TH Auto 03 2018 (březen)

3

2018

FIAT 850 SPORT bestsellery Coupé a Spider PŘEDSTAVUJEME ■ VOLVO XC60 Scalable Product Architecture ■ SUBARU IMPREZA pátá generace a globální platforma ■ MICROLINO novodobá Isetta?

dodge challenger

DEMON

TECHNIKA ■ AEROMOBIL ze Slovenska a další létající automobily

volkswagen

T-ROC

HYUNDAI

i30 FASTBACK

TATRA 12 (1923 – 1934) Koncepce Tatra s centrální nosnou rourou rámu a vzduchem chlazeným plochým motorem s protilehlými válci začala dvouválcem typu 12, resp. 11.

Pevné hlavy OHV 2V a válce byly litinové, namontované na hliníkové klikové skříni, která nesla příčné listové pero přední tuhé nápravy.

Jeden spádový karburátor Zenith 26. Mnohé vozy sloužily do sedmdesátých let a ujely i přes milion kilometrů.

Odvozena nákladní Tatra 13 (1,0 t nebo autobus pro 8 osob).

Foto a kresby Tatra

Dvouválec 1056 cm3 (ø 82 x 100 mm) Výkon 12 – 14 k (8,8 – 10,3 kW)/2800 min‑1

SLAVNÉ MOTORY

3

TŘETÍ ROČNÍK číslo 3 (23), březen 2018 Internetový měsíčník, vychází od roku 2016 na

2018

Vydává TH Motormedia šéfredaktor:

Ing. Tomáš Hyan tom.hyan@caroftheyear.cz +420 603 725 139 fotograf: Jiří Maršíček jiri@marsicek.net art director: Mgr. Helena Hyanová helena.hyanova@volny.cz adresa redakce: Křižíkova 37, 186 00 Praha 8 © TH Motormedia, 2018 redakční spolupráce: MUDr. Jiří Nezdařil sr., MUDr. Jiří Nezdařil jr., Ing. Jiří Wohlmuth

►►► OBSAH autosalon v Ženevě je druhým mezinárodním autosalonem, který jsem viděl. Po otevření ­hranic v roce 1990 jsem Ženevu nestihl, ale vyjel na pařížský Mondial de l’Automobile; salon v Ženevě jsem absolvoval až na jaře 1991. Cestoval jsem vlastním vozem Škoda 136 Rapid, vyrazil přes noc, kolem čtvrté ráno jsem byl u benzinové pumpy před Ženevou, tři hodiny si zdřímnul na parkovišti, lehce se omyl ve stanici, oblékl sako a za půl hodiny zaparkoval v Palexpu. Z toho, co jsem na autosalonu viděl, jsem byl prostě nadšený.

Když dnes slyším názory novinářů, kteří si všechny informace stahují z internetu, na auto­ salony jezdí neradi, byť je to nic nestojí, protože je tam odvezou automobilky, mám trochu zvláštní pocit. Vzpomenu si na druhou cestu do Ženevy s kolegou Jirkou Trapkem, kdy nám u Norimberka z Rapidu upadlo levé zadní a zmizelo v lese. Kolo jsme našli s pomoci důstoj­ níka U.S.Army, za asistence ADAC namontovali, ale centrální matice náboje se neustále ­povolovala. Průběžně jsme dotahovali, kromě toho jsme přišli o spodní uložení tlumiče, ztra­ tili půl dne, ale nakonec po pořádném dotažení matice (tím největším momentem, prosím!) v servisu BMW v Lausanne do Ženevy dorazili. Byl jsem šťasten. Když jsem příhodu vyprávěl Jiřímu Hrabovskému, tiskovému mluvčímu Škoda, tak mi sdělil, že to auto přece nevyrobili oni. Bylo z roku 1990, tedy rok a půl staré. V Kvasinách prý kola montovali zahraniční dělníci, no a zapomněli zajistit matici.

Za pár dnů začíná Ženevský autosalon 2018. Ani nevíte, jak se těším.

Radost z jízdy a příjemné čtení přeje

DODGE Challenger SRT Demon ���������������� 2 HYUNDAI i30 Fastback ������������������������������ 6 HYUNDAI i30 N TCR ���������������������������������� 8 VOLKSWAGEN T-Roc ����������������������������� 10 VOLVO XC60 (SPA) �������������������������������� 14 SUBARU Impreza 2018 ��������������������������� 18 DACIA Logan MCV ���������������������������������� 22 ISUZU Motors po 100 letech ������������������� 24 RAM Trucks 2018 ����������������������������������� 28 ŠKODA 120 L Dakos �������������������������������� 30 MICROLINO �������������������������������������������� 32 AEROMOBIL ze Slovenska ���������������������� 34 Létající automobily ve světě �������������������� 36 Dan Gurney (1931 – 2018) ���������������������� 40 HAAS VF-18 formule 1 ���������������������������� 45 FIAT 850 Sport Spider a Coupé ��������������� 46 Motocykly ESO ���������������������������������������� 50 Nadace Elišky Junkové: Galerie TATRA (2) �������������������������������� 52 CHENARD & WALCKER (1901 – 1950) ��� 58 Fondation BERLIET (2) ��������������������������� 62

PŘIPRAVUJEME ◄◄◄

Member of the International Jury ENGINE OF THE YEAR

Člen mezinárodní jury MOTOR ROKU

Member of the International Jury CAR OF THE YEAR 2001 – 2015

Člen mezinárodní jury VŮZ ROKU 2001 – 2015

Chairman of the Jury AUTO ROKU 2018 v ČR

V ČESKÉ REPUBLICE

Předseda poroty AUTO ROKU 2018 v ČR

► Reportáž z autosalonu v Ženevě ► Za volanty nových vozů BMW X3, Audi A8, Hyundai Kona, Opel Crossland X, Ford Fiesta Vignale, Mazda CX-5 a dalších ► Těžké nákladní automobily Ford se vrací ► Neznámá závodní Škoda 130 RS typu 738 ► Slavné československé motocykly Jawa-ČZ ► Wills Sainte Claire Automobile Museum

3/2018 THauto

1

► DODGE CHALLENGER DEMON 2018

Foto FCA

UKAŽ SVALY...

Nejsilnější sériový vůz od velké automobilky se jmenuje Dodge Challenger SRT Demon...

1

TOM HYAN, Detroit (MI)

Challenger SRT Demon modelového roku 2018 se představil na dragstripu Raceway Park v Englishtownu (New Jersey) 1 Standardem je jediné sedadlo, lze však objednat druhé, anebo všechna

2

auto 2018/3

TH

D

odge Challenger je americká legenda, vozy s tímto označením se vyráběly od roku 1969 jako muscle cars od Chrys­ lera, namířené proti konkurenci Ford Mustang, Chevrolet Camaro (Pontiac Firebird) a American Motors AMX/Javelin. Zrodily se pro modelový rok 1970 coby kupé a kabriolety na Chryslerově základě E-Body, sdílené se sesterským typem Plymouth Barracuda. Ve stejném roce jejich slávu zvýšil Sam Posey, když obsadil čtvrté místo v okruhovém šampionátu TransAm. Z jeho názvu pochází označení Challenger T/A, jež přežilo i do dnešní generace, první T/A měly osmiválce 5,6 litru s výkonem 257 kW (350 k) a čtyřstupňovou manuální převodovku; nechyběly však ani stroje 426 Street Hemi (7,0 litru) o výkonu 313 kW (425 k). Jen připo­ mínám, že se psal rok 1970...

Výroba první generace pokračovala do roku 1974.

O té druhé je snad lepší pomlčet, když Chrysler na konci sedmdesátých let tápal a nabízel v USA ­konstrukce Mitsubishi a evropské Simca Horizon, zrodilo se kupé Challenger (Plymouth Sapporo) z ja­ ponského dovozu, nabízené se čtyřválci Mitsubishi 1,6/2,6 l, vlastně značková varianta Galantu Lambda (v nabídce 1977 – 1983). Chrysler v té době bojoval o přežití, záchranu přinesl K-Car s předním poho­ nem, rovněž s díly Mitsubishi, a úspěšný minivan Voyager. Spojení DaimlerChrysler pak znamenalo nové možnosti, platforma LH s díly Mercedes-Benz (závěsy kol, řízení, převodovka 5A) pro návrat seda­ nů klasické koncepce Chrysler 300 a Dodge Charger se objevila i ve zkrácené verzi LC, jež se stala zá­ kladem Challengeru třetí generace. Jeho tvary na­ značila studie Challenger Concept z NAIAS 2006

2

► DODGE CHALLENGER 2018

Foto FCA

verze převodovka motor výkon [kW/k] SXT, GT AWD 8A 3.6 Pentastar V6 227/309 R/T, T/A 8A (6M) 5.7 Hemi V8 277/377 (280/381) SRT 392 6M, 8A 6.4 Hemi V8 362/492 SRT Hellcat 6M, 8A 6.2 Hemi V8 S/C 527/717 SRT Demon 8A 6.2 Hemi V8 S/C 603/820 – 626/851

3 4

2 Dodge Challenger SRT Demon je nejsilnějším sériovým vozem americké produkce a důkazem, že velkoobjemové osmiválce ještě nezmizely...

3 Hodnoty zrychlení a přetížení na dráze čtvrt míle pasují Demona do Guinnessovy Knihy rekordů 4 Na displeji lze volit nastavení motoru, převodovky i podvozku

v Detroitu, na Chicago Auto Show 2008 sla­ vila premiéru sériová verze. Všechny vozy na bázi LH/LC dosud vyjíždějí z kanadské továrny, nyní součásti FCA (Fiat Chrysler Automobiles) v Bramptonu (Ontario).

Dnešní Challenger se na první pohled ani po deseti letech příliš nezměnil, vývoj probíhá hlavně pod dvoudveřovou karoserií kupé, od roku 2015 je platforma značena LA (pře­ vodovku 5A nahradila 8A) a přibyl nejsilnější SRT Hellcat, jehož přeplňovaný osmiválec 6.2 Hemi nabízí úctyhodný výkon 527 kW (717 k). Po tomto voze, který jsme před ­dvěma lety okusili v okolí Brna, však v mo­ delovém roce 2018 přichází další bomba, a ta posouvá hranice ještě dále. Zapomeňte na emisní limity, nejsilnější Challenger SRT

Demon s výkonem až 626 kW (851 k) je tady pro radost na dragstripu, a proto má ve stan­ dardním provedení jediné sedadlo pro řidiče (značeno 1/0). Všechny zbytečnosti včetně audiosoustavy byly odstraněny, hmotnost klesla o 98 kilogramů. Samozřejmě, na přání můžete mít i sedadlo pro spolujezdkyni (2/0), či dokonce pro celou rodinu (2/3). Převo­ dovka je vzhledem k enormnímu točivému momentu samočinná (osmistupňová licence ZF), ale s možností přímého řazení páčkami pod volantem. O něco slabší Hellcat má standardně šestistupňovou manuální Tre­ mec s dvoukotoučovou spojkou ZF-Sachs, jaká se dodává i pro Challengery nižších ­výkonů (viz tabulka typů). Od roku 2017 se vyrábí Challenger GT s pohonem všech kol

(AWD). Některé typy, včetně Hellcatu, do­ staly pro rok 2018 elektrický posilovač řízení.

Osmiválec Hemi, nazvaný podle hemisfé­ rických (půlkulových) spalovacích prostorů, se zvětšil ze standardních 5,7 na 6,2 litru jako v Hellcatu, větší je nyní i dvourotorový kompresor přeplňování. Standardní výkon 603 kW (820 k) zvýší stooktanové palivo na 626 kW (851 k) a tím se Demon stává nejsil­ nějším sériovým automobilem od velkého výrobce. Do Guinnessovy Knihy rekordů se zapisuje nejlepšími časy na dragstripu, zrychluje na 96 km/h (60 mph) za 2,3 sekun­ dy, na 160 km/h (100 mph) za 5,1 sekundy a čtvrt míle projede za 9,65 sekundy (do­ sáhne 225,45 km/h). Přetížení při akceleraci činí rekordních 1,8 g. SRT Demon ►►►

3/2018 THauto

3

Foto FCA

► DODGE CHALLENGER DEMON 2018

1 2

3 1 Vybalit příslušenství a hurá na závody!

2 Osmiválec 6.2 Supercharged Hemi přeplňuje rotační dmychadlo, které zvyšuje výkon až na 851 koní (626 kW) 3 Posílená brzdová soustava s odvrtávanými dutými kotouči a červenými čtyřpístovými třmeny Brembo

► TECHNICKÉ ÚDAJE MOTOR – kapalinou chlazený zážehový vidlicový osmiválec 6.2 Supercharged Hemi V8 s válci do V/90°, přeplňovaný šroubovým kompresorem 2,7 l s chladičem vzduchu, uložený vpředu podélně; hliníkové hlavy a litinový blok válců; elektronické vícebodové vstřikování; dva trojčinné katalyzátory; OHV 2V; 6166 cm3 (ø 103,9 x 90,9 mm); 9,5:1; 603 kW (820 k) na benzin o.č. 91, resp. 626 kW (851 k) na o.č. 100, vždy při 6300 min‑1, a 972 (1044)/4500 min‑1; max. 6500 min‑1. Náplň chladicí kapaliny 14,4 l; náplň oleje 6,6 l. Elektrická výzbroj 12 V, akumulátor 730 A, alternátor 220 A. PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – kapalinový měnič momentu a samočinná osmistupňová převodovka Torqueflite 8HP90 (licence ZF) s možností přímého řazení páčkami pod volantem (4,71 – 3,14 – 2,10 – 1,67 – 1,29 – 1,00 – 0,84 – 0,67 – Z 3,32). Stálý převod 3,09; pohon zadních kol.

PODVOZEK – samonosná karoserie s pomocnými rámy; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu dvojitá příčná ramena SLA, vzadu pětiprvkové závěsy; odpružení vinutými pružinami a plynovými tlumiči Bilstein; příčné zkrutné stabilizátory P/Z ø 28/19 mm; kotoučové brzdy Brembo ø 360 x 32 mm/ø 350 x 28 mm, odvrtávané s vnitřním chlazením, čtyřpístové hliníkové třmeny, ABS/EBD/BA, HSA, ESC/TCS; hřebenové řízení Performance Super Track 14,4:1 s kapalinovým posilovačem, 2,56 otáčky na plný rejd; kola z hliníkové slitiny 11 x 18“, pneumatiky 315/40 R 18.

ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2950 mm, rozchod kol 1671/1668 mm; d/š/v 5017/2002/1460 mm; světlá výška 115 mm; součinitel odporu vzduchu cx = 0,376; objem zavazadlového prostoru 459 l; objem palivové nádrže 70 l; pohotovostní hmotnost od 1939 kg; rozložení hmotnosti P/Z 58/42 %.

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce) – největší rychlost přes 320 km/h; zrychlení 0 – 96/160 km/h za 2,3/5,1 s; spotřeba paliva EPA 18,1/10,7/14,4 l/100 km.

4

auto 2018/3

TH

se představil na autosalonu v New Yorku na jaře 2017, jeho produkce je striktně omezena na 3300 kusů, tři tisíce pro USA a tři stovky pro Kanadu, kde se vyrábí. Podle výrobce jej ve zrychlení překoná­ vají jen elektrické supervozy (např. Tesla, Rimac).

Za deset let vzniklo přes 430 tisíc Challengerů, ale speciální verze zůstávají limitovanou sérií.

Sportovcům nabízí Dodge řadu příslušenství pro sportovní vyžití, standardní výbavou jsou konfiguro­ vatelné jízdní režimy, například elektronická stabili­ zace má módy Street, Drag a zcela vypnuto, odpru­ žení ADS lze nastavit na Street, Sport a Drag Mode; nechybí Launch Control a systémy Demon Crate (výbava pro závody ve zrychlení), TransBrake, Line­ Lock či Torque Reserve pro usnadnění startu na pru­ hu maximálního zrychlení. Specialitou je inteligentní dvouokruhové chlazení Severe Duty II s přídavným After-Run Chiller pro ochranu motoru po maximál­ ním výkonu. Motor lze spouštět klíčkem na dálku, k dispozici je i z Hellcatu známý druhý klíček pro limit 368 kW (500 k). Zmínku zaslouží sání motoru Air­ Grabber, aktivní rezonátory výfuku pro působivý zvuk a speciální konstrukce i směs osmnáctipalco­ vých pneumatik Nitto NT05R (Racing), zatímco jiné Challengery mohou mít i dvacetipalcová kola.

Přes obrovské výkony poskytuje výrobce na Demona záruku tři roky nebo 36 000 mil (jedna míle je 1609 metrů), na jeho motor dokonce pět let a 60 000 mil.

Každý klient dostává jednodenní kurz jízdy v závod­ nické škole Boba Bonduranta, amerického závodníka formule 1, který na okruzích Grand Prix okusil také Ferrari. Největším překvapením je cena, jež nedosa­ huje ani stovky tisíc dolarů, v únoru 2018 činila jen 86 091 USD. K mužům, kteří propagují Demona, patří legenda dragsterů Don Big Daddy Garlits, dnes pěta­ osmdesátiletý, jenž vůz důkladně vyzkoušel a svezl zvané na Gainesville Raceway na Floridě.

■

Foto FCA

► HYUNDAI i30 FASTBACK

Foto Tom Hyan

Automobily

ČTVRTÝ DO PARTY Završení řady i30 představuje originální Fastback, jehož výroba začala 15. listopadu v moravskoslezských Nošovicích...

V

prosinci 2016 se rozběhla sériová výroba hatch­ TOM HYAN, nicméně pan Bürkle uvádí (cituji), že dnes kupé není Praha (CZ) backu i30 třetí generace (codename PD) v to­ definováno počtem dveří, ale siluetou a dynamickým várně Hyundai Motor Manufacturing Czech nábojem. Šéfdesigner připomněl, že dvoudveřová v moravskoslezských Nošovicích, v červnu 2017 ­verze i30 existovala ve druhé generaci (GD), ale tehdy následovala verze i30 Kombi, v září sportovní i30 N (také to byl úvodní model (entry level), navíc popularita základ pro okruhové závodní vozy TCR) a konečně dvoudveřových verzí u běžných vozů značně poklesla. od listopadu vyjíždí ze závodu nejnovější i30 Fastback.

Nový Fastback je něco jiného, tvoří naopak nadstavbu Všechny modely nové třetí generace mají shodnou pod­ nad základním pětidveřovým hatchbackem i kombi lahovou plošinu s rozvorem náprav 2650 milimetrů, ale i30, podle Bürkleho to byla výzva, chěli vytvořit nový styl karoserie, zkrátka něco emotivního. Splývající záď rozdílnou délku a tedy velikost zavazadlového prostoru.

Protože i atraktivní pětidveřový Fastback se vzhůru zakončuje spoiler, jenž eliminuje turbulence a znečiš­ tění zadního okna, nechtěli tam namontovat stírač ­výklopnou stěnou zádě míří především na evropský trh, kvůli čistému designu. tak se na konstrukci podílelo evropské výzkumné a vý­ Fastback vojové středisko Hyundai Design & Technical Centre Jak je Fastback stylový, tak je i praktický. Objem zava­ je třetí karosářskou verzí zadlového prostoru 450 litrů je druhý největší po kombi v německém Rüsselsheimu. Šéfdesigner Thomas řady i30, Bürkle, jenž byl v listopadu přítomen představení vozu (602 l), ale před hatchbackem (395 l, sportovní i30 N která zahrnuje v pražské centrále Hyundai Motor Czech, navrhl všechny ­nabízí 381 litrů); po sklopení druhé řady sedadel s asy­ také hatchback metricky děleným opěradlem však dostanete až 1351 tři generace pod dohledem Petera Schreyera, globálního a úhledné kombi ředitele designu Hyundai Motor Group. litrů (kombi 1650 l, hatchback 1301 l, sportovní N 1287 l).

Nový Fastback, vlastně pětidveřový sedan Vyšší verze mají v zavazadlovém prostoru ► HYUNDAI i30 Fastback (liftback) sportovního střihu, je ojedinělou ka­ průvlak pro přepravu lyží. Přestože interiér typ převodovka výkon spotřeba EU rosářskou variantou mezi vozy segmentu C, (turbo) ­navazuje na hatchback, v exteriéru najdeme [kW/k] [l/100 km] a proto si výrobce od něj hodně slibuje. Tho­ řadu odlišných prvků i tam, kde to nečekáte.

1.0 T-GDI 6M 88/120 5,2 mas Bürkle opět použil výraz čtyřdveřové 1.4 T-GDI 6M/DCT7 Změnila se totiž mřížka chladiče, nárazník 103/140 5,4/5,5 kupé (boční dveře jsou čtyři), přestože norma 1.6 CRDi 6M/DCT7 i denní osvětlení LED, snížila světlá výška, 81/110 N.A. definuje kupé jako dvoudveřový automobil, 1.6 CRDi 6M/DCT7 100/136 N.A. zvětšilo nové výklopné víko zádě, nový je

6

auto 2018/3

TH

1

Foto Tom Hyan

2

také design litých kol, vždy o jeden palec větších než u hatchbacku, atd. Standardně se montují různé asis­ tenční systémy, všechny vozy pro český trh mají auto­ nomní nouzové brzdění FCA (za příplatek druhé gene­ race s detekcí chodců), sledování únavy řidiče DAW (druhé generace, vyhodnocuje více parametrů), samo­ činné přepínání světlometů HBA, udržování jízdy v pruhu LKA a varování před čelní srážkou FCW. Za příplatek (nebo ve vyšších verzích) jsou k dispozici další prvky jako inteligentní adaptivní tempomat ASCC, kontrola vozidel v mrtvém úhlu BCW, rozpoznávání značek, asistence při couvání a parkování atd. Nechybí vyspělá konektivita s vazbou na chytré telefony (Apple CarPlay, Android Auto), které lze podle typu indukčně dobíjet v přihrádce ve středové konzole, osmipalcový displej navigace (nyní o 30 % rychlejší). Interiér může být černý, šedočerný nebo v exkluzivní červené Merlot, určené výhradně pro Fastback. Nové jsou i vnější od­ stíny karoserie v kvalitním laku, k nimž patří červené Fiery Red nebo Engine Red, bílá Polar White, modrá Stargazing a další. Hyundai jako obvykle poskytuje bezplatnou desetiletou aktualizaci navigace, pětiletou záruku bez omezení proběhu, program permanentní mobility a výhodné pojištění s nulovou spoluúčastí.

Mechanické skupiny vycházejí ze základní řady i30, pro Fastback se však nedodávají některé verze s nižším

1 Fastback se stejně jako všechny i30 pro evropský trh vyrábí v Nošovicích 2 Pod kapotou testovaného vozu byl zážehový tříválec 1.0 T-GDI (turbo a přímý vstřik paliva)

výkonem, chybí také atmosféricky plněný čtyřválec 1.4 MPI. Vyzkoušeli jsme tříválec 1.0 T‑GDI/88 kW (120 k) se šestistupňovou manuální převodovkou, překvapila nás velmi dobře pracující jemná asistence na volantu pro udržení jízdy v pruhu, která řidiče vůbec neobtěžuje a pracuje naprosto plynule. Horší to bylo se zařízením Start/Stop, občas nás zradilo a nečekaně zastavilo ­motor, tak jsme je raději vypnuli. Druhou možností je čtyřválec 1.4 T‑GDI/103 kW (140 k), navíc za příplatek padesát tisíc korun českých dodávaný s automatizo­ vanou dvouspojkovou sedmistupňovou převodovkou DCT (suché spojky) z vlastního vývoje Hyundai. Na­ bídku doplní dvě verze vznětového čtyřválce 1.6 CRDi (ale až SCR/AdBlue pro nové emisní limity EU6c) s vý­ kony 81/100 kW (110/136 k), také alternativně s pře­ vodovkou DCT7. Všechny vozy mají zcela nezávislé zadní zavěšení kol MultiLink (žádná torzní příčka).

Obvyklé ceny Fastbacku začínají od 439 990 Kč s moto­ rem 1.0 T-GDI a šestistupňovou převodovkou, ale může­ te využít dočasné akční nabídky modelu Best of Czech už za 379 990 Kč (podrobněji na www.hyundai.cz). ■

► TECHNICKÉ ÚDAJE MOTOR – řady Kappa; kapalinou chlazený zážehový řadový, přeplňovaný výfukovým turbodmychadlem, uložený vpředu napříč; Dual-CVVT a DOHC 4V (řetěz); přímé vstřikování paliva, EU6; a) 1.0 T-GDI: tříválec, 998 cm3 (ø 71 x 84 mm); 10,0:1; 88 kW (120 k)/6000 min‑1 a 171 N.m/1500 – 4000 min‑1; b,c) 1.4 T-GDI: čtyřválec, 1353 cm3 (ø 71,6 x 84 mm); 10,0:1; 103 kW (140 k)/6000 min‑1 a 242 N.m/1500 min‑1.

PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – přímo řazená šestistupňová převodovka (a/b: 3,615/3,615 – 1,955/1,962 – 1,286/1,257 – 0,971/0,951 – 0,774/0,778 – 0,639/0,633 – Z 3,700/3,583); stálý převod 4,267/4,188; pro b) alternativně automatizovaná dvouspojková sedmistupňová DCT7 (3,929 – 2,318 – 2,043 – 1,070 – 0,822 – 0,884 – 0,721 – Z 5,304); stálý převod 4,294 + 3,174. Pohon předních kol.

PODVOZEK – samonosná konstrukce s pomocným rámem vpředu; kola nezávisle zavěšena, vpředu vzpěry McPherson, vzadu víceprvkové závěsy MultiLink; vinuté pružiny a teleskopické tlumiče, vzadu nesoustředné; příčné zkrutné stabilizátory; kotoučové brzdy, vpředu s vnitřním chlazením, ABS/EBD, ESC; hřebenové řízení 13,4:1 s elektrickým posilovačem, 2,57 otáčky volantu na plný rejd; pneumatiky 205/55 R 16, 225/45 R 17 nebo 225/40 R 18.

ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2650 mm; rozchod kol 1565/1559 mm vpředu, 1573/1567 mm vzadu (podle pneu); d/š/v 4455/1795/1425 mm; přední převis 905 mm; světlá výška 135 mm; objem zavazadlového prostoru 450/1351 l; objem palivové nádrže 50 l; pohotovostní hmotnost a/b/c) od 1242/1255/1287 kg, celková 1820/1840/1860 kg.

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce, a/b/c) – největší rychlost 188/208/203 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 11,5/9,2/9,5 s; spotřeba paliva EU 5,2/5,4/5,5 l/100 km; emise CO2 120/124/125 g/km.

