TH Auto 03 2022 (březen) by TH Auto

2022

BMW M8 COMPETITION

PŘEDSTAVUJEME ■ FERRARI ■ v Maranellu oslaví 75 let výroby nejslavnějších sportovních vozů světa ■ TOYOTA C-HR ■ nepřehlédnutelný crossover je šestým rokem na trhu a prošel modernizací ■ RENAULT CLIO ■ je bestsellerem značky na našem trhu, vyzkoušeli jsme verzi R.S.Line

Kresba Honda

Schéma dvouproudového chlazení Duo-Dyna

Společný blok motoru a převodovky (ale s odděleným mazáním) HONDA 1300 model 77 (1969)

SLAVNÉ MOTORY Ve své době největší osobní Honda se objevila na Tokyo Motor Show 1968, po stylistických úpravách se vyráběla od dubna 1969. Zvláštností byl vpředu napříč uložený vzduchem chlazený motor, vycházející z motocyklové tradice, se systémem DDAC (Duo-Dyna-Air-Cooling), který přežil i v odvozených Honda Coupé 7 a 9. Typy 7 a 77 měly jeden karburátor, typy 9 a 99 čtyři karburátory (vždy Keihin). Převodovka čtyřstupňová nebo samočinná třístupňová Honda, pohon předních kol, největší rychlost 170 – 180 km/h a spotřeba od 5,5 l/100 km. U nás vůz testoval Zdeněk Treybal (1969).

Jednokarburátorová verze 77

Foto Honda

HONDA 1300 (1969 – 1972)

Zážehový čtyřválec; 1298 cm3 (ø 74 x 75,5 mm) Hliníkový blok a hlava válců, OHC 2V (řetěz) Stupeň komprese 9,0 (9,3 pro 99) 77: 74 kW (100 k)/7200 min-1 a 107,4 N.m/4500 min-1 99: 85 kW (115 k)/7500 min-1 a 118,2 N.m/5500 min-1

SEDMÝ ROČNÍK číslo 3 (71), březen 2022 Internetový měsíčník, vychází od roku 2016 na

2022

Vydává TH Motormedia ŠÉFREDAKTOR:

Ing. Tomáš Hyan tom.hyan@caroftheyear.cz +420 603 725 139 FOTOGRAF: Jiří Maršíček jiri@marsicek.net ART DIRECTOR: Mgr. Helena Hyanová helena.hyanova@volny.cz ADRESA REDAKCE: Křižíkova 37, 186 00 Praha 8 © TH Motormedia, 2022 REDAKČNÍ SPOLUPRÁCE: MUDr. Jiří Nezdařil sr., MUDr. Jiří Nezdařil jr., Ing. Jiří Wohlmuth otevíráte třetí číslo sedmého ročníku TH Auto, jaro se blíží a silnice osychají! Proto v tomto vydání najdete větší počet představených nových osobních automobilů. Jak je naším zvykem, nevyhýbáme se žádným kategoriím a segmentům, takže sestavu tvoří různé vozy se spalovacími motory, hybridní i elektromobily. Mrzí nás, že ubývá automobilů dříve obvyklé velikosti pro normální uživatele, Volkswagen Polo a Renault Clio však zatím drží své pozice. Toyota C-HR je stálicí, Q4 e-tron nejlevnějším elektromobilem své značky Audi, Mitsubishi L200 Double Cab symbiózou osobního a užitkového vozu a kdo si chce užít, tak aspoň trochu popustí uzdu 625 koním pod kapotou BMW M8 Competition. Všechny tyto vozy nám poskytly radost z jízdy, i když kvůli uměle vyvolané krizi (barel ropy za sto dolarů) a ruskému zločinci se ceny benzinu vydrápaly ke čtyřicetikorunové metě, a to nemluvím o oktanovém čísle 98/100, kdy jsme zatím zaplatili pouhých 43,50 Kč za litr. Držme si palce, aby se svět znovu vrátil do normálních kolejí, za svobodu se musí bojovat i za cenu odříkání a utažení opasků. Prosím, obraťte list, hned v prvním článku na vás čekají nejslavnější sportovní automobily světa, které letos slaví pětasedmdesátileté jubileum. Děkuji a přeji příjemné čtení, pevné zdraví a radost z jízdy!

►►► OBSAH FERRARI (1947 – 2022) ............................ 2 BMW M8 Competition (F92) ..................... 8 MERCEDES-BENZ A 250e (W177)........... 12 VOLKSWAGEN Polo 2022 ....................... 14 RENAULT Clio R.S.Line (BJA) ................. 16 AUDI Q4 e-tron 50 quattro ...................... 18 TOYOTA C-HR 2022 ................................ 20 MITSUBISHI L200 Double Cab ............... 22 Carrozzeria Zagato (1919 – 2022) ............ 26 Novinky na českém trhu .......................... 32 Masarykův okruh v Brně (1930 – 2022)... 34 IMSA Rolex 24 Daytona 2022 ................. 36 Rally Monte Carlo 2022........................... 39 Walter Wolf Racing (1977 – 1979) .......... 40 Jezdci formule 1...................................... 42 ROOTES Group (1932 – 1977)................. 46 DE TOMASO Pantera (1970 – 1992) ........ 50 Nadace Elišky Junkové: JAWA 50 JAWETTA (1959 – 1962) ....... 54 LE TOURNEAU-WESTINGHOUSE Co. (1953 – 1968).... 56 ERA aneb English Racing Automobiles ... 60

PŘIPRAVUJEME ◄◄◄

Member of the International Jury ENGINE + POWERTRAIN OF THE YEAR

Member of the International Jury CAR OF THE YEAR 2001 – 2015

Chairman of the Jury AUTO ROKU 2021/2022 v ČR

Člen mezinárodní jury MOTOR + POHONNÁ JEDNOTKA ROKU

Člen mezinárodní jury VŮZ ROKU 2001 – 2015

Předseda poroty AUTO ROKU 2021/2022 v ČR

► Za volanty nových automobilů Volkswagen Taigo, Audi Q5 Sportback, Mercedes-Benz EQA 250, Toyota GR Supra, Hyundai i10 N Line, Kia Sportage, Dacia Sandero a dalších ► Jawa na čtyřech kolech ► Sobieslaw Zasada ► Legendy závodních okruhů ► Maserati 250F ► Znovuzrozená ERA ► Italští karosářští mistři

3/2022 THauto

Foto Ferrari

► FERRARI (1947 – 2022)

JUBILEUM

esta na výsluní nebyla jednoduchá, v padesátých letech italskou prestižní značku zachránilo jen uvedení na americký trh, který dodnes zůstává nejvýznamnějším. Enzo Ferrari (1898 – 1988) se narodil na předměstí Modeny, vášeň pro kovovýrobu získal od otce Alfreda, který ve vlastní dílně vyráběl součásti pro italské železnice. Později přidal opravnu automobilů a Enzo tam získával první zkušenosti, než se na něho usmálo štěstí a stal se testovacím a závodním jezdcem automobilky CMN, od které přešel do týmu Alfa Romeo, obsadil druhé místo na Targa Florio 1920 a získal několik vítězství v méně významných závodech. Později přeskočil na druhou stranu a založil závodní tým Scuderia Ferrari (1929), jenž se stal oficiál-

auto 2022/3

Foto Tom Hyan

Foto Ferrari

V Maranellu letos oslaví 75 let od spuštění výroby nejslavnějších sportovních automobilů světa, které nesou značku Ferrari...

3 TOM HYAN 1 Autor článku při výjezdu na testovací trať ve Fioranu s vozem Ferrari 488 GTB (2015) 2 Ferrari F12berlinetta při testovaní na horských silnicích u Maranella (2012) 3 Ferrari 458 Speciale se zvýšeným výkonem na 445 kW (605 k) při testu v Maranellu (2014)

ním reprezentantem sportovních aktivit Alfa Romeo. Za války jeho dílny vyráběly nářadí a obráběcí stroje, po rozchodu s Alfou postavil první dva automobily pod značkou Auto Avio Costruzioni (Tipo 815), řadové osmiválce složené ze dvou bloků Fiat, a nasadil je do Mille Miglia 1940 (ani jeden nedojel). Po válce v roce 1947 rozjel výrobu typu 125, prvního Ferrari, a to hned s dvanáctiválcovým motorem. Hlavním účelem byla účast v závodech, silniční verze se od závodních typů zprvu příliš nelišily. První vítězství dobyl Franco Cortese ve Velké ceně Říma 1947. Ferrari až do počátku šedesátých let vyráběl mnoho různých typů v menších počtech, ale nástupem k sériové produkci většího množství shodných vozů se stala série kupé s označením 250 GT. Třílitrové dvanácti-

Foto Ferrari Foto Tom Hyan

6 4 Ferrari 488 Pista se zvýšeným výkonem na 530 kW (720 k) ještě s kamufláží ve Fioranu (2018) 5 Ferrari 599 GTB Fiorano, dvanáctiválec 6,0 litru/456 kW (620 k), v kopcích nad Maranellem 6 Ferrari 612 Scaglietti, dvanáctiválec 5,75 litru/397 kW (540 k), před vchodem do továrny v Maranellu

7 válce získaly označení od jednotkového objemu válce 250 cm3, přestože používaly dva rozdílné typy motorů (jeden konstruoval Aurelio Lampredi na základě větších V12, druhý vyvinul Gioacchino Colombo). První model 250 Europa sice vyjel už v roce 1952 (výkon 147 kW/200 k), ale teprve uvedení 250 GT pro sezonu 1955 znamenalo standardizaci silničních sportovních vozů Gran Turismo. Karoserie většinou navrhoval Pininfarina a vyráběl Scaglietti v Modeně, objevily se také kreace Zagato, Boano (později Ellena), Vignale (Michelotti), Bertone atd. Standardní výkon 176 kW (240 k)/7000 min-1 vzrůstal až na 221 kW (300 k) u závodních

verzí (Testa Rossa, GTO a také 250 LM s motorem vzadu). Prodloužený Ferrari 250 GT 2+2 (GTE) se stal prvním sériovým vozem značky, určeným pro přepravu více než dvou osob. Elegantní kupé s designem Pininfarina zahájilo cestu za věhlasem sériových modelů, do roku 1963 bylo vyrobeno 950 kusů (z celkového počtu kolem 2500 všech vozů řady 250 GT), a stalo se základem větších typů 330 GT se čtyřlitrovými motory V12. Nejkrásnější ze všech sériových dvěstěpadesátek byla Berlinetta 250 GT Lusso (350 vozů v letech 1962 až 1964), jejíž jemné linie byly samozřejmě opět Pininfarinovým dílem. Nástupce 275

7 Ferrari 458 Italia s osmiválcem 4,5 litru o výkonu 419 kW (570 k) z roku 2009 GTB s převodovkou systému transaxle u zadní nápravy už tolik slávy nezažil, i když se objem jeho motoru zvětšil ze 2953 na 3286 cm3 převrtáním válců o čtyři milimetry na 77 mm, přičemž zdvih pístů zůstal shodných 58,8 mm. V obou sériích se vedle kupé představily také kabriolety. Byla tak zahájena dlouhá vývojová řada sportovních automobilů GT s motory V12 vpředu, nepřerušená dodnes. Vzpomeňme především nádherné vozy Ferrari 400 Superamerica, 500 Superfast, 330 GTC, 365 GT 2+2 a 365 GTB4 Daytona, následované sérií 400 (1976 poprvé se samočinnou převodovkou), 456 GT a 612 Scaglietti. ►►►

3/2022 THauto

Foto Tom Hyan

► FERRARI (1947 – 2022)

1 Na samém počátku byl Ferrari 125 S v roce 1947, dvanáctiválec 1,5 litru s výkonem 87 kW (118 k)/6800 min-1 2 Enzo Ferrari a vidlicový dvanáctiválec prvního typu 125 (1947) 3 Ferrari 750 Monza s třílitrovým čtyřválcem o výkonu 191 kW (260 k) z roku 1954 4 Ferrari 275 GTB (1966) na Concorso Italiano v kalifornském Quail Lodge 2002 Od šedesátých let se paralelně rozvíjela produkce sportovních kupé a spiderů s menšími motory uloženými vzadu před poháněnou nápravou, zahájená sérií Dino (jméno předčasně zesnulého Ferrariho syna), nejprve s motory V6 a později V8, které karosoval samozřejmě Pininfarina, ale v roce 1973 přišlo překvapení v podobě Dina 308 GT4 s karoserií Bertone. Od roku 1976 také modely Dino dostaly značku Ferrari. Další vývoj znamenal návrat k výhradnímu designu Pininfarina, místo 308 GT4 přišel Mondial a původní Dina nalezla nástupce v osmiválcových sériích 308, 328, 348, 355, 360 Modena, F430 a dalších. Vznikaly ovšem i velké typy s motorem vzadu, jejichž sérii zahájila Berlinetta Boxer (od 1971) ve stylu sportovních prototypů, ale s plochým dvanáctiválcem typu boxer, vystřídaná vylepšenými modely 512 Testa Rossa a 512M. Koncepci sportovního kupé s motorem vzadu dále rozvinuly extrémní F40 (1987, osmiválec Bi-Turbo) a znovu dvanáctiválce F50, Enzo, FXX a LaFerrari (první hybrid s KERS), vyráběné v limitovaných sériích. Úlohu špičkových typů, vyráběných v obvyklých sériích, ale převzaly dvanáctiválce Gran Turismo s motorem vpředu (550M Maranello, 575M a 599 GTB Fiorano), které jízdními vlastnostmi a dosaženými časy na okruzích vozy koncepce vše vzadu na nějaký čas překonaly. Nejnovější směr znamená také první Ferrari s pohonem všech kol a hybridní poháněcí soustavou. Vývoj pokračuje oběma směry, další dvanáctiválce s motory vpředu se jmenují 599 GTB Fiorano, 612 Scaglietti, F12berlinetta, FF a 812 Superfast; osmiválce s motory vzadu v posledním desetiletí pokračovaly typy 458 Italia, 488 GTB, F8 Tributo a F8 Spider, které doplnil první Plug-In Hybrid, označený SF90 Stradale/Spider. Novou řadu pak od roku 2008 představují sportovní vozy s osmiválcovými motory vpředu, postupně typy California, California T, GTC4 Lusso T (nástupce FF), Portofino

auto 2022/3

3 4

a nejnovější kupé Roma. Prvním silničním šestiválcem Ferrari (motor uprostřed), pokud se Dino nepočítá, je loni uvedený typ 296 GTB. Zcela mimo pak stojí individuální kreace pro bohaté klienty a limitované série modelů řady Icona (zatím jen dvanáctiválce Monza SP1/SP2 s motory vpředu a Daytona SP3 s motorem uprostřed). Pro nové klienty je ovšem ve vývoji první SUV Ferrari Purosangue (hovoří se o verzích V12, V8 Turbo, ale i zcela elektrických).

Enzo Ferrari vyvíjel své vozy především pro závody, a proto je Ferrari jediným týmem, který účinkuje ve všech ročnících mistrovství světa formule 1 od jeho založení v roce 1950. Vedle kompresorového typu 125 vyjely odpočátku také nepřeplňované Ferrari 375 s větším motorem 4,5 litru V12 (druhá alternativa předpisů), Froilán Gonzáles (na 375) získal první triumf na Velké ceně Británie v Silverstone 1951, byť obě první sezony ovládla Alfa Romeo. Ferrari se

Foto Tom Hyan

5 5 Ferrari 330 GT (1966) při prvním ročníku Soutěže elegance v Loučeni (2012) 6 Ferrari 308 GTB s třílitrovým osmiválcem před zadní nápravou (1975 – 1985), základ dodnes vyráběné řady sportovních vozů 7 Barbara Hutton za volantem Ferrari 250 GT Spider (model 1962)

Foto Ferrari

7 8

8 Supercar F40 s osmiválcem 3,0 litru Bi-Turbo o výkonu 351 kW (478 k), uvedený v roce 1987 dočkal v letech 1952 – 1953, kdy se MS jelo podle formule 2, takže Alberto Ascari ovládl oba ročníky na jednodušším Ferrari 500 (čtyřválec DOHC 2,0 l). Nová formule 1 s motory 2,5 litru odstartovala v sezoně 1954, Ferrari zkoušel různé typy, ale nakonec mu Gianni Lancia předal svůj osmiválec D50, který po úpravě jako Ferrari vyhrál mistrovský titul 1956 (Juan-Manuel Fangio). Následovala éra motorů Dino V6; větší 2,5 l přinesl titul Mike Hawthornovi (1958, Ferrari 246); menší 1,5 l zahájily novou epochu ve vozech s motory vzadu od sezony 1961, kdy získal titul mistra světa nenápadný Američan Phil Hill (Ferrari 156). Toto období 1961 – 1965 s dětskými automobily 1,5 litru završil mistrovským titulem motocyklista John Surtees v roce 1964 na novém osmiválci Ferrari 158, dvanáctiválec 1512 už nestačili vyladit, protože rok 1966 znamenal největší přelom v historii formule 1 přechodem na velké třílitrové motory, jež se staly základem vozů po mnoho následujících let. Pro třílitrovou formuli 1 se Ferrari vrátil k dvanáctiválcům. Vozy typu 312 byly neobyčejně rychlé; legendární jsou osudy Chrise Amona, který vedl mnoho závodů, ale vždy ho zastavila porucha a připravila o jisté ►►►

3/2022 THauto

► FERRARI (1947 – 2022) 1 Ferrari F1-75, monopost formule 1 pro sezonu 2022, pojmenovaný na počest jubilea značky 2 Ferrari 500, čtyřválcový dvoulitr, s nímž Alberto Ascari dobyl první dva tituly mistra světa (1952 – 1953)

auto 2022/3

Foto Tom Hyan

vítězství (nikdy nevyhrál); smutnou kapitolou je smrt Lorenza Bandiniho v plamenech na VC Monaka 1967, příslibem naopak vítězství Jackyho Ickxe ve VC Francie 1968; ke konci šedesátých let patřily také odchody špičkových jezdců z týmu, zklamaných řadou nezdarů. Pro rok 1970 se však z vidlicového motoru V12 stal plochý dvanáctiválcový boxer, konečně získal na spolehlivosti a navrátilec Jacky Ickx obsadil druhé místo v MS, pak byl dvakrát celkově čtvrtý, ale během MS 1973 došlo k další technické krizi, vozy zaostaly a Ickx předčasně opustil tým. Se zcela překonstruovaným Ferrari 312 B3 pak Clay Regazzoni dobyl druhé místo v MS 1974, než Rakušan Niki Lauda získal první ze svých titulů 1975 na Ferrari 312T (= trasversale, tedy s převodovkou příčného uspořádání), aby prvenství po těžké havárii na Nürburgringu 1976 (celkově druhý) zopakoval v sezoně 1977 (Ferrari 312 T2). Nový muž Gilles Villeneuve vyhrál hned v první sezoně 1978 doma v Kanadě (312 T3), jeho kolega Jody Scheckter triumfoval v MS 1979 (312 T4; Villeneuve celkově druhý), aby v následující sezoně získal pouhé dva body. Počátek osmdesátých let byl ve znamení nástupu turbomotorů, Ferrari vsadil na šestiválce 1,5 litru, v roce 1982 byli Gilles Villeneuve a Didier Pironi nejrychlejší, ale první se zabil v Zolderu a druhý těžce zranil na Hockenheimu, nicméně vyhráli Pohár konstruktérů pro Ferrari. Mezi přeplňovanými motory vzrostla konkurence (BMW, TAG Turbo, Renault, Honda), a tak další tituly pro Ferrari získal po delším snažení až Michael Schumacher, a to hned pětkrát za sebou v letech 2000 až 2004. Mezitím se značka Ferrari vrátila k atmosféricky plněným vidlicovým dvanáctiválcům (předpisy zvýšily objem na 3,5 litru); v roce 1989 zavedla inovativní polosamočinné řazení páčkami pod volantem, které pak všichni okopírovali; ale její jezdci Gerhard Berger, Alain Prost, Nigel Mansell, Ivan Capelli (1992, poslední italský jezdec Ferrari angažovaný na plnou sezonu) a Jean Alesi dosáhli nejvýše na druhou příčku v MS (1990 Prost, 1991 Mansell). Éra dvanáctiválců skončila v sezoně 1995, od roku 1996 vyjel inovativní desetiválec 3,0 l, později se počet deseti válců stal podle FIA jediným povoleným, než došlo k přechodu na menší osmiválce 2,4 l. Michael Schumacher se stal hvězdou formule 1 se sedmi tituly mistra světa, z nichž pět dobyl na Ferrari. Nyní zbyly už jen šestiválce (povinnost podle předpisů), ovšem s elektrickou asistencí. Celkem získal Ferrari patnáct titulů mistra světa F1 v hodnocení jezdců (naposledy Michael Schumacher v roce 2007) a šestnáct titulů v Poháru konstruktérů (v rozpětí

Foto Ferrari

3 Ferrari 312 B2 s plochým dvanáctiválcem 3,0 litru z roku 1971 (jezdci Jacky Ickx, Clay Regazzoni a Mario Andretti)

3 let 1961 až 2008). Kromě toho vyhrál nespočet jiných velkých závodů, zejména ve třídě sportovních prototypů (devět triumfů ve 24 h Le Mans mezi roky 1949 až 1965), Gran Turismo a závodech do vrchu (Peter Schetty mistr Evropy 1969 s unikátním dvoulitrovým dvanáctiválcem typu 212E). Ferrari také zavedl s produkčními automobily závodní série na celém světě (Ferrari Challenge), jeho vozy se objevily v automobilových soutěžích, motory v Indy Cars (vůz ale nebyl nasazen) i autokrosu! K dalším velkým triumfům patří Targa Florio, 24 h Daytona, 12 h Sebring, 24 h Spa-Francorchamps, Targa Abruzzo, Velká cena Československa (1949 Peter Whitehead), Carrera Panamericana, 1000 km Nürburgring, Buenos Aires, Spa a Monza, 9 h Kyalami a mnohé jiné závody.

Ferrari pro další ročník mistrovství světa formule 1 představil 17. února 2022 v Maranellu revoluční monopost podle nových předpisů, symbolicky pojmenovaný Ferrari F1-75 na oslavu pětasedmdesátého výročí existence. Konstrukce se po čtyřiceti letech částečně vrací k přítlačnému efektu (ground effect) a přechází na osmnáctipalcové pneumatiky! Poháněcí soustava ovšem zůstává shodná, šestiválec 1,5 litru Mono-Turbo s elektrickou asistencí MGU-K (120 kW), MGU-H a akumulátorem Li-Ion 4 MJ. Bližší údaje se tradičně už delší dobu neuvádějí. Kromě Charlese Leclerca a Carlose Sainze jsou v týmu náhradní jezdci Antonio Giovinazzi a Mick Schumacher (syn Michaela) vedle testovacího jezdce Roberta Shwartzmana. Vedením týmu je nadále pověřen Mattia Binotto. ■

motorismu

Měsíčník pro všechny staromilce, které zajímá historie motorismu

4 Ferrari 312 T4 s plochým dvanáctiválcem 3,0 litru, s nímž v sezoně 1979 startovali Gilles Villeneuve a Jody Scheckter

Březen 2022

Ročník XXII . číslo 239

ávislý měsíčn

5 Ferrari 555 Supersqualo, formule 1 se čtyřválcem 2,5 litru/ 191 kW (260 k) pro sezonu 1955 (jezdci Nino Farina, Eugenio Castellotti a Paul Frère)

Nestranný a nez

6 Ferrari 312 T, první trasversale (převodovka napříč) z roku 1975 (jezdci Niki Lauda a Clay Regazzoni)

ík všech autom obilistů a mo tocyklistů orie ntovaný na hist orii

7 Ferrari F1-89, první se sekvenčním řazením páčkami pod volantem (1989 jezdci Gerhard Berger a Nigel Mansell)

BMW R 68

Trambusy Šk od

a Škoda Su per Sp

ort

MJ_2022_03.in

dd 1

Mahy Reserve

Právě vyšlo březnové číslo plné zajímavého čtení

Švýcarský Winnetou

(1965) nedal škodováků

m spát

Škoda Supe r

Foto Tom Hyan

Sport / Fer

V polovině 60. let se evropš s motorem vzadu a pohon tí automobiloví výrobc Š 1000 MB, i zhlédli ve em zadních vozech ale kol. Nejen Škoda svým abychom zmíniliuž krátce po válce VW, Fiat, NSU, typem doval po autom ty největší. Švýcar Simca a Renau ský lt, Winnetou na stánku kterou v roce obilce atraktivní sporto dovozce vozů Škoda Škoda na autosalonu poža- v roce 1967 vní kupé. Podpo 1965 postav v Ženevě podvozkové řil to studií, části a s motor ila firma Glättli AG v Dietlikonu em Škoda 1000 MBX. na pro technický rozvoj

Ing. Miloslave Zavinil to Winne rem, pozdějším m Vigneprofesorem na tou Dvoumístný ČVUT. V pobočném kabriole v roce 1968 Kvasinsk kvasinském Winnetou. Vypadal t nazvali Švýcaři závodě se pustili do é, jmenovitě Bělíka (1911–1 Eduarda líbil práce, návrh se vedení vystavit na autosalo atraktivně, chtěli ho 972). Byl to automobilky a rozhodlo o který se už za konstruktér, nu v Ženevě, ocitl ve Škodovc války podílel slavi ovšem neměli realizaci. V Mladé Boleproto se karoseri na tajném vývoji e. kapacity. Zaměstn e vozu Jawa Dojmy z jízdních je konstrukce Minor II, později ávala mém jako Aero a vývoj nástupce zkoušek nebyly zná- typu přesvědčivé. Na Minor, v 50. embéčka, Škoda 720 klasické ženevském autosalon nijak pracoval na několika škodovác a 60. letech rem vpředu objevil a zaujal. koncepce s motou se ale včetně V automobilce a pohonem kých typech, Felicie. Teď dil některým zadních navíc „hrátky“ se nasa- jaro, se kol. Na lidem brouka supersportem povolovaly šrouby, rozbíhalo pražské slavi do hlavy. Hlodal tak dlouho, nebylo Škoda 506 pomyšlení. v Bolez čehož prameni NP v původní podobě až i jisté nadšení. lo řit vlastní sportovnpadlo rozhodnutí vytvov září 1930 Automobilku skupina tehdy vedla í vůz. Vývojem pověřili telem schopných odborníků v čele s řediIng. Josefem Šimonem a náměstk em

Trambusy

Spíše proč

y? s kapotou…

Není třeba vysvětlov del každé sedadlo at, že u komerčních vozinavíc, stejně metry ložné jako centiplochy, které nejsou přidány na úkor celkové

Škoda

v roce 1929 automob ilní

Po druhé světov oddělení koncernu Škoda dělalo průzkum mezi é válce postup lek mizely stovkou svých zákazníků, jednou ně z nabídk užitko z otázek y evropských tou. U autobu vé automobily klasick automobi- spolehlivost. A spokojen byla samozřejmě sů tomu bylo ého í majitelé škodovek proces pomal velmi rychle provedení, tedy s kapo- nadšeně opisovali spolehliv ý, ale nezvra , ost jimi provozovaných automo kem“ nový tný. Dnes v u nákladních vozů to nekoupíte. byl to vůz spolehliv bilů těmito slovy: Evropě náklaď „Je ý. Stačí každých ák s „čumá Proč bez kapot - vyměnit olej 1500 km z garáží řidič zůstával na všechno sám, bez možnost i přivolat jakouko Stejně tak ještě liv pomoc. před čtyřiceti k šoféřině nejen lety patřilo řízení vozu, ale opravy

a každých 5000 zabrousit ventily.(! kilometr ů ) Všechno na dobře přístupn motoru je é.“ Aby ne, stačilo sejmout jednoduchou kapotu, posadit a dát se do práce. se na blatník Vše bylo přístupn na stole. Jen é, jako

délky automob pro porovná jeho časté na cestách. Poruchy Na návrhu karoserie velkou cenu. ní. Kolik dnešilu, mají ních dopravců Ale prostě k provozu , ale profesní kariéru jako se podílel Eduard takového Bělík, svoji řešení vše má rub a líc. A rubem patřily a řidič s nimi musel „zabrousit ventily“?i mechaniků zná operaci umět řidič tehdy byl je bezesporu Doba zrychluje Minor II, později na karosář zahájil napřístup typu omezenější dalším stupněm žít. Vždyť rostou, co byla vozech Škoda, včetně Jawak motoru a jeho příslušen šikovnéh kdysi běžná porucha , výkony kvalifikace Š 110 R Coupé. Super ještě typunedávno projev nekvality ství a to minulos o mechanika. Podívám , je dnes problém byl. . e-li se do ti, zjistíme, jak nejpozoruhodnější Sport byl dozajista jeho prací Po odjezdu se postupn pohled

Škoda Super Sport 28

na spolehlivost

MJ_2022_03

.indd 28

Motor Journal 3/2022

Škoda 506 NP po 34

Všichni Belgičané vědí, segmentu, od prodeje že Mahy je automobilová rodina. Dnes nových automobil ů přes spedici po podniká v nejrůznějších oborech tohoto automobilové muzeum

Kolozvědná

úpravě v roce 1931

Na první pohled by se poskytuje dobrý výhled.zdálo, že pracoviště řidiče Problémem byly zřejmě široké příčky mezi okny

MJ_2022_03

.indd 34

Motor Journal 3/2022

Co s nimi?

expedice III

Mahy Reser

ě měnil automobilu. Když si

Ghislaine a nejstarší syn Ivan Mahy dili. Když se si poraod 60. veteránská horečka,let začala Evropou šířit rodina investova Mahy. Nic? renovací. V roce la do 1970 otevřela Ještě v Houthalenu první belgické Rodina z belgick jednou: Mahy. Samá voda? automobilové ého Gentu Mnozí lidé si muzeum. postavil v Tak od začátk vyráběla parní sedmn u. Proč to tenkrátznovu začali ťukat na čelo. kotle. Ghisla V jednadvaceti ácti auto z posbíraných neudělali jako ine (1907) otevřel první dílů, pak ho Mahy? V roce 1986 prodávat otevřeli Autowor dobře proda půjčovnu simcy, ld v cenl. tru Bruselu v parku Forda T a starou fiaty a nashe. V roce automobilů v Belgii, Cinqaun tnaire v hale začal z roku 1880. Jsou 1944 koupil čtyřválcovou době, dělal? tam Ghislaine věděl. FN. Co by kdo s těmi za 150 franků světa, především ale automobily z celého belgické šperky křápy, navíc Minerva, značek Imperia, v té Už to jelo! FN, Miesse, VivinusNagant, Germain, Fondu, a Belga-Rise. Za války nepocho je třetí nejnavště Autoworld plnit historick pil v knížce popsaný vovanější belgické cip převodo ými automob jenže pořád muzeum, prin- V době vky. ily a motocyk korejské války ly. tina Mahyhomalé – 250 vozidel je sotva bral, aby jí přišel Jednu historickou rozestoupla cena čtvrželeza pětkrát, sbírky. starého na kloub nejen na kloub. Protože přišel byla to cenná Kde uskladni surovina, majitelé nepotřeb t „zbytek“? Ivan autům věnovat. skříni, začal se starým ných těnou textilku objevil opušOd taxikáře Ghislaine Mahy aut je odváželi do sběru. v Leuze-en-Hainaut z roku 1915 koupil benze si z nich vybíral mezi Calais a a fiata z roku ty zajímavé. Bruselem. Nastalo u dálnice a skupoval 1921, pak přibyl Lidé si ťukali wanderer, rolls 750 vozidel, stěhování na čelo, jemu royce a tak dál k tomu kontejne v podzemí hromadi se a tak podobně Kam s nimi? ry náhradních dílů, nářadí, ly automobily . na blatníku V centru Gentu pneumatik, motorů, blatník vek, , nárazník na zimního cirkusu stála budova zkrátka kvanta převodonárazníku, občas střecha na střeše. materiálu. Jen a dvěma podzemns pěti nadzemními patry má Nakonec – knihovna s odpuštěním jich bylo pod zemí, pak v horních ími podlažím za tu měrnou i. Začal je 4 tuny. Převoz patrech, pak jednotku 1904 Pipe Serie–E 15CV dalších místech na různých a instalace trvaly v Belgii přes V září 2000 1100. se otevřelo Mahymo dva roky. je většina vystaven biles, kde a.

