovatem, zatímco držitel pole position Matt Keegan po kontaktu s jiným vozem skončil v poli ­poražených. Loefflad (StileF Squadra Corse) se tak stal mistrem, sobotní závod vyhrál Lovat před Hla­ díkem. K závodům se v Daytoně vrátil také šede­ sátiletý Rusty Wallace (Risi Competizione/Ferrari of Houston), mistr NASCAR 1989 (první start ve Fer­ rari Challenge), a Fabio Leimer, vítěz GP2 Series 2013. Poprvé v historii se finále odehrálo na americkém okruhu. Finali Mondiali 2016 byly závěrečným kláním pro jezdce evropské, severoamerické a asijsko-pacifické série Ferrari Challenge.

4

5

Nejúspěšnější tým formule 1, jediný s účastí ve všech ročnících MS F1, vyhrál 224 Grand Prix ze 925 ­startů, 16 titulů mezi výrobci a 15 mezi jezdci, ale nyní podporuje také motorsport pro klienty v podobě Ferrari Challenge (přes tisíc závodů a přes tisíc jezdců od 1993), Corse Clienti a XX Programme pro speciální okruhové vozy (FXX, 599XX, FXX-K). -TH-

1, 2, 3 Ferrari 488 Challenge, nová zbraň pro značkový pohár, poprvé s přeplňovaným motorem 4, 5 Interiér nové okruhové verze Ferrari 488 GTB pro Ferrari Challenge 2017

1/2017 THauto

5

► BMW M4 COUPÉ (F82)

Foto Jiří Maršíček

Automobily

PROSTĚ NEJLEPŠÍ?

Příznivci BMW si museli zvyknout, že se dvoudveřová verze M3 po čtyřech generacích změnila na M4, ale vrátila se k řadovému šestiválci...

TOM HYAN

6

auto 2017/1

TH

2 3

1

Foto Jiří Maršíček

4

5

1 BMW M4 Coupé patří do absolutní špičky příslušného segmentu, jízdní vlastnosti a výkon poháněcí soustavy zaslouží velkou pochvalu

6

2, 3 Přehledná palubní deska s kruhovými přístroji sportovního stylu, na přání se dodává i s koženým čalouněním, na snímku s převodovkou M DCT Drivelogic

O

smiválec předchozí generace byl sice zajímavý, ale hmotnost vozu se do­ stala příliš vysoko. Řadový šestiválec, který M3 pohání od druhé generace, je typickým znakem těchto vozů, a tak není divu, že se k němu mnichovská automobilka vrátila. Samozřejmě v novém provedení, tedy s pře­ plňováním dvojicí turbodmychadel, které při sníže­ ném objemu na 3,0 l zaručují vysoký výkon při sníže­ né normované spotřebě. Základní hmotnost vozu klesla (až o 83 kg), kupé M4 s manuální šestistupňo­ vou převodovkou DCT začíná na 1497 kg (sedan M3 od 1520 kg), verze s automatizovanou sedmistupňo­ vou dvouspojkovou mají o 75 kilogramů více.

Málokterý osobní automobil sportovního charakteru dosáhl takové proslulosti jako právě M3, první čtyřvál­ cová generace měla být před třiceti lety jen homolo­ gační pětitisícovou sérií pro účast v automobilových závodech, nakonec však počtem 17 970 vyrobených

vozů překonala všechna očekávání! K tomu přidala přes 1500 vítězství v závodech! Zrodila se tak tradice výroby sportovních verzí BMW M GmbH, založená především na vozech odvozených z řady 3. Druhá generace dostala řadový šestiválec, čtvrtá vidlicový osmiválec (vzniklo přes čtyřicet tisíc vozů), pátá se vrátila k šestiválci, ale poprvé s přeplňováním. V sou­ ladu s modelovou politikou nyní označení M3 (F80) zůstalo jen čtyřdveřovému sedanu, zatímco dvoudve­ řové verze kupé (F82) a kabriolet (F83) nesou poprvé pojmenování M4. Podobně se dvoudveřové verze řady 1 změnily na řadu 2 (včetně M2).

Loni uplynulo třicet let od uvedení první generace (E30), a proto vznikla limitovaná série M3 30 Jahre Special Edition s řadou stylistických úprav, zvýšeným výkonem z paketu M4 Competition na 331 kW (450 k) a označením 1/500 až 500/500 podle pořadí vyrobe­ ných kusů. Základní model páté generace má o něco nižší výkon 317 kW (431 k), shodný jak pro ►►►

4 Možnosti naznačují stupnice přístrojů, u verze M4 GTS rozsah rychloměru přes 300 km/h lze skutečně využít...

5, 6 Přední sedadla jsou standardně anatomická M Sport, kupé je čtyřmístné

1/2017 THauto

7

Foto Jiří Maršíček

► BMW M4 COUPÉ (F82)

► TECHNICKÉ ÚDAJE MOTOR – kapalinou chlazený zážehový řadový šestiválec BMW TwinPower Turbo, přeplňovaný dvěma turbodmychadly s chladiči stlačovaného vzduchu, uložený podélně vpředu; hliníkový blok a hlava válců; přímé vstřikování paliva HPI, Stop/Start, EU6; DOHC 4V, Valvetronic a Double-VANOS; 2979 cm3 (ø 84 x 89,6 mm); 10,2:1; 317 kW (431 k)/5500 – 7300 min‑1 a 550 N.m/1850 – 5500 min‑1.

Náplň oleje 6,5 l; náplň chladicí kapaliny včetně topení 13,9 l.

PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – a) dvouspojková sedmistupňová převodovka M DCT Drivelogic (4,806 – 2,593 – 1,701 – 1,277 – 1,000 – 0,844 – 0,671 – Z 4,172), systém Launch Control; b) šestistupňová manuální (4,110 – 2,315 – 1,542 – 1,179 – 1,000 – 0,846 – Z 3,727). Stálý převod 3,462 (obě verze); aktivní M Differential s elektronicky řízenou svorností 0 – 100 %, pohon zadních kol.

PODVOZEK – samonosná karoserie s pomocnými rámy; všechna kola nezávisle zavěšena s hliníkovými díly, vpředu příčná ramena a vzpěry McPherson, vzadu pětiprvkové závěsy; odpružení vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči (na přání aktivními); kotoučové brzdy s vnitřním chlazením a příčným odvrtáním (na přání keramicko-kompozitové); ABS/EBD, DSC/M Dynamic Mode; hřebenové řízení 15,0:1 s elektrickým posilovačem proměnného účinku; standardní pneumatiky 255/40 ZR 18 vpředu, 275/40 ZR 18 vzadu.

ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2812 mm, rozchod kol 1579/1603 mm; d/š/v 4671/1870/1383 mm; světlá výška 121 mm; součinitel odporu vzduchu cx = 0,34; objem zavazadlového prostoru 445 l; objem palivové nádrže 60 l; pohotovostní hmotnost a/b) 1537/1497 kg, celková 2040 kg.

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce, a/b) – největší rychlost 250 (na přání 280) km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 4,1/4,3 s; spotřeba paliva EU město 11,1/12,0 l/100 km, mimo město 6,7/6,9 l/100 km a kombinace 8,3/8,8 l/100 km; emise CO2 194/204 g/km.

8

auto 2017/1

TH

s­ edany M3, tak pro kupé a kabriolety M4. Vyzkoušeli jsme M3, ale i M4 Coupé (na snímcích), a můžeme potvrdit, že konkurence pro tyto vozy téměř neexistuje.

Jejich dynamika, jízdní vlastnosti, odezva poháněcí soustavy i ergonomie kokpitu prostě patří na absolutní špičku úzkého segmentu sportovních verzí cestovních vozů. Provedení se sedmistupňovou dvouspojkovou převodovkou M DCT Drivelogic (už třetí generace), která řadí buď samočinně anebo můžete použít páčky pod volantem, je ještě rychlejší než verze se šestistup­ ňovým manuálem (pro milovníky starých pořádků), navíc i úspornější! Řadí podle zvoleného programu tak rychle, že to manuálně žádný řidič nedokáže. Pohon zadních kol dovoluje zkušeným jezdcům skutečné sportovní zážitky, méně zkušeným se však nedopo­ ručuje vypínat stabilizaci, ani volit režim Sport Plus, či využívat MDM (M Dynamic Mode), který vypíná regulaci točivého momentu. Za příplatek lze zvýšit ­ ­nastavení elektronického omezovače rychlosti z 250 na 280 km/h v paketu M Driver’s Package...

Předností moderních vozů je elektronická vícestupňo­ vá regulace nejdůležitějších systémů, která prakticky vytvoří několik automobilů v jednom. Ve třech stup­ ních Comfort, Sport a Sport Plus tak můžete měnit charakteristiku motoru, převodovky M DCT, aktivních tlumičů (na přání Adaptive M Suspension), elektric­ kého posilovače řízení M Servotronic a zásahu stabi­ lizačního systému. Jednotlivá nastavení lze indivi­ duálně kombinovat, uložit do paměti a v případě potřeby změnit tlačítkem (např. při vjezdu na měst­ skou dlažbu přejít ze Sport Plus na Comfort, ale třeba při zachování ostřejší reakce motoru nebo rychlejšího módu řazení). BMW M4 Coupé je totiž vozem vhod­ ným pro každodenní provoz, a tak se při komfortním nastavení mění i zvuk motoru. Ovládání vozu je snad­ né, s optimálním rozložením hmotnosti na nápravy, jak je u značky BMW ostatně dlouholetým zvykem.

Nový řadový třílitrový šestiválec vykazuje mírně vyšší výkon než čtyřlitrový osmiválec minulé generace, a to 317 proti 309 kW (431 vs. 420 k) při větším rozsahu 5500 až 7300 min‑1 (osmiválec až při 8300 min‑1),

3

1

Foto Jiří Maršíček

2

z­ atímco točivý moment vzrosl o působivých 150 na 550 N.m v rozpětí 1850 až 5500 min‑1 (dříve 400 N.m/ 3900 min‑1). Největší otáčky motoru klesly z 8400 na 7600 min‑1. Ke zlepšení výkonových parametrů ­přispěla především dvě malá turbodmychadla typu Mono-Scroll, která reagují okamžitě a bez znatelné prodlevy. Označení TwinPower Turbo ukrývá nejen přeplňování turbodmychadly (poprvé u sériové M3/ M4), jež dosahují otáček 190 000 min‑1 a mají elek­ trický obtokový ventil, ale také vysokotlaké přímé vstřikování benzinu HPI, proměnné časování všech ventilů Double-VANOS a proměnný zdvih sacích ­ventilů Valvetronic.

Přestože mazání motoru zůstává s olejovou náplní v klikové skříni, nese hořčíková vana speciální pře­ pážky, zabraňující odlévání oleje i při vysokém příč­ ném zrychlení v zatáčkách; při podélném pomáhá speciální systém návratu oleje s čerpadlem k jeho rovnoměrnému oběhu. Olej se tak stále dostává v potřebném množství na všechna mazací místa jak při ostré jízdě na okruhu, tak při každodenním provo­ zu na běžných silnicích. Elektricky ovládané klapky ve zdvojeném výfukovém potrubí omezují zpětný tlak plynů a podle zvoleného programu dokreslují sportovní zvuk motoru, či zaručují komfort při obvyk­ lém provozu. Na vývoji poháněcí soustavy i pod­ vozku se aktivně podíleli tovární jezdci BMW Motor­ sport v sérii DTM, jmenovitě Timo Glock a Bruno Spengler. S dvouspojkovou převodovkou se dodává systém Launch Control pro optimální rozjezdy s ma­ ximálním využitím výkonu, síla motoru je obdivu­ hodná a řidič se stává součástí stroje, pevně veden anatomickým sedadlem. Elektronický aktivní M Dif­ ferential pracuje v plném rozsahu od zcela otevře­ ného až po stoprocentní závěr podle zvoleného pro­ gramu a způsobu jízdy, trakce je vynikající.

Snaha konstruktérů o snížení hmotnosti zahrnuje nejen nové hliníkové díly závěsů kol, specifické pro modely M, ale také části z uhlíkových kompozitů, k nimž patří hnací hřídel a střecha vozu. Pro modely M3/M4 jsou nově konstruovány pomocné rámy,

vpředu hliníkový a vzadu ocelový, stejně jako hli­ níková ramena závěsů a náboje kol. Karoserie odvo­ zená z řady 3/4 byla dále zesílena, nové vzpěry jsou na spodku vozu a pod kapotou zaujme kompozitová výztuha nad motorem ve tvaru nahoře rozšířeného písmene U. Příčně odvrtávané a duté kotouče brzd mohou být za příplatek nahrazeny lehčími a ještě účinějšími keramicko-kompozitovými M Carbon ­Ceramic. Standardní osmnáctipalcová kovaná kola z lehké slitiny mohou být zaměněna devatenáctii dvacetipalcovými.

Rovněž pro M4/M3 můžete mít nejvyspělejší systé­ my konektivity BMW ConnectedDrive (včetně Servi­ ces & Apps), na přání se dodává Head-Up Display se specifickými funkcemi BMW M jako jsou indikace řazení a otáčkoměr, k sériové výbavě patří sportovní anatomická přední sedadla M Sport a vícefunkční volant s koženým potahem. Opěradlo zadních seda­ del je sklopné, dělené v poměru 60:40 % a zavaza­ dlový prostor nabízí čtyřem cestujícím solidní objem 445 litrů. Asistenční systémy zahrnují kontolu vzdá­ lenosti za vozidlem vpředu a detekci chodců s City Brake Activation, aktivní tempomat, udržování jízdy v pruhu, samočinné přepínání světlometů a další; pro analýzu výkonů na okruhu lze využívat BMW M Laptimer App a výsledky sdílet na sociálních sítích.

BMW M4 Coupé má další nové varianty, patří k nim limitovaná série 700 vozů M4 GTS (jejich před­ obrazem byl Concept z Pebble Beach 2015) se zvý­ šeným výkonem na 368 kW (500 k)/6250 min‑1 s pří­ davným vstřikováním vody do válců a převodovkou M DCT, u níž se zrychlení na sto zkrátilo na 3,8 sekundy a největší rychlost vzrostla na 305 km/h!

Nová sportovní strategie BMW Motorsport 2017 předpokládá rovněž nasazení závodních vozů BMW M4 GT4 (vedle M6 GT3, jež slavily debut 2016), ­stejně jako pokračování s úspěšnými vozy v DTM (Marco Wittmann mistrem 2014 a 2016 na BMW M4 Coupé). Ceny M4 na českém trhu začínají od 1,85 milionu Kč, specializovaný show­room BMW M má společnost Renocar v Brně (www.renocar.cz). ■

4 5

1 Řadový šestiválec má zhruba o čtvrtinu nižší spotřebu než osmiválec předchozí generace 2 Kompozitová výztuha tvaru U v motorovém prostoru (má hmotnost 1,5 kilogramu) 3 BMW M4 Coupé je druhým vozem nové řady po sedanu M3, později přibyl M4 Cabriolet (Convertible) 4, 5 Na obou nápravách jsou příčně odvrtávané duté kotouče brzd (za příplatek lze vyměnit za keramicko-kompozitové)

1/2017 THauto

9

Foto Tom Hyan

► Automobily ► AUDI Q2

UNTAGGABLE?

Zajímavé slovo, značí nezařaditelný, je to tedy SUV, kompakt nebo Coupé, ptá se reklama Audi Q2, a přidává ještě označení Urban Crossover...

TOM HYAN

Audi Q2 míří na novou klientelu vstupem do nového segmentu (A0), počítá se s mladšími zákazníky i větším podílem žen

10

auto 2017/1

TH

V

e skutečnosti jde o kompaktní crossover kategorie SUV, dynamickými tvary evokující hot hatch(back) nebo sportovní kupé, chcete-li. Není to rozhodně žádný terénní vůz, i když s pohonem všech kol Quattro se lehčího terénu nezalekne, ostatně režimem jízdy Off Road mohou být vybaveny i verze s pohonem předních kol. Vyzkoušeli jsme je obě, Quattro se špičkovým turbodieselem 2.0 TDI/140 kW (190 k; vůz na našich snímcích); přední pohon pak dokonce dvakrát, a to se čtyřválcem 1.4 TFSI/110 kW (150 k) a vypínáním válců COD, ale i s inovativním tříválcem 1.0 TFSI/85 kW (116 k), jenž pohání stále více koncernových typů VW Group. A který byl nejlepší? ­Samozřejmě Quattro, nabízí lepší jízdní vlastnosti i na běžných silnicích, ať za mokra, či sucha...

Nová Q2 je součástí produktové ofenzívy Audi SUV, která jen v loňském roce přinesla špičkové typy Q7 e-tron (hybrid), sportovní SQ7 (Bi-Turbo V8, navíc s elektrickým kompresorem) a zcela novou řadu Q2, uvedenou na Ženevském autosalonu 2016; letos pak přijde do prodeje druhá generace Q5 (premiéra na IAA 2016), jejíž výroba byla přesunuta do Mexika! Je to skutečně globální společnost SUV, když Q7 vyjíždí tradičně z výrobních linek v Bratislavě, Q3 od června 2011 ze španělského

Martorellu a pouze Q2 z bavorského Ingolstadtu díky technické spřízněnosti s loni modernizovanou A3 (modulární platforma MQB)!

V době představení Q2 byly podrobné technické údaje k dispozici pro jedinou verzi, a proto uvádíme tyto hodnoty pouze pro 1.4 TFSI COD DSG s předním pohonem. Do uzávěrky jsme jiné údaje ne­ sehnali (ani spotřeby paliva), a tak přinášíme alespoň přehled motorů. V nabídce jsou tři motory zážehové 1.0/1.4/2.0 TFSI, všechny přeplňované s přímým vstřikováním benzinu, a tři motory vzně­ tové 1.6/2.0 TDI, přičemž větší se dodává ve dvou výkonových variantách. Rozpětí výkonů je pro obě řady shodných 85 až 140 kW (116 až 190 k). Základem je šestistupňová manuální převodovka; dvouspojková DSG7 (u Audi značená S tronic) je standardní výbavou obou verzí s nejvyšším výkonem 140 kW (190 k), pro ostatní se dodává na přání (nová verze má spojky v olejové lázni, pouze nejslabší typ s tříválcem 1.0 TFSI může mít starší DSG7 se suchými spojkami).

Všechny motory, jen s výjimkou nejmenšího tříválce 1.0 TFSI (váží pouhých 88 kg), jsou čtyřválce; zajímavostí je systém vypínání válců u 1.4 TFSI COD/ 110 kW (150 k), při nižším zatížení motor pracuje pouze na první a čtvrtý válec, řidiče o tom informuje

◄ Uspořádání Q2 v provedení Quattro s pohonem všech kol ▼ Zadní víceprvková poháněná náprava Q2 Quattro

▲ Přední náprava McPherson je shodná pro obě verze ◄ Uspořádání Q2 s pohonem pouze předních kol a torzní příčkou vzadu

Kresby Audi Presse

▼ Variabilní zavazadlový prostor ve výbavě S-Line

Foto Audi Presse

sdělení na displeji před volantem. Systém COD ­(Cylinder on Demand) odstaví druhý a třetí válec při jízdě bez plynu a otáčkách 2000 až 3200 min‑1 u vozu s manuální převodovkou, resp. při 1400 až 3200 min‑1 s automatizovanou DSG7. Toto opatření snižuje spotřebu o 10 až 20 % podle stylu jízdy. Pohon všech kol Quattro mají vždy nejsilnější verze 140 kW (190 k), zážehová i vznětová; u provedení 2.0 TDI/110 kW (150 k) jsou v nabídce vozy s po­ honem předních nebo všech kol (na přání). Menší motory se dodávají jen s předním pohonem, přičemž zadní nápravu tvoří torzní příčka, pro Quattro jsou vzadu čtyřprvkové závěsy. Vpředu je obvyklé za­ věšení McPherson. Pohon rozděluje elektrohydraulická vícelamelová mezinápravová spojka ►►►

1/2017 THauto

11

► AUDI Q2

Foto Audi Presse

▼ Tříválcový zážehový motor 1.0 TFSI je základem nabídky

► MOTORY PRO AUDI Q2

Foto Tom Hyan

typ motoru výkon točivý moment [kW/k/min-1] [N.m/min-1] 1.0 TFSI 85/116/5000 – 5500 200/2000 – 3500 1.4 TFSI COD 110/150/5000 – 6000 250/1500 – 3500 2.0 TFSI 140/190/3950 – 6000 320/1500 – 4180 1.6 TDI 85/116/3500 – 4000 250/1500 – 3200 2.0 TDI 110/150/3500 – 4000 340/1750 – 3000 2.0 TDI 140/190/3500 – 4000 400/1900 – 3300

Vyzkoušeli jsme také verzi 1.4 TFSI COD s vypínáním válců ►

► TECHNICKÉ ÚDAJE MOTOR – kapalinou chlazený zážehový řadový čtyřválec 1.4 TFSI COD (Cylinder on Demand; vypínání druhého a třetího válce), přeplňovaný turbodmychadlem s chladičem vzduchu, uložený vpředu napříč; DOHC 4V (ozubený řemen); elektronické přímé vstřikování; 1395 cm3 (ø 74,5 x 80,0 mm); 10,0:1; 110 kW (150 k)/5000 – 6000 min‑1 a 250 N.m/1600 – 3500 min‑1; Stop/Start, EU6.

PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – sedmistupňová dvouspojková převodovka DSG S tronic (3,765 – 2,273 – 1,531 – 1,133 – 1,176 – 0,956 – 0,795 – Z 4,168), spojky v olejové lázni; stálý převod 4,438 (I – IV), 3,227 (V – VII) a 4,176 (Z); pohon předních kol.

PODVOZEK – samonosná konstrukce s pomocným rámem vpředu; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu příčná ramena a vzpěry McPherson, vzadu vlečená ramena spojená torzně poddajnou příčkou; odpružení vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči, vpředu příčný zkrutný stabilizátor; dvouokruhové kotoučové brzdy ø 312/272 mm, vpředu s vnitřním chlazením; ABS/EBD/HBA, ESC/Torque Vectoring; hřebenové řízení s elektrickým posilovačem proměnného účinku; základní kola ocelová 6,0J x 16; pneumatiky 205/60 R 16.

ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2601 mm, rozchod kol 1547/1541 mm; d/š/v 4191/1794/1508 mm; světlá výška 145 mm; součinitel odporu vzduchu cx = 0,32; objem zavazadlového prostoru 405/1050 l; objem palivové nádrže 50,0 l; pohotovostní (DIN)/celková hmotnost 1280/1840 kg; brzděný přívěs do 1700 kg.

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce) – největší rychlost 212 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 8,5 s; spotřeba paliva EU 6,3/4,6/5,2 l/100 km, emise CO2 119 g/km.

Haldex V, a to samočinně podle adheze na přední a zadní nápravu v poměru od 100:0 do 50:50 %. ­Brzdy v kolech jsou kotoučové, s elektrickou parkovací brzdou. Základní kola 16“, ocelová nebo z lehké slitiny, mohou být nahrazena litými 18 nebo 19“. ­Náhradní kolo se dodává jen na přání.

V nabídce nechybí Audi Drive Select, volba jízdních režimů v programech Comfort, Auto(matic), Dynamic, Eco a Individual, přičemž u základních verzí se upravují odezva motoru a elektrického posilovače řízení, u převodovky S tronic to mohou být navíc aktivní tlumiče odpružení, zvuk motoru a funkce tempomatu.

Stabilizace ESC má dvoustupňovou deaktivaci, první pro terénní režim Off Road, anebo zcela vypnuto.

Příspěvkem pro vynikající jízdní vlastnosti je tuhá ­ ­karoserie s podílem 22 % vysokopevnostních ocelí, zejména ve sloupcích (A,B), podlaze a zesílení ­střechy. Hmotnost vozu začíná od 1205 kg (1.0 TFSI), lze připojit přívěs až do 1800 kg (podle motoru).

Výbava S-Line se sportovními doplňky má snížený podvozek o 10 mm. Nový vůz působí opravdu sportovním dojmem, který podtrhuje spoiler na odtokové hraně zádě, difuzor pod nárazníkem, krátké převisy karoserie s dlouhým rozvorem (2,6 m při délce 4,19 metru) a vpředu nová osmiboká maska singleframe.

Dnešnímu propojenému světu vychází Audi vstříc nepřetržitým připojením internetu, integrací chytrých telefonů, multimediálním rozhraním MMI a dalšími moderními technickými prvky; samotnou jízdu podporují asistenční systémy včetně sériového Pre-Sense se samočinným brzděním, příplatkový Head-Up Display, štít Audi Virtual Cockpit s úhlopříčkou 12,3“, světlomety a koncové svítilny LED apod. ­Zavazadlový prostor je dostupný i samočinně otevíranou výklopnou stěnou, nákladová hrana je ve výši 740 mm a jeho objem 405 l zvětší sklopení zadních opěradel až na 1050 litrů (jsou dělena v poměru 40:60 nebo 40:20:40 %). Na evropské trhy byla Q2 uvedena v listopadu, na českém začínají ceny od 584 900 korun českých, za převodovku S tronic se připlácí padesát tisíc, ale při zahájení prodeje byl nabídnut paket Lifestyle se zajímavým cenovým ­ ­zvýhodněním (více na www.audi.cz/q2).

