TH Auto 03 2024 (březen)

PŘEDSTAVUJEME

■

■

■

Osmiválec do V 75°; 11 762 cm3 (ø 120 x 130 mm)

OHV 2V; přímé vstřikování nafty do válců

Kompresní poměr 16,5:1

Pořadí vstřiků 1-6-3-5-4-7-2-8 Výkon 132 kW (180 k)/2000 min-1 Točivý moment 706 N.m/1200 min-1 (údaje platí pro typ z roku 1964)

SLAVNÉ MOTORY

TATRA 928

Nejslavnější, nejrozšířenější a zřejmě i poslední originální motor Tatra, který se ve vylepšených verzích vyrábí dodnes. Nejúspěšnější z řady vzduchem chlazených vznětových motorů Tatra s vrtáním válce 120 mm a zdvihem pístu 130 mm, navržené s jedním až dvanácti válci (řadový šestiválec poháněl Pragu V3S). Premiéra nepřeplňovaného typu 928 (V8) byla roku 1956 ve vozech T137 (7,0 t) a T138 (12,0 t); postupně nahradil dvanáctiválec T111A. Při nižším objemu měl shodný výkon 132 kW (180 k), ale jednodušší konstrukci s jediným axiálním větrákem chlazení místo dvou, jedním vačkovým hřídelem pro ventily sací i výfukové (T111A měla tři hřídele) a nižší hmotností.

Vylepšená T2-928 od 1968 se zdvihem 140 mm (objem 12 666 cm3) a výkonem 147 kW (200 k).

Kresby a foto

Tatra

Tatra 138 S3

svět se mění a my s ním. Byl jsem velkým příznivcem formule 1, sledoval všechny závody více než padesát let a studoval konstrukce monopostů a jejich rozličných motorů, těšil se z nástupu nových závodníků a technických inovací. Jména jako Enzo Ferrari, Colin Chapman, John Cooper, Bruce McLaren, Jack Brabham, Frank Williams a mnohá další byla pro mně symbolem pokroku. Přestože jejich vozy vládly závodům, nikdo nebránil jiným, aby se pokusili o svůj úspěch. Vznikly nové týmy formule 1, které měly jepičí život, ale i takové, jaké setrvaly dlouhá léta a postupně se k vítězství propracovaly. Radoval jsem se z toho, když nový jezdec zvítězil při prvním startu, či si nový tým připsal vítězství hned při debutu. Tehdy to byl ještě sport. Když formule 1 zavítala třeba do Jižní Afriky, Japonska, či Mexika, tak místní diváky potěšila jednorázová účast nejlepších domácích jezdců. Samozřejmě, technické předpisy se musely plnit, ale umožňovaly alternativy, zažili jsme čtyřválce, šestiválce, ale hlavně motory V8, V10, V12 a dokonce šestnáctiválce!

Všechno je minulost. Přestože dnešní týmy mají různá jména, tak jsou vozy podobné jako vejce vejci, omezení na hybridní šestiválce se shodnými rozměry válců a stejným úhlem rozevření vidlicového uspořádání, neměnné po léta, rozhodně neznamená technický pokrok. Navíc F1 se stala uzavřeným cirkusem deseti týmů s předvídatelnými výsledky, a proto je největším skandálem odmítání dalších. Jejich jména se většinou ani nezveřejňují, v případě Andretti Global s podporou General Motors je to však nehoráznost, když Formula One Management vyhlásí, že nástup tohoto týmu by F1 nic nepřinesl. Proto mi nevadí změna programu na placené přenosy F1 v českých televizích. Měnit operátora je pro mě neúčelné. Obraťme list. Přeji příjemné čtení, ale hlavně pevné zdraví a radost z jízdy!

3 2024

DEVÁTÝ ROČNÍK

číslo 3 (95), březen 2024 Internetový měsíčník, vychází od roku 2016 na

Vydává TH Motormedia

šéfredaktor: Ing. Tomáš Hyan tom hyan@caroftheyear cz

+420 603 725 139

fotograf: Jiří Maršíček jiri@marsicek net

art director: Mgr. Helena Hyanová helena hyanova@gmail com

adresa redakce: Křižíkova 37, 186 00 Praha 8 © TH Motormedia, 2024 redakční spolupráce: MUDr Jiří Nezdařil sr , MUDr Jiří Nezdařil jr , Ing Jiří Wohlmuth

►►► OBSAH

Member of the International Jury ENGINE + POWERTRAIN OF THE YEAR

Člen mezinárodní jury MOTOR + POHONNÁ JEDNOTKA ROKU

Member of the International Jury CAR OF THE YEAR 2001 – 2015

Chairman of the Jury AUTO ROKU 2024 v ČR

Člen mezinárodní jury

VŮZ ROKU 2001 – 2015

Předseda poroty AUTO ROKU 2024 v ČR

PŘIPRAVUJEME ◄◄◄

► Za volanty nových automobilů Škoda Kamiq a Superb Combi, Subaru Crosstrek, Alfa Romeo Stelvio, BMW Z4 sDrive 20i, Volkswagen ID Buzz, Peugeot 508 GT Hybrid, Kia Sportage a ProCeed, Volkswagen ID Buzz a dalších ► Ploché motory boxer ► Speed Week Bonneville ► Wilson Fittipaldi Jr a Gil De Ferran ► Z historie formule 1 ► GM Ultralite 2-Stroke Concept

Normální, za slušnou cenu a bez zbytečné elektrifikace, takové jsou vozy Scala a Kamiq po poslední modernizaci...

koda Auto zahájila 29. ledna 2024 ve svém hlavním závodě v Mladé Boleslavi výrobu modernizovaných kompaktních vozů Scala a zvýšené verze SUV Kamiq, které představila už v loni v létě. Spolu s Fabií reprezentují normální auta přijatelných rozměrů, naprosto vyhovující většině běžných uživatelů, k nimž je dnes řada automobilek macešská a houfně menší typy vyřazuje z výrobních programů. Ještě však existují normální lidé, nezasažení nadměrným blahobytem a potřebou jít vstříc překotné konzumní realitě, kteří volí rozumné alternativy. A právě pro ně jsou jak nová Scala, tak nový Kamiq určeny...

TOM HYAN, Burg Schwarzenstein/ Frankfurt (D)

Škoda Scala prošla po 260 tisících vyrobených vozů zdařilým faceliftem a modernizací (na snímcích 1.5 TSI Monte Carlo)

Co říci hned na úvod? Byly časy, kdy nikdo nepotřeboval obludná SUV, která jsou nyní módním trendem spojeným s řadou dogmat, vždyť dříve celá Evropa jezdila v malých vozech, jež vládly prodejním žebříčkům. Dnes je velmi obtížné takové automobily sehnat, neboť někdejší leadeři z těchto segmentů odstupují, zatímco jiní nepřetržitě vozy zvětšují. Škoda Auto se drží a Scala, Kamiq i Fabia (ovšem bez Combi) zatím zůstávají ve výrobním programu. Samozřejmě i tyto automobily jsou stále dražší z důvodů legislativy EU, která vyžaduje další prvky a asistenty, mnohdy nesmyslné, bez nichž ani nelze plnit současná teoretická kritéria aktivní i pasivní bezpečnosti (EuroNCAP), přestože k ní vlastně

Foto Tom Hyan

nepřispívají. To však platí obecně pro všechny a na malém voze je menší zisk než na velkém, proto se jejich nabídka zužuje. Naštěstí to Škoda Auto vidí jinak. V únoru jsme v okolí Frankfurtu nad Mohanem vyzkoušeli několik modernizovaných vozů Škoda Scala a Kamiq, nyní dodávaných výhradně se zážehovými motory EA211 evo2, a to ve dvou objemových a třech výkonových verzích 1.0 TSI/70 kW (85 k), 1.0 TSI/85 kW (115 k) a 1.5 TSI/110 kW (150 k). Od uvedení těchto dvou typů v roce 2019 (jde o první a zřejmě i poslední

1 Scala je prvním vozem české značky Škoda, postaveným na modulární platformě MQB A0

2 Velký digitální přístrojový štít před volantem

3 Vetknutý displej infotainmentu ve středu přístrojové desky

4, 5 Vnitřní rozměry převyšují průměr příslušné třídy a vyhoví všem běžným nárokům

6 Zážehový čtyřválec 1.5 TSI o výkonu 110 kW (150 k)

generaci) jich bylo vyrobeno přes 837 tisíc, z toho přes 260 tisíc modelu Scala. Jen v roce 2023 se vyrobilo přes 56 tisíc vozů Scala a přes 107 tisíc Kamiq (číslo 1 mezi SUV značky Škoda). V následujících řádkách se zaměříme na Scalu, ke Kamiqu se vrátíme příště. Jméno Scala je latinského původu a značí schody, žebřík nebo měřítko, zkrátka výstup vzhůru, protože společnost Škoda Auto nastavila novou úroveň kompaktní třídy ve vztahu k předchůdcům Rapid a Rapid Spaceback, sjednotila nabídku na jedinou karosářskou verzi a po modernizaci nejen přiostřila už tak osobitý design (od roku 2019 šlo o první vůz v současném designovém jazyce Škoda), ale především umocnila prvky výbavy, asistenční systémy a využití ekologických materiálů. Nové výbavy se jmenují Selection, Top Selection a Monte Carlo.

Na první pohled modernizované vozy Scala odlišují jiné přední a zadní nárazníky, ale také nové světlomety LED (poprvé jsou za příplatek i LED Matrix), přičemž intenzita dálkového osvětlení vzrostla o 50 % se samočinným vykrýváním proti oslnění; denní svícení je rozděleno do dvou tenkých pásů LED na každé straně přídě, které vytvářejí nový světelný podpis a slouží i ukazatelům směru. Právě světlomety v nižší přídi a upravená mřížka masky

Foto Tom Hyan

Monte Carlo, připravená na balkonu frankfurtského hotelu b’mine hned vedle pokoje (výtahy pro vozy a wallboxy na balkonu pro dobíjení BEV)

► TECHNICKÉ ÚDAJE

nejvíce odlišují Scalu od Kamiqu, pokud pomineme výšku vozu. Změnily se i koncové svítilny LED, nový je design kol (na přání až osmnáctipalcových). Nové jsou čtyři varianty interiéru, které kombinují ekologické materiály na čalounění, koberce a výplně dveří i stropu, a to z recyklované tkaniny, konopí a kenafu, s dekoračními lištami (na volantu v odstínu Dark Chrome). Standardem je virtuální osmipalcový kokpit,

MOTOR – kapalinou chlazený zážehový řadový TSI, přeplňovaný turbodmychadlem, uložený vpředu napříč; DOHC 4V; přímé vstřikování paliva, EU6d; a,c) 1.0 TSI: tříválec 999 cm3 (ø 74,5 x 76,4 mm); 11,5:1; 85 kW (115 k)/5500 min‑1 a 200 N.m/2000 – 3500 min‑1; b,d) 1.5 TSI: čtyřválec 1498 cm3 (ø 74,5 x 85,9 mm); 12,0:1; 110 kW (150 k)/5000 – 6000 min‑1 a 250 N.m/1500 – 3500 min‑1

PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – jednokotoučová suchá spojka a přímo řazená šestistupňová převodovka (a/c: 3,615/3,750 – 2,111/2,100 – 1,387/1,357 – 0,973/1,026 – 0,739/0,810 – 0,642/0,652 – Z 3,182/3,583), stálý převod 4,688/3,684; anebo dvouspojková sedmistupňová DSG7 (b/d: 3,765/3,500 – 2,273/2,087 – 1,531/1,343 –1,133/0,940 – 1,176/0,974 – 0,956/0,780 – 0,795/0,653 – Z 4,170/3,722), obě stálé převody 4,800 + 3,429 + 4,500. Pohon předních kol.

PODVOZEK – platforma MQB A0; samonosná konstrukce s pomocným rámem vpředu; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu příčná ramena a vzpěry McPherson, příčný zkrutný stabilizátor; vzadu vlečená ramena spojená torzně poddajnou příčkou; odpružení vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči; kotoučové brzdy, vpředu s vnitřním chlazením; ABS/EBD/BA, ESC/ASR; hřebenové řízení s elektromechanickým posilovačem; pneumatiky (ocelová nebo litá kola) 205/55 R 16 nebo (litá kola) 205/50 R 17 nebo 205/45 R 18.

ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2649 mm; rozchod kol 1531/1516 mm; d/š/v 4362/1793/1741 mm; přední převis 843 mm; objem zavazadlového prostoru 467/1410 l; objem palivové nádrže 50 l; pohotovostní hmotnost DIN (bez řidiče) a/b/c/d) od 1141/1184/1162/1196 kg, celková 1620/1660/1640/1670 kg; hmotnost brzděného přívěsu 1200/1250/1200/1250 kg, nebrzděného 600/620/610/630 kg.

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce, a/b/c/d) – největší rychlost 202/221/202/220 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 9,5/8,2/10,1/8,2 s; spotřeba paliva WLTP kombinace od 5,2/5,4/5,4/5,4 l/100 km; emise CO2 118/123/122/123 g/km.

VÝROBCE – ŠKODA AUTO, a.s., Třída Václava Klementa 869, 29301 Mladá Boleslav, Česká republika

2 Scala svým jménem zdůrazňuje, že míří do vyšších sfér a proti předchůdci Rapid (Spaceback) je na vyšší technické úrovni

3 Menší tříválec 1.0 TSI ve verzi s vyšším výkonem 85 kW (115 k)

na přání konfigurovatelný 10,25“, zatímco dotykový středový displej má úhlopříčku 9,2“. Nastavení klimatizace Climatronic usnadňuje návrat obvyklých otočných ovladačů a tlačítek. Pohonné jednotky řady EA211 procházejí průběžným vývojem podle emisních předpisů (nyní generace evo2), tříválce 1.0 TSI mají zvýšený výkon v celém rozsahu otáček, u čtyřválce 1.5 TSI je optimalizovaný systém vypínání válců 2/4 ACT+ při nižším zatížení. Generace evo2 využívá variabilní časování sacích i výfukových ventilů, Millerův spalovací cyklus s vyšší kompresí, turbodmychadlo VGT s variabilní geometrií lopatek turbíny a tepelnou odolností až 980 °C, přímé vstřikování benzinu s tlakem až 350 barů a novými desetiotvorovými vstřikovači i nový trojčinný katalyzátor s čističem pevných částic. Výkonnější 1.0 TSI/85 kW (115 k) poskytuje spektrum otáček největšího točivého momentu 200 N.m až o 500 min­1 výše. Vyzkoušeli jsme oba silnější motory, tříválec 1.0 TSI i čtyřválec 1.5 TSI, a to jak se sedmistupňovou automatizovanou převodovkou DSG, tak se šestistupňovou manuální. Bylo rovněž upraveno odstupňování převodovek. Odezva na plynový pedál byla vždy svižná, a to i v kopcích nad Rýnem směrem z Eltville na Geroldstein a zase zpět do Schwarzensteinu. Nabídku pohonných jednotek uvádíme v obvyklé tabulce. K standardním bezpečnostním asistentům patří kamerové systémy Front Assist s detekcí chodců, udržování jízdy v pruhu, tempomat, rozpoznávání dopravních značek a další. Scala je v nabídce ve třech výbavách a akční First Edition, a to v cenovém rozpětí 459 900 až 679 900 Kč (podrobněji viz www.skoda­auto.cz). ■

1 Testovací Scala 1.5 TSI

Škoda Scala s tříválcem 1.0 TSI/85 kW (115 k) a nižší výbavou Selection

Foto

Tom

Hyan

DO TERÉNU!

Ford Bronco je americká legenda, po znovuzrození v roce 2020 nakonec poprvé zamířila také na evropský trh...

Uplynulo pětadvacet let od ukončení výroby Bronca páté generace (1996), když se americká legenda vrátila v modelovém roce 2021. Už na tiskové konferenci v lednu 2017 na autosalonu NAIAS v Detroitu bylo zveřejněno, že se Bronco vrátí v roce 2020, a to na základě konstrukčních skupin nového pikapu Ranger, jenž přišel do USA znovu v roce 2019. Tak se i stalo, Evropané si ovšem museli počkat až vznikne specifikace pro EU, což se naštěstí podařilo a vozy Bronco se vůbec poprvé oficiálně prodávají v Evropě prostřednictvím autorizovaných dovozců. A to přesto, jak bylo jasně řečeno, půjde jen o striktně limitované počty na vybraných trzích. Ten český k nim patří. Pamatuji se, jak jsem jako školák hltal první zprávy v časopise Automobil o novince Bronco, s níž Ford vstoupil do konkurenčního boje s Kaiser Jeep Corporation v roce 1966! Byl to tehdy článek trochu tendenční s ubohým politickým podbarvením, ale moji lásku na první pohled k Broncu nemohl ovlivnit. Na stránce zářil bílý Bronco Roadster ve čtyřsedadlovém provedení, s vyjmutými dveřmi a vpřed sklopným čelním sklem, tedy stejně jako u Jeepu CJ

TOM HYAN

Extrémní model Bronco Badlands má další úpravy pro provoz v terénu i na silnici, dostal pohon všech kol s automatickým připojením předních (4A)

Universal (předchůdce Wrangleru). První Bronca vystačila s řadovým šestiválcem 2,8 litru o výkonu 77 kW (105 k), ale hned odpočátku bylo možno připlatit za osmiválec 4,7 litru, známý z Mustangu, který americká televizní reklama označila za kamaráda ze stejné stáje! Měl jsem štěstí, v Mustangu 289 V8 jsem jel u nás ještě za minulého režimu, ale na Bronco jsem si musel počkat několik desetiletí až do loňského listopadu! Vozy Bronco se průběžně zvětšovaly, sílily a byly stále komfortnější při zachování vynikajících jízdních vlastností v terénu. Novinka šesté generace, uvedená po čtvrtstoletí, nezapře DNA originálu, ale také vliv Mustangu a bestselleru F­Series. Dobrodružnou povahu Broncu vtiskuje koncepce s tuhým žebřinovým rámem, karoserie s lehce snímatelnými panely, silný zážehový šestiválec 2,7 litru Twin­Turbo a vyspělý systém pohonu všech kol s až sedmi režimy G.O.A.T. (Goes Over Any Type of Terrain) podle druhu terénu (ano, anglicky goat, tedy koza, si také poradí se všemi terénními překážkami). Odpružení HOSS (High­Performance Off­Road Stability Suspension) nabízí zdvih kol až 259 milimetrů, v extrémní verzi Badlands (testovaný vůz) navíc

Foto Tom Hyan

Ford Bronco šesté generace nezapře své kořeny, poprvé je ale k dispozici čtyřdveřová verze

přidává rozpojitelný přední stabilizátor pro zlepšení trakce v terénu. Světlá výška činí až 261 mm, nájezdové úhly vpředu i vzadu jsou velké a umožňují snadné zdolávání překážek, přičemž brodivost činí u tohoto druhu vozů obvyklých 0,8 metru. Pod motorem, převodným ústrojím a palivovou nádrží jsou ochranné štíty. Zaujme funkce Trail Turn Assist, která v terénu zabrzdí vnitřní kolo a usnadní průjezd ostrou zatáčkou, nedoporučuje se ovšem používat na silnici. Také standardně montovaná kamera 360° s rozděleným obrazem pro jízdu terénem patří k vítaným asistentům.

Vůbec poprvé se dodává čtyřdveřová verze. Bezrámové lehké boční dveře lze zcela vyjmout za osm minut, nemusíte je ukládat v garáži, vejdou se do

zavazadlového prostoru! Stejně jako u originálu lze jezdit ve zcela otevřeném voze, nyní však s ochrannými oblouky místo otevřené vany jako u modelu 1966. Snímatelné jsou i střecha Hardtop a zadní okno. Základem je žebřinový rám ze dvou podélníků a sedmi příček, který nese šestiválec EcoBoost 2,7 litru o výkonu 246 kW (335 k) s desetistupňovou samočinnou převodovkou s rozdílným stálým převodem i terénní redukce podle verze Outer Banks (kola 18“) nebo extrémní Badlands (17“ terénní), která se liší vyspělejším systémem pohonu, v němž je automatický trvalý 4x4 (označen 4A), vhodný i pro silniční provoz; další jsou zadní 2H a obvyklé terénní 4H a 4L (redukce) s pevným propojením náprav. Model Outer Banks nemá mezinápravovou ►►►

1, 2 Podélně situovaná přístrojová deska s digitálním kokpitem a velkým dotykovým displejem infotainmentu

3, 4 Ford Bronco je pětimístný; k dispozici je originální příslušenství, jež zahrnuje také stan na zadní výklopné víko, střešní nosiče a omyvatelné potahy

5 Vzadu je vzhůru výklopné okno a dveře zavěšené na pravé straně

6 Otočný ovladač jízdních režimů včetně způsobu pohonu

Foto Tom Hyan

Základem je jako vždy robustní žebřinový rám a pro Evropu výhradně jen větší šestiválec 2,7 litru EcoBoost

1 Bezrámové dveře, zadní okno a střechu lze sejmout během osmi minut

2 V zámoří se dodávají také kratší dvoudveřové verze

3 Americká legenda Ford Bronco se vrátila na trh po přestávce, dlouhé celé čtvrtstoletí

► FORD BRONCO BADLANDS 2024

MOTOR – kapalinou chlazený zážehový šestiválec 2.7 Litre EcoBoost s válci do V/60°, přeplňovaný dvojicí turbodmychadel Mono-Scroll, uložený podélně vpředu; přímé i nepřímé vstřikování paliva PFDI; litinový blok CGI, hliníkové hlavy válců a spodní rám (ladder frame); DOHC 4V (řetěz) s proměnným časováním Ti-VCT; 2694 cm3 (ø 83 x 83 mm); 10,0:1; 246 kW (335 k)/5250 min-1 a 563 N.m/3100 min-1. Palivo min. 87 o.č., dva katalyzátory, EU6d. Náplň chladicí kapaliny 11,7 l; náplň motorového oleje 6,6 l. Elektrická výzbroj 12 V, alternátor 240 A, akumulátor 80 A.h.

PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – samočinná desetistupňová převodovka s kapalinovým měničem momentu (4,714 – 2,997 – 2,149 – 1,769 – 1,521 – 1,275 – 1,000 – 0,853 – 0,689 – 0,636 – Z 4,885), stálý převod 4,460. Dvoustupňová redukční převodovka (1,00 – 3,06); pohon zadní nápravy (2H) a přiřaditelný pohon všech kol (4A, 4H a 4L) elektricky otočným ovladačem s režimy G.O.A.T.; elektronicky řízená vícelamelová mezinápravová spojka; elektronické závěry diferenciálů Spicer Performa-TraK na obou nápravách.