1993 Jaguar XJ220

majitel najezdil asi 10 tisíc km. prodal za 1 Vůz se 817 000 eur, tj. o několik tisíc eur nad set nejvyšší původně nou cenou. odhadovaPorsche 904 GTS z roku 1964 panu Stevu Earlemu, zakladatpatřilo kdysi Monterey Historic eli závodů na okruhu Laguna později s ním Seca, závodil Steve Berg a dalším majitelem byl herec Robert Redford. Slavnými osobnos tmi přispěla ke konečnýověnčená historie vozu m 1 345 500 pod očekávan eur. Těsně ou cenou se za 333 500 eur prodal Jaguar XJ220 z roku 1993 upravený slavnou dílnou bratrů Dona Ve čtvrtek a Justina Lawových na proveden 3. února uspořá í S o výkonu v pařížském větší turbodm 680 Grand Palais dala britská aukční ychadla, přepraco koní. Má síň Bonhams Na konci večera kové pod názve aukci vozy potrubí, kola BBS atd. Mezivané výfum Grand Marqu bylo prodá a všech 16 nejdražš aukce es du Monde no 90 ze motocyklů . DB4 druhé se zařadil ještě Aston Martiní v celkové ceně 111 nabízených autom série z roku 18,53 obilů 1960, který jako nový prodán ejdražším vozem milionů eur. do Francie. Prodal byl se stalo sedm očekávaných staré černožlu let majiteli se za 437 000 eur. té Ferrari a na jehož cena se LaFerrari, Aukční síni vyšplhala na 930 km. Dosažentachometru měl pouze Bonhams se 2 558 750 Proč si lidé kupují již několik let daří do Paříže á dovézt zajímavé takový vůz, bylo eur. dem pro LaFerrar cena je novým rekorz toho, že se automobily. předválečné i v evropské zřejmé Další jednalo o vůz Kontrastem specifikaci. rekord padl již po druhém k nabízeným sportovním při prodeji kupé EB110 GT z vozům Bugatti ze roku 1996, se stodoly“, mezi byla kolekce „nálezů kterým původní E 15CV z roku nimiž vynikal Pipe Serie 1904 s karoseri í tonneau,

Aukce pod

Eiffelovkou

Průmyslová hala je sama skončí její „revitalizac o sobě exponát jedinečné průmyslov e“? é architektury.

Jak Tak to začalo – 50.

léta a svoz starých

krámů k ničemu dobrých

MJ_2022_03

Foto Tom Hyan

.indd 46

Velo Journal 3/2022

2014 Ferrari LaFerrari 1996 Bugatti EB110

1964 Porsche 904 68

GTS 1960 Aston Martin

DB4 Series 2

MJ_2022_03

.indd 68

Motor Journal 3/2022

www.MotorJournal.cz

► BMW M8 COMPETITION (F92)

Foto Tom Hyan

Automobily

Vrcholem nové řady 8 Coupé (G15) je odvozený M8 (F92); špičkou nabídky je M8 Competition s dále zvýšeným výkonem o 25 koní...

ísmeno M označuje nejsilnější a nejsporTOM HYAN omezovače rychlosti ze 250 na maximálku 305 km/h! tovnější vozy BMW už padesát let, během U sedanu M5, jenž má podstatně bohatší tradici, však půlstoletí se nejvíce proslavila řada M3, šli ještě dále, kromě Competition je v nabídce odlehnyní rozdělená na M3 a M4, ale také M5 čená verze M5 CS, která nabízí výkon 467 kW (635 k). BMW M8 Competition ve speciální červené barvě a nová M2. První generace řady 8 (E31) Co k tomu dodat? Málokterý z dnešních řidičů dokáže Aventurine Red ovšem nikdy neměla sériovou variantu M8, přestože takový výkon využít, a to ani na závodní dráze, to je od BMW Individual vznikl jeden prototyp dvanáctiválce BMW 850 coby M8 prostě záležitost pro profesionální závodníky... (příplatek 66 378 Kč) v jasně červené barvě, který dnes uchovává BMW Vyzkoušeli jsme kupé BMW M8 Competition a na druhou stranu musíme konstatovat, že proti mnoha předMuseum v Mnichově. Měl zvýšený objem na 6,1 litru chůdcům je ovládání vozu snazší, protože nabízí díky a výkon na více než 397 kW (540 k), šestistupňovou manuální převodovku Getrag, a to vše v době, kdy elektronice několik automobilů v jednom! Dříve žádné Paul Rosche u BMW Motorsport připravoval podobný jízdní režimy nebyly, řidič musel být zkušený, aby dokázal vyloženě sportovní vozy zvládnout, byly ostřejší motor S70 pro závodní McLareny F1 GTR... při každém vyjetí, ale pro dnešní běžné klienty vlastně V červnu 2019 se to však změnilo, nová řada 8 dostala výkonnější variantu M8 s přepracovaným podvozkem, nepoužitelné. Doba se však mění, struktura klientů s ní, a to nejen coby kupé (codename F92) a kabriolet takže v komfortním režimu může s modely M jezdit (F91), ale později do třetice i jako čtyřdveřové Gran každý. A o to jde, prodávat více vozů. Pro skutečné Coupé (F93). Vidlicový osmiválec sportovce zbývá přepnutí do něktena základě pohonné jednotky BMW rého z ostrých režimů. S výjimkou ► BMW 8 COUPÉ (G15) – PŘEHLED TYPŮ M850i xDrive ovšem doznal stejné nejslabší osmičky (alternativa pro typ vozu motor výkon převodovka spotřeba WLTP úpravy jako pro velký sedan M5 840i) mají nové pohon všech kol (turbo) [kW/k] [l/100 km] (F90), takže oba dosahují výkonu xDrive, což bylo dříve u sportovních 840i (xDrive) 6R 3.0 245/333 8A 8,0 (8,5) 441 kW (600 k). Komu by to nesta- 840d xDrive automobilů nemyslitelné. Technika 6R 3.0d 250/340 8A 6,4 čilo, může volit M Competition Paket, M850i xDrive však neobyčejně pokročila, a tak 8V 4.4 390/530 8A 10,7 kde vedle zvýšení výkonu na 460 kW M8 (F92; xDrive) 8V 4.4 jediný vůz nabídne tři druhy pohonu. 441/600 8A 11,3 460/625 8A 11,3 (625 k) přichází řada supersportov- M8 Competition 8V 4.4 Základní 4WD se zapíná po spušních doplňků, včetně odblokování Pozn. všechny verze k dispozici i pro Cabrio (G14/F91) a Gran Coupé (G16/F93) tění motoru, vyspělejší 4WD Sport

auto 2022/3

2 3

1 s upřednostněním pohonu zadní nápravy lze volit v menu (přední pohon se přidá jen v případě potřeby) a návratem do sladké minulosti je pohon zadní nápravy 2WD, volitelný s deaktivací stabilizace pro nadšené vyznavače driftu. Možností je více, nastavení lze vybírat na centrálním dotykovém displeji 10,35“ nebo ovladačem iDrive. Většina řidičů ani všech možností nevyužije, ostatně M8 je přece jen luxusní kupé, byť velmi sportovního charakteru, jenže větší sportovní zážitky nabízejí lehčí modely M2, M3 a M4. V každém případě mají tyto verze M odlišný podvozek než standardní BMW příslušné řady, o čemž svědčí i jiná firemní kódová označení. Vývoj u divize BMW M GmbH, která

Foto Tom Hyan

vznikla v roce 1972 jako BMW Motorsport, je totiž oddělený a vychází z bohatých zkušeností bavorské značky v závodech cestovních vozů. Kromě toho jsou tady velké možnosti vylepšit vozy nabídkou originálních dílů BMW M Performance Parts. Číslo 8 je u BMW nejvyšší, a tak hlásí, že jde o vrchol modelové nabídky klasických typů (nová 8 nahradila řadu 6, která zůstala jen pro pětidveřové Gran Turismo, tedy někdejší 5 GT v nové generaci). Hovořit o vynikajících jízdních vlastnostech, rozložení hmotnosti na nápravy v ideálním poměru 50:50 %, hliníkových závěsech kol s adaptivním odpružením, přesném řízení a neobyčejně účinné brzdové soustavě s kompoundními kotouči je nošením dříví do ►►►

1 Zavazadlový prostor nabízí slušný objem 420 litrů 2, 3 Přístrojová deska s grafikou digitálních displejů ve stylu ledvinek přídě 4 Tlačítka M1/M2 na volantu pro přímou volbu individuálního režimu jízdy 5, 6 Kokpit vozu je dostatečně prostorný, ale zadní sedadla jsou opravdu jen nouzová

3/2022 THauto

Foto Tom Hyan

► BMW M8 COMPETITION (F92)

▲ BMW M8 Coupé Competition je absolutním vrcholem nabídky nové osmičkové řady, uvedené na trh v roce 2018 (M8 od června 2019) ▼ Osmiválec M 4,4 litru dává neuvěřitelný výkon 460 kW (625 k)

► TECHNICKÉ ÚDAJE MOTOR – kapalinou chlazený zážehový osmiválec do V/90°, typ S63 B44T4, přeplňovaný dvojicí turbodmychadel M Twin-Scroll, podélně uložený vpředu; hliníkový blok a hlavy válců; DOHC 4V, Valvetronic/Double VANOS; Auto Start/ Stop, elektronické přímé vstřikování paliva HPI (35 MPa), EU6d; 4395 cm3 (ø 89 x 88,3 mm); 10,0:1; 460 kW (625 k)/6000 min-1 a 750 N.m/1800 – 5860 min-1. Akumulátor Li-Ion 12 V/70 A.h, uložený v zavazadlovém prostoru. PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – osmistupňová samočinná převodovka M Steptronic Drivelogic (ZF M8 HP75) s kapalinovým měničem momentu a možností přímého sekvenčního řazení páčkami pod volantem (5,500 – 3,200 – 2,143 – 1,720 – 1,313 – 1,000 – 0,823 – 0,640 – Z 3,478); stálý převod 3,154, pohon všech kol M xDrive s vícelamelovou mezinápravovou spojkou, samosvorný Active M Differential (0 – 100 %). PODVOZEK – samonosná ocelová konstrukce, částečně s hliníkovými vnějšími panely, vyztužená kompozitovými díly Carbon Core; všechna kola nezávisle zavěšena s pomocnými rámy, vpředu dvojitá příčná ramena, vzadu pětiprvkové závěsy; odpružení vinutými pružinami a aktivními tlumiči Adaptive M Suspension; příčné zkrutné stabilizátory; kotoučové brzdy ø 395/380 mm s vnitřním chlazením, na přání kompozitové M Carbon Ceramic ø 400/380 mm, třmeny P/Z 6/1 pístů, ABS/EBD, DSC (DTC/CBC/DBC); hřebenové řízení 14,3:1 s elektrickým posilovačem M Servotronic; pneumatiky 275/35 ZR 20 vpředu a 285/35 ZR 20 vzadu. ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2827 mm, rozchod kol 1627/1632 mm; d/š/v 4867/1907/1362 mm; součinitel odporu vzduchu cx = 0,33; objem zavazadlového prostoru 420 l; objem palivové nádrže 68 l; pohotovostní hmotnost od 1900 kg, celková 2385 kg. PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce) – největší rychlost 250 km/h (305 km/h s M Driver’s Package); zrychlení 0 – 100/200 km/h za 3,2/10,6 s; spotřeba paliva WLTP kombinace 11,2 – 11,4 l/100 km; emise CO2 257 – 260 g/km.

auto 2022/3

lesa, tyto vlastnosti a inovativní řešení k BMW M prostě patří. Řada 8 má stylisticky mnohem blíže k sedanu řady 7 než měla ta první, nízké a široké mřížky přídě (tzv.ledvinky) ji opticky rozšiřují, stejně jako nejužší světlomety LED ze všech standardních BMW na dnešním trhu. Spoilery a difuzory podtrhují dynamický vzhled automobilu. V konstrukci se uplatňují rovněž kompozitové díly Carbon Core, jaké uvedla právě poslední řada 7. Dvacetipalcová kola atraktivního designu a pneumatiky Pirelli P Zero k vozu rovněž patří, standardem je osmistupňová samočinná převodovka M Steptronic Drivelogic a vypínatelný pohon M xDrive. Červená tlačítka M1 a M2 na volantu pak dovolují rychlé zapnutí a znovu vypnutí nastaveného individuálního režimu jízdy. Podle volby se mění nejen odezva motoru a převodovky, ale také řízení, odpružení a dokonce brzdové soustavy (Comfort nebo Sport). Program M Mode nabízí nastavení Road, Sport a Track, současně se mění zobrazení nejen na displeji 12,3“ před volantem, ale i na Head-Up Display (mj. přibude otáčkoměr s upozorněním na body řazení). Pro režim Track (doporučený jen pro závodní okruhy) je třeba podržet tlačítko M Mode déle a volbu potvrdit ovladačem iDrive. Nový BMW M8 zkrátka patří k nejvyspělejším automobilům svého segmentu. Výroba začala v červnu 2019 v Dingolfingu a v lednu 2022 prošel lehkým faceliftem. V době testu byla základní cena M8 Coupé od 4 128 800 Kč, s paketem M Competition o 428 142 Kč vyšší a při navýšení o příplatkové prvky vyšla u testovaného vozu na 5 225 198 Kč, z čehož ovšem více než 906 tisíc tvořila DPH. Pokud nepočítáme M5 CS, tak jde o nejdražší BMW M. Více o cenách bavorských automobilů najdete na www.bmw.cz. ■

Toto není placená inzerce, ale ukázka reklamy na osobní automobil BMW 1600 (1968)

3/2022 THauto

Foto Tom Hyan

► Automobily ► MERCEDES-BENZ A 250e (W177)

1 2

DO ZÁSUVKY... Kompaktní automobily Mercedes-Benz mají i verzi Plug-In Hybrid, označenou 250e...

TOM HYAN 1 Mercedes-Benz A-Klasse čtvrté generace jsme vyzkoušeli v hybridní verzi A 250e s externím dobíjením (PHEV) 2 Nejmenší Mercedes-Benz je nyní stylový hatchback, který s původním městským commuterem z přelomu tisíciletí nemá nic společného

auto 2022/3

tvrtá generace třídy A (W177) dále expanduje; sblížila se s novou B-Klasse (W247), která se tak stala její zvýšenou variantou, s níž sdílí nejen téměř všechna provedení poháněcích soustav od typu 160 po 250 4Matic, ale rovněž základní rozměry, a to rozvor náprav 2729 milimetrů, délku 4419 mm i šířku 1796 mm! Na Frankfurtském autosalonu IAA 2019 nabídku rozšířil hybrid A 250e s externím dobíjením (PHEV), který umožňuje v městském provozu čistě elektricky ujet přes sedmdesát kilometrů, ale vzhledem k přítomnosti zážehového čtyřválce 1332 cm3/118 kW (160 k) neomezuje dojezd ani při cestování na delší vzdálenosti. Součástí soustavy je trakční elektromotor 75 kW (102 k), přičemž největší využitelný systémový výkon činí 160 kW (218 k) a točivý moment 450 N.m. Výrobce uvádí teoretickou spotřebu od 1,4 l/100 km, resp. od 11,9 kWh/100 km u hatchbacku (Kompakt-

limousine, W177), anebo od 1,3 l/100 km a 11,5 kWh/ 100 km u aerodynamicky účinnějšího sedanu (Limousine, V177), což ovšem předpokládá vyjetí s plně nabitým akumulátorem. V praktickém provozu jsou tyto hodnoty vyšší (dosáhli jsme 5,7 litru na 100 kilometrů), pokud jedete dále a včas nedobíjíte ze zásuvky, ale to je podmínka správného využívání hybridu s externím dobíjením. Hybridní poháněcí soustava pro malou platformu s motorem uloženým vpředu napříč je vlastně shodná pro všechny kompaktní automobily Mercedes-Benz, k nimž dále patří sportovní sedan CLA Coupé (C118), kombi CLA Shooting Brake (X118), crossover SUV GLA (H247) a kompaktní MPV B-Klasse (W247), takže si z této stavebnice vybere opravdu každý. Tyto vozy v provedení 250e mají pohonnou jednotku PHEV, u níž je poměrně velký akumulátor Li-Ion 15,6 kWh uložen v podlaze před zadní nápra-

► TECHNICKÉ ÚDAJE

3 4

POHÁNĚCÍ SOUSTAVA (A 250e) – hybridní PHEV; a) kapalinou chlazený zážehový řadový čtyřválec Daimler/Renault M282, přeplňovaný turbodmychadlem, uložený vpředu napříč; DOHC 4V (řetěz); elektronické přímé vstřikování, EU6d; 1332 cm3 (ø 72,2 x 81,4 mm); 118 kW (160 k)/5500 min-1 a 250 N.m/1620 min-1; b) synchronní elektromotor s permanentními magnety, uložený mezi motorem a převodovkou, 75 kW (102 k) a 300 N.m (od rozběhu); c) osmistupňová dvouspojková převodovka 8G-DCT; pohon předních kol; celkový výkon 160 kW (218 k) a točivý moment 450 N.m; d) trakční akumulátor Li-Ion 15,6 kWh (Daimler Accumotive), hmotnost 150 kg. PODVOZEK – samonosná ocelová konstrukce; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu vzpěry McPherson a spodní příčná ramena, vzadu vlečená ramena spojená torzní příčkou; odpružení vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči, vpředu příčný zkrutný stabilizátor; kotoučové brzdy, vpředu s vnitřním chlazením, ABS/EBD/BA, ESP/ ASR; hřebenové řízení s elektrickým posilovačem; pneumatiky 205/55 R 17. ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2729 mm, rozchod kol 1563/1558 mm; d/š/v 4419/1796/1452 mm; přední převis 914 mm; součinitel odporu vzduchu cx = 0,27; objem zavazadlového prostoru 310/1125 l; objem palivové nádrže 35 l; pohotovostní/ celková hmotnost 1605/2155 kg; brzděný přívěs do 1600 kg.

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce) – největší rychlost 235 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 10,9 s; dojezd EV 73 – 78 km; spotřeba paliva EU 1,4 – 1,5 l/100 km; emise CO2 31 – 35 g/km; spotřeba elektrické energie 11,9 – 13,6 kWh/100 km.

6 8

7 vou, zatímco mírně zmenšená nádrž benzinu (ze 43 na 35 litrů) se přestěhovala nad zadní nápravu. Víčko pro doplňování paliva najdete vzadu vlevo (kuriozitou je zaslepený otvor AdBlue, využívaný pro diesely), zásuvky dobíjení jsou na pravém boku. Zážehový čtyřválec M282 (1,33 litru) vychází ze spolupráce s aliancí Renault-Nissan-Mitsubishi, výkon 118 kW (160 k) je velmi dobrý, zajímavé je porovnání hodnot největšího točivého momentu 250 N.m proti 300 N.m u trakčního elektromotoru (výkon 75 kW), což zaručuje svižnou jízdu v čistě elektrickém provozu. Nabíjení výkonem až 22 kW (DC) znamená rychlé obnovení kapacity akumulátoru (i za 25 minut na 80 %, tedy při krátké zastávce), z wallboxu AC 7,4 kW je to do dvou hodin. Rozměry vozu zůstávají kompaktní, rozvor náprav se prodloužil o 30 na 2729 mm, rozchod kol vpředu vzrostl o 14 milimetrů, což přispělo stabilitě jízdy.

Foto Tom Hyan

10 Interiér se mírně zvětšil (délka vozu o 120 mm); ve výši loktů vpředu/vzadu o 35/36 mm a strop nad sedáky je o 7/8 mm výše. Stejně jako u ostatních modelů A-Klasse tvoří přístrojovou desku dva horizontální displeje pod společným překrytem, v nejvyšší verzi s úhlopříčkou po 10,25 palce, ale především byla rozšířena výbava systémů konektivity a jízdních asistentů (mnohé prvky jsou převzaty z vyšších tříd Mercedes-Benz). Velká poptávka po vozech kompaktní A-Klasse vyvolala rozšíření produkce z německého Rastattu (tam se nová generace vyrábí od dubna 2018) také do maďarského Kecskemétu (od května 2018) a finského Uisikaupunki u partnera Valmet Automotive (od července 2018; už dělali třetí generaci W176 a běží tam výroba GLC). Ceny nové třídy A na našem trhu začínají od 654 610 korun českých (A 160), testovaný A 250e je od 1 036 970 Kč (více na www.mercedes-benz.cz). ■

3, 4 Zavazadlový prostor u hybridu je mírně menší, ve spodní úrovni lze převážet kabely dobíjení 5 Na digitálním displeji lze sledovat dojezd na benzin (vlevo dole 600 km) i elektrickou energii (vpravo 15 km při 25 % kapacity akumulátoru) 6, 7 Středový displej nabízí další možnosti (např. toky energií, spotřebu či rekuperaci) 8, 9 Vlevo se doplňuje benzin, vpravo dobíjí 10 Hybridní pohon využívá nejmenší čtyřválec z nabídky stuttgartské značky

3/2022 THauto

Foto Tom Hyan

► Automobily ► VOLKSWAGEN POLO 2022

TAKOVÝ

...

Kompaktních vozů pro normální uživatele ubývá, Polo se ale drží a loni prošlo modernizací... 2

TOM HYAN

1 Volkswagen Polo šesté generace prošel v loňském roce modernizací; vyzkoušeli jsme vůz ve špičkové výbavě R-Line s nejsilnějším motorem 1.0 TSI 2 Modernizovaná přístrojová deska s digitálním displejem 10,25 palce před řidičem

3, 4 Standardní zobrazení digitálního kokpitu a zhodnocení po jízdě

ároky klientů (ale i zákonodárců) rostou, a tak Největší pozornost vzbudilo Polo páté generace, když jsme je zvolili evropským Vozem roku 2010, další jsou malé vozy přeplněny elektronickými asistenty, jež samozřejmě zvyšují výrobní náocenění na sebe nenechala dlouho čekat. Poprvé vyklady, a tím i ceny. Navíc se malé automobily jádřili stejný názor i globální porotci World Car of the Year 2010, a v dubnu 2010 převzali zástupci Volksposouvají výše, Polo šesté generace (na trhu od roku 2017) je velikostí na úrovni Golfů třetí a čtvrté wagenu prestižní cenu na New York Internagenerace. Nové Polo poprvé přesahuje čtyřtional Auto Show 2010, nemluvě o tom, že ► VOLKSWAGEN POLO 2022 metrovou délku (4053 vs. 3972 milimetrů), také v JCOTY se Polo stalo Imported Japan motor převodovka výkon spotřeba EU Car of the Year 2010/2011. Šestá generace z čehož těží prostornost interiéru i větší ob[kW/k] [l/100 km] jem zavazadlového prostoru (351 vs. 280 litrů ještě trochu povyrostla a poprvé využila mo1.0 MPI 5M 59/80 4,7 u páté generace). Od roku 1975 se vyrobilo dulární platformu MQB-A0. Proti předchůdci 1.0 TSI 5M/DSG7 70/95 4,6 – 4,8/4,6 přes osmnáct milionů vozů Polo, z toho dva 1.0 TSI se rovněž zvětšil rozvor náprav (+ 94 mm) DSG7 81/110 4,7 miliony šesté generace, než přišla loňská 1.0 TGI (CNG) i rozchod kol (až + 89/49 mm vpředu/vzadu). 6M 66/90 5,1 modernizace a decentní facelift. 2.0 TSI (GTI) DSG7 152/207 5,6 Karoserie je výhradně pětidveřový hatch-

auto 2022/3

► TECHNICKÉ ÚDAJE POHÁNĚCÍ SOUSTAVA – kapalinou chlazený zážehový řadový tříválcový motor 1.0 TSI (typ EA211), přeplňovaný turbodmychadlem; hliníkový blok a hlava válců; DOHC 4V; elektronické přímé vstřikování; Stop/Start, EU6d; 999 cm3 (ø 74,5 x 76,4 mm); 11,5:1; 81 kW (110 k)/5500 min-1 a 200 N.m/2000 – 3000 min-1. Převodovka automatizovaná sedmistupňová dvouspojková DSG7; pohon předních kol. PODVOZEK – samonosná konstrukce s pomocným rámem vpředu; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu příčná ramena a vzpěry McPherson, vzadu vlečená ramena spojená torzně poddajnou příčkou; odpružení vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči, vpředu příčný zkrutný stabilizátor; kotoučové brzdy, vpředu s vnitřním chlazením; ABS/ EBD/BA, ESC/ASR, HSA; hřebenové řízení s elektrickým posilovačem, pneumatiky 185/65 R 15, 195/55 R 16 nebo 215/45 R 17. ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2552 mm, rozchod kol 1500/1526 mm; d/š/v 4053/1751/1429 mm; objem zavazadlového prostoru 351/1125 l; objem palivové nádrže 40 l; pohotovostní hmotnost (DIN) od 1132 kg, celková hmotnost 1660 kg; nebrzděný/brzděný přívěs 600/1100 kg. PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce) – největší rychlost 195 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 10,4 s; spotřeba kombinace EU (WLTP) 4,7 (5,4) l/100 km; emise CO2 107 (125) g/km.

