TH Auto 04 2017 (duben)

4

2017

FIAT UNO evropský Car of the Year 1984 PŘEDSTAVUJEME ■ FORD FUSION 2017 aneb americké Mondeo ■ TOYOTA COROLLA světový bestseller i po 50 letech!

■ RENAULT CLIO druhá fáze čtvrté generace MOTORSPORT ■ JOHN SURTEES legenda formule 1 ■ FORD-COSWORTH nejen DFV, ale i DFW, DFZ...

ŠKODA auto v ženevě

fiat TIPO hatchback

VOLKSWAGEN

GOLF

PRAGA V 1911 Čtyřválec 6850 cm3 (ø 110 x 180 mm) Výkon 30 kW (40 k)/800 min‑1

PRAGA GRAND 1925 Čtyřválec 3824 cm3 (ø 90 x 150 mm) Výkon 44 kW (60 k)/2000 min‑1 Vírový spalovací prostor Ricardo

4

DRUHÝ ROČNÍK číslo 4 (12), duben 2017 Internetový měsíčník, vychází od roku 2016 na

2017

Vydává TH Motormedia šéfredaktor:

Ing. Tomáš Hyan tom.hyan@caroftheyear.cz +420 603 725 139 fotograf: Jiří Maršíček jiri@marsicek.net art director: Mgr. Helena Hyanová helena.hyanova@volny.cz adresa redakce: Křižíkova 37, 186 00 Praha 8 © TH Motormedia, 2017 redakční spolupráce: MUDr. Jiří Nezdařil sr., MUDr. Jiří Nezdařil jr., Ing. Jiří Wohlmuth

►►► OBSAH z evropských autosalonů jsem Ženevu nevynechal ani jednou od roku 1991, takže letos to bylo posedmadvacáté. Ženeva je nejdůležitějším evropským autosalonem, Mekkou pro příznivce automobilů a jejich techniky, jako jediná se pořádá na starém kontinentu každý rok. Patří pro mě k nejoblíbenějším, spolu s americkým Detroitem. Na autosa­ lony v Turínu s úžasnou atmosférou expozic karosářských mistrů, či klasické britské v Birminghamu nebo Londýně můžeme už jen vzpomínat, a to nemluvím o mezinárod­ ních přehlídkách v Brně nebo v Lipsku. Virtuální realita je nikdy nemůže nahradit.

V předvečer autosalonu v Ženevě byl vyhlášen evropský Vůz roku 2017 (COTY), prestižní ocenění získal Peugeot 3008 druhé generace. Česká republika, resp. Čes­ koslovensko, má v odborné novinářské porotě COTY nepřetržitě zastoupení rovněž od roku 1991, bohužel po rozpadu naší malé země na dvě ještě menší se slovenské­ ho porotce nepodařilo dosud prosadit. Proč COTY 2018 dostane třetího porotce z Ra­ kouska, to snad ví jen vedení poroty, jež Slovensko nadále ignoruje přesto, že patří k významným výrobcům osobních automobilů.

Potěšilo naopak, že se v Ženevě objevila nová nabídka velkosériových typů, ještě širší spektrum supersportů a konceptů jsme si ponechali do příštího čísla, protože ty první pro běžnou mobilitu jsou přece jen důležitější.

Radost z jízdy a příjemné čtení přeje

Geneva International Motor Show 2017 ���� 2 ALFA ROMEO Giulia (Tipo 952) �������������� 10 FIAT Tipo Hatchback (Progetto 357) ������� 14 VOLKSWAGEN Group Sedric ������������������ 16 VOLKSWAGEN Golf 2017 (MQB) ������������ 18 FORD Fusion 2017 ���������������������������������� 22 RENAULT Clio 2017 �������������������������������� 24 TOYOTA Corolla 2017 ����������������������������� 26 FIAT Uno (1983 – 1995) – COTY 1984 ���� 30 TATRA Trucks 2017 �������������������������������� 34 ITALDESIGN / AIRBUS Pop.Up ���������������� 36 Motosalon Praha 2017 ���������������������������� 38 Formula One World Champioship 2017 �� 40 John Surtees (1934 – 2017) �������������������� 41 FORD-COSWORTH DFV (1967 – 1989) ��� 44 FERRARI 512 S (1970 – 1971) ����������������� 46 FERRARI Pininfarina 512 S (1969 – 1970) � 50 Nürnberger HERCULES-Werke (1887 – 2017) ��������� 54 Nadace Elišky Junkové: PRAGA (1907 – 2017) ��������������������������� 56 Michigan Concours d’Elegance ��������������� 60

PŘIPRAVUJEME ◄◄◄

Member of the International Jury ENGINE OF THE YEAR

Člen mezinárodní jury MOTOR ROKU

Member of the International Jury CAR OF THE YEAR 2001 – 2015

Člen mezinárodní jury VŮZ ROKU 2001 – 2015

Chairman of the Jury AUTO ROKU 2017 v ČR

Předseda poroty AUTO ROKU 2017 v ČR

► Supersporty a koncepty ze Ženevy ► Za volanty nových automobilů Hyundai i30, Škoda Octavia RS, Jaguar F-Pace, Mercedes-Benz GLC Coupé, Dacia Duster a dalších ► Není Škoda jako Škoda ► Ferrari 812 Superfast ► Sportovní prototypy LMP2 a LMP3 ► Tatra 158 Phoenix ► Neznámý Ford GT70 ► Motocykly Zündapp

4/2017 THauto

1

Foto Tom Hyan

► 87. GENEVA INTERNATIONAL MOTOR SHOW 2017

Škoda Octavia RS 245, další posun k vyšším výkonům sportovní verze

TOM HYAN, Ženeva (CH)

STYL VOLNÝ...

Seat Ibiza páté generace

V Audi Q8 Sport Concept, nová evoluce světové premiéry z Detroitu

2

auto 2017/4

TH

elké množství premiér a značný zájem vysta­ vovatelů jdou proti škarohlídy podporované předpovědi zániku klasických automobilo­ vých výstav; zdá se tedy, že si většina ještě zachovala zdravý rozum. Život ve virtuální realitě je totiž velmi vážným nebezpečím pro všechny a pro všechno. Osobní zkušenosti jsou nezastupitelné a pokud bychom virtuálnímu životu podlehli, tak jistě nikoli na dlouho. Hrozilo by nám totiž vyhynutí...

Vracíme se opět k rozdělené reportáži, kdy nejprve představíme automobily sériové od velkých výrobců, ale v příštím čísle přejdeme k supersportům a desig­

1

4 5

Foto Tom Hyan

2

3

Ženevský autosalon zahájil evropskou výstavní sezonu ve velkém stylu, žádná z důležitých značek nechyběla...

1 Škoda Octavia Combi SwissLine 25, oslava úspěchů na švýcarském trhu 2 Škoda Kodiaq Scout, drsnější provedení do terénu, vždy s pohonem všech kol 3 Také malá Škoda Citigo prošla faceliftem 4 Volkswagen Arteon R-Line, nová vlajková loď německé značky

6 novým studiím, které jsou možná atraktivnější, jenže jejich význam je podstatně menší. Ano, automobily lze prodávat i bez účasti na autosalonech, jak svědčí loňský odbyt přes šedesát tisíc vozů Lancia z polské produkce na italském trhu, ale tato tradiční značka se už loni ve 110. roce své existence na výstavě neobjevila, zatímco o jejím osudu koncern Fiat ­ Chrysler Automobiles zarputile mlčí. Ještě nedávno proklamovaná čínská expanze se nekoná, v propad­ lišti dějin zmizel i sebevědomý Qoros a komunističtí plagiátoři zůstali naštěstí doma. Domů se bohužel stěhují i Američané, těsně před otevřením autosalonu

7 prodal General Motors evropskou divizi francouz­ skému Peugeotu (PSA), takže se Opel přece jen ­dočká čínského kapitálu, což byla ještě před sedmi lety rozhodující překážka v prodeji. Zda tím Peugeot získal velkou výhodu kromě rozšířených výrobních kapacit, ukážou až léta následující. Volvo vystavuje na evropském kontinentu jen v Ženevě, nechyběl Cadillac, ale Mini na rozdíl od BMW ignoruje jak ­Detroit, tak Ženevu. Z menších chyběly třeba Lotus, či Valmet. Ostatní jsme viděli...