PODVOZEK – ocelový žebřinový rám ze dvou podélníků a příček; přední kola nezávisle zavěšena na dvojitých příčných ramenech Dana AdvanTEK M210, vzadu tuhá náprava Dana 44 AdvanTEK M220, příčně ustavená Panhardskou tyčí; pérování vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči Bilstein, vpředu rozpojitelný příčný zkrutný stabilizátor; kotoučové brzdy ø 311/308 mm, vpředu s vnitřním chlazením, ABS/EBD/EBA, ESC/TCS; hřebenové řízení s elektrickým posilovačem; pneumatiky 285/70 R 17, terénní BF Goodrich.

ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2950 mm, rozchod kol 1648/1650 mm; d/š/v 4800/1937/1962 mm; světlá výška 261 mm; nájezdové úhly P/Z 40,6/33,3 %, přechodový 23,6 %; objem zavazadlového prostoru 546/1804 l; pohotovostní hmotnost DIN/celková 2343/2805 kg; hmotnost nebrzděného/brzděného přívěsu do 750/1002 kg; nosnost střechy 50 kg; objem palivové nádrže 79 l.

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce) – největší rychlost 161 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 7,2 s; brodivost 800 mm; spotřeba paliva WLTP od 14,1 l/100 km; emise CO2 od 337 g/km.

VÝROBCE – Ford Motor Company; Michigan Assembly Plant; 38303 Michigan Avenue, Wayne, Michigan 48184; USA

spojku ani pohon 4A. Výrobce uvádí, že maximální plazivý převod 64,33:1 u Badlands (jinak jen 47,83) dovoluje terénní rychlost 6 km/h při 2400 otáčkách šestiválce za minutu! Ve voze najdete přístrojovou desku s displejem 8“ před řidičem a dotykovým 12“ ve středu pro infotainment SYNC4, kde je navigace, příjem DAB, či audiosystém Bang & Olufsen s deseti reproduktory. Jízdní asistenty zahrnují adaptivní tempomat, Pre­Collision Assist, udržování v pruhu, hlídání mrtvého úhlu, Trail­Control pro jízdu předvolenou rychlostí v terénu, Trail One­Pedal Drive (zrychlování i zpomalování jen pedálem plynu) atd. Pro EU byla výbava pečlivě vybrána, protože se počítá s limitovaným počtem zájemců, kteří však žádají to nejlepší. Na českém trhu ceny začínají od 1 759 900 Kč, Badlands od 1 864 900 Kč (aktuálně na www.ford.cz). Na americkém trhu je výběr širší. Do Evropy se dodává čtyřdveřová verze, v USA se prodává rovněž dvoudveřová. V nabídce jsou modely Big Bend (od 39 130 USD), Black Diamond, Outer Banks, Badlands, Heritage Edition (s maskou ve stylu Bronco 1966), Wildtrak, Everglades a vrcholný Raptor (3.0 V6 EcoBoost). Základní čtyřválec 2.3 EcoBoost/ 202 kW (275 k) má alternativně sedmistupňovou manuální převodovku (6° + plazivý Crawler). Motor 2.7 V6 EcoBoost byl uveden pro F­150 v roce 2015, vznikl ve spolupráci s německou firmou FEV Engineering a od roku 2018 se dodává s kombinovaným vstřikováním PFDI. Zajímavost na závěr, šéfdesigner Paul Wraith vyšel z originálu Bronco 1966, který mu půjčil viceprezident designu Moray Callum, aby se mohl inspirovat! Bronco se sériově vyrábí od počátku roku 2021 ve Wayne Township (Michigan), odkud dříve vyjížděly také americké Focusy. Loni se v USA prodalo 105 665 vozů. ■

Foto Ford

Foto Ford

Foto Ford

Foto Ford

FORD BRONCO 1966

FORD BRONCO RANGER SLT 1979

NOVÁ FÁZE...

Znovuzrozená značka MG zamířila do světa elektromobilů.

Zcela nový je hatchback MG4 Electric...

Původně britská značka prošla dramatickým vývojem, ale jako jedna z mála britských přežila, zachráněna čínskou skupinou SAIC Motor, která po počáteční fázi výroby roadsteru MG TF a sedanů MG6 v Longbridge produkci racionalizovala a od roku 2016 soustředila ve svých čínských závodech (v Longbridge zůstalo jedno z výzkumných a vývojových středisek). V souladu s celosvětovým trendem SAIC MG vsadila na automobily kategorie SUV a na vozy elektrické, z nichž MG4 Electric vyniká působivým designem pětidveřového hatchbacku. Je to první automobil SAIC, postavený na platformě MSP (Modular Scalable Platform), dříve zvané Nebula, ale také první globální SAIC MG. Představil se na Chengdu Motor Show 2022 coby MG Mulan,

TOM HYAN

MG4 Electric patří k nejatraktivnějším vozům

znovuzrozené značky MG, je to pětimístný pětidveřový hatchback

► GLOBÁLNÍ MODELY MG4 ELECTRIC typ motor, výkon akumulátor dojezd WLTP pohon [kW/k] [kWh] [km]

Emotion 1M, RWD 125/170 51/50,8 350

Elegance 1M, RWD 150/204 64/62,1 450

Luxury 1M, RWD 150/204 64/62,1 435

Long Range 1M, RWD 180/245 77/74,4 530

XPower 2M, AWD 320/435 64/62,1 385

když počátkem toho roku jeho design naznačila studie MG CyberE (codename EH32) z patentové přihlášky, jež zahrnovala rovněž nové MG CyberS SUV (IP42) a MG CyberX SUV (AS34). Kuriozitou je, že se kamuflované prototypy MG4 zkoušely ve východní Evropě (mj. v Maďarsku). Od roku 2023 nese vůz i na domácím trhu označení MG4 EV (Electric). Vozy MG4 se spolu s dalšími vyrábějí od května 2022 v obrovské továrně SAIC Motor v Ningde (Fujian), otevřené 28. září 2019 po pouhých sedmnácti měsících výstavby! Do Evropy putují ze šanghajského přístavu. Značka MG se s vozy B­SUV (typ ZS) a C­SUV (HS a hybridní EHS) pod taktovkou importéra M Motors CZ představila 28. června 2022 v Praze. Nové MG kategorie SUV se začaly hned prodávat s tím, že nabídly prostorný

Foto Tom Hyan

interiér, příznivou cenu a sedmiletou záruku. Nejprve se představily ZS (ZS 11MCE) pouze se spalovacím motorem a hybridní EHS (AS 23P), k nimž počátkem 2023 přibyla verze HS (AS 23), také jen se spalovacím motorem. Krátce jsme vyzkoušeli ZS a EHS, zpracování vozů dovážených z Číny i jejich jízdní vlastnosti byly příjemným překvapením. V roce 2023 pak vstoupily na český trh další elektromobily EZS (ZS 11E), tedy nová verze ZS EV, a dvě zcela odlišné konstrukce MG4 Electric (hatchback) a MG5 Electric (kombi). Tyto dva automobily nemají s předcházející nabídkou SUV nic společného, navíc každý je odlišné konstrukce. V roce 2022 bylo v Evropě prodáno 19 146 MG ZS, 14 067 MG5 Electric a 7420 MG4 Electric. Podle dostupných údajů se v roce 2022 vyrobilo prvních 37 562 vozů MG4, ale v loňském roce už 152 337, takže se objevily spekulace o zavedení produkce pro Evropu přímo v Evropě, pokud odbyt

překročí 200 tisíc. Od listopadu 2023 se MG4 vyrábí také v Thajsku a od ledna 2024 v Indonésii. Českou premiéru měl MG4 Electric loni v květnu v pražském Karlíně a záhy jsme vyzkoušeli vůz v silnější verzi 150 kW s větším akumulátorem 64 kWh, který se u nás dodává v bohatší výbavě Elegance s koly 17“ a palubní nabíječkou AC 11 kW. Na českém trhu je k dispozici také levnější Emotion (125 kW a 51 kWh) s koly 16“ nebo 17“ a nabíječkou 6,6 kW. Za nezvykle teplého počasí (až 12 °C ve dne) jsme ve smíšeném provozu včetně dálnice (cca 40 %) ujeli 174 km v Praze a Středočeském kraji, přičemž se kapacita akumulátoru snížila z 99 na 43 procent, dojezd klesl o vyšších 242 km, ale displej indikoval ještě 151 km k dispozici. Spotřebu se nám podařilo snížit až na 20,5 kWh/100 km, na výrobcem uváděných 16,0 kWh/100 km jsme se nedostali. Vzhledem k nezávislému zavěšení všech kol, rozdělení ►►►

1 Vyzkoušeli jsme MG4 Electric ve výbavě Elegance s vyšším výkonem 150 kW a větším akumulátorem 64 kWh

2 Interiér s digitálním přístrojovým štítem před volantem a dotykovým displejem 10,25“ uprostřed

3 Dotykový displej nahoře a otočný volič pohonu na středové konzoli

4, 5 Údaje o jízdě před řidičem (z 99 na 43 % kapacity akumulátoru, pokles dojezdu na displeji o 242 km po ujetí skutečných 174 km)

6, 7 Velikost interiéru splňuje všechny běžné nároky

Foto Tom Hyan

1 MG4 Electric využívá také soustavu bezpečnostních asistentů

MG Pilot včetně nouzového brzdění, udržování jízdy v pruhu, aktivního tempomatu a dalších

2 Pohled pod zaplněnou přední kapotu, ale trakční elektromotor je vzadu

hmotnosti na nápravy v ideálním poměru 1:1 a nízké poloze těžiště jen 492,3 mm nad zemí (VW ID.3 má 510 mm) je jízda příjemná, navíc žádné tlačítko spouštěče neexistuje, a tak odemknete, sešlápnete brzdu, vůz se aktivuje a otočným voličem R­N­D zvolíte jízdu vpřed či vzad. Samozřejmě, spotřebu ovlivňuje volba jízdního režimu, jezdili jsme na Normal, ale lze využívat Eco, Sport, Custom (individuální nastavení) a Snow (sníh, snížená adheze), stejně jako čtyři režimy rekuperace (1 až 3 podle výše účinku, anebo A = adaptivní samočinný). Na rozdíl od VW ID.3 (rovněž jen se zadním pohonem) jsou na všech kolech kotoučové brzdy. Hřebenové řízení s elektrickým posilovačem má 2,9 otáčky na plný rejd (dvoumotorový X Power jen 2,6 otáčky).

Působivý je vzhled vozu líbivých linií se splývající střechou a zvyšující se boční linií, mezi automobily

► TECHNICKÉ ÚDAJE

POHÁNĚCÍ SOUSTAVA – třífázový synchronní elektromotor s permanentními magnety, uložený vzadu napříč s redukčním převodem; max. 17 000 min‑1; a) Emotion: 125 kW (170 k)/6500 min‑1 a 250 N.m; b) Elegance: 150 k (204 k)/7000 min‑1 a 250 N.m. Pohon zadních kol. Trakční akumulátor CATL, Li Ion, 104 článků, a) LPF 51 kWh, 327 V, 156 A.h, 399 kg; b) NCM 64 kWh, 380 V, 409 kg; uložený pod podlahou mezi nápravami.

PODVOZEK – samonosná ocelová konstrukce s pomocnými rámy; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu příčná ramena a vzpěry McPherson, vzadu pětiprvkové závěsy Multi Link, odpružení vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči, vzadu nesoustřednými; příčné zkrutné stabilizátory; kotoučové brzdy, vpředu s vnitřním chlazením; ABS/EBD/BA, ESC/TCS; hřebenové řízení Dual Pinion 14,8:1 s elektrickým posilovačem; pneumatiky 215/50 R 17, pro a) základní 205/60 R 16.

ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2705 mm, rozchod kol 1550/1551 mm; d/š/v 4287/1836/1504 mm; přední převis 841 mm; světlá výška 150 mm (min.117) mm; objem zavazadlového prostoru 363/1177 l; pohotovostní hmotnost (DIN) a/b) 1635/1651 kg; celková hmotnost 2083/2113 kg; hmotnost brzděného/nebrzděného přívěsu 500/500 kg.

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce, a/b) – největší rychlost 160/160 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 7,7/7,9 s; spotřeba elektrické energie (WLTP) od 16/16 kWh/100 km; dojezd EV (kombinace WLTP) 350/450 km. Nabíjení AC 10 – 100 % a) za 7,5 h/6,6 kW, b) za 6,5 h/11 kW; DC 10 – 80 % a) za 40 min/117 kW, b) za 35 min/135 kW. VÝROBCE – SAIC Motor Company, Ltd., Ningde Plant, provincie Fujian, Čína

segmentu B/C je MG4 Electric opravdu výjimečným zjevem. Kuriozitou je odlišná konstrukce akumulátorů pro oba výbavové stupně, testovaný 64 kWh má Li­NCM (Nikl/Cobalt/Mangan) s větší specifickou energií, napětím 380 V a hmotností 409 kg, zatímco levnější Emotion 51 kWh dostal Li­FP (Ferrum/Phosphate) 327 V a 399 kg; podle tvůrců jde o optimalizaci užitných vlastností. Rychlonabíjení DC 10 – 80 % je v prvním případě za 35 minut, ve druhém za 40 minut, klasické AC s palubní nabíječkou za 6,5, resp. 7,5 hodiny. Poměrně velký rozvor náprav 2705 mm při délce vozu 4287 mm a šířce 1836 mm poskytuje dostatek vnitřního prostoru pro cestující i jejich zavazadla, nízké akumulátory CATL (jen 110 mm) s horizontálním uložením článků jsou v podlaze mezi nápravami. Trakční elektromotor na zadní nápravě v bloku s redukčním převodem nabízí výkon 150 kW (204 k) nebo 125 kW (170 k), vrchol točivého momentu je vždy 250 N.m a pro vinutí využívá technologie svařovaných spon (úspora hmotnosti) a hliníkovou skříň (hmotnost jen 59 kg). Energetickou bilanci vylepšuje tepelné čerpadlo, aktivní klapky mřížky vstupu vzduchu, temperování akumulátoru podle potřeby a samozřejmě účinnost inovativního synchronního elektromotoru s permanentními magnety. Na první pohled je zřejmé, že zatímco motory s vnitřním spalováním se čínským konstruktérům nikdy nedařilo úspěšně zvládnout (léta setrvávali u postarších konstrukcí od Mitsubishi), tak elektromobilita je pro ně mnohem snazší výzvou. Vrcholem řady MG4 Electric se stal nový MG4 XPower se dvěma motory (150 + 170 kW) a pohonem všech kol, který na osmnáctipalcových kolech zrychluje 0 – 100 km/h za 3,9 sekundy a letos také přijde na náš trh. Ceny začínají od 779 960 Kč, Elegance od 884 960 korun českých (více a aktuálně na www.mgmotor­czech.cz). Na vozy se vztahuje sedmiletá záruka. ■

Foto Tom Hyan

PO FACELIFTU

Peugeot 2008 patří ke stalicím nabídky francouzské značky; druhá generace po čtyřech letech prošla faceliftem a modernizací...

Úspěšný Peugeot 2008 dostal od druhé generace (P24), uvedené v roce 2019, zcela novou modulární kompaktní platformu CMP (EMP1) jako třetí vůz PSA po DS3 Crossback (DS3) a druhou generací 208. Nová platforma ze spolupráce PSA/Dongfeng, jež se nyní v rámci spojení Stellantis (PSA/FCA) uplatňuje i v mnoha dalších typech (např. Opel Corsa, Jeep Avenger, Fiat 600, či připravované Lancia Ypsilon a Alfa Romeo Milano), dovoluje tři způsoby pohonu, a to zážehovým nebo vznětovým motorem, včetně hybridních verzí, ale také plně elektrický (e­CMP). Nová platforma přináší vyšší tuhost při snížené hmotnosti zhruba o 30 kilogramů, což je dnes výhodné i v boji za splnění emisních limitů.

Peugeot 2008 prošel v polovině výrobního cyklu modernizací, na první pohled jej prozrazují tři svítící lišty na každé straně přídě místo jediné

► MOTORY PRO PEUGEOT 2008 II (2024)

TOM HYAN Druhá generace 2008 tedy už v roce 2019 byla zcela novým automobilem, který nemá s první 2008 (A94) kromě jména a řady tříválců EB2 (PureTech) nic společného! Změny pro rok 2024, uvedené loni koncem léta, zvýšily především atraktivitu nabídky vzhledem k bohatší výbavě za příznivější ceny. Hospodárnost byla při vývoji klíčová, CMP (Common Modular Platform) umožňuje vylepšenou aerodynamiku (plochý spodek vozu, elektronicky řízené vstupy vzduchu), snížený valivý odpor (pneumatiky, nižší tření v odpružení), optimalizaci pohonných jednotek (downsizing, přeplňování, Stop & Start, snížené tření, nový turbodiesel 1.5 BlueHDi), ale také zvýšený akustický a termální komfort na palubě, nižší úroveň vibrací a možnost zástavby vyspělých jízdních asistentů. Platforma CMP pro malé vozy zahr­

nuje elektrické verze e­CMP u řady výše zmíněných typů, mezi nimž nechybějí elektrické Peugeoty E­208 a E­2008.

Změna designu byla výrazná už u přechodu na druhou generaci, 2008 dostal robustnější a vyváženější vzhled, dále vylepšený po faceliftu, kdy vůz opticky snížily tři svítící lišty na každé straně přídě místo jediné. Zcela se změnily hlavní světlomety LED a koncové svítilny (nyní LED ve standardu), lehce také maska a nárazníky i drobné detaily (novou identitu hlásá velký nápis Peugeot na zádi). Druhá generace se od předchůdce liší nejen modernější technikou, ale také výraznějším designem a nárůstem rozměrů ve všech směrech s výjimkou výšky (podle verze může být nižší až o 26 mm). Rozvor náprav se zvětšil z 2538 na 2605 mm, délka vzrostla

ze 4159 na 4304 mm, šířka ze 1739 na 1815 mm a výška podle verze 1523 až 1550 milimetrů (střešní ližiny), zatímco dříve to bylo 1556 mm. Nové proporce dávají vozu robustnější vzhled, samozřejmě se zvětšil vnitřní prostor i objem zavazadlového prostoru až na 434 litrů (po sklopení zadní řady sedadel dostanete až 1467 litrů).

Součástí projektu CMP byl vývoj pohonných jednotek, nové celohliníkové tříválce PSA řady EB2 přecházejí jak do druhé generace 208, tak 2008; zážehové čtyřválce byly zrušeny, takže jediným motorem se sudým počtem válců je vznětový 1.5 BlueHDi (DV5). Tříválce se nyní pro český trh dodávají ve verzi přeplňované turbodmychadlem s výkonem 74 kW (100 k) s manuální šestistupňovou převodovkou, anebo

1 Ve druhé generaci je Peugeot 2008 delší a širší; představil se v červnu 2019, poprvé nabízí i čistě elektrickou verzi a 2023 prošel faceliftem s modernizací

2 Na futuristickém i-Cockpitu si u Peugeotu velmi zakládají, ale toto řešení s volantem zakrývajícím výhled na přístroje části řidičů nevyhovuje

3, 4, 5 Větší rozvor náprav a upravené proporce ve druhé generaci 2008 poskytly nárůst vnitřních rozměrů jak pro cestující, tak i vzadu pro zavazadla

96 kW (130 k) se samočinnou osmistupňovou. Vznětový čtyřválec má nyní jen vyšší výkon 96 kW (130 k) a je k mání pouze se samočinnou převodovkou EAT8, která má nové ovládání na středové konzole e­Toggle, shodné s jinými typy Stellantisu. Nejvýkonnější 1.2 PureTech 155 o výkonu 114 kW (155 k) zmizel z nabídky vzhledem k emisním předpisům. Poháněna jsou samozřejmě jen přední kola, s žádnou verzí 4x4 se nepočítá, ostatně kdo by s tímto crossoverem jezdil do terénu! Vpředu jsou jako obvykle příčná ramena a vzpěry McPherson, vzadu se vystačí s levnou torzní příčkou. Jízdní vlastnosti vozu jsou příjemné a předvídatelné, o poznání lepší než u první generace. Výrobce nadále prosazuje (vždyť do toho tolik investoval) ►►►

Vyzkoušeli jsme Peugeot 2008 po faceliftu v nejvyšší výbavě GT s motorem 1.2 PureTech 130 a osmistupňovou samočinnou převodovkou

Foto Tom Hyan

1 Nejsilnější zážehový motor pro 2008 je nyní přeplňovaný tříválec 1.2 PureTech o výkonu 96 kW (130 k)

2 Peugeot 2008 druhé generace využívá modulární podlahovou plošinu CMP, známou i z jiných typů PSA, FCA a Dongfeng

3 Po faceliftu se zvýšil výkon elektromotoru na 115 kW (156 k) a kapacita akumulátoru z 50 na 54 kWh

4 Jen krátce jsme okusili elektrickou verzi E-2008, rovněž v provedení GT s vyšším výkonem 115 kW (156 k)

► DOSTUPNÉ TECHNICKÉ ÚDAJE

kontroverzní digitální přístrojový štít, který ani v nové verzi i­Cockpit 3D není pro řadu řidičů normálního vzrůstu (180 cm) vyhovující, neboť při správné poloze sedadla a volantu na přístroje prostě nevidí. Příčka volantu zakrývá hlavně údaj o rychlosti jízdy. A také Head­Up Display u Peugeotu není, protože je nekompatibilní právě s i­Cockpitem! Chcete­li stejný vůz s logickým uspořádáním přístrojového štítu, pak musíte sáhnout po sesterských typech Opel Mokka a Corsa! Jsou totiž jinak prakticky shodné. Také faceliftovaný Peugeot 2008 vstupuje na trh ve výbavách Active, Allure a nejvyšší GT (nižší GT Line byla zrušena), ale už od základní je nabídka ještě bohatší, zvláště pokud jde o prvky bezpečnosti. Patří k nim asistent řidiče (jízda v pruhu, adaptivní tempomat s funkcí Stop&Go), nouzové brzdění s detekcí

MOTOR – kapalinou chlazený řadový zážehový tříválec 1.2 PureTech Turbo (EB2), resp. vznětový čtyřválec 1.5 BlueHDi (DV5), přeplňovaný turbodmychadlem, uložený vpředu napříč; DOHC 4V; elektronické přímé vstřikování; Stop & Start, EU6d; a) 1.2 PureTech 100: typ EB2 ADTD, zážehový, 1199 cm3 (ø 75 x 90,5 mm); 11,0:1; 74 kW (100 k)/5500 min-1 a 205 N.m/1750 min-1; b) 1.2 PureTech 130: viz výše, ale typ EB2 ADTS, 96 kW (130 k)/5500 min-1 a 230 N.m/1750 min-1; c) 1.5 BlueHDi 130: typ DV5 RC, vznětový, 1499 cm3 (ø 75 x 84,8 mm); 15,7:1; 96 kW (130 k)/3750 min-1 a 300 N.m/1750 min-1

PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – pro a) jednokotoučová suchá spojka a šestistupňová manuální převodovka; pro b,c) osmistupňová samočinná Aisin AW s měničem točivého momentu. Pohon předních kol.

