TH Auto 01 2023 (leden)

JUNKERS DIESEL

Dvoudobý vznětový motor má v letecké verzi dva klikové hřídele a plnění odstředivým dmychadlem, ve verzi pro nákladní vozy a průmyslové aplikace jediný klikový hřídel, s nímž jsou horní písty vždy spojeny dvěma dlouhými ojnicemi, válce plní pístové dmychadlo. Prof. Hugo Junkers postavil motor s protiběžnými písty už v roce 1893, vznětovou verzi v nákladním voze uvedl 1926, první letecký Jumo 4 (204) se rozběhl v roce 1928. Ventily byly nahrazeny výfukovými kanály ve stěnách válců, pouze verze pro vozidla využívá navíc plnicí ventily v hlavách válců. Letecké typy Jumo 204 (205) mají šest válců o objemu 28,6 (16,6) litru při vrtání 120 (105) mm a zdvihu 2x 210 (160) mm; výkon až 551/441 kW (750/600 k). Vozidlový motor má 2, 3 nebo 4 válce, objem 2,7/4,1/5,4 litru při vrtání 85 mm a celkovém zdvihu 240 (144 + 96) mm; výkon až 88 kW (120 k).

MOTORY

Jumo 205 (v řezu) se uplatnil v různých letadlech, větší Jumo 204 v obřím dopravním Junkers G38 (1934)

Dvouválcový

Junkers Diesel poháněl i nákladní vozy Lancia (na snímku typ Ro 264C z roku 1932); italská automobilka vyráběla upravené motory Junkers v licenci

Kresby Junkers

otevíráte první číslo osmého ročníku TH Auto, internetového časopisu, který pro vás připravujeme od května 2016, kdy jsme přišli o možnost systematicky publikovat články o automobilismu v kdysi renomovaném tištěném časopise. Děkuji všem, kteří nás na nové cestě podpořili, a také děkuji vám, čtenářům, za setrvalou přízeň. Před rokem jsem na tomto místě vyslovil naději, že nový rok bude lepší než ten minulý. Bohužel jsem se mýlil. Je opravdu neuvěřitelné, že v éře největších znalostí lidstva a největších možností nadále účelově vytváříme krize, a to nejen hospodářské. Rok 2023 je také očekáván s napětím. Jak se vyvine evropské hospodářství, na kterém visí naše existence, zejména po sebevražedných nápadech úředníků z Bruselu? Kdo zavinil devastaci evropského průmyslu, převedl výrobu téměř všeho do komunistické Číny a zavedl závislost na ruských dodávkách energie? Evropský Green Deal je pouze politickým rozhodnutím. Evropa sama svět nezmění, jen zničí obory, v nichž vynikala. Víte, že Čína v roce 2021 vyrobila 26 082 220 automobilů (viz statistiky OICA) z celkové světové produkce 80 milionů, zatímco před dvaceti lety to bylo 1,8 milionu a v roce 1958 jen několik stovek? Jak se zasloužila o udržitelnost? Myslíte si, že snad vyrábí jen elektromobily? Že nespaluje hnědé uhlí? A že Evropa místo lokální výroby dováží z Číny i papírové tašky? Vzhledem k tomu, že by stačilo vzít rozum do hrsti, bude to asi v Bruselu trochu jinak. Nic se ale nejí tak horké, jak se uvaří. Snad budou syntetická paliva dříve, než vymřou konstruktéři spalovacích motorů. Všechno nejlepší v roce 2023, hlavně pevné zdraví a zdravý rozum!

2023

OSMÝ ROČNÍK číslo 1 (81), leden 2023 Internetový měsíčník, vychází od roku 2016 na

Vydává TH Motormedia

šéfredaktor: Ing. Tomáš Hyan tom hyan@caroftheyear cz +420 603 725 139

fotograf: Jiří Maršíček jiri@marsicek net art director: Mgr. Helena Hyanová helena hyanova@gmail com adresa redakce: Křižíkova 37, 186 00 Praha 8 © TH Motormedia, 2023

redakční spolupráce: MUDr Jiří Nezdařil sr , MUDr Jiří Nezdařil jr , Ing Jiří Wohlmuth

►►► OBSAH

PRAGA Bohema 2

BMW iX M60 (i20) 6

MERCEDES-BENZ C 220 d

All-Terrain (S206) 10

OPEL Astra L (EMP2 V3) 14

FORD Focus Active 2022 18

FERRARI Purosangue (F175) 22 Novinky ze světa hypercars 26

Novinky ze světa automobilů 28

Rodinné závodní tradice (1) 30

Mistři F2 / F3 2022 33

Roger Penske 34

ČZ Strakonice (1950 – 1972) 40

Jezdci formule 1 42

Patrick Tambay (1949 – 2022) 43

Legendy okruhů 44

Nadace Elišky Junkové: ŠKODA 1100 OHC Coupé (1959 – 1960) 48

AUSTIN A40 Farina (1958 – 1967) 52 WHITE Horse (1939 – 1942) 56

Technické muzeum Tatra (Kopřivnice) 62

PŘIPRAVUJEME ◄◄◄

MADE IN CZECHIA

Návraty starých značek jsou velkou módou, patří k nim i česká Praga, která 23. listopadu představila svůj hypersport Bohema...

Č

eská značka Praga loni oslavila 115 let od svého založení jako Pražská automobilová továrna, s.r.o., aby během dlouhých let prošla mnoha peripetiemi včetně změn majitelů, válečného bombardování a poválečného znárodnění i postupného zániku, několikerého znovuzrození pro výrobu motocyklů a nákladních vozů v devadesátých letech až k návratu na závodní dráhu zásluhou podnikatele Petra Ptáčka, který slavnou značku získal a využil nejen pro vstup do světa motokár, ale i sportovních automobilů.

V podvečer 23. listopadu 2022 byl zveřejněn projekt Praga Bohema, překvapení v podobě českého hypersportu, který bude schválen i pro silniční provoz. Vzápětí se objevila videa z testování prvních kousků na Slovakiaringu a Dunsfold Aerodrome (tam měl vůz čes­

TOM HYAN

kou poznávací značku F 65 56). Od zahraničních kolegů jsme se dozvěděli, jak vlastně Bohema vypadá (na videu vůz představil Ben Collins). Vývoj trval pět let, z předcházejícího typu R1 novinka nic nepřebírá. Šéfdesignerem Praga Cars je už od časů původního K1 Attacku Slovák Juraj Mitro, který se svou manželkou Etelou vede vlastní Mitro Design v Bratislavě (jeho posledním hitem kromě Bohemy je nábytek z uhlíkových kompozitů). A co je K1 Attack? První slovenský sportovní automobil Dicka Květňanského, který se rodil od roku 1997, představil na Carlisle Auto Show 2001 v Pensylvánii a začal prodávat v roce 2003 (motory Honda 2.0 I4 nebo Ford 2.5 V6). V roce 2011 do slovenské firmy Race4Slovakia, s níž už spolupracovala na vývoji nového typu R4, vstoupila pražská společnost Praga­Export, s.r.o., čím byly položeny základy pro

Foto Praga

výrobu nových sportovních automobilů Praga. Z otevřeného K1 Attacku vzniklo kupé Praga R4S s jiným motorem a jeho výrobce se proměnil na Praga Cars. Následovala expanze do světa, když ve spolupráci s Intrepid Karting International začala v Itálii produkce široké škály motokár se značkou Praga, jež ihned začaly sbírat úspěchy na celém světě. Sportovní vozy Praga R4S a nová R1 (od 2013) se nadále vyráběly ve slovenské Orechovej Potoni (Slovakiaring), první typ R4S měl osmiválec RPE (Radical Performance Engines) 3,2 litru o výkonu 375 kW (510 k) se šestistupňovou sekvenční převodovkou Quaife, druhý R1 dostal čtyřválec Renault Sport 2,0 litru o výkonu 154 kW (210 k), resp. až 287 kW (390 k) v evoluční verzi R1T (turbo), se šestistupňovou převodovkou Hewland; základní filozofií však vždy byla co nejnižší hmotnost. Vozy Praga nejsou homo­ ►►►

Foto Praga

je

2, 3 Praga R1

se představila v roce 2013, o osm let později prošla modernizací

4

logovány pro některou z kategorií FIA, ale jezdí v jiných šampionátech jako jsou Dutch Supercar Challenge, Britcar Endurance (tam byla založena vlastní třída Praga UK Class), FARA (Formula and Automobile Racing Association) z Floridy a další.

Vyvrcholením aktivit Praga Cars je nový dvoumístný hypersport Praga Bohema, který zachovává kompozitovou konstrukci trupu a karoserie, ale přechází na zatím nejvýkonnější motor, jaký kdy Pragu poháněl. Výrobce získal oficiální svolení od Nissanu na použití hliníkového vidlicového šestiválce typu PL38DETT (3,8 litru DOHC 4V Twin­Turbo) z vozu Nissan GT­R, který v úpravě britské firmy Litchfield Engineering dává standardní výkon 515 kW (700 k)/ 6800 min­1 a největší točivý moment 725 N.m/ 3000 – 6000 min­1, což je při hmotnosti 982 kilogramů (pohotovostní bez paliva) zárukou neobyčejných výkonů (0 – 100 km/h do

2,3 sekundy, rychlost přes 300 km/h). Na rozdíl od GT­R je motor uložen uprostřed před poháněnou zadní nápravou, hovoří se však o možnosti naladění i na více než 736 kW (1000 k), s čímž už má Litchfield zkušenosti. Úprava na mazání se suchou klikovou skříní zase snižuje zástavbovou výšku a tedy i polohu těžiště. Převodovka je sekvenční šestistupňová Hewland s poloautomatickou funkcí či řazením páčkami pod volantem, palivová nádrž má objem 74 litrů. Aerodynamicky optimalizovaná karoserie (CFD a doladění ve větrném tunelu utajeného týmu F1) přispívá k přítlaku přes 8,8 kN (900 kp) při rychlosti 250 km/h. Podvozek si v ničem nezadá s čistokrevnými závodními vozy, lichoběžníkové závěsy využívají přenos vzpěrami pushrod na horizontálně situované tlumiče pérování. V lehkém voze, kde jen 180 kg tvoří neodpružené hmoty, nemuseli konstruktéři sáh­

nout po drahých aktivních tlumičích. Kompozitové kotouče brzd mají průměr 380 mm a šestipístové třmeny, kola s centrální maticí jsou 18“ vpředu a 19“ vzadu, ale lze použít kola 18“ na obou nápravách, což zaručuje kompatibilitu s rozměry pneumatik podle předpisů FIA GT3. Novodobá Praga Cars vždy vyráběla jen kompozitové konstrukce, přičemž využívá domácí produkce v České republice a na Slovensku. Vzhledem k tomu, že je vůz určen i pro silniční provoz, jsou v bočnicích před zadními koly originální schránky pro účelově tvarovaná zavazadla (objemu po 50 l), jež se do nich shora vkládají. Ve dvoumístném kokpitu, čalouněném alcantarou nebo kůží, je multifunkční snímací volant se středovým displejem. Nechybí klimatizace, Launch Control, hasicí zařízení, elektrická parkovací brzda, držák mobilního telefonu (pro navigaci), nastavitelné pedály i opěradla sedadel.

1 Předchůdcem Bohemy

kompozitová Praga R1

Bohema byla uvedena v roce 115. výročí od založení Pražské automobilové továrny (od 1907 PAT, od 1909 Praga)

Foto Praga

Nová Praga Bohema se už nebude vyrábět v Orechovej Potoni, ale v České republice ve spolupráci s Kresta Racing, firmou pětinásobného českého mistra v rally Romana Kresty a účastníka WRC s vozy Škoda a Ford. Prvních deset vozů vznikne ještě letos, od 2024 by jich mělo být kolem dvaceti ročně až do konečného množství 89 exemplářů, což v době uvedení vozu symbolizovalo 89 let od vítězství Petra Muchy na dvou­

litrovém šestiválci Praga Alfa Sport v 1000 mil československých 1933. Globální prodej Bohemy bude zajišťovat Praga Cars UK s novým střediskem ve Velké Británii. Na vývoji vozu se podíleli Ben Collins, čtyřnásobný účastník 24 h Le Mans, jezdec Pragy R1 a nejúspěšnější Top Gear Stig, ale také Romain Grosjean, bývalý jezdec F1 a současný účastník mistrovství Indy Car. Základní cena vozu je od 1,31 milionu dolarů. ■

1)

Kabriolety Škoda

Rapid Jak kupé z Kvasin o střechu přišla Asi čtyři stovky kupé Škoda Rapid obou generací byly v sátých letech přestavěny na kabriolety. První zhotovila v 1983 německá firma Meise, nejvíce jich – přes tři stovky plechové střechy anglická firma LDD. Další otevřené vozy Rapid vznikly v

letech 1916 1917 vyna­ ložily francouzské vojen­ ské orgány značné úsilí, nešetřily časem ani penězi na pokusech proniknout uvedeným směrem hlouběji africké pouště. Konečným cílem bylo zlepšit dopravní spojení mezi francouzskými kolo­ niemi na severu Afrique Française du Nord (AFN), na jihozápadě – Afrique Occidentale Française (AOF). První vážný pokus byl učiněn roku 1916 na popud gene­ rála FrançoiseHenryho Laperrineho. Dvě auta se pokusila přejet 750 km oddělují­ cích Ouarglu In Salah. Jedno nich muselo vzdát, druhé dorazilo po dvaceti dnech „s pomocí kombinace prkna, lopaty, tažného velblouda dobře namazaných svalů,“ napsal později o tomto pokusu kapi­ tán Bettembourg V roce 1917 se povedlo dojet do In Salah pěti automobilům.

tři generálem Laperrinem za dvanáct dní. V prosinci 1918 jel poručík Bellot generá­ lem Laperrinem do Aoulefu potom pokra­ čovali ještě asi 300 km jižně In Salah směrem pohoří Hoggar. Následující rok od února do března vedl kapitán Bettem­ bourg expedici Saoura Tidikelt. Výpravu na Saharu využívající automobily leta­ dla nařídil generál Robert Nivelle, vrchní velitel francouzských jednotek na severu Afriky. Cílem mise byl průzkum cesty prove­ kteroukoli roční dobu masivu Ahnet průchod tímto masivem ve směru na Niger. Zároveň měla výprava prozkoumat přistávací plochy pro letadla možnost trasy pro transsaharskou železnici. K cestě byly použity čtyři automobily tuniského letectva značky Brasier dvě dodávky Fiat přepra­ vující leteckou techniku palivo pro letadla 2) Lehké nákladní automobily Brasier upravil pro účely vojenského letectva Maxime de Lafargue, pilot později velitel jednoho letišť Tunisu. Ve vojenském žargonu byly tyto označované za „vojenské tahače

vyba­ vením pro letectvo technickým zařízením pro poštovní úřad Tamanrasset, kam jich dorazilo jen devět. „Jaká tato expedice byla, Louis Audouin‑Dubreuil (1887–1960), důstojník 10. husarského regimentu vyznamenaný v první světové válce válečným křížem. Roku 1917 stal vojenským pilotem byl odvelen do Tunisu jako velitel letiště Zarzisi. Účastnil několika výprav severní Africe se speciálními automobily Brasier. panem Haardtem projel Saharou a potom roce 1924–1925 napříč Afrikou v roce 1931–1932 Asií. Během druhé světové války velel leteckým jednotkám Tunisu, kde pak rodinou až do

První dva pod velením kapitánaSigonneyho dojely za šest dní, další

Časopis France Militaire 13. července 1923.

První úspěšný přejezd Sahary automobilem z Touggourtu do Timbuktu Karavaně složené z velbloudů trvá cesta z Touggourtu do Timbuktu šest až sedm měsíců. S méharou, což je u velbloudů něco jako anglický plnokrevník u koní, trvá cesta osm až deset týdnů,

Ing. Petr Mucha (Praga Alfa Sport), vítěz 1000 mil československých 1933

Praga Alfa Cabriolet (1930)

Praga Alfa Faeton (1930)

ELEKTRICKY...

V kategorii nových elektromobilů je velký BMW iX pokračováním speciálních konstrukcí i3 a i8, jak prozrazuje kódové označení i20...

Výroba mohutného elektrického SAV (Sports Activity Vehicle, jak u BMW označují SUV), se rozběhla v Dingolfingu v červenci 2021 před zraky Christopha Schrödera, ředitele závodu, a Milana Nedeljkoviće, člena představenstva BMW AG, zodpovědného za produkci. Nový automobil BEV (Battery Electric Vehicle) jsme si poprvé prohlédli na autosalonu IAA 2021 v Mnichově. Závod Dingolfing je největší výrobní jednotkou BMW Group v Evropě, k vozům řady 4, 5, 6 GT, 7 a 8 včetně elektrifikovaných verzí přidal novou iX, která přináší inovativní techniku s nejvyspělejšími systémy eDrive a infotainmentu, jež se později uplatní i v dalších typech. Investice do závodu ve prospěch výroby iX (i20) přesáhly 400 milionů eur. Působnost BMW v Dingolfingu začala převzetím automobilky Glas koncem šedesátých let (nyní Werk 02.10 pro výrobu dílů pohonu a podvozků), výroba vozů nyní probíhá v novém závodě (Werk 02.40), jehož základní kámen byl položen v listopadu 1970. Součástí komplexu je centrum výroby elektrických pohonů BMW eDrive Gen 5 včetně akumulátorů od roku 2020 (Werk 02.20) s kapacitou až půl milionu ročně (pro iX3, iX a i4). Celkem v Dingolfingu vyrobili přes jedenáct milionů automobilů BMW.

TOM HYAN

1 BMW iX, futuristický elektromobil zajímavého designu, první z bavorských elektrických vozů na zcela nové modulární architektuře 2 Kapota je pro uživatele pevná (otevírá jen servis), kapalina ostřikovačů se dolévá pod odklopným logem

Nejnovější je z nich BMW iX, který ukazuje cestu k elektromobilitě s účelově stavěnými originálními vozy, nikoli jen přestavbami stávajících modelů. Podle svých tvůrců pokračuje v tradici dnes už více než deset let existujícího sub­brandu BMW i, který překvapil svět městským commuterem BMW i3 (i01; od 2013) a sportovním hybridem BMW i8 (coupé i12, roadster i15; od 2014), jež nalezly příznivé přijetí (přes 200 tisíc vozů i3, přesně 20 465 hybridních i8, z toho 3884 roadsterů). Tyto vozy přinesly průkopnické využití uhlíkových kompozitů či recyklovaných plastů (i3), průběžné zvyšování dojezdu (i3) a rovněž trvalé připojení k internetu. V nastoupené cestě jede i nový iX; jeho tvůrci zdůrazňují celkové snížení emisí CO2 zhruba o 35 % za celou existenci vozu, recyklované i recyklovatelné materiály, nový operační systém iDrive 8 (iX jej uvádí spolu se sedanem BMW i4) a poháněcí soustavu eDrive páté generace, připravenou na autonomní jízdu Level 3.

Vzhledem k velikosti vozu s rozvorem náprav rovné tři metry a délkou jen o 47 mm menší než pět metrů (pohotovostní hmotnost od 2365 kg), mají všechny tři uvedené modely iX trvalý pohon všech kol ve dvoumotorovém uspořádání, s příčně uloženým synchronním elektromotorem na každé nápravě. Nejprve se představily mo­

Foto Tom Hyan

dely iX xDrive40 a xDrive50 s motorem vpředu o největším výkonu 190 kW, ale trvalým 60 kW u čtyřicítky a 70 kW u padesátky, přičemž zadní motor podle typu nabízí maximum 200/230 k a trvale 85/95 kW, což je logické vzhledem k rozdílné velikosti akumulátoru (využitelných 71 nebo 105,2 kW). Kombinovaný výkon pak činí 240 a 385 kW (tedy 326 a 523 k). U těchto verzí je udávaný dojezd podle metodiky WLTP 372 až 425 km, ve druhém případě 550 až 631 km, největší rychlost je omezena na 200 km/h a hodnoty zrychlení 0 – 100 km/h činí 6,1, resp. 4,6 sekundy. Za volanty těchto vozů jsme se nedostali, ale vyzkoušeli jsme špičkové třetí provedení iX M60, které počátkem loňského roku nabídku doplnilo. Nový BMW iX M60 je označen za produkt podle filozofie M Performance, a tak dostal exkluzivní podvozek naladěný v programu M Tuning s většími koly. Standardně se pro M60 montují vzduchové odpružení s aktivními tlumiči a integrální variabilní řízení s natáčením kol zadní nápravy, které jsou pro iX xDrive40/50 výbavou jen na přání, což zlepšuje ovladatelnost i manévrování (o 0,7 metru menší průměr otáčení). Jak se na model M sluší, vzrostly i výkony, přední elektromotor dává 190 kW jako

3 Vyzkoušeli jsme nejvýkonnější verzi BMW iX M60, výsledek spolupráce sub-brandu BMW i a sportovní divize BMW M GmbH

4 Vůz jsme přebírali se 100 % kapacity akumulátoru a údajem o dojezdu 359 km

5 Futuristická přístrojová deska s velkoplošným displejem

6, 7 Interiér vozu je neobvykle prostorný, ale trochu chybí sportovní pocit, na jaký jsme si zvykli u oblíbené řady 3

8 Zvláštností designu jsou bezrámová okenní skla ve dveřích ►►►

Foto Tom Hyan

1 BMW iX je další výrobek

z Dingolfingu, kde v největším evropském závodě BMW Group sídlí Competence Centre for E-Drive Production (vývoj a výroba elektropohonů)

2, 3 Objemný zavazadlový prostor se schránkou na nabíjecí kabely pod podlahou

4 Testovaný BMW iX M60 byl v metalické barvě Oxide Grey a s další nadstandardní výbavou

u padesátky, ale zadní posílil na 360 kW; kombinovaný výkon tak vzrostl na 455 kW (619 k) a celkový točivý moment na 1015 N.m, což při výkonové hmotnosti 5,7 kg/kW zaručuje úctyhodnou dynamiku se zrychlením na sto za 3,8 sekundy a zvýšení limitu rychlosti na 250 km/h, chcete­li a nemáte­li daleko k nabíjecím místům! Spotřeba energie je přímo úměrná způsobu jízdy, na hodnotu udávanou výrobcem 21,9 až 24,5 kWh jsme se nedostali ani při klidné

POHÁNĚCÍ SOUSTAVA – kapalinou chlazené synchronní elektromotory BMW eDrive Technology Gen 5 s funkcí generátoru pro rekuperaci, uložené vpředu i vzadu napříč v bloku s jednostupňovým redukčním převodem a výkonovou elektronikou; pohon všech kol; a) iX xDrive50: motor vpředu 190 kW (258 k), resp. trvalý výkon 70 kW (95 k), točivý moment 365 N.m; redukční převod 8,774:1; motor vzadu 230 kW (313 k), trvalý 95 kW (129 k), točivý moment 400 N.m; redukční převod 11,115:1; celkem 385 kW (523 k) a 765 N.m; b) iX M60: motor vpředu 190 kW (258 k); motor vzadu 360 kW (489 k), zbývající údaje neuvedeny; celkem 455 kW (619 k) a 1015 N.m.

AKUMULÁTORY – ploché v bloku pod podlahou uprostřed mezi nápravami; Li-Ion 369 V; 303 A.h; celková/využitelná kapacita 111,5/105,2 kWh; nabíjení třífázové AC 11 kW (16 A/380 W) z 0 na 100 % za 11 h; resp. rychlonabíjení DC 200 kW z 10 na 80 % za 35/39 minut. Zabudovaná nabíječka CCU s transformátorem 4 kW pro palubní systém 12 V; AC max. a) 7,4/11 kW, b) 11 kW; resp. pro oba DC max. 195 kW.

