TH Auto 01 2019 (leden) by TH Auto

2019

ŠKODA

SCALA

PREMIÉRA V TEL AVIVU

PŘEDSTAVUJEME ■ JAGUAR I-PACE elektromobil sportovní značky? ■ ALPINE-RENAULT A110 zdařilý návrat legendy

MOTORSPORT ■ FORMULE 1 BEZE ZMĚN Lewis Hamilton popáté mistrem světa ■ ŠKODA FABIA R5 nejúspěšnější soutěžní vůz WRC2

FORD

FOCUS

Kresba a foto General Motors

SLAVNÉ MOTORY GM VORTEC 6.0 V8 LQ9 (2002) Nejrozšířenější zážehový motor světa je Chevrolet Small Block V8, vyráběný od roku 1955, jehož základní koncepce do V/90° s roztečí válců 4,4 palce (111,76 mm) a rozvodem OHV 2V přežila půl století. Jednou ze stovek variant je zobrazený GM Vortec LQ9 třetí generace s litinovým blokem a hliníkovými hlavami pro SUV a velké pickupy (proti LQ4 má vyšší kompresní poměr). Vzniklo přes 100 milionů motorů Small Block pěti generací. Cadillac Escalade 2002

Osmiválec do V/90°; OHV 2V; MPI; 10,0:1 Objem válců 5967 cm3 (ø 101,6 x 92 mm) Výkon 257 kW (349 k)/5200 min‑1 (Cadillac Escalade)

ČTVRTÝ ROČNÍK číslo 1 (33), leden 2019 Internetový měsíčník, vychází od roku 2016 na

2019

Vydává TH Motormedia šéfredaktor:

Ing. Tomáš Hyan tom.hyan@caroftheyear.cz +420 603 725 139 fotograf: Jiří Maršíček jiri@marsicek.net art director: Mgr. Helena Hyanová helena.hyanova@volny.cz adresa redakce: Křižíkova 37, 186 00 Praha 8 © TH Motormedia, 2019 redakční spolupráce: MUDr. Jiří Nezdařil sr., MUDr. Jiří Nezdařil jr., Ing. Jiří Wohlmuth

►►► OBSAH otevíráte první TH Auto, kterým vstupujeme do čtvrtého ročníku. Je neuvěřitelné, jak čas rychle letí, stejně jako překotný technický rozvoj, dnes provázený větším či menším bojem evropských automobilek s bruselskými úředníky. Čeká nás další vývoj, ať pozitivní či nega tivní, ale rozhodně zajímavý. Z historie je známo, že se vyspělé civilizace samy zahubily, musíme jen věřit, že se nám to nepodaří. Žádné jiné průmyslové odvětví nevykonalo tolik pro ochranu životního prostředí jako výroba automobilů. Úžasný pokrok ve snížení emisí na méně než desetinu ve srovnání se stavem před patnácti lety však není dostatečným argumentem pro úředníky EU, kteří s klapkami na očích slepě věří elektromobilitě, aniž přemýšlejí o jejím skutečném smyslu. Každý elektro mobil musí být hodnocen jako celek včetně vlastní výroby a zdroje elektrické energie, aby byl znát skutečný přínos. Boj za čistotu životního prostředí musí být veden na všech frontách, jinak nemá smysl. Spalovací motor nemůže nikdo rozumný zákazy zlikvidovat, přechod na jiné formy musí být přirozený, neodborné restrikce nejsou řešením. Konstruktéři jsou vždy chytřejší než úředníci, a dokázali mnohem více než úřední omezení. Elektromobilita tady byla dávno v symbióze s jinými způsoby dopravy, a byli to vždy úředníci, kteří ji zrušili, jako třeba rozvinutou trolejbusovou dopravu v našem hlavním městě. Chceme dále psát o automobilech, a to i elektrických. Děkuji vám, čtenářům, za vaši přízeň. Děkuji partnerům, kteří zůstali. Všechno nejlepší v roce 2019, hlavně pevné zdraví a zdravý rozum, přeje

Formule 1 – zhodnocení sezony 2018 �� 2 ŠKODA Scala – premiéra v Tel Avivu �� 6 FORD Focus čtvrté generace �� 10 PORSCHE 911 Carrera S (992) �� 14 JAGUAR I-Pace EV400 (X590) �� 18 ALPINE A110 (2019) �� 22 HYUNDAI i30 N Performance (PD) �� 26 ŠKODA Motorsport 2019 – nové centrum v Plazech �� 30 ŠKODA Fabia R5 (2015 – 2018) �� 32 Agentura Apsara pro DTM �� 36 Ženy ve formuli 1 �� 39 Jezdci formule 1 �� 40 SABRA / AUTOCARS Co. Ltd. – automobily z Izraele �� 42 Nadace Elišky Junkové: Motocykly ČZ ze Strakonic �� 46 MAN Haubenlastwagen (1915 – 1994) �� 52 LeMay America’s Car Museum (Tacoma, WA, USA) �� 58 Milan Jozíf (1935 – 2018) �� 62

PŘIPRAVUJEME ◄◄◄

Member of the International Jury ENGINE OF THE YEAR

Člen mezinárodní jury MOTOR ROKU

Member of the International Jury CAR OF THE YEAR 2001 – 2015

Člen mezinárodní jury VŮZ ROKU 2001 – 2015

Chairman of the Jury AUTO ROKU 2019 v ČR

Předseda poroty AUTO ROKU 2019 v ČR

► Novinky z prvního mezinárodního autosalonu 2019 ► Za volanty nových vozů Citroën C5 Aircross, Honda Civic Type R, Jaguar E-Pace, Hyundai Nexo, Subaru XV, Volvo XC40, Toyota Hilux a dalších ► Tom Karen, britský designer z Česko slovenska ► Italjet s českou stopou ► Legendy formule 1 ► Premiéra Intersérie v Mostě na starém i novém okruhu

1/2019 THauto

Foto Daimler

► FORMULE 1 ► 2018

POPÁTÉ MISTREM Skončila další sezona formule 1 pod taktovkou skupiny Liberty Media, která se pokusila oživit mistrovství světa, ale mnoho se nezměnilo...

auto 2019/1

TOM HYAN ▲ Lewis Hamilton (Mercedes-AMG W09) vede v Abu Dhabi, kde dobyl jedenácté vítězství sezony 2018 ▼ Polský závodník Robert Kubica (Williams) překvapil návratem do F1 po osmi letech! Foto Tom Hyan

ávody jsou většinou nudné, málo se před jíždí, motory mají podivný zvuk! To je nej větší kritika mistrovství světa formule 1, jehož pořádání se ujala americká Liberty Media, která před sezonou nazlobila diváky také zrušením grid girls, tedy půvabných dívek se startov ními čísly, stojícími před vozy těsně před tím, než zá vodníci vyrazí do zaváděcího kola. Příznivci formule 1 už dlouho nemají možnost dozvědět se něco zajíma vého o technice vozů, prakticky všechno je tajné, žádné podrobnosti se nezveřejňují, ani týmoví hosté si ne smějí v garáži nic vyfotografovat, zcela utajené jsou pohonné jednotky, a to tak, že na motoru vůbec nemu sí být značka výrobce. Stále více fanoušků se proto vrací do historie, vzrůstá obliba závodů historických formulí, ostatně kdo by také cestoval do Ázerbájdžánu, Bahrajnu, Ruska nebo Číny, což jsou nové destinace závodníků formule 1. A to ještě plánují Vietnam... Uvážíme-li, že jedním ze závodů s nejdelší tradicí je dnes maďarský Hungaroring, zatímco ani Velká cena Německa se neudržela po každý rok, či Velká cena

Francie se vrátila až po dlouhé absenci, není asi všechno v pořádku. Bernie Ecclestone sice vtisknul formuli 1 jistý řád, ale na druhé straně zavedl praxi za placených Grand Prix v exotických místech, kde sice nechybějí peníze od ropných magnátů, ale zcela chybí motoristické tradice a především chybí diváci! Asi ni koho nemrzí, že zmizely Velké ceny Malajsie, Indie nebo Koreje, ale absence Německa a Francie byla pro formuli 1 citelnou ztrátou. Je logické, že mnohé okruhy přestaly svými parametry vyhovovat bezpečnostním předpisům, ale když se může jet v ulicích Baku, tak se jistě může jet i jinde než v bývalé sovětské republice... Britský závodník Lewis Hamilton suverénně získal titul mistra světa 2018. Patří k nejlepším jezdcům for mule 1 a startuje v nejlepším týmu, který mu poskytl veškerou podporu, takže vyhrál jedenáct z jedenadva ceti Grand Prix poslední sezony! Dobyl tak svůj pátý titul mistra světa formule 1, čímž se spolu s Juan-Ma nuelem Fangiem zařadil v celkové historické tabulce na druhou pozici za sedminásobného mistra Michaela Schumachera. Mnozí začali hned jejich výkony porov

► MISTROVSTVÍ SVĚTA 2018

Foto Ferrari

JEZDCI 1. Lewis Hamilton (Mercedes-AMG) 2. Sebastian Vettel (Ferrari) 3. Kimi Räikkönen (Ferrari) 4. Max Verstappen (Red Bull) 5. Valtteri Bottas (Mercedes-AMG) 6. Daniel Ricciardo (Red Bull) 7. Nico Hulkenberg (Renault) 8. Sergio Pérez (Force India) 9. Kevin Magnussen (Haas-Ferrari) 10. Carlos Sainz (Renault)

POHÁR KONSTRUKTÉRŮ 2018 1. Mercedes-AMG 2. Ferrari 3. Red Bull-TAG (Renault) 4. Renault 5. Haas-Ferrari 6. McLaren-Renault 7. Force India-Mercedes 8. Sauber-Ferrari 9. Toro Rosso-Honda 10. Williams-Mercedes

body 408 320 251 249 247 170 69 62 56 53 655 571 419 122 93 62 52 48 33 7

Foto Red Bull

návat, ale je to totéž, jako srovnávat hrušky s jablky, jak se říká. Přestože ve Fangiově době se do MS F1 započítávalo méně závodů, jeli jich závodníci podstat ně více, neboť startovali v mnoha dalších Grand Prix mimo šampionát a také v jiných závodech, jaké dnes většinou jezdci F1 buď jezdit nechtějí, či podle smlouvy ani nesmějí (např. 24 h Le Mans či Indy 500). Argentinský závodník Juan-Manuel Fangio se poprvé stal mistrem světa v roce 1951 ve druhém ročníku MS, kdy mu bylo čtyřicet let, předtím sám získával zku šenosti v dálkových závodech v argentinské pampě. Lewis Hamilton byl poprvé šampionem v roce 2008, kdy mu bylo necelých čtyřiadvacet, ale jeho cestu k velkým závodům už od dětství (a premiéry v motoká

1 Sebastian Vettel (Ferrari SF71H) patřil k největším soupeřům Lewise Hamiltona; na snímku je v Soči při zastávce v boxu 2 Max Verstappen (Red Bull RB14) suverénně zopakoval vítězství v Mexiku (byl první loni i předloni) 3 Sebastian Vettel a Kimi Räikkönen, naposledy spolu v týmu Ferrari

Foto Daimler

Kimi Räikkönen (Ferrari SF71H) vyhrál v Texasu svůj poslední závod pro italský tým

Foto Tom Hyan

rách) zajistila podpora McLarenu a tatínka Anthonyho, syna emigranta z karibské Grenady. Lewis se nemu sel o nic starat, od McLarenu přešel do nyní vládnou cího týmu Mercedes-AMG Petronas a díky bezkon kurenčnímu postavení těchto vozů byly jeho mnohé závody jen spanilou jízdou. Samozřejmě, musel hlavně překonat týmové kolegy Nico Rosberga (jednou se mu to nepodařilo, v sezoně 2016 byl Nico mistrem světa) a Valtteri Bottase (vždy se mu to povedlo). Sezona 2018 naznačila, že souboj o titul mistra může být zajímavý, jenže zbytečné chyby Sebastiana Vet tela, když byl v první polovině sezony jeho Ferrari SF71H konečně konkurenceschopný, vrátily vedení šampionátu opět Lewisu Hamiltonovi. Ve druhé ►►►

1/2019 THauto

Foto Daimler

► FORMULE 1 ► 2018

Foto Red Bull

Foto Tom Hyan

Nico Hülkenberg (Renault RE18) ukončil sezonu v Abu Dhabi havárií, z převráceného vozu však skrz ochranu HALO nebyl schopen sám vystoupit

Foto Tom Hyan

1 Kimi Räikkönen a Sebastian Vettel (Ferrari SF71H) v čele závodu na Monze, ale stejně se jim na domácí italské trati vyhrát nepodařilo 2 Daniel Ricciardo odchází od Red Bullu k Renaultu a tak uvidíme, zda se mu opět podaří vyhrát... 3 Zklamaný Marcus Ericsson (Sauber C37) odchází do formule Indy Car 4 Lance Stroll (Williams FW41) přechází do týmu Force India, který jeho otec se skupinou investorů odkoupil od indického zakladatele

auto 2019/1

polovině mistrovství opět Ferrari nestačily, přesto že poslední triumf dobyl druhý jezdec Kimi Räikkö nen na Velké ceně USA v Austinu (TX). Zpočátku svůj potenciál naznačil také Red Bull s výborným podvozkem, ale nespolehlivou poháněcí soustavou Renault/TAG Heuer, takže Daniel Ricciardo vyhrál jen dvakrát (Čína a Monako), zatímco dravý mladík Max Verstappen po odpadnutí obou vozů Merce des-AMG ovládl rakouský Red Bull Ring u Zelt wegu, ale suverénním způsobem všechny porazil koncem roku v Mexiku, kde Lewis Hamilton oslavil titul (v dalších dvou závodech už ho nemohl Vettel předstihnout). A to ještě Verstappen vládl Velké ceně Brazílie, jenže opozdilec Esteban Ocon (For ce India) mu nedal šanci, přestože byl o kolo zpět a svým nesmyslným manévrem ho vyrazil z trati.

Událostí sezony 2018 bylo loučení Fernanda Alonsa, který se posunul absolutně na druhou příč ku v počtu startů, když absolvoval celkem 312 zá vodů F1 (Rubens Barrichello z Brazílie má 329). Po návratu k McLarenu v sezoně 2015 se tři roky trápil s nespolehlivostí motorů Honda, loňská změna za Renaulty příliš nepomohla. Španělský závodník z Ovieda je dvojnásobným mistrem světa 2005 – 2006 na Renaultu a vítězem 32 závodů F1, přes řadu nezdarů loni vybojoval celkově jedenácté místo a jeho zásluhou se McLaren-Renault umístil jako šestý z deseti týmů v Poháru konstruktérů! Sedmatřicetiletý jezdec má další velký cíl, bojuje o Triple Crown, tedy titul mistra světa F1 (ty už má dva včetně vítězství v Monaku), vítězství ve 24 h Le Mans (vyhrál loni s Toyotou) a v 500 mil Indiana

Kevin Magnussen (Haas VF-18 Ferrari) dobyl celkově deváté místo

► VÍTĚZOVÉ GRAND PRIX 2018

Foto Haas

závod Melbourne (AUS) Sakhir (Bahrain) Šanghaj (Čína) Baku (AZ) Barcelona (E) Monaco (MC) Montreal (CDN) Paul Ricard (F) Red Bull Ring (A) Silverstone (GB) Hockenheim (D) Hungaroring (H) Spa-Francorchamps (B) Monza (I) Singapur (SGP) Soči (Rusko) Suzuka (JPN) Austin, TX (USA) Mexico City (MEX) São Paulo (BR) Abu Dhabi (UAE)

vůz

průměrná rychlost [km/h] Vettel Ferrari 206,068 Vettel Ferrari 200,954 Ricciardo Red Bull 191,451 Hamilton Mercedes-AMG 177,012 Hamilton Mercedes-AMG 192,945 Ricciardo Red Bull 151,750 Vettel Ferrari 200,997 Hamilton Mercedes-AMG 206,025 Verstappen Red Bull 224,414 Vettel Ferrari 209,972 Hamilton Mercedes-AMG 198,789 Hamilton Mercedes-AMG 189,134 Vettel Ferrari 221,157 Hamilton Mercedes-AMG 239,288 Hamilton Mercedes-AMG 166,577 Hamilton Mercedes-AMG 212,591 Hamilton Mercedes-AMG 211,358 Räikkönen Ferrari 196,205 Verstappen Red Bull 186,038 Hamilton Mercedes-AMG 210,585 Hamilton Mercedes-AMG 183,814

Foto Daimler

jezdec

Fernando Alonso (McLaren MCL33 Renault) byl v poslední sezoně celkově jedenáctý

Sergio Pérez (Force India VJM11) se zasloužil o změnu majitelů britsko-indického týmu, plánuje se také změna jeho názvu

Foto Tom Hyan

5 Fernando Alonso se loučí, Lewis Hamilton ve sbírání triumfů pokračuje (Abu Dhabi 2018) 6 Nejrychlejší jezdci v Mexiku; zleva Max Verstappen, Daniel Ricciardo a Lewis Hamilton 7 Charles Leclerc míří do týmu Ferrari, postará se konečně o jiné výsledky?

polisu (při prvním startu 2017 k němu neměl daleko, ale motor Honda zradil; letos to zkusí s Chevroletem). Jednu viditelnou technickou změnu přece jen sezona 2018 přinesla. Zatímco základní koncepce monopostu formule 1 zůstala prakticky nezměněna, přibyl ochran ný oblouk v kokpitu , známý jako HALO, který sice zvý šil hmotnost konstrukce přibližně o šest kilogramů i polohu těžiště, ale při divokých kolizích s létajícími vozy spolehlivě zabránil zranění hlavy jezdce. Přibyla také podmínka použití pouze tří pohonných jednotek na sezonu (předloni byly čtyři), přestože počet závodů vzrostl ze dvaceti na limitních jedenadvacet, a to mno hé týmy opravdu nedokázaly splnit (a výsledky závodů pak ovlivnily nesmyslné penalizace za výměny dílů poháněcího ústrojí). Formuli 1 by samozřejmě prospěla větší vyrovnanost týmů, ale ta je dnes zřejmě utopií. ■

1/2019 THauto

► ŠKODA SCALA 2019

Foto Škoda Auto

Automobily

NOVÝ START

atímco modernizovaná Fabia stále využívá starší platformu ze své předchůdkyně, po slední Rapid nemá s řadou Scala nic spo lečného. Nová Scala, uvedená ve světové premiéře 6. prosince 2018 poblíž Tel Avivu, totiž jako první automobil značky Škoda přechází na modulární platformu MQB A0, známou z posledních generací VW Polo (šesté) a Seat Ibiza (páté). Nabídka motorů zahrnuje stále rozšířenější tříválce, ale čtyřválce nechybějí, na rozdíl od konkurence jsou zážehové motory 1.5 TSI čtyřválcové (např. u Forda a Volva mají 1.5 už jen tříválcové). Škoda Auto zdůrazňuje u Scaly bohatou paletu pohonných jednotek, největší objem zavazadlového prostoru v příslušné třídě, zcela nový infotainment s posílenou konektivitou a inovativními mobilními službami on line, rozšířenou nabídku asis tenčních systémů (zpravidla známých jen z vozů vyš ších tříd) a již tradiční soubor prvků Simply Clever pro snazší cestování a využívání vozu.

auto 2019/1

TOM HYAN, Tel Aviv (IL) 1 Škoda Scala – nové jméno odráží velkou proměnu ve srovnání s řadou Rapid/Rapid Spaceback, kterou Scala nahrazuje 2 Bernhard Maier při prvním veřejném odhalení Scaly ve městě Petah Tikva, vzdáleném jedenáct kilometrů východně od Tel Avivu

Foto Tom Hyan

Škoda Scala je novou modelovou řadou mladoboleslavské automobilky, volba jiného označení podtrhuje velké změny proti předchůdci jménem Rapid...

Foto Tom Hyan Foto Tom Hyan

4 Zážehový litrový tříválec se kromě Citiga u vozů Škoda objevil při uvedení třetí generace Fabie, vychází z pa lety jednotek nové generace pro MQB, zážehových řady EA211, které na rozdíl od předchůdce EA111 mají výhradně čtyřventilový rozvod, výfukové potrubí na zadní straně a vyspělejší integrovaný motormana gement. V nabídce pro Scalu jsou nyní litrový tříválec 1.0 TSI s přeplňováním turbodmychadlem a elektro nickým přímým vstřikováním benzinu, dodávaný ve dvou výkonových verzích 70 a 85 kW (tedy 95 a 115 k), přičemž v průběhu letošního roku přibude ekologický 1.0 G-TEC 66 kW (90 k), spalující stlačený zemní plyn (CNG). Pokud by se někomu tyto výkony zdály nízké, může volit inovativní pohonnou jednotku 1.5 TSI 110 kW (150 k) s vypínáním válců ACT, která dyna miku vozu výrazně pozvedne! Zajímavé je, že zážeho vý motor 1.5 TSI má shodný vrchol točivého momentu 250 N.m jako vznětový čtyřválec 1.6 TDI 85 kW (115 k), jenž je pátou alternativou. Jedna z předností dieselu

3 Škoda Scala byla v Izraeli představena nejvyššími představiteli značky, k nimž vedle Bernharda Maiera patří technický šéf Christian Strube (podílel se na vývoji Scaly od prosince 2015) a šéfdesigner Oliver Stefani 4 Nové vozy v obležení novinářů na Terminalu v Petah Tikva, zatímco venku pokračovaly mohutné deště...

tak byla vyrovnána. Všechny úvodní kombinace s růz nými převodovkami (5M, 6M a DSG7) přinášíme v pře hledné tabulce. Motory splňují EU6d a také všechny zážehové už mají čistič pevných částic. Škoda Scala představuje vysokou úroveň aktivní i pa sivní bezpečnosti, Bi-LED přední světlomety a Full -LED zadní svítilny, vyspělou konektivitu se službami on line, a to vše při příznivé ceně, která bude oznáme na při uvedení na trh počátkem roku (základní zhruba mezi cenou Fabie Combi a Octavie). Podobně jako u předchůdce Rapid Spaceback lze pětidveřovou karo serii kompaktního automobilu hodnotit jako crossover mezi hatchbackem a klasickým kombi, ostatně už při uvedení Spacebacku bylo jaksi slovo kombi zapověze no. To nic nemění na tom, že vůz s objemem zavazad lového prostoru 467 litrů (se sadou na opravu pneuma tik; náhradní kolo je za příplatek), ještě zvětšeným na 1410 litrů po sklopení opěradel řady zadních sedadel, patří k nejprostornějším ve svém segmentu. ►►►

1/2019 THauto

Foto Tom Hyan

► ŠKODA SCALA 2019

Foto Škoda Auto

auto 2019/1

2 Foto Tom Hyan

Zásluhu na tom má samozřejmě kompaktní verze mo dulární platformy MQB ve verzi A0, ale také důmyslné využití obestavěného prostoru. Proti Rapidu Space back se zvětšil rozvor náprav o 47 mm na celkových 2649 mm, přední převis činí 843 mm a zadní 870 mm, což dává celkovou délku 4362 mm, tedy o 58 mm větší než u Spacebacku. Pravda, objem zavazadlového prostoru u klasického Rapidu byl větší (viz porovnání kompaktních vozů Škoda v tabulce), ale za cenu větší délky a odlišného přístupu. Proti Spacebacku se základní objem zvětšil o 52 na zmíněných 467 litrů. Součinitel odporu vzduchu je pouhých cx = 0,29. Celkovou koncepci a tvary vozu určila studie Škoda Vision RS, představená na autosalonu v Paříži 2018, dva měsíce před premiérou Scaly v Terminalu Petah Tikva nedaleko Tel Avivu. Novým prvkem, vzhledem ke globálním prodejům, je zdůraznění značky nápisem ŠKODA na zadní výklopné stěně (pátých dveřích) mís to tradičního loga, protože podle šéfdesignera Olivera Stefaniho je tato varianta působivější a jasnější (ne všichni na nových trzích Škody její letité logo znají). Z přídě ovšem logo nezmizelo, ale první s nápisem ŠKODA na zádi byl Kodiaq GT (verze SUV/Coupé jen pro Čínu); Scala je v tomto směru druhá. Původní design Jozefa Kabaně doznal některých retuší, zamě řených na vkus globální klientely, tedy především z čín ského trhu, o čemž mj. svědčí lomené lamely v horní části mřížky přídě. Oliver Stefani označuje design Scaly za důležitý krok v dalším vývoji designového jazyka