PODVOZEK – samonosná konstrukce s pomocným rámem vpředu; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu příčná ramena a vzpěry McPherson, vzadu vlečená ramena spojená torzně poddajnou příčkou; odpružení vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči, vpředu příčný zkrutný stabilizátor; kotoučové brzdy, vpředu s vnitřním chlazením; ABS/EBD/ BA, ESC/TCS; hřebenové řízení s elektrickým posilovačem; pneumatiky 215/65 R 16, 215/60 R 17 nebo 215/55 R 18.

ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2605 mm, základní rozchod kol 1540/1540 mm (podle pneu); d/š/v 4304/1815 (se zrcátky 1987)/1523 – 1550 mm, přední převis 874 mm; objem zavazadlového prostoru 434/1467 l; objem palivové nádrže 44 l, pro diesel 41 l a 15 l AdBlue; pohotovostní hmotnost (DIN) a/b/c) od 1188/1205/1270 kg, celková 1710/1740/1775 kg; brzděný přívěs do 1200 kg.

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce, a/b/c) – největší rychlost 183/203/196 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 10,8/9,4/9,3 s; spotřeba paliva WLTP od 5,4/5,9/5,0 l/100 km; emise CO2 od 123/133/131 g/km.

VÝROBCE – PSA Automobiles, S.A., 2-10 Boulevard de l’Europe, 78300 Poissy, Francie; v závodě Stellantis Vigo (ex-Citroën), Rúa de Citroën, 3 y 5, Coia, 36210 Vigo, Pontevedra, Španělsko

chodců a cyklistů, sledování bdělosti řidiče, samočinné přepínání světlometů, čtení dopravních značek, kontrola mrtvého úhlu a další. Lze mít propojení chytrého telefonu se středovým displejem (Mirror Link, Apple CarPlay, Android Auto), navigaci online, hlasové ovládání vybraných funkcí, či vyspělou audioaparaturu francouzské značky Focal HiFi s deseti reproduktory. Jízdní vlastnosti v terénu pomůže vylepšit příplatkový Grip Control za deset tisíc korun českých, a to s několika jízdními programy a kontrolou jízdy ze svahu HADC (Hill Assist Descent Control). Už první generace Peugeotu 2008 z francouzských Mylhúz, uvedená v roce 2013, překonala milionovou hranici odbytu a do roku 2023 pokračovala s celkem

1,35 milionu vyrobených vozů (včetně další výroby jinde), když už se druhá pro Evropu začala vyrábět ve španělském Vigu, přičemž obě se dělají také v čínském Wuhanu (DPCA). Kuriozitou je čistě elektrická verze E­2008 nové generace se stejnou poháněcí soustavou jako E­208, tedy nyní s trakčním elektromotorem u faceliftované verze o zvýšeném výkonu ze 100 na 115 kW (ze 136 na 156 k) i větší kapacitou akumulátoru 54 kWh pro zvýšený dojezd WLTP 406 místo 310 km. V tomto případě je ovšem třeba počítat s hmotností akumulátoru 340 kg (celková hmotnost vozu bez řidiče 1548 kg, což je na elektromobil vcelku příznivé). Vozidlo je však podstatně dražší než se spalovacím motorem. V době uvedení faceliftované verze 2008 na český trh začínaly akční ceny od 470 000 Kč, testované GT ve verzi 1.2 PureTech 130 byly od 625 000 Kč, resp. elektrická 156 od 985 000 Kč. Nabídku pak rozšířil 48 V Mild­Hybrid 1.2 PureTech 136 e­DCS6 a také levnější E­2008 s původním výkonem 100 kW (136 k) a menším akumulátorem 50 kWh. Dovozce dále nabízí akční ceny se slevami (více na www.peugeot.cz). Peugeot 2008 se od druhé generace vyrábí ve španělském Vigu (původně továrna Citroën Hispania, založená 1958 pro výrobu 2 CV). ■

Foto Tom Hyan

Foto Tom Hyan

Foto Tom Hyan

Foto Tom Hyan

PEUGEOT 201 CS (1932)

PEUGEOT 202 a 201

PEUGEOT 172 M (1928)

NAPOSLEDY?

Evropská legislativa jde proti nadšeným automobilistům opravdu tvrdě.

Sportovní vozy Subaru BRZ se

nesmí od podzimu

prodávat...

TOM HYAN

1 Subaru BRZ, druhá generace kupé, patří k posledním dostupným sportovním automobilům pro radost z jízdy

2 Druhá generace je nižší a výkonnější, poskytuje ještě větší radost z jízdy při posílené bezpečnosti

Samozřejmě pouze jako přímo dovezené nové vozy. Tentokrát to nejsou emisní předpisy EU, ale ještě lepší vynález! Podle EU jsou totiž všichni řidiči klasifikováni coby totální idioti, protože v nových vozech podle nového předpisu EU General Safety Regulations No.2 (GSR2) mimo jiné od letošního července musí mít povinné rozpoznávání a čtení dopravních značek, a to včetně značení na vozovce! To, že tato zařízení jsou i podle našich zkušeností naprosto nespolehlivá, zřejmě tvůrcům legislativy vůbec nevadí...

Výsledkem je, že budou vyřazeny další oblíbené vozy, jejichž tvůrcům se už sice podařilo vypořádat s emisními limity, ale byli nachytáni na švestkách za něco jiného, a tak se do nepřehledného nárůstu předpisů a omezení prostě nevejdou. Na druhé straně úprava stávajících automobilů pro nové regulace EU by byla tak nákladná, že se výrobcům nevyplatí. Platí to zejména o vymírajícím druhu sportovních vozů (ostatně i sportovně založených řidičů); rekordní odbyt sice hlásí Subaru BRZ v České republice, ale jinde to tak horké není. Úpravy pro EU GSR2 by znamenaly neúměrně velký zásah do konstrukce vozu

Foto Tom Hyan

Foto Helena Hyanová

Subaru BRZ je výsledkem technické spolupráce s Toyotou, se spřízněnou GR86 se vyrábí u Subaru v Gunmě na společné lince

a zcela devalvovaly jeho vynikající vlastnosti, pro které si je příznivci radosti z jízdy prostě kupují. Existuje tedy poslední šance v první polovině roku 2024 koupit nová kupé Subaru BRZ nebo Toyota GR86 druhé generace, než převládnou preferovaná těžká monstra SUV a dvoutunové elektromobily pro populaci s nadváhou. Tedy vozy, do nichž není problémem všechny drahé a zbytečné asistenty včetně černých skříněk zabudovat, aby byl bruselský úředník spokojen... Bylo vlastně štěstí, že sportovní dvojčata Subaru BRZ (codename ZD8) a Toyota GR86 (ZN8) druhé generace do Evropy vůbec přišla, byť jen na velmi krátké období. Kdo chtěl, vůz má. Už na autosalonu v Ženevě 2011 překvapil průhledový model Subaru Boxer Sports Car Architecture, který odhalil mechanické skupiny nového kupé 2+2 klasické koncepce, tedy s motorem vpředu a pohonem pouze zadních kol. Poháněcí soustavu samozřejmě tvořil zážehový čtyřválec boxer FA20, který do společného projektu s Toyotou dodala právě automobilka Subaru (tehdy ještě Fuji Heavy Industries). Toshio Masuda, šéf vývoje BRZ, nám jasně řekl, že cílem nebylo vyvinout rychlejší vůz než byla tehdejší Impreza STI, ale malý sportovní automobil pro nefalšovanou radost z jízdy. Akio Toyoda, šéf největší japonské auto­

mobilky, v neděli 27. listopadu 2011 uvedl GT86 na okruhu Fuji Speedway při akci Toyota Gazoo Racing Festival a ve středu 30. listopadu měly Subaru BRZ (ZC6) a Toyota GT86 (ZN6) první generace světovou premiéru na autosalonu v Tokiu. Druhá generace zachovává filozofii lehkého a relativně dostupného sportovního vozu pro radost z jízdy s nepřeplňovaným motorem a pohonem zadních kol, jaké už téměř zmizely z výrobních programů velkých automobilek. Rozměrově je BRZ téměř ►►►

3, 4 Sportovní kokpit ve verzi se samočinnou šestistupňovou převodovkou s možností manuálního řazení páčkami pod volantem

5 Přední sedadla jsou nová s lepším bočním vedením

6 Zadní sedadla v uspořádání 2+2 jsou opravdu jen nouzová

7 Zavazadlový prostor má základní objem 226 litrů

Foto Tom Hyan

1 Vyzkoušeli jsme BRZ ve vyšší výbavě Limited se šestistupňovou samočinnou převodovkou

2 Čtyřválcový Subaru Boxer posílil na objem 2,4 litru a výkon 172 kW (234 k)

► TECHNICKÉ ÚDAJE

shodný s předchůdcem, ale nabízí o 50 % tužší karoserii (nyní využití dílů Subaru Global Platform), zvětšený objem válců ze 2,0 na 2,4 litru (převrtáno z 86 na 94 mm) a nástup vyššího točivého momentu v nižších otáčkách. Tvůrci vozu se zaměřili na každou součást a učinili ji ještě o něco lepší. Druhá generace BRZ (ZD8) spolu s Toyotou GR86 (ZN8) se zrodila

MOTOR – kapalinou chlazený zážehový plochý čtyřválec Subaru FA24 (boxer), uložený podélně vpředu; DOHC 4V Dual-VVT, elektronické vstřikování paliva Toyota D-4S, přímé i nepřímé, benzin min. 98 o.č., EU6d; 2387 cm3 (ø 94 x 86 mm); 12,5:1; 172 kW (234 k) DIN/7000 min-1 a 250 N.m/3700 min-1. Alternátor 12 V/150 A, akumulátor 12 V/48 A.h.

PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – a) jednokotoučová suchá spojka a šestistupňová manuální převodovka s řazením na středovém tunelu (3,626 – 2,189 – 1,541 – 1,213 – 1,000 – 0,767 – Z 3,438), stálý převod 4,100; b) na přání šestistupňová samočinná s kapalinovým měničem a možností přímého řazení páčkami pod volantem (3,538 – 2,060 – 1,405 – 1,000 – 0,713 – 0,582 – Z 3,168), stálý převod 3,909. Samosvorný diferenciál Torsen, pohon zadních kol. PODVOZEK – samonosná ocelová konstrukce s pomocnými rámy; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu příčná ramena a vzpěry McPherson, vzadu dvojitá příčná ramena; pérování vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči, příčné zkrutné stabilizátory; kotoučové brzdy s vnitřním chlazením a podtlakovým posilovačem, ABS/EBD/BA, VSC (TCS); hřebenové řízení s elektrickým posilovačem, 2,5 otáčky na plný rejd; kola 7,5J x 18 z lehké slitiny, pneumatiky 215/40 R 18.

ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2575 mm, rozchod kol 1520/1550 mm; d/š/v 4265/1775/1310 mm; objem zavazadlového prostoru 226 l; objem palivové nádrže 50 l; pohotovostní hmotnost a/b) od 1275/1296 kg, celková 1670/1700 kg.

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce, a/b) – největší rychlost 226/216 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 6,3/6,9 s; spotřeba paliva WLTP kombinace EU 8,8/8,8 l/100 km, emise CO2 200/199 g/km.

VÝROBCE – Subaru Corporation, 1-1, Subaru-cho, Ota-shi, Gunma 373-8555, Japonsko

v době koronavirové krize, se zpožděním byla uvedena pro modelový rok 2022 a k nám přišla až počátkem loňského roku s tím, že si zájemci musí pospíšit. Subaru BRZ je ryzí sportovní vůz s motorem boxer vpředu a pohonem zadních kol, navržený pro potěšení z jízdy a rychlé cestování. Můžete využít jízdních režimů Sport/Normal, případně Snow, po přepnutí tlačítkem na středové konzole do režimu Track se promění grafika displeje, nechybí možnost vypnutí stabilizace. Čtyřválec boxer Subaru FA24 posílil na 172 kW (234 k) ze zvětšeného objemu 2387 cm3; ve spojení se šestistupňovou manuální převodovkou poskytuje zrychlení na sto za 6,3 sekundy a největší rychlost 226 km/h, u verze se samočinnou šestistupňovou převodovkou (testovaný vůz na snímcích) jsou tyto hodnoty 6,9 sekundy a 216 km/h. Nízká poloha těžiště (snížena na 456 mm nad zemí), nezávislé zavěšení všech kol a rozložení hmotnosti P/Z 53/47 % jsou zárukou skvělých jízdních zážitků. Vpředu jsou lepší sportovní sedačky, ovšem zadní sedadla v uspořádání 2+2 jsou opravdu jen nouzová. Konstrukce byla vylehčena o 65 kilogramů (vysokopevnostní oceli, hliník), zatímco výbava posílena o 75 kg, takže rozdíl je pouhých 10 kg hmotnosti navíc! Poprvé dostal BRZ asistenční systém EyeSight (v provedení se samočinnou převodovkou); předkolizní brzdový systém a adaptivní tempomat přinášejí pro řidiče větší klid mysli. Rozvor náprav se zvětšil jen o 5 mm, rozchod kol vzadu o 10 mm, délka narostla o 25 mm, ale šířka se nezměnila a výška o 10 mm zmenšila. Pohotovostní hmotnost činí jen 1275 kg (1296 kg s AT). Přehlednou přístrojovou desku tvoří přístrojový štít 7“ TFT LCD a středový displej 8“. Na první pohled druhou generaci odlišují širší maska a výstupy vzduchu za předními blatníky. Dosáhli jsme průměrné spotřeby 10,4 l/100 km. Dovozci Subaru ČR se podařil husarský kousek, zajistil celkem 282 vozů BRZ, což je více než prodeje BRZ první generace za osm let. V roce 2023 se BRZ umístil na třetím místě v prodeji Subaru ČR (celkem 192 kusů!), a to za XV (268) a Outbackem (392). Spěchejte, u dealerů ještě nové vozy jsou! Ceny BRZ začínají od 1 030 000 Kč, přičemž za samočinnou převodovku se připlácí padesát tisíc (více a aktuálně na www.subaru.cz). ■

Foto

Tom Hyan

Toto není placená inzerce, ale ukázka reklamy na vůz SUBARU Turbo 4WD pro americký trh (1984)

ŠESTIVÁLEC...

Mazda dále jede proti proudu, nyní představila nové velké řadové šestiválce...

Mazda ve své interní skupině Large Product Group vyvinula řadu velkých SUV, pro které volí nekonvenční pohonné jednotky. Začala svým prvním modelem Plug-In Hybrid pro CX-60, coby další vyvinula sérii zážehových i vznětových řadových šestiválců v různých variantách pro CX-60 podle emisních předpisů jednotlivých trhů. Pro Evropany jsou určeny zmíněný PHEV (se čtyřválcem e-Skyactiv-G 2.5, který jsme představili loni) a vznětový šestiválec Mild-Hybrid e-Skyactiv-D 3.3 ve dvou výkonových variantách. Na jiné trhy smějí i motory bez elektrické asistence včetně šestiválců (viz tabulka), přičemž o avizovaném řadovém šestiválci e-Skyactiv-X (třílitrový Mild-Hybrid) s kombinací zážehového i vznětového spalování SPCCI (Spark Controlled Compression Ignition) zatím konkrétní specifikace nejsou k dispozici. Nová Mazda CX-60 (KH) je návratem k podélně uloženému motoru a základnímu pohonu zadních kol, k němuž se v případě potřeby připojuje pohon kol předních. Jde o první vůz Mazda na platformě

Skyactiv Multi-Solution Scalable Architecture s tímto uspořádáním, který budou následovat větší typy CX-70, 80 a 90. Každý technik dobře ví, že výhodou napříč uloženého motoru je pouze lepší využití obestavěného prostoru na úkor jízdních vlastností a snazší aplikace pohonu předních kol, jinak vlastně nic. Klasická koncepce má

TOM HYAN

1 Automobily s řadovým šestiválcem se stávají vzácností, Mazda ale vyvinula zcela novou CX-60 s tímto druhem pohonu

2 Na český trh se dodává CX-60 také se vznětovým šestiválcem ve dvou výkonových verzích (vyzkoušeli jsme tu silnější)

► MAZDA CX-60 (GLOBAL MODELS)

typ motor, převodovka, výkon spotřeba elektrifikace pohon [kW/k] [l/100 km]

e-Skyactiv-G PHEV 4R 2.5, PHEV 8AT, AWD 241/327 1,5 + 23 kWh

Skyactiv-G 4R 2.5 8AT, RWD 138/188 7,0 – 7,1

Skyactiv-G 4R 2.5 8AT, AWD 138/188 7,6 – 7,7

Skyactiv-D 6Rd 3.3 8AT, AWD 170/231 N.A.

e-Skyactiv-D 200 6Rd 3.3, mHEV 8AT, RWD 147/200 4,9

e-Skyactiv-D 254 6Rd 3.3, mHEV 8AT, AWD 187/254 5,3

e-Skyactiv-G 284 6R 3.3, mHEV 8AT, AWD 209/284 N.A.

své výhody především ve stabilitě jízdy a kultivovaných jízdních vlastnostech, proto je výsadou automobilů vyšších tříd. Mazda nyní znovu vstupuje do tohoto prémiového klubu, kde ji kdysi reprezentovaly velké sedany 929, či sportovní speciály, především poháněné motory s rotujícím pístem (systém Wankel). Výhodou řadového šestiválce je vyvážený klidný běh a vysoký vrchol točivého momentu. Vyzkoušeli jsme výkonnější vznětové provedení hliníkového šestiválce CX-60 e-Skyactiv-D 254, které prozrazuje nápis Inline 6 na bocích vozu, zatímco číslo 254 odpovídá výkonu v koňských silách (187 kW), když vrchol točivého momentu dosahuje

Foto

Tom

Hyan

550 Newtonmetrů! Motor přímo vychází ze čtyřválce Skyactiv-D 2.2, který byl prvním dieselem s velmi nízkým kompresním poměrem kolem 14,0:1 pro osobní vozy. Šestiválec má sice 15,2:1, ale další nová řešení pro zvýšení účinnosti až přes 40 %, k nimž patří lepší promíchání paliva ve válci s novými zdvojenými spalovacími prostory v hlavách pístů, pět vstřiků na pracovní cyklus a tedy schopnost pracovat s chudou směsí ve větším rozsahu otáček a zatížení. Systém DCPCI (Distribution Controlled Partially Premixed Compression Ignition) navíc snižuje spotřebu i emise, a to včetně oxidů dusíku NOx. Elektromotor/generátor ISG 12,4 kW (17 k) je připraven navýšit výkon vozu, ale hlavně rekuperovat kinetickou energii. Novinkou je také osmistupňová samočinná převodovka vlastní konstrukce

Mazda, u níž elektronicky řízená vícelamelová spojka v olejové lázni nahrazuje hydrodynamický měnič, navíc umožňuje spolu se soustavou Mild-Hybrid ISG úspornou jízdu setrvačností. K dispozici jsou tři režimy jízdy Sport, Normal a Offroad, přičemž v prvním se kromě odezvy pohonné jednotky také omezí účinek posilovače řízení. Jinak o výbavě vozu platí vše, co jsme uvedli u zážehového provedení Plug-In Hybrid, jež přece jen kombinovaným výkonem vznětový šestiválec převyšuje. Jízda s novinkou byla velmi příjemná. I když jde o velký automobil, tak jsme klidnou jízdou neustále spotřebu snižovali až ke 8,1 l/100 km, ovšem za velmi nízkých teplot a při využívání dynamiky vozu. V době testu ceny šestiválcové CX-60 začínaly od 1 257 590 Kč (více a aktuálně na www.mazda.cz). ■

► TECHNICKÉ ÚDAJE

MOTOR (mHEV) – kapalinou chlazený vznětový řadový šestiválec e-Skyactiv-D 254, uložený podélně vpředu; DOHC 4V; hliníkový blok a hlava válců; přímé vstřikování paliva common rail, i-Stop, EU6d; 3283 cm3 (ø 86 x 94,2 mm); 15,2:1; 187 kW (254 k)/3750 min-1 a 550 N.m/ 1500 – 2400 min-1; Mild-Hybrid ISG (M Hybrid Boost), elektromotor 12,4 kW (17 k) a 153 N.m; akumulátor 0,33 kWh.

PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – osmistupňová samočinná převodovka Mazda Skyactiv-Drive s elektronicky řízenou vícelamelovou spojkou v olejové lázni (5,258 – 3,303 –2,129 – 1,705 – 1,300 – 1,000 – 0,822 –0,628 – Z 4,034); stálý převod 3,307. Trvalý pohon zadních kol se samočinným připojováním kol předních elektronickou spojkou (systém i-Activ AWD).

PODVOZEK – samonosná konstrukce s pomocným rámem vpředu i vzadu; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu příčná ramena a vzpěry McPherson, vzadu víceprvkové zavěšení Multilink; odpružení vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči; příčné zkrutné stabilizátory; kotoučové brzdy ø 328/328 mm s vnitřním chlazením a posilovačem, ABS/EBD/EBA, DSC/TCS; hřebenové řízení s elektrickým posilovačem; kola z lehkých slitin, pneumatiky 235/60 R 18 nebo 235/50 R 20.

ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2870 mm; rozchod kol 1640/1645 mm; d/š/v 4745/1890 (se zrcátky 2134)/ 1680 – 1686 mm; světlá výška 170 mm; objem zavazadlového prostoru (VDA) 570/1726 l; objem palivové nádrže 58 l; pohotovostní hmotnost DIN od 1855 kg, celková 2516 kg; hmotnost nebrzděného/ brzděného přívěsu 750/2500 kg; nosnost střechy 100 kg.

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce) –největší rychlost 219 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 7,4 s; spotřeba paliva WLTP od 5,3 l/100 km; emise CO2 137 g/km. VÝROBCE – Mazda Motor Corporation; Hofu Plant No.2 (H2), Yamaguchi prefecture, Japonsko

3 Velký šestiválec je posunut vzad, přístup k němu je snadný po odklopení plastového víka pod kapotou

4, 5, 6 Přehledná přístrojová deska s kruhovými kontrolními přístroji a středovým dvanáctipalcovým displejem

7 Monitoring toku energie na středovém barevném displeji

Foto Tom Hyan

VELKÉ ZMĚNY

Klasika letos končí, nová Pětistovka bude nadále pouze coby městský elektromobil...