► Automobily ► HYUNDAI i30 N TCR

VÍTĚZNÝ DEBUT Foto Hyundai

Při testování na španělských okruzích (Gabriele Tarquini, Alain Menu)

Alain Menu

Foto Hyundai

Norbert Michelisz

K

Foto Hyundai

romě účasti WRC připravila divize Hyundai Motorsport okruhové závodní vozy podle předpisů TCR, jež se nyní mohou zúčastnit jak světového poháru WTCR, tak dalších šampionátů TCR a americké Pirelli World Challenge. Vývoj byl zahájen v září 2016 ve spolupráci vývojového centra v Namyangu a oddělení Customer Racing v německém Alzenau, kde staví vozy pro klientské týmy. Sériový ­Hyundai i30 N prošel testy na Nürburgringu, okruhová verze vyjela v dubnu při testech na Motorlandu Aragón a v říjnu 2017 slavila první velké vítězství!

Stalo se tak na čínském okruhu Zhejiang Circuit (3,2 km) u Shaoxingu nedaleko Hangzhou, který navrhl Apex Circuit Design pro rok 2016. Největším závodem tam byl devátý podnik TCR International Series 2017.

Vozy Hyundai i30 N TCR týmu BRC dostaly výjimku (provizorní licenci), a tak i když dominovaly kvalifikaci, na startu vyjížděly z posledních míst. Gabriele Tarquini,

Sportovní i30 N se stala základem pro produkční závodní vozy, jež nastupují do okruhových šampionátů TCR na celém světě...

bývalý jezdec formule 1, se probil dopředu a při debutu vozu zvítězil průměrnou rychlostí 120,181 km/h před favorizovanými VW Golfy GTI (Vernay, Huff a Morbidelli).

Pro druhý závod dostaly Hyundai snížený výkon na 95 % a závaží 40 kg, vyhrál tedy Rob Huff na Golfu GTI, ale jezdci Hyundai skončili čtvrtý (Menu) a šestý (Tarquini). Byl to debut bez nároku na body, ovšem třída TCR dostala zdravou injekci.

V letošním WTCR nastupují za BRC Racing Team italský veterán Gabriele Tarquini (pětapadesátiletý) ­ a loňský vicemistr WTCC Maďar Norbert Michelisz (33).

Na autosalonu v Chicagu 2018 se představil i30 N TCR pro Pirelli World Challenge v USA (Bryan Herta Autosport). Na Hyundai letos přejdou i bývalí mistři světa Yvan Muller a Thed Björk.

Vozy 2.0 Turbo se šestistupňovou sekvenční převodovkou dosahují výkonu 257 kW (350 k), mají pohon předních kol a minimální hmotnost 1285 kilogramů. -TH-

▲ Gabriele Tarquini překvapil triumfem v Číně

1 2

1, 2 Hyundai i30 N TCR pro Pirelli WC 2018 (Bryan Herta Autosport s jezdci Mike Lewisem a Markem Wilkinsem) 3, 4 Hyundai i30 N TCR pro světový pohár WTCR 2018 (BRC Racing Team z italského Cherasca u Turína)

3 4

MŮJ D-MAX

10 LET PROVOZU

3 DĚTI 2 ZRESTAUROVANÍ VETERÁNI

ČAS PRO NOVÉ

VÝZVY!

PRO VŠE S ČÍM CHCETE POHNOUT

NOVÝ Spotřeba D-Max (ve městě, mimo město, kombinovaná): 6,8 – 9,3 / 6,6 – 7,3 / 7,0 – 7,8 l / 100 km CO₂ emise (ve městě, mimo město, kombinované): 180 – 245 / 173 – 192 / 183 – 205 g / km (podle směrnice 715/2007/EG) *specifické pro model/ilustrační fotografie

ISUZU-MOTORS.CZ

► Automobily ► VOLKSWAGEN T-ROC (MQB)

Foto Tom Hyan

ZÁPLAVA...

Foto Tom Hyan

Foto Volkswagen

Záplavu novinek vypustil Volkswagen.

Kromě klasiků Golf a Polo to jsou především menší crossovery SUV, mezi nimiž hraje prim T-Roc...

TOM HYAN, Rabyně (CZ)

Volkswagen T-Roc je zatím nejmladším a nejmenším typem SUV německé značky

10

auto 2018/3

TH

V

olkswagen využívá variabilní platformy konceptu MQB pro nové a nové typy, kte­ ré předznamenává různými studiemi, jež se objevují někdy i se značným před­ stihem. Nový design kompaktního cross­ overu T-Roc (platforma MQB-A1) naznačila studie kabrioletu SUV T-Cross Breeze ze Ženevy 2016, která se rozměry sice blížila T-Rocu (rozvor jen o 25 mm kratší), ale jinak je předobrazem ještě men­ šího SUV T-Cross (bude od 2019; MQB-A0). U draž­ šího Audi Q2 zase koncernoví stratégové vsadili na rozvor větší o jedenáct milimetrů než je 2590 mm u T-Rocu (+ 3 mm pro 4Motion), ale zkrátili převisy, takže délka 4191 mm je o něco menší než 4234 mm u T-Rocu! Inu, je to taková hra, navrhnout co nejvíce automobilů na jednom základě. A to nemluvíme o koncernových sourozencích Seatu a Škodě...

Podívejme se však na nový Volkswagen T-Roc, jehož nabídka šesti motorů je shodná jako u Audi Q2. Do­ mácí premiérou bylo představení na Farmě Michael v Nedvězí u Rabyně, kde jsme poprvé okusili levnější verzi 1.5 TSI s předním pohonem (bez navigace, s připojením chytrého telefonu!), zatímco špičkové 2.0 TSI 4Motion (s užitečnou navigací) jsme prověřili už v zahraničí. Samozřejmě, rozdíl ve výkonu 30 kW (40 k) je zřejmý, stejně jako odlišné jízdní vlastnosti v provedení s pohonem obou náprav, navíc vyba­ veném voličem čtveřice jízdních režimů, umístěným za volicí pákou DSG7 (manuální převodovka pro 4Motion je alternativou pouze u 2.0 TDI, jinak výhrad­ ně DSG7). Přehled všech verzí, z nichž ještě u ně­ kterých nebyly oznámeny hodnoty spotřeby (dosud probíhá homologace podle nové normy WLTP místo NEDC), přinášíme v obvyklém přehledu.

► PŘEHLED TYPŮ VOLKSWAGEN T-ROC výkon [kW/k] 85/115 110/150 110/150 140/190 85/115 110/150 110/150

spotřeba EU [l/100 km] 5,1 5,3/5,2 N.A. 6,7 N.A. N.A. 4,9/5,1

Foto Volkswagen

Foto Tom Hyan

motor převodovka (turbo) 1.0 TSI 6M 1.5 TSI 6M/DSG7 1.5 TSI 4Motion DSG7 2.0 TSI 4Motion DSG7 1.6 TDI 6M 2.0 TDI 6M/DSG7 2.0 TDI 4Motion 6M/DSG7

1 Modulární platforma MQB-A1 (tedy z Volkswagenu Polo) nabízí obvyklou koncepci podvozku, vpředu napříč uložený tříválec nebo čtyřválec, ve druhém případě i TDI, manuální šestistupňovou převo­ dovku nebo sedmistupňovou automatizovanou DSG, vpředu příčná ramena a vzpěry McPherson, vzadu vlečená ramena s torzní příčkou pro levnější typy s předním pohonem, anebo plně nezávislé závěsy Multi-Link pro pohon všech kol 4Motion. ­ Dr. Frank Welsch (ex-Škoda Auto), člen předsta­ venstva VW Group pro technický vývoj, prozradil tajemství jména T-Roc, kde T vyjadřuje DNA SUV této značky (tedy Tiguan a Touareg), zatímco Roc je z anglického slova Rock (skála), reprezentujícího nejen odolnost, ale doslova vpád coby this car really rocks the segment mezi malé crossovery, ­ kde kombinuje dominanci SUV s agilitou hatch­

Foto Volkswagen

2

3 backu kompaktní třídy (citát z tiskové mapy). Podle šéfdesignera Klause Bischoffa, s nímž jsme si letos potřásli pravicí v Detroitu, znamená T-Roc milník SUV, neboť obohacuje segment o zcela unikátní a sportovní styl.

Dlužno říci, že T-Roc opravdu vypadá dobře, má dy­ namickou siluetu a na rozdíl od jiných SUV není nad­ měrně přerostlý; jízda je velmi příjemná a navzdory zvýšeným bokům automobil nabízí velmi dobrý vý­ hled zevnitř, jen vzadu omezený širokými sloupky C. Dvoubarevná střecha podtrhuje sportovní dojem, stejně jako chromované lišty, vinoucí se od předního sloupku po boční hraně střechy až po konec zadních sloupků. Sportovní silueta není samoúčelná, pěti­ místný interiér zůstává dostatečně prostorný, o čemž svědčí i základní objem zavazadlového prostoru 445 litrů (po sklopení zadních opěradel až 1290 ►►►

4 1 Nový T-Roc je první SUV své třídy, vybavené digitálním přístrojovým štítem 2, 3 Středový osmipalcový displej slouží navigaci i parkovací kameře 4 Otočný volič jízdních režimů pro 4Motion je na konzole za volicí pákou DSG

3/2018 THauto

11

► VOLKSWAGEN T-ROC (MQB)

1

Foto Tom Hyan

2

3

Foto Volkswagen

4

1, 2 V nabídce jsou také dva zážehové čtyřválce TSI 3 Na český trh byl T-Roc uveden v lednu 2018, premiéru slavil na IAA 2017 ve Frankfurtu 4 Variabilní zavazadlový prostor dovoluje různé možnosti, u provedení 4Motion je základní objem o 53 litrů menší

litrů). Výbavy jsou obdobné jako u spřízněného Pola, pro Českou republiku vznikla speciální Design, která spojuje Style s jednobarevným exteriérem (bez ­odlišně zbarvené střechy).

Všechny vymoženosti vyplývají z platformy MQB včetně infotainmentu MIB. Nová přístrojová deska je uzpůsobena dvojici velkoplošných displejů, když před řidičem může být obdivovaný digitální štít Active Info Display (plně digitalizované zobrazení údajů), původně uvedený v Passatu (a nyní rozší­ řený do většiny nových typů VW Group), který stejně jako personalizované displeje a intuitivní ovládání

► TECHNICKÉ ÚDAJE MOTOR – kapalinou chlazený řadový čtyřválec, přeplňovaný turbodmychadlem; zážehový TSI nebo vznětový TDI, uložený vpředu napříč; DOHC 4V; elektronické přímé vstřikování paliva, EU6; a) 1.5 TSI: 1498 cm3 (ø 74,5 x 85,9 mm); 10,5:1; 110 kW (150 k)/5000 – 6000 min‑1 a 250 N.m/1500 – 3000 min‑1; vypínání válců ACT; b) 2.0 TSI: 1984 cm3 (ø 82,5 x 92,8 mm); 9,6:1; 140 kW (190 k)/4180 – 6000 min‑1 a 320 N.m/1500 – 4180 min‑1; c) 2.0 TDI: 1968 cm3 (ø 81 x 95,5 mm); 16,2:1; 110 kW (150 k)/3500 – 4000 min‑1 a 340 N.m/1750 – 3000 min‑1.

PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – a) jednokotoučová suchá spojka a přímo řazená šestistupňová mechanická převodovka; pohon předních kol; b,c) sedmistupňová automatizovaná dvouspojková DSG7; pohon všech kol 4Motion s mezinápravovou spojkou Haldex V. PODVOZEK – samonosná konstrukce s pomocnými rámy; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu příčná ramena a vzpěry McPherson, vzadu a) vlečená ramena spojená torzně poddajnou příčkou; b) víceprvkové závěsy; odpružení vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči (vzadu nesoustřednými), na přání aktivními DCC; příčné zkrutné stabilizátory; kotoučové brzdy, vpředu s vnitřním chlazením, ABS/EBD/BA, ESC/TCS; hřebenové řízení s elektrome‑ chanickým posilovačem; kola z lehké slitiny; pneumatiky 215/60 R 16, 215/55 R 17, 215/50 R 18 nebo 225/40 R 19.

ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2590 (4Motion: 2593) mm, rozchod kol vpředu max. 1546 mm, vzadu 1533 – 1541 (4Motion: 1539 – 1547) mm podle pneumatik; d/š/v 4234/1819/1573 mm; světlá výška 161 mm; objem zavazadlového prostoru 445/1290 (4Motion: 392/1237) l; objem palivové nádrže a) 50 l, b) 55 l; pohotovostní hmotnost a/b/c) podle DIN (bez řidiče) od 1255/1420/1455 kg; celková 1850/1990/2040 kg; hmotnost brzděného přívěsu 1700/1900/1900 kg.

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce, a/b/c) – největší rychlost 205/216/200 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 8,4/7,2/8,4 s; spotřeba paliva EU 5,3/6,7/5,1 l/100 km; emise CO2 120/152/133 g/km.

12

auto 2018/3

TH

gesty ukazují přímou cestu do digitálního světa. Ne­ chybějí připojení chytrého telefonu, asistence on line a bohaté možnosti personalizace. K pomocníkům ­řidiče patří Front Assist s detekcí chodců a samo­ činnou nouzovou brzdou City Emergency Braking, sledování mrtvých úhlů Blind Spot, udržování jízdy v pruhu Lane Assist, asistence pro jízdu v koloně, Emergency Assist při nevolnosti řidiče, samočinné parkování atd. Progresivní řízení bylo převzato z Golfu GTI, v nabídce jsou rovněž aktivní tlumiče podvozku DCC. Volkswagen T-Roc je čtvrtý automobil kategorie SUV v současné nabídce značky po známých typech Tiguan (i delšího sedmimístného Tiguan ­ ­Allspace) a Touareg (letos bude nová generace), ale také po velkých dvojčatech Atlas (z americké Chatta­ noogy v Tennessee) a Teramont (čínská verze ze závodu Shanghai-VW v Ningbo); pátým se stane v úvodu zmíněný malý T-Cross. Paletu pohonných jednotek tvoří šest motorů, vesměs čtyřválců s vý­ jimkou tříválce 1.0 TSI, zážehových 1.0 TSI/85 kW (115 k), 1.5 TSI/110 kW (150 k) s deaktivací dvojice válců a špičkový 2.0 TSI/140 kW (190 k). Vznětové motory jsou 1.6 TDI/85 kW (115 k) a 2.0 TDI/110 kW (150 k). Pohon všech kol 4x4 můžete mít s motorem 1.5 TSI, 2.0 TSI a 2.0 TDI, vždy s DSG7, pouze u turbodieselu alternativně také se šestistupňovou mechanickou převodovkou. Volkswagen T-Roc se vyrábí v portugalském závodě v Palmele u Lisabonu spolu s dvojčaty Volkswagen Sharan/Seat Alhambra, na výrobních linkách vystřídal třetí generaci Scirocca (2008 – 2017). Na český trh byl uveden s rozpětím základních cen 453 až 821 tisíc korun českých ­(aktuálně na www.volkswagen.cz).

■

Toto není placená inzerce, ale ukázka reklamy na tzv. superterénní vozidlo SHADOW HAWK z roku 2010

3/2018 THauto

13

► Automobily ► VOLVO XC60 (SPA)

Foto Tom Hyan

STAVEBNICE...

Foto Tom Hyan

Jako dříve děti s kostkami si dnes konstruktéři hrají se stejnými podsestavami, jejichž kombinací vytvářejí další a další typy automobilů...

1

TOM HYAN

1 Volvo XC60 druhé generace s délkou 4,7 metru je sice kratší, ale techniku sdílí s větším XC90 (v nejsilnějších verzích, jež byly uvedeny jako první) 2 Dva finalisté N.A. Utility Vehicle of the Year 2018, ale Alfa Romeo Stelvio kupodivu odjela poražena...

14

auto 2018/3

TH

K

typickým představitelům tohoto trendu patří švédská Volvo Car Group (Volvo Cars) od převzetí čínským majitelem Zhejiang Geely Holding. Premiéra typu Volvo XC90 na Pařížském autosalonu 2014 a uvedení na trh o rok později byla zlomová, poprvé se totiž představila nová podvozková architekturu SPA (Scalable Product Architecture), připravená pro klasické i elektrifikované verze, zatímco řada nových motorů VEA (Volvo Engine Architecture) s obchodním jménem Drive-E se objevila jen s minimálním předstihem. Následující velké typy se ovšem liší jen karoserií, podvozková architektura SPA i výhradně dvoulitrové čtyřválce zůstávají. Premiéru ­sedanu Volvo S90 jsme zažili na autosalonu NAIAS 2016 v Detroitu, o tři měsíce později v Ženevě jsme si poprvé prohlédli velké kombi V90. Čtvrtým v řadě je druhá generace XC60.

Volvo XC60 druhé generace bylo představeno na

2 Ženevském autosalonu 2017 jako nástupce bestselleru XC60 první generace, který zaznamenal ­téměř milion vozů za devět let a tvořil až třicet procent odbytu Volvo Cars. Jako obvykle výrobce zdůrazňuje důraz na bezpečnost, která se pro veřejnost stala charakteristickým znakem vozů této značky, přestože jiní výrobci už dávno nabízejí přinejmenším srovnatelná řešení. U novinky XC60 se hovoří především o nové technologii Steer Assist, která doplňuje City Safety System. Zařízení jemným zásahem do řízení (opravdu to funguje) prostřednictvím Oncoming Lane Mitigation omezuje nebezpečí kolize při změně jízdního pruhu, přičemž Steer Assist využívá spojení s detekcí vozidel v mrtvém úhlu BLIS (Blind Spot Information System).

Na přání se dodává asistent řidiče Pilot Assist, který kontroluje řízení, akceleraci a brzdění při polo­ samočinné jízdě na dobře značených silnicích (podélné pruhy) do rychlosti 130 km/h.

► VOLVO XC60 (SPA) – PŘEHLED TYPŮ typ motor výkon převodovka spotřeba EU

[objem cm3] [kW/k] [l/100 km] T5 (AWD) 4R 1969 184/250 8A 7,4 (7,4) T6 AWD 4R 1969 228/310 8A 7,8 T8 AWD 4R 1969 + EM 235 + 65/320 + 87 8A 2,1 D4 AWD 4RD 1969 140/190 6M (8A) 5,3 (5,5) D5 AWD 4RD 1969 173/235 8A 5,8 D3 FWD 4RD 1969 110/150 6M neuvedeno

3

4

Foto Tom Hyan

Foto Volvo Cars

5

3 Volvo XC60 navzdory stejné technice jako XC90 oslovilo více zájemců, asi i proto dobylo titul N.A. Utility Vehicle of the Year 2018 (a také japonský JCOTY 2017/2018) 4 Působivé ztvárnění pětimístného interiéru s pečlivým zpracováním materiálů vysoké kvality 5 Za volicí pákou samočinné převodovky na středové konzole je spouštěč motoru (natáčí se vpravo) a váleček volby jízdních režimů, za ním ovladač elektrické ruční brzdy Dvoulitrové čtyřválce, zážehové (T) a vznětové (D), jsou od uvedení vozu k dispozici ve špičkové hybridní (PHEV) verzi T8 Twin Engine, která s celkovým výkonem 300 kW (407 k) zrychluje na sto za pouhých 5,3 sekundy, a stejně jako T6 (235 kW/320 k) ­využívá kombinovaného přeplňování turbo­ dmychadlem i kompresorem, zatímco T5 (187 kW/250 k) vystačí jen s turbodmychadlem. Vznětové čtyřválce D4 (140 kW/190 k) a D5 (173 kW/235 k) jsou k mání od počátku, reakci druhého zlepšuje zásobník tlakového

vzduchu PowerPulse pro rychlejší rozběh turbodmychadla, který se objevil pro dvoulitrový turbodiesel dodatečně. Vyznat se v pohonných jednotkách Volvo VEA (Drive-E) není ostatně jednoduché. Všechny čtyřválce mají objem 1969 cm3 (ø 82 x 93,2 mm), ať jsou zážehové, nebo vznětové, výkonovou hierarchii značí vzestupné číslování typů.

U zážehových je situace jednodušší, všechny T2, T3, T4 a T5 mají turbodmychadlo s obtokovým ventilem wastegate, první dva vystačí bez vyvažovacích hřídelů. Vrcholný

T6 má přeplňování turbodmychadlem, ale i kompresorem. U vznětových je systém přeplňování jiný, D2 má turbo s wastegate, D3 turbo s variabilní geometrií VNT, D4 dvě postupně pracující turba a D5 rovněž, ale jedno VNT. Vyvažovací hřídele nemají D2 a D3.

První elektrifikované verze Twin Engine (od 2019 budou v každé typové řadě Volvo Cars) jsou Plug-In Hybrid AWD, kdy pohon zadní nápravy bez mechanické vazby zajišťuje synchronní elektromotor s permanentními magnety, zatímco integrální ►►►

3/2018 THauto

15

Foto Volvo Cars

► VOLVO XC60 (SPA)

Foto Tom Hyan

Vrcholným typem je T8 Twin Engine AWD s akumulátory ve středovém tunelu a pohonem zadní nápravy samostatným elektromotorem (bez mechanického propojení s přední)

► TECHNICKÉ ÚDAJE MOTOR – kapalinou chlazený přeplňovaný zážehový (T8, T6) nebo vznětový (D5) řadový čtyřválec Drive-E, uložený vpředu napříč; 1969 cm3 (ø 82 x 93,2 mm); rozteč válců 91 mm; hliníkový blok a hlava válců; DOHC 4V; přímé vstřikování paliva, EU6; a) T8 AWD: typ B4204 T35; turbodmychadlo a mechanický kompresor Roots; 10,3:1; 235 kW (320 k)/5700 min‑1 a 400 N.m/2200 – 5400 min‑1; pouze pro T8 hybridní systém PHEV s elektromotorem 65 kW, 240 N.m, vzadu; spouštěčem/generátorem 34 kW, 150 N.m, vpředu; kombinovaný výkon 300 kW (407 k) a točivý moment 640 N.m; akumulátory Li-Ion 10,4 kWh; b) T6 AWD: viz výše, ale typ B4204 T29; 228 kW (310 k)/5700 min‑1 a 400 N.m/2200 – 5100 min‑1, bez hybridního elektrického ústrojí; c) D5 AWD: typ D4204 T23; dvě sériově zapojená turbodmychadla, jedno s VGT; 15,8:1; 173 kW (235 k)/4000 min‑1 a 480 N.m/1750 – 2250 min‑1.

Všechny motory s vyvažovacími hřídeli.

PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – samočinná osmistupňová převodovka Aisin AW TG-81 SC (5,250 – 3,029 – 1,950 – 1,457 – 1,221 – 1,000 – 0,809 – 0,673 – Z 4,015); stálý převod náprav v pořadí motorů 3,329; trvalý pohon všech kol AWD, u hybridu bez mechanické vazby s elektromotorem, u ostatních s mezinápravovou spojkou Haldex V (nyní BorgWarner V).

PODVOZEK – samonosná konstrukce s pomocnými rámy; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu dvojitá příčná ramena, vzadu víceprvkové závěsy Integral Link; odpružení vpředu vinutými pružinami a vzadu příčným kompozitovým listovým perem; kapalinové tlumiče a příčné zkrutné stabilizátory; na přání aktivní vzduchové odpružení; kotoučové brzdy ø 322/302 mm, pro a) 345/320 mm; ABS/EBD/EBA, ESC/TCS/CTC, HLA/HDC; hřebenové řízení s elektrickým posilovačem; kola z lehkých slitin; pneumatiky 235/65 R 17, 235/60 R 18, 235/55 R 19, 275/45 R 20, 275/40 R 21 nebo 275/35 R 22.

ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2865 mm, rozchod kol 1653/1657 až 1668/1673 mm podle kol; d/š/v 4688/1902/1658 mm; světlá výška 216 mm; součinitel odporu vzduchu cx = 0,32; objem zavazadlového prostoru 505/1432 l; objem palivové nádrže 50 l; pohotovostní hmotnost 1766 až 2118 kg podle typu a výbavy; brzděný přívěs 2400 kg, hybrid 2100 kg.

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce, v pořadí a/b/c) – největší rychlost 230/230/220 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 5,3/5,9/7,2 s; spotřeba paliva EU 2,1/7,8/5,6 l/100 km; emise CO2 49/177/143 g/km.

16

auto 2018/3

TH

spouštěč/generátor ISG EI-Boost je u zážehových T8 a T6 namontován na klikovém hřídeli čtyřválce, zatímco u vznětového D5 a D6 je s motorem spojen řemenovým převodem. Sada akumulátorů Li-Ion je uložena ve středovém tunelu mezi nápravami. Pro nové XC60 je určena pouze hybridní verze T8 Twin Engine AWD s nejvýkonnějším zážehovým čtyřválcem, která slouží také trojici 90 Series (XC, S a V90), zatímco druhé dvě se aplikují na prodlouženou S60 v Číně (T6 Twin Engine) a kombi V60 pro Evropu (D5 a D6 Twin Engine). Jednotlivé aplikace jsou ­stavebnicové (modulární) konstrukce, a tak záleží jen na projeveném zájmu klientů, abychom se dočkali dalšího využití. K poháněcí soustavě výhradně se čtyřválci se váže jedna zajímavá historka (viz dále), ostatně v mém bydlišti klient po roce vyměnil XC90 za Range Rover Velar (V6) právě z důvodu obav o životnost relativně malého motoru. „Jsme středně velká značka, cílem je zdvojnásobení výroby na 800 tisíc vozů ročně, nechceme soupeřit s Němci, nemusíme být v každém segmentu,“ sdělil nám Dr. Peter Mertens (ročník 1961), sám německé národnosti, tehdy viceprezident výzkumu a vývoje Volvo Cars, který ve Švédsku nastoupil v březnu 2011 (dříve JLR/Tata, General Motors, Daimler). ­Kuriozitou je, že se panu Mertensovi příliš nelíbila otázka, zda lze výhradně se čtyřválcem soupeřit v tzv. prémiové třídě. „Zapomeňte na víceválcové motory, s využitím různého stupně plnění a elektrických hybridů dosáhneme shodných, ale i vyšších výkonů než s osmiválci či šestiválci,“ doslova prohlásil Peter Mertens v roce 2015, a také dodal: „Škoda, že tu nemám XC90 s někdejším osmiválcem, předvedl bych vám ten obrovský rozdíl ve výkonu proti nové XC90 T8 Twin Engine...“ Pravda, když u Volva před dvanácti lety zašroubovali do první XC90 ­(samozřejmě napříč) onen osmiválec z dílny Ford/ Yamaha, šlo o téměř deset let starou konstrukci. Diskuzi o motorech jsme vedli v roce 2015, ani sám pan Mertens zřejmě nevěřil, od září 2016 už je šéfem technického vývoje Audi AG...

Motor Drive-E se spouští (resp. hybrid aktivuje na Ready) ovladačem na středové konzole (inspirace vozy zaniklé druhé švédské značky SAAB?); vy­ chýlením oválného ovladače vpravo start i v­ ypnutí.