■

Toto není placená inzerce, ale ukázka reklamy z roku 1973 na legendární Ford Mustang

1/2017 THauto

13

Foto Tom Hyan

► Automobily ► VOLVO S90 / V90 (SPA)

DO TŘETICE...

Nová nastavitelná platforma SPA je základem všech velkých automobilů Volvo, které přicházejí po XC90, tedy i sedanu S90 a kombi V90...

TOM HYAN

Volvo S90 T6 je nejvýkonnější verze sedanu, poháněná pouze zážehovým motorem, standardně vybavená pohonem všech kol AWD

14

auto 2017/1

TH

N

ová řada 90 nemá se svými předchůdci nic společného, jako první využívá novou větší podvozkovou architekturu ­ SPA (Scalable Product Architecture), připravenou pro klasické i elektrifiko­ vané verze, zatímco řada motorů VEA (Volvo Engine Architecture) s obchodním jménem Drive-E (maxi­ málně čtyřválců) se objevila jen s minimálním před­ stihem. Prvním automobilem nové řady je SUV XC90, představené na Pařížském autosalonu 2014, jehož výroba se rozběhla v Torslandě v lednu 2015.

Následovaly dvojčata Volvo S90, tedy sedan uvede­ ný na NAIAS 2016 v Detroitu, a kombi V90, které slavilo premiéru na Ženevském autosalonu 2016.

Vzhledem k tomu, že XC90 první generace patří k nejúspěšnějším typům značky Volvo, a to nejen pro svou dlouhověkost (dvanáct let výroba ve Švédsku, od 2014 pokračuje v čínském Daqingu), ale i pro změ­ nu myšlení klientů, kteří už delší čas dávají přednost vysokým a těžkým SUV před klasickými vozy, byla jako první uvedena jeho druhá generace. Na sedan S90 a kombi V90 jsme si museli počkat o více než rok déle. Samozřejmě nebylo snadné nahradit úspěšný typ, zejména při zúžení sortimentu motorů pouze na čtyřválce, a tak se u Volva zaměřili především na design. Reakci publika na nový směr sledovala automobilka poměrně dlouho prostřednictvím kon­ ­ cepčních studií Concept Coupé (IAA Frankfurt 2013), XC Coupé (Detroit 2014) a Concept Estate (Ženeva 2014). Ověřovala změnu tvarového řešení, zejména přední části s charakteristickou linkou denního svíce­ ní ve tvaru ležatého písmene T, procházející hlavními světlomety, jež na první pohled prozrazuje novou identitu značky. Tvůrcem stylu je Thomas Ingenlath, viceprezident designu Volvo Cars (dříve VW Group), a Maximilian Missoni, viceprezident designu exteriéru (dříve spolupracoval s Ingenlathem u Volkswagenu).

Vyzkoušeli jsme několik vozů Volvo S90 a jejich nej­ novější verzi kombi V90. Při běžném cestování jsou výkony čtyřválců naprosto dostatečné, konstruktéři si ovšem byli vědomi jistých nedostatků, a tak vzně­ tový dostal originální systém PowerPulse, který zlep­ šuje odezvu na sešlápnutí plynového pedálu. Princip je jednoduchý, přídavný kompresor plní dvoulitrovou tlakovou nádobu stlačeným vzduchem z čističe sání.

2 3

Foto Tom Hyan

1

Foto Volvo

4

Při jízdě na nižší otáčky pak stlačený vzduch přispívá k rychlejšímu roztočení turbodmychadla v případě, kdy není ještě dostatek výfukových plynů pro tuto funkci. Zásobník se průběžně doplňuje, takže je vždy připraven pro podporu přeplňování. Volvo Cars uvádí, že je jediným uživatelem tohoto systému (!), zatím jen pro výkonnější verzi turbodieselu D5.

Nová platforma SPA je určena pro nejvíce čtyřvál­ cové pohonné jednotky. Řada VEA (Drive-E) je zají­ mavým projektem, jak na jediné lince (ve švédském Skövde, později i v čínském Zhangjiakou, tam i od­ vozené tříválce) vyrábět vznětové (D4204) a záže­ hové čtyřválce (B4204) se shodným vrtáním, zdvi­ hem i roztečí válců, které mají hliníkovou hlavu i blok válců, ovšem s litinovými vložkami a litinovým zesíle­ ním v místě hlavních ložisek klikového hřídele. V na­ bídce S90/V90 najdeme tyto přeplňované dvoulit­ rové motory v šesti verzích. Všechny mají výfukové turbodmychadlo, zážehové v provedení T6 doplněné mechanickým kompresorem Roots a v hybridní verzi T8 (tedy T6 + EM) trakčním elektromotorem/generá­ torem 65 kW a akumulátory Li-Ion 9,2 kWh. Základní T5 pouze s turbodmychadlem dosahuje 187 kW, sil­ nější T6 má 235 kW stejně jako T8, u něhož kombi­ novaný výkon soustavy činí 300 kW. Zatímco u XC90 jsme hybridní verzi okusili, při představení S90/V90 byly k dispozici jen zážehové T6 a nejsilnější vzně­ tové D5 (vozy na snímcích). Vývoj hybridu PHEV, u něhož je pohon všech kol zajištěn elektromotorem na zadní nápravě, totiž nadále pokračuje jako nej­ silnější verze (Twin Engine Technology). ►►►

1 Nový sedan S90 je druhým automobilem na modulární nastavitelné platformě Volvo SPA (Scalable) 2, 3 Přístrojové desce dominuje velký dotykový displej, dodávaný ve dvou velikostech 4 Interiér vyniká kvalitou materiálů i jejich zpracováním

► VOLVO S90 – TECHNICKÉ ÚDAJE MOTOR – kapalinou chlazený přeplňovaný zážehový (T8, T6) nebo vznětový (D5) řadový čtyřválec Drive-E, uložený vpředu napříč; 1969 cm3 (ø 82 x 93,2 mm); hliníkový blok a hlava válců; DOHC 4V; přímé vstřikování paliva, EU6; a) T8 AWD: typ B4204 T35; turbodmychadlo a mechanický kompresor Roots; 10,3:1; 235 kW (320 k)/5700 min‑1 a 400 N.m/2200 – 5400 min‑1; pro T8 hybridní systém s elektromotorem 65 kW, 240 N.m, vzadu; spouštěčem/ generátorem 34 kW, 150 N.m, vpředu; kombinovaný výkon 300 kW (407 k) a točivý moment 640 N.m; akumulátory Li-Ion 9,2 kWh; b) T6 AWD: viz výše, ale typ B4204 T27; bez hybridního elektrického ústrojí; c) D5 AWD: typ D4204 T23; dvě turbodmychadla; 15,8:1; 173 kW (235 k)/4000 min‑1 a 480 N.m/1750 – 2250 min‑1; systém PowerPulse. Všechny s vyvažovacími hřídeli.

PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – samočinná osmistupňová převodovka Aisin AW TG-81 (5,250 – 3,029 – 1,950 – 1,457 – 1,221 – 1,000 – 0,809 – 0,673 – Z 4,015); stálý převod náprav v pořadí motorů 3,20/3,20/3,08; trvalý pohon všech kol.

PODVOZEK – samonosná konstrukce s pomocnými rámy; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu dvojitá příčná ramena, vzadu víceprvkové závěsy Integral Link; odpružení vpředu vinutými pružinami a vzadu příčným kompozitovým listovým perem (vzadu na přání pneumatické); kapalinové tlumiče a příčné zkrutné stabilizátory; kotoučové brzdy vpředu ø 322/345 mm podle kol, vzadu ø 320 mm; ABS/EBD/EBA, ESC/TCS/CTC; hřebenové řízení s elektrickým posilovačem; standardní pneumatiky 225/55 R 17 nebo 245/45 R 18.

ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2941 mm, rozchod kol 1628/1629 mm; d/š/v 4963/1879/1443 mm; světlá výška 152 mm; součinitel odporu vzduchu cx = 0,26 až 0,29 podle typu; objem zavazadlového prostoru 500 l; objem palivové nádrže 55 nebo 60 l; pohotovostní hmotnost 1800 až 2075 kg podle typu a výbavy; brzděný přívěs 1800 až 2200 kg.

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce, v pořadí a/b/c) – největší rychlost 250/250/240 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 5,2/5,9/7,0 s; spotřeba paliva EU kombinace 1,9/7,2/4,8 l/100 km; emise CO2 44/165/127 g/km.

Foto Tom Hyan

► VOLVO S90 / V90 (SPA)

5

6

5 Všechny testované vozy byly v nejvyšší výbavě Inscription (nižší jsou Momentum a základní Kinetic, sportovní je R-Design) 6 Kombi V90 je třetím vozem na platformě SPA, proti sedanu nabízí zavazadlový prostor o větším objemu 560 litrů (po sklopení opěradel až 1526 litrů)

16

auto 2017/1

TH

Příznivci vznětových motorů nejprve dostanou verze D4 a D5 (výkon 140, resp. 173 kW) s přeplňováním dvojicí turbodmychadel, později také coby D3 s jed­ ním turbodmychadlem (pouze 110 kW). Podle Dr. Pe­ tera Mertense, šéfa vývoje Volvo Cars, nové motory Drive-E jsou až o 35 % hospodárnější a šetří až 45 kg na hmotnosti vozu. Výkony jsou při shodném objemu odstupňovány systémem přeplňování a elektronikou motormanagementu, u vrcholných typů T8 využitím hybridního systému Plug-In. Je to dlouhodobá strate­ gie, a jak nám Mertens sdělil, s větším počtem válců než jsou čtyři se prostě nepočítá. Základem je pohon předních kol (motor uložen vpředu napříč) a samo­ činná osmistupňová převodovka Aisin AW (značena Volvo Geartronic). Verze AWD mají mezinápravovou spojku BorgWarner/Haldex V (rozdělení od 100/0 do 50/50 %), či u T8 jsou bez mechanického spojení ­náprav, ale s elektromotorem vzadu. Alternativou je šestistupňová manuální převodovka (motory D3, D4), dodávaná jak s pohonem předních, tak všech kol.

Motor se netradičně spouští (resp. hybrid aktivuje na Ready) na středové konzole, vychýlením oválného ovladače vpravo start, vlevo vypnutí.

Nejsilnější stránkou vozu je bezesporu design, a to jak exteriéru, tak interiéru. Zrcadlem moderní doby je

dotykové ovládání centrálního displeje 9“ nebo ještě většího 12,3“, tedy velikosti tabletu, což však může být problematické. Na tabletu se totiž řeší všechno a výrobce zdůrazňuje, že počet klasických tlačítek a ovladačů snížil na minimum. Samozřejmě, je to trend doby, všichni si zvykli na počítačové ovládání, nicméně za jízdy po nerovné silnici je často náročné trefit symbol prstem, a to nemluvím o možné poruše, kdy už nemůžete ovládat vůbec nic. Na seřízení ně­ kterých funkcí (včetně nastavení vozu) je opravdu vhodnější zastavit, možností je nekonečné množ­ ství, a tablet odvádí pozornost od řízení. Naštěstí je ovládání některých funkcí zdvojeno, lze využívat tla­ čítek na vícefunkčním volantu i hlasových povelů.

V každém případě je třeba před startem prostudovat návod k obsluze. Doporučujeme ale příplatkový Head-Up Display, přece jen usnadňující přenos in­ formací. Konektivita pro chytré telefony využívá Apple CarPlay i Android Auto. V nabídce je kvalitní audioaparatura Bowers & Wilkins Premium Sound.

Automobilka Volvo Cars si tradičně zakládá na bez­ pečnosti, u S90/V90 vyjádřené souborem systémů IntelliSafe. Základem je tuhá samonosná karoserie s 35 % hmotnostního podílu ultrapevné oceli for­ mované za tepla, s odstupňovanými deformačními

Měsíčník pro všechny staromilce, které zajímá historie motorismu motorismu

Rovněž kombi se dodává ve verzi T6 AWD Inscription s výkonem 235 kW (320 k)

ík všech autom obilistů a mo tocyklistů orie ntovaný na hist orii

1 Z archivu Libo

ra Marčíka

Ročník XVII . číslo 177 120 •Kč

Nestranný a nez

ávislý měsíčn

▲ Vznětový motor D5 s tlumicím plastovým krytem

Leden 2017

Systém PowerPulse tvoří dvoulitrový zásobník stlačeného vzduchu na motoru

Praga 350 O

HC

Norimberská pre miéra

Otakar Bittmann

MJ_2017_01.in

dd 1

Kroměřížské „Lo ukotě“ 16.12.16 19:26

Právě vyšlo lednové číslo plné zajímavého čtení

▲ Plnění zásobníku PowerPulse kompresorem z čističe vzduchu

Sentinel Doplnění článk u z MJ č. 5/20 16

Navazuji na velice zajíma vý a obsáhlý článek Ing. Peláka o parníc Karla h automobilech Sentinel z plzeňské Škodovky, na kterém jsem se částeč fotografiemi ně také podílel. Po nění se při dalším uveřejve Škodováckém bádán í archiv vilo ještě násled u objeující:

K

oncem roku 1944 nebyla ve Škodových závodech v Plzni dostateč ková náplň, technolo ná zakázgické kapacity využity, nebyla nebyly práce. Začal se proto vyvíjet, samozřejmě pod německo pásový tahač u ŠKODA SK 13, kuratelou, nou jednotko jehož pohonu v automobilu byl parní stroj použitý Sentinel. A zde byly Sentinel y dva. Dva dvouválc dokonce činné parní ové dvojstroje – viz původní Ing. Karla Peláka. článek Ano, dva kotle použity v úspěšnýcs příslušenstvím, jak byly lech. Vzhledem h nákladních automobik nebylo mnoho nenaplněné výrobě zase času na nějaký zdlouhavý vývoj dokonalý a fotografie, tyto tak, jak ukazují přiložené pásové „Sentine zely z konceptu ly“ stíhacích tanků vychákterý byl sice Hetzer, konstrukcí Praga covým motorem se , zde nelze napsat šestiválzek, ale těleso podvo(vana) tanku bylo prodlouženo o dvě osy.

Tento pásový tahač, jež nikdy ově vyráběn, údajně podle nebyl sériinformací skončil dostupných rovinách „tahal“ již při provozní kách, neproka ch zkouš(jel cca 12 zoval v terénu byl km/h), ale slabý. metry a od projektu totiž požadované paraTo se upustilo. Na pevných konec už byl začátek roku 1945, blížil se války a byly „jiné starosti“.

Systém PowerPulse dodává stlačený vzduch pro rychlejší rozběh turbodmychadla

V roce 1939 si Briggs

Cunningha

m

st. V pades Swift – du určili jeho átých letech se kterým celoživotní postavil svůj se mimo jiné vášeň vlastn několikrát svou jachto účastnil závod í závodní tým, u čtyřikrát vyhrál Pohár ů v Le Mans Ameriky*. a se riggs Swift Cunning

B

ham se narodil 19. ledna 1907 Connecticut. byla dobře finančně v Cincinnati. Rodina Sportovní nadání také v boxu projevoval zajištěná, mimo podílem ve firmě a tenise, se jiné která samozřejmostí, jeho soupeře měsíce Cunning Procter & Gamble. Letní deptala. hamovi trávili Rodiče koupili ských letoviscíc v přímořh na severový a zanedlouho automobil až v roce 1914 V šesti letech, chodě USA. již Briggs otravova kdy se většina s žádostí, aby l řidiče jeho vrstevník učila ovládat ho rodinný ů naučil jízdní Pierce-Arrow řídit. Od svých ovládal kormidlo kolo, Briggs s jistotou dvanácti let na své závody vlastní plachetn jezdil Times V sedmnácti zveřejňuje na obálkách ice. postavil se svým strýcem, který si byl členem závodníh později osobnosti. závodní jen významné Pequot Yacht ..

Clubu v Southpo o družstva dodge namonto speciál, když do podvozk u rtu ve státě val letecký motor Suiza zakoupe Hispanoný ve vojenské Říká se, že Cunning m výprodeji. ham se v té době přání své matky držel Motor Journal 1/2017 Elisabeth a do automobilu neusedl. závodního Jak velela rodinná tradice, pil Cunning nastouham studoval strojírenna Yale University, kde 16.12.16 19:27 ství. Ve druhém níku toho ale ročzanechal a oženil Bedfordovou, nadšenou jachtařk se s Lucií dcerou průmysl níka z New Yorkuou a také níka ve Standard a podílOil. Americk s oblibou psal ý tisk jako o nejbohat o nich historie. Líbánky ším páru cesty po kontinen trávili v Evropě a pro tu si koupili Benz SS, který Mercedesjim byl dodán ského hotelu až do pařížis elegance v Cannesmechanikem. Na soutěži Cunninghamovi první cenu v získali kategorii otevřený bilů. Podívali ch automose Horch 670Briggs SportCunningha Cabriolet 1931 a byli přítomn na Velkou cenu Monaka m před „sériovým“ i i úspěchům vozů sportovním vozem na Le Mans.

Bentley Cunningham C-3 48 Kromě obdivu automobilovým k evropským závodům si Briggs i chuť závodit přivezl na saních, když tento sport MJ_2017_01 .indd 48 Motor Journal 1/2017

24

MJ_2017_01

.indd 24

Horch 780 Sport Cabrioler

zónami a hliníkovými díly pro optimalizaci hmotnosti. Mezi speciality asistenčních sys­ témů patří detekce velkých lesních zvířat LAD (Large Animal Detection) se samo­ činným brzděním, stejně jako City Safety Technology pro zabránění střetu nebo sní­ žení jeho následků s chodci, cyklisty a jiný­ mi vozidly, mj. na křižovatce při odbočování vlevo. Druhá generace Pilot Assist dovoluje polosamočinnou jízdu s asistencí zrych­ lování, brzdění a kontroly směru, čímž se údajně zvětšuje bezpečnost jízdy, řidič ­ovšem musí mít ruce na volantu. Dlužno říci, že na rozdíl od vozů jiných značek jsou zásahy do řízení velmi citlivé. Závěrem roku

Roku 1949 prodal Luigi Chinetti Ferrari Briggsi Cunningha Tipo 166 Spyder Corsa movi Airport Race. Potom a ten s ním vyhrál v květnu 1950 (č. 016-1) Suffolk County roku s ním havaroval s vozem jezdil převážně Sam Collier.

V používáno a je dnes ve Watkins Glen a zabil se. Ferrari září toho pak již nebylo uloženo ve sbírce Milese Colliera

Cunningham pořídil tuto dvanáctiválcovou lagondu

Briggs Swift

Vyznavači Po získání fotografi nomenologie í z výroby úspěšn vysvětlují SK 13 doplňuji prototyp ost povahové u v životě na základ článek o Sentinel vlastnosti Cunnin ech. ghamo lidí a jejich vi dali svému ě vhodně zvoleného Ing. Václavtj.Chaloup křestního jména svižný synu Briggs ka,, rychlý – ovi druhé . a zdá se, že členpro CCCP Plzeň jméno rychlo oprav

přibyly dva on line bezpečnostní systémy, a to upozornění na kluzkou silnici (na zákla­ dě dat z dřívějších průjezdů vozidel a navi­ gace), či na zapnutí výstražných blikačů u jiných vozů v provozu (třeba za zatáčkou).

Na českém trhu jsou v prodeji všechny tři verze na platformě SPA. Ceny S90 začínají od 1 039 400 Kč (D3 FWD 6M), kombi V90 je o sedmdesát tisíc korun dražší, zatímco XC90 je od 1 349 800 Kč (D4 FWD 8A).

O pokračujícím vývoji PHEV svědčí fakt, že do uzávěrky nebyly pro S90/V90 T8 AWD ceny zveřejněny (u XC90 přesahuje 2,1 mi­ lionu Kč). Vozy Volvo pro evropský trh se nadále vyrábějí v Torslandě (Göteborg). ■

Alvis Silver Eagle

1932

SG Sport Tourer z

roku 1936

Horch 853 Manuela

Porsche 356A Speedster,

replika

krásný nálezový stav

Wanderer W25 Roadster

BMW R 32 z roku

Victoria KR1 1921–22 Hecker H IV z roku

16.12.16 19:29

z roku 1937

1925

a jen u takových roztodivností, BMW Izetta jako je např. či FIAT 500, jejichž cenu podivně vyhnalo cosi dochází k celkem do astronomických výšin, pochopitelnému a citelnému prozření poklesu Z českých vystavovapřemrštěných cen. telů na Retro Bavaria byla Classics i pražská společno Group, která představila své st ENGINE aktivity okolo historických vozidel, prodeje a nákupu klasických vozidel, Art“ i renovačn výtvarného umění „Cars í dílnu.

Nechyběl ani stánek PUR Tolik SANGskvostů kou Alfy Romeo s replipohromadě zcela 8C 2300 Monza jistě nezažilo kroměřížsk telně i tradiční a pochopié náměstí za celou modré svou historii nesmírně zajímavé Bugatti. Co však bylo , to byla výstavní plocha

1928

Mars A20 z roku 1924 Ardie Minimax 1919–19

Kroměřížsk

é „Loukotě

Stánky drobného 56

prodeje zabíraly jeden

K

pavilon Velká plocha individuáln

roměřížské „Loukotě a (název byl řemeny“ Jičínských) měly vypůjčen se svolením relativně úzké startovní

ího prodeje automobil

MJ_2017_01

.indd 56

“

Už proklamovan automobil Autocar é motto (USA) se mohl čtyřdenní, bit křestním pochlunaznačovaly „jednou a dost“, i to, listem , že půjde o motocykl Laurin z roku 1902 a nejstarší že ností výjime podnik s největ setkání má být čný. české) dokonce & Klement (Království Kudela? „Veter A jak se k tomu vyjádř ší pravděpodo 1901! il občanům městaán klub Kroměříž měl iniciátor celé akce Františ b- chtěl pozvat to opravdu Přípravný výbor nejvzácnější, dva a tak k čemuž patřil a okolí počátek dvacát cíle: Prvním bylo přiblížek se staral. Rozesílal osobní pozvání, a když ého století it týden před akcí stavit majite i převratný vynález automobilu. s jeho rozvojem, Hořiceho Autocaru praskl klikový hřídel lům pozva ných jedine Druhým pak a okolí s jeho , který měl být hřebem čných vozide historií a unikát l naše krásné před- zavelel startovního pole, Františe zlatým ními památ k Kudela město přivézt kami.“ jej ihned do

ů

Motor Journal 1/2017

pole – pouhých a pět motocyk dvacet osm automobilů lů.

1918, přičemž Vše ale skvosty do roku nejstarší prapradě deček

jeho dílen. Jirka Hořice musel do Anglie, a tak se o náročnou opravu postarala Chropyň jírna: komplet ská stroní ného a neznámé rozebrání u nás neviděho dvouválcového byla záležitos tí necelé hodiny, motoru kem udělat pak blesvýkres prasklé kliky, stanovit

16.12.16 19:29

František Kudela (vpravo): „První půlku suvenýru druhou ti dám až z Chropyně dostáváš, v cíli!“

58

MJ_2017_01

.indd 58

Jirko, před startem,

tu

Atmosféru přijel podpořit i Spolek kroměřížsk pózujících pro foto ých velocipedistů, do kalendáře tady Motor Journal 1/2017

16.12.16 19:29

www.MotorJournal.cz

► Škoda Auto ► KVASINY

1

RŮST VÝROBY

Škoda Auto v Kvasinách prochází obrovským růstem, závod se rozšiřuje spolu s výrobním programem a nabízí nové pracovní příležitosti...

2

Z

ávod v Kvasinách patří pod značku Škoda od roku 1947, byl však otevřen o třináct let dříve jako součást firmy Ing. F. K. Janeček, Továrna karo­ serií, zapsané do obchodního rejstříku dne 15. června 1934. František Janeček byl známým podnikatelem, stál u zrodu motocyklové značky Jawa, a když rozšířil produkci o osobní automobily, potře­ boval novou továrnu, a tak ji postavil v Kvasinách na Rychnovsku. Tak byly položeny základy automo­ bilové produkce, které pokračovaly řadou nových vozů Škoda až do dnešní doby.