TOM HYAN

1 Fiat Nuova 500 v úvodní edici La Prima, moderní elektromobil vycházející z italské automobilové ikony

2 Nuova 500 (projekt 332) na rozdíl od předchůdce pro USA nevychází ze základního typu, ale je zcela novou konstrukcí

Olivier François, francouzský šéf italské značky, jmenovaný dávno před převzetím Fiatu francouzskou Groupe PSA, představil elektrický Fiat 500 (progetto 332) už 4. března 2020 v ulicích Milána. Nejprve vyjelo Cabrio, pak třídveřový Hatchback a nakonec verze s asymetrickým uspořádáním bočních dveří Nuova 500 3+1. V prosinci 2020 se Nuova 500 poprvé stala leaderem segmentu elektromobilů na italském trhu. S více než 3,2 milionu prodaných po celém světě od roku 2007 (z toho přes 2,7 milionu v Evropě) byl a stále je Fiat 500 (Progetto 312), evropský Vůz roku 2008, spolu s Fiatem Panda evropskou jedničkou v segmentu malých vozů do města. V roce 2023 byl Fiat 500 se 109 000 vozy druhý v Evropě za Pandou v příslušném segmentu. Bohužel letos přijde loučení, a tak se Cinquecento (Pětistovka) objeví ještě v limitované bi­colore edici Collezione 1957 s upraveným

designem, která je se 1957 vozy oslavou premiéry italské legendy Nuova 500 první generace v dávném roce 1957. Budoucnost patří elektromobilům, rozhodli u Fiatu, a tak zelenou dostala elektrická verze, zatímco pro tu klasickou bude rok 2024 posledním. Kdo ale říká, že nikdo nechce elektromobily? Od uvedení na trh bylo zaregostrováno přes 185 tisíc elektrických Fiatů 500e ve 44 zemích, od roku 2020 je Fiat 500e nejprodávanějším městským elektromobilem v Evropě a nejprodávanějším elektrickým vozem Stellantisu! Loni se jich prodalo jen v Evropě téměř 65 tisíc kusů! Na druhé straně je elektrický 500 opravdu Made in Italy (vznikl a vyrábí se v Turínu), zatímco typ se zážehovým motorem je vyráběný od počátku v Polsku, kde záhy udělá místo jiným, ovšem už na modulárních platformách Groupe PSA (Stellantis). V praxi to znamená, že se s italskou konstrukční školou po více než 120 letech loučíme,

Foto Tom Hyan

v Polsku skončí i tradiční výroba motorů!

V segmentech A+B BEV dosahuje Fiat 500e, ještě coby italský originál (to už Fiat 600e není), v Evropě tržního podílu 14,7 procenta a v Itálii, Německu, Španělsku, Belgii a Rakousku mu patří v této kategorii první místo na trhu. Což je dobře!

Novinku jsme vyzkoušeli hned počátkem roku 2021, letos se vracíme k zajímavé verzi 3+1 La Prima s asymetrickým uspořádáním dveří, kdy jsou jedny na pravoboku, ale dvoje vlevo u chodníku, otevírané proti sobě (řešení nám připomnělo například Mazdu RX­8 či novou MX­30). Usnadňuje to především přístup k zadním sedadlům. Přestože vůz vychází z originálního předchůdce, je Nuova 500 (New 500, pouze v logu je zakomponováno neoficiální ozna­

čení 500e) zcela nová s vlastní italskou platformou, vytvořenou od počátku pro elektromobilitu. K dispozici jsou různé akumulátory Li­Ion, a to menší 23,8 kWh (využitelných 21,3 kWh) pro výkon elektromotoru 70 kW (95 k), s nímž je vůz o 110 kilogramů lehčí, a větší 42 kWh (37,3 kWh) pro vyšší výbavy i testovaný automobil s elektromotorem 87 kW (117 k), přičemž výrobce nyní udává hodnotu dojezdu 190 kilometrů v první a 320 km ve druhé verzi.

Vyzkoušeli jsme zcela nový 3+1 ze zaváděcí série La Prima s výkonnějším motorem i větší kapacitou akumulátoru. Při převzetí bylo na ukazateli dojezdu 250 km při 97 % kapacitě (tedy do udávaných 320 km daleko), ale údaj vždy vychází ze způsobu jízdy minulého řidiče. Po krátkých jízdách v měst­

► TECHNICKÉ ÚDAJE

MOTOR – synchronní elektromotor GKN Automotive G400 s permanentními magnety, uložený vpředu napříč společně s výkonovou elektronikou; 87 kW (117 k)/4200 min‑1 a 220 N.m; samočinná jednostupňová převodovka s redukčním převodem 9,56:1 a pohon předních kol; trakční akumulátor Li Ion 350 V, kapacita 42 kWh (využitelných 37,3 kWh), chlazený kapalinou a uložený pod podlahou mezi nápravami; dobíjení AC 2,3 kW ze zásuvky za 15:15 h, resp. třífázové 11 kW, 16 A, za 4:15 h; možnost rychlonabíjení DC 85 kW (na 80 % za 35 minut).

PODVOZEK – samonosná konstrukce s pomocným rámem vpředu; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu příčná ramena a vzpěry McPherson, vzadu podélná ramena spojená torzně poddajnou příčkou; odpružení vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči, vpředu příčný zkrutný stabilizátor; kotoučové brzdy ø 261 mm vpředu, bubnové ø 203 mm vzadu; ABS/EBD/BA, ESC; hřebenové řízení s elektrickým posilovačem; kola z lehké slitiny, pneumatiky 205/45 R 17.

ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2322 mm, rozchod kol 1470/1460 mm; d/š/v 3631/1683/1527 mm; objem zavazadlového prostoru 185/550 l; pohotovostní hmotnost (DIN)/celková 1325/1725 kg; přívěs není povolen.

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce) –největší rychlost omezena na 150 km/h; zrychlení 0 – 50/100 km/h za 3,1/9,0 s; spotřeba elektrické energie 14,7 kWh/100 km; elektrický dojezd 320 km (kombinace WLTP). VÝROBCE – FCA Italy, S.p.A., Stabilimento di Mirafiori; Corso Giovanni Agnelli 200, 10135 Torino, Itálie

3, 4, 5 Třídveřová verze 3+1 je zajímavou alternativou, která usnadňuje vstup k zadním nouzovým sedadlům v uspořádání 2+2

6 Centrální displej infotainmentu 10,25“ s údaji o kapacitě a dobíjení akumulátoru

7 Na displeji 7“ TFT před řidičem lze také vybírat režimy jízdy (Normal, Range a Sherpa)

8 Poháněcí soustava je uložena vpředu pod kapotou, akumulátory jsou pod podlahou

ském provozu klesl ukazatel po 133 skutečně ujetých kilometrech na dojezd 102 km a 46 % kapacity, takže pro běžné denní jízdy není žádný problém, pokud se nevydáte na delší výlety. Dynamiku i spotřebu zásadně ovlivňuje volba režimů Normal, Range (největší dojezd) a Sherpa (dynamický). Indikace způsobu jízdy Power/Eco/Charge na displeji před volantem dovoluje snadnou kontrolu kapacity a dojezdu, účinek rekuperace je značný, prakticky lze jet s jedním pedálem plynu, pouze při náhlé překážce využijete brzdový pedál. Dosáhli jsme spotřeby těsně pod 15 kWh/100 km. Na českém trhu byla elektrická 500 v době testu za akční cenu od 699 900 Kč, testovaná verze 3+1 42 kWh od 869 900 Kč včetně DPH (více a podrobněji na www.fiat.cz). ■

Foto

Tom Hyan

PADESÁTINY

Letošní rok bude rokem Golfu, který slaví 50 let, a ani nástup elektromobility nesnížil jeho popularitu...

TOM HYAN

1 Vyzkoušeli jsme Golf GTD osmé generace s příplatkovými devatenáctipalcovými koly

2 Volkswagen Golf GTD je sportovně odladěnou verzí, která však díky vznětovému motoru nabízí velmi příznivou spotřebu

Naivní představa, že elektrický Volkswagen ID.3 dobude stejného rozšíření a tedy věhlasu jako Brouk nebo Golf, vzala po pěti letech zasvé. Elektromobilita není všelékem, její úskalí jsou stále stejná, a tak odbyt neběží tak, jak si ve Wolfsburgu přejí. Ovšem trochu to přehnali, když se ke Golfu zachovali macešsky. Jeho premiéra se odehrála 24. října 2019 velmi krátce po Frankfurtském autosalonu IAA, kde koncernoví stratégové vsadili vše na debut sériového ID.3, a tak Golfa prostě odsunuli. Věrní však nezapomněli, nový Golf se v lednu 2024 dočkal faceliftu osmé generace coby dárek k padesátinám. Dokonce pokračují skvělé motory 2.0 TDI, přestože jejich přítomnost je utajena, z krytu pod kapotou písmena TDI zmizela. Od března 1974 bylo prodáno přes 37 milionů Golfů.

Současná osmá generace nabízí po lednovém faceliftu devět pohonných jednotek včetně eTSI (mild­hybrid), eHybrid a GTE (oba PHEV), vznětových i zážehových verzí.

O přehnané digitalizaci osmého Golfu jsme také psali; někdo si zvykl, někdo nikoli. Volkswagen zdůrazňuje, že se automobilová ikona změnila na ikonu digitální, ovšem ovládání důležitých funkcí na displeji a tenké liště pod ním není zcela intuitivní. Příslušnou ikonu musíte vidět a najít, zatímco otočný ovladač nahmátnete i potmě bez nutnosti jej vidět. Jistě, jde o zvyk, ale pro některé změny funkcí je bezpečnější zastavit, či je naladit před jízdou. Digitální přístrojová deska se skládá z displeje Digital Cockpit 10“ před volantem a středového dotykového Discover Pro 8,25“ nebo 10“ s proměnným zobra­

Foto Tom Hyan

zením. Také Head­Up Display (výbava na přání) se objevil u osmé generace poprvé.

Jako zatím poslední jsme vyzkoušeli VW Golf GTD osmé generace (druhé na platformě MQB) s velmi účinným vznětovým čtyřválcem 2.0 TDI o výkonu 147 kW (200 k), ale s udávanou spotřebou nafty podle WLTP jen 5,2 l/100 km (my jsme byli ještě úspornější, dosáhli jsme dokonce 4,8 l/100 km na kombinované trase 809 km). Je více než zřejmé, že takto účinné pohonné jednotky jsou větším příspěvkem ochraně životního prostředí než mnohá dvakrát těžší elektrická monstra. Ostatně zákazníci na to odpovídají jasně! V žádném jiném oboru nedošlo za posledních dvacet let k tak výraznému snížení emisí jako u automobilových spalovacích motorů. Golf je rovněž klasickým příkladem, jak má vypadat Volkswagen, i když

to vzhledem k bohaté výbavě a tedy vyšší ceně už rozhodně není lidový vůz v pravém slova smyslu. Vynikající jízdní vlastnosti jsou u Golfu samozřejmostí, výkonnější verze mají víceprvkové zavěšení zadních kol, tedy všechny stávající dvoulitrové GTD (147 kW/200 k), GTI (180 kW/245 k), GTI Clubsport (221 kW/300 k), R (235 kW/320 k) a R Performance (245 kW/333 k). Po faceliftu budou hodnoty výkonu u některých dále upraveny. V době testu byla cena Golfu GTD na českém trhu od 1 057 900 Kč včetně DPH, Golf GTI byl zhruba o pětatřicet tisíc levnější (aktuálně a podrobněji na www.volkswagen.cz). Za aktivní podvozek DCC se připlácí 23 200 Kč, kombinuje se pouze s příplatkovými devatenáctipalcovými litými koly Adelaide (za 39 700 Kč) nebo Estoril (za 42 500 Kč, na testovaném voze). ■

► TECHNICKÉ ÚDAJE

POHÁNĚCÍ SOUSTAVA – kapalinou chlazený vznětový řadový čtyřválcový motor 2.0 TDI (EA288 evo), přeplňovaný výfukovým turbodmychadlem, uložený vpředu napříč; DOHC 4V (ozubený řemen); přímé vstřikování common rail, SCR/AdBlue, EU6d; 1968 cm3 (ø 81,0 x 95,5 mm); 16,5:1; 147 kW (200 k)/3600 – 4100 min‑1 a 400 N.m/ 1750 – 3500 min‑1 Dvouspojková automatizovaná sedmistupňová převodovka DSG. Pohon předních kol.

PODVOZEK – samonosná konstrukce s pomocnými rámy, všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu příčná ramena a vzpěry McPherson, vzadu víceprvkové závěsy Multi Link; odpružení vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči, na přání aktivními; příčné zkrutné stabilizátory; kotoučové brzdy, vpředu s vnitřním chlazením; ABS/EBD/BA, ESC/ASR; hřebenové řízení 14,6:1 s elektrickým posilovačem; kola z lehké slitiny, pneumatiky 225/45 R 17, na přání 225/40 R 18 nebo 235/35 R 19 (testovaný vůz).

ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2626 mm; rozchod kol 1535 – 1545/ 1513 – 1523 mm podle pneumatik; d/š/v 4287/1789/1443 mm; objem zavazadlového prostoru 381/1237 l; objem palivové nádrže 45 l; pohotovostní hmotnost DIN (bez řidiče) od 1427 kg, celková 1950 kg; hmotnost nebrzděného/ brzděného přívěsu 730/1600 kg.

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce) – největší rychlost 245 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 7,1 s; spotřeba paliva WLTP od 5,2 l/100 km; emise CO2 od 136 g/km.

VÝROBCE – Volkswagen AG, Berliner Ring 2, 38440 Wolfsburg, Německo

3 Údaj na displeji prozrazuje dojezd 770 kilometrů na plnou nádrž

4, 5 Interiér pětidveřového hatchbacku je dostatečně prostorný pro všechny běžné účely 6 Vylepšený čtyřválec 2.0 TDI Evo má výkon 147 kW (200 k)

7 Také u GTD má zavazadlový prostor objem 381 litrů, který lze zvětšit sklopením opěradel až na 1237 litrů

Foto Tom Hyan

1 Jiří Maláček představuje změny v preferencích zákazníků podle kategorií vozidel za posledních deset let 2 Škoda Kodiaq Sportline, vůz zcela nové druhé generace

3 Škoda Superb, vůz zcela nové čtvrté generace (na snímku Superb Combi)

ODBYT ROSTE

Škoda tradičně drží první místo v prodeji automobilů u nás doma, navzdory změnám ve světě dobývá i nové trhy...

Na tiskové konferenci ve Filadelfii (budova v Michli), kde má Škoda Auto pražské kanceláře, zhodnotil minulý rok Jiří Maláček, vedoucí českého zastoupení Škoda Auto. Loni bylo v České republice registrováno 221 422 nových osobních vozů (nárůst 15,3 procenta), z toho 77 490 značky Škoda (nárůst o 23,2 %). Pan Maláček upozornil na změny preferencí klientů směrem k vozům kategorie SUV, což pro­

kázala názorná tabulka vývoje mezi roky 2013 až 2023, ale také skutečnost, že český trh táhnou především firemní registrace vozů. Celému žebříčku vévodí Škoda Octavia se 21 815 přihlášenými vozy (podíl 9,9 %) před Fabií (10 775 vozů, tedy 4,9 %) a Scalou (9784 vozů, tj. 4,4 %). Kategorii SUV vede Kamiq, celkově čtvrtý se 9447 kusy (4,3 %). Na českém trhu jsou nejoblíbenější motory 1.5 TSI/110 kW (150 k) a 1.0 TSI/81 kW (110 k), na třetím

místě je 1.0 TSI/70 kW (95 k) u privátních klientů a 2.0 TDI u firemních registrací. Podle Jiřího Maláčka byl rok 2023 pro Škoda Auto za stávající hospodářské i politické situace velmi úspěšný.

Pokud jde o elektromobily, tak je situace skromnější. Z celkem 6640 prodaných BEV drží Škoda Auto podíl 21,7 % se 1442 vozy Enyaq všech typů, které vedou tabulku. Problematika BEV je složitá a souvisí s dobíjecí infrastrukturou. V souladu s Národ­

TOM HYAN

Foto Tom

Hyan

Foto Tom Hyan

RENAULT BILANCUJE

Pro francouzskou značku Renault byl rok 2023 také velmi úspěšný, opět se doma vrátila na první pozici před rivala Peugeot! Celá skupina prodala 2 235 345 osobních a lehkých užitkových vozů, což značí nárůst o devět procent, a v celé Evropě se vyšvihla z pátého na druhé místo. V České republice dosáhl prodej osobních vozů 4013 kusů, ale lehkých užitkových bylo 3576, což značí první místo na trhu. Vrcholem nabídky je nová řada SUV Austral a Espace, kterou doplní prestižní SUV Coupé Rafale E-Tech Full Hybrid 300. V oblasti elektromobility po Megane následuje Scénic E-Tech, na rok 2025 je připraven R5 E-Tech Electric. Obměněna byla řada lehkých užitkových typů Kangoo, Grand Kangoo a Trafic, zcela nový je po 14 letech Master (včetně elektrické verze s dojezdem až 460 km). Velmi dobře si vede Dacia se 658 321 prodanými vozy (nárůst 14,7 %), která loni v České republice prodala 7830 vozů! V červnu 2024 u nás uvede Dustera třetí generace. Celosvětovou image značky zvýší účast na Dakaru 2025 s týmem The Dacia Sandriders.

VOLKSWAGEN ID.7

Na historickém Panství Dlouhá Lhota u Dobříše (první zmínky z roku 1336) se představila vlajková loď elektrické nabídky Volkswagen, a to sedan (liftback) ID.7, zanedlouho následovaný verzí kombi ID.7 Tourer. Jak se stalo zvykem, vůz je větší než nový Passat a navzdory snaze konstrukérů o vylehčení (hliníkové díly karoserie) vykazuje pohotovostní hmotnost nemalých 2131 kg (podle normy DIN, tedy bez řidiče). Přestože je postaven na známé platformě MEB, přináší novou poháněcí soustavu APP550 se zvýšeným výkonem elektromotoru ze 150 na 210 kW a točivého momentu ze 310 na 545 N.m! Tajemstvím je snížení maximálních otáček ze 16 na 13 tisíc, nové vinutí a poprvé chlazení rotoru olejem (statoru vodou). S akumulátorem 77 kWh se zvýšil dojezd WLTP na 621 km. K novince se vrátíme redakčním testem. Ceny začínají od 1 479 900 Kč.

Renault Austral 1.3 TCe 160 se soustavou 12 V Mild-Hybrid

Renault Clio 1.6 E-Tech Full Hybrid 145 ve špičkové výbavě Esprit Alpine Dacia Jogger 1.0 TCe 110 ve výbavě Extreme

Nová přístrojová deska s centrálním displejem 15“ (standard)

Volkswagen ID.7 jsme poprvé okusili na silnicích nedaleko Dobříše

Foto Tom Hyan

Foto Tom Hyan

DOBRÉ ZPRÁVY

Maciej Galant, generální ředitel BMW Czech Republic, s.r.o., uvedl loňské výsledky a plány do budoucna na tiskové konferenci v prostorách areálu Vista Resort v Praze 5, kde jsme také poprvé uviděli vůz nové generace BMW X2 (U10), který slavil premiéru na Japan Mobility Show 2023 (dříve Tokyo Motor Show). V roce 2023 bylo v České republice registrováno 6037 automobilů BMW, 399 Mini a 1154 motocyklů BMW. Příznivci radosti z jízdy si také koupili 646 vozů M Performance (a 507 M HP), 646 Plug-In Hybrid a 394 plně elektrických (vede BMW i4). Kuriozitou je odbyt více než stovky kusů XM a přes padesát M3 Touring! Mezi Mini vedou klasické hatchbacky, 97 bylo pěti-

BMW Group Czech Republic zvyšuje odbyt a předvádí další novinky...

dveřových a 72 třídveřových. Bestsellerem BMW je X5 z americké produkce, řada 3 si však drží třetí místo. Z motocyklů bylo nejvíce R 1250 GS a GS Adventure, prodalo se však i sedmnáct elektrických CE04. BMW Group má rekordní výsledky rovněž celosvětově. Loni to bylo 2 555 341 vozů (nárůst o 6,5 %), samozřejmě rekordních 2 253 835 značky BMW, téměř 300 tisíc Mini a 6032 Rolls-Royce! Kromě toho rovněž rekordních 209 257 motocyklů BMW, mezi nimiž nechyběly akční modely na oslavu 100 let motocyklů BMW. V roce 2023 bylo také otevřeno BMW Future Mobility Deve-

1 Maciej Galant, generální ředitel BMW Group Czech Republic

2 BMW 520d xDrive, sedan řady 5 osmé generace G60

3 BMW M3 CS s třílitrovým šestiválcem o výkonu 405 kW (550 k)

4 BMW R18 ve speciálním provedení na oslavu 100 let motocyklů BMW

5 BMW X2 nové generace U10 dostane i elektrickou verzi iX2

lopment Center (FMDC) v Dolních Nivách u Sokolova, ostatně i na českých silnicích jsme viděli testovací X5 se systémy autonomní jízdy. Další obrovskou investicí BMW Group je automobilka v maďarském Debrecínu, kde se od roku 2025 budou vyrábět elektromobily Neue Klasse, ale také vysokonapěťové akumulátory šesté generace. V letošním roce přijdou nové modely jako

5 Touring, nové M5 a M5 Touring, druhá generace X2 včetně elektrické iX2, modernizace řady 4 (M4), roadster Z4 M40i Pure Impulse (šestiválec s manuální převodovkou), Mini čtvrté generace (3 door Hatch F66 a Electric J01), Mini Countryman, Mini Aceman a další. ■

TOM HYAN

Foto

Tom

Hyan

BMW i7, první elektrická limuzína bavorské značky

Foto Tom Hyan

Ari Vatanen (Peugeot 205 Turbo 16) obsadil třetí místo v pařížském Pelousse de Reuilly (1991)

TOM HYAN a HELENA HYANOVÁ, Andros Trophy (F)

A TO JE KONEC...

Populární závody na ledě Trophée Andros se letos jely naposledy, oficiálně pro změnu klimatu, ale vlastně i pro nezájem automobilek...

Byla to populární série okruhových závodů na ledě, která přilákala na start v zimní přestávce i ty nejlepší závodníky, navíc s podporou věhlasných automobilových značek, k nimž patřily Citroën, Peugeot, Renault, Toyota, Opel, BMW, Dacia, Kia, ale i zastoupení Škoda France. V prosinci 2023 na tiskové konferenci v Paříži oznámili zakladatelé Frédéric Gervosson, majitel výrobce ovocných šťáv a marmelád Andros, a Max Mamers, úspěšný všestranný závodník, po 35 letech poslední ročník Andros Trophy. Oficiálním důvodem je změna klimatu, kdy je stále obtížnější zajistit sníh a led na vybraných tratích, nicméně svoji roli hraje i absolutní přechod na elektromobilitu a úpadek zájmu automobilek.