► MOTORY ŠKODA SCALA 2019 1 Škoda je nejúspěšnější evropskou značkou v prodeji automobilů v Izraeli, navíc tam založila společný podnik Škoda Auto DigiLab Israel v Tel Avivu 2 Oliver Stefani (ročník 1964), nový šéfdesigner Škoda Auto, jenž 1. září 2017 nahradil ve funkci Slováka Jozefa Kabaně 3 Prof. Itzhak Swary, ředitel importéra Škoda Champion Motors, přebírá ocenění z rukou Bernharda Maiera

typ počet válců převodovka 1.0 TSI R3 5M 1.0 TSI R3 6M, DSG7 1.0 G-TEC R3 6M 1.5 TSI ACT R4 6M, DSG7 1.6 TDI R4 6M, DSG7

výkon točivý moment [kW/k] [N.m] 70/95 175 85/115 200 66/90 145 110/150 250 85/115 250

značky, který charakterizuje coby velmi dynamický, sportovní a velice emotivní. Skutečností je, že na efekt ním dojmu se podílejí rovněž vyspělé hlavní světlomety Bi-LED (denní a tlumené osvětlení) už v základní výba vě (Full-LED za příplatek), stejně jako koncové svítilny LED s dynamickou funkcí ukazatelů směru (rozsvěcují se postupně od středu vozu k vnější hraně karoserie). Stejně jako u Spacebacku je prodloužené sklo pátých dveří alternativní výbavou (stupeň Style). Nová kola z lehké slitiny jsou aerodynamicky optimalizovaná (mo hou být až osmnáctipalcová). Zajímavostí podvozku s nezávisle zavěšenými koly je možnost volby nasta

Foto Tom Hyan

Foto Škoda Auto Foto Škoda Auto

Foto Tom Hyan

vitelného odpružení Sport Chassis Control (Normal/ Sport), dodávaného s přepínáním jízdních režimů Driving Mode Select, ovlivňujících také reakci motoru, převodovky a řízení (Normal, Sport, Eco a Individual). Kompletní technické údaje nebyly při uvedení vozu ještě k dispozici, dozvěděli jsme se však o bohaté apli kaci bezpečnostních prvků a jízdních asistentů. V na bídce je až devět airbagů, proaktivní ochrana cestují cích Crew Protect Assist (předepnutí pásů, zavření oken a nouzové brzdění v případě nebezpečí), Lane Assist a Side Assist (udržování v pruhu a varování před vozidly vzadu až do vzdálenosti 70 metrů při změně jízdního pruhu), Blind Spot Detect (hlídání mrtvého úhlu s dosahem do 20 metrů), Park Assist, Rear Traffic Alert (asistent výjezdu z parkovacího místa), Driver Alert (kontrola bdělosti řidiče), adaptivní tempomat (pracuje do 210 km/h, ve voze s DSG má funkci Stop&Go se sa močinným rozjezdem do tří sekund), Auto Light Assist (přepínání světlometů) atd. Na horizontálně členěné palubní desce jsou nové přístroje, poprvé samostatný

4 Oliver Stefani vysvětluje další vývoj designového jazyka značky Škoda 5 Čtyřválec 1.5 TSI o výkonu 110 kW (150 k) je jistě dostatečně silnou pohonnou jednotkou! 6 Objem zavazadlového prostoru je podle Škoda Auto největší v příslušné třídě

► POROVNÁNÍ ROZMĚRŮ KOMPAKTNÍCH VOZŮ Z MLADÉ BOLESLAVI ŠKODA rozvor náprav [mm] rozchod kol [mm] délka [mm] šířka [mm] výška [mm] zavazadlový prostor [l]

SCALA 2649 1531/1516 4362 1793 1471 467/1410

RAPID (SPACEBACK) 2602 1463/1500 4483 (4304) 1706 1461 (1459) 550/1490 (415/1381)

FABIA (COMBI) 2470 1463/1457 3997 (4262) 1732 1467 330/1150 (530/1395)

vysoko umístěný středový displej s úhlopříčkou až 9,2“ v zorném poli řidiče, ale také konfigurovatelný digitální přístrojový štít 10,25“ před volantem. Na přání mohou být vyhřívané volant, čelní sklo a zadní sedadla. Am bientní osvětlení interiéru LED má bílou a červenou variantu. Díky překotnému rozvoji elektroniky je Scala prvním vozem Škoda, trvale připojeným k internetu. Samozřejmě, ke Scale se vrátíme po zkušenostech za jejím volantem. Ale proč se statická premiéra Scaly konala v Izraeli? Odpověď je jednoduchá, Škoda Auto už delší čas spolupracuje s izraelskými partnery na vývoji budoucích technologií mobility a přeměně z pou hého výrobce automobilů na poskytovatele komplex ních mobilních služeb. Navíc je nejúspěšnější evrop skou značkou na izraelském trhu, kde loni prodala přes dvacet tisíc vozů a od roku 1991 jich tam dodala více než 200 tisíc! Profesor Itzhak Swary, držitel mnoha vý znamných rolí v izraelském hospodářském i politickém životě, přijal na premiéře ocenění od Bernharda Maiera, předsedy představenstva Škoda Auto, za příkladnou spolupráci coby představitel importéra Champion Mo tors, součásti Allied Investments Group. S touto firmou také Škoda Auto založila v roce 2017 společný podnik Škoda Auto DigiLab Israel Ltd. v Tel Avivu, jenž spolu pracuje se třinácti startupy (mladými společnostmi inovátorů) v oblastech umělé inteligence, informačních technologií, kybernetické bezpečnosti, elektromobility a senzoriky vozidel pro autonomní jízdu. Kdo totiž chvíli stál, už stojí opodál, jak praví známé přísloví. ■

1/2019 THauto

Foto Tom Hyan

► Automobily ► FORD FOCUS 2019

ČTVRTÁ

GENERACE

Bohužel nový Ford Focus čtvrté generace už není globálním automobilem, na americkém trhu kompaktní hatchbacky a sedany končí...

TOM HYAN, Praha (CZ) 1 Nejdříve jsme vyzkoušeli Ford Focus se zážehovým tříválcem 1.0 EcoBoost v nejvýkonnější verzi 92 kW (125 k) 2, 3 Přestože Focus čtvrté generace působí kompaktnějším dojmem než předchůdce, interiér je prostornější

auto 2019/1

Evropě máme štěstí, Focus se pro nás představil ve čtvrté generaci a opět se vyrábí v německém Saarlouisu. Nová ge nerace přichází také na nové platformě C2, ale dvě technická překvapení mohou některé klienty odradit. Tím prvním je poprvé u Fo cusu zadní náprava s torzní příčkou, byť jen u slab ších verzí, jenže jde pouze o šetření, protože pro výkonnější verze (a také kombi) zůstává MultiLink. Tím druhým je absence čtyřválcových zážehových motorů, skvělou šestnáctistovku nebo dvoulitrový čtyřválec prostě už nedostanete! Pokud chcete opravdu čtyři válce, musíte do dieselu, na které však mnohé západoevropské země zaútočily zákazem vjezdů do měst! O tom, že třetí generace existovala

3 také v čistě elektrické verzi, výrobce taktně mlčí a její prodejní výsledky se nám nepodařilo zjistit... Nejnovější čtvrtá generace přichází na evropský trh jen v pětidveřovém provedení hatchback nebo kombi, podobně jako Fiesta už bez zážehových čtyřválců, nabídka se totiž zúžila na dva zážehové tříválce a dva vznětové čtyřválce. Etalonem jízd ních vlastností už byl první Focus v roce 1998, jeho víceprvkové zavěšení s rameny Control Blade je legendární (autor článku s vozem první generace po faceliftu a čtyřválcem 1,6 litru spokojeně jezdí dodnes). Dodávalo se i pro nejslabší verze, tehdy Focus převyšoval konkurenci rozdílem třídy. Ny nější torzní příčka samozřejmě není špatná, běžný řidič rozdíl nepozná, ale kdyby byla optimální, tak

Foto Tom Hyan

by silnější verze nezůstávaly u MultiLinku! Je to podobná strategie jako u VW Group, kdy stejnou praxi najdeme i u nejúspěšnějších typů Volkswagen Golf a Škoda Octavia, ty však ještě nabízejí ales poň zážehové čtyřválce. A důvod změn? Ušetřit za každou cenu... Podívejme se tedy na pohonné jednotky. Všechny jsou přeplňované turbodmychadlem; základem je zážehový 1.0 EcoBoost ve třech výkonových varian tách 63, 74 a 92 kW (tedy 85, 100 a 125 k), který ovšem ze všech konkurentů se třemi válci v této objemové třídě byl vždy nejlepší, o čemž svědčí tři absolutní tituly International Engine of the Year (a šestinásobné vítězství do 1,0 l). V obou výkonněj ších verzích zvládá jízdu ve městě i po dálnici na prosto bez problémů, ale nový 1.5 EcoBoost/110 kW (150 k) je samozřejmě lepší, byť je složeninou trojice půllitrů, z nichž prostřední se při nižším zatížení deaktivuje. Základní cena pak už šplhá ze 400 na více než 590 tisíc korun českých, protože se montuje jen do vyšších výbav Titanium, ST-Line a Vignale; pro posledně jmenovanou luxusní variantu může mít zvýšený výkon na 134 kW (182 k). A diesely? To jsou ještě čtyřválce, menší 1.5 EcoBlue dává 70 nebo 88 kW (95 nebo 120 k), větší 2.0 EcoBlue je vyhra zen výbavám Titanium a Vignale. Všechny motory jsou k dispozici jak pro hatchback, tak pro kombi, a pohánějí přední kola, obutá do pneumatik od šest nácti do osmnácti palců průměru (pouze nejmenší kola mohou být v základu ocelová). ►►►

Otočný ovladač osmistupňové samočinné převodovky jsme dosud znali jen z amerických modelů Ford ►

► TECHNICKÉ ÚDAJE MOTOR – kapalinou chlazený řadový zážehový tříválec EcoBoost, resp. vznětový řadový čtyřválec EcoBlue, uložený vpředu napříč; všechny s přeplňováním turbodmychadlem; celohliníková konstrukce, pouze 1.0 EcoBoost a 2.0 EcoBlue mají litinový blok válců; DOHC 4V, u zážehových variabilní časování Ti-VCT a pohon vačkových hřídelů řetězem, u vznětových ozubeným řemenem; elektronické přímé vstřikování paliva, u 1.5 EcoBoost kombinované s nepřímým; EU6d; a) 1.0 EcoBoost: 999 cm3 (ø 71,9 x 82 mm); 10,5:1; 92 kW (125 k)/6000 min‑1 a 170 (overboost 200) N.m/1400 – 4500 min‑1; b) 1.5 EcoBoost: 1497 cm3 (ø 84 x 90 mm); 11,0:1; 110 kW (150 k)/6000 min‑1 a 240 N.m/1600 min‑1; vypínání jednoho válce při nižším zatížení; c) 1.5 EcoBlue: 1500 cm3 (ø 75 x 84,8 mm); 16,4:1; 88 kW (120 k)/3600 min‑1 a 300 N.m/1750 – 2250 min‑1; d) 2.0 EcoBlue: 1996 cm3 (ø 84 x 90 mm); 15,8:1; 110 kW (150 k)/3500 min‑1 a 370 N.m/2000 – 2500 min‑1. PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – jednokotoučová suchá spojka a přímo řazená šestistupňová převodovka (a/b/c/d: 3,417/3,583/3,727/3,583 – 1,958/1,952/1,952/1,864 – 1,276/1,290/1,194/1,156 – 0,943/0,971/0,868/0,816 – 0,757/0,775/0,690/0,886 – 0,634/0,651/0,578/0,737 – Z 3,895/4,353/3,455/3,433). Stálý převod nápravy a) 4,353; b) 4,056 + 4,563; c) 3,526 + 3,941; d) 3,688 + 2,682. Pohon předních kol. PODVOZEK – samonosná karoserie s pomocným rámem vpředu (s víceprvkovou nápravou i vzadu); všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu příčná ramena a vzpěry McPherson, vzadu víceprvkové závěsy (výkonnější verze) nebo pro základní typy vlečená ramena spojená torzně poddajnou příčkou; odpružení vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči; vpředu (nebo i vzadu) příčný zkrutný stabilizátor; vpředu kotoučové brzdy ø 282 nebo 308 mm s vnitřním chlazením, vzadu ø 271 nebo 302 mm, ABS/EBD/EBA, ESC/TCS; hřebenové řízení 14,3:1 s elektrickým posilovačem; pneumatiky 195/65 nebo 205/60 R 16, 215/50 R 17 nebo 235/40 R 18. ROZMĚRY A HMOTNOSTI (hatchback) – rozvor náprav 2700 mm, rozchod kol 1572/1553 mm; d/š/v 4378/1848/1471 mm; přední převis 909 mm; objem zavazadlového prostoru 375/1354 l; objem palivové nádrže 52 (diesel 47) l; pohotovostní hmotnost DIN (bez řidiče) v pořadí motorů a/b/c/d) od 1247/1294/1288/1418 kg, celková 1855/1890/1895/2020 kg; hmotnost brzděného přívěsu do 1100/1500/1200/1800 kg. PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce, a/b/c/d) – největší rychlost 195/210/196/210 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 11,1/8,8/10,0/8,5 s; spotřeba paliva EU od 5,6/5,3/3,6/4,4 l/100 km; emise CO2 126/121/94/115 g/km.

1/2019 THauto

► FORD FOCUS 2019

Foto Tom Hyan

3 4 1

2 Vyzkoušeli jsme zážehové motory obou objemových tříd 1,0/1,5 l a dlužno říci, že absenci čtvrtého válce běžný řidič také nepozná, motory (rovněž čtyřválcové diesely 1.5/2.0) mají dostatečný výkon i příznivý průběh točivého momentu, jízda je příjemná a při srovnání s ko rejskou či francouzskou konkurencí bychom rozhodně dali novému Focusu přednost. Zákazníci mají k dispo zici šestistupňovou manuální nebo osmistupňovou samočinnou převodovku (mimo zážehové 63/74 kW, ale také mimo 134 kW, či nejslabší diesel 70 kW). Nový je otočný ovladač režimů samočinné převodovky, který do Evropy dorazil z USA, kde se objevil na faceliftova ném Fusionu/Mondeu, jež však i po loňském faceliftu v Evropě zůstává u volicí páky (inu, chybí mu přece šestiválec)! Výrobce zdůrazňuje zvýšenou tuhost ka roserie Focusu, vpředu zůstávají pružinové vzpěry McPherson. V rámci dnešního trendu byla posílena především výbava s jízdními asistenty a konektivita. Výčet všech jízdních asistentů bude brzy asi podobnou banalitou, jako sdělení, že osobní automobily mají čtyři kola. Podle výbavy (od nejnižší Trend přes Trend Edi tion a Trend Edition Plus až po Titanium, ST-Line a Vig nale) se nabídka samozřejmě různí, ale už základní Trend nabízí Pre-Collision Assist s nouzovým brzdě ním, přepínání jízdních režimů Normal/Sport/Eco, Blue tooth, palubní počítač, displej 4,2“, elektrické ovládání všech bočních okenních skel a manuální klimatizaci. Postupně přibývají systémy SYNC 2.5/3.0 s dotykovým displejem 8“, automatická klimatizace, aktivní parkovací

auto 2019/1

1 Testovací automobily Ford Focus, zleva luxusní verze Vignale a dva sportovně laděné typy ST-Line 2 Největší novinkou mezi motory je tříválec 1.5 EcoBoost/110 kW (150 k) s vypínáním jednoho válce při částečném zatížení 3, 4 Novinkou je Focus Active v lehce offroadovém stylu, dodávaný jako hatchback i kombi 5 V nové generaci Focusu zůstávají praktická kombi (na snímku Trend Edition Plus se tříválcem 1.0 EcoBoost 92 kW)

5 asistent, Lane Assist/Blind Spot Assist, přední světlo mety LED, multimediální systém FordPass Connect, Head-Up Display, kožené čalounění, adaptivní podvo zek s detekcí a eliminací rázů z výmolů (pro hatchback s oběma nejsilnějšími motory), adaptivní tempomat s funkcí Stop&Go, elektricky ovládaná panoramatická střecha, audiosoustava B&O Play s deseti reproduktory, adaptivní světlomety s nasvícením zatáček a samočin ným přepínáním, zadní kamera a mnoho dalšího. Potěší, že karoserie podobně jako u první generace opět upoutá neotřelým designem, který je nejen líbivý, ale také aerodynamicky účinný. Součinitel odporu vzduchu u hatchbacku činí cx = 0,273, pro kombi je cx = 0,284 a tříprostorový čtyřdveřový sedan (nikoli už pro USA, ale hlavně pro Čínu) dosahuje dokonce cx = 0,250. Móda SUV vyvolala vznik zvýšené verze (o 30 mm) Focus Active s plastovým lemováním karoserie, to bude jediný Focus, prodávaný také na americkém trhu, ovšem z čínské produkce! Sportovní ST-Line je naopak o 10 mm nižší. Proti předchůdci se prodloužil rozvor náprav o 52 milimetrů na výsledných 2700 mm, hatchback je o 20 mm delší, u kombi je nárůst ještě větší. Rozšířen byl také rozchod kol, snížila se výška vozu, což přispívá lepšímu vzhledu vozu. V hodnocení bezpečnosti EuroNCAP získal Focus nejvyšší pětihvězdičkové ocenění podle nové přísnější metodiky, jež však kromě deformace při nárazovém testu řeší především vybavení nejrůz nějšími asistenty. Podrobnější informace o cenách a výbavách najdete na www.ford.cz. ■

Toto není placená inzerce, ale ukázka reklamy na oblíbený pickup FORD RANCHERO (1968)

1/2019 THauto

► Automobily ► PORSCHE 911 CARRERA S (992) Porsche 911 prochází přes padesát let průběžnou modernizací, osmá generace 992 vyjela v prosinci 2018, sedmá 991 zaznamenala miliontý vyrobený vůz 11. května 2017 (počítáno od roku 1963)

Foto Tom Hyan

PŘEPRACOVÁNO

Nekonečný příběh legendy 911 pokračuje, v osmé generaci podruhé s přeplňovaným motorem i v základním provedení...

TOM HYAN, Stuttgart / Hockenheim (D)

Na Hockenheimu jsme vyzkoušeli Porsche 911 Carrera S osmé generace (codename 992) s pohonem jen zadních i všech čtyř kol (Carrera 4S)

auto 2019/1

orsche 911 je po dlouhá desetiletí nej úspěšnějším čistokrevným sportovním vozem světa, jehož produkce v sedmi generacích překročila milion exemplářů. Samozřejmě, verze 911 Turbo je už dlou ho v paletě nabízených automobilů Porsche, ale vždy tvořila jakousi nadstavbu, prostě jinou kategorii, ale přesto si při pohledu na první typ Turbo řady 930 (1974) uvědomíme, kam až dospěl nepřetržitý vývoj. Symbolicky, první typ 911 Turbo dostal třílitrový šestiválec jako dnešní základní Carrera S, ale na svou dobu ohromný výkon 191 kW (260 k)/5500 min‑1 u prvotiny nejlépe ukazuje, jak se svět mění. Navíc pak přišlo chlazení kapalinou, nutné pro plnění emis ních limitů. Ve vylepšené sedmé generaci 911

Carrera (kódové označení 991 II) nešlo jen o facelift a drobná zlepšení, ale především o znovuzrození s charakteristickými prvky, jimž vévodil downsizing (ze 3,4/3,8 na 3,0 litru) a přeplňování dvojicí malých turbodmychadel. Nyní po třech letech (991 II se představila na IAA 2015) přijíždí celkově osmá gene race (992), uvedená na autosalonu v Los Angeles 2018, nejprve ve verzích Carrera S (pohon zadní nápravy) a Carrera 4S (pohon všech kol). Protože u představení dalšího Porsche 911 nelze ho vořit o revoluci, ale spíše o evoluci, bývá velmi poučné setkání s jeho tvůrci na technologickém semináři, jaké už dnes automobiloví výrobci pořádají jen zřídka (v posledních letech jsem měl možnost je navštívit pouze u Porsche, Ferrari a Škoda Auto), neboť ani

▼ Přístrojová deska s typickými pěti kruhovými přístroji a centrálním displejem se zobrazením volby jízdních režimů

Foto Porsche

Foto Tom Hyan

Testovací vozy na okruhu Hockenheim (dějišti Velké ceny Německa formule 1)

většinu motoristických novinářů technika příliš neza jímá, natož pak běžnou veřejnost! Lidé z vývoje však mohou poskytnout nejen informace jaké v tiskových materiálech nenajdete, ale především upozornit na změny a inovace, jež nejsou u dnešních komplikova ných výrobků zřejmé na první pohled. A co je na osmé generaci 911 to nejzajímavější? Dále zvýšený výkon motoru i s filtrem pevných částic, osmistupňová dvou spojková převodovka, přístrojový štít Porsche Advan ced Cockpit, samočinná detekce jízdních podmínek pro nový Wet Mode (mokrý režim), zvětšení rozchodu kol, poprvé kola rozdílných rozměrů vpředu a vzadu už od základního typu, rozšířená paleta asistentů a konektivity, nové světlomety LED, adaptivní pří tlačné křídlo zcela zapuštěné do karoserie a přede vším dále zdůrazňovaná skutečnost, že za stupeň 2 autonomní jízdy dále nejdou; všechny systémy lze vypnout a vládcem vozu zůstává řidič. Srdcem každého automobilu je motor, nejlépe více válcový, a 911 zachovává věrnost plochému šestivál

ci boxer, nyní s objemem 2981 cm3 (ø 91 x 76,4 mm), který s přeplňováním dvojicí malých turbodmychadel nabízí vyšší výkon o třicet koní (22 kW), tedy úcty hodných 331 kW (450 k) při shodných otáčkách 6500 min‑1, zatímco nárůst maxima točivého momen tu z 500 na 530 N.m probíhá při vyšších otáčkách 2300 až 5000 min‑1. Hlavní změny? Větší symetricky uspořádaná turbodmychadla na každé straně motoru mají elektrický obtokový ventil wastegate, přibyl filtr pevných částic GPF (Gasoline Particulate Filter), mírně zvýšený stupeň komprese 10,2, elektricky ovlá dané klapky ve výfuku, optimalizované spalování benzinu se vstřikovacím tlakem 20 MPa a poprvé s asymetrickým zdvihem dvojice sacích ventilů (dříve jednotných 3,6 mm, nyní 4,5 a 2,0 mm), či jiné uložení motoru blíže svislé ose otáčení. Velkou pozornost věnovali konstruktéři také zvukovému projevu stroje, proměnnému podle volby režimu jízdy. Svezli jsme se jak ve verzi s pohonem zadních, tak všech kol. Nejvíce nás zaujal nový jízdní ►►►

3 1 Nový vůz charakterizuje průběžný pás zadních svítilen a třetí brzdová na mřížce výstupu vzduchu od motoru 2 Interiér 2+2, využívaný většinou coby dvoumístný, zadní sedadla pak nabízejí další odkládací prostor vedle malého zavazadlového v přídi 3 Čidlo změny frekvence hluku pneumatik v podběhu před předním kolem odhalí mokrou vozovku a doporučí aktivaci jízdního režimu Wet Mode

1/2019 THauto

► PORSCHE 911 CARRERA S (992)

Foto Tom Hyan

Nový systém pohonu přední nápravy ve verzi Carrera 4S

1 Šestiválec typu 9A2 Evo prošel řadou velkých změn, objem válců však zůstal shodný 2 Pohled na motor ze strany turbodmychadla, navazujícího čističe pevných částic GPF a sportovně laděného výfukového potrubí 3 Zavěšení pravého kola vzadu se systémem řízení v souhlasném či opačném směru až o 2° proti kolům předním, vše je závislé na rychlosti a zvoleném jízdním režimu

► TECHNICKÉ ÚDAJE Dvoudveřové sportovní kupé s uspořádáním sedadel 2+2 a motorem vzadu za nápravou; součinitel odporu vzduchu cx = 0,29. MOTOR – kapalinou chlazený plochý zážehový šestiválec Porsche 9A2 Evo, přeplňovaný dvěma turbodmychadly, uložený podélně vzadu; 2981 cm3 (ø 91 x 76,4 mm); 10,2:1; DOHC 4V VarioCam Plus s proměnným časováním všech ventilů a proměnným zdvihem sacích; blok motoru i hlavy válců z hliníkové slitiny; elektronické přímé vstřikování, max. 7500 min‑1; Stop/Start; na přání Sports Chrono Package; EU6d; výkon 331 kW (450 k)/6500 min‑1 a 530 N.m/2300 – 5000 min‑1. Čistič pevných částic GPF. PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – automatizovaná osmistupňová převodovka PDK s dvojicí spojek v olejové lázni (4,89 – 3,17 – 2,15 – 1,56 – 1,18 – 0,94 – 0,76 – 0,61 – Z 3,99); stálý převod 3,12; Porsche Torque Vectoring Plus s elektronickým závěrem zadního diferenciálu; a) Carrera S: pohon zadních kol; b) Carrera 4S: pohon všech kol Porsche Traction Management s elektronickou lamelovou mezinápravovou spojkou. PODVOZEK – samonosná karoserie s pomocnými rámy; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu modifikované vzpěry McPherson a příčná i podélná ramena; vzadu pětiprvkové zavěšení kol; odpružení vinutými ocelovými pružinami a teleskopickými kapalinovými aktivními tlumiči PASM; brzdy kapalinové, ocelové kotoučové P/Z ø 350 x 34 mm/ø 350 x 28 mm, s vnitřním chlazením a elektrickým posilovačem EBB; hliníkové třmeny monoblok P/Z 6/4 pístů; na přání keramicko-kompozitové uhlíkové PCCB ø 410 x 36 mm/ø 390 x 32 mm; ABS/EBD, PSM; hřebenové řízení s elektrickým posilovačem, na přání aktivní řízení zadních kol HAL, převod 15,0:1 (14,1:1 s HAL); kola z lehké slitiny, vpředu 8,5J x 20, vzadu 11,5J x 21; pneumatiky vpředu 245/35 ZR 20, vzadu 305/30 ZR 21. ROZMĚRY A HMOTNOSTI (a/b) – rozvor náprav 2450 mm, rozchod kol 1589/1557 mm; d/š/v 4519/1852/1300 mm; objem zavazadlového prostoru vpředu 132 l; objem palivové nádrže a) 64 l, na přání 90 l; b) 67 l; pohotovostní hmotnost DIN (bez řidiče) a/b) 1515/1565 kg, celková 1985/2010 kg. PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce, a/b) – největší rychlost 308/306 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 3,7/3,6 s, 0 – 160 km/h za 8,1/8,3 s a 0 – 200 km/h za 12,4/12,7 s; spotřeba paliva EU město 10,7/11,1 l/100 km, mimo město 7,9/7,8 l/100 km a kombinace 8,9/9,0 l/100 km; emise CO2 205/206 g/km.