PRACOVNÍ PŘÍLEŽITOSTI

Dnes se v modernizovaném závodě v Kvasinách vy­ rábějí automobily Škoda Superb, Yeti a Kodiaq; tento podnik se také stal Kompetenčním centrem pro výrobu vozů kategorie SUV. Závod je jedním z pilířů globální výrobní společnosti a zároveň největším regionálním zaměstnavatelem Královéhradeckého kraje. První ra­ zantní rozšíření továrny investicí pět miliard ­korun čes­ kých proběhlo v roce 2001, aby byla 8. dubna 2002

18

auto 2017/1

TH

1 Automobily Škoda Kodiaq vznikají na nové lince po rozšíření závodu 2 Událostí roku 2016 bylo zahájení výroby velkého SUV Škoda Kodiaq

slavnostně zahájena výroba prvního novodobého Su­ perbu, k němuž později přibyly Škoda Roomster (2006) a první kompaktní SUV Yeti (2009). Nyní výroba Yeti pokračuje po modernizaci a Superb se dočkal už třetí generace, ale posledním největším úkolem bylo uve­ dení nového Kodiaqu, základu ofenzívy značky Škoda v kategorii SUV. Investice jsou obrovské, ale továrna potřebuje nové lidi. Nabízí pracovní příležitosti. Nadále hledá uchazeče zejména na pozice automechanik, karosář, svářeč, operátor výroby a operátor logistiky. ­

5 Také Roomster se vyráběl v Kvasinách, pak ve Vrchlabí a na závěr produkce se do Kvasin vrátil...

3 4

3 Škoda Superb první novodobé generace zahájila expanzi výrobního závodu 4 Výroba nového Superbu byla v Kvasinách slavnostně spuštěna 8. dubna 2002 5 Obdivovaná legenda z Kvasin, slavná Škoda 110 R Coupé (1970 – 1980)

6

6 Škoda Octavia Combi, první svého jména (model 1961)

7 8

Brno a pak pod AZNP Mladá Boleslav, což bylo teh­dejší označení mladoboleslavské automobilky. Prvními vozy se značkou Škoda, které vyjely z Kvasin, byly moderni­ zované předválečné Superby, velké šestiválce, nezřídka využívané pro reprezentační účely. Sportovní Škoda 1101 Roadster se stala dalším výrobkem z Kvasin (1948 – 1951). Následovala jiná verze populárního Tu­ doru, kombi Škoda 1101 STW s variabilním interiérem.

Prvním vozem Škoda s celokovovou karoserií byl v roce 1952 typ 1200, vyráběný v prodloužené sanitní verzi do roku 1956; výroba klasických sedanů Škoda 1201 probíhala do roku 1958. Pýchou závodu se od roku 1959 stal roadster Škoda 450, později Felicia, ­postavený na klasickém podvozku s pohonem zadních kol. Felicia dodnes patří k nejvyhledávanějším veterá­ nům, během let neztratila nic ze své elegance. Posled­ ním typem této řady byla první Octavia Combi.

VELKÉ INVESTICE

Škoda Auto vytváří pracovní příležitosti pro technické profese, a to nejen ve vlastních závodech, ale i u doda­ vatelů. Bohužel, zájemců je stále nedostatek.

OD JAWY PO KODIAQ

Výroba v Kvasinách před válkou pokračovala vozy Jawa Minor, jež byly s cenou 16 950 Kč nejlevnější na trhu. Po válce měl na tuto úspěšnou konstrukci navázat Minor II, ale k tomu už pod značkou Jawa nedošlo, pod­ nik byl v říjnu 1945 znárodněn, začleněn pod Zbrojovku

7 Také osmnáctimiliontá vyrobená Škoda vyjela z Kvasin, byl to Superb Combi (2016) 8 Výroba Yeti dosáhla půlmilionové hranice v říjnu 2015

V Kvasinách od roku 1970 vyráběli další legendu na kolech, novinku z řady automobilů Škoda s motorem vzadu, elegantní Škodu 110 R Coupé, považovanou za jeden z nejkrásnějších vozů české značky. Produk­ ce přetrvala až do roku 1980. Nová řada Š 742 zna­ menala výrobu sedanů označených Škoda 105/120, součástí řady byla kupé Garde, po modernizaci Škoda Rapid (do roku 1990). Novodobá historie podniku zna­ mená přechod na různé typy Škoda Favorit s poho­ nem předních kol, zejména užitkové verze Pick-Up a akční model Felicia Fun pro příznivce outdoorových aktivit. Ostatní už znáte. Přelomem bylo uvedení ­Superbu (2002), následovaly Roomster (2006), Yeti (2009) a netrpělivě očekávaný Kodiaq (2016). Velko­ rysé investice do závodu v letech 2015 – 2018 dosáh­ nou 7,2 miliardy Kč. Produkce v Kvasinách vzroste na 280 tisíc automobilů ročně.

■

1/2017 THauto

19

► Škoda Auto ► VRCHLABÍ

1

SPECIALISTA NA PŘEVODOVKY

Nepřerušenou tradici více než 150 let má závod ve Vrchlabí, který už před 70 lety rozšířil počet výrobních podniků Škoda Auto...

P

odkrkonošské Vrchlabí dlouho patřilo k mís­ tům, v nichž probíhala finální montáž automo­ bilů Škoda. Spolu se základním závodem v Mladé Boleslavi a někdejší továrnou Jawa v Kvasinách patří Vrchlabí ke třem lokalitám v Čechách, kde se vyráběly osobní vozy Škoda. Zatímco v Kvasi­ nách produkce pokračuje, přeměnila se automobilka ve Vrchlabí na specializovaného výrobce dvouspojkových převodovek DSG. Závod patří k nejmodernějším strojí­ renským podnikům v Evropě. Úspěšná transformace z výroby vozů na produkci komponentů byla oceněna vyznamenáním Továrna roku 2015 / Die Fabrik des ­Jahres 2015, které v březnu převzali Ivan Slimák, ve­

20

auto 2017/1

TH

1 Převodovky DSG se vyrábějí nejen pro vozy Škoda, ale i dalších koncernových značek 2 Součástí specializovaného závodu na převodovky je také hi-tech tréninkové centrum, jež slouží i pro seznámení s moderními roboty

2

3 5

6

4

3 Finální montáž převodovek na pásových linkách 4 Kalírna pro chemicko-tepelné zpracování je vybavena nejmodernější technikou 5, 6 Vyrobené hřídele a ozubená kola pro finální montáž 7 Důkladná kontrola ozubení v laboratorních podmínkách 8 V závodě probíhá výroba většiny vnitřních dílů převodovky

7 doucí závodu, a Frank Engel, vedoucí Výroby kompo­ nentů, od redakce odborného časopisu Produktion a poradenské společnosti A.T.Kearney, které tuto pres­ tižní soutěž vyhlašují už od roku 1992.

VÍCE NEŽ 150 LET

Závod ve Vrchlabí dosáhl 150 let existence před dvěma lety; byl založen v roce 1864 jako Ignaz Theodor Petera & Synové, aby se záhy proměnil na Peterovu továrnu a velkozávod kočárů. Už v roce 1908 zahájil výrobu ­karoserií, čímž byl položen základ automobilové pro­ dukce, která postupně nahradila povozy, kočáry, saně, nábytek a další výrobky. Výroba automobilových karo­ serií byla zpočátku na individuální objednávky, později Peterové karosovali větší série osobních i užitkových vozů. Nová éra začala v roce 1946 po začlenění pod mladoboleslavskou automobilku, která tam převedla část produkce. Tak z Vrchlabí vyjížděly dodávkové a sanitní automobily Škoda 1101, ale i elegantní road­ stery Škoda 1102, výroba se později soustředila na ­lehké užitkové vozy, jejichž nejznámějším představite­ lem je Škoda 1203, a vyvrcholila osobními typy Fabia a Octavia. Tuto kapitolu ukončila 23. ledna 2013 po­ slední Škoda Roomster, jejíž produkce se vrátila do Kvasin. V té době ale už běžela první fáze nové éry, kdy závod přešel na produkci převodovek DQ 200.

ÚSPĚŠNÁ TRANSFORMACE

Celková investice do modernizace závodu ve Vrchlabí dosáhla 250 milionů eur, hlavně do výrob­ního zařízení, tréninkového centra výroby převodovek, logistického zá­ zemí, měrového střediska a laboratoře ř­ízení kvality.

V dubnu 2011 byl schválen projekt spe­cializovaného vý­ robce převodovek DSG, v srpnu za­čala výstavba, o rok později se v srpnu 2012 rozběhla před­sériová výroba

8 dvouspojkových převodovek DQ 200. V září byla zhoto­ vena nultá série, v říjnu zahájena sé­riová produkce.

V únoru 2016 byla ve Vrchlabí vyrobena již miliontá pře­ vodovka typu DQ 200, známá jako DSG (Direct Shift Gearbox), která spojuje výhody mechanické a samo­ činné. Zjednodušeně lze říci, že jde o dvě převodovky v jedné skříni (sudé a liché převo­dové stupně), z nichž každá má vlastní spojku, v pří­padě DQ 200 suchou, takže vždy je zařazeno a řazení může být rychlejší.

Zhruba 1060 zaměstnanců ve Vrchlabí v třísměnném provozu (nepřetržitě pět dnů v týdnu) dnes vyrobí více než 1500 sedmistupňových převo­dovek DG 200 denně.

Dosud bylo vyrobeno 1,4 milionu převodovek DSG.

VYSPĚLÉ TECHNOLOGIE

Závod má charakter vysoce moderní továrny high tech, která je důležitým pilířem v dalším rozvoji Škoda Auto.

Převodovky se vyrábějí v různých variantách (převo­ dové poměry, poloha a spojení s motorem) pro všech­ ny čtyři koncernové značky. Ve Vrchlabí používají ­netradiční technologie, výsledky nejnovějšího vývoje a výzkumu. Za všechny jmenujme třeba kalení s ohře­ vem ve vakuu a prudkým ochlazením v přetlaku neteč­ ného plynu (helium). Díly se proměřují v klimatizo­ vaném měrovém středisku; rovněž řídicí mechatronika se vyrábí a montuje v prostředí s vysokými nároky na čistotu a konstantní teplotu. Finální montáž probíhá na pásových linkách, pak převodovky procházejí ná­ ročnou kontrolou kvality a odesílají se do závodů ko­ nečné montáže automobilů. Stejně jako v Kvasinách i Mladé Boleslavi dochází také ve Vrchlabí k podstat­ nému rozšíření výroby, a proto Škoda Auto nabízí nové a nové pracovní příležitosti zejména pro technické profese, jež jsou potřebné pro další rozvoj inovací ­ v automobilovém průmyslu.

■

1/2017 THauto

21

► Automobily ► KIA NIRO (DE)

HYBRIDNÍ

Foto Tom Hyan

CROSSOVER

Kia Niro, napůl kombi a napůl SUV, byla uvedena loni na autosalonu v Chicagu, po dalším představení v Ženevě už je na evropském trhu...

TOM HYAN

Kia Niro přišla na náš trh v listopadu 2016, ceny začínají od necelých 600 tisíc korun českých

22

auto 2017/1

TH

M

álokterý automobil od Kia Motors byl od počátku zdrojem takových speku­ lací, jako Kia Niro. Na veřejnost vyšlo kódové označení DE, automobil jsme si směli prohlédnout už koncem října 2014 v novém Kia Motors Design Center v Namyan­ gu, ale dostalo se nám sdělení, že o sériové výrobě nebylo rozhodnuto. Přesto jsme získali informace, že jde o výhradně hybridní vozidlo na zcela nové platformě, společné pro hybridní typy Hyundai/Kia, ale první snímky přišly až v únoru 2016. Nakonec svezení jsme se dočkali až o více než rok později, ale byli jsme příjemně překvapeni...

V červenci 2016 byla Kia Niro uvedena na evropský trh, do konce listopadu obdržel výrobce přes 23 tisíc objednávek, když do konce října stačil dodat 5815 nových vozů Niro. Zrodil se totiž crossover SUV na stejných principech jako dřívější hybridní automo­ bily, ale poprvé v praktickém stylu kombi/SUV, který má přilákat více klientů než futuristicky laděné hatch­ backy. Hybridní crossover Kia Niro navíc dokáže utáhnout brzděný přívěs do hmotnosti 1300 kilogra­ mů, což mezi hybridními vozidly není obvyklé (větši­ nou se přívěs nedoporučuje). Další předností, kterou sdílí i sesterský Hyundai Ioniq, je použití automati­ zované dvouspojkové převodovky DCT6, která zaru­

čuje příjemnější odezvu a větší radost z jízdy než systémy plynule proměnného převodu.

Závěrem roku 2016 podpořil image vozu Kia Niro zápis do Guinnessovy Knihy rekordů, když Američa­ né Wayne Gerdes a Robert Winger přejeli Spojené státy americké z Los Angeles do New Yorku (5978 kilometrů) s průměrnou spotřebou 3,7 l/100 km, což Niro pasovalo na nejúspornější hybridní automobil sériové produkce. Velikostí vyplňuje Niro prostor mezi typy Soul a Sportage, dodává se s jedinou ­variantou pohonného ústrojí, jímž je paralelní hybrid se zážehovým motorem, trakčním elektromotorem/ generátorem a sadou akumulátorů Li-Ion-Polymer pod zadními sedadly, takže není zmenšen objem ­zavazadlového prostoru. Systém pohonu u elektrifi­ kovaných vozů Kia Motors nyní označují šítky eco-hybrid (HEV), eco-plug-in (PHEV), eco-electric (EV) a eco-fuel cell (FCEV).

Poháněcí soustava sestává ze zážehového čtyř­ válce 1.6 GDI Kappa ve specifickém provedení HEV (s využitím Atkinsonova cyklu a spouštěče/generá­ toru HSG), rozdělovací spojky, synchronního elek­ tromotoru/generátoru, automatizované dvouspoj­ kové převodovky DCT6, rozvodovky s diferenciálem pohonu předních kol, řídicí elektroniky a akumulá­ torů Li-Ion-Polymer. Všechny díly paralelního hybrid­

Foto Tom Hyan

1

Foto Kia Motors

2

3

4

5 ního ústrojí jsou z vlastního vývoje a výroby Hyundai/ Kia Motors, včetně převodovky, odvozené ze zná­ mějšího sedmistupňového provedení. Kombinovaný výkon dosahuje 104 kW (141 k) a točivý moment 265 N.m, s výrazným podílem trakčního elektro­ motoru při ostřejších rozjezdech. Kuriozitou je hod­ nocení stylu jízdy na displeji před volantem, ve finále jsme na okruhu v okolí Prahy do Vraného nad Vlta­ vou dosáhli 70 % jízdy hospodárné, 12 % normální a 18 % agresivní (občas musíte někoho předjet)!

Nová platforma, určená pro HEV/PHEV/EV, využí­ vá u hybridních vozidel víceprvkových závěsů kol vzadu, také vzhledem k nízké poloze těžiště (aku­ mulátory před zadními koly) jsou jízdní vlastnosti automobilu překvapivě dobré. Hmotnost optimali­ zují díly z hliníku a vysokopevnostních ocelí, ale i celkem 140 metrů lepených spojů. Z hliníku jsou díly závěsů kol i kapota a zadní výklopná stěna. ­Zavazadlový prostor o základním objemu 427 litrů lze zvětšit sklápěním opěradel dělených ►►►

1 Přehledná horizontálně uspořádaná přístrojová deska 2 Údaje o způsobu jízdy na displeji před řidičem 3, 4 Interiér pětimístného automobilu je dostatečně prostorný pro všechny běžné nároky 5 K dispozici je pouze automatizovaná dvouspojková převodovka

1/2017 THauto

23

► KIA NIRO (DE)

Foto Tom Hyan

▼ Kia Niro je paralelní hybrid, čistě elektricky ujede dva kilometry (verze PHEV asi padesát)

6 7

6 Převodovka DCT dostala počet stupňů pro jízdu vpřed snížený ze sedmi na šest vzhledem k montáži elektromotoru 7 Jednokotoučová spojka mezi spalovacím a elektrickým motorem

Foto Kia Motors

8 Elektromotor dosahuje výkonu 32 kW, ale má nezanedbatelný točivý moment 170 N.m

8

▲ Variabilní uspořádání zavazadlového prostoru se schránkami pod podlahou

v poměru 40:60 % až na 1425 litrů; k dispozici je zdvojené dno s dalšími úložnými schránkami (ná­ hradní kolo se nedodává). Také interiér vozu délky 4355 milimetrů je dostatečně prostorný pro všechny běžné nároky. Lze volit dvě velikosti kol, šestnácti­ palcová jsou také litá, ale se samostatnými aero­ dynamickými kryty, jež se podílejí na normované spotřebě EU 3,8 l/100 km; osmnáctipalcová litá se dodávají s jinými tlumiči i pružinami, spotřeba pa­

► TECHNICKÉ ÚDAJE POHÁNĚCÍ SOUSTAVA – kapalinou chlazený zážehový čtyřválec Kappa 1.6 GDI HEV s Atkinsonovým cyklem, uložený v bloku s elektromotorem vpředu napříč; celkový výkon 104 kW (141 k)/5700 min‑1 a točivý moment 265 N.m/1000 – 2400 min‑1; a) ICE; variabilní rozvod DOHC 4V Dual-CVVT; 1580 cm3 (ø 72 x 97 mm); 13,0:1; 77 kW (105 k)/5700 min‑1 a 147 N.m/4000 min‑1; elektronické přímé vstřikování, EGR; HSG 9,9 kW s převodem klínovým řemenem; EU6; b) rozdělovací jednokotoučová suchá spojka s kapalinovým vypínáním mezi ICE a EM; c) EM; střídavý třífázový synchronní elektromotor/generátor s permanentními magnety, 400 V, 32 kW (44 k)/1798 – 2500 min‑1 a 170 N.m/0 – 1798 min‑1; d) DCT6: automatizovaná mechanická šestistupňová převodovka s dvojicí elektricky ovládaných suchých spojek (3,867 – 2,217 – 1,371 – 0,930 – 0,956 – 0,767 – Z 5,351), stálý převod 4,438 (I – IV) + 3,227 (V, VI, Z); pohon předních kol; e) HPCU: elektronická řídicí jednotka; akumulátory Li-Ion-Polymer, napětí 240 V, výkon 42 kW a kapacita 1,56 kWh, resp. 6,5 A.h, uložené pod zadními sedadly.

PODVOZEK – bezrámová konstrukce s pomocnými rámy; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu příčná ramena a vzpěry McPherson, vzadu nezávislé zavěšení Multi-Link s příčnými rameny; pérování vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči; příčné zkrutné stabilizátory; hřebenové řízení s elektrickým posilovačem, 2,66 otáčky na plný rejd, převod 13,9:1; kotoučové brzdy ø 381/356 mm s hydraulickým posilovačem a rekuperací energie, vpředu s vnitřním chlazením, ABS/EBD/BA, ESC/TCS; kola z lehké slitiny; pneumatiky 205/60 R 16 nebo 225/45 R 18.

ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2700 mm, rozchod kol 1549/1563 mm; d/š/v 4355/1805/1535 mm; přední převis 870 mm; součinitel odporu vzduchu cx = 0,29; objem zavazadlového prostoru 427/1425 l; objem palivové nádrže 45 l; pohotovostní/celková hmotnost 1425/1930 kg, přívěs do 1300 kg.

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce, v závorce s koly 18“) – největší rychlost 162 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 11,5 s; spotřeba paliva EU 3,8/3,9/3,8 (4,4/4,5/4,4) l/100 km; emise CO2 88 (101) g/km.

liva je vyšší. Verze 16“ má navíc tepelný kapalinový výměník na výfukovém potrubí, jenž přispívá k rychlejšímu zahřátí motoru na provozní teplotu.

Převodovka nabízí rovněž režim Sport s rychlejším spínáním spojek DCT6, ostřejší odezvou plynu a menším účinkem elektrického posilovače řízení; na druhé straně lze ušetřit individuální klimatizací Driver Only (tlačítko jako u Soulu EV). Sofistikovaný je systém trojice chladičů v přídi (motor, systémy HEV, klimatizace) a tepelného výměníku klimati­ zace; vůz má aktivní mřížky chladiče, snižující od­ por vzduchu. Brzdová soustava samočinně volí mezi rekuperací a kotouči v kolech podle potřeby.

Zajímavostí je asistent rekuperace energie při brz­ dění u vozu s navigací, podle nastaveného cíle pre­ dikcí jízdy do svahu a ze svahu optimalizuje činnost poháněcí soustavy i upozorňuje řidiče, jak sešlapo­ vat plynový pedál. Využívá Kia Connected Services (spolupráce TomTom), dodávaných v rámci sedmi­ leté záruky zdarma. Konektivita je na úrovni doby se systémy Android Auto i Apple CarPlay. Před řidičem je displej 4,2“, na středové konzoli pak velký 7“. Sa­ mozřejmě typem Niro HEV vývoj nekončí, připravuje se verze PHEV (Plug-In) s palubní nabíječkou, která umožní delší jízdu na čistě elektrický pohon. První hybrid Niro byl uveden na český trh od 599 980 Kč, což je nižší cena než u japonské konkurence. Vůz se vyrábí v Hwasungu v Koreji.

■

Toto není placená inzerce, ale ukázka reklamy na vůz zaniklé značky Plymouth koncernu Chrysler (z roku 1985)

1/2017 THauto

25

Foto Tom Hyan

► Automobily ► ISUZU D-MAX LIMITED EDITION

1

SPECIALISTA

Přes padesát let vyrábí japonská společnost Isuzu pikapy, které jsou její specialitou...

2

V

loňském roce oslavila Isuzu Motors 100 let exis­ tence, už dávno nevyrábí osobní automobily, ale specializuje se na pikapy, nákladní vozy, auto­ busy a vznětové motory. O tom, že pikapy už ne­ jsou čistě užitkovými vozy, svědčí vzrůstající podíl s pro­ dlouženou čtyřdveřovou kabinou Double Cab, určených k aktivnímu využívání volného času. Isuzu D-MAX ovšem i tak zůstává čistokrevným pikapem s tuhým žebřinovým rámem, pohonem zadních kol a přiřaditelným pohonem kol předních, přestože ve stylovém modelu Limited Edition může být alternativou běžného osobního automobilu. Větší ložná plocha a terénní schopnosti ale zůstávají...

Stylový model Limited Edition vychází ze základu D‑MAX Double Cab s pohonem všech kol a samočinnou převodov­ kou, dostal však nadstandardní výbavu s cenovým zvýhod­

26

auto 2017/1

TH

TOM HYAN 1 Isuzu D-MAX Limited Edition se samočinnou převodovkou, litými koly a nadstandardní výbavou 2 Poslední generace se prodává od roku 2012, kdy prošla modernizací včetně designu a nového motoru

něním 73 200 Kč proti běžné nabídce. Motor je vždy pře­ plňovaný vznětový čtyřválec vlastní konstrukce Isuzu, nyní o výkonu 120 kW (163 k), kombinovaný se šestistupňovou manuální nebo pětistupňovou samočinnou převodovkou (výhradně pro Limited Edition) a terénní redukcí. Jak jsme se přesvědčili, D-Max je sice stará škola, ale v terénu před­ vádí doslova zázraky. Tuhý žebřinový rám, nezávislé zavě­ šení předních kol s příčnými rameny a vinutými pružinami i zadní tuhá náprava na svazcích podélných per, to je pros­ tě osvědčená klasika, která v nejtěžších podmínkách ve srovnání s různými samonosnými konstrukcemi hraje prim.

Pohon předních kol se přiřadí elektricky otočným ovlada­ čem na středové konzole i za jízdy při rychlostech do 100 km/h. Více než dvojnásobná redukce (2,482) se akti­ vuje stlačením ovladače za klidu vozidla (při neutrálu).

► TECHNICKÉ ÚDAJE MOTOR – kapalinou chlazený vznětový řadový čtyřválec Isuzu 4JK-1E5-TC, přeplňovaný turbodmychadlem TwinTurbo, uložený podélně vpředu; DOHC 4V; přímé vstřikování common rail, DPF; 2499 cm3 (ø 95,4 x 87,4 mm); 18,1:1; 120 kW (163 k)/3600 min‑1 a 400 N.m/1400 až 2000 min‑1.

PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – pětistupňová samočinná převodovka s kapalinovým měničem (3,520 – 2,042 – 1,400 – 1,000 – 0,716 – Z 3,224); redukční převodovka (2,48 – 1,00); stálý převod 3,727; volitelný pohon zadní nápravy (2H) nebo všech kol (4H, 4L).

PODVOZEK – ocelový žebřinový rám; přední kola nezávisle zavěšena na dvojitých příčných ramenech, vzadu tuhá náprava; pérování vpředu vinutými pružinami a vzadu podélnými listovými pery; teleskopické tlumiče; vpředu kotoučové brzdy s vnitřním chlazením, vzadu bubnové, ABS/EBD/BA, ESC/TSC; hřebenové řízení s posilovačem; kola z lehké slitiny; pneumatiky 255/65 R 17.

3 Interiér prodloužené kabiny Double Cab 4 Vznětový čtyřválec Isuzu TwinTurbo o objemu 2,5 l

3

5 Vyobrazený Limited Edition v bílé barvě Silky White Pearl (dodává se také Cosmic Black Mica) nabízí roz­ šířenou výbavu vedle standardních osmi airbagů, vypí­ natelné stabilizace ESC/TCS, ABS s elektronickým rozdělením brzdné síly a brzdovým asistentem, elek­ trického ovládání okenních skel, klimatizace, centrál­ ního zamykání, výškově nastavitelného volantu atd.