6 5 Zážehový tříválec 1.0 TSI v nejsilnější verzi 81 kW (110 k) 6 Volba jízdních režimů na středovém dotykovém displeji 9,2 palce back, torzní tuhost narostla o 28 %, po modernizaci se změnila paleta pohonných jednotek (čtyřválce patří minulosti s výjimkou sportovního GTI, podle dnešní módy zmizely úsporné diesely). Vyzkoušeli jsme modernizovaný vůz ve vrcholné výbavě R-Line s větším výkonem 81 kW (110 k) zážehového tříválce 1.0 TSI s automatizovanou převodovkou DSG7. Přestože R-Line odlišují další designové prvky, dostalo faceliftované Polo i v základní

Foto Tom Hyan

verzi ostřejší design s hlavními světlomety LED, koncovými svítilnami LED a novými nárazníky. Digitální kokpit je nyní standardní výbavou, ovšem vrcholná verze Pro 10,25“ je stejně jako poprvé nabízené světlomety ID.Light LED Matrix (Dynamic Light Assist) za příplatek. Samozřejmě posílená konektivita, služby online a asistenční systémy hrají dnes u omlazených modelů důležitou roli. Výrobce zdůrazňuje nabídku ID.Drive Travel Assist, který kombinuje funkce udržování v jízdním pruhu s adaptivním tempomatem, takže dovoluje částečně autonomní jízdu (Level 2). Testovaný vůz měl rovněž sportovní podvozek s elektronickým závěrem diferenciálu XDS a nabídl neobyčejně příjemnou jízdu s dostatkem výkonu a rychlou reakcí tříválce (lze volit jízdní režimy Eco, Normal, Sport a Individual). Spotřeba se pohybovala kolem šesti litrů na stovku kilometrů. Jinou otázkou je cena vozu, testovaný 1.0 TSI 110 DSG7 R-Line je od 560 900 Kč, což však příplatková výbava zvýšila na 683 700 Kč, a to je za kompaktní lidový vůz s litrovým tříválcem poměrně dost! Připlácelo se za sedmnáctipalcová kola Bergamo, sportovní podvozek, metalický lak Reef Blue, digitální kokpit 10,25“ (základní má 8“), zpětnou kameru, světlomety Matrix, centrální dotykový displej s navigací Discover Pro 9,2“ (jinak displeje 6,5“ nebo 8“) atd. Takže skvělý automobil, u něhož absenci jednoho válce ani nepoznáte, ale vysokou cenu pocítíte. Vozy pro Evropu se vyrábějí ve španělské Pamploně, je to závod Volkswagen Navarra, SA, (dříve Seat a ještě dříve Authi-Leyland), kde loni vzniklo 141 379 vozů T-Cross, 70 899 Polo a 8844 nových Taigo. Ceny Pola začínají od 360 900 Kč s motorem 1.0 MPI 80 (více na www.volkswagen.cz). ■

3/2022 THauto

Foto Tom Hyan

► Automobily ► RENAULT CLIO R.S.LINE (BJA)

POSPĚŠTE SI! Normálních automobilů v Evropě rychle ubývá, ale Clio je bestsellerem značky na českém trhu...

eden z nejúspěšnějších malých vozů zatím TOM HYAN a tak poslední restyling Clio je naplánován na rok 2023, ale o další generaci se už nehovoří. Naopak se pokračuje! V roce 2019 vyjela už pátá generace Renault Clio, byť pouze jako pětidveřový hatchmluví o návratu Renaultu 5 ve formě E-Tech Electric Renault Clio back (jiné karosářské verze zrušeny), a to po (2024), a právě Clio kdysi er-pětku nahradilo, nyní to jsme vyzkoušeli bude zřejmě naopak... více než 16 milionech vozů Clio od roku 1990! Rekord s motorem TCe 140 drží druhá generace s prodejem 5 631 000 kusů v leKromě R5 (R1316) pracují v Technocentre Renault a šestistupňovou manuální převodovkou v Guyancourtu rovněž na nové R4 (R1317), přičemž tech 1998 – 2012. První Clio je držitelem evropského titulu Car of the Year 1991. Čtvrtá generace nasadila oba vozy mají mít platformu CMF-B EV. Pokud jde o Mégane, už jsou kostky vrženy, elekzcela nový směr od šéfdesignera Laurense van den Ackera z Nizozemtrický Mégane E-Tech vyjíždí (Projet ► RENAULT CLIO 2022 ska, pátá je zdařilou evolucí čtvrté na BCB, 2020 studie Mégane eVision motor převodovka výkon spotřeba WLTP a 2022 sériový Mégane E-Tech Elecnové alianční platformě CMF-B a také (turbo mimo SCe) [kW/k/min-1] [l/100 km] prvním Cliem, které nabídlo hybridní tric). Kdo chce Clio, měl by si pospíšit, 1.0 SCe 65 (tříválec) 5M 49/67/6250 5,1 letos jsou zrušeny Scénic, Talisman E-Tech. Další vývoj je zahalen tajem1.0 TCe 90 (tříválec) 6M 67/91/5000 5,2 stvím. Renault míří k elektromobilitě, 1.0 TCe 100 LPG (tříválec) 6M 74/100/4600 5,2 (7,0 m3 LPG) i Espace (přestavba továrny v Douai na BEV přestavuje své továrny (ostat- 1.3 TCe 140 na BEV), a posledním osobním vozem 6M 103/140/4500 5,4 4,3 Renault se spalovacím motorem má být ně Clio V se ve Francii už nevyrábí), 1.6 E-Tech 140 (hybrid) 6M systém 103 kW/140 k

auto 2022/3

► TECHNICKÉ ÚDAJE POHÁNĚCÍ SOUSTAVA – kapalinou chlazený zážehový řadový čtyřválec 1.3 TCe 140 (H5Ht), přeplňovaný turbodmychadlem, uložený napříč vpředu; DOHC 4V (řetěz); přímé vstřikování paliva, EU6d; 1332 cm3 (ø 72,2 x 81,4 mm); 103 kW (140 k)/ 4500 min-1 a 260 N.m/1750 – 3500 min-1. Jednokotoučová suchá spojka a šestistupňová manuální převodovka; pohon předních kol. PODVOZEK – samonosná karoserie s pomocným rámem vpředu; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu vzpěry McPherson, vzadu vlečená ramena spojená torzně poddajnou příčkou; odpružení vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči, vpředu příčný zkrutný stabilizátor; vpředu kotoučové brzdy ø 280 mm s vnitřním chlazením, vzadu bubnové ø 260 mm; ABS/EBD, ESC; hřebenové řízení s elektrickým posilovačem; pneumatiky 195/55 R 16 nebo 205/45 R 17.

ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2583 mm, rozchod kol 1509/1494 mm; d/š/v 4050/1798/1440 mm; přední převis 830 mm; objem zavazadlového prostoru (VDA) 340 l; objem palivové nádrže 42 l; provozní hmotnost od 1136 kg, celková hmotnost 1646 kg; hmotnost nebrzděného/ brzděného přívěsu 595/900 kg.

letos nový SUV Austral (Projet HHN, pak 2023 sedmimístný RHN a 2024 SUV Coupé DHN). Renault Clio patří k nejprodávanějším evropským automobilům segmentu B už téměř tři desetiletí, nyní jde výhradně o pětidveřový hatchback. Styl se od předchůdce příliš nezměnil a také rozměry 4,05 metru dlouhého vozu jsou takřka stejné! Rozvor náprav se zmenšil o 6 mm, délka o 12 mm a výška o 8 mm, tedy směr dnes často nevídaný; pouze šířka narostla o 66 milimetrů pro prostornější interiér. Lepším využitím obestavěného prostoru se mírně zvětšil objem zavazadlového prostoru. Současnou paletu motorů pro český trh tvoří pouze zážehové typy, litrové tříválce a vrcholem je čtyřválec 1.3 TCe 140 (ano, o zvýšeném výkonu ze 130 na 140 k, tedy z 96 na 103 kW, pro manuální převodovku), výsledek spolupráce s Daimlerem. Právě tento motor jsme vyzkoušeli se šestistupňovou převodovkou v atraktivním Cliu R.S.Line s bohatou výbavou, k níž patří multimediální a navigační systém Easy Link 9,3 palce, sportovní anatomická sedadla R.S.Line, sedmnáctipalcová litá kola pojmenovaná podle závodního okruhu Magny Cours, hliníkové spor-

6 1 Testovací vůz byl v atraktivní sportovně laděné výbavě R.S.Line 2 Moderně řešená přístrojová deska s velkým středovým dotykovým displejem 3 Volba jízdních režimů My Sense/Sport/Eco na dotykovém displeji 4, 5 Interiér páté generace je prostornější také vzhledem k větší šířce (výbava R.S.Line) 6 Základní objem zavazadlového prostoru je 340 litrů 7 Čtyřválec 1332 cm3 vychází ze spolupráce s Daimlerem

Foto Tom Hyan

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce) – největší rychlost 205 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 9,4 s; spotřeba paliva WLTP 5,4 l/100 km; emise CO2 od 121 g/km.

7 tovní pedály, zadní parkovací kamera (nebo 360°), aerodynamické lišty a zadní difuzor, dekory se strukturou uhlíkových kompozitů, červené prvky na ventilačních otvorech atd. Přehledná přístrojová deska s vícefunkčním volantem má horizontální členění, z něhož vystupují dobře čitelné kontrolní přístroje před volantem s klasickým kruhovým rychloměrem uprostřed. Konektivita a nabídka jízdních asistentů i prvků bezpečnosti jsou opravdu bohaté, nové Clio je dvaadvacátým Renaultem, jenž obdržel pětihvězdičkové ocenění v nárazových testech EuroNCAP. Už od nejnižší výbavy Life nabízí světlomety LED, šest airbagů, tempomat, nouzový systém brzdění AEB s detekcí chodců a cyklistů i varování před opuštěním jízdního pruhu. Ceny na českém trhu začínají od 335 000 Kč (1.0 SCe 65 Zen), testovaný R.S.Line (pouze s motorem 1.3 TCe 140) je od 485 000 Kč (více na www.renault.cz). Nové Clio se vyrábí pro Evropu v turecké Burse a ve slovinském Novo Mestu, montáž se rozběhla i v Alžírsku (Oued Tlelat). Světová premiéra byla na posledním autosalonu v Ženevě 2019. V České republice se v roce 2021 prodalo 2396 vozů Clio (bestseller značky). ■

3/2022 THauto

Foto Tom Hyan

► Automobily ► AUDI Q4 E-TRON 50 QUATTRO

JEŠTĚ JEDNOU... Prověřili jsme Audi Q4 e-tron 50 quattro v městském a příměstském provozu v Praze, tentokrát v základním provedení SUV (nikoli Sportback)...

ejnovější a současně nejdostupnější řada TOM HYAN, Praha (CZ) elektromobilů Audi Q4 e-tron/Q4 e-tron Sportback vznikla jako první na koncernové Audi Q4 e-tron platformě MEB, kterou známe i z dalších je nejdostupnější vozů Škoda Enyaq iV, Cupra Born a různých typů elektromobil značky, Volkswagen ID.3 až ID.5. Nový Q4 e-tron v nejsilnějjako první postavený ším dvoumotorovém provedení Q4 e-tron 50 quattro na modulární platformě MEB jsme vyzkoušeli na dynamické prezentaci v Popovičkách u Prahy v karosářské verzi SUV Coupé se splývající zádí, ozna► AUDI Q4 E-TRON čené Sportback, ale nyní jsme se typ výkon akumulátor dojezd vrátili ke stejnému typu, ovšem [kW] [kWh] [km] s klasickou karoserií SUV, s nímž Q4 35 e-tron 125 52/55 306 – 341 jsme vůz využívali k běžným jízdám, Q4 40 e-tron 150 77/82 446 – 520 samozřejmě nikoli dálkovým. Uká- Q4 45 e-tron quattro 195 77/82 412 – 490 zalo se, že zhruba 300 kilometrů lze Q4 50 e-tron quattro 220 77/82 443 – 488

auto 2022/3

ujet za týden na jedno nabití akumulátoru, a ještě nemusíte mít strach, že se elektromobil zastaví. Audi Q4 e-tron vychází ze stejnojmenné studie, kterou jsme si prohlédli na autosalonu v Ženevě 2019, aniž jsme tušili, že šlo o motor show poslední. Podobně jako vozy sesterských značek na platformě MEB se dodává s různou velikostí akumulátorů Li-Ion, jež jsou uloženy mezi nápravami v tuhém plochém rámu. Základní verze mají deset modulů, výkonnější dvanáct modulů, a to s využitelnou kapacitou 52 nebo 77 kWh, která podle spotřeba WLTP [od kWh/100 km] údajů výrobce vystačí na dojezd podle WLTP 306 až 341 km (nejlev17,0 nější typ), případně 412 až 490 kilo17,3 metrů (základní SUV e-tron quattro), 17,9 17,9 přičemž u aerodynamicky optimalizo-

► TECHNICKÉ ÚDAJE POHÁNĚCÍ SOUSTAVA (Q4 50 e-tron quattro) – trakční elektromotor/generátor chlazený kapalinou na každé nápravě, vzadu PSM typu APP310, synchronní s permanentními magnety, 150 kW/16 000 min-1 a 310 N.m, a vpředu asynchronní ASM typu AKA150, 80 kW/14 000 min-1 a 162 N.m; kombinovaný největší výkon 220 kW (trvalý 77 kW) a točivý moment 460 N.m; jednostupňové redukční převody, vzadu 11,5:1 a vpředu 10,0:1; pohon všech kol. Akumulátory Li-Ion 352 V, 82/77,6 kWh, uloženy mezi nápravami; hmotnost 515 kg. Pomocný akumulátor 12 V/51 A.h.

PODVOZEK – samonosná ocelová konstrukce; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu vzpěry McPherson a vzadu čtyřprvkové závěsy; pérování vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči; příčné zkrutné stabilizátory; hřebenové řízení 15,6:1 s elektrickým posilovačem; vpředu kotoučové brzdy s vnitřním chlazením, vzadu bubnové; ABS/EBD/HBA, ESC; pneumatiky R 19, 235/55 vpředu a 255/50 vzadu.

1, 2 Před testem a na jeho konci, kdy jsme měřili na trase 259 km, kapacita akumulátoru klesla z 98 na 25 % a údaj dojezdu se zmenšil o 282 km

3 Volba programů jízdy Audi Drive Select na středovém displeji

ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2764 mm, rozchod kol 1587/1565 mm; d/š/v 4588/1865/1617 mm; součinitel odporu vzduchu cx = 0,28; objem zavazadlového prostoru 520/1490 l; pohotovostní (DIN)/celková hmotnost 2135/2720 kg; nebrzděný/ brzděný přívěs 750/1200 kg. PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce) – největší rychlost 180 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 6,2 s; dojezd 443 – 488 km (WLTP); spotřeba 17,9 – 20,0 kWh/100 km.

► KRÁTKÝ TEST VE SMÍŠENÉM PROVOZU (údaje v km)

Foto Tom Hyan

ujeto jednotlivá celkem jízda 0 –

5 vaného Sportbacku jsou tyto hodnoty mírně vyšší, neboť spotřeba je o něco nižší. Jednomotorové verze Q4 35 a 40 mají pohon zadních kol, dvoumotorové Q4 45 a 50 quattro dostaly přídavný elektromotor na přední nápravu. Všechny elektromotory jsou vlastní konstrukcí Volkswagen Group a výrobkem závodů v Salzgitteru a Kasselu (tam vzniká i jednostupňový redukční převod). Dobíjení AC 7,2/11 kW trvá na plnou kapacitu kolem 7,5 hodiny, rychlodobíjení DC 100/ 125 kW (nižší pro Q4 35 e-tron) vyjde z 5 na 80 % kapacity za pouhých 38 minut. V Evropě je nyní 230 tisíc dobíjecích stanic. Audi Q4 e-tron quattro se vyrábí ve východoněmeckém Cvikově (Zwickau), takže se značka vlastně vrací do svého původního sídla vzniku a produkce, když její historii přerušila druhá světová válka. Jízda s novým elektromobilem je příjemná jako u typů

4 Pohled pod kapotu, testovaný vůz měl elektromotory na obou nápravách 5 Vyzkoušeli jsme Audi Q4 50 e-tron quattro v základním provedení (SUV) 6 Zavazadlový prostor má dvojitou podlahu a základní objem 520 litrů

18 64 212 247 262

18 46 148 35 15

indikace dojezdu 397

pokles dojezdu –

350 296 172 142 117

47 54 124 30 25

Pozn. Údaj o dojezdu lehce klesá i při parkování vozu

poznámka start Praha, 100 % akb Praha a okolí Praha a okolí Středočeský kraj dtto, 30 % akb konec Praha, 25 % akb

sesterských značek, klienti Audi najdou vše na svém místě, ovládání elektrického vozu se neliší od klasických typů. Řidič má k dispozici volbu jízdních režimů Audi Drive Select v pěti stupních Efficiency, Comfort, Auto, Dynamic (Sport) a Individual, které samozřejmě ovlivňují nejen dynamiku, ale také spotřebu elektrické energie a tedy dojezd. Při testu ve Středočeském kraji jsme využívali jízdu po dálnici, takže se nám nepodařilo snížit spotřebu pod 22 kWh/100 km, zatímco při jízdě bez dálnice po místních komunikacích jsme se Sportbackem měli kolem 19 kWh/100 km. Na první pohled zaujme typický design ostrých linií Audi, který před lety zavedl šéfdesigner Marc Lichte, a tak lze říci, že podle subjektivního hodnocení se nám SUV/CUV od Audi jeví jako vzhledově modernější než třeba vozy podobné kategorie od Porsche (Macan/Cayenne), či jiných značek. Výbavy Basic a Advanced nabízejí devatenáctipalcová kola, S Line (náš testovaný vůz) může mít i dvacetipalcová. Působivé jsou nový multifunkční volant se zkosenou horní a spodní částí i pohodlná jízda s jednopedálovým ovládáním s využitím režimu B (volitelná brzdná rekuperace, poprvé u Audi). Virtuální kokpit s barevným displejem 10,25“ a středový dotykový displej 10,1“ s vysokým rozlišením nemají chybu. Současný sortiment Q4 e-tron uvádíme v obvyklé tabulce; asistenční prvky a konektivita odpovídají zavedeným zvyklostem Audi. Při uvedení na český trh začínaly ceny v provedení SUV od 1 159 900 Kč včetně DPH, karosářské provedení Sportback je vždy o třiapadesát tisíc dražší (více a podrobněji na www.audi.cz). ■

3/2022 THauto

Foto Tom Hyan

► Automobily ► TOYOTA C-HR 2022

Crossover C-HR slaví šestý rok na trhu, prošel modernizací, ale stále je nepřehlédnutelný...

2 TOM HYAN 1 Toyota C-HR dostala po modernizaci výhradně hybridní pohonné jednotky; vyzkoušeli jsme dvoulitrovou verzi se zcela novým zážehovým čtyřválcem 2 Testovaný automobil byl v atraktivním provedení GR Sport s devatenáctipalcovými koly a dalšími stylistickými retušemi

auto 2022/3

ezi konkurencí vyniká Toyota C-HR opravdu neobvyklým designem, který ji odlišuje od šedého průměru, buď se líbí, či nikoli (nám ovšem ano)! Okamžitě zaujmou originální ostré tvary, a co je více než pozoruhodné, že se u sériového vozu téměř neliší od konceptů C-HR, uvedených na autosalonech v Paříži 2014 (jako dvoudveřové kupé) a Frankurtu 2015 (už se čtveřicí bočních dveří). Projekt, vedený šéfkonstruktérem Hiroyuki Kobou, vsadil nejen na působivý směr designu, který inicioval sám Akio Toyoda už před deseti lety, ale i na vynikající jízdní vlastnosti, protože jak pan Koba zjistil, v Evropě se jezdí svižněji. Proto má vůz plně nezávislé zavěšení Multi-Link vzadu (žádnou torzní příčku), tužší charakteristiku odpružení i snížené těžiště, které je jinak u vozů crossover SUV poměrně vysoko. Toyota C-HR, určená především pro Evropu, zazna-

menala na starém kontinentu prodej půl milionu vozů (z toho sedmdesát tisíc ve Velké Británii!) a v roce 2019 prošla faceliftem s modernizací, které se zaměřily nejen na drobné úpravy a vyspělejší výbavu (HMI, Apple CarPlay/Android Auto), ale hlavně na změnu motorů, kdy z původní nabídky zůstal pouze 1.8 Hybrid a jedinou alternativou je nový výkonnější 2.0 Hybrid, oba s planetovou převodovkou e-CVT a pohonem předních kol (do terénu jezdí málokdo, takže pohon všech kol AWD stejně zůstával nevyužit). Čtyřválce 1,2 litru z nabídky zmizely. V případě převodného ústrojí e-CVT jde o elektronicky řízené planetové soukolí, propojující jak zážehový motor, tak oba elektrické stroje MG2 (trakce/rekuperace) a MG1 (generátor/ spouštěč) s poháněnými předními koly. V nabídce patří C-HR spolu s posledním Priusem k prvním, které využívají modulární architekturu TNGA (Toyota New Global Architecture) ve verzi GA-C (pro segment C).

► TECHNICKÉ ÚDAJE POHÁNĚCÍ SOUSTAVA – kapalinou chlazený zážehový řadový čtyřválec s využitím Atkinsonova cyklu, uložený vpředu napříč; DOHC 4V; elektronické vstřikování paliva, EU6d; a) 1.8 Hybrid: typ 2ZR-FXE; Dual-VVT-i; 1798 cm3 (ø 80,5 x 88,3 mm); 13,0:1; 72 kW (98 k)/ 5200 min-1 a 142 N.m/ 3600 min-1; b) 2.0 Hybrid: typ M20A-FXS; sání VVT-iE, výfuk VVT-i; přímé i nepřímé vstřikování D-4S; 1987 cm3 (ø 80,5 x 97,6 mm); 14,0:1; 112 kW (152 k)/6000 min-1 a 190 N.m/ 4400 min-1; dále elektromotory MG1 (generátor/spouštěč) a MG2 (trakce/ rekuperační generátor), a) 53 kW, 163 N.m a 600 V; b) 80 kW, 202 N.m a 650 V; akumulátory a) Li-Ion 207,6 V, b) Ni-MH 216 V, 1,31 kWh; kombinovaný výkon/točivý moment a) 90 kW (122 k)/163 N.m, b) 135 kW (184 k)/202 N.m. Plynulý elektronicky řízený planetový převod e-CVT; stálý převod a/b) 3,218/3,605; pohon předních kol. PODVOZEK – bezrámová konstrukce s nezávisle zavěšenými koly, vpředu příčná ramena a vzpěry McPherson; vzadu víceprvkové závěsy s dvojitými příčnými rameny; pérování vinutými pružinami a kapalinovými tlumiči; příčné zkrutné stabilizátory; kotoučové brzdy ø 298,5/281 mm, vpředu s vnitřním chlazením, ABS/EBD/BA, VSC/TRC; hřebenové řízení 13,6:1 s elektrickým posilovačem, 2,76 otáčky na plný rejd; pneumatiky 215/60 R 17 nebo 225/50 R 18, GR Sport 225/45 R 19.

Foto Tom Hyan

ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2640 mm, rozchod kol P/Z od 1540/1550 mm; d/š/v 4385 – 4395/1795/1555 mm; přední převis 940 mm; součinitel odporu vzduchu cx = 0,32; objem zavazadlového prostoru (VDA) 377/1164 l; objem palivové nádrže 50 l; pohotovostní hmotnost a/b) od 1350/ 1415 kg, celková 1860/1930 kg; brzděný i nebrzděný přívěs do 725 kg. PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce, a/b) – největší rychlost 170/190 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 11,0/8,2 s; spotřeba paliva WLTP 4,9 – 5,0/5,2 – 5,3 l/100 km; emise CO2 110 – 112/119 – 120 g/km.

Stejný základ později dostala dvanáctá generace Corolla (2018), Lexus UX (2019), zcela nová Corolla Cross (2020) a nejnovější čtvrtá generace japonského minivanu Noah/Voxy (2022). Vyzkoušeli jsme atraktivní C-HR v nové výbavě GR Sport se sportovními prvky (designový kit, tužší charakteristika odpružení a nižší účinek elektrického posilovače řízení), v dvoubarevném provedení (bílé s tmavou střechou) a většími devatenáctipalcovými koly. Silnější dvoulitrový hybrid samozřejmě dává vozu větší dynamiku, celkový výkon soustavy proti 1.8 Hybrid vzrostl z 90 na 135 kW (ze 122 na 184 k). Naše spotřeba benzinu se i při dynamické jízdě pohybovala kolem 6,5 l/100 km, nová čtvrtá generace hybridního systému s rychlým vybíjením i nabíjením trakčního akumulátoru, asistencí elektromotoru i čistě elektrickou jízdou k hospodárné jízdě přispívá významnou měrou.