Na rozdíl od XC90 se dodávají verze s manuální převodovkou (šestistupňová, pouze pro diesely) ostatní mají samočinnou osmistupňovou s kapalinovým měničem (u T8 s přídavným elektromotorem

motorismu

Měsíčník pro všechny staromilce, které zajímá historie motorismu

ík všech autom obilistů a mo tocyklistů orie ntovaný na hist orii

Foto Volvo Cars

Volvo prostě musí dostat pětihvězdičkové ocenění EuroNCAP, druhá generace XC60 není žádnou výjimkou

3

Březen 2018

Ročník XVII I. číslo 191 120 •Kč

Foto z archivu Jana H. Něm ce

ávislý měsíčn

Odstupňovaná tuhost skeletu samonosné karoserie

Nestranný a nez

Motocykly Böhmerland /

Rétromobile

Čechie

Polonez

Retro paragrafy

MJ_2018_03.in

dd 1

19.02.18 23:12

Právě vyšlo březnové číslo plné zajímavého čtení

běžná ocel vysokopevnostní ocel velmi vysokopevnostní ocel extra vysokopevnostní ocel ultra vysokopevnostní ocel hliník

34 kW) od japonského Aisinu AW (obchodní značení Volvo Geartronic). Na auto­mobil o hmotnosti přes 1750 kilogramů je dyna­ mika velmi dobrá, ale testovali jsme jen výkonnější verze, protože ty základní (nejslabší) tradičně nejsou při uvedení vozu k dis­ pozici (!), ty naše samozřejmě měly trvalý pohon všech kol AWD s plynulým ­rozdělením točivého momentu na nápravy podle potřeby. Zajímavostí je odpružení zadní nápravy příčným kompozitovým listovým perem (vpředu jsou ocelové vinuté pružiny), pokud nemá vůz pneumatické ­ odpružení, dodávané za příplatek.

K novému Volvu XC60 druhé generace lze prakticky říci totéž, co k sourozencům 90 Series. Ocenili jsme vysokou kvalitu použitých materiálů i bohatou výbavu, byť dotykové ovládání centrálního displeje může být za jízdy problematické, protože vždy odvádí pozornost. Na tabletu se totiž řeší vše a výrobce zdůrazňuje, že počet klasických tla­ čítek a ovladačů snížil na minimum. Je to trend doby, ale za jízdy po nerovné silnici je dosti náročné trefit příslušný symbol. Ceny XC60 na českém trhu při uvedení začínaly

na 1,047 milionu Kč (D3 FWD v nejnižší výbavě Kinetic), ale tu málokdo objednává, nejlevnější D4 AWD je od 1,178 milionu, ale třeba T5 AWD za 1,33 milionu Kč. Základní ceny končí končí u 1,85 milionu Kč za hybrid v atraktivním provedení R-Design ­ (podrobněji na www.volvocars.cz). Výbavy nesou označení Kinetic (úvodní, pouze D3 a D4), Momentum, Inscription a R-Design.

Pro skalní příznivce švédské značky je zajímavá skutečnost, že v typu XC60 druhé generace opět získávají automobil, vyro­ bený opravdu ve Švédsku, což je už vzácné (vyrábějí se tam pouze V90, XC90 a nová XC60). První generace XC60 vyjížděla z továrny v belgickém Ghentu, spolu s typy S60/V60, V40 a V40 Cross Country, kde ji na výrobních linkách vystřídala nová XC40 (první na druhé platformě, kompaktní CMA, shodné s čínskými typy Geely a Lynk&Co).

Sedany S90 se dokonce i do Evropy do­ dávají z čínské výroby v Daqingu, odkud je přivážejí speciální vlaky po 120 najednou do belgických skladů. Výroba nové XC60 se ovšem rozběhla 26. dubna 2017 v Torslandě u Göteborgu.

■

Dva předsériové vozy

FSO Polonez na studiovém

snímku z roku 1978

Polonez, oprostil u „stopětadvacítkyse tedy od tradičního – označení Polski “ nadále používaného – Fiat. Před náběhem výroby museli jeho ve novou lisovnu, FSO vybudovat a vybavit svařovnu a montážn Polonez převzal klasickou koncepcí linku. předchůdce, i svého měl nou tuhou zadní motor vpředu a poháněpodélnými ramenynápravu vedenou dvěma a odpruženou podélnými třílistými půleliptickými pery. Přední kola byla nezávisle dów se sídlem v Žerani, Osobowych (FSO) ramenech s vinutým zavěšena na příčných 1,6 a 2,0 na severním i pružinami, Varšavy, vyráběla příčný stabilizá okraji prostřed l, kvůli nedostatku investičn nechyběl od listopadu tor. ků spadly pod ích vozy Polski Fiat 1967 Vodou chlazené stůl. Budoucí 125 P. Tyto klasicky licenční musel vystačit čtyřválce OHV vůz 1295 automobily s novou karoseri stavěné skrývaly o objemu a 1481 cm³ převzaly karoseri í, v níž se prošly moderni jen málo upraven „stopětadvacítky i turínské dostaly pohon é mechanické “ skupiny staršího vačkového hřídele zací, 1967, jejich mechanipředstavené na jaře ným řemenem typu. ozubePodle požadavk cké skupiny kou brzdové – s výjima zdokonalené místo dřívějšího řetězu soustavy – karoserie vyprojeků polské strany byla nová mazání. Menší však pocháze z vozů Fiat 1300/15 65 k (48 kW) tována v Turíně, dával výkon ly vznikly a větší 00 její předcho 75 ve tvary k (55 kW), oba stylistickém vyráběných od zí generace zpočátku spojeny středisku byly roku bilky Fiat. Na rozdíl od klasicky automo- dovkou s řadicí se čtyřstupňovou převoVozy Polski Fiat 1961. sedanu 125 střiženého pákou na jsme dobře znali 125 P s motory 1,3 a 1,5 P středním Novinkou byl tunelu. l nový automob se stupňovitou zádí dostal i z našich silnic, bezpečnostní 1969 až 1981 il, později pokřtěný sloupek s výškově nastavite v letech Polonez, jich bylo do jménem lným volantem řízení v té době módní Československa dovezeno přes Palubní 80 karoserii fastdeska s plastovým . back s pátými zenec jménem tisíc. Jejich mladší souronahoru vyklápěc ním a nezbytno obložePolonez už se v šikmé zádi. ími dveřmi u „kapličkou“ vážel, připome k evropskému odpovídala nutí si však určitěnám nedoprůměru své Práh zadních doby, součástí zaslouží. obdélníkového dveří však byl vysoko nad sdruženého poměrně Nový jen napůl vozovkou a i otáčkoměr. přístroje byl z těžko pochopi telných důvodů V polovině sedmdes Avions Voisin C15 zadní sedadlo Dvouokruhová z roku 1928 známý provedení nebylo v původním átých let bylo rozhodnuto o jako soustava kotoučové brzdy brzdováválky sklopné, takže v něm Voisin měla zavedení výroby ve Varšavě ník o objemu testoval dvouválcov Petit Duc byl osobním vozem Gabriela na všechbrzdy, mobilu, jenž nového autočtyřech ním přes 300 l nebyl zavazadel- její účinnost se měl stát mohl tahat velký ý parní motor a po válce do něj namontov Voisina. Během druhé světové Tento nedostat zvyšoval podtlakoaby skolech, variabilní. nástupcem oblíobytný přívěs. Neobvykle bené polské pruty. Vůzvýbylposiloek vač a omezova renovovan „stopětadvacítky nizace uskutečn odstranila až moderč brzdného silné stupačky skrývajíal třílitrový šestiválec a velké velkorysé plány, “. Původní tlaku na zadní ý v roce 1996. Vloni si zahrál v nápravě. ěná v květnu Voisinovy oblíbené novém filmu Nicolase které počítaly nepředbíhejme.

1981, ale rybářské výroby moderní se zavedením Vaniera Škola života Při rozvoru náprav ch čtyřválců Nový automob 2509 mm a rozchodu Fiat o objemu kol 1314 il představený kem května počát- Polonez mm vpředu a 1292 mm 1978 nesl pojmeno vzadu byl ročníku 1978 vání FSO dlouhý Největ široký 1650 4272 ší franco mm, mm a v nezatíže uzský veletrh rostiném veteránů je značek stavua unikát nepřek

Polonez slav

í 40 let

Vytrvalec ze

Žeraně

Před čtyřice ti lety, výrobek varšav na jaře 1978, debuto val vůz středn mobil se sériov ské továrny FSO. Postupně moder í třídy Polonez, ě vyráběl až překročila nizova do roku 2001 milionovou a jeho celkov ný autohranici. á produkce abryka Samocho

F

Rétromobil

e Paříž 2018

Náš malíř Yuriy Shevchuk

měl mezi umělci

svůj stánek

ů. Navíc je onatelný co vovatelů s rozdělen na do pestnabídkami sekci soukro do 25 jejichž ceny mých vystase každoročně 000 eur a profesionáln ích obchodníků, zvyšují. ozlehlá

R

Polonez měl moderně Motor Journal 03/2018

střiženou karoserii

s pátými dveřmi v

šikmé zádi

MJ_2018_03

.indd 25

V Maďarsku byla

Reklamní snímek

vstupní hala je rezervována obchůdkům ze sbírek i s literaturou, modelydíly, nářadím, s barvami , i motorky celé sbírky. Nejen auta, ale čekají mavý byl nesmírn a doplňky. Zvláště zajínovému majiteli. na licitaci a přiklepnutí měřičů a osvětlen ý výběr všemožných Sbírka pana Brouala Tento rok to pana Guélona byla sbírka í, který potěšil chybějících, 70 nerenovo lovce vých vaných řemenoautentických motocyklů, mezi ných instrume i Typ D2 z r. 1931. nimi miniatur ntů a lampiček replikova- 3- i 4válce.

Dle dobových ní 2-, jeho Navíc se dražil pivě vlídné za překvazápisů sami výrobci, Fenaille ceny. Nabídka i Brough Superior SS 680, literatury spíš zklamala.

Majetic 350, v komerční úspěch. a Grégoire, nevěřili a Janoir 1920 několik závodníc s mladou rodinou Aukční dům fascinující mechani Nenapomohly jim ani h strojů. propagoval levný Artcurial je Hned vedle Polonez na ka, ani závodní již léta stálou součástí Západě Rétromo bylo připrave máres v Le palno sbírky bilu 50 vozů a pana každoročně ze ním náhonemMans. Dalším vozem s šuje jeho atraktivi Brouala. zvy- ním předbyl Tracfort, stavu a označenAuta byla v původ- nápadně tami. Draží 25 tu vybranými specialityp „Racek“ a překvapivě se vozy soukrom nými cenami. vlíd- „Labuť“ podobný Wikovu, zvanému, níků, rarity Mezi nimi se . nard & Walcker vyjímal typ Tank a vzácná CheS druhou vzácnou Tracta na Tractou jsme stánku automob se 19.02.18 23:14 ilového muzea setkali Le Mans.

krajina ještě rovinatá

Kamionem

Klubové koutky vynikaly 38

do Bagdád

nejen zajímavým

i exponáty, ale i hlasitou

u

společenskou kulisou a nabídkou

kvalitních nápojů

Počátkem sedmd MJ_2018_03 .indd 38 petiích a odklad esátých let 20. století byla v LIAZu, vozidel typové ech, konečně zaved po mnoha ena perilinky v Mnicho řady 100. Prvními typy, sériová výroba náklad které začaly ních vě Hradišti, 100.45 a valník byly sjíždět z výrobn 100.05. Státní tahač návěsů s typový í do svého m označením dopravce vozov Cesta Jugoslávií vedla ČSAD tak splňující tehdej ého parku náklad ní automobil konečně získal tunely proraženým hornatým terénem s častými ší požadavky i ve skále dopravu. domácí výrob na vozy pro mezinárodní y kamionovou Evropou palivová

Motor Journal 03/2018

19.02.18 23:16

V

krize, která přerůstala v roce 1975, do postupně krizi kterého směřuje vyprávění, již cen ropy znamena ekonomickou. Zvýšení toto řidičů i jakási jiskřička lo přesun kapitálu hala spoluprá několik let úspěšně probízemí západní touhy stát ce mezi vývojový ze něčeho nového Evropy do zemí ním LIAZu m oddělea jistě také možnostu vývoje cích ropu na a dopravním pro svoji práci Blízkém východě produkujízískat důvodu závodem ČSAD č. 510 v Jičíně. zajímavý „pracovn . Z tohoto začaly země Spolupráce se V rámci výše í nástroj“.

Blízkého východu dění dlouhod týkala provásoustředit své uvedené spoluprá obých zkoušek proběhla na ce a tím vznikla obchodní záměry do Evropy při nasazení vozidel přelomu března v běžném provozu LIAZ roku 1975 potřeba vysokých a dubna dálková zkušebn ných podmínk přepravě zboží v reál- návěsový kapacit při ách mezinár í jízda z Evropy dvou ch souprav do iráckého na Blízký východ. odní kamionové dopravy Železniční doprava provozované Účelem cesty Bagdádu se pro tento právě podnike ČSAD. S nápadem 1935účel Bugatti m LIAZ 100.45 bylo ověření tahačů návěsů. zala jako nevhodn ukáType 57 na realizaci á jednak práce přišli do a 100.51 v soupravě této spolukapacitě kvůli nízké vývojového oddělení BSS N32.120 s návěsy devším tranzitní trati přes Turecko v Mnichově Hradišti TIR v prostřed Bonha LIAZu kamiono a přepak kvůli ms í mezinárodní vé dopravy, Dušek a Zdeněk řidiči ČSAD Jičín Josef Aukční těním bezpečn vážným potížím se zajišsíň Bonham pak měl prověřit směr na Blízký východ osti s uspořádala vývoje Ing. Karla Brunclík a u vedoucího aukciTurecko vedla v té době nákladu. Přes obě soupravy sedmou pod názvem extrémních klimatic Václavíka se v tamních pouze jednokol Grandes Marques nou odezvou setkali s kladMonde která sotva postačov ejná opět trať,v hale Grand . Z du mínkách – vysoké kých i provozních podala pro domácí nakonec vyvinula počátečního záměru se Aukce trvala niční přepravy želez-sedm hodin, Palais 8. února. táhlá stoupání teploty, kopcovitý terén, , během nichž 30 let. Troufám spolupráce trvající téměř k prodeji a klesání se doprava tureckýma proto byla tranzitní bylo nabídnuto 200 15 %, neudržo si říci, že mimo sklonem až i orgány zastaven sběratelských na seriózní spoluprá vané prašné komunik mětů aa.130 lodní nabídky předAniautomobilů.

Cíl cesty ci byla v myslích ace atd. cita doprava zcela nevyhovo Prodalo se 77 z nich vala, vkapaobou desátých nebyl vybrán náhodou nákladních celkové ceně % . přístavů V téměř 15 sedmletech postupov byla nedostač jící a přepravn Nejzajímuavější položkou milionů eur. ala západní í doba neúměrn bylo Bugatti Type I přes velké přepravn ě dlouhá.

57 T z roku 1935 í vzdálenoZávodili s karoseri sti a dlouhé í torpedo. s ním Francis hrabě Howe rist Trophy a na Toupo roce 1937 v několika evropských závodech Pierre Levegh. za 713 000 Prodalo se eur, což bylo o několik desítek tisíc pod očekávanou 1904 Fiat Type 24/32 cenou. Stejnou částku zaplatil nový majitel za z roku 1904 s karoserií tonneauFiat 24/32 Výjimečně dlouhé roky originální ve sbírce slavného , který byl 40 Grand Bugatti Type Sport z roku Jana Bruijna. sběratele Mnoho sběratelů 1928 se prodalo Rekordních za 529 000 701 500 eur bylo zaplacen eur. sbírky Jacquese přilákal prodej 19 vozů ze o za roadster Salmson Stejného roku výroby byl Vander Stappena s karoserií tourer Bentley 3-Litre Red Label GS8, jehož pohledno bily značek FN, . Automoserii vyrobila z roku 1926.

Zedel u karo- se patrně mnichov prodaly všechny. a především Minerva ská karosárn Weinberger. Vůz Největší zájem a Minerva se prodal za 114 byl o vůz Type K z 166 eur.

Kuchyně v kamioňáck dal za 603 750 roku 1907, který se proém pojetí eur. Type AK z roku 1928 32

Československý trolejbus

MJ_2018_03

.indd 32

Škoda v tureckém

Istanbulu Motor Journal 03/2018

19.02.18 23:15 1926 Bentley 3-Litre Red Label Speed Model

1928 Bugatti Type

40 Grand Sport

1928 Salmson GS8 66

1907 Minerva Type

MJ_2018_03

.indd 66

K 40 HP Motor Journal 03/2018

19.02.18 23:19

www.MotorJournal.cz

Foto Tom Hyan

► Automobily ► SUBARU IMPREZA 2018

POPRVÉ NOVĚ

1

Pátá generace Imprezy přijíždí se zcela novou globální platformou Subaru, která bude v budoucnu základem všech větších typů značky...

Foto Subaru

2

TOM HYAN

1 Pátá generace Imprezy přichází na evropský trh od konce minulého roku 2 V USA mohou klienti volit ze dvou karoserií, vlevo je nový čtyřdveřový sedan Impreza Sport 2.0i

18

auto 2018/3

TH

S

ubaru loni oslavila 25 let na českém trhu, 45 let symetrického pohonu všech kol a také 25 let od uvedení první generace Imprezy (dosud 3,5 milionu vozů od roku 1992). Impreza patří k nejvýznamnějším typům Subaru a přijíždí už v páté generaci. Čtvrtá se coby studie Impreza Design Concept zjevila koncem roku 2010 na autosalonu v Los Angeles a pak Evro­ panům v Ženevě 2011; po čtyřdveřovém sedanu ná­ sledoval pětidveřový hatchback, určený především pro evropské zákazníky. Pátá generace sází na New Global Platform, která se uplatnila poprvé právě na Impreze a odvozeném XV (Crosstrek). Následovala aplikace na sedmimístném SUV Ascent se třemi řadami sedadel (prodloužený rozvor na 2970 mm ­ a délka na 5050 mm), vyráběném výhradně v USA. Největším trhem pro novou Subaru Corporation (změna jména z Fuji Heavy Industries od 1. dubna

2017) jsou totiž Spojené státy americké, kde byla Impreza poprvé zavedena do výroby v Lafayette ­(Indiana) právě v páté generaci! Do té doby se Im­ prezy vyráběly pouze v Japonsku, první americká sjela z linky 1. listopadu 2016. V loňském roce do­ sáhla celosvětová produkce Subaru 1 073 057 vozů, z toho 709 643 v japonských výrobních závodech.

Impreza patří k nejdůležitějším typům, a tak opět míří i do Evropy, i když jen coby pětidveřový hatch­ back (v USA se prodává také čtyřdveřový sedan).

Premiéru oslavil na New York International Auto Show 2016 (codename GK); hatchback (codename GT) vyjel později, až loni jsme si prohlédli evropskou verzi na autosalonu ve Frankfurtu.

Rozvor náprav se u nové Subaru Global Platform (SGP), důkladně vyvíjené dlouhých sedm let, pro Im­ prezu a XV zvětšil na 2670 mm (+ 25 mm), ale přede­ vším významně narostly pevnost skeletu a podlahové

Foto Subaru

3

Foto Tom Hyan

4

5

6

7 8

plošiny o 70 až 100 % proti dřívějším typům (nárůst torzní tuhosti o 70 %), což přispívá nejen bezpečnosti (pětihvězdičkové ocenění EuroNCAP), ale také vyni­ kajícím jízdním vlastnostem. Poloha těžiště se snížila o 5 mm. SGP je podle výrobce vhodná pro všechny běžné pohony, tedy motory zážehové i vznětové, sou­ stavy hybridní i plně elektrické, ale se vznětovým ­boxerem se už nepočítá (vznikl jen pro Evropu, kterou zachvátila hysterie aktivistů, bojujích proti dieselům).

V honbě za snížením spotřeby a emisí, vzhledem ke splnění přísných předpisů EU, přicházejí Evropané o možnost legálně řídit mnohé japonské vozy, zejmé­ na pak sportovní (výroba WRX STI pro Evropu končí v březnu). Společnost FHI/Subaru už u čtvrté gene­ race k tomu přistoupila downsizingem a alternativní aplikací předního pohonu (nyní jen v Japonsku), ­takže základním motorem pro Evropu je zážehový čtyřválcový boxer, ale nové generace FB16 s obje­

mem válců jen 1,6 litru a výkonem 84 kW (114 k) při 6200 min‑1, odvozený z dvoulitrového FB20, který v nejnovějším provedení s přímým vstřikováním na­ bízí 115 kW (156 k)/6000 min‑1. Manuální převodovky už nejsou pro Evropany k dispozici, standardem je plynulá bezestupňová Lineartronic CVT (nyní o 8 kg lehčí), dodávaná s pohonem všech kol Active Torque Split AWD. Ve vyšších výbavách včetně Sport se vy­ užívá sedmi předem definovaných a nastavených převodových stupňů, které lze řadit buď páčkami pod volantem, anebo se stupňovité řazení aktivuje samo­ činně při razantnějším sešlápnutí plynového pedálu.

Vůz tak okamžitě získá sportovní charakter jízdy.

Nová Impreza páté generace s dobře využitým obe­ stavěným prostorem (až 1310 l pro zavazadla po sklopení opěradel zadní řady sedadel) přišla na ­český trh koncem roku 2017, tentokrát dokonce dříve než odvozený a zvýšený crossover XV. ►►►

3 Nová Impreza je o 45 mm delší, o 35 mm širší a o 10 mm nižší než předchůdce čtvrté generace 4, 5 Mírné navýšení půdorysných rozměrů se projevilo na větším objemu interiéru 6 Volicí páka CVT, za ní je ovladač elektrické parkovací brzdy 7 Americká Impreza Sport 2.0i sice také s CVT, ale s klasickou pákou ruční brzdy 8 Nová Impreza dostala pokročilejší dotykový displej a posílenou konektivitu

3/2018 THauto

19

Foto Tom Hyan

► SUBARU IMPREZA 2018

2 1, 2 Vyzkoušeli jsme Imprezu s dvoulitrovým čtyřválcem boxer 115 kW (156 k), který využívá přímé vstřikování paliva 3, 4 Nejnovější Impreza je postavena na nové podlahové plošině Global Platform, která se stane základem všech budoucích Subaru (kromě minivozů)

3

Foto Tom Hyan

1

4

­ ohatá výbava zahrnuje standardně trvalý pohon B všech kol s plynulou převodovkou Lineartronic CVT, jejíž montáž je podmínkou interakce adaptivního tem­ pomatu s rovněž standardním kamerovým systémem EyeSight (už v prosinci 2016 překročil počet pro­ daných vozů Subaru s tímto zařízením první milion).

Monitoring provozu EyeSight s funkcí předkolizního brzdění využijete zejména v městských kolonách, ­podle výrobce snížil množství čelních kolizí o 75 % (statistiky z USA a Japonska). Zahrnuje kontrolu jízdy v pruhu Assist Traffic Lane; za příplatek (nebo pro vyšší výbavy Executive a Sport) se dodává systém detekce vozů v mrtvém úhlu výhledu SRVD (Subaru Rear Vehicle Detection), samočinné přepínání hlav­ ních světometů HBA (High Beam Assist) a vnitřní zpětné zrcátko s automatickou clonou proti oslnění.

Parkovací brzda je elektrická, ale kupodivu v USA stále můžete mít Imprezu s klasickou ruční pákou.

► TECHNICKÉ ÚDAJE MOTOR – kapalinou chlazený nepřeplňovaný zážehový plochý čtyřválec (boxer), uložený podélně vpředu; DOHC 4V (řetězy), Dual AVCS; EU6C; a) FB16: vícebodové vstřikování paliva; 1599 cm3 (ø 78,8 x 82 mm); 11,0:1; 84 kW (114 k)/6200 min‑1 a 150 N.m/3600 min‑1; b) FB20: přímé vstřikování paliva; 1995 cm3 (ø 84 x 90 mm); 12,5:1; 115 kW (156 k)/6000 min‑1 a 196 N.m/4000 min‑1. Elektrická výzbroj 12 V, akumulátor 52 A.h, alternátor 130 A. PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – plynulá samočinná převodovka Lineartronic CVT s kapalinovým měničem a) 3,600 až 0,512 – Z 3,687; stálý převod 3,900; b) 3,581 až 0,570 – Z 3,687 s možností sedmistupňového řazení (3,581 – 2,155 – 1,516 – 1,092 – 0,843 – 0,667 – 0,557); stálý převod 3,700. Trvalý pohon všech kol Symmetrical AWD. PODVOZEK – bezrámová konstrukce; kola nezávisle zavěšena, vpředu příčná ramena a vzpěry McPherson, vzadu dvojitá příčná ramena; vinuté pružiny a teleskopické tlumiče, příčné zkrutné stabilizátory; hřebenové řízení s elektrickým posilovačem; kotoučové brzdy s vnitřním chlazením, ABS/EBD/BA, VDC (ESC); pneumatiky 205/55 R 16 (Trend), 205/50 R 17 nebo 225/40 R 18 (Sport).

ROZMĚRY A HMOTNOSTI (5d) – rozvor náprav 2670 mm, rozchod kol 1540/1545 mm; d/š/v 4460/1775/1480 mm; světlá výška 130 mm; pohotovostní hmotnost a/b) od 1355/1377 kg; celková 1920/1920 kg; brzděný přívěs do 1200/1200 kg; objem zavazadlového prostoru 385/1290 – 1310 l; objem palivové nádrže 50 l.

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce; a/b) – největší rychlost 180/205 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 12,4/9,8 s; spotřeba paliva EU město od 7,7/8,4 l/100 km, mimo město 5,3/5,6 l/100 km a kombinace 6,2/6,6 l/100 km; emise CO2 od 141/152 g/km.

20

auto 2018/3

TH

Standardní výbava pro český trh tedy zahrnuje nejen trvalý pohon všech kol Symmetrical AWD, Linear­ tronic CVT a EyeSight, ale rovněž obvyklých sedm airbagů včetně kolenního pro řidiče, hlavové opěrky s pětistupňovým nastavením, vyhřívání předních se­ dadel, automatickou klimatizaci, elektrické ovlá­dání bočních okenních skel a vyhřívání vnějších zrcátek, výškově i podélně nastavitelný volant, elektrický ­posilovač řízení se strmějším převodem, podle výba­ vy šestiapůlpalcový až osmipalcový dotykový displej s propojením chytrého telefonu (Apple CarPlay, ­Android Auto), vypínatelný Start/Stop a stabilizaci VDC, asistenci rozjezdu do svahu Auto Vehicle Hold a mnohé další. Kola jsou většinou sedmnáctipalcová, pro Sport osmnáctipalcová a pro základní Trend šestnáctipalcová, výhradně z lehkých slitin. Všechna kola jsou samozřejmě zavěšena nezávisle s pevně nastavenými tlumiči; žádná torzní příčka vzadu, ale víceprvkové zavěšení. Naladění podvozku je dosta­ tečně sportovní i komfortní, snížilo se naklánění ­karoserie a výtečným jízdním vlastnostem přispívají jak tužší konstrukce celku, tak snížená výška těžiště.