Volkswagen Group aféra dieselgate nezastavila, přestože jde o záležitost více politickou než ►►►

5 Volkswagen Tiguan Allspace, evropské provedení prodloužené verze 6 Porsche 911 Targa 4 GTS, nyní se zvýšeným výkonem šestiválce na 331 kW (450 k) 7 Panamera Sport Turismo, první kombi značky Porsche

4/2017 THauto

3

Foto Tom Hyan

► 87. GENEVA INTERNATIONAL MOTOR SHOW 2017

1 1 Hyundai i30 Kombi nové generace (druhá karosářská varianta) 2, 3 Bentley Continental Supersports s dvanáctiválcem o výkonu 522 kW (710 k) 4 Fiat 500 60th Anniversary Limited Edition 5 Kia Picanto třetí generace

2

4

3

5

technickou, na níž se snaží přiživit kdekdo včetně českých chytráků, kteří usoudili, že jim rovněž patří odškodné, byť sami nevědí za co. Není důvodu věřit tomu, že by motory Volkswagen TDI měly výrazně odlišné hod­ noty emisí od konkurence, která s nimi ­dokonce vstupuje na americký trh. Obliba TDI neklesá a odbyt koncernových automo­ bilů vzrůstá, což platí i pro českou značku Škoda. V loňském roce vzrostl prodej VW Group na 10 312 440 automobilů, což činí nárůst o 3,8 procenta. Škoda Auto se

4

auto 2017/4

TH

na tom podílela 1 127 700 vozy a z koncer­ nových značek osobních automobilů vyká­ zala největší navýšení odbytu (konkrétně o 6,8 procenta). Ženevský autosalon byl světovou premié­ rou faceliftu třetí generace Škoda Octavia, pokud nepočítáme regionální výstavu ve Vídni, ale ve Švýcarsku se už představila celá řada včetně sportovních verzí (nová RS 245), zvýšené Scout 4x4 a akčního ­modelu SwissLine 25 na oslavu čtvrtstoletí úspěchů na místním trhu. Světovou premié­

ru slavily nové verze Kodiaqu, a to sportovní Kodiaq Sportline s velkými koly 19 nebo 20 palců (nabídka motorů je standardní, žádné výkonnější zatím nezahrnuje) a více do te­ rénu zaměřený Kodiaq Scout (ochrana spodku karoserie, vždy pohon všech kol).

Drobný facelift zaznamenaly Rapid, Rapid Spaceback a Citigo; tříválcový motor 1.0 TSI nahrazuje ve Fabii i Rapidu dosud monto­ vaný čtyřválec 1.2 TSI. Vzhledem ke znač­ nému odbytu automobilů Škoda v Číně musí česká značka brzy nabídnou také elektrifi­

6

9

8

Foto Tom Hyan

7

10 11

6 Renault Koleos druhé generace 7 Toyota Yaris Hybrid třetí generace po faceliftu 8 Honda Civic Type R se bude pro celý svět vyrábět ve Velké Británii 9 Alpine A110, návrat sportovní legendy padesátých až sedmdesátých let 10 Ford Fiesta Titanium sedmé generace 11 Citroën C-Aircross Concept, předobraz nástupce C3 Picasso ze slovenské produkce

kované typy, jež bude tamější legislativa záhy požadovat v portfoliu pro schválení přístupu na trh! Nový elektromobil Škoda na platformě Volkswagen MEB (Modularer Elektrifizierung-Baukasten) se představí už na jarním autosalonu v Šanghaji; první typy PHEV budou Superb a Kodiaq.

Sportovní sedan Volkswagen Arteon na zákla­ dě studie Sport Coupé Concept GTE (2015) je novým vrcholem nabídky wolfsburské značky, nahrazuje nejen druhou generaci CC, ale také Phaeton, který po letech tiše

zesnul a skleněná manufaktura v Dráž­ ďanech se přestavuje na produkci elektro­ mobilů. Vychází z platformy MQB s roz­ vorem náprav 2841 mm, je dlouhý 4862 mm a samozřejmě zavrhl větší motory než čtyřválce (1.5/2.0 TSI a 2.0 TDI; 110 až ­ 206 kW). Evropskou premiéru měl prodlou­ žený Tiguan Allspace na stejném rozvoru jako náš Kodiaq. Sedmá generace Golfu je rozšířena o sportovní Golf R a také vylep­ šený e-Golf s reálným dojezdem až 300 km.

K největším novinkám mezi malými vozy

­atří pátá generace Seat Ibiza, jako první p v koncernu VW Group postavená na uprave­ né platformě MQB ve verzi A0, která nabídne zážehový tříválec 1.0 (MPI a TSI), stejně jako nový čtyřválec 1.5 TSI a vznětový 1.6 TDI. Při zhruba shodných rozměrech (jen šíř­ ka narostla o 87 mm) bude 4059 mm dlouhý vůz prostornější, také díky prodlouženému rozvoru na 2564 mm (+ 95 mm). K dalším no­ vinkám Seatu patří silnější León Cupra 300, u něhož se výkon motoru 2.0 TSI zvýšil na 221 kW (300 k), takže vůz zrychluje ►►►

4/2017 THauto

5

Foto Tom Hyan

► 87. GENEVA INTERNATIONAL MOTOR SHOW 2017

1

2

1 Opel Insignia Grand Sport, poslední vůz značky z vlastního vývoje?

2 Opel Crossland X, počátek konstrukční spolupráce s novým vlastníkem značky 3 Mazda CX-5 druhé generace 4 BMW řady 5 Touring, odvozený ze sedmé generace pětkové řady

3 na sto za 4,9 sekundy (DSG), ale přichází i závodní León Cupracer EVO 17 (pro TCR) s navýšením výkonu na 257 kW (350 k).

Oranžová studie Audi Q8 Sport Concept je dalším vývojem předobrazu sériového vozu, vystaveného už v Detroitu. Řadu A5 Coupé rozšířila supersportovní verze RS 5 Coupé. Bentley zabodoval především nej­ rychlejším čtyřsedadlovým kupé (a kabrio­ letem) světa Continental Supersports, po­ háněným dvanáctiválcem 6.0 W12/522 kW (710 k), který vozu o hmotnosti 2,5 tuny (!) uděluje zrychlení na sto za 3,5 sekundy a největší rychlost 336 km/h. Překvapením od Porsche se stala především první verze kombi této značky coby Panamera Sport Turismo, která přijde od podzimu (ve ver­ zích 4, 4S, 4S Diesel, 4 E-Hybrid a Turbo).

Vrcholem nabídky klasického typu Pana­ mera je nový Turbo S E-Hybrid s kombino­ vaným výkonem systému 500 kW (680 k).

Skalní příznivce značky však více potěší rozšíření palety Porsche 911 o nové verze, zejména pak nová 911 GT3 se čtyřlitrovým boxerem bez přeplňování, výkonem 368 kW (500 k) a šestistupňovou manuální pře­ vodovkou (na přání bez příplatku proti dvouspojkové PDK7).

Největší francouzskou novinkou byl beze­ sporu návrat sportovního vozu Alpine A110 ve zcela nové moderní generaci, označením

6

auto 2017/4

TH

4

i jménem připomínajícími legendu šedesá­ tých let. Úhledné kupé hliníkové konstrukce s motorem Renault 1.8T/185 kW (252 k) před poháněnou zadní nápravou a převodovkou DCT7 dosahuje zrychlení na sto za 4,5 sekundy a největší rychlosti 250 km/h. Poho­ tovostní hmotnost činí jen 1103 kg. Renault se pochlubil vylepšeným elektromobilem ZOE s dojezdem 300 km (400 km podle NEDC), odvozeným sportovním konceptem Z ZOE (340 kW, dva elektromotory) a mo­ dernizací Capturu (Phase 2). Na evropský trh letos uvede Koleos druhé generace a první velký pikap Alaskan. Dacia vsadila na varianty Stepway také u typů Dokker, Lodgy a Logan MCV, které rovněž vstoupily do druhé fáze. V evropské premiéře před­ vedla Alfa Romeo svoje první sériové SUV Stelvio (první verze 2.0 T/206 kW/280 k); jistě není bez zajímavosti, že před dvaceti lety v Ženevě vystavoval Bertone kreaci Alfa ­Romeo Sportut, vlastně první koncept SUV této značky! Fiat se soustředil na oslavu 60 let od uvedení prvního Cinquecenta.