auto 2019/1

asistent, který doporučí zvolit Wet Mode, pokud čidla před předními koly zaznamenají mokrou sil nici. Zařízení vychází ze změny frekvence hluku pneumatik, řidič může či nemusí reagovat. Pokud zvolí Wet Mode, systém upraví trakci (PTM = Porsche Traction Management) a stabilizaci (PSM = Porsche Stability Management), zadní křídlo se při rychlosti nad 90 km/h vysune z karoserie, aby zlepšilo přítlak a zamezilo aquaplaningu! Zatímco v jízdním režimu Normal jde vůz poměrně lehce do smyku, o vyšších Sport či Sport Plus nemluvě, při zapnutí Wet (máte ovladač na volantu jako manettino u Ferrari) se vám to prostě nepodaří, vůz jede jako po kolejích. Samozřejmě hovoříme o běž ném způsobu jízdy, jinak fyzikální zákony a od středivé síly nadále existují, ve slalomu na Hocken heimu byl ale rozdíl jasně patrný. Carrera S a Carrera 4S přicházejí s novou automatizovanou převodovkou, byli jsme však ujištěni, že sedmistup ňová manuální zůstane v nabídce zachována. Nová dvouspojková převodovka je osmistupňová s hydraulickým ovládáním, má větší rozsah převodů (první je kratší, sedmý a osmý rychloběhem), což dovoluje delší převod v rozvodovce pro snížení spo třeby paliva. Největší rychlost přes 300 km/h přichází na šestý převodový stupeň; zrychlení je působivé, z klidu na sto za 3,6/3,7 sekundy. Jak nám sdělil Axel Lang, vedoucí vývoje PDK 8, nová automatizo vaná převodovka je spřízněna s Panamerou, má spojky v olejové lázni a optimalizovanou strategii řazení podle stylu jízdy a trasy, jejího stoupání, kle sání a druhu zatáček. Nabízí rovněž hybridní verzi, což však podle pana Langa zatím pro 911 nepřichází v úvahu. Nový je rovněž systém pohonu přední ná pravy u Carrery 4S, která využívá vícelamelovou mezinápravovou spojku (automobil je o 50 kilogramů těžší). Přestože se zlepšily výkony, vůz jede Severní smyčku Nürburgringu za 7:25 (o pět sekund rychleji než předchůdce), díky optimalizovanému podvozku s aktivními tlumiči PASM (Bilstein DTX Technology) je zároveň komfortnější. Nový je volant průměru 360

motorismu ík všech autom obilistů a mo tocyklistů orie ntovaný na hist orii

Leden 2019

Ročník XIX. číslo 201 120 •Kč

ávislý měsíčn

Osmá generace Porsche 911 je postavena na nové modulární platformě MMB, sdílené s Volkswagen Group

Foto Porsche

Měsíčník pro všechny staromilce, které zajímá historie motorismu

Nestranný a nez

Sanitky Prag a Lady

milimetrů, buď standardní anebo GT. Lze volit čtyři různé designy kol, poprvé jsou u základního typu vpředu menší a vzadu větší kola (8,5J x 20, resp. 11,5J x 21). Přestože rozvor náprav 2450 milimetrů se nezměnil, nová 911 je prvním Porsche na nové platformě MMB (Modularer-Mittel motor-Baukasten), takže je vlastně finálním začleněním stuttgartské značky do VW Group, a to přesto, že 911 nemá motor před zadní nápravou (jako Audi R8 a Lambor ghini), ale tradičně až za ní (u nové gene race 718 půjde o MMB, naopak tradičně s motorem uprostřed). Pro novou 911 byla na současné výměře závodu ve Stuttgartu -Zuffenhausenu postavena nová více podlažní výrobní hala, kam bude soustře děna výroba nové 911 (stará se dělá v jiné hale), nové 718 Boxster/Cayman (současné vystřídá 718 MMB na stejné lince s 911) a revolučního elektromobilu Taycan (ve stejné budově, ale v jiném podlaží). Na plat formu MMB přejdou všechny verze 911; nejprve se představilo kupé, budou násle dovat kabriolet, Turbo a produkční závodní typy GT. Výrobce zdůrazňuje výjimečnou kvalitu svých automobilů, a proto velká část technické prezentace byla zaměřena na zajištění a kontrolu kvality. Navštívili jsme novou karosárnu, z níž vy cházejí vozy kódového označení 992 a byli upozorněni na další snižování hmotnosti a nové výrobní technologie. Vlastní skelet karoserie je lehčí o 12 kg, využívá se více materiálová koncepce, výrazně se zvýšil podíl hliníkových plechů na 32 % (nárůst o 7 % proti předchůdci) a také hliníkových odlitků (z 9 na 13 %), což přináší větší náro ky na spojování různých materiálů. Počet spojovacích technologií vzrostl ze sedmi na deset, k novinkám patří svařování třením

(friction welding) a válcové lemování (roller hemming), v obou případech pro vzájemné spojení ocelových a hliníkových dílů, které je vždy obtížné. Výroba není zcela automa tizována, stále je lidský dotyk mnohdy účin nější, hovoří se o systému MRK (Mensch -Roboter-Kooperation), který už známe z jiných závodů VW Group (např. z výroby převodovek DQ200 u Škoda Auto ve Vrch labí). Robot v takovém případě vykonává namáhavější práci (manipulaci s těžkými předměty), zatímco dělník proces dokonču je. Přesto vnitřní rozšíření závodu v Zuffen hausenu přinese zvýšení počtu zaměst nanců na osm tisíc už v tomto roce. V souladu se současnými požadavky klien tů, kterým nestačí jen sportovní automobil či track days na okruhu, představuje další podstatnou část vývoje elektronika jízdních asistentů, konektivity a dalšího příslušen ství. Základem horizontálně členěné pří strojové desky zůstává sice centrální analo gový otáčkoměr a další čtyři kruhové přístroje před řidičem, ale také velký doty kový displej 10,9“ nového systému 100% konektivity PCM (Porsche Communication Management), pod nímž však nechybí pět tlačítek přímé volby důležitých funkcí. Vý hodou je možnost konfigurace displeje MyScreen tak, aby vyhovoval individuálním přáním. Služby online jsou zdarma dva roky od zakoupení vozu, pak lze prodlužovat. Porsche klade důraz na Apple CarPlay, pro tože 90 procent jeho klientů užívá iPhone. Pokud jde o obvyklé asistenční systémy jíz dy, tak nás vedoucí jejich vývoje Dr. Michael Grimm ujistil, že u 911 lze nadále všechny vypnout a užívat radosti z jízdy. Všechny systémy pracují s napětím sítě 12 V, podle vývojových pracovníků Porsche nebylo třeba zvýšené napětí na 48 Voltů. ■

Těžké automobily z Plzně

Ashley

Bucegi

MJ_2019_01.in

dd 1

17.12.18 4:18

Právě vyšlo lednové číslo plné zajímavého čtení

Sanitní Praga Lady

karosovaná v roce 193

7 kolínskou firmou

V prosinci 2018 byla „Sanitky v Českosloveuvedena na trh kniha Veteránsalon Má 312 stran a ilustrujensku a Česku“ od autora článku. Motor Journa lu 1/2019 z nichž většina nebyla ji více než 500 fotografií, dosud publikován a

Šnýdr

Sanitky Pra

ga Lady

(1937–1948 )

Asymetricky řešená

karoserie měla na levém

boku dvoje dveře,

vpravo jen jedny

Šnýdr a Sodom

Ve druhé polovině ka třicátých let sanitní vozy stavěly Praga Lady především kolínská karosárn a Šnýdr Sodomka, později a vysokomýtská firma v tovární karosárn sanitky vznikaly také ě libeňské automob Na podzim ilky. 1937 se svými spolupra zhotovil Karel Šnýdr plář, objemno covníky výjimečný exemu Pragu Lady na Slovensko, určenou sboru dobrovo v Košicích. Byla lných hasičů postavená na podvozku s standardním vodou chlazený m čtyřválcem 1,66 l o výkonu 35 k (26 kW), nou nápravou přední s příčným listovým dělea rozvorem perem náprav sériovým osobním 2,65 m shodným se vozem. Pro získání dostatečně dlouhéh ního prostoru o sanitbylo nutné zadní převis prodloužit karoserie na 1,26 m, celý měřil do délky vůz 4,58 m, do šířky 1,55 m a do výšky 1,58 lůžková, v zadní m. Sanitka byla jednostěně měla dveře široké jednokřídlé 830 mm. Na levém boku dvoje dveře, byly u řidiče (vůz měl volant vlevo)

Z bohaté a pestré histori vybrali kapito e tuzemských lu sanitních autom století sanitka napsanou ve třicátý obilů jsme ch a čtyřicá mi Praga Lady. tých letech minulého

Triumph Spitfire Ashley

GT6 z poloviny šedesátých

let

Ashley

Sanitka dodaná koncem říj

na 1937 do Košic

měla objemnou zaoblenou

záď

Po druhé světov é válce se automobilů, v Británii nedalo protože jich koupit vším do USA. většina byla vyvezena do mnoho nových předválečný Schůdnou cestou k novém zahran Austin nebo u automobilu ičí, předenátovou. Tuto Ford bylo koupit službu začala a vyměnit jim karose Lotus, Marco rii za novou nabízet řada s nebo TVR) lamifirem (např. Laminates a jednou z Ginetta, Lola, Ltd. nich se roku 1955 stala Ashley

Košická sanitní Lady

měla lůžko pro pacienta

MJ_2019_01

.indd 24

opatřené vinutými

pružinami

Motor Journal 1/2019

Reklama na přestavb u Austinů Seven z let 17.12.18 4:19

Ashley 750 z poloviny 52

1932–1939

irmu založili pánové Keith Wadding a Peter Pellandi ne, ale po roce ton Keithi Waddingtonovi práce se pan spolu- na Pellandine výrobu karoseri zůstaly plány a formy rozhodl založit vlastní firmu e austinu s podvozk Falcon Shells bět vlastní a vyrá- Ashley em, a nadále tak mohl delším automobily. vyrábět 750 jen o pár Vzal si plány a formy palců delší než na výrobu karoseris sebou Celkem jich Falcon. Ashley 750, bylo vyrobeno e vozu Shodný což asi 600 kusů. podvozek měl postavený na byl dvousedadlový spider i další model podvozku Austinu Sports Pellandine je 7. Pan zích. Racer určený pro závody Ashley prodával jako na okruJeho karoseri Falcon Mark i bylo možné I. vat i na namontopodvozky Elva, a použila ji proto

padesátých let Ashley Sports Racer

MJ_2019_01

.indd 52

Bucegi – rum s neprávem

unský rychlík

nevalnou pov

ěstí?

Motor Journal 1/2019

Steagul Rosu SR 150

Carpati 131C

17.12.18 4:22

Sériová výroba Carpati 131C mobilce byla v

autoUzinele de Na začátk u roku 1968 Rosu v Brašově Autocamioane Steagul se na našich mobily Bucegi zahájena Jednalo se o silnicích začaly valníkový automobroku 1961. zboží a materi SR 113 prezentované objevovat il ortodoxní jako vhodn auto- koncepce o nosnosti 3000 álu, užitečn é k rychlé přepra dělství a lesnict é při pomoc kg. Dvoumís celokovová kabina tná i na stavbá ví. V reklam vě byla hodnoce ch a pracích je k okamž ě bylo zdůraz na jako v země- účelně a pohodlně řešená, itému dodán něno, že rychlý s dobrým výhleí podnikům, dem řidiče i i na bilančn a levný spolujezdce. organizacím í příděl. Ovládací síly a družstvům vůz v přípustných hodnotá byly volně síly ch, vyjma ovládací a počátku na suchou

šedesátýc jednokotoučovou hydraulicky ovládanou v Československu h let vyvstala automob spojku. ily nižší nosnosti akutní nutnost náhrady technick Carpati 131C bylo nutno dovážet, a to i s vědomím poháněl osmiválc bených nákladní y zastaralých a opotře, zinový motor ový benbude v mnoha že jejich technická úroveň ch automob SR RN, jejichž ilů Praga případech nižší. umístěný před 211 o objemu 5030 cm³ životnost byla roku 1964 proto Počátkem přední nápravou dalece překročena. V té době 140 koní byly do Českoslo . Výkon dovezeny dva se automobily venska čtyřstup při 3600 ot/min ve do 3000 kg spojení se ňovou převodov v Československu o nosnosti bily Carpati rumunské nákladní automokou uděloval protože výrobní 131C ve standard nevyráběly, dlu nejvyšší rychlost vozimožnosti českoslov dení, které ním automobilek enských podrobil Výzkumný ústav dopravní prove- dynamické vlastnost 90 km/h a velice dobré na ně již nestačily v Praze brzdy i. Kapalinové technick příslušnými čelisťové s podtlakovým orgány rozhodn , a tak bylo kám. Závěrečn ým dopravním zkoušuto věnovat posilovačem výhradně vývoji notila výsledná se že za předpokl é hodnocení konstato hoda zpráva jako valo, Díky mobilů s nosností výrobě nákladních autoadu splnění velmi dobré. dynamic dílčích nek kým 5000 se Carpati 131C připomí- manévro vlastnostem kg a více ve konstrukčních jeví ze všech nákladní a výborné všech automob vatelnosti bylo modifikacích. ilů o stejné vozidlo hodnoNákladní nosnosti vyráběný ch ceno jako vhodné v zemích RVHP pro expresní ch vou službu. jako nejvýhod rozvážkoZákladní norma nější. spotřeby byla stanovena na 25,6 l/100 km Autobus při 60 km/h. na prvním podvozku

a řidič tvářili ještě

ŠKODA 806 spokojeně (laskavostí opatřila karoserií firma Brožík. V červenci SOA Plzeň) 1931 se čerství

Těžké užitkov é automobi

páni majitelé

ly z Plzně

Carpati 131 z roku 196

Carpati 131C poháněl

MJ_2019_01

.indd 32

umístěno vpravo vedle motoru,

předpokládala takže se Na schůzi „autok karoserie bez kapoty. Právě v této technick koncernu Škoda omité“ dne 15. října é specifikaci roku 1929 důvod, proč lze hledat hned v prvním řešili pánov se jim dělala bodě závažn é z vedení covalo intenzivnna tomto projektu neprakonkurenční ý problém. ěji. On totiž Tatra svým vovým typem Vrásky na čele mobil nebyl tento autoprávě 24, nijak unifikov zené pro stavbu stejně jako podvozky na trh uvedeným třínápr án s typy právě zaváděnými německé firmy do výroby a aautobusů a to je z hlediska určené pro Büssing, dove- výrobních nákladů Elektrické podnik zásadní věc. Slibné obcho pro rok 1930 Jisté je, že y Praha. dy v ohrož byla schválen

osmiválcový benzinový

motor

V červenci a výroba dvou třínápravových ení roku 1929 možnost zvýšení podvozků typu uvádí bilní oddělení smontovaný koncernu Škoda automo- místa pro stojící počtu sedadel, ale i více podvozek, továrnou806. První novou typovou čovaný „podvoz cestující. A to na trh provozov řadu vozů, je pro jeho ek 6T – prototyp též oznaatele velmi jejichž vývoji věnoval nesmírn fotografován zajímavé. Analogic vztaženo na é úsilí a péči. již koncem května. č. 1“, byl ky 306, 504 a nákladní auta Typy 304, V té době padlo 506 – více materiál také rozhodn moderní řešení, dostaly do vínku mnohá u naráz. Bylo lze dopravit porovnávací žádoucí Motor Journal 1/2019 vat bez prodlení zkoušku s vozem utí provést OHV a pneuma jako motory s rozvodem . Zatím jedinou reago- firmy Büssing, německé reakcí byla tické brzdy. případně možnou se velkou unifikac změna specifika Vyznačovaly s automobily jiných značek. typu Škoda 506. ce autobusů í agregátů měly výrobci Na návrh Ing. a zda se vůbec Jak srovnání dopadlo přinést zaslouže , a proto dejšího šéfa Rezlera, tehuskutečnilo, vývoje úspěch. Obchodn ný obchodní tajemstvím. je zahaleno 17.12.18 4:21 běhnout rekonstr automobilky, měla prose snaží zájemce o nová, í oddělení Podvozek byl vskutku moderní získat dloužení karoseri ukce, která umožní propředán plzeňské Samozřejmě Brožík, která e o 700 mm. vozidla. návrh nejlepší obchod ho opatřila autobusokarosárně A padl též zahájit urychlen lze očekávat je tam, kde sérií, a měl vou karoě práce na třínápra objednávku být vystaven vovém podvozk většího množství automob - výstavě v na automob u. ilové ilů v delším Praze. časovém úseku. Větším množstv zatím bohužel Zda se tak stalo, se však ím se tehdy na Škoda 806 nepodařilo zjistit. mínily nižší našem území poprvé července následuj Počátkem desítky kusů. Podle všeho ícího roku Velmi zákazníkem se se hotový autobus přebrala měly stát Elektrickdůležitým valo již dříve, o třínápravové verzi uvažofirma hlavního města a konstrukční é – Omnibus Unterne bratří Küssů, „Küss kancelář na Prahy. Příchode podniky dokonce začala hmen Asch“, ní z jejího renčních třínápra pracovat. V létě m konkukterá, jak názvu plyne, vznikl výkres vových podvozk roku 1929 sídlila v Aši. slibný obchod označený jako byl provozov ů byl karosáře Autobus ohrožen. „podvozek pro án na lince z “. Z výkresu Aše do Chebu. Třínápravový Druhý dokonče je patrné, že podvozek umožňu byla pro Škodovk Tatra 24 ván ný podvozek dloužení rozvoru u noční můrou. je fotografoje pro- měl počátkem května náprav a tím podvozek tři Nejenže kusu 1931. delší nástavby Proti nápravy, i použití měly prvnímu má , což u autobusu nezávisle zavěšená ale zadní nápravy sloužit zesílený rám a delší rozvor. představuje pro stavbu těžkých Měl kola 44 ných polonáp nákladních autoravách. Sedadlo na výkyv- mobilů o nosnosti řidiče bylo vozů v tehdejším 10 tun, tedy nejtěžších Československu. Výroba MJ_2019_01 .indd 44

Motor Journal 1/2019

17.12.18 4:21

www.MotorJournal.cz

Foto Tom Hyan

► Automobily ► JAGUAR I-PACE EV400 (X590)

ELEKTRIFIKACE

Poprvé jsme usedli za volant sportovně laděného luxusního elektromobilu Jaguar I-Pace a bylo to příjemné překvapení...

ritská automobilka Jaguar uvedla elektrický pětimístný crossover SUV/Coupé jako studii I-Pace Concept na autosalonu v Los Angeles koncem roku 2016. Produkční verze se liší jen minimálně, byla předsta vena 1. března 2018 v rakouském Grazu, kde společnost Magna Steyr zahájila na základě kontraktu sériovou výrobu pro Jaguar Land Rover (JLR). Samozřejmě, že nová elektrická platforma JLR (scalable, tedy nastavitelná) nezůstane vyhrazena jen prvnímu elektromobilu I-Pace, ale nalezne další uplatnění (už se hovoří o elektrickém sedanu Jaguar coby nástupci

auto 2019/1

TOM HYAN

velkého XJ). První BEV (Battery Electric Vehicle) od Jaguaru byl pod kódovým označením X590 ve vývoji přes čtyři roky, podílela se na něm výzkumná a vývojová centra JLR ve Whitley a Gaydonu. Jaguar sice nedosahuje výkonu konkurence Tesla, ostatně proti Modelu S není namířen, ale ve srovnání s podivným skleníkem na kolech, jak lze konkurenční Model X (také crossover SUV) charakterizovat, nabízí více stylu a lepší jízdní vlastnosti. Interiér je i při menších vnějších rozměrech (necelých 4,7 metru proti více než 5,03 m) dostatečně prostorný, jízdní vlastnosti jsou ovšem srovnatelné se sedanem Modelu S, když

4 5

Foto Tom Hyan

6 Model X jasně převyšují. Jaguar se nenaklání, má nižší siluetu, přestože uložení akumulátorů mezi nápravami je obdobné. Proti klasickému SUV F-Pace se poloha těžiště snížila o 120 milimetrů, navíc tzv. integrální akumulátorový blok významně zvýšil tuhost celohliníkové samonosné karoserie jako celku (pevnost v krutu 36 000 N.m/°, tedy nejvyšší ze všech Jaguarů). Jak jsme se přesvědčili, při ostré jízdě stejně jako u Modelu S klesne dojezd ze čtyř stovek kilometrů na dvě stovky, ale to je dnes velmi dobrá hodnota. Největší rychlost je omezena na 200 km/h, svižnou akceleraci potvrzuje zrychlení 0 – 100 km/h za pouhých 4,8 sekundy. Podle volby účinku rekuperace lze ovládat vůz jen plynovým pedálem, v nejvyšším stupni dosahuje rekuperační brzdění zpomalení až 0,4 g. Šetří se tak brzdové destičky kotoučů v kolech! Ke snadnému ovládání přispívá rozložení pohotovostní hmotnosti přes 2100 kg na obě nápravy v poměru 50:50 %. Na rozdíl od velkých typů Tesla S/X se nový Jaguar I‑Pace dodává výhradně v jednom provedení EV400, které prozrazuje 400 koní, tedy 295 kW kombinovaného výkonu, rozděleného shodně na přední a zadní

nápravu. Třífázové trakční motory/generátory pra cují v rozsahu otáček od nuly do 12 tisíc za minutu, takže se vystačí s jednostupňovým planetovým převodem, uloženým v ose každého motoru. Jak se u Jaguaru sluší, elektronika preferuje pohon zadní nápravy, navíc přibrzďováním jednotlivých kol (Torque Vectoring by Braking) dle zvoleného jízdního režimu rozděluje točivý moment na kola vpravo či vlevo, má adaptivní funkci nejen podle profilu trati, ale i jízdního stylu řidiče. Zrychlení je naprosto plynulé, ostatně elektromotory mají maximální točivý moment už při rozběhu. Vedle klasického podvozku, v jehož závěsech jsou hojně využity hliníkové díly, lze vsadit na pneumatické odpružení s elektronickou regulací aktivních tlumičů. Akumulátorový blok 90 kWh má vlastní kapalinový okruh chlazení, skládá se ze 432 článků Li-Ion, rozdělených do 36 modulů, podle neoficiálních infor mací systém EV pracuje s napětím kolem 400 V. Elektronickou řídicí jednotku a měniče AC/DC do dává Continental Power Electronics. Dobíjení je kabelem se zásuvkou před levými předními dveřmi, běžně kolem deseti hodin, rychlonabíječkou ►►►

1 Jaguar I-Pace je první odpovědí na výhrůžky evropských úředníků o zákazu automobilů se spalovacími motory (Britové a Francouzi to plánují do 2040, Norové už do 2025!) 2, 3 Interiér I-Pace je překvapivě prostorný, výrobce vůz označuje za crossover SUV s pohonem všech kol 4, 5 Přehledná přístrojová deska v klasickém stylu Jaguaru, jen údaje o spotřebě a dojezdu jsou specifické... 6 Přídavný zavazadlový prostor v přídi má objem 27 litrů

1/2019 THauto

Uspořádání I-Pace se dvěma elektromotory (na každé nápravě jeden 147 kW) a akumulátory 90 kWh uprostřed vozu

Foto Tom Hyan

Ilustrace Jaguar

► JAGUAR I-PACE EV400 (X590)

Jaguar I-Pace absolvoval náročný vývoj, ale akumulátory i trakční elektromotory jsou koncepčně stejného druhu jako v elektrické formuli Jaguar I-Type