Na voze zaujmou sedmnáctipalcová litá kola, nerezové prahové lišty, střešní nosiče, tažné zařízení, mediální centrum včetně navigace Clarion, couvací kamera ­Clarion, černé designové prvky v interiéru i exteriéru, elektricky nastavitelné sedadlo řidiče, černá kožená ­sedadla (vpředu s vyhříváním), tempomat a další vylep­ šení. Nechybějí i jiné prvky individualizace z programu příslušenství jako sportovní rám, spoilery, uzamyka­

ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 3095 mm, rozchod kol 1570/1570 mm; d/š/v 5295/1860/1795 mm; ložná plocha d/š 1552/1530 mm; pohotovostní hmotnost od 2044 kg, celková 3000 kg, hmotnost brzděného přívěsu do 3500 kg; objem palivové nádrže 69 l.

PROVOZNÍ VLASTNOSTI – největší rychlost 180 km/h; spotřeba paliva EU 10,1/7,3/8,4 l/100 km; emise CO2 220 g/km.

4

Foto Isuzu Motors

▲ Základem pikapu D-MAX je robustní žebřinový rám

6 7

5 Ložná plocha s uzamykatelným krytem 6 Modernizovaná přístrojová deska pikapu sedmé generace 7 Otočný ovladač pohonu 2H/4H na středové konzoli, za klidu se volí redukce 4L

telný kryt zavazadlového prostoru, snímací hardtop v barvě vozu a mnoho dalšího. Výrobce zdůrazňuje možnost vlečení přívěsu do 3500 kilogramů, hmotnost soupravy může být až 6000 kilogramů.

Pro ty, kteří se pohybují v těžším terénu, například v horských oblastech, poskytují vozy tohoto druhu ne­ ocenitelné služby, projedou takřka všude na rozdíl od osobních automobilů, jsou dostatečně robustní a jejich spotřeba nemusí překročit námi dosažených 10,0 litru na 100 kilometrů (normovaná EU je 8,4 l/100 km). Limi­ ted Edition byla uvedena na trh za 1 036 700 Kč. Isuzu Motors u nás zastupuje Isuzu Sales Deutschland, orga­ nizační složka Česká republika se sídlem v Praze. Vozy Isuzu D-MAX procházejí neustálou modernizací a ne­ přetržitým vývojem (více na www.isuzu-motors.cz). ■

1/2017 THauto

27

Foto Tom Hyan

► Automobily ► TOYOTA LAND CRUISER (J150)

S NOVÝM

MOTOREM

Land Cruiser, terénní legenda, nyní ve čtvrté generaci takzvané lehké řady, prochází neustálým vývojem...

H

istorie terénního automobilu Toyota Land Cruiser je poněkud složitá, jedno je však jisté, ­úplně první model BJ vznikl už v roce 1951 po inspiraci americkým vzorem Jeep Willys (jako všechny terénní vozy)! Ani se tedy nechce věřit, že jde pouze o čtvrtou generaci větve Light Duty (kromě řady dalších odvozených typů)! Jméno Land Cruiser se používá od roku 1955; dosud vzniklo přes pět milionů těchto automobilů, které slouží ve více než 170 zemích světa.

Poslední generace (J150), uvedená v modelovém roce 2010, představuje posun k prémiovému segmentu, značná bohatost výbavy se řídí podle verze (nyní Live,

28

auto 2017/1

TH

Toyota Land Cruiser (J150) čtvrté generace v dlouhém provedení Pod kapotou Land Cruiseru je nový turbodiesel ve verzi 2,8 l (pikap Hilux dostal provedení 2,4 l)

Legend, Active a Executive), přičemž cena začíná od 1 159 900 Kč (třídveřový typ je ještě o sedmdesát tisíc levnější). Stylisticky je tento Land Cruiser (na některých trzích zvaný Prado; odvozen je také Lexus GX 460) spřízněn s dříve uvedeným velkým Land Cruiserem V8, míří však k širší klientele (cena je nižší než u V8). V roce 2014 faceliftovaná verze je proti předchůdci o 65 mm delší, má rozšířený rozchod kol vpředu i vzadu o 10 mm a je také o 20 mm nižší. Základní pětidveřové provedení (Station Wagon) je pěti- nebo sedmisedadlové s delším rozvorem 2790 mm, ale v nabídce je také třídveřové pětimístné se zkráceným rozvorem na 2450 mm (délka 4335 mm).

► TECHNICKÉ ÚDAJE MOTOR – kapalinou chlazený, DOHC 4V, uložený podélně vpředu; elektronické vstřikování paliva (u D-4D přímé common rail); a) typ 1GR-FE, zážehový šestiválec do V/60°; Dual VVT-i; 3956 cm3 (ø 94 x 95 mm); 10,4:1; 207 kW (282 k)/5600 min‑1 a 387 N.m/4400 min‑1; EU6; b) typ 1GD-FTV; vznětový řadový čtyřválec D-4D, přeplňovaný turbodmychadlem Toyota; 2754 cm3 (ø 92 x 103,6 mm); 15,6:1; 130 kW (177 k)/3400 min‑1 a 450 N.m/1600 – 2400 min‑1; EU6 (AdBlue).

PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – kapalinový měnič momentu a samočinná šestistupňová převodovka (3,60 – 2,09 – 1,49 – 1,00 – 0,69 – 0,58 – Z 3,73); stálý převod náprav 3,91 (V6: 3,73); rozdělovací převodovka s redukcí (1,00 – 2,57); trvalý pohon všech kol s mezinápravovým diferenciálem Torsen; MTS; na přání Crawl Control.

PODVOZEK – rám ze dvou podélníků a příček; přední kola nezávisle zavěšena na dvojitých příčných ramenech, vzadu tuhá náprava s čtyřprvkovým zavěšením; pérování vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči; kotoučové brzdy s vnitřním chlazením, ABS/EBD/BA, HSA/DHA, VSC/A-TRC; hřebenové řízení s kapalinovým posilovačem; litá kola, pneumatiky 245/70 R 17 nebo 265/60 R 18.

ROZMĚRY A HMOTNOSTI (Wagon 5d) – rozvor náprav 2790 mm, rozchod kol 1595 (1605) mm; d/š/v 4780/1885/1845 mm; nájezdové úhly vpředu 32° a vzadu 25° nebo 26° (podle kol), přechodový úhel 22°; objem palivové nádrže 87 l; pohotovostní hmotnost a/b) od 2170/2130 kg, celková 2990 kg; brzděný přívěs do 3000 kg.

1

3

Foto Toyota

2

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce, b) v závorce) – největší rychlost 175 (175) km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 8,8 (12,7) s; spotřeba paliva EU 14,5/8,4/10,6 (9,2/6,3/7,4) l/100 km; emise CO2 248 (194) g/km.

Zatímco zážehový vidlicový šestiválec 4.0 V6/207 kW (282 k) zůstává v nabídce, osvědčený čtyřválcový turbodiesel 3.0 D-4D/127 kW (173 k) řady KD byl od konce roku 2015 nahrazen zcela novým motorem 2.8 D-4D/ 130 kW (177 k) řady GD, který nabízí větší výkon o 3 kW (4 k) a vyšší vrchol točivého momentu o 10 N.m, se samočinnou převodovkou dokonce o 40 ­ N.m, tedy 420 N.m/1400 – 2600 min‑1 a 450 N.m/1600 – 2400 min‑1.

Výsledkem jsou snížené emise i spotřeba nafty. Obě pohonné jednotky byly upraveny pro splnění emisní normy EU6. Nová řada GD (poprvé s AdBlue), která zahrnuje i menší verzi 2,4 l/110 kW (150 k) označenou

1 Motory řady GD jsou první od Toyoty s využitím AdBlue pro redukci emisí 2 Řada motorů GD má vysokou tepelnou účinnost až 44 %, a proto patří k nejlepším turbodieselům 3 Nabídka Land Cruiseru nadále zahrnuje dvě karosářské verze (3d/5d)

2GD-FTV, postupně zcela nahradí původní KD, přičemž plánovaná kapacita produkce těchto motorů činí 700 tisíc ročně pro trhy celého světa, kde jsou terénní vozy Toyota velmi populární. Verze 2393 cm3 (snížený zdvih na 90 mm při shodném vrtání 92 mm) je určena především pro pikapy osmé generace Hilux.

Robustní žebřinový rám a tuhá zadní náprava Land Cruiseru zaručují obvyklé terénní vlastnosti; také v tomto typu s novou šestistupňovou samočinnou převo­ dovkou může být unikátní systém Crawl Control, který pomáhá při pomalém sjíždění nebo vyjíždění svahů plazivou rychlostí (pět nastavení od 1 do 5 km/h). Aktivuje se při redukovaném režimu L4 tlačítkem, vůz se pak pohybuje v terénu samočinně a řidič se vůbec nedotýká pedálů brzdy nebo plynu, pouze koriguje směr jízdy volantem. Řidiči pomáhá rovněž ukazatel nato­ čení kol v terénu, kamery monitorující okolí vozu a nový volič podle druhu terénu MTS (Multi-Terrain Select), s nímž lze měnit funkci poháněcí soustavy podle programu Mud & Sand (písek a bláto), Loose Rock (volné kameny), Mogul (boule/muldy) a Rock (skály). Vůz má mezinápravový diferenciál Torsen se závěrem i závěr zadního diferenciálu; vhod přijde hydraulický systém KDSS pro optimalizaci účinku propojených stabilizátorů (také známý z V8), či naopak u výbavy Executive standardně aktivní pneumatické pérování AVS (tři stupně tuhosti Normal, Comfort a Sport). Všechny typy jsou vybaveny terénní redukcí, i v případě montáže alternativní mechanické převodovky 6M pro D-4D. Součástí výbavy je řada prvků aktivní i pasivní bezpečnosti zahrnující přednárazový systém Pre-Safe, ochranu chodců a vyspělý soubor airbagů včetně dlouhých okenních pro všechny tři řady sedadel. Samozřejmě nechybějí nejmodernější prvky konektivity Toyota Connect, resp.

Toyota Touch, navigace i hlasové ovládání.

-TH-

1/2017 THauto

29

► Automobily ► MERCEDES-BENZ CITAN (W415)

Foto Tom Hyan

DOPLNĚNÍ...

Mercedes-Benz před čtyřmi lety doplnil řadu dodávkových vozů o nejmenší typ Citan, výsledek mezinárodní spolupráce...

D ► CITAN 111 CDI TOURER (M1) POHÁNĚCÍ SOUSTAVA – kapalinou chlazený vznětový řadový čtyřválec OM 607 DE15 LA (BlueEFFICIENCY), přeplňovaný turbodmychadlem VGT, uložený vpředu napříč; OHC 2V; přímé vstřikování paliva common rail, EU6; 1461 cm3 (ø 76 x 80,5 mm); 15,7:1; 81 kW (110 k)/4000 min‑1 a 260 N.m/1750 – 2750 min‑1. Jednokotoučová suchá spojka a šestistupňová manuální převodovka; pohon předních kol.

PODVOZEK – samonosná karoserie s pomocným rámem vpředu; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu vzpěry McPherson, vzadu vlečená ramena spojená torzně poddajnou příčkou; odpružení vinutými pružinami a teleskopic‑ kými tlumiči, příčné zkrutné stabilizátory; kotoučové brzdy, vpředu s vnitřním chlazením, ABS/EBD, ESP/TCS; hřebenové řízení s elektrickým posilovačem; pneumatiky 195/65 R 15.

ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2697 mm, rozchod kol 1520/1530 mm; d/š/v 4321/1829/1839 mm; objem zavazadlového prostoru 685/3000 l; objem palivové nádrže 60 l; pohotovostní/užitečná hmotnost 1395/585 kg, celková hmotnost 1980 kg; brzděný/nebrzděný přívěs do 1350/725 kg.

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce) – největší rychlost 172 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 12,3 s; spotřeba paliva EU 4,8/4,2/4,4 l/100 km; emise CO2 140 g/km.

30

auto 2017/1

TH

ivize Mercedes-Benz Vans (dodávkové vozy) nabízí ucelenou řadu lehkých užitkových ­automobilů Citan, Vito a Sprinter, které procházejí průběžnými inovacemi. Nejmenší je Citan, výsledek spolupráce Daimler/Renault, který sice vychází z francouzského typu Kangoo druhé generace, ale byl upraven u Daimlera tak, aby se stal nejen doplněním na dolním konci spektra pro fleetové zákazníky, ale také atraktivní nabídkou pro soukromé klienty. Pracoviště řidiče bylo přizpůsobeno všemu, na co jsou majitelé automobilů Mercedes-Benz zvyklí, a to i montáží páčky sdruženého ovládání základních funkcí včetně stíračů na levé straně volantu. Citany se vyrábějí ve francouzském Maubeuge (Nord-Pas-de-Calais).

Mercedes-Benz Citan po sedmi letech zaplnil mezeru nabídky po ukončení produkce typu Vaneo (W414), postaveného na platformě A-Klasse první generace, ­ který nesplnil očekávání (výroba v Ludwigsfelde u Berlína, přes 55 tisíc vozů v letech 2001 – 2005). Citan ve srovnání s východoněmeckým typem Vaneo nabízí více variability a především tři délky, je to totiž od zá­ kladu užitkový vůz, z něhož byly teprve odvozeny osobní

Foto Tom Hyan

1

► MERCEDES-BENZ CITAN TOURER typ

112 108 CDI 109 CDI 111 CDI

2

motor převodovka výkon spotřeba EU (turbo) [kW/k/min-1] [l/100 km] 1.2T 6M 84/114/4500 6,2 – 6,4 1.5 dCi 5M 55/75/4000 4,3 – 4,6 1.5 dCi 5M 66/90/4000 4,3 – 4,7 1.5 dCi 6M 81/110/4000 4,4 – 4,5

3 4

5

verze, nikoli naopak. Představil se na IAA 2012 v Han­ noveru ve třech variacích Kawa (skříňový), Mixto (kombi) a Tourer (osobní M1 nebo N1; vůz na našich snímcích). Dodávají se tři verze vznětového motoru OM 607 (upravený Renault 1.5 dCi) s výkony 55, 66 nebo 81 kW coby Citan 108/109/111 CDI s pětistupňovou nebo šestistupňovou převodovkou (viz tabulka); pro příznivce benzinu je připraven čtyřválec typu M 200.71 (Renault 1.2 TCe) o výkonu 84 kW pro Citan 112. Motor pohání přední kola, novinkou pro rok 2017 je dvou­ spojková šestistupňová převodovka 6G-DCT pro obě nejvýkonnější verze (Citan 111 CDI a 112). Všechny motory, jak pro verze užitkové (N1), tak osobní (M1), už dnes splňují emisní limity EU6.

Citan na první pohled výraznou maskou se znakem třícípé hvězdy jasně prozrazuje příslušnost ke stutt­ ­ gartské značce; také řešení zádě s jinými koncovými svítilnami je nové, o úpravách interiéru jsme se již zmínili. Dodávají se tři rozvory a tedy tři délky, s rozvorem 2697 milimetrů je osobní Tourer pětimístný, s rozvorem 3081 mm až sedmimístný. Přestože výrobce nazývá střední verzi dlouhou (a nejdelší extra dlouhou) je právě

1 Mercedes-Benz Citan je doplněním sortimentu lehkých užitkových vozů Vito a Sprinter 2 Ovládací prvky byly upraveny podle zvyklostí řidičů vozů Mercedes-Benz 3 Osobní provedení Citan Tourer se dodává s pěti sedadly 4 Vyzkoušeli jsme Citan 111 CDI s motorem 1.5D/81 kW 5 Zavazadlový prostor o základním objemu 685 litrů je přístupný vzhůru výklopnou stěnou

prostřední typ vlastně základem prodejů, nejkratší model s rozvorem 2313 mm není příliš rozšířen ani pod původní značkou. Jízdní vlastnosti vyhoví všem běžným nárokům, výhodou je skříň karoserie poněkud ­krabicovitých tvarů, což dovoluje snadnou přepravu ­nejrůznějších nákladů po sklopení sedadel, či ve skří­ ňové verzi. Ložný objem 2,4/3,1/3,8 m3 se různí podle rozvoru a délky vozu 3,94/4,32/4,71 m. Skříň má ložnou délku 1,36/1,75/2,13 m, šířku 1,21 m a výšku 1,12 m.

Skříňové vozy mají vzadu většinou dvoukřídlé dveře, osobní vzhůru výklopnou stěnu, druhé boční dveře na obou stranách jsou posuvné.

Výbava odpovídá dnešním nárokům i zvyklostem ­Mercedes-Benz, elektronická stabilizace Adaptive ESP a brzdový asistent patří ke standardní výbavě i v užit­ kových verzích. Modely 2017 mohou mít navigační ­systém a hlasové ovládání Linguatronic, novinkou je rovněž Offroad-Optik Paket s ocelovou ochranou podvozku, zvýšenou světlou výškou a stylovými doplňky (lemování blatníků, spoilery). Na českém trhu se osobní Citan Tourer (M1) prodává od 498 520 Kč (včetně DPH), užitkové verze jsou od 424 710 Kč.

-TH-

1/2017 THauto

31

Foto Fiat

► Automobily ► FIAT TIPO (1988 – 1995)

VÍTĚZ ČÍSLO 26

Krása v jednoduchosti a účelnosti, kompaktní rozměry a lehká stavba. Italské Fiaty získaly pět evropských titulů Vůz roku do sezony 1989...

K

onstruktéři se k této filozofii musí vrátit, jinak nedosáhnou požadovaných parametrů vše­ obecně udržitelné mobility. Největší pokrok, jakého bylo za poslední léta dosaženo, spo­ čívá ve zvýšení bezpečnosti a snížení emisí.

Jinak nic, protože nesmyslnou výbavu zvyšující hmot­ nost většinou nepotřebujeme, stejně jako nadměrné ­rozměry, značně omezující manévrovací schopnosti…

Fiat označil osobní vozy čísly 1 až 6 podle velikosti už dávno, první typ 1 z nich byl nejmenší, vyráběl se v le­ tech 1910 – 1912 se čtyřválcem SV 1846 cm3 o výkonu 15 k/1700 min‑1 v řadě karosářských variant. Po sedm­

32

auto 2017/1

TH

TOM HYAN, člen jury CAR OF THE YEAR 2001 – 2015

Fiat Tipo jako evropský Car of the Year 1989; prestižní titul získal s velkým bodovým náskokem

desáti třech letech přišlo druhé Uno, kompaktní hatch­ back moderní koncepce s vpředu napříč uloženým čtyř­ válcem a pohonem předních kol. Navázal na Fiat 127, Vůz roku 1972; nejprve převzal čtyřválec OHV 903 cm3, ale pak následovala řada dalších pohonných jednotek včetně legendárního OHC Fire 999 cm3 (od 1985), prvního Turba i.e. 1301 cm3 (od 1985; 77 kW/105 k) ­ a prvního Turbodieselu 1301 cm3 (33 kW/45 k).

Fiat Uno (progetto 146) získal evropský titul Vůz roku 1984; v té době měla turínská automobilka rozpracova­ nou novou číselnou řadu. Zcela nová platforma Tipo Due s předním pohonem posloužila nástupci Fiatu Ritmo,

1 Fiat Tipo 1.8 i.e. 16V s výkonem 100 kW (136 k), nahoře verze T.ds X, poháněná nejsilnějším dieselem 1.9 Turbo/66 kW (90 k) 2 Fiat Tipo v provedení DGT 1.1/1.4/1.6, resp. T.ds se vznětovým motorem 1.7D nebo 1.9 TD (modely 1990) 3 Fiat Tipo v základním provedení (první série s motory 1.1; 1.4 a vznětovým 1.7D) 4, 5 Absolutní novinkou byla přístrojová deska v digitálním provedení DGT, v nabídce ale zůstala také analogová AGT

1

6, 7 Dvě provedení interiéru sportovní verze Tipo 1.8 i.e.

16V (Sedici Valvole)

4

5

6

7

IE: OR

1 9 89

Z HI

ST

Foto Fiat

3

2

jenž dostal na rozdíl od Una prosté označení Tipo (pro­ getto 160), a odvozený sedan Tipo Tre nesl jméno Tem­ pra (progetto 159). Architektura nového hatchbacku Fiat Tipo, poprvé vytvořená s využitím počítačových metod CAD/CAM, posloužila i dalším automobilům sku­ piny Fiat, za všechny jmenujeme legendy Alfa Romeo 155, Lancia Dedra a Nuova Delta, i atraktivní Fiat Cou­ pé. Úhledný pětidveřový hatchback Tipo vznikl ve spo­ lupráci Fiat Centro Stile se studiem I.DE.A. Institute z Moncalieri u Turína, kde tehdy působil známý Ercole Spada (nar. 1938). Ercole vytvořil design pro vozy této řady, kromě Tipa také Tempru, Dedru a Alfu 155, aby se později vrátil k Zagatovi a posléze založil vlastní ­studio. Nadčasový design Tipa je moderní i dnes...

Fiat Tipo měl premiéru v lednu 1988, výroba se rozběhla v Cassinu (Frosinone); pro vytížení kapacit se Tipa vy­ ráběla také v továrně v Rivaltě, asi deset kilometrů od turínského Mirafiori, a v závodě Alfasud v Pomigliano d’Arco. Vůz s pohonem předních kol, se čtyřmi bočními

1. Fiat Tipo 356 bodů 2. Opel Vectra 261 bodů 3. Volkswagen Passat 194 bodů

dveřmi a výklopnou stěnou v zádi, přišel na trh v zá­ kladním provedení Tipo (Base) a revolučním Digit (s di­ gitálními přístroji, stupnicemi z tekutých krystalů, poz­ ději známý coby DGT); postupně následovaly další verze. Všechny motory byly nejprve karburátorové ­čtyřválce, a to 1108 cm3 Fire s výkonem 41 kW (56 k), větší 1372 cm3/52 kW (72 k) a největší 1580 cm3/60 kW (83 k), u nichž výrobce uváděl maximální rychlosti 150, 161 a 172 km/h, přičemž spotřeba benzinu činila 4,9/5,3/5,3 l/100 km (při ustálené rychlosti 90 km/h). Pro sportovce se dodávaly verze i.e. (iniezione elettronica), tedy s vícebodovým vstřikováním paliva Magneti Ma­ relli/Weber, špičkový typ se objevil v listopadu 1989 s motorem 1756 cm3 DOHC 16V, který dával 100 kW (136 k) a umožňoval tehdy nevídanou maximální rych­ lost 204 km/h a zrychlení na sto za 8,5 sekundy! Dalším stupněm bylo zvětšení objemu na 1995 cm3, výkonu na 107 kW (145 k) a největší rychlosti na 207 km/h.

Počátek vstupu vznětových motorů do vozů čtyřmet­ rové třídy zasáhl i Tipo; nepřeplňovaný diesel T.ds 1697 cm3 měl výkon 42 kW (58 k), přeplňovaný T.ds X 1929 cm3 dosáhl 66 kW (90 k), spotřeba činila 4,9/4,9 l/100 km při 90 km/h a 6,7/6,6 l/100 km v měst­ ském provozu. Převodovky byly vesměs pětistupňové, než se v červenci 1990 objevila bezestupňová ►►►

1/2017 THauto

33

(1988 – 1995) CVT Selecta, vyvinutá s nizozemskou společností Van Doorne’s Transmissie na základě patentů Variomatic (oběžný ocelový pás mezi dvojicemi kuželových řeme­ nic). V provedení 1.4/52 kW (72 k) měla plynulý rozsah převodů pro jízdu vpřed 0,657 – 3,646, zpětný chod byl nastaven na 4,051. Fiat Tipo Selecta dosa­hoval zrych­ lení 0 – 100 km/h za 15 sekund, největší rychlosti 157 km/h a normované spotřeby (90/120 km/h/město) 5,6/7,7/8,6 l/100 km.