Šéfdesignerem původního C-HR je Kazuhiko Isawa, výsledek je dílem spolupráce evropského centra Toyota Design ED2 u francouzského Nice a dalších středisek TMC Design. Vzhledem k novému elektromobilu Toyota bZ4X (k nám příjde v létě) stojí za zmínku, že C-HR existuje rovněž v čistě elektrické verzi, ovšem jen pro čínský trh, a to coby GAC/ Toyota C-HR EV a FAW/Toyota IZOA, obě představené na Auto Shanghai 2019 s elektromotorem 150 kW, akumulátorem Li-Ion 54,3 kWh a dojezdem až 400 kilometrů. Také C-HR využívá řady systémů Safety Sense včetně Pre-Collision; další prvky jsou odvislé od stupně výbavy (aktuálně a podrobněji na www.toyota.cz). Ceny na našem trhu nyní začínají od 744 900 Kč, dvoulitrový GR Sport je za 984 900 korun českých. Vozy pro Evropu pocházejí z výrobního závodu Toyota Motor Manufacturing Turkey (TMMT) v Arifiye (Sakarya) v severozápadním Turecku. ■

3 Přístrojová deska s dvojicí velkých kruhových ukazatelů před volantem (vlevo způsob hybridní jízdy, vpravo rychloměr) a centrálním dotykovým displejem 4, 5 Prostornost interiéru vyhoví všem běžným nárokům 6 Zavazadlový prostor má dvojitou podlahu, pod ní jsou praktické přihrádky 7 Zcela nová hybridní soustava s dvoulitrovým čtyřválcem

3/2022 THauto

► Automobily ► MITSUBISHI L200 DOUBLE CAB

Foto Tom Hyan

MODERNIZACE

Více než čtyři desetiletí se vyrábějí legendární pick-upy Mitsubishi L200, a tak jsme vyzkoušeli nejnovější verzi...

aponská společnost Mitsubishi Motors vyrábí pick-upy L200 od roku 1978, kdy je ve spolupráci s Chrysler Corporation nabízela i na americkém trhu (Dodge RAM 50, Plymouth Arrow Pick-Up a Chrysler D-50); pak v letech 1986, 1995, 2005, 2014 a 2019 postupně přicházely nové generace. Tradice je ovšem mnohem delší, malé pick-upy Mitsubishi se vyráběly od roku 1961 (typ 360) a 1963 (varianta slavného Coltu). Zákazníci ale požadovali robustnější typy s větší užitečnou hmotností, a proto pick-upy odvozené z osobních vozů přestaly stačit. První L200 (Forte) se zrodil v roce 1978, tedy téměř před pětačtyřiceti lety, a dnes se vyrábí moderni-

auto 2022/3

TOM HYAN 1 Mitsubishi L200 je stálicí na trhu jednotunových pick-upů, patří také k nejrozšířenějším na celém světě 2 Pick-Upy Mitsubishi L200 jsou nyní druhými nejprodávanějšími vozy své značky

zovaná generace, už šestá v pořadí, na mimoevropských trzích tradičně značená Triton (celkem 150 trhů a přes 4,7 milionu vozů). Od roku 1996 se L200 nevyrábějí v Japonsku, ale ve specializovaném závodě v Thajsku, jak se stalo tradicí také u jiných značek. Thajsko je totiž královstvím pick-upů... Vyzkoušeli jsme nový L200 Double Cab, který byl na český trh uveden ve druhé polovině roku 2019 jako vůz modelového roku 2020, označovaný za šestou generaci (nahrazuje předcházející typy MY 2016 – 2019 s motory 4N15). K nejdůležitějším změnám patří nový motor 4N14 s mírně sníženým objemem i výkonem pro splnění emisní normy EU6d, nová šestistupňová samo-

3 Přístrojová deska se svým provedením vyrovná čistě osobním automobilům

Foto Tom Hyan

4, 5 Nový Mitsubishi L200 má nejprostornější kabinu ve svém segmentu

činná převodovka s možností řazení páčkami pod volantem místo pětistupňové (šestistupňová manuální pro základní modely zůstává), upravené výbavy a výraznější design Beyond Tough (inspirace L200 Absolute Beyond Tough Concept). Zavedení SCR/AdBlue pro splnění emisí EU6d znamená další nádrž na 21 litrů, přičemž spotřeba AdBlue činí zhruba 2,6 % spotřeby nafty. Výrobce AdBlue neplní, aby nezestárla a neklesl podíl močoviny, plní se až při prodeji. AdBlue se doplňuje po 10 až 14 tisících kilometrů, ovšem zamrzá při - 11 °C, takže je nádrž a vedení ke vstřikovači vyhřívané. Nová poháněcí soustava vychází ze skutečnosti, že výroba spřízněného Pajera už skončila (loni byla Final Edition). Vznětový čtyřválec typu 4N14 nemá dvojici vyvažovacích hřídelů jako 4N15, čímž se snížila hmotnost o 17 % a vnitřní tření o 25 % (také honováním). Objem válců se snížil ze 2442 na 2268 cm3

zmenšením zdvihu ze 105,1 na 97,6 mm při zachovaném vrtání, motor má nový lehčí klikový hřídel, nové písty (kompresní poměr snížen na 14,4:1), náplň oleje 6,6 litru (dříve 8,4 litru), zvýšený vstřikovací tlak common rail na 200 MPa a čtvrtou generaci elektromagnetických vstřikovačů. Výkon sice klesl na 110 kW (150 k), ale v nabídce je zvýšení Plus na 127 kW (173 k) při zachování hodnot spotřeby paliva. Jezdili jsme s novou šestistupňovou samočinnou převodovkou Aisin AW s přemostěním měniče na druhém až šestém stupni a nové převodné ústrojí funguje bezvadně (dodává se ve vyšších výbavách Intense a Instyle). Obě převodovky, samočinná i manuální, využívají standardně terénní redukci, která se řadí elektricky. Jednodušší verze L200 mají pohon všech kol Easy-Select bez mezinápravového diferenciálu se závěrem zadního; vyspělejší Super-Select II jsou s mezinápravovým šnekovým diferenciálem ►►►

▲ Otočným ovladačem se elektricky za jízdy volí způsob pohonu kol, pro redukci je ovšem třeba zastavit

3/2022 THauto

► MITSUBISHI L200 DOUBLE CAB

▲ Nový motor 2,3 litru typu 4N14 má výkon 110 kW (150 k) v základním provedení

Foto Tom Hyan

▼ Všechny pick-upy L200 se na evropský trh dodávají z thajské továrny Mitsubishi Motors (MMTh), která má kapacitu 200 tisíc vozů ročně

► MITSUBISHI L200 (2022) MOTOR – kapalinou chlazený vznětový řadový čtyřválec Mitsubishi 4N14, přeplňovaný turbodmychadlem s chladičem vzduchu, uložený podélně vpředu; DOHC 4V; přímé vstřikování common rail DI-D (ECU Denso), SCR/AdBlue (ECU Bosch), DPF, AutoStop&Go, EU6d; 2268 cm3 (ø 86 x 97,6 mm); 14,4:1; a) Standard: 110 kW (150 k)/3500 min-1 a 400 N.m/1750 – 2250 min-1; b) Plus: 127 kW (173 k)/3100 min-1 a 502 N.m/1750 –2250 min-1. PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – dvoukotoučová suchá spojka a šestistupňová převodovka s přímým řazením (4,280 – 2,298 – 1,437 – 1,000 – 0,776 – 0,651 – Z 3,959) nebo šestistupňová samočinná Aisin AW V6 AWH s kapalinovým měničem (3,600 – 2,090 – 1,488 – 1,000 – 0,687 – 0,580 – Z 3,732); pro obě redukční převodovka (2,566 – 1,000); stálý převod a/b) 3,917/4,272; zadní pohon s přiřaditelným pohonem kol předních, systém Easy-Select (2H, 4H, 4L a 4L + zadní závěr) bez mezinápravového diferenciálu (50:50 %) nebo Super-Select II (2H, 4H, 4HLc, 4LLc a 4LLc + zadní závěr) s mezinápravovým diferenciálem LSD Torsen (základ 40:60 %). Závěr zadního diferenciálu. PODVOZEK – ocelový rám ze dvou podélníků a příček; přední kola nezávisle zavěšena na dvojitých příčných ramenech, vzadu tuhá náprava; pérování vpředu vinutými pružinami a vzadu podélnými listovými pery; teleskopické tlumiče; vpředu příčný zkrutný stabilizátor; vpředu kotoučové brzdy ø 294 nebo 320 mm (kola 18“) s vnitřním chlazením, vzadu bubnové, ABS/EBD/EBA, ASTC/TSA; hřebenové řízení s kapalinovým posilovačem; ocelová kola 16“ nebo z lehké slitiny 16“/18“; pneumatiky 245/70 R 16 nebo 265/60 R 18. ROZMĚRY A HMOTNOSTI (Double Cab) – rozvor náprav 3000 mm, rozchod kol 1520/1575 mm; d/š/v 5225/1815/1780 mm; ložná plocha d/š/v 1520/1470/475 mm; výška ložné plochy nad zemí 850 mm; světlá výška 235 mm; nájezdové úhly P/Z 30°/22°; přechodový úhel 24°; pohotovostní hmotnost (DIN) 1970 až 2035 kg podle verze, celková 3010 až 3110 kg, hmotnost brzděného/nebrzděného přívěsu do 3100/750 kg; objem palivové nádrže 75 l, AdBlue 21 l. PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce, a/b) – největší rychlost 174/179 km/h, AT 171/176 km/h; boční náklon 45°; spotřeba paliva WLTP 8,8 (AT 9,7) l/100 km; emise CO2 231 (AT 254) g/km.

auto 2022/3

Torsen a závěrem zadního nápravového (aktivuje se tlačítkem). Jízdní vlastnosti v terénu vylepšují režimy off road (Gravel/Sand/Mud-Snow/Rock) a pro sjíždění svahů HDC (Hill Descent Control). Základní rozměry vozu se proti předchůdci takřka nezměnily, pro Evropu se dodává hlavně čtyřdveřový Double Cab s kratší ložnou plochou (1520 mm), který spojuje vlastnosti lehkého užitkového vozu a osobního automobilu pro aktivní využívání volného času. Kabina patří v segmentu k těm největším, k dispozici je rovněž dvoudveřový Club Cab (sedadla 2+2) s ložnou plochou délky 1850 mm, dodávaný jen se šestistupňovou manuální převodovkou. Třetí varianta Single Cab (dvoumístná), typický pracovní pick-up, zůstává vyhrazena mimoevropským trhům (a dodává se rovněž jako 2WD s pohonem jen zadních kol). Skutečné vozy off road vymírají (i poslední Pajero mělo samonosnou karoserii), a tak pick-upy jsou dobrou alternativou, která zůstává. Mitsubishi L200 nadále zachovává obdélníkový žebřinový rám a také nápravy jsou klasické, vpředu dělená s příčnými rameny a vinutými pružinami, vzadu tuhá s podélnými poloeliptickými listovými pery. Zvětšila se kola, kromě základních šestnáctipalcových můžete mít osmnáctipalcová (dříve sedmnáctipalcová). V nejvyšší výbavě Instyle překvapí kožené čalounění interiéru, automatická dvouzónová klimatizace, elektrické ovládání všech bočních oken, výškově i podélně nastavitelný volant, tempomat s ovládáním na volantu, přední světlomety a denní svícení LED, dešťový i světelný senzor a další komfortní prvky. K dispozici jsou rovněž originální doplňky a příslušenství Mitsubishi, k nimž patří paket Plus se zvýšením výkonu, paket Navi s centrálním dotykovým displejem 6,5“, hliníkový lamelový či výklopný kryt ložné plochy, různá provedení hardtop s posuvnými nebo výklopnými okny, tažné zařízení, boční nášlapné prahy, kamery Multi Around Monitor 360°, chromované doplňky a mnoho dalšího. Akční ceny Mitsubishi L200 v době testu byly od 785 350 Kč za Club Cab, resp. 823 250 korun českých včetně DPH za Double Cab (více a podrobněji na www.mitsubishi-motors.cz). ■

Toto není placená inzerce, ale ukázka reklamy na osobní automobil MITSUBISHI ECLIPSE (1990)

3/2022 THauto

Foto Zagato

► Automobily ► CARROZZERIA ZAGATO (1919 – 2022)

Přestože většina slavných italských karosářských mistrů sídlila v Turíně, tak Zagato byl vždy výjimkou, působí v Miláně... TOM HYAN 1 Iso Rivolta GT Zagato, zatím poslední kreace ve společnosti řady svých sportovních předchůdců v ateliéru Zagato 2 Nový vůz je oslavou originálního předchůdce Iso Grifo A3/C, díla konstruktéra Giotta Bizzarriniho pro milánskou automobilku Iso Rivolta

auto 2022/3

a první pohled jsou díla nesoucí jméno Zagato poněkud drsnější než výtvory od Pininfariny, Bertoneho, Michelottiho, Giugiara, Gandiniho a dalších; na druhý však v nich naleznete také zalíbení. Agresivnější design ke značce Zagato vždy patřil, ať už podvozek nesl jakoukoli značku od Alfy Romeo přes Ferrari, Fiat, Lamborghini, Maserati, Nissan, Lancii, AC, Aston Martin a další. Zagato Design žije dodnes jako ZED Milano S.r.l., byť zlatá éra italského karosářského umění skončila vznikem vlastních návrhářských center jednotlivých automobilek a úpadkem zájmu o specializované služby. Ke značkám, jež nejdéle využívají služeb Zagato, patří britský Aston Martin, který dodnes nabízí speciální série s písmenem Z ve znaku. Poslední jsou Aston Martin Vantage V12 Zagato Heritage Twins, DBZ Centenary Collection, DB4 GT Zagato Continuation a Vanquish Zagato Family. Nejnovějším produktem je Iso Rivolta GT Zagato, dvoumístný sportovní automobil jako pocta historické italské značce Iso Rivolta, který se nejprve představil

virtuálně coby Vision Gran Turismo pro počítačovou hru na Playstationu (2017), ale v roce 2020 se proměnil na skutečné sportovní kupé, vytvořené na základech Chevroletu Corvette C.7 ve sportovní verzi Z06. Bylo oznámeno, že v Miláně vznikne limitovaná série devatenácti vozů. První byl dodán 28. října 2020 do Švýcarska, v té době bylo už devět kousků prodáno, a když se loni jediný vyvezený do USA objevil na aukci, mělo už všech devatenáct vozů adresu u sběratelů z celého světa. Zajímavostí je, že novinka je poctou originálu Iso Grifo A3/C (Competizione) z roku 1963, který se však později prodával jako Bizzarrini Strada 5300, tedy pod jménem svého konstruktéra Giotta Bizzarriniho. Renzo Rivolta se totiž vydal jinou cestou, se stejným osmiválcem Chevrolet 5359 cm3 vyráběl odlišná kupé Iso Rivolta a Grifo. Podle tradice má Iso Rivolta GT Zagato velký osmiválec Chevrolet Corvette 6162 cm3 (typ LT4 s kompresorem), který dává standardní výkon 485 kW (650 k)/6400 min-1 a největší točivý moment 881 N.m/ 3600 min-1 (hovořilo se také o verzi se zvětšeným objemem na 6,8 litru). Znovuzrozený vůz přebírá

Foto Zagato

3 Kupé Iso Rivolta GT Zagato vzniklo na počest italského originálu, když si dědic Zagato Design vzal za ženu dědičku Iso Rivolty 4 Podle tradice se pod kapotou ukrývá velkoobjemový americký osmiválec (v tomto případě Corvette LT4) 5 Nové vozy navzdory limitované sérii prošly důkladnými testy na italské zkušební dráze

z Corvette Z06 sedmé generace podvozkové díly včetně hřebenového řízení, ale také přístrojovou desku a kostry dvojice sportovních sedadel, které však individuálně upravuje (kožené čalounění). Brzdové kotouče jsou Brembo z uhlíkových kompozitů. Při hmotnosti pouhých 1199 kg (karosářské díly z uhlíkových kompozitů, nemají s Cor-

vettou nic společného) vůz zrychluje na sto za 3,7 sekundy a dosahuje rychlosti 315 km/h. Výrobce uvádí rozvor náprav 2708 milimetrů, rozchod kol vpředu/vzadu 1624/1617 mm a celkové vnější rozměry 4617 x 1954 x 1207 milimetrů. Tvůrce značky Ugo Zagato (1890 – 1968) založil svou karosárnu v Miláně už v dávném

roce 1919, kdy opustil leteckou továrnu Ansaldo-Pomilio. Byl zručným samoukem, vytvářel skutečně originální karoserie, zejména pro (tehdy ještě milánskou) Alfu Romeo, ale také pro nejrůznější vozy Fiat (mimo jiné typy 501, 503 a 509). Po druhé světové válce pokračoval zvláště ve stavbě sportovních vozů, z nichž mnohé se ►►►

3/2022 THauto

► CARROZZERIA ZAGATO (1919 – 2022)

Foto Zagato

1 Alfa Romeo R.Z. Stradale, legendární třílitrový šestiválec (1991), další varianta kupé S.Z. (uvedeno o dva roky dříve)

2 Lancia Hyena Zagato, sportovní vůz z limitované série s dvoulitrovým motorem o výkonu 154 kW (210 k), jenž měl premiéru na Bruselském autosalonu 1992

staly doslova legendami. V roce 1962 se Carrozzeria Zagato přestěhovala z Milána do nedalekého Terrazzano di Rho a po smrti zakladatele v jeho práci pokračovali synové Elio a Gianni. Největší proslulosti dosáhla kupé Alfa Romeo SZ (Sport Zagato) a TZ (Tubolare Zagato), vyráběná ve větších sériích, či jejich protějšky se značkou Lancia; Zagato se ale také pustil do stavby městských elektromobilů Zele (Elcar). Po druhé světové válce ovšem přechod na samonosné karoserie znamenal úpadek 90 % karosářů, kteří dříve stavěli originální karoserie na rámové podvozky, takže další pak většinou navrhovali jen speciální karoserie, pro něž museli upravit samonosnou karoserii, což je technicky mnohem náročnější. Ve zlaté éře šedesátých let byl šéfstylistou známý Ercole Spada (v letech 1960 až 1970). Tehdy se zrodila legendární kupé Alfa Romeo a Lancia, ale také Aston Martin DB4Z GT, zatímco padesátá léta patřila mj. kupé Ferrari 250 GTZ (1956), jehož typickým poznávacím znamením byla střecha double bubble, zvýšená oblouky nad hlavou řidiče i spolujezdce. Právě tento stylistický prvek často odlišoval kreace karosárny Zagato, k nimž patří i indivuduálně vyráběné speciály Ferrari (např. 575 GTZ z Villa d’Este 2006). Spolupráce Zagata s Ferrarim byla tradicí, i když na rozdíl od Pininfariny vznikaly tyto vozy jen po jednotlivých kusech. Dvanáct různých typů Ferrari Zagato patřilo k ozdobám světových autosalonů, dnes jsou většinou nejdražšími kousky soukromých

auto 2022/3

Vlevo Bambù, vpravo Seta, dva prototypy Zagato na základě Nissanu 300 ZX Bi-Turbo, uvedené na Ženevském autosalonu 1992 sbírek. Ugo Zagato v padesátých letech začínal experimentovat s panoramatickou střechou a uplatnil ji také na kupé Ferrari 166 MM Panoramica, jež se stalo základem spolupráce v roce 1950. Elio Zagato jezdil úspěšně závody, a proto mu jeho otec připravil otevřený typ 166 MM Barchetta (1951), zatímco o rok později naopak přebudoval otevřenou karoserii Touring na kupé Ferrari 166 MM Elaborata. Samozřejmě, průběžně vznikaly návrhy i pro jiné značky, k exotickým patřily například obnova Diatto, či jihoafrická Perana Z-One. Po odmlce vyjel Ferrari 3Z Spider v roce 1971 pro tým NART amerického dovozce

Luigiho Chinettiho, trojnásobného vítěze 24 h Le Mans, následovaný druhým otevřeným 330 GTC Convertible (1974). O dalších patnáct let později Zagato připravil svůj první Ferrari s motorem uprostřed (typ 348 tb Elaborata) a navrátilec Ercole Spada vytvořil další model F.Z. 93 pro Andreu Zagata, vnuka zakladatele, a to v roce 1993 na základě nové Testarossy. Tehdy se Zagato také zapojil do tvorby nového Lamborghini (studie Raptor 1996). Andrea Zagato, syn Eliův, se oženil s Marellou Rivolta, vnučkou výrobce sportovních vozů Iso Rivolta a vozíku Isetta, a dcerou Piera, dnes žijícího na Floridě. Pokus o vzkříšení

► PŘEHLED POSLEDNÍ TVORBY ZAGATO 2020 2019 2019 2018 2017 2017 2016 2015 2015 2014 2014 2013 2013 2012 2012 2012 2011 2011 2011 2010 2009 2007 2007 2007 2007 2006 2005 2004 2004 2003 2002 2002 2001 Foto Zagato

2000 2000

Iso Rivolta GT Zagato Aston Martin DB4 GTZ Continuation Aston Martin DBS GT Zagato Lamborghini L595 Zagato (Spyder) Aston Martin Vanquish Zagato Family Iso Rivolta Vision GT Zagato (Playstation) MV Agusta F4Z (motocykl) Maserati Mostro Zagato (Coupé) Thunder Power Sedan BEV Lamborghini L595 Zagato (Coupé) Aston Martin Virage Zagato Centennial Porsche Carrera GT Zagato (V10) Aston Martin DBS/DB9 Zagato Centennial BMW Coupé a Roadster Zagato Aston Martin V12 Stradale Zagato AC 378 GT Zagato (Coupé) Aston Martin V12 Corsa Zagato Fiat 500 Coupé Zagato Alfa Romeo 10C TZ3 Stradale (Coupé) Alfa Romeo 8C TZ3 Corsa (Coupé) Bentley Continental GTZ Spyker C12 Zagato (Coupé) Maserati Gran Sport Zagato (Coupé) Ferrari 550 GTZ Soft Top Diatto OttoVù Zagato Ferrari 575 GTZ Coupé Lancia Ypsilon Sport Zagato Lancia Fulvia Sport Concept Aston Martin Vanquish Zagato Aston Martin DB AR1 Zagato Bugatti Baby Zagato Concept Alfa Romeo 147 GTA.Z (Berlina) Alfa Romeo 147 Concept Zagato (Spyder) Toyota VM180 Zagato (Spyder) Fiat 500 Ecobasic Zagato

3 Ferrari F.Z.93, představené na Ženevském autosalonu 1993 a postavené na základě Testarossy s plochým pětilitrovým dvanáctiválcem o výkonu 287 kW (390 k) 4 Lancia Fulvia Sport Zagato druhé série z let 1970 – 1972, sportovní kupé s odlišným designem Zagato, vyráběné vedle jiných továrních kupé Fulvia HF 5 Návrh kupé Zagato Zuma pro podvozkové skupiny Audi A3/Volkswagen Golf IV ze Ženevského autosalonu 1999

značky minivozem Iso City sice nevyšel, ale restrukturalizovaná společnost Zagato podstatně rozšířila svůj obor podnikání i do jiných sfér průmyslového designu (od mobilních telefonů po tramvaje). Stále však nabízí limitované série pozoruhodných automobilů. K nejvýznamnějším designerům, kteří pracovali pro karosárnu Zagato, patří Celeste Zoppi od padesátých let, Ercole Spada od šedesátých, Giuseppe Mittino v letech 1968 – 1980, znovu Spada a nakonec Japonec Norihiko Harada (od Raptoru dodnes). Během let vznikly mnohé zajímavé studie, na Ženevském autosalonu 1992 se napří-

klad představil projekt sportovních kupé Seta a Bambù, jež se sice lišily designem, ale využívaly shodné mechanické skupiny od japonského Nissanu včetně třílitrového šestiválce 300 ZX s přeplňováním dvojicí turbodmychadel. Už před třiceti lety v nich poukázal Zagato na možnosti využití přírodních materiálů, neboť první jméno značí hedvábí a druhé bambus! Zatímco Setu charakterizovaly malé zapuštěné světlomety, Bambù měla výklopné z ploché přídě. Stejně jako předchůdce Gavia vznikly oba vozy na objednávku japonského Autechu, pobočky Nissanu, který se na Zagato Design obrátil už v roce 1989 se žádostí ►►►

3/2022 THauto

Lamborghini Raptor Zagato, návrh nového sportovního vozu Lamborghini s dvanáctiválcem 5,7 litru uprostřed před zadní nápravou (1996)

Foto Zagato

► CARROZZERIA ZAGATO (1919 – 2022)

Návrh moderní tramvaje Adtranz/Zagato Centrostile pro městský provoz v Milánu (1999)

1 Iso City Project (1998), pokus o obnovu Isetty, ale se vznětovým nebo zážehovým dvouválcem Lombardini 505 cm3 o výkonu až 15 kW (20,5 k) 2 Gran Sport Quattroruote Zagato, aneb replika typu 6C 1750 ze třicátých let s moderní technikou Alfa Romeo 1600 (1967)

auto 2022/3

o spolupráci. Bohužel tato praxe v devadesátých letech končila, většina automobilek založila vlastní střediska designu a spolupráci s karosářskými firmami opustila. Typickým příkladem je ukončení dlouholeté spolupráce mezi Pininfarinou a Ferrari či Peugeotem, jedním z posledních je naopak symbióza Zagato/Aston Martin, která zatím přežívá. Krize sektoru automobilových karosářů ovšem přinesla v Itálii významné změny. Podobně jako Pininfarina tak rovněž Zagato oznámil, že do společnosti vstoupil indický kapitál. Partnerem Zagata se stala indická společnost Autoline Industries, dodavatel dílů pro Tata Motors, která získala 49% podíl na milánském podniku v září 2008. Pokud jde o společnost Pininfarina, tak ta je stoprocentním vlastnictvím indické Mahindra Group od roku 2015. Jedním z designerů Carrozzerria Pininfarina byl Leonardo Fioravanti, který se však osamostatnil před více než čtvrtstoletím, ale krize zatočila i s ním. Nakonec byl rád, že se stal poradcem čínské BAIC. Bertone skončil bankrotem, Giorgetto Giugiaro ve snaze o přežití se spojil s Volkswagenem, ale střetu kultur nezabránil, odešel a přišel jak o svoje centrum designu, tak o značky Giugiaro a Italdesign (dnes působí coby GFG Style). Z původní slávy toho mnoho nezbývá, a proto je Andrea Zagato, CEO společnosti ZED Milano S.r.l., vlastně dnes jedním z nejúspěšnějších. ■

3/2022 THauto

► Automobily ► NOVINKY NA ČESKÉM TRHU

Foto Tom Hyan

Na výroční tiskové konferenci Porsche ČR bylo oznámeno, že skupina loni dodala na český trh 33 818 vozů, což je více než 28 928 loňských, ale méně než 41 743 předloňských. Vedoucí značkou samozřejmě zůstává Volkswagen, jehož bestsellery na českém trhu jsou nadále Golf, Tiguan a Passat. Loni prošly faceliftem typy Polo, Tiguan Allspace a T-Roc. V současnosti dovozce sází na nové Taigo, rád by rozšířil prodej elektromobilů (letos budou ID.5 a ID.5 GTX) a ve druhém pololetí uvede řadu T-Roc po faceliftu, která bude zahrnovat také T-Roc Cabriolet a nejvýkonnější T-Roc R. Skupina Porsche ČR loni dosáhla obratu 21,945 miliardy Kč (nárůst 13,7 %), ale předloni to bylo dokonce 25,609 miliardy.

Volkswagen Taigo 1.0 TSI Porsche ČR je rovněž dovozcem Audi, jehož prodeje vykázaly loni nárůst o pětinu, přičemž bestsellerem zůstává klasické Audi A6/A6 Avant (přes 500 vozů). K novinkám pro rok 2022 patří reprezentační řada limuzín Audi A8 po faceliftu (včetně prodloužené A8L a sportovní S8), ale také nová generace Audi RS3 Limousine (sedan) a Sportback (hatchback) s pětiválcem 2.5 TFSI o výkonu 294 kW (400 k). Nejnovější elektromobily jsou Audi e-tron GT a Q4 e-tron.

Volkswagen ID.5 se letos začne prodávat

Audi e-tron GT, za ním Q4 e-tron (SUV)

Na tiskové konferenci Ford v Praze nešetřil optimismem Attila Szabo, generální ředitel Ford Motor Co. v České republice, když označil rok 2021 za úspěšný. Na českém trhu vede Ford v kategorii lehkých užitkových vozů, loni jich prodal 4273 a dosáhl tržního podílu 11,3 %, což je odrazem evropského trhu, kde je první dokonce se 14,7 %. Také v oblasti osobních vozů slaví úspěchy, Kuga je nejprodávanějším Plug-In Hybridem v Evropě a populární Fiesta s Focusem přijíždějí v modernizovaném provedení. Do závodu v rumunské Craiově, kde se vyrábí Puma, investuje Ford 300 milionů dolarů pro výrobu lehkých užitkových typů.

Dacia Jogger Nová Dacia Jogger přijíždí z Pitesti na český trh! Je cenově dostupná (od 373 500 Kč) a nabízí až sedm sedadel. Vznikla jako kompaktní crossover (zvýšené kombi/SUV) na platformě Renault CMF-B s delším rozvorem 2897 mm, délkou 4547 mm a světlou výškou 200 milimetrů i pro jízdu po českých nerovnostech! Lze volit tříválce 1.0 TCe/81 kW (110 k), či dvoupalivový na benzin i LPG (74 kW/101 k). Zavazadlový prostor má objem 160/607/1819 litrů (sedm/pět/dvě sedadla). Dacia u nás prodala téměř 130 tisíc vozů od roku 2004.

auto 2022/3

Foto Tom Hyan

Foto Dacia

Foto Tom Hyan

Attila Szabo oznamuje výsledky

Foto Tom Hyan

► KRÁTCE

Elektromobil Cupra Born

► Nejúspěšnější je Toyota, která v kalendářním roce 2021 prodala 10 495 548 vozů, z toho 725 179 podřízené značky Daihatsu a 155 212 užitkových Hino, což znamená celkový nárůst o 10,1 procenta proti roku předcházejícímu. Na domácím trhu v Japonsku zůstalo 2 108 810 vozů (pokles o 2,2 %), ostatní z japonské produkce TMC 3 890 974 (z toho 875 763 Daihatsu a 170 520 Hino) byly vyvezeny. Další se prodaly z výroby mimo Japonsko (např. v českém Kolíně nebo britském Burnastonu).