DC na 80 procent za čtyřicet minut, ale také za pouhých 15 minut na dalších 100 kilometrů jízdy. Vedle Tesly byl I-Pace prvním elektromobilem, u něhož jsem se nebál, že mi dojde elektrická energie! Active Air Suspension se vzduchovými měchy samočinně sníží světlou výšku o 10 mm při jízdě rychlostí přes 105 km/h, či naopak zvýší až o 80 mm pro jízdu v te rénu. Lze volit různá kola z lehkých slitin o průměru 18, 20 nebo 22 palců. Systém Adaptive Dynamics monitoruje pětsetkrát za sekundu pohyby vozu (zrychlení, brzda, plyn, řízení) a podle zvoleného režimu Configurable Dynamics (Select Mode) nastavuje odezvu tlumičů. Stejně jako u klasických typů Jaguar lze využívat Adaptive Surface Response (podle ad heze nastavení pohonu a brzdové soustavy) a All Surface Progress Control (jízda při 3,6 až 30 km/h na kluzké vozovce) včetně Low Traction Launch (kontrolovaný rozjezd za snížené adheze do 30 km/h). Zvnějšku působí I-Pace uhlazeným dojmem všech dnešních Jaguarů, vyspělá aerodynamika cab-for-

► TECHNICKÉ ÚDAJE POHÁNĚCÍ SOUSTAVA – dva synchronní třífázové AC trakční elektromotory s permanentními magnety, každý spojen se soustředným jednostupňovým redukčním převodem, uložené po jednom napříč na každé nápravě; výkon po 147 kW (200 k) a točivý moment po 348 N.m; rozsah otáček 0 – 12 000 min‑1; pohon všech kol se systémem Torque Vectoring by Braking. Mezi nápravami umístěná plochá sada akumulátorů Li-Ion 90 kWh (LG Chem), chlazených kapalinou (36 modulů po 12; celkem 432 článků); dobíjení Wall-Box AC 7 kW na 80/100 % kapacity za 10,0/12,9 h; rychlodobíjení DC 100 kW na 80 % za 40 minut. PODVOZEK – samonosná hliníková konstrukce s integrálním akumulátorovým blokem uprostřed; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu dvojitá příčná ramena a vzadu víceprvkové závěsy Integral Link; vinuté pružiny a teleskopické tlumiče (vzadu nesoustředné), příčné zkrutné stabilizátory; na přání elektronicky řízené vzduchové odpružení s aktivními tlumiči Adaptive Dynamics a systémem Adaptive Surface Response, rozsah změny světlé výšky 90 mm; rekuperační elektrická brzda, kotoučové brzdy ø 350/325 mm s vnitřním chlazením a elektrickým posilovačem; hřebenové řízení s elektrickým posilovačem, 2,5 otáčky mezi krajními rejdy; pneumatiky 235/65 R 18, 245/50 R 20 nebo 255/40 R 22. ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2990 mm; rozchod kol 1624/1647 až 1643/1663 mm podle pneumatik; d/š/v 4682/2011/1565 mm; součinitel odporu vzduchu cx = 0,29; objem zavazadlového prostoru vpředu 27 l a vzadu 656/1453 l; pohotovostní hmotnost od 2133 kg. PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce) – největší rychlost 200 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 4,8 s; brodivost 500 mm; uváděný dojezd podle WLTP až 470 km.

auto 2019/1

ward design zahrnuje klapky v přídi, přepouštějící vzduch buď pro chlazení do vozu, či otvorem na přídi na čelní sklo. Součinitel odporu vzduchu činí cx = 0,29. Velkoplošná panoramatická střecha prosvětluje interiér a vzhledem k ultrafialovému filtru nevyžaduje clonu. Přehledná přístrojová deska na bízí interaktivní Driver Display 12“ před volantem, Head-Up Display a dvě dotykové obrazovky ve střední části, nahoře 10“, dole 5,5“. Ve voze nechybí internetové připojení, Bluetooth, Apple CarPlay i Android Auto; audioaparatura Meridian s patnácti reproduktory, ale i šest zdířek USB a tři zásuvky 12 V. Objem zavazadlového prostoru vzadu činí 656 litrů, po sklopení opěradel až 1453 litrů, kromě toho je pod přední kapotou další na 27 litrů a v interiéru řada odkládacích míst (např. pod zadními sedadly utajené schránky na laptop či tablet). Výroce uvádí výšku stropu nad sedáky vpředu/vzadu 1013/968 milimetrů a délku prostoru pro nohy 1040/890 mm. Z Jaguaru I-Pace jsme měli dobrý pocit, uvidíme, jaké budou zkušenosti uživatelů po více letech. Výrobce se dušuje, že vše důkladně odzkoušel na více než 200 prototypech při 1,5 milionu kilometrů a 11 tisících hodin na zkušebně (simulace patnáctiměsíčního provozu po 24 h denně), a to v nejrůznějších klimatických podmínkách od -40 °C za Polárním kruhem po +40 °C v poušti Death Valley, či více než 400 okruzích na Nürburgringu a v Nardò. Vývojový inženýr Stephen Boulter v září ujel trasu Londýn–Brusel (369 km) a ještě zbylo 8 % kapacity akumulátorů, projel při tom servisním tunelem Eurotunnelu mezi dvěma železničními! Také akumulátory, na něž je osmiletá záruka do 160 000 km, prošly náročnými nárazovými testy. Na celý vůz je záruka tři roky nebo 100 000 km. A cena? Začíná na 2 039 092 Kč včetně DPH v základní verzi S; lépe vybavené SE a HSE přijdou na víc (aktuálně viz www.jaguar.cz). Pro I‑Pace také vznikl seriál značkových závodů I-Pace eTrophy při formuli E; první vyhrál Simon Evans (NZ) v saúdskoarabském Ad Diriyahu v prosinci 2018. ■

Toto není placená inzerce, ale ukázka reklamy na nejslavnější britský sportovní vůz JAGUAR E-Type (model 1962)

1/2019 THauto

Foto Tom Hyan

► Automobily ► ALPINE A110 (2019)

NEČEKANÝ

NÁVRAT

V dějišti Rally Monte Carlo 2016 se představilo kupé Alpine Vision, ale sériová výroba A110 se v Dieppe rozběhla se zpožděním...

TOM HYAN

Alpine A110 druhé generace bylo ve vývoji od roku 2012, definitivní prototypy AS1 (Alpine Step 1) procházely testy od roku 2016

auto 2019/1

roce 1995 výroba Alpine zanikla, protože se zpronevěřila původnímu záměru leh kých sportovních vozů pro radost z jízdy a soustředila se na větší (a dražší) lu xusní typy. Závěrečná generace Alpine Renault A610 Turbo se představila na autosalonu v Ženevě 1991, ale v roce 1995 vyjely ze závodu v Dieppe poslední kupé a historie silničních auto mobilů Alpine se uzavřela, když odbyt klesl na pou hých 150 ročně. Za čtyřicet let vzniklo více než třicet tisíc vozů Alpine, ale také přes 100 závodních monopostů různých formulí (včetně prvního Renault F1 Turbo alias Alpine A500) a sportovních proto typů (mj. vítěz 24 h Le Mans 1978). Příznivci značky však nezapomněli, jejich vozy po kračovaly v automobilových soutěžích, a ve druhé dekádě třetího tisíciletí jim konečně vyšla Groupe

Renault vstříc. Nejprve konceptem Alpine A110-50 na oslavu padesáti let Berlinetty (předvedl Carlos Tavares na okruhu v Monte Carlu 2012), pak dalším kupé Alpine Celebration, uvedeným před startem 24 h Le Mans 2015 na oslavu jubilea zahájení výroby (1955), a v únoru 2016 při Rally Monte Carlo na Col de Turini verzí Vision Concept, bližší sériové produkci. Všechny vozy vycházejí ze stylu legendární A110, přetaveného do moderní podoby. První série A110 Première Edition od nové Société des Automo biles Alpine (SAA) byla rozprodána ještě dříve, než bylo 1955 úvodních vozů vůbec vyrobeno... Nová Alpine A110 je sportovní automobil s motorem uloženým před nápravou vzadu (nyní napříč) s hliní kovou samonosnou karoserií, s nízkou polohou tě žiště, velmi lehký a zaměřený na potěšení z jízdy. Úvodní Première Edition je určena jen pro jedenáct

Foto Tom Hyan

3 vybraných trhů v Evropě, Austrálii a Japonsku; po stupně při náběhu výroby sériových typů Pure a Lé gende se budou možnosti rozšiřovat (bylo vybráno 57 dealerů v Evropě). Půjde-li vše dobře, dočkají se také čeští klienti, možná už letos (zatím si dovezli vozy od jinud). Výroba v továrně v Dieppe, kterou založil Jean Rédélé v roce 1969, je totiž omezena prostorem a tedy i kapacitou. Vývoj probíhal od roku 2012, šéf designer Antony Villain vzal své kolegy do sbírky Jean Rédélé Collection v Paříži a požádal je, aby podle vystavených vozů načrtli hlavní znaky Alpine během třiceti sekund! Tato metoda pak úspěšně urči la nejvýraznější designové prvky, tedy DNA značky... Mužem, jenž se zasloužil o realizaci nové Alpine, je jistý David Twohig, který vystudoval univerzitu v ir ském Corku a od roku 1992 pracoval v různých funkcích pro Renault/Nissan v Cranfieldu a Paříži,

kde vyvíjel zcela jiné typy než sportovní vozy (např. Qashqai, Fluence, Duster a ZOE), pak v letech 2014 – 2018 vedl technický vývoj Alpine, ale loni v březnu přešel k čínskému Bytonu. Jeho úkolem bylo nejen vytvořit lehký sportovní vůz pro radost z jízdy, ale i udržet náklady v přijatelných mezích. To je důvod, proč zpracování interiéru nedosahuje kvalit Porsche, ale na druhé straně ke snížení hmot nosti přispěly dvouspojková převodovka (manuální by byla těžší) a elektrická parkovací brzda. Samo nosná karoserie je z 96 % hliníková (hmotnost ske letu 255 kg), zbytek připadá na kompozitovou stře chu. Pokud by byl vůz celý z uhlíkových kompozitů, nebyla by cenová nabídka už od 54 700 eur (základní A110 Pure s hmotností 1080 kg). Lichoběžníkové závěsy mají rovněž hliníková ramena; brzdová soustava dostala kotouče ø 296 mm, větší ►►►

1 Nová A110 je dílem šéfdesignera Antony Villaina a vedoucího technického vývoje Davida Twohiga 2 Řazení sedmistupňové dvouspojkové převodovky je buď samočinné, anebo páčkami pod volantem; režimy D, N a R se volí tlačítky na středové konzole 3 Spartánský kokpit s dvojicí sedadel Sabelt, kruhovými kontrolními přístroji před řidičem a centrálním dotykovým displejem infotainmentu

1/2019 THauto

Foto Alpine

► ALPINE A110 (2019)

1 3

Foto Tom Hyan

1 Pierre Sancinéna (vlevo) a Vincent Beltoise, vítězové dvou prvních závodů Alpine Elf Europa Cup 2018 2, 3 Alpine A110 svými tvary připomíná legendární Berlinettu ze šedesátých let, která vyhrála nespočet automobilových soutěží i u nás

ø 320 mm jsou za příplatek (standardně v Première Edition). Sportovní sedadla vyvinula firma Sabelt, nabízejí opravdu dobré boční vedení. Poháněcí soustava vychází ze sportovních verzí Renault Sport, čtyřválec 1,8 l o výkonu 185 kW (252 k) je uložen napříč před poháněnou zadní nápravou. Sedmistupňová dvouspojková převodovka EDC7 se ovládá tlačítky na středovém tunelu (D, N, R) a páč kami pod volantem, tlačítkem Sport na volantu lze volit režim jízdy Normal, Sport a Track s omezením stabilizace. Za volantem nejvíce oceníte lehkost vozu, nízkou polohu těžiště a malý moment otáčení kolem svislé osy, takže vůz jede jako motokára, ochotně zatáčí a není žádným problémem si za driftovat (ESC lze zcela vypnout). Velký středový displej (jen Pure má menší bez GPS) nabízí spor tovní funkce, k nimž patří stopky, indikace průběhu výkonu a točivého momentu, zařazeného a před

► ALPINE A110 PREMIÈRE EDITION POHÁNĚCÍ SOUSTAVA – kapalinou chlazený zážehový řadový čtyřválec Renault M5 PT, přeplňovaný turbodmychadlem TwinScroll, uložený vzadu napříč; DOHC 4V (řetěz); elektronické přímé vstřikování paliva; 1797 cm3 (ø 84 x 81,1 mm); 185 kW (252 k)/6000 min‑1 a 320 N.m/2000 min‑1. Automatizovaná sedmistupňová převodovka EDC7 (Getrag) s dvojicích spojek v olejové lázni; pohon zadních kol. PODVOZEK – samonosná hliníková konstrukce; všechna kola nezávisle zavěšena na dvojitých příčných ramenech; odpružení vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči, příčné zkrutné stabilizátory; kotoučové brzdy Brembo ø 320 mm s vnitřním chlazením, třmeny P/Z 4/1 písty; ABS/EBD, ESC/TCS; hřebenové řízení s elektromechanickým posilovačem; kola Otto Fuchs z hliníkové slitiny; pneumatiky Michelin Pilot Sport 4, vpředu 205/40 R18, vzadu 235/40 R 18. ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2420 mm; rozchod kol 1556/1553 mm; d/š/v 4180/1798/1252 mm; součinitel odporu vzduchu cx = 0,32; objem zavazadlového prostoru vpředu 100 l a vzadu 96 l; pohotovostní hmotnost (DIN) 1103 kg, rozdělení hmotnosti na nápravy P/Z 44/56 %; objem palivové nádrže 45 l. PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce) – největší rychlost 250 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 4,5 s; spotřeba paliva EU 6,1 l/100 km; emise CO2 138 g/km.

auto 2019/1

voleného rychlostního stupně, přetížení g, teploty převodného ústrojí atd. Elektronický displej s kruho vým otáčkoměrem vlevo a rychloměrem vpravo mění grafiku podle volby režimu jízdy. V duchu tradic vznikly pro nové vozy také pohárové závody Alpine Elf Europa Cup. Po třiceti letech (1978), kdy na okruhu Paul Ricard končil tehdejší značkový pohár s typy GTA V6 Turbo, debutovaly nové Alpine A110 Cup na stejné trati. První podnik ročníku 2018 v součtu časů dvou závodů dobyl Nico las Milan (Milan Compétition), zatímco v jednotlivých jízdách zvítězili Pierre Sancinéna a Vincent Beltoise, oba z týmu CMR (Vincent je synovcem legendárního jezdce F1 Jean-Pierra Beltoiseho). V dramatickém finále v Barceloně po šesti podnicích získal Sanci néna titul mistra 2018, když Beltoise odpadl pro technickou závadu (celkově pátý). Není bez zajíma vosti, že Pierre Sancinéna začínal jako učeň v továr ně Alpine v Dieppe! Alpine A110 Cup má hmotnost jen 1050 kg, snížený podvozek o 40 mm, speciální tlumiče Öhlins, větší brzdové kotouče ø 355/330 mm, jinou řídicí elektroniku Magneti Marelli, zvýšený výkon na 199 kW (270 k), sekvenční šestistupňovou převodovku Signatech/3MO, samosvorný diferenciál a potřebnou závodní výbavu (šestibodové pásy, hasicí přístroj, sedačku Sabelt a ochranný trubkový rám). Sezonu 2019 tvoří šest podniků na okruzích Nogaro, Hockenheim. Spa-Francorchamps, Silver stone, Barcelona a Paul Ricard. Limitovaná Première Edition a sériová Légende jsou od 58 500 eur, Pure od 54 700 eur (jediná na kolech 17“ místo 18“). Na českém trhu se Alpine zatím oficiálně neprodává. K příplatkové výbavě pa tří aktivní sportovní výfuk a vyspělejší audioapara tura Focal Premium. Výrobce poskytuje záruku na tři roky nebo do ujetí sta tisíc kilometrů. ■

Toto není placená inzerce, ale ukázka reklamy na RENAULT 10 pro americký trh (1968)

1/2019 THauto

Foto Tom Hyan

► Automobily ► HYUNDAI i30 N PERFORMANCE (PD)

SKVĚLÝ ZÁKLAD... Třetí generace Hyundai i30 posloužila jako základ sportovní i30 N, která v závodní verzi napoprvé vyhrála světové mistrovství cestovních vozů FIA WTCR...

edlouho po premiéře na Mondial de l’Auto mobile 2016 v Paříži byla 15. prosince za hájena sériová výroba kompaktního hatch backu i30 třetí generace v továrně Hyundai Motor Mfg. Czech v Nošovicích; k němu záhy přibyly univerzální kombi (premiéra v Ženevě 2017), sportovní verze hot hatch N Line (debut i30 N na IAA 2017 ve Frankfurtu) a posléze unikátní i30 Fastback (loni také dostal model i30 N). Na vývoji se kromě jihokorejské automobilky podílelo vývojové a technické středisko

auto 2019/1

TOM HYAN

Hyundai i30 N Performance, vlk v rouše beránčím, první ze sportovních verzí velkosériových automobilů Hyundai

yundai v německém Rüsselsheimu. Platforma Hyundai/ H Kia (i30/Cee’d) se shodným rozvorem náprav 2650 mm vychází z předchůdce, byla však vylepšena. Pro spor tovní řidiče se představily hatchbacky i30 N s přepl ňovaným čtyřválcem Theta 2.0 Turbo GDI, nabízené v provedení se standardním výkonem 184 kW (250 k), či s paketem Performance 202 kW (275 k), vždy při 6000 min‑1. Vůz má pohon předních kol a výhradně ma nuální šestistupňovou převodovku; zrychlení 0 – 100 km/h činí 6,1 nebo 6,4 sekundy a největší rychlost je 250 km/h.

4 Hyundai i30 N Performance je vrcholnou verzí pěti dveřového hatchbacku, který jsme vyzkoušeli jak na dánských, tak na českých silnicích. Je to první sportovní verze produkčního automobilu Hyundai, vyráběná velkosériově. Uvedení přímo souvisí s ak tivitami Hyundai Motorsport, dceřiné společnosti zaměřené na automobilový sport, která před pěti lety představila soutěžní automobily Hyundai i20 WRC v mistrovství světa rally a úspěšnou účastí výrazně zvýšila prestiž značky. Od vítězství ve světových rally už byl krůček k okruhovým závodům a před stavení prvního sériového i30 N na Frankfurtském autosalonu 2017. Nyní tvoří nabídku N (podle vývo jového střediska v korejském Namyangu a testů na Severní smyčce Nürburgringu) nové modely i30 N, i30 N Fastback a Veloster N (u nás není). Není bez zajímavosti, že o uvedení řady N se za sloužil Němec Albert Biermann, který přešel v roce 2015 ke korejské automobilce od BMW M Sport, aby pokračoval v technickém vývoji na jaký byl zvyklý, než se priority BMW Group obrátily jiným směrem. Jeho zásluhou bylo urychleno vylepšení jízdních vlastností vozů Hyundai, Kia a Genesis, ná

sledně byl ještě na sklonku minulého roku jmenován vedoucím výzkumu a vývoje koncernu Hyundai Motor Group (HMG) coby první muž v této funkci, jenž není korejské národnosti. Můžeme se tedy těšit na zajímavý vývoj, který jistě přinese další automo bily pro radost z jízdy (Fun to Drive), podobně jako ty, jež dříve Biermann tvořil u bavorské značky. Pře svědčili jsme se za volantem vyobrazeného Hyundai i30 N Performance o velkém pokroku, jehož jiho korejské automobily dosáhly... Nový i30 N je moderní automobil jak pro každodenní používání, tak pro sportovní zážitky včetně jízdy na okruhu při track days. To jsou tři základní kameny, položené při zahájení vývoje. Proti pětidveřovému hatchbacku i30 doznalo enko řady úprav, doprová zejících zvýšení výkonu vpředu napříč uloženého čtyřválce. Přední náprava N Power Sense typu McPherson byla upravena pro nárůst výkonu, elektro mechanické řízení je ostřejší a celek využívá zvýšené tuhosti skeletu i snížené hmotnosti. Silnější Perfor mance Package (202 kW/275 k) má standardně sa mosvorný lamelový diferenciál N Corner Carving s elektronickou regulací; sportovně naladě ►►►

5 1 Upravená přístrojová deska a výhradně montované přímé řazení šestistupňové převodovky s vypínatelnou funkcí Rev Matching 2, 3 Řidič má k dispozici pět jízdních režimů, nejostřejší je značen N a individuální nastavení N Custom 4 Přední anatomická sedadla s velmi dobrým bočním vedením 5 V provedení Performance Package je karoserie vyztužena vzadu v zavazadlovém prostoru příčnou vzpěrou

1/2019 THauto

► HYUNDAI i30 N PERFORMANCE (PD)

2 3

1 4

1 Hyundai i30 N se stejně jako jeho sourozenci vyrábí v Nošovicích 2, 3 Devatenáctipalcová kola N Performance a červené brzdové třmeny 4 Dvoulitrový motor 2.0 T-GDI s Performance Package nabízí 275 koní (202 kW)

nou stabilizaci ESC lze zcela vypnout, a pak využít Launch Control pro optimální sportovní rozjezd, sa mozřejmě v ostrém jízdním režimu N. Systém N Grin Control nabízí pět jízdních režimů podle volby řidiče, jsou to Eco, Normal, Sport, N a N Custom, které se aktivují tlačítky na volantu. Různé módy mění charak ter automobilu od poklidné ekojízdy až po vlka v rou še beránčím, který se probouzí po volbě režimu N. Další N Custom umožňuje individuální nastavení

► TECHNICKÉ ÚDAJE MOTOR – kapalinou chlazený zážehový řadový čtyřválec Theta 2.0 T-GDI, přeplňovaný turbodmychadlem TwinScroll s chladičem vzduchu, uložený vpředu napříč; DOHC 4V E-CVVT (řetěz); přímé vstřikování paliva; 1998 cm3 (ø 86 x 86 mm); 9,5:1; a) 250 PS: 184 kW (250 k)/6000 min‑1 a 353 N.m/1450 – 4000 min‑1 (overboost 378 N.m); b) Performance Package 275 PS: 202 kW (275 k)/6000 min‑1 a shodné točivé momenty. Elektrická výzbroj 12 V; akumulátor 70 A.h. PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – přímo řazená šestistupňová převodovka (3,083 – 1,931 – 1,696 – 1,276 – 1,027 – 0,854 – Z 3,588); stálý převod a/b) 4,143/4,333 pro I, II a Z, resp. 3,176/3,250 pro I až VI. Alternativně elektronické Rev Matching a Launch Control. Elektronicky řízený samosvorný lamelový diferenciál. Pohon předních kol. PODVOZEK – samonosná konstrukce; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu vzpěry McPherson, vzadu víceprvkové závěsy MultiLink; vinuté pružiny a stavitelné teleskopické tlumiče ECS; příčné zkrutné stabilizátory; kotoučové brzdy, a) ø 330/300 mm, vpředu s vnitřním chlazením, b) ø 345/314 mm s vnitřním chlazením, ABS/EBD, ESC/TCS; hřebenové řízení a/b) 12,23/12,31:1 s elektrickým posilovačem R-MDPS; 2,1 otáčky volantu na plný rejd; kola z lehkých slitin, pneumatiky a) 225/40 R 18, b) 235/35 R 19. ROZMĚRY A HMOTNOSTI – (a/b): rozvor náprav 2650 mm; délka 4335 mm, šířka 1795 mm, výška 1451/1447 mm; přední převis 905 mm; světlá výška 136/132 mm; objem zavazadlového prostoru 395/1301 l, s příčnou výztuhou karoserie 381/1287 l; objem palivové nádrže 50 l; pohotovostní hmotnost od 1400/1429 kg, celková 1950 kg. PROVOZNÍ VLASTNOSTI (v pořadí a/b) – největší rychlost 250 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 6,4/6,1 s; spotřeba paliva EU město 9,5/9,7 l; mimo město 5,5/5,7 l a kombinace 7,0/7,1 l/100 km; emise CO2 159/163 g/km.