Zážehové motory 1.8 i.e. a 2.0 i.e. Kat (katalyzátor) s dvojicí vyvažovacích hřídelů od léta 1990 přibyly v provedení 80 kW (109 k), resp. 83 kW (113 k), takže i základní verze nabízely velmi dobrou dynamiku (porov­ nejte s dnešním downsizingem, šlo o malý vůz délky 3958 mm), první se dodávala jak s analogovou (AGT), tak digitální verzi přístrojové desky (DGT), druhá jen coby DGT. Nová řada Tipo 1991 po premiéře na auto­ salonu ve Frankfurtu prošla mírným faceliftem (maska přídě), ale především posílením výbav. Fiat Tipo S nyní nabízel elektrické ovládání bočních okenních skel vpředu a centrální zamykání, SX dostal standardně posi­ lovač řízení a digitální i analogovou verzi za stejnou cenu. Tzv. druhá série, opět s novou maskou, vyjela v roce 1993, největší změnou bylo uvedení třídveřové verze, která se na rozdíl od dnešních dnů těšila velké přízni klientů (volilo ji 51 % v Německu, 48 % v Belgii

Kresby Fiat

► FIAT TIPO

Ventilový rozvod Tipo 1.8 i.e. 16V s dvojicí vačkových hřídelů v hlavě válce a vícebodovým vstřikováním ▼ Fiat Tipo uvedl počítačové metody CAD/CAM do konstrukce a výroby karoserie s optimalizovanou tuhostí

Princip změny převodu Tipo Selecta (posouváním kuželových řemenic se zvětšuje nebo zmenšuje oběžná dráha pružného pásu)

► FIAT TIPO (1989) MOTOR – kapalinou chlazený řadový čtyřválec, uložený vpředu napříč; litinový blok a hliníková hlava válců, pohon rozvodu ozubeným řemenem; a) Tipo 1.1 Base: typ Fire 1.1 (160 A3.000); OHC 2V; 1108 cm3 (ø 70 x 72 mm), 9,6:1, 41 kW (56 k)/5500 min‑1 a 87 N.m/2900 min‑1; karburátor Weber 32 TLF; b) Tipo 1.8 i.e. 16V: typ 160 A5.000; DOHC 4V; 1756 cm3 (ø 84 x 79,2 mm); 9,9:1; 100 kW (136 k)/6250 min‑1 a 164 N.m/4600 min‑1, vícebodové vstřikování Marelli IAW 04N. Elektrická výzbroj 12 V, alternátor a/b) 55/65 A, akumulátor 32/45 A.h.

PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – jednokotoučová suchá spojka; pětistupňová manuální převodovka s řazením na podlaze (a/b: 3,909/3,545 – 2,267/2,267 – 1,469/1,541 – 1,043/1,156 – 0,891/0,967 – Z 3,909/3,909), stálý převod 3,937/3,562; pohon předních kol.

PODVOZEK – samonosná ocelová konstrukce; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu příčná ramena a vzpěry McPherson, vzadu vlečená ramena na pružně uložené nápravnici; pérování vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči, příčné zkrutné stabilizátory; brzdy s posilovačem, vpředu kotoučové a/b) ø 240/257 mm, pro b) s vnitřním chlazením; vzadu a) bubnové ø 180 mm, b) kotoučové ø 240 mm; hřebenové řízení, pro b) s posilovačem; pneumatiky a) 165/70 R 13, b) 175/65 R 14.

ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2540 mm, rozchod kol 1429/1415 mm; d/š/v 3958/1700/1445 mm, přední převis 802 mm; součinitel odporu vzduchu cx = 0,31; pohotovostní hmotnost a/b) 905 (DGT 925)/1100 kg; objem zavazadlového prostoru 350/1100 l; objem palivové nádrže 55 l.

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce, a/b) – největší rychlost 150/204 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 17,2/8,5 s; 0 – 1000 m s pevným startem za 37,2/29,4 s; spotřeba paliva (90/120 km/h/město) a) 4,9/6,7/7,7 l/100 km, b) 6,8/8,7/10,1 l/100 km.

a dokonce 68 % v Nizozemsku). Důležitá byla rovněž ­náhrada karburátorů vstřikováním paliva (1.4/1.6/1.8/2.0 v provedení i.e. s katalyzátorem). Selectu, nyní pro 1.6 i.e. SX, doplnila alternativní montáž čtyřstupňové samo­ činné převodovky s měničem momentu (pro 2.0 i.e.

16V). Oba vznětové motory zůstaly rovněž v nabídce.

Podle údajů Fiat S.p.A. v korporátní brožuře z listopadu 1989 se Tipo stalo v Evropě druhým nejprodávanějším vozem se 217 tisíci exempláři do té doby, překonal je jen jediný vůz, a to Fiat Uno se 375 tisíci kusů! Fiat byl tehdy na absolutním vrcholu, závod v Cassinu patřil k nejmo­ dernějším automobilkám světa. Vznikly téměř dva milio­ ny vozů Tipo první generace (přesně 1 905 276). Jejich jméno převzal nový sedan Aegea/Tipo z turecké produk­ ce (progetto 356; viz TH Auto 2/’16); ovšem i první Tipo vyráběl rovněž turecký TOFAS a po ukončení produkce v Itálii 1995 pokračovala v brazilském Betimu. V roce 1995 se nástupcem Tipa stala dvojčata Bravo/Brava. ■

1/2017 THauto

35

Technika

► LINK-BELT SPEEDER (1874 – 2017)

▼ Patentovaná vykládka vagonů do 90 sekund systémem Link-Belt Rotary Railroad Car Dumper (1937)

◄ Klasické pásové rypadlo Link-Belt (první vzniklo 1922), vyobrazený typ z roku 1937 už používá patentované hydraulické ovládání Speed-O-Matic

Foto Link-Belt

▼ Věžový autojeřáb Link-Belt Speeder HC-98A Truck Tower Zephyrcrane (35 tun) na čtyřnápravovém podvozku

▲ Link-Belt Speeder série 101 jako hydraulické otočné rypadlo HydraXcavator Rotascope (nástavba má vlastní motor, zážehový Chrysler nebo Continental, případně vznětový GM Detroit 3-53)

PRŮKOPNÍCI...

Značka Link-Belt patří k významným průkopníkům v dějinách amerického strojírenství. V různých formách přežila dodnes...

V

ynálezce William Dana Ewart (1851 – 1908) měl vcelku jednoduchou myšlenku, zavedl ­pohon řetězy linked belt s vyměnitelnými spojenými články, které se po poruše daly snadno nahradit, zatímco různé jiné pásy po přetržení vyžadovaly výměnu či zákrok v dílně, a stroj se samozřejmě na delší čas zastavil. Ewart ve čtyřiadvaceti za­ložil první společnost Ewart Manufacturing Co. v Iowě (Belle Plaine), ale když se soustředil na článkové řetězy, další dvě už nesly jméno Link-Belt. V roce 1960 je spojil do Link-Belt Company se sídlem v Chi­ cagu a pustil se do stavby transportních zařízení.

Byly to především stavební stroje Link-Belt, zejména autojeřáby a rypadla, jež přežily dodnes pod japonskou kontrolou (Sumitomo Heavy Industries), a samozřejmě řetězy i valivá ložiska, nyní pod značkou Link-Belt dodávané původně konkurenčním podnikem C. ­ W. LeValleye, jenž změnil jméno z Chain Belt na Rex ­ ­Chain Belt a nakonec Rexnord Corporation. LaValley a Ewart kdysi spolupracovali, patent však 1. září 1874 dostal Ewart, jenže LeValley jej obešel a stali se konkurenty. A jak se jméno Link-Belt dostalo k Rexnordu?

Jednoduše, z části Link-Belt Co. vznikla PT Components pro výrobu automobilových dílů, kterou roku

36

auto 2017/1

TH

FRANTIŠEK TVRDÝ

1988 získala společnost Banner Industries, v té době už vlastník Rex Chain Belt, a oba podniky spojila. Výroba stavebních strojů Link-Belt probíhala odděleně.

Link-Belt Company měla už ve třicátých letech bohatý výrobní program, automobilový průmysl zásobovala ­řetězy z poboček v Detroitu a Indianapolisu; výrobní závody měla v Chicagu (Caldwell-Moore Plant), Indianapolisu (Ewart Plant a Dodge Plant), ve Filadelfii (Olney Foundry a Dodge Steel) a v kanadském Torontu. Vý­ roba stavebních strojů začala parním jeřábem se lžící (drapákem clamshell) pro nakládku uhlí už kolem roku 1890, následovaly drtiče kamene, transportéry, síta a od roku 1922 skutečná rypadla, pro něž se roku 1936 zrodilo patentované hydraulické ovládání Speed-O-Matic s kapalinovými spojkami, eliminujícími mechanická spojení a výrazně zvyšujícími spolehlivost a komfort ovládání. K dalším zajímavým výrobkům té doby patřily ­rotační vysypávač vagonů, drtiče ledu pro výrobu s­ něhu na sjezdovky, zpevnovače vázaných mostních lan (např. pro San Francisco – Oakland Bay Bridge), rotační sušičky soli, samočinné dávkovače uhlí do kotlů, nakla­ dače ledu pro chlazení nákladu na rybářských lodích a mnoho dalšího, hlavně však nejrůznější převody a převodovky, a to včetně plynule variabilních.

◄◄ Nabídka spojených řetězů s vyměnitelnými články, patentovanými jako Link-Belt (z příručky Society of Automotive Engineers, vydané roku 1937 v New York City) ◄ Rozvodový řetěz Link-Belt Silverstreak pro rychloběžné automobilové motory s vysokým kompresním poměrem (S.A.E. Handbook 1937) ▼ Podvozek 6x4 pro autojeřáb HC-77 (25 t), jeden ze sedmi základních typů Zephyrcrane (10 až 45 t) s ovládáním Speed-O-Matic (modely 1964)

Foto Link-Belt

V šedesátých letech se rozvinula výroba speciálních vozidel Link-Belt Speeder pro autojeřáby a auto­rypadla; druhé jméno přibylo proto, že Link-Belt připojil už v roce 1939 konkurenčního výrobce rypadel Speeder Machinery Corporation z Fairfieldu (Iowa). Speciální pod­ vozky jeřábů měly většinou pouze jednomístnou budku řidiče, ale v té době ještě zážehové motory, protože v Americe bylo dost levného benzinu. Diesely se do­ dávaly jen na přání, prosazovaly je společnosti Cum­ mins, Caterpillar a GM Detroit. Lehký dvounápravový auto­jeřáb Link-Belt Speeder 101 s hydraulickým teleskopickým výložníkem, či ve verzi rypadla HydraXca­ vator, byl postaven na dvounápravovém podvozku Link-Belt 4x2, na přání vybaveném zdvihacími pod­ vozky pro provoz na železničních kolejích. Vozidlo mohlo pojíždět omezenou rychlostí i při řízení z horní kabiny jeřábu. Větší typy, také s nástavbami stavebních věžových jeřábů, se montovaly na třínápravové a čtyřnápravové podvozky. Vedle toho Link-Belt Speeder se sídlem v Cedar Rapids (Iowa) vyráběl klasická rypadla na pásových i kolových podvozcích.

V roce 1967 koupila výrobu stavebních strojů FMC Corporation, známá vojenskými terénními vozy (dnes je z FMC jen chemický koncern), a v roce 1986 vytvo­ řila společný podnik Link-Belt Construction Equipment Co. (LBCE) v Lexingtonu (Kentucky) s japonským partnerem Sumitomo Heavy Industries, který zastupoval Link-Belt v Japonsku od roku 1962. Pozoruhodnou konstrukcí šedesátých let pro velké stavby, zejména dálnic a mostů, je beranidlo Link-Belt Speeder Diesel Pile Hammer s dvojnásobnou frekvencí úderů proti konvenčním systémům, pracující na principu dvoudobého vznětového motoru s volným pístem, tedy bez klikového mechanismu (viz přiložené schéma). Nej­ prve se píst startovacím zařízením mechanicky posune nahoru, stlačí vzduch ve válci a přídavné nádrži, pak hnán vzduchem expanduje dolů, aktivuje vstřik paliva do spalovací komory v hlavě beranidla, jež se vznítí stlačením a vyvolá ráz na pylon. Volný píst se ►►►

1/2017 THauto

37

► LINK-BELT SPEEDER (1874 – 2017) Beranidlo Link-Belt Speeder Diesel Pile Hammer pro zatloukání pylonů na velkých stavbách, pracující na principu dvoudobého vznětového cyklu

LANO JEŘÁBU HLAVA VÁLCE

EXPANZNÍ VÁLEC

BEZPEČNOSTNÍ PROSTOR VÁLCE NÁDRŽ STLAČENÉHO VZDUCHU ODDĚLENÉ NÁDRŽE PALIVA A OLEJE HORNÍ VÁLEC ČISTIČ

ZDVIH BERANIDLA

NÁRAZOVÝ PÍST

ČERPADLO MAZÁNÍ OVLÁDÁNÍ VAČKY

SPOUŠTĚCÍ ZAŘÍZENÍ

Foto Link-Belt

PALIVOVÉ ČERPADLO SPODNÍ VÁLEC

TLAKOVÁ DESKA VÝFUKOVÉ KANÁLY

SACÍ KANÁLY

ZÁPADKA

VYSOKOTLAKÉ VSTŘIKOVÁNÍ

PRACOVNÍ VÁLEC

BERANIDLO

SPALOVACÍ KOMORA VEDENÍ BERANIDLA

▲▲ Mobilní kolový jeřáb Link-Belt Speeder UC-68 s přiřaditelným pohonem předních kol a zážehovým motorem Waukesha 190 GLBU (diesel jen na přání; 1964) ▲ Podvozek UC-68 s dvoustupňovou převodovkou (do rychlosti 6,6/8,3 km/h), měničem momentu, osmi pneumatikami 11,00 – 20 a pohonem všech kol ◄ Princip funkce vznětového beranidla Link-Belt Speeder

38

auto 2017/1

TH

vrací vzhůru, stlačuje vzduch a proces se opakuje. Výfuk a sání jsou řízeny pístem (kanály ve stěně válce).

Na rozdíl od parních (kotel) a tlakovzdušných beranidel (kompresor) není třeba další příslušenství ani obsluha navíc. Podle typu stroj nabízí 80 až 105 úderů za minutu a montuje se na výložníky pásových jeřábů.

V roce 1998 se výroba hydraulických rypadel oddělila do nové firmy LBX Company LLC, také v Lexingtonu, zatímco LBCE dále pokračuje ve výrobě pásových i kolových jeřábů. K novinkám LBCE patří pětinápra­ vový autojeřáb Link-Belt ATC-3210, uvedený v roce 2014, zatímco LBX má v nabídce řadu hydraulických rypadel Link-Belt X4, X3, X2 a SpinAce. Kuriozitou zůstává, že Sumitomo v roce 2010 získala 100 % LBX, a tak dnes obě tradiční firmy Link-Belt působí pod taktovkou stejného japonského majitele. Řetězy a valivá ložiska Link-Belt se dovážejí i do České republiky, jejich výrobu zajišťuje Rexnord Corporation se sídlem v Milwaukee (Wisconsin) a pobočkou v Německu.

■

► PAUL ROSCHE (1934 – 2016)

Výpočty časování a konstrukce vačkových hřídelů vynesly Paulu Roschovi přezdívku Nocken-Paule...

Paul Rosche pracuje ve společném boxu BMW Motorsport/Bychl Euroracing v brazilském Interlagos (1994)

V

Foto Tom Hyan

ačkový Pavel stál u zrodu nejúspěšnějších motorů BMW až do konce tisíciletí, v konstrukci pohonných jednotek BMW působil v letech 1957 až 1999, zasloužil se o titul mistra světa Nelsona Piqueta, stejně jako o dvě vítězství ve 24 h Le Mans s šestilitrovými dvanáctiválci! Paul Rosche zemřel 15. listopadu 2016 v Mni­ chově, kde se 1. dubna 1934 narodil...

Nejslavnějším dílem Paula Roscheho je první přeplňovaný čtyřválec pro formuli 1, s nímž v osmdesátých letech spolu s Dieterem Stappertem u BMW Motorsport připravili vstup do světa Grand Prix. Rosche vyšel ze sériového bloku BMW 2002, upraveného pro F2, zmenšil objem na 1,5 litru (ø 89,2 x 60 mm), využil čtyřventilový rozvod DOHC (pohon čelním soukolím), titanové ojnice, velké turbodmychadlo a poprvé ve formuli 1 digitální motormanagement. Zpočátku dosáhl výkonu

TOM HYAN

Foto BMW

NOCKEN-PAULE Paul Rosche (vlevo) koncem tisíciletí předal vedení vývoje motorů Werneru Laurenzovi

1

Úspěšný BMW 1.5 Turbo pro formuli 1, odvozený ze sériového motoru!

617 kW (840 k)/9500 min‑1, který se při neomezeném plnicím tlaku vyšplhal přes 1030 kW (1400 k)! „Přesně to nevíme, na zkušebně brzda končila při 1280 koních,“ říkal Rosche. Za pouhých 630 dnů od prvního nasazení pečetil Nelson Piquet titul mistra světa 1983 (Brabham BT52 BMW). Čtyřválce BMW účinkovaly ve formuli 1 do roku 1987 a vyhrály devět Grand Prix.

Paul Rosche vystudoval mnichovskou Polytechniku

Foto BMW

2

1 Nelson Piquet (Brabham BT52 BMW Turbo), mistr světa F1 v roce 1983 2 BMW V12 LMR vyhrál 24 h Le Mans 1999 průměrnou rychlostí 207,62 km/h (Winkelhock/ Martini/ Dalmas)

a hned 1. listopadu 1957 nastoupil u BMW do vývoje ­motorů, který vedl Alex von Falkenhausen. Pracoval na vývoji dvouválců BMW 700, čtyřválců 1800ti, 2000 a 2002, šestiválců 3.0 CSi a závodních motorů. Čtyř­ válec 2002 vyhrál už mistrovství Evropy 1969 cestovních vozů, motor F2 dobyl šest titulů mistra Evropy a přes 150 vítězství, první M3 je legendou závodních tratí. Dvanáctiválec poháněl v Le Mans vítězné vozy 1995 (McLaren F1 GTR) a 1999 (BMW V12 LMR). Z přátelství s Nelsonem Piquetem zavítal Rosche na počátku roku 1994 do brazilského Interlagos, kde jsme sdíleli společný box. My s Bychl Euroracing, Paul s BMW Motorsport. Byla to úžasná doba. V roce 1999 odešel do důchodu, ale zůstal poradcem BMW až do smrti. Čest jeho památce!

■

1/2017 THauto

39

Motorsport TOM HYAN

M

1

Foto Ford

Foto Ford

ickey Thompson (1928 – 1988) byl velmi ­populární osobností, proslul jako závodník, konstruktér a organizátor atraktivních zá­ vodů na stadionech, než ho jednoho rána i s manželkou Trudy při cestě do práce zastřelili nezná­ mí pachatelé. Bylo to v době, kdy se synem Dannym připravovali návrat do boje o rychlostní rekord, po dva­ ceti letech se rozhodli renovovat uložený Challenger II a opět vyrazit na Bonneville...

Tragická událost všechno zastavila. Danny uskladnil vůz v Kalifornii na dalších pětadvacet let. Collene ­Campbellová, sestra Mickeye a bývalá starostka San Juan Capistrano, slíbila své matce na smrtelném loži, že se o spravedlnost postará. Vypsala milionovou od­ měnu za dopadení vrahů, přiměla policii k intenzivní spolupráci a nasadila soukromé detektivy. Po devate­ nácti letech byl z objednávky nájemných vrahů usvěd­

2

OTEC A SYN čen bývalý Thompsonův obchodní partner Michael Goodwin a odsouzen k doživotnímu žaláři. Danny ­ Thompson (ročník 1948) začínal v závodech malých Quarter Midgets, pak vyhrál sérii osmnácti závodů v motokrosu 250 cm3, s otcem jezdil terénní závody Baja 1000 California a stadionkrosy s pikapy, absolvo­ val formuli Atlantic i formuli Super Vee a v roce 2002 zajel první rekord na Bonneville rychlostí 376,609 km/h, kterou o dva roky vylepšil na 407,886 km/h. V roce 2011 vyhrál prestižní třídu 7 v maratonu Baja 1000 California, 1 Mickey Thompson ale pak se rozhodl rekonstruovat tátův Challenger II. a Danny Ongais Mickey Thompson, první Američan, který překonal (Ford Mustang Mach I) rychlost 400 mph (643 km/h) s vozem, jehož kola pohá­ v šedesátých letech zlomili něl pístový motor (dosáhl 406,6 mph, tedy 654,2 km/h 295 rekordů včetně v roce 1960 na Challengeru I), začal s partou závodníků čtyřiadvacetihodinovky na dragsterech stavět další Challenger II na jaře 1968 průměrnou rychlostí 251 km/h za podpory Forda, Gulf Oil, Goodyearu a Reynolds (Ongais přijel na Interserii ­Aluminium. Použil dva sedmilitrové osmiválce Ford V8 1986 do Mostu, byl jezdcem a dvě třístupňové samočinné převodovky, jež řadily při F1 a Indy 500) dosažení 360 a 560 km/h. Vše zabudoval do rámu 2 Mickey Thompson z ocelových trubek a oblékl do proudnicové karoserie (Ford Autolite Special z hliníku. Začátkem října byl Ford Autolite Special před­ alias Challenger II) staven novinářům a dalším hostům v Los Angeles, pak na Bonneville v roce 1968 s ním Mickey hned odjel do Wendoveru v Utahu, kde leží solná pláň na dně vyschlého jezera Bonneville.

40

auto 2017/1

TH

Danny Thompson J­ízdy však byly provázeny nehodami, jednou těsně ­minul budku časoměřičů při 490 km/h, jindy ho boční vítr vyhnal na hrbolatý povrch bez dostatku soli, problé­ my byly i při vypuštění brzdových padáků.

Přestože Mickey Thompson dosáhl 30. října 1968 rych­ losti 668 km/h, druhý den začalo pršet a dráha se promě­ nila v jezero. Další pokusy byly naplánovány na sezonu 1969, ale Ford Motor Company zrušila podporu a Mickey s vozem už nevyjel. Přešel na jiné projekty, v roce 1973 zavedl závody typu Baja na okruzích, aby z toho diváci také něco měli (okruhy 5 až 12 kilometrů místo mara­ tonu), vznikla série SCORE International (Short Course Off Road Events). Později založil MTEG (Mickey Thompson Entertainment Group) a zahájil spolupráci s Michaelem Goodwinem, promotérem Supercrossu

► BONNEVILLE SPEED WEEK 1968 – 2016

3

4 3 Danny Thompson (Challenger II) uctil památku svého otce, když s jeho vozem loni zajel rekord 654,491 km/h 4 Rekordní vozy startují po roztlačení pikapem, jejich převody jsou poněkud delší...

5, 6 V zádi jsou ukryty brzdicí padáky, přicházejí ke slovu dříve než kotoučové brzdy v kolech

5

6

Danny Thompson pokořil rychlostní rekord v Bonneville se stejným strojem, který v roce 1968 postavil jeho otec Mickey Thompson...

Danny Thompson po čtyřiceti letech renovoval a vylepšil vůz svého otce, aby dosáhl rekordu ve třídě AA/FS na stadionech, což se mu stalo osudným. Záhy začal Goodwin v obchodech podvádět, rozešli se po soudním sporu, Goodwin musel v roce 1986 zaplatit Thompsonovi půl milionu dolarů, ale nechal se slyšet, že ho zničí. Ráno 16. března 1988 dva muži zastřelili manžele Thompso­ novi u jejich domu v kalifornském Bradbury.

Judy Thompson-Creachová, matka Dannyho, první ­láska a první manželka Mickeye, ve svých čtyřiaosmde­

sáti letech pomáhala Dannymu v dílně, když se při­ pravoval s renovovaným Challengerem II na rekordní pokus v roce 2014! Celý vůz vylepšil, použil nové mo­ tory Chrysler Hemi V8 8,2 l, tentokrát oba bez přepl­ ňování (původně byl kompresor na zadním osmiválci), ale s prakticky shodným výkonem 1470 kW (2000 k) na směs nitrometanu a metanolu. Místo Goodyearů na­ sadil speciální pneumatiky Mickey Thompson LSR 24“, které vyrábí firma Mickey Thompson Performance Tires & Wheels, založená jeho otcem.

Danny Thompson při prvních pokusech v roce 2014 za­ jel 419,702 mph (675,301 km/h), ale platný rekord musí být průměrem ze dvou jízd dvěma směry, konanými v daném časovém intervalu. V letech 2014 a 2015 však byl Týden rekordů (Speed Week) na Bonneville zrušen pro špatné podmínky, nejprve dráhu zatopila voda těs­ ně před zahájením a předloni bylo soli málo, navíc byla mokrá po deštích. Jelo se tedy po dvouleté přestávce až 13. – 19. srpna 2016. Bylo přihlášeno přes 400 účast­ níků a přestože Danny Thompson nebyl ze všech nej­ rychlejší, zařadil se jako dvanáctý rekordman v Bonne­ ville do klubu 400 MPH, když ustavil rekord třídy AA/FS průměrnou rychlostí 406,769 mph (654,491 km/h). Uctil tak nejen památku svého otce, ale stal se nejrychlejším jezdcem světa s vozem, jehož kola přímo pohánějí dva nepřeplňované pístové motory.

■

1/2017 THauto

41

► Motorsport ► ZE SVĚTA & A Z DOMOVA

Foto Jiří Nezdařil

Pro automobilové příznivce je situace v motoristickém sportu stále nepřehlednější.

Vznikají nové série, většinou podle nových předpisů, a ty původní ztrácejí na prestiži.