Subaru Impreza na českém trhu je tedy pouze pěti­ dveřový hatchback ve výbavách Trend (jen pro 1.6i), Comfort, Executive a Sport (výhradně pro 2.0i) v základním cenovém rozpětí 560 až 790 tisíc Kč (aktuálně na www.subaru.cz). Pokud chcete čtyř­ dveřový sedan, nezbývá než dovoz ze zahraničí.

Na stejném rozvoru má délku 4625 mm, americká verze je výhradně s dvoulitrovým motorem zhruba stejného výkonu jako evropská, také s plynulou ­převodovkou. V Japonsku přednosti nové Imprezy ocenili novináři udělením prestižního titulu Japan Car of the Year 2016/2017, teprve druhého pro Subaru (dříve JCOTY 2003/2004 pro Legacy).

Na český trh hned po Impreze přijíždí crossover XV, ale velký Ascent vcelku logicky zůstává na domácím trhu v USA, pro který se v Indianě vyrábí.

■

Toto není placená inzerce, ale ukázka reklamy na kuriozní limuzínu LCW na podvozku pikapu INTERNATIONAL MXT z roku 2010

3/2018 THauto

21

Foto Tom Hyan

► Automobily ► DACIA LOGAN MCV

DOBRÝ ZÁKLAD Dacia Logan zahájila globální úspěch rumunské značky, už se vyrábí ve druhé generaci, která prošla modernizací známou jako Phase 2...

TOM HYAN

22

auto 2018/3

TH

Ú

spěch Dacie, která byla loni nejprodávaněj­ ším automobilem soukromé klientele na ­evropském trhu, má jasné důvody. Většina lidí totiž nechce platit za nejrůznější finesy, stejně je většinou nevyužije, ale chce levný a spoleh­ livý vůz s dostatečně prostorným interiérem. A proto Dacia nestačí vyrábět. Situace se vyhrotila natolik, že v základním závodě v rumunské Pitešti se vyrábí jen Duster, zatímco Logany a další typy byly převedeny do marockých továren, kde byla ještě volná kapacita.

U mateřského Renaultu si původně mysleli, že vý­ robu levné Dacie obnoví jen pro méně náročné trhy, ale úspěch značky třeba jen v samotné Francii jim

otevřel oči! Také tam se Dacie prodávají jako housky na krámě, ale pronikly do celé Evropy, na českém trhu se jich dosud uplatnilo přes osmdesát tisíc. ­Logany novodobý návrat Dacie začal, a proto jsme vyzkoušeli druhou generaci kombi Logan MCV, ­která má nejen lepší design, ale především větší tuhost pětidveřové karoserie proti generaci první. ­ Od loňska se prodává po modernizaci s drobnými úpravami, výrobce je po francouzsku označuje coby Phase 2. Klienti mohou volit z několika tříválců i čtyř­ válců; ve druhé fázi řadu doplnil základní (a nej­ slabší) tříválec 1.0 SCe, tedy nepřeplňovaný. Právě proto jsme sáhli po této novince!

► DACIA LOGAN MCV PHASE 2 spotřeba EU [l/100 km] 4,9 4,9 4,9 (6,2) 5,4 5,8 3,5

Foto Tom Hyan

motor (válce) převodovka výkon [kW/k/min-1] 0.9 TCe 90 (I3t) 5M 66/90/5000 0.9 TCe 90 Easy-R 5MAT 66/90/5000 0.9 TCe LPG 5M 55/75/5500 1.0 SCe (I3) 5M 54/73/6300 1.2 16V (I4) 5M 54/73/5500 1.5 dCi 90 (I4t) 5M 66/90/4000

Novým základním motorem je nepřeplňovaný tříválec 1.0 SCe o výkonu 54 kW (73 k)

► TECHNICKÉ ÚDAJE POHÁNĚCÍ SOUSTAVA – kapalinou chlazený zážehový nepřeplňovaný řadový tříválec SCe 75 (typ B4D), uložený napříč vpředu; hliníkový blok a hlava válců; DOHC 4V; elektronické vícebodové vstřikování paliva, EU6; 998 cm3 (ø 71 x 84 mm); 10,5:1; 54 kW (73 k)/6300 min‑1 a 97 N.m/3500 min‑1.

Jednokotoučová suchá spojka a pětistupňová manuální převodovka; pohon předních kol.

PODVOZEK – samonosná konstrukce s pomocným rámem vpředu; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu vzpěry McPherson, vzadu vlečená ramena spojená torzně poddajnou příčkou; odpružení vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči; vpředu příčný zkrutný stabilizátor; vpředu kotoučové brzdy ø 258 mm, vzadu bubnové ø 203 mm; ABS/EBD, ESC/ASR; hřebenové řízení s kapalinovým posilovačem; pneumatiky 185/65 R 15.

ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2634 mm; d/š/v 4492/1733/1550 mm; světlá výška 142 mm; objem zavazadlového prostoru 573/1518 l; objem palivové nádrže 50 l; pohotovostní hmotnost (DIN) od 973 kg, celková 1505 kg; brzděný přívěs do 1090 kg.

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce) – největší rychlost 158 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 14,7 s; spotřeba paliva EU 6,6/4,6/5,4 l/100 km; emise CO2 120 g/km.

Dlužno říci, že základní tříválec litrového objemu má sice podstatně větší výkon něž kdysi embéčko, ale proti němu Logan MCV váží o dost více. Výkon 54 kW (73 k) postačí na největší rychlost 158 km/h a zrychlení na sto za necelých patnáct sekund, ale při předjíždění je třeba se skromnějším vý­ konem počítat. Logan MCV tedy není žádný rychlík, ale to od něho nikdo nechce. Řa­ dový tříválec 998 cm3 je dobře známý z ji­ ných vozů aliance Renault/Nissan (např.

Micra páté generace) a vyrábí se v turecké Burse. Spotřebu lze udržet na šesti litrech (výrobce uvádí 5,4 l/100 km podle NEDC).

Prostorná karoserie Loganu MCV se čtyř­ mi široce otevíranými dveřmi a vzhůru vý­ klopná stěna zádě ovšem umožňují solidní přepravní výkon, do vozu se toho vejde opravdu dost, jen je třeba dát pozor na na­ loženou hmotnost (532 kilogramů včetně řidiče), přizpůsobit tomu jízdní styl a dru­ hým raději nepřekážet. Jak se sníží dyna­ mika jízdy po připojení přívěsu do hmot­

nosti 1090 kg (brzděného) jsme nezkoušeli, ale i tuto možnost výrobce garantuje.

Dacia Logan MCV si opravdu na nic ne­ hraje. Látkové potahy, tvrdší plasty, ale účel světí prostředky. Do mnohých dražších vozů včetně SUV tolik nenaložíte, nové kombi patří do čtyřiapůlmetrové třídy, takže nikdo ani na zadních sedadlech nestrádá nedostatkem místa. Se základním tříválcem 1.0 SCe ovšem můžete volit hned tři stupně výbavy od nejnižší Access (ta je opravdu jen pro tento motor), vyšší Open a nejvyšší Artica; pouze pro silnější typy se známými přeplňovanými tříválci 0.9 TCe a vznětový­ mi čtyřválci 1.5 dCi (oba dávají 66 kW/90 k) můžete dostat nejlépe vybavený akční ­model Stepway Outdoor ve stylu off road.

Všechny verze Loganu MCV mají standard­ ně čelní i boční airbagy, úchyty dětské se­ dačky Isofix na vnějších sedadlech zadní řady, asistenci pro rozjezd do kopce a sa­ mozřejmě povinnou elektronickou stabilizaci jízdy a monitoring tlaku v pneumatikách.

Ve vyšších výbavách nechybějí palubní po­ čítač, denní svícení LED, elektrické ovládání okenních skel, dálkové centrální zamykání a další příjemnosti, známé z vozů vyšších tříd. K originálnímu příslušenství za příplatek patří třeba ocelové střešní nosiče, střešní box Dacia 400L, tažné zařízení Labutí krk, mechanické zabezpečení řadicí páky Con­ struct/Defend, parkovací kamera nebo do­ konce kožené čalounění, ale pak pořizovací cena vozu začne narůstat. Phase 2 přinesla nové světlomety, čelní masku a nárazník, nový volant a elektrické ovládání oken vpře­ du ve dveřích (vzadu zůstává ve středu) i nový klíček. Pro Logana MCV navíc mož­ nost verze Stepway (pro sedan není). Zá­ kladní Logan MCV 1.0 SCe Access přijde na 189 900 korun českých, takže jde o jeden z vůbec nejlevnějších automobilů na českém trhu. Verze s přeplňovaným tříválcem 0.9 TCe je od 252 900 Kč, se vznětovým čtyř­ válcem 1.5 dCi od 298 900 do 337 400 Kč (podrobněji na www.dacia.cz).

■

3/2018 THauto

23

Foto Tom Hyan

► Automobily ► ISUZU MOTORS

1

PŘES 100 LET

Společnost Isuzu Motors se soustředila na pikapy, větší užitkové vozy a vznětové motory, během stovky let však vyráběla všechny typy automobilů...

2 TOM HYAN

2 Isuzu Rodeo Denver 2.5, pikap modelového roku 2008 (čtyřválec 100 kW/136 k)

24

auto 2018/3

TH

Foto Isuzu Motors

1 Isuzu D-Max Single Cab druhé generace s motorem 1,9 l RZ4E při představení v České republice v říjnu 2017

Foto Isuzu Motors

Foto Tom Hyan

5

3 Isuzu Axiom se šestiválcem 3.5 DOHC 24V/169 kW (230 k), určený pro severoamerický trh (2001)

6

Foto Isuzu Motors

Isuzu Bighorn JB pro modelový rok 1994 se šestiválcem 3,2 l/147 kW (200 k) a pohonem všech kol

7

Foto Isuzu Motors

4

H

istorie japonské automobilky Isuzu ­Motors už překročila 100 let, její kořeny sahají až do dávného roku 1916, kdy ­došlo ke spojení loděnice Tokyo Ishika­ wajima Shipbuilding & Engineering Co., založené už v roce 1893, se společností Tokyo Gas & Electric Industrial Co., a to za účelem výroby motoro­ vých vozidel. Nový podnik Automobile Industries Co. zahájil výrobu vlastními konstrukcemi, ale i licenčními typy podle britské licence, ve třicátých letech využíval značky Sumida a Chiyoda, než v roce 1934 přešel na novou značku Isuzu, zvolenou podle japonské řeky. V roce 1949 se podnik změnil v souladu s ná­ zvem výrobků na Isuzu Motors Ltd. a před dvěma lety oslavil sto let od zahájení výroby automobilů.

Poválečná léta znamenala postupný rozvoj, ale Isuzu Motors stále zůstávala malou automobilkou, a tak hledala strategické partnery. Pokusila se o spolu­ práci s domácími Fuji Heavy Industries (Subaru), Mitsubishi Heavy Industries a Nissan Motor Co., ale žádný z těchto kroků nepřinesl požadovaný prospěch.

V září 1971 se nečekaně na scéně objevil americký koncern General Motors, který se chtěl znovu vrátit do Japonska (montoval tam Chevrolety už před vál­ kou) a vlastně Isuzu Motors zachránil odkoupením 34 procent akcií, které držel až do nedávné doby, kdy naopak sám musel čelit finančním pro­blémům a zahraniční podíly zase prodával. Přesto spolu­ práce s General Motors trvá dodnes, a to především v konstrukci a výrobě pikapů, jakož i jejich vzněto­ vých motorů. Společný podnik DMAX vyrábí v Ohiu turbodiesely pro velké pikapy dodnes.

V Japonsku byly továrny Isuzu Motors v sedmdesá­ tých letech modernizovány a zapojily se do koncer­ nové spolupráce s General Motors. Jejím prvním plodem byly osobní automobily Gemini (od 1974), postavené na základě evropských vzorů GM Opel Kadett/Vauxhall Chevette, ale s výkonnými motory Isuzu. Produkce vzrostla ze 14 734 vozů v krizovém roce 1973 až na 102 883 o pět let později, z nichž byla více než polovina vyvezena. V roce 1975 byla v USA založena dceřiná společnost Isuzu ►►►

3 Pikap Isuzu D-Max Double Cab v nejnovějším provedení po faceliftu a modernizaci (na snímku hardtop se zakrytou ložnou plochou) 4 Isuzu Trooper v pětidveřové verzi s motorem 3.5 V6/158 kW nebo 3.0 DTI I4/117 kW při návratu na německý trh (1999) 5 Isuzu Rodeo Pick-Up (třetí generace Faster TF), v Evropě prodávaný jako Opel Campo (na snímku americký model 1993) 6 Isuzu Rodeo Denver Max LE 3.0, pikap hardtop modelového roku 2008 (čtyřválec 120 kW/163 k) 7 Isuzu 810EX Dump Truck, studie těžkého sklápěče 9,3 tuny se vznětovým dvanáctiválcem 20,0 l/313 kW (425 k), vystavená v Tokiu 1993

3/2018 THauto

25

Foto Isuzu Motors

► ISUZU MOTORS

1 2

1 Isuzu Vehicross Concept pohání čtyřválec 1,6 litru s kompresorem; čtyřmístný vůz má nádrž paliva na 220 litrů pro dlouhé expedice (1993) 2 Isuzu Amigo se čtyřválcem 2,3 nebo 2,6 litru pro americký trh (model 1992), v Evropě známý jako Opel Frontera 3 Isuzu XU-1 Concept (Urban Utility 4WD) se šestiválcem 3,5 litru a křídlovými dveřmi (Tokyo Motor Show 1993)

26

auto 2018/3

TH

3

Motors America Inc., prvním společným typem se stal Isuzu Pick-Up řady KB. Některé typy Isuzu se také prodávaly s americkými značkami Geo a Chevrolet. Svébytným modelem japonské značky se ale stalo elegantní kupé Isuzu Piazza s karoserií podle designu Giugiaro/Ital Design, které se do­ čkalo také speciální verze Piazza Handling by ­Lotus, vyšlechtěné specialistou Lotus Engineering v britském Norfolku.

V devadesátých letech produkce osobních automo­ bilů Isuzu ustala, ale Isuzu Motors se na doporučení krizového manažera Donalda T. Sullivana (od Ge­ neral Motors) restrukturalizovala a soustředila na tři hlavní směry, které drží dodnes. Jsou to nákladní automobily a autobusy, pikapy a crossovery SUV, a do třetice vznětové motory. Pikapy se vedle leh­ kých a středně těžkých nákladních vozů série N staly nejdůležitějším a nejznámějším produktem ­ ­Isuzu Motors, dodnes tvoří základ výrobního port­ folia a jejich kvality jsou příslovečné. O tom, že pikapy už nejsou čistě užitkovými vozy, svědčí ­ vzrůstající podíl typů s prodlouženou čtyřdveřovou kabinou Double Cab, určených k aktivnímu využí­ vání volného času. Druhá generace D-Max, vyráběná od roku 2012, ovšem i tak zůstává čistokrevným

­ikapem s tuhým žebřinovým rámem, pohonem p ­zadních kol a přiřaditelným pohonem kol předních, přestože stylový Double Cab může být alternativou běžného osobního automobilu. Větší ložná plocha a terénní schopnosti ale zůstávají...

V dlouhé historii Isuzu Motors to nejsou jen pikapy, ty první se zrodily až v roce 1963 coby Isuzu Wasp, odvozeny z klasických sedanů Isuzu Bellett. Výroba Bellettů 1,5 litru a prvních dvoulitrových dieselů (spe­ cialita Isuzu) začala od roku 1963, pozdější verze dostaly motory 1,6 a 1,8 litru, nabídku rozšířilo rov­ něž úhledné kupé. Před půl stoletím se na Tokyo Motor Show 1967 představil nástupce Isuzu Florian (Project 117), pozornost ale vzbudilo především krásné Isuzu 117 Coupé s karoserií podle návrhu turínského studia Ghia. Výroba osobních vozů byla ovšem nerentabilní, a tak od čtvrté generace Gemini šlo jen o přejmenované vozy Honda Civic/Domani (prodej do 2000), u větších Aska dokonce o převzaté Subaru Legacy (1990 – 1993 včetně čtyřválců boxer) a pak Honda Accord (1994 – 2002).

Mnohem větší úspěch zaznamenal vstup Isuzu do segmentu pikapů, které se vyrábějí už přes šedesát let, a odvozených SUV, jaká se nějaký čas vyráběla také v britském Lutonu pro evropský trh coby Opel či

Isuzu Stylus (třetí generace Gemini), sedan pro americký trh (model 1992)

Foto Isuzu Motors

5

Foto Tom Hyan

4

Isuzu Gemini, třídveřový hatchback se čtyřválcem 1,5 litru/52 kW (71 k), pětistupňovou převodovkou a předním pohonem (1988)

6

Foto Isuzu Motors

7

Vauxhall Frontera (v originále Isuzu Rodeo). Jejich pokračováním jsou automobily Isuzu MU, dnes spříz­ něné s pikapy D-Max, dováženými i na český a slo­ venský trh. Do světa SUV vstoupila automobilka ­typem Trooper v roce 1981, následovaly Rodeo, Big­ horn (Opel Monterey) a mnohé další, včetně největ­ ších Axiom pro severoamerický trh (jeho předobra­ zem byla studie ZXS z Tokijského autosalonu 1999).

Podobně jako jiné japonské automobilky vystavo­ vala Isuzu Motors řadu odvážných studií na Tokyo Motor Show, nebyly to však jen cestovní vozy nebo SUV, ale také opravdu pozoruhodné koncepty spor­ tovních vozů. Například v roce 1987 zajímavé kupé COA-III s vpřed odklopným jednodílným překrytem dvoumístné kabiny a pohonem všech kol, 1989 ­supersportovní kupé 4200 R s vidlicovým osmivál­ cem 4,2 l DOHC 4V a aktivním odpružením od Lotus

Engineering, anebo na podzim 1993 uvedený před­ chůdce moderních crossoverů Vehicross, jenž se o čtyři roky později dostal do sériové výroby. Vznikl i jako kabriolet a pro nás je zajímavý tím, že s ním Josef Kakrda absolvoval offroadové závody!

Nejrozšířenějšími Isuzu na českých silnicích jsou pikapy D-Max, vyráběné od roku 2002 ve dvou ­ ­generacích, a prodávané za velmi příznivé ceny od 489 050 korun českých bez DPH (podrobněji na www.isuzu-motors.cz) Současná generace D-Max (celkově šestá) prošla loni faceliftem s výraznou ­modernizací, dostala nový vznětový čtyřválec Turbo 1,9 l/120 kW (163 k) a novou šestistupňovou převo­ dovku, manuální nebo samočinnou, vždy s dvou­ stupňovou redukcí. Pikapy Isuzu u nás přes deset let prodává společnost Isuzu Sales Deutschland pro­ střednictvím pobočky v Praze.

■

4 Světová premiéra Isuzu Vehicross Concept na Tokijském autosalonu 1993, který se stal základem sériového typu 5 Vehicross VX-O2 Off-Roadster jako studie kabrioletu na základě crossoveru SUV (Tokyo Motor Show 1999) 6 Isuzu Oasis, automobil kategorie MPV, nabízený na americkém trhu (varianta první generace Honda Odyssey 1996 – 1999) 7 Isuzu Piazza (design Giugiaro) se čtyřválcem 2,0 l Turbo 104 kW (141 k) a pohonem předních kol (model 1988)

3/2018 THauto

27

► Automobily ► RAM TRUCKS 2018 (FCA US LLC)

Reorganizace Fiat Chrysler přinesla rozdělení divize Dodge na osobní vozy Dodge a užitkové Ram (dříve Dodge)...

FRANTIŠEK TVRDÝ

1

Foto FCA

2

NOVÉ JMÉNO 1 Sklápěč Ram Commercial 5500 Heavy Duty, největší typ nákladního vozu skupiny Fiat Chrysler pro severoamerický trh

2 Podvozek typu 5500 Heavy Duty s motorem Cummins 5.7 I6 vyniká dutými kotouči brzd na obou nápravách (vnitřně chlazenými)

28

auto 2018/3

TH

C

hrysler Corporation byla po dlouhá léta samostatným koncernem, jenž sdružoval značky Chrysler, Dodge, Plymouth, Imperial, De Soto a Dodge/Fargo Trucks, jež později rozšířila akvizice American Motors za jednu miliardu dolarů ještě o AMC Eagle (od 1988 jen ­Eagle) a slavný Jeep. Následovalo spojení DaimlerChrysler a pak Fiat Chrysler Automobiles (FCA), jež přineslo redukci portfolia. Přesto vznikla nová značka Ram, oddělená od osobních vozů Dodge...

Ram vychází z typového označení velkého pikapu Dodge Ram a jako značka se používá od roku 2010 (dříve Dodge). Výrobní program nyní tvoří velké ­pikapy Ram 1500 včetně osobních a užitkových modelů od Tradesmanu po Rebel a Laramie; větší typy Ram 2500 a 3500 (včetně Heavy Duty s dvojmontáží pneumatik na zadní tuhé nápravě); lehké nákladní vozy Ram 3500, 4500 a 5500 (Heavy Duty/Chassis-Cab) a také skříňové vozy Ram ProMaster (Fiat ­Ducato) a Ram ProMaster City (Fiat Doblò), výsledek

► KRÁTCE ► Walter P. Chrysler koupil americkou automobilku Maxwell v roce 1923 a následující rok představil první Chrysler 70, šestiválec s kapalinovými brzdami a rychlostí přes 70 mph (112 km/h).

Hned v roce 1925 jich prodal 43 tisíc. Položil tak základy třetímu koncernu z Velké trojky, konkurentu Forda a General Motors, když koupil Dodge v červenci 1928. Po fúzi s Daimlerem a nyní s Fiatem podnik pokračuje. Loni prodal v USA 2,02 milionu vozů amerických značek.

3 4

3 Servisní automobil Ram Commercial 5500 Heavy Duty s účelovou nástavbou 4 Ram 3500, pikap full-size s dvojmontáží pneumatik na zadní poháněné nápravě 5 Klasický pikap Ram 2500, o stupínek výše než základní Ram 1500, který letos vyjede v nové generaci

5

koncernové spolupráce se značkou Fiat Professional. Dodávkový automobil Ram Cargo Van, odvo­ zený z faceliftované poslední generace minivanu Chrysler Voyager/Dodge Grand Caravan, byl už z programu vypuštěn, podobně jako menší pikapy Ram Dakota. Vyrábějí se také verze 4x4, původně odvozené z vojenských automobilů.

První automobily Dodge Power Wagon vznikly úpravou vojenského typu Dodge ¾ ton Military Truck 4x4 pro civilní účely už v roce 1946; označení Ram vzešlo z velkého SUV Dodge Ramcharger, uvedeného v březnu 1974, první Ram byl naopak kompaktní pikap typu D50 ¼ ton v roce 1981; následoval stylis­ tický Dodge Rampage, pikap s přídí odvozenou z osobního automobilu Dodge Charger (1982), kdy už typové označení Ram patřilo také velkým pikapům a minivanům Dodge a nechyběl ani Dodge ­Power Ram Pickup 4x4. Za více než třicet let získalo jméno Ram takovou image, že po restrukturalizaci společnosti Chrysler Group v roce 2009 neváhali představitelé italsko-amerického koncernu změnit jméno Dodge Ram na Ram Trucks...

Výrobky Ram Trucks sice nedosahují prodejních výsledků konkurence, kdy Ford F-Series a Chevrolet Silverado drží první dvě příčky amerického prodejního žebříčku mezi všemi druhy automobilů, ale i tak se pikapy Ram drží na třetí pozici. Základní Ram 1500 se představil v nové generaci už roku

2008, po řadě průběžných zlepšení bude v modelovém roce 2019 nahrazen novým typem, který slavil premiéru na NAIAS 2018 v Detroitu. Ram 1500 MY 2018 se dodává v jedenácti modelech, nabízejících tři provedení budky, užitečnou hmotnost až 853 ­kilogramů a možnost vlečení přívěsu do 4817 kilogramů. Klasické motory jsou zážehové 3.6 Pentastar V6 nebo legendární osmiválec 5.7 Hemi V8, alternativně vznětový 3.0 EcoDiesel V6, všechny s osmistupňovou samočinnou převodovkou Chrysler/ZF. Větší pikapy Ram 2500/3500 Heavy Duty mohou mít také vznětový řadový šestiválec Cum­ mins 6.7 OHV 4V/257 kW (350 k), nabízený jako alternativa k zážehovému 5.7 Hemi V8/282 kW (383 k); převodovky jsou tentokrát šestistupňové (pro turbodiesel i manuální).

Největšími typy Ram Trucks, po odchodu značky Dodge ze světa těžkých nákladních vozů, jsou od modelového roku 2011 nové podvozky s kabinou Ram 3500, 4500 a 5500, určené pro účelové nástavby jako lehké a středně těžké nákladní vozy.

Nově je k dispozici větší motor 6.4 Hemi V8/282 kW (383 k), ale většina klientů volí Cummins Turbo­ diesel 6.7 I6 o výkonu 257 kW (350 k). Pokud jde o white vans, tak ProMaster (Ducato) se pro USA vyrábí v mexickém Saltillu, ale ProMaster City (Doblò) importuje z turecké Bursy a dokončuje ve FCA US Transportation Center v Baltimore.

■

► Bratři John a Horace Dodge byli akcionáři Ford Motor Co. a dodavateli motorů pro vozy Ford, než v listopadu 1914 představili první vlastní automobil. Společnost pokračovala pod taktovkou Chrysleru, v roce 1952 představila motor Red Ram V8 a v roce 1974 první SUV se jménem Ramcharger (Rhino Project). Ramchargery 1974 byly velké osmiválce 5,2 nebo 7,2 litru, ale zrodily se v době první ropné krize! ► V roce 1980 byl v nabídce na americkém trhu Dodge D50 Mini-Pickup s dvoulitrovým čtyřválcem OHC o výkonu 68 kW (93 k), který vznikl ve spolupráci s Mitsubishi (výroba v Japonsku)!

V roce 1981 byl přejmenován na Dodge Ram 50 Mini-Pickup (verze Custom, Royal a Sport), čímž byly položeny základy pro dnešní značku. V témže roce se objevil minibus Dodge Ram Maxi-Wagon (dříve B200 Series), druhý typ Ram. ► V roce 1982 se představil stylisticky výrazný pikap Dodge Rampage Sport (alternativně Plymouth Scamp) samonosné konstrukce, designově spřízněný s kupé Dodge Charger páté generace. Byla to další varianta jména Ram, ale vůz na základě globálního hatchbacku Dodge Omni/Plymouth, resp. Chrysler/ Talbot Simca Horizon (L Platform), neuspěl. Vzniklo necelých jedenačtyřicet tisíc kusů obou značek. Čtyřválec 2.2/62 kW (84 k) poháněl přední kola. ► Pro velké pikapy Dodge klasické koncepce se jméno Ram poprvé uplatnilo v modelovém roce 1982. Nabídka tehdy zahrnovala malé typy Ram 50 (z Japonska) a americké Rampage, Ram Pickup, Power Ram Pickup (pohon 4x4), Ram Wagon (minibus), Ram Van (skříňový) a Ramcharger (SUV).