auto 2019/1

včetně nejostřejšího módu pro charakteristiky vybra ných prvků, k nimž patří odezva motoru, stavitelné tlumiče ECS (Electronic Controlled Suspension), elektronická stabilizace ESC (Electronic Stability Control), sportovní řízení, elektronický diferenciál, sa močinné vyrovnávání otáček Rev Matching při řazení směrem dolů a také zvuk motoru (akustické drama podporují variabilní klapky ve výfuku a elektronický generátor zvuku). Podle dílu soustavy jde o třístupňo vou až pětistupňovou regulaci, tedy o stupně Eco, Normal, Sport, Sport+ nebo Off (zcela vypnuto). V provedení Performance se standardně dodávají větší devatenáctipalcová kola a pneumatiky Pirelli P Zero, posílená brzdová soustava s většími kotouči a červeně zbarvenými třmeny, samosvorný diferen ciál a variabilní klapky ve výfukové soustavě VEVS (Variable Exhaust Valve System). Proti sériové i30 je enko sníženo o 4 mm (se základními osmnáctipal covými koly) nebo o 8 milimetrů (Performance Pac kage s devatenáctipalcovými), kaskádová mřížka přídě nese písmeno N a celou karoserii doplňují přídavné aerodynamické prvky včetně spoileru na odtokové hraně zádi. V interiéru zaujmou anato mická sedadla a upravené kontrolní přístroje, ale i příčná výztuha karoserie v zavazadlovém prostoru. Kromě zaváděcí modré barvy Performance Blue můžete mít vůz v pěti jiných od černé či červené až po bílou (Polar White na snímcích). Jízdní vlastnosti vozu se sníženým podvozkem jsou velmi dobré, samozřejmě všechna kola jsou zcela nezávisle zavěšena (vzadu MultiLink) a velký prů měr brzdových kotoučů (u Performance vpředu 345 milimetrů a vzadu 314 mm) je zárukou neslábnoucí účinnosti. Samozřejmě, spotřeba paliva při sportovní jízdě překročí uváděných 7,0 – 7,1 litru na 100 km, lehce dosáhnete dvanácti litrů na stovku kilometrů, a to nemusíte mít plynový pedál neustále zaražený v podlaze! Rev Matching nabízí hladší či sportov nější podřazování, lze však vypnout tlačítkem stejně jako ESC. Výkon motoru na běžné silnici je naprosto dostačující. Závodní verze Hyundai i30 N TCR, s níž Ital Gabriele Tarquini dobyl titul mistra světa FIA WTCR 2018 v závodech cestovních vozů, má úpra vou motormanagementu a užitím většího turbodmy chadla zvýšený výkon na 257 kW (350 k)/7000 min‑1 a točivý moment na 450 N.m/3500 min‑1. Závodníci jsou však ochuzeni o přesné manuální řazení, jejich šestistupňová převodovka má sekvenční řazení páč kami pod volantem. A na kolik sériová i30 N přijde? Ceny začínají od 759 900 Kč, za Performance Package se připlácí jen dvacet tisíc korun českých (podrobněji na www.hyundai.cz). ■

Toto není placená inzerce, ale ukázka reklamy na britský nákladní vůz SCAMMELL Routeman z roku 1964

1/2019 THauto

Motorsport

► ŠKODA MOTORSPORT 2019

Foto Tom Hyan

Nová verze Fabie R5 pro sezonu 2019 se představila na tiskové konferenci 27. listopadu v pražském Bubenči

V NOVÉM 1

TOM HYAN, Mladá Boleslav/Praha (CZ)

1 Nová budova Škoda Motorsport v Plazech u Řepova a Mladé Boleslavi Foto Tom Hyan

2 Bernhard Maier, předseda představenstva Škoda Auto, při slavnostním otevření centra v Plazech

Podpora motoristického sportu ve Škoda Auto pokračuje. Proto vzniklo nové centrum motorsportu v Plazech u Mladé Boleslavi...

ové centrum Škoda Motorsport na adrese Plazy 129 v těsné blízkosti hlavního výrobního závodu Škoda Auto v Mladé Boleslavi funguje už od února 2018, ale slavnostní otevření za přítomnosti nejvyšších představitelů společ nosti proběhlo až 27. listopadu. Celkově nové centrum zabírá plochu o výměře 16 400 m2, z toho 1859 m2 připadá na kance

auto 2019/1

láře a 3844 m2 na dílny a skladové prostory. V novém objektu jsou soustředěna všechna hlavní oddělení Škoda Motorsport pod jed nu střechu. Slavnostního přestřižení pásky se zúčastnili Bernhard Maier, předseda představenstva Škoda Auto; Christian Strube, člen představenstva odpovědný za technický vývoj, a Michal Hrabánek, ve doucí Škoda Motorsport.

Účelově postavená budova poskytuje do statek místa pro inženýry, dílny i logistiku; navíc je nejen blízko základního závodu automobilky, ale také jejího zkušebního polygonu v Úhelnicích/Husí Lhotě, kde pro bíhají nejen dlouhodobé zkoušky sériových vozů, crash testy a testování závodních vozů, ale i speciální akce (např. tajné foto grafování Škody Tudor Concept, či testy

Foto Škoda Motorsport

Foto Tom Hyan

▲ Jan Kopecký symbolicky získal titul mistra světa triumfem na Španělské rally Catalunya dne 28. října 2018 na výročí 100 let založení Československa ▼ Škoda Motorsport slaví titul mistrů světa WRC2 po Španělské rally 2018

Foto Škoda Motorsport

5 V Plazech se připravují také soutěžní vozy Fabia R5 pro klientské týmy

Foto Tom Hyan

4 Škoda Fabia R5 v livreji na oslavu dalšího triumfu v mistrovství světa WRC2

české formule Student z VUT Brno). Uvnitř budovy je stání pro deset soutěžních auto mobilů, čtyři pro tovární tým Škoda Motor sport, dalších šest pro klientské vozy. Stav ba nové Fabie R5 trvá deset dnů, pak je třeba vůz vyzkoušet a k tomu se hodí Úhel nice, byť jde o areál s omezenými možnost mi (Škoda Auto nezahájila projekt velkého polygonu v bývalém vojenském prostoru Milovice pro trapný odpor ekologických akti vistů, kteří nikdy nepochopili, o co vlastně jde). Vzhledem k základní ceně 195 tisíc eur (a průměrné 235 tisíc eur s doplňky) je Škoda Fabia R5 velmi zajímavým obchod ním projektem. Zatímco v letech 2009 – 2015 bylo klientům dodáno 63 soutěžních vozů

Fabia S2000, ještě před koncem loňského roku to bylo 245 vozů Fabia R5 (35/65/72 v letech 2015/16/17). Škoda tak drží 34 pro cent trhu kategorie WRC2 (R5) před kon kurenty Ford Fiesta, Hyundai i20, Citroën DS3/C3 a novým VW Polo R5. Zájem je obrovský, podpořený úspěchy to várního týmu, jenž potřetí v řadě vyjel první místo v hodnocení týmů WRC2, a Jan Ko pecký s Pavlem Dreslerem získali titul mistra světa 2018 (o rok dříve byli mistry Pontus Tidemand s Jonasem Anderssonem). K vel kým úspěchům 2018 patří pokračování do minance ve FIA Asia-Pacific Rally Cham pionship (tentokrát Japonec Yuya Sumiyama mistrem) a opakovaný úspěch Manvira

Foto Škoda Motorsport

3 Tovární tým Škoda Motorsport je poslední tři roky ve WRC2 neporazitelný

▲ Šárka Králová, vedoucí Rally Customer Program, předává 16. května 2018 klíčky od dvousté Fabie R5 manažerovi Marcisu Kenavsovi z lotyšského týmu SRT ◄ Jan Kopecký a Pavel Dresler, mistři světa 2018, na oslavě úspěšné sezony Škoda Motorsport v Bubenči Singha Baryana z Keni ve FIA African Rally Championship, čtvrtý titul Gustava Saby z Paraguaye v Jižní Americe (CODASUR) a první Rusa Nikolaje Grjazina v evropském šampionátu do 28 let věku jezdce. Tituly ná rodních mistrů v uvedených zemích dobyli Jan Kopecký (CZ), Martin Kočí (SK), Grze gorz Grzyb (PL), Miroslav Angelov (BG), Krisztian Hideg (HR), Xavier Pons (E; šotoli na), Sylvain Michel (F; šotolina), Kris Princen (B), Hermen Kobus (NL), Ivan Balinari (CH), Martin Berglund (S), Eerik Pietarinen (SF), Burak Cukurova (TR) a Eli Evans (AUS), ale také Gustavo Saba (Paraguay), Simos Gala tariotius (Kypr) a Roger Feghali (Libanon). V roce 2019 jedou Fabie R5 opět! ■

1/2019 THauto

Foto Škoda Motorsport

► Motorsport ► ŠKODA FABIA R5 (2015 – 2018)

Nejúspěšnějším československým sportovním vozem se stala Škoda Fabia R5, která účinkuje v soutěžích na celém světě...

auto 2019/1

TOM HYAN, Mladá Boleslav (CZ) 1 Posádka Jan Kopecký/Pavel Dresler (Škoda Fabia R5) dobyla titul mistrů světa WRC2 jak pro jednotlivce, tak pro značku (snímek z Turecké rally 2018) 2 Manažer týmu Pavel Hortek představuje soutěžní Fabii R5 v novém centru Škoda Motorsport v Plazech Foto Tom Hyan

enomenální úspěch mladoboleslavského automobilu, jenž sbírá jeden titul za druhým, nemá v dnešním světě obdoby. Škoda Fabia R5 převzala štafetu po Fabii S2000 a dalších předchůdcích včetně Fabie WRC, Octavie WRC, Felicie Kit Car a mnoha dalších. Od udělení homologace číslo A5760 k 1. dubnu 2015 je prakticky neporazitelná, ovládla národní šampionáty (loni jich bylo sedmnáct!), evropské soutěže i asijsko-pacifické, v roce 2018 potřetí vyhrála kategorii WRC2 v mistrovství světa FIA, kde patří nejvyšší příčky v hodnocení jezdců Janu Kopeckému a mezi spolujezdci Pavlu Dreslerovi. V květnu 2018 předala Šárka Králová, vedoucí Rally Customers Program Škoda Motorsport, v Mladé Boleslavi dvoustý automobil Fabia R5 klientskému týmu. Vůz převzal Marcis Kenavs, manažer SRT (Sport Racing Technologie) z Lotyšska, za nějž startuje Rus Nikolaj Grjazin, vítěz FIA ERC 2018 v kategorii Under 28 (do 28 let). V době otevření nového centra Škoda Motorsport dne 27. listopadu v Plazech u Mladé Boleslavi už bylo dodáno 245 Fabií R5 a zájem pokračuje. V podvečer téhož dne byla v pražském Bubenči odhalena optimalizovaná Fabia R5 pro sezonu 2019. Kromě toho Škoda Motorsport je k dispozici klientům na 63 vozech Fabia S2000, vyrobených v letech 2009 až 2015. Od své homologace v dubnu 2015 tedy slaví Fabia R5 úspěchy na celém světě. A jak vznikla? Podle předpisů FIA WRC2 ze sériového homologovaného vozu Škoda Fabia třetí generace, upraveného na pohon všech kol a na přeplňovaný zážehový motor 1614 cm3 (srovnatelný objem 2745 cm3 nepřeplňovaného, tedy s koeficientem 1,7 podle FIA). Výrobce hledal vhodný motor z koncernové nabídky VW Group, který by ještě neměl integro vané výfukové potrubí z důvodu zaměření na emise, a tak sáhli po čtyřválci VW/Audi 1.8 TSI Gen 3, jenž se

dále vyrábí v Šanghaji. Upravili objem válců na 1614 cm3, použili turbodmychadlo IHI z Audi S3 a odladili motor na výkon 210 kW (286 k) při 4900 min‑1, přičemž největší otáčky činí 7500 min‑1. Využívají dvacet různých palivových map (nastavení) podle nasazení vozu. Všechny dostupné technické údaje uvádíme v obvyklém přehledu. Více o soutěžním automobilu Škoda Fabia R5 prozradí přiložené snímky, které jsme pořídili při návštěvě nového centra Škoda Motorsport v Plazech u Mladé Boleslavi. V sezoně 2019 bude účast v mezinárodních rally dále pokračovat jak s továrním týmem (Jan Kopecký, Kalle Rovanperä), tak s mnoha dalšími klientskými vozy. ■

► ŠKODA FABIA R5 (2018)

Škoda Fabia R5, se kterou Jan Kopecký vyhrál WRC2 v Turecké rally; Chris Ingram tam na klientském voze Toksport WRT dojel třetí

MOTOR – kapalinou chlazený zážehový řadový čtyřválec VW/Audi EA888 Gen 3, přeplňovaný výfukovým turbodmychadlem IHI (max. 25 Pa), uložený napříč vpředu; hliníkový blok a hlava válců; předepsaná clona ø 32 mm v sání; DOHC 4V (řetěz), max. zdvih ventilů 11 mm; přímé elektronické vstřikování (max. 20 MPa) s řídicí jednotkou Magneti Marelli SRG 341; objem válců 1614 cm3 (ø 82 x 75,5 mm); 10,5:1; výkon 210 kW (286 k)/4900 min‑1 a točivý moment 420 N.m/4750 min‑1; max. otáčky 7500 min‑1. Hmotnost motoru 124 až 125 kg. Revize po 3000 km (RZ). PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – pětistupňová převodovka s manuálním sekvenčním řazením; mechanické diferenciály v obou nápravách; trvalý pohon všech kol. PODVOZEK – samonosný skelet s vnitřním ochranným ocelovým trubkovým rámem; všechna kola nezávisle zavěšena na příčných ramenech se vzpěrami McPherson; nastavitelné odpružení s kapalinovými tlumiči, vinutými pružinami a příčnými zkrutnými stabilizátory; kotoučové brzdy Brembo s vnitřním chlazením, ø 355 x 32 mm pro asfaltovou a ø 300 x 32 mm pro šotolinovou verzi; kola z lehkých slitin, 8 x 18 pro asfaltovou a 7 x 15 pro šotolinovou verzi; pneumatiky Michelin. ROZMĚRY A HMOTNOSTI – délka 3994 mm, šířka 1820 mm; objem palivové nádrže 82,5 l; minimální hmotnost podle FIA 1230 kg.

Foto Tom Hyan

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce) – největší rychlost 200 km/h podle převodů; spotřeba paliva 60 l/100 km (RZ) a 10 – 20 l/100 km (přejezdy).

3 4 Připravené karoserie v centru Škoda Motorsport v Plazech; je tam rovněž sklad náhradních dílů; ale hlavně stavba, příprava a servis vozů Fabia R5

3 Závěs pravého předního kola s pružinovou vzpěrou McPherson a brzdovou soustavou Brembo s drážkovanými dutými vnitřně chlazenými kotouči 4 Závěs levého zadního kola; brzdy, kola i provedení podlahy se liší podle toho, zda jde o asfaltovou nebo šotolinovou verzi (lze přestavovat z dodaného kitu)

5 Kokpit pro řidiče a spolujezdce, řadí se manuálně velkou pákou sekvenční pětistupňové převodovky 6 Trubkový rám v přední části karoserie včetně nosníku řízení 7 Trubkový rám v zadní části ocelového skeletu pětidveřové karoserie 8 Ukotvení rámu v zadní části a uložení náhradního kola

1/2019 THauto

►►►

► ŠKODA FABIA R5 (2015 – 2018)

Foto Tom Hyan

4 1, 2 Hliníková hlava válců se čtyřventilovým rozvodem DOHC (pohon řetězem) 3 Díly ventilového rozvodu včetně dvojice vačkových hřídelů, pružin a ventilů 4 Závodní písty, jejich čepy a speciální ojnice 5 Bezpečnostní palivová nádrž a systém pohonu zadní nápravy 6 Na vývoji motorů spolupracuje francouzský specialista ORECA (známý výrobce sportovních prototypů pro 24 h Le Mans) 7 Výfukové turbodmychadlo IHI v názorném řezu 8 Vylehčené díly přídě a zádě, vyrobené z progresivních plastů

auto 2019/1

6 7

► Motorsport ► Z DOMOVA & ZE SVĚTA

Vojtěch Štajf a Veronika Havelková

Foto Tom Hyan

Český triumf v Kataru

Foto Roman Klemm

Ferrari 212E Montagna (1969)

Racing 21 před startem

Foto Roman Klemm

Polo GTI R5 poprvé u nás

Foto Tom Hyan

Foto Racing 21

České vítězství v Rally of Qatar 2018! Vojtěch Štajf se spolujezdkyní Veronikou Havelkovou při prvním společném startu zvítězili na voze Škoda Fabia R5 týmu Racing 21 v závěrečném podniku FIA Middle East Rally Championship 2018 (MERC). Dominující Nasser Al-Attiyah už nemohl být předstižen, stal se mistrem na Fordu Fiesta R5 (153 bodů), ale v Kataru odpadl s poruchou ložiska v kole. Vojtěch Štajf obsadil celkově druhé místo (131 bodů), když dojel všechny soutěže MERC (Jordánsko, Kypr, Libanon a Kuvajt). Celkově čtvrtý je Libanonec Roger Feghali s další Fabií R5 (38 bodů). Bodovalo 31 jezdců. Po vystřídání několika spolujezdců bude Veronika Havelková startovat se Štajfem také v roce 2019.

Heinrich Maltz (DKW F-Junior 1959) se stal vítězem vzpomínkové jízdy do vrchu Rossfeld 2018. Dominoval hodnocení Epoche I, v celkové klasifikaci za ním skončili Frank Biela (Audi V8 Quattro DTM 1990 v Epoche II) a Erich Hofer (Ferrari 212E Montagna v Epoche III). Hoferův vůz je údajně originál, s nímž Peter Schetty vyhrál ME 1969 do vrchu. Na startu se objevil

Vojtěch Štajf představil nový VW Polo GTI R5 poprvé v České republice na 24. ročníku Pražského rallysprintu 2018. První klientský automobil z výroby (No.3) zapůjčil Raimund Baumschlager, bohužel Štajf o vítězství přišel krátce před cílem pro náraz levým zadním kolem do obrubníku a následným poškozením vozu. Posádka, kterou navigoval spolumajitel týmu Racing 21 Karel Janeček, tak klesla na páté místo. Vyhrál Martin Kočí (Škoda Fabia R5) před dalším slovenským jezdcem Jozefem Beréšem Jr. (Ford Fiesta R5), Romanem Odložilíkem (Fabia R5) a Ondřejem Bisahou (Hyundai i20 R5). V sezoně 2019 přesedlá Štajf z Fabie R5 na novější VW Polo GTI R5 (platforma MQB).

Gerhard Mitter Jr. (Mitter-DKW FJ 1960) Gerhard Mitter Jr., syn někdejšího jezdce formule 1 a továrního týmu Porsche, rodáka z Krásné Lípy, a to s otcovým vozem Mitter-DKW 1100 F-Junior (1960). Přijel rovněž Luigi Scarfiotti, syn italského závodníka Ludovica Scarfiottiho, dlouholetého továrního jezdce Ferrari a Porsche, který před padesáti lety v Rossfeldu zahynul. Další setkání bude v roce 2020.

1/2019 THauto

Foto Roman Klemm

► Motorsport ► AGENTURA APSARA PRO DTM

BOHYNĚ NA GRIDU ROMAN KLEMM 1 Klára Nestěrová, zakladatelka a majitelka agentury Apsara

dyž Klára Nestěrová před šestnácti lety zakládala svou agenturu zabývající se za jištěním modelek a hostesek, napadl ji pro její podnik právě tento přiléhavý název. České Apsary jsou již několik let neodluči telnou součástí špičkového motorsportu, Kláře Nestě rové se totiž podařilo uzavřít smlouvu o spolupráci s manažery renomované série DTM (Deutsche Tou renwagen Masters). O tom, co tato kooperace obnáší a co všechno se musí stát, než se Böhmische Göttinnen mohou z postavení na startu a stupínku vítězů smát na miliony televizních diváků celého světa, si vyprávěla Klára Nestěrová s Romanem Klemmem. RK: Jak jste přišla na nápad, založit agenturu s tímto zaměřením? KN: Na střední škole jsem se věnovala práci hostesky a částečně i modelky. Bavilo mě to, ale zanedlouho jsem zjistila, že mě více naplňuje akce pořádat a ko ordinovat. Byla jsem dost mladá, ale naštěstí mi pár klientů dalo šanci a já pro ně mohla zorganizovat prv ní akce a zajistit hostesky. Chtěla jsem se této práci věnovat i nadále a tak jsem při studiu vysoké školy založila agenturu. Přemýšlela jsem nad výstižným názvem, který by služby podtrhl a dodal jim trochu hlubší význam, no a tak mi přišla do cesty Apsara. RK: Jaké byly vaše osobní zkušenosti v modelingu? KN: Pracovala jsem především na veletrzích, kde jsem se naučila, jak by měla hosteska komunikovat,

auto 2019/1

Foto Apsara

Apsary, to byly dle hinduistické a buddhistické mytologie ženská stvoření, napůl člověk, napůl bůh. Žily v paláci boha Indry a ztělesňovaly krásu, dobrotu a dobrou náladu.

1 vystupovat a navázala jsem tak vazby s klienty. Díky tomu, že byli spokojeni, vraceli se a objednávali pro střednictvím mé agentury více lidí, tak jsme se tím pomalu dostali tam, kde jsme dnes. RK: Máte sama zvláštní vztah k motorsportu? KN: Prostředí motorsportu je zajímavé, má svou spe cifickou atmosféru a atraktivitu. Baví mě pohybovat se na dráze, být součástí široké rodiny DTM a sle dovat chod zázemí, ale svou pozici bych za jízdu za volantem asi neměnila. Přestože sama ráda řídím rychle, tohle je už na mě trochu příliš riskantní...

Foto Roman Klemm Foto Roman Klemm

RK: Angažuje se Apsara jen v DTM, anebo i v jiných sériích motorsportu? KN: Apsara zajišťuje pravidelně a exkluziv ně Grid Girls zatím pouze na DTM, a to už osmým rokem. Jiné série automobilových závodů řeší zajištění Grid Girls převážně lokálně, či mají své dodavatele. My se sou středíme na maximální kvalitu pro DTM. RK: A mimo motorsport? KN: Agentura Apsara zprostředkovává modelky a hostesky pro nejrůznější typy eventů, promoakcí, veletrhů, přehlídek a fo tografování. Organizujeme akce na klíč a zajišťujeme známé osobnosti i casting pro reklamy a film. RK: Podle jakých kritérií děvčata vybíráte? KN: Pro mě osobně je podstatné, aby se s děvčaty dobře komunikovalo a spolupra covalo. Aby byla milá, spolehlivá a chápala, o co na závodech jde, jakou mají náplň práce, ale aby si to také náležitě užila. Pro DTM je pochopitelně důležité, aby dívky byly reprezentativní a splňovaly určité požadavky

na vzhled i výšku. Krásné, milé a usměvavé dívky za každého počasí i okolností, to jsou ideální Grid Girls, tedy GG. RK: Je nouze o uchazečky, nebo jich máte nadbytek? KN: Tým GG je dnes opravdu široký a za osm let se nám vystřídalo velké množství dívek. Klient má zájem tým dívek obmě ňovat, aby se na fotografiích a televizních záběrech neobjevovaly stále stejné tváře. Pravidelně pořádáme castingy před se zonou i v průběhu roku. Zájem je veliký a každý rok nám dorůstají nové mladé po tenciální Grid Girls. Mnoho dívek z našeho týmu se dostalo na vítězné stupínky Miss a dalších soutěží krásy. Mám také radost, že tým drží pospolu a zvlášť v roce 2018 se utvořila moc fajn parta, se kterou je radost spolupracovat. RK: Pro organizaci DTM bude tento rok v mnohém ohledu novým začátkem. Bude to mít vliv na kooperaci s Apsarou? KN: To se ještě uvidí! J

RK: Jak se má podnik dle vašich představ příští léta vyvíjet? KN: Spolupráce s DTM nás moc baví a urči tě v ní budeme rádi pokračovat i nadále. Podobný typ služeb samozřejmě umíme zajistit pro další klienty, včetně kompletní organizace akce. Chceme se vrhnout více do oblasti castingu, TV produkce a eventů. RK: Vaše děvčata jsou na gridu DTM a formule 3 v dresech sponzora Deutsche Post. Má Apsara smlouvu s DTM nebo s Deutsche Post? KN: Apsara má uzavřenou smlouvu s DTM. Oblečení dívek záleží na sponzorských vazbách DTM a to se logicky může během jednotlivých ročníků lišit. RK: Máte vliv na střih nebo způsob oblečení děvčat? KN: Dáváme doporučení klientům ohledně vhodného typu oblečení včetně variant pro deštivé a chladnější dny. Části kostýmů zajišťujeme sami, o sponzorské oblečení se stará klient. ►►►

1/2019 THauto

Foto Roman Klemm

► AGENTURA APSARA PRO DTM

RK: Můžete z pohledu Apsary ve zkratce načrtnout průběh klasického víkendu DTM od odjezdu z Čech až do návratu domů? KN: Náš víkend DTM začíná většinou již v pátek kolem poledne, kdy vyrážíme sou kromým autobusem z Prahy. V podvečer pak dorazíme na hotel a protože v sobotu většinou brzy vstáváme, tým si jde odpo činout. V sobotu nás čeká bohatý program na okruhu, kde nejen prezentujeme jezdce na jednotlivých závodech, ale účastníme se i dalších aktivit jako je fotografování s návštěvníky, autogramiády, slavnostní ceremonie, rozhovory, fotografování pro média a další. Na okruhu máme zajištěno klidné a bezpečné zázemí, kde si mohou dívky odpočinout, načerpat síly a také se občerstvit. V sobotu v podvečer se vracíme na hotel a chystáme se na další den. V ne děli se program opakuje a po skončení vyrážíme rovnou z dráhy domů. Obvykle nás čeká dlouhá cesta a do Prahy přijíž díme až kolem půlnoci.