Krátce před otevřením autosalonu pode­ psali Mary Barra (GM) a Carlos Tavares (PSA) dohodu o prodeji evropské výrobní divize Opel/Vauxhall francouzské automo­ bilce. Jak funguje dnešní ekonomika, je skutečně záhadou. PSA Peugeot Citroën totiž v roce 2012 těsně unikl hrobníkovi z lo­

paty (zasáhl francouzský stát a Číňané), o tři roky později byl kupodivu v zisku a nyní spolu s bankou BNP Paribas zaplatil 2,2 mi­ liardy eur za obě tradiční značky General Motors včetně finančních služeb GME. Z dřívější dohody 2012 o koalici, kdy na­ opak GM chtěl koupit PSA, zbyla spolupráce PSA/Opel, jejímž prvním plodem je nový Opel Crossland X (B-CUV na platformě PSA, ale výroba u Opelu ve španělské Za­ ragoze!), vystavený v Ženevě. Z této spolu­ práce bude na podzim následovat Opel Grandland X (C-CUV), pak i lehký užitkový vůz (nástupce Opelu Combo). Ve světové premiéře představený Opel Insignia druhé genererace (sedan Grand Sport a kombi Sports Tourer) je zřejmě poslední vlastní konstrukcí Opel/Vauxhall, přijde přechod na platformy PSA. Akvizicí se PSA posune na druhé místo mezi evropskými výrobci za Volkswagen, ale před Renaulta, z čehož má pan Tavares velkou radost (u Renaulta ne­ uspěl). Jaké budou osudy Vauxhallu (dvě továrny ve Velké Británii) a australského Holdenu (nová Insignia má být jeho vlajko­ vou lodí) nebylo upřesněno. Kuriozitou jistě je, že se PSA stejně jako čínský Geely (ma­ jitel Volva) ucházejí ještě o převzetí malaj­ sijského Protonu, a to včetně legendární britské značky Lotus (v Ženevě chyběla).

Další vzpruhou Peugeotu, jehož akcie z vět­

Foto Tom Hyan

5

6 ší části vlastní francouzský stát a čínská au­ tomobilka Dongfeng, byl zisk prestižního evroského titulu Car of the Year 2017 pro druhou generaci Peugeotu 3008. Na shod­ né platformě je postaven nový SUV značky DS, jmenuje se DS7 Crossback, stylisticky vychází ze studie DS Wild Rubis a měl by přispět ke zvýšení globálních prodejů DS (loni jen 85 tisíc vozů, z toho polovina DS3).

Citroën po pařížské premiéře nové generace C3 vsadil na studie, C-Aircross Concept je předobrazem druhé generace C3 Picasso (výroba v Trnavě skončila) a Spacetourer 4x4 Ë Concept ukázkou ­ terénního MPV s bohatou výbavou. Příznivcům malých vozů vycházejí vstříc ovšem i další globální značky. Prostornější Ford Fiesta vyjíždí už v sedmé generaci, objevil se dokonce v lu­ xusní verzi Vignale a pozornost vzbudila Fiesta ST, poháněná novým zážehovým tří­ válcem 1.5 EcoBoost/147 kW (200 k) s vypí­ náním jednoho válce při nižším zatížení!

Na sportovní notu sází i nová Kia Picanto třetí generace, poprvé představená rovněž ve verzi GT-Line. Hlavním magnetem stán­ ku však byla Kia Stinger GT v evropské

7 8

5 Lexus LS 500 h (hybridní verze páté generace) 6 DS7 Crossback na základě Peugeotu 3008, naděje značky na zvýšení prodejů 7 Mitsubishi Eclipse Cross, nové SUV se jménem sportovní legendy 8 Subaru XV druhé generace na nové modulární platformě

­remiéře. Po 5,3 milionu pro­daných vozů p přijíždí nový Suzuki Swift se sníženou hmot­ ností až na 840 kg, s prodlouženým roz­ vorem nové platformy Heartect o 20 mm (na 2450 mm), ale kratší o 10 mm (délka 3840 mm) s větším zavazadlovým prosto­ rem 265 litrů! Motory jsou 1.0 Boosterjet a 1.2 Dualjet jako u Balena, ale v tomto ­případě oba s možností verze SHVS (mild­ -hybrid). Novinkou je také Hyundai i30 ­Wagon (kombi), vyráběný v Nošovicích.

Hvězdou trhu malých vozů je tradičně Toyota Yaris, která ve třetí generaci právě prošla faceliftem a větší modernizací (investice 90 milionů eur)! Kromě výraznějšího designu, jak je dnes u největší japonské značky zvy­ kem, se objevil nový motor 1.5 (typ 2NR-FXE z výroby v Polsku) o výkonu 82 kW (111 k)/ 6000 min‑1, který využívá Ottova i Atkinsono­ va pracovního cyklu podle potřeby, blesku­ rychle je mění a při upsizingu (větší objem, nahrazuje typ 1,3 l) zaručuje větší ►►►

4/2017 THauto

7

► 87. GENEVA INTERNATIONAL MOTOR SHOW 2017

Foto Tom Hyan

2

1 1 Range Rover Velar, rozšíření palety britských luxusních SUV

3 4

2 Suzuki Swift v další nové generaci na platformě Heartect 3 Nissan Qashqai po modernizaci k desátému výročí výroby 4 Volvo XC60, druhá generace na nové platformě SPA (Scalable)

hospodárnost. Nová sportovní verze nese označení Yaris GRMN, její čtyřválec 1.8 dává výkon 154 kW (210 k) a s upraveným podvozkem na sedmnáctipalcových kolech umožňuje nevšední jízdní zážitky. A co zna­ mená tajuplné označení GRMN? Jsou to ini­ ciály Gazoo Racing, Morizo a Naruse, tedy závodního týmu Toyota, jeho zakladatele Moriza (pseudonym Akio Toyody) a ladiče i testovacího jezdce Hiromu Naruseho...

Další legenda Honda Civic se sice v desáté generaci vyrábí už od konce roku 2015 v Ja­ ponsku, ale evropskou premiéru měla o rok později (Paříž 2016) a nyní přichází na trh.

V Ženevě slavila premiéru sportovní verze Civic Type R, rovněž z britské produkce ve Swindonu, kterou pohání čtyřválec 2.0 VTEC Turbo/235 kW (320 k) se šestistupňo­ vou manuální převodovkou. Z ostrovní říše přijíždí také Nissan Qashqai, jenž k desáté­ mu výročí prošel mírným faceliftem s řadou zlepšení. Mitsubishi Eclipse Sport je další SUV této značky, které se velikostí řadí mezi ASX a Outlander, vybavené pohonem všech kol S-AWC a čtyřválcem 1.5T (CVT) nebo vznětovým 2.2D (A8). Má rozvor náprav 2670 mm a celkové rozměry 4405 x 1805 x 1685 mm. O tom, jak bude pokračovat inte­ grace Mitsubishi Motors do aliance Renault/ Nissan, jsme se zatím mnoho nedozvěděli, ale ­ nejvyšší muž týmu Carlos Ghosn se vzdal funkce generálního ředitele Nissanu, aby se mohl zaměřit na Renault a Mitsu­ bishi. Druhá generace Subaru XV, odvozená z loňské ­ studie, dostala novou modulární

8

auto 2017/4

TH

platformu z Imprezy, Japonského Vozu roku 2016/2017, a dvoulitrový boxer o výkonu 115 kW (156 k). Také Mazda zdůrazňuje především SUV, tedy druhou generaci CX-5.