PODVOZEK – samonosná karoserie s pomocnými rámy; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu pružinové vzpěry a příčná ramena, vzadu pětiprvkové závěsy; odpružení vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči nebo vzduchové s aktivními tlumiči, pro a) na přání, pro b) standardně vzduchové s M tuning; kotoučové brzdy s vnitřním chlazením, ø 348 x 36 mm vpředu a ø 345 x 24 mm vzadu; DSC (ABS, DTC, CBC, DBC); hřebenové řízení s variabilním převodem, elektrickým posilovačem EPS a funkcí Servotronic, na přání (a pro b) standardně) integrální řízení IAS s natáčením zadních kol, převod 16,0:1; kola z lehkých slitin; základní pneumatiky a) 235/60 R 20, b) 255/50 R 21; na přání 275/40 R 22.

ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 3000 mm, rozchod kol a) 1659/1688 mm, b) 1661/1691 mm; d/š/v 4953/1967/1696 mm; světlá výška 203 mm; součinitel odporu vzduchu cx = 0,25/0,26; objem zavazadlového prostoru 500/1750 l; pohotovostní hmotnost DIN a/b) od 2510/2584 kg, celková 3145/3160 kg; brzděný (nebrzděný) přívěs do 2500 (750) kg.

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce, a/b) – největší rychlost omezena na 200/250 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 4,6/3,8 s; brodivost 379 mm při rychlosti 7 km/h; spotřeba elektrické energie WLTP 19,8 – 23,0/21,9 – 24,5 kWh/100 km; dojezd WLTP 530 – 631/502 – 561 km.

VÝROBCE – BMW AG; Werk 02.40 Dingolfing, Karl-Dompert-Strasse 9, 84130 Dingolfing, Německo

jízdě v normálním režimu (nikoli tedy sportovním s Launch Control), jezdili jsme kolem 30 kWh/100 km v rozsahu venkovních teplot od nuly do 16 °C. Kuriozitou je, že způsob jízdy, jenž přizpůsobíte elektromobilu, pokud chcete zachovat slušný dojezd, si pak návykově přenesete i do vozů se spalovacím motorem (nevím ale, je­li to správně!). Po ujetí 247 km (z kapacity akumulátoru 100 % na 36 %) jsme zaznamenali zmenšení údaje dojezdu jen o 212 km, museli jsme však upravit způsob jízdy na klidný a plynulý s využíváním setrvačných sil, takže zcela jiný, než u vozů této značky upřednostňujeme. BMW iX je postaven na nové modulární elektrické platformě (modular scalable toolkit), která v budoucnu poslouží dalším typům elektrické ofenzívy BMW Group. Kuriozitou je pevná kapota, kterou klient nemůže otevřít (poprvé jsme viděli na voze Mercedes­Benz EQS); to je vyhrazeno servisům; dolévání kapaliny do ostřikovačů je pod výklopným emblémem BMW. Ceny iX M60 v době testu začínaly od 3 315 000 Kč, příplatkové výbavy zvýšily cenu testovaného vozu na 3 594 110 Kč včetně DPH (metalický lak Oxide Grey 29 796 Kč, kola 22“ BMW Individual Aerodynamic 56 914 Kč, funkce plynulého dovírání dveří Soft­Close 17 602 Kč, paket First Class 108 992 Kč, elektricky ovládané tažné zařízení 32 526 Kč, čelní okno Climate Comfort 5954 Kč a další). Základní ceny iX xDrive40 jsou od 2,067 milionu, xDrive50 od 2,684 milionu Kč (více a podrobněji na www.bmw.cz). Nový BMW XM (G09) je zcela odlišný automobil M Plug­In Hybrid s osmiválcem 4,4 litru a kombinovaným výkonem 480 kW (653 k) včetně elektromotoru 145 kW (197 k), zabudovaném v osmistupňové samočinné převodovce. Vyrábí se v americkém Spartanburgu a jeho cena byla u nás stanovena na 4 339 400 Kč. ■

► TECHNICKÉ ÚDAJE

Foto

Tom Hyan

BMW iX využívá páté generace pohonu eDrive Technology

Kresby BMW Presse

BRÉMSKÁ HVĚZDA

Verze kombi patří k automobilům Mercedes-Benz poměrně dlouho, i když představení prvního T-Modellu bylo revolucí...

TOM HYAN

Zajímavou verzí C-Klasse je kombi All-Terrain se zvětšenou světlou výškou, plastovými lemy blatníků a dalšími úpravami offroadového stylu; vyzkoušeli jsme All-Terrain typu C 220 d 4Matic se vznětovým dvoulitrovým motorem, devítistupňovou samočinnou převodovkou a pohonem všech kol

►

Vsedmdesátých letech byly osobní vozy Mercedes-Benz především luxusními sedany, méně již kupé a kabriolety s výpady do segmentu čistokrevných sportovních vozů, stejně jako u konkurence BMW, Jaguar, Alfa Romeo, Lancia a některých dalších, takže bylo zcela nemyslitelné, aby prestižní značku nesly nějaké Station Wagony, kombi, či jiné téměř užitkové alternativy. Doba se však změnila, a nakonec všechny ze jmenovaných značek podlehly módě kombi, stejně jako později trendu SUV (samozřejmě mimo Lancie, která už byla na odchodu z tohoto světa). První kombi Mercedes-Benz se rodily jen zásluhou nezávislých karosáren (např. Miesen, Binz, Rappold, Pollmann, či I.M.A.), jež stavěly na stejném základě také ambulance a hearse, tedy ve druhém případě automobily na poslední cestu. Tyto úpravy se od řady W110 ze šedesátých let těšily jistému zájmu, a tak ve Stuttgartu začali o sériovém T-Modellu (resp. T-Limousine, což jsou firemní označení pro kombi) vážně uvažovat. Premiéra na autosalonu IAA 1977 ve Frankfurtu byla senzací, první kombi vycházela z řady W123 a výroba se rozběhla v závodě v Brémách. V interním kódovém označení dostala kombi písmeno S, které vystřídalo W (např. kombi řady C nese označení S206, sedan je W206). Od té doby

MOTORY C-KLASSE T-MODELL (S206)

jsou kombi ve třídě E (první odvozené ze W124) a C (od 1996, odvozené ze W202) stále v nabídce. A proč T-Modell? Prostě T jako Tourismus a Transport! V posledních letech nabídku rozšířila verze All-Terrain s plastovými nástavci blatníků a dalšími doplňky ve stylu terénních SUV, podle tradice nejprve ve třídě E (prototyp v Paříži 2016) a záhy i ve třídě C (premiéra na IAA 2021 v Mnichově). Zřejmě je to úspěšný trend, protože klasické kombi je většinou lepší než SUV, pokud jde o využití vnitřního prostoru, navíc boj o klienty přináší nekompromisní All-Terrain, kdy má kombi zvýšenou světlou výšku a drsnější vzhled offroadu, nemluvě o standardní výbavě pohonem všech kol 4Matic. V takovém případě to už stojí za zvážení, podle našich zkušeností má jasnou přednost All-Terrain před SUV nejen pro jízdní vlastnosti a lepší využití obestavěného prostoru, ale také pro elegantnější vzhled. Navíc zvýšený podvozek o 40 mm je vhodný pro zoufale rozbité české silnice.

typ motor převodovka výkon (+EM) spotřeba WLTP (turbo) [kW/k] [l/100 km]

C 180 1.5 I4 9A 125+15/170+20 6,5 – 7,3

C 200 (4Matic) 1.5 I4 9A 150+15/204+20 6,5 – 7,4 (6,9 – 7,8)

C 200 All-Terrain 1.5 I4 9A 150+15/204+20 6,8 – 7,7

C 300 (4Matic) 2.0 I4 9A 190+15/258+20 6,8 – 7,7 (7,3 – 8,1)

C 300 e 2.0 I4 9A 150+95/204+129 0,5 – 0,7 (system 230/312)

AMG C 43 4Matic 2.0 I4 AMG 9A AMG 300+10/408+14 8,8 – 9,2

C 200 d 2.0 I4 9A 120+15/163+20 4,7 – 5,4

C 220 d (4Matic) 2.0 I4 9A 147+15/200+20 4,6 – 5,3 (4,9 – 5,6)

C 220 d All-Terrain 2.0 I4 9A 147+15/200+20 4,9 – 5,7

C 300 d 2.0 I4 9A 195+15/265+20 5,1 – 5,8

Nový C-Klasse All-Terrain je proti sériovému kombi o 4 mm delší, o 21 mm širší a o 40 mm vyšší.

Šestá generace Mercedes-Benz třídy C (W/S206) se představila v březnu 2021 a nadále je základem nabídky automobilů klasické koncepce Mercedes-Benz s pohonem zadních kol, do níž samozřejmě patří i verze 4Matic s pohonem všech kol. Vyzkoušeli jsme C 220 d All-Terrain, jednu ze

Foto Tom Hyan

Digitální přístrojový štít před testem ukazoval dojezd přes tisíc kilometrů; samostatně upozorňuje také na podíl elektrické asistence EQ Power

dvou možností kombi C-Klasse ve stylu offroadu, druhou je zážehová patnáctistovka (!) C 200 All-Terrain, obě se soustavou EQ Power, tedy mild-hybrid 48 V (elektromotor 15 kW, 200 N.m, mezi spalovacím motorem a převodovkou). Pohonnou jednotkou C 220 d je přeplňovaný vznětový čtyřválec v modernizované verzi OM 654 M, u něhož byl zvýšen objem válců na dvoulitrovou hranici (ze 1950 na 1993 cm3 zvětšením zdvihu o dva milimetry na 94,3 mm), ale zároveň první čtyřválcový diesel se soustavou Mild Hybrid 48 V. Základní výkon motoru činí 147 kW (200 k) a točivý moment 440 N.m, soustava ISG 15 kW slouží přídavnému výkonu

v případě potřeby, ale především k rekuperaci a úspoře energie (vypínání motoru i za jízdy). Nejlepší, anebo nic, to přesně platí pro novou generaci třídy C, která patří k absolutní špičce svého segmentu. Nejnovější Mercedes-Benz C-Klasse T-Modell (S206) má stejně jako sedan (W206) výhradně masku s velkou třícípou hvězdou uprostřed (tedy tu sportovní, klasická zmizela), o něco větší exteriér, ale především interiér. Jak se stalo zvykem, třída C je stylisticky spřízněna s většími sourozenci, zejména luxusní S-Klasse, vychází ze zkrácené platformy Mercedes-Benz MRA 2, tedy druhé generace Modular Rear Architecture, s dále cizelova- ►►►

1 Většina funkcí se volí na velkoplošném dotykovém centrálním displeji, a to včetně jízdních režimů

2, 3 Přístrojový štít 12,3“ stejně jako dotykový středový displej 11,9“ tvoří vetknuté plochy ve stylu tabletu, absence přímé volby tlačítky však nemusí každému vyhovovat

4, 5 Velikost interiéru u předních i zadních sedadel uspokojí všechny obvyklé požadavky, vůz je opravdu pohodlný

Vozy kombi, zvané T-Modell u značky Mercedes-Benz, se tradičně vyrábějí v továrně v Brémách, odkud pochází i nový All-Terrain

Foto Tom Hyan

1 Pod kapotou vozu byl dvoulitrový vznětový čtyřválec v modernizovaném provedení OM 654 M se soustavou Mild Hybrid 48 V

2 Základní objem zavazadlového prostoru činí 490 litrů, po sklopení zadních opěradel lze zvětšit až na 1510 litrů

ným nezávislým zavěšením všech kol. Výhodou kombi je větší vnitřní prostor, ložná délka za druhou, resp. první řadou sedadel činí 1064 a 1634 mm, další rozměry interiéru jsou obdobné jako u sedanu (výška stropu nad sedákem vpředu/vzadu 1046/985 mm a šířka ve výšce ramen 1476/1477 mm). Základní objem zavazadlového prostoru 490 litrů lze zvětšit až na 1510 litrů sklopením opěradel zadní řady sedadel. S naším testovacím vozem jsme absolvovali stejnou

cestu

ným

točivého momentu 45:55 %).

PODVOZEK – samonosná ocelová konstrukce s pomocnými rámy; všechna kola nezávisle zavěšena, víceprvkové závěsy s příčnými a podélnými rameny; odpružení vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči; příčné zkrutné stabilizátory; kotoučové brzdy s vnitřním chlazením, ABS/EBD/BA, ESP/ASR; hřebenové řízení s elektromechanickým posilovačem, 2,35 otáčky na plný rejd; pneumatiky 225/55 R 17, na přání 245/45 R 18 (testovaný vůz).

ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2865 mm, základní rozchod kol 1584/1582 mm; d/š/v 4755/1841 (2033)/1494 mm; objem zavazadlového prostoru 490/1510 l; objem palivové nádrže 40 l; pohotovostní hmotnost (DIN) 1800 kg, celková povolená 2400 kg, brzděný/nebrzděný přívěs do 1800/750 kg.

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce) – největší rychlost 231 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 7,8 s; spotřeba paliva WLTP 4,9 – 5,7 l/100 km; emise CO2 129 – 149 g/km.

VÝROBCE – Mercedes-Benz AG, Werk Bremen; Mercedesstrasse 1, 28309 Bremen, Německo

pouze s pohonem zadních kol. Zřejmě v důsledku menší hustoty provozu jsme dosáhli ještě lepšího výsledku se zvýšeným kombi All-Terrain než se sedanem. Před startem ukazoval displej dojezd přes tisíc kilometrů, po ujetí 665 kilometrů jsme zaznamenali spotřebu nafty 6,0 l/100 km při průměrné rychlosti 72 km/h (u sedanu to bylo loni v březnu 6,3 l/100 km při průměru 65 km/h). Po absolvování cesty hlásil displej dojezd ještě 406 km! Není tedy pochyb o tom, jaký druh pohonu je nejúčinnější, s čistě elektrickým vozem bychom museli dvakrát dobíjet a při tom ztrácet dlouhé hodiny času i za předpokladu, že bude u nabíjecí stanice volno! Zakázat prodej takto vyspělých automobilů se spalovacími motory je prostě zločin, který nemá s ekologií pranic společného, ale jde spíše o nehezkou snahu omezit svobodu a individuální mobilitu evropských občanů. V době testu se Mercedes-Benz C 220 d All-Terrain prodával za 1 427 800 Kč včetně daně, příplatková výbava zvýšila cenu na 1 661 095 Kč (např. čalounění béžovou syntetickou kůží 19 428 Kč, osmnáctipalcová kola 21 047 Kč, tažné zařízení 31 085 Kč, metalický lak 26 228 Kč a další). Více a aktuálně najdete na www.mercedes-benz.cz včetně informací o konektivitě, službách a zárukách. ■

do Kopřivnice a zpět jako počátkem minulého roku se sedanem Mercedes-Benz C 220 d, vybave-

stejnou pohonnou jednotkou EQ Power, ale

Foto

Tom Hyan

Toto není placená inzerce, ale ukázka reklamy na automobil MERCEDES-BENZ E 500 (2002)

FRANCOUZSKÁ SPOJKA

Nová éra značky Opel je završena, základní model Astra rovněž přechází na francouzskou techniku včetně motorů...

Francouzský partner jasně naznačil, kdo je v Rüsselsheimu pánem. Nová Astra (codename L), představená v červenci 2021 a na český trh uvedená počátkem loňského roku, znamená konec originálních konstrukcí Opel/Vauxhall, byť vycházejících z koncernového základu General Motors, amerického majitele značky v letech 1929 – 2017. Posledním mohykánem je vybíhající model Opel Insignia, jehož dny jsou už sečteny, a pak se stoprocentní portfolio Opelu zcela promění na deriváty PSA. Francouzská Groupe PSA koupila Opel/Vauxhall za 2,3 miliardy USD, když Američané odešli z evropského trhu především pro stále náročnější a nejasné změny emisních a homologačních podmínek EU. Kontrakt byl překvapivě oznámen v den zahájení Ženevského autosalonu 2017. Nyní na výrobním štítku nové Astry, kompletně vyvinuté u PSA s využitím platformy EMP2 V3, stojí PSA Automobiles SA, Poissy, přičemž dole na štítku je jen připsáno slůvko Opel (u jiných typů i tato zmínka chybí, například u Grandlandu).

Opel Astra patří k nejdůležitějším modelům původně německé značky. Pokud počítáme pouze novější pová­

TOM HYAN

Opel Astra šesté generace (jedenácté včetně Kadettu) završuje přechod německé značky na francouzské platformy a motory; nová Astra překvapí ostrými liniemi designu Bold and Pure, který vznikl v Rüsselsheimu pod vedením šéfdesignera Marka Adamse

► MOTORY PRO OPEL ASTRA L (EMP2 V3)

typ výkon (+ EM) převodovka spotřeba WLTP (turbo) [kW/k] [od l/100 km]

1.2 Turbo 110 81/110 6M 5,5 – 5,6

1.2 Turbo 130 96/130 6M/8A 5,5 – 5,7/5,6 – 5,8

1.5 CDTI 130 96/130 8A 4,5 – 4,6

1.6 Turbo PHEV 110 + 81/150 + 110 8A 1,1 (system 132/180)

lečné předchůdce ještě se jménem Kadett (A až E), tak jde už o jedenáctou generaci tohoto vozu kompaktního segmentu C, který také u Opelu přešel na jméno Astra (podle vzoru britského Vauxhallu, dnes značkové varianty jen pro Británii), a to od roku 1991 (Astra F). Následovaly Astry G (1998), H (2004), J (2009) a K (2015), poslední na platformě General Motors, oceněná prestižním evropským titulem Car of the Year 2016. Astra K byla rovněž posledním globálním typem, prodávaným ještě se značkami Holden Astra (Austrálie) a Buick Verano (čínský SAIC­GM). Ukončení její výroby 6. dubna 2022 v Anglii a 30. listopadu 2021 v Polsku bylo také koncem výrobního závodu v Ellesmere Port (Vauxhall) a zrušením výroby osobních vozů v Gliwicích (Stellantis tam pokračuje s lehkými užitkovými). Výroba nové Astry L začala v lednu 2022 v Rüsselsheimu, zatímco sesterský Peugeot 308 se vyrábí v Mylhúzách. Přehled typů, nabízených na českém trhu, uvádíme jako obvykle v přehledné tabulce. Na rozdíl od sesterského Peugeotu 308 se u nás vznětový motor 1.5 CDTI nedodává se šestistupňovou manuální převodovkou (!), ale výhradně s dražší osmistupňovou samočinnou,

Foto Tom Hyan

zatímco Plug­In Hybrid je pouze ve slabší verzi 132 kW (180 k). Silnější 165 kW (225 k) přijde se zpožděním až v letošním roce coby Astra GSe. Ostatní poháněcí soustavy jsou shodné, vždy jde o deriváty nového Peugeotu 308. Tradice velí také výrobu verze kombi, nová Astra Sports Tourer má prodloužený rozvor o 57 mm a zvětšený objem zavazadlového prostoru proti předchůdci na 608/1634 litrů (PHEV má 548/1574 litrů). Plně elektrické verze hatchbacku i kombi pro rok 2023 už nesou nový systém značení coby Astra Electric (dříve elektromobily značeny např. Corsa­e, Mokka­e). V tomto případě přebírají poháněcí soustavu vozů Peugeot E­308, DS3 a Jeep Avenger, tedy elektromotor 115 kW (156 k)/270 N.m s akumulátorem Li­Ion 54 kWh (využitelných 51 kWh) a dojezdem WLTP 416 km. Tuto variantu zmiňujeme především proto, že koncern Stellantis (další spojení PSA s FCA) v létě 2021 oznámil, že Opel bude od roku 2028 pouze elektrickou značkou, ale chce vstoupit také na čínský trh (info ze Stellantis EV Day 2021). Opel Astra překonal od roku 1991 patnáctimilionovou hranici odbytu, takže jde o velmi oblíbený a cenově dostupný automobil. Z poněkud zúženého portfolia Astra L jsme vyzkoušeli všechny modely

s karoserií hatchback. Nejlepší dojem zanechal Plug­In Hybrid, samozřejmě pro největší výkon, na druhé straně subjektivně hodnotíme jízdní vlastnosti srovnatelných verzí jako méně komfortní než u Peugeotu 308 (podvozek je zjevně naladěn jinak). Předností Opelu proti Peugeotu (i­Cockpit) je naopak už od nejnižší výbavy Edition dodávaná přehledná a dobře čitelná palubní deska horizontálního uspořádání s dvojicí desetipalcových digitálních displejů Pure Panel vedle sebe, doplněná obvyklými tlačítky základních funkcí. Na rozdíl od Peugeotu může být navíc k dispozici Head­Up Display. Infotainment je na dnes obvyklé úrovni, lze jej dále vylepšovat příplatkovou výbavou (Opel Connect Navi Pro), stejně jako asistenty jízdy (jízda v pruhu, nouzové brzdění, čtení značek, detekce chodců) lze doplnit o hlídání mrtvých úhlů, aktivní udržování v pruhu, asistenci změny pruhu, adaptivní tempomat Stop&Go, světlomety IntelliLux LED Pixel, alarm s rozšířenými funkcemi, certifikovaná přední sedadla AGR a další. Základní objem zavazadlového prostoru 422 litrů lze sklopením opěradel zadních sedadel zvětšit na 1339 litrů (u verze Plug­In Hybrid ze 352 na 1268 litrů). Nejrozšířenější pohonnou jednotkou je tříválec 1.2 Turbo (PSA PureTech) s výkonem 81 nebo

1 Nová Astra je sice francouzské konstrukce, ale výroba se vrací do Německa (Rüsselsheim)

z Velké Británie (Ellesmere Port) a Polska (Gliwice)

2 Středový displej nabízí informace o funkci hybridní soustavy a další údaje

3 Displej před volantem je dobře čitelný na rozdíl od i-Cockpitu sesterského Peugeotu

4 Přehledná přístrojová deska se dvěma desetipalcovými displeji vedle sebe

5 Vyzkoušeli jsme několik vozů, vrcholem byl vyobrazený

1.6 Turbo Plug-In Hybrid, u Opelu nabízený zatím jen ve slabší verzi 132 kW (180 k)

6 Volič samočinné převodovky Hybridu (polohy P-R-N-D a rekuperace B) a režimů jízdy

Zvětšení rozměrů se projevilo především nárůstem místa v pětimístném interiéru

Foto Tom Hyan

Tom Hyan

3 4 ► OPEL ASTRA L (EMP2 V3)

► TECHNICKÉ ÚDAJE

MOTOR – kapalinou chlazený řadový zážehový, přeplňovaný turbodmychadlem, uložený vpředu napříč; DOHC 4V; elektronické přímé vstřikování paliva; Stop & Start, EU6e; a) 1.2 Turbo 130: tříválec 1199 cm3 (ø 75 x 90,5 mm); 96 kW (130 k)/5500 min‑1 a 230 N.m/1750 min‑1; b) 1.6 Turbo PHEV 180: čtyřválec 1598 cm3 (ø 77 x 85,8 mm); 110 kW (150 k)/6000 min‑1 a 250 N.m/1750 min‑1; elektromotor 81 kW (110 k)/2500 min‑1 a 320 N.m/500 – 2500 min‑1; akumulátor Li Ion 12,4 kWh; kombinace 132 kW (180 k) a 360 N.m.

PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – pro a) jednokotoučová suchá spojka a šestistupňová manuální převodovka; pro b) osmistupňová samočinná převodovka Aisin AW. Pohon předních kol.

PODVOZEK – modulární platforma PSA EMP2 V3; samonosná konstrukce s pomocným rámem vpředu; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu příčná ramena a vzpěry McPherson, vzadu vlečená ramena spojená torzně poddajnou příčkou; odpružení vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči, vpředu příčný zkrutný stabilizátor; kotoučové brzdy, vpředu s vnitřním chlazením; ABS/EBD/EBA, ESC/TCS; hřebenové řízení s elektrickým posilovačem; kola z hliníkové slitiny; pneumatiky 205/55 R 16, 225/45 R 17 nebo 225/40 R 18.

ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2675 mm, rozchod kol 1551 – 1559/1546 – 1554 mm; d/š/v 4374/1860 (2062)/1441 – 1472 mm, přední převis 906 mm; objem zavazadlového prostoru a) 422/1339 l, b) 352/1268 l; objem palivové nádrže a/b) 42/52 l; pohotovostní hmotnost a/b) od 1266/1603 kg, celková 1840/2150 kg; hmotnost nebrzděného přívěsu a/b) do 660/750 kg, brzděného do 1250/1450 kg.

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce, a/b) – největší rychlost 210/225 (EV 135) km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 9,7/7,6 s; spotřeba paliva WLTP od 5,5 – 5,7/1,1 l/100 km; emise CO2 123 – 128/24 – 26 g/km; pro b) spotřeba elektrické energie WLTP 14,2 – 15,1 kWh/100 km, dojezd EV 59 – 60 km, nabíjení 0 – 100 % wallbox 22 kW za 2 h, domácí zásuvka 2,3 kW za 5:30 h.

VÝROBCE – Opel Automobile GmbH, Mainzer Strasse 95, 65428 Rüsselsheim am Main, Německo

96 kW (tedy 110 a 130 k), vyzkoušeli jsme silnější se šestistupňovou manuální převodovkou, což je velmi příjemná varianta, podle výrobce odpovídající filozofii Autobahn-Proof, uplatněné vzhledem k rychlému dálničnímu provozu v Německu (stabilita, odezva, výkon a dynamika). Na dálnici samozřejmě spotřeba malého přeplňovaného tříválce roste, ve smíšeném provozu jsme jezdili za sedm litrů na stovku kilometrů. Prozatímním vrcholem je Plug­In Hybrid 180 s lepším rozložením hmotnosti na nápravy a nižším těžištěm, dodávaný výhradně se samočinnou osmistupňovou převodovkou. Ještě lepší parametry nabídne Astra GSe se zvýšeným výkonem na 165 kW (225 k), jaký jsme již okusili v Peugeotu 308 Hybrid. Absence manuální převodovky u dieselu je zřejmě snahou potlačit prodej vznětových motorů, ostatně tato verze je s výjimkou hybridu nejdražší.

V době testu byly pořizovací ceny nové Astry po započtení akční slevy padesát tisíc od 549 990 korun českých za 1.2 Turbo 110 Edition, za 15 kW (20 k) výkonu navíc se připlácí dvacet tisíc, diesely jsou od 669 990 Kč a hybridy od 939 990 Kč (více a aktuálně na www.opel.cz).

■ 1, 2 Tento testovaný vůz měl zážehový čtyřválec 1.6 Turbo se soustavou Plug-In Hybrid (elektromotor 81 kW a akumulátor 12,4 kWh) 3 Základní objem zavazadlového prostoru činí 422 litrů (u hybridu 352 litrů) 4 Výrobní štítek prozrazuje, že PSA je tady pánem (jméno Opel jen jednou zcela dole)

Toto není placená inzerce, ale ukázka reklamy na OPEL RALLYE KADETT z nabídky pro americký trh (1968)

KUPUJTE, NEBUDE!

TOM HYAN

1 Vyzkoušeli jsme zvýšené kombi Active po faceliftu s výkonnějším litrovým motorem, doplněným soustavou mHEV

2 Facelift Focusu pro modelový rok 2022 přinesl novou příď s větší maskou a odlišnými hlavními světlomety

Etalonem prvotřídních jízdních vlastností byl už první Ford Focus v roce 1998, evropský Car of the Year 1999 a americký North American Car of the Year 2000, jediný klasický automobil světa, kterému se podařilo získat toto prestižní ocenění v Evropě i Americe. Všechny další generace Focusu v tomto trendu pokračují, prodej čtvrté byl zahájen v červnu 2018. Každá ze čtyř generací také dobyla titul Auto roku v České republice, což je nepřekonaný výsledek. Focus patří k vymírajícímu druhu hatchbacků a kombi, když i jejich výrobci nad nimi zlomili hůl. Konec menší Fiesty byl už oficiálně potvrzen, ani Focus čtvrté generace nemá nástupce...

3 Ford Focus Active s motorem EcoBoost 1.0 mHEV a dvouspojkovou převodovkou měl ve smíšeném provozu průměrnou spotřebu 6,8 l/100 km

► MOTORY PRO FORD FOCUS 2022 typ výkon převodovka spotřeba WLTP (turbo) [kW/k/min-1] [l/100 km] 1.0 EcoBoost 74/100/4000 – 6000 6M 5,1 – 6,4 1.0 EcoBoost 92/125/6000 6M 5,1 – 6,4 1.0 EcoBoost mHEV 92/125/6000 6M/DCT7 5,1 – 6,1/5,3 – 6,6 1.0 EcoBoost mHEV 114/155/6000 6M/DCT7 5,1 – 5,9/5,2 – 6,3 1.5 EcoBlue 70/95/4000 6M 4,0 – 4,8 1.5 EcoBlue 88/120/4000 6M/8A 4,0 – 4,8/4,4 – 5,3

Na jedné straně jde o zhýčkané klienty, kterým ani o hodně zvětšené klasické vozy nejsou dost velké, na druhé straně o výrobce, kteří více vydělají na mohutnějších SUV a pick­upech, takže ještě nedávno nejprodávanějším a nejlepším automobilům klesá odbyt. Bohužel ztrácejí podporu od samotných tvůrců, a tak se nelze divit, že zákazníci loví v jiném rybníku. Pouze ten, kdo okusil osobní vozy Ford, tak pozná jejich přednosti. Bylo tomu i v USA, Ford Taurus se prodával na stejné úrovni jako Toyota Camry a Honda Accord, a to bez jakékoli propagace. Po nepovedené poslední generaci už nedostal nástupce. Stejně tomu je nyní u Mondea (ano, byl to světový vůz!), jehož evropskému

Foto Tom Hyan

4, 5 Přístrojová deska nabízí zvětšený centrální displej infotainmentu, méně tlačítek přímé volby a relokaci tlačítka spouštěče na středovou konzolu 6, 7 Podobně jako jiné vozy se Focus zvětšil, a tak rozměry interiéru vyhoví bez jakýchkoli problémů všem běžným nárokům

4 5 6 7

odbytu uškodilo dvouleté zpoždění po stěhování výroby z Genku do Valencie, Fiesty (konec výroby už naplánován) a Focusu (žádný nástupce se nevyvíjí stejně jako nedostal nástupce oblíbený Fiat Punto). Svůj podíl na tomto vývoji mají jistě i nesmyslné restrikce EU, které donutily General Motors a Chrysler opustit Evropu. Ford hodlá na starém kontinentu pokračovat hlavně s elektromobily na platformě Volkswagen MEB v závodě Köln a na zcela nové platformě Ford BEV ve španělské Valencii. S továrnou v Saarlouisu se nepočítá. Čtvrtá generace Focus přišla na evropský trh v červnu 2018 jako pětidveřový hatchback nebo kombi, které později doplnil Active v offroadovém stylu. Po faceliftu a modernizaci modelového roku 2022 se zúžila nabídka pohonných jednotek na zážehový

tříválec EcoBoost 1.0, byť s verzemi Mild­Hybrid, zmizel větší tříválec EuroBoost 1.5 a čtyřválce reprezentuje jen vznětový EcoBlue 1.5 (dvoulitry zrušeny). Dlužno říci, že Fordův tříválec patří k vůbec nejlepším na trhu, a to už od svého uvedení v minulé generaci Focusu. Svědčí o tom tři absolutní tituly prestižní ankety International Engine of the Year (a šestinásobné vítězství ve třídě do 1,0 litru), kde volí opravdu odborní novináři. Běžný řidič nepocítí úbytek jednoho válce, motor má dostatečný výkon 92 nebo 114 kW (125 a 155 k), s podporou elektromotoru ISG úctyhodný točivý moment až 240 N.m. Vyzkoušeli jsme nejvýkonnější verzi v kombi Active s automatizovanou dvouspojkovou převodovkou (opět přišla ke slovu klasická volicí páka místo otočného ovladače u osmistupňového automatu, ►►►

Foto Tom Hyan

► TECHNICKÉ ÚDAJE

MOTOR (mHEV) – kapalinou chlazený řadový zážehový tříválec 1.0 EcoBoost, přeplňovaný turbodmychadlem, uložený vpředu napříč; litinový blok válců a hliníková hlava válců; DOHC 4V Ti-VCT, pohon vačkových hřídelů řetězem; elektronické přímé vstřikování paliva, GPF, EU6d; 999 cm3 (ø 71,9 x 82 mm); 10,0:1; 114 kW (155 k)/6000 min-1 a 190 N.m/2100 – 5500 min-1, resp. overboost 220 N.m/3000 min-1. Systém Mild-Hybrid, řemenem poháněný ISG 11,5 kW/50 N.m, vzduchem chlazený akumulátor Li-Ion 48 V/8 A.h, celkem točivý moment včetně e-assist 240 N.m/2500 min-1

1 Po sklopení zadních sedadel u kombi vzroste objem zavazadlového prostoru ze 635 až na 1653 litrů!

2 Zážehový tříválec EcoBoost 1.0 s výkonem 114 kW (155 k) se dodává výhradně v provedení Mild-Hybrid

má polohu Low, ale chybí sekvenční ovládání pákou či páčkami pod volantem). Při svižné jízdě jsme dosáhli průměrné spotřeby 6,8 l/100 km, což je o půl litru více než horní rozsah údajů výrobce. Jízdní vlastnosti jsou velmi dobré, kombi a silnější verze hatchbacků si zachovávají víceprvkové závěsy kol vzadu.

Provedení Active pro příznivce offroadu má kromě loga zvýrazněné plastové lemy blatníků a boční ochranné lišty dveří, podélné černé střešní ližiny, zvýšenou světlou výšku o 29 mm, specifický jízdní režim pro nezpevněné cesty (upravuje funkci asistentů) a větší kola (sedmnáctipalcová, na testovacím voze příplatková osmnáctipalcová). Všechny Focusy po faceliftu dostaly jinou příď s větší maskou chladiče, upravené světlomety LED a jiné koncové svítilny, nové nárazníky a změny v interiéru. Trochu nás překvapilo přemístění tlačítka spouštěče na středový panel (dříve vpravo u volantu). V rámci všeobecného trendu tlačítek ovšem ubylo, dotykový displej se zvětšil z 8 na 13,2 palce a lze na něm ovládat více funkcí, což nemusí každému vyhovovat (klimatizace). Pokud jde o nástup soustav Mild­Hybrid a dvouspojkové sedmistupňové převodovky, přizpůsobil se Focus mladšímu sourozenci Puma, což platí také o infotainmentu a ovládacích prvcích.

Vyráběné verze, včetně nejslabších jež se k nám nedovážejí, uvádíme v obvyklé tabulce.

PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ

– a) jednokotoučová suchá spojka a přímo řazená šestistupňová převodovka (3,417 – 1,958 – 1,276 – 0,943 – 0,757 – 0,634 – Z 3,833); stálý převod 4,643; b) automatizovaná sedmistupňová převodovka Getrag/Ford Powershift 7DCT 300 s dvojicí spojek v olejové lázni (4,46 – 2,82 – 1,59 – 1,11 – 0,85 – 0,77 – 0,64 – Z 3,87); stálý převod 4,18 + 4,72. Pohon předních kol. PODVOZEK – samonosná karoserie s pomocnými rámy; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu příčná ramena a vzpěry McPherson, vzadu víceprvkové závěsy MultiLink; odpružení vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči, na přání aktivními CCD, příčné zkrutné stabilizátory; kotoučové brzdy ø 308 x 27/ø 302 x 12 mm, vpředu s vnitřním chlazením, ABS/EBD/EBA, ESC/TCS; hřebenové řízení 14,3:1 s elektrickým posilovačem; pneumatiky 215/55 R 17, na přání 215/50 R 18.

ROZMĚRY A HMOTNOSTI (kombi Active) – rozvor náprav 2700 mm, rozchod kol 1582/1576 mm; d/š/v 4693/1844 (1979)/1536 mm; světlá výška 163 mm; objem zavazadlového prostoru 635/1653 l; objem palivové nádrže 52 l; pohotovostní hmotnost DIN a/b) od 1338/1376 kg, celková 1970/2005 kg; hmotnost brzděného přívěsu a/b) do 1000/1500 kg, nebrzděného 705/755 kg.

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce, a/b) – největší rychlost 209/206 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 9,1/8,6 s; spotřeba paliva WLTP 5,1 – 6,1/5,2 – 6,3 l/100 km; emise CO2 115 – 134/117 – 143 g/km.

VÝROBCE – Ford-Werke GmbH, Saarlouis Body & Assembly Plant, Henry-Ford-Strasse 2, 66740 Saarlouis, Německo

Vzhledem k odklonu od tradic a absenci vývoje nových automobilů se spalovacími motory zbývá jen jediné, pokud chcete solidní jistotu a nikoli pobíhat s kabely nabíjení, pak nakupujte, dokud je čas! Ford Focus je velmi dobrou volbou a řízené vyhynutí těchto druhů lze považovat za zločin, namířený proti osobní mobilitě. Výrobní závod v německém Saarlouisu, z něhož vyjel první Ford 16. ledna 1970 (byl to Escort), nepřežije jako výrobce automobilů rok 2025, kdy skončí výroba Focusu a dnešních 4600 zaměstnanců si bude hledat nové uplatnění. Stuart Rowley, šéf Ford of Europe, sází na koncentraci, takže evropské výrobní závody ve vlastnictví Forda s finální výrobou nových vozů zůstanou pouze v Kolíně nad Rýnem a ve Valencii (rumunská Craiova patří tureckému Otosanu).

Ford Focus však ještě žije. Ceny v době testu začínaly od 539 900 Kč s motorem EcoBoost 1.0 o výkonu 92 kW (125 k), kombi je vždy o třicet tisíc dražší. Testovaný Active s nejvýkonnějším motorem je za 635 900 Kč (Mild­Hybrid), může být i se vznětovým motorem, ale od 837 900 korun českých (více a podrobněji na www.ford.cz). ■

Foto

Tom Hyan

Toto není placená inzerce, ale ukázka reklamy na vozy s novou elektronickou řídicí jednotkou EEC-IV (1984)

REVOLUCE?

Purosangue je první crossover prestižní italské značky. Sice s velkým výkonem, ale první Ferrari s hmotností přes dvě tuny...

Časy se mění, napsali jsme po dynamickém představení dvanáctiválce Ferrari FF v italském Brunicu, ale to jsme ještě netušili, kam bude směřovat další vývoj. Projekt F151 (FF) dostal jako první Ferrari pohon všech kol, přesto je to čistokrevné Gran Turismo. Luca di Montezemolo vyhlásil, že Ferrari nikdy nebude vyrábět SUV, ale jeho nástupce Sergio Marchionne vstup do nového segmentu začal. Vývoj byl zahájen už v roce 2017, o rok později veřejně potvrzen a technický ředitel Michael Hugo Leiters projekt F175 zastřešil. Není ani divu, dříve vedl vývoj Porsche Cayenne, nicméně představení Purosangue se v italské firmě nedočkal. Tři vedoucí představitelé značky, tedy Leiters, Nicola Boari a Vincenzo Regazzoni, opustili Maranello koncem roku 2021, aby Michael Leiters zamířil na funkci generálního ředitele (CEO) McLaren Automotive, kde od 1. července 2022 vystřídal Mike Flewitta. Ještě před tím ovšem potvrdil, že Purosangue je nástupcem GTC4Lusso, tedy ná­

TOM HYAN

1 Purosangue znamená revoluci pro značku z Maranella, žádný sériový typ nebyl čtyřdveřový, vysoký přes 1,5 metru a vážící přes dvě tuny

2 Ferrari Purosangue je první zvýšený crossover této značky ve stylu SUV, poháněný nepřeplňovaným dvanáctiválcem

3 Na designu už dlouho nespolupracuje Pininfarina, ale vytváří je Centro Stile Ferrari, které od ledna 2010 vede Flavio Manzoni

stupce FF. Vůz byl představen 13. září 2022 v divadle Teatro del Silenzio v toskánském Lajaticu (Pisa). Ferrari FF stejně jako Purosangue má pohon všech kol, který nemá u jiných vozů obdoby. Pohony zadních a předních kol jsou nezávislé bez přímé mechanické vazby, i když obě nápravy pohání jediný motor. Každá náprava má vlastní převodné ústrojí, vzadu s dvouspojkovou převodovkou, nyní u Purosangue osmistupňovou, opět uloženou v bloku s rozvodovkou na zadní nápravě (systém transaxle), přičemž je spojena s motorem kloubovým hřídelem. Převodovka DCT (Dual Clutch Transmission) kombinuje superrychlé sekvenční řazení páčkami pod volantem s možností využití plně samočinného režimu. Pro pohon přední nápravy se využívá PTU (Power Transfer Unit), kompaktní převodné ústrojí s ozubenými koly, dvěma stupni pro jízdu vpřed (jsou označeny jako dvojka a čtyřka; vysvětlení dále) a jedním pro jízdu vzad (pohon čtyř kol i při couvání) a s dvojicí kompozitových spojek v olejové lázni s vlastním chladičem a elektronickou řídicí jednotkou. PTU je

Foto Ferrari

Foto Ferrari

hlavní součástí pohonu všech kol a zajištuje jeho správnou funkci, zejména vyrovnáváním otáček předních kol ve vztahu k zadním, motoru a zařazenému stupni. Dvojka v PTU se samočinně řadí při rozjezdu, když řidič volí první a druhý stupeň v hlavní převodovce DCT, čtyřka slouží při třetím a čtvrtém stupni DCT; pohon předních kol je tedy funkční jen do čtvrtého stupně DCT, a to v případě potřeby, tedy ztráty adheze zadních kol. Proti FF (GTC4Lusso) je systém pohonu 4RM­S dále vylepšen na základě poznatků ze SF90 Stradale a aplikace nezávislého systému řízení všech kol 4WS, jaký se objevil na Ferrari 812 Competizione. Koordinaci všech systémů má na starosti vyspělá elektronika 4RM Control. Spojky PTU vyrovnávají otáčky při řazení DCT prokluzem, nahrazují diferenciál a rozdělují moment na pravé i levé přední kolo podle okamžité adheze. Převodové stupně PTU se řadí elektrohydraulicky. Ferrari vyvíjel tento systém 4RM od roku 2004, ústrojí PTU je jeho vlastní konstrukcí, velmi lehkou

a kompaktní. Nemá nic společného s dřívějšími projekty 4RM, které vedl Mauro Forghieri. Už v roce 1969 pracoval na pohonu všech kol pro monoposty F1, nakonec jej pro cca o 10 % větší mechanické ztráty nepoužil (experimenty Lotus, Cosworth, Matra a McLaren se z tohoto důvodu neprosadily). Druhým stupněm byly dva prototypy kupé Ferrari 408/4RM (1987), ale v tomto případě šlo o mechanickou vazbu (motor 4.0 V8, převodovka 5M, nápravové diferenciály a Forghieriho patentovaná kapalinová spojka ve funkci mezinápravového). Vývoj byl dokončen z 95 %, ale zastaven pro zvýšenou hmotnost cca o 200 kg. Tehdy bylo oznámeno, že se Ferrari nevrátí k pohonu všech kol, pokud nenalezne ultralehké řešení. A to se stalo až v projektu F151 (FF), který nalezl pokračování v crossoveru Purosangue, samozřejmě s volbou režimů jízdy ovladačem manettino na volantu, jak se stalo u vozů Ferrari zvykem. Podstatným rozdílem proti jiným sportovním Ferrari je čtyřdveřová karoserie (zadní dveře se ►►►

4 Zájem o Purosangue je prý obrovský, Ferrari zatím vyhlašuje, že výroba zvýšeného typu nepřekročí 20 procent roční produkce

5 Interiér je plně čtyřmístný

6, 7 Palubní deska s digitálním přístrojovým štítem 10,2“ před volantem a druhým displejem před spolujezdcem (centrální není)

8, 9 Zadní dveře se otevírají proti směru jízdy, střední sloupek B však zůstává

Foto Ferrari

Foto Ferrari

1, 2 Uspořádání nezávislého pohonu předních kol s jednotkou PTU vpředu na motoru

3, 4 Nový podvozek z hliníkových slitin pro nejtěžší vůz Ferrari

5 Dvouspojková osmistupňová převodovka s rozvodovkou (systém transaxle)

► TECHNICKÉ ÚDAJE

POHÁNĚCÍ SOUSTAVA – kapalinou chlazený zážehový dvanáctiválec typu F140 IA s válci do V/65°, uložený podélně vpředu za nápravou; DOHC 4V Dual-VVT; 6496 cm3 (ø 94 x 78 mm); 13,6:1; 533 kW (725 k)/7750 min-1 a 716 N.m/6250 min-1; max. 8250 min-1; elektronické přímé vstřikování paliva (350 barů); mazání se suchou klikovou skříní. Osmistupňová dvouspojková převodovka F1 se spojkami v olejové lázni, uložená vzadu v bloku s rozvodovkou, E-Diff; převodné ústrojí předního pohonu PTU; Hill Descent Control (poprvé u Ferrari); aktivní pohon všech kol 4RM-S.

PODVOZEK – samonosná hliníková konstrukce v celku s prostorovým hliníkovým rámem; všechna kola nezávisle zavěšena na dvojitých příčných ramenech; pérování soustřednými vinutými pružinami s aktivními tlumiči Multimatic (eliminují stabilizátory); systém stability a trakce SSC 8.0/F1-Trac; kotoučové keramicko-kompozitové brzdy P/Z ø 398 x 38/ø 380 x 34 mm s vnitřním chlazením, ABS Evo/Grip Estimation 2.0; hřebenové řízení 4WS s posilovačem a natáčením zadních kol; pneumatiky vpředu 255/35 R 22 a vzadu 315/30 R 23.

ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 3018 mm, rozchod .kol 1737/1720 mm; d/š/v 4973/2028/1589 mm; objem zavazadlového prostoru 473 l; objem palivové nádrže 100 l; suchá hmotnost od 2033 kg (opzione di alleggerimento).

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce) – největší rychlost přes 310 km/h; zrychlení 0 – 100/200 km/h za 3,3/10,6 s; brzdná vzdálenost 100/200 – 0 km/h na suchu 32,8/129 m; spotřeba paliva a emise neuvedeny.

VÝROBCE – Ferrari S.p.A., Via Abetone Inferiore 4, 41053 Maranello (MO), Itálie

otevírají proti směru jízdy jako u Rolls­Royce), ale hlavně zvýšená hmotnost od 2033 kg (nejnižší údaj suché hmotnosti s příplatkovými prvky di alleggerimento, tedy odlehčení). Design Flavia Manzoniho je úhledný, nicméně proporce vozu se proměnily, na délku chybí 27 mm do pětimetrové hranice, vůz je široký 2028 mm a vysoký 1589 mm (viz přehled technických údajů). K zajištění jízdních vlastností obvyklých pro Ferrari slouží aktivní podvozek (tlumiče Multimatic) se systémem Side Slip Control, který ovlivňuje trakci, stabilitu a účinek asistenčních systémů včetně ABS. Fyzikální zákony ovšem zůstávají v platnosti. Využití podvozkové architektury spřízněné s Ferrari Roma dává tušit, že slavný dvanáctiválec 6,5 litru o výkonu 533 kW (725 k) nebude jedinou pohonnou jednotkou nabídky. Nepřeplňovaný V12, uvedený při debutu, nabízí v úpravě pro Purosangue (F140 IA) osmdesát procent maxima točivého momentu od 2100 min­1, přičemž vrchol 716 N.m přichází při 6250 min­1. Uváděné zrychlení 0 – 100/200 km/h je za 3,3/10,6 sekundy a největší rychlost přes 310 km/h. Spotřeba paliva bude oznámena po ukončení homologačních zkoušek.