Rekordní rok v České republice zaznamenal Seat, když prodal 8373 vozů (z toho 643 Cupra). Loni prošly faceliftem malé typy Ibiza a Arona, ale uspěly rovněž nové Plug-In Hybrid (315 registrací Seat/ Cupra León, 77 Cupra Formentor). Dovozce má velké plány pro letošní rok, uvede elektrický vůz Cupra Born a sportovní Formentor VZ5 (s pětiválcem od Audi), Seat Tarraco Xperience a elektrický motocykl Seat Mó, což považuje za svou třetí značku. V posledním čtvrtletí 2022 mají přijít limitované edice pro všechny modely Cupra.

► Ze společně postaveného závodu Mazda Toyota Manufacturing, USA, Inc., v Huntsville (Alabama) vyjela 18. ledna 2022 první nová Mazda CX-50, větší crossover SUV na platformě Mazda 3/CX-30, určený pro severoamerický trh. Standardně se dodává s pohonem všech kol a převodovkou 6A, motory budou Skyactiv-G 2.5 a 2.5T (turbo). Novinkou je volba jízdních režimů Mi-Drive (Mazda Intelligent Drive Select). Později přibude hybridní verze.

Foto Tom Hyan

Hybridní Peugeot 508 PSE

Pro Volkswagen Užitkové vozy je největší novinkou osobní Multivan sedmé generace, ale tím překvapení nekončí. Vozy Caddy, loni ještě páté a čtvrté generace, u nás ovládly segment A lehkých užitkových vozů, pak přijel Multivan a 8. března 2022 se představí elektrický ID.Buzz (bude MPV i skříňová verze). V létě přijede nový Caddy CNG páté generace a na podzim Amarok V6, vyráběný spolu s dvojníkem Ranger u Forda v Jižní Africe.

Opel Astra při premiéře v pražské Hauch Gallery

Volkswagen Multivan Hybrid

Foto Tom Hyan

Novinkou pro český trh je Opel Astra šesté generace (počítáno od roku 1991, nyní Astra L), ovšem první nikoli na platformě General Motors, ale PSA (Stellantis). Stejně jako Peugeot 308 vychází z vylepšené platformy EMP2 V3, má však normální kokpit a možnost Head-Up Display. Motory s výkonovým rozpětím 81 až 165 kW (110 až 225 k) zahrnují tříválce 1.2 Turbo, čtyřválce 1.5 CDTI a hybridní 1.6 PHEV. Od 2023 bude elektrická verze. Ceny začínají od 479 990 Kč.

Foto Tom Hyan

Nový Peugeot 508 z programu PSE (Peugeot Sport Engineered) je nejvýkonnější cestovní vůz, jaký kdy francouzská značka vyrobila. Kombinovaný výkon zážehového čtyřválce 1.6 a dvojice elektromotorů na obou nápravách činí 265 kW (360 k). Vůz zrychluje 0 – 100 km/h za 5,2 sekundy, kilometr s pevným startem projede za 24,5 sekundy, z 80 na 120 km/h mu stačí tři sekundy a dosahuje 250 km/h. Základní cena je 1,7 milionu Kč.

► Mazda pracuje rovněž na řadových šestiválcích Skyactiv-X (Spark Controlled Compression Ignition) a Skyactiv-D (Diesel) pro tzv. Large Architecture s podélným uložením motoru, která bude zahrnovat verze Mild-Hybrid 48 V a Plug-In Hybrid, k nimž patří připravované velké SUV Mazda CX-60 a CX-80. Hybridy jsou spolu s BEV a alternativními palivy součástí filozofie Mazda Sustainable Zoom-Zoom 2030. K nejúspěšnějším typům zatím patří Mazda CX-5 (loni prodej 381 800 vozů), Mazda 3 (234 485) a CX-30 (222 617). ► Italský Ferrari se zpronevěřil záměru vyrábět limitované počty do sedmi a pak deseti tisíc vozů, aby neutrpěla jejich exkluzivita, a v rekordním roce 2021 dodal 11 155 automobilů proti předloňským 9119 (nárůst o 22,3 %). V prodejích vede řada F8 před Ferrari Roma a SF90 Stradale, zvýšil se odbyt speciálů Monza SP1 a SP2, ale jinak klesl počet dodaných dvanáctiválců (zejména 812 Superfast). Obrat vzrostl na 3,4 miliardy eur a výrobce si slibuje ještě větší zisky po zahajení výroby prvního SUV Ferrari Purosangue. ► Nový rekord v odbytu hlásí rovněž Lamborghini, do jehož vedení se vrátil Stephan Winkelmann. V roce 2021 bylo prodáno 8405 vozů (nárůst 13 %) na 52 trzích, kde mají 173 dealerů. Bestsellerem je SUV Urus (5021 vozů), následují Huracán (2586) a Aventador (798). Při vyhlášení výsledků oznámila italská společnost skupiny VW/Audi, že investují přes 1,5 miliardy během čtyř let, v roce 2023 uvedou první hybrid, do konce 2024 elektrifikují celou řadu a do 2025 sníží emise CO2 o padesát procent (loni od 325 g/km).

3/2022 THauto

Foto Mercedes-Benz

eXtra

► MASARYKŮV OKRUH V BRNĚ (1930 – 2022)

UŽ JEN HISTORIE?

TOM HYAN 1 Manfred von Brauchitsch před Richardem Seamanem v roce 1937 (oba Mercedes-Benz W125) 2 Baron Hugues De Fierlant (BMW-Luigi 3.0 CSL) vyhrál na Salzburgringu; v Brně se držel zpočátku třetí, ale nedokončil (1976) 3 Legendy Stuart Graham a Reine Wisell (vpravo), jejichž Camaro bylo nejrychlejší, ale zastavily je technické problémy (1976) 4 John Fitzpatrick (Jaguar XJ12C) zajel nejrychlejší kolo průměrem 184,55 km/h, ale po prasklé pneumatice poškodil závěšení kol (1977)

auto 2022/3

Foto Tom Hyan

tačí si otevřít oficiální web automotodromu a hned se zaskví úžasná sdělení ve stylu Projděte se po dráze, či Masarykův okruh pěšky. Inu, nová doba, jiní lidé. Jdete dál a chcete se dozvědět o závodech, místo toho narazíte na Vyzkoušejte školu smyků, Motoškoly 2022 v prodeji, Brněnský běžecký pohár či běh Masaryk Run, ale jen na nemnohé domácí závody (M ČR do vrchu!), Czech Drift Series, či jiná amatérská klání typu Le Brno 8 h. Zřejmě je konec, o závodech, jež se započítávaly do mistrovství světa, Evropy, či mezinárodních pohárů, se v souvislosti s Brnem může už jen zdát. Od roku 1965 byla Velká cena Československa částí mistrovství světa, po roce 1982 se změnila na mistrovství Evropy, ale vrátila se 1987 na novém automotodromu, který se podařilo vybudovat za minulého režimu, byť jinak mnoho pozitivního nepřinesl. Po rozdělení malé země na dvě menší ve stylu o nás bez nás pokračovala coby Velká cena České

3 4

Foto Tom Hyan

Pohled do kalendáře akcí 2022 na Masarykově okruhu naplňuje příznivce motorismu velkým zklamáním...

republiky až do ostudného závěru 2020, kdy zvítězily coronavirové restrikce a závod se konal bez diváků za zavřenými dveřmi. Vítězové Dennis Foggia (Honda Moto3), Enea Bastianini (Kalex Moto2) a Brad Binder (KTM MotoGP) jsou posledními, kteří

Foto Tom Hyan

8 uzavřeli slavnou historii. Po neúspěšném tažení Brněnských za státní podporou si tam odhlasovali, že Grand Prix 2021 nebude, protože nemají na požadovanou opravu povrchu. Navdory tomu, že někteří lidé tahají za dráty po dlouhá léta, tak s pronájmy a všemi možnými akcemi nedokázali na údržbu vydělat? Smutný konec slavného okruhu, jehož druhé dějství bylo vlastně státním úkolem před privatizací, když po změně společenských poměrů došlo k velmi pozoruhodnému střídání vlastníků... První závod na Masarykově okruhu byl automobilový (v roce 1930), motocykly se objevily o dvacet let později. Velká cena Československa 1949 byla prvním a jediným závodem u nás podle formule 1, pak komunisté na dlouho zavřeli hranice a mezinárodním podnikům odzvonilo. Ještě v padesátých letech se je podařilo obnovit, zvláště v oblasti motocyklové, kdy značky Jawa a ČZ dokázaly bojovat se světovou špičkou. V roce 1962 přišly ke slovu znovu automobily, koncem šedesátých let byla

Foto Tom Hyan

DOPORUČENÁ ČETBA Hezkou vzpomínkou na brněnské závody je nová kniha Masarykův okruh 90 let od autora Aleše Sirného, která se věnuje všem epochám závodění na našem nejslavnějším okruhu, a to od samého počátku až do roku 2020, navíc na všech variantách trati od předválečné bezmála třicetikilometrové až po poslední velké závody na moderním automotodromu. V knize ožívají vzpomínky na závody, jaké jsme slyšeli z vyprávění, či zažili na vlastní kůži, především na velkých fotografiích od různých autorů, kteří s fotoaparáty lemovali slavný okruh v době tréninků i závodů, když zejména za minulého režimu byla cesta do Brna vyvrcholením sezony pro všechny příznivce motorismu. Hodnotnou knihu o 350 stranách vydaly CPress/Albatros Media na sklonku minulého roku. Velká cena Brna částí mistrovství Evropy v závodech cestovních vozů. Stala se protiváhou MS silničních motocyklů, oba závody vrcholy našeho motoristického sportu a přilákaly množství diváků, kteří sledovali nejlepší jezdce světa. Po souhře nešťastných náhod, kdy za deště v tréninku Velké ceny Brna 1972 došlo k tragickým událostem, zrušila FIA licenci 1973 – 1974, ale na sezonu 1975 už byla připravena upravená trať. V roce 1986 se na starém okruhu jelo naposledy, 1987 jezdci startovali na novém Automotodromu Brno. Ten samozřejmě stojí dodnes, viděl spousty kvalitních závodů, automobilových i motocyklových. Ani nevím, kdy jsem byl v Brně naposledy, jak závody poslední dobou postupně mizely. Poprvé v roce 1970 jsem tam viděl Niki Laudu i Giacoma Agostiniho, z pravidelných návštěv až do minulého desetiletí mám neobyčejné množství dokumentace a zážitků. Prošel jsem tam závodnickou školou Jiřího Mičánka, mnohokrát testoval i jel několik závodů. O to více mě hořký konec mrzí. ■

5 Giancarlo Naddeo (1945 – 2021) před startem Velké ceny Brna 1983 (Alfa Romeo GTV; jel s Lellou Lombardi) 6 Franco Forini se z formule 1 u Oselly vrátil do Brna na formuli 3 (1988 Dallara 388 Volkswagen) 7 Naposledy průjezd obcí Bosonohy (sidecary do 500 cm3 v roce 1986) 8 Jediný závod mistrovství světa sportovních prototypů 1988 (na snímku Jaguar XJR9, ale vyhrál Sauber C9 Mercedes)

3/2022 THauto

► IMSA ROLEX 24 DAYTONA 2022

Foto Acura

Motorsport

PODRUHÉ ACURA Helio Castroneves vyhrál v Daytoně loni i letos, Acura zopakovala prvenství, byť s jiným týmem...

portovní prototypy Acura ARX-05 slavily TOM HYAN Agajanian to bylo druhé vítězství ve slavné čtyřiadvacetihodinovce, první získali také se startovním číslem debut ve 24 h Daytony 2018 v týmu Rogera Vítězové (zleva) Penskeho, který je nasazoval tři roky, ale 60 v roce 2012, kdy posádku vozu Riley-Ford 5.0 V8 Simon Pagenaud, po sezoně 2020 smlouvu s divizí luxusních tvořili Justin Wilson, A. J. Almedinger, Oswaldo Negri Oliver Jarvis, vozů Acura (Honda) neobnovil. Rychlé a John Pew. Tehdejší tým Mike a Mary Beth ShankoTom Blomqvist Acury tedy od ročníku 2021 putovaly k týmům Wayne vých rozhodně nepatřil k favoritům, první a třetí místo a Helio Castroneves Taylor Racing (Konica Minolta) a Meyer Shank Racing (v posádce druhého vozu také nováček Felipe Nasr) ve Victory Lane (MSR). V nejvyšší kategorii DPi (Daytona Prototypes bylo velkým překvapením. Otevřelo týmu cestu k inv Daytoně international) bylo sice jen sedm vozů (Mazda DPi tenzivní spolupráci s Ford Motor Co. a vyvolalo zájem po loňské sezoně odstoupila), jenže početní převaha sponzorů. Po deseti letech se podařilo triumf zopapěti vozů Cadillac DPi-V.R nebyla vítězům z let 2017 kovat, i když v jedné fázi závodu měli ztrátu dvou kol až 2020 nic platná. Acury jsou prostě rychlejší, ve vípo defektu pneumatiky. Kuriozitou je pokračující tězné se střídala dvojice bývalých jezdců spolupráce s dvojicí Curb/Agajanian; ► IMSA ROLEX 24 DAYTONA 2022 Indy Cars týmu Penske, Helio CastroCary Agajanian je synem proslulého neves a Simon Pagenaud (letos tvoří 1. Helio Castroneves (BR)/Simon Pagenaud (F)/Oliver Jarvis (GB)/ J. C. Agajaniana arménského původu sestavu MSR pro Indy Cars), Oliver (1913 – 1984), pro jehož tým vyhráli růzTom Blomqvist (S/GB/NZ) Jarvis (přišel od Mazdy DPi) a Tom Blom761 kol (24:00:23,026), Acura ARX-05 DPi ní jezdci čtyřikrát 500 mil Indianapolis qvist, v Anglii narozený syn švédského 2. Ricky Taylor (USA)/Filipe Albuquerque (P)/Will Stevens (GB)/ (včetně Parnelli Jonese v kontroverzním mistra světa rally 1984 Stiga Blomqvista, Alexander Rossi (USA) o 3,028 s zpět, Acura ARX-05 DPi ročníku 1963). Mike Curb (nar. 1944) je republikánským politikem, hudebníkem jenž kromě Saffron Walden v Essexu 3. Tristan Vautier (F)/Richard Westbrook (GB)/Loic Duval (F)/ žije na Novém Zélandu. V cíli měl CastroBen Keating (USA) o 4,420 s zpět, Cadillac DPi-V.R (založil Curb Records), novým vlastníneves náskok 3,028 sekundy po 24 ho- 4. Pipo Derani (BR)/Mike Conway (GB)/Tristan Nunez (USA) kem domu Elvise Presleyho v Memdinách, když se v posledním kole těsně o 5,615 s zpět, Cadillac DPi-V.R phisu a majitelem či spolumajitelem vyhnul kolizi s opozdilcem pomalejší 5. Pato O’Ward (MEX)/Colton Herta (USA)/Eric Lux (USA)/ závodních týmů od stock cars a sprint třídy GTD Pro. Ke kolizi nedošlo, ale Devlin DeFrancesco (CDN) 751 kol, Oreca 07 Gibson (1.LMP2) cars až po TCR America a Indy 500. druhý Ricky Taylor ztrátu zmenšil. Vedle Jima Meyera se na týmu podílí 6. Rinus VeeKay (NL)/Giedo van der Garde (NL)/Frits Van Eerd (NL)/ Pro tým Meyer Shank Racing with Curb/ Dylan Murry (USA) 751 kol, Oreca 07 Gibson (2.LMP2) Liberty Media, vlastník formule 1.

auto 2022/3

Foto Acura

1 Rychlá zastávka v boxech, po čtyřiadvaceti hodinách dělilo první dva vozy pouhých 3,028 sekundy!

2 V kategorii GTD Pro tentokrát Corvetty C8.R neuspěly (šesté a desáté místo) 3 Acura ARX-05 vyhrála v Daytoně podruhé, byl to i druhý triumf pro tým Michaela Shanka 4 Acura ARX-05 týmu Wayne Taylor Racing obsadila tentokrát druhé místo

Foto Acura

Závodní tým Wayne Taylor Racing tentokrát dojel druhý, když loni dobyl první vítězství pro Acuru, ale dříve byl na stupních vítězů nepřetržitě od 2019 (Cadillac). Bývalý závodník Wayne Taylor přišel do USA z Jižní Afriky, založil tým a jeho synové Ricky a Jordan jsou rovněž úspěšnými závodníky (první letos v otcově týmu, druhý pro Corvette Racing). Nejlepší z prototypů Cadillac obsadil až třetí místo, navzdory silnému finiši Loica Duvala. Drama přinesla i třída GTD Pro s ostrým soubojem vedoucích vozů Porsche 911 GT3R v závěru závodu, když se Mathieu Jaminet ubránil útokům Laurense Vanthoora včetně vzájemných kontaktů, které však Vanthoor přehnal a klesl na třetí místo (na druhé se posunul Ferrari 488 GTB od Risi Competizione). Ve vítězné posádce GTD Pro (celkově devatenáctí) jeli také Matt Campbell a Felipe Nasr, loňský mistr IMSA DPi s Pipo Deranim, který však Cadillac překvapivě opustil. Nižší třída GTD přinesla také triumf vozům Porsche 911 GT3R (mezi vítězi byl belgický veterán Jan Heylen s bohatou kariérou včetně Indy Cars, žijící na Floridě). Pouze čtyři vozy DPi skončily v první desítce, další místa patřila unifikované třídě LMP2 (jen Oreca 07 Gibson V8), celkově třináctý byl vítěz LMP3 (vozy Ligier JS P320 porazily Duqueine D08, z nichž nejlepší dojel pátý). Mistrovství IMSA WeatherTech Sports Car Championship pokračuje dvanáctihodinovkou v Sebringu. ■

5 Vozy Acura si lehce poradily s převahou prototypů Cadillac DPi-V.R

Foto Acura

Foto Chevrolet

3/2022 THauto

Foto Tom Hyan

► Motorsport ► ZE SVĚTA

Logan Sargeant (Williams FW43B Mercedes) v Abu Dhabi (2021)

Mexičan Pato O’Ward okusil McLaren MP4-13A (mistrovský vůz 1998 Miky Häkkinena) v Laguna Seca (na Velocity Invitational) a zajel se starou F1 kolo za 1:10,3 min (v září 2021 se tam v Indy Cars kvalifikoval šestý časem 1:11,2 min). Mika Häkkinen byl přítomen. Pato debutoval v moderní F1 při Young Driver Test (kola 13“) po GP Abu Dhabi 2021 a hned na McLarenu MCL35M zajel čtvrtý čas za Liamem Lawsonem (AlphaTauri AT02), Oscarem Piastrim (Alpine A521) a nejrychlejším Nyck De Vriesem (Mercedes-AMG W12). Jeho cesta ke slávě začala titulem mistra Indy Lights 2018 pro Andretti Autosport, narodil se 6. května 1999 v Monterrey a coby jezdec Arrow McLaren SP v Indy Cars dostal test za odměnu od Zaka Browna. Foto AlphaTauri

Foto Pirelli

Pato O’Ward (McLaren MCL35M) poprvé v moderní formuli 1

Foto Pirelli

▲ Pato O’Ward, mistr Indy Lights 2018 pro Michaela Andrettiho

Američan Logan Sargeant, loni jezdec Charouzova týmu ve formuli 3 (celkově sedmý s vítězstvím v Soči), po předloňské sezoně nevěděl, zda bude pokračovat. Byl sice celkově třetí ve FIA F3 2020 pro Prema Racing, ale neměl dost sponzorů. Narodil se 31. prosince 2000 ve Fort Lauderdale (FL), jeho o dva roky starší bratr Dalton jede NASCAR Truck Series, ale Logan zamířil už v devíti do Evropy, aby vyhrál titul mistra světa motokár 2015 a pokračoval v nižších formulích. Už roku 2017 jel pro Carlina formuli 4 a letos se tam vrací pro formuli 2. Od října 2021 je členem Williams Driver Academy, ale první test F1 v Abu Dhabi po 92 kolech zastavila porucha motoru.

▲ Nový monopost AlphaTauri AT03 pro sezonu 2022

Ferrari F1-75 (zleva jezdci Schumacher, Giovinazzi, Leclerc, Sainz a Shwartzman) Nový Ferrari F1-75 (Progetto 672) by měl vrátit týmu z Maranella schopnost vítězit v závodech Grand Prix! Začal se připravovat na sezonu 2021, ale po zmrazení předpisů byla premiéra posunuta na 2022. Koncepce hybridní pohonné jednotky se nemění, nyní jde o šestiválec typu 66/7 (loni začali s 65/6). Byl posílen tým jezdců, vedle Charlese Leclerca a Carlose Sainze jsou připraveni náhradníci Mick Schumacher (za toho u Haase může zaskočit Pietro Fittipaldi) a Antonio Giovinazzi (propuštěn od Alfy Romeo); dvakrát ve FP1 pojede testovací jezdec Robert Shwartzman, pátý Rus ve formuli 1. Dva ze čtyř týmů současné formule 1, jejichž jméno začíná na A, si pospíšily s představením novinek. Aston Martin se rozešel s dlouholetým šéfem týmu Otmarem Szafnauerem, Američanem rumunského původu, který byl u předchůdců Force India/Racing Point od sezony 2009. Letos ho nahradí Mike Krack (ex-BMW Motorsport a Porsche LMP1), nový AMR22 se představil 10. února na konci výrobní linky v Gaydonu. Franz Tost virtuálně uvedl (digital launch) už třetí monopost AT03 v krátké historii AlphaTauri. Největší změnou u všech je přechod na osmnáctipalcová kola.

auto 2022/3

Foto Aston Martin

Foto Ferrari

▼ Lance Stroll, jeho otec Lawrence a Sebastian Vettel s novým AMR22

► KRÁTCE Rally Monte Carlo, nejslavnější automobilovou soutěž, vyhrál Sébastien Loeb s novou spolujezdkyní Isabelle Galmiche, která se stala po 25 letech další ženou na stupních vítězů v Monte Carlu (1997 to byla Fabrizia Pons s Piero Liattim). Vítězství je o to cennější, že Loeb dorazil do Monaka přímo ze Saúdské Arábie, kde dojel na Dakaru druhý (BRX Prodrive), a také proto, že šlo o debut nových vozů Rally1 s hybridním pohonem (Loeb jel s Fordem Puma). Do třetice pak Loeb vyhrál obnovené Race of Champions 2022 ve švédském Pite Havsbad (Pitea), kde se 18 mistrů volantu střídalo za volanty Porsche 718 Cayman GT4 Clubsport, rallykrosových speciálů Oldsbergs (Supercar Lite, RX2e a FC1-X) a čtyřkolek Polaris RZR. Narodil se 26. února 1974 v Haguneau v Alsasku.

► Nejslavnější závod NASCAR Cup 500 mil Daytony (letos už 64. ročník) po dramatickém závěru v prodloužení vyhrál nováček Austin Cindric (Ford), když o 0,036 sekundy porazil Bubba Wallaceho (Toyota)! Byl to nejlepší dárek k narozeninám majiteli týmu Rogeru Penskemu, který stejný den 20. února oslavil svých 85 let života! Šlo také o první závod vozů Next Gen (sedmé generace) s novou aerodynamikou (klapky, difuzor vzadu), pětistupňovou sekvenční převodovkou Xtrac a koly 18“ s centrální maticí místo 15“ s pěti šrouby. Motory jsou osmiválce 5,86 litru (358 cid).

Foto Ford France

Posádka Loeb/Galmiche ovládla letošní Rally Monte Carlo (Ford Puma Rally1)

Foto Škoda Auto

Tradičně se Rallye Monte Carlo zúčastnily vozy Škoda, Andreas Mikkelsen dojel sedmý a Nikolaj Grjazin desátý (oba Fabia Rally2 evo), když se mezi ně v pořadí WRC2 vklínil český nováček Erik Cais (devátý na Ford Fiesta Rally2). Pro Mikkelsena je to třetí triumf WRC2 v Monte Carlu po 2017 a 2021. Také Mikkelsen přijel z Dakaru, kde při debutu na buggy Overdrive Racing OT3-03 pro Red Bull Off-Road Junior Team USA odpadl po druhé etapě, když při převrácení vozu poškodil ochranný oblouk (spolujezdec Ola Floene, v Monte Carlu s ním jel Torstein Eriksen). Byl nahradníkem Mitcha Guthrie (pozitivní test covid-19).

Foto Toyota

◄ Andreas Mikkelsen (Škoda Fabia Rally2 evo), vítěz WRC2 a sedmý celkově v Rally Monte Carlo

Sébastien Ogier s novým spolujezdcem Benjaminem Veillasem dojel při debutu GR Yaris Rally1 druhý Dva veteráni svedli souboj o vítězství v Rally Monte Carlo, nejprve vládl Sébastien Ogier, ale pomalý defekt pneumatiky ho v závěru odsunul na druhé místo za Sébastiena Loeba. Oba se nezúčastní celého MS (WRC), ale v první soutěži nedali nikomu šanci. Mluvilo se jen o nich a nikoli o nástupu hybridních vozů nové třídy Rally1! Také Ogier na nové Toyotě GR Yaris Rally1 měl nového spolujezdce Benjamina Veillase. Craig Breen (Ford Puma Rally1) byl třetí, Kalle Rovanperä s dalším Yarisem čtvrtý. Osminásobný mistr světa Ogier se narodil 17. prosince 1983 v Gapu (Hautes-Alpes).

► Obnovený Race of Champions 2022 ve Švédsku vyhrálo v hodnocení národních týmů Norsko (otec a syn Petter a Oliver Solbergové) před USA (Jimmie Johnson/Colton Herta); do semifinále se probojovaly Finsko (Mika Häkkinen/Emma Kimilainen) a Team Nordic (Tom Kristensen/Johan Kristofferson). Mezi jednotlivci zvítězil Sébastien Loeb před Sebastianem Vettelem, do semifinále postoupili Tom Kristensen a Mattias Ekström. Všichni se střídali na různých vozech včetně elektromobilu FIA RX2e pro rallykros. Mezi účastníky byli rovněž Helio Castroneves, Mick Schumacher, David Coulthard, Didier Auriol a další. ► Genderově vyvážené (posádku musí tvořit muž a žena) a módně elektrické mistrovství Extreme E má za sebou dotovanou první sezonu. Skončila pořadím Molly Taylor/ Johan Kristofferson (Rosberg X Racing), Cristina Gutiérrez/Sébastien Loeb (Team X44), Mikaela Ahlin-Kottulinsky/Kevin Hansen (JBXE), Cattie Munnings/Timmy Hansen (Andretti United), Jutta Kleinschmidt/Mattias Ekström (Abt Cupra), Laia Sanz/Carlos Sainz Sr. (Acciona Sainz), Jamie Chadwick/Lance Woolridge (Veloce Racing), Sara Price/Kyle Leduc (Segi Ganassi) a Christine GZ (Giampaoli-Zonca)/Oliver Bennett (HS Xite Energy). ► Extreme E se jezdí v přírodě na buggy Odyssey 21 jednotné konstrukce Spark Racing Technology, tvůrce elektrické formule FIA, přičemž obě mistrovství řídí Alejandro Agag. Loni se jelo v Saúdské Arábii, Senegalu, Grónsku, Sardinii a Anglii; kalendář se mění podle covidové situace. Na propagaci této zbytečné elektromobility je zřejmě dost peněz, protože Agag letos zvýšil z devíti na deset týmů a sehnal mnohá známá jména. Jezdí se systémem krátkých rozjížděk (na dvě či tři kola s délkou pod 9 km!). První závod 2022 v saúdském Neomu vyhráli Mikaela Ahlin-Kottulinsky/Johan Kristofferson (RXR). Pro ujetí šesti elektrických kol po 6,9 kilometru cestovali přes půl světa!