SsangYong ­ pokračuje v představování ­studií SUV s podivným označením, nyní je to sedmimístný XAVL Concept (loni XAV Concept); sériové Korando se dočkalo face­ liftu a nové přístrojové desky.

Německé prestižní značky Mercedes-Benz a BMW měly méně sériových novinek, první však předvedla více různých konceptů pro sériovou produkci, z nichž vynikají pikap třídy X a čtyřdveřový Mercedes-AMG GT ­ Concept (hybridní verze 592 kW/805 k). ­Sériovou novinkou je čtvrtá karosářská va­ rianta třídy E, nyní čtyřsedadlový kabriolet.

V limitované sérii vznikne Mercedes-May­ bach G 650 Landaulet s plátěnou otevírací střechou, extrémní variace na téma třídy G, poháněná dvanáctiválcem. U BMW se sou­

středili na mírný facelift tří variant řady 4 a nové kombi řady 5 Touring. Jaguar přivezl elektrický i-Pace do Evropy (v červené bar­ vě); Range Rover rozšířil paletu o středně velké SUV Velar, zařazené mezi Evoque a velký Range Rover (Sport). Pátým vozem na platformě SPA (Scalable Product Architecture) je druhá generace Volvo XC60, ­samozřejmě s obvyklými čtyřválci, už zná­ mými z XC90, resp. S/V90 (tedy zatím od D4 po T8). Lexus, který uvedl první typ LS 400 už v roce 1989, v Detroitu představil pátou generaci na nové platformě TNGA-L jako LS 500 se šestiválcem 3.6 Bi-Turbo a desetistupňovou samočinnou převodov­ kou; v Ženevě byla novinkou hybridní verze LS 500 h. Jsou to první typy LS pouze se šestiválci (původně V8 už od debutu). Tolik v kostce k novinkám velkých výrobců; jako obvykle se ke studiím, prototypům a spor­ tovním vozům vrátíme v příštím čísle. ■

Toto není placená inzerce, ale ukázka reklamy na CHRYSLER NEW YORKER modelového roku 1974

4/2017 THauto

9

Automobily

► ALFA ROMEO GIULIA (TIPO 952)

TOM HYAN

Foto Tom Hyan

Nová Giulia se konečně dočkala zážehových čtyřválců, které doplňují vznětové motory a špičkový zážehový šestiválec...

KONEČNĚ BENZIN!

10

auto 2017/4

TH

1 2

Giulia Veloce Q4 se zážehovým motorem 2.0T/206 kW (280 k) a pohonem všech kol

1 Giulia Veloce má také upravený interiér se sportovními sedadly 2 FCA 2.0 Litre Global Medium Engine slavil premiéru v Giulii, objeví se i v dalších vozech

Alfa Romeo Giulia Super s novým zážehovým motorem 2.0T/147 kW (200 k) a pohonem zadních kol

P

remiéra nového sedanu Alfa Romeo sice proběhla s unikátním šestiválcem, jehož kořeny sahají k Ferrari, ale na jiný záže‑ hový motor jsme si opět museli počkat.

Konečně jsou tady i dvoulitrové čtyřválce, které jsme okusili v obou výkonových verzích. Alfa Romeo také oprášila staré známé značení, a proto výkonnější typ s pohonem všech kol (Q4) nesl jméno Giulia Veloce, zatímco slabší pouze s pohonem zad‑ ních kol (Q2) se nám představil jako Giulia Super.

Tak jako u originální Giulie ze šedesátých let...

Doba se však poněkud změnila. Pokud chcete sami řadit, musíte si koupit buď diesel, anebo nejdražší model Quadrifoglio Verde (QV), s jinými se totiž ma‑ nuální převodovka nedodává (je šestistupňová). Zá‑ kladem nabídky je osmistupňová samočinná ZF 8HP s kapalinovým měničem momentu, která samozřejmě umožňuje manuální řazení páčkami pod volantem jako ve formuli 1, ostatně ani nejlepší závodníci světa už neřadí klasickou pákou, či se sešlapováním spoj‑ kového pedálu! Paleta motorů byla rozšířena o další dvě verze, které se představily na Pařížském autosa‑ lonu 2016. První je očekávaný celohliníkový zážeho‑ vý čtyřválec 2.0 MultiAir s elektrohydraulickou aktivací sacích ventilů (časování i zdvih), takže vystačí s roz‑ vodem OHC (ostatní DOHC) a pracuje s přímým ­vstřikováním paliva 20 MPa (200 barů). S pohonem zadních kol má výkon 147 kW (200 k)/4500 min‑1, s pohonem všech kol se dodává verze 206 kW (280 k)/ 5250 min‑1. Druhou pařížskou novinkou je čtyřválcový celohliníkový turbodiesel 2.2 MultiJet II v nejvýkonněj‑ ší verzi 154 kW (210 k)/3500 min‑1, jejíž točivý moment vrcholí hodnotou 470 N.m/1750 min‑1. Využívá přímé vstřikování IRS (Injection Rate Shaping) systému

MultiJet II (až osm vstřiků na cyklus) s pracovním tla‑ kem 200 MPa (2000 barů) a přeplňování turbodmy‑ chadlem s variabilní geometrií. Obě nejvýkonnější čtyřválcové varianty, zážehová i vznětová, se dodá‑ vají standardně s osmistupňovou samočinnou převo‑ dovkou a systémem pohonu všech kol Integrale Q4.

Pohon všech kol přidává na hmotnosti vozu pouze 60 kg. Za běžných jízdních podmínek je poháněna zadní náprava jako u verzí Q2, v případě ztráty adhe‑ ze může být až 60 % hnací síly převedeno na přední nápravu. Vše se děje bleskurychle na základě vyhod‑ nocení v elektronické řídicí jednotce, která zpraco­ vává řadu parametrů včetně příčného a podélného zrychlení, natočení volantu a momentu otáčení kolem svislé osy vozu, aby předešla ztrátě adheze ►►►

Foto Tom Hyan

3, 4 Velikost interiéru vyhovuje všem běžným nárokům (na snímku Quadrifoglio Verde)

3 4

► TECHNICKÉ ÚDAJE MOTOR – kapalinou chlazený zážehový šestiválec s válci do V/90°, přeplňovaný dvojicí turbodmychadel, anebo zážehový řadový čtyřválec, přeplňovaný jedním turbodmychadlem, uložený podélně vpředu; hliníkový blok a hlavy válců; přímé vstřikování paliva, EU6; a,b) 2.9i V6 BiTurbo: 2891 cm3 (ø 86,5 x 82 mm); 9,3:1; 375 kW (510 k)/6500 min‑1 a 600 N.m/2500 min‑1; DOHC 4V; c) 2.0 MultiAir 200: 1995 cm3 (ø 84 x 90 mm); 10,0:1; 147 kW (200 k)/4500 min‑1 a 330 N.m/1750 min‑1; OHC 4V; d) 2.0 MultiAir 280: viz výše, ale 206 kW (280 k)/5250 min‑1 a 400 N.m/2250 min‑1. Systém D.N.A. standardně.

PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – šestistupňová manuální převodovka (a: 4,055 – 2,396 – 1,582 – 1,192 – 1,000 – 0,872 – Z 3,678), stálý převod 3,090; resp. osmistupňová samočinná s kapalinovým měničem (b/c/d: 5,000 – 3,200 – 2,143 – 1,720 – 1,314 – 1,000 – 0,822 – 0,640 – Z 3,456), stálý převod 3,090/3,270/3,150.

Pohon zadních kol, pro d) pohon všech kol.

PODVOZEK – samonosná karoserie s pomocnými rámy; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu dvojitá příčná ramena, vzadu pětiprvkové závěsy; pérování vinutými pružinami a aktivními tlumiči; kotoučové brzdy s vnitřním chlazením, ABS/EBD, ESC; hřebenové řízení s posilovačem; standardní pneumatiky c) 205/60 R 16, a/b/d) až 245/35 R 19 vpředu, 285/30 R 19 vzadu.

ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2820 mm, rozchod kol 1557/1625 (19“: 1555/1607) mm; d/š/v 4643 (a,b: 4639)/1880/1436 (1426) mm; objem zavazadlového prostoru 480 l; objem palivové nádrže 58 l; pohotovostní hmotnost (DIN) 1580/1620/1429/1530 kg, celková 2100/2150/2005/2105 kg.

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce; a/b/c/d) – největší rychlost 307/307/235/240 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 3,9/3,9/6,6/5,2 s; spotřeba paliva EU 8,5/8,2/6,0/6,4 l/100 km; emise CO2 198/189/138/148 g/km.

► ALFA ROMEO GIULIA (TIPO 952)

1 Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio Verde, špičkový model s výkonem 375 kW (510 k) 2 Ovladač D.N.A. má v nejsilnější verzi QV navíc program RACE

Foto Tom Hyan

3 Tlačítko spouštěče poprvé na volantu po vzoru Ferrari 4 Unikátní motor 2.9 V6 Bi-Turbo s úhlem rozevření 90° a vypínáním jedné řady válců

1 2

jednotlivých kol. Modely Veloce mají přísluš‑ né označení na předních blatnících, devate‑ náctipalcová kola, aerodynamické úpravy exteriéru, nová sportovní sedadla vpředu, jiný sportovní volant (tlačítko spouštěče ­motoru je na volantu jako u Ferrari) a cel­ kově upravený interiér s hliníkovými prvky.

Krátký test prokázal, že pro sportovní jízdu v každodenním provozu je čtyřválec 2.0/ 206 kW (280 k) příjemnější než špičkové provedení 2.9 V6 Quadrifoglio Verde, které nás překvapilo rychlým úbytkem paliva, a to navzdory údajům palubního počítače.

Příznivci Alfy Romeo se tedy konečně dočkali. Od ukončení produkce Alfy 159, ­ bohužel handicapované motory ze spolu‑ práce GM/Opel, uplynulo dlouhých pět let, kdy se nabídka soustředila pouze na prů‑ běžně vylepšované hatchbacky MiTo a Giu‑ lietta, ale skutečný sportovní sedan chyběl, nemluvě o sportovním modelu pro širší klientelu. Nová Giulia naštěstí nedostala ­ zvětšenou platformu z Giulietty, jak se také uvažovalo, ale zcela novou Giorgio s poho‑ nem zadních kol, která vzešla ze spolupráce Alfa Romeo/Maserati. Atraktivní design sportovně střiženého sedanu je vlastním dílem Centro Stile Alfa z Turína (tým vedl

12

auto 2017/4

TH

3

Marco Tencone). Výroba se loni rozběhla v Cassinu (Frosinone) u Říma, kde vyjíždějí z linky také Giulietty a nyní první SUV Alfa Romeo Stelvio, spřízněný s Giulií. Novinkou roku 2017 je rovněž Giulia Advanced Effici‑ ency (výbava Business) se čtyřválcem 2.2 MultiJet II/132 kW (180 k), speciálními koly (205/60 R 16) a dalšími úpravami na mo­ toru, sníženém podvozku i aerodynamice (cx = 0,23), která nabízí spotřebu EU jen 4,2 l/100 km a emise CO2 pouhých 99 g/km.

Zmínku zaslouží nejvýkonnější verze Quadrofolgilo Verde se šestiválcem 2.9 V6 Bi-Turbo, jenž vznikl s přihlédnutím k Fer­ rari (stejné rozměry válce jako California T), ale u něhož Alfa Romeo zdůrazňuje nejen rozevření válců na 90° (u šestiválců bývá většinou 60°), ovšem i systém vypínání jedné řady válců, pokud není třeba plný ­ ­výkon! Podle informací našich italských přá‑ tel na vývoji pracoval především Gianluca Pivetti (šéf vývoje zážehových motorů Alfa Romeo), který o atypickém stroji hovoří jako o dvou spojených tříválcích, nikoli vidlico‑ vém šestiválci! Tak je možný provoz jen s jednou řadou válců, ovšem základ Ferrari byl využit jen proto, že bylo třeba urychlit vývoj (úkol zněl za tři roky do výroby!). Pro

4

deaktivaci válců se neruší jen přívod paliva a zapalování, ale i uzavírají ventily a podle Pivettiho také omezuje mazání druhého turbodmychadla, vše je totiž podřízeno ­ účinnosti při zachování vysokých výkono‑ vých parametrů.

Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio Verde míří proti BMW M4, které překonává výkonem 375 kW (510 k) a vlastní hmotností 1580 kg.

Motor 2.9 V6 Bi-Turbo uděluje sedanu nej‑ větší rychlost 307 km/h, zrychlení na sto za 3,9 sekundy, ale normovanou spotřebu EU jen 8,5 l/100 km. Má systém volby jízdních režimů D.N.A. (Dynamic/Natural/Advanced) s funkcí RACE (pro okruhy, pouze v tomto případě lze vypnout ESC, u jiných nikoli).

Ke snížení hmotnosti přispívají hliníkové díly závěsů kol, kompozitový hnací hřídel (všechny verze) a pro QV rovněž střecha a kapota z uhlíkových kompozitů. Vůz zís‑ kal pětihvězdičkové ocenění v nárazových testech EuroNCAP. Zážehové motory 2.0 MultiAir jsou podle Pivettiho globální pohon‑ nou jednotkou, která debutovala v Giulii, avšak objeví se i v jiných vozech (FCA Global Medium Engine). Zážehové verze ­ na českém trhu začínají od 940 tisíc Kč (více na www.alfaromeo.cz).

■

Toto není placená inzerce, ale ukázka reklamy na vozy ALFA ROMEO z roku 1967 (nabídka brožur už neplatí)

4/2017 THauto

13

Foto Tom Hyan

► Automobily ► FIAT TIPO HATCHBACK (PROGETTO 357)

TAKÉ

C

HATCHBACK...

Rodina nové generace Tipo se rozrůstá, tentokrát jsme okusili pětidveřový hatchback...

elá nová paleta Fiat Tipo se představila loni v Ženevě, kde slavily světovou premiéru obě pětidveřové verze hatchback a kombi, násle­ dující po čtyřdveřovém sedanu se stupňovi­ tou zádí (viz TH Auto 2/’16), uvedeném na mezinárod­ ním autosalonu 2015 v Istanbulu. Znovuzrozené Tipo zamířilo na český trh, zrodilo se pod jménem Fiat Aegea coby projekt 356, nejprve jako čtyřdveřový ­ ­sedan, tříprostorový se stupňovou zádí, ukrývající vel­ ký zavazadlový prostor. Není bez zajímavosti, že jde o globální automobil, jenž na Střední východ a do ­Mexika zamíří se značkou Dodge Neon (prý nahradí Dart také v USA a Kanadě, uvidíme). Obě evropská provedení hatchback a kombi údajně nesou shodné projektové číslo 357. Nová řada je nástupcem po­ pulárních vozů Fiat Bravo/Brava (182), Marea (185), Stilo (192), Bravo (198) a Linea (323), jež slavily velké úspěchy na evropském i jihoamerickém trhu.

Můžeme říci, že Tipo je jakýmsi návratem k normálním

14

auto 2017/4

TH

TOM HYAN

Fiat Tipo je nejen návratem známého jména, ale také k automobilu Fiat nižší střední třídy, nyní i jako praktický hatchback

automobilům, které uspokojí většinu běžných uživa­ telů hospodárnými motory, příjemnými jízdními vlast­ nostmi a prostorným interiérem na základě shodného rozvoru 2638 milimetrů pro všechny tři karosářské ­verze. Největší odlišností kromě tvaru zádi je základní objem zavazadlového prostoru, u hatchbacku nabízí 440 litrů, u sedanu 520 a u kombi 550 litrů, což jsou hodnoty na vrcholu příslušného segmentu. Interiér vozu je dostatečně prostorný a splňuje všechny běžné nároky. Podle výbavy (základní Tipo, Plus nebo Lounge) se nabízejí multimediální systémy, Tipo může mít až sedmipalcový displej nad středem přístrojové desky (Lounge), na přání jsou Bluetooth, DAB, navi­ gace 3D a další. Klimatizace je základní výbavou.