Podle výrobce jde o Different Ferrari for different Ferraristi a podíl na výrobě značky by neměl překročit dvacet procent. Věřit tomu můžeme asi stejně, jako když Ferrari proklamoval, že žádné SUV vyrábět nebude. Ale hlavně neříkejme tomu SUV, jde přece o zvýšené Ferrari pro ty jiné klienty. ■

Foto Ferrari

Toto není placená inzerce, ale ukázka reklamy na automobil FERRARI 365 GTB/4 (1968)

km/h za 3,4/10,1 sekundy a dosahuje 320 km/h, má sedm naprogramovaných nastavení trakce ASR a poprvé režim Torque Rear Mode. Je zřejmé, že jen málo majitelů dokáže využít možností naplno. Cena je od 225 000 eur.

Ve vánočním poselství Bugatti Automobiles byla zmínka o úspěšném roce 2022 s uvedením extrémního roadsteru W16 Mistral, ale také o konci éry motorů W16 ve vozech Mistral, Bolide a Chiron. Co bude dál, prozradí až během roku 2023. Těsně před Vánoci byl představen unikátní Bugatti Chiron Profilée na základě Chiron Pur Sport (2020). Přestože limitovaná série 500 Chironů je již prodána, podařilo se vytvořit unikátní kus méně extrémní verze Pur Sport, která bude vydražena v Paříži 1. února 2023. Profilée přináší především změnu zadní části s pevným křídlem (inspirace Bugatti 46 od Jeana Bugattiho) zajišťujícím přítlak až do 380 km/h. Motor 8.0 W16 Quad-Turbo o výkonu 1103 kW (1500 k) uděluje vozu zrychlení 0 – 100/200 km/h za 2,3/5,5 sekundy a největší rychlost 380 km/h (Pur Sport má 350 km/h vzhledem ke kratším převodům).

Akční model Lotus Evija Fittipaldi je oslavou padesátého výročí prvního titulu mistra světa Emersona Fittipaldiho s vozem Lotus 72 v sezoně 1972! Limitovaná série osmi kusů (podle osmi dochovaných Lotusů 72) vznikne jako projekt Lotus Advanced Performance. Vůz vyzkoušel nejen Emerson, ale také Jenson Button. Aktivní zadní křídlo nese emblémy pěti vítězství v jednotlivých GP 1972 a dvou titulů (jezdci a Pohár konstruktérů), číslo 8 (Emerson s ním vyhrál britskou GP) a Emersonův podpis. Evija je čistý elektromobil (1500 kW, 1700 N.m, aku 93 kWh), který zrychluje 0 – 100/300 km/h do 3/9 sekund a dosahuje 350 km/h.

Bugatti Chiron Profilée, automobilový solitér na rozloučenou

Poslední desetiválec při představení na Circuito Monteblanco

Audi R8 Coupé V10 GT RWD vznikne v sérii 333 vozů

Lotus Evija Fittipaldi nese podpis mistra světa 1972

Foto Bugatti

Foto Bugatti

Foto Lotus

Foto Audi Presse

Znovuzrozený

z hmotnosti 900 kg a výkonu 900 k (662 kW)! Oba mají samonosný kompozitový trup, pro výrobu vznikl společný podnik De Tomaso/Capricorn Group na Nürburgringu, když Norman Choi, šéf nové firmy De Tomaso Automobili, opustil původní plán přesunu do USA za koronavirové krize. Nový P900 vznikne jen v 18 exemplářích s cenou tři miliony dolarů. Srdcem vozu bude unikátní dvanáctiválec 6,2 litru s otáčkami až 12 300 min-1 a hmotností pouhých 220 kg, jehož vývoj má být dokončen do roku 2024. Pojede ale na syntetické palivo! Pro nedočkavé je připraven Judd V10 s kořeny ve formuli 1.

Americká SSC Tuatara bojuje o titul nejrychlejšího produkčního vozu. První rekord 508,73 km/h (průměr ze dvou směrů) na silnici u Pahrumpu v Nevadě z října 2020 byl zpochybněn a výrobce jej odvolal pro problémy s časomírou (řídil závodník Oliver Webb).

Další dva pokusy byly neúspěšné, ale 17. ledna 2021 na dráze Kennedy Space Center na Floridě zajel majitel vozu Dr. Larry Caplin průměr 455,3 km/h. V dubnu 2021 transportér s vozem havaroval na cestě, 14. května Caplin zajel 474,6 km/h na stejné Launch and Landing Facility, ale jen jedním směrem! Ani o rok později neuspěl. SSC Tuatara má osmiválec 1,3 Megawatts (1768 k na E85) o objemu 5912 cm3 (ø 104,8 x 85,7 mm) na základě bloku GM/Nelson, automatizovanou sedmistupňovou převodovku a pohon zadních kol. Zdá se, že zubní lékař Caplin je nadále jediným kupcem Tuatary.

Elon Musk nestíhá, nová Tesla Roadster snad přijde do výroby letos! Avizovaný model s nejlepším zrychlením 0 – 96/160 km/h za 1,9/4,2 sekundy a rychlostí přes 400 km/h si můžete objednat po složení zálohy 50 000 USD! Vůz má pohon všech kol (točivý moment na nich dosahuje 10 000 N.m), je čtyřmístný se snímací skleněnou střechou a ujede 620 mil (997 km) s akumulátorem 200 kWh a trojicí motorů (dva vzadu).

Tesla Roadster má zpoždění stejně jako tahač Semi a Cybertruck

De Tomaso představil druhý model! Po typu P72 z roku 2019, kterého hodlá dodat 72 kusů s motorem Roush-Ford V8, je tady nový P900, jehož označení vychází

De Tomaso P900 s výkonovou hmotností 1 k/kg!

SSC Tuatara jezdce Dr. Larry Caplina na dráze Kennedy Space Center

SSC Tuatara před startem zatím nejrychlejší jízdy 474,6 km/h na Floridě

Foto SSC North America

Foto De Tomaso

Foto SSC North America

Nizozemský Donkervoort F22 je poslední kreací rodinné firmy, kterou založil Joop Donkervoort v roce 1978 a nyní vedou jeho syn Denis a dcera Amber (marketing). V prosinci představený typ F22 je větší než předchůdce D8 GTO, má prostornější interiér a snímací kompozitovou střechu Twin Targa. Jeho trubkový rám zpevňují kompozitové panely Ex-Core, se zážehovým pětiválcem Audi 2,5 litru o výkonu 368 kW (500 k) dosahuje vůz o suché hmotnosti 750 kg příčného zrychlení až 2,15 g, zrychluje na sto za 2,5 sekundy a má největší rychlost 290 km/h. Motor pohání zadní kola prostřednictvím pětistupňové převodovky a diferenciálu Torsen. Jméno vozu dala Filippa, narozená 22. května 2022, první dcera

75 kusů.

Zcela nový Morgan Super 3, uvedený na Salon Privé 2022 v Londýně, pokračuje v tradici tříkolek z Malvernu (Worcesterhire), dlouhé 114 let. Přináší revoluci, jde o první Morgan samonosné konstrukce. Vidlicový dvouválec byl nahrazen řadovým tříválcem Ford Dragon 1,5 litru o výkonu 87 kW (118 k), který pohání zadní kolo přes pětistupňovou převodovku. Tříkolka má rozvor náprav 2533 mm, rozměry 3581 x 1840 x 1132 mm a suchou hmotnost jen 635 kg. Největší rychlost je 209 km/h, zrychlení 0 – 100 km/h za 7 sekund a spotřeba benzinu 7,0 l/100 km. Ceny od 34 996 liber (bez DPH).

Nizozemský Lightyear 0 (dříve Lightyear One) je pětimístný elektromobil se střechou a kapotou pokrytou slunečními články (plocha 5 m2), které denně prodlouží standardní dojezd WLTP 625 km až o 70 km! Čtyři trakční motory jsou uloženy v kolech, celkem 125 kW (170 k) a akumulátor má 60 kWh. Zrychlení na sto je do 10 s, největší rychlost 160 km/h, hmotnost 1575 kg a rozměry 5083 x 1972 x 1445 mm. A nevýhoda? Cena 250 tisíc eur, takže výroba u finského Valmetu omezena na 150 vozů. Lex Hoefsloot, šéf firmy, na rok 2025 slibuje levnější

Denise Donkervoorta. Vznikne série

Nová spolupráce Lordstown Motors po převzetí bývalé továrny GM v Lordstownu (Ohio) tchaj-wanským Foxconnem konečně umožnila malosériový rozběh výroby elektrických pick-upů full size Lordstown Endurance (30 vozů do konce 2022 z první série 500 kusů). Vůz má čtyři elektromotory v kolech, celkem 404 kW (550 k), akumulátor 109 kWh a dojezd EPA 310 km. Užitečná hmotnost je 476 kg, přívěs do 3629 kg.

Toto není placená inzerce, ale ukázka reklamy na JEEP modelového roku 1981 (USA)

ZAKUTÁLENÁ JABLKA? /1

Vysloužilí závodníci spadají ohledně svých otcovských rolí zpravidla do dvou skupin...

Jedna si po svých zkušenostech zásadně nepřeje, aby se jejich ratolesti pustily do podobného dobrodružství; druhá ovšem obsahuje tatínky, kteří by rádi viděli potomky v kokpitu formule 1 a pro svůj sen (a jakési prodloužení vlastní kariéry) udělají vše! Loni se na mezinárodní formulové scéně snažilo hned několik mladíků zvučných jmen, kteří mají díky vyšlapaným cestičkám lepší výchozí pozici, ovšem vlečou s sebou břímě otcova odkazu. Mistry světa ve formuli 1 byly dvojice otec/syn jen dvakrát (Graham a Damon Hill, Keke a Nico Rosberg). Budou i další?

Na málokterou ratolest dřívějšího šampiona čekal svět s takovým napětím jako na Micka, syna sedminásobného mistra světa Michaela Schumachera. Mladičký

ROMAN KLEMM

1

Mick Schumacher

Foto

Tom Hyan

Foto Roman Klemm

Foto Roman Klemm

Foto Tom Hyan

neobhájil a v kokpitu u Haase ho nahradil Nico Hülkenberg. Tak i tak je velkou tragédií, že Schumi Senior nemohl úspěchy svého syna aktivně sdílet. Jeho osud je od nehody v prosinci 2013 zahalen tajemstvím. „Každé z mých dětí dostalo příležitost vyzkoušet si motokáru nebo závodní vůz. Jen Emma to ale opravdu chytlo,“ vypráví Emerson Fittipaldi Senior. Dvojnásobný mistr světa formule 1 na takovou konstelaci čekal. Když viděl, že jeho nejmladší syn Emerson Jr. (narozen 7. března 2007 v São Paulo) má jistý talent a nadšení, hned tomu přizpůsobil život celé rodiny. Aby mohl Emmo jezdit dánské mistrovství F4 (kde smí jezdit děti od 14 let), přestěhovali se Fittipaldiové z USA do Evropy. Relativně amatérské mistrovství zakončil Emmo v roce 2021 s jediným vítězstvím. Nadšený táta ale již měl připravený postup do italského a německého šampionátu. Letos tedy ikonický Emerson doprovázel syna ze svého sídla na Lago di Garda po evropských okruzích. Konkurence je poněkud zaskočila, sebevědomý Emmo Jr. jen třikrát dojel pro body, přičemž se navzdory špičkovému materiálu Van Amersfoort Racing zpravidla

4, 5 Emerson Fittipaldi (Lotus 72D/6) na Festivalu rychlosti v Goodwoodu (2000)

6 Emerson Fittipaldi Jr. (zvaný Emmo) na trati s vozem formule 4

7 Emerson Fittipaldi s dětmi Emersonem Jr. a Vitórií (jejich matkou je Rossana Fanucchi); zcela vlevo Walter Wolf, někdejší šéf týmu formule 1 8 Malý Emmo v plné zbroji před startem ve formuli 4

9 Rubens Barrichello (Jordan 195 Peugeot V10) na Hockenheimu v roce 1995

10 S podporou otce postoupil Eduardo Barrichello z motokár k formulovým vozům 11 Eduardo Barrichello ve formuli Regional by Alpine (shodné vozy Tatuus s motory Renault od 2021) 12 Rubens Barrichello jako jezdec Ferrari F1 (2003), dodnes závodí v brazilských Stock Cars

Eduardo Barrichello byl loni jedenáctý v evropské formuli Regional by Alpine

pohyboval ve středu pole. Maličký Emmo loni narazil na spoustu mnohem nadanějších a rvavějších konkurentů, takže v motorsportu bude asi jen tak dlouho, dokud jeho otci vydrží nadšení. Eduardo Dudu Barrichello, narozený 23. září 2001 v São Paulo, vyrůstal na americké motokárové a juniorské scéně, kde se mu velké úspěchy spíše vyhýbaly. V Evropě se objevil v doprovodu (o hlavu menšího) otce Rubense teprve v devatenácti letech. S podporou Toyota Latin America si troufl v roce 2021 na formuli Regional, což ale bylo příliš velké sousto. Často nestačil ani na střed pole. Přesto loni přestoupil do týmu Arden a znovu pokusil štěstí ve formuli Regional by Alpine. Od poloviny sezony zaznamenal zlepšení výsledků a stal se z něj jezdec Top 10, ale i to je v porovnání s mladšími soupeři málo. Vypadá to, že z genů rodičů (jeho matka Silvana pochází ze závodnické rodiny Giaffone) mnoho nepodědil. Velmi dobrý vztah k Toyotě ho možná ještě na čas udrží v mezinárodním motorsportu. Ital Jarno Trulli, někdejší tovární jezdec Toyoty a Renaultu F1, je o talentu svého syna Enza naprosto přesvědčen. A to navzdory tomu, že první dvě sezony v monopostech potvrdily spíše opak. Enzo Trulli (narozen 15. dubna 2005 v Pescaře) debutoval roku 2021 v relativně slabě obsazeném šampionátu Euroformula Open a svému špičkovému týmu Carlin vyjezdil pouze čtyři třetí místa. Jarno nechává svého syna pravidelně testovat, k tomuto účelu zakoupil několik vozů, a pak sáhl ještě hlouběji do kapsy, aby mu loni zafinancoval sezonu ve FIA formule 3. Ale zase se investice nevrátily; Enzo

patřil pravidelně mezi nejpomalejší. Mezi Top 20 dojel na pokraji trapnosti jen čtyřikrát. V celkovém hodnocení byl až čtyřiatřicátý ze čtyřiceti účastníků. Že by právě proto pochodoval Jarno po paddocku výhradně v roušce? Jeho nadšení ho zřejmě ještě nepustilo. A tak i pro 2023 zaplatí Enzovi kokpit. Nejpozději koncem příští sezony ale jistě i on zváží, zda nebude lepší investovat miliony, vydělané u Toyoty, prostě nějak jinak.

Věčně bledý a vážně působící Charlie Wurz (narozen 2. prosince 2005 v Monte Carlu) se musí vypořádat s podobným handicapem, který trápil už jeho tátu Alexandera, jezdce formule 1 a vítěze 24 h Le Mans, také on totiž měří kolem 185 centimetrů! Wurz Senior je sice jednou z nejvlivnějších osobností paddocku formule 1, do kádru Ferrari Driver Academy ale svého synka nedostal. Přesto měl Charlie loni ve formuli 4 nejlepší materiál. Podpořen mimo jiné sponzoringem tátova známého, architekta závodních tratí Hermanna Tilkeho, startoval v italském mistrovství F4 za hvězdný tým Prema Racing. Proto se ovšem musel poměřit právě s týmovými kolegy, takže jedno vítězství a dvě druhá místa byly proti výkonům hvězdného Antonelliho, či často chybujícího, ale rychlého Camary příliš málo. Především v duelu muže proti muži to byl vždy Charlie, kdo ustoupil, zatímco Andrea Kimi Antonelli dobyl první a Rafael Camara třetí místo v šampionátu 2022. V loňském ročníku italské formule 4 skončil Wurz čtvrtý a Emerson Fittipaldi Jr. až třiadvacátý. Alexander Wurz ale svou podporu jistě nevzdá, do většího monopostu

2018 (motory Mécachrome

Oscar Piastri hned do F1 nepostoupil,

náhradním

testovacím jezdcem Aston Martinu. Poprvé

svezl

formuli 1 loni v listopadu při

Silverstone (AMR 21),

300 km potřebných pro superlicenci, pak absolvoval FP1 v Abu Dhabi místo Lance Strolla a testy po Grand Prix na stejné trati (AMR 22). Z dalších jezdců F2 se tam svezli Liam Lawson (Red Bull), Théo Pourchaire (Alfa Romeo), Oscar Piastri (mistr 2021) a Frederik Vesti (oba McLaren), Jack Doohan (Alpine) a Robert Shwartzman (Ferrari).

Ve formuli 3 nebyla situace tak jednoznačná, o titul bojovalo sedm jezdců až do samotného závěru, nakonec uspěl jedenadvacetiletý Francouz Victor Martins (narozen 16. června 2001 v Quincy-sous-Sénart, jeho otec je Portugalec), když vyhrál dva závody (Bahrain II a Barcelona II). Všichni startují se shodnými vozy Dallara F3 2019 (motory Mécachrome 3.4 V6 bez turba), původně měly být pro 2022 už nové, ale plány zhatila koronavirová krize. Čech Roman Staněk toužil být do třetího místa, nakonec bral páté (vyhrál Imolu II). Charouz Racing System opět střídal jezdce, Zdeněk Chovanec českého původu nebodoval, ve vyšší F2 však týmu vyjel Enzo Fittipaldi da Cruz (vnuk Emersona) celkově osmé místo. V letošním roce pojede český tým s novým partnerem Paulem H. Müllerem z Berlína coby PHM Racing by Charouz v obou formulích (pro F2 podepsali Roy Nissany a Brad Benavides).

vstup do

Zatímco Oscar Piastri musel na

formule 1 celý loňský rok čekat, tak Američan Logan Sargeant byl přijat k Williamsu pro 2023 ještě dříve, než si vyjel superlicenci. Narodil se 31. prosince 2000 ve Fort Lauterdale, s bratrem Daltonem (ročník 1998) jezdil motokáry i v Evropě, kariéru v jeho třetím roce FIA F3 2021 mu zachránil Antonín Charouz, a to ho nakonec katapultovalo do formule 2, když byl už na podzim 2021 vybrán jako junior pro Williams formule 1.

Logan Sargeant v roce 2021 neměl sponzory pro F2, kam postoupil s ročním zpožděním (2022 celkově čtvrtý)

Felipe Drugovich po návratu k MP Motorsport (2000 v týmu debutoval ve F2) získal mistrovský titul

Victor Martins, syn Portugalce a Francouzky, je novým mistrem formule 3

Foto Roman Klemm Foto Roman Klemm

Foto Roman Klemm

TEAM PENSKE

Nejúspěšnější šéf závodního týmu Roger Penske loni oslavil pětaosmdesátiny. Jeho úspěchy asi nikdo nevyrovná...

Ž

ivotní cesta Rogera Penskeho je typickou ukázkou splněného amerického snu, ale především jeho píle a schopností. Vybudoval obchodní impérium Penske Corporation, které zaměstnává přes padesát tisíc lidí ve více než 3300 lokalitách. Součástí je nejúspěšnější závodní tým, který vítězí ve všech kategoriích, v nichž startuje. K dalším aktivitám patří pronájem a půjčovna nákladních vozů (přes padesát tisíc automobilů ve 350 půjčovnách), prodej nových a ojetých vozů včetně dealerství ve Velké Británii (koupil síť Franka Sytnera), výroba závodních vozů a motorů, pořádání automobilových závodů, účast na obnově města Detroitu (funkci starosty však odmítnul) a mnoho dalšího.

TOM HYAN

1 Roger Penske převzal vyznamenání Medal of Freedom od amerického prezidenta Donalda Trumpa (2019)

2 Roger Penske se nadále osobně zúčastňuje automobilových závodů (Portland 2018)

3 Roger Penske jako závodník v šedesátých letech

Roger Penske v roce 2019 koupil od Hulmanovy rodiny závodní trať Indianapolis Motor Speedway (několik okruhů už vlastní), přidal k tomu celý šampionát NTT Indy Car Series a podílí se také na závodech NASCAR.

V loňském roce dostal hezký dárek k narozeninám, jeho jezdci Will Power a Joey Logano ovládli oba nejprestižnější americké šampionáty, Will vládl formuli Indy Car a Joey nejvyšší lize NASCAR Sprint Cup. Zapomenutou epizodou je Penskeho účast ve F1, dva závody Grand Prix jel osobně a v roce 1976 jeho tým vyhrál Velkou cenu Rakouska s vozem značky Penske. Za svoje úspěchy převzal v říjnu 2019 v Bílém domě ve Washingtonu (DC) ocenění Presidential Medal of Freedom, nejvyšší civilní vyznamenání USA za přínos rozvoji společnosti.