V kalendářním roce 1983 se v USA prodalo 263 125 lehkých užitkových vozů Dodge. ► Nejnovějším vozem značky je pikap Ram 1500 modelového roku 2019, jehož výroba se rozběhne v přestavěné továrně FCA ve Sterling Heights (MI) ještě letos.

Současné generace se vyrábí ve Warrenu (MI) a mexickém Saltillu (spolu s velkými typy 2500 až 5500).

3/2018 THauto

29

► Automobily ► ŠKODA 120 L DAKOS A5-SILUETA

Před rokem 1989 byla domácí scéna automobilových závodů vcelku jednoduchá, o to větší úsilí však vyvinuli tvůrci různých speciálů...

TOM HYAN 1, 2 Jiří Sejk na startu Ecce Homo 1981 ve Šternberku a nahoře na trati

1

Foto Tom Hyan

2

NEZNÁMÁ...

► ŠKODA 120 L DAKOS A5 MOTOR – kapalinou chlazený řadový čtyřválec Škoda 130 RS, uložený podélně vzadu; 1298 cm3 (ø 75,8 x 72 mm); 11,5:1; 94 kW (128 k)/8200 min‑1; hliníkový blok a hlava válců, třikrát uložený klikový hřídel; OHV 2V; dva dvojité karburátory Weber 45 DCOE; vodní chladič v přídi, plnoprůtokový čistič oleje a hliníkový chladič oleje. Elektrická výzbroj 12 V. PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – jednokotoučová suchá spojka ø 190 mm s talířovou pružinou, obložení Ferodo VG95; pětistupňová převodovka Renault 8 Gordini s řazením na podlaze; diferenciál se čtyřmi satelity, stejnoběžné klouby Löbro, pohon zadních kol.

PODVOZEK – samonosná ocelová konstrukce s laminátovými a hliníkovými povrchovými panely; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu dvojice trojúhelníkových příčných ramen s rozšířenou nápravnicí, vzadu vlečená ramena se šikmou osou kývání; vinuté pružiny a kapalinové tlumiče; hřebenové řízení; kapalinové brzdy s odvrtávanými kotouči ø 250/260 mm, zadní brzdy in-board po stranách rozvodovky; nastavitelný účinek brzd; kola z lehkých slitin ARC Brno 7 x 13 nebo AZNP Škoda 9/10 x 13; pneumatiky Barum Racing 235/45 – 13; později Dunlop Racing.

ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2400 mm, rozchod kol 1435/1620 nebo 1410/1540 mm podle pneumatik; d/š/v 4360/1900/1260 mm; hmotnost vozu 665 kg (limit předpisů 635 kg); objem palivové nádrže pro závody do vrchu jen 10 l.

30

auto 2018/3

TH

K

málo známým automobilům Škoda patří speciální závodní verze stodvacítky (typu Š 742), kterou pod jménem Dakos vytvořili Jiří Sejk a Ivan Matoušek se svým týmem, když přesedlali z automobilových soutěží na silniční závody. Tento automobil jsem viděl na několika zá­ vodech do vrchu i na okruzích, poprvé jsem si jej prohlédl na výstavě Rychlá kola, která se konala 7. až 16. prosince 1979 v Bruselském pavilonu na vý­ stavišti PKOJF v pražských Holešovicích.

Označení Dakos má poměrně jednoduchý původ, je to přesmyčka ze slova Skoda, pouze v jiném po­ řadí pěti písmen! Tvůrci automobilu zcela přeměnili jeho sériovou karoserii, na první pohled je významné především velké rozšíření vozu. Ocelový skelet doplnili laminátovými předními blatníky, spoilerem ­ a kapotou, které tvoří jediný snímací díl; ze skelného laminátu jsou rovněž značně rozšířené blatníky zadní. Jiné díly jsou z hliníkového plechu pro úsporu hmotnosti, patří k nim zadní víko motoru a všechny čtyři dveře, osazené okny z organického skla. Na zádi je velké přítlačné křídlo s žebry potaženými du­ ralovým plechem, na odtokové hraně snýtovaným.

Aerodynamické prvky doplňuje laminátový střešní spoiler nad zadním oknem. V interiéru je předepsaný ochranný trubkový rám.

První verze vyjela ještě s motorem 1150 cm3, ale záhy byl vyměněn za výkonnější čtyřválec 1298 cm3 z legendární Škody 130 RS, který dával výkon zhru­ ba 128 koní (94 kW) při 8200 min‑1. Dva dvojité ­karburátory Weber 45 DCOE, v té době nesmírně populární pro ladiče motorů, zůstaly zachovány. ­Pětistupňová převodovka pocházela z Renaultu 8 Gordini, ve své době velmi oblíbeného vozu česko­ slovenských jezdců závodů do vrchu, samozřejmě podélné uložení motoru v zádi se neměnilo. Pod­ statně se zvětšil rozchod kol, vpředu byla nápravnice rozšířená o 150 mm, vzadu nová náprava vlastní konstrukce. Rozměry karoserie včetně zachování

► KRÁTCE ► Dne 31. ledna 2018 bylo oficiálně oznámeno zrození nové značky Cupra, kterou vytvořil španělský Seat pro sportovní vozy.

Až dosud byly všechny Cupry pouze sportovní variantou známých ­modelů (např. León a Ibiza), nyní však automobily Cupra získají vlastní DNA, svou vlastní identitu.

První Cupry se představí na Ženevském autosalonu 2018. Zřejmě jde o novou módu, mj. už vznikly Maybach (Mercedes-Benz, pak zrušen a opět je pouze modelem Mercedes-Maybach), DS (Citroën) a Polestar (Volvo)

3 4 3 Dakos v barvách Motokov Export pro dvojici jezdců Jiří Sejk/Antonín Charouz v depu na okruhu v Havířově (1981) 4 Při pohledu zepředu vyniká mohutný spoiler a velká šířka vozu 1,9 metru 5 Dakos v barvách Inspekta Praha na výstavě Rychlá kola 1979 v Praze 6 Dakos Inspekta mezi jinými závodními automobily (Rychlá kola 1979 Praha)

6

originálních proporcí dveří byly upraveny podle ­příslušných předpisů pro tehdejší siluety třídy A5, vhodné jak pro závody na okruzích, tak do vrchu.

Vůz dostal protipožární zařízení pro větší bez­ pečnost jezdce, které dodala Kovoslužba Praha, jež tehdy byla u vzniku záchranného systému Narex ­Cyrila Svobody.

V letech 1979 – 1983 s vozem startoval v závodech především Jiří Sejk (ročník 1952), řidič Inspekty Pra­ ha, která poskytla jako první podporu. Několikrát se za volantem objevil také Antonín Charouz, jak hlásá

► V roce 2018 představí Škoda Auto především facelift základního modelu Škoda Fabia, ale na auto­ salonu v Ženevě uvede rovněž koncept crossoveru Vision X s hybridním pohonem, jenž se stane třetím sériovým SUV Škoda po Kodiaqu a Karoqu. Další premiérou tam bude luxusní varianta Kodiaq Laurin & Klement.

Facelift se chystá rovněž pro Superb, v září se představí i prototypová verze Superb Plug-In Hybrid. Další novinky se připravují na základě studie Vision E a jsou cestou k elektrickým pohonům. ► Škoda Auto DigiLab vstupuje do druhého roku existence s rozšířenými aktivitami. V lednu zahájila činnost kancelář DigiLab v izraelském Tel Avivu, který patří mezi světová centra nových technologií, takže zajistí nové možnosti spolupráce se vznikajícími novými subjekty (start-ups) na konceptech mobility budoucnosti.

Patří k nim platforma pro sdílení vozidel, kde již běží spolupráce s HoppyGo a Uniqway.

Foto Tom Hyan

5

► Přestože výroba nejnovějšího typu Karoq se vedle Kvasin rozběhla také v hale M13 v Mladé Boleslavi (od ledna 2018), aby Škoda Auto stačila vzrůstající poptávce, v rámci navyšování výrobních kapacit ­probíhají změny i v Kvasinách, kde vyrábějí Karoq spolu se značkovou variantou Seat Ateca, ale také Kodiaq. Rozšířily se obě svařovací linky, svařovna B zvětšila objem výroby ze 415 na 650 karoserií denně, bylo přistavěno 12,5 tisíce čtverečních metrů výrobních a logistických ploch.

nápis Tony Charouz na dveřích, to však už se bílý automobil změnil na žluto-červený v barvách podniku zahraničního obchodu Motokov Export. Výsledky v závodech byly průměrné, ale Jiří Sejk se zúčastnil také prvního podniku mistrovství Evropy v jízdě do vrchu, pořádaného u nás, což bylo Ecce Homo 1981 ve Šternberku. Podle dostupných informací byl poz­ ději Dakos poškozen v poslední sezoně při havárii a pak zmizel ze světa. Nedávno byl obnoven a reno­ vován v poslední žluto-červené kombinaci. Znovu se tak objevil na veřejnosti i závodní dráze.

■

► K nejúspěšnějším českým dodavatelům autoprůmyslu patří Brano Group z Hradce nad Moravicí, který jako dnešní akciová společnost sice vznikl roku 1992, ale navazuje na Braneckou továrnu drobného železářského zboží, založenou v říjnu 1862. Vyrábí zámky dveří, ale i aktivní závěsy kapoty s pyrotechnickou funkcí, pedálové sestavy, tlumiče pérování, tažná zařízení, plastové díly, odlitky atd. Ke klientům patří VW Group, BMW, Toyota, PSA, Ford a další.

3/2018 THauto

31

Foto Jiří W.Pollak

► Automobily ► MICROLINO

1

Švýcarský elektromobil Microlino je moderní interpretací vozíku Isetta, který proslavila automobilka BMW velkosériovou výrobou v italské licenci...

2

STARTUJEME!

JIŘÍ W. POLLAK, Zürich (CH)

1 Microlino a originální Isetta při slavnostním uvedení vozíku v lednu 2018 2 Autor článku s Microlinem na Ženevském autosalonu 2016 3 Slavnostní uvedení předsériového Microlina v curyšském klubu

32

auto 2018/3

TH

M

yšlenka zkonstruovat a prodávat malý a levný elektromobil Microlino se roku 2015 zrodila v hlavě úspěšnému švýcarskému podnikateli Wimu Ouboterovi.

Jeho firma proslula vynálezem hliníkových koloběžek (Micro Scooter a Kickboard) a stala se světoznámou (export do 80 zemí). Sídlí v Küsnachtu, obci ­ležící nedaleko Curychu, na břehu stejnojmenného jezera. Coby vzor pro tvary karoserie posloužila originální forma italského vozítka Isetta z padesátých let, a to včetně nástupu do interiéru přední stěnou karoserie s odsunutím volantu. Zájmem bylo postavit obzvláště lehký a přesto bezpečný elektromobil, ­který se užitnými vlastnostmi přesně trefí mezi motocykl a běžný osobní vůz. Dva roky vše vypadalo jen jako zbožné přání a zatím nesplněný slib.

Narychlo postavený prototyp, vyrobený v Číně, však slavil světovou premiéru na Ženevském autosalonu v březnu 2016. Znamenal opravdický průlom, nadchl všechny do té míry, že už o novinářském dnu bylo plánovaných prvních pět set kousků vyprodáno!

A to se pak o Microlinu šířily už jen krátké a optimistické zprávy, ale bez konkrétních údajů. Vývojáři ­ovšem nezaháleli a uskutečnili další zásadní úpravy na technice i karoserii. Po dvou letech je situace

3

­ ajednou úplně jiná. Podnikatel Ouboter uspořádal n prezentaci předsériového prototypu a jako lokaci si vybral mondénní klub v centru Curychu. Během ­několika málo hodin bylo několik stovek vstupenek zcela vyprodáno. V den prezentace 24. ledna 2018 se skvěl před vchodem modrý necelé 2,5 metru dlouhý (či krátký?) první prototyp vedle svého historického vzoru v červeno-bílé kombinaci.

Na pódiu při prezentaci informoval Wim Ouboter

► MICROLINO Dvoumístný elektromobil nejen do města ve stylu legendární Isetty (Iso Automotoveicoli z Bressa; licence BMW, Velam a další) se dveřmi v čelní stěně s odklopným volantem.

Vzadu uložený trakční elektromotor, 15 kW, 110 N.m; a akumulátory Li-Ion (Li-Fe-Po4), 8 nebo 14,4 kWh; dobíjení na 80 % kapacity za 4 h (2 kW) nebo 1 – 2 h (4 kW).

Plošinový rám, čtyři kola, pohon zadních kol.

Vnější rozměry 2435 x 1500 x 1450 mm.

Objem zavazadlového prostoru 300 l.

Hmotnost bez akumulátorů 450 kg; užitečná hmotnost 220 kg.

Zrychlení 0 – 50 km/h za 5,0 s; největší rychlost omezena na 90 km/h.

Dojezd 120 km (Typ 1) nebo 215 km (Typ 2) podle akumulátoru.

4

Microlino se standardně dodává s hliníkovou koloběžkou

(a oba jeho synové Oliver a Merlin), z ohledu na mezinárodní účast desítek novinářů v perfektní angličtině, o jejich cestě k ještě horkému prototypu. Velikost Microlina je dána zamýšleným účelem, a to nahradit velký osobní automobil v provozu, kde podle statistik vychází obsaditelnost 1,2 cestujícího na jedno vo­ zidlo. Průměrná denní ujetá vzdálenost v městských aglomeracích při tom nepřesahuje pětadvacet kilometrů. Microlino je však v provozu velmi svižné.

Zrychlení z klidu na 50 km/h zvládne do pěti sekund, největší rychlost je účelově omezena na 90 km/h.

Sál při prezentaci doslova praskal ve švech, náladu zúčastněných pozdvihlo šampaňské a každá vymoženost Microlina byla odměněna potleskem.

Byly také zveřejněny technické parametry, zrovna tak jako cena Microlina, i když se z původně avizo­ vaných deseti tisíc mezi časem zvýšila na dvanáct tisíc eur. Dojezd Microlina je závislý na volbě aku­ mulátoru. Vybere-li kupec akumulátor typu 1 (8 kWh), tak ujede na jedno nabití 125 km. Výkonnější typ 2 (14,4 kWh) umožní cesty až 225 kilometrů na jednu náplň akumulátoru. Microlino spotřebuje díky nízké hmotnosti o 60 procent méně elektrické energie než aktuální osobní elektromobily. Proto je i dobíjení na 80 procent kapacity vcelku atraktivní, z běžné sítě

7

220 V za čtyři hodiny, ale může to být i za jednu až dvě hodiny. Microlino je spartánsky skladné. Minimalizována je též výbava, vždyť navigaci má dnes moderní občan ve svém chytrém telefonu, jak ­zdůraznil jeden z juniorů Ouboterů a podtrhl jejich aktuálnost ve srovnání s drahými zabudovanými ­navigačními soustavami. Dva cestující se v Micro­ linu spokojí s jednoduchou lavicí a na přístrojové desce se skví jeden jediný kontrolní přístroj. Do zavazadlového prostoru (údajně 300 litrů) se vejdou tři basy piva (potlesk!), coby bonus dostane každé Microlino nejen otevírací střechu, ale také hliníkovou minikoloběžkou od Ouboterů, a to bez příplatku.

Najít partnera pro Microlino nebylo snadné, nega­ tivní zkušenost v Číně však přihrála Italům. Vznikla spolupráce s italským výrobcem minivozů Tazzari, jehož majitel Erik Tazzari byl na prezentaci přítomen a potvrdil vyšší kvalitu výrobku. Letošní plán je vyrobit v italské továrně v Imole prvních 700 již zamluvených vozíků Microlino. Tazzari tam vyrábí již několik let elektrické minivozy Tazzari Zero, prodal jich několik tisíc. Už před dvěma lety jsem objednal v Že­ nevě svoje Microlino s podvozkem číslo 333. Ani o další zákazníky nemá Wim Ouboter nouzi, v knize objednávek je již zapsáno 4600 zájemců.

■

8

Foto Tazzari

6

Foto BMW Presse

Foto www.microlino-car.com

Foto www.microlino-car.com

5

4 V jednoduchosti je krása...

5 Zavazadlový prostor rozhodně není malý...

6 Rodina Ouboterů, tvůrců Microlina (otec Wim se syny Oliverem a Merlinem) 7 Vzpomínka na originální Isettu (licenční německá výroba u BMW) 8 Výroba probíhá v italské Imole spolu s vozy Tazzari Zero EM2 Space

3/2018 THauto

33

Foto Tom Hyan

Technika

► AEROMOBIL 4.0 FLYING CAR 2018

NA ZEMI I VE VZDUCHU

Současný zájem o alternativní pohony vede k obnovené stavbě dopravních prostředků, kombinujících přednosti automobilu a letadla...

Aeromobil 4.0 na firemním stánku při IAA 2017 ve Frankfurtu

TOM HYAN, Frankfurt (D)

1 Kompozitová skořepina se závěsy předních kol (zkušební trup XP01-2017)

34

auto 2018/3

TH

1

P

říjemným překvapením jistě je, že k průkop­ níkům vyspělých aeromobilů patří společ­ nost Aeromobil, s. r. o., z Bratislavy, která vyvíjí dvoumístný létající automobil už ně­ kolik let na základě myšlenky slovenského občana Štefana Kleina z Nitry. Říká se, že se původně zabý­ val stavbou ultralehkého letadla, které mu mělo umožnit přelet do Rakouska za hranice komunistic­ kého světa, ale po změně společenských poměrů bylo všechno jinak. Inspirován filmem Fantomas se zlobí s Louisem de Funèsem a létajícím Citroënem DS19 se pak pustil do dalšího využití projektu coby létajícího automobilu. Štefan Klein, absolvent tech­ niky i vysoké školy výtvarných umění, pokračoval ve vývoji, ale koncem prvního desetiletí třetího milénia

získal spolupráci investora Juraje Vaculíka z reklam­ ního průmyslu a show-businessu, s nímž se zná od jinošských let. V roce 2010 založili firmu Aero­ mobil a Juraj se stal výkonným prezidentem (CEO), se Štefanem spolupracovali několik dalších let až do jara 2017, kdy Klein společnost opustil, údajně pro názorové neshody s Vaculíkem.

Jednotlivé fáze vývoje jsou značeny pořadovými čísly 1.0 (koncept od 1990), 2.0 (prototyp vyvíjený v letech 1995 – 2010) atd. V roce 2013 projekt 2.5 představili na konferenci SAE Aerotech v Montrealu a vzbudil velký zájem včetně monitoringu americké NASA. ­Vylepšený AeroMobil 3.0 už zářil na veletrhu inovací Pioneers Festival 2014 ve Vídni, ale v květnu 2015 se zřítil na letišti v Nitře, pilot vynálezce Štefan Klein

► AEROMOBIL 4.0 FLYING CAR POHÁNĚCÍ SOUSTAVA – a) uprostřed za kabinou podélně uložený zážehový čtyřválec 2.0 Boxer, přeplňovaný turbodmy‑ chadlem, EU6; 224 kW (305 k); kloubový hřídel pohonu stavitelné vrtule 2400 min‑1 a také pohon generátoru elektrické energie; b) pohon předních kol dvojicí elektrických motorů 2x 40 kW s adaptivní převodovkou a elektronickým diferenciálem pro jízdu i vzlet.

Slovenské překvapení Aeromobil 4.0 patří k nejvyspělejším projektům létajícího automobilu

KONSTRUKCE – samonosná kompozitová s dvoumístnou kabinou a hornoplošným sklopným křídlem (jeho poloviny se otáčejí vzad); nezávislé zavěšení čtyř kol; kotoučové brzdy; řízení předních kol; pneumatiky 165/65 R 15 vpředu a 145/65 R 15 vzadu.

ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozměry pro silnice d/š/v 5998/22481500 mm, d/š/v za letu 5880/8800 (rozpětí křídla)/ 1400 mm; největší vzletová/užitečná hmotnost 960/240 kg; objem nádrže paliva 90 l (benzin o.č.95).

4 5

v­ ystoupil z prototypu (OM-M929) nezraněn, když stroj z výšky tří set metrů přistál na záchranném padáku.

Definitivní podobu sériového stroje pak dostal Aero­ Mobil 4.0, který se v roce 2017 představil světu na Top Marques v Monaku a znovu v září na IAA 2017, autosalonu konaném pod heslem Future Now včetně konceptu Mobility-as-a-Service pro města budouc­ nosti. Ve Frankfurtu nás s projektem seznámil tiskový mluvčí Štefan Vadocz a pro Autosalon TV Prima jsme natočili první obrazové informace. Pan Vadocz hovořil o ambiciózních plánech a dalších prezen­ tacích včetně letové na slavné Farnborough Inter­ national Airshow (letos bude 16. až 22. července).

Aeromobil dosud drží čtrnáct patentů v oborech tech­ nika a bezpečnost, přešel z někdejšího prostorového

3 trubkového rámu na samonosnou skořepinu z uhlí­ kových kompozitů, poháněcí soustava byla zcela ­vyměněna a posílena (původně malý motor Rotax), dvě sedadla jsou vybavena pyrotechnickým systé­ mem bezpečnostních pásů pracujícím v součinnosti s dvoustupňovými airbagy, letadlo jistí záchranný ­padákový systém. Hlavní motor je nyní přeplňovaný zážehový čtyřválec 2.0 Turbo Boxer (pravděpodobně Subaru Prodrive) s digitální řídicí jednotkou FADEC (Fully Autonomous Digital Electronic Control), zatím­ co přední kola jsou na zemi poháněna dvojicí elektro­ motorů. Plná přeměna ze silničního do letového módu probíhá do tří minut. Každá polovina hornoplošného křídla se sklápí vzad, nezávisle zavěšená kola pod­ vozku pracují ve třech režimech podle účelu (jízda po silnici, vzlet/přistání, zasunutý podvozek za letu).

Vrtule se sklápí vpřed do ocasní části trupu. Technic­ ké údaje a provozní parametry uvádíme v tabulce.

Aeromobil vzbudil velký zájem na celém světě, a tak získal řadu renomovaných spolupracovníků. Technic­ ký ředitel Douglas MacAndrew (GB) působil u McLa­ ren Automotive (pracoval na sportovních vozech SLR McLaren a prvním 12C), BMW Mini, Land Roveru a od roku 2007 u Smith Technologies, kde vyráběli elektromobily nejen na základě užitkových Fordů, ale i českých automobilů Avia (export také do USA).

K poradcům patří Antony Sheriff (USA/I), s nímž jsme se několikrát setkali u Fiat Group (1995 až 2002) než přešel k McLaren Automotive (SLR, 12C a Sports ­Series), kde působil do roku 2013, ale rovněž neoby­ čejně zkušený David Richards (GB), dobře známý zakladatel firmy Prodrive a šéf mnoha sportovních týmů v automobilových závodech i sou­těžích. Kromě toho získal Aeromobil řadu dalších partnerů, k nimž patří Torino Design (Roberto Piatti), dodavatel kom­ pozitů c2i (zakladatel Patrick Hessel vstoupil do pro­ jektu finančním podílem), Dassault Systèmes, Randle Engineering, HORIBA MIRA a BRS Aerospace (Boris Popov). Uživatelé Aeromobilu potřebují jak řidičské oprávnění, tak pilotní průkaz. První dodávky klientům se plánují na rok 2020.

■

6 7

Foto Tom Hyan

2

PROVOZNÍ VLASTNOSTI – největší silniční rychlost 160 km/h, letová přibližovací/ cestovní/největší 112/259/360 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h na zemi do 10,0 s; dojezd 700 km (NEDC), dolet 750 km při 75 % výkonu v 1200 m (ISA); délka vzletu do 15 m činí 595 m, z toho 397 m jízda; spotřeba paliva (EU, silnice) 4,2 l/100 km.

2, 3 Dvoumístný kokpit s avionikou i kontrolními přístroji pro jízdu na silnici 4, 5 Vrtule na zádi se pro silniční jízdu zaklápí do trupu 6 Poloviny křídla se sklápějí vzad kolem mohutného čepu 7 Model Aeromobil 3.0 ukazuje, jak se letající prototyp postupně vyvíjel

3/2018 THauto

35

Foto Helena Hyanová

► Technika ► FLYING CARS WORLDWIDE

DO VZDUCHU!

Různé létající vozy jsme si prohlédli také v Paříži a Washingtonu, předcházely všem dnešním nápadům...

TOM HYAN

Francouzský L’Autoplane Lebouder z počátku sedmdesátých let, spojení minivozu Vespa 400 a leteckého motoru Continental 100 HP s hornoplošným křídlem

B

yly doby, kdy konstrukce automo­ bilů a letadel byla vcelku spřízně­ na, ať už jde o pístové motory, či smíšenou stavbu trupu, resp. ka­ roserie. Mnozí tvůrci letadel přešli na výro­ bu automobilů, jiní vyráběli jak automobily, tak letadla, ale spojením předností obou zajímavých dopravních prostředků se za­ bývali jen ti, kteří nikdy nezavedli sériovou

36

auto 2018/3

TH

produkci. V dnešní době je to ještě těžší, především pro splnění všech požadavků legislativy. Elektromobilita a teorie o auto­ nomním řízení však nahrály dalším sníl­ kům, kteří se domnívají, že automatické létající vozy zaplaví svět. Nikdy více do­ pravní zácpy a podobná hesla se snaží zdůraznit přednosti tohoto trendu. Kupodivu i seriozní společnosti se přidávají, jak svědčí

čtyřrotorový dron Italdesign/Airbus Pop.Up s dvoumístnou kabinou a osmi elektromo­ tory (viz TH Auto 4/2017), ale od premiéry na Ženevském autosalonu 2017 jsme o tomto stroji nic nového nezaznamenali.

O konstrukci létajícího automobilu se po­ kusili už před 100 lety. Letecký průkopník Glenn H. Curtiss představil svoje Autoplane na aeronautické výstavě v New Yorku

1 Fulton Airphibian odloží křídlo i ocas, pak může vyrazit na silnice (od 1950 je schválen jako první k letovému provozu CAA) 2 Aerocar III v letuschopném provedení, poslední kus modernějšího designu z konce šedesátých let 3 Čtvrtý vyrobený Aerocar I (1956) letí poháněn tlačnou vrtulí na konci trupu 4 Terrafugia Transition z Massachusetts, nyní pod čínskou taktovkou 5 Waterman Aerobile s tlačnou vrtulí a pohonem zadních kol (model 1957)

1 3

4

5

Foto Terrafugia

Foto Helena Hyanová

Foto Aerocar

2

v únoru 1917, nicméně o jeho osudu se nic neví. Francouzské Tampire Roadplane (1921) bylo více letadlem než automobilem, poloviny dvouplošného křídla se sklápěly vzad. Vzlétl teprve vírník Pitcairn AC-35 ­Autogiro, jehož rotorové listy se pro jízdu na silnici sklopily vzad, motor poháněl taž­ nou vrtuli i jediné zadní podvozkové kolo.