1 Jacques Villeneuve (Škoda Fabia Glace V6) na trati v Saint-Dié-des-Vosges u Colmaru v sezoně 2011/2012

2 Jacques Villeneuve nastoupil za Škoda France spolu s Olivierem Panisem, Franckem Lagorcem a Paulem Belmondem v týmu Škoda France 2011/2012

První závod Trophée Andros/Andros Trophy se jel 27. ledna 1990 v Serre Chevalier, vyhrál Eric Arpin (Peugeot 205 Turbo 16) a dobyl první titul před Jean-Pierre Malcherem (BMW 325iX) a Bertrandem Balasem (BMW M3). V březnu 1991 jsme navštívili první pařížský závod na ledě, bylo to v parku Reuilly nedaleko Vincenneského lesíku, kde tiskové středisko navštívil pařížský starosta Jacques Chirac a v novinářském stanu si s námi připil červeným vínem! Tehdy ještě dominovaly Citroëny, vyhrál Maurice Chomat na AX Sport 4x4 před Philippem Gachem na Vise 4x4; slavný Ari Vatanen skončil třetí (Peugeot 205 Turbo 16). Maurice Chomat se také stal mistrem 1991. Mezi účastníky byly legendy Pescarolo, Beltoise, Laffite, Jarier,

Foto Tom Hyan

Foto Tom Hyan

3 Poslední vítězové Louis Gervoson (vlevo, třída Elite) a Aurélien Panis (Elite Pro) z týmu Sainteloc Racing s elektromobilem Isere Audi A1

4 Jean-Baptiste Dubourg (Renault Zoe), třetí nejúspěšnější účastník (6 titulů jako Dayraut, který má více vítězných závodů)

5 Marcel Tarrès (Citroën Xsara) v sezoně 1999/2000 na trati v Alpe d’Huez

6 Citroën Visa 4x4 posádky Jean-Pierre Beltoise/Denis Macchetto (Paříž 1991)

7 Yvan Muller (Opel Astra) vede před Hélarym a Paillerem na trati v Alpe d’Huez (1999)

8 Philippe Gervoson (Renault Mégane), z rodiny majitelů firmy Andros et Cie, na trati v Serre Chevalier (2004

Schlesser, Belmondo, Jaussaud, Darniche, Tarres, Debias a další; doplňkové závody buggy a terénních vozů z Dakaru ovládla rodina Briavoine. Syn Eric vyhrál první kategorii, otec Jean-Claude druhou. Během více než dvaceti let jsme objeli další závody atraktivního šampionátu, který se zpočátku těšil podpoře automobilek a přilákal na start i ty největší hvězdy! Viděli jsme mistry světa formule 1 zápolit s ledovými specialisty, velkou paletu různých automobilů od buggy po SUV, pozdější speciály se čtyřmi poháněnými i řízenými koly, ale i doplňové závody malých buggy (od 2009 elektrických) a terénních motocyklů (od 1997 coby Bike Show, Pilot Bike a 2015 až 2024 AMV Cup do 450 cm3). Senzační byl návrat čtyřnásobného mistra světa ►►►

Aurélien Panis (syn Oliviera, jezdce F1) je posledním vítězem v pětatřicetileté historii Trophée Andros

Foto Andros Trophy

Foto Andros Trophy Foto Andros Trophy

Foto

Tom Hyan

Foto

Helena Hyanová

Foto

Tom Hyan

Foto

Tom Hyan

formule 1 Alaina Prosta do závodů na ledě, nakonec mu patřily tři tituly (2007 a 2008 s Toyotou Auris, 2012 na Dacii Lodgy). Absolutně nejlepší je Yvan Muller, náš starý známý z MS cestovních vozů, který dobyl celkem deset titulů s různými vozy! Poprvé triumfoval na BMW 318i v roce 1996, což o rok později zopakoval, než přešel k Opelu a získal tituly 1998 až 2002 (nejprve Tigra, pak Astra). Jakmile se vrátil se siluetou Kia Rio, patřily mu mistrovské tituly 2004, 2005 a 2006. Pak se soustředil na silniční okruhy.

Na seznamu vítězů je zapsána také Škoda Fabia, když Jean-Philippe Dayraut dobyl tituly 2009 a 2010. Poprvé porazil Alaina Prosta (Toyota Auris), podruhé opět Prosta (Dacia Duster) a Oliviera Panise (Škoda Fabia). V sezoně 2011/2012 (začíná se vždy v prosinci a končí v lednu) byla senzací účast továrního týmu Škoda France, který za volanty čtyř siluet Fabia Glace v úpravě ORECA posadil čtyři jezdce formule 1, a to Jacquesa Villeneuva, Oliviera Panise, Francka Lagorce a Paula Belmonda! Nakonec jim patřilo dvanácté, čtvrté, šesté a šestnácté místo, ale nezávislý Benjamin Rivière (Škoda Fabia Speedaventure) vyhrál tři závody a celkově skončil druhý! V zemích českých se ale tyto úspěchy vůbec nekomunikovaly, a to s tím, že šlo o soukromou francouzskou a nikoli o mladoboleslavskou tovární záležitost. Škoda France ale nasadila také malou siluetu Fabie do závodů Trophée Andros Électrique na základě elektrické buggy Andros Car (vývoj od 2007). Prvním elektrickým mistrem byl Nicolas Prost (2010 i 2011 Pilot Buggy). Vývoj pokračoval a v roce 2018 vyjel první speciál 100 % Électrique také pro nejvyšší třídy Elite/Elite Pro. Od roku 2020 přešla Trophée Andros pouze na elektromobily. Bohužel startovní pole posledního ročníku 2023/2024 se zúžilo na pouhých pět týmů s celkem dvanácti vozy,

1 Yvan Muller si jede pro jeden ze tří mistrovských titulů s vozem Kia Rio (Serre Chevalier 2004)

2 Závodnické legendy Yvan Muller a Bertrand Balas

3 Alain Prost vede před svým synem Nicolasem v Saint-Dié-des-Vosges 2012 (oba Dacia Lodgy 3.0 V6)

4 Alain Prost na trati v Serre Chevalier 2004 (Toyota Corolla)

► POSLEDNÍ VÍTĚZOVÉ TROPHÉE ANDROS

2011/2012 Alain Prost Dacia Lodgy

2012/2013 Jean-Philippe Dayraut Mini

2013/2014 Jean-Philippe Dayraut Mini

2014/2015 Jean-Philippe Dayraut Mazda 3

2015/2016 Jean-Baptiste Dubourg Renault Clio III

2016/2017 Jean-Baptiste Dubourg Renault Clio III

2017/2018 Jean-Baptiste Dubourg Renault Captur

2018/2019 Jean-Baptiste Dubourg Renault Captur

2019/2020 Aurélien Panis Isere Audi A1 (EV)

2020/2021 Jean-Baptiste Dubourg Renault Zoe (EV)

2021/2022 Jean-Baptiste Dubourg Renault Zoe (EV)

2022/2023 Aurélien Panis Isere Audi A1 (EV)

2023/2024 Aurélien Panis Isere Audi A1 (EV)

přičemž s každým v samostatném hodnocení startuje jeden jezdec v nejvyšší kategorii Elite Pro (profesionálové) a jeden v nižší Elite (amatéři a gentlemen drivers). Místo někdejší účasti automobilek, jež ale také využívaly podobných trubkových rámů a třílitrových šestiválců (např. Audi V6 pro Škoda Fabia Glace), jsou dnešní elektromobily shodné konstrukce se siluetou karoserie sériového typu, ovšem už bez zájmu automobilek. Základem je nadále chassis s trubkovým rámem, ale nyní s dvojicí elektromotorů (celkem 200 kW/270 k a 1400 N.m) pro pohon všech kol (jednostupňový redukční převod); nejvyšší povolené napětí je 705 V a akumulátor 33 kWh o hmotnosti 240 kg (celý vůz 1130 kg včetně řidiče) se dobíjí za 36 minut (20 až 80 procent). Vozy mají délku 4,0 metru a šířku 1,9 metru, pneumatiky po 250 hřebech. Pro poslední ročník zůstaly okruhy Val Thorens (900 m ve výši 2200 metrů nad mořem), Andorra (820 a 2450 m), Isola 2000 (800 a 2000 m), Lans-en-Vercors (800 a 1420 m) a Super Besse (800 a 1300 m). Postupuje se vyřazovacím způsobem z rozjížděk až do finále a superfinále. Poslední závod se jel 27. ledna 2024 v Super Besse. Závodník druhé generace Aurélien Panis tam dobyl svůj třetí titul (2020, 2023 a 2024 na Isere Audi A1). Škoda, byl to hezký nápad a krásné závody. ■

Foto Tom Hyan

Foto Helena Hyanová

Foto Helena Hyanová

Foto Tom Hyan

Podruhé vyhrál tým Rogera Penskeho slavnou čtyřiadvacetihodinovku v Daytoně, stalo se tak v 62. ročníku po neuvěřitelných 55 letech! Po neslavné loňské premiéře nových Porsche 963 tentokrát nedaly nikomu šanci a Felipe Nasr za sebou udržel Toma Blomqvista (Cadillac), který se před poslední žlutou fází těšil náskoku 2,2 sekundy, ale při resetu závodu o vedení přišel. V boji o vítězství vydržely jediný Cadillac a jediná Acura, jinak v první šestici byly čtyři Porsche 963, z toho jen šestý vůz neměl plný počet 391 kol. „Když jsme vyhráli poprvé, byla jiná doba, Mark Donohue a Chuck Parsons s naší Lolou měli náskok plných 30 kol,“ řekl Roger Penske, „nyní je to jen několik sekund po celém dnu jízdy!“ V roce 1969 byla Lola T70 Mk.III Chevy V8 skutečně plných 30 kol před stejným typem vozu z týmu A.I.R. herce Jamese Garnera, který řídili Lothar Motschenbacher a Ed Leslie!

1 Vítězný Porsche 963 před sesterským vozem, který dojel v Daytoně čtvrtý

2 Nejvážnějším soupeřem byl Cadillac od Whelen Racing, který skončil za vítězným Porsche

3 Vítězové (zleva) Newgarden, Cameron, Nasr a Campbell

► 24 h DAYTONA 2024

1. Dane Cameron/Felipe Nasr/Matt Campbell/Josef Newgarden

23:58:24,723 (391 kol), Porsche 963/Penske Motorsport

2. Pipo Derani/Jack Aitken/Tom Blomqvist

o 2,112 s zpět, Cadillac V-LMDh/Whelen Racing

3.Jordan Taylor/Louis Deletraz/Colton Herta/Jenson Button o 14,989 s zpět, Acura ARX-06/WTR with Andretti

4. Nick Tandy/Matthieu Jaminet/Kevin Estre/Laurens Vanthoor

o 15,387 s zpět, Porsche 963/Penske Motorsport

5. Gianmaria Bruni/Neel Jani/Alessio Picariello/Romain Dumas o 44,479 s zpět, Porsche 963/Proton Competition

6. Tijmen van der Helm/Richard Westbrook/Phil Hanson/Ben Keating 789 kol, Porsche 963/JDC-Miller Motorsports

7. René Rast/Connor De Phillippi/Nick Yelloly/Maxime Martin 778 kol, BMW M Hybrid V8/BMW M Team RLL

8. Jesse Krohn/Philipp Eng/Augusto Farfus/Dries Vanthoor 776 kol, BMW M Hybrid V8/BMW M Team RLL

9. Chris Rasmussen/Dwight Merriman/Ryan Dalziel/Connor Zilisch 767 kol, Oreca 07/Era Motorsport (vítěz LMP2)

10. Colin Braun/Toby Sowery/Malthe Jakobsen/George Kurtz 767 kol, Oreca 07/Crowdstrike Racing by APR (druhý LMP2)

17. Alessandro PierGuidi/James Calado/Daniel Serra/Davide Rigon 732 kol, Ferrari 296 GT3/Risi Competizione (vítěz GTD Pro) Neúnavný Miro Konopka (ARC Bratislava) v lednu zahájil sezonu závodem 6 h Abu Dhabi 2024 na okruhu Yas Marina, kde ze 39 vozů obsadil v cíli 17. místo, jedenácté v GT3 a páté mezi amatérskými závodníky. Se spolujezdci Zdeno Mikuláškem a Petrem Fulínem na Lamborghini Huracán GT3 měli ztrátu šesti kol na vítěznou trojici Dustin Blattner/Loek Hartog/ Dennis Marschall (Porsche 911/992 GT3 R), která jich ujela 140 průměrnou rychlostí 123,05 km/h. Závod byl druhým v třídílném mistrovství 2023/2024 24 h Series Middle East Trophy, které bude následovat evropská pětidílná série 2024.

Zleva Zdeno Mikuláško, Miro Konopka a Petr Fulín na okruhu Yas Marina 2024

Foto

ARC Bratislava

Foto Porsche

Ze tří speciálů Audi RS Q e-tron v Dakaru 2024 uspěl pouze jediný, ale ten poprvé zvítězil

► AUDI RS Q E-TRON (2024)

POHÁNĚCÍ SOUSTAVA – HEV; a) kapalinou chlazený zážehový čtyřválec 2.0 TFSI (Audi RS5 DTM) s redukcí výkonu na 200 kW a otáček na 4500 – 6000 min‑1, uložený uprostřed s generátorem MGU05; optimalizace měrné spotřeby 200 g/kWh; b) akumulátor Li Ion 52 kWh, s dobíjením max. 220 kW motorem, hmotnost 370 kg, uložený uprostřed za přední nápravou; c) trakční elektromotor MGU05 s jednostupňovým redukčním převodem na každé nápravě; limit celkového výkonu 286 kW. Pohon všech kol.

PODVOZEK – rám z ocelových trubek v kombinaci s díly z kompozitů Carbon/Zylon; nezávislé zavěšení kol na dvojitých příčných ramenech; pérování vinutými pružinami a nastavitelnými plynovými tlumiči; kotoučové ocelové brzdy s vnitřním chlazením; hřebenové řízení s elektrohydraulickým posilovačem; kola 8,5 x 17 z lehkých slitin, pneumatiky 37/12,5 R 17 značky BF Goodrich.

ROZMĚRY A HMOTNOSTI – vnější rozměry d/š/v 4670/2300/1950 mm; nejnižší hmotnost podle předpisů 2100 kg (bez posádky); objem palivové nádrže max. 340 l.

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce) –největší rychlost omezena na 170 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 4,5 sekundy.

V1 – akumulátory Li-Ion, 2 – trakční elektromotory MGU05, 3 – motor 2.0 TFSI s generátorem MGU05

Trvalo to tři roky, než hybridní speciál Audi s elektrickým přenosem výkonu vyhrál Dakar...

TOM HYAN

ítězství Audi nebylo jednoduché, ale tentokrát z trojice továrních vozů jeden vydržel až do cíle! Z triumfu se radovala španělská posádka Carlos Sainz/Lucas Cruz, zatímco švédská Mattias Ekström/ Emil Berqvist a francouzská Stéphane Peterhansel/ Edouard Boulanger skončily daleko vzadu v poli poražených. Společnost Audi oznámila vstup do Dakaru dne 30. listopadu 2020, vzápětí 11. prosince sdělila, že se tak stane ve spolupráci s týmem Q Motorsport z Treburu, v jehož čele stojí Sven Quandt, člen rodiny, vlastnící BMW Group. V červenci 2021 byl představen hybridní speciál Audi RS Q e­tron, kde písmeno Q v typovém označení patří Q Motorsport.

Rolf Michl, šéf Audi Motorsport, a Carlos Sainz, vítěz

Dakaru 2024

▲ Carlos Sainz (Audi RS Q e-tron) na trase Dakaru 2024

▼ Carlos Sainz získal v jedenašedesáti letech čtvrté vítězství na Dakaru

Hned při debutu byl vůz rychlý, ale navigační chyby a technické problémy zabránily úspěchu, přestože Sainz, Ekström i Peterhansel každý vyhráli některou etapu. V Dakaru 2022 skončil Ekström devátý, Sainz dvanáctý a Peterhansel devětapadesátý. První vítězství vozu zajistil Peterhansel v Abu Dhabi Desert Challenge 2022. V dalším Dakaru 2023 poškodil Sainz vůz a musel vzdát, havaroval ve stejné etapě jako Peterhansel, který odstoupil pro zranění spolujezdce Boulangera, zatímco Ekström dojel až čtrnáctý. Příliš komplikovaná technika zatím nepřesvědčila, navzdory průběžnému vylepšování.

Systém pohonu u Audi není žádná revoluce, ale jen aplikace principu, známého z motorových lokomotiv s elektrickým přenosem výkonu. Pro Audi RS Q e­tron kategorie T1U se ovšem využívá zážehového čtyřválce ICE a akumulátoru Li­Ion coby mezičlánku za generátorem a před trakčními elektromotory. Nejde tedy o vozidlo elektrické, ale o tzv. sériový hybrid, kdy jsou všechna kola poháněna vždy elektromotory. Na každé nápravě je hnací jednotka MGU05 z formule FIA E, třetí slouží coby generátor elektrické energie, roztáčený zážehovým čtyřválcem 2.0 TFSI o sníženém výkonu a optimalizovaném provozu na eko­palivo (snížené emise o 60 procent). Nápravy nejsou propojeny, software nahrazuje mezinápravový diferenciál. ■

Foto Audi

Presse

Průhled vítězným vozem

Letošní sezona F2 přináší velkou změnu, kterou je přechod na nové Dallary F2 2024

Jan De Rooy a jeho slavný DAF Turbo-Twin II (1987)

Bratři Jan a Harry De Rooy jezdili rallykros s vozy DAF 55 Coupé 4WD (s motorem Ford 1,8 litru BDA)

JAN DE ROOY (1943 – 2024)

CSG PODPORUJE STAŇKA!

Skupina Czechoslovak Group (CSG), která vlastní průmyslové podniky v sedmi zemích světa včetně Tatra Trucks a italské Fiocchi (munice), vstoupila do formule 2 jako český sponzor nadějného závodníka Romana Staňka. Dvacetiletý Staněk z Valašského Meziříčí bude i letos pokračovat v závodech FIA Formule 2 v italském týmu Trident, v němž nastoupil už v sezoně 2022, kdy ve FIA Formule 3 obsadil celkově páté místo a vyhrál jeden závod. V neděli 11. února 2024 vyjel poprvé na trať v Bahrainu s novým vozem Dallara F2 2024 (nahradily Dallary F2 2018), který zdobí nápisy Czechoslovak Group a loga CSG. První den testů byl nejrychlejší Nor Dennis Hauger (MP Motorsport), Roman Staněk po problémech s elektronikou sedmnáctý. Sezona FIA F2 začíná 1. března 2024 v Bahrainu a končí v Abu Dhabi počátkem prosince (14 závodních víkendů). Nové vozy pokračují s motory Mécachrome 3.4 V6 Mono-Turbo o výkonu 456 kW (620 k).

Nizozemská legenda Dakaru, závodník Jan De Rooy, odešel z tohoto světa 30. ledna 2024 ve věku nedožitých 81 let. Nejvíce se proslavil jako vítěz Dakaru 1987, kde na dvoumotorovém speciálu DAF 3600 Turbo-Twin II nejen vyhrál kategorii kamionů, ale také mu patřilo jedenácté místo v celkové klasifikaci. O rok později jel dokonce na celkové páté pozici, ale v cíli etapy se dozvěděl o tragické nehodě druhého kamionu DAF a ze soutěže odstoupil. Při debutu v roce 1982 byl celkově na 67. místě na kapotovém voze DAF 2800 NTT 6x6. Později se na Dakaru objevil také jeho syn Gerard, zatímco Jan ještě v roce 2009 vyhrál Africa Eco Race (Iveco Trakker 4x4). Narodil se 19. února 1943 v Eindhovenu, s bratrem Harrym pracoval v rodinné transportní společnosti, kterou dnes vede Gerard (založena 1923). Začal v motokrosu, byl hvězdou rallykrosu, a to zejména se speciálem DAF 55 Coupé 4WD s motorem Ford BDA, přičemž je pětinásobným mistrem Nizozemska a bodoval také v evropském šampionátu, než přešel na dakarské kamiony.

Roman Staněk pojede druhou sezonu ve formuli 2 (loni celkově osmnáctý)

Skupina Czechoslovak Group vstupuje do formule 2 jako hlavní partner Romana Staňka z týmu Trident

MARTINO FINOTTO (I)

Populární jezdec ME cestovních vozů. Narodil se 11. listopadu 1933 v Camporosso u Ventimiglie, ale záhy se přestěhoval do Treviglia, kde roku 1962 založil farmaceutickou společnost Farchemia a závodit začal až jako bohatý průmyslník (1970 Alfa Romeo GTAm). Stal se specialistou na cestovní a sportovní vozy, nejvíce úspěchů dobyl s Carlo Facettim (na BMW 3.5 CSL vyhráli GP Brno 1977 a 1978, 1979 tam byli druzí a dobyli titul mistrů Evropy), založili Carma FF (Carlo/Martino)

Brno 1978

pro vývoj motoru 1.8 Turbo, s nímž vyhráli IMSA 1983 Gr.C Junior a 1984 Gr.C2 na Alba-Giannini AR2, nezávisle vyvíjeli Ferrari 308 GTB a další vozy. Na Porsche 935 Turbo byli druzí ve 24 h Daytony a 6 h Mugello 1977, také pátí ve 24 h Daytony 1981 na Lancii Beta MCT. Při šesti startech ve 24 h Le Mans dojel Finotto nejlépe 14. (1981 Lancia). Koupil dva vozy Brabham BT42 pro F1, ale po testu je přenechal jiným jezdcům (1974). Farchemii prodal roku 1989, na odpočinku žil krátce na Kubě a pak v Panamě, kde 13. srpna 2014 zemřel.

Úspěšný jezdec s cestovními a sportovními vozy, u nás v Brně 1975 dojel třetí v absolutní klasifikaci s Manfredem Mohrem na Fordu Escort. Narodil se 10. září 1939 v Brugheriu, začínal poměrně pozdě v roce 1967, ale už 1969 byl mistrem Itálie TC 3000 (Alfa Romeo 2000), když šestkrát vyhrál (mj. Trento-Bondone, Trieste-Opicina a Cesana-Sestriére). O rok později titul zopakoval na Alfě ve třídě 1300, vítězil i na šestiválci Fiat 2300 a úspěchy ho přivedly do továrního týmu Alfa

Romeo Autodelta. Na GTAj 1300 vyhrál 6 h Nürburgringu 1971, o rok později na Monze a v Brně odpadl z vedení po kolizi (vždy celkově třetí v ME). Když Autodelta odstoupila (změna předpisů) jel s jinými vozy (např. Escort pro Finotta v Brně 1975), ale také ve třídě GT a sportovních prototypů například na De Tomaso Pantera, Osella PA4 BMW (pátý na Monze 1977), Lola T296, Chevron, Porsche 911 Carrera a dalších. Do ME cestovních vozů se vrátil s Fiatem 128 SL, Alfettou, Alfou GTV V6 (1985) a pak jel i zimní Rally Monza (Ferrari 308 GTB, Audi 80 Quattro).