Joey Logano (mistr NASCAR Cup)

a Roger Penske byli přijati Donaldem Trumpem v Bílém domě (2019)

Na letišti v Montgomery (NY) musel Penske svůj Porsche RSK do cíle dotlačit (1960)

Foto

Porsche

Foto

Helena

Hyanová

Do světa businessu vstoupil Roger už jako devítiletý školák, tehdy začal roznášet noviny a proslul tím, že je vždy doručil suché, i když lilo jako z konve! Narodil se 20. února 1937 ve Shaker Heights v Ohiu, vystudoval pensylvánskou Lehigh University (obor Business Administration), začal prodávat hliník ve společnosti ALCOA a závodit s produkčními sportovními vozy. V roce 1959 poprvé vyhrál v mistrovství SCCA Regional v Connecticutu, o rok později už byl mistrem SCCA na Porsche RSK ve třídě F Modified, další tři tituly následovaly ve třídě D Modified (1961 Maserati 61 Birdcage a Cooper Monaco, 1962 Cooper Monaco a 1963 Zerex Special na základě Cooperu F1). Dvakrát se objevil ve formuli 1 a dvakrát dojel do cíle, vždy na Velké ceně USA ve Watkins Glen mezi světovou špičkou, 1961 osmý na čtyřválci Cooper T53 Climax (Telar Special) a 1962 devátý na osmiválci Lotus 24 Climax (Zerex Special podle sponzoringu DuPont, vždy šlo o značku nemrz­

noucí kapaliny do chladiče). Pokračoval se sportovními vozy, jednou jel 24 h Le Mans, v ročníku 1963 se drželi třetí s Pedro Rodriguezem na Ferrari 330 TRI/ LM, než odpadli; na Bahamském Speedweeku 1964 vyhrál Nassau Trophy, když porazil Anthony J. Foyta i Bruce McLarena. Pak usoudil, že ho více baví management. V roce 1965 koupil McKeanovo dealerství Chevroletu ve Filadelfii a začal podnikat. Na závody však nikdy nezanevřel. Prvním jezdcem Penske Racing byl Mark Donohue, rychlý závodník a zároveň strojní inženýr, který hned začal vítězit na sportovním prototypu Lola v novém seriálu CanAm a jeho domácí obdobě USRRC (U.S. Road Racing Championship). V prvním CanAm 1966 byl nejlepším Američanem (porazil ho jen John Surtees) a v letech 1967 – 1968 skončil čtvrtý (Lola) a třetí (McLaren), zatímco USRRC dvakrát vyhrál. V rozhovoru se však Penskeho jezdec nechal slyšet: „CanAm je největší, je to prostě první liga, zatímco USRRC je jako když hrajete tenis s manželkou. Je to také fajn, ale nesnažíte se tak, jako když vás profesionálové chtějí porazit!“ Mark Donohue se pak stal hvězdou Penskeho týmu. Po přechodu do TransAm byl dvakrát mistrem na Chevroletu Camaro (1968 a 1969) a ještě jednou na AMC Javelinu

4 Premiéra Team Penske/ Kirk F. White ve formuli 1 (Donohue na McLarenu M19 třetí v Mosportu 1971)

5 Roger Penske (Zerex Special/Cooper) vyhrál v Laguna Seca (1962)

6 První vítězství Teamu Penske v 500 mil Indianapolisu (Mark Donohue v roce 1972)

7 Mark Donohue (McLaren M16B Offenhauser) na fotografii s věnováním, kterou poslal našemu kolegovi Petru Minaříkovi

8 Mark Donohue (Porsche 917/10 Turbo) v závodě CanAm v kanadském Mosportu (1972) ►►►

Foto Team Penske

1 Simon Pagenaud (Dallara DW12 Chevrolet)

na trati v Portlandu 2018 (je zatím posledním vítězem Indy 500 pro Penskeho)

2 Mark Donohue (Penske PC1 Ford) se vrátil do formule 1 v roce 1974, což se mu o rok později stalo osudným

3 Nasazení Porsche 963 v IMSA GTP 2023 je pokračováním úspěšné spolupráce s Penskem, který s vozy Porsche RS Spider vyhrál všechny tituly ALMS 2006 – 2008

4 Jediné vítězství Penske ve formuli 1 (John Watson na PC4 v Rakousku 1976)

(1971). Po návratu do CanAm 1972 jel na vítězství, ale zranil se v Atlantě, a tak za volantem supersilného Porsche 917/10 Turbo zaskočil George Follmer, který Penskemu vyjel první titul CanAm! Úspěch v sezoně 1973 zopakoval Donohue na supersilné variantě Porsche 917/30 Turbo a rozhodl se skončit se závoděním, když o rok dříve dobyl první Penskeho vítězství v 500 mil Indianapolisu... Stejně jako nyní, i v sedmdesátých letech byla formule 1 pro Američany velkou výzvou. Roger Penske a Rufus Parnelli Jones postavili v první polovině sedmdesátých let dvě americké formule 1! Mark Donohue neodolal, vrátil se a usedl do Penske PC1, aby získal první body za páté místo ve Švédsku 1975. Vůz však ještě nebyl vyzrálý, a tak Roger přikoupil britský March 751. Na Velké ceně Rakouska 1975 s ním Mark havaroval po defektu pneumatiky,

po nehodě ještě chodil, ale pak přišly bolesti hlavy, upadl do bezvědomí a druhý den zemřel. Byl jen o necelý měsíc mladší než Roger. Nahradil ho John Watson a o rok později na stejné trati v Zeltwegu vyhrál první a jedinou Grand Prix pro Penskeho. Vsadili se, že když vyhraje, tak si oholí plnovous. To se stalo a John si už nikdy nenechal vousy narůst! Po sezoně 1976 Penske z formule 1 odstoupil a zaměřil se na Indy Car a NASCAR, kromě toho, že se vrátil ke sportovním prototypům. Během let vyráběl vlastní monoposty Indy Car a inicioval vývoj motoru Chevrolet Indy u Ilmor Engineering.

Mark Donohue vyhrál 500 mil Indianapolisu 1972 na McLarenu M16B Offenhauser, bylo to první vítězství Teamu Penske v nejslavnějším americkém závodě, kde dodnes vyhrál dalších osmnáct ročníků! Zatím naposledy v Indy 2019, kdy triumfoval

Foto

Tom Hyan

Foto

Team Penske

Foto Porsche

Foto Team

Penske

5

► KRÁTCE

► Před sezonou F1 2023 dochází k zemětřesení. Mezi šéfy týmů, kteří mění pozice, patří Frédéric Vasseur (nově Ferrari, opouští Sauber/ Alfa Romeo), Andrea Stella (povýšen u McLarenu), Andreas Seidl (Alfa Romeo, opouští McLaren), Mattia Binotto (opouští Ferrari po 27 letech, kritizován pro špatnou strategii 2022) a Jost Capito (zbaven funkce u Williamsu stejně jako technický ředitel François-Xavier Demaison).

► Frédéric Vasseur je po Jeanu Todtovi druhý francouzský šéf Scuderia Ferrari. Narodil se 28. května 1968 v Draveilu (Ile-de-France), vystudoval prestižní leteckou a automobilovou školu ESTACA (École d’Ingénieurs), spoluzaložil tým ASM formule 3, vedl ART Grand Prix spolu s Nicolasem Prostem (GP2 Series), založil Spark Racing Technology (elektrické formule FIA), vedl týmy F1 Renault (od 2016) a Sauber Alfa Romeo, zároveň byl CEO Sauber Motorsport (2017 – 2022), než letos nahradil Binotta u Ferrari.

6

Jr.

7 Emerson Fittipaldi

PC24

► Ital Andrea Stella (narozen 22. února 1971) je nový Team

Principal McLaren F1, když v britském týmu působí v různých rolích už od roku 2015. Je strojní inženýr, od sezony 2000 pracoval ve Scuderia Ferrari spolu s Michaelem Schumacherem, Kimi Räikkönenem a Fernandem Alonsem, u Ferrari se podílel i na testování F1 s Valentinem Rossim, než vytvořil silné trio McLarenu (Andrea Stella, James Key a Andreas Seidl) pod taktovkou Američana Zaka Browna (CEO McLaren Racing).

Simon Pagenaud. V Indy Car pro Penskeho debutoval Donohue v roce 1968, první závod vyhrál v roce 1971 v Poconu a v jeho stopách pro Penskeho jela sestava těch nejlepších závodníků světa, k nimž patří Emerson Fittipaldi, Rick Mears, Paul Tracy, Al Unser otec a syn, Mario Andretti, Helio Castroneves, Ryan Briscoe, Gil de Ferran, Josef Newgarden a Will Power.

Roger Penske, zvaný The Captain, se nadále objevuje na závodech, kde řídí svůj tým. Nikdo netuší, kdo ho jednou nahradí: „Chci být aktivní jak v podnikání, tak na závodech, pokud zdraví dovolí!“ K jeho nejlepším spolupracovníkům patří zkušený Tim Cindric, prezident Penske Racing, Mike Nelson, viceprezident, a Travis Geisler, sportovní ředitel. Roger má ze dvou manželství pět dětí, nejstarší Roger Jr. závodil v nižších kategoriích monopostů s vozy Ralt

F­Atlantic a F­Super V, než přešel k týmu a do otcovy společnosti. Druhý syn Gregory pomáhal při akvizici California Speedway, nyní se oba věnují automobilovým dealerstvím, když po vyskoškolských studiích začínali v tomto oboru jako velmi mladí. V roce 1973 se Roger Penske podruhé oženil s o deset let mladší Kathy, rozenou Hulbert, a mají spolu další tři děti, syny Jaye, Marka a dceru Blair. Nejblíže k závodům má Jay Penske, který založil vlastní tým Indy Car, ale pro 2023 jeho Penske Autosport spojil síly s DS Automobiles, takže coby DS Penske Team vstupuje do deváté sezony elektrické formule FIA (jezdci Jean­Éric Vergne a Stoffel Vandoorne). Roger Penske má ovšem i nadále velké plány. Vrátil se ke spolupráci s Porsche (letos nasadí nové 963) a pro Indy Car připravuje přesun Velké ceny Detroitu z ostrova Belle Isle opět na okruh v centru města. ■

► Němec Andreas Seidl byl jmenován generálním ředitelem (CEO) Sauber Motorsport a šéfem týmu Alfa Romeo F1, v těchto funkcích střídá Vasseura. Narodil se 6. ledna 1976 v Passau, vystudoval Technickou univerzitu v Mnichově a postupně působil u BMW Motorsport (formule 1 2000 – 2009, pak DTM), Porsche (od 2013 WEC LMP1) a vrátil se do formule 1 s McLarenem (Team Principal 2019 – 2022). Zasloužil se o vítězství hybridního Porsche 919 ve 24 h Le Mans 2015 – 2017.

► Francouz Charles Pic (39 startů formule 1) se vrací k závodům jako nový majitel slavného týmu DAMS z Le Mans, v roce 1988 založeného Jean-Paul Driotem, který 2019 zemřel a stáj dosud vedli jeho synové Olivier a Gregory Driotové. V roce 2023 nasadí ve formuli 2 Arthura Leclerca (bratra Charlese, jezdce Ferrari F1) a Japonce Ayumu Iwasu. Charles Pic (narozen 1990) stejně jako jeho mladší bratr Arthur (1991) už zanechali aktivního závodění. Charles od 2015 pracoval jako manager v logistické firmě.

Foto Tom Hyan

Foto Tom Hyan

Penskeho Ferrari 512M byl nejrychlejší, ale ve 24 h Le Mans 1971 neuspěl (posádka Mark Donohue/ David Hobbs)

Al Unser

(Lola B99/00 Mercedes) na trati v Mid Ohiu v sezoně 1999

(Penske

Mercedes) na okruhu Mid Ohio v roce 1995

Francouz

Lékařská pomoc přišla pozdě,

Narodil se 28. června

v

d’Avenir

až do

přes F2 a F3000 až do formule 1. V roce 1984 debutoval na Renaultu RE50 Turbo, koncem 1985 jel na Ligieru (třetí místo z Austrálie je jeho nejlepším výsledkem) a Tyrrellu, který ho angažoval na léta 1986 a 1987 (čtvrtý v Německu). Philippe v roce 1988 přešel k AGS, pro něž jezdil dříve F2 a F3000, ale už nebodoval. Otec dvou synů se motorsportu nikdy nevzdal, založil závody motokár v Bercy, otevřel závodiště Streiff Kart u Paříže a podílel se na úpravách vozů pro handicapované řidiče.

Omlouváme se za chybu ve zprávě

o 54. Macau Grand Prix, kde loni startoval Kamil Holán, ale nebyl prvním českým jezdcem tohoto závodu. Jeho předchůdcem je Marek Červený, a to hned několikrát! Při premiéře v roce 2016 tam dojel sedmnáctý, 2017 šestnáctý a 2018 jedenáctý, při posledním startu 2019 bohužel havaroval. V ročníku 2019 dobyl Brit Michael Rutter (Honda RC213V) rekordní deváté vítězství, pak bylo pořádání závodů přerušeno pro koronavirové restrikce, aby se Macau Grand Prix vrátila až loni. Marek Červený je velmi úspěšný český motocyklový závodník, narodil se 20. června 1980 v Hradci Králové, část svého života prožil poblíž slavné trati v Hořicích, z Hondy 125 záhy přešel do kategorie Supersport a nakonec do Superbike. Vyhrál nespočet závodů a mistrovských titulů.

1, 2 Philippe Streiff (Tyrrell 016 Ford V8) na Hungaroringu 1987

3 Philippe Streiff jako jezdec Tyrrellu (1986)

Philippe Streiff patřil ke sportovním nadějím. Postoupil do formule 1, jel 53 Grand Prix 1984 – 1988, ale kariéru zhatila havárie na AGS F1 v předsezonním testu v Rio de Janeiru 1989.

zůstal paraplegikem

své smrti 23. prosince 2022 v Paříži.

1955 v La Tronche u Grenoble, po vzoru tamější závodnické rodiny Balasů debutoval

Coupe

(sportovní vozy), byl mistrem 1977 a postupoval od formule Renault

Foto Tom Hyan

Foto Tom Hyan

Marek Červený (BMW S1000 RR) v Hořicích v srpnu 2021 Foto Tom Hyan

Značkový pohár Peugeot Cup má pevné místo v našich automobilových soutěžích, málokterá zahraniční značka věnuje českým rally takovou pozornost jako francouzský Peugeot. Pohár se jezdí od roku 2017, byl to projekt na dva až tři roky, ale letos pojede už sedmou sezonu. Vítězem prvního Peugeot Cupu se stal Filip Mareš, poslední loni ovládla posádka Jaromír Tarabus/Daniel Trunkát před polskou dvojicí Filip Pindel/Krzysztof Pietruszka (obě na Peugeotu 208 Rally4); třetí byl Miroslav Číž, který střídal navigátory na Peugeotu 208 R2 první generace.

4 Daniel Trunkát a Jaromír Tarabus, vítězové Peugeot Cupu 2022

5 Posádka Tarabus/Trunkát (Peugeot 208 Rally4) na Rally Hustopeče 2022

Foto Tom Hyan

Historie okruhu Havířov – Šenov 1971 – 1994 je název unikátní publikace od Romana Krejčího, plné fotografií, zajímavostí a výsledků ze všech závodů, jaké se na tomto okruhu jely. Kniha má více než 360 stran, je bohatě ilustrována a v jejím závěru najdete nejen výsledky jednotlivých závodů, ale i přehled mistrů republiky a galerii vybraných vozů, jež v Havířově vyjely na trať. Faktografické dílo, jaké nevídáme často, vydal Roman Krejčí nákladem vlastním v Nakladatelství Krejčí Roman Print (více informací na www.rokrprint.cz), kde můžete objednat i další knihy Fenomén Ecce Homo nebo Historie závodu Ústecká 21 (druhé vydání se připravuje). Autor z vlastní iniciativy za pomoci mnoha přátel a spolupracovníků nasbíral všechny výsledky, jaké by bez jeho přičinění upadly v zapomenutí, či nenávratně zmizely, protože oficiální instituce je povětšinou již nemají. Pamatuji se, jak jsme za starých časů uzavřených hranic vyjeli v roce 1981 do Havířova, jen abychom viděli českou okruhovou premiéru BMW M1.

V prosinci 2022 ve věku 81 let zemřel Tomáš Hank ze Špindlerova Mlýna, úspěšný jezdec soutěží a závodů do vrchu, jehož kariéra trvala padesát let! Poslední vítězství dobyl na Benecku v závodě do vrchu EDDA Cup 2020 na Hondě, od roku 1970 startoval v rally.

S navigátorem Arnoštem Neubauerem byli třetí v Rally Škoda 1976 (Škoda 110 L Rallye), a tak jim zapůjčili Škodu 130 RS, s níž v ročníku 1978 dojeli pátí. V roce 2014 se spolu objevili na pražském Revivalu (Saab 900).

► KRÁTCE

► Vítězem seriálu EDDA Cup v závodech do vrchu se v posledním ročníku 2022 stal už potřetí v nepřetržité řadě David Černý; jeho zelený Goddal Škoda Pick-Up s motorem Kawasaki Turbo byl opět nejrychlejší. David je absolutním mistrem a zároveň vítězem třídy E2000, které vládne od roku 2019. O titul bojoval především s organizátorem závodů Edou Paterou (Volkswagen Scirocco H2000) a Petrem Flosmanem (Škoda Favorit H2).

V sezoně 2022 se mu nejvíce líbil návrat do Bečova, byť na zkrácené trati. EDDA Cup měl loni nové závody v Loděnicích u Berouna a slovenské Nové Bystrici.

► Central European Rally bude velkou událostí sezony! Do České republiky poprvé zavítá soutěž mistrovství světa v rally, pokud nepočítáme dávné průjezdy Rally Monte Carlo, kdy hvězdicové jízdy protínaly Prahu a Brno.

Spolupořadateli jsou ADAC, AČR a AMF, pojede se 26. až 29. října 2023, odstartuje v Praze a skončí v Passau po RZ v České republice, Německu a Rakousku. Podle Tomáše Kunce, generálního sekretáře AČR pro automobilový sport, byla jednání dlouhá a měla několik fází, nyní je nejdůležitější vše co nejlépe zvládnout a zorganizovat.

► Rakušan Sepp Manhalter, vítěz několika závodů v Havířově, loni oslavil 85 let! Populární Sepperl se narodil 23. listopadu 1937 v Badenu u Vídně, vyučil se automechanikem, po sňatku s Erikou Hauke založil dílnu v Amstettenu, oba začali závodit, Sepp se specializoval na vozy BMW. Na oblíbené trati v Havířově s vozy BMW vyhrál sedmkrát v letech 1974 (BMW 2002), 1977 (3.5 CSL), 1978 (2002 Turbo), 1981 a 1983 (M1), 1984 (635 CSi) a 1988 (M1). Husarským kouskem byla účast v PROCAR (BMW M1) s jezdci F1. Jezdil do 1990, vrátil se 1994 – 1997 na spideru Abarth Osella (závody do vrchu), naposledy jel veterány 2019 do vrchu v Bad Mühlackenu. Žije s Erikou v Amstettenu.

► Rakušan Karl Oppitzhauser

vydal o své kariéře knihu 55 Jahre Motorsport Oppitzhauser, dnes vede Autohaus Oppitzhauser v Bruck an der Leitha, kde se 4. října 1941 narodil. Také on patřil k častým účastníkům našich závodů, v Havířově vyhrál na BMW 320 Turbo v květnu 1979 před Martinem Finottem (Ford Escort). Začínal v šedesátých letech ve formuli V, 1976 se přihlásil na Velkou cenu Rakouska (March 761), ale byl odmítnut, tak se stejným vozem zkusil F5000 v Brands Hatch (nekvalifikoval se).

V osmdesátých letech přešel na klusácké dostihy, 2017 končil kariéru ve Ferrari Challenge.

Posádka Hank/Neubauer (Škoda 130 RS), pátá na Rally Škoda 1978 Foto Jiří

Fritz Glatz (alias Umberto Calvo či Federico Careca) na PRS formule Ford 1600 (1981)

6 Belgičan Maurice Dantinne (Ferrari 308 GTB) v ročníku 1981

7 Walter Maurer (BMW M1) dojel v květnu 1981 třetí za Oppitzhauserem (BMW 320 Turbo) a vítězným Manhalterem

Foto Tom Hyan

Foto

Tom Hyan

Foto Tom Hyan

Před půl stoletím se k poslednímu dni roku 1972 pro značku ČZ uzavřela historie oficiální účasti v motocyklových závodech...

JIŘÍ WOHLMUTH

1 Vrcholné dílo ČZ 350/420 typ 860 (převrtaný motor pro třídu 500 cm3) si dnes můžete prohlédnout v Národním technickém muzeu v Praze

2 Čtyřválec 347 cm3 (ø 50 x 44 mm) byl pro třídu 500 cm3 převrtán na 420 cm3 (ø 55 x 44 mm) a výkon vzrostl na 53,3 kW (72,5 k) při 13 600 min-1

Součastníci už ani netuší, že jejich předchůdci žili v motocyklové velmoci. Smutná zpráva pro všechny příznivce silničního motocyklového sportu přišla před padesáti lety, když byl ke 31. prosinci 1972 ukončen vývoj závodních motocyklů ČZ ve Strakonicích. Tím bylo uzavřeno období, které trvalo více než dvaadvacet let. Během té doby České závody motocyklové (ČZM) vyvinuly jedenáct základních typů závodních strojů, z nichž každý měl řadu modifikací. Posledním typem byl vidlicový čtyřdobý čtyřválec ČZ 350 typu 860. Uzavřela se tak velice úspěšná kapitola. Zajímavé bylo, že strakonická továrna ČZM během let vyvíjela i vyráběla závodní stroje pro dva základní moto cyklové segmenty, a to silniční a mo tokrosový. V obou kategoriích se do stala na světovou úroveň, přičemž výsledky v motokrosovém mistrovství světa ji zařadily na světový vrchol.

3 Čtyřdobý čtyřválec ČZ 350 typ 860 v názorném řezu, vačkové hřídele jsou poháněny soustavou ozubených kol

4 Stanislav Malina na Velké ceně Československa 1964 po startu vedl na nové dvouválcové ČZ 125 OHC o výkonu 18 kW (24 k)

► MOTOCYKLY ČZ OHC (jednoválce 1954 – 1960)

(objemová třída, rozvod, vrtání x zdvih mm, výkon kW/k, max. min-1) 250 (1954 série) OHC 63 x 80 18/24 8500 350 (1954 série) OHC 72 x 86 23/31 8200 125 (1957 série) DOHC 55 x 52 10/13,5 10 500 250 (1959 tovární) DOHC 68 x 68 22/29,5 10 000 125 (1959 tovární) DOHC 55 x 52 14/19 13 000

Mělo to velký dopad i na domácí závodní společnost, kdy se Vlastimil Válek, Petr Dobrý, Jaroslav Falta, Karel Konečný, Miroslav Halm, Zdeněk Velký, Antonín Babo rovský a další dostali několikrát do světové desítky, podobně jako známý silniční závodník Bohumil Staša. Silniční závodní speciály začaly ve Strakonicích nejprve s označením Walter a počátkem padesátých let minulé ho století patřily k nejúspěšnějším motocyklům v našich závodech. Poválečnou historii ČZ psali dva výborní kon struktéři. Nejprve to byl Jaroslav Walter (19. ledna 1873 až 4. ledna 1975), rodák z Vepřeku u Nové Vsi na Měl nicku, který se vyučil v Praze strojním zámečníkem. Byl synem zakladatele podniku Josefa Waltera a jeho pouť začala ve Strakonicích v roce 1950 po úmrtí otce Josefa (15. ledna 1950). Jaroslav byl sedmým potomkem praž ského průmyslníka, jehož továrna byla po únoru 1948 definitivně znárodněna,

Foto

Tom Hyan

Foto

Tom Hyan

a tak tam do roku 1949 pracoval coby kalku lant ve vlastní továrně. Pak přišla rozhodující nabídka Václava Skály, ředitele ČZ Strakoni ce. Jaroslav Walter ve Strakonicích dostal za úkol připravit do výroby kompletní závodní motocykl ČZ a rozjet jeho sériovou výrobu. Ve strakonické ČZ působil Walter až do pod zimu 1969 a přihlásil více než deset patentů v oblasti konstrukce motorů. Postupně pře šel z ventilového rozvodu OHC na DOHC, ale označení OHC strojům zůstalo. Desátým typem závodních motocyklů ČZ se stal poprvé dvouválec ČZ 125 OHC, dílo Jaroslava Waltera. Po vzoru silnějších jednoválců ČZ 250 OHC a 350 OHC vznikl obdobně koncipovaný menší typ, ale dvou válcový s objemem 124,3 cm3 (ø 45 x 39,2 mm) a rovněž s rozvodem DOHC (krá lovský hřídel), který při stupni komprese

František Boček (ČZ 350 OHC) poprvé bodoval šestým místem na Velké ceně Československa 1965 v Brně (body se přidělovaly za prvních šest míst) ►

10,5 dosahoval výkonu 18 kW (24 k) při 15 600 min‑1. Nový závodní motocykl se šestistupňovou převodovkou měl hmotnost jen 82 kg a vyvíjel rychlost až 190 km/h. Stanislav Malina při premiéře na Velké ceně Československa 1964 v Brně vedl do čtvr tého kola, kdy ho porucha připravila o ví tězství. Náladu si spravil třetím místem z dvěstěpadesátek a triumfem ve třistapa desátkách. Byl to mezinárodní závod, teprve o rok později se Brno stalo součástí mistrov ství světa. Toho se však už tovární jezdec Stanislav Malina nedožil, zahynul v listo padu 1964 při dopravní nehodě. Dalším významným konstruktérem ČZ byl Ing. František Pudil (28. května 1933 až 21. června 2000), jehož konstrukce moto cyklů lákala od chlapeckých let. V roce 1953 jako dvacetiletý postavil se svými přáteli

první motocykl, vyučil se strojním zámeční kem, vystudoval strojní průmyslovku a nako nec se stal strojním inženýrem. Kromě toho se vypracoval na zkušeného a spolehlivého soutěžáka. Jako učeň nastupil do ČZ už ve svých patnácti letech, se svými spolužáky se podílel na stavbě terénního motocyklu vlastní konstrukce. Šel systematicky za svým snem konstruktéra motocyklů a pracoval ve společnosti Jaroslava Waltera. Kupodivu právě čtyřdobý vidlicový čtyřválec pro třídu 350 cm3 byl jeho první samostatnou prací, kterou začal v roce 1965. Inženýr Pudil zů stal do konce života zastáncem čtyřdobé techniky a věřil v její další budoucnost. Svým čtyřválcem typu 860 do ní nahlédl a dnešní doba mu dává za pravdu. Koncem roku 1972 byl v Českých závodech motocyklových ve Strakonicích definitivně ukončen vývoj silničních závodních moto cyklů. Po zastavení vývoje silničního čtyřvál ce byl Ing. František Pudil přeřazen do vývoje terénních motocyklů a ještě později pověřen vývojem prototypů nových cestovních moto cyklů ČZ v několika objemových třídách. Sil niční motocykly ČZ od poloviny padesátých let startovaly i v nejtěžším závodě světa Tourist Trophy na ostrově Man. V roce 1956 tam byl František Bartoš pátý ve třídě 250 cm3 a Václav Parus šestý ve 125 cm3 Po necelých deseti letech napsal další úspěšnou kapitolu Stanislav Malina, když dojel čtvrtý v obou třídách 125 a 250 cm3 Administrativní rozhodnutí ze 16. ledna 1973 potvrdilo definitivní tečku za vývojem a výro bou silničních závodních motocyklů ČZ. Bylo vyrobeno téměř 200 závodních motocyklů, z toho nejvíce ve třídě 250 cm3 (zhruba sedmdesát). V domácích závodech mistrov ství republiky vyhrály ČZ desetkrát ve třídě 125 cm3, třikrát ve 175 cm3, sedmkrát ve 250 cm3 a čtyřikrát ve třídě 350 cm3. V celko vé klasifikaci mistrovství světa se závodníci na ČZ umístili v nejlepší desítce několikrát. Bohumil Staša dosáhl na osmé místo, Fran tišek Šťastný rovněž na osmé, František Bar toš na deváté a Stanislav Malina na desáté. Byly to výsledky československých jezdců na československých strojích, dnes už ne představitelné. Určitě je na co vzpomínat. ■

Bohumil Staša při premiéře ČZ 350 V4 (typ 860) na Velké ceně Československa 1969 v Brně (nejlépe dojel druhý v MS Brno 1971; kromě 13 vítězství v domácích závodech)

MARTIN DONNELLY (UK)

Slibnou kariéru přerušila havárie v tréninku v Jerezu 1990 (defekt závěsu), kdy se jeho kompozitový Lotus 102 roztříštil a Martin zůstal ležet na dráze v bezvědomí. Přežil náraz do bariéry při 270 km/h a přetížení 44 g, dlouho se léčil, ale v roce 2019 si opět vážně zranil nohu při pádu z Yamahy 125 při 32 km/h na charitativní akci. Narodil se 26. března 1964 v Belfastu jako syn amatérského závodníka a producenta ovoce a zeleniny, který koupil Crossle F-Ford a zpočátku se za volantem střídali.