Opravdu prvním létajícím automobilem se

stal výtvor Kaliforňana Waldo Watermana, v roce 1937 s podporou Studebakeru (do­ dával šestiválec 100 HP) jich vyrobil pět a jeden z novějších typů Aerobile je k vidění v leteckém muzeu Smithsonian Institution ve Washingtonu (DC). Motor poháněl tlač­ nou vrtuli i obě zadní kola.

Konstrukce létajících automobilů má ale i své stálice, nejdéle vydržel americký

i­nženýr Moulton Taylor (1912 – 1995), který založil společnost Aerocar International v Longviewu ve státě Washington, ale za tři desetiletí vyrobil jen šest kousků. Podařilo se mu však na rozdíl od většiny jiných ­získat letové osvědčení CAA (Civil Aeronautics Administration). Před více než sedmdesáti lety se pustil do konstrukce ­ Aerocaru, 1956 získal certifikaci ►►► ­

3/2018 THauto

37

1

Foto Moller

Foto Tom Hyan

► FLYING CARS WORLDWIDE

1 Xinyu Wang (College for Creative Studies) představil maketu létajícího vozu letos v Detroitu 2 Létající talíř Moller 200-X je ve vzduchu, ale není schválen leteckou inspekcí, a tak se musí držet nízko 3 Létající automobily Moller 400 (pětirotorový) a malý 200-X z osmdesátých let

2

Foto Tom Hyan

3

Airspace-X, čtyřmístný konvertaplán e-VTOL, uvedený místní firmou na NAIAS 2018 v Detroitu

a svého snu se nevzdal až do smrti, přes­ tože kontrakt s leteckým výrobcem LTV (Ling-Temco-Vought) na 500 kusů nebyl ­naplněn, když se půl tisícovky objednávek nepodařilo zajistit. Čtyřkolový Aerocar měl snímací křídlo i ocasní část trupu, které na zemi za sebou vlekl jako přívěs. Podobně postupoval Robert Edison Fulton Jr., ale odepnuté díly svého Airphibianu nechával uskladněné na letišti (do osmdesátých let byl pouze druhým s certifikátem CAA pro veřejný provoz). U pozdějších konstrukcí Theodore P. Halla se však odpojilo horno­

38

auto 2018/3

TH

plošné křídlo včetně motoru Lycoming s taž­ nou vrtulí, čtyřmístný vůz s laminátovou ka­ roserií měl vlastní malý čtyřválec Crossley.

Mezi modernější konstrukce nekonvenčního typu patří díla Paula Mollera (ročník 1936), který v Kalifornii zkonstruoval několik Skycars, poháněných vrtulemi rotujícími v prs­ tencích, pro něž s oblibou využívá kompakt­ ní rotační motory Wankel. Přestože dostal své stroje do vzduchu, měl potíže s certifi­ kací a úřady, takže vyhlásil bankrot. Dalšími vynálezci se to však jen hemží, nikdo si ale nedovede představit, jak by se létající vozidla uplatnila třeba v hustě obydlené ­ ­Evropě. Glenn Martin, jmenovec americké­ ho leteckého průkopníka, vyvinul na Novém Zélandu létající plošiny Martin Jetpack s vrtulemi ve dvou prstencích a vytrvalostí 30 minut, čímž napodobil někdejší americ­ kou Hiller Flying Platform. Tyto stroje však už nelze považovat za vozidla, stejně tak jako různá vznášedla a minivrtulníky.

V posledních letech se objevily další nové projekty, z nichž nejdále se dostala dvou­ místná Terrafugia Transition Roadable

­ ircraft, představená na autosalonu v New A Yorku 2012. Létající automobil s tlačnou vrtulí, sklopnými křídly a pohonem zadních kol (motor Rotax 912 S) byl poprvé ve vzdu­ chu 23. března 2012 a má i nové evoluční verze. Patří k nim elektrická TF-X, zvaná mass-market flying car, nyní v intenzivním vývoji. V listopadu 2017 bylo oznámeno, že společnost Terrafugia, Inc., z Woburnu (MA) koupil čínský Zhejiang Geely Holding, přičemž v tiskové zprávě stojí, že Transition bude už v roce 2019 a o čtyři roky později přijde údajně první létající automobil s kol­ mým vzletem a přistáním (VTOL). Nevěříte?

Vždyť to sděluje Li Shufu z Hangzhou, po­ dle vlastních slov básník, podnikatel a ko­ munista, nejvyšší představitel Zhejiang ­Geely Holding a Volvo Cars. A komunisté, ti panečku přece poručit větru i dešti dávno umějí! Máme se na co těšit. Vždyť nejnovější boom, podpořený možnostmi počítačových animací, přinesl nepřeberné množství ná­ vrhů, hlavně se zázračným bezemisním elektropohonem, o jehož výdrži a doletu většina tvůrců nehovoří.

■

Toto není placená inzerce, ale ukázka reklamy na vícepalivové motory firmy WAUKESHA z roku 1939

3/2018 THauto

39

► DANIEL SEXTON GURNEY (1931 – 2018)

Foto McLaren

Motorsport

1 3

Foto AAR

Foto Porsche

2

DAN THE MAN

V dnešní době se lidé jako Dan Gurney už nerodí.

Odešel v šestaosmdesáti letech po jedinečné kariéře plné rekordů...

TOM HYAN

1 V závodě CanAm 1970 jako člen týmu McLaren (zleva Hulme, Gurney a McLaren) 2 První vítězství Porsche ve formuli 1 (Gurney na osmiválci typu 804 v Rouenu 1962) 3 Dan Gurney na přelomu šedesátých a sedmdesátých let

40

auto 2018/3

TH

D

an Gurney byl prvním závodníkem, ­který vyhrál ve čtyřech nejdůležitějších kategoriích, a to ve formuli 1, Indy Cars, sportovních prototypech (24 h Le Mans) a stock cars (NASCAR). Do dnešního dne se mu vyrovnali jen Mario Andretti a Juan-Pablo Montoya. Muž s tváří filmového herce a širokým úsměvem byl tak populární, že časopis Car and Driver rozvinul kampaň Dan Gurney for President.

Největší úspěchy dobyl v červnu 1967. Nejprve ­vyhrál s Anthony-Josephem Foytem na Fordu GT Mk.IV jako první Američané na americkém voze ­závod 24 h Le Mans, o týden později triumfoval ve Velké ceně Belgie jako první Američan ve formuli 1

na voze vlastní konstrukce. V roce 1968 byl prvním závodníkem formule 1, který použil tzv. integrální přílbu (plnou s krytím obličeje na Velké ceně Německa). Vyhrál 51 závodů, také 1000 km na Nürburg­ ringu (1960 Maserati se Stirlingem Mossem), 12 h Sebringu (1959 Ferrari TR s Philem Hillem, Olivierem Gendebienem a Chuckem Daighem) a 3 h Daytony (1962 sám na Lotusu 19 Climax). V Daytoně po poruše stroje počkal před cílovou čárou a přejel ji ve třetí hodině na elektrický spouštěč, takže to bylo asi první vítězství hybridu!

Narodil se 13. dubna 1931 v Port Jeffersonu na Long Islandu (NY) jako syn Johna Gurneye, operního ­pěvce z Metropolitan Opery v New Yorku, a Romy

Foto AAR

Foto Ford

4

8

Foto Ford

5

6 7

Největší vítězství Dana Gurneye na vlastní konstrukci Eagle-Weslake V12 ve Velké ceně Belgie 1967 4 Americké vítězství Fordu GT Mk.IV (Foyt-Gurney) ve 24 h Le Mans 1967 5 A.J. Foyt a Dan Gurney po triumfu v Le Mans 1967 6 První vítězství Brabhamu ve formuli 1 (Gurney na typu BT7 v Rouenu 1964) 7 Poslední Eagle-Weslake F1 (chassis 104) 8 Dan Gurney (Eagle-Ford) v 500 mil Indianapolisu (druhý v roce 1969)

Sextonové. Jeho strýcové však byli inženýři.

Jako teenager viděl první závody na Free­ port Stadium a podle vlastních slov byl ­zasažen virem. Jeho otec John pak často zpíval americkou národní hymnu na závodech, ve kterých Dan startoval. Po střední škole se Dan s rodiči přestěhoval do Riverside v Kalifornii, absolvoval Menlo Junior College v Albertonu (CA) a dva roky byl na vojně v Koreji. Po návratu se stal závodníkem, zbytek života strávil v Kalifornii, s Carrollem Shelbym založil firmu a tým AAR (All American Racers), vyráběl monoposty Eagle pro různé formule a stal se vy-

nálezcem Gurneyovy klapky (Gurney Flap), vylepšující aerodynamickou účinnost závodních vozů. Jeho vozy Eagle třikrát vyhrály 500 mil Indianapolisu s jinými jezdci, Dan Gurney tam byl při deseti startech dvakrát druhý (Eagle-Ford V8: 1968 – 1969) a třetí (Eagle-Offenhauser I4: 1970). Vozy Eagle dobyly 22 závodů Indy Cars (poslední Mike Mosley v Milwaukee 1981, kde star­ toval z pětadvacáté pozice). Celkem má tým AAR vítězství v 74 velkých závodech.

Podle Jackieho Stewarta mohl být Gurney několikrát mistrem světa, kdyby neexperimentoval a startoval ve špičkovém týmu.

Jenže Dan měl jiná kritéria, chtěl vyhrál s americkým vozem, a tak si jej prostě postavil. Ještě jako jezdec formule 1 na ­ Porsche se domluvil s Carrollem Shelbym, vynálezcem Cobry a vítězem 24 h Le Mans, že se pustí do vlastních monopostů. Nej­ prve pro Indy Cars, pak pro formuli 1. V roce 1964 otevřel Dan v Kalifornii dílnu AAR a zaměstnal Billa Fowlera, který dohlížel na sportovní vozy Ferrari a Lotus, s nimiž Dan úspěšně závodil pro Franka Arciera.

Koncem roku 1965, v němž Joe Leonard poprvé na týmovém AAR/Halibrand Shrike vyhrál Indy Cars v Milwaukee, začala ►►►

3/2018 THauto

41

1

Foto Tom Hyan

Foto Tom Hyan

► DANIEL SEXTON GURNEY (1931 – 2018)

2

3

Foto Tom Hyan

Foto Tom Hyan

P.J. Jones, syn Parnelliho Jonese, získal první body při návratu Toyoty do Indy Cars 1996 (AAR Eagle Mk.V Toyota)

▲ Dan Gurney přijel na premiéru Velké ceny Maďarska (1986) 1 Slavná formule 5000 z roku 1974, se kterou jezdili Elliott Forbes-Robinson, James Hunt, Lella Lombardiová a John Morton (Brands Hatch 2001) 2 Dan Gurney (Eagle-Weslake) na Festivalu rychlosti 2000 v Goodwoodu 3 Dan Gurney a Rob Walker (dříve šéf soukromého týmu F1) na Hungaroringu 1986 4 Dan Gurney se synem Alexem, tehdy jezdcem formule Barber Dodge V6 (Cleveland 1998)

42

auto 2018/3

TH

stavba šesti monopostů Eagle pro 500 mil Indianapolis 1966 (Lloyd Ruby v závodě vedl, ale pak Eagle odpadly, Joe Leonard klasifikován devátý). Pro sezonu 1967 vzniklo sedm vozů Eagle Indy Car a Dan Gurney poprvé s jedním vyhrál (Rex Mays 300 v Riverside), jenže to už paralelně běžel projekt ­Eagle-Weslake formule 1.

V roce 1966 vyjel Dan Gurney na Eagle F1 poprvé ve Velké ceně Belgie a na rychlém okruhu Spa-Francorchamps byl hned konkurenceschopný, přestože tří­ litrový dvanáctiválec Weslake ještě nebyl dokončen, a tak vůz jel se čtyřválcem Coventry-Climax 2,7 litru.

V Belgii dojel sedmý, ve Francii pátý, ale na Monze konečně debutoval dvanáctiválec, který ještě prodělával dětské nemoci. Sezonu 1967 však zahájil Eagle-Weslake vítězstvím, Dan Gurney byl první v Race of Champions v britském Brands Hatch a pak ovládl Velkou cenu Belgie ve Spa 1967, kde zajel nejrych­ lejší kolo průměrnou rychlostí 239,547 km/h! Bylo to jeho čtvrté vítězství ve formuli 1, ve které absolvoval 86 závodů a drží dva rekordy, byl prvním (a jediným) vítězem na Porsche (1962 ve francouzském Rouenu, mimo MS na Solitude) a prvním vítězem na Brab­ hamu (1964 v Rouenu, pak v Mexiku). Po závodech sportovních vozů přešel do formule 1 v roce 1959, na Ferrari jel v Německu z první řady a dojel druhý, v Portugalsku byl třetí a v Itálii čtvrtý. Pak vystřídal BRM, Cooper (mimo MS), Porsche a Brabham-Climax (vozy 1,5 litru); ve třílitrové F1 jel do roku 1970 Eagle, McLaren a Repco-Brabham. V sezoně 1968 měl problémy s mazáním Eagle-Weslake (pět závo-

4

dů), a tak vystřídal i jiné vozy. Poslední start Eagle absolvoval soukromník Al Pease v Kanadě 1969 ­(motor Climax 2,7 l), ale to už se Dan vrátil k americkým Indy Cars (vyhrál sedm závodů) a CanAm. Gurney ve své poslední sezoně nahradil na tři závody Bruce McLarena, ale pak pověsil přílbu na hřebík.

Pokračoval jako šéf týmu AAR Eagle v Indy Cars i jiných kategoriích automobilových závodů. Do března 1976 vyrobil 105 závodních vozů, z toho 81 Indy Cars, čtyři formule 1 a dvacet formule A (F5000). Tato poslední formule s pětilitrovými osmiválci ze sériové produkce byla velmi populární, americké scéně na Eagle-Chevroletu vládli Dr. Lou Sell (mistr SCCA 1968), Tony Adamowicz (mistr 1969), Sam Posey, George Wintersteen, Bob Brown a John Cannon. Pak AAR Eagle upravovala sportovní Loly a McLareny (McLeagle) s motory Ford-Gurney-Weslake V8 pro CanAm, než se v roce 1974 vrátila do formule 5000 s velmi zajímavým vozem, který řídili Elliott Forbes-Robinson a Brett Lunger, ale také James Hunt, Lella Lombardiová nebo Vern Schuppan!

Foto Tom Hyan

5

6 5 P.J. Jones (AAR Eagle/Reynard 98I Toyota) při závodech Indy Cars na letišti v Clevelandu (Ohio 1998) 6 Dan Gurney a jeho jezdec Juan-Manuel Fangio II, synovec pětinásobného mistra světa formule 1 (Mid Ohio 1996) 7 Juan-Manuel Fangio II na Eagle Mk.V Toyota po návratu značky do Indy Cars (Mid Ohio 1996) 8 Jeden z prvních motocyklů Alligator v Laguna Seca 2002 (motor Honda 710 cm3) 9 Dan Gurney jako šéf týmu se svými inženýry (Mid Ohio 1996)

7

V roce 1980 se objevil Dan Gurney znovu po deseti letech na závodní dráze, aby podpořil Riverside International Raceway, kde pětkrát vyhrál závody stock cars (1963 až 1966, 1968). Musel ale do závodnické školy na osvěžení licence, a tak nastoupil u ko­ legy Boba Bonduranta, který nakonec řekl, že Dan žádné osvěžení nepotřebuje, protože je rychlejší než on, stejně jako kdysi, když spolu jeli Shelby Cobra Daytona Coupé ve 24 h Le Mans 1964 (a vyhráli třídu GT). V týmu Roda Osterlunda usedl Dan za volant Chevroletu Monte Carlo s oblíbeným startovním číslem 48 (jeho týmovým kolegou byl Dale Earnhardt Sr., Nováček roku 1979), kvalifikoval se šestý, diváci šíleli když se vypracoval na druhé místo, ale ­pošesté Riverside nevyhrál. V 79. kole ho zradila převodovka, když jel třetí.

Společnost All American Racers v Santa Ana (CA) nikdy nepřestala vyrábět závodní

stroje a nyní dodává přesné díly také pro ­letecký průmysl (i pro rakety SpaceX). Dan Gurney ji vedl do roku 2011, kdy funkci ­výkonného ředitele předal synovi Justinovi.

V roce 1970 se také zúčastnili mistrovství TransAm s vozy Plymouth Barracuda, vrátili se do Indy Cars se jménem Eagle a motory Toyota (1996 – 1999), spolupráce s Toyotou pokračovala dvěma mistrovskými tituly IMSA 1992 – 1993 (sedmnáct vítězství v řadě, dvojnásobný mistr Juan-Manuel Fangio II).

V otcových šlépějích jde Alex Gurney (ročník 1974), který dvakrát vyhrál mistrovství IMSA GrandAm DP 2007 a 2009, s podporou otce se objevil ve formuli Barber Dodge V6 a Atlantic (roku 2000 oficiálně pro AAR), než se v týmu Gainsco Boba Stallingse z Dallasu (TX) soustředil na sportovní Daytona Prototypes. Ke kuriozitám patří podíl AAR na stavbě prototypů DeltaWing/Nissan, jež se objevily v Le Mans 2012 a následujících

Foto Tom Hyan

9

Foto Tom Hyan

8

z­ávodech IMSA. Mezi posledními projekty je inovativní motor Moment Cancelling 4-Stroke Engine, stojatý dvouválec 1,8 litru DOHC s dvojicí protiběžných klikových hřídelů za sebou, který Dan Gurney patentoval 11. srpna 2015. Musíme zmínit i Gurneyův motocykl Alligator s inovativní sníženou ­polohou jezdce; série 36 strojů vznikla na počest startovního čísla 36, s nímž Dan ­ ­vyhrál Velkou cenu Belgie 1967.

Dan Gurney zemřel 14. ledna 2018 v Newport Beach (CA) v den zahájení Detroitského autosalonu, kde byl vystaven nový Ford GT v barvách vítěze Le Mans 1967. Zanechal na tomto světě manželku Evi, kterou poznal jako německou slečnu Butzovou v tiskovém oddělení Porsche ve Stuttgartu, a jejich dva syny Justina a Alexe; a z prvního manželství tři syny Johna, Jimmyho a Dannyho Juniora, ale i jednu dceru Lyndee Gurney provdanou Prazak (zajímavé jméno!); také celkem osm vnoučat. Ještě v roce 2012 se zúčastnil ­Revivalu v Goodwoodu a na pódiu stříkal šampaňským, což zavedl jako tradici po ­triumfu ve 24 h Le Mans 1967 dávno před jezdci formule 1. V roce 2014 byl oceněn ­medailí Edison-Ford Medal od musea The Henry Ford z Dearbornu (MI) za plné využití kreativního, inovativního a podnikatelského ducha, který dříme v každém z nás. Samozřejmě, málokdo ho využije naplno.

■

3/2018 THauto

43

► Motorsport ► JEZDCI FORMULE 1

Foto Red Bull

Foto Tom Hyan

(2014)

Red Bull RB13 (Hungaroring 2017)

DANIEL RICCIARDO (AUS) jezdil za Toro Rosso, v sezoně 2014 vystřídal Marka Webbera

Australský jezdec patří k těm, kteří trvale narušují nadvládu dominantního tým Mercedes-AMG, ale loni vyhrál jen Velkou cenu Ázerbájdžanu v Baku (Red Bull RB13 TAG Heuer/Renault).

Není bez zajímavosti, že poslední starty ve formuli Renault 3.5 absolvoval v českém týmu Igora Salaquardy v roce 2011 (celkově pátý), než byl během sezony převelen na HRT F111 Cosworth do formule 1 coby náhradník za Naraina Karthikeyana. V letech 2012 – 2013

u Red Bullu a hned mu patřilo celkově třetí místo, když vyhrál v Kanadě, Maďarsku a Belgii. Na stupně vítězů se vrátil ve VC Malajsie 2016 (opět třetí v MS) a loni v Baku (celkově pátý před týmovým kolegou Maxem Verstappenem). Před sezonou 2018 má 129 startů F1.

Je synem sicilského emigranta, který jezdil v Austrálii závody, začal tam na motokárách a ve formuli Ford (2005). Je britským mistrem F3 (2009). Narodil se 1. července 1989 v Perthu (AUS).

Foto Tom Hyan

Foto Tom Hyan

(2015)

McLaren MCL32 Honda (Hungaroring 2017)

STOFFEL VANDOORNE (B) plnou sezonu 2017 pro McLaren místo Jensona Buttona. V týmu

Rychlý Belgičan postoupil do formule 1 po titulu mistra GP2 Series 2015 a účasti v japonské Superformuli (dvě vítězství 2016 pro Hondu/Dandelion Racing). Předčasný debut F1 zaznamenal na Velké ceně Bahrainu 2016 (McLaren MP4-31 Honda), kde nahradil Fernanda Alonsa, který se zotavoval z kolize s Estebanem Gutiérrezem v Austrálii, a hned získal první body (dojel desátý). Na Monze 2016 bylo oznámeno, že pojede

zůstává i letos, McLaren přechází z motorů Honda na Renaulty.

Před sezonou 2018 má Stoffel za sebou 21 Grand Prix a třináct bodů.

Narodil se 26. března 1992 v Kortrijku (B), od šesti jezdil na motokárách (vicemistr světa 2009 KF2) a postoupil do F4 1600 a pak dobyl Formula Renault 2.0 Eurocup 2012. V osmiválcové FR 3.5 byl druhý 2013 (Fortec), v osmiválcové GP2 Series druhý 2014 a získal titul 2015 (vždy ART GP). V programu McLaren F1 působí od února 2013.

Sauber C36 Ferrari (Hungaroring 2017)

PASCAL WEHRLEIN (D) a vrátil se až v Bahrainu jedenáctým místem. Nejlépe byl osmý

Kariéra formule 1 pro Pascala Wehrleina zřejmě skončila po 39 startech. Sice v první sezoně 2016 udělal na pomalém Manoru (Marussia) dobrý dojem, když několikrát postoupil do druhého kola kvalifikace i překvapil po startu několika závodů, ale jeho druhá sezona na Sauberu začala nešťastně. V lednu 2017 se při Race of Champions v Miami převrátil s Polarisem Slingshot a zranil natolik, že musel vynechat dva první závody na Sauberu

44

auto 2018/3

TH

Foto Manor

Foto Tom Hyan

(2016)

ve Španělsku. Narodil se 18. října 1994 v Sigmaringenu (D), otec je Němec a matka z ostrova Mauritius, v devíti debutoval na motokáře.

Jeho největšími úspěchy jsou vítězství DTM 2015 (HWA Mercedes-Benz) a titul mistra ADAC F-Masters 2011 (sedm vítězství), jezdil také formuli 3 (vicemistr Euro Series 2012). V roce 2014 byl v devatenácti nejmladším vítězem závodu DTM a v roce 2015 nejmladším mistrem!

Letos se vrací do DTM (HWA Mercedes-Benz).

► Motorsport ► HAAS F1 TEAM 2018

Jako první představil Haas nový vůz pro letošní mistrovství světa formule 1, které předepisuje ochrannou klec nad přílbou jezdce...

1 2

Z

ájem Američanů o formuli 1 nebyl nikdy valný, nic­ méně některé z významných týmů se občas o vstup do Grand Prix pokusily, či dokonce vznikly účelově postavené konstrukce F1 (Scarab, Eagle, Shadow ­ a další). Do první kategorie patří například Roger Pen­ ske, Parnelli Jones, Carl Haas a po třicetileté přestávce jeho jmenovec Gene Haas. Z uvedených se podařilo některým i zvítězit v jednom závodě, ale pak se vět­ šinou zájem vrátil zpět na atraktivnější americké disci­ plíny motoristického sportu.

Nový Haas F1 Team má za sebou dvě vcelku úspěšné sezony, kdy obsadil osmá místa, což je na nováčka vel­ mi slušný výkon. V sezoně 2016 překonal Haas dokon­ ce mnohaleté týmy Renault a Sauber, když jedenáctý skončil podfinancovaný Manor (Marussia). Loni sice zůstal na osmé příčce, ale po odstoupení Manoru po­ razil nejen Saubera (poslední), ale i sestavu McLaren Honda (devátá). O vítězství dnes bojují jen Mercedes­

3

TOM HYAN 1 Nový monopost nese označení Haas VF-18 a v zádi ukrývá hybridní pohonnou jednotku Ferrari Turbo V6 2 Haas F1 Team jako první představil monopost F1 pro sezonu 2018, kdy je předepsáno HALO, bezpečnostní rám nad hlavou jezdce 3 Za volant novinky opět usednou Romain Grosjean a Kevin Magnussen, americký tým osvědčenou sestavu neměnil

-AMG, Ferrari a Red Bull, zatímco Haas F1 Team ­soupeří ve středu pole s týmy Williams, Force India, McLaren, Renault, Sauber a Toro Rosso. Všichni se chtějí zlepšit, Haas F1 Team však představil nový vůz typu VF-18 jako první už 14. února 2018.

Zatímco základní koncepce monopostu zůstává prak­ ticky nezměněna, přibyla ochrana hlavy jezdce známá coby HALO, zmenšila se stabilizační ploutev zádi (shark fin) a především přibyla nová podmínka použití pouze tří pohonných jednotek na sezonu (loni byly ­čtyři)! A to se počet závodů zvýšil o jeden na celkem 21 Grand Prix F1, naštěstí se vrací tradiční Velké ceny Ně­ mecka (Hockenheim) a po letech Francie (Le Castellet).

Typ VF-18 je třetím vozem Haas F1, evolucí loňského VF-17, nasazení HALO však zvětšuje hmotnost asi o 6 kg a také zvyšuje polohu těžiště. Bližší údaje nebyly zveřejněny; Haas ovšem nadále počítá s dodávkou nej­ novější specifikace pohonných jednotek Ferrari.

■

3/2018 THauto

45

Foto Haas F1

V KLECI

► FIAT 850 SPORT (1965 – 1973)

Foto Fiat

Historie

1 2

3

BESTSELLER

Dnes už málokdo uvěří tomu, že malé sportovní vozy Fiat 850 Coupé a Spider překonaly půl milionu vyrobených kusů...

V

e zlatých šedesátých letech byli lidé ještě normální, milovali automobily, zejména pak ty sportovní. Stejně jako nyní si málokdo mohl dovolit Ferrari, nicméně radost mno­ hým přinášely malé sportovní typy, jaké se z výrobních programů automobilek dávno vytratily (dnešní obézní populace přece nutně potřebuje obludné SUV, a to už od mládí, nadšence pro sportovní jízdu aby jeden pohledal). Do sedmdesátých let bylo běžné, že se kromě sedanů a kombi ve větším měřítku vyráběly také kabriolety a kupé, lidé si je rádi kupovali. Pro teh­ dejší mladé muže či ženy, ale i mnohé starší sportovce, byl přece sportovní automobil vysněnou volbou...

Prim hráli Britové a Italové, kteří nabízeli řadu různých typů, ale ani Němci a Francouzi se nenechali zahanbit.