Další legendární jezdec ME cestovních vozů, mistr Evropy 1978 (BMW Luigi 3.0 CSL), 1981 (BMW Eggenberger 635 CSi) a 1982 (BMW Eggenberger 528i). Na první titul vyjel šest vítězsví (a druhé místo v Brně), na druhý pět vítězství včetně Grand Prix Brno a na třetí také pět (čtvrtý v Brně). Poprvé střídal spolujezdce, v dalších letech triumfoval s Helmutem Kellenersem, 1983 spolu byli celkově třetí. Narodil se 13. dubna 1940 v Benátkách, v roce 1967 postoupil do

Brno 1975

mezinárodních závodů (debut v Aspernu), v ME 1970 vyhrál první divizi v Jaramě (Fiat-Abarth 1000 TCR), stal se reprezentantem BMW Italia a po ukončení aktivního závodění vedl tým ROAL Motorsport (BMW Team Italy-Spain), v němž Alex Zanardi vyhrál při návratu v Brně 2008 a 2009! Závodil téměř třicet let do 1986. Okusil také sportovní vozy, na Porsche 956 týmu Brun Motorsport dokonce zaskočil v 9 h Kyalami 1983 (Stuck/Sigala/Grohs/Grano odpadli). Jel rovněž Fiat-Abarth 1000 Sport, Porsche 935 Turbo, BMW M1, Chevron B21, March 74S a další.

UMBERTO GRANO (I)

LUIGI COLZANI (I)

BMW 3.0 CSL (Brno 1978 druhý s Xhencevalem)

BMW 3.5 CSL (Brno 1978 vítěz s Facettim)

Ford Escort (Brno 1975 třetí s Mohrem)

Brno 1975

Foto Tom Hyan

Foto Tom Hyan

Foto

Tom Hyan

BAMBAS...

Předposlední ze čtyř libereckých mušketýrů zemřel 30. ledna 2024. Ze čtveřice Enge, Vojtěch, Bareš a Tomášek nebyl tak známý jako první dva, ale vlastně dosáhl větších úspěchů. Jeho šest triumfů v kategorii cestovních vozů v osmnácti ročnících Poháru míru a přátelství je o to významnější, že bojoval v naprosto vyrovnaném poli, a to s vozy, které si sám připravoval, kde zejména s Ladou 1300 (VAZ 21011) porážel i reprezentaci SSSR, která to měla do Togliatti rozhodně blíž! V roce 1978 byl poprvé mistrem PMP (ještě se Škodou 130 RS), 1979 přešel na Ladu a šampionát mu patřil také v letech 1979, 1981, 1984, 1985 a 1986! V roce 1980 byl celkově pátý, 1982 druhý a 1983 devátý. Vyhrál nejvíce závodů PMP, bylo jich devatenáct; následují Brunclík a Grigorjev (po devíti vítězstvích). Narodil se 13. března 1949, vyučil automechanikem, kde získal přezdívku Bambas na celý život, protože si jednou vyšel v blue jeans asi o dvě čísla větších! Začínal v soutěžích roku 1972, často startovali s Břeti­

1 Na závodech při Interserii v Mostě 1982

2 Na starém okruhu v Mostě 1982 (Lada 1300)

3 V ostrém souboji za mokra v Mostě 1985

4 S Ladou 1300 v Havířově 1981

5 Poprvé na automotodromu v Mostě (s Vaníčkem na BMW M3 při MS 1987)

6 Vítěz PMP 1985 v Mostě před Jurijem Kacaiem (vzadu) a třetím Jurijem Serovem (vpředu)

TOM HYAN slavem Engem (střídali se za volantem), záhy jezdil závody do vrchu (Škoda 110 L) a nakonec okruhy, byl devítinásobným mistrem Československa (ČSSR i ČSFR). Přesedlal na kupé Škoda 130 RS, které pak vystřídala Lada 1300, znovu Škoda (typy 130 L a 136 Favorit), ale také BMW M3 v týmu Oldřicha Vaníčka pro MS 1987 a ME 1988 cestovních vozů. V letech 1989 až 1990 vyjel s Favoritem rovněž do mistrovství Evropy v závodech do vrchu (dvakrát třetí v ME třídy A 1300). První titul M ČSSR dobyl v závodech do vrchu A2 1150 (Š 110 L), o rok později znovu ve třídě A2 1300 do vrchu a 1979 jak na okruzích, tak do vrchu (vždy Š 130 RS). Po čtyřech triumfech s vozy Škoda přesedlal na Ladu 1300 a přidal tituly na domácích okruzích 1980, 1981, 1982 a 1984. Devátý titul mu patřil na okruzích 1990 (na Favoritu, tedy poprvé s pohonem předních kol). Později se věnoval svému autoservisu. Naposledy jsme ho viděli na Setkání mistrů do vrchu (Stará Živohošť) a při závodech veteránů v Mostě (2023). ■

Foto Tom Hyan

Foto Tom Hyan

PROSTĚ SUPER

K dalším jezdcům Škody v mistrovství Super Saloon patřil Tony Dickinson, rodák z Bostonu v Lincolnshire...

Všechno začal John Turner, v roce 1974 tvůrce ikonického vozu Škoda-Chevrolet 110 R Coupé pro britské závody Super Saloon, o němž jsme psali minule. Pod hlavičkou Dealer Team Škoda pak vyjely do sezony 1975 dva Super Saloon Škoda 110 R, Turnerův s motorem Chevrolet řídil Arthur Collier, který obsadil páté místo v šampionátu. Dalším byl známý Alec Poole, jenž vyjel s jiným upraveným vozem Š110 R Coupé, využívajícím dvoulitrový čtyřválec Ford BDG z formule 2 a sportovních prototypů. Podobný závodní vůz s karoserií Škoda 130 RS postavil Tony Dickinson, který svůj výtvor jako první představil československé veřejnosti na Velké ceně Brna 1980. Vyšel z dílů dvoulitrového sportovního prototypu Lola T292, resp. T294, a to s lichoběžníkovými závěsy kol, čtyřválcem Ford-Hart 420R z formule 2 a pětistupňovou převodovkou Hewland z formule 1. Karoserie Škoda 130 RS byla vylehčena laminátovými díly zádě i přídě s rozšířenými blatníky, vůz jezdil na desetipalcových kolech vpředu a čtrnáctipalcových vzadu (pneu Goodyear). Při návrhu Dickinsonovi pomáhal Mike Pilbeam, známý konstruktér F1, sportovních prototypů a speciálů pro závody do vrchu. Po několika vítězstvích získal Dickinson podporu britské afilace Škoda (Great Britain) Ltd., stejně jako před ním John Turner nebo Alec Poole. „Škodovka je jedním z nejvhodnějších vozidel pro tuto kategorii závodů,“ řekl nám Tony Dickinson v Brně, „což

Tony Dickinson (Škoda 130 RS Ford-Hart 420R) před startem předváděcí jízdy na Grand Prix Brno 1980

už dokázali dříve John Turner, Jimmy Robertson, Tony Sugden, Jim Price a Derek Walker. Má nízké těžiště a vhodně zvolený rozvor náprav již v sériovém provedení. V konkurenci nejrůznějších monster se silnějšími motory, ale těžších, i vozů Ford Escort se stejnými motory, ale výše položeným těžištěm, je jasným favoritem. Úspěchy těchto vozů pomáhají prodávat Škody ve Velké Británii, kde patří k nejrozšířenějším automobilům z dovozu.“ O výborných jízdních vlastnostech přesvědčila předváděcí jízda Tony Dickinsona také v Brně. V prvních kolech dosáhl průměrné rychlosti okolo 180 km/h, což je více, než nejrychlejší z cestovních vozů BMW 635 CSi pro mistrovství Evropy. V brněnském závodě ME 1980 se také Dickinson svezl, ale jako spolujezdec Oldy Vaníčka a Tony Charouze na homologované Škodě 130 RS číslo 65 (porucha motoru). Řadou vítězství ozdobil škodovku v Anglii nejen Dickinson, ale i Poole, Turner a Robertson. Další jezdec Tony Sugden na dvoulitrové Škodě 110 R získal v roce 1979 sedm vítězství a šampionát Kettlewell Trophy. Dickinson vyhrál mistrovství Wendy Wools Super Saloon také v roce 1981. A konkurence nikdy nebyla slabá! Vozy dosahují 300 km/h, Colin Hawker startoval na VW 1600 s motorem Ford-Cosworth DFV z formule 1, Alan Minshaw na DAF 55 Coupé s osmiválcem Oldsmobile 4,8 litru, farmář John Pope na Vauxhallu Viva s přeplňovaným Aston Martin 5.4 V8, Ian Richardson na

TOM HYAN

Foto Tom Hyan

1 Vše začal John Turner (Škoda 110 R Chevy V8) v roce 1974, na snímku v první řadě spolu s Mickem Hillem (Ford Capri Chevy V8)

2, 3 Alec Poole (Škoda 110 R Ford BDG 2.0) v úspěšné sezoně 1975

4 Tony Dickinson na staré brněnské trati dosáhl průměrné rychlosti kolem 180 km/h

Foto Dealer Team Škoda

Foto Dealer Team Škoda

Chevroletu Corvair 8,1 litru, Mick Hill na Brouku VW s pětilitrovým Chevroletem, Tony Hazlewood na Jaguaru XJ6 se závěsy z Loly F5000 (od Franka Gardnera) a sedmilitrovým motorem Chevy V8 atd. Nezřídka mezi těmito monstry byly vozy Škoda nejrychlejší. A to má Dickinsonův motor 231 kW (315 k), zatímco třeba AMC Javelin 6.4 V8 jezdce Davida Howese dává 404 kW (545 k).

Tony Dickinson, který proslavil Surprising Skoda, se narodil 4. března 1947 v Bostonu (Lincolnshire) a dlouho vedl rodinné garáže A. D. Dickinson v Le-

vertonu u Bostonu, založené už v roce 1952, které nyní řídí syn Simon. Tony od roku 1966 závodil s cestovními vozy od Mini, Impu, Stiletta až po Escorta, než 1978 převzal Škodu 110 R Ford BDG ex-Alec Poole, ale pak si postavil druhou, kterou předvedl i u nás. V roce 1982 končil se Super Saloon a vůz od něho koupil Andy Humberstone, který jej však o dva roky později zničil v Lydden Hillu. Tony podporoval ještě Simona v závodech Thundersaloon, ale zemřel 19. října 2018 doma v Lincolnshire po vážné nemoci. ■

► KRÁTCE

► Andretti Global F1 byl sice na rozdíl od jiných šesti zamítnutých schválen FIA coby 11. tým F1, nicméně ve středu 31. 1. 2024 byl přesto jeho vstup organizací F1 (majiteli práv) do MS F1 2025 a 2026 zamítnut. Záminkou je, že GM (Cadillac) bude mít vlastní motor až na sezonu 2028, pak prý to F1 znovu zváží, když start 11. týmu s dnešní pohonnou jednotkou není žádoucí! F1 též drze hlásí, že nevěří tomu, že by žadatel byl konkurenceschopným účastníkem! Je to prosté, nudný cirkus deseti týmů F1 zůstane jen cirkusem deseti, kteří si mezi sebou rozdělují finanční bonusy. O sport už zjevně nejde.

► Skutečností zůstává, že Andretti má více zkušeností, schopností a zázemí než většina současných týmů F1, které se tak zoufale brání konkurenci. Šéfové F1 zapomínají, že kdyby do F1 nevstoupil například Stewart, Jordan nebo Tyrrell, tak bychom dnes neměli úspěšné přejmenované týmy Red Bull, Aston Martin nebo Mercedes-AMG Petronas! Michael Andretti je jedním z nejlepších jezdců Indy Car, dnes vede týmy Indy Car, Formula E, Extreme E a IMSA; jeho otec Mario Andretti je mistrem světa F1 1978 a legendou Indy Car.

► Kontroverzní Lewis Hamilton, politický aktivista a bývalý vítěz Velkých cen F1, ve svých čtyřiceti letech nastoupí v sezoně 2025 do Scuderie Ferrari! Italský tým to oficiálně potvrdil ve čtvrtek 1. února 2024. Hamilton, jediný jezdec F1 tmavé pleti, což rád zdůrazňuje (jeho otec Anthony pochází z Grenady v Karibském moři), byl od roku 2013 věrný týmu Mercedes-AMG Petronas. Po vstupu do F1 nikdy žádný jiný závod nejel, naposledy vyhrál Velkou cenu Saúdské Arábie 2021. ► Vozy Škoda proslavili i další zahraniční jezdci, kteří nedávno opustili tento svět. Patří k nim Willi Obermann z německého Mühlheimu (zemřel 8. října 2021), prodejce vozů Škoda, který s českými továrními jezdci startoval úspěšně na Nürburgringu (např. třetí ve třídě 5 do 1300 cm3 ve 24 h 1990 s Petrem Samohýlem na Favoritu). Další je Tony Zwanenburg (15. 6. 1952 – 16. 8. 2021)

z Nizozemska, účastník ME cestovních vozů se Škodou 130 RS.

► Doplňme, že Tomáš Tomeček při pátém triumfu v Africa Eco Race v kategorii kamionů porazil soupeře s nákladními vozy dalších zvučných značek v pořadí Aad Van Velsen (Scania), Cedric Feryn (Ginaf), Giulio Verzeletti (Mercedes-Benz) a Franck Coquide (Renault). S vozem Tatra 815 (a motorem Tatra V12!) byl opět v kabině sám a celkově skončil na čtvrtém místě.

Foto Tom Hyan

HARALD GROHS (D)

Všestranný závodník, účastník více než šedesáti závodů na 24 h (2013 jel 24 h Nürburgringu na Mini s Oestreichem a von Bohlenem, 2015 tam startoval potřicáté s novinářem Bernd Ostmannem a dalšími na BMW 235i Racing), nedávno oslavil osmdesátiny (narodil se 28. ledna 1944 v Essenu). Desetkrát jel 24 h Le Mans, při debutu 1976 byl desátý s Poseyem a De Fierlantem na továrním BMW 3.5 CSL, 1988 byl osmý na Porsche 962C (s Nissenem a Fouchém),

pak čtyřikrát odpadl (naposledy 1998 na Porsche 911 GT2 s Mortonem a Grahamem). V MS sportovních vozů 1981 byl celkově druhý na Porsche 935 (vítěz v Silverstone, Mosportu a Elkhart Lake). Po ukončení aktivní kariéry pracoval v různých týmech jako manažer, od roku 2004 žije s Angelikou Langner, bývalou životní partnerkou Stefana Bellofa, jezdce Tyrrellu F1, který zahynul v 1000 km Spa-Francorchamps 1985 na Porsche 956. S krásným vozem BMW Alpina 2002 se Grohs objevil při obnoveném ME cestovních vozů v Brně 1975.

LEOPOLD VON BAYERN (D)

Člen bavorského královského rodu Wittelsbach, majitel módní značky Poldi (zdrobnělina Leopolda) a ambasador BMW oslavil osmdesátiny (narodil se 21. června 1943 na zámku Umkirch). S manželkou Ursulou má čtyři děti. Jako dvanáctiletý začal jezdit na Goggomobilu v zámeckém parku, na silnice ještě nesměl, pak vrchy na Opelu Kadett, Mini Cooperu a při studiích v USA (Mechanical Engineering) vyhrál mistrovství NAIC na ledě 1972 na Aljašce (Porsche),

okusil F-Super V, než se specializoval na cestovní vozy a sportovní prototypy. Dvakrát jel 24 h Le Mans na BMW M1 (odpadl) a potřetí na Porsche 956 dojel čtvrtý v ročníku 1984 (Brun/Akin). V září 1985 přijel k nám do Mostu, aby se zúčastnil závodů veteránů (Lister-Jaguar a BMW R61). Z různých závodů má přes 120 vítězství, v letech 1984 až 1992 účinkoval v DTM na BMW M3. Prinz von Bayern pro bavorskou značku jezdil exkluzivně od 1986 do konce kariéry v roce 1998. Strýc Prinz Ferfried von Hohenzollern (1943 – 2022) také závodil (i v Brně).

MANFRED MOHR

Legenda F3 (vítěz v Brně 1967 na Cooperu) a závodů cestovních vozů; v Brně 1975 jel v týmu Zakspeed (Ford Escort 2000) s Luigi Colzanim (celkově třetí) a v Brně 1976 startoval na Volkswagenu Scirocco 1600 s Heinzem Hinsem (odpadli po havárii). Narodil se 31. října 1937 ve Stuttgartu, vyučil se mechanikem a pracoval v dílně rodičů ve Vöhrenbachu. Začal skoky na lyžích, ale absolvoval jezdeckou školu pod vedením Wolfganga von Tripse na Nürburgringu a bylo rozhodnuto.

Nejprve vrchy (debut 1959 na BMW 328), pak okruhy a 1964 si koupil první F3. Jezdil až 30 závodů ročně, nezřídka vítězil (1965 na Avusu), Fangio ho pozval na argentinskou Temporadu F3, ale těžká nehoda v Brands Hatch 1968 zmařila postup do F2. Vrátil se s cestovními vozy i do F3, 1974 testoval pro Finotta Brabham BT42, ale do VC Německa F1 je nevzali. Končil s cestovními vozy. Od 1981 s českou manželkou Olinou vedou firmu Mohr Racing Parts. Seznámili se v Brně, chtěla směnit koruny za valuty, on souhlasil, jen půjde-li na večeři. A stalo se.

(D)

Volkswagen Scirocco (s Hinsem v Brně 1976)

Brno 1975

Le Mans 1990

Porsche 956 (Brun Motorsport 1984 – 1985)

Most 1985

Foto Tom Hyan

Foto Tom Hyan

Foto Tom Hyan a Porsche

BMW Alpina 2002 (s Denzelem v Brně 1975)

VELKÁ NEZNÁMÁ

Zapomenutým projektem supersportu je japonský Dome Zero.

Firma však úspěšně staví také závodní automobily...

Dome znamená v japonštině dětský sen! Minoru Hayashi vytvářel věci už jako děcko. Nejprve modely, pak rádiem řízené, audiotechniku a jízdní kola, než ho v šestnácti zcela pohltily automobily. V devatenácti upravil Hondu S800 na zakázku, její majitel Tojiro Ukiya s ní vyhrál první závod v Suzuce 1965, Hayashi v roce 1975 založil společnost Dome Co., Ltd., na předměstí Kjóta a začal stavět sportovní automobily. Ještě dříve jeho speciály nesly jména Karasu (1965 Honda), Macransa (1967 spider), Kusabi (1970) a Panic (1971 monopost). Postupně se jeho společnost stala významným výzkumným a vývojovým střediskem, které pracuje pro jiné automobilky, ale vyvíjí rovněž vlastní projekty a je zakladatelem závodního týmu. K posledním patří

TOM HYAN

1 Dome P2 (1979) s křídlovými dveřmi otevíranými vzhůru vpřed jako u Lamborghini Countach (1971)

2 Minoru Hayashi se zjevně při stavbě Dome P2 inspiroval italskými vzory, podobné klínové prototypy představili Ital Design i Bertone

monoposty Dome F110 Tom’s 2.0 pro japonskou F4 (od 2015) a také Dome F111/3 pro japonské mistrovství Formula Regional (od 2020) se čtyřválcem Autotecnica 1.75 Turbo/200 kW (270 k).

Skutečně prvním projektem značky se stalo klínové kupé Dome Zero, vyvíjené od roku 1976 s křídlovými dveřmi ve stylu Lamborghini, které zářilo na Ženevském autosalonu 1978. Vůz pohání řadový šestiválec Nissan L28E o objemu 2753 cm3 (ø 86 x 79 mm) a zvýšeném výkonu na 107 kW (145 k) s pětistupňovou převodovkou ZF, uložený uprostřed před poháněnou zadní nápravou. Základem je prostorový rám z trubek čtyřhranného průřezu, nesoucí závěsy kol s dvojitými příčnými rameny a čtveřicí kotoučových brzd (vzadu po stranách rozvodovky). Hmotnost jen 920 kg zaručovala

Foto Dome

Dome P2, produkční verze supersportu s nepřeplňovaným šestiválcem Nissan 2,8 litru, při zkušební jízdě v Japonsku

svižnou dynamiku. Uvedeny byly rozměry 3980 x 1770 x 980 mm, které jasně vypovídají o proporcích vozu. Premiéra v Ženevě 1978 sice vzbudila velkou pozornost, ale japonské úřady neudělily Hayashimu homologaci, a tak nemohl zahájit výrobu. Údajně chyběly finance na dlouhé a přísné japonské homologační zkoušky, přesný důvod odmítnutí nebyl uveden. Dome Zero vzbudilo pozornost výrobců hraček, kteří rádi zaplatili licenční poplatky za produkci modelů atraktivního vozu. O rok později následovala evoluční verze Dome P2, Hayashi přidal deformační zóny nárazníků podle amerických předpisů a vystavil P2 na auto-

3 První Dome Zero (Dome-0) při premiéře na Ženevském autosalonu 1978

4 Sportovní volant a digitální kokpit Dome P2 už v roce 1979

5 Dome P2 nezískalo homologaci pro silniční provoz ani v Japonsku, ani v zahraničí, a tak se Hayashi soustředil na závodní automobily

salonech v Chicagu a Los Angeles. Hovořilo se o malosériové výrobě jen pro export, především do USA. Motor byl stejný, uvažovalo se také o šestiválci Toyota, či o přeplňování turbodmychadlem, které už Nissan vyvinul. Nakonec vše skončilo, Hayashi znovu nedostal schválení k provozu ani v Japonsku, ani pro export. V takovém případě bylo logické, že Hayashi připravil odvozené vozy pro závody a zamířil do 24 h Le Mans. Značně modifikovaný, pět metrů dlouhý a velmi úzký Dome RL s polosamonosnou hliníkovovou konstrukcí a motorem Ford-Cosworth DFV slavil debut v MS značek SP 1979 v Silverstone, dvojice

Chris Craft/Gordon Spice dojela dvanáctá. Ve 24 h Le Mans 1979 už jely dva vozy, ale odpadly (Craft/Spice, Trimmer/Evans). V následujících ročnících 24 h Le Mans 1980 (vylepšený RL-80 DFV) a 1981 (RL-81 DFV) vždy Chris Craft s Bobem Evansem nedokončili. Pod hlavičkou Dome pak jely různé jiné vozy, většinou prototypy Toyota, ale značka Dome se tam vrátila až v roce 2001 s klientskými týmy. V Japonsku ovšem Hayashi značně rozšířil své aktivity, vybudoval aerodynamický tunel, navrhoval a vyráběl závodní formule (Junior, F3 a Nippon/ F3000), postavil motocykl i elektromobil a dokonce se pokusil o formuli 1! ►►►

Foto Dome

1 Jan Lammers (Dome S101 Judd GV4) ve 24 h Le Mans 2003 s vozem polepeným nálepkami, představujícími drobné přispívající sponzory

2 Beppe Gabbiani s druhým Dome S101 Judd ve 24 h Le Mans 2003 nedokončil (spolujezdci Felipe Ortiz a Tristan Gommendy)

3 Marco Apicella, italský mistr 1994 japonské F3000 na Dome F104, dlouho testoval nový F105 formule 1 v Suzuce (1996)

4 Prototyp Dome F105 formule 1, za jehož volantem se vystřídali Shinji Nakano, Marco Apicella a Naoki Hattori, vlastní společnost Dome dodnes

K supersportu se vrátil projektem Jiotto Caspita, ale to už je jiná historie. Nejznámějším vozem Dome v Evropě je sportovní prototyp S101. Nizozemský závodník Jan Lammers už v roce 1991 jezdil japonskou F3000 v týmu Dome/Mugen, a tak nasadil nový Dome S101 se čtyřlitrovým desetiválcem Judd GV4 nejen do 24 h Le Mans, ale také do mistrovství FIA SCC, které v letech 2002 až 2003 vyhrál. Tak se stalo, že jsme Dome S101 Judd viděli při posledním závodě FIA Sportscar Championship 2001 na brněnském automotodromu. V silné konkurenci Ferrari, Riley & Scott, Ascari a Lola-Ford tam o víkendu 29. 6. – 1. 7. startovaly dokonce dva Dome, a to velmi úspěšně. Dánsko-japonská dvojice John Nielsen/Hiroki Katoh (Den Bla Avis) po dvouapůlhodinovém sprintu vyhrála průměrnou rychlostí 157,916 km/h před posádkou Jean-Marc Gounon/Marco

Zadra (Ferrari 333 SP); Nizozemci Jan Lammers/Val Hillebrand (Racing for Holland) dojeli pátí se ztrátou jednoho okruhu. Není bez zajímavosti, že Hiroki Katoh v roce 2019 testoval Dome F111/3, připravené pro nový formulový šampionát F-Regional. Ve 24 h Le Mans pokračoval Jan Lammers za volantem Dome S101 až do ročníku 2007 (pak přestoupil do týmu Antonína Charouze), dvakrát odpadl a pětkrát dojel, nejlépe šestý 2003 s Andy Wallacem a Johnem Boschem, kdy nasadil i druhý vůz pro trojici Gabbiani/ Ortiz/Gommendy (odpadli). Samozřejmě, na Dome S101 se objevili i další, například ve stejném roce 2003 dojela japonská posádka Masahiko Kondo/Ukyo Katayama/ Ryo Fukuda třináctá (ovšem s osmiválcem Mugen 4,0 litru), o rok dříve tam vůz Kondo Racing (ještě s Juddem) okusil veterán François Migault (porucha převodovky). Japonský zpěvák, herec a showman Kondo je

velkým příznivcem automobilového sportu, má vlastní tým (v roce 2005 pro něho jel Jaroslav Janiš ve F-Nippon) a sám startoval sedmkrát ve 24 h Le Mans.