V mistrovství světa WTCC 2017 tak loňskou sestavu závodníků ze čtyř továrních týmů už neuvidíme. Citroën Racing odstupuje, Lada odstupuje, Honda už zkouší konkurenční TCR; zbývá Volvo a soukromníci. Proč FIA podporuje dvě různá světová mistrovství cestovních vozů, tak to je záhadou! Na snímku zprava Mehdi Bennani (Citroën, pátý ve WTCC), Nick Catsburg (Lada, sedmý), José-María López (Citroën, mistr světa) a Tiago Monteiro (Honda, třetí).

José-María López

Foto Jiří Nezdařil

Foto Citroën

Po třech letech se uzavřela další kapitola mistrovství světa cestovních vozů WTCC, kdy vládly automobily Citroën C-Elysée, pojmenované podle sedanu pro čínský trh! José-María López znovu získal titul mistra světa před kolegou Yvanem Mullerem z týmu Citroën Racing, následovaly Hondy Civic Tiaga Monteira a Norberta Michelisze, celkově pátý je Mehdi Bennani z Maroka a osmý Tom Chilton, oba s vozy Citroën soukromého týmu Sébastien Loeb Racing. Ve třech sezonách Citroëny vyhrály 50 závodů (28 José-María López, 11 Yvan Muller, 6 Sébastien Loeb, po dvou Mehdi Bennani a Ma Qing Hua a jeden Tom Chilton). Na snímcích je mistr světa José-María López, který přešel do elektrické formule (DS Racing), zatímco Yvan Muller ukončil dlouhou závodnickou kariéru.

Petr Fulín

Foto Jiří Nezdařil

Petr Fulín (Seat)

42

auto 2017/1

TH

Kris Richard (Honda)

Foto Jiří Nezdařil

Mistrovství Evropy cestovních vozů ETCC 2016 opět skončilo pro Petra Fulína úspěchem i zklamáním. Plzeňský rodák Petr Fulín (Křenek Motorsport/Seat León Cup Racer) celou sezonu bojoval se Švýcarem Krisem Richardem, získali shodný počet vítězství (každý vyhrál i závod na Severní smyčce Nürburgringu), ale při bodovém zisku 109 nakonec rozhodl větší počet druhých míst pro Krise Richarda (Rikli Motorsport/Honda Civic). Fulín vyhrál i poslední závod v Imole, ale Richarda na druhé místo pustil týmový kolega Aku Pellinen (celkově devátý).

Fulín doplatil na diskvalifikaci ze Slovakiaringu (upadlý difuzor) a penalizaci z Vila Real (kolize).

Foto Jiří Nezdařil

Mezinárodní automobilová federace FIA se snaží zatraktivnit mistrovství světa WTCC, z něhož po sezoně 2016 odstoupily tovární týmy Lada a Citroën. Zkoumá možnost alternativního prodloužení trati joker ve stylu rallykrosu (na okruhu v úvodní Marrákéši by to nebyl problém), zavádí nižší třídu WTCC-2 (TCN2) pro začínající jezdce a navrhuje o dvě kola více pro hlavní závod! Lada Vesta ovšem na startu nebude, přestože loni dosáhla na vítězství a celkově obsadila sedmé místo (Nick Catsburg), deváté (Gabriele Tarquini) a dvanácté (Hugo Valente). Bývalý jezdec formule 1 Gabriele Tarquini byl propuštěn od Hondy (označila ho za starého), ale s Ladou loni vyhrál jak v Moskvě, tak první závod závěrečného podniku v Kataru. Lada končí ve WTCC, ale zajímá se o TCR.

Velká cena Macau, která se pořádá od roku 1954, je považována za neoficiální mistrovství světa formule 3! Závod na městské trati vyhrál Portugalec Eduardo de Carvalho na sportovním Triumphu TR2 už v roce 1954, formulové vozy tam jezdí od 1962 a motocykly od 1967. Poslední 63. ročník ovládl Portugalec António Félix da Costa (Carlin/Dallara VW), který tak zopakoval svůj triumf z ročníku 2012 a porazil Felixe Rosenqvista (Dallara Mercedes-Benz), zatímco jeho týmový kolega Sérgio Sette Cámara skončil třetí. Bylo to deváté vítězství Volkswagenu na jihočínské trati (1990 tam vyhrál Michael Schumacher na Reynardu 903).

Félix da Costa (Dallara VW F3)

Sette Cámara vede v Macau

Thierry Neuville

Foto Hyundai

Druhé místo v mistrovství světa rally obsadil Thierry Neuville na Hyundai i20 WRC! Byl to poslední úspěch první verze i20 WRC druhé generace. V Monze na sklonku minulého roku představený i20 WRC se liší nejen větším výkonem 280 kW (380 k) podle nových předpisů, ale také základem v třídveřovém i20 Coupé a nikoli v pětidveřovém hatchbacku jako dosud. V roce 2016 tým Hyundai vedený Michelem Nandanem obsadil druhé místo jak v hodnocení jednotlivců, tak značek (za Volkswagen Motorsport, který nyní odstoupil).

Pro Hyundai opět pojedou Thierry Neuville, Hayden Paddon a Dani Sordo.

Kromě toho připravil Hyundai verzi i20 R5 pro soukromé jezdce.

1/2017 THauto

43

Foto Volkswagen

Zleva Rosenqvist, Félix da Costa a Cámara

Foto Volkswagen

Foto Jiří Nezdařil

Gabriele Tarquini (Lada)

Foto Jiří Nezdařil

Foto Volkswagen

► Motorsport ► ZE SVĚTA & A Z DOMOVA

Jean-Karl Vernay (VW Golf GTI) Přestože Simone Faggioli dobyl devátý titul mistra Evropy v jízdě do vrchu, konečně má zdatného soupeře! Christian Merli startoval s třílitrovým motorem ve třídě E2-SS, ale Faggioli v E2-SC, takže body za jednotlivá vítězství získávali oba. Rozhodla výměna vozu, kdy se Faggioli vrátil k Oselle a Merliho do vrchu Ilirska Bystrica porazil. Dělilo je sedm bodů (250:243).

Christian Merli (narozen 12. srpna 1972 v Terstu) je mnohonásobným italským mistrem nejen v závodech do vrchu, ale i se sněžnými skútry! Hájí barvy továrního týmu Osella Engineering, jehož šéf Enzo Osella loni přijel i do Šternberka (v letech 1980 – 1990 působil ve formuli 1).

Nová světová série závodů cestovních vozů TCR pojede třetí sezonu, oba první tituly dobyl šestadvacetiletý Švýcar Stefano Comini (2016 VW Golf GTI; 2015 Seat León). Jedenáct podniků 2016 po dvou závodech od Bahrainu po Macau mělo celkem jedenáct vítězů, dva s vozy Volkswagen Golf GTI, tři se Seat León a šest s Hondou Civic! Volkswagen Motorsport představil Golf GTI TCR na základě sedmé generace v červenci 2015, hned vyhrál první závod a pak titul ve druhé sezoně! Comini z Lugana (narozen 3. února 1990) loni třikrát zvítězil, jeho francouzský kolega Jean-Karl Vernay, mistr americké formule Indy Lights 2010, dobyl také tři triumfy, celkově je třetí.

Jejich tým Leopard Racing skončil druhý za Craft Bamboo Seat (druhý James Nash, čtvrtý Pepe Oriola a devátý Sergej Afanasjev).

Foto Jiří Nezdařil

Novou třídu sportovních prototypů LMP3, loni poprvé vypsanou v ELMS (European Le Mans Series), vyhrála trojice Alex Brundle (GB), Michael Guasch (USA) a Christian England (GB) s vozem Ligier JS P3 Nissan amerického týmu United Autosports. Zvítězili v Silverstone, Imole a na Red Bull Ringu, tedy v polovině ze šesti závodů. Na snímku vítězný vůz před Ferrari 458 Italia týmu Formula Racing, s nímž startují Dánové Christina Nielsenová, Johnny Laursen a Mikkel Mac. Alex Brundle (narozen 7. srpna 1990 v King’s Lynnu) je synem Martina, bývalého jezdce a dnes komentátora formule 1.

44

auto 2017/1

TH

Foto Jiří Nezdařil

Foto Jiří Nezdařil

Christian Merli (Osella FA30)

► KRÁTCE

Foto Jiří Nezdařil

► Vítězstvím v Sonomě pečetil Simon Pagenaud titul mistra Indy Car! Je druhým Francouzem, který uspěl za mořem po Sébastienu Bourdaisovi (mistr Champ Car 2004 až 2007). Jezdci týmu Penske (Dallara Chevrolet) obsadili první (Pagenaud), druhé (Will Power), třetí (Helio Castroneves) a dvanácté místo (Juan-Pablo Montoya).

Bourdais (KVSH/Dallara Chevrolet) loni vyhrál první závod v Detroitu; celkově je čtrnáctý.

Gibson 015S Nissan Zleva Hirakawa, Thiriet a Beche

► Slavný závod Targa Florio sice skončil v roce 1973, ale pokračuje jako Targa Florio Rally, takže loni měl 100. ročník (vyhrál Paolo Andreucci na Peugeotu, byl to jeho desátý triumf ze sta ročníků).

Na původní trati, kde zářila Eliška Junková, se loni v květnu při oslavách projeli Nino Vaccarella, Carlo Facetti, Sandro Munari, Vic Elford, Gijs van Lennep, Jacky Ickx, Andrea de Adamich, Nanni Galli, Arturo Merzario a další hvězdy. ► Formule V8 3.5 je nové jméno bývalé formule Renault 3.5, kterou Renault opustil po sezoně 2015.

Důležité je, že formule s osmiválci (dnes vzácné!) přežila pod taktovkou RPM Racing a mistrem 2016 je sedmadvacetiletý Francouz Tom Dillman (Team AVF). V českém týmu Lotus účinkovali Roy Nissany (celkově čtvrtý) a René Binder (sedmý). Synové jezdců F1 Louis Delétraz a Aurélien Panis byli druhý a pátý, Rus Jegor Orudžev třetí.

Foto Gonda/HM Sports

Foto Gonda/HM Sports

Bývalý jezdec formule 1 Giedo van der Garde z Nizozemska dobyl mistrovský titul ELMS 2016 v nejvyšší třídě LMP2 s britským vozem Gibson 015S Nissan ruského týmu G-Drive Racing! Spolu s ním slavili úspěch členové posádky Simon Dolan (GB) a Harry Tincknell (GB), když vyhráli čtyřhodinovky ELMS Silverstone a Estoril. Na druhém místě šampionátu skončila dvojice Pierre Thiriet (F) a Mathias Beche (CH) s vozem ORECA 05 Nissan, která zvítězila v Imole a na Red Bull Ringu s Ryo Hirakawou (JP) a v Le Castellet s Mike Conwayem (GB). Na snímcích vítězný Gibson a druhá nejlepší posádka (zleva) Hirakawa, Thiriet a Beche, která startovala na Ligieru JS P2 Nissan (Thiriet by TDS Racing).

► Simon Pagenaud loni zvítězil v závodech Long Beach, Alabama, GP Indianapolis (v 500 mil Indianapolis byl osmý), Mid Ohio a Sonoma. Pro Team Penske pokračuje i v letošní sezoně.

Pagenaud se narodil 18. května 1984 v Poitiers, začínal ve formuli Renault, ale už v roce 2007 debutoval v Champ Car (jeden ze dvou tehdy rozdělených šampionátů americké formule). Od roku 2011 pravidelně startuje v Indy Car.

Slovenský závodník Richard Gonda na podzim 2016 testoval vůz nové formule Indy Lights (Dallara IL-15 Mazda AER 2.0 Turbo) slavného týmu Andretti Autosport!

Nejlépe si vedl při druhém testu Chris Griffis Memorial, kdy byl druhý za Nico Jaminem z francouzského Rouenu; jeli nejen nováčci, ale i veteráni. Další vývoj závisí na spon­ zorech. Gonda (narozen 14. března 1994 v Banské Bystrici) začínal na minikárách a v závodech do vrchu (Škoda Fabia), pro Křenka jezdil formuli Renault, vyhrál španělskou sérii European F3 Open Cup 2013 (Dallara F308), pro Ghinzaniho jel F-Acceleration 2014, absolvoval Renault Sport Trophy R.S. 01 2015 (ART Junior) a loni působil v GP3 Series.

► Ve formuli 1 už mohou na osmiválce, dvanáctiválce nebo šestnáctiválce jen vzpomínat. Na léta 2017 – 2020 chce FIA dále snížit náklady na pohonné jednotky, jimiž mohou být pouze hybridní šestiválce 1,6 l. Dodavatelé Ferrari, Honda, Mercedes-Benz a Renault budou mít povinnost zásobovat i další týmy, což zejména u Hondy je zajímavé!

Smlouvy dle FIA budou pro klienty o milion eur nižší v roce 2017, o další tři v roce 2018. ► Cesta do formule 1 je náročná.

Lawrence Stroll prý utratil osmdesát milionů dolarů, aby syna do Grand Prix dostal! Lance Stroll (2017 Williams) je mistrem Evropy F3 2016, když otec koupil tým Prema a angažoval Lucu Baldisserriho pro asistenci, pořídil nový simulátor pro Williamse a sestavil tým, aby syn mohl trénovat na dva roky starém Williamsu!

1/2017 THauto

45

► ALL-AMERICAN VECTOR

Foto Vector

Historie

1

(NE)SPLNĚNÝ SEN Nikdy se nevzdat je sice chvályhodné, ale když to nejde, tak to prostě nejde.

A to je případ amerického hypersportu Vector...

V

íce než čtyřicet let se objevují zprávy o americkém supersportovním automobilu Vector, vysněném projektu Geralda Jerry Wiegerta, rodáka z Dearbornu u Detroitu, usazeného ve slunné Kalifornii. První ma­ keta kupé Vector budila zájem při světové premiéře na salonu Auto Expo, uspořádaném v Los Angeles Convention Center už 5. až 14. května 1972! Projekt ostrých tvarů, představený Wiegertem a jeho part­ nerem Lee Brownem z Los Angeles, tehdy uváděl vzduchem chlazený (!) čtyřválcový motor s rozvodem DOHC a výkonem 184 kW (250 k). Tvůrci dvoumíst­ ného vozu předpokládali největší rychlost 170 mph (274 km/h); spekulovalo se i o rotačním motoru Wankel.

V roce 1972 byly zveřejněny rozvor náprav 95 palců (2413 mm), vnější rozměry 4039 x 1930 x 991 mm (tedy výška 39 palců, o jeden méně než u Fordu GT 40 !) a hmotnost automobilu 1700 liber (771 kilogramů).

46

auto 2017/1

TH

TOM HYAN

1 Vector W8 Twin Turbo, první sériový typ z počátku devadesátých let 2 První maketa Vectoru pro Los Angeles Auto Expo 1972

2

3

4

3 Černý vůz se představil jako první při různých testech (1990) 4 Motor na základě sériového bloku Chevrolet V8 je uložen ve voze napříč 5 Vector M12 z roku 1998 na výstavě v Petersen Automotive Museum v Los Angeles

Foto Tom Hyan

6 Dvoumístný interiér sériového typu W8 Twin Turbo (1991)

5

8 Světovou premiéru měl Vector WX3 na autosalonu v Ženevě (1992)

Foto Vector

7 Poslední Vector WK8 Hypercar na autosalonu v Los Angeles (2008)

6

► VECTOR W8 TWIN TURBO (1992) POHÁNĚCÍ SOUSTAVA – kapalinou chlazený zážehový osmiválec do V/90°, přeplňovaný dvěma turbodmychadly Garrett H3, uložený napříč před zadní nápravou; hliníkový blok a hlavy válců, OHV 2V; 5973 cm3 (ø 101,6 x 92,1 mm); 8,0:1; 460 kW (625 k) SAE/5700 min‑1 a 855 N.m/4900 min‑1; max. 7000 min‑1; elektronické nepřímé vstřikování paliva; třístupňová samočinná převodovka s kapalino‑ vým měničem momentu (3,00 – 1,57 – 1,00) a zpětným chodem; stálý převod 2,43; pohon všech kol.

7 ­ ll-American Vector měl být vozem superlativů, A nejlepším na světě, vyráběným v limitované sérii...

A jak to dopadlo? Příběh Jerryho ještě neskončil, skutečně vznikly zhruba čtyři desítky vozů Vector pod taktovkou různých podnikatelů, kteří Wiegerta o jeho podnik připravili, aby se vždy později vrátil.

Zatím posledním pokusem je Vector WX8 Hypercar, uvedený na autosalonu v Los Angeles 2008 jako ­sériová verze prototypu Avtech SRV8, s nímž se Wiegert pochlubil na kalifornských soutěžích elegan­ ce Concorso Italiano 2006 a Rodeo Drive Concours d’Elegance 2007. Byly založeny webové stránky www.vectormotors.com, kde se dodnes můžete do­ číst, že Vector WX8 Hypercar je ve vývoji, a proto uvedená technická data nemusí být definitivní...

Vector byl vždy tajuplný jako příšera z jezera Loch Ness. Na rozdíl od ní však vystoupil z anonymity a objevil se v plné kráse na veřejnosti, a to během

8 let vícekrát v různých podobách. Během prvních dva­ ceti let, kdy Gerald A. Wiegert v roce 1971 založil firmu Vehicle Design Force, přejmenoval na Vector Aeromotive, postavil dva prototypy a sedmnáct séri­ ových vozů Vector W8, proinvestoval dvaadvacet milionů dolarů, aby pak zradou spolupracovníků a navý­šením akcií o svoji firmu přišel. V roce 1993 získala kontrolu nad Vector Aeromotive firma VPower Corporation (MegaTech) z Indonésie, za níž stál ­Tommy Suharto, nejmladší syn indonéského prezi­ denta. MegaTech v roce 1994 koupil také Lambor­ ghini a novým šéfem obou značek jmenoval Roberta A. Branera, majitele Beverly Hills Porsche-Audi a Wiegertova spolupracovníka od roku 1973.

S oběma muži jsme hovořili na Ženevském autosa­ lonu 1992, kde 4. března představili druhou generaci Vector Avtech WX3 a netajili se velkými plány. První měl tehdy na vizitce funkce Chairman of the ►►►

PODVOZEK – polosamonosná smíšená konstrukce z hliníkových panelů s ocelovým trubkovým rámem; přední kola nezávisle zavěšena na dvojitých příčných ramenech, vzadu tuhá náprava De Dion; odpružení vinutými pružinami s kapalinovými tlumiči, příčné zkrutné stabilizátory; kotoučové brzdy ø 330 mm s vnitřním chlazením; hřebenové řízení s posilovačem, 2,3 otáčky volantu na plný rejd, převod 16,5:1; pneu Michelin XGT Plus, vpředu 255/45 ZR 16, vzadu 315/40 ZR 16.

ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2616 mm (103 palců), rozchod kol 1600/1651 mm; d/š/v 4369/2083/1080 mm; pohotovostní hmotnost 1506 kg, rozdělení hmotnosti P/Z 45/55 %; objem zavazadlového prostoru 198 + 113 l; objem palivové nádrže 106 l.

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce) – největší rychlost 350 km/h; zrychlení 0 – 96 km/h za 3,8 s; příčné zrychlení 0,97 g; spotřeba paliva 17,4 l/100 km.

1/2017 THauto

47

► ALL-AMERICAN VECTOR

Foto Vector

2

1

3

4 Board, President and CEO, druhý jen ředitele mezi­ národního marketingu a Dealer Development. O rok poz­ ději tam slavila premiéru otevřená verze WX3-R Road­ ster, druhá se změnila na WX3-C Coupé, ale to byla poslední prezentace v Ženevě. Vývoj Vectoru od roku 1981 vede šéfinženýr David Kostka, jenž se podílel na všech generacích. Prvním kouskem byl černý Vector W8 Twin Turbo, který vznikl z původního prototypu W2, poháněného motorem small block Chevrolet V8 s roz­ vodem OHV 2V, nejprve o objemu 5,7 l a později 6,0 l s výkonem až 515 kW (700 k); následoval druhý červený (1991), jenž byl nedávno nabídnut k prodeji na aukci.

Gerald Wiegert zabudoval motor na základě Chevroletu V8 s hliníkovým blokem od firmy Rodeck a dvojicí tur­ bodmychadel do podvozku z hliníkových panelů a oce­ lových trubek v neobvyklé pozici napříč, a doplnil ­třístupňovou samočinnou převodovkou, která vychází z konstrukce GM Turbo Hydra-Matic pro vozy Olds­ mobile Toronado/Cadillac Eldorado ze sedmdesátých let, upravené pro větší točivý moment. Volicí páka pře­ vodovky se nachází na nosníku rámu vlevo od řidiče (u křídlových dveří). Panely karoserie jsou z Kevlaru a uhlíkových kompozitů, vpředu jsou nezávisle zavěše­ ná kola na dvojitých příčných ramenech, ale vzadu tuhá náprava typu De Dion, obě odpružené vinutými pruži­ nami a stavitelnými tlumiči.

Renomovaný časopis Road & Track přinesl v březnu 1991 první test Vectoru W8 Twin Turbo, při výkonu mo­ toru 460 kW (625 k) SAE a hmotnosti testovaného vozu 1619 kg naměřili hodnoty zrychlení 0 – 80/96/160 km/h za 3,3/4,2/8,3 sekundy a brzdnou dráhu z 96/129 km/h dlouhou 44,2/76,2 metru. Přístrojovou desku vozu tvoří monitor, který se po spuštění motoru rozsvítí a zobrazí

48

auto 2017/1

TH

5 1, 2, 3 Vector Avtech WX3, druhá generace zaoblených tvarů s výkonnějším motorem 4 Interiér WX3 s palubním displejem a volicí pákou převodovky vlevo od sedadla řidiče 5 Vector WX3 dostal nový motor 7,0 l se čtyřventilovým rozvodem DOHC

všechny potřebné údaje, podobně jako u letadel. „Sys­ tém jsem převzal z bitevních vrtulníků a vojenských letounů. Chci vyrábět stíhačku pro silnice, určenou ­ k obraně amerických motoristů před zahraniční konku­ rencí, jakou tvoří například Ferrari a Lamborghini,“ ne­ chal se slyšet Wiegert, který první Vector ve skutečné velikosti představil na Los Angeles Auto Expo 1976 a první pojízdný dokončil v roce 1978 (Vector W2). Prv­ ním klientem se stal slavný tenista André Agassi (záhy vůz vrátil), novinářské testy zahájil Jürgen von Gossen, další vozy objednali Jim Fanning z Texasu (šéf chemic­ kého koncernu), Ronald Tonkin (ex-prezident National Automobile Dealers Association) a další. Ve snaze zvý­ šit image vytvořil Wiegert poradní sbor, složený z astro­ nauta Scotta Carpentera, Ronalda Tonkina a Petera Schutze, bývalého šéfa Porsche AG! Cena vozu v břez­ nu 1991 činila 283 750 dolarů, ale pak začala růst,

Foto Vector

6 7

8

9

a přece Vector na každém vyrobeném kousku prodě­ lával. Vzniklo jich sedmnáct. Wiegert tvrdí, že s proto­ typem W2/W8 ujel přes půl milionu mil (800 tisíc km).

Druhá generace Vector Avtech WX3 (od 1992) dostala zaoblenější tvary a silnější osmiválec 7,0 l Twin Turbo se čtyřventilovým rozvodem DOHC, na jehož vývoji pracoval dánský inženýr Hans Herman, tvůrce prvního novodobého Offenhauseru V8 se zkušenostmi od BMW, Opelu a Aston Martinu. Výkon vzrostl na stan­ dardních 515 kW (700 k), ale při overboostu to mělo být až 882 kW (1200 k)! Wiegert sliboval zrychlení 0 – 60 mph (96 km/h) za 3,0 až 3,3 sekundy (W8 dosáhl při dalším testu 3,8 s) a největší rychlost 250 mph (402 km/h). Vector se ovšem dostal do finančních pro­ blémů, vznikly jen dva kusy WX3, kupé a roadster.

Označení Avtech mělo symbolizovat Aviation Techno­ logy, tedy leteckou techniku.

6, 7 V jediném exempláři vznikl také Vector WX3-R Roadster (1993) 8 Přechod na podélně uložený motor Lamborghini V12 si vyžádal prodloužení rozvoru ze 103 na 108 palců (1 palec = 25,4 mm) 9 Dalším pokusem (bez Weigerta) byl Vector M12, vlastně upravený WX3 s motorem Lamborghini 10 Interiér Vectoru M12 s návratem klasických kruhových přístrojů

10

Prodej akcií přinesl Vectoru peníze, ale nový majitel se zbavil Wiegerta; jejich spor končil u soudu. Společnost Vector Aeromotive byla přestěhována z Wilmingtonu (CA) do Jacksonville (FL), ale až v lednu 1996 představi­ la na Detroitském autosalonu upravený WX3 s motorem Lamborghini 5.7 V12 coby Vector M12. Údajně vzniklo čtrnáct vozů do roku 1999 (a čtyři prototypy). MegaTech pak odstoupil, prodal Lamborghini (Audi) a také Vectora (managementu), Wiegert získal znovu kontrolu, vrátil ­firmu do Wilmingtonu i osmiválec (prototyp SRV8 s mo­ torem Corvette LT1) a představil projekt WX8 Hypercar v Los Angeles 2008. Slíbil osmiválce big block o objemu až 10,0 l na základě hliníkových motorů Chevrolet V8 CanAm, s komprespory i turbodmychadly, výkony až ­ 1070 kW (přes 1450 k) a největší rychlostí 300 mph (482 km/h) s převody v úpravě Bonneville Speed Week.