Nabídka poháněcích ústrojí je stejná jako u sedanu, přichází také přeplňovaná verze čtrnáctistovky 1.4 T‑Jet o výkonu 88 kW (120 k), nepřeplňovaná 1.4 Fire vystačí s výkonem 70 kW (95 k), ale odmění se nižší spotřebou paliva. Zážehový motor 1.6 E-torQ o výkonu

2

Foto Tom Hyan

1

Foto Fiat

Foto Tom Hyan

3

1 Nejprve jsme vyzkoušeli vznětový čtyřválec 1.6 MultiJet II 120 (= k, tedy 88 kW) 2 Na přístrojové desce může být až sedmipalcový displej (výbava Lounge) 3 Nejprodávanější budou v Evropě typy se vznětovými motory, jež vykazují kombinovanou spotřebu EU 3,7 l/100 km 81 kW (110 k) je k dispozici výhradně se šestistup­ ňovou samočinnou převodovkou. Oblíbené turbo­ diesely MultiJet II (až osm vstřiků na cyklus) jsou v paletě coby 1.3/70 kW (95 k) a 1.6/88 kW (120 k), ve slabší verzi s pětistupňovou převodovkou (ostat­ ní manuální jsou šestistupňové), v silnější alter­ nativně s dvouspojkovou šestistupňovou DDCT (shodná spotřeba EU 3,7 l/100 km jako s manuální).

Obvyklá konstrukce podvozku (torzní příčka vzadu) zaručuje příjemné jízdní vlastnosti. Na všech kolech už jsou kotoučové brzdy (pouze automatický 1.6 E‑torQ se vzadu spokojí s bubnovými).

Jak jsme už zmínili výše, nové Tipo je úhledný au­ tomobil pro běžné uživatele, kteří chtějí spolehlivý, úsporný a prostorný dopravní prostředek. Je znovu alternativou zavedeným značkám a součástí ná­ vratu značky Fiat na český i slovenský trh. Ceny u nás začínají akční od 299 900 korun českých včetně DPH (více na www.fiat.cz).

■

► TECHNICKÉ ÚDAJE MOTOR – kapalinou chlazený čtyřválec, zážehový nebo vznětový (MultiJet II), uložený vpředu napříč; přeplňovaný turbodmychadlem (mimo 1.4 Fire 95); litinový blok a hliníková hlava válců; DOHC 4V (ozubený řemen); elektronické vícebodové vstřikování, pro vznětové přímé common rail, EU6; a) 1.4 16V Fire 95: 1368 cm3 (ø 72 x 84 mm); 11,0:1; 70 kW (95 k)/6000 min‑1 a 127 N.m/4500 min‑1; b) 1.4 T-Jet 120: viz výše, ale 9,8:1; 88 kW (120 k)/5000 min‑1 a 215 N.m/2500 min‑1; c) 1.3 MultiJet II 95: 1248 cm3 (ø 69,5 x 82 mm); 16,8:1; 70 kW (95 k)/3750 min‑1 a 200 N.m/1500 min‑1; d) 1.6 MultiJet II 120: 1598 cm3 (ø 79,5 x 80,5 mm); 16,5:1; 88 kW (120 k)/3750 min‑1 a 320 N.m/1750 min‑1.

PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – jednokotoučová suchá spojka a šestistupňová převodovka s přímým řazením (a/b/d: 3,909/4,154/4,154 – 2,174/2,119/2,118 – 1,345/1,496/1,361 – 0,974/1,116/0,978 – 0,766/0,897/0,756 – 0,646/0,767/0,622 – Z 3,818/4,000/4,000), stálý převod 4,923/3,833/3,421;pro c) pětistupňová (4,273 – 2,238 – 1,444 – 1,029 – 0,767 – Z 3,909), stálý převod 3,562. Pohon předních kol.

PODVOZEK – samonosná konstrukce s pomocnými rámy; nezávislé zavěšení všech kol, vpředu příčná ramena a vzpěry McPherson, vzadu vlečená ramena spojená torzně poddajnou příčkou; vinuté pružiny a teleskopické tlumiče, vpředu příčný zkrutný stabilizátor; vpředu kotoučové brzdy ø 284 x 22 (b,d: ø 281 x 26) mm s vnitřním chlazením, vzadu kotoučové ø 251 (b,d: ø 264) mm, ABS/EBD, ESC/ASR/MSR; hřebenové řízení s elektrickým posilovačem; pneumatiky 195/65 R 15 (b,d: 205/55 R 16).

ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2638 mm; rozchod kol 1542/1543 mm; d/š/v 4368/1792/1495 mm; objem zavazadlového prostoru 440 l; objem palivové nádrže 50 l; pohotovostní hmotnost (DIN) v pořadí typů od 1195/1275/1280/1295 kg; celková 1695/1775/1790/1795 kg; hmotnost brzděného přívěsu do 1200 kg.

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce; a/b/c/d) – největší rychlost 185/200/180/200 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 12,1/9,5/12,0/9,8 s; spotřeba paliva EU 5,7/6,0/3,7/3,7 l/100 km; emise CO2 132/139/99/98 g/km.

Foto Tom Hyan

► Automobily ► VOLKSWAGEN GROUP SEDRIC

1

Foto Volkswagen Group

2

SAMOČINNĚ

Byli jsme svědky debutu autonomního vozu, který Matthias Müller povolal na scénu stisknutím tlačítka dálkového ovladače...

TOM HYAN, Ženeva (CH) 1 Světová premiéra večer 6. března v pavilonu číslo 7 na ženevském výstavišti, autonomní Sedric právě přijíždí na scénu 2 Matthias Müller představil Sedric vybraným novinářům na koncernovém večeru VW Group Shaping the Future / Create Innovation 3 Uspořádání vozu na platformě MEB s dvojicí elektromotorů (jako u I.D. Buzz Concept) ▼ Dálkový ovladač pro přivolání vozu

16

auto 2017/4

TH

V

předvečer autosalonu v Ženevě se opět konal koncernový večírek Volkswagen Group, který jsme po delší době navštívili na evropském kontinentu (ty poslední jsme absolvovali na stadionu v Pekingu a v moskevském obchodním domě GUM). Matthias Müller, koncernový šéf, nejprve pohovořil o slibných výsledcích automobilových prodejů a pak vytáhl z kapsy malý mobility controller, tedy dálkový ovladač, kterým přivolal automobil bez řidiče. Jednoprostorový čtyřmístný dopravní prostředek Sedric se sedadly ve dvojicích proti sobě poslušně dorazil na jeviště, otočil se a zastavil. Spolu s ním se zjevili tři muži, kteří mají lví podíl na jeho vzniku. Jsou to Michael Mauer, šéfdesigner Volkswagen Group a značky Porsche; Johann Jungwirth, nejvyšší ředitel pro elektronické systémy (Chief Digital Officer, přišel od Apple ze Silicon Valley), a Ulrich Eichhorn, vedoucí výzkumu a vývoje Volkswagen Group.

Zásluhou Andrease Brozata z tiskového oddělení Volkswagenu jsme měli vzácnou příležitost krátce usednout do vozu ve společnosti těchto mužů. Ulrich Eichhorn prozradil, že Sedric je postaven na modulární platformě MEB, tentokrát ve dvoumotorové verzi, přičemž všechny akumulátory Li-Ion pro dojezd až 400 kilometrů jsou uloženy pod plochou podlahou vozu (s vnitřním povrchem v kabině z imitace dřeva). Každý ze dvou elektromotorů pohání

3

jednu nápravu. Johan Jungwirth považuje za nejdůležitější systém dálkového ovládání s barevnou signalizací příjezdu vozu, či s vibrační funkcí pro navedení nevidomých do kabiny vozu.