Po odchodu do Anglie prošel F-Ford, F3 a F3000 (třikrát vyhrál pro Eddieho Jordana 1988 – 1989), na Paul Ricardu 1989 nahradil Warwicka za volantem Arrowsu a při debutu F1 dojel dvanáctý. V roce 1990 se stal jezdcem Lotusu, v pátek před havárií podepsal nový kontrakt, aby ho jiný tým Lotusu nevzal. V sobotu už byla smlouva na 5,6 milionu liber k ničemu, má ji doma zarámovanou na zdi. Sen o F1 skončil. Působil jako instruktor, založil vlastní tým MDR, sám jel menší závody, ale také BTCC 2015 na Infiniti Q50.

BRUCE McLAREN (NZ)

Novozélandský závodník, který dal jméno svému týmu, jenž působí ve formuli 1 dodnes. Narodil se 30. srpna 1937 v Aucklandu jako syn majitele garáží, debutoval v šestnácti na Austinu Seven v místních závodech, odjel do Anglie a v první sezoně F1 se stal nejmladším vítězem Grand Prix (Sebring 1959 na Cooperu). Za celou kariéru absolvoval 101 Velkých cen F1, čtyřikrát vyhrál, z toho jednou na voze vlastní konstrukce (1968 Spa na McLarenu M7A). V MS F1 byl

nejlépe druhý (1960) a třetí (1962, 1968). Vlastní vozy McLaren F1 nasadil od sezony 1966, startují v MS dodnes, objevily se i v 500 Indy. Tým McLaren Cars dominoval v CanAm (McLaren 1967 a 1969, Hulme 1968 a 1970, Revson 1971), ale Bruce při testu McLarenu M8D CanAm v Goodwoodu 2. června 1970 zahynul. Vítězil i se sportovními vozy Abarth, Cooper, McLaren a Ford GT (ve 24 h Le Mans 1966).

Po jeho smrti tým zahránil Teddy Mayer, jehož bratr Tim také zahynul na závodech. Bruceho přežily manželka Patty a dcera Amanda.

JOHN LOVE (ZA)

Nejlepší jihoafrický závodník, šestinásobný mistr JAR F1 1964 – 1969, kterému vítězství ve Velké ceně JAR 1967 uniklo pro vynechávající motor a zastávku pro benzin (dojel druhý; Cooper T79 Climax FPF 2.7). Domácí GP jel devětkrát, čtyřikrát s vlastními Coopery, od 1968 pro Team Gunston (Repco-Brabham BT20; 1969 – 1970 Lotus 49; 1971 March 701 a 1972 Surtees TS9). Narodil se 7. prosince 1924, byl jedním ze tří Rhodésanů ve F1 (Love,

Tingle a Puzey), 1947 začal na motocyklu, pak Triumph půjčil Jimu Redmanovi, který mu dělal mechanika na Cooperu 500 F3, a pomohl mu tak na cestě k šesti titulům mistra světa! Love zazářil v Evropě, 1961 – 1962 jel Cooper-BMC F-Junior pro Kena Tyrrella, stejně jako BTCC na Mini Cooperu (mistr 1962), ale havárie v Albi (zlomená ruka) ukončila šance na F1, přestože byl přihlášen jako náhradník Cooperu za Phila Hilla v Monze 1964. Vrátil se domů, závodil do devadesátých let i se sportovními vozy. Zemřel 25. dubna 2005 v rodném Bulawayu.

Lotus 102 Lamborghini (Hungaroring 1990)

Surtees TS9 Ford DFV (Kyalami 1971)

(Le Mans 1990)

(1970)

Foto Tom Hyan

Foto Shell

Foto McLaren Cars

McLaren M7A Ford DFV (Spa 1968)

Vroce 1978 jsem napsal v ročence Grand Prix Sport (Motoristická současnost) o Patricku Tambayovi, že už dlouho čekal na formuli 1, ale dočkal se v sezoně 1977. Už na jaře 1975 testoval Tyrrell 006 v Le Castellet, ovšem pro Velkou cenu Francie dostal vůz Jabouille a ve Watkins Glen jel Leclére, zatímco Tambay pokračoval ve formuli 2 v továrních týmech March Engineering a Automobiles Martini... Uplynulo čtyřiačtyřicet let a v neděli 4. prosince 2022 přišla smutná zpráva z Paříže, že Patrick po dlouhém boji s Parkinsonovou chorobou zemřel. Zúčastnil se 114 Velkých cen formule 1, dvě vyhrál a pětkrát zajel pole position. Ironií osudu dobyl své největší úspěchy za volantem Ferrari 126 C2, když nahradil svého přítele Gillese Villeneuva, který v roce 1982 zahynul na dráze v Zolderu a jehož synu Jacquesovi, mistru světa F1 1997, byl kmotrem.

Patrick Tambay, juniorský mistr Francie 1968 ve sjezdovém lyžování, podlehl kouzlu závodů náhodou, při první Velké ceně F1 v Le Castellet 1971 viděl závodnickou

školu, přihlásil se a vyhrál cenu Pilote Elf. Narodil se 25. června 1949 v Paříži, z formule Renault postupoval až do formule 1. Debutoval v sezoně 1977 na Ensignu pro Theodore Racing, od 1978 byl jezdcem McLarenu, 1981 střídal Theodore (typ TY01) a Ligier a 1982 nastoupil k Ferrari. Poprvé vyhrál ve F1 na Hockenheimu 1982 (v MS sedmý), o rok později to zopakoval v Imole (v MS čtvrtý). Při dalších startech (Renault a Lola Haas) se mu vyhrát nepodařilo. Jezdil ale i se sportovními prototypy, pro Carla Haase dvakrát dobyl CanAm (1977 Lola T333 CS a 1980 Lola T530 Chevy), dvakrát byl třetí na Dakaru (1988 Range Rover a 1989 Mitsubishi) a ještě 2005/2006 si zajel pro zábavu v sérii GP Masters. Patrick působil také jako zástupce starosty v Le Cannet u Cannes, byl komentátorem závodů pro francouzskou televizi a podporoval syna Adriena, který se soustředil na závody cestovních vozů (DTM 2012 – 2016). Sám ještě navštěvoval motoristické podniky, ale loni už ze zdravotních důvodů pozvánku

Grand Prix Historique de Monaco nemohl přijmout.

TOM HYAN

na různých Porsche s Dieterem Spoerrym, mj. 1967

vyhráli 6 h Brno (P906) a 1968 druzí ve 24 h Le Mans 1968 (P907), s Rudi Linsem devátý v Targa Florio (P910) atd. Po ukončení kariéry vedl 1969 – 1971 tovární tým Porsche (nahradil Huschke von Hansteina), při 24 h Le Mans 1970 si vyzkoušel Porsche 917 (Elford/Ahrens), ale do závodu nenastoupil. Pak řídil časopis Christophorus, pracoval pro sdružení švýcarských dovozců automobilů a filiálku Mercedes-Benz. Všestranný sportovec, k jehož koníčům patřily jachting a horolezectví, zemřel 14. června 2003 v Russikonu u Curychu.

DIETER SPOERRY (CH)

Narodil se 14. března 1937 v Curychu, debutoval 1957 (Alfa Romeo), 1960 přešel na OSCA a pak na Porsche. Spolu s Rico Steinemannem patřil k jezdcům-gentlemanům, kteří se mnohdy vyrovnali profesionálům. V roce 1967 pro Squadra Tartaruga vyhráli v Brně, byli šestí ve 12 h Sebringu a sedmí v 1000 km Monza (vždy P906); 1968 druzí ve 24 h Le Mans (P907), šestí v 1000 km Spa a 500 km Zeltwegu, sedmí v BOAC 500 Brands Hatch (P910) atd. Nedlouho po triumfu v Brně,

kde jim blahopřála Eliška Junková, ustavili na Monze s Jo Siffertem, Hansem Illertem a Charlesem Vögelem šest světových rekordů na Porsche 911 R (např. 10 000 km průměrem 210,3 km/h). Dvojice Spoerry/Steinemann jela i pro Filipinettiho na Ferrari 275 GTB/C (11. a první GT v Le Mans 1967; Spoerry tam okusil i Ford GT40 a Ferrari 250 LM). Když Rico odstoupil, Dieter pokračoval ještě tři sezony (do 1971 na Porsche 908/02). Zahynul 26. srpna 1972 u Malans (CH), kde jeho letadlo ztratilo výšku pro pozdní odpoutání vlečeného větroně.

MICHEL WEBER (D)

Narodil se 6. května 1938, začínal na Porsche 356 Super 90 a hned ve třetí sezoně 1963 mu patřil německý titul mistra ve třídě GT. Postoupil za volant Porsche 904, ve druhé polovině kariéry se zaměřil především na okruhy. Jeho největším úspěchem je třetí místo ve 24 h Le Mans 1972 na Porsche 908 LH (spolu s Mario Casonim a Reinhöldem Joestem). Startoval s podporou výrobce nýtovacích kleští Gesipa hlavně v Interserii, v prvním ročníku 1970 ještě na Porsche 908/02

(celkově třináctý), ale následující rok byl na pětilitrovém monstru Porsche 917 Spyder celkově třetí za Peterem Gethinem (McLaren M8E) a mistrem Leo Kinnunenem (Porsche 917), když dojel nejlépe druhý v 300 mil Hockenheimu. Na svém Porsche 917 jezdil i do vrchu (vítěz Lorch Bergrennen 1971). Po odchodu ze závodů (1973) vedl svou firmu v Offenbachu am Main (založena 1967 jako dealer Alfa Romeo; později i Ferrari, Jaguar a dalších), než ji prodal Tomasu Bilicovi (2008).

Otec několika dětí zemřel 18. srpna 2011 po dlouhé těžké nemoci.

RICO STEINEMANN (CH)

Hans Heinrich Steinemann se narodil 14. června 1939 v Curychu, byl novinářem a v roce 1962 spoluzakladatelem měsíčníku Powerslide. Tehdy debutoval v závodech do vrchu (Steyr-Puch), postoupil do ME cestovních vozů (Fiat-Abarth 850 TC) a vystřídal mnoho vozů (Alfa Romeo, Mini, Lotus Elan, AH Sprite), než se zaměřil na sportovní prototypy. Byl spoluzakladatelem švýcarského týmu Squadra Tartaruga, sbíral úspěchy

Porsche 906 Carrera 6 (6 h Brno 1967)

Porsche 917 (Gesipa Racing Team 1971)

Padesát let od vítězství PORSCHE v posledním závodě TARGA FLORIO, započítávaném do mistrovství světa (1973; jezdil se do 1977)

CLAUDE HALDI (CH)

Švýcarský podnikatel patřil ke stálicím 24 h Le Mans, jel 22 ročníků a většinou odpadl, ale v roce 1975 vyhrál třídu GTX (Porche 911).

V Le Mans 1968 debutoval na Ferrari 275 GTB pro Filipinettiho (odpadl), naposledy dojel osmnáctý (1993 Scuderia Chicco d’Oro/ Porsche 911 RSR). Narodil se 28. listopadu 1942 v Lausanne, začal v závodech do vrchu (1963 Simca 1000), hodně úspěchů dobyl na Porsche 911 (mistr Evropy GTS do vrchu 1970, druhý ve 24 h Spa 1969

s Bernardem Chenevièrem, třetí v Targa Florio 1973), okusil také sportovní prototypy Porsche 908/02 a WM-Peugeot. Slavil úspěchy i v rally (mistr Švýcarska 1979, vítěz Costa Brava 1974) a vyhrál Marathon de la Route 1970 na 86 hodin na Nürburgringu (tovární Porsche 914/6 s Gerardem Larroussem a Helmutem Markem). Po odchodu ze závodních tratí byl prezidentem švýcarského Vaud Automobile Clubu a bojoval proti zákazu závodů ve Švýcarsku. Zemřel 25. prosince 2017 v Corbeyrieru po problémech s Alzheimerovou chorobou.

JOCHEN NEERPASCH (D)

Německý manažer motorsportu, který jako závodník získal největší úspěch vítězstvím ve 24 h Daytony 1968, kde tři Porsche 907 projely ve formaci cílem; posádku Neerpasch/Elford podle režie týmu tam doplnili Siffert/Herrmann (zároveň druzí) a Stommelen (jeho vůz odpadl). Jochen se narodil 23. března 1939 v Krefeldu, začal na Borgwardu a Volvu. Vyvrcholením kariéry byl vstup do továrního týmu Porsche se sportovními prototypy, kde patřil k nejrychlejším.

Pak se stal manažerem Forda a BMW (1973 – 1979) s cestovními vozy, pokračoval pro Peugeot a ve FISA, pro Sauber/Mercedes objevil nováčky Frentzena, Schumachera a Wendlingera, kterým pomohl do formule 1, dále byl poradcem ADAC, šéfem Superturisma a ředitelem Euroc v Monaku. Pětkrát jel 24 h Le Mans, při debutu 1964 na Shelby Cobra s Chrisem Amonem neuspěli, nejlépe byl třetí 1968 (Porsche 908 s Rolfem Stommelenem). Nyní žije na odpočinku u Bodamského jezera, ale rád ještě přijde na automobilové závody. (1974)

MANFRED SCHURTI (FL)

Narodil se 24. prosince 1941 v Lustenau (A), po válce se rodiče stěhovali do Lichtenštejnska. Začal roku 1960 v motokrosu, byl mistrem Švýcarska ve třídě Junior a pak Senior, chtěl na silniční motocyklové závody, ale sponzor doporučil čtyři kola a formuli V (od 1967 jel na Apalu), 1970 vyhrál finále Evropského poháru na Salzburgringu (Austro V), 1972 byl dvojnásobným mistrem Evropy Super V na Royale (Goldpokal i Castrol GTX Trophy), ve F2 neuspěl

(testoval i Williams F1 v Goodwoodu 1976), a tak přešel na sportovní vozy. Stal se továrním jezdcem Porsche, ve 24 h Le Mans startoval do 1982 devětkrát, třikrát vyhrál třídu a nejlépe dojel pátý 1975 (Porsche 911 Carrera RSR) a čtvrtý 1976 (Porsche 935 Turbo). Nejvíce si cení triumfu ve Světovém poháru 1972 formule Super V v Daytoně a 6 h Watkins Glen 1976 (se Stommelenem zvítězili i v 6 h Mugello 1977), vyhrál 200 mil Norisringu 1977 (vše P935) a PROCAR na Avusu 1980 (BMW M1). Vyučený automechanik byl inspektorem TÜV v Lichtenštejnsku.

Porsche 934 (1000 km Nürburgring 1977 s Joestem)

Porsche 935-78 (24 h Le Mans 1978 se Stommelenem)

Le Mans 1993

(1968)

Foto Tom Hyan

Foto Porsche Porsche 910 (Targa Florio 1967 s Elfordem)

Oslava vítězství speciálu PORSCHE 908/3 v sicilském závodě TARGA FLORIO, započítávaném do mistrovství světa (1970)

Po pětiletém úsilí byla loni představena znovuzrozená Škoda 1100 OHC Coupé s využitím původních mechanických dílů...

Pamatuji se, jak jsem s úžasem hleděl na průhledové kresby Škoda 1100 OHC, které kdysi otiskl časopis Věda a technika mládeži spolu se snímky a popisem nového československého sportovního vozu. Jeho tvary připomínaly obdivované italské speciály Ferrari a pro malého školáka byly skutečnou senzací. Nikdy jsem však uzavřené provedení Coupé in natura neviděl, pouze otevřenou verzi Sport, červený vůz Jaroslava Bobka ze závodu v Leningradu 1962, který zůstal ještě v původním mladoboleslavském muzeu Škoda. Hliníkovou karoserii znovuzrozeného Coupé jsem poprvé spatřil v restaurátorské dílně Škoda Auto Muzea, kde jsem si později prohlédl renovovaný vůz, jaký jsem do té doby znal jen z obrázků...

TOM HYAN, Mladá Boleslav (CZ)

Jde o úctyhodné dílo. Ve spolupráci restaurátorské dílny Škoda Auto s oddělením EGV, centra stavby prototypů Škoda Auto, se podle původní technické dokumentace začala rodit nová karoserie Coupé, která se nedochovala. Podvozek byl u Jiřího Slezáka, po jehož úmrtí rodina rám a další díly prodala Škoda Muzeu, unikátní motor 1089 cm3 DOHC byl po léta vystaven v mladoboleslavském firemním učilišti a neméně vzácná pětistupňová převodovka zachráněna v NTM Praha. V roce 2014 začala restaurátorská dílna pod vedením Michala Velebného s rovnáním a doplněním rámu a renovací náprav, v roce 2015 začal projekt rekonstrukce s novou stavbou karoserie v Česaně, prakticky ve stejných provozech jako před sedmapadesáti lety. Podle původních výkresů z firemního archivu a foto­

Foto

Tom Hyan

grafií byly zahájeny digitalizace a tvorba ploch CAD, po digitálním modelu následovaly modely fyzické, na nichž proběhla kontrola dat a potřebné úpravy. Byly definovány povrchy, začala konstrukce karoserie a přípravků pro výrobu, hliníkové panely byly nýtovány, svařovány ručně i laserem, a v roce 2020 předali z EGV hotovou karoserii restaurátorské dílně, kde repasovali motor a převodovku, aby v roce 2021 vyzkoušeli pojízdný podvozek. Po spojení podvozku s karoserií se Škoda 1100 OHC Coupé představila nejprve zahraničním novinářům a poté loni i české veřejnosti. Celkem vznikly čtyři vozy Škoda 1100 OHC typu 968, dva otevřené a dvě Coupé, stavba první dvojice probíhala od roku 1957. Motory 1089 cm3 DOHC

o výkonu 68 kW (92 k) zkonstruoval Ing. František Uhlíř, design obou karoserií je dílem Jaroslava Kindla, zajímavostí je převodovka v bloku s rozvodovkou zadní nápravy, což přispělo k ideálnímu rozložení hmotnosti. Jeden ze dvou otevřených vozů se dochoval ve Škoda Muzeu, druhý pro strastiplné cestě do Velké Británie s emigrujícím studentem Martinem Světničkou se po změně majitelů (včetně Duncana Rabagliatiho) a aukčním prodeji od 1998 stal majetkem importéra Škoda UK. Osudy Coupé byly dramatické, oba vozy po odkoupení nejprve sloužily rodinám Dušana Velebného (otec Michala) a Hanuše Hrabánka (otec Michala, dnešního šéfa Škoda Motorsport), ale jak se jejich rodiny rozrůstaly, tak došlo k prodeji. V obou

Oldřich Horsák u vozu zavzpomínal, že se motor musel pořádně točit, výkon byl ve vysokých otáčkách

3 Zájemci se seznámili s průběhem renovace na přednášce Michala Velebného v Mladé Boleslavi

4 Roman Šubrt (digitalizace projektu), Michal Velebný a David Vaněk (vedoucí EGV) na přednášce ve Škoda Auto Muzeu

Foto Tom Hyan

případech s nimi noví majitelé havarovali a vozy zničili, jeden shořel a druhý na nějaký čas dostal novou hranatou karoserii coby spider pro závody do vrchu. Podvozek z Hrabánkova vozu získal Jiří Slezák, motor z něj skončil ve firemním učilišti, když jej Hanuš vyměnil za čtyřválec z Felicie, vhodnější pro běžný provoz. Premiéra otevřené Škody 1100 OHC se odehrála 29. června 1958 na okruhu v Mladé Boleslavi, kde Miroslav Fousek dobyl první vítězství, ale Václav Bobek odpadl pro defekt řazení. Při dalším startu 27. července v Rosicích vyhrál Václav Čížkovský před Václavem Bobkem, 4. srpna 1958 v Lidicích znovu zvítězil Václav Čížkovský o 2,7 sekundy před Bobkem (oba Š 1100 OHC). O týden později při prvním mezinárodním startu na Velké ceně Maďarska v budapešťském parku Városliget byly obě Škody 1100 OHC poraženy, Bobkovi patřilo třetí a Čížkovskému páté místo, vyhrál Milivoj Božić (Porsche 550) před Jerzym Jankowskim (RAK­Promot). Na okruhu v Lounech závěrem sezony 7. září 1958 zvítězil Fousek, ale Čížkovský vzdal už ve druhém kole.