3/2022 THauto

► Motorsport ► WALTER WOLF RACING (1977 – 1979)

Zleva vpředu Roman Klemm, Emerson Fittipaldi a Walter Wolf při lednovém setkání v Tyrolsku

SETKÁNÍ

Scénu formule 1 rozvířil roku 1977 jistý Walter Wolf. Náš spolupracovník Roman Klemm se s ním setkal...

bjevil se na scéně po krátké spolupráci s Frankem Williamsem. Rakousko-kanadský milionář Walter Wolf, jak ho rád označoval novinář Heinz Prüller, se roku 1939 narodil někde mezi Štýrským Hradcem a slovinským Mariborem. Je prototypem selfmademana, jenž se vypracoval od poslíčka na mnohanásobného milionáře. Syn švábského otce a slovinské matky opustil ve svých dvaceti tehdejší Jugoslávii směrem do Kanady. Do Evropy se vrátil roku 1964 coby reprezentant kanadského olympijského týmu ve sjezdu a pak v sedmdesátých letech jako milionář, hodlající investovat do automobilového sportu a průmyslu. Své miliony vydělal v ropném průmyslu, do formule 1 ho přivedla vášeň, nikoli touha množit bohatství. S vlastním vozem a týmem účinkoval jen tři roky; první 1977 byl nejúspěšnější, když Jody Scheckter vyhrál v Argentině první závod týmu, triumfoval v Monaku a Kanadě. Po třech letech Wolf sportovní scénu opustil a jen za velmi vzácných okolností se účastní veřejných motoristických akcí. Počátkem roku 2022 se přátelům kolem

auto 2022/3

ROMAN KLEMM sběratele Waltera Falbersonera, majitele Wolfu F1 Rudolfa Ramla a autora Romana Klemma podařilo přilákat Wolfa zpátky do Alp. Trocha znalostí při rozhovoru s Wolfem je bezpodmínečně nutná, Walter totiž uvádí jiné osobnosti výhradně křestním jménem… RK: V roce 1976 jste se ve světě Grand Prix objevil jako neznámý. Měl jste k závodům dříve vztah? WW: Jistě. Závody mě fascinovaly od čtyř let. Koncem padesátých let jsem se vydal na Monzu. Přelézal a podlézal jsem ploty, až jsem pronikl do paddocku... RK: Evropu jste ovšem opustil. WW: Ano, začátkem šedesátých let jsem emigroval do Kanady. Měl jsem jen pilotní průkaz. Do Rakouska jsem se vrátil na olympiádu 1964 v Innsbrucku a teprve včera jsem se byl na tu sjezdovku znovu podívat. Byl jsem fanatickým lyžařem, což dnes cítím v kolenou...

RK: Překvapilo mě, že vaše angažmá nezačalo roku 1976 s Frankem Williamsem... WW: Ano, málokdo dnes ví, že jsem byl členem plánovaného supertýmu, který jsme chtěli od roku 1971 založit s Jochenem (Rindtem) a Berniem (Ecclestonem). S Jochenem jsme byli přátelé a často spolu lyžovali. S Berniem mám velmi dobrý a častý vztah dodnes. Je to chlapík, sice sotva chodí, ale doma má malé dítě. Jochenova smrt nám udělala čáru přes rozpočet. RK: Jak došlo ke spolupráci s Frankem Williamsem? WW: Prostě jsem si řekl, že chci s jinou italskou značkou porazit Ferrariho! Tehdy jsem byl podílníkem Lamborghini, pořád potřebovali moje peníze, ale nakonec se rozhodli proti vstupu do formule 1. Tehdy jsem se seznámil s konstruktérem Dallarou, dodnes ho považuji za nejvšestrannějšího vůbec, a Gian Paolo mi řekl, že zná někoho, kdo by potřeboval podporu. Byl to Frank (Williams), od 1975 jsem mu koupil patnáct motorů, pak jsme převzali Hesketha a vrhli se na společný projekt. Gian

Roman Klemm neodolal, aby si nevyzkoušel kokpit Wolfu WR7, s nímž dojel James Hunt osmý v Kyalami 1979

1 2

1 Ještě jednou zleva Klemm, Wolf a Rudi Raml, dnešní majitel vozu Wolf F1 2 Walter Wolf, Emerson Fittipaldi a Jo Leberer, někdejší masér Ayrtona Senny stupek na gridu. No a v Zeltwegu bychom vyhráli, kdyby Jodyho nevystrčilo z trati to Frankovo hovado (křestní jméno Patricka Neveho očividně Wolf vymazal z paměti). RK: Bylo rozumné nasazovat jen jeden vůz? WW: Proč ne? Pro mě to je logické. Mistrem světa se přeci může stát jen jeden jezdec a nikoli dva, ne?

Foto Roman Klemm

RK: Kde vidíte důvod, proč Wolf Racing roku 1978 již nebyl tak úspěšný? WW: Důvodem byl Ferrari. Jody i Harvey věděli, že jejich cesta povede do Itálie. Tak jsem i já ztratil zájem a prodal celý ten šrot o rok později Emersonovi (Fittipaldimu). Paolo navrhl formuli 3 a vůz CanAm, s nímž jezdili Chris (Amon) a Gilles (Villeneuve). Franka si dodnes vážím, ale sezona 1976 byla chaosem. Nedokázal udržet peníze pohromadě...

goslávii. Najednou ze mě byl král Monaka. Já vládl dole kolem přístavu, kníže Rainier nahoře na hradě...

RK: Rozhodl jste se pro vlastní tým se špičkovým personálem... WW: Nebyl jsem pouhým sponzorem, na scéně jsem se vyznal. Věděl jsem, koho potřebuji. Podívej, nemá smysl zakládat tým a obsadit ho těmi, kteří se teprve učí. Od Franka jsem vzal mechaniky, konstruktéra Harveye (Postlethwaita) a chtěl jsem i Patricka (Heada). Pak jsem se dohodl s Peterem (Warrem) od Lotusu, Colin (Chapman) se mnou kvůli tomu rok nepromluvil ani slovo. Do kokpitu jsem posadil Jodyho (Schecktera), jenž byl mým nejlepším zaměstnancen. Dobrý tým, že? Tak to má být. Když jdeš večer do diskotéky, tak z ní také přeci odvlečeš tu nejhezčí holku a ne nějakou šeredu, ne...?

RK: Dokonce Ferrari uznal, jak dobrou organizaci jste vytvořil... WW: Bylo to krásné, Wolf Racing byl prvním cizím týmem, který nechal Ferrari testovat na své dráze ve Fioranu. Až později mi svitlo, že to neudělal jen z dobré vůle. Chtěl si vyzkoušet Jodyho. S Commendatorem jsem si dobře rozuměl a často jsme si telefonovali. Jednou jsem si mu postěžoval, jak hloupě jsme přišli o jisté vítězství v Long Beach a zapřísáhl jsem se, že si to vynahradíme v Monaku. To ho rozpálilo. Dušoval se, že v Monaku určitě vyhraje Niki (Lauda) před Carlosem (Reutemannem) a že my si můžeme dojet třeba třetí. Vsadil se o nový automobil, když je tam porazíme. Stalo se a on mi opravdu poslal nový Ferrari! Byl jsem prvním člověkem, komu daroval auto, tedy na pár týdnů, než mi doručili fakturu...

RK: Senzačně úspěšný průběh sezony 1977 musel překvapit i vás!? WW: Byl to výborný rok. V prvním závodě v Argentině prostě Jody jel a byl první. Tehdy pomohlo trochu štěstí, ale v Monaku jsme je opravdu porazili. A nedovedeš si představit, jaký to byl pocit pro člověka, pocházejícího z nejchudších poměrů v Ju-

RK: Se vstupem do formule 1 jste tedy mohl být spokojen... WW: Ani ne! Jody se stal vicemistrem za Nikim, byli jsme prvním z poražených a to nemám rád. Titul jsme tehdy mohli získat. Nebýt smůly pár kol před cílem v Long Beach! V Zolderu jsme vlastně také vyhráli, penalizovali nás pro nějaký malicherný pře-

RK: Start sezony 1979 ale vypadal jako svěží nástup s Jamesem Huntem... WW: Kdepak, James už neměl zájem, byl to jezdec ve výslužbě, stejně jako Ickx v roce 1976. Zlomila ho Ronnieho (Petersonova) nehoda v Monze. Já to celé viděl z vrtulníku. Na závody jsem totiž většinou létal vlastním vrtulníkem, mělo to výhodu, že jsem odpoledne už seděl doma, když ostatní stáli v zácpě. Viděl jsem, jak startér všechno pokazil. Patrese se pak tlačil zprava kupředu, James vrazil do Ronnieho a poslal ho na svodidla. Později seděl u nás v motorhome, celý se třásl a bylo mu zle. Já chtěl pro sezonu 1979 Gillese (Villeneuva). Představenstvo týmu, ve kterém vedle mne byli Harvey, Peter a moje tehdejší žena, ale rozhodlo v Jamesův prospěch. Britové prostě opovrhovali Franko-Kanaďany a jistou roli hrálo i Jamesovo věno milion dolarů od Olympusu. Po Monaku jsem ho ale stejně vyhodil... RK: Ve formuli 1 jste asi nic nevydělal, že…? WW: To myslíš vážně!? Ne, nevydělal. Těch pár nálepek sponzorů stačilo tak na dodávky pneumatik, oleje a paliva... RK: Kde nyní žijete a jak sledujete sport? WW: Žiju hlavně v Kanadě a Mexiku. Po roce 1979 jsem navšívil asi dvě nebo tři Velké ceny, které jsem komentoval pro televizi. Současné dění registruji jen povrchně. ■

3/2022 THauto

► JEZDCI FORMULE 1 (1938)

Connaught A-Type (Crystal Palace 1953)

TONY ROLT (GB) Aitkena (druhý v Zandvoortu 1948), debutoval ve 24 h Le Mans 1949

Hrdina druhé světové války, který byl sedmkrát zajat Němci, šestkrát utekl a v Offizierslageru na hradě Colditz s kolegou zkonstruoval kluzák, s nímž chtěl odletět ze střechy hradní kaple, ale Američané je osvobodili dříve! Narodil se 16. října 1918 v Bordonu (Hampshire), vyrostl v Severním Walesu, s podporou matky začal jezdit 1935 na tříkolce Morgan, 1937 vyhrál v Crystal Palace (Triumph Dolomite) a 1939 v Doningtonu (ERA). Po válce se vrátil s vozem Alfa Romeo od Petera

na Delahaye 135S, dalších šest ročníků jel s Duncanem Hamiltonem (vyhráli 1953 na Jaguaru C-Type), ale po neštěstí v ročníku 1955 se vzdal závodů. Jel tři britské GP, vždy odpadl (1950 ERA E-Type; 1953/1955 Connaught A/B). Jeho firma FF Developments (dříve Dixon Rolt Developments) se věnovala systémům pohonu všech kol. Zemřel 6. února 2008 ve Warwicku. Syn Stuart (narozen 17. dubna 1949) jezdil závody cestovních vozů (Ford Capri) a historické rally. Talbot-Lago T26C (Silverstone 1965)

DUNCAN HAMILTON (GB) V letech 1952 – 1956 byl továrním jezdcem Jaguaru, vyhrál

Narodil se 30. dubna 1920 v irském Corku, ale od šesti let žil v Anglii. Začal na Austinu Seven a koupil sportovní Vauxhall 30/98, jenže přišla válka, a tak létal u Fleet Air Arm (na Seafire i Lysanderu). Po válce byl prodejcem vozů u Henlys Group a závodil (MG R Type, Bugatti 35B, Maserati 6CM, ERA B); 1950 debutoval ve 24 h Le Mans (čtvrtý na Nash-Healey) a 1951 ve formuli 1 na vlastním Talbotu T26C. Jel pět Grand Prix, ale nebodoval (další 1952 – 1953 na HWM-Alta).

Le Mans 1953, ale když předjel Paula Frèra ve 12 h Remeše 1956 a zvítězil proti týmové režii, tak ho šéf Lofty England vyhodil, byť zůstali přáteli. Pak jel 24 h Le Mans 1956 na továrním Ferrari (odpadl s De Portagem) a 1957 – 1958 na vlastním Jaguaru D-Type. Když skončil, řídil dále své garáže v Surrey a zabýval se plachetnicemi. Zemřel 13. května 1994 v Sherborne (Dorset). Syn Adrian (1948 – 2021) prodával klasické vozy, vnuk Archie je také závodníkem. (1957)

Jaguar v Le Mans 1957 (vítězí Bueb s Flockhartem)

IVOR BUEB (GB) v East Ham (Essex), začal ve třiceti na Cooperu F3 (1955 vyhrál

Majitel garáží z Cheltenhamu byl rovněž továrním jezdcem Jaguaru a na D-Type vyhrál 24 h Le Mans 1955 (s Mike Hawthornem) a 1957 (s Ronem Flockhartem). Ve formuli 1 účinkoval šestkrát, ale nebodoval, 1957 jel tovární Connaught B-Type a Maserati 250F (Gilby Engineering), 1958 znovu B-Type, ale pro Bernie Ecclestona, a Lotus 12 Climax (Ecurie Demi-Litre, pro níž jezdil i půllitrového Coopera F3), 1959 pro BRP na Cooperu T51. Narodil se 6. června 1923

auto 2022/3

devětkrát), v listopadu 1954 byl vybrán za továrního jezdce Jaguaru a 1955 hned triumfoval v Le Mans! Když Jaguar odstoupil, zopakoval triumf v ročníku 1957 pro Ecurie Ecosse, 1958 jel Race of Two Worlds na Monze (D-Type), nahradil Archie Scott-Browna na Listeru a v poslední sezoně 1959 vítězil jak se sportovními vozy, tak s cestovními (Jaguar 3,4 Litre). Havaroval 26. července v Clermont-Ferrandu (Cooper T51 Borgward F2) a zemřel 1. srpna 1959 v nemocnici u okruhu.

► JEZDCI FORMULE 1 (1952)

Vanwall Special 2 Litre (IT Silverstone 1954)

ALAN BROWN (GB) a úspěšným závodníkem, 1952 přešel do Grand Prix na Cooperu

První závodník, který bodoval pro Coopera (pátý v Bernu 1952) a první, jenž jel s Vanwallem (debut značky v International Trophy 1954 v Silverstone). Narodil se 20. listopadu 1919 v Maltonu (Yorkshire) jako syn farmáře, byl hvězdou F3 (1951 mistr Half-Litre Club Championship a Light Car Cup), spolu s Eric Brandonem jezdili za Ecurie Richmond. Začal na motocyklu, za války sloužil v irácké poušti, kde zorganizoval motocyklové závody, pak byl prodejcem nákladních vozů Dennis

T20 Bristol, 1953 jel s továrním vozem v Argentině a soukromými v Evropě, i pro svou novou Equipe Anglaise (celkem osm GP). Skončil po 1956 (Ecurie Ecosse/Jaguar D-Type). Pak vedl zastoupení Forda pro Johna Coombse, měl garáže s Ken Tyrrellem (přesvědčil ho, aby byl raději manažerem než závodníkem), sám vedl závodní týmy (Alan Brown Equipe, 1959 koupil Connaught, spolupráce Emeryson). Zemřel 20. ledna 2004 v Guildfordu (Surrey). (1952)

Cooper T23 Bristol (Mk.II; IT Silverstone 1953)

ERIC BRANDON (GB) a Brandon v půllitrové formuli 3 sbíral úspěchy i na kontinentu

Narodil se 18. července 1920 v East Ham (Essex), od dětství byl kamarádem Johna Coopera, bydlel nedaleko Cooper Car Co. a podílel se na rozvoji jeho firmy (měl firmu Halsey Electric, dodávala magneta pro první Coopery JAP F3). Debutoval do vrchu Prescott 1946, kde odpadl, ale pak začal vítězit (mj. v prvním oficiálním závodě F3 v Gransden Lodge 1947). V roce 1951 založili Ecurie Richmond s Alanem Brownem (podpořil je Jimmy Richmond, sám se pro velkou postavu do vozu nevešel)

(vyhrál Nürburgring, druhý na Grenzlandringu), doma dobyl mistrovství Autosport 1951. Ve Velkých cenách debutoval na Cooperu T20 Bristol pro Ecurie Richmond (1952 čtyřikrát nebodoval), na T23 Bristol jel už jen v Silverstone 1954), ale vrátil se do F3 (na Cooperu mj. vítěz v Helsinkách 1954 – 1955). Později vyrobil sportovní Halseylec-Climax, závodili s Peterem Joppem 1955 – 1956, než přešel na kluzáky (čluny). Zemřel 8. srpna 1982 v Gosportu (Hampshire).

(1963)

Connaught B-Type (Silverstone 1956)

JACK FAIRMAN (GB) V MS F1 startoval ve 12 Grand Prix, nejlépe čtvrtý v Silverstone

Zkušený závodník, který vystudoval Chelsea Automobile Engineering College, pracoval pro Daimlera a Armstrong-Siddeley, kde získal reputaci výtečného testovacího jezdce. Narodil se 15. března 1913 v Smallfieldu u Horley (Surrey), v roce 1934 se zúčastnil trialů a vrchů na Alvisu 12/50, jezdil i Brooklands. Za války byl u protiletadlové baterie, tankistů a zažil invazi v Normandii. V roce 1949 debutoval ve 24 h Le Mans (osmý na HRG), 1951 byl továrním jezdcem Jaguaru.

a pátý na Monze s továrním Connaughtem B-Type (1956). Debutoval na HWM-Alta (1953), byl vývojovým jezdcem Connaughtu, 1957 jel tovární BRM P25, pak znovu Connaught B-Type pro Ecclestona (1958) a různé Coopery vedle Fergusonu P99 (4x4). Vyhrál Nürburgring a TT Goodwood 1959 (Aston Martin). Roku 1963 okusil Porsche 718, pracoval pro ATS F1 a v rodinné výrobě přesných nástrojů. Zemřel 7. února 2002 v Rugby. V Horley po něm pojmenovali restauraci (2007).

3/2022 THauto

► JEZDCI FORMULE 1 Aston Martin DBR4/250 (Silverstone 1959)

(1959)

CARROLL SHELBY (USA) vyhrál 24 h Le Mans 1959 (Aston Martin s Roy Salvadorim) a jel

Narodil se 11. ledna 1923 v Leesburgu (Texas) jako syn venkovského pošťáka, po sedmi letech se odstěhovali do Dallasu, kde Carroll vystudoval a vstoupil do U.S. Army Air Corps. Za války sloužil jako letecký instruktor a zkušební pilot, oženil se s Jeanne Fields a měli tři děti. Po válce začal v automobilové dopravě a na ropných polích, pak založil kuřecí farmu a závodil se sportovními vozy (od 1952 MG TC a Allard-Cadillac). Přestože měl od dětství problémy se srdcem,

pět GP MS F1 1958 na Maserati 250F (čtvrtý na Monze s Mastenem Gregorym) a tři na Aston Martinu DBR4/250 o rok později. Pak musel skončit ze zdravotních důvodů. V roce 1961 založil závodnickou školu s designerem Pete Brockem a od 1962 vyráběl sportovní vozy Cobra. Později byl hlavním strůjcem vítězství Forda GT ve 24 h Le Mans 1966 – 1967, další vozy stavěl s Dodge a Oldsmobile. V roce 1990 absolvoval transplantaci srdce. Zemřel 10. května 2012 v Dallasu.

(1965)

Ferrari 158 (Watkins Glen 1965)

BOB BONDURANT (USA) Ve třiadvaceti už závodil s Morganem Plus 4. Dotáhl to až do formule 1

Narodil se 27. dubna 1933 v Evanstonu (Illinois) dealerovi luxusních vozů Johnu Roperu Bondurantovi (Bondurant Motors) a jeho ženě Ruth Williams. V jeho třech letech přesídlili do Westwood Village u Los Angeles. Otec ho bral na závody midgetů, pak se rodiče rozvedli. Matka zemřela, když mu bylo 16, ale ve 12 mu koupila motokolo. Pak si pořídil Indiana, začal jezdit flat track, přešel na Harley-Davidson a stal se členem Galloping Gooses (později Hell’s Angels).

na Ferrari, když ve stejný rok 1965 pro Shelby Cobra vyhrál MS značek sportovních vozů! Po nehodě při rychlosti 240 km/h v CanAm Watkins Glen 1967 (prasklý závěs) se věnoval především škole závodní jízdy, z okruhů však zcela nezmizel, 1977 pro Steve Saleena vyhrál World Cup Challenge a skončil až v 79 letech, kdy zvítězil na Pomona Raceway s replikou ERA GT40. Zemřel 12. listopadu 2021 v Paradise Valley (AZ) při léčebném pobytu.

Scarab 2.5 F1 (Riverside 1960)

LANCE REVENTLOW (USA) Automobiles Inc. pro vývoj vlastních Scarabů, a to i F1 se čtyřválcem

Jediný syn Barbary Hutton (1912 – 1979), vnučky republikána Franka Winfielda Woolwortha (1852 – 1919) a dědičky jeho obchodního impéria z New Yorku. Narodil se 24. února 1936 v Londýně, otcem byl dánský šlechtic Kurt von Haugwitz-Haudenberg-Reventlow. K závodění ho přivedl čtvrtý manžel matky, princ Igor Trubeckoj (1912 – 2008, Francouz ruského původu, vítěz Targa Florio 1948). Lance vyzkoušel různé sportovní vozy, než založil Reventlow

auto 2022/3

odvozeným z Offenhauseru. Byla to jedna z posledních F1 s motorem vpředu, kvalifikoval se jednou (Spa 1960). Když se kvůli závodům rozvedl, podnik prodal (1962) a zaměřil se na pólo a lyžování (odstěhoval se do Aspenu). Byl zkušeným letcem, ale zahynul 24. července 1972 po pádu Cessny 206 v Pitkin County v Coloradu, když pilotoval jiný. Druhá manželka Cheryl zdědila 50 milionů dolarů. Je pohřben ve Woolworthově mauzoleu na historickém Woodlawn Cemetery v Bronxu.

3/2022 THauto

► ROOTES GROUP (1932 – 1977)

Foto Rootes

Historie

ZNÁTE ROOTES?

Byl to jeden z největších britských výrobců automobilů, přestože pod jménem Rootes žádné nevyráběl...

he Rootes Group vznikl jako distributor automobilů na základě výrobce jízdních kol a malé strojírenské firmy, kterou založil William Rootes Sr. (11. 6. 1869 – 24. 1. 1955) v rodném Goudhurstu (Kent). Už kolem roku 1872 byli jeho příbuzní členy hudebního tělesa The Rootes Band, které vynikalo dechovými nástroji s moderními ventily. Byl zjevně mužem činu, 1888 založil první dílnu, pak se ujal vedení bandu, v září 1892 se oženil s Jenny Catt a měli dva syny, v roce 1897 přidal dealerství pro prodej a servis vozů, když se inspiroval na automobilové výstavě. William Edward Rootes, později Lord Rootes (17. 8. 1894 – 12. 12. 1964), a Reginald Claude, později Sir Reginald Rootes (20. 10. 1896 – ?. 12. 1977), se pak stali průkopníky britského automobilismu. Když Jenny v roce 1908 zemřela, William Sr. se oženil s Elizabeth Jane Burt a měli dalších pět synů v letech 1910 až 1921, ale Leslie, Leonard, Arthur, Maurice a Basil se v automobilovém průmyslu neprojevili.

auto 2022/3

TOM HYAN 1 Hillman Minx, poslední klasický (Audax design), Mk.V s motorem 1,6 litru nebo Mk.VI s motorem 1,7 litru (1963 – 1967) 2 Hillman Super Minx Mk.I až IV (modely 1961 – 1967; motor 1,6 litru, pro Mk.IV slavný 1725 cm3) 3 Super Minx se na rozdíl od klasického Minxu vyráběl také jako Estate Car (kombi)

Hybnou silou byl však William Edward Rootes, který v roce 1917 založil novou společnost Rootes Ltd. a převzal dealerství svého otce v Maidstone, kde za války vyráběli letecké díly a opravovali letecké motory. V roce 1919 se vrátil k prodeji a servisu automobilů, jeho bratr Reginald se zapojil do businessu a v roce 1926 hrdě hlásili, že jsou největšími britskými distributory automobilů. Často cestovali za zkušenostmi do USA. V nabídce postupně měli Dodge, Clyno, Rolls-Royce, Bentley, Hillman, Humber, Sunbeam, Talbot a další; prodávali také ojeté vozy, příslušenství a repasované motory. Zisky byly velké, a tak Rootes postupně nakupoval akcie, 1928 získal majoritu v Hillmanu, počátkem třicátých let v Humberu, který roku 1925 koupil Commer (Commercial Cars) v Lutonu, a tak v červenci 1932 vytvořil Rootes Group. V roce 1934 připojil Karrier (užitkové vozy), přestěhoval z Huddersfieldu do Lutonu, 1935 získal po bankrotu STD Motors (Sunbeam-Talbot-Darracq). V roce 1936

Nástupce Minxu zpočátku nesl jméno Hillman Hunter, aby byly zdůrazněny zásadní změny konstrukce a designu (1966 – 1977)

4 Hillman Imp, revoluční malý vůz s hliníkovým čtyřválcem 875 cm3 v zádi (1963 – 1976) 5 Nový Hillman Minx (Arrow Project) se shodnou karoserií jako Hunter nebo GT, ale s novým motorem 1496 cm3, odvozeným z typu 1725 cm3 6 Hillman Husky Series I až III, kombi odvozené z Minxu na zkráceném rozvoru, ale s motorem jen 1390 cm3 (1958 – 1965) 7 Luxusní sedan Humber Sceptre Mk.II se slavným motorem 1725 cm3 (1965 – 1967)

5 byla členem Rootes Group také karosárna Thrupp & Maberly (výroba kočárů od 1760) a od 1937 londýnská British Light Steel Pressings, o dva roky později spojené. V roce 1950 byla připojena strojírenská společnost Tilling-Stevens, založená v roce 1897 v Maidstone, která od 1930 vlastnila také výrobu nákladních vozů Vulcan Motor and Engineering Co. v Southportu (Lancastershire). V roce 1949 se oficiálně skupina nazývala Rootes Motors Ltd. a stala se akciovou společností, v níž většinu vlastnila Rootesova rodina. Když se William Edward Rootes v patnácti učil u Singer Motor Company, tak jistě netušil, že automobilku v roce 1956 koupí jako poslední akvizici Rootes Group. Bratři Rootesové byli povýšeni do šlechtického stavu za svoje zásluhy během druhé světové války. Podíleli se na obnově Coventry po německém bombardování, William Edward Rootes byl předsedou výboru pro tzv. stínové letecké továrny, postavené na skrytých místech proti nepřátelským náletům. Oba se rovněž ►►►

6 7

3/2022 THauto

► ROOTES GROUP (1932 – 1977)

3 1 Commer 2000 s obytnou nástavbou Wanderer by C.I. (Motorised), Ltd., poháněný motorem Rootes 1725 cm3 o výkonu 43 kW (58 k)/4300 min-1

2 Sunbeam Rapier první generace (motory 1,4/1,5/1,6/1,7 litru) z let 1955 – 1967 3 Sunbeam Alpine GT Hardtop Mk.IV se od Mk.V lišil starším typem motoru 1,6 litru (1964) 4 Nový Sunbeam Rapier H120 s motorem 1725 cm3 o výkonu 77 kW (105 k) z roku 1968 úspěšně věnovali chovu skotu a ovcí, ale automobily byly vždy prioritou. Po válce soustředili výrobu do nové továrny v Ryton-on-Dunsmore (Coventry), která vznikla coby No.2 Aero Engine Shadow Factory. Už před válkou se ovšem Rootes nevyhnul systému badge-engineering, kdy vznikaly vozy různých značek na společném základě. Hlavní značkou byl Hillman, zatímco později připojený Singer byl dražší variantou (upmarket), Sunbeam sportovní a Humber luxusní značkou. Potomci bratří Rootesů se také uplatnili ve vedení podniku, ale v sedmdesátých letech vše skončilo. Solidní sedany Hillman Minx patřily k nemnoha britským vozům, jež se po válce vyvážely také do Československa. Podobně

auto 2022/3

jako u jiných značek se poválečná produkce rozběhla na základě předválečných typů, což platí i o Minxu Phase I z roku 1945, který měl ještě čtyřválec 1185 cm3 s rozvodem SV. První nový byl sedan Minx Phase III s pontonovou karoserií, až Phase VIII v roce 1954 přinesla také nový motor OHV 1390 cm3 (ø 76,2 x 76,2 mm), který konečně nahradil předchůdce SV, uvedeného v první verzi v roce 1931. V roce 1956 se zrodil Minx nové Series I, který dostal větší karoserii známých tvarů (Audax design), jež přežily do roku 1967. Objem motoru vzrůstal na 1494 cm3 (ø 79 x 76,2 mm) a 1592 cm3 (ø 81,5 x 76,2 mm), než v pětiložiskové verzi dosáhl 1725 cm3 (ø 81,5 x 82,55 mm). Tyto motory se staly základem většiny auto-

mobilů klasické koncepce Rootes Group. Hillman Minx dostal stylisticky odlišnou verzi Super Minx včetně kombi a kabrioletu, Sunbeam měl kupé Rapier a roadster Alpine, Singer sedany a kabriolety Gazelle, objevily se i luxusní sedany Humber Sceptre. V roce 1966 dostala tato řada vozů s motory 1725 cm3 další generaci ostřejších linií (Arrow design), uvedenou jako Hillman Hunter, ale nakonec prodávanou znovu coby Hillman Minx (nejprve v levnější verzi 1,5 litru) a rozšířenou o sportovní sedan Hillman GT (Hunter GT, GLS). Přišly i nové Humber Sceptre a Sunbeamy Rapier/ Alpine (jen nové kupé), ale i Singery Gazelle a Vogue (sedan/kombi), jenže po roce 1970 definitivně zmizel Singer a Vogue