RK: Co by se dle vašeho pohledu dalo na víkendech DTM zlepšit? KN: Nic mě nenapadá… Podle mého názoru jde i přes obrovskou organizační náročnost a náklady o velmi dobře fungující projekt, na němž s velkým zápalem a nasazením pracuje spousta profesionálů v nejrůzněj ších oblastech, kteří své práci nejen rozu mějí a dělají ji dobře, ale mají ji také rádi.

RK: Průběh víkendů DTM má striktní časové meze a rituály. Kdy a kde s děvčaty trénujete? KN: Na víkendy netrénujeme, ale na castingu a poté i na místě závodu vždy vysvětlíme novým dívkám, co je čeká a hlavně jak vy padá standardní choreografie nástupu na dráhu. Tu si musí všechny zapamatovat, aby věděly, kdy, kam a jak přesně se mají posta vit a kdy je čas odejít. Nejnáročnější je samo zřejmě hlavní závod DTM, který má nejdelší ceremonii před startem a na dívky jsou tak

RK: V minulosti se často stávalo, že děvčata ve vedru kolabovala, jak se tomu snažíte zabránit? KN: V letních měsících je dráha často rozpá lená a dosahuje teplot až kolem 50 °C. Pro dívky je to samozřejmě náročné, proto se snažíme dodávat jim pravidelně vodu na okruhu, ochlazovat je a také zajistit příjem cukru, aby měly sílu delší prezentace ustát. Tým DTM nám také pomáhá a všudy přítomné oči bezpečnostní služby nám po máhají řešit situace, kdy se některé z dívek

auto 2019/1

kladeny největší nároky, a to i ze strany médií a přítomných fanoušků. Dívky si ale jejich pozornosti užívají, přece jenom je to jejich práce a stydlivky tam nemají místo.

udělá nevolno. Vždy dívkám říkáme, že po kud jim nebude dobře, ať ze svého místa v klidu odejdou a upozorní někoho z vedení, nejdůležitější je přece jen zdraví.

RK: Stalo se již někdy, aby se některé z děvčat blíže seznámilo s jedním ze závodníků? KN: Řekla bych spíše, že na to, jak dlouho na závody jezdíme, se jich seznámilo s jezdci velmi málo J. Dívky nemají čas na navazování kontaktů a ani to není v jejich postavení žádoucí. Každý má na závodech svou roli a tu je třeba dodržovat.

RK: To nejlegračnější, co jste na okruzích zažila? KN: Pravidelně se bavím při cestě na zá vody. Náš dopravce, který s námi již řadu let jezdí, je pan Krása a autobus má výrazně označen nápisem Krasa Bus; umíte si jistě představit, jak to vypadá, když vystupuje třicet modelek z autobusu na čerpací sta nici! Stále mě dokáží pobavit nevěřícné pohledy přítomných ve frontě, když vidí vy stupovat naše dívky z Krasa Busu, prostě nomen omen! J Na závodech zažíváme i silné okamžiky. Například při nástupu na dráhu, kde nás sledují desítky tisíc diváků z tribun a to ne mluvím o televizních divácích! Vnímají Grid Girls jako nejkrásnější ozdobu závodů a ví tají nás na dráze. Jsou to krásné a zároveň hluboké momenty, které většina z dívek ni kdy předtím nezažila a budou na ně často vzpomínat. RK: ... a to nejsmutnější? KN: Naštěstí mě na toto téma nic nena padá… RK: Co říkáte aktuální politice firmy Liberty Media, která převzala organizaci víkendů formule 1 od Bernieho Ecclestona a zrušila Grid Girls? KN: Tuto otázku bych raději vypustila... ■

Maserati 250F (1958)

Foto Maserati

► Motorsport ► ŽENY VE FORMULI 1

(1959)

MARIA TERESA DE FILIPPIS (I) Centro Sud havarovala, ve Francii jí odmítli přihlášku a v Monaku

První žena, která startovala ve formuli 1! Narodila se 11. listopadu 1926 v Neapoli jako dcera bohatého podnikatele, jezdila na koni, a když bratr řekl, že se nikdy nenaučí řídit, odpověděla v roce 1948 přihláškou na místní závod a hned vyhrála na Topolinu (Fiat 500)! Jela asi 200 závodů během 12 let, vítězila se sportovními vozy. V sezoně 1958 na vlastním Maserati 250F absolvovala VC Belgie (desátá) a Itálie (odpadla), v Portugalsku na stejném typu od Scuderie

se nekvalifikovala (stejně jako Bernie Ecclestone). Při debutu mimo MS ve VC Syrakus 1958 dojela pátá na své 250F, 1959 přidala jeden start (odpadla) a znovu se nekvalifikovala v Monaku (Behra-Porsche F2). Po smrtelných haváriích svých přátel (Luigi Musso, Jean Behra) se závoděním skončila. Potkali jsme ji v Imole 2004, byla viceprezidentem Klubu bývalých jezdců Grand Prix a předsedkyní klubu Maserati. Zemřela 8. ledna 2016 ve Scanzorosciate u Bergama.

Foto Tom Hyan a Ford

(1999)

Tyrrell 010 Ford (Kyalami 1981)

DESIRÉ WILSON (ZA) do MS 1981! Druhé bylo v britském mistrovství Aurora F1, kde zvítězila

Desiré je třetí ženou, která jela Grand Prix, ale i jedinou vítězkou závodu formule 1! První bylo v Kyalami 1981, kde jí Bernie Ecclestone slíbil Brabhama BT49 v týmu s Nelsonem Piquetem, ale pak dal přednost jinému platícímu jezdci. Ken Tyrrell tedy nabídl svůj vůz, sponzor Deutz dal 75 tisíc liber a Desiré se kvalifikovala těsně za Johnem Watsonem a před Dalym, Leesem a Salazarem! V závodě odpadla a pro rozpory FOCA/FISA nakonec nebyl započítáván

7. dubna 1980 v Brands Hatch (Wolf WR4 Ford). Téhož roku jako první žena vyhrála hned dva závody MS sportovních prototypů 1000 km Monza a 6 h Silverstone (s Alainem De Cadenetem na De Cadenet-Ford). V letech 1983 – 1986 okusila Indy Cars, ještě 1991 jela Indy Lights a 24 h Le Mans. Desiré Randall se narodila 26. listopadu 1953 v Brakpanu u Johannesburgu, vdala se za architekta závodních okruhů Alana Wilsona. Žijí v USA a ve Velké Británii. (1978)

Foto Tom Hyan a Ford

RAM Brabham BT44 Ford (1976)

LELLA LOMBARDI (I) 26. března 1943 ve Frugarolu) od osmnácti rozvážela furgonem maso,

Jediná žena, která bodovala ve formuli 1! Dobyla šesté místo ve Velké ceně Španělska 1975 s továrním vozem March 751 Ford, kdy absolvovala deset Grand Prix (a v USA jí explodoval motor Williamsu FW04 v zaváděcím kole). První neúspěšný pokus F1 měla na Brabhamu BT42 Ford v Brands Hatch 1974 (DNQ), v sezoně 1976 už jela jen dvě Grand Prix (March 761, Brabham BT44), chyběly peníze. Jako čtvrté dítě řezníka a uzenáře (narodila se

ale vydělala si na motokáry i formuli Monza (na splátky)! V roce 1970 vyhrála mistrovství Itálie ve F850, 1974 už jezdila Lolu v evropském mistrovství F5000. Po F1 a závodech sportovních prototypů se soustředila na ME cestovních vozů, kde dobyla mnoho vítězství. Často jsme ji viděli v Brně (Fiat 128, Alfa Romeo, Chevrolet Camaro). Byla svobodná, v roce 1988 se stala manažerem vlastního týmu, ale 3. března 1992 v Miláně podlehla rakovině.

1/2019 THauto

Sauber C37 Ferrari (Hungaroring 2018)

Foto Tom Hyan a Ferrari

► Motorsport ► JEZDCI FORMULE 1

(2017)

ANTONIO GIOVINAZZI (I) do formule 3 (poprvé zvítězil na Silverstone 2013), 2016 začal

V osobě Antonia Giovinazziho se konečně vrací italský závodník do formule 1! Stal se čtyřiaosmdesátým italským účastníkem F1 už počátkem sezony 2017, kdy v týmu Sauber nahradil zraněného Pascala Wehrleina pro Velké ceny Austrálie (dvanáctý) a Číny (havaroval už ve třetím kole). Rodák z Martina Franca (narozen 14. prosince 1993) jezdil od třinácti let motokáry, 2012 vyhrál čínskou Formula Pilota (vozy F-Abarth), úspěšně postoupil

vítězit v mistrovství GP2 Series pro Prema Powerteam (mimo jiné dvakrát v Baku), ale v boji o titul podlehl týmovému kolegovi Pierru Gaslymu jen o několik bodů. Od září 2016 působil u Ferrari jako vývojový jezdec na simulátoru, 2017 se stal testovacím a náhradním jezdcem Ferrari F1, objevil se na Grand Prix ve FP1 také na voze Haas VF-17 Ferrari, a loni funkci třetího pilota zastával jak u Ferrari, tak u Sauberu F1. Jel také 24 h Le Mans (Ferrari 488 GTE).

Foto Tom Hyan

(2006)

BMW-Sauber F1.09 (Abu Dhabi 2009)

ROBERT KUBICA (PL) na Hungaroringu 2006 pro BMW-Sauber, jemuž zůstal věrný až

První polský závodník F1 oznámil senzační návrat do Grand Prix po osmileté přestávce! Není prvním Polákem ve špičkovém motorsportu, krajan Adam Potocki jezdil F2, ale výpůjčka Lotusu 49 od Colina Chapmana pro Monzu 1970 nakonec nevyšla! F1 se podařila až Kubicovi, který s podporou otce Artura začal na motokárách, vítězil v Itálii a přešel na formule. Byl mistrem WS by Renault 2005, testoval Renault F1. Debutoval

do konce účasti 2009. Kanada pro něho byla osudová, 2006 jsme ho tam potkali jako náhradníka, 2007 přežil velkou havárii a 2008 vyhrál! Roku 2010 musel k Renaultu, v únoru 2011 ale havaroval na italské Rally Ronde di Andora a těžce se zranil. Nevzdal se, vyhrál mistrovství WRC2 (2013) a letos pojede Williams F1. Rodák z Krakova (narozen 7. prosince 1984) měl údajně předběžnou smlouvu na Ferrari F1 pro 2012, ale nehoda vše zhatila. V MS F1 nejlépe čtvrtý (2008).

Williams FW41 Mercedes (Hungaroring 2018)

Foto Tom Hyan

(2016)

SERGEJ O. SIROTKIN (RUS) 2012 šokoval Američany vítězstvím formule AutoGP na Sonoma

Třetí ruský závodník ve formuli 1 absolvoval pouze loňskou sezonu 2018 na Williamsu, přestože mnohokrát vyjednával se Sauberem a Renaultem. Až loni získal smlouvu po souboji s Robertem Kubicou, letos ho naopak Kubica vystřídal. Sergej Olegovič Sirotkin se narodil 27. srpna 1995 v Moskvě jako syn šéfa leteckého výzkumného institutu NIAT. Po motokárách vyhrál evropský šampionát formule Abarth 2011 a v italském byl druhý,

auto 2019/1

Raceway (v mistrovství třetí). Vítězil ve formuli 3, ve formuli Renault 3.5 pro pražský tým Igora Salaquardy byl celkově devátý (2013), pro Fortec zvítězil v Moskvě 2014 (celkově pátý), 2015 triumfoval v GP2 při prvním startu na Silverstone, 2016 byl celkově třetí! To už se zúčastňoval tréninků Grand Prix FP1 (2014 Sauber, 2016 Renault). Podpora od ruského leteckého průmyslu však pomohla až loni, jenže na Williamsu vyjel pouze jediný bod (desátý na Monze).

► JEZDCI FORMULE 1 Ferrari 125 (Jersey 1949)

(1949)

PETER WHITEHEAD (GB) Za druhé světové války byl pilotem RAF. Na Ferrari 125 vyhrál

Před sedmdesáti lety se jela Velká cena Československa v Brně a před 300 tisíci diváky zvítězil Peter Whitehead na vlastním voze Ferrari 125, dvanáctiválci 1,5 litru s kompresorem. Britský podnikatel se narodil 12. listopadu 1914 v Manstonu (Yorkshire), měl velkou stáj závodních vozů, s nimiž startoval i jeho nevlastní bratr Graham. Od devatenácti závodil na sportovním Riley, přešel na vozy ERA Grand Prix (v roce 1938 vítězil i v Austrálii).

nejen v Brně, ale roku 1950 v Ulsteru a na Jersey Road Race. Jel osm Grand Prix na Ferrari F1. K jeho největším vítězstvím se sportovními vozy patří 24 h Le Mans 1951 (s Peterem Walkerem na Jaguaru XK120C). V roce 1948 přežil leteckou havárii v Croydonu (rok vyřazen). Zahynul při Tour de France v Lasalle u Nimes 21. září 1958 na Jaguaru 3,4 l (řídil Graham Whitehead, který havárii přežil). Peter je prvním klientem, jemuž Ferrari prodal závodní vůz.

Talbot Lago T26C (Silverstone 1949)

PHILIPPE ETANCELIN (F) kromě nespočtu výborných umístění od Nice po Casablanku. Jel

Populární Phi-Phi obsadil na Velké ceně Československa 1949 druhé místo na voze Talbot Lago, když se vklínil mezi dvojici Ferrari (Whitehead a Cortese). Byl tehdy už skutečným veteránem (narodil se 29. prosince 1896 v Blainville), na Bugatti 37A vyhrál svůj první závod roku 1927 v Remeši! Závodil v letech 1926 – 1953, dobyl mnohá velké vítězství včetně Grand Prix Francie 1930 v Pau (Bugatti 35B) a 24 h Le Mans 1934 (Alfa Romeo 8C),

dvanáct Grand Prix MS F1 na Talbotu a Maserati v letech 1950 – 1952. Po roce 1953 skončil se závody (bylo mu 57 let!), ale čas od času se objevoval na veteránských akcích. Otec tří dětí, kterému jeho manželka Suzanne dělala šéfa týmu, zemřel 13. října 1981 v Neuilly-sur-Seine. Podnikal v obchodu s vlnou, stejně jako jeho soupeř Peter Whitehead. Ve Francii byl držitelem Légion d’honneur a Válečného kříže (Croix de Guerre), uděleného v červenci 1952.

Alfa Romeo 158 (Ženeva 1950)

DR. GIUSEPPE (NINO) FARINA (I) na Velké ceně Československa 1949 s vozem Maserati havaroval

Syn Giovanniho Fariny, zakladatele italské karosářské školy, se zapsal do historie především jako první mistr světa F1 v roce 1950 (Alfa Romeo 158/159). Jeho závodnická kariéra však začala už před válkou. Narodil se 30. října 1906 v Turínu, od 1925 závodil a prvního významného vítězství dosáhl na Masarykově okruhu v Brně 1934 ve třídě 1,5 litru na Maserati. V letech 1937 – 1939 byl třikrát mistrem Itálie, ale Brno se stalo jeho osudem,

a smrtelně zranil dva diváky, zatáčka dodnes nese jméno Farinova. V letech 1950 – 1955 absolvoval 33 Grand Prix MS F1, pětkrát vyhrál (třikrát 1950, kdy se stal mistrem světa), jednou 1951 (druhý v MS na Alfa Romeo) a naposledy 1953 (v Německu na Ferrari, třetí v MS). V roce 1956 se vzdal závodnické kariéry po neúspěšném pokusu o kvalifikaci na 500 mil Indianapolis. Zahynul 30. června 1966 za volantem Cortiny Lotus u francouzského Chambéry.

1/2019 THauto

Foto Autocars Company

Historie

► SABRA / AUTOCARS CO., LTD.

Z IZRAELE

Škoda je nyní nejprodávanějším vozem evropské značky v Izraeli, ale před lety tam vyráběli také osobní automobily domácí značky Sabra...

řed globálním sjednocením téměř všeho existovalo více značek osobních vozů. Vyrá běli je také v Izraeli, kde se o stavbu národního vozu Sa bra zasloužila domácí firma Autocars Co., Ltd., se sídlem i továrnou na adrese 145, Jaffa Road, Haifa. Označení Sabra údajně znamená jak kaktus (rostlinu), již má automobilka ve znaku, tak sdělení rodem z Izraele. Není bez zajímavosti, že se automobily Sabra v šedesátých letech objevily na exportních trzích v USA a Ka nadě, ale později i v Evropě, kde byla za ložena dovozní organizace Automobiles Sabra v Bruselu a Antverpách. Proč zrov na do Belgie přišlo rekordních 68 typů Sabra Sport z izraelské produkce, zůstává záhadou... V roce 1958 založená Autocars Company zahájila v Hai fě výrobu tříkolek podle licence Reliant a ve spolupráci s touto britskou automobilkou vznikly také první sedany, kombi, pikapy a sportovní vozy značky Sabra. Nejprve se používaly britské motory Ford, později Triumph, když automobilka v letech 1966 – 1971 spolupracovala s Bri tish Leyland. Reliant (1935 – 2001) nejen vyráběl po dlouhá léta známé osobní i dodávkové tříkolky, ale také mnohem silnější sportovní automobily; kromě toho jeho

auto 2019/1

TOM HYAN

Sabra (Autocars) Carmel 12, v roce 1965 představený izraelský vůz s motorem Ford 115E (1198 cm3) a laminátovou karoserií

konstrukční kancelář navrhovala vozy pro výrobu v rozvojových zemích, k nimž patřily Turecko (Anadol), Izrael (Sabra), Řecko (Mebea), Indonésie a další. Reliant pro usnadnění výroby navrhl la minátové karoserie, ty se uplatnily u tu reckého Anadolu (Otosan) i u izraelské Sabry. Aby však nepřišel zkrátka, tak nej prestižnější typ Sabra Sport upravil pro domácí trh pod označením Reliant Sa bre, nejprve s původním čtyřválcem Ford Consul 1703 cm3 (poháněl všechny izra elské kousky), později pak se šestivál cem Ford Zephyr 2553 cm3 coby Sabre Six. Ve Velké Británii vzniklo 208 čtyř válcových, resp. sedmasedmdesát šesti válcových vozů v letech 1961 – 1964, po kud nepočítáme první stokusovou sérii pro izraelskou Sabru, která měla s náběhem sériové produkce pro blémy. Dnes je ovšem Sabra Sport nejznámějším ty pem izraelské produkce, dochované vozy se zúčastňují závodů historických automobilů. Autocars Company se stala první skutečnou izrael skou automobilkou, její originální vozy s laminátovou karoserií vznikly v řadě variant a v šedesátých až se dmdesátých letech byly v zemi poměrně populární. Mechanické skupiny Ford (Cortina, Escort, ►►►

Foto Autocars Company

Sabra Sport na prospektu pro belgický trh (1968)

1 Sabra Sport se vyráběla v letech 1961 – 1968 (výhradně se čtyřválcem Ford 1,7 l) 2 Anatomická sedadla v kokpitu Sabra Sport (1968)

Foto Tom Hyan

Provedení kupé Sabra Sport GT (Gran Turismo)

Mohutný rám Sabra Sport, uprostřed snížený, s motorem Ford Consul

3, 4 Sabra Sport GT ročníku 1962, s níž se Jacob Shalit z kalifornského Calabasasu zúčastňuje závodů historických vozů (foto z Laguna Seca 2002)

► SABRA SPORT (1966)

POHÁNĚCÍ SOUSTAVA – kapalinou chlazený řadový čtyřválec Ford Consul, uložený vpředu podélně, OHV 2V; dva karburátory SU ø 38 mm; 1703 cm3 (ø 82,6 x 79,5 mm); 8,9:1; 90 k (66 kW)/4600 min‑1; jednokotoučová suchá spojka ø 220 mm; čtyřstupňová převodovka Ford s řazením na středovém tunelu (2,53 – 1,71 – 1,23 – 1,00 – Z 3,22); stálý převod 3,55; pohon zadních kol.

Foto Tom Hyan

PODVOZEK – ocelový žebřinový rám ze dvou podélníků a příček, uprostřed snížený, nesoucí laminátovou karoserii; vpředu příčná ramena, vzadu tuhá náprava s Wattovým přímovodem; odpružení vinutými pružinami se soustřednými kapalinovými tlumiči Girling; kapalinové brzdy, vpředu kotoučové Girling ø 270 mm, vzadu bubnové ø 230 x 45 mm; hřebenové řízení; pneumatiky 155 x 15. ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2286 mm; rozchod kol 1220/1220 mm; d/š/v 4190/1550/1270 mm; světlá výška 130 mm; pohotovostní hmotnost 800 kg; objem palivové nádrže 38 l. PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce) – největší rychlost 175 km/h; spotřeba paliva 10 – 12 l/100 km.

1/2019 THauto

Foto Autocars Company

► SABRA / AUTOCARS CO., LTD.

1 2

4 Consul) a Triumph (Herald, 12/50, 1300, 1500) se staly zárukou jisté spolehlivosti, základ vozu tvořil tuhý oce lový rám (podobně jako u německého Wartburgu nebo Triumphu Herald), vpředu bylo nezávislé zavěšení kol a vzadu tuhá náprava, příčně ustavená Wattovým pří movodem. Používaly se vinuté pružiny a kapalinové tlumiče, vzadu zůstala podélná listová pera (výjimkou byl Sport s jednotkami vinutá pružina/tlumič i na zadní nápravě). Karoserie se vyráběly podobně jako moto rové čluny z laminátu, skelet byl jednodílným kouskem z FRP (Fibreglass Reinforced Polyester), přičemž vý robce v dobových prospektech zdůrazňoval přede vším nízkou hmotnost, velkou tuhost, odolnost vůči nárazu, absenci vibrací, nepřítomnost koroze a nízké náklady na údržbu i opravy (tvrzení, že materiál ka roserie chutnal izraelským velbloudům, jsou prý jen ničím nepodložené výmysly). Nejznámější typy (kromě Sportu) od počátku šedesátých let byly řadou klasických sedanů Carmel/Gilboa a kombi/ van/pikapu Sussita, jednotlivé typy se navzájem překrý

auto 2019/1

1, 2 Sabra Luxe 12/50, čtyřdveřový typ s rozvorem 2500 mm (prodloužen o 200 mm) a motorem Triumph Herald 1147 cm3 3 Čtyřdveřový sedan Gilboa 1300 (motor Triumph) 4 Dvoudveřový sedan Carmel Ducas 1300 (motor Triumph)

valy tak, jak byla modelová řada vylepšována. První Car mel byl vcelku sympatický dvoudveřový sedan s dobře využitým obestavěným prostorem vzhledem k poměrně jednoduchým vnějším tvarům ostřejších hran, vůz s roz vorem náprav 2300 mm a rozchodem kol 1280/1250 mm měl celkové rozměry 4000 x 1610 x 1470 mm, ale pros torný interiér až pro pět cestujících. Koncepce dvou boč ních dveří byla poplatná výrobě z laminátu, co nejjedno dušší a nejlevnější. S řadovým čtyřválcem Ford Cortina 1198 cm3 o výkonu 50,5 k SAE (37 kW)/4800 min‑1 a čtyř stupňovou převodovkou s řazením na podlaze dosaho val Carmel 12 modelového roku 1966 největší rychlosti 136 km/h a spotřeby paliva 9,0 l/100 km. Majitel společnosti a její prezident Yitzhak Shubinski měl exportní plány, a tak na autosalonu v New Yorku vysta voval pikap Sussita (1960) a pak roadster Sport (1961). Skutečně se mu podařilo na severoamerický kontinent proniknout především nízkou cenou, získal kontrakt na 600 pikapů a vyvezl tam část produkce Sabra Sport, včetně vozů dodaných přímo Reliantem, když se domácí

Foto Autocars Company

8 5, 6 Sussita Pick-Up/Camionette 12 druhé generace s motorem Ford 1,2 l a přídavnými šesti sedadly na ložné ploše (osmimístný vůz) 7 Sussita Station Wagon 1300 (motor Triumph 1,3 l) po faceliftu 8 Užitková verze Carmel Delivery Van, odvozená z kombi Sussita

9 9 Dragoon 1500 Tanker s cisternou o objemu 1000 litrů (celková hmotnost 1965 kg) 10 Dragoon 1500 Pick-Up ve vojenské verzi pro přepravu až deseti mužů (2 + 8)

náběh výroby opozdil. Sabra Sport se představila v otevřeném provedení roadster Soft Top, následoval Hard Top a kupé se splývající zádí Sport GT; na přání se montovala sportovní kola s drátěným výpletem. Kupo divu zůstalo jen u čtyřválce 1,7 l/90 k (66 kW) ze sedanu Ford Consul, větší šestiválec ze Zephyru nebyl pro izraelskou Sabru k dispozici. V letech 1961 až 1968 vzniklo v Izraeli údajně 171 vozů Sabra Sport, z nichž se 68 vyvezlo do Belgie, 41 do USA a 22 do Švýcarska. V září 1965 automobilka expandovala, z původních dílen v Haifě se přestěhovala do nové továrny v Tirat Carmel (jen o pět kilometrů dále), záhy přešla z me chanických skupin britského Forda na díly Triumph, později se sblížila s koncernem Leyland (majitel auto mobilky Standard-Triumph), který jí navíc předal pro jekt lehkého užitkového vozu Triumph Pony, jenž se v Anglii do výroby nedostal. Autocars Company vyrá běla tento vůz od roku 1967 jako Dragoon 1500. Měl klasický žebřinový rám, dvoumístnou budku z FRP, čtyřválec Triumph 1,5 l o výkonu 41 kW (56 k) pro po hon předních kol (spřízněn s vozem Triumph 1300, také montovaným firmou Autocars v Izraeli) a přiřadi telný pohon zadní nápravy. Užitečná hmotnost činila až 1,0 t, deset vojáků, či 1000 litrů v cisternové verzi. Velkou popularitu měly nejrůznější verze pikapu, kombi nebo skříňového vozu Sussita 12 (motor Ford) nebo Sussita 12/50, resp. 13/60 (motory Triumph 1,15 l, resp. 1,3 l), často s podélnými lavicemi na ložné ploše až pro dalších šest cestujících (Sussita Pick-Up/Camionette). Čtyřdveřová verze Carmelu dostala označení Gilboa. Poslední vozy nesly značku Rom Carmel, v roce 1971 automobilka vyhlásila bankrot (zřejmě neunesla ná klady na novou továrnu), Yitzhak Shubinski ji opustil a roku 1974 se stala částí Rom Carmel Industries. Motory Triumph byly nahrazeny agregáty Simca 1,3 l pro poslední typy Rom 1300/1301, ale po další změně majitele (1979 Urdan Industries) výroba izraelských osobních vozů v roce 1981 definitivně skončila. ■

1/2019 THauto

Foto ČZ Strakonice, a.s.