V roce 1958 se začaly rodit plány na uzavřenou verzi kupé, která byla představena

v roce 1959. Podobně jako u otevřeného typu 1100 OHC vznikly pouhé dva kusy, nyní s hliníkovou karoserií namísto laminátové. Premiéra se odehrála až v roce 1960 ve Kdyni, kde se dvě nová Coupé představila poprvé, ale nevyhrála. Zvítězil mladý Zdeněk Mráz s vozem Střela 1100, když předjel Fouska na cílové čáře (získal náskok 0,1 sekundy); Václav Bobek na Coupé byl až pátý (krátce s problémy na dráze zastavil), s druhým Coupé jeho mladší bratr Jaroslav závod nedokončil. V sezoně 1960 se otevřené vozy objevily také na okruhu v Rosicích u Brna, kde Václav Bobek suverénně vyhrál průměrnou rychlostí 101,5 km/h, zatímco Fousek po havárii ztratil čas opravou v depu. V září na pražském Strahově zvítězil Fousek na otevřeném voze, první stupně vítězů pro Coupé vybojoval druhým místem Jaroslav Bobek.

Bohužel dobový tisk byl k okruhovým závodům stejně nepřívětivý tehdy jako dnes, takže se toho mnoho ani o startech továrních vozů Škoda 1100 OHC nikde nedočteme, ale zásluhou Michala Velebného jsme jejich výsledky získali. V roce 1961 otevřené vozy vyhrály na Výstavišti v Brně (Fousek), Mladé Boleslavi a Kdyni (vždy Václav Bobek). Všechny čtyři Š 1100 OHC (dva otevřené a dvě Coupé) se znovu objevily jen při třetím startu sezony 1961 na Čisteckém okruhu u Mladé Boleslavi, tedy na trati mezi obcemi Hrdlořezy, Bělou pod Bezdězem a Čistou. Závod na deset kol vyhrál Václav Bobek s otevřeným vozem, ostatní Škody 1100 OHC odpadly (Fousek s otevřeným vozem a dvě Coupé Jaroslava Bobka a Oldřicha Horsáka).

Poslední plnou sezonu absolvovaly Škody 1100 OHC v roce 1962. V Kdyni byla Coupé poražena Vladimírem Valentou na Cisitalii (starší z Bobků druhý), ale 15. července 1962 dobyl Václav Bobek první triumf Coupé v Rosicích, což zopakoval Fousek na Ceně Prachovských skal v Jičíně, kde stylem start­cíl vyhrál a dosáhl průměrné rychlosti 116,8 km/h! Byl to ovšem poslední start Škody 1100 OHC Coupé. Na obnoveném

Foto AZNP Škoda

Foto

Tom Hyan

Motor v příčném řezu, dva vačkové hřídele v hlavě pohání soustava ozubených kol

► ŠKODA 1100 OHC (TYP 968)

MOTOR – kapalinou chlazený zážehový řadový čtyřválec, uložený podélně vpředu; blok ze šedé litiny, hlava válců z hliníku, DOHC 2V (čelní ozubené soukolí); třikrát uložený klikový hřídel; tlakové oběžné mazání; 1089 cm3 (ø 68 x 75 mm); 9,25:1; 68 kW (92 k)/7500 min‑1 a 90,2 N.m/2800 min‑1

Dva dvojité karburátory Jikov 35 POHH. Zdvojené zapalování, dvě magneta Scintilla Vertex (nebo rozdělovače s akumulátorovým zapalováním) poháněné zadními konci vačkových hřídelů, dvě zapalovací svíčky PAL v každém válci. Tlakové oběžné mazání. Elektrická výzbroj 12 V.

PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – uspořádání transaxle; vícelamelová spojka v olejové lázni před rozvodovkou; pětistupňová dvouhříde lová převodovka se synchronizací na II. až V. stupni až za rozvodovkou; řazení pákou na podlaze. Pohon zadních kol.

PODVOZEK – prostorový trubkový rám, svařený z tenkostěnných ocelových trubek; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu dvojitá příčná ramena a vzadu kyvné polonápravy na ramenech s diagonální osou kývání; odpružení bez stabilizátorů s torzními tyčemi, vpředu podélnými a vzadu diagonálními v ose kývání; kapalinové teleskopické dvojčinné tlumiče; řízení šroubem a maticí; dvouokruhové kapalinové brzdy, hliníkové bubny ø 275 mm, zadní in board po stranách rozvodovky; ruční brzda působí na malý buben vzadu na konci horního hřídele převodovky. Kola 3,50 D x 15 s drátovým výpletem a duralovými ráfky (Borrani), upevněná centrální maticí; pneumatiky Barum 5,00 – 15 nebo 5,50 – 15.

KAROSERIE (Coupé) – hliníková uzavřená, dvoudveřová dvoumístná; zavazadlový prostor v zádi, včetně náhradního kola přístupný vzhůru výklopným víkem.

Převodné ústrojí transaxle (zleva spojka, rozvodovka a převodovka)

závodě do vrchu Zbraslav – Jíloviště 1962 zvítězil Fousek s otevřenou verzí jak v závodě sportovně­závodních vozů (čas 2:08,4 min) před Václavem Bobkem, tak v závodě GT do 1300 cm3 (čas 2:20,7 min na mokru). Po změně předpisů v roce 1963 už vládly na Zbraslavi sériové Octavie, když při jediném a posledním startu Š 1100 OHC v této sezoně Václav Bobek odpadl 21. července v Jičíně. Samozřejmě, při vývoji Škody 1100 OHC se stal tajným cílem závod 24 h Le Mans, kde při jediném startu v ročníku 1950 si tehdejší Škoda Sport 1100 vedla velmi dobře, než porucha pojistky pístního čepu znamenala konec. Bohužel vrcholem zahraničních startů se ale Le Mans nestal, tuto roli převzal tehdejší Leningrad, kde dva otevřené vozy navzdory problémům Jaroslava Bobka v tréninku (ojnice prorazila blok, měnil motor) ovládly oba mezinárodní závody na 16 kol. Priz CAMK (Centrálního autoklubu) SSSR se jela 25. – 26. srpna 1962, každá ze čtyř kategorií měla po jednom závodě v sobotu a neděli, součet bodovaného pořadí obou určil vítěze. Dějištěm byl kuriozní okruh Něvskoje kolco, jehož hlavní část tvořily dva paralelní oblouky na břehu Finského zálivu na Krestovském ostrově, které na západní straně obepínaly stadion S. M. Kirova s tím, že na jižním konci je spojovaly dvě zatáčky a na severním tři, z toho dvě v pravém úhlu 90°. Byl to zajímavý sprint po 3,3 km na kolo, pro jezdce kategorie spor­

tovních vozů ztížený tím, že jeli společně s borci z tzv. volné formule (klasifikovanými však odděleně). Priz CAMK SSSR, Meždunarodnyje šossejno­kolcevyje Avtogonki 1962, tehdy v Leningradě přinesly slávu mladoboleslavským barvám, když domácí na ruských konstrukcích (většinou se čtyřválcem 2,5 litru z Volgy GAZ­21) našim nestačili. Miroslav Fousek suverénně vyhrál sobotní závod průměrnou rychlostí 104,44 km/h a v cíli nadělil druhému Suchovejovi 38 sekund; Jaroslav Bobek se probil na čtvrté místo z poslední řady na startu (s rezervním motorem), čímž si zajistil lepší místo na startovním roštu pro druhý závod. V neděli vedl Fousek až do patnáctého kola, než ho Bobek předjel a zvítězil průměrnou rychlostí 104,04 km/h dvě sekundy před Fouskem a 33 sekund před domácím Goldinem. V součtu výsledků se tak Miroslav Fousek stal absolutním vítězem před Jaroslavem Bobkem a ruskými závodníky (čtvrtý byl nadějný Rudolf Isaakovič Goldin na roadsteru GAZ­20 Moskva, který však o tři roky později v závodech tragicky zahynul ve věku pouhých čtyřiatřicet let). Z dvaceti klubových družstev suverénně vyhrála Škoda, v národních družstvech byli naši třetí za SSSR a NDR, protože jeli dva a konkurence nasadila po čtyřech závodnících. Tehdejší sovětský tisk výkony našich jezdců a vozů Škoda 1100 OHC sice označil za bezkonkurenční, jenže mezi slepými je i jednooký králem. Leningrad není Le Mans. ■

ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2200 mm; rozchod kol 1220/1250 mm; d/š/v 3940/1530/1230 mm; součinitel odporu vzduchu cx = 0,371; objem palivové nádrže 90 l (uložena vzadu); pohotovostní hmotnost 555 kg.

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce) –největší rychlost 190 km/h; základní spotřeba paliva 12,0 – 15,0 l/100 km.

VÝROBCE – Automobilové závody, n.p., Mladá Boleslav, Československo

Kresby AZNP Škoda

Foto Tom Hyan

Zapomenutý

Austin A40

dostal při modernizaci italské licenční verze vzhůru výklopné víko zádě a stal se tak prvním hatchbackem...

Na začátku typové řady britských vozů Austin byl od počátku padesátých let malý sedan A30, který v roce 1956 posílil na typ A35 s větším motorem 948 cm3 (BMC A-Series). Jeho mechanické skupiny převzala v říjnu 1958 nová generace automobilů Austin A40 (ADO 8 = Austin Drawing Office, projekt číslo 8), které se od předchůdců barokních tvarů lišily především elegantní karoserií podle návrhu Pininfarina. Navzdory označení Saloon (sedan) nebo Countryman (kombi) šlo o shodné vozy, jež odlišoval jen přístup do zavazadlového prostoru. První měl na zádi pouze dolů výklopné víko, zatímco Countryman (představen 1959) dostal navíc i vzhůru výklopnou horní část zadní stěny po kritice špatného přístupu

TOM HYAN

1 Innocenti-Austin A40S Combinata, první hatchback v sériové výbavě (pouze italská licenční verze dostala jednodílné víko zádě od 1962)

2 Licenční Innocenti A40S vynikal uhlazenými liniemi s působivější čelní maskou

3 Austin A40 Mk. II Saloon dostal prodloužený rozvor náprav, i když se představil ještě s motorem 948 cm3

k zavazadlům (šlo vždy o dvouprostorovou karoserii). Vylepšené provedení Mk. II (1961 ADO 44) pokračovalo ve stejném stylu po faceliftu s novou maskou a mírně prodlouženým rozvorem náprav při shodné délce vozu. Na rozdíl od dalších typů BMC (British Motor Corporation) se nový Austin A40 nevyráběl pod žádnou jinou značkou.

Austin A40 Mk. II, uvedený v září 1961, měl kromě faceliftu další zlepšení, zejména plně hydraulickou brzdovou soustavu (u Mk. I byly kapalinové brzdy vpředu spojeny s aktivací mechanických vzadu), zvýšený výkon motoru 948 cm3 ze 25 na 28 kW (ze 34 na 38 k) s novým karburátorem S.U. (dříve Zenith), delší rozvor (zadní tuhá náprava na listových perech posunuta vzad), větší palivovou nádrž, upravený inte-

Foto Innocenti

Foto Innocenti

Foto

Austin

riér i palubní desku. Po pouhém roce dostal A40 Mk. II větší motor 1098 cm3 z typu Morris Minor, což zvýšilo výkon na 35 kW (48 k), a vyžádalo si úpravu čtyřstupňové převodovky (stále však bez synchronizované jedničky) i jiný stálý převod. Závěrečné úpravy s komfortnějším interiérem a přístrojovou deskou s imitací dřeva přišly na podzim 1964. Hned od počátku šedesátých let se stal nový Austin A40 globálním vozem, montážní sady CKD (Completely Knocked Down) putovaly do Austrálie, Belgie, Nizozemska, Irska, Mexika, Jižní Afriky a Nového Zélandu. Licenční výroba v Itálii od roku 1960 přinesla obě karosářské verze, tam nazývané Berlina (tedy Saloon) a Combinata (Countryman), od února 1962 v modernizaci odpovídající britské Mk. II, od prosince 1962 s motorem 1098 cm3 (další verze BMC A-Series) jako A40S, kdy se také změnila Combinata na první hatchback sériové výroby, neboť místo dvoudílného víka dostala jednodílné, zavěšené nahoře u střechy a otevírané vzhůru. Vzhledem k dvouprostorové karoserii se tak Innocenti-Austin ►►►

4 Austin A40 Mk. II s větším motorem 1098 cm3 na srazu historických vozů

5, 6 Austin A40 Farina Saloon model 1960, exponát British Motor Museum v Gaydonu

7, 8 Interiér prvního provedení A40 Saloon se sklopným jednodílným opěradlem zadních sedadel

9 Vstup do zavazadlového prostoru verze A40 Saloon s dolů výklopným víkem

10 Austin A40 Farina 948 cm3 model 1959 ve sbírce Haynes Motor Museum v Somersetu

Foto Austin

Foto

Tom Hyan

Foto Helena Hyanová

A40S Combinata stal předchůdcem všech později tak rozšířených hatchbacků (Glas 1004/1304 CL a Renault 16 vyjely o dva roky později). V Itálii měla Combinata velký úspěch a překonala základní Berlinu, jejíž výroba byla ukončena 1965, ale Combinata pokračovala další dva roky. Inovativní A40S Combinata dosáhla 27 381 kusů z celkových 67 706 Austinů A40 zhotovených v milánské automobilce. Pak Innocenti přešla na licenční výrobu Austin/Morris 1100 (ADO 16).

Výroba posledního Austinu A40, zvaného Farina, skončila tiše v listopadu 1967, poslední rok se v Longbridge vyrobilo jen dvanáct tisíc vozů, když vládu na trhu převzal modernější typ Austin/Morris 1100 (ADO 16) s pohonem předních kol a lepším využitím obestavěného prostoru. V letech 1958 – 1967 se vyrobilo celkem 364 064 automobilů A40 Farina všech typů, z toho asi dvaadvacet tisíc v zahraničních montážních závodech s výjimkou Itálie, kde Innocenti přidala 67 706 licenčních vozů z milánské továrny (1960 – 1967). Itálie po rozběhu z montážních kitů CKD zavedla vlastní výrobu, Innocenti jako producent výrobních zařízení záhy sám lisoval vlastní panely karoserie. V roce 1962 vyjel z největší britské továrny v Longbridge (8000 vozů týdně) nový A40 Mk. II Saloon, který se stal čtyřmiliontým automobilem značky Austin, přičemž tři miliony z tohoto množství byly vyrobeny po druhé světové válce.

1 Přístrojová deska první verze s malým sdruženým přístrojem před volantem (1958)

2 Přístrojová deska A40 Mk. II z let 1961 – 1964

3 Nová přístrojová deska A40 Mk. II s imitací dřeva (od 1964)

4 Austin A40 se představil v roce 1958 s motorem 948 cm3 (retrospektivně byl označen Mk. I)

5 Austin A40 Countryman dostal dvojité výklopné víko zádě (spodní díl dolů jako u Saloonu, horní se zadním oknem nahoru); na snímku vylepšený Mk. II

6 John Sprinzel se spolujezdcem Stuartem Turnerem (později sportovní šéf BMC a Forda) na Rally Monte Carlo 1961

► BMC (AUSTIN) A-SERIES (1951 – 2000)

(objem válců cm3, vrtání x zdvih mm, roky výroby, poznámka) 803 58,0 x 76,2 1951 – 1956 první typ pro A30 948 62,9 x 76,2 1956 – 1964 druhý typ pro A35/A40 848 62,9 x 68,26 1959 – 1980 Austin Seven/Mini 997 62,43 x 81,28 1961 – 1964 Mini Cooper 998 64,58 x 76,2 1962 – 1992 1098 64,58 x 83,72 1962 – 1980 slavná 1100 970 70,6 x 61,91 1964 – 1967 Mini Cooper S 1071 70,6 x 68,26 1963 – 1967 Mini Cooper S 1097 70,6 x 69,85 1971 – 1980 1275 70,6 x 81,28 1964 – 2000 slavná 1300

Nový Austin A40 byl prvním z dlouhé řady vozů BMC, navržených Pininfarinou, navíc je považován za první skutečně nový automobil po sloučení Austinu s Morrisem (Nuffield Organisation) do British Motor Corporation. Jeho nadčasový a aerodynamicky účinný design byl skutečným průlomem ve srovnání s předchůdci barokních tvarů jako byly dárce orgánů Austin A35 a odlišné typy rovněž značené A40. Poválečnou éru malých vozů Austin zahájil v roce 1951 typ A30, první se samonosnou karoserií a první s motorem A-Series, vyvinutým Austinem ještě před fúzí s Morrisem. První verze měla objem 803 cm3, který byl v roce 1956 zvýšen na 948 cm3 pro vůz přeznačený na Austin A35. Právě tato pohonná jednotka se stala základem A40 s karoserií podle návrhu Pinin-

Foto Austin

farina v roce 1958. Ve stylu barokních A30/ A35 vyjely ještě dříve první zcela odlišné větší vozy A40 Devon (čtyřdveřový) a Dorset (dvoudveřový) z let 1947 – 1952 (čtyřválce 1200 cm3) a vylepšené A40 Somerset z let 1952 – 1954 (rovněž 1200 cm3). Pontonovou karoserii dostaly roadstery A40 Sports (1950 – 1953; 1200 cm3) a nové sedany A40 Cambridge (1954 – 1957; 1200 cm3), čímž byla řada konzervativních A40 ukončena. Nový A40 v roce 1958 pak opustil místopisné pojmenování, ale dostal přezdívku Farina podle italského tvůrce designu. Byl ovšem posledním typem A40; systém dvouciferného značení u Austinu ukončil poslední A60 v roce 1969.

Čtyřválcové motory A-Series od Austinu, uvedené v roce 1951 pro A30, se staly unifikovanou pohonnou jednotkou pro všechny malé vozy British Motor Corporation. Záhy na ně přešel i dříve konkurenční Morris Minor, první britský automobil, jehož produkce převýšila jeden milion kusů. Je jistě pozoruhodné, že se tento motor vyráběl padesát let (poslední poháněly Mini v roce 2000) a v licenci také u japonského Nissanu. Průběžně sílil (viz tabulka) a procházel růz-

7 Austin A40 Mk. II

s větším motorem 1098 cm3 na oficiálním reklamním snímku (1962)

8 Austin A35 (1956 – 1959), dárce mechanických skupin pro novou A40 Farina

9 Austin A40 Somerset, zcela odlišný vůz s větším motorem 1200 cm3 (1954)

nými úpravami, nicméně základní koncepce s litinovým blokem a třikrát uloženým klikovým hřídelem se nezměnila. Nová verze A-Plus vyjela s novým vozem Austin Metro (ADO 88) v osmdesátých letech, všechny Mini používaly tento motor a objevila se dokonce varianta Diesel 948 cm3 pro BMC Mini Tractor (1965 – 1968).

Vozy Austin A40 se zúčastnily také motoristických podniků. Ve slavné Rally Monte Carlo 1961 dojela posádka Peter Riley/ Tony Ambrose osmadvacátá, David Seigle-Morris/Vic Elford (!) devětatřicátá, dámy Pat Moss-Carlsson/Ann Wisdom-Riley jedenašedesáté a John Sprinzel/Stuart Turner na 115. místě. Samozřejmě to nebyla jediná účast v soutěžích, ale A40 uspěly také na okruzích. Vrcholem byl

► AUSTIN A40 Mk. II (1967)

MOTOR – zážehový řadový čtyřválec A-Series, uložený podélně vpředu; OHV 2V; 1098 cm3 (ø 64,58 x 83,72 mm); 8,5:1; 35 kW (48 k) DIN/5100 min-1 a 81,4 N.m/2500 min-1; polospádový karburátor S.U. HS2. Litinový blok a hlava válců; třikrát uložený klikový hřídel; chlazení kapalinou (5,0 l); mazání s olejem v klikové skříni (4,2 l). Elektrická výzbroj 12 V, generátor 264 W, akumulátor 43 A.h.

PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – jednokotoučová suchá spojka Borg & Beck ø 184 mm s kapalinovým vypínáním; čtyřstupňová manuální převodovka s řazením na podlaze (3,628 – 2,172 – 1,412 – 1,000 – Z 4,666), synchronizace na II. až IV. stupni; stálý převod 4,22. Pohon zadních kol.

PODVOZEK – samonosná ocelová konstrukce; přední kola nezávisle zavěšena na příčných ramenech, vzadu tuhá náprava; vpředu vinuté pružiny a příčný zkrutný stabilizátor, vzadu podélná poloeliptická listová pera; kapalinové tlumiče, vpředu pákové a vzadu teleskopické; kapalinové bubnové brzdy; řízení 12,0:1 se šnekem a kladkou; pneumatiky 5,20 x 13.

ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2212 mm, rozchod kol 1194/1194 mm; d/š/v 3696/1518/1441 mm; světlá výška 171,5 mm; objem palivové nádrže 29,5 l; pohotovostní hmotnost 819 kg.

PROVOZNÍ VLASTNOSTI – největší rychlost 130 km/h; základní spotřeba paliva 6,7 l/100 km.

VÝROBCE – The Austin Motor Company, Ltd., koncern British Motor Corporation; Longbridge, Birmingham, Velká Británie

mistrovský titul George (Doc) Shepherda z Cambridge v British Saloon Car Championship 1960, když o rok dříve podlehl jen Jeffu Urenovi (Ford Zephyr) a v britském šampionátu cestovních vozů 1959 skončil druhý (1958 byl druhý na Austinu A35 teamu Speedwell). Jeho motor 948 cm3 ovšem pro tým Don Moore Racing vyladil věhlasný Harry Weslake, který mj. nasadil dva karburátory S.U. a klikový hřídel z BMC formule Junior! Výkon vzrostl na 84 koní (62 kW) při 7500 min-1, takže zrychlení 0 – 96 km/h se proti sériové verzi 34 k (25 kW) zkrátilo více než třikrát (ze 35 na 11 sekund) a největší rychlost vzrostla ze 117 na 172 km/h! Pro sezonu 1961 přešel Doc Shepherd (1900 – 1986) na modernější Mini (skončil čtvrtý), které pak vládly šampionátu (1961 John Whitmore, 1962 John Love), než vyjely Cortiny od Forda. Shepherdův upravený A40 (registrace UCE 13, na závodech 937 ACE) byl nedávno restaurován pro závody historických vozů. Mistr světa Rob Huff na Austinu A40 vyhrál závod St. Mary’s Trophy na Revivalu v Goodwoodu, kterého se v posledním desetiletí několikrát zúčastnil.

■

Foto Helena Hyanová

Foto Helena Hyanová

Toto není placená inzerce, ale ukázka reklamy jednoho ze subdodavatelů pro WHITE HORSE (1939)

1 White Horse (1939 – 1942) v typické funkci rozvozu mléka v Illinoisu

2 První White Steam Delivery Van, vyrobený v roce 1900 pro klienta z Denveru ▼ Dobový inzert se zobrazením poháněcí soustavy

Užitkové lehké vozy s motorem vzadu nejsou příliš praktické, přesto jich vzniklo mnoho...

Nejznámější je samozřejmě Volkswagen Transporter (Typ 2), který se však po třech generacích proměnil na automobil koncepce vše vpředu, což umožnilo lepší využití ložného prostoru. První VW Transporter navrhl nizozemský importér Ben Pon, jenž načrtl koncept dodávkového automobilu s motorem vzadu za nápravou už 23. dubna 1947. Nebyl to však první nápad. White Motor Company, která existovala v letech 1900 – 1981 (pokračuje jako americká odnož Volvo Trucks), vstoupila do světa automobilů lehkým skříňovým vozem s parním strojem, uloženým pod podlahou (pohon zadních kol), který v roce 1900 vyrobila pro The Denver Dry Goods Company. Přestože se později zaměřila na velké nákladní vozy, nechtěla si nechat ujít podíl ani na trhu lehkých užitkových vozidel.