Dome byly od roku 1988 také vozy japonské F3000 (F-Nippon Dome F101 až 104), vrcholem se stal prototyp F105 Mugen V10 pro formuli 1. Shinji Nakano s vozem vyjel prvně v létě 1996 na okruhu Mine; Marco Apicella (mistr japonské F3000 na Dome F104 v roce 1994) se stal hlavním zkušebním jezdcem. Testoval také Naoki Hattori, ale japonští sponzoři neměli zájem, a tak Dome do sezony 1997 nenastoupil. Vývoj monopostů pak pokračoval pro nižší formule, Dome připravoval i vozy pro závody Super GT, vrátil se do Le Mans (uzavřený prototyp S102) a dělá školní formule. Nyní vyvinul GTA Mother Chassis z uhlíkových kompozitů, jež lze využít pro různé závodní vozy včetně Super GT. ■

Foto Tom Hyan

Foto

Tom Hyan

Foto Dome

Zprvu mělo kupé stejný motor 1,8 litru, později se objevilo coby třílitrové MGC, ale také MGB GT V8 s osmiválcem Rover

Značka MG vznikla před 100 lety ve Velké Británii a jako jedna z mála britských přežila

až do dnešních dnů po velmi pohnuté historii...

Britská značka MG je kromě Mini jediná, která přežila rozpad impéria British Motor Corporation, jež tvořily především Austin, Morris, MG, Riley, Wolseley a Vanden Plas; další fúze vedla prakticky ke spojení celého britského automobilového průmyslu do British Leyland, po jeho rozpadu nejprve vznikl Austin Morris (včetně značky MG) a nakonec MG Rover Group. Slavná MG byla prodána čínské Nanjing Automobile Corporation (NAC) v květnu 2005

za 53 milionů liber. NAC koupila značku, práva na výrobu tehdejších typů MG a zbytky zbankrotované organizace MG Rover Group s továrnou v Longbridge u Birminghamu.

TOM HYAN

1, 2 Krásné kupé hatchback MGB GT doplnilo program v roce 1965

3 Poslední reinkarnace MG RV8 s větším osmiválcem Rover 3,9 litru (1992)

►►►

Kolaps skupiny přišel poté, kdy se další čínská státní automobilka SAIC (Shanghai Automotive Industry Corporation) nedohodla s britskou vládou o celkovém převzetí MG Rover Group, která však už vesele rozprodávala, co se dalo. Vznikla tak kuriozní situace, kdy NAC i SAIC vlastnily část

3,5 litru

Foto

BMC

Foto

BMC

1 MGB 1800 na výletě v Beaulieu; byl to po dlouhá léta nejprodávanější sportovní vůz světa

2, 3 Přístrojová deska prvního typu s levostranným i pravostranným řízením

4 Jako první se představil roadster MGB 1800 v roce 1962

5 Spartánský dvoumístný interiér prvního typu MGB 1800

6 Standardní byla u dvoumístného roadsteru plátěná střecha

7 Na přání se dodávala pevná střecha hardtop

britského průmyslového dědictví, takže zasáhla čínská vláda a nařídila spojení obou podniků. Dne 26. prosince 2007 byla podepsána smlouva o porozumění mezi NAC a SAIC, v dubnu 2008 byly firmy spojeny (vlastně úspěšná SAIC pohltila menší NAC, jíž se nikdy příliš nedařilo; její spolupráce s Fiat/Alfa Romeo skončila fiaskem). Ve skupině SAIC se MG znovu rozběhla, nejprve krátce obnovila produkci v Longbridge, než ji soustředila do Číny, ale zamířila zpátky na britský trh a celkem nedávno zahájila globální expanzi. V loňském roce se u nás prodalo 2609 nových vozů MG, především kategorie SUV, ale návrat sportovního roadsteru se připravuje (elektrický Cyberster). Historie MG je opravdu dlouhá a bohatá. Nejúspěšnější automobil MG byl typ MGB 1800 z let 1962 až 1980 s produkcí přes půl milionu kusů (až do uzavření továrny v Abingdonu), který před třiceti lety definitivně skončil limitovanou sérií MG RV8 (z Cowley). William Morris (1877 – 1963) patří k průkopníkům britského automobilového průmyslu, součástí jeho impéria byly Morris Garages, v nichž Cecil Kimber upravoval sportovní verze, jež se odlišily značkou M.G., tedy Morris Garages. Dnes je MG jedinou značkou, která přežila Morrisův koncern Nuffield Organisation (WM byl povýšen na Lorda Nuffielda), byť pod čínským vedením. Vozy MG byly slavné, typ MGB uvedený v roce 1962 držel pozici nejprodávanějšího sportovního automobilu, než jej po více než dvaceti letech

překonala Mazda MX­5. Celkem se do roku 1980 vyrobilo 513 272 vozů MGB všech verzí... V roce 1962 nahradil nový roadster MGB 1800 se samonosnou ocelovou karoserií (dříve to byly rámové konstrukce) předcházející řadu MGA 1500/1600, jež byla prvním zcela novým poválečným vozem MG. Objem motoru se zvětšil na 1798 cm3, výkon na 70 kW (95 k)/5400 min­1 a vůz o hmotnosti pouhých 871 kilogramů uháněl rychlostí až 170 km/h (potvrzeno testem Autocaru z října

Foto

Tom

Hyan

Foto BMC

Foto BMC

Zážehový čtyřválec BMC B Series

je osvědčenou konstrukcí, která posloužila mnoha typům British Motor Corporation

► M.G. MGB 1800

POHÁNĚCÍ SOUSTAVA – kapalinou chlazený zážehový řadový čtyřválec BMC B Series, uložený podélně vpředu; OHV 2V (řetěz); dva polospádové karburátory S.U. HS4; 1798 cm3 (ø 80,26 x 88,9 mm); 8,8:1; 70 kW (95 k) DIN/5400 min‑1 a 149 N.m/3000 min‑1. Akumulátor 12 V/58 A.h (2x 6 V). Jednokotoučová suchá spojka Borg & Beck ø 203,2 mm s kapalinovým vypínáním; čtyřstupňová převodovka se synchronizací od druhého stupně (3,44 –2,17 – 1,38 – 1,00 – Z 3,095), na přání elektricky ovládaný rychloběh Laycock 0,802 (na III. a IV.); stálý převod nápravy 3,909; pohon zadních kol.

PODVOZEK – samonosná ocelová konstrukce, vpředu nezávisle zavěšená kola na dvojitých příčných ramenech, vinuté pružiny; vzadu tuhá náprava s podélnými listovými pery; kapalinové tlumiče odpružení; kapalinové brzdy Lockheed, vpředu kotoučové ø 273 mm, vzadu bubnové ø 254 mm; hřebenové řízení, 2,9 otáčky na plný rejd; pneumatiky 5,60 – 14, Dunlop RS5.

ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2311 mm, rozchod kol 1245/1251 mm; d/š/v 3891/1522/1254 mm; objem palivové nádrže 45 l; hmotnost prázdného vozu 871 kg.

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce) –největší rychlost 170 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 14,0 s; spotřeba paliva 12,5 l/100 km.

VÝROBCE – The M.G. Car Company Limited (součást Morris Motors Limited), British Motor Corporation; Longbridge, Birmingham, v závodě Abingdon on Thames, Oxfordshire, Velká Británie (do roku 1980)

1962). Jeho konstrukce byla na svou dobu standardní, podélně uložený čtyřválec poháněl kola zadní tuhé nápravy prostřednictvím čtyřstupňové převodovky s řazením pákou na středovém tunelu, se synchronizací na druhém až čtvrtém stupni; na přání se dodával elektricky řazený rychloběh Laycock (tlačítko na přístrojové desce) pro třetí a čtvrtý převodový stupeň. Přední kola byla zavěšena nezávisle na dvojitých příčných ramenech; kotoučové brzdy byly pouze vpředu. Kola s drátovým výpletem se dodávala na přání, verze Mk. II po modernizaci od roku 1967 dostala celosynchronizovanou převodovku (jako MGC) a od roku 1970 byla k dispozici kola z lehké slitiny. Elegantní dvousedadlovou karoserii s plátěnou otevírací střechou

navrhl Pininfarina; výrobce nabízel nasazovací pevnou střechu hardtop. V letech 1963 – 1972 se roadstery MGB montovaly také v Austrálii z dílů CKD, než montáž ukončil požadavek vlády na 85 procent australských dílů.

V roce 1965 program rozšířilo kupé MGB GT 1800 se vzhůru výklopným víkem ve splývající zádi.

V roce 1974 se objevily masivní černé pryžové nárazníky, respektující bezpečnostní normy USA, jež změnily vzhled vozu. Zabudováním šestiválce BMC C Series se zrodily roadstery MGC a kupé MGC GT (celkem 8976 vozů v letech 1967 – 1969).

8 Roadster MGC odlišovala zvýšená část kapoty, aby se pod ní vešel větší šestiválec z typu Austin-Healey 3000

Ken Costello úspěšně přestavoval MGB na osmiválec Rover 3528 cm3 už od roku 1970, a tak tuto verzi nabídl také originální výrobce jako

►►►

9 MGB 1800 v názorném řezu 1 – kotoučová brzda, 2 – hřebenové řízení, 3 – čističe vzduchu, 4 – karburátory, 5 – nezávislé zavěšení kol, 6 – spojka, 7 – páka ruční brzdy, 8 – páka řazení, 9 – bubnová brzda, 10 – listová pera

1 Větší šestiválec BMC C Series 2912 cm3 o výkonu 110 kW (150 k) pod kapotou MGC

2 Vozy MGB 1800 kdysi sbíraly úspěchy i na závodní dráze (snímek ze srazu MG na okruhu v Silverstone v létě 2000)

MGB GT V8 (pouze kupé, 2591 vozů v letech 1973 – 1976). V roce 1980 výroba MGB skončila, ale v letech 1992 – 1995 na základě produkce náhradních karoserií MGB od firmy British Heritage měla být vyrobena dvoutisícová série MG RV8 (project Adder), vzniklo však jen 1983 vozů, z toho 1579 pro Japonsko. Opět s osmiválcem Rover, ale o větším objemu 3946 cm3 a výkonu 140 kW (190 k) s pětistupňovou převodovkou, který roadsteru o hmotnosti 1280 kg uděloval zrychlení 0 – 100 km/h za 5,9 sekundy a největší rychlost 217 km/h. Cena

ovšem činila 25 440 liber proti 834 librám, 6 šilinkům a 3 penny při uvedení MGB na trh v roce 1962. Automobily MGB dobyly mnoha úspěchů na závodní dráze, startovaly dokonce ve 24 h Le Mans, 12 h Sebringu a 24 h Daytony; největším úspěchem MGB je vítězství v Marathonu de la Route na Nürburgringu 1966, kde Belgičan Julien Vernaeve a Brit Andrew Hedges ujeli 8875 kilometrů za 84 hodin! Za nimi dojely vozy Ford Cortina Lotus (s posádkou Jacky Ickx/Gilbert Stapealere), BMW 1800 a tři Tatry 2­603 (nejlepší dvojice Mark/Stiborek ujela 8330 km), které vyhrály nejen svou třídu, ale i hodnocení národních týmů pro Československo. K nejúspěšnějším jezdcům MGB patřil Andrew Hedges (1935 – 2005), jinak účastník OH 1964 na dvoumístném i čtyřmísném bobu, který jel třikrát 24 h Le Mans na továrním MGB a v roce 1964 s Paddy Hopkirkem dosáhli průměru 160,7 km/h, byli druzí ve třídě a celkově devatenáctí z 55 startujících! O rok později byli spolu jedenáctí a druzí ve třídě za Porsche; říká se, že šlo o poslední start skutečně produkčního vozu ve 24 h Le Mans. V roce 1966 vyhrály MGB svou třídu v Targa Florio (Makinen/Rhodes před Hedges/Handley), v roce 1967 na MGB GT zvítězili Hedges/Hopkirk ve své třídě ve 12 h Sebringu (dvanáctí celkově mezi sportovními prototypy). Na třílitrovém MGC postoupili Hedges/Hopkirk na desáté místo celkově ve 12 h Sebringu 1968. Pak však bylo oddělení BMC Competitions Department zrušeno a Hedges přešel na Unipower GT; než se po ukončení závodnické kariéry věnoval průzkumu ropných ložisek na Středním východě, v Austrálii a Singapúru (zemřel v říjnu 2005 v Bahrainu). Julien Vernaeve (narozen 1931 v Gentu), se kterým se Hedges v Marathonu de la Route 1966 střídal po sedmi hodinách (!), startoval ve více než 270 závodech a soutěžích v letech 1951 – 1994! Paddy Hopkirk (1933 – 2022) byl neobyčejně slavný rallyman ze Severního Irska (vítěz Rally Monte Carlo 1964 na Mini Cooperu). Také tito muži proslavili MGB, po dlouhá léta nejprodávanější sportovní automobil světa. ■

Dochovaný MGB v závodní úpravě pro 24 h Le Mans 1965, kde dvojice Andrew Hedges/Paddy Hopkirk dojela jedenáctá v absolutním pořadí

Foto Tom Hyan

Foto BMC

Renault Frégate, první poválečný sedan největší francouzské značky, je už dnes zapomenutou konstrukcí, která se představila také coby velké kombi...

TOM HYAN

1 Renault Frégate Transfluide model 1959, vrcholný typ se samočinnou převodovkou

2 Renault Frégate ve vyšší výbavě Amiral (model 1956)

3 Přístrojová deska Frégate s řadicí pákou pod volantem (model 1955)

Vhistorii francouzské automobilky zaujímá Frégate významné místo, byla druhým osobním vozem Renault, jehož výroba se rozběhla po druhé světové válce. Tehdy ve francouzském průmyslu došlo k významným změnám, zakladatel největší automobilky Louis Renault byl označen za kolaboranta s německými okupanty a za nejasných okolností zemřel už 24. října 1944, tedy pouhý měsíc po uvalení vazby.

O tři měsíce později se jeho podnik proměnil na znárodněnou společnost RNUR (Régie Nationale des Usines Renault), jejímž správcem a zanedlouho generálním ředitelem byl jmenován Pierre Lefaucheux (1898 – 1955). Jeho rozhodnutím ukončil Renault výrobu předválečných modelů (přežila jen Juvaquatre

v provedení kombi) a uvedl nejprve známý 4 CV s motorem vzadu (od 1946) a pak prestižní Frégate 11 CV (1951), pokud nepočítáme Colorale (Coloniale + Rurale) z května 1950, předchůdce dnešních SUV, určené pro venkov a kolonie.

O rozdílné velikosti nových vozů vypovídá zařazení do daňové třídy 4 CV a 11 CV, kdy známá želvička 4 CV byla lidovým automobilem, zatímco velká Frégate mířila do vyšších sfér. Původní projekt 108 počítal i pro větší vůz s motorem uloženým vzadu, konstruktéři dostali od Pierra Lefaucheuxe zadání na podzim 1947 s tím, že vůz má být hotov do tří let pro premiéru na Pařížském autosalonu 1951. Není bez zajímavosti, že první návrhy Projet 108 se splývající zádí připomínaly československé Tatry, jenže

Foto Renault

Foto Renault

Francouzi neměli s touto koncepcí zkušenosti, silný motor se přehříval, vůz měl malý zavazadlový prostor, a tak Lefaucheux znovu zavelel. Rozhodl, že termín musí být splněn, ale přešel na nový Projet 0-110, klasickou koncepci s motorem podélně vpředu a pohonem zadních kol, neboť s tímto uspořádáním měli u Renaultu větší zkušenosti. Byl to šibeniční termín, ale konstruktéři výzvu přijali. Prototyp vyjel v červenci 1950, ovšem vznikl v neutěšené mezinárodní situaci s boji v Indočíně (Vietnamu) a válkou v Koreji, která Francii citelně zasáhla (ne­

zapomínejme, že Renault byl státní automobilkou), a proto Lefaucheux chtěl prosadit novinku co nejdříve. Jediný prototyp uvedl už 24. listopadu 1950 v pařížském Palais de Chaillot za přítomnosti Jean­Marie Louvela, ministra průmyslu, a oznámil pojmenování vozu Renault Frégate.

Na domácím trhu byla Frégate namířena proti konkurenčnímu Citroënu Traction Avant 11 CV/15 CV, jehož koncepce s pohonem předních kol sahala do roku 1934, zatímco Peugeot vyráběl pouze menší typ 203. Navzdory konzervativní koncepci se Frégate stala nejmodernějším francouzským automobilem svého segmentu. Výroba se rozbíhala pomalu, v únoru 1951 vzniklo dalších devět kusů, v květnu vyjela předsérie třiceti vozů, jež dostaly zkušební jezdci a vybraní klienti k testům. Světová premiéra se odehrála na autosalonu v Paříži 1951, jak bylo naplánováno. První vozy byly ze závodu na ostrově Séguin v Billancourtu (nedávno byla tato originální továrna zbořena), pak výroba pokračovala od 29. prosince 1951 ve zcela novém závodě, jenž Renault postavil ve Flinsu (Yvelines) v rámci industrializace francouzského severu. Při oficiálním otevření závodu 2. října 1952 vyjíždělo z linky padesát Frégate denně. Produkce automobilu, jenž se stal vlajkovou lodí programu Renault, pokračovala až do roku 1960, když výrobní program rozšířily kromě sedanu i dvě kombi, označené Domaine ►►►

4 Luxusní kombi

Frégate Manoir pro modelový rok 1959 doplnilo poněkud jednodušší verzi Domaine

5 Velký zavazadlový prostor Manoiru poněkud omezuje ukotvení tlumičů a vinutých pružin zadní nápravy i svislé uložení náhradního kola

6, 7 Na oslavě 120 let Renaultu jsme vyzkoušeli velké kombi Break Domaine (R1103), které roku 1957 vystřídalo vozy Colorale

8 Velké kombi

Renault Frégate Domaine bylo opravdu prostorné (model 1957)

9 Renault Frégate Coupé Henri Chapron 1958 (premiéra na autosalonu v Paříži 1957)

Foto Tom Hyan

Foto Tom Hyan

Foto Renault

1 Renault Frégate v původní verzi (tři podélné lišty na přídi) před novou továrnou ve Flinsu (1952)

2, 3 První prototyp

Renault Frégate s označením modelového roku 1951 na místě státní poznávací značky

4 Ředitel automobilky

Pierre Lefaucheux představuje první Frégate na slavnosti v paláci Chaillot v Paříži koncem listopadu 1950

(od 1956 s větším motorem 2,14 litru, tedy 12 CV) a luxusní Manoir (1958). Celkem vzniklo 180 463 všech vozů Frégate, poslední byl vyroben 18. dubna 1960, když už prodeje povážlivě klesly. Renault Frégate měl velmi dobré jízdní vlastnosti, protože na rozdíl od mnoha jiných vozů své doby dostal nezávislé zavěšení všech kol, tedy i zadní nápravy (vinuté pružiny). Na všech kolech byly kapalinové bubnové brzdy systému Bendix. Kuriozitou se stalo nahrazení přímého hřebenového řízení pro sériovou výrobu systémem Gemmer se šnekem a kladkou. Frégate se představila se čtyřválcem OHV 1997 cm3 (ø 85 x 88 mm), který dával výkon 43 kW (58 k)/4000 min­1 a se čtyřstupňovou převodovkou uděloval čtyřdveřovému sedanu největší rychlost 130 km/h. Výrobce uváděl rozvor náprav 2800 mm, rozchod kol 1400 mm a celkové vnější rozměry 4700 x 1720 x 1540 mm. Hmotnost vozu činila 1230 kilogramů. Řazení čtyřstupňové převodovky pákou pod volantem dovolilo obsazení třemi cestujícími i vpředu, vůz byl označen za šestimístný

a v zádi měl velký zavazadlový prostor. Dvoulitrový sedan dostal v roce 1957 krátce jméno Caravelle. Frégate se představila v jediném modelu za 795 tisíc starých franků; pro srovnání malý Renault 4 CV byl od 439 tisíc, Citroën 11 CV od 585 tisíc (krátká verze), ale šestiválcový Citroën 15 CV od 840 000 F. V roce 1952 přibyly dvě verze Affaires a bohatěji vybavená Amiral; motor zvaný Étendard posílil na 47 kW (64 k), pro rok 1955 prošla Frégate faceliftem s novou oválnou maskou přídě, rok 1956 přinesl motor 2141 cm3 (převrtán na 88 mm) o výkonu 57 kW (77 koní), dvoubarevný sedan Grand Pavois a první kombi Frégate Domaine. Smutnou částí historie Frégate je tragická nehoda Pierra Lefaucheauxe, když 11. února 1955 havaroval na náledí při cestě na přednášku studentům. Vůz by ho ochránil, kabina zůstala nepoškozena, jenže kufr odložený na zadních sedadlech mu při převrácení vozu zlomil vaz. Strůjce poválečného úspěchu Renaultu byl namístě mrtev.