ČZ 125 typ 519, motokrosový s kapalinou chlazeným dvoudobým jednoválcem 25 kW (1991)

auto 2019/1

Foto TH Motormedia

► MADE IN CZECHOSLOVAKIA

PETR RUTEK

1 ČZ 175, modernizovaný typ 477.1 s odděleným mazáním (1969) 2 ČZ 180 typ 487.6, jednoválec OHC 177 cm3 (ø 64 x 55 mm) o výkonu 11 kW (15 k)/8500 min‑1, poslední strakonický pokus z přelomu osmdesátých a devadesátých let

3 ČZ 125/180 typ 488.4/487.4, model 1991, modernizovaný dvoudobý jednoválec 123/176 cm3 (ø 52 x 58, resp. 58,8 x 65 mm) o výkonu 7,5 (9,5) kW při 5500 (6000 min‑1)

VZPOMÍNKA... Foto ČZ – Cagiva, a.s.

roce 1919 z iniciativy Karla Bubly, strakonického rodáka, byla založena Jihočeská (později Česká) zbrojovka, spol. s r. o., která zahájila výrobu v září téhož roku pistolí ráže 6,35 mm. V roce 1922 po fúzi s firmou Hubertus se přeměnila na akciovou společnost a kromě zbraní včetně kulometů rozšířila záběr na pletací stroje (1924), stroje na česání příze, bicykly (1930), motokola (1932) a nakonec motocykly (1934), pro něž zvolila značku ČZ (Česká zbrojovka). Motocykly ČZ ji nejvíce proslavily, byť po druhé světové válce utrpěla znárodněním a centrálním plánováním po spojení s Jawou, přesto však dobyla tituly mistra světa v motokrosu a vyvážela motokrosové stroje ČZ i do USA. V devadesátých letech, kdy se z Českých závodů motocyklových, n. p. (ČZM), změnila na ČZ Strakonice, a. s. (nyní ČZ, a. s.), a po intermezzu s italským partnerem Cagiva výroba motocyklů do roku 1997 zanikla. Produkci ve Strakonicích nyní repre zentují dceřiné společnosti ČZ Řetězy, s. r. o., a ČZ Strojírna, s. r. o., tedy především díly pro automobilový průmysl, odlitky, řetězy, turbo dmychadla, obráběcí stroje, nářadí a další. ČZ také převzala výrobu vysokozdvižných vozíků Desta. Motocykly značky ČZ se podobně jako Jawy (zbyla malosériová produkce u nás a výroba vlastních typů v Indii a Argentině) těší velké popularitě na celém světě. ►►►

Foto ČZ – Cagiva, a.s.

Vzpomínkou na slávu s visačkou Made in Czechoslovakia je pohled na některé z mnoha úspěšných motocyklů ČZ ze Strakonic...

1/2019 THauto

► MADE IN CZECHOSLOVAKIA

► ČZ 125/175 TYP 476.1/477.1 (1969)

Foto ČZ/Motokov

Člen modernizované řady s novým designem, vyráběné v letech 1968 – 1977. Exportní provedení 1 proti základnímu (směs 1:30) s odděleným mazáním Posilube. Dvoudobý jednoválec 123,2 nebo 172 cm3 (ø 52 x 58, resp. 58 x 65 mm) o výkonu 8,1/11 kW (11/15 k)/5750, resp. 5600 min‑1, čtyřstupňová převodovka. Primární i sekundární převod řetězy, jednoduchý trubkový rám, teleskopická/kyvná vidlice, bubnové brzdy ø 160 mm, kola 18“, vpředu 2,75, vzadu 3,00. Vlastní/užitečná hmotnost 112/160 kg; největší rychlost 105/115 km/h a spotřeba 3,0/3,5 l/100 km. Na trhu od roku 1969.

► ČZ 98 MOTOKOLO (1935) Druhý typ značky ČZ, uvedený na trh po kolech s pomocným motorem 76 cm3 v předním kole (1932) a motokole ČZ 76 (vždy ø 48 x 42 mm) s motorem nad šlapadly, podle tvaru žebrování válce zvaném Kaktus. Jednoduchý trubkový rám, vpředu vahadlová vidlice s vinutými pery, vzadu pevná. Dvoudobý jednoválec 98 cm3 (ø 50 x 50 mm) o výkonu 1,5 kW (2 k)/2000 min‑1. Primární i sekundární převod řetězy, jednostupňový převod, šlapadla. Vlastní/užitečná hmotnost 40/80 kg; největší rychlost 45 km/h a spotřeba 2,5 l/100km. V roce 1937 následoval motocykl ČZ 98 s vylepšeným motorem a třístupňovou převodovkou.

► ČZ 175 STANDARD (1934 – 1946) Klasický motocykl ČZ v typické černé barvě, původně vyvíjený s motorem 150 cm3, ale podle požadavků Československé armády upravený na 175 cm3, se vyráběl i krátce po válce. Dvoudobý jednoválec 172,3 cm3 (ø 60 x 61 mm) o výkonu 4,1/4,7 kW (5,5/6,4 k) při 3500/4000 min‑1, ruční třístupňové řazení (později nožní). Primární převod ozubenými koly. Dvojitý lisovaný rám, vpředu vahadlová vidlice, vzadu pevná. Bubnové brzdy ø 150 mm. Pneu 2,75 – 19, rozvor 1300 mm, vlastní/užitečná hmotnost 97/170 kg, rychlost 80/90 km/h a spotřeba 3,0 l/100 km. Vzniklo téměř dvacet tisíc strojů (všechny verze).

► ČZ 125/175/250 TRIAL (1966) Sportovní verze enduro od cestovní Kývačky se zvýšeným výfukem pod ochranným krytem, nabízená ve všech objemových třídách 125 (typ 473.04), 175 (470.04) a 250 (475.04) od druhé poloviny šedesátých let. Dvoudobý jednoválec 123/172/247 cm3 unifikované řady Jawa-ČZ s rozvodem pístem o standardním výkonu 5,5/7,7/10,3 kW (7,5/10,5/14,0 k) při 5000/5000/4750 min‑1. Čtyřstupňová převodovka. Bubnové brzdy ø 160 mm. Pneu vpředu 2,75 – 21, vzadu 4,00 – 18. Hmotnost 104/107/109 kg, rychlost 80/95/105 km/h a menší palivová nádrž na 10 litrů. Později nahrazen modernizovaným typem.

auto 2019/1

► ČZ 125/175 STANDARD; 453/450 (1965) Jednotná řada motocyklů Jawa-ČZ vznikla roku 1953 jako populární Kývačka, třídy do 175 cm3 dostala na starost ČZ, vzhled strojů byl unifikovaný. Nástupci typů 351/355 (125) a 356 (175) se staly modernizované 453 (125) a 450 (175), prakticky se stejnými motory, ale se zvýšeným výkonem. Vrátily se k výhradnímu označení ČZ už v roce 1960, kromě jáwské červené se objevily v černé barvě ČZ. Jednoválce 124 cm3 (ø 52 x 58 mm) a 172 cm3 (ø 58 x 65 mm), tedy rozdělené dvouválce 250/350, měly výkon 5,5/7,7 kW (7,5/10,5 k)/5000 min‑1. Největší rychlost 80/95 km/h. Později přibyl jednoválec 250 (typ 455).

► ČZ 125/175 SPORT; 473/470 (1965) Sportovní verze Kývačky se lišily na první pohled většími devatenáctipalcovými koly s pneu 3,00 x 19 místo 3,00 x 16, přičemž silnější 175 měla vzadu 3,25 x 19 místo 3,25 x 16. Výkony dvoudobých jednoválců zůstaly shodných 5,5/7,7 kW (7,5/10,5 k)/5000 min‑1, stejně jako čtyřstupňová převodovka a spojka se samočinným vypínáním při řazení převodů (v bloku s motorem). K dalším změnám patřily sportovní zesílená řídítka s krátkozdvihovou rukojetí plynu (tzv. rychlopal) a vylepšené odpružení s teleskopickými kapalinovými tlumiči. Název Kývačka vznikl pro kyvnou vidlici vzadu (a teleskopickou vpředu).

► ČZ 250 MOTOCROSS 968 (1965) Specialitou ČZ se staly závody v motokrosu, kde dobyla od šedesátých let nespočet úspěchů, když zachytila nástup dvoudobých motorů v obou třídách. Typ 968 má vzduchem chlazený dvoudobý podčtvercový jednoválec 246,2 cm3 (ø 70 x 64 mm) o výkonu 19 kW (26 k)/5900 min‑1 se čtyřstupňovou převodovkou a pohonem zadního kola řetězem. Pneu 2,75 – 21 vpředu, 4,00 – 18 vzadu. Bubnové brzdy ø 180 x 25 mm. Vlastní/užitečná hmotnost 97/100 kg. Palivová nádrž na 8 litrů. Největší rychlost 100 km/h. Mistry světa motokrosu na ČZ 250 tehdy byli Belgičan Joël Robert (1964, 1968 – 1969) a Rus Viktor Arbekov (1965).

► ČZ 360 MOTOCROSS 969 (1965) Pro vyšší třídu 500 cm3 v motokrosu připravila ČZ nejprve variantu s objemem 360 cm3. Typ 969 má vzduchem chlazený dvoudobý podčtvercový jednoválec 361 cm3 (ø 80 x 72 mm) o výkonu 22 kW (30 k)/6000 min‑1 se čtyřstupňovou převodovkou a pohonem zadního kola řetězem. Pneu 2,75 – 21 vpředu, 4,00 – 18 vzadu. Bubnové brzdy ø 180 x 25 mm. Vlastní/užitečná hmotnost 106/100 kg. Palivová nádrž 8 litrů. Největší rychlost 100 km/h. Mistrem světa motokrosu na ČZ 360 ve třídě 500 cm3 se stal Paul Friedrichs (DDR) v letech 1966 až 1968, když porušil dominanci čtyřdobých motorů (BSA, Lito, Husqvarna).

1/2019 THauto

► MADE IN CZECHOSLOVAKIA ► ČZ 350 TYP 472.04 (1975) Největší typy poválečné éry byly dvoudobé dvouválce 250 (typ 471) a 350 (typ 472) s motory unifikované řady Jawa-ČZ. Nejsilnější vzduchem chlazený dvoudobý dvouválec 344 cm3 (ø 58 x 65 mm) pro typ 472 dosahoval výkonu 16 kW (22 k) při 5250 min‑1 a uděloval motocyklu o hmotnosti 144 kg největší rychlost 128 km/h. Zkoušela se různá provedení, nějaký čas nesly některé stroje na nádrži nápis ČEZET a označení 350 (či 250) na podsedlové schránce. Strakonická ČZ se tak vrátila k typům větších objemů, přestože byly téměř shodné s výrobky Jawa, pro něž však dodávala do Týnce pohonné jednotky.

► ČZ 125B (1947) Slavný strakonický motocykl, s nímž se rozběhla poválečná výroba. Existovala řada verzí, po první ČZ 125A následovalo vyobrazené Béčko, o rok později nahrazené typem 125T (vpředu teleskopická vidlice místo vahadlové). Výkon vzduchem chlazeného dvoudobého jednoválce 124 cm3 (ø 52 x 58 mm) činil 3 kW (4 k)/4600 min‑1, motocykl o hmotnosti 76 kg se třístupňovou převodovkou dosahoval rychlosti 80 km/h a měl spotřebu 2,5 l/100 km. Další vývoj znamenal ČZ 125C s odpružením zadního kola (dříve neodpružené) a zvýšeným výkonem motoru na 4,1/4,8 kW (5,6/6,5 k), který se pak objevil v první Kývačce.

► ČEZETA TYP 502 (1960 – 1964) Slavný skútr, který nyní prožívá reinkarnaci v elektrické verzi. Původní typ 501 (od 1957) se samonosnou karoserií nahradil v roce 1960 vylepšený 502, většinou s dynamospouštěčem a výhradně s nuceným chlazením motoru ventilátorem. Dvoudobý jednoválec 172 cm3 (ø 58 x 65 mm) o výkonu 7 kW (9,5 k)/5000 min‑1 pohání přes čtyřstupňovou převodovku zadní kolo. Rozvor náprav 1345 mm, celkové rozměry 2000 x 685 x 1020 mm, vlastní/užitečná hmotnost 142/150 kg, největší rychlost 85 km/h, stoupavost 38 % a spotřeba 3,2 l/100 km. Celkem vyrobeno 120 883 skútrů Čezeta všech typů.

► ČEZETA TYP 505 (1962 – 1963) Nákladní skútrová tříkolka, odvozená z Čezety a představená v roce 1961. Shodný motor 172 cm3 má snížený výkon na 6,3 kW (8,5 k)/4500 min‑1, přes pětilamelovou spojku v olejové lázni a čtyřstupňovou převodovku pohání dvojitým řetězem zadní kola (s diferenciálem). Rozvor náprav 1750 mm, celkové rozměry 2700 x 1220 x 1020 mm, vlastní/užitečná hmotnost 255/280 kg, největší rychlost 52 – 62 km/h (plně naložená 25 km/h), stoupavost 19 % a spotřeba 4,4 – 4,8 l/100 km. Základní provedení valník s trubkovým rámem, na přání skříňová nástavba. Vyrobeno celkem 5895 nákladních tříkolek.

auto 2019/1

Foto ČZ/Motokov

ČZ 250 typ 485.0, dvoudobý jednoválec 246,3 cm3 (ø 66 x 72 mm) o výkonu 9,6 kW (13 k)/5000 min‑1 se čtyřstupňovou převodovkou

1/2019 THauto

V roce 1965, kdy MAN slavil půlstoletí výroby nákladních vozů, ještě vládl Kurzhauber...

auto 2019/1

KAPOTOVÁ

Foto MAN

► Historie ► MAN HAUBENLASTWAGEN (1915 – 1994)

KLASIKA

MAN před čtvrtstoletím opustil nákladní vozy s kapotovou budkou, které v jeho historii patří k nejoblíbenějším a dnes jsou obdivovanou klasikou...

nešní MAN Truck & Bus AG, součást FRANTIŠEK TVRDÝ skupiny Volkswagen, náleží mezi sedm velkých výrobců nákladních automobilů 1 MAN 16.240 HKA v Evropě spolu s konkurenty Daimler (Mercedes-Benz), IVECO, Volvo, Scania, s hydraulickou rukou Meiller (typ po faceliftu 1981; DAF a Renault; více důležitých značek totiž nezbylo. První nákladní vozy MAN-Saurer v roce 1915 byly stále se lvem Büssing na přídi) samozřejmě kapotové typy 30, 36 a 45 PS (výkon 2 Dvounápravový sklápěč MAN 13.212 HK v koních) s užitečnou hmotností 2; 3,5; 4,0 a 5,0 tun. (rozvor náprav 4600 mm Vznikly na popud tehdejšího generálního ředitele strojírny Antona von Rieppela, který sáhl po licenci švý- a užitečná hmotnost 11 580 kg; rok výroby 1965) carských Saurerů, jež se vyráběly v pobočném závodě v německém Lindau. Ještě během prvního roku 1915 3 Domíchávač betonu byla produkce přenesena z Lindau do Norimberka, MAN 9.160 H-TM, resp. 9.160 HA-TM značka zkrácena na MAN, a vlastně tam pokračuje s pohonem všech kol; dodnes výrobou vznětových motorů. oba šestiválce 7,3 l/160 k Poslední generace nákladních vozů MAN s kapotovou budkou (Haubenlastwagen) se představila v roce 4 Tahač návěsů 1956 a vyráběla se třináct let v lehkém (nižší příď MAN 10.212 HS i maska) a těžkém provedení, než došlo k modernizaci (nosnost na sedle 10 t; a hlavní světlomety se přestěhovaly do nárazníků, výkon 212 k; rok 1965)

přičemž nejlehčí typy byly z výrobního programu vypuštěny (1969 druhá generace, první vyběhla 1972, ale například v Turecku vozy první generace vyjížděly z výrobní linky až do roku 1977). Druhá generace se vyráběla celé čtvrtstoletí do roku 1994, takže o dlouhou dobu překonala konkurenční typy Mercedes-Benz (viz TH Auto 1/2018). Stylisticky spřízněný Frontlenker s bezkapotovou budkou oblých tvarů, jíž vévodila vertikální mřížka chladiče, byl v nabídce jen v letech 1957 – 1967, pak přišla známá budka F8 ostřejších hran Kastenform (krabice), vyvinutá společně s francouzským partnerem Saviem (Renault). Označení Ponton – Kurzhauber prozrazovalo, že automobil má nejen krátkou kapotovou budku, kdy motor (většinou řadový šestiválec) částečně zasahuje až do kabiny, ale také světlomety v blatnících, jež byly na rozdíl od předchůdců v celku s kapotou (tzv. ponto nová konstrukce jako u tehdejších osobních vozů). Nejprve byla typová řada značena třemi číslicemi, u nejtěžších typů čtyřmi, jež původně vyjadřovaly užitečnou hmotnost a výkon motoru (415 = 4 tuny ►►►

1/2019 THauto

► MAN HAUBENLASTWAGEN (1915 – 1994)

1 2

a 115 k), ale podobně jako u konkurence Mercedes-Benz došlo k přeznačení, které MAN v modifikované formě používá dodnes (6.115 = 6 tun a 115 k) a tvoří je čtyři až pět číslic (nyní celková hmotnost a výkon). Nová kapotová budka slavila premiéru na typu MAN 400 (později 415) v červnu 1956, její líbivé tvary byly moderní ještě o osmatřicet let později, kdy poslední těžké typy Kurzhauberů vyběhly z výroby. MAN Kurzhauber je odborníky považován za jeden z nejkrásnějších evropských nákladních vozů pová lečného období; není bez zajímavosti, že podobným směrem designu se vydala také kopřivnická Tatra (typy 137/138). V roce 1965, kdy MAN slavil 50 let výroby nákladních automobilů (letos má 104 let!), tvořily vozy s krátkou kapotou ještě většinu sortimentu. Výrobní program zahrnoval typy 415, 520, 626, 635, 650, 780 (nahradily 735 a 770), 850, 10.212 (dříve 1070, 1080 a 10.210), 13.212, 13.230 (pouze Front lenker), 15.212 (dříve 1570 a 1580) a 21.212 (dříve

auto 2019/1

1 MAN 30.256 DHKA pro největší stavby (povoleno 30 t mimo veřejné komunikace) 2 MAN Diesel-Omnibus 40 PS, první se vznětovým motorem, čtyřválcem 7472 cm3 (ø 115 x 180 mm), postavený v roce 1924 3 MAN Diesel 40 PS, odvozený ze zážehového typu 3Zc, první nákladní se vznětovým motorem (čtyřválec 7,5 litru s přímým vstřikováním) z roku 1923

2170 a 2180), přičemž první třínápravové poválečné modely se objevily až od roku 1962 (MAN 1570, 2170), byť tři prototypy byly představeny už na IAA 1959 ve Frankfurtu. Po dlouhá léta se ustálilo určení ještě písmeny, kdy např. 2180 DHKA je třínápravový ka potový sklápěč s pohonem všech kol (D = Dreiachs; K = Kipper; A = Allradantrieb). Základní H (Hauben ausführung Pritschenwagen) je kapotový valník, HK kapotový sklápěč, HKA s pohonem všech kol, F (Frontlenker) valník s bezkapotovou budkou, FS a HS tahače návěsů (Sattelzugmaschine), F-TM a H-TM domíchávač betonu (BetonTransportMischer), H-DL (Drehleiter) otočný hasičský žebřík, F-M a H-M (Müllwagen) popelářský vůz a podobně. Příď automobilů MAN dlouhá léta nesla nápis Diesel, připomínku průkopnické práce ve vývoji vznětových motorů, neboť vynálezce Rudolf Diesel v letech 1893 až 1897 pracoval v závodě v Augsburgu, kde postavil svůj první vznětový motor. Značka MAN vznikla zkratkou

4 Těžký valník MAN S1H6 Diesel 150 PS, největší předválečný typ se šestiválcem 16 626 cm3 (ø 140 x 180 mm), poprvé uvedený v roce 1926 s užitečnou hmotností 10 tun 5 Sklápěč MAN 735 HA (pohon všech kol) s řadovým šestiválcem MAN systému M-Verfahren, 7030 cm3 (ø 108 x 128 mm), o výkonu 135 k/2500 min‑1

4 MAN 2180 DHKA jako sklápěč s pohonem všech kol, užitečnou hmotností 9,15/17,15 t a celkovou 22/30 t (exportní model 1964)

6 Těžký valník MAN 1080 H (motor D2146 o výkonu 132 kW/180 k, převodovka ZF6, celková hmotnost 19 t, přívěs do 17 t)

MAN 1580 DHKA (132 kW/180 k, převodovka ZF6 s redukcí; celková hmotnost 26 t)

názvu firmy Maschinenfabrik Augsburg – Nürnberg AG, která byla ustavena v roce 1898 po spojení Sanderschen Maschinenfabrik z Augsburgu (založil Ludwig Sander v roce 1840) a Eisengiesserei und Maschinenfabrik Klett & Cie. z Norimberka (Nürnberg; založil Johann Klett v roce1841). Kořeny podniku jsou však ještě starší, v roce 1921 se spojil s Güttehoffnungshütte (GHH), jejíž počátky sahají do roku 1758 (Eisenhütte St. Antony v Oberhausenu). Vyplývá z toho, že dnešní MAN Gruppe má více než 250 let dlouhé tradice slévárenství a strojí-

renské výroby. Produkce nákladních vozů MAN z ačala v létě 1915 v Norimberku (nyní centrum vý roby motorů a dílů MAN), když se finální montáž přestěhovala v roce 1955 do nového závodu v Mnichově. V roce 1971 pohltil MAN konkurenční značku Büssing a zdědil po ní emblém stylizovaného lva (Büssing Löwe), jenž dodnes (byť v méně výrazné podobě) zdobí příď nových automobilů MAN. Modernizace Kurzhauberu v roce 1969 (premiéra na autosalonu ve Frankfurtu) přinesla nové řešení celé přídě, která se odklápěla vzad včetně blatníků ►►►

7 Středně těžký valník MAN 780 H se šestiválcem 9.7/132 kW (180 k) a celkovou hmotností sólo/soupravy 14/28 tun 8 Lehký valník MAN 650 H se šestiválcem 7.0/110 kW (150 k) a užitečnou hmotností přes 6 tun (exportní model 1964)

1/2019 THauto

► MAN HAUBENLASTWAGEN (1915 – 1994)

2 1 MAN 26.321 DHK z poslední série těžkých sklápěčů (po faceliftu 1981 bez nápisu Diesel na přídi) 2 Poslední třínápravový typ se zvýšenou budkou (série 26/32.240, 281 a 321) 3 Kurzhauber na polygonu tehdejší společnosti MAN Nutzfahrzeuge GmbH (1985) 4 MAN 735 H-TM jako domíchávač betonu (typ 735 ve výrobě od 1957) 5 Design trambusové budky byl spřízněný s Kurzhaubery, na snímku nejmenší valník MAN 415F (Frontlenker) s motorem 115 k a užitečnou hmotností 4,5 tuny (model 1965)

auto 2019/1

jako u předválečných vozů Tatra (dříve měl MAN klasickou otevírací kapotu). Řadové šestiválce dále sílily, v přeplňované verzi dosáhly výkonu 188 kW (256 k)/2200 min‑1, ale stejný motor s patentovaným přímým vstřikováním paliva HM Verfahren do kulového spalovacího prostoru v pístu bez přeplňování dosahoval 158 kW (215 k)/2200 min‑1, případně 169 kW (230 k) s mírně zvětšeným objemem z 10,3 na 10,7 litru. V září 1979 dostal Kurzhauber vyšší budku o 60 mm s příslušně zvýšenými bočními okny, o dva roky později byla zvýrazněna mřížka chladiče, nápis MAN se posunul více na střed, zmizelo označení Diesel, ale lev Büssingu v charakteristickém obdélníku zůstal. V roce 1972 přibyl vidlicový osmiválec 12 763 cm3 o výkonu 235 kW (320 k)/2500 min‑1; třínápravový typ 26.320 DHK (6x4) resp. DHKA (6x6) s ním vykazoval užitečnou/celkovou hmotnost 11/26 tun. Přeplňované řadové šestiválce 11 413 cm3 dosáhly výkonu 206 kW (280 k) v typu 26.280 DHK/ DHKA, později až 235 kW (320 k). V Evropě ale nastal odklon od kapotových automobilů, vládu převzaly bezkapotové trambusy, Kurzhaubery sloužily

5 hlavně ve stavebnictví a u hasičských sborů, či pro svou robustnost nalezly uplatnění v těžkých provozních podmínkách rozvojových zemí. V roce 1994 byl v Německu vyroben poslední. Dnešní MAN Truck & Bus AG se sídlem v Mnichově je největší firmou MAN Gruppe, kromě Německa vyrábí užitková vozidla v Turecku, Indii, Jižní Africe, Brazílii a Rusku. MAN patří k průkopníkům vzně tových motorů, první Diesel v nákladním voze MAN vyjel v roce 1924. Jinými inovacemi byly vícepalivový motor (1955), první motor pod podlahou autobusu (1959), patentovaná řešení přímého vstřikování nafty do kulového prostoru v pístu (M a HM-Verfahren od 1953, resp. 1963), turbínový tahač návěsů (1969), MAN Elektrobus s akumulátorovým přívěsem (1970) a další. MAN je i významným dodavatelem motorů pro jiné účely, už v šedesátých letech je poskytoval dalším výrobcům, zvláště pak pro přestavby amerických automobilů ze zážehových na vznětové motory. Patřily k nim Dodge, Ford, REO, White, GMC, Fargo, Mack a Brockway. Do roku 1968 rovněž dodal 1500 motorů pro pařížské autobusy. ■

Pohled na čtvrtinu typů MAN z nabídky roku 1965 (výkonové třídy 156, 180 a 212 k; alternativně 230 k)

1/2019 THauto

► LE MAY AMERICA’S CAR MUSEUM

Foto Tom Hyan

eXtra

Harold LeMay nejen otevřel svou sbírku veřejnosti, ale také inicioval stavbu velkého automobilového muzea, které bylo otevřeno v roce 2012...