7 8

5 Singer Chamois, v letech 1964 – 1970 vyráběná značková varianta Hillmanu Imp 6 Poslední Singer Gazelle, značková varianta nového Hillmanu Minx (1967 – 1970) 7 Předposlední Singer Vogue Estate Car z let 1964 – 1966 (Mk.III 1,6 litru; Mk.IV 1,7 litru) 8 Sunbeam Tiger Mk.I, vlastně Alpine s motorem Ford 4,3 litru V8 a čtyřstupňovou manuální převodovkou (1964 – 1967)

Klasický čtyřválec Rootes Group ve verzi 1592 cm3, ale vždy se shodným zdvihem (změny objemu jiným vrtáním)

dostaly značku Sunbeam! Všechny typy končily rokem 1977, výroba Hunteru však pokračovala v Íránu coby Paykan, než starý dobrý motor 1725 cm3 i tam nahradily čtyřválce Peugeot. Rootes Group se totiž dostal do finančních problémů jako celý britský automobilový průmysl s obrovským množstvím tradičních značek a sdílených typů. V době, kdy americký Chrysler expandoval do Evropy, koupil 46 % akcií Rootes Group v roce 1964 a do tří let převzal zbytek. Lord Rootes se toho už nedožil. Kromě zmíněných automobilů klasické koncepce připravil Rootes také revoluční Hillman Imp s motorem vzadu (1963 – 1976), pro který byla postavena zcela nová továrna ve skotském

Linwoodu. Vzniklo tam 440 032 vozů, ale proti konkurenci Mini se Imp neprosadil. Další tradiční řadou byly velké vozy Humber Hawk, Super Snipe a Imperial, které však nikdy nebyly předmětem badge-engineering. Historie Rootes Group se prakticky uzavřela v roce 1977, záchranu nepřinesla ani nová řada Avenger, situovaná mezi malý Imp a vozy s motory 1725 cm3. Po odchodu Chrysleru z Evropy jeho podniky převzaly Peugeot (osobní vozy) a Renault (nákladní), jenže britská produkce byla záhy ukončena. Peugeot přesunul výrobu svých vozů z Ryton-on-Dunsmore do slovenské Trnavy. Továrna byla zbořena, stejně jako v Linwoodu. Rootes zůstal pouze vzpomínkou. ■

3/2022 THauto

auto 2022/3

Foto De Tomaso

► Historie ► DE TOMASO PANTERA (1970 – 1992)

TĚŽKÝ ŽIVOT

Nejznámější automobil De Tomaso se vyráběl přes dvacet let, ale rozhodně neměl lehký život stejně jako jeho tvůrce...

lejandro (Alessandro) De Tomaso byl italského původu, jeho dědeček pocházel z Neapole, ale on se narodil 10. července 1928 v Buenos Aires. Otec Antonio byl ministrem práce, vnitra, zemědělství a zahraničního obchodu v různých argentinských vládách, jenže zemřel v pouhých osmatřiceti, matka pocházela ze staré rodiny Ceballos s historií sahající do sedmnáctého století. Alessandro po studiích vedl rodinný zemědělský podnik, stal se novinářem a také nahlédl do politiky, ale dostal se do sporu s režimem Juana Pérona a jeho odchod z Argentiny do Itálie v roce 1955 byl více záchranou, než touhou závodit a vyrábět vlastní automobily! Přestože absolvoval i dva závody MS formule 1, hvězdou okruhů se nestal. Od roku 1959 se proslavil coby konstruktér a stejně jako Colin Chapman vsadil na centrální rám, jenž se stal základem prvních sériových vozů De Tomaso. V roce 1957 se oženil s bohatou Američankou (a závodnicí) Elizabeth Haskellovou, jejíž švagr John C. Ellis byl prezidentem americké společnosti Rowan Industries, která ho v šedesátých letech podpořila (mj. koupila slavné karosárny Ghia a Vignale), než většina vedoucích manažerů Rowanu zahynula při leteckém neštěstí... První byly formulové monoposty a prototypy neobvyk-

TOM HYAN 1 Poslední Pantera se představila na Turínském autosalonu 1990 na počest dvacátého výročí vzniku vozu 2, 3 Nová Pantera 90 byla také značena Pantera Si, ale vzniklo už jen osmatřicet vozů pro prodej klientům (čtyři přestavěny na otevřené Pavesi Targa)

lých motorů, pak v letech 1963 – 1966 vznikla série pětapadesáti úhledných kupé De Tomaso Vallelunga s motorem Ford Cortina 1,5 litru, uloženým uprostřed. De Tomaso mířil výše a následovaly čtyři stovky velkých kupé Mangusta, které už měly osmiválce Ford 4,7 litru o výkonu 224 kW (305 k) a největší rychlost 250 km/h. Spolupráce s Fordem znamenala především zrod podobného vozu Pantera pro prodej v USA. V roce 1970 došlo k dohodě, nová Pantera se představila na mezinárodním autosalonu v New Yorku, Ford prostřednictví divize Lincoln-Mercury převzal práva pro severoamerický trh, De Tomaso si nechal pro evropský. V italské Modeně se rozběhla výroba kupé s motorem uprostřed před poháněnou zadní nápravou, ale na rozdíl od Mangusty nyní se samonosnou karoserií místo páteřového centrálního rámu. Celkem vzniklo 7298 vozů (včetně osmatřiceti redesignovaných od roku 1990), a Pantera se tak stala nejúspěšnějším automobilem značky. Ford ovšem převzal všechny podíly od Rowan Controller Co. s tím, že Alejandro De Tomaso zůstal šéfem jednotlivých společností De Tomaso Automobili Italia S.p.A. (Modena), De Tomaso of America Inc. (Dearborn), Ghia S.p.A. (Torino) a Vignale S.p.A. (Torino). První Pantera dostala americký osmiválec Ford ►►►

3/2022 THauto

► DE TOMASO PANTERA (1970 – 1992)

Foto De Tomaso

1 Mario Casoni se závodní Panterou v Giro d’Italia 1973 2 De Tomaso Pantera v evropské originální verzi s osmiválcem Ford 5,7 litru (1971) 3 Design nové Pantery pro devadesátá léta upravil věhlasný Marcello Gandini 4 De Tomaso Vallelunga z roku 1963, první silniční automobil značky, předobraz dalších typů Mangusta a Pantera

auto 2022/3

3 4

351-4V (Cleveland, později Windsor) o objemu 5751 cm3 a výkonu až 257 kW (350 k podle DIN) se čtyřmi karburátory, během výroby se ovšem motory měnily podle programu Ford Motor Co., kromě Severní Ameriky pocházely také z Austrálie (a podle toho se různilo označení modelů). Pokusy o evropskou verzi s menším motorem nebyly úspěšné, Pantera 290 měla motor z britského Fordu Capri 3.0 V6, Pantera 270 z německého 2.6 V6. Největší oblibě se těšila Pantera GTS se zvýšeným výkonem až na zmíněných 257 kW (350 k), americké verze po přechodu na bezolovnatý benzin měly jen 197 kW (268 k) včetně modelu L (Lusso), evropské zpravidla 221 až 257 kW (300 až 350 k), ale také až 368 kW (500 k) v závodním provedení Group 4 (GT4). Elegantní design Pantery je dílem firmy Ghia, kde jej vytvořil Tom Tjaarda, americký designer druhé generace, který se přestěhoval do Itálie a zůstal tam do konce života (jeho otec John pracoval v Detroitu pro Briggse a Forda). K jeho největším dílům patří koncepty pro Pininfarinu (včetně Ferrari 330 GT 2+2 1961) a z dvojího působení u firmy Ghia (1960 Selene I a Fiat 2300 Coupé; 1968 – 1970 De Tomaso Mustela, Pantera a Deauville). V roce 1975 zrušil Ford spolupráci, a tím skončil import Pantery do prodejní sítě Lincoln-Mercury, která také dovážela britské Fordy a při prodeji Pantery zdůrazňovala italský původ názvy Pantera by De Tomaso, Pantera by Ghia a Ghia Studios of Turin. Navzdory tomu se první vozy stavěly v karosárně Vignale, a Ford ještě o léta později využil značku Ghia pro nejvyšší výbavy běžných vozů, nemluvě o nedávné snaze vytvořit exkluzivní řadu a klientské služby se jménem Vignale. De Tomaso pokračoval po roce 1975 sám, byť nadále využíval motory Ford V8. Na Turínském autosalonu 1990 představil novou Panteru na počest dvacátého výročí, která prošla faceliftem pod taktovkou Marcella Gandiniho a dostala menší motor Ford 302 E.F.I. s elektronickým

► DE TOMASO PANTERA NUOVA (1990 – 1992)

Foto Tom Hyan

MOTOR – kapalinou chlazený zážehový osmiválec Ford 302 E.F.I. s válci do V/90°, uložený podélně uprostřed před zadní nápravou; OHV 2V (řetěz); elektronické vstřikování paliva; 4942 cm3 (ø 101,6 x 76,2 mm); 11,0:1; 224 kW (305 k)/5800 min-1 a 451 N.m/3700 min-1.

5 6

PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – jednokotoučová suchá spojka; pětistupňová synchronizovaná převodovka ZF (2,23 – 1,47 – 1,04 – 0,85 – 0,71 – Z 2,865); stálý převod 4,22; samosvorný diferenciál ZF; pohon zadních kol. PODVOZEK – samonosná ocelová konstrukce s pomocnými rámy vpředu i vzadu; všechna kola nezávisle zavěšena na dvojitých příčných ramenech; pérování vinutými pružinami a soustřednými teleskopickými tlumiči, příčné zkrutné stabilizátory; kapalinové dvouokruhové kotoučové brzdy Brembo ø 332/314 mm s vnitřním chlazením a posilovačem; hřebenové řízení; kola z lehké slitiny; pneumatiky vpředu 235/45 ZR 17 a vzadu 335/35 ZR 17. ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2515 mm, rozchod kol 1560/1563 mm; d/š/v 4365/1980/1100 mm; přední převis 970 mm; objem palivové nádrže 80/85 l; pohotovostní/ celková hmotnost 1420/1600 kg. PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce) – největší rychlost přes 270 km/h; spotřeba paliva 15 – 20 l/100 km.

Kresby De Tomaso

vstřikováním paliva. Přes velkou propagaci však do roku 1992 vzniklo jen osmatřicet vozů pro klienty, dva pro nárazové testy a jeden poslední do továrního muzea v Modeně, které už také zaniklo (ještě jsme stihli navštívit během likvidace). Posledním sportovním vozem, o nějž se De Tomaso pokusil, byla Guará z Ženevského autosalonu 1993, rovněž s osmiválcem uloženým podélně vzadu v páteřovém rámu ve stylu první Mangusty. Tam jsme také Alejandra De Tomasa viděli naposledy. Zanedlouho ho postihla mrtvice, byl odkázán na invalidní vozík a zbytek života strávil ve svém hotelu Canalgrande v Modeně. Guará úspěšná nebyla, vyrobilo se jen 23 vozů. Když Alejandro De Tomaso zemřel v květnu 2003, znamenalo to konec podniku, syn Santiago z prvního manželství neprojevil o pokračování výroby žádný zájem. Závodní kariéra Pantery byla krátká, vznikly verze sk. 3, 4 a 5. Zmínku zaslouží triumfy v evropském

mistrovství GT 1973, kde Pantery bojovaly s přesilou Porsche 911 Carrera RSR, nejprve Mike Parkes (podílel se na vývoji závodní verze) vyhrál v Imole, pak Clay Regazzoni na Hockenheimu, ale na Monze favorité Mario Casoni/Pino Pica odpadli s defektem motoru v zahřívacím kole (dvojice „Gero“/Gallo byla třetí). Už v předcházejícím Poháru GT 1972 vyhrál Herbert Müller v Nivelles a Jean-Marie Jacquemin dojel dvakrát druhý. V tom roce byly nasazeny čtyři Pantery do 24 h Le Mans, dvojice Jacquemin/Deprez dojela šestnáctá pro belgického importéra Claude Duboise, další odpadly (nevydrželo těsnění pod hlavou válců). Pantera nebyla koncipována jako závodní automobil, nicméně Maurizio Micangeli ji nasazoval ve vytrvalostních závodech až do konce sedmdesátých let. Hugh Kleinpeter vyhrál v USA mnoho regionálních závodů, kuriozitou byla Pantera Johna Siebena v rallykrosu. ■

5 De Tomaso Pantera L (1972) s nárazníky podle amerických předpisů na Concorso Italiano v Quail Lodge 2002 6 De Tomaso Pantera GTS, oblíbená sportovní verze se zvýšeným výkonem (od 1972) 7 Nezávislé zavěšení předních kol nové Pantery (1990) 8 Také na zadní nápravě jsou dvojité příčné lichoběžníky (1990)

3/2022 THauto

► JAWA 50 JAWETTA (1959 – 1962)

Foto Jawa

Foto Tom Hyan

DRUHÁ VOLBA

Mopedy Stadion dostaly konkurenci v podobě vyspělejší Jawetty s lisovaným rámem a upraveným motorem s nižším těžištěm...

PETR RUTEK 1 Jawetta z roku 1959 na reklamním snímku pro podnik zahraničního obchodu Motokov 2 Moped Jawetta 551 ve sbírce Moto & Velo Muzea v Přelouči nad Labem 3 Výkonnější Jawetta Sport 551/02 pro mladé sportovce, exponát sbírky v Přelouči nad Labem

auto 2022/3

očátkem padesátých let se mopedy staly na evropském trhu fenoménem, jejich odbyt vzrostl na 848 tisíc v roce 1955, a tak byl jejich vývoj ostartován také u nás. Vedle známých Stadionů, jež vycházely z jízdního kola, zvolila Jawa vyspělejší konstrukci. Spolehlivý, pohodlný, snadno ovladatelný, při nepatrné spotřebě levný a rychlý dopravní prostředek, tak zněl popis mopedu, tedy kombinace motocyklu a velocipedu (pedály povinné!), v jedné z instrukčních knížek k československým výrobkům. Na mopedu se jezdilo od patnácti let bez řidičského průkazu, ani úřední registrace vozidla nebyla třeba. Československé úřady přistoupily k vývoji velkoryse, byť trochu pozdě, když už odbyt mopedů začal v Evropě klesat (na 503 tisíc v roce 1956 a jen 387 tisíc v roce 1957). Paralelně se po návratu konstruktérů Josefa Jozífa a Vlastimila Bezoušky z výstavy motocyklů v Ženevě v březnu 1955 rozhodlo o vývoji jiného mopedu v pražské Jawě! Nakonec oba mopedy, tedy první Stadion S11 a první Jawetta 551, dostaly spřízněné motory konstrukce Jawa, které se lišily především tím, že Jawetta měla vodorovný válec (motor typu 551) a Stadion svislý válec, skloněný šikmo vpřed (typ 552). Oba vyráběl Motor České Budějovice a dodával do továren v Praze (Jawetta) a Rakovníku (Stadion). Na druhé Výstavě československého strojírenství v Brně (později veletrhu MVB) slavily v roce 1956 premiéry novinky průmyslu motorových vozidel, letectví i železniční

techniky. K těm nejmenším, ale největším významem, patřily prototypy mopedů Jawetta a Stadion. Ve druhém čtvrtletí 1959 konečně uvedly Závody 9. května (tak se Jawa tehdy jmenovala) nový moped Jawa 50 typ 551, a to v jubilejním roce, kdy značka slavila třicet let od zahájení výroby motocyklů. Dobové prameny uvádějí, že šlo o třetí významný počin Jawy v historii dopravních prostředků pro nejširší masy spotřebitelů. V roce 1933 to byl motocykl Jawa 175, jímž podnik pronikl významným způsobem na domácí trh. Druhým se stala Jawa 100 Robot (1937 – 1946), první typ vybavený kromě motoru také pedály jako jízdní kolo. Pak se Jawa po vývoji a předání produkce Pionýra na Slovensko soustředila na svoji řadu dospělých motocyklů, populárních „kývaček“, vyráběných ve třídách 125, 150, 175, 250 a 350 cm3. Moped, později pojmenovaný Jawetta, byl krokem k větší pestrosti nabídky. Bohužel se vyráběl jen krátce, v souvislosti s úpadkem zájmu o mopedy a direktivnímu rozhodnutí státního vedení, kdy Jawa musela předat závod v pražských Nuslích podniku ČKD Polovodiče, čímž se historie Jawetty v roce 1962 uzavřela. Výrobní počty byly nižší než u Stadionu, přesné údaje se nepodařilo zjistit. Nová Jawetta dostala moderní lisovaný rám, ručně svařovaný plamenem ze čtyř hlavních výlisků z hlubokotažného ocelového plechu tloušťky 0,8 mm (pro lisování celých bočních částí a pak elektrické svařování dvou polovin nebyl k dispozici ani tak velký lis, ani svařovací automat). Na rodíl od Sta-

Dvě Jawetty ve společnosti Stadionu S11, modernizované Jawy 50/05 Pionýr a dalších výrobků československého motocyklového průmyslu

◄ Dvoudobý motor pro Jawettu 551 s ležatým válcem v podélném příčném řezu ► Malý jednoválec typu 551 v horizontálním příčném řezu, výrobek n.p. Motor v Českých Budějovicích Jawa 50 typ 551 Jawetta na dobové kresbě se schématem řazení otočnou rukojetí

► JAWA 50 JAWETTA 551 STANDART MOTOR – vzduchem chlazený dvoudobý tříkanálový jednoválec konstrukce Jawa 551 s ležatým vpřed orientovaným válcem (výrobce Motor n.p., České Budějovice); vratné vyplachování válce; 49,8 cm3 (ø 38 x 44 mm); 7,5:1; 1,1 kW (1,5 k)/ 4500 min-1 a 2,65 N.m/2500 min-1; karburátor Jikov 2912 N 11 s průměrem difuzoru 12 mm; zapalování setrvačníkovým magnetem PAL 6 V; mazání olejem v palivu 20:1. Kresby Jawa

Rozměrový náčrtek mopedu Jawa 50 Jawetta 551 Standart

dionu S11 měla Jawetta od počátku odpružena obě kola (vinuté pružiny), přední na vidlici se sunutými vahadly a zdvihem 90 mm, zadní na pomocném kyvném rámu a zdvihem 55 mm. Nádrž na 2,7 litru paliva se vkládala do rámu. Komfort opět zajišťovala velká kola s pneumatikami rozměrů 2,00 – 23. Výzkumný a vývojový závod Jawa v Praze-Strašnicích (původně motocyklová továrna Autfit Ogar) vyvinul malé dvoudobé jednoválce typu 551 o objemu 49,8 cm3 s horizontálně uloženým válcem, výkonem 1,1 kW (1,5 k)/4500 – 4750 min-1 a točivým momentem 2,65 N.m/2500 min-1. Motor byl chlazen náporovým vzduchem, pracoval s dvoudobým cyklem, byl tříkanálový s vratným vyplachováním a spalováním směsi benzin-olej 20:1. Poháněl zadní kolo řetězem přes dvoustupňovou převodovku s řazením otočnou rukojetí (jednička nahoru, dvojka dolů, mezi nimi neutrál). Primární převod měl ozubená kola, spojka byla lamelová v olejové lázni a podle definice mopedu nesměly chybět pedály. Největší rychlost byla uváděna 22 km/h na první a 45 km/h na druhý převodový stupeň.

Konstruktéři navrhli celou typovou řadu, základní Jawetta Standart byla typ 551/00, vylepšená De Luxe 551/01. V roce 1960 se objevil druhý typ Jawetta Sport 551/02 s větší horizontální nádrží (uloženou vně rámu podobně jako u Stadionu S23); existoval také Sport Speciál 551/03. Kromě jiné nádrže dostal Sport nové sedlo a rovná řídítka pro nižší posaz jezdce, s větším výkonem 1,3 kW (1,8 k)/5550 min-1 byl rychlejší (50 km/h) a o jeden kilogram těžší (45,5 kg). Užitečné zatížení 100 kg se nezměnilo. V roce 1961 se Jawetta prodávala za 2200 Kčs a Jawetta Sport za 2350 Kčs, malý motocykl Jawa 50 Pionýr typ 555 byl za 2500 Kčs, nejlevnější motocykl ČZ 125 za 5300 Kčs a nejlevnější skútr Manet S100 za 5900 Kčs. Kapitola Jawetta patří v historii motocyklové (a automobilové) značky Jawa k těm méně známým. Dnes jsou Jawetty vyhledávaným veteránem a zdobí mnohé sbírky jednostopých vozidel v České republice. Obě verze můžete vidět například v Moto & Velo Muzeu v Přerově nad Labem, kde je lze porovnat s vystavenými Stadiony obou typů. ■

PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – vícelamelová spojka v olejové lázni; dvoustupňová převodovka s řazením otočnou rukojetí (2,01 – 1,00); primární převod koly se šikmým ozubením (4,75) a sekundární řetězem (2,92); šlapadla s převodem 1,17 – 0,58 působí na předlohový hřídel převodovky; pohon zadního kola řetězem. PODVOZEK – samonosný otevřený rám, svařený z ocelových výlisků z hlubokotažného plechu tloušťky 0,8 mm; vpředu vidlice se sunutými spodními vahadly, vzadu kyvná; vinuté pružiny a pryžové dorazy, zdvih odpružení P/Z 90/55 mm; mechanické bubnové brzdy v obou kolech; pneumatiky 2,00 – 23. ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor os kol 1210 mm; d/š/v 1850/590/1010 mm; výška sedla nad zemí 856 mm; světlá výška 140 mm; objem palivové nádrže 2,7 l (rezerva 0,5 l); suchá/pohotovostní/celková hmotnost 44,5/47,0/147,0 kg. PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce) – největší rychlost na jednotlivé stupně 22 – 45 km/h; stoupavost 18 – 8 %; spotřeba paliva 1,4/1,8 l/100 km při rychlosti 30/40 km/h. VÝROBCE – Závody 9. května, národní podnik, závod Jawa Praha

3/2022 THauto

Foto Tom Hyan

Jawetty se dodnes těší zájmu sběratelů (na snímku Jawetta Sport na Legendách 2018 v pražských Holešovicích)

auto 2022/3

► Historie ► LE TOURNEAU-WESTINGHOUSE CO. (1953 – 1968)

Foto Le Tourneau-Westinghouse

Mimo základní program vznikl v roce 1965 největší Haulpak 120A, který už měl diesel-elektrický přenos výkonu (diesel-generátor a elektromotory v kolech)

HISTORIE

ZAMOTANÁ

R. G. Le Tourneau zasvětil život obrovským strojům, velkou pozornost vzbudil i jeho koncept pouštního kolového vlaku...

istorie kdysi proslulých strojírenských podTOM HYAN niků se od konce minulého století dramaticky mění, jejich vývoj je těžko k dohledání. 1 Le Tourneau-Westinghouse Le Tourneau byl průkopníkem těžkých Haulpak 65 Rear Dump strojů pro přesun materiálů na velkých v provedení se speciální stavbách, nejznámější jsou těžké sklápěče Haulpak, korbou pro přepravu uhlí které se vyráběly pod taktovkou Le Tourneau-Wes(Coal-type Body 50,07 m3, s převýšením až 75,69 m3) tinghouse (1957 – 1968), Wabco (Westinghouse Air Brake Co. výrobu zcela převzala, ale sama se stala 2 Jeden z menších typů součástí American Standard; 1968 – 1984), Dresser InHaulpak 35 se šestiválcem dustries (v letech 1988 – 1994 v joint-venture Komatsu- Cummins NT-380 (279 kW) -Dresser) a od 1995 pouze pod japonskou firmou Konebo dvanáctiválcem matsu. Jméno Haulpak se udrželo až do roku 1999, kdy GM 12V-71 (316 kW) těžké sklápěče dostaly jen značku Komatsu a příslušné z výrobního programu 1965 typové číslo, nicméně výroba pod vedením Komatsu America Corporation pokračuje v původním závodě Le Tourneau-Westinghouse v Peorii (Illinois).

Vraťme se na začátek. Robert Gilmour Le Tourneau, rodák z Richmondu v americkém státě Vermont (narodil se tam 30. listopadu 1888), miloval velké stroje, a tak už v lednu 1920 koupil traktor Holt a s vypůjčeným scraperem začal podnikat. O rok později v kalifornském Stocktonu vyráběl vlastní scrapery, jeho dílna se roku 1929 změnila na firmu R. G. Le Tourneau, Inc., a zahájila expanzi. V roce 1935 byla otevřena továrna v Peorii (IL), další 1933 v Toccoa (GA), 1941 v australském Rydalmere (vyráběla do 1984), 1942 ve Vicksburgu (MS) a 1945 v Longviewu (TX), kde se Le Tourneau usadil a založil nejen Le Tourneau University, ale jako správný God’s Businessman také Le Tourneau Christian Center (byl příkladným křesťanem a filantropem). Za druhé světové války stroje Le Tourneau tvořily 70 % všech zařízení tohoto druhu ve spojeneckých armádách. Jméno Le Tourneau se stalo synonymem earth- ►►►

3/2022 THauto

Foto Le Tourneau-Westinghouse

► LE TOURNEAU-WESTINGHOUSE CO.