FRANTIŠEK TVRDÝ

V roce 1939 představila White Horse (2 Ton Delivery Van), unikátní dodávku s plochým motorem, uloženým uprostřed před zadní poháněnou nápravou! Vůz měl bezkapotovou stavbu, samonosnou karoserii elektricky svařenou z ocelových plechů a nosníků, která nesla poháněcí soustavu, lehce zespodu vyjímatelnou pro opravy (do 20 minut), složenou ze zážehového motoru, třístupňové převodovky a zadní tuhé hnací nápravy (stálý převod 6,50:1; rychlost byla omezena na 33 mph, tedy 53 km/h), odpružené dlouhými svislými vinutými pružinami. Samotný motor vycházel z letecké konstrukce Franklin O­150, tedy vzduchem chlazeného plochého čtyřválce, hojně užívaného v malých letadlech (např. Piper Cub J­3, Taylorcraft a dalších). Z objemu 2458 cm3 (ø 92,1 x 92,1 mm) dával ve voze výkon 29,5 kW (40 k)/ 1875 min­1, naprosto dostatečný pro rozvážkovou službu na krátké vzdálenosti. Pro mlékaře, kteří často zastavovali při dodávce zboží až do domu, byla varianta Stand­

1 White Compac-Van, lehký užitkový vůz ze šedesátých let

2 Příčný řez vzduchem chlazeným čtyřválcem Franklin, motorem stejné koncepce jakou měly Volkswageny

3 Sériový VW Typ 2, první generace Transporteru v provedení Bus (1959)

4 Jeden z prvních prototypů VW Transporter Kastenwagen (1949)

5 Ben Pon vytvořil skicu užitkového VW už 23. dubna 1947

and­Drive s ovládáním jedním pedálem a jednou pákou, přičemž řidič ve voze stál. Klasická verze měla sedadlo řidiče s obvyklým volantem, dodávaly se dvě velikosti White Horse, a to s rozvorem náprav 99 nebo 116 palců (tedy 2515 a 2946 mm). V roce 1942 přešel závod v Clevelandu stejně jako ostatní na zbrojní výrobu. Údajně tam vzniklo jen dva tisíce Bílých koní a podle dostupných pramenů nebyla po válce jejich výroba obnovena. Zajímavostí je historie vzduchem chlazených motorů Franklin, které nejprve poháněly osobní automobily společnosti H. H. Franklin Manufacturing Co. v letech 1902 až 1934, ale po její likvidaci výrobu převzala roku 1936 nová společnost Air Cooled Motors Corp., vyvořená zaměstnanci rovněž v Syracuse ve státě New York, která ovšem brzy přešla výhradně na letecké motory. Kromě White Horse je nejznámější automobilovou aplikací plochého motoru Franklin revoluční sedan Tucker (1947), když Tucker Industries podnik koupila za 1,8 milionu dolarů, upravila plochý šestiválec Franklin O­235 na kapalinové chlazení, ale po vlastním bankrotu téměř zahubila, než pod taktovkou Aero Industries vznikla nová Franklin Engine Co. (od 1961). V roce 1975 podnik koupily polské státní letecké závody PZL, výrobu přestěhovaly do Rzeszówa, kde pokračovala coby PZL­Franklin a PZL­F. Ještě v roce 2016 jistým Romanem Sadowskim privatizovaná Franklin Aircraft Engines, Sp. z o.o., nyní z polského Grudziadze, vystavovala motory na aerosalonech, údajně již z kusové produkce a výroby dílů na Floridě. Za mořem totiž s plochými motory Franklin létá mnoho malých letadel. Ale to už je jiná historie.

Dodávkové vozy s motory vzadu se po válce prosadily díky Volkswagenu, z iniciativy Ben Pona vyvinutý Typ 2 na základě Brouka (Typu 1) pak byl retrospektivně značen napříč generacemi coby Transporter T1 až T7 (do T3 měl plochý motor vzadu, T3 Diesel ale vzadu řadový, na bok skloněný čtyřválec). V USA dostal v letech 1961 – 1965 stejnou koncepci Chevrolet Corvair Greenbrier (plochý vzduchem chlazený šestiválec), a to včetně pick­upu, v Itálii se vyráběla řada lehkých typů Fiat 600T, 850T a 900T s jednoprostorovou karoserií a malým řadovým čtyřválcem v zádi (do 1985), samozřejmě byly i další konstrukce včetně Subaru Sambar a československých prototypů Škoda 105/120 (BAZ Furgonet).

Kresba Air Cooled Motors

Foto Volkswagen

Foto White

LEGENDY A KURIOZITY

Původní muzeum nejslavnější české automobilky se nyní zaměřilo na osobní vozy...

Vznik nového Muzea nákladních automobilů Tatra v Kopřivnici v loňském roce znamenal rozdělení sbírek do dvou unikátních stánků historie. Původní Technické muzeum Kopřivnice se zaměřilo na osobní vozy, po uvolnění prostorů po velkých nákladních vozech se objevily další exponáty, k nimž patří především unikátní motory a také modely automobilů v měřítku 1:10, které se sice testovaly v aerodynamickém tunelu, ale většinou nedostaly do sériové výroby. Přínos značky Tatra vývoji aerodynamických osobních vozů a vzduchem chlazených motorů je dobře známý, připomeňme si také jiné produkty podniku, který byl založen Ignácem Šustalou už v roce 1850. V roce 1897 v Kopřivnici z iniciativy technického ředitele Ing. Hugo Fischera a pod vedením mistra Leopolda Svitáka začala stavba prvního vozu NW Präsident, pro jehož pohon zakoupili německý dvouválec Benz. První

TOM HYAN, Kopřivnice (CZ)

Aerodynamické legendy, osmiválec Tatra 87 a čtyřválec Tatra 97 z konce třicátých let

kopřivnický automobil pak proslul jízdou z Prahy do Vídně v květnu 1898, v témže roce se zrodil i první nákladní vůz. Podnik záhy přešel na vlastní konstrukce motorů a zahájil výrobu automobilů, jež nesly značku Nesselsdorf (Kopřivnice) anebo Nesselsdorfer (Kopřivnický). Záhy po zkušebních jízdách ve slovenských Tatrách se na nákladním voze typu TL 4 objevil nápis Tatra a toto jméno bylo v nové Československé republice přijato za značku kopřivnických vozů. Další už dobře znáte, Tatra se stala nejprogresivnějším československým výrobcem automobilů, průkopníkem aerodynamických karoserií, vzduchem chlazených motorů, páteřových rámů a kyvadlových polonáprav. Bez Ignáce Šustaly, jenž nikdy neviděl automobil na vlastní oči, by však jistě nevznikla. Tradice pokračuje výrobou nákladních vozů v akciové společnosti Tatra Trucks, výroba osobních automobilů Tatra byla ukončena v roce 1998.

Foto

Tom Hyan

Velká sbírka modelů 1:10 v muzeu zahrnuje tři verze projektu lidového vozu Tatra 604, navrženého v roce 1954 se vzduchem chlazeným motorem 735 cm3 o výkonu 16 kW (22 k). Původně uvažovaný dvouválec měl být nahrazen čtyřválcem, ale k dalšímu vývoji nedošlo. Cestu k reprezentačnímu vozu Tatra 603 ukazují různé modely velkých vozů (např. T 700 až 702), také z roku 1954, navržené většinou dvojicí Vladimír Popelář a František Kardaus, případně průmyslovým designerem Zdeňkem Kovářem (T 608), resp. z jejich vzájemné spolupráce. Mnohé z nich prošly zkouškami v aerodynamickém tunelu VZLÚ (Výzkumný a zkušební letecký ústav) v pražských Letňanech. Nakonec vyjela Tatra 603 v roce 1956 a zůstala ve výrobě plných dvacet let. Nákladní automobily však stále měly v centrálně řízeném hospodářství přednost, a tak jejich produkce značně

4 5 6

převyšovala výrobu osobních, což nakonec vedlo ke specializaci na těžké nákladní vozy. V muzeu najdete velkou kolekci posledních osobních vozů řady T 613/T 700, do konce března je do expozice zapůjčen unikátní sportovní vůz MTX Tatra V8 (MTX 2­05) zvaný Supertatra, který vznikl v pouhých třech exemplářích. Zapůjčen je třetí prototyp v černé barvě, jenž byl dříve vystaven v nedávno zrušeném Muzeu sportovních vozů v Lánech. Dalším překvapením v expozici je vznětový motor typu T 912, ovšem navzdory shodnému označení to není řadový šestiválec pro nákladní vůz Praga V3S, ale plochý dvoulitrový čtyřválec, který se zkoušel v prototypu Tatraplan 600 Diesel (1949). Byl odvozen ze základního čtyřválce T 600 a příslušně upraven pro vyšší pracovní tlaky (stupeň komprese 16) a nový způsob spalování (zašroubované ►►►

1 Tatra V570, prototyp aerodynamického lidového vozu se vzduchem chlazeným dvouválcem 854 cm3 v zádi (1933)

2 Tatra 97, levnější varianta ve stylu T 87, ale jen s dvoulitrovým čtyřválcem v zádi (510 vozů v letech 1937 – 1939)

3 Tatra 603X, jeden z prototypů modernizace T 603, rovněž z bratislavského vývoje (1966)

4, 5 Tatra 77A a její podvozek (výroba v letech 1936 – 1938)

6 Tatra 603A, prototyp sanitního vozu z bratislavského vývoje (1964)

Foto Tom Hyan

1 Tatra 600 Tatraplan, poslední ze čtyřválců, a karosářská kreace T 600 od Sodomky pro J. V. Stalina (1949)

2 Koncept malé Tatry 604 s dvouválcem vzadu (1954)

3 Jiný návrh Tatry 604, sedanu se stupňovitou zádí (1954)

4 Cesta k vozu Tatra 603 vedla přes různé modely (T 702 od autorské dvojice Popelář/Kardaus)

5 Na dalším návrhu limuzíny Tatra 701 (už s prvky pozdější T 603) se podílel průmyslový designer Zdeněk Kovář (1954)

6 Model minibusu Tatra 603 MB s motorem T 603 a předním pohonem, který byl později postaven v pobočném závodě v Bratislavě

předkomůrky byly v původních hlavách válců). Experimentovalo se s různými druhy vstřikovacích čerpadel, jedním či dvěma chladicími ventilátory, ale i s přímým vstřikováním nafty. Výkon dosáhl 31 kW (42 k)/3300 min­1. Podle historika Karla Rosenkranze nebyla sériová výroba povolena, přestože zkoušky vykázaly dobré technické parametry. Unikátem je rovněž kabriolet T 600 s karoserií Sodomka, předaný v prosinci 1949 jako dar Josifu Vissarionovičovi Stalinovi (1878 – 1953), ale vládce Sovětského svazu o vůz neprojevil velký zájem. To je samozřejmě dobře, protože originální vůz se vrátil v srpnu 1976 do Kopřivnice. Z prototypů T 201, kdy se u užitkových verzí Tatraplanu přestěhoval motor dopředu, se nedochoval ani jediný. To neplatí o prototypu mikrobusu T 603 MB (1961), u něhož pohon předních kol zajišťoval motor T 603, ovšem přemístěný dopředu (dochován v Bratislavě, odkud pochází z VVZ Tatra).

V roce 1922 vznikly Závody Tatra, akc. spol., převzetím Šustalovy firmy pražskými Ringhofferovými

Foto

Tom Hyan

závody, jež měly velkou tradici ve výrobě železničních vozidel. V roce 1929 byla připojena Studenská továrna na vagony ve Studénce zakoupením všech akcií, název změněn na Moravsko­slezské vozovky, akc. spol. Produkce Ringhofferova koncernu tak vzrostla na 4500 nákladních a 700 osobních vagonů ročně, jakož i pěti tisíc motorových vozidel ročně. Nabídka byla velmi bohatá, vyvrcholením stavby železničních vozidel se stal expresní motorový vůz řady M 290.0, pojmenovaný Slovenská strela, který je rovněž k vidění v Kopřivnici, ale v samostatné expozici před Muzeem nákladních automobilů Tatra (prohlídky po předchozí rezervaci). Kopřivnická Tatra byla největším dodavatelem motorových vozů pro Československé státní dráhy, poslední M 131.1 sloužily ještě dlouho po druhé světové válce. Další kuriozitou z Kopřivnice jsou letadla, když bylo založeno letecké oddělení koncernu Ringhoffer­Tatra, akc. spol., v roce 1934. Pro urychlení náběhu výroby byla zakoupena licence německého cvičného

a akrobatického dvouplošníku Bücker Bü­131 Jungmann spolu s leteckým invertním čtyřválcem Hirth HM­504 o výkonu 66 – 74 kW (90 – 100 k). Tyto stroje dostaly označení Tatra 131 a 100, ale v té době už skupina šéfkonstruktéra Ing. Karla Tomáše pracovala na vlastních konstrukcích dolnoplošníků T 1, T 101 a T 201, které vzbudily zaslouženou pozornost také sportovními výkony a dálkovými lety, jenže další vývoj zbrzdila politická situace v Evropě koncem třicátých let a vypuknutí druhé světové války. V muzeu si můžete prohlédnout Tatru T 131.1 a řadu leteckých motorů, na něž v osmdesátých letech navázal plochý čtyřválec AT­714, využívající díly automobilového osmiválce T 613. Diverzifikace výrobního programu znamenala také výrobky Tatra­Ate podle licence německé firmy Alfred Teves GmbH z Franfurtu a. M., později dodavatele autodílů a průkopníka brzdových systémů ABS (1997 ji pohltil Continental), k nimž do roku 1939 patřily především kuchyňské roboty, potravinářské stroje, kompresory a ledničky

TECHNICKÉ MUZEUM TATRA

Záhumenní 367/1, 742 21 Kopřivnice www.tatramuseum.cz

Otevřeno denně 9 – 17 h (X – IV: do 16 h) kromě pondělí

Základní vstupné 130 Kč, studenti 90 Kč

různých velikostí. ■

7 Tatra 17/31, velký vůz s kapalinou chlazeným šestiválcem OHC 2310 cm3 (1928 – 1931) 8, 9 Zapomenutou kuriozitou je vznětový čtyřválec T 912, jenž se zkoušel v Tatraplanu

10 Vyvrcholením konstrukce kapalinou chlazených motorů byl dvanáctiválec Tatra 80 (1931 – 1938)

11 Prototyp leteckého dvouválce Tatra 101 o objemu 800 cm3 a výkonu 14 kW (19 k) z roku 1937

První letadlo značky Tatra byl cvičný typ T 131, postavený v sérii deseti kusů (1936)

Foto Tom Hyan

► V loňském roce získala BMW Group práva na značku Alpina od společnosti Burkard Bovensiepen GmbH + Co., KG, z Buchloe

u Mnichova, a zajistí tak její budoucnost. Současná dohoda o spolupráci platí do konce 2025.

Andy Bovensiepen, bývalý závodník, šéf společnosti a syn zakladatele Burkarda, uvedl, že v nových podmínkách jde o strategický krok, aby Alpina přežila rok 2025. Podnik byl založen v roce 1965, od roku 1983 je registrován coby automobilka (s vlastním VIN) a rodina Bovensiepenů dělí své zájmy mezi exkluzivní automobily a produkci vína.

► Zdá se, že BMW Group má stejné plány jako Škoda Auto! Rovněž chce lokálně vyrábět automobily ve Vietnamu, jde o řady 3, 5, X3 a X5. Partner THACO (Truong Hai Auto Corporation) má továrnu v Chu Lai (Quang Nam Province), která výrobu zahájí. Rozšíří se tak produkce BMW v Asii, kde má BMW Group továrny v Indii, Thajsku a společný podnik v Číně, ale i produkci s partnery v Malajsii, Indonésii a nyní ve Vietnamu.

► Samozřejmě je logické, že se rozumní lidé nechtějí smířit se zákazem spalovacích motorů, prosazovaným ekologickými fanatiky. Výrobci ukazují jiné cesty, k nimž patří výroba syntetického paliva ze vzdušného oxidu uhličitého, jak předvádí Porsche s partnerem HIF (Highly Innovative Fuels) ve zkušebním provozu v Punta Arenas v Chile. Zdrojem energie v chilské poušti jsou větrné elektrárny (je tam větrno 270 dnů v roce). Používání e-paliva snižuje emise CO2, v pilotní fázi závod vyrobí 130 tisíc litrů ročně, které budou mj. využity v seriálu závodů Porsche Mobil 1 Supercup. Po dalším rozšíření je schopen dodávat až 550 milionů litrů ročně.

► Firma HIF Global LLC získala investici 75 milionů USD od Porsche AG do společného vývoje syntetických paliv e-Fuel. Společnost působí v USA (Houston, Texas), Chile (Santiago), Austrálii (Sydney) a Evropě (Berlín). Podle zkušeností z první továrny v Chile (Haru Oni Demonstration Plant) připravuje další výrobu e-Fuel v USA, kde také využívá větrné elektrárny a vyrábí tzv. zelený vodík, součást e-Fuelu vzniklého reaktorovou syntézou. Další úpravou vyrábí e-Gasoline (syntetický benzin), e-Jet Fuel (Sustainable Aviation Fuel) a e-LPG. Syntetická paliva mohou bez velkých úprav pohánět dnešní typy motorů, snížit emise CO2 téměř na nulu, využívat současné infrastruktury a postupně nahrazovat fosilní paliva. Australský projekt předpokládá 36 000 barelů e-Fuel denně do roku 2030 (tedy čtrnáct procent dnešní spotřeby benzinu v Austrálii).

AUTOBEST 2023: RENAULT AUSTRAL

Časy se mění, a tak se evropská jury Car of the Year zcela zhlédla v elektromobilitě, zatímco anketa AutoBest – Best Buy Car of Europe převzala původní myšlenku volby value for money, tedy technicky vyspělého, ale široké veřejnosti přístupného nového automobilu za příznivou cenu. Navíc porota AutoBest má 31 členů ze 31 zemí, zatímco porota Car of the Year účelově upravuje počet porotců z jednotlivých zemí, ale nadále ignoruje Slovensko, jednoho z nejvýznamnějších výrobců

DACIA: NOVÁ IDENTITA

Rumunská značka Dacia pod taktovkou Groupe Renault nadále dokazuje, o jaké automobily je největší zájem, přestože z pochopitelných důvodů také zdražuje vinou inflace a uměle vyvolané všeobecné hospodářské krize. V prosinci představila i u nás novou identitu, která zahrnuje změny komunikace, dealerské sítě a od listopadu 2022 vozy s novým logem. Filozofie značky je založena na trojici vše podstatné a zároveň cool, robustní a outdoorový, mobilita pro všechny s prvky eco. Velkou změnou je přechod na platformu CMB-F, nabídka elektrického Springu a základní paleta Sandero, Duster a Jogger (Logan se v Evropě dodává už jen na vybrané trhy). Větší část vozů pro Českou republiku je z rumunské výroby, další z Maroka a Spring z Číny. Dacia podle prodejů patří do Top 3 v sedmi zemích Evropy, v Maroku je nejprodávanější značkou (má tam dvě továrny). V roce 2024 uvede nový Bigster. Pokud jde o pohon, tak podle vyjádření Grzegorze Zalewskiho, Dacia Brand Managera pro Europe East Cluster, dávají přednost zážehovým motorům (včetně LPG).

v Evropě, i když znovu zvýšila například počet rakouských porotců, či nově akceptovala Lucembursko. Na druhé straně má AutoBest nepřehledný bodový systém, který nyní potvrdil jako vítěze Renault Austral (14 937 bodů), za nímž následují další finalisté Opel Astra (13 986), Peugeot 308 (13 933), Honda Civic (12 721), Dacia Jogger (11 748) a Toyota Aygo X (10 175). Český porotce Ing. Vladimír Rybecký volil Renault (488) před Peugeotem (479) a Opelem (468).

NOVÉ KNIHY: ŠKODA 105/120

Nová kniha Legendární Škoda 105/120 a její sourozenci je dalším dílem Jana Tučka, jehož publikace se staly skutečnými dokumenty, zaznamenávajícími všechny okolnosti kolem vzniku, výroby, uplatnění a rozšíření československých automobilů, které jinak jinde nenajdete. Bez autorovy práce by mnohá fakta upadla v zapomenutí, či zcela zmizela, o to je jeho systematická práce záslužnější a obdivuhodnější. Bohatě ilustrovaná kniha na 160 stranách přináší kompletní historii vozů Škoda řady 742 (a 743) včetně výrobních počtů a technických údajů jednotlivých typů. A právě tato řada jako první u nás překročila dva miliony vyrobených vozů. Vydala Grada Publishing v Praze 2023, k dostání u všech dobých knihkupců (info na obchod@grada.cz). Vřele doporučujeme!

► Krátce ► ZE SVĚTA & Z DOMOVA

Foto Renault

Foto Tom Hyan

Zdeněk Grund, ředitel Renault/ Dacia ČR s novým Dusterem

Spring a Jogger v novém showroomu Dacia v Praze 10 ▼

Maserati AM 107/1 (4719 cm3)

SLAVNÉ MOTORY

Zážehový osmiválec do V/90°; 4719 cm3 (ø 94 x 85 mm)

DOHC 2V; čtyři dvojité karburátory Weber

40 (42) DCNF Kompresní poměr 8,5:1

Výkon 213 kW (290 k) SAE/5200 min‑1 (Quattroporte 1966)

Výkon 250 kW (340 k) SAE/5500 min‑1 (Ghibli 1966)

Točivý moment

392 N.m SAE/ 3800 min‑1 (Quattroporte 1966)

Točivý moment 441 N.m SAE/ 4000 min‑1 (Ghibli 1966)

MASERATI 4.7 V8 (1966)

Poválečnou generaci motorů V8 v sériových vozech Maserati zahájil pětilitrový AM 103 pro exkluzivní kupé 5000 GT, z něhož byly odvozeny rozšířenější verze 4136 cm3 (ø 88 x 85 mm) a 4719 cm3 (ø 94 x 85 mm) pro novou řadu vozů, k nimž patřily sedan Quattroporte (od 1963; motory AM 107; od 1966 větší AM 107/1), kupé Mexico (1966; shodné V8), Ghibli (1967; AM 115, verze se suchou klikovou skříní), Indy (1969; AM 107) a Bora (1971; AM 107, ale uložený uprostřed). Pohon vačkových hřídelů byl řetězem, zatímco u prvních 5000 GT (do 1961) soustavou ozubených kol. V roce 1971 vznikla verze 4930 cm3 (ø 93,9 x 89 mm), která přežila až do roku 1990 ve třetí generaci Quattroporte. Všechny blok a hlavy válců z hliníkové slitiny.

Maserati Ghibli (AM 115, premiéra 1966)

SLAVNÉ MOTORY

Fiat 124 Sport Spider (1966 – 1969)

FIAT 124 SPORT (1966)

V roce 1966 se na Turínském autosalonu představil Fiat 124 Sport Spider (design Pininfarina) s novým dvouvačkovým čtyřválcem konstruktéra Aurelia Lamprediho (1917 – 1989), který byl u Fiatu zodpovědný za všechny motory do roku 1977, kam přišel od Ferrariho v roce 1956. První verze bialbero (twin cam) o objemu 1438 cm3 byla označena Tipo 124AC.000 a uplatnila se také ve 124 Sport Coupé (debut Ženeva 1967). Tyto vozy se vyráběly do roku 1969, pak dostaly větší motory, zatímco 1438 cm3 se uplatnil s nižším výkonem 59 kW (80 k) ve sportovním sedanu Fiat 124 Special T (= Twin Cam). Motory této řady se zvětšeným objemem až na 1995 cm3 se vyráběly do roku 2000.

Zážehový čtyřválec 1438 cm3 (ø 80 x 71,5 mm) Litinový blok, hliníková hlava válců DOHC 2V, pohon vačkových hřídelů ozubeným řemenem Dvojitý horizontální karburátor Weber 34 DHS/1 Kompresní poměr 8,9:1 Výkon 66 kW (90 k) DIN/ 6500 min‑1

Točivý moment 108 N.m DIN/ 3600 min‑1

Fiat 124AC.000 (1438 cm3)