Haroldovi LeMay jsme se dozvěděli vůbec poprvé na Detroitském autosa lonu, kde byla příprava America’s Car Museum (ACM) v novém tisíciletí mnohokrát před stavena, a to dokonce na samostatném stánku. Jeho odkazu se ujala rodina a další mecenáši, kteří nakonec dílo dovedli do zdárného konce. Dnes patří ACM k největším turistickým atrakcím města Tacoma v americkém státě Washington a je největším stánkem automobilové historie v severozápadní části USA. Každoročně na Detroitský autosalon přijíždějí vyslanci muzea po ose v historických vozech, které jsou pak vystaveny v tiskovém středisku. Loni to byly klasický pickup Chevrolet El Camino z počátku sedmdesátých let, sportovní kupé Chevrolet Camaro SS 350 (1969) a víceúčelový Internati onal Harvester Travelette (1962)... Původní rozpočet na nové muzeum činil 75 milionů USD, a proto ještě za Ha roldova života vznikla LeMay Family Collection Foundation, jenže plné po

auto 2019/1

TOM HYAN a HELENA HYANOVÁ, Tacoma (WA), USA Dva vozy Cadillac; zleva Coupé De Ville 1959 (motor V8 6,4 litru) a Eldorado Convertible 1955 (V8 5,4 litru)

krytí investice se do jeho smrti nepodařilo zajistit. Trvalo více než jedenáct let, kdy na pozemku věnovaném měs tem Tacoma vznikla moderní stavba LeMay America’s Car Museum za přispění řady sponzorů. Haroldova man želka Nancy věnovala patnáct milionů na zvýšený roz počet 100 milionů USD, město dalo pozemek v hodnotě 17 milionů, automobilová federace AAA of Washington přidala 1,6 milionu a k dalším mecenášům patří aukční síň Bonhams, letecký koncern Boeing, pojišťovna State Farm, místní deník The News Tribune z Tacomy a jiní. Architektonicky nápaditý projekt od Alana Granta (LARGE Architecture z Los Angeles) realizovala firma JTM Construction ze Seattle, budova má hliníkový plášť s klenbou ze dřeva oregonské sosny a muzeum bylo slav nostně otevřeno 2. června 2012. Na čtyřech podlažích s plochou 1,53 hektaru, vtipně spojených vpravo se stupnými a vlevo vzestupnými chod níky, je vždy vystaveno 300 až 350 automobilů, přičemž expozice se prů běžně obměňují a probíhají různé vý

Foto Tom Hyan

3 4

Foto Helena Hyanová

1 Pontiac Firebird TransAm, sesterský typ Chevroletu Camaro, symbol sedmdesátých let 2 Lincoln 124A Touring Car z roku 1923, poháněný osmiválcem 5,9 litru s válci do V/60° a výkonem 66 kW (90 k) při 2800 min‑1 (model 1923) 3 Sportovní AMX od American Motors (1969), osmiválec 5,6 nebo 6,4 litru, který proslavil Craig Breedlove vytvořením 106 rekordů na zkušební dráze Goodyear v Texasu 4 Ford Super Deluxe Station Wagon, jeden z posledních Woodie (1948), vidlicový osmiválec SV 3,9 litru o výkonu 74 kW (100 k)

5 stavy (při naší návštěvě to byly BMW Motorsport North America). Muzeum je především oslavou amerických vozů, vždyť LeMay vlastnil tři stovky Chevroletů a tři stovky Cadillaců! Nyní se v muzeu střídají zapůjčené exponáty také od jiných sběratelů, k nimž patří Nicola Bvlgari a Jay Leno. Muzeum sa mozřejmě spolupracuje s původní sbírkou LeMay Collections at Marymount, vzdálenou slabou půl hodinku jízdy na předměstí Tacomy v Marymountu u Spanaway (viz reportáž v TH Auto 12/2018). Vy platí se navštívit obě dvě expozice, muzeum je moderní, sbírka více depozitářem, ale i tam jsou tři haly upravené pro běžnou individuální prohlídku (do dvou velkých skladišť automobilů se však do stanete jen s průvodcem). Průvodce si ostatně

ůžete objednat i v muzeu, dobrovolníci (zpravidla m aktivní důchodci) jsou vždy potěšeni, když s nimi navážete rozhovor a projevíte zájem. Připomeňme, že zakladatel sbírky v Marymountu a iniciátor muzea v Tacomě vydělal obrovské jmění poctivým podnikáním a neustávající pílí, stal se multi milionářem, ale vždy zůstal skromný a do posledních chvil života nejraději pracoval na svých automobilech. Joseph E. LeMay s chotí Marií E. Couch-LeMay měli tři děti, nejúspěšnější byl nejmladší syn Harold, který přišel na svět 4. září 1919 v Yakimě ve státě Washing ton. Podnikat začal v Parklandu mezi Tacomou a Spanaway (tam je Marymount); jeho Spanaway Garbage svážela komunální odpad a Victory Bus Lines vozily dělníky do loděnic v Tacomě. ►►►

5 Dva vozy Metropolitan 1500 (vlevo ročník 1960, vpravo 1959), které pro American Motors vyráběl britský Austin v Longbridge (první typ 1200 debutoval v roce 1954) 6 Dodge Caravan alias Chrysler Voyager, který prosadili Lee Iacocca a Hal Sperlich, tvůrci Mustangu, když byli propuštěni od Forda (na snímku model 1986)

1/2019 THauto

Foto Helena Hyanová

Foto Tom Hyan

► LE MAY AMERICA’S CAR MUSEUM

2 1 Lincoln model 76H Convertible (1947), vidlicový dvanáctiválec 5,0 litru o výkonu 96 kW (130 k) při 3600 min‑1 se třístupňovou převodovkou (rychloběh na přání) 2 Chevrolet Impala SS z roku 1964, poháněný vidlicovým osmiválcem 4,6 litru o výkonu 143 kW (195 k) 3 Cord 812 Westchester Sedan, průkopník předního pohonu, vidlicový osmiválec 4,7 litru o výkonu až 125 kW (170 k) s kompresorem (model 1937)

auto 2019/1

3 V šedesátých letech se oženil s Nancy, mají sedm dětí, a když zemřel 4. listopadu 2000, měly jeho firmy 475 zaměstnanců a vlastnil přes tři tisíce automobilů. Podnik Harold E. LeMay Enterprises, Inc., zaměřený na sběr a svoz odpadu, prodala rodina roku 2008 s podmínkou, že jeho jméno musí být zachováno. Tak se i stalo, při naší cestě po severovýchodě USA jsme viděli popelnice i popelářské vozy označené LeMay... Čtyři podlaží muzea ACM jsou rozdělena na vstupní galerii pro různé výstavy, dolů scházíte do Lucky’s Garage (pocta Haroldu LeMayovi), Photo Car (vy brané klasické vozy) a Club Auto (spodní podlaží); spojují je tři sestupné chodníky vpravo (Custom Coachworks, Master Collectors a Route 66) a tři vzestupné (Powering the Future, NASCAR a British Invasion). Názvy prozrazují zaměření exponátů, ne chybějí alternativní pohony, závodní vozy stock cars a populární britské importy v čele s Jaguary a MG; expozice se průběžně obměňují, vozidla jsou po jízdná a často vyjíždějí na různé akce. Mezi americ kou klasikou dominují vozy čtyř velkých koncernů Ford (Lincoln, Mercury, Edsel), Chrysler (Dodge, Plymouth, Imperial, De Soto), General Motors

(Chevrolet, Pontiac, Oakland, Buick, Cadillac, ldsmobile, La Salle) a American Motors (Hudson/ O Nash, Metropolitan, Rambler, AMC/AMX). Nechy bějí ani další významní výrobci Willys (Jeep), Auburn (Duesenberg, Cord), Studebaker/Packard, Interna tional Harvester, REO, Stanley (parní), Hupmobile, Marmon, Crosley (minivozy), Detroit Electric, Baker Electric a mnozí další. S návštěvou nadšenců se počítá, a proto zvýhodněné kumulované vstupné do obou sbírek za 25 dolarů je k dispozici, navíc s možností se vrátit, pokud jste si nestihli všechno prohlédnout. Na důkladnou prohlídku totiž potřebujete nejméně pět hodin, a to jak v Mary mountu, tak v centru Tacomy! Muzeum ACM najdete snadno, jeho futuristická stavba stojí hned vedle spor tovního stadionu Tacoma Dome. Pro staromilce, kteří ještě rádi čtou, je v těsné blízkosti obrovský antikva riát Tacoma Book Center. Ani odtamtud jsme neode šli bez úlovků, jmenovaly se Daredevils of Speedways od Rosse Olneye (představení slavných závodníků od Billa Vukoviche po Maria Andrettiho) a The Modern Steam Car od Thomase Derra a Floyda Clymera (historie a současnost parních automobilů)... ■

4 5

▲ Studebaker Champion Starlight Coupé 1951 s řadovým šestiválcem 2,8 litru o výkonu 63 kW (85 k); na designu pracoval slavný Raymond Loewy Foto Helena Hyanová

▼ Chrysler 300 E, jeden z prvních muscle cars, pohání osmiválec 6,8 litru o výkonu 280 kW (380 k); vznikl v roce 1959 (pouze 690 vozů)

4 International Harvester model MW, dva typické užitkové highwheelers z let 1913 (vpředu) a 1912 5 Legendární Volkswagen T2 Camper Bus se vzduchem chlazeným čtyřválcem boxer 1,6 litru, uloženým vzadu (1967) 6 Oldsmobile Dynamic Special Sixty, v roce 1947 nabízený se šestiválcem 3,9 litru nebo osmiválcem 4,2 litru 7 Elektrický Comuta-Car z roku 1981 (vylepšený Sebring Vanguard) dosahoval 56 km/h, zrychloval 0 – 48 km/h za 15 sekund a na jedno nabití ujel 64 km 8 Zmrzlinářův Cushman Ice Cream Wagon, přestavba nákladního typu 39 Package Delivery (1956)

Foto Tom Hyan

LE MAY AMERICA’S CAR MUSEUM 2702 East D Street, Tacoma, Washington 98421, USA www.americascarmuseum.org Tel. 001 253 779 8490 otevřeno denně 10 – 17 h Základní vstupné 18 USD; resp. 25 USD společně s LeMay Collections at Marymount Fotografování povoleno; parkování zdarma

1/2019 THauto

► MILAN JOZÍF (22. 9. 1935 – 16. 8. 2018)

V loňském roce opustil Milan Jozíf po dlouhé nemoci tento svět, ale pokud mu zdraví dovolilo, do poslední chvíle sledoval nejen automobilový svět... TOM HYAN

Na semináři o bezpečnosti automobilů Ford (1993)

MILANE, DĚKUJEME

auto 2019/1

Foto z archivu TH Motormedia

asopis Automobil se stal jeho osudem, většinu pracovního života strávil coby šéfredaktor odborného automobilového měsíčníku, jenž byl studnicí poznání pro všechny nadšence dvou i čtyř kol, a to v omezeném prostoru minulého režimu. Strojní inženýr Milan Jozíf se ujal funkce šéf redaktora Automobilu před padesáti lety a vykonával ji dlouhých 33 let, než ji předal mojí maličkosti a další dva roky působil jako ředitel vydavatelství Unipress, které časopis privatizovalo a vlastně zachránilo. Musíme si uvědomit, že příprava odborného časopisu před rokem 1989 byla záslužnou činností, šířením po znání a technických informací, k jakým u nás nebyl přístup, žádné servery neexistovaly. Cestovat se běžně nesmělo, a tak informace ze svobodného světa měly cenu zlata, málokdo je dokázal předat čtenářům právě tak jako Milan Jozíf a jeho Automobil. Tento technický měsíčník nahrazoval i učebnice, když přinášel nej novější technické poznatky. Po roce 1989 se trojici přátel Milanu Jozífovi, Vlastimilu Ševčíkovi a Miranu Velkoborskému podařilo časopis zprivatizovat a vydá vali jej až do konce roku 2002. Milanu Jozífovi vděčím za svoji kariéru motoristického novináře. Poznali jsme se koncem šedesátých let, kdy Milan připravoval výstavu Člověk a automobil 1970. Na pražské výstaviště tehdy Giorgetto Giugiaro poslal svůj slavný koncept Iguana. Milan mi pomohl ještě jako studentovi, poskytl vzácné informace a začal jsem externě spolupracovat. Několikrát mě navrhl do redakce, několikrát to komunisté neschválili (oni tehdy schvalovali všechno). Podařilo se až v roce 1996. V nové době jsme prožili mnohé akce společně, vzpo mínám na velké jízdy po celé Evropě, USA, Japonsku i Africe. Hodně jsem se od Milana naučil a podle svého nejlepšího vědomí pak pokračoval v Automobilu až do března 2016. Další už je historie. Milan byl zklamán, když mě nový majitel Automobilu vyhodil, stejně jako Helenu, která realizovala grafiku Automobilu v letech 2003 – 2016; zůstali jsme nadále v kontaktu. Milan přežil zdravotní problémy také pro láskyplnou péči své choti Evy, která mu byla nablízku až do posledního dne. Milane, díky a R.I.P., pokračujeme v odkazu klasického Automobilu v našem novém TH Auto! ■

1 3

2 1 V roce 1971 navštívil redakci ve Spálené ulici v Praze crash dummy, tedy Oscar od firmy Ogle, kterou v Anglii vedl někdejší československý občan Tom Karen (dne 30. 12. 2018 byl poctěn titulem OBE, tedy Řádem britského impéria) 2 Tom Hyan a Milan Jozíf v redakci Automobilu ve Svobodově ulici v Praze 2 (rok 2000) 3 Za volantem sedanu Vauxhall Lotus Carlton (Omega) při návštěvě Lotus Cars (1992) V uvolněné atmosféře šedesátých let vyjel Milan do milované Anglie; na snímku v Land’s End při testu Triumphu GT6 v roce 1969, na další cestu si kvůli nepřátelskému komunistickému režimu musel počkat až do roku 1986, funkci šéfredaktora však uhájil...

1/2019 THauto

► Čínská společnost BYD na podzim 2018 zahájila výrobu elektrických autobusů ve francouzském Allonne u Beauvais. První dva městské busy 12 m byly dodány 8. prosince, následovaly tři menší 8,7 m pro Dunkirk a kloubový 18 m zamíří do Orléans. Není bez zajímavosti, že tradiční výroba francouzských autobusů Renault (Berliet, Saviem) byla ukončena na základě regulace EU, když došlo ke spojení Renault VI/ Volvo Group, a společná divize Irisbus (nyní Iveco Bus) musela být odprodána italskému partnerovi IVECO (v roce 2003). Podobně zanikla výroba traktorů Renault, tu v roce 2003 koupil německý Claas. ► Skupina Volkswagen nejprve vytvořila TRATON AG (dříve Volkswagen Truck & Bus AG) se sídlem v Mnichově jako sdružení výroby užitkových vozů a autobusů Scania, MAN a VW (brazilských), ale v prosinci je změnila na tzv. evropskou společnost TRATON SE, což přináší jisté výhody v integraci jednotlivých závodů a globální pozici s evropskou identitou. Předsedou představenstva zůstává Andreas Renschler (ex-Daimler, ex-Smart) a sídlo v Mnichově, byť některé složky jsou ve švédském Södertälje (Scania).

auto 2019/1

VOLKSWAGEN: DOBA ELEKTRICKÁ Na prvním E-Salonu 2018 pro elektrizovaná vozidla v Praze se v české premiéře představil nejen sériový Volkswagen e-Crafter, ale také prototyp elektrické rozvážkové tříkolky Cargo e-Bike. První je 100 % BEV (Battery Electric Vehicle) na základě nejúspěšnějšího produktu VW Nutzfahrzeuge na českém trhu a coby e-Crafter, odvozený od klasického Crafteru, se také vyrábí v Polsku. Skříňový vůz s ložným objemem až 10,7 m3 a užitečnou hmotností do 1,7 t pohání vpředu napříč uložený elektromotor 50/100 kW s jednostupňovým převodem EQ290 a vyspělým systémem rekuperace, takže ujede až 173 km na plnou kapacitu akumulátorů Li-Ion 35,8 kWh. Největší rychlost je omezena na 90 km/h. Rychlodobíjení na 80 % trvá 45 minut. V ČR bude zpočátku 12 prodejních a servisních míst (plán je 40 + 83 do roku 2020), ceny od 1 645 409 Kč bez DPH. Druhý Cargo e-Bike je koncept Pedelec (tedy Pedal Electric Cycle), takže jezdec musí přišlápnout, elektromotor má jen 0,25 kW a dovoluje rychlost 25 km/h. Užitečná hmotnost včetně řidiče činí 250 kg. Představeno na IAA 2018 v Hannoveru, výroba začne letos u Volkswagenu ve stejném městě.

Foto Tom Hyan

► Koncem listopadu proběhla v Turínu poslední aukce Bertone Memorabilia, Ricambi e Modelli di Stile. Na prodej bylo vše, co zbylo po zavření slavného studia designu v roce 2014, a také vše našlo zájemce, v průměru za čtyřnásobek vyvolávací ceny (modely, nářadí, archiv). Už dříve se prodaly vzácné vozy ve snaze zachránit firmu. Pak zasáhla italská vláda, takže další byly prohlášeny za kulturní památku a zůstaly v Itálii. Automotoclub Storico Italiano získal kolekci v roce 2015 a slíbil vozy vystavit v leteckém muzeu Volandia. Paní Lilli Bertone, vdova po Nucciovi, totiž po smrti manžela získala vládu nad firmou, ale dovedla ji k bankrotu. Nuccio Bertone zemřel v roce 1997, jeho podnik vedla Lilli a dcery Barbara a Marie-Jeanne, výrobní závod ovšem prodaly Fiatu a soustředily vše na Stile Bertone (design), jenže firma už nezískala velké zakázky.

► Krátce ► Z DOMOVA & ZE SVĚTA

DONALD PANOZ (1935 – 2018)

Foto Tom Hyan

► Španělský Seat loni oslavil 25 let v Martorellu desetimiliontým vyrobeným automobilem! V závodě se dosud vyrábělo 39 různých typů včetně Audi (nyní nová A1, dříve Q3). V roce 2018 celý Seat dodal rekordní počet vozů (kolem půl milionu), zavedl novou značku Cupra, uvedl velké SUV Tarraco a na cestě ke globalizaci (Seaty se prodávají v 80 zemích) posílil výrobu v alžírském Relizane a připravuje kooperaci ve vývoji a výrobě elektromobilů v Číně (Seat/VW/JAC), kam značka znovu vstoupí v roce 2021.

Don Panoz, výrobce závodních vozů a pořadatel automobilových závodů, zemřel loni 11. září v Duluthu (GA). Syn italského emigranta do USA, který si zkrátil jméno z původního Panunzio, nejprve s Milanem Puškarem srbského původu založil farmaceutickou firmu v Pensylvánii (Milan, nyní Mylan), pak svoji v Irsku (Élan) a po návratu do USA (Georgia) kromě vývoje léčiv postavil vinice, golfová hřiště, turistické resorty, závodní týmy a se synem Donem malou automobilku. Za mořem zachránil mistrovství IMSA a uvedl American Le Mans Series i Women’s GT Open Series, vyrábí vlastní sportovní vozy Panoz, koupil britskou výrobu monopostů G Force a Van Diemen, vlastnil různé okruhy atd. Jeho vozy vyhrály nespočet závodů, naposledy Panoz Avezzano dobyl americký šampionát Pirelli World Challenge GTS 2018. Na snímcích Don Panoz se svými inženýry na okruhu v Mostě 2001 a Tomáš Enge za volantem jeho vozu, když posádka Tomáš Enge/ Jarek Janiš na Panozu LMP1 Roadster s motorem Élan-Ford 6.0 V8, uloženým vpředu (!), obsadila celkově třetí místo.

Kresba a foto General Motors

SLAVNÉ MOTORY

Chevrolet Corvette 1992 (C4)

CHEVROLET 5.7 V8 LT1 (1992) Nejrozšířenější zážehový motor světa je Chevrolet Small Block V8, vyráběný od roku 1955, jehož základní koncepce přežila půl století a pokračuje vlastně dodnes. Na kresbě LT1 druhé generace, uvedený v Chevroletu Corvette v roce 1992 s litinovým blokem a hliníkovými hlavami válců (a pak v Camaru/Firebirdu 1993). Verze s litinovými hlavami byla pro sedany (resp. kombi) klasické koncepce Chevrolet Caprice/ Impala SS, Buick Roadmaster a luxusní Cadillac Fleetwood (do 1996).

Osmiválec do V/90°; OHV 2V; MPI; 10,25:1 Objem válců 5736,5 cm3 (ø 101,6 x 88,39 mm) Výkon 221 kW (300 k)/5000 min‑1 (Corvette)

Kresba a foto General Motors

SLAVNÉ MOTORY Chevrolet Corvette Z06 (C5)

CHEVROLET 5.7 V8 LS6 (2004) Nejrozšířenější zážehový motor světa je Chevrolet Small Block V8, vyráběný od roku 1955, jehož základní koncepce do V/90° s roztečí válců 4,4 palce (111,76 mm) a rozvodem OHV 2V přežila půl století a pokračuje dodnes. Vyobrazen celohliníkový typ LS6 třetí generace se zvýšeným výkonem, určený pro sportovní vozy Chevrolet Corvette Z06 (C5) a sedany Cadillac CTS-V Series.

Osmiválec do V/90°; OHV 2V; MPI; 10,5:1 Objem válců 5665 cm3 (ø 99 x 92 mm) Výkon 302 kW (411 k)/6000 min‑1 (Corvette Z06)