Zatím se však nic dalšího u Vectoru neudálo.

■

1/2017 THauto

49

Foto Sentinel

► Historie ► SENTINEL (1906 – 1957)

Setkání druhů, nový Diesel a předválečný šestikolový parní DG6 (1927)

NEJEN

PARNÍ STROJ

Nejslavnější britské parní automobily Sentinel u nás vyráběla v licenci Akciová společnost, dříve Škodovy závody v Plzni...

Foto Sentinel

1

2

TOM HYAN

1 Čtyřnápravový Super-Sentinel DG8 byl uveden na trh v roce 1930 2 Sentinel 7/8 Tonner (4/4DV) s posuvnými dveřmi budky pro přepravu piva Tadcaster Tower Ale 3 Sentinel DG4 model 1930 pro přepravu portlandského cementu

50

auto 2017/1

TH

S

3

entinely byly úžasným zjevem v ulicích českých měst, ještě v padesátých letech sloužily, zejména pro přepravu uhlí. Měly nesmírné výhody, pod kotlem se dalo topit nejen koksem a černým uhlím, ale i dřevem či dřevěným uhlím; v předválečném Československu vykazovaly nejméně dvakrát nižší provozní náklady než automobily se spalovacím motorem. Po první světové válce Škodovy závody v Plzni hledaly náhradu za válečný program, našly je částečně v licenční stavbě francouzských luxusních automobilů Hispano-Suiza a britských parních nákladních vozů Sentinel. Právě tato druhá konstrukce se těšila neobyčejné popularitě i mezi veřejností, v meziválečném Československu znal jméno Sentinel snad každý...

Méně je známá historie mateřského výrobce, který prodal větší sérii parních Sentinelů ještě v roce 1950 do Argentiny, aby pak přešel na stavbu originálních, kvalitních, ale drahých typů Sentinel s pohonem vznětovými motory. V roce 1875 pánové Stephen Alley a John Maclellan založili skotskou strojírenskou firmu Alley & Maclellan v Glasgowě, která se po pěti letech přestěhovala do Polmadie (rovněž Glasgow), kde závod dostal jméno Sentinel Works. Od roku 1883 dodávala Sentinel High Speed Steam Engine pro pohon lodí, elektrických generátorů a transmisí v továrnách.

V roce 1903 pohltila výrobce parních vozů Simpson & Bibby z Horsehay Iron Works u Shrewsbury, převedla výrobu do Polmadie a na jejich základě vyvinula Sentinel; převážně se však věnovala stavbě ocelových

4 Licenční Škoda-Sentinel z Plzně na plných pryžových obručích 5 Škoda-Sentinel Omnibus; nevýhodou byl malý akční rádius a časová prodleva při roztápění kotle 6 Škoda-Sentinel se vyráběla v Plzni v letech 1924 – 1935, údajně vzniklo 163 kusů, ale někdy se uvádí více (Škoda v rámci kontraktu dovezla i britské originály) 7 Škoda-Sentinel na pneumatikách a s elektrickým osvětlením

4 5

► ŠKODA-SENTINEL (1924 – 1935) POHÁNĚCÍ SOUSTAVA – ventilový dvouválcový dvojčinný parní stroj, s klikami na hřídeli pootočenými o 90°, uložený pod rámem vozu; přehřátá pára na 300 °C vstupuje do válců střídavě z obou stran, pracovní tlak 1,6 MPa; podélně situované dva horizontální válce s ochranným obalem vedle sebe; objem válců 10 440 cm3 (ø 170 x 230 mm); největší výkon 51,5 kW (70 k)/240 min‑1. Stojatý vodotrubný kotel, umístěný v kabině se zásobou paliva na 80 – 120 km (koks, černé uhlí), se svislým vytahovatelným plamencem a předehřívačem páry, napájený injektorem a pístovým čerpadlem; výhřevná plocha 5,06 m2; nádrž vody 800 l za budkou řidiče nebo v zadní části rámu podle nástavby (stačí na 60 km).

Hmotnost parního stroje 850 kg, kotle 1200 kg.

Na přání elektrické osvětlení Bosch.

6 člunů a malých lodí. V roce 1915 už tovární prostory v Glasgowě nestačily, a tak firma Alley & Maclellan přesunula produkci do anglického Shrewsbury, kde založila Sentinel Waggon Works. Jiná strojírenská ­výroba (lodě, motory, potrubní ventily, kompresory) pokračovala v Glasgowě.

První Sentinel vyjel v roce 1906, ale už na stejném principu jako pozdější nejslavnější dvouválce. Pod žebřinovým rámem byl uložen ležatý jednoválec s hlavou směřující vpřed, který přímo bez spojky a převodovky poháněl zadní kola řetězovými převody, stojatý kotel byl umístěn v bezkapotové budce vedle řidiče. Do roku 1923 bylo vyrobeno přes čtyři tisíce Standard-Sentinels, byla zahájena výroba parních železničních vozidel (motorové vozy i malé lokomotivy)

Foto Škoda

PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – jednostupňový převod bez spojky; diferenciální soukolí v klikovém mechanismu parního stroje; dvě řetězová kola, pohon zadních kol řetězem na každé straně vozu.

PODVOZEK – žebřinový rám ze dvou podélníků a příček; tuhé nápravy odpruženy podélnými svazky listových per; pravostranné řízení šroubem a maticí; bubnové brzdy na zadních kolech, ovládané nožním pedálem a ručně (otočné kolo); motorová brzda uzavřením přívodu páry do stroje; horská vzpěra pro zajištění na svahu. Plné pryžové obruče ø 720/900 x 180 mm vpředu a ø 850/1050 x 180 mm vzadu (dvojmontáž); později pneumatiky.

7 a v roce 1924 získaly licenci na klasický Sentinel naše Škodovy závody. Původně měla zájem o Sentinely také československá armáda, která je důkladně zkoušela, ale nakonec se uplatnily především v komunálních službách a rozvozu zboží na krátké vzdálenosti, kde nebyl omezený akční rádius 40 až 60 km velkým problémem. V roce 1927 byl uveden vylepšený ­Super-Sentinel. Ve Velké Británii se vyráběly Sentinely naplno až do roku 1938, i když jim zasadila těžkou ránu nová legislativa, omezující celkovou hmotnost na 12 tun u dvou- a na 19 tun u třínápravových vozů.

Byly samozřejmě těžší než konvenční automobily, a tak se užitečná hmotnost předpisy omezila. Sentinel odpověděl čtyřnápravovými typy s užitečnou hmotností až 15 tun, ale také vrcholnou konstrukcí ►►►

KAROSERIE – bezkapotová budka smíšené konstrukce ocel/dřevo, zastřešená, ale nezasklená; nástavby plošinové, valníkové, různé druhy sklápěčů (s vodním hydraulickým pracovním válcem), Omnibus (autobus), kropicí cisterny, vozy pro přepravu popelnic, oplenové pro svoz dřeva, případně další.

ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 3290/3290/3820 mm (verze 4 – 5; 5 – 6 a 7 – 8 t); rozchod kol 1648/1695 mm; délka 6250/6250/6800 mm; šířka 2200 – 2280 mm; výška 2800 mm; standardní ložná plocha d/š/v 4100/2100/500 mm; pohotovostní hmotnost od 7860 kg, užitečná hmotnost 4000 až 8000 kg podle verze.

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce) – největší rychlost 25 – 50 km/h; spotřeba paliva 400 kg uhlí a 1300 litrů vody na 100 km při rychlosti 15 km/h (verze 5 t); zásoba paliva 300 kg uhlí a vody 800 l na jednu náplň.

1/2017 THauto

51

► SENTINEL (1906 – 1957) Sentinel DV46 se čtyřválcovým motorem Diesel a novou čelní maskou

Foto Sentinel

Třínápravový podvozek Sentinel 6/6DV s ležatým motorem 6D/9,12 l pod rámem

1 3

Foto Sentinel

2

1 U dvounápravového sklápěče DV44 je dobře vidět uložení motoru pod rámem 2 Sentinel 4/4DV se speciální nástavbou pro British Oxygen 3 Třínápravový sklápěč Sentinel 4/6DV (pro export 6/6DV)

52

auto 2017/1

TH

S-Series s parním čtyřválcem a pohonem zadních kol kloubovým hřídelem! S americkým průkopníkem Abnerem Doblem postavili prototyp s revolučním ­ ­parním dvouválcem pro rychlejší starty (1932), ale produkce se kvůli přílišné složitosti konstrukce nerozběhla. Po převzetí Garner Motors vyrobili v letech 1933 – 1935 ve Shrewsbury sérii klasických typů Sentinel-Garner s trambusovou budkou a zážehovými

i vznětovými motory (Austin, Perkins, Meadows). Po válce reorganizovaná Sentinel (Shrewsbury) Ltd. dokončila poslední dodávku stovky parních vozů pro Argentinu (1950) a plně přešla na spalovací motory.

V roce 1946 se zrodily první dva prototypy nových nákladních automobilů Sentinel, jeden se zážehovým, druhý se vznětovým motorem. Sériová výroba se rozběhla o rok později, Sentinel umístil vznětový řadový

► KRÁTCE ► Evropská porota COTY 2017 (Car of the Year) oficiálně vybírala ze třiceti nových automobilů.

Byly to Alfa Romeo Giulia, Audi A5 a Q2, Citroën C3, Fiat/Abarth 124 Spider, Fiat Tipo, Ford Edge a Ka Plus, Honda NSX, Hyundai Ioniq, Jaguar F-Pace, Kia Niro a Sportage, Maserati Levante , Mercedes-Benz E-Klasse, Nissan Micra, Peugeot 3008, Porsche 718 Boxster/Cayman a Panamera, Renault Mégane a Scénic, Seat Ateca, Škoda Kodiaq, Suzuki Baleno, Toyota C-HR, Mirai a Prius, Volkswagen Tiguan a Volvo S90/V90.

4 5

4 Sentinel Timber Tractor DG4 pro svoz dřeva (1933; vyráběly se i polopásové verze) 5 Rigid Eight Wheeler Steam Waggon model 1934 na jízdě nákladních veteránů London – Brighton 6 Plošinový Sentinel 6/4DV pro přepravu spotřebního zboží

6

motor vlastní konstrukce na plocho pod rám za budku, stejně jako u parních vozů! První byl čtyřválec Sentinel-Ricardo Diesel pro dvounápravový typ 7/8 Tonner s posuvnými bočními dveřmi, následovaly šestiválce i třínápravové typy (od 1951), značené postupně 4DV, pak 4/4DV (4 Cylinder 4 Wheeler Diesel Vehicle), 4/6DV a nakonec DV44, DV64, DV66 a DV46, vždy prozrazující počet válců a kol. Sentinel si vyráběl

vlastní motory s využitím spalovacích prostorů Ri­ cardo Comet III (nepřímé vstřikování), převodovky dodával David Brown (4M, 5M) a nápravy Kirkstall.

V roce 1952 přešly motory Sentinel na přímé vstřikování nafty, typ 4D dával výkon 59 kW (80 k) a větší 6D měl 88 kW (120 k), oba při 1800 min‑1. Jejich objem činil 6080 cm3 u čtyřválce a 9120 cm3 u šestiválce při shodném vrtání 121,05 mm a zdvihu 133,35 mm. Byl to vrchol automobilové konstrukce se značkou Sen­ tinel, odbyt však byl malý a výroba nerentabilní.

Společnost Sentinel měla jiné lukrativní zakázky na obráběcí stroje, dodávala soustruhy z francouzské licence Cri-Dan také automobilce Renault a pokračovala ve výrobě posunovacích lokomotiv, automobily byly na ústupu. V listopadu 1956 překvapivě Sentinel koupila skupina Rolls-Royce, výrobu nákladních vozů zastavila (1957), pokračovala krátce s lokomotivami a pak ve Shrewsbury zavedla výrobu vznětových motorů Rolls-Royce Eagle pro nákladní vozy (1976). Hned vedle původního závodu posta­ vila novou továrnu, v roce 1994 však výrobu prodala Perkins Group (nyní Caterpillar) a část staré továrny v roce 1990 ustoupila supermarketu. Poměrně obvyklý konec, typický pro dnešní konzumní společnost. Ve Velké Británii se uchovalo přes 100 parních vozů Sentinel, u nás je to jen pár kousků.

■

► Podle pravidel evropské volby Car of the Year (COTY) 2017 největší počet nominací z výše uvedeného seznamu nových automobilů vynesl do finálové sedmičky tyto vozy v abecedním pořadí: Alfa Romeo Giulia, Citroën C3, Mercedes-Benz E-Klasse, Nissan Micra, Peugeot 3008, Toyota C-HR a Volvo S90/V90. Kupodivu porotci neupřednostnili žádnou z nových alternativních technologií (S90 a C-HR může být hybrid) a zavrhli rovněž všechny nominované produkty VW Group (včetně Škody Kodiaq). Prvním evropským Vozem roku 1963/1964 byl ve své době pokrokový Rover 2000 (P6). ► Tvůrce švédských sportovních automobilů Koenigsegg připravil systém ventilového rozvodu, eliminující vačkové hřídele. Každý ventil má individuální ovládání hydropneumatickým členem, vše řídí elektronika. Motor Freevalve údajně zvyšuje točivý moment o 47 % a výkon o 45 %, ale snižuje spotřebu o 15 % a emise o 35 %! Zkouší se čtyřválec 1.6 16V Turbo s ventily ve dvou řadách do V, a to v čínském hatchbacku Qoros 3. Koenigsegg pro vývoj systému založil dceřinou společnost Freevalve AB. ► Bývalý jezdec formule 1 Dan Gurney ve své firmě vyvíjí nový motocyklový řadový dvouválec s rozvodem DOHC, jehož dva klikové hřídele uložené v bloku napříč se otáčejí proti sobě; stroj nazývá Moment-Cancelling 4-Stroke Engine (získal US-Patent 11. srpna 2015).

Z objemu 1803 cm3 očekává výkon 184 kW (250 k). U All-American Racers s ním spolupracuje Chuck Palmgren, výborný mechanik a bývalý závodník. ► Curtiss-Wright Corporation, která vznikla před 88 lety spojením podniků leteckých průkopníků Glenna Curtisse a bratří Orvilla a Wilbura Wrightů, byla držitelem licence na rotační motory NSU-Wankel v USA. Nyní má divize Industrial, Defense a Power; mj. vyrábí díly pro automobilový a letecký průmysl, ale i elektro­ motory, generátory a čerpadla pro plavidla včetně první atomové ponorky USS Nautilus a nejnovější bitevní lodi USS Zumwalt.

1/2017 THauto

53

► Historie ► MATCHLESS MOTOR CYCLES (1899 – 1969)

1

Foto Matchless Motor Cycles

2

Matchless G12 Majestic s dvouválcem OHV 646 cm3 (ø 72 x 79,3 mm) a čtyřstupňovou oddělenou převodovkou

DVOJÍ ŽIVOT...

Matchless měl vlastně dva životy, jeho motocykly se po drobných úpravách prodávaly v jiném zbarvení jako AJS, nakonec však skončil ještě dříve...

N

ení bez zajímavosti, že v šedesátých letech nějakým záhadným způsobem pronikly výrobky britské společnosti AMC (Associated Motor Cycles, Ltd.) také na československý trh. Byly dva, konstrukčně spřízněné půllitry Matchless G80 a Norton ES2, které se v limitovaném množství prodávaly za cenu po 12 500 Kč (v roce 1962) s původním dlouhozdvihovým jednoválcem OHV 490 cm3 (ø 79 x 100 mm pro Norton) a 497 cm3 (ø 82,5 x 93 mm pro Matchless), později sjednoceném na 497 cm3 (ø 86 x 85,5 mm) pro oba stroje (Mk 2). Pokud nepočítáme různé trapné pokusy obnovit kdysi slavné značky, pak výroba zanikla krátce po rozpadu sdružení AMC v roce 1966, které spojilo značky Norton, Matchless, AJS (viz TH Auto č. 4/’16), James a Francis-Barnett. Posledními prodávanými typy do roku 1969 byly soutěžní moto­ cykly Matchless G85 CS (vylepšený G80 CS Marksman) se čtyřdobým jednoválcem 497 cm3 ze silničního G80 a řada větších motocyklů G15 se stojatým dvouválcem OHV 745 cm3 ze sesterského typu Norton Atlas.

54

auto 2017/1

TH

PETR RUTEK

1 Úspěšný soutěžní motocykl Matchless G80 CS Marksman se dodával také jako AJS 18CS Southerner v polovině šedesátých let 2 Jednoválec Matchless G3 Mercury (348 cm3; ø 72 x 85,5 mm), resp. spřízněný G80 Major (497 cm3; ø 86 x 85,5 mm)

Odvozené motocykly AJS se čtyřdobými jednoválci a dvouválci, jež se lišily barvou, tvarem nádrže a do ­jisté doby také umístěním magneta, skončily už v roce 1967, značka AJS ještě nějaký čas pokračovala v novém koncernu Norton-Villiers (později NVT) s dvou­ dobými jednoválci pro motokros, enduro a trialy, jež přežily do sedmdesátých let. Továrna byla zavřena v roce 1971 a posléze zbořena, čímž se uzavřela ­slavná éra Matchlessů, které se zrodily už v roce 1899.

Bratři Harry a Charles Collierové zahájili výrobu motocyklů nejprve s motory od jiných výrobců (De Dion, JAP, MMC, MAG), ale pak se specializovali na vlastní dvouválce, s nímž Charlie Collier dobyl své první vítězství na Tourist Trophy 1907. Úspěch Matchlessu, ­tentokrát ve třídě jednoválců, zopakoval Charlie v ročníku 1910 TT a jeho bratr Harry o rok dříve. Odbyt vzrůstal, značka prosperovala a Collierové záhy pohl­ tili konkurenční AJS z Wolverhamptonu, přestěhovali do Plumsteadu (Londýn) a do čtyř let vyráběli shodné stroje pod oběma značkami. Stali se tak průkopníky

3 4

5 3 Typický dvouválec Matchless X/2 9,9 HP z počátku třicátých let, často dodávaný s postranním vozíkem (sidecarem) 4 Matchless G3L, který se proslavil za druhé světové války (na snímku model 1946) 5 Vidlicový čtyřválec Silver Hawk 597 cm3 (ø 50,8 x 73 mm), rozvod OHC s královským hřídelem, novinka Londýnského motosalonu 1930

6 nechvalně známého stylu badge engineering, který vždy vedl k devalvaci sdílených značek...

V roce 1930 nabízel Matchless vidlicový dvouválec typu X/2 ve stylu Harley-Davidson s tím, že jde o jediný Big Twin na světě se suchou klikovou skříní, zakrytými ventily, snímacími hlavami válců a propojeným ovládáním brzd. Do světa automobilů zasáhl Matchless dodáv­ kami dvouválců pro známé tříkolky Morgan, pokud ­nepočítáme pokus o cyclecar v roce 1912. Zajímavé konstrukce přinesly typy Silver Arrow (1929) a Silver Hawk (1930), oba s vidlicovými motory do úzkého V/26°, první dvouválec 394 cm3 SV ve společném bloku (válce neodděleny), druhý čtyřválec 592 cm3, ale s rozvodem OHC (svislý hřídel). Stroje měly odpružena obě kola, ale přesto neslavily velký úspěch (většího čtyř­ válce do roku 1935 vzniklo zhruba pět stovek).Třístupňovou převodovku pro dvouválec, resp. čtyřstupňovou pro čtyřválec, dodával Sturmey-Archer.

Za druhé světové války získal Matchless, od roku 1937 ve sdružení AMC se značkami AJS a nově Sunbeam

7 6 Nejmenší typ G2 CSR Monitor Ninety šedesátých let, jednoválec OHV 248 cm3 (ø 70 x 65 mm) se čtyřstupňovou převodovkou 7 Nejsilnější Matchless G15 s řadovým dvouválcem Norton 745 cm3 (ø 73 x 89 mm), vrchol nabídky konce šedesátých let

(tu prodali záhy BSA), významný armádní kontrakt na dodávky motocyklů. Spojeneckým armádám dodali přes osmdesát tisíc třistapadesátek typu G3 a G3L, z nichž druhý typ patřil k prvním s teleskopickou přední vidlicí. Po válce následovaly známé jednoválcové typy G2 (248 cm3), G3L (348 cm3), G80 (497 cm3) a G50 (496 cm3); zatímco řadu dvouválců reprezentovaly G9 (498 cm3), G11 (593 cm3) a G12 (646 cm3), všechny čtyřdobé s rozvodem OHV, pouze závodní G50 s výkonem 38 kW (51 k)/7200 min‑1 využíval OHC (od roku 1958; pohon vačkového hřídele řetězem s napínákem Weller). V poslední dekádě produkce přibyly jednoválce G5 (nový 348 cm3, později znovu zvaný G3) a velký dvouválec G15 (745 cm3) s motorem Norton Atlas.

Na rozdíl od AJS zůstal Matchless věrný čtyřdobým motorům až do svého konce. Les Harris, prodejce motocyklových dílů a dealer, se pokusil zachránit britské legendy, v letech 1987 – 1993 nabízel nový Matchless G80 s rakouským jednoválcem Rotax 494 cm3 OHC; kromě toho, že vyráběl Triumph Bonneville.

■

1/2017 THauto

55

Foto Tatra

► TATRA 77 + 77A (1933 – 1938)

1

ČESKOSLOVENSKÁ

AVANTGARDA Doby, kdy označení Made in Czechoslovakia vzbuzovalo hrdost, jsou bohužel za námi.

Z té doby pochází také Tatra 77...

TOM HYAN

2 1 Tatra 77 se zrodila roku 1933 (na snímku druhý prototyp 1934 s jednodílným čelním sklem) 2 Československá avantgarda třicátých let, bílá vila a černý automobil...

56

auto 2017/1

TH

3

Foto Tatra

4

5 6

3 V době automobilů, jejichž karoserie připomínaly hranaté krabice, byla Tatra 77 revolučním činem...

4 Silueta vozu vycházela z poznatků, které zveřejnil Paul Jaray, průkopník aerodynamického tvarování 5 Aerodynamické tvarování dovolovalo na silnici rychlost až 150 km/h...

6 První Tatra 77 v Praze před Rudolfinem

► TATRA 77 (1934) MOTOR – zážehový osmiválec Tatra 77 s válci do V/90°, chlazený vzduchem s dvojicí ventilátorů, uložený podélně za zadní nápravou; OHC 2V (jeden centrální vačkový hřídel poháněný válečkovým řetězem mezi válci a dlouhá vahadla); třikrát uložený klikový hřídel; jeden dvojitý spádový karburátor Zenith 36 DIB (nebo Solex 30 UAAIP); 2968 cm3 (ø 75 x 84 mm); 5,3:1; 44 kW (60 k)/3500 min‑1; pořadí zážehu 1-2-7-8-4-5-6-3.

Z

rození aerodynamického osobního auto‑ mobilu ve třicátých letech, který se dostal do sériové výroby a vynikal působivými tvary, jež ho pasovaly na vrchol automobi‑ lové konstrukce, bylo v československých podmínkách doslova zázrakem. Ještě dnes budí toto dílo obdiv, stačí si prohlédnout třeba britské pokusy o vůz s motorem vzadu, či snahu jiných o proudnicový tvar sériového typu, a hned pochopíme, v čem byla československá převaha. Po více než osmdesáti ­letech náleží kopřivnické dílo k ikonám automobilové konstrukce. Škoda jen, že výroba nenabrala větších obrátek, a také to, že se z prototypového stadia nedo‑ stala lidová varianta s dvouválcovým motorem...

Historie aerodynamických osobních vozů Tatra sahá do počátku třicátých let, kdy brouka VW Typ 1 přede‑ šla konstrukce lidového dvouválce Tatra V570 s mo‑ torem 854 cm3 v zádi a proudnicovou karoserií, bohu‑ žel nevyráběná sériově. Na podzim 1933 však vyjely první Tatry 77, aerodynamické osmiválce, které zahá‑ jily tradici, jež po typech 77A a 87, 97 a 107 (600 Ta‑ traplan) vedla ke konstrukci poválečné Tatry 603.

PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – jednokotoučová suchá spojka; čtyřstupňová manuální převodovka (4,14 – 2,70 – 1,58 – 1,00) se zpátečkou (převod neuveden), synchronizace na III. a IV. stupni; vyřaditelný volnoběh mezi převody a motorem; čelní diferenciál se spirálovým ozubením, stálý převod 3,75; pohon zadní nápravy.