46

auto 2018/3

TH

TOM HYAN 1 Fiat 850 Sport Spider po faceliftu z jara 1968 má nové svisle orientované světlomety a větší motor 903 cm3 (výroba 1968 – 1973) 2, 3 Bertone Racer Berlinetta s pevnou střechou (1968 – 1971)

Na tomto trendu se podíleli věhlasní karosáři, kteří dnes po změně preferencí vesměs zkrachovali (Pininfarina, Bertone, Giugiaro, Ghia, Moretti, Vignale a další). Lev­ nější typy sportovních vozů vznikaly na základě velko­ sériových lidových automobilů, v případě představených Fiatů to byl základní typ 850, malý dvoudveřový sedan, uvedený na trh v roce 1964 jako nástupce slavné šesti­ stovky (prvního vozu této značky s motorem vzadu).

Jeho tvůrcem byl Dante Giacosa, který navrhl i design karoserie. Fiat 850 se představil s malým čtyřválcem řady 100 o objemu 843 cm3 (ø 65 x 63,5 mm) v provedení Normale s čistým výkonem 34 k (25 kW)/4800 min‑1 podle normy DIN, resp. Super se zvýšeným na 37 k (27 kW)/ 5000 min‑1. Jen o rok později měly na Ženevském auto­ salonu 1965 premiéru popisované sportovní verze Fiat

4

5

Foto Fiat

6

7

8

9

Kresba Fiat

Uspořádání podvozkových skupin Fiat 850 Sport Spider se čtyřválcem 903 cm3 (1968)

850 Coupé, u nichž výkon motoru vzrostl na 47 k (35 kW)/ 6200 min‑1, a současně i otevřený Fiat 850 Spider, který z objemu 843 cm3 dával dokonce 49 k (36 kW) DIN/ 6500 min‑1. Jejich podvozkové skupiny se čtyřstupňovou převodovkou, všemi nezávisle zavěšenými koly a kotou­ čovými brzdami vpředu byly shodné, ale karoserie ­naprosto rozdílné. Zatímco kupé bylo dílem vlastního Centro Stile Fiat, elegantní Spider navrhl Bertone, který se také v Grugliascu (Torino) ujal jeho výroby pro mateř­ skou automobilku. Fiat pro tyto sportovní vozy obnovil kruhový znak lemovaný vavřínovým věncem, vzpomínku na závodní vozy dvacátých let. Kombinací motoru 47 k DIN z kupé a standardní karoserie vznikl typ 850 Special, rovněž s kotoučovými brzdami na předních kolech (u sé­ riových osmsetpadesátek byly všechny brzdy bubnové).

4, 5, 6 Poslední provedení 850 Sport Spider z března 1972 (jiné nárazníky) 7 Fiat 850 Spider v původním provedení z roku 1965 se světlomety ve stylu Bertone Testudo 8 Bertone Racer Convertibile, speciální série od karosárny Bertone 9 Dvoumístný interiér Spideru posledního modelového roku 1973

Na jaře 1968 se coby 850 Sport Coupé a Sport Spider zrodily modernizované vozy s pozměněným designem, ale hlavně s větším motorem 903 cm3 (ø 65 x 68 mm), který později posloužil dalším Fiatům, ale už v příčném uspořádání s předním pohonem (např. typům 127, Uno a Panda). U obou Sportů zůstal podélně za zadní ná­ pravou s pohonem zadních kol. Kupé dostalo čtyři hlavní světlomety i čtyři koncové kruhové svítilny ­ (ve stylu pozdějšího Fiatu 128 Rally), na novém motoru se shodným výkonem 52 k (38 kW) DIN pro oba vozy se místo dynama objevil alternátor, větší byly radiální pneu­ matiky (nadále 13“). Největší změnou Spideru se staly nové svisle situované světlomety bez aerodynamických překrytů, jaké měl původní Spider podle vzoru Berto­ novy studie Testudo (Chevrolet Corvair 1963). ►►►

3/2018 THauto

47

Foto Fiat

► FIAT 850 SPORT (1965 – 1973)

1

2

Kresba Fiat

Uspořádání podvozkových skupin Fiat 850 Coupé se čtyřválcem 843 cm3 (1965)

4

Foto Fiat

3

1, 2 Fiat 850 Coupé v původním provedení, představeném spolu se Sport Spiderem v Ženevě 1965 (design Centro Stile Fiat) 3, 4 Fiat 850 Sport Coupé po faceliftu od jara 1968 se čtyřmi světlomety a motorem 903 cm3

5 Fiat 850 Sport Coupé ještě v roce 1971 dostal třetí sty­ listickou verzi s novou čelní stěnou přídě a výše ulože­ nými zvýrazněnými vnitřními světlomety (ze čtyř), ale koncem téhož roku udělal místo novince Fiat 128 Coupé.

Povzbuzen úspěchem vlastní speciální série Bertone Sport Spider CL (Convertibile Lusso) z let 1965 – 1968 připravil Bertone další verzi zvanou Bertone Racer, nyní v provedení Convertibile (otevřený, na přání Hardtop),

48

auto 2018/3

TH

5 Čtyřmístný interiér první série Fiat 850 Coupé (1965 – 1968) 6 Základem sportovních verzí byl lidový vůz Fiat 850 Berlina, uvedený v květnu 1964 jako nástupce Fiatu 600D

6 Berlinetta (kupé s více skloněným zadním oknem) a Berlinetta Team (ještě více zdůrazněná sportovní ­verze), všechny s větším motorem 903 cm3 se základním výkonem 52 k (38 kW) DIN a největší rychlostí přes 150 km/h. V letech 1968 – 1971 bylo vyrobeno 4406 vozů. Objevily se také na slavných závodních tratích.

Spider zůstal ve výrobě až do května 1973. Celkem vzniklo 132 635 vozů, z toho 5880 se značkou Bertone

Kresba Fiat

► FIAT 850 SPORT COUPÉ/ SPORT SPIDER (1968) MOTOR – kapalinou chlazený řadový čtyřválec Fiat typu 100 GBC.000, uložený podélně vzadu; 903 cm3 (ø 65 x 68 mm); 9,5:1; 52 k (38 kW) DIN/6400 min‑1 a 65 N.m/4000 min‑1; litinový blok a hliníková hlava válců, třikrát uložený klikový hřídel; OHV 2V (řetěz); dvojitý karburátor Weber 30 DIC/2; náplň chladicí soustavy 7,5 l; náplň oleje 3,7 l.

Elektrická výzbroj 12 V, alternátor 770 W, akumulátor 48 A.h.

PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – jednokotoučová suchá spojka; čtyřstupňová synchronizovaná převodovka s řazením na podlaze (3,636 – 2,055 – 1,409 – 0,963 – Z 3,615), stálý převod 4,875; pohon předních kol.

Nový čtyřválec typu 100 GBC.000 o zdvihovém objemu 903 cm3 a výkonu 52 k (38 kW) DIN, uvedený na jaře 1968

PODVOZEK – samonosná ocelová konstrukce; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu horní příčná ramena a dole příčné listové pero, vzadu vlečená ramena se šikmou osou kývání a vinuté pružiny; kapalinové tlumiče a příčné zkrutné stabilizátory; kapalinové brzdy, vpředu kotoučové Bendix ø 226 mm, vzadu bubnové; parkovací brzda na zadní kola; řízení šnekem a kladkou; pneumatiky 150 nebo 155 – 13.

9

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce, a/b) – největší rychlost 145/150 km/h; zrychlení 0 – 80 km/h za 12,3/11,8 s; průměrná spotřeba paliva 7,2/7,3 l/100 km.

Cena v roce 1971 byla 1 155 000 a 1 255 000 Lit.

8

Foto Bertone

Bertone slaví výrobu Spideru s pořadovým číslem 100 000 (nakonec jich bylo celkem 132 635 včetně španělského Seatu)

(4406 Racerů a 1474 CL) a také 1732 kousků špa­ nělského partnera Seat (1969 – 1971). Jistý Franklin Delano Roosevelt Jr. (1914 – 1988), syn někdejšího amerického prezidenta, inicioval dovoz Spiderů do USA prostřednictvím své společnosti Roosevelt ­Motors, Inc., z New Jersey (dovážela později rovněž sportovní Fiat Dino). Nakonec se většina vyrobených vozů prodala v USA, přesně 87 361 Spiderů a 2890 Racerů (Bertone Berlinetta). Za tvůrce designu je uváděna společnost Bertone, kde však byl v letech 1959 – 1965 šéfdesignerem jistý Giorgetto Giugiaro, později zakladatel Italdesignu. K jeho nejlepším ná­ vrhům z té doby patří Fiat 850 Spider, úžasné kupé Alfa Romeo Canguro a dva sedany Mazda Luce.

Foto Bertone

7

Foto Bertone

ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2027 mm, rozchod kol 1170/1222 mm; a) Coupé: d/š/v 3652/1500/1300 mm, b) Spider: d/š/v 3824/1498/1220 mm; pohotovostní hmotnost a/b) 745/735 kg, celková 1065/945 kg; objem palivové nádrže 30 l.

Nyní jsou Spidery vyhledávaným klasikem, český zá­ vodník Petr Fulín k nám dovezl automobil se značkou Seat, v Itálii dnes organizuje nejrůznější akce Club Fiat 850 Spider Bertone z Novellary (Reggio Emilia), založený v roce 1992. Fiat 850 Sport Coupé se sice netěší tak velké proslulosti jako Spider, ale na druhé straně jako sportovní verze osmsetpadesátky dosáhl většího rozšíření (do roku 1971 vzniklo 384 906 vozů).

A základní 850 Berlina? Byla prvním automobilem mého tatínka, koupil ji ojetou v roce 1970, takže k tomuto automobilu mám jistou náklonnost! Fiat 850 Berlina zaznamenal 2 203 380 vyrobených vozů (1964 – 1971), ale to může být jedna z dalších kapitol našich vzpomínek na šedesátá léta.

■

7 Bertone Racer Team posádky „Mici“/Re z Rallye Monte Carlo 1969; vůz připravil Roberto Fusina, někdejší zkušební jezdec Abarthu (dojeli 44. ze 240 startujících) 8 Sportovní interiér vozu Berlinetta Racer Team (1968) 9 Bertone Racer Team („Mici“/Re) na startu Targa Florio 1969 na Sicílii (na přípravě se kromě Roberta Fusina podílel Enzo Osella)

3/2018 THauto

49

Foto Tom Hyan

► MADE IN CZECHOSLOVAKIA

1

2

3

4

ČESKÉ ESO

Jaroslav Simandl začal náhradními díly, ale měl na víc.

První motor S vyrobil v roce 1950, pak jeho ESO pokořilo svět...

N

ástrojárna Simandl v Divišově byla sice ko­ munisty znárodněna, ale její zakladatel v ní směl pracovat až do roku 1956. Jaroslav ­Simandl (1907 – 1987) na popud dalšího zá­ vodníka Václava Stanislava vyráběl náhradní díly pro britské speciály JAP (J. A. Prestwich), který musel mít každý, kdo chtěl koncem čtyřicátých let jezdit plochou dráhu. Po roce 1948 však politická situace vyloučila ­import ze západoevropských zemí, a tak naši plocho­ drážní jezdci udržovali předválečné stroje JAP jak se dalo. Simandl se Stanislavem byli na Šestidenní 1949 ve Walesu, cestou zpátky Stanislavovi chyběly peníze, měl jen na náhradní ojnici pro svůj JAP, a tak Simandl řekl, že mu díly motoru vyrobí...

Dodržel slovo, záhy se pustil do celých motorů. Nejprve vyrobil šest (nebo osm?) kopií dlouhozdvihového motoru JAP (ø 80 x 99 mm) coby S (= Simandl), dva zabudoval

50

auto 2018/3

TH

PETR RUTEK

1, 2 Silniční závodní motocykl ESO 500, ještě s díly z britského motoru JAP (1950) 3 Plochodrážní ESO 500 konstruktéra Jaroslava Simandla (stroj z roku 1951) 4 ESO 500 MC, motokrosový motocykl se čtyřstupňovou převodovkou (model 1962)

do rámů pro plochou dráhu (jezdci V. Stanislav, J. Holub) a tři do motocyklů pro silniční závody (F. Veselý, Jar. Si­ mandl a jeho syn Jiří). První typ nesl označení S45 podle výkonu motoru v koních. Později vsadil na vlastní krátko­ zdvihovou koncepci (ø 88 x 81,7 mm) a nový jednoválec 497 cm3 OHV 2V, sériově vyráběný od roku 1953, hned překonal historický JAP, a spolu s nástupci ESO 500 DT (později Jawa 500 DT) byl nejrozšířenějším a nejúspěš­ nějším plochodrážním motocyklem světa. V roce 1966 dobyl Barry Briggs (NZ) první titul mistra světa na Jawě 500 DT, desítky dalších následovaly. V lednu 1964 byla malá továrna v Divišově, tehdy závod OPK (Okresního průmyslového kombinátu) Vlašim, oficiálně začleněna pod národní podnik Jawa z Týnce nad Sázavou. Značka ESO se totiž rozšířila do celého světa, ale začala mít pro­ blémy pro podobnost s globální ESSO (čerpací stanice paliv), a tak změna na věhlasné Jawa byla vcelku logická.

Foto Motokov

5

6 7

8

5 ESO 500 MC (Motocross) z nabídky Motokovu pro rok 1964 6 ESO 500 DT-6 (typ 890), držitel prvního titulu mistra světa na krátké ploché dráze pro značku Jawa (Barry Briggs v roce 1966) 7 ESO 500 formule 3, závodní automobil zrozený pod vedením Zdeňka Treybala (1958) 8 ESO-T 250, zajímavý prototyp dvoumístné tříkolky z roku 1959 (motor Jawa 250)

Výroba plochodrážních motocyklů v Divišově přežila stroje JAP a pokračovala až do nového tisíciletí pod značkou Jawa. Zrodily se verze pro dlouhou pískovou i travnatou plochou dráhu, které místo jediného pře­ vodu dostaly dvoustupňovou převodovku a dlouhozdvi­ hovou verzi motoru (ø 83 x 91,5 mm), a také typy pro ledovou plochou dráhu s klasickým motorem, dvou­ stupňovou převodovkou a pneumatikami s hřeby (120 vpředu, 150 vzadu). V roce 1954 do podniku nastoupil jako konstruktér Jaroslav Červinka, který se významně podílel na vývoji plochodrážních, silničních i terénních motocyklů ESO a je také tvůrcem čtyřventilové verze plochodrážního motoru, která dvouventilový jednoválec OHV v osmdesátých letech částečně nahradila. Po­ slední vývoj pod značkou Jawa pak přinesl nové motory se stojatým i šikmým válcem, rozvody OHC 2V a 4V i DOHC 4V a různé varianty vrtání a zdvihu.

Méně známou kapitolou jsou terénní motocykly ESO, které dokonce bodovaly v závodech MS v motokrosu!

Miloslav Souček se vklínil mezi tehdejší švédskou nadvládu a v roce 1961 obsadil čtvrté místo v MS 500 cm3, Ervín Krajčovič byl devátý. Na domácích ­tratích jim patřilo osm titulů mistra republiky ve třech třídách 250, 350 a 500 cm3 v letech 1958 – 1964 (mj.

Miloslav Souček a Vlastimil Válek). Konstruktér Čer­ vinka uvádí, že v letech 1957 – 1962 vzrostly výkony čtyřdobých jednoválců ESO z 15,2 na 25,4 k (třída 250 cm3), z 20,6 na 32 k (350 cm3) a z 28,6 na 41 k (500 cm3). Do roku 1958 se závod ESO zabýval i jiný­ mi projekty včetně silničních závodních motocyklů, stavby závodního automobilu F3 a vývojem lodního motoru; po 1958 se soustředil na motocykly pro moto­ kros a plochou dráhu, než se v roce 1964 zcela za­ měřil na plochodrážní stroje. Čtyřdobé vzduchem chlazené jednoválce ESO s rozvo­ dem OHV 2V byly vysokootáčkové, bezpečně snesly přetočení přes 8000 min‑1. V roce 1966 plochodrážní ESO, resp. Jawa 500 DT-6 (typ 890), dosahovalo vý­ konu 51 k (37,5 kW)/7700 min‑1, převodné ústrojí bylo se suchou lamelovou spojkou s trvalým převodem 7,6 až 10,3:1 (výměnná ozubená kola) a nekrytými řetězy ­primárního a sekundárního převodu. Silniční závodní motocykly ESO 350 a 500 bodovaly v mistrovství ČSR na okruzích 1954 – 1956, k jejich jezdcům patřili Jiří ­Simandl, Miroslav Berkman, František Helikar, Josef Michálek, Bořivoj Sedlák, Jan Pták, Miroslav Čada, ­Robert Janka a Tibor Deliman z Košic. Stejně jako te­ rénní stroje se silniční od plochodrážních lišily montáží vícestupňové převodovky.

Padla slova i o automobilech ESO, byly dva rozdílné pokusy. Závodník Zdeněk Treybal stál u zrodu česko­ slovenské formule 3 s motocyklovým jednoválcem ESO 500 z motokrosového motocyklu, který na rozdíl od ­plochodrážního stroje disponuje čtyřstupňovou převo­ dovkou. Monopost ESO 500 formule 3 byl srovnatelný s britskými Coopery, měl proudnicovou karoserii, pro­ storový trubkový rám a vlastní hmotnost jen 215 kilo­ gramů. Vznikly tři vozy, které se mj. objevily na okruho­ vém závodě Ecce Homo 1958 ve Šternberku. Odlišným projektem se stala úhledná dvoumístná tříkolka ESO‑T 250 s uzavřenou laminátovou karoserií auto­ mobilového typu, dílo Kovovýroby Vlašim z roku 1959, jako jediné ESO poháněná dvoudobým motorem! Byl to jednoválec Jawa 250 typu 353/04 ze známé Kývačky, ale s třístupňovou převodovkou a pohonem jediného zadního kola. Sériový výkon 12 k (8,8 kW)/4750 min‑1 stačil vozíku o hmotnosti 240 kg k dosažení největší rychlosti 75 km/h. Jsou známé i rozvor náprav 1950 mm, rozchod předních kol 1100 mm a vnější rozměry 2900 x 1300 x 1250 milimetrů. Vozítko vytvořil Ing. Jaroslav ­Simandl ml., do výroby se stejně jako řada dalších na­ dějných československých konstrukcí nedostalo. Odkaz značky ESO však na ploché dráze žije dodnes.

■

3/2018 THauto

51

Vozy na základě legendární Tatry 111, dumpcar DC5 (T 147) a cisterna T 111C, oba z padesátých let

52

auto 2018/3

TH

Foto Tatra

► MADE IN CZECHOSLOVAKIA

TOM HYAN

Tatra 815, jeden z dvojice nejúspěšnějších typů, se vyrábí sériově od roku 1983, a to dodnes v řadě modernizovaných verzí

GALERIE TATRA

/2

Kopřivnická automobilka letos slaví 120 let od vyrobení prvního nákladního automobilu, který následoval po osobním Präsidentovi.

Nejprve coby NW (Nesselsdorfer Wagenbau), neboť značka Tatra se zrodila až 29. března 1919 po testech ve slovenských horách.

Tatra dnes patří k nejstarším existujícím automobilkám. Připomínáme některé z nákladních vozů, které psaly její slavnou historii. ► TATRA 138 (1959 – 1972) Nákladní vůz, který byl po vývoji řady T137/T138 zvolen za nástupce legendární Tatry 111.

Dostal zcela nový vzduchem chlazený vznětový osmiválec T 928, jehož architektura je základem motorů Tatra dodnes; 11 752 cm3 (ø 120 x 130 mm); 132 kW (180 k)/2000 min‑1, a převodovka 5 + 1Z s dvoustupňovou redukcí.

Nosná roura, kyvadlové polonápravy, pohon 6x6. Sklápěč S3 má rozvor náprav 3690 + 1320 mm; užitečnou/pohotovostní hmotnost 12,24/10,3 t.

Celkem vyrobeno 48 222 vozů.

► TATRA 148 (1969 – 1983) Evoluce typu T 138 shodné základní koncepce s novějším osmiválcem T 2-928 o větším objemu 12 667 cm3 (ø 120 x 140 mm) a výkonu 157 kW (212 k)/2000 min‑1. Pětistupňová převodovka s dvoustupňovou redukcí, nosná roura, kyvadlové polonápravy, pohon 6x6.

Sklápěč S3 má rozvor náprav 3690 + 1320 mm, užitečnou/pohotovostní hmotnost 15,2/10,8 t.

Největší rychlost 71 km/h, doba vyklápění 15 sekund, spotřeba nafty 31,2 l/100 km.

Celkem vyrobeno rekordních 113 998 automobilů.

► MADE IN CZECHOSLOVAKIA ► TATRA 43 (1929 – 1933) Lehký nákladní automobil, odvozený z osobních typů T 30 se vzduchem chlazeným motorem vpředu a páteřovým centrálním rámem (roura).

Plochý čtyřválec OHV 1680 cm3 (ø 75 x 95 mm) a 17,6 kW (24 k)/3000 min‑1, převodovka 4 + 1Z, pohon zadních kol.

Rozvor náprav 3287 mm, rozměry 4090 x 1700 x 2050 mm, užitečná/pohotovostní hmotnost 1500/1380 kg.

Největší rychlost 60 km/h.

Vyrobeno 600 vozů, následovalo 483 silnější verze T43/52 s dvoulitrovým čtyřválcem z T52 (do 1938).

► TATRA 23 (1927 – 1933)

Foto Tatra

Spolu se sesterským třínápravovým typem T 24 první nákladní vůz typické koncepce Tatra s páteřovým rámem (nosná roura) a výkyvnými polonápravami.

Kapalinou chlazený zážehový čtyřválec OHV 7479 cm3 (ø 115 x 180 mm), výkon 48 kW (65 k)/1200 min‑1, převodovka 4 + 1Z, pohon zadních kol.

Rozvor náprav 4297 mm, délka 6580 mm; užitečná/pohotovostní hmotnost 4000/4350 kg.

Největší rychlost 55 km/h.

Vyrobeno jen 35 vozů prvního typu T 23, ale 228 odvozeného třínápravového 6x4.

► TATRA 27 (1931 – 1946) Velmi významný nákladní vůz a autobus, ve vylepšené verzi vyráběný až do roku 1946 (celkem 7620 vozů, první série 1769).

Kapalinou chlazený zážehový čtyřválec OHV 4260 cm3 (ø 95 x 150 mm), výkon 38 kW (52 k)/2100 min‑1, převodovka 4 + 1Z, nosná roura a výkyvné polonápravy, pohon zadní nápravy.

Rozvor náprav 3800 mm, užitečná/pohotovostní hmotnost valníku 3000/3950 kg.

Největší rychlost 55 km/h.

Po válce rekonstruován na typy T 114/T 115 s novými unifikovanými čtyřválci.

► TATRA DIESEL 81 (1942) Zapomenutý předchůdce Tatry 111.

Kapalinou chlazený vznětový osmiválec do V/90°, OHV, 12 464 cm3 (ø 115 x 150 mm), výkon 118 kW (160 k)/2000 min‑1, převodovka 4M s redukcí (tedy 8M), nosná roura a výkyvné polonápravy, pohon 6x6.

Rozvor náprav 4000 + 1220 mm, užitečná/pohotovostní hmotnost 6500/7800 kg.

Největší rychlost 65 km/h.

Vyrobeno 50 vozů, následovalo 149 vozů T 81H s větším motorem 14 726 cm3 (ø 125 x 150 mm) o výkonu 110 kW (150 k) na spalování dřevoplynu (do 1943).

54

auto 2018/3

TH

► TATRA 111 S-2 (1958 – 1962) Vylepšené provedení T 111 coby sklápěč, nyní bez negativního sklonu čelního okna a s ocelovou korbou místo dřevěných bočnic (proti T 111 S). Shodný motor T 111 A o výkonu 132 kW (180 k) i podvozek, ale s rozvorem náprav zkráceným na 3825 + 1220 mm.

Rozměry 7430 x 2500 x 2570 mm; užitečná/pohotovostní hmotnost 10 000/9640 kg; největší rychlost 61,5 km/h; spotřeba nafty 34 l/100 km při rychlosti 46 km/h.

Další verzí byl dumpcar T 147 (T 111 DC5; viz str. 52) pro práci v lomech.

► TATRA 26 (1926 – 1933)

Foto Tatra

Třínápravový nákladní 1,5 t a víceúčelový automobil typu 26 vznikl na základě osobního dvouválce T 11/T 12 (1056 cm3), ale po třech vyrobených (1926) se proměnil na silnější čtyřválec T 26/30 s motorem 1680 cm3 (ø 75 x 95 mm) o výkonu 17,6 kW (24 k)/3000 min‑1.

Rozvor prvních dvou náprav byl prodloužen ze 2200 na 2900 mm, mezi třetí zůstal 850 mm. Čtyřstupňová převodovka dostala redukci, zadní hnané nápravy (6x4) závěry diferenciálů a vůz se uplatnil také v armádě.

Vyrobeno 182 kusů.

► TATRA (NW) TL4 (1916 – 1929) Úspěšný nákladní automobil 4,0 t a první, který dostal značku Tatra (1919).

Jeho kapalinou chlazený zážehový čtyřválec 3562 cm3 (ø 90 x140 mm) o výkonu 26 kW (35 k)/1600 min‑1 vynikal ventilovým rozvodem OHC a zadní kola poháněl přes čtyřstupňovou převodovku kloubovým hřídelem.

Byl spřízněn s menším sesterským typem TL2 (1915 – 1924; užitečná hmotnost 2,0 t).

Celkem vzniklo 1027 vozů TL4 a 355 vozů TL2, čímž byla odstartována sériová produkce užitkových automobilů v Kopřivnici.

► TATRA DIESEL 24/67 (1936 – 1939) Vývoj třínápravového typu T 24 znamenal prodlužování přídě pro montáž větších motorů, v roce 1937 k nim přibyl kapalinou chlazený vznětový řadový šestiválec OHV 16 600 cm3 (ø 140 x 180 mm) o výkonu 103 kW (140 k)/1400 min‑1.

V kombinaci se čtyřstupňovou převodovkou s dvoustupňovou redukcí poháněl obě zadní nápravy (6x4).

Vůz měl rozvor náprav 4022 + 1300 mm, délku 8600 mm a užitečnou/pohotovostní hmotnost 10 000/8300 kg. Největší rychlost 60 km/h. Vzniklo 35 automobilů.

3/2018 THauto

55

► TATRA (NW) 1898 – 2018 ► NW číslo 1 (1898) První nákladní vůz Kopřivnické vozovky měl jako osobní Präsident německou poháněcí soustavu Benz, ovšem složenou ze dvou spřažených dvouválců SV 2714 cm3 (ø 120 x 120 mm) o celkovém výkonu 9,7 kW (13,2 k)/600 min‑1.

Motory byly uloženy zcela vzadu vedle sebe v žebřinovém rámu pod ložnou plochou 3510 x 1720 mm.

Převodovka 3 + 1Z, pohon zadních kol řetězy.

Rozvor náprav 2000 mm, užitečná/pohotovostní hmotnost 2500/1500 kg.

Největší rychlost 15 km/h.

V roce 1979 v Tatře vyrobili repliku.

► TATRA 85/91 (1937 – 1939)

Foto Tatra

První velký silniční typ s trambusovou (bezkapotovou) budkou, odvozený od pětituny T 85 A se zážehovým čtyřválcem .

Kapalinou chlazený vznětový šestiválec OHV 7270 cm3 (ø 105 x 140 mm) o výkonu 63 kW (85 k)/1500 min‑1 poháněl přes čtyřstupňovou převodovku s redukcí (tedy 8 + 2Z) obě zadní nápravy se závěry diferenciálů.

Nosná roura a dělené nápravy.

Rozvor náprav 4000 + 1400 mm; užitečná/pohotovostní hmotnost 4000/6800 kg.

Největší rychlost 60 km/h.

Vyrobeno jen 69 automobilů.

► TATRA 111 (1943 – 1962) Nejslavnější nákladní Tatra!

První se vzduchem chlazeným dieselem a po T 81 také první se standardním pohonem 6x6 (celkem 33 691 kusů).

Dvanáctiválec T 111 A s válci do V/75°, OHV, 14 825 cm3 (ø 110 x 130 mm), výkon 132 kW (180 k)/1800 min‑1, převodovka 4 + 1Z s redukcí, výkyvné polonápravy a nosná roura rámu. Rozvor náprav 4175 + 1220 mm, užitečná/pohotovostní hmotnost 10 240/8600 kg (základní valník T 111 R).

Největší rychlost 61,5 km/h. Stoupavost 62,5 %.

Spotřeba nafty 40 l/100 km.

► TATRA 815 (od 1983) Slavný nákladní vůz, s nímž přešla Tatra definitivně na bezkapotovou budku.

Vzduchem chlazený motor unifikované řady (ø 120 x 140 mm) v provedení V8, V10 a V12 s výkony až 235 kW (320 k)/2200 min‑1 při premiéře druhé generace T 815-2 (1990).

Převodovka 5 + 1Z s redukcí, výkyvné polonápravy a nosná roura, základní typ S3 6x6.

Rozvor náprav 3550 + 1320 mm, užitečná/celková hmotnost 13,4/25 t (mimo silnici 16,9/28,5 t).

Největší rychlost 85 km/h.

Stotisící vůz vyjel 3. října 1990, výroba pokračuje.

Toto není placená inzerce, ale ukázka reklamy na automobily CHENARD & WALCKER z roku 1931

3/2018 THauto

57

Foto Tom Hyan

► Historie ► CHENARD & WALCKER (1901 – 1950)

1

PRVNÍ VÍTĚZ

Ve dvacátých letech byl Chenard & Walcker čtvrtou největší francouzskou automobilkou po Citroënu, Renaultu a Peugeotu...

58

auto 2018/3

TH

2

TOM HYAN

1/ Sportovní vůz typu U3 15 CV, vítěz prvního ročníku 24 h Le Mans 1923, ve sbírkách automobilového muzea v Le Mans 2 Chenard & Walcker Torpille 1500 vznikl ve spolupráci s Robertem Sénéchalem, krátce nesl i značku Chenard-Sénéchal (premiéra v Paříži 1927)

Foto Tom Hyan

C

henard & Walcker proslul nejen kvalitními osobními vozy, ale rovněž inovativními ta­ hači návěsů a dalšími užitkovými typy. Stal se také vítězem prvního ročníku 24 h Le Mans před pětadevadesáti lety, kdy v ná­ ročném závodě jeho vozy obsadily první a druhé místo.

Po zániku továrního týmu pokračovali soukromí jezdci na okruzích i v rallye až do konce třicátých let. Chenard & Walcker přišel o vítězství v Rallye Monte Carlo 1934 ve prospěch Hotchkissu o pouhých 1,32 bodu! Vítězové Gas/Trévoux měli 1013,73 bodu, druzí Chauviere/ Lanciano na Chenardu 3,6 l pouze 1012,41 bodu...

Počátkem dvacátého století značka vítězila v jízdách spolehlivosti a soutěžích ve spotřebě paliva. Ve dvacá­ tých letech se pustila do velkých závodů. Ze 33 účast­ níků první Grand Prix d’Endurance des 24 Heures du Mans 1923 byly vozy Chenard & Walcker prostě nej­ lepší. Dvojice André Lagache/René Léonard na třílitro­ vém čtyřválci 15 CV Sport (typ U3) ujela 2209 km na sedmnáctikilometrovém okruhu průměrnou rychlostí 92,064 km/h a zvítězila před 29 soupeři na vozech 17 značek, kteří dojeli až do cíle (odpadly jen tři vozy). ­Druhé místo obsadili Raoul Bachmann/Christian Dau­ vergne na sesterském voze Ecurie de Courses Che­ nard & Walcker, přestože Frank Clement (Bentley) zajel

nejrychlejší kolo průměrem 107,328 km/h, ale dosáhl s Johnem Duffem jen na čtvrté místo. Třetí a páté ob­ sadily francouzské Bignany, šesté belgický Excelsior, sedmé další Chenard. Čtyřválec OHC 2978 cm3 vítěz­ ného vozu dával výkon 100 k (74 kW)/2800 min‑1.

O rok později, ve 24 h Le Mans 1924, zajel André Laga­ che (Chenard & Walcker) nejrychlejší kolo průměrem

4

Foto Tom Hyan

5

6

Foto Tom Hyan

3

7

111,168 km/h, ale v závodě na novém čtyřlitrovém osmi­ válci neuspěl (vůz vzplanul). Čest značky zachránily s dvoulitrovými vozy posádky André Pisart/„Chavée“ (čtvrtá) a Christian Dauvergne/Manso de Zuniga (pátá), když je překonaly jen silnější třílitry Lorraine-Dietrich B3-6 a vítězný Bentley 3 Litre, s nímž však dvojice John Duff/Frank Clement dosáhla menšího průměru 86,555 km/h a ujela jen 2077 km. V ročníku 1925 byla vyhlášena klasifikace podle indexu výkonnosti, kterou navzdory prvnímu celkovému vítězství Lorraine B3-6 (Gérard de Courcelles/André Rossignol průměrem 93,082 km/h) vyhrál aerodynamický tank Chenard & Walcker s malým čtyřválcem 1100 cm3 (Glaszmann/de Zuniga). André Lagache v závodě vylepšil svůj rekord kola na průměr 112,987 km/h (čtyřlitrový osmiválec), ale opět nedojel. Jinak velmi úspěšný Lagache (1885 až 1938) začínal u Chenarda jako inženýr, později pro značku zvítězil spolu s dalším inženýrem Léonardem také ve druhém ročníku 24 h Spa-Francorchamps, s Raymondem Glaszmannem založil společnost La­

3, 4 Aerodynamický vůz zvaný tank s motorem 1100 cm3 z roku 1926, rovněž exponát Musée Automobile de la Sarthe v Le Mans 5 Michel Doré, vítěz své kategorie na tzv. tanku Chenard & Walcker 1100 v Meeting des Routes Pavées 1930 6 Typová řada Aigle pro rok 1938 s novou karoserií Matford a motory od Citroënu (čtyřválce) nebo Fordu (osmiválce) 7 Pokrokový typ 1500 Sport Surbaissée se také představil na Pařížském autosalonu 1927

gache & Glaszmann v Gennevilliers (automobilové přívěsy pro tahače FAR), ale zahynul při dopravní ­ ­nehodě v Satory, když předváděl armádní tahač.

Po třetí účasti ve 24 h Le Mans tým vedený Lucienem Chenardem, synem zakladatele, odstoupil z velkých závodů. Naposledy nasadil čtyři vozy v Le Mans, čtyř­ litrové osmiválce (Lagache/Léonard; Pisart/Ledure) a malé tanky 1100 cm3 (Sénéchal/Loqueheux, Glasz­ mann/de Zuniga). Velké automobily se přehřívaly, ve­ doucí Pisart odpadl po kolizi s Mariusem Mestivierem na Amilcaru a také Lagachemu vytekla voda z chladiče.

Ze 49 vozů dojelo jen šestnáct. Chenard & Walcker však dobyl Coupes Triennale et Biennale za nejlepší výkony v prvních dvou, resp. třech ročnících. Dvouletka patřila dvojici Glaszmann/de Zuniga, tříletka Robertu Sénéchalovi (sám také navrhoval vozy vlastní značky) a Albéricu Loqueheuxovi. Lagache ještě vyhrál Coupe Georges Boillot v Boulogne-sur-Mer 1925 a 1926 na malém voze 1100 cm3, tečkou za úspěšnou sportovní účastí se stal triumf ve Velké ceně San Sebas­ ►►►

3/2018 THauto

59

Foto Fondation Berliet

Foto Chenard & Walcker

► CHENARD & WALCKER (1901 – 1950)

1

▲ Tahač přívěsů typu U7T z roku 1927, jehož renovaci provádí Fondation de l’Automobile Marius Berliet ▼ Tahač typu UT pro autovlaky do 10 tun, poháněný čtyřválcem 3,0 l s pětistupňovou převodovkou (největší rychlost 45 km/h)

tianu 1926, kde tanky s motory 1100 cm3 po dvanácti hodinách porazily sedmilitrové Mercedesy průměrnou rychlostí 103,781 km/h! Vyhrála dvojice Léonard/de Zuniga před Lagache/Pisart.

Ernest Chenard (1861 – 1922) začínal jako konstruktér na železnici, ale v roce 1888 si otevřel dílnu na výrobu jízdních kol v Asnières, aby později zabudoval jedno­ válec De Dion-Bouton do tříkolky a pak do quadricyklu (1896). K jeho firmě se v roce 1899 připojil Henry Walc­ ker (1873 – 1912), jeden z dobrých klientů, 1901 posta­ vili první automobil, v roce 1905 vyráběli dva typy 14/16 HP a 18/24 HP, 1906 proměnili podnik na akcio­ vou společnost a v roce 1911 jako první použili hliníko­ vé písty v sériové výrobě. V roce 1912 náhle Walcker zemřel, podporu však poskytl René Donnay a kon­ strukční oddělení posílil Henri Toutée. V roce 1914 po­ stavili novou továrnu v Gennevilliers, v programu bylo pět čtyřválcových typů a jeden šestiválec. Za války, v níž zahynul Maurice Chenard (mladší syn zakladate­ le), společnost vyráběla letecké motory Hispano-Suiza.

Ernest Chenard zemřel roku 1922 na zástavu srdce, firmu ale už vedl starší syn Lucien, také vystudovaný inženýr. Společnost vyráběla též osobní automobily pro Roberta Sénéchala (1892 – 1905), jinak svého úspěš­ ného závodního jezdce.

Výroba různých osobních vozů Chenard & Walcker pokračovala až do roku 1940, ale neúspěch typu ­ ­Super-Aigle 4 s předním pohonem podle návrhu Jean­ -Alberta Grégoira a vývoj vlastního osmiválce 3,6 litru přinesl finanční problémy, a tak podnik v roce 1936 pře­ vzala karosárna Chausson. Ta už dodávala karoserie Matford pro francouzské Fordy, záhy přešla na stejné karoserie pro typy Aigle 22 a sesterský Huit (tedy V8), omezila výrobu na 1700 vozů ročně (pokles na osmé místo ve Francii) a původní motory nahradila čtyřválci Citroën 1,9 l a osmiválci Ford 3,6 l. Ambiciózní plány z poloviny třicátých let se tak nenaplnily. Pro rok 1935

60

auto 2018/3

TH

Foto Peugeot

2

3 1 Třínápravový tahač s užitečnou hmotností 25 tun, ve třicátých letech největší na světě 2 Městský autobus Chausson 521, typický obrázek Paříže padesátých a šedesátých let 3 Dvoudveřový kabriolet typu 9 CV se čtyřválcem 1500 cm3 (ø 69 x 100 mm) z konce dvacátých let 4 Chenard & Walcker vyvinul lehké užitkové vozy už ve čtyřicátých letech, jako Chausson je pak vyráběl pro Peugeota (na snímku typ D4B)

4

nabízel Chenard & Walcker dva typy Super Aigle s předním pohonem (2,2 a 2,5 l) a čtyři klasické kon­ cepce Aiglon (1,6 l), Aigle (2,2 a 2,5 l) a Aigle 8 (vidli­ cový osmiválec 3,6 l vlastní konstrukce); pro 1938 už jen dvojici Aigle 22 a Huit s nakupovanými motory. ­Továrna pod taktovkou Chaussonu vyráběla různé díly, posledním projektem byl lehký užitkový vůz, uvedený po válce ještě se značkou Chenard & Walcker, než ­definitivně zanikla (1950). Jeho výroba u Chaussonu pokračovala pro Peugeota (typ D3, pak D4).

Mezi užitkovými automobily od roku 1910 vynikly ta­ hače (autovlaky), pro jejichž výrobu o deset let po­zději vznikla filiálka Trains Chenard & Walcker F.A.R., z níž se zrodila samostatná FAR, která vyráběla tříkolové mechanické koně Le Cheval Mécanique až do roku 1972 (poslední s kabinou Saviem, známou z naší Avie A15/A30). Zkratka FAR vznikla z iniciál křestních jmen bratří Fritze a Raymonda Glaszmana a André Laga­ cheho, tedy bývalých členů závodního týmu. Société des Usines Chausson (zal. 1907) po válce vyráběla lehké užitkové vozy (pro Peugeot) a autobusy (pro Renault-Saviem), továrna v Gennevilliers byla za­ ­ vřena v roce 2000, zbořena 2007 a pozemek využit pro stavbu sídliště. Značka Chausson přežila na obyt­ ných vozech (Groupe Trigano).

■

Toto není placená inzerce, ale ukázka reklamy na automobily CHENARD & WALCKER z roku 1930

3/2018 THauto

61

eXtra

► FONDATION MARIUS BERLIET

Foto Tom Hyan

Šestiválec Cottin-Desgouttes 14 CV, vítěz Rallye Alger – Gao – Tunis 1930; za ním malý čtyřválec Delahaye104 (1929), dvojnásobný účastník přejezdů Sahary

ŽIVÁ HISTORIE

/2

Berlietova nadace shromažďuje nejen Berliety, ale i nákladní automobily a autobusy jiných značek...

TOM HYAN, Le Montellier (F) 1 Peugeot 1525 typu KM z bitvy u Verdunu 1916; čtyřválec 4,7 litru o výkonu 16 kW (22 k), vyrobený ve 4084 kusech do roku 1920 (užitečná hmotnost 4,0 t)

1 2

2 Citroën 45, civilní verze vojenského typu U s užitečnou hmotností 4,5 tuny a šestiválcem 63 kW (85 k); v letech 1937 – 1953 vyrobeno padesát tisíc (i se čtyřválci) 3 Parní vůz Purley typu B, zhotovený roku 1909 v Bordeaux, poháněný dvouválcovým dvojčinným strojem 2,7 l o výkonu 13 kW (18 k) 4 SAVIEM JM240, těžký tahač návěsů z roku 1966, výrobek značky vzniklé spojením Renaultu, SOMUA a Latilu, později s Berlietem začleněné do Renault Trucks

62

auto 2018/3

TH

3 4

5 Klasický kamion Willème RD615, velký šestiválec 13,5 l (ø 130 x170 mm) o výkonu 129 kW (175 k), výrobek továrny v Nanterre z roku 1956, kterou založil Louis Willème 6 Luc Court MC2 (1935), lehký nákladní vůz, dílo bývalého závodníka stejného jména, jenž v Lyonu se synem Paulem vyráběl automobily do roku 1952 7 Renault typu ZYAB (1932), jeden z mnoha užitkových typů největší francouzské značky, která vytvořila SAVIEM a pak jej spojila s Berlietem do Renault Trucks

5 6

8

7

8 Latil H12 ze Suresnes, největší hasičský automobil roku 1956, poháněný vznětovým šestiválcem 9,3 l o výkonu 110 kW (150 k)/1900 min‑1

9

9 SOMUA JL19, podvozek nákladního vozu se šestiválcem 9,3 l o výkonu 110 kW (150 k), pozoruhodný desetistupňovou převodovkou a trambusovou budkou (1956)

Z

atímco odkaz Berlietu žije v dnešní společnosti Renault Trucks, mnohé jiné značky zanikly bez náhrady.

V roce 1982 založená Fondation de l’Automobile Marius Berliet, která sídlí se svými archivy v nádherné Berlietově vile (La Villa Berliet) na Avenue Esquirol v Lyonu, pečuje o záchranu bohaté historie užit­ kových vozů. Důraz klade na produkci ve francouzském regionu Rhône-Alpes a okolí Lyonu, kde kromě Berlietu působilo přes 200 různých značek. Nadace shromáždila a renovovala přes 200 historických vozidel a tato kolekce uložená ve velkých halách v Le Montellieru u Lyonu je čas od času pří­ stupná členům přátel nadace a pozvaným hostům. Kromě toho renovovaná vozidla

v­ yjíždějí na různé akce. O nákladních auto­ mobilech Berliet jsme psali v minulém čísle, podívejme se jaké jiné značky tvoří další část sbírky. Jsou to nejen vozidla pro běžné služby, ale také automobily, které se zúčast­ nily heroických výprav na africký kontinent, spojených s přejezdem Sahary či celé zá­ padní části afrického kontinentu. Jedním z nich je Cottin-Desgouttes (v Českoslo­ vensku značku z Lyonu před válkou zastu­ poval Ing. Jiří Tachecí), francouzský účast­ ník Rallye Alger – Gao – Tunis (7000 km) v roce 1930, jeden ze čtveřice typů 14 CV, jež soutěž vyhrály před dalšími 40 vozy Bu­ gatti, Delage, Chenard & Walcker, Renault, Hotch­kiss, Ford atd. Byly to velké šestiválce 2,6 litru, dílo inženýra Cyrilla Cottina a prů­

myslníka Pierra Desgouttese (značka za­ nikla 1932 po světové krizi). Další je Dela­ haye typu 104 (1929), s nímž princ Sixte de Bourbon-Parme, vnuk španělského krále, překonal Saharu v roce 1929 z Alžíru do Čadu a zpátky. Zajímavostí zůstává, že ten­ to automobil vystačil se čtyřválcem 1,7 litru.

V roce 1932 jízdu na čtyři tisíce kilometrů přes pohoří Hoggar a další poušť Tanezrouft zopakoval. Pozoruhodná je kolekce vojen­ ských valníků pro bitvu u Verdunu (únor až prosinec 1916), které se zúčastnilo 3500 ná­ kladních vozů, většinou Berlietů typu CBA, ale také značek Peugeot, Latil, Renault, Saurer a dalších. Některá vozidla ze sbírky v Le Montellieru představujeme na této dvoustraně, Berliety byly v minulém čísle. ■

3/2018 THauto

63

► Britský Aston Martin nahradil sportovní vůz DB9 novým typem DB11 už v roce 2016 se zcela novým dvanáctiválcem 5,2 litru Twin-Turbo, ale nyní rozšířil paletu o levnější typ, poháněný osmi­ válcem 4,0 litru Twin-Turbo, který není ničím jiným než motorem Mercedes-AMG GT o výkonu přes 368 kW (500 k). Spolupráce s Daimlerem zahrnuje také elektroniku (infotainment Comand). ► Nová značka Polestar, založená skupinou Geely/Volvo, kromě luxusního kupé připravuje i další modely. Polestar 1 je dvoudveřové kupé ve stylu Volvo bez diagonální lišty na přídi, postavené na platformě SPA s hybridním pohonem (čtyřválec 2.0 T8); další typy od roku 2019 už budou čistě elektrické. Polestar 2 je první elektromobil na platformě CMA (Volvo XC40), verze SUV ponese označení Polestar 3, ve výhledu je i elektrický kabriolet. ► Přestože výroba se nadále rozbíhá, levnější elektrický sedan Tesla Model 3 už je v nabídce, ale málokterý za základní cenu 36 000 USD! Lépe vybavené modely s prodlouženým dojezdem jsou i za dvojnásobek. Kontakt s řidičem zajišťuje téměř ve všem interaktivní patnáctipalcový displej ve středu přístrojové desky.

S výkonem 200 kW (271 k) a jednostupňovou samočinnou převodovkou činí dojezd kolem 300 mil (480 kilometrů). ► Nejnovější crossover/SUV od Subaru se jmenuje Ascent (codename TR8), byl zkonstruován v Japonsku na nové globální platformě Subaru, ale vyrábí se výhradně pro severoamerický trh v Lafayette (Indiana) s předpo­ kládaným odbytem šedesát tisíc ročně. Sedmi- až osmimístný vůz má nový čtyřválec 2.4 Boxer Turbo DI o výkonu 191 kW (260 k), převodovku CVT a pohon všech kol.

64

auto 2018/3

TH

KIA STINGER

Foto Tom Hyan

► Automobilka VinFast má být první vlastní vietnamskou značkou, chce vyrábět 100 až 200 tisíc vozů ročně a dosáhnout mety půl milionu automobilů ročně do roku 2025. První vůz uvede v září 2019.

V nabídce budou pětisedadlový sedan, sedmisedadlové SUV a také elektrické motocykly. Mateřská VinGroup patří k největším podnikům ve Vietnamu.

► Krátce ► Z DOMOVA & ZE SVĚTA

AUTO ROKU 2018 NA SLOVENSKU Patnáct slovenských odborných motoristických novinářů zvolilo z netradičního počtu devíti finalistů (u sedmého nastaly rovnosti bodů) vítěze prestižního titulu Auto roka 2018 v Slovenskej republike. Na rozdíl od České republiky slovenská anketa důsledně ctí pravidla evropské Car of the Year, a to včetně nominace

kandidátů. Na vyhlášení v bratislavském Penati Clubu byl největším počtem bodů oceněn korejský sedan Kia Stinger (95); následují Opel Insignia 77, Suzuki Ignis 59, Škoda Karoq 58, Honda Civic 25, Alfa Romeo Stelvio, Audi A8 a Citroën C3 Aircross shodně po 17 a Hyundai Kona 10. Šlo o dvacátý ročník ankety.

NOVÉ KNIHY: MALOU DOHODOU K osmdesátinám Soutěže Malou dohodou 1937 vydala Grada Publishing zajímavé dílo Jana Tučka, který shromáždil zapomenuté údaje o tomto významném motoristickém podniku včetně výsledků a jmen zúčastněných. Samozřejmě, jde o knížku pro opravdové fajnšmekry, ale připomínka odvážných mužů a žen, kteří se pustili náročnou trasou z Prahy přes Užhorod a Bukurešť do Bělehradu se svými automobily a motocykly po rozbitých cestách, jistě stojí za zaznamenání.

NOVÉ KNIHY: AUTOBUSY SOR Bohužel historie vývoje a výroby motorových vozidel není u nás od roku 1989 seriózně zachycena, a to se opravdu děly prapodivné věci!

O to více chválíme nakladatelství Grada Publishing, které pokračuje ve vydávání série knih na toto téma.

Martin Harák po záslužné práci zachytil vznik a vývoj podniku SOR Libchavy včetně popisů všech vyráběných typů českých autobusů.

Máme jen drobnou poznámku k technickým údajům, motory IVECO a FPT (Fiat Powertrain Technologies) vlastně jedno a totéž jsou.

Foto Peugeot

► Společnost Pininfarina S.p.A., nyní s indickým vlastníkem Mahindra & Mahindra, vyhrála soutěž na vývoj designu pro dva vozy nové vietnamské automobilky VinFast Trading & Production Ltd., Co., jak potvrdil její viceprezident Quang Viet Nguyen. Podnik je součástí skupiny VinGroup a jako generální ředitel nastoupil James B. DeLuca, dříve výkonný viceprezident General Motors.

GÉRARD WELTER (1942 – 2018) Ve Francii zemřel 31. ledna Gérard Welter, který zasvětil svůj život značce Peugeot, kde působil v oddělení designu plných 47 let (1960 – 2007), než odešel na odpočinek. Dlouho měl nejrůznější šéfy, aby se konečně stal ředitelem Centre de style Peugeot v letech 1998 – 2007. Pracoval s Pininfarinou na řadě sériových typů od 404, později podle vlastních návrhů včetně konceptů (dvanáctiválec 907, kupé RCZ). Kromě toho nasazoval vozy WM (Welter-Meunier) a WR (Welter Racing) s motory Peugeot po dlouhá léta do 24 h Le Mans, jeden zajel rekordní rychlost 405 km/h na Hunaudiéres (1988). Poslední projekt WR Bio-Méthane (Garage 56) už nedokončí.

Foto Tatra

SLAVNÉ MOTORY TATRA

▲ Tatra 103/111 (od 1943) ▼ Tatra V955 (1953)

Tatra 108 (od 1950)

Stavebnicová řada vzduchem chlazených vznětových motorů Tatra s válci ø 110 x 130 mm byla zahájena typem T 103 (T 111) ještě za druhé světové války.

Nejslavnější je dvanáctiválec T 111A (vývoj T 103 s pohonem větráků řemeny) a šestiválec T 912 (V966), vlastně rozpůlená T 111, použitý pro nákladní vůz Praga V3S. Kuriozitou je dochovaný prototyp třířadového osmnáctiválce V955 se třemi větráky chlazení a třemi šestipístovými vstřikovacími čerpadly.

Po roce 1962 je nahradily unifikované ø 120 x 130 mm (např. osmiválec T 928).

Vývoj pístů pro diesely Tatra ø 110 mm Tatra 114 (od 1947)

typ počet válců objem válců výkon hmotnost [cm3] [k/kW/min-1] [kg] T 114 4R T 908 5R T 912 (V966) 6R T 108 8V T 103 (T 111) 12V T 111A 12V V955 18W

4940 6175 7410 9880 14 820 14 820 22 230

65/48/2000 85/63/2000 100/74/2000 135/99/2000 200/147/2000 180/132/1800 340/250/2000

505 510 663 725 986 986 1340

NOVÉ MOTORY

GM DURAMAX 6.6 HD V8 (L5P)

Výkon 451 k (332 kW) SAE/2800 min‑1 Točivý moment 1234 N.m/1600 min‑1

Kresby General Motors

V modelovém roce 2017 uvedený přeplňovaný (turbo GM) vznětový osmiválec, určený pro pikapy Chevrolet Silverado a GMC Sierra HD (Heavy Duty) se samočinnou šestistupňovou převodovkou Allison 1000 a pohonem zadních nebo všech kol.

Je osmou evolucí Duramaxu 6.6 V8, nabízeného od roku 2001.

Verze L5P nahrazuje LML. Zdvihový objem 6599 cm3 (ø 103 x 99 mm).

Litinový blok a hliníkové hlavy válců.

Ventilový rozvod OHV 4V. Přímé vstřikování paliva common rail.

Výroba ve společném podniku DMAX (GM/Isuzu) v Morraine (Ohio) v USA. Vzniklo více než milion motorů této řady.

2017 Duramax (L5P)

2016 Duramax (LML)