Autonomní systém se blíží vrcholné úrovni Level 5, tedy plně samočinné (odstupňování 1 až 4 podle stupně asistence, 0 = manuální řízení, 5 = zcela autonomní). Využívá pěti nezávislých systémů LIDAR (Light, Image, Detection and Ranging Scanner)

motorismu

Měsíčník pro všechny staromilce, které zajímá historie motorismu

5

Foto Volkswagen Group

6

s­polu se sedmi kamerami a dalšími čidly pro bezpečnou jízdu. Michael Mauer sdělil, že designer má nyní mnohem volnější ruku, nemusí respektovat např. pravidla pro ochranu chodců při střetu s vozem, protože k takové kolizi prostě nedojde, automobil vždy bezpečně zastaví před jakoukoli překážkou, či zvolí jinou volnou dráhu. Ve voze chybí volant, řadicí páka i pedály.

ík všech autom obilistů a mo tocyklistů orie ntovaný na hist orii

Ročník XVII . číslo 180 120 •Kč

ha

ílo ář akcí Kalend 2017 k ro a n

Uvnitř př

Nestranný a nez

ávislý měsíčn

Foto Tom Hyan

4 Jeden z novinářů ve voze s jeho tvůrci, vpravo šéfdesigner Michael Mauer, uprostřed zprava Jungwirth a Eichhorn

4

4

Duben 2017

Alfa Romeo AR 51

Ch. Lautenschla

ger

MJ_2017_04.in

dd 1

spider

Bremen Classi

c 27.03.17 22:45

Právě vyšlo dubnové číslo plné zajímavého čtení

5, 6 Interiér je čtyřmístný v klubovním uspořádání s dvojicemi sedadel proti sobě

Volkswagen Group SEDRIC (tedy Self-Driving Car) je prvním koncepčním automobilem postaveným pod spojeným označením Volkswagen Group, který však nebude výrobcem vozů, tuto činnost podle Matthiase Müllera přenechá koncernovým značkám, jež s ní mají největší zkušenosti (tedy především Volkswagen, Audi, Škoda, Seat a Bentley). Sedric vznikl ve spolupráci Volkswagen Group Research (koncernový vývoj) ve Wolfsburgu a nově ustaveného Volkswagen Future Centre Europe v Potsdami. Program byl schválen vedením koncernu teprve v květnu 2016 a je součástí strategie Together 2025 pro rozvoj udrži­ telné mobility příštích let.

Autonomní vozidla rozšíří možnosti mobility pro každého, dospělé i děti, důchodce i osoby se zdravotním postižením, pro obyvatele měst bez vlastního automobilu ­ i pro jedince, kteří nemají či nemohou mít řidičský průkaz. Automobil je symbolem svobody, automobil s autonomním řízením rozšiřuje tuto mobilitu i pro další skupiny obyvatel. Volkswagen Group vytvořil divizi Mobility Solutions včetně spolupráce s dodavateli mobilních služeb Gett a vlastní službou MOIA, vytvořenou pro tyto účely. ■

Abarth 204A

Závodní vůz OM 665 posádka Gazzabini SS Mille Miglia Superba, se kterým a v celkovém pořadí Bassi dojela na pátém místě Mille přeplňovaný šestiválec Miglia v roce 1930. Vůz pohání o objemu 2,3 litru. postavila firma Carrozzeria Karoserii Sport z Milána. na aukci v Goodwood u prodal za 1 255 Roku 2014 se 900 liber

F

irma Officine Meccaniche byla v Miláně roku založena 1899 spojením Miani, Silvestri firmy & tivy, s výrobcem Co., vyrábějící lokomovagonů firmou Comi & Co. I nadále vyráběla Grondona, dla včetně stále kolejová voziVýrobní program populárnějších tramvají. se změnil v roce firma zakoupil a strádající automob1917, když a tak se objevil ilku Züst, první automob il značky O.M. Od roku 1905 v Miláně vyráběné bily Züst byly automotakovou variací konstrukce soudobých mercede sů. Nicméně automobilce jejich úspěch Do cíle prvníh pomohl o rok o závodu Mille později postavit dceřinou firmu Ferdinando Miglia dojeli v Brescii, kde Minoia se jejich levnější pak vznikaly 27. března spoluje varianty Timo Daniel 1927 jako li a Renato Balestr zdcem Giuseppem první Zust (Brescia = latinsky pod značkou BrixiaMorandim, Rosa. Všechn ero a jako třetí Brixia). Po roce za nimi však poptávka po y tři posád 1911 Mario Daniel züstech poklesla ky jely na vozech ia OM 665 Superb Archimede automobilů pokračovala pouze a výroba v Brescii. V roce v továrně a.

1913 automob vila nový model ilka předstaS305 poháněn o objemu 4,7 ý čtyřválcem litru, konstrukcí soudobý tentokrát inspirovaný Züstovi rozhodli ch fiatů. Když Kupé se z Kvasin bratři bylo třetí karosářsko u verzí – líbily se mobilku prodat na konci roku vlastnosti, 1917 automéně jízdní už design firmě Officine vyráběla stále Meccaniche, model První vůz značky S305. zkušebny vozů technik Jiří Slánský.

O.M. byl tedy novaný Züst Po přejme“ všech testech S305, který a měřeních se zůstal automobilky že vsenabídce ukázalo, automobilka až nemusela konkure byl pravideln do roku 1923. vůbec Přestože obávat. Obávat nce ě vylepšován, se musela ze jiných nemohl důvodů. zcela se

O.M.

Officine Mec

caniche

Pokus BAZ

Optimisté už počítali s náběhem výroby v roce sériové 1973. měla roční produkc Po dvou letech se e vyšplhat na vozů. Jenomže nadšení konce 120 000 let udusily 21. šedesátých srpna 1968 sovětské Trvalo jen pár tanky. měsíců, než se začaly utahovat šrouby. utaho Atmosféra houstla, podnicích se ve všech začaly organizo prověrky, na vat nichž museli stranické odpovědět na klíčovou otázku: předvolaní s „potlačením kontrarevoluce“, Souhlasíte sériovou, nemohlo nikoho skou okupací tedy se sovětsovět země? Odpověď ani napadno Napadlo to jenom ut. nala vyhazov „ne“ znamebude převeden zname nebo Ta přijala usnesení československou vládu. o do BAZu fikovanou práci. přeřazení na méně kvaliBratislava, kde nejen dokončí č. 84/71 z 18. kvali 1971, které Tak skončil vývoj, ale kde dubna mobil jiných i šéf vývoje mezi statisíci určilo BAZu se bude autorovněž sériově dokončit vývoj a zahájit Ing. výrobu vozů Co bude se sedmsetdFrantišek Sajdl. to otrávilo. Odkud vyrábět. Strašně nás Škoda 1250 a Škoda 1500. vacítkou? Začalo by vzali motor, šuškat, že bude Pro pořádek dovku, podvozk se v té době převopřevedena do uveďme, že ové orgány nebyla bratislav Jakže? Vždyť Bratislavy. a co všechno?

Na čem by ská automob tam žádná továrna možná ani na papíře ilka Samozře to vyráběli? Kde? Z čeho?

Reklama z počátku Pravda, existoval nestojí! na – budovat se dvacátých let y Bratislavské zelené louce začala covali jmě tam v konstrukci a designuKdo? lové závody automobi-i až za tři roky, i schopní lidé, – BAZ, v roce pra3. poprvé dubna kopli napříkla Stránka z katalogu 1974.