První byla Tatra 77, inspirovaná výzkumy průkopníka aerodynamiky Paula Jaraye (1889 – 1974), které zpracovali šéf kopřivnického vývoje Hans Ledwinka (1878 – 1967), jenž vedl konstrukci od roku 1922, kdy se vrátil od rakouského Steyru. Jeho návrhy dotvořil inženýr Erich Uebelacker (1899 – 1977), který u Tatry působil od roku 1926 do vypuknutí války (vystudoval v Praze), a také Ledwinkův syn Erich (1904 – 1992), zaměstnaný v Tatře od roku 1930. Vedle konvenč‑ ních typů se vzduchem i kapalinou chlazenými motory uloženými vpředu, již sériově vyráběnými, hledala ­Tatra něco nového. Řešením se staly aerodynamické typy s motory vzadu, kromě zmíněného prototypu V570 vzduchem chlazené vidlicové osmiválce, k nimž později přibyly ploché čtyřválce.

Na karlovarské silnici 5. března 1934 byl nový typ Tatra 77 představen československým novinářům, následovala světová premiéra na Berlínském auto‑ salonu 1934, a pak se Tatra 77 stala prvním sériově vyráběným skutečně aerodynamickým vozem na světě, nemluvě o unikátní kombinaci se vzduchem chlazeným osmiválcem, uloženým v zádi. ►►►

PODVOZEK – polosamonosná konstrukce v celku s páteřovým nosníkem, vzadu rozvidleným; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu se dvěma příčnými listovými pery, vzadu kyvné polonápravy a horní příčné listové pero; kapalinové tlumiče; hřebenové řízení; kapalinové bubnové brzdy Lockheed ATE, mechanická ruční brzda na zadní kola; ocelová disková kola, pneumatiky 45 x 16.

KAROSERIE – aerodynamický čtyřdveřový sedan se splývající zádí, ocelová karoserie s dřevěnou kostrou, pětisedadlová.

ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 3150 mm, rozchod kol 1300/1300 mm; d/š/v 5150/1700/1520 mm; světlá výška 220 mm; objem zavazadlového prostoru 250 l; objem nádrže paliva 80 l; pohotovostní hmotnost 1700 kg.

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (dobové údaje výrobce) – největší rychlost 150 km/h; spotřeba lihobenzinové směsi při jízdě mimo město 14 až 16 l/100 km; spotřeba oleje 0,3 až 0,4 l/100 km.

1/2017 THauto

57

► TATRA 77 + 77A (1933 – 1938)

1

2

Foto Tatra

3

4

5 1 Vzduchem chlazený osmiválec T 77 se zadní poháněnou nápravou 2 Tatra 77 při představení československým novinářům v březnu 1934 3 Přístrojová deska typu 77 s děleným čelním sklem (později nedělené, ale se dvěma bočními okénky pro 77A)

6 Jak se stalo zvykem, chlazení podporovala dvojice ventilátorů na bocích motoru, poháněných klínovými ­ řemeny. Třílitrový motor dosahoval výkonu 44 kW (60 k)/ 3500 min‑1, při rychlosti 100 km/h točil jen 2720 min‑1 a výrobce uváděl tehdy nevídanou maximální rychlost 150 km/h. Osmiválec byl uložen v polosamonosné karo‑ serii vyztužené páteřovým nosníkem s menšími příčný‑ mi nosníky nad plochou podlahou, vzadu rozvidleným pro upevnění pohonné jednotky. Karoserie z ocelového plechu měla zprvu ještě obvyklou dřevěnou kostru. ­Nezávisle zavěšená kola byla odpružena příčnými listo‑ vými pery, kapalinové bubnové brzdy vycházely ze sys‑ tému Lockheed ATE (Alfred Teves).

Tatra 77 vzbudila obrovskou pozornost a stala se senzací, jenže v Kopřivnici výroba dosahovala jen ­ ­několika desítek kusů. Podle některých údajů vzniklo

58

auto 2017/1

TH

4 Modernizovaná Tatra 77A s větším osmiválcem 3,4 l přišla do výroby v roce 1936 5 Tatra 77A s velkým střešním oknem, krytým shrnovací plátěnou střechou Webasto 6 Pohled do centra designu Tatra ve třicátých letech; pěkné, co říkáte?

7 Pod kapotou vpředu není motor, ale náhradní kolo!

7

95 vozů, podle jiných 101, a to 66 do konce roku 1934 a 35 v roce následujícím, kdy se připravovala mo­ dernizovaná Tatra 77A stejné koncepce, ale se zvět‑ šeným objemem motoru na 3380 cm3 (válce převrtány na 80 milimetrů při shodném zdvihu 84 mm), takže výkon vzrostl na 52 kW (70 k)/3500 min‑1. Tatra 77A se vyráběla v letech 1936 – 1938, údajně dosáhla 154 kusů, čímž by celková produkce obou verzí vzrostla na 249 až 255 automobilů.

Zajímavé je, že se jednotlivé exempláře od sebe od­ lišovaly. První prototyp měl dvoudílné šípové čelní okno a vystouplou dvojici hlavních světlometů v oblé přídi, druhý dostal zcela zapuštěné světlomety, jednodílné čelní sklo a účinnější lapače vzduchu k motoru místo původních mřížek; další měly opět vystouplou dvojici světlometů, ale třídílné čelní sklo s lomenými bočními okénky, jež převzaly Tatra 77A a nástupce 87, oba ­charakterizované trojicí světlometů na přídi. Měnilo se rovněž provedení přívodu vzduchu k motoru na zádi, nárazníky a další detaily. Vznikl i vůz s centrálním říze‑ ním, tedy volantem v podélné ose automobilu. Přední dveře se otevíraly proti směru jízdy. Ing. Erich Uebe­ lacker (po válce působil u německého Borgwardu, kde navrhl další futuristický vůz, jenž zůstal v prototypu) jezdil v dvoudveřové verzi T 77A, která se sériově ne­ vyráběla. Automobily Tatra 77 a 77A patří k nejvzác­ nějším a nejobdivovanějším klasikům z Kopřivnice, stejně jako jejich nástupce Tatra 87 s novým motorem shodného objemu jako T 77, která přežila až do pade‑ sátých let, kdy byla její výroba zastavena ve prospěch terénních nákladních vozů.

■

Kresby Tatra

► 500 MIL INDIANAPOLIS 1911 – 2017

Foto Tom Hyan

eXtra

DO NOVÉ STOVKY

O

Nejslavnější závod Ameriky, a spolu s 24 h Le Mans a Velkou cenou Monaka i nejproslulejší na světě, se letos připravuje na 101. ročník…

válný okruh v Indianapolisu, vlastně obdél­ níková trať 2,5 míle dlouhá (čtyři km) se čtyřmi levými zatáčkami, vznikl už v roce 1909. Tehdy se v USA pořádaly závody především na ostře klopených dřevěných oválech, jejichž životnost byla problematická. Pánové Carl Fisher, Arthur Newby, Frank Wheeler a James ­Allison se proto spojili a vybudovali dráhu se štěrkovým povrchem, spojeným dehtem, ale jen s mírně klopenými zatáčkami. První závody v srpnu 1909 skončily fiaskem pro nevyhovující povrch, a tak trať pro další rok pokryli cihlami. Spotřebovali jich 3,2 milionu za tehdy neví­ daných 150 tisíc dolarů! První závod na 500 mil se jel v roce 1911, zvítězil Ray Harroun na voze Marmon Wasp, což byl vlastně odstrojený sériový typ 32, jehož šestiválec 7,8 l dával výkon 81 kW (110 k)/2400 min‑1.

Když jezdec odmítl startovat s mechanikem, nařídili mu pořadatelé, že ho musí nahradit zpětným zrcátkem.

Harroun vyhrál průměrnou rychlostí 120,02 km/h, ale ­zapsal se do historie prvním užitím zpětného zrcátka!

Po krátké nadvládě evropských vozů (Peugeot 1913, 1916 a 1919; Delage 1914 a Mercedes 1915) se vrátily na nejvyšší stupeň americké konstrukce, dvakrát vyhrál speciální Monroe-Frontenac, roku 1920 řízený Gasto­ nem Chevroletem (bratr Louise, jenž dal jméno slavným automobilům). Z konstrukcí Harryho Millera vznikly le­ gendární čtyřválce Offenhauser, jež vystřídaly Millery

60

auto 2017/1

TH

TOM HYAN ▲ Anthony-Joseph Foyt vyhrál v letech 1961, 1964, 1967 a 1977; na snímku jeho čtvrtý vítězný automobil Gilmore/Coyote-Ford V8 ▼ Borg-Warner Trophy s portréty všech vítězů

a vládly Indianapolisu dlouhá léta. Závod se stal legen­ dou pro největší startovní pole, největší rychlosti a nej­ větší prémie, ale i jevištěm rozvoje techniky (přeplňování motorů, pohon předních i všech kol, vznětové motory, turbíny, wing cars). V roce 1937 položili asfalt přes cihlo­ vý povrch, ale přezdívka The Brickyard (cihelna) nejslav­ nějšímu americkému okruhu zůstala. Startovací/cílová rovinka na západní straně byla cihlová až do závodu 1961, pak rovněž vyasfaltována, s výjimkou pruhu u startu, který je dodnes z tradičních důvodů uchován…

Závod 500 mil Indianapolis má svoje legendy, jež ovlá­ daly jednotlivá období. Mohli bychom je vyjmenovat všechny, ale rozsah článku to nedovoluje. Tak jen ty ­skutečně největší, hlavně z šedesátých až sedmdesá­ tých let! Závodnické dynastie Andrettiů, Unserů, Foytů, Bettenhausenů, Vukovichů, Mearsů, Snevů a mnoha dalších patřily ke koloritu neobyčejné slavnosti automobi­ lové rychlosti, ale vynikaly i individuality jako jsou Tommy Milton (první dvojnásobný vítěz 1921 a 1923), Louis Meyer (první trojnásobný vítěz 1928, 1933 a 1936), Wil­ bur Shaw (1937, 1939 a 1940), Mauri Rose (1941, 1947 a 1948), Rodger Ward (1959, 1962), Rufus Parnelli ­Jones (1963; v roce 1966 vedl celý závod s turbínou STP­ -Paxton, ale odpadl čtyři kola před cílem) a mnozí další.

Mezinárodní význam závodu podtrhla účast hvězd for­ mule 1 příslušné doby; Létající Skot Jim Clark vyhrál v roce 1965 a Graham Hill o rok později, marně ►►►

Foto archiv Petra Minaříka

► 500 MIL INDIANAPOLIS 1911 – 2016 ročník jméno vítěze průměrná rychlost

[mph] [km/h] 1911 Ray Harroun (USA) 74,59 120,015 1920 Gaston Chevrolet (CH/USA) 88,62 142,589 1930 Bily Arnold (USA) 100,448 161,621 1940 Wilbur Shaw (USA) 114,277 183,872 1950 Johnnie Parsons (USA) 124,002 199,519 1960 Jim Rathmann (USA) 138,767 223,276 1970 Al Unser (USA) 155,749 250,600 1980 Johnny Rutherford (USA) 142,862 229,865 1990 Arie Luyendyk (NL) 185,984 299,248 2000 Juan-Pablo Montoya (COL) 167,607 269,680 ....

2007 Dario Franchitti (GB) 151,744 244,156 2008 Scott Dixon (NZ) 143,567 230,999 2009 Helio Castroneves (BR) 150,318 241,862 2010 Dario Franchitti (GB) 161,623 260,051 2011 Dan Wheldon (GB) 170,265 273,956 2012 Dario Franchitti (GB) 167,734 269,884 2013 Tony Kanaan (BR) 187,433 301,579 2014 Ryan Hunter-Reay (USA) 186,563 300,180 2015 Juan-Pablo Montoya (COL) 161,341 259,598 2016 Alexander Rossi (USA) 166,634 268,114

1

Foto Indianapolis Motor Speedway

2

4 1 Mark Donohue (McLaren M16 Offenhauser) vyhrál ročník 1972 průměrnou rychlostí 262,21 km/h (první triumf pro McLaren) Foto STP Oil Treatment

2 Mario Andretti (McNamara T500 Ford) dojel v roce 1970 šestý, o rok dříve zvítězil s vozem Hawk-Ford V8 a získal cenu 205 tisíc dolarů 3 Peter Revson (McLaren M16 Offenhauser) zajel 287,58 km/h v kvalifikaci na ročník 1971, ale v závodě podlehl Al Unserovi (Colt-Ford)

3

4 Bobby Unser vyhrál třikrát (1968, 1975 a 1981), ale v ročníku 1977 po druhé pozici z kvalifikace dojel až osmnáctý (Lightning-Offenhauser Mk.I) 5 Legendární čtyřválec Miller/Offenhauser, který dominoval Indianapolisu po čtyři desetiletí (na snímku 3,6 l z roku 1932)

Foto Tom Hyan

Kresba McLaren/Michael Turner

5

1/2017 THauto

61

Foto Tom Hyan

1

Foto Helena Hyanová

► 500 MIL INDIANAPOLIS 1911 – 2017

2 1 Vítězný vůz Lola T9000-Chevrolet V8, s nímž vyhrál Arie Luyendyk průměrnou rychlostí 299,248 km/h v roce 1990 (rekord vydržel 22 let) 2 Ray Harroun na šestiválci Marmon Wasp 7,6 l byl prvním vítězem průměrnou rychlostí 120,02 km/h v roce 1911 3 Bill Vukovich na prvním roadsteru s asymetricky uloženým motorem vlevo vyhrál ročník 1953 (Kurtis-Offenhauser 4,4 l bez přeplňování)

62

auto 2017/1

TH

3

se snažili Dan Gurney, Jackie Stewart, Chris Amon, Masten Gregory, Bruce McLaren, Denny Hulme, ­Jochen Rindt, Jack Brabham a jiní. Dnes už striktní smlouvy účast jezdcům F1 v jiných závodech nepo­ volují, nicméně mnozí se do Indy obracejí po skon­ čení aktivity Grand Prix (například Eddie Cheever, Danny Ongais, Nelson Piquet, Jean Alesi, Rubens Barrichello, Takuma Sato, Max Chilton, Alexander Rossi); někteří tam účinkovali už před vstupem do formule 1. Tak vyhrál Jacques Villeneuve v roce 1995; na startu se objevili také Nigel Mansell, Sébas­ tien Bourdais a Tomáš Enge (jediný Čech v ročníku 2005 odpadl po kolizi s Danicou Patrickovou).

Nizozemec Arie Luyendyk v roce 1990 dosáhl prů­ měrné rychlosti 299,248 km/h na celý závod, což

svědčí o tom, jak se v Indy jezdí rychle! Loňský vítěz Alexander Rossi sice měl po 200 kolech jen 268,114 km/h, ale Luyendykův rekord už byl během posledních pěti let dvakrát překonán, nicméně platil více než dvaadvacet let! V roce 2013 vytvořil Brazi­ lec Tony Kanaan (KV Racing Technology/Dallara Chevrolet) nový rekord; vyhrál průměrnou rychlostí 301,580 km/h, tedy poprvé více než třísetkilomet­ rovým průměrem, když porazil nováčka Carlose ­Muñoze o pouhých 0,116 sekundy! V posledních ­letech průměrná rychlost opět klesla, výsledek ovliv­ ňují žluté fáze při neutralizaci závodu po nehodách, kdy pořadatelé likvidují jejich následky.

Neobyčejně bohatou historii dokumentuje muzeum Hall of Fame přímo na oválu v Indianapolisu, kde

Foto Tom Hyan

4

5

4 STP Turbocar s leteckou turbínou Pratt & Whitney suverénně vedl celý závod, ale čtyři kola před cílem se rozpadlo ložisko převodovky (1967; Parnelli Jones) 5 Čtyřválec Monroe-Frontenac 3,0 l, s nímž vyhrál Gaston Chevrolet v ročníku 1920, Percy Ford byl třetí 1921 a Tom Alley devátý 1922 (už za osmi osmiválci) 6 Gaston Chevrolet, vítěz ročníku 1920, na jedné z plastik před vstupem do muzea 7 Cummins byl průkopníkem vznětových motorů na závodní dráze, čtyřdobý čtyřválec v ročníku 1934 odpadl (Cummins nasadil i dvoudobý diesel) 8 Americký čtyřválec National 8,0 l, s nímž Joe Dawson vyhrál v roce 1912

6 8

Foto Helena Hyanová

7

9 Kuriozita v muzeu, závodní dvouválec Laurin & Klement z roku 1906

9

od roku 2005 najdeme mezi jmény účastníků na zdi vstupní haly také Tomáše Engeho. Není to ovšem jediná připomínka českého motorsportu v této ­Dvoraně slávy jedinečného závodu, která zahrnuje neuvěřitelné množství vítězných vozů, portréty vítě­ zů a další memorabilia. Mezi desítkami vystavených strojů je závodní automobil Laurin & Klement (přes­ tože v Indy 500 nikdy nejel), prezentovaný jako dvouválec S2 o výkonu 8,8 kW (12 k)/1500 min‑1

z roku 1906, vybavený náznakem aerodynamické karoserie (pravděpodobně jde o typ C), a dále celá sbírka trofejí německé legendy Rudolfa Caraccioly, mezi nimiž nechybí plaketa z Masarykova okruhu 1937 a pohár ze závodu Zbraslav – Jíloviště 1931, věnovaný firmou Bosch.

Prvním čtyřnásobným vítězem 500 mil Indiana­ polisu se stal legendární Anthony-Joseph Foyt jr. z Texasu (nadále nasazuje vozy do Indy Caru jako majitel týmu), který triumfoval v letech 1961 a 1964 na roadsterech s motory vpředu a 1967 a 1977 na moderních monopostech vlastní značky Coyote s motory vzadu. Jeho počet čtyř vítězství vyrovnali Al Unser sr. (1970 – 1971, 1978 a 1987) a Rick Mears (1979, 1984, 1988 a 1991). Evropané si na tomto závodě většinou vylámali zuby, a to nejen coby jezdci, ale i nejslavnější značky (Ferrari, Por­ sche a Alfa Romeo o vítězství bojovaly marně).

Američané však přivedli k úspěchu Maserati v le­ tech 1939 – 1940 (Wilbur Shaw). Další dějství nej­ většího závodu přinese 101. ročník, naplánovaný na 28. května 2017 jako šestý díl sedmnáctidílného mistrovství Verizon Indy Car Series.

■

INDIANAPOLIS MOTOR SPEEDWAY HALL OF FAME MUSEUM 4790 W. 16th Street, Speedway, Indiana 46224, USA www.indianapolismotorspeedway. com/at-the-track/museum Otevřeno denně 09 – 17 h (listopad až únor 10 – 16 h) Základní vstupné 10 USD (5 USD do 15 let), děti do 5 let zdarma; projížďka autobusem po trati 8 (5) USD

1/2017 THauto

63

► Sportovní vozy Alpine, jak naznačil Alpine Vision Concept z února 2016, se po roce představí a přijdou na trh ve druhé polovině 2017. Renault už nabízí rezervaci limitované Premiere Edition za 2000 eur (1955 vozů), ale neoznámil ani oficiální typ (možná A120). Čtyřválec 221 kW (300 k) udělí vozu o hmotnosti 1050 kilogramů zrychlení na sto za 4,5 sekundy.

Cena zhruba šedesát tisíc eur. ► V Evropě jezdí už čtyři stovky elektromobilů Hyundai s vodíko­ vými palivovými články, šedesát jich slouží taxislužbě v Paříži.

Dodávky Hyundai ix35 Fuel Cell, prvního sériového vozu SUV FCEV, do veřejného i soukromého sektoru v Evropě začaly roku 2013 pro účely výzkumu a testování. Vůz s trakčním elektromotorem 100 kW, 300 N.m, ujede až 600 kilometrů na jednu náplň vodíkových nádrží. ► Soustavu e-Power představil Nissan ve voze Note e-Power pro japonský trh. Zážehový tříválec 1.2 je pouze prodlužovačem dojezdu, uložen vpředu napříč s generátorem a trakčním elektromotorem (sériový hybridní pohon; cena Note vzrostla o 27 %).

Akumulátory pod zadním sedadlem jsou menší než u Leafu. Nissan vyvíjí i palivové články SOFC (Solid Oxide FC) pro elektromobily. ► Na aukci v Melbourne se loni objevil jednomístný speciál Matra-Honda, s nímž byl 3. srpna 1997 rychlostí 222,5 km/h v Morterfontaine (F) překonán rekord, jenž předchozích 44 let držel John K. Brisse ve třídě 500 cm3! Vůz v roce 1996 postavili Bernard Boyer a Henri Julien, známí z formule 1, v trubkovém rámu je motor Honda 499 cm3 V2 se šesti­ stupňovou převodovkou.

Hmotnost vozu jen 290 kg! ► Před čtyřmi lety uvedla Tesla Motors rychlonabíjecí stanice Tesla Supercharger, nyní je k dispozici síť přes 4600 stanic, které slouží majitelům více než 160 tisíc automobilů Tesla.

Výrobce těchto elektromobilů čas od času nabízí čerpání energie zdarma, nyní vozy objednané po 1. lednu dostanou každoročně bonus Supercharging 400 kWh.

64

auto 2017/1

TH

► Krátce ► Z DOMOVA NAVRHNI SVOJI TATRU Kopřivnická automobilka vyhlašuje II. ročník projektu Navrhni svoji Tatru, který podporuje technickou vzdělanost a přispívá k rozvoji českého průmyslu.

V rámci soutěže mohou účastníci navrhovat nákladní vozy Tatra nebo jejich dílčí konstrukční celky. Jsou vypsány tři kategorie, a to Návrh nového hasičského/záchranářského vozu 2020, Inovace v oblasti motor/převodovka a Návrh kabiny Tatra Force/Terra, či Návrh úprav čelní části Tatra Phoenix.

Projekty lze do 15. května 2017 podat buď registrací a nahráním příloh do formuláře na www.tatra.cz/ navrhni-tatru, anebo zaslat na adresu TATRA TRUCKS a.s., Areál Tatry 1450/1, 742 21 Kopřivnice, a obálku jasně označit Soutěž – Navrhni svoji Tatru.

Foto Tatra Trucks

► Není pravděpodobné, že Mazda obnoví výrobu rotačních motorů (RX-8 skončila 2012). Šéf automobilky Masamichi Kogai potvrdil, že nebudou vyrábět větší sportovní vůz než je MX-5, čímž omezil spekulace o RX-9.

Kogai prozradil, že Skyactiv-R je nadále ve vývoji, protože rotační motor může posloužit i jako prodlužovač dojezdu elektromobilů, ale nutně potřebují znát strategii emisních předpisů.

ELIŠKA JUNKOVÁ PODRUHÉ!

Světově proslulá závodnice Eliška Junková spojila život s rychlými automobily Bugatti a proslavila se na trati Targa Florio. V poválečném období jezdila s vozy značky Škoda, vystřídala typy 1101 (Tudor), 440 (Spartak) a 1000 MB; na trať Targa Florio se vrátila v roce 1966 s vozem Laurin & Klement typu G díky osobnímu nasazení Aloise Samohýla, zlínského prodejce vozů Škoda a sběratele veteránů. Druhé vydání memoárů Má vzpomínka je bugatti právě vyšlo v nakladatelství Verzone Praha, je rozšířeno o postřehy synovce slavné závodnice Ing. Vladimíra Junka, kterého vychovala.

První vydání vyšlo roku 1972 v nakladatelství Olympia, občas je v antikvariátech!

ŠKODA AUTO: HRDLIČKOVÉ Nové vydání knihy V soukolí okřídleného šípu od Jana Králíka nabízí nevšední pohled do zákulisí automobilky Škoda a rozšířenou ságu rodu Hrdličků, který automobilce zasvětil život!

Předválečného vrchního ředitele automobilky Ing. Karla Hrdličku a jeho syna Ing. Petra Hrdličku, CSc., konstruktéra vozu Škoda Favorit 781 z osmdesátých let, totiž ve druhém vydání doplňuje rozhovor s vnukem Ing. Martinem Hrdličkou, Ph.D., MBA, jenž ve společnosti Škoda Auto vede vývoj podvozku a agregátu.

Opět vydala Grada Publishing v Praze.

SENTINEL S4 (1936) Ukázka z originálního prospektu na parní nákladní vůz nového typu S4 s pohonem zadní nápravy kloubovým hřídelem

Kresba Alfa Romeo

Nové Twin Spark 16V patří do modulární rodiny Fiat Pratola Serra s litinovým blokem; nahradily dvouventilové s hliníkovým blokem (litinové vložky válců), vzniklé na základě motorů Twin Cam (premiéra 2.0 TS 8V ve voze Alfa 75 v roce 1987) Vstřikování paliva Bosch Motronic M2.10.4 Čtyřválec DOHC 4V; 1598 cm3 (ø 82 x 75,65 mm) Výkon 88 kW (120 k)/6300 min‑1 (1997 Alfa 156) Točivý moment 144 N.m/4500 min‑1

ALFA ROMEO 156, Car of the Year 1998 Foto Alfa Romeo

ALFA ROMEO 1.6 TS 16V (1997)

SLAVNÉ MOTORY