V modelovém roce 1958 se na přání objevila ve Frégate třístupňová samočinná převodovka Transfluide

Foto Renault

Foto Renault

Černá Frégate Transfluide (Automatic) z tovární sbírky na výstavě ve Flinsu ke 120 letům Renaultu Foto

s kapalinovým měničem a volbou kuriozně označených převodů VR (Ville/Route, tedy město/silnice), M (Montagne pro velká stoupání) a E (Exceptionnel pro rychlou jízdu); další polohy voliče (páčka vlevo pod volantem) jsou N (neutrál), R (zpátečka) a P (parkování). Výkon motoru 2,2 litru byl zvýšen na 59 kW (80 k), vůz dosahoval 132 km/h proti 135 km/h u verze s manuálním řazením (nyní plně synchronizovaným). Luxusní kombi Frégate Manoir se standardně dodávalo s měničem Transfluide. V Evropě to nebylo běžné řešení, a proto výrazná loga na boku i přídi Frégate informovala o tom, že vůz má systém Transfluide, který byl ovšem vyzkoušen na městských autobusech. U Frégate však zvýšil spotřebu paliva o litr benzinu na stovku kilometrů.

V roce 1953 se na autosalonu v Paříži objevil kabriolet Frégate Ondine od italské karosárny Ghia, do výroby se nedostal, přestože na jaře 1955 vznikl prototyp s laminátovou karoserií místo ocelové pro snížení nákladů. Další kabriolet postavil francouzský karosář Letourneur & Marchand, v dubnu 1957 posloužil

britské královně Alžbětě II. při prohlídce závodu ve Flinsu, kde dostala darem Renault Dauphine. Firma Ghia postavila i prodlouženou limuzínu Frégate (vyjela při státní návštěvě sovětského vůdce Nikity Chruščova ve Francii). Majitelé Frégate své vozy používali i pro dálkové jízdy, třeba manželé z Remeše ujeli 12 500 km na cestě z Francie do Pákistánu a zpět (1954), či pět kamarádů z Billancourtu navštívilo tři světadíly cestou z Paříže do Sydney (1955 – 1956). Konstruktéři Renaultu pracovali na nástupci Frégate, designový návrh podala i karosárna Ghia, ale nakonec bylo rozhodnuto o vývoji zcela jiného vozu s pohonem předních kol, který se coby Renault 16 stal evropským Vozem roku 1965/1966. V mezidobí montoval Renault v bruselské pobočce velké sedany Rambler Renault (1962 – 1966), výsledek spolupráce s American Motors, ale na tradici Frégate pak navázaly úspěšné modely Renault 20/30/25, Safrane, Vel Satis, Latitude a Talisman. Produkce posledního Talismanu už byla ukončena, vlajkovou lodí Renaultu se nyní stal nový SUV Espace šesté generace. ■

5 Poslední luxusní verze kombi Frégate Manoir Transfluide (1960)

6 Kapalinový měnič Transfluide je uložen mezi motorem a automatickou spojkou před převodovkou

1 – čistič oleje, 2, 3 – přívod oleje, 4 – těsnění hřídele, 5 – olejový ventil, 6 – hřídel měniče, 7, 8 – odvod oleje

7, 8 Použití samočinného měničového systému řazení Transfluide zdůrazňují loga na bocích i přídi vozu

9 Dvoubarevné provedení sedanu Renault Frégate Grand Pavois (1957)

10 Odvozený kabriolet Frégate Ondine se do sériové výroby nedostal

Tom Hyan

Foto Tom Hyan

Foto

Renault

Foto Renault

V AUBURNU...

Město Auburn v Indianě patřilo k centrům americké automobilové produkce, kterou dnes připomínají automobilová muzea...

Úžasné automobilové Auburn Cord Duesenberg Museum (ACD) vzniklo roku 1974 v původní administrativní budově Auburn Automobile Company ve městě Auburnu ve státě Indiana (postavena v letech 1929 – 1930), která dodnes ukrývá nádherný showroom ve stylu art deco, prezidentskou pracovnu pana Erretta L. Corda a designerské centrum, v němž navrhovali nevšední kreace především Alan Leamy a Gordon Buehrig. Ve dvou podlažích tam najdete expozice nejen zmíněných tří značek, ale také další vzácné automo­

TOM HYAN a HELENA

HYANOVÁ,

Auburn (IN), USA

1 Plymouth Superbird s přítlačným křídlem, slavný vůz sedmdesátých let ze závodů

NASCAR stock cars

2 Dva modely vozů budoucnosti GM Futureliner

bily, s důrazem na typy vyráběné v Indianě (celkem 120 vozů). V roce 1978 byla budova zařazena do seznamu Národních historických památek USA. Starší generace si pamatuje nejen Auburny, ale zejména jedinečný Cord 810/812 s předním pohonem a světlomety ukrytými pod klapkami předních blatníků, a to i z pražských ulic; sám jsem znal čtyři zmíněné Cordy, ještě v sedmdesátých letech jeden postával v Náplavní ulici (červený kabriolet) a druhý u Letenského náměstí (černý sedan). Dnes jsou neobyčejně vzácnými sběratelskými kousky. V Cordově pracovně

Foto Tom Hyan

Hudson Commodore Six z roku 1950 se šestiválcem 3,8 litru o výkonu 82 kW (112 k)

Foto Helena Hyanová

v Auburnu visí mapka, kam se exportovaly, na seznamu zemí nechybí Czechoslovakia, ostatně vozy Cord u nás ve třicátých letech nabízel Gen. Repr. Jaromír Kačer z Kamenické ulice č. 7 v Praze VII spolu se značkami Adler, Citroën, Hotchkiss, Hudson a Terraplane!

To však není všechno. Dochovaly se také původní tovární haly Auburn Automobile Co., a to hned za administrativní budovou v Auburnu, které dnes hostí NATMUS (National Automotive & Truck Museum of United States), nyní zkráceně NATM, tedy další mu­

zeum s více než 175 vozidly v devíti tematických galeriích, osobními i nákladními, ale rovněž se sbírkou kolem 6000 kovových modelů. Nechybí ani rekonstrukce 85 let starého původního dealerství Charles Becker Motorcar Company s vozy Auburn a Cord ve showroomu, sbírka nákladních automobilů z celé historie International Harvester, šlapací autíčka od Gendron Corporation, ale i dětské repliky slavných Cordů, Auburnů a Duesenbergů, galerie vozů Hudson a studie GM Futureliner čísto 10 ze dvanácti vyrobených pro jízdu 1941 GM Parade of ►►►

3 White Super Power WC22 z roku 1955, nákladní vůz proslulé značky se zážehovým šestiválcem White 5,9 litru o výkonu 92 kW (125 k)

4 Indiana Truck 95 DR se šestiválcem Hercules 4,5 litru (1932)

5 Jednotunový International Model F z roku 1915, čtyřválec 3,4 litru o výkonu 14,4 kW (19,6 k), první nákladní vůz, který vyjel na Pikes Peak (1916)

6 Třítunový International Model 63C se čtyřválcem z traktorů IH a typickým světlometem po straně kapoty (1927)

7 Cisternový GMC 250 Truck (FC 253 Series) pro přepravu propanu (1950)

8 IHC (International Harvester Co.) Auto-Buggy, nákladní Model A z roku 1909

9 International Auto-Wagon typu MW v osobním provedení se dvěma řadami sedadel (1914)

Foto Tom Hyan

Foto Helena Hyanová

1 International Idea Truck, aerodynamická studie tahače budoucnosti (1990)

2 Diamond T 306 ze třicátých let se šestiválcem Hercules

3 Ryder R100 Paymaster, nákladní automobil budoucnosti, postavený ve čtrnácti exemplářích (1974)

4 Imperial Crown Coupé 1967, prestižní osmiválec z nabídky Chrysler Corporation

5 Experimentální Ford Mustang Fastback 1965 s motorem Curtiss-Wright RC2-60 (dvourotorový s rotačními písty)

Progress a výstavu GM Science Show, pořádanou v obřím stanu GM Aer­o­Dome na turné po nejdůležitějších amerických městech.

K zajímavým prototypům, vystaveným v muzeu, náleží jediný Ford Mustang Fastback 1965, upravený leteckou firmou Curtiss­Wright Corporation (Wright Aeronautical Division z Woodridge, NJ) na pohon motorem s krouživým pístem systému Wankel! Červené kupé koupil Curtiss­Wright, který měl od listopadu 1958 licenci na systém motoru NSU­Wankel pro USA, od dealera Dockery Ford z Morristownu (NJ). Dvourotorový RC2­60 o objemu každé komory 60 CI (983 cm3) byl dvakrát lehčí (107,5 kg) a o hodně menší než původní osmiválec 289 V8. Dával srovnatelný výkon 136 kW (185 k)/5000 min­1, ale vývoj skončil, když Ford Motor Co. neprojevila zájem, byť sama RC2­60 testovala v Galaxii. V sedmdesátých letech CW RC2­60 coby první motor systému Wankel poháněl malá letadla Cessna 177 Cardinal, Lockheed Q­Star a vrtulník Hughes TH­55. Tento

letecký motor je k vidění v National Air & Space Museum/Udvar­Hazy Center v Chantilly (VA) u Washingtonu (DC). Rotary Mustang byl registrován v provozu do 1973, pak prodán a nakonec jej Steve Estes z Kalamazoo (MI) daroval muzeu. Curtiss­Wright pokračoval ve vývoji motorů s rotačním pístem až do roku 1984 (včetně obřího RC1­1920), než vše předal firmě John Deere.

Velký podíl na vystavených nákladních vozech má značka International Harvester, původně zrozená v roce 1902 spojením pěti významných výrobců traktorů a zemědělských strojů, která nyní žije dále coby Navistar se značkou International pro automobily (součást TRATON/Volkswagen Group) a jako Case New Holland (traktory). Její historie sahá až do roku 1831, kdy Cyrus H. McCormick začal se zemědělskými stroji. První dvouválcová Auto­Buggy od IHC vyjela v roce 1907, nová řada typů v roce 1912 dostala označení A a M, doplněné dalším A (chlazení vzduchem) nebo W (chlazení kapalinou).

Foto Tom Hyan

Foto Helena Hyanová

Ford Customline se šestiválcem 3,7 litru, s nímž Americo a Bernardo Guzziniové z Argentiny absolvovali závod Carrera Panamericana

V roce 1914 se místo loga IHC objevila značka International. V roce 1915 vyjel první klasický kapotový nákladní vůz Model F, 1938 začal International vyrábět první vlastní diesely, 1949 Raymond Loewy navrhl slavné logo IH, po válce vzniklo obrovské množství různých trucks, rozšířenou řadu D ze třicátých let okopírovali Rusové (ZiS 150) a Číňané (Jie­Fang), od šedesátých let vyjely nové vozy se jmény Loadstar (od 1962), Transtar, Paystar, Eagle a další. Kuriozitou jsou dávno zapomenuté značky jiných nákladních automobilů, k nimž patří Fageol, Studebaker, White, REO, Autocar (nedávno byla obnovena), Indiana, Nelson Le Moon, Hendrickson, Oneida, Gotfredson, Indiana a další. Poměrně rozšířené byly slavné Studebakery, které se za druhé světové války uplatnily také v Evropě, a pak stejně jako Fordy, GMC, Chevrolety, Dodge, Bedfordy a další u nás jezdily až do šedesátých let. Důraz je rovněž na výrobky z Indiany, k nimž patří Indiana Truck Corporation, jež přežila až do roku 1939

a používala věhlasné motory Hercules, Waukesha, Wisconsin, Cummins a White, než se stala součástí White Motor Company, která ji převedla do Clevelandu (OH) a 1940 zrušila. Společnost White aspirovala na velký koncern, koupila Sterling, Diamond T, REO, Euclid a jiné, v osmdesátých letech však vyhledala pomoc General Motors (WhiteGMC) a nakonec se proměnila na severoamerickou odnož Volvo Truck Corporation. Návštěva muzea spolu se sousední sbírkou Auburn Cord Duesenberg je obrovským zážitkem, je však dobré si ji rozdělit do dvou dnů. V Auburnu je ostatně toho k vidění mnohem více, byť někdejší sbírky založené Russellem W. Krusem a jeho syny byly po úpadku aukční firmy Kruse International rozpuštěny. Rodina Kruse měla v Auburnu další automobilové i vojenské muzeum a proslula vedením prodeje větší části slavné automobilové kolekce Williama F. Harraha po jeho smrti na třech aukcích v letech 1985, 1986 a 1987. ■

NATIONAL AUTOMOTIVE & TRUCK MUSEUM OF UNITED STATES

1000 Gordon M. Buehrig

Place, Auburn, IN 46706, USA

www.natmus.org

info@natmus.org

tel. 001 260 925 9100

otevřeno každý den 9 – 17 h (kromě svátků)

základní vstupné 12 USD (25 USD včetně ACD Museum)

6 Cadillac Coupé De Ville V8 model 1955

7 Edsel 4 door Sedan model 1959 (Ford V8)

1954

Foto

Tom Hyan

Foto

Helena Hyanová

► Tony Sugden (23. 4. 1932 Bradford – 17. 2. 2024 Doncaster) byl dalším z jezdců britských Škoda Super Saloon, ale spolu s Tony Dickinsonem jedním z nejúspěšnějších (oba měli postupně tři vozy a dobyli s nimi nejvíce vítězství).

Vyučil se autoelektrikářem, v letech 1951 – 2003 startoval v amatérských závodech, nejprve s motocykly (od ploché dráhy po Manx GP, kde jel 1958 Norton 500 a 1960 AJS 350), pak přešel na automobily. Dobyl přes 250 vítězství. Dlouho jezdil s Fordy (Cortina, Escort) a Lotusy (Cortina Lotus, Esprit) než vstoupil do Super Saloon (nejprve na DAF­Cosworth BDX ex­Tony Hazlewood).

► Škoda Super Saloon byla fenoménem britských okruhů. Tony Sugden měl tři, první Š 110 R postavil na podvozku Chevron B23 s motorem Cosworth BDX a vyhrál 11 závodů v sezoně 1979 (dvacetkrát vítěz třídy). Pokračoval úspěšně do 1981. Vozy Š 110 R připravoval slavný tým Colin Bennett Racing (také druhou Škodu pro sponzora Jima Priceho).

Po přestávce měla druhá Š 110 R šestiválec Cosworth GAA, od 1990 třetí na podvozku LSD4 od Johna Leeka s díly zavěšení March F2/F1 dostala motor Sierra Cosworth RS500 (YB Turbo). Tony dobyl další vítězství a Škoda Super Saloon odložil až v roce 2003, kdy v jedenasedmdesáti skončil se závoděním. Vyhrál i své dva poslední závody.

► Podle Škoda Special z podzimu 1975 dobyly vozy Škoda Super Saloon v celkové klasifikaci první závod v Inglistonu 13. 4., Brands Hatch 26. 5., Oulton Parku 26. 6. a Phoenix Parku 31. 8., byly druhé ve druhém závodě Mondello Park 2. 6., na GP Silverstone 19. 7., Thruxtonu 2. 8. a Oulton Parku 20. 9., atd. Jezdci Alec Poole (Cosworth BDG) a Arthur Collier (Chevy V8), bohužel neuvedeno, který ve kterém závodě.

► John Webb, rodák z Cavershamu (Reading), začínal v letectví u Miles Aircraft a Royal Aero Club, ale záhy se stal novinářem a 1953 založil agenturu, která pracovala pro okruh Brands Hatch, a tak se dostal od letadel k automobilovým závodům. Sám je začal jezdit na Jensenu 541R, než se stal ředitelem Motor Circuit Developments, vlastníka Brands Hatch Circuit Ltd. a navíc okruhů Oulton Park, Mallory Park a Snetterton. Po léta se podílel na rozvoji Brands Hatch včetně F1 i dalších tratí. Později odešel s chotí Angelou na odpočinek do Španělska, ale dále byl konzultantem pro Motor Sport Vision, nového majitele okruhů (firmu vedli Jonathan Palmer, John Britten a Sir Peter Ogden). Zemřel ve věku 92 let dne 11. ledna 2024.

▲ Trofeje pro vítěze převzali Alexander Henzler, generální ředitel, a Josef Hlávka (vlevo), manager externí komunikace, ze společnosti Mercedes­Benz ČR

◄ Mercedes­Benz E 220d 4Matic (W214)

A vítězem je MERCEDES-BENZ E-Klasse!

Jubilejní 30. ročník ankety Auto roku v České republice po dlouhých letech skončil vítězstvím značky Mercedes­Benz! V roce 1994 vyhrála novodobá Škoda Felicia, v roce 2024 Mercedes­Benz třídy E šesté generace W214, uvedené 25. dubna 2023. Dvacet porotců z řad odborných novinářů po testovacích jízdách kandidátů a pěti finalistů přidělilo vítězi 132 bodů a hlavní cenu předal zástupcům vítězné značky Mercedes­Benz v Kongresovém centru Praha ministr dopravy ČR Martin Kupka. Mercedes­Benz tak potvrdil svoji výjimečnou pozici na trhu v České republice, kde loni prodal rekordních 8642 osobních

MTX Tatra v Kopřivnici Ojedinělou výstavu připravilo rovněž Technické muzeum v Kopřivnici ještě před tím, než bude uzavřeno pro rekonstrukci. Společně se představily všechny tři vyrobené kompletní automobily MTX 2­05 Tatra V8 (Supertatra) ze spolupráce Metalexu s designerem Václavem Králem. Oba první vozy se vrátily do České republiky (červený a bílý), třetí (černý) ji nikdy neopustil, pouze čtvrtý nedokončený bez motoru a převodovky putoval do USA, kde jej firma Desperado nedávno nabízela za 250 tisíc dolarů. První tři vozy mají motory Tatra 613 a jsou uchovány v soukromých sbírkách v České republice.

automobilů (nárůst o 17,9 procenta) a stal se tak šestou nejúspěšnější značkou českého trhu.

Třída E nabízí karosářské varianty sedan a kombi včetně zvýšeného kombi All­Terrain, čtyřválcové i šestiválcové motory výhradně s mHEV 48 V nebo PHEV, adaptivní vzduchové odpružení, natáčecí kola zadní nápravy a luxusní interiér s novou elektronickou architekturou MBUX. Verze kupé a kabriolet třídy E se proměnily na novou třídu CLE (společně s C­Klasse coby kupé C236 a kabriolet A236). Pořadí dalších finalistů Auta roku 2024 v ČR tvoří BMW řady 5 (118 bodů), Subaru Crosstrek (90), Kia EV9 (82) a Hyundai Ioniq 6 (78).

Putovní výstava DUCATI

Kdo do začátku března nestihnul úžasnou výstavu motocyklů Ducati v pražském Obchodním centru Arkády Pankrác, má další šanci tento měsíc v Ostravě, v dubnu v polském Krakově a květnu v brněnské Olympii. Jsou vystaveny nádherné kousky od veteránů Cucciolo (1948), 98 TS (1958) a 125 Sport (1961) přes klasické dvouválce Desmo až po závodní čtyřválce Panigale V4S z let 2018 – 2022 (sbírka Martina Kleina), s nimiž závodili Francesco Bagnaia, Jorge Lorenzo, Alvaro Bautista a Troy Bayliss. Nechybí ani oba akční modely Lamborghini (Diavel V2 a Streetfighter V4). Doporučujeme!

Ducati 750 Imola (1974)

Foto Tom Hyan

Foto

Tom Hyan

Foto Tom Hyan

SLAVNÉ MOTORY

ŠKODA RAPID 1500 OHV (1939)

V roce 1933 uvedla Škoda první z nových osobních vozů s páteřovým rámem, jejichž historii ukončila Octavia Combi až v roce 1971. Byly vyvinuty čtyřválce od 995 cm3 (Popular pro nejnižší daňovou třídu) po 2091 cm3 (Favorit, nákladní Š150); většinou s rozvodem SV, teprve od konce třicátých let přešly verze 995 cm3 na OHV, následovány Popularem OHV 1089 cm3, Rapidem 1564 cm3 a Favoritem 2091 cm3. Zatímco čtyřválec Rapid 1386 cm3 (ø 70 x 90 mm) zůstal SV, nový 1564 cm3 byl výhradně OHV a představil se v Rapidu 1500 OHV (Typ 922) z let 1938 – 1947 (1804 vozů, z toho 21 po válce).

Zvláště zdařilá byla malá série proudnicových dálničních tudorů v roce 1939.

Zážehový čtyřválec

OHV 1564 cm3 (ø 72 x 96 mm)

Karburátor

Solex 30 AHD

nebo Zenith 30 TH (Jikov 30 POH)

Chlazení s nuceným oběhem kapaliny

Kompresní poměr 6,3:1

Výkon 30,9 kW (42 k)/3500 min‑1

SLAVNÉ MOTORY

TRIUMPH V8 (1970 – 1977)

Britský originální osmiválec se zrodil během vývoje sportovního vozu Triumph Stag, který měl být jen otevřenou verzí typů 2000/2.5 PI, ale v další fázi se stal samostatnou řadou s větším motorem, konstrukčně vzniklým spojením dvou čtyřválců Slant-Four, jež zprvu Triumph dodával pro Saab 99 a později montoval do svého Dolomite. Během vývoje 1964 – 1969 se zvětšil objem z 2,5 na 3,0 litru, mechanické vstřikování benzinu Bosch bylo problematické, a proto zůstalo u dvojice horizontálních karburátorů. Vzhledem ke sloučení do British Leyland další typ TR8 (TR7 V8) přešel na osmiválec Rover 3,5 litru.

Osmiválec do V/90°; 2997 cm3 (ø 86 x 64,5 mm)

Kompresní poměr 9,2:1

Litinový blok, hliníkové hlavy válců OHC 2V Dva karburátory Zenith-Stromberg 175 CDS

Kompresní poměr 9,2:1

Výkon 108 kW (147 k)/5500 min-1

Točivý moment 227 N.m/3500 min-1