Takže co? Takže d Ivan Mičík, který Officine Meccanich v bývalém závodě Tatra. 1971 působící hodnutí se z roz- vůz, k nám do Česany jezdil. nejvyšších e z roku Sídlila tam strukce, 1919 oddělení Ale narodit konkon oživit ho a začít projekt předávat míst začal 18. října 1971 designu a dílny. sériově ných prostor Do v vyrábět bylo do Bratislav Bratislavě v té stísně- Cinkl: Motor Journal 4/2017 se už nevešlo y. Stanislav době „Po dovolené ředitelství, které zřídili o dvě jako čistě politický sci-fi. Chápali jsme to ulice dozvěděli zprávu 1971 jsme se na poradě manévr. si mohli zaměstn dál. V tehdejším BAZu z Padl generáln i další projekt. ího ředitelstv Československých Na druhou í vinu roku ale zavést tam anci možná opravit auto, automobilových polo1971 plánova výrobu nového (GŘ ČAZ) o závodů tří l Ing. Sajdl stavbu ukončení vývojový vozu, natož 27.03.17 22:47 prototyp ů dolitrážního Super stře vozu v Mladé ch prací střeo objemu 1,5–1,8 Sport s motory Š 720 Boleslavi. Vše l s převodov Hewlett nebo Tatra 603. Na ou skříní jeho záměr Otto Salzer

24

MJ_2017_04

.indd 24

a Christian mechanik získali na Lautenschlager jako jeho okruhu v Ardenách místo roku 1906 deváté

Na 600 km dlouhý Ardenský okruh des Ardenne (Circuit s) se startem i cílem v belgickém Bastogne tehdy firma vyslala tři vozy Mercedes 120.

Otto Lautenschlagerem Salzer s Christianem skončili na tém místě. deváKombiNa se navítěznéh tomto snímku o Arthura s vozem Lorraine zdá Duraye hřmotnější, ale stále -Dietrich ztratiliponěkud 32 které převážně nadčasové 36 strávili výměnou minut, matik. Další pneupneu člen dojel na desátém týmu Camille Jenatzy místě. Třetí řídil MJ_2017_04 mercedes slavný.inddamerick 32 ý sportovec Keene, ale dle Foxhall dostupných informací buď do závodu vůbec nenastoupil, pil krátce po nebo odstouodstou startu.

V roce 1908 D.M.G. vyslala na Grand Prix tři v Dieppe, nejdůlež vozy závod sezóny itější v Lautenschlager, celé Evropě. Jeden řídil druhý Otto Salzer a třetí dostal Willy Pöge, Vítěz slavný elektrického zařízení,ředitel firmy na výrobu ch závodů který měl se závodním Grand Prix, mercedesy již výrobního i více než továrn oddělení Daimle Závodní mercede pětiletou zkušenost.

Lautenschlag r-Motoren-Ge í jezdec a později vedou s er se narodi čtyřvál kilometrů l se 13. dubna sellschaft (D.M.G.) Christiací cový motor o objemu poháněl čtyřválod Stuttga 13,6 litru a 1877 v Magst n 140 koní při výkonu rtu. adtu, asi dvacet 1400 ot/min. o vyučení vedení ujal Willy Po startu se mechanikem Pöge, ale na konci šel mladý Christian kola již vedl Otto v konečné montáži získávat Salzer. Na konci prvního do Zürichu zkušenosti kola jel jako druhého a Luzernu Christian Lautensc vozů. Roku 1905 se první a několik let pak pracoval tím kole ho předjel Lautenschlager, ve třehlager stal v továrně na jezdcem a byl testovacím Paul Bablot na v Chemnitz jmenován předákem jízdní kola V pátém Brasieru. kole, přesně (Saské Kamenic cího oddělení zajíždě- se dvaadvacetiletý D.M.G. Mezi i). Jako do vedení dostal v polovině závodu, jeho povinno tak patřilo opět Lautensc sti a po 6 do Stuttgartu mladík se vrátil zpět vyzkouše hlager hodinách a automobily včetně t všechny vyrobené v továrně Gottliebazískal místo mechanika dách jako první 55 minutách a 43 sekunzávodních.

První Daimlera, kde projel cílem. místě dojel pracoval mechani závod jel Lautensc Victor Hémery Na druhém hlager jako k Otto Salzera Hanriot, oba a třetí René 13. srpna 1906. s vozy Benz.

Willy Pöge dojel na pátém místě.

Sedan Škoda Š 720

od Giugiara z roku

1969. Dodnes velmi

elegantní Motor Journal 4/2017

Christian Lau

27.03.17 22:47

tenschlager

Veteránsalon

Motor Journa

lu 4/2017

P

Těsně před startem 48

MJ_2017_04

.indd 48

Velké ceny Francie

v Dieppe roku 1908.

V popředí vůz Christiana

Lautenschlagera se

Siréna „La Sonora“ st. číslem 35

Karoserie: ocelová, uložená na rámu otevřená s plachtou, 2 sedadla vpředu, v šesti bodech, Motor Journal vzadu 4/2017 lavice, celkem 6 míst, 2 podélné dveře se otvírají do protisměru a lze je v otevřené aretovat, přední poloze okno sklápěcí, na palivo nádrž 27.03.17 umístěn 22:50 á pod sedačkou spolujezdce Elektrovýzbroj: 6 V nebo 12 V, komponenty Marelli nebo Bosch, baterie umístěn á v motorovém u policejní verze prostoru, řidiče a její místopřesunutá pod sedačku zaujímá siréna La Sonora Rozměry a hmotno sti: rozvor rozchod kol 1300 mm, délka 2200 mm, výška 3650 × × šířka × 1575 × 1820 mm, světlá výška 205 mm, váha 1250 kg, přívěsu max. váha 2000 kg, max. rychlost 105 km/h Motor Journal 4/2017

Znovuoživená matta

v akci

MJ_2017_04

.indd 63

63

27.03.17 22:52

www.MotorJournal.cz

ETALON...

Foto Volkswagen

Foto Tom Hyan

► Automobily ► VOLKSWAGEN GOLF 2017 (MQB)

TOM HYAN Volkswagen Golf zaznamenal 33 312 123 vyrobených vozů do konce roku 2016, nyní přijíždí modernizovaná sedmá generace

18

auto 2017/4

TH

V

olkswagen Golf sedmé generace se v po­ lovině výrobního cyklu dočkal nejen face­ liftu s výraznějšími ostrými rysy a osvětlo­ vací technikou LED, ale také mnoha zlepšení, zejména v interiéru, výbavě a in­ fotainmentu. Před řidičem může být obdivovaný ­digitální štít Active Info Display 12,3 palce, známý z Passatu (a Audi), který stejně jako personalizo­ vané displeje Discover Pro a intuitivní ovládání gesty ukazují přímou cestu do digitálního světa. Barevné dotykové displeje jsou větší, podle výbavy 6,2; 8 nebo 9,2 palce, všechny systémy konektivity a info­ tainmentu jsou nové, vycházející z koncernové digi­ tální platformy MIB (Modular Infotainment Matrix).

Ovládání vybraných funkcí gesty se prvně objevuje

v kompaktním osobním automobilu, nechybějí všechny možnosti připojení chytrého telefonu (Apple CarPlay, Android Auto, MirrorLink), asistence Car­ Net a personalizace 1.1 pro nastavení individuálními řidiči (aktivace otevřením vozu). Adaptivní tempo­ mat, sledování mrtvých úhlů a detekci únavy řidiče už Golf měl, nyní přibývají asistence pro jízdu v ko­ loně, Emergency Assist a Front Assist se samo­ činným brzděním, známý Trailer Assist pro couvání s přívěsem, parkovací asistent 3.0 a mnoho dalšího podle stupně Trendline, Comfortline a Highline, či příplatkového vybavení.

Málokdy je facelift spojen s nástupem zcela nového motoru, ale Golf je výjimkou. Zážehový čtyřválec 1.4 TSI ze slavné rodiny EA211 bude vystřídán souro­

Foto Volkswagen

1

2 1, 2 Systém Discover Pro umožňuje poprvé ve třídě kompaktních vozů ovládání různých funkcí prostými gesty 3 Originální digitální přístrojový štít Active Info Display přichází rovněž do Golfu sedmé generace

Foto Tom Hyan

3

Třiatřicet milionů Golfů v sedmi generacích, prostě nejúspěšnější evropský automobil, navíc etalon třídy s vyspělou technikou... zencem 1.5 TSI Evo. Jde tedy o upsizing, kdy se zdvi­ hový