1 Originální Tournatractor Model C Bulldozer s elektricky ovládaným zdvihem radlice (celková hmotnost 15 694 kg)

moveru, tedy stroje pro přesun zeminy, jejich tvůrce získal celkem 299 patentů! V roce 1923 uvedl první samohybný scraper, 1932 první scraper na pneumatikách, 1937 dvoukolový tahač Tournapull a pak vyvíjel diesel-elektrické pohony těžkých vozidel. Vývoj elektromotoru uloženého v náboji kola ho zaujal natolik, že v roce 1953 svoji firmu prodal Westinghouse Air Brake Company z Pittsburghu (PA), založené 1869 pro výrobu železničních brzd, ale dál spolupracoval. Zemřel 1. června 1969 v Longviewu (TX), přežila ho manželka Evelyn (1900 až 1987), jejich dcera Louise a synové Richard, Roy, Ted a Ben. Ještě v roce 1958 založil Le Tourneau Technologies, Inc., v Longviewu (TX), když se vrátil k vlastním zemním strojům, ale s diesel-elektrickým pohonem (1966 předal vedení firmy synu Richardovi). Společnost byla po smrti zakladatele prodána Marathon Mfg. Co. (pak Marathon Le Tourneau Co.), dalšími majiteli se stali General Cable Corporation, Rowan Companies, Inc., a od 2011 Joy Global, Inc. (dříve P&H Harnischfeger a od 2017 součást Komatsu, takže se kruh uzavřel). Posledními výrobky byly velké kolové buldozery a nakladače, nesoucí značku Le Tourneau. V polovině šedesátých let byl zástupcem Le Tourneau-Westinghouse pro střední Evropu rakouský inženýr G. Schlamadinger z Vídně, který nám poskytl informace, jež využíváme v tomto článku. Základní výrobní program v roce 1965 tvořily těžké čtyřkolové sklápěče Wabco Le Tourneau-Westinghouse Haulpak v modelových řadách 25, 30, 35, 40, 50 a 65 (= short tons), poháněné vznětovými motory Cummins (čtyřdobé)

auto 2022/3

Největší Motor Grader Powerflow 777 z modelového programu 1965, se znakem náprav 6x4 a šestiválcem 140 kW (190 k) od General Motors nebo Cumminse

1 Haulpak 50 s návěsem LW Bottom-Dump (až 120 short tons) při nakládce lanovým rypadlem Bucyrus-Erie 2 Tournapull Model C s elektrickým vibračním válcem Compactor 15-V, hlavním motorem GM 8V-71 (213 kW) a celkovou hmotností 19 478 kg

nebo GM Detroit Diesel (dvoudobé) o výkonu 234, 246, 316, 349, 426 a 467 kW (318, 335, 430, 475, 580 a 635 k). Přenos výkonu byl ještě mechanický, většinou se samočinnou převodovkou GM Allison s kapalinovým měničem, pouze nejmenší typ 25 mohl mít alternativně mechanickou desetistupňovou převodovku Fuller RTO-910. Mohutný ocelový rám ze dvou podélníků nesl tuhé nápravy, odpružené plynokapalinovými jednotkami Hydrair, jejichž výhodou byl zdvih pérování až 13 palců (330 mm) vpředu a 9 palců vzadu (228 mm), tedy podstatně více než 3 až 4 palce u konvenčního odpružení. Pro vybrané modely se místo Rock Body (horniny) montovala Coal Body (přeprava uhlí), v nabídce byly i návěsové soupravy (až 120 short tons) se spodním

Foto Le Tourneau-Westinghouse

► LE TOURNEAU-WESTINGHOUSE HAULPAK 65 (1964) MOTOR – kapalinou chlazený vznětový s válci do V, uložený podélně vpředu; a) čtyřdobý dvanáctiválec Cummins VT12-635; 28 022 cm3 (ø 139,7 x 152,4 mm); 467 kW (635 k)/2100 min-1 a 2374 N.m/1550 min-1; b) dvoudobý šestnáctiválec GM Detroit Diesel 16V-71N; 18 596 cm3 (ø 108 x 127 mm); 467 kW (635 k)/2100 min-1 a 2345 N.m/1400 min-1. Pneumatický spouštěč Ingersoll Rand. Dynamo 12 V/50 A, akumulátor 12 V/90 A.h. PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – samočinná šestistupňová převodovka Allison CLBT-6061 s měničem momentu Allison TC-580 a kapalinovým brzdovým retardérem Torqmatic ve skříni převodovky; samosvorný diferenciál LW Power-Transfer a dvojnásobný převod nápravy (3,06 x 5,40 = 16,52); pohon zadních kol. PODVOZEK – žebřinový ocelový rám ze dvou podélníků a příček; tuhé nápravy, odpružené plynokapalinovými jednotkami LW Hydrair; řízení s hydraulickými válci a záložní s elektrohydraulickým čerpadlem, natočení kola do 45° na každou stranu; tlakovzdušná brzdová soustava, bubny P/Z ø 660 x 203/254 mm, regulátor účinku podle povrchu (dry/slippery), ruční brzda na zadní kola a hnací hřídel; nouzová brzda s odděleným zásobníkem tlakového vzduchu. Pneumatiky 21,00 – 35.

ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 4060 mm; rozchod kol 3510/3100 mm; d/š/v 9140/4450/3630 mm; rozměry ložné plochy d/š/v 6250/4110/1980 mm, ložný objem 32,11 m3, s převýšením 37,46 až 51,22 m3; objem palivové nádrže 738 l; pohotovostní/užitečná hmotnost 34 473/58 968 kg (65 short tons), celková hmotnost 93 441 kg.

vyklápěním. Už v roce 1965 vyjel také diesel-elektrický Haulpak 120A (105 ton), největší typ se vznětovým motorem o výkonu 684 kW (930 k), který poháněl generátor, zásobující elektromotory v každém ze čtyř kol. Do té doby největší vozidlo Wabco LW má rozvor náprav 4826 mm, celkové rozměry 10 668 x 5664 x 4775 mm a dosahuje rychlosti až 64 km/h. Výrobní program zahrnoval dvoukolové tahače Tournapull různých typů, určených pro vlečení klasických scraperů, elevátorových scraperů (nakládací pás je poháněn dvojicí elektromotorů), dvojice scraperů v tandemu (zadní s vlastním tlačným motorem), dumperů a zhutňovacích vibračních válců. Nabídka motorů opět zahrnovala dvoudobé stroje od General Motors (Detroit 12V-71N, 8V-71 a 4-71, značené podle počtu válců, s výkonem 109 až 349 kW, tedy 148 až 475 k). Zvláštností byl Tournatractor, velký traktor se čtyřmi stejně velkými koly a kotoučovými brzdami, poháněný motorem Cummins HBIS-600 o výkonu 154 kW (210 k) nebo GM Detroit Diesel 6-71 o výkonu 160 kW (218 k). Čtvrtou skupinu výrobků tvořily silniční šestikolové autogradery, po roce 1960 další vývoj typů Adams Motor Grader od společnosti J. D. Adams & Co. z Indianapolisu, převzaté v roce 1955. V současné době lze za nástupce Le Tourneau-Westinghouse považovat japonskou společnost Komatsu s americkými pobočkami Komatsu Mining (Joy Global) a Komatsu America (LW Peoria). Komatsu je nyní druhým největším výrobcem stavebních strojů po americkém Caterpillaru. ■

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce) – největší rychlost na jednotlivé převodové stupně 12 – 18 – 24 – 35,6 – 48 – 71,7 – Z 9,33 km/h. VÝROBCE – Le Tourneau-Westinghouse Co., A Subsidiary of Westinghouse Air Brake Co., Peoria, Illinois, USA

3 Haulpak 65 s klasickou korbou pro přepravu hornin, největší typ základní nabídky modelového roku 1964/1965 4 Tournapull B-70 Elevating Scraper 333 s elektricky poháněným nakládacím pásem, dvanáctiválcem GM 12V-71N (349 kW) a užitečnou hmotností 33 570 kg 5 Haulpak 50 v provedení sólo s užitečnou hmotností 50 short tons (45 360 kg) a motorem Cummins V12 (386 kW) nebo GM 16V-71 (426 kW) 6 Klasický Tournapull Model D Scraper s dvoudobým čtyřválcem GM 4-71 (109 kW) a užitečnou hmotností nákladu zeminy 9070 kg

3/2022 THauto

Foto Tom Hyan

► Historie ► ENGLISH RACING AUTOMOBILES (ERA)

Tony Merrick startoval s prvním vozem ERA R1A (1934) v Grand Prix de l’Age d’Or na autodromu Linas-Montlhéry u Paříže (1996)

ERA R1A jezdce Martina Walforda při Historickém festivalu Coys 2000 v Silverstone

MADE IN

auto 2022/3

ENGLAND

Zapomenutá historie britských vozů ERA je přehlídkou systematického přístupu, píle a nadšení. Úspěch se prostě musel dostavit...

ávodní vozy ERA mají opravdu zvláštní místo v dějinách automobilových závodů. Přestože většinou startovaly v kategorii Voiturette (do 1500 cm3), tak nasbíraly nespočetné úspěchy rovněž v absolutní klasifikaci závodů Grand Prix. Stejně jako v případě britského vstupu do formule 1 s novým projektem BRM (British Racing Motors) byli iniciátory vzniku obou projektů Raymond Mays (1899 – 1980), úspěšný závodník z rodiny podni-

TOM HYAN 1 Jedenapůllitrový šestiválec ERA v typu R1A; navzdory tvaru krytu ventilů jde o ventilový rozvod OHV s krátkými rozvodovými tyčkami

katelů ve vlnařském průmyslu, a konstruktér Peter Berthon (1906 – 1971). Obě firmy vznikly v dílně za rodinným sídlem Eastgate House rodiny Maysů v Bourne (Lincolnshire), kam se také přestěhoval Peter Berthon, aby oba muži mohli současně pomáhat nemocnému Maysovu otci v chovu ovcí a zpracování vlny. Raymond Mays byl úspěšným závodníkem, první závody navštívil s otcem před první světovou válkou, během ní pak sloužil u Grenadier Guards ve Francii

► ZÁVODNÍ VOZY ERA 1934 – 1939

ERA R5B, slavný Remus prince Biry, s nímž Patrick Lindsay a jeho syn Ludovic vyhráli po válce mnoho závodů historických automobilů

typ rok výroby významní jezdci R1A ............................. 1934 ........... Mays, Cook, Seaman, Prinz zu Leiningen, Kay Petre R2A ............................. 1934 ........... Mays, Cook, Rose-Richards, Embiricos, A. C. Pollock R3A (AJM1) ................ 1934 ........... Mays, Rose-Richards, von Delius, Martin, Wisdom R4A ............................. 1935 ........... Pat Fairfield, Norman Wilson, Bob a Jean Gerardovi R1B ............................. 1935 ........... Seaman, Colgrave, Featherstonhaugh, Cotton, Dobson R2B Romulus .............. 1935 ........... princ Bira (Birabongse Bhanubandh) R3B ............................. 1936 ........... Marcel Lehoux (F); vůz zničen po havárii v Deauville R4B/C/D...................... 1935 ........... Mays, von Delius, Fairfield, Dobson R5B Remus ................ 1936 ........... princ Bira, Tony Rolt, St.John Horsfall R6B ............................. 1936 ........... Earl Howe, Benjafield, Wakefield, Evans, Parnell R7B ............................. 1936 ........... Arthur Dobson, Cyril Paul, Charles Brackenbury R8B/C ................... 1936 – 1939 ..... Earl Hove, Piero Taruffi, Cuth Harrison R9B ....................... 1936 – 1939 ..... Martin, Scribbans, Dobbs, Ansell, Shawe-Taylor R10B ..................... 1936 – 1939 ..... Peter Whitehead, Peter Walker, Nick Mason R11B ..................... 1936 – 1939 ..... Reggie Tongue, John Bolster, Ken Wharton R12B Hanuman II .. 1936 – 1939 ..... princ Bira, Mays, Cook, Dobson, Fairfield R14B ..................... 1938 – 1939 ..... Johnny Wakefield

Princ Bira (ERA R2B zvaná Romulus), vítěz London Grand Prix v Crystal Palace v červenci 1937

3 a Německu. Po návratu si koupil Hillman 1½ Litre Speed Model, s pomocí Amhersta Villierse vůz upravil a v roce 1921 nasadil v závodech do vrchu (Villiers později vytvořil první Bentley s kompresorem a pomáhal Malcolmu Campbellovi s rekordními vozy Napier-Campbell). Mays vystřídal mnoho jiných vozů, v roce 1926 se seznámil s Peterem Berthonem, členem Royal Air Force, který letectvo opustil po nehodě, kdy přistál koly vzhůru a z letadla ho vyprostil místní farmář (1927).

3 Raymond Mays v závodě do vrchu Rest and be Thankful ve skotském Glen Croe, kde s přestavěným vozem R4 na specifikaci D vyhrál v novém rekordu (1949)

Peter pak pomáhal Maysovi s přípravou závodních vozů, byl schopným technikem a nakonec konstruktérem motorů, přestože techniku nikdy nevystudoval. Pro sezonu 1933 získali nový závodní vůz Riley 1½ Litre s tovární podporou Victora Rileye, aby se coby slavný White Riley stal základem nových automobilů ERA. Bohatý amatérský závodník a anglický patriot Humphrey Cook přišel s nápadem, aby na základě šestiválce White Riley vyvinuli zcela nový závodní ►►►

3/2022 THauto

Foto ERA

2 ERA R9B v paddocku v Silverstone, tento vůz dobyl hned svůj první závod v roce 1936 (Dennis Scribbans), v Silverstone 2000 s ním jel John Ute

Foto Tom Hyan

ERA R3A, v osmdesátých letech rekonstruovaná z 80 % originálních dílů Anthony J. Merrickem (nově AJM1), v Silverstone s ní jel známý Barrie Williams (2000)

► ENGLISH RACING AUTOMOBILES (ERA)

Foto Tom Hyan

3 vůz Grand Prix pro třídu do 1,5 litru. Počátkem roku 1934 tak vznikla ERA, společnost English Racing Automobiles, Ltd., založili Humphrey Cook (generální ředitel), Raymond Mays a Peter Berthon (zástupci ředitele), z nichž Mays měl funkci jezdce číslo 1 a Berthon roli šéfkonstruktéra. Maysův otec prodal Cookovi starý ovocný sad v Bourne, kde postavili továrnu ERA, a přestavěli objekt Old Maltings za Eastgate House na vývojovou dílnu. Automobilka Riley dodávala díly motorů podle Berthonových požadavků, ale továrna v Bourne s výjimkou odlitků a klikových hřídelů dokázala vyrábět kompletní závodní automobily. První dva vozy vznikly pro Mayse (R1A) a Cooka (R2A) už v květnu 1934, zanedlouho oba pokořily rekordy své třídy na Brooklands a Raymond Mays vyhrál jeden z prvních britských závodů na silničním okruhu v Doningtonu (Nuffield Trophy 1934). Tento závod vyhrály vozy ERA do roku 1939 ještě pětkrát. V roce 1934 také vznikla i větší dvoulitrová verze šestiválcového motoru, aby ERA byla konkurenceschopnější i v absolutní klasifikaci. V roce 1935 zaútočily vozy ERA na evropský kontinent. Premiéry při Eifelrennen na Nürburgringu se zúčastnily

auto 2022/3

1 Druhou generaci závodních automobilů ERA představuje E-Type, jehož první exemplář GP1 vznikl pro sezonu 1939, ale Arthur Dobson jej rozbil v Albi 2 ERA E-Type GP1 byl o poznání modernější vůz s nižším rámem, na snímku Duncan Ricketts na trati v Silverstone v létě 2000 3 ERA R5B před startem Ludovica Lindsaye na Festivalu Coys of Kensington 2000 v Silverstone 4 David Kergen vyhrál Seaman Historic Trophy 1968 v Oulton Parku na typu R12B Hanuman II průměrnou rychlostí 129,2 km/h

4 tři tovární vozy ERA a jeden soukromý Richarda Seamana. Raymond Mays vzpomínal, jak celý závod bojoval se Seamanem, zajel nejrychlejší kolo a pak na kyselé tváře nacistických pohlavárů, když mu hráli God Save the King za vítězství před půl milionem diváků! Mezi prvními pěti byly čtyři vozy ERA (Mays první, Rose-Richards třetí, Seaman čtvrtý a Cook pátý), pouze na druhé místo se vklínil Ruesch na Maserati. Na Velké ceně Masarykově v Brně 1935 vyhrál třídu Voiturette mladý Brit Richard Seaman stylem start-cíl před Pierre Veyronem a Bruno Sojkou (oba Bugatti), v dalším ročníku 1937 (nejelo se 1936) byl v Brně Charlie E. Martin (ERA) druhý za Luigi Villoresim (Maserati). Kromě Velké Británie sbírali jezdci vozů ERA úspěchy po celé Evropě, ale i v Jižní Africe. V Monte Carlu 1936 tři vozy ERA ovládly závod v pořadí princ Bira, Marcel Lehoux a Nicky Embiricos; Richard Seaman dobyl Velkou cenu Bernu a italskou Pescaru 1935 a Arthur Dobson švýcarský Bern o dva roky později; Charlie Martin vyhrál na berlínském Avusu 1937; Pat Fairfield vládl Grand Prix Dieppe 1935 před princem Birou; siamský princ Bira vyhrál další francouz-

► ERA A/B-TYPE (C/D-TYPE) (1934 – 1939) POHÁNĚCÍ SOUSTAVA – kapalinou chlazený zážehový řadový šestiválec ERA, odvozený z Riley, přeplňovaný kompresorem Roots/Jamieson (pro C/D: Zoller), uložený podélně vpředu, litinový blok a hliníková hlava válců, OHV 2V; a) 1088 cm3 (ø 57,5 x 69,8 mm), b) 1488 cm3 (ø 57,5 x 95,2 mm) a c) 1980 cm3 (ø 62,8 x 107 mm); výkon 110 až 176 kW (150 – 240 k)/6500 – 7500 min-1 podle verze; třikrát uložený klikový hřídel; karburátor S.U. (dvojitý S.U. pro C/D) a zapalování magnetem Lucas. Čtyřstupňová preselekční převodovka Armstrong-Siddeley systému Wilson bez spojky; pohon zadních kol kloubovým hřídelem. PODVOZEK A KAROSERIE – žebřinový rám ze dvou podélníků, rozdílný podle typu; tuhé nápravy, odpružené podélnými listovými pery, pro C/D vpředu nezávislé zavěšení s torzními tyčemi; třecí tlumiče Hartford, pro C/D kapalinové; bubnové kapalinové brzdy Girling (pro C/D: Lockheed); kola Rudge-Whitworth s drátovým výpletem, standardní pneumatiky Dunlop vpředu/vzadu 5,25/6,50 – 16. ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2458 mm; rozchod kol 1333/1119 mm; výška 1118 mm; pohotovostní hmotnost 816 kg.

5 7

Foto ERA

skou Grand Prix Albi 1936, což zopakovala dvojice Mays/Cook o rok později před značkovými kolegy Charlie Martinem a Reggie Tonguem; v Picardii vládli Bira (1936) a Mays (1937 – 1938); Bira dominoval ve Velké ceně Londýna 1937 a 1938 v Crystal Palace; na stejné trati vyhrál Coronation Trohy nejprve Fairfield (1936) a pak znovu Bira (1937); Mays zvítězil v dublinském Phoenix Parku 1937; prvenství dobyl Pat Fairfield také na ostrově Man (Mannin Beg 1935), princ Bira (Light Car Race 1938) a Tongue (200 mil 1936) zvítězili v irském Corku, abychom jmenovali jen některá nejdůležitější vítězství. Pokud jde o Jižní Afriku, tak tam vyhrál Fairfield místní Grand Prix v East Londonu a Rand GP v Johannesburgu 1937, Earl Howe byl první v Grosvenor GP 1938 v Kapském Městě před celým týmem Maserati (Piero Taruffi druhý, Luigi Villoresi třetí) atd. V roce 1939 se partneři přátelsky rozešli, firmu ERA opustili nejen Mays a Berthon, ale také šéfmechanik a testovací jezdec Ken Richardson, aby se zaměřili na nový projekt. Jen samotný Mays vyhrál s vozy ERA celkem dvacet závodů a zajel dvanáckrát nej-

rychlejší čas do vrchu (zářil hlavně ve Shelsley Walsh), startoval s typy R1A, R2A, R3A, R4B/C/D a R12B/C. Před válkou vzniklo 17 klasických vozů ERA typů A až D, nezřídka se postupně přestavovaly na novější specifikaci. Továrnu v Bourne koupila dopravní společnost Delaine Buses, která dodnes provozuje autobusovou dopravu, a zřídila tam své kanceláře. Cook přestěhoval firmu do Dunstable, podpořil projekt nového typu E (1938), ale proinvestoval všechny peníze, a tak firmu prodal jinému závodníkovi Leslie Johnsonovi (1912 – 1959). Vítězství pokračovala i po válce (např. Reg Parnell vyhrál obě jízdy Švédské zimní GP 1947), v letech 1950 až 1952 se ERA zúčastnila MS formule 1 (startovali mj. Leslie Johnson a Stirling Moss) a na základě posledního G-Type vznikl aerodynamický Bristol 450, úspěšný ve 24 h Le Mans 1954. Neobyčejná historie vozů ERA na závodních okruzích pokračuje dodnes, protože téměř všechny vozy se dochovaly a po léta průběžně vítězí v závodech historických automobilů. Například slavný Remus (typ R5B) v letech 1957 – 1981 vyhrál Richard Seaman Trophy v Oulton Parku devětkrát! ■

5 Celkem vznikly dva vozy E-Type (GP1 a GP2) a náhradní podvozek GP3, který posloužil při rekonstrukci havarovaného GP1 6 Stirling Moss za volantem posledního typu G v roce 1952 (projekt F-Type pro půllitrovou formuli 3 se nerealizoval) 7 Raymond Mays a Peter Berthon (vpravo), tvůrci úspěchu britských monopostů ERA a později BRM

3/2022 THauto

► Yoshihiro Hidaka, šéf Yamaha Motor Co., Ltd., při představení motoru V8 Hydrogen v Japonsku uvedl, že vodíkové palivo nabízí možnosti dekarbonizace při zachování vášně pro spalovací motory! Yamaha pracuje na 100% vodíkovém motoru už pět let, představený V8 Hydrogen vychází z pětilitrového osmiválce Lexus RC F na zakázku Toyoty a nabízí výkon 335 kW (450 k)/6800 min-1 a točivý moment 540 N.m/3600 min-1. ► Střediskem vývoje nové mobility se stane nádražní budova Michigan Central v detroitské čtvrti Corktown, otevřená v roce 1913 společnostmi Warren & Wetmore a Reed & Stem (tvůrcem Grand Central Station v New Yorku). Po slavné historii byla v roce 1988 opuštěna, chátrala a hrozila demolice. V roce 2018 Ford Motor Co. zahájila s dalšími partnery renovaci (dokončení 2023). Budova bude výzkumným centrem Mobility Innovation District, na němž se podílejí Ford, Google a další Founding Members ve spolupráci s městem Detroit a státem Michigan. Pro management projektu byla založena společnost Michigan Central Innovation District LLC; ke spolupráci se přihlásilo přes 150 různých firem. ► Britský Rolls-Royce Motor Cars dosáhl rekordu v odbytu 5586 automobilů, což představuje nárůst o 49 procent a důkaz o tom, že boháčů utěšeně přibývá, zvláště pak na nových trzích jako je komunistická Čína. Mateřský holding BMW Group ovšem pracuje na elektrickém modelu Spectre, jenž se stane prvním sériovým elektromobilem Rolls-Royce. Po testovacím programu na 2,5 milionu kilometrů uvedou vůz ve čtvrtém čtvrtletí roku 2023.

auto 2022/3

Peugeot 308 PHEV 225 e-EAT8

PRVNÍ JE PEUGEOT 308 Šestadvacátý ročník novinářské ankety Auto roka 2022 v Slovenskej republike už zná svého vítěze! Porota odborných motoristických novinářů z rozličných médií (tisk, televize, internet), vedená předsedou Lubošem Krížem (STOP Magazín), volila ze sedmi finalistů (stejně jako v evropské COTY) a rozhodně neměla lehkou práci, když vítěze od druhého dělil jediný bod! Lze říci, že mezi finalisty se vklínil pouze jeden čistý elektromobil, jinak

šlo o klasické automobily, z nichž dva existují rovněž v hybridním provedení. Vítězem se stal Peugeot 308 (87 bodů) před dalšími vozy nových generací Kia Sportage (86), Škoda Fabia (59), Dacia Sandero (44), Hyundai Ioniq 5 (42), Subaru Outback (39) a Toyota Yaris Cross (18). Po dvouleté absenci se vrátí také Auto roku v ČR 2021/2022, ale na výsledky naší ankety si bohužel musíme počkat až do dubna.

TOYOTA AYGO X V sídle zastoupení Toyota Central Europe – Czech s.r.o. v Praze jsme si poprvé prohlédli nový automobil Toyota Aygo X. Označení X (čti Cross!) značí změnu směru, z malého osobního vozu Aygo se stal malý crossover vyšší stavby a odlišné konstrukce, postavený na modulární platformě TNGA-B (Yaris/Yaris Cross), nadále však s litrovým tříválcem, jehož výkon činí 53 kW (72 k) od posledního faceliftu Ayga. Výroba Aygo X byla zahájena v závodě Toyota Motor Manufacturing Czech (TMMCZ) v Kolíně, když finální Aygo vyjelo z linky poslední pracovní den prosince 2021. Kompaktní vůz má velmi bohatou výbavu včetně systémů Toyota Safety Sense 2.5 (TSS 2.5) a sedmi airbagů (také centrální vpředu mezi sedadly, uvedený na Yarisu). Akční ceny začínají od 299 000 Kč.

Toyota Aygo X

DOPORUČENÁ ČETBA V letošním roce uplynulo 115 let od narození Jiřího Kristiána Lobkowicze (22. února 1907 v Turnově), ale také uplyne 90 let od jeho tragické smrti (22. května 1932 na berlínském Avusu). Pomineme-li vzpomínky od Miloše Kováříka a Miloše Skořepy, pak o tomto českém závodníkovi, příslušníku šlechtického rodu z Mělníka, mnoho v minulých letech napsáno nebylo. Změnu přináší dílo J. K. Lobkowicz – Aristokrat s duší závodníka, vytvořené Milošem Hořejšem s kolektivem autorů, a vydané už v roce 2014 ve spolupráci Mladé fronty a Národního technického muzea v Praze. Bohatě ilustrovaná kniha o 296 stranách je důkladnou sondou nejen do života nejúspěšnějšího českého jezdce Grand Prix (čtvrtý v Brně 1931), ale i jeho soupeřů, doby a historických souvislostí. Doporučujeme!

Foto Tom Hyan

► Tatra Defence Slovakia byla založena v roce 2021 v Trenčíně jako dceřiná společnost Tatra Trucks, bude vyrábět podvozky, budky i některé nástavby pro vozy Tatra, určené slovenským ozbrojeným silám. Loni se rovněž rozjela sériová výroba vojenských automobilů Tatra v novém průmyslovém komplexu v Saúdské Arábii. Automobilka Tatra Trucks zaměstnává 1100 lidí, pobočka Tatra Metalurgie (slévarny a kovárny) dalších 600 lidí.

► Krátce ► ZE SVĚTA & Z DOMOVA

Foto Tom Hyan

► Kopřivnická Tatra Trucks loni prodala 1277 vozů, 60 % vyvezla a oslavila desetiletí řady Phoenix (celkem více než 3650 vozů); v předloňském roce to bylo 1186 vozů. Podle generálního ředitele a předsedy představenstva Pavla Lazara jde o velmi úspěšné roky, když získali také zakázku pro belgickou armádu (879 vozů DAF CF, ale s podvozky Tatra 4x4 a 8x8 ve spolupráci Tatra Defence Vehicle) a německý Bundeswehr (76 hasičských vozidel Tatra Force s rakouskou nástavbou Rosenbauer).

Vznětový čtyřválec; 1753 cm3 (ø 82,5 x 82 mm) Nový litinový blok a hlava válců; 22,0:1; OHC 2V Vstřikování Bosch nebo CAV RotoDiesel Recirkulace výfukových plynů Výkon 44 kW (60 k)/4800 min-1 Točivý moment 110 N.m/2500 min-1

Kresba Ford

Spotřeba (90/120 km/h/město) 4,1/5,5/6,3 l/100 km (Escort)

Druhý malý vznětový motor Ford of Europe pro osobní vozy (Lynx) vznikl z prvního LT 1.6 Diesel, vyvinutého spolu s KHD Deutz (od 1983 Fiesta a Escort/Orion). Zůstal OHC (ozubený řemen), zvětšil se objem ze 1608 cm3 (ø 80 x 80 mm) a výkon ze 40 na 44 kW (z 54 na 60 k) při shodných otáčkách 4800 min-1. Rychlejší žhavicí svíčky zkrátily studený start z 10 na 4 sekundy i v mrazu -15 °C. Později přeplňované verze turbo (Sierra 1990, 55 kW/75 k, a další); jméno Endura-D nebo DI (přímý vstřik, Focus/ Mondeo I, 66 kW/90 k). Výroba v britském Dagenhamu.

SLAVNÉ MOTORY FORD ESCORT TURNIER CL (model 1989)

Foto Ford

FORD 1.8 DIESEL (1988)

SLAVNÉ MOTORY

Zážehový čtyřválec; 1725 cm3 (ø 81,5 x 82,55 mm) Litinový blok a hliníková hlava válců; 9,2:1 OHV 2V; dva karburátory Zenith/Stromberg 150 CD Výkon 74 kW (100 k)/5500 min-1 Točivý moment 149,2 N.m/3700 min-1 (údaje platí pro roadster Sunbeam Alpine)

ROOTES 1725 (1965 – 1977) Britský Rootes (Chrysler UK) používal od roku 1954 čtyřválce OHV 1390 cm3, později zvětšené na 1494 cm3 (1958) a 1592 cm3 (1961), než v roce 1965 uvedl nový 1725 cm3, u něhož přešel na pět hlavních ložisek klikového hřídele. Motor se vyráběl v mnoha variantách s litinovou i hliníkovou hlavou a poháněl různé vozy s tradičními značkami Hillman, Sunbeam, Singer, Humber a Commer. Vyhrál maraton Londýn – Sydney 1968 (Hillman Hunter). Licenční výroba v Íranu do osmdesátých let (Paykan).

Kresby Rootes Group

SUNBEAM ALPINE Mk.V (1965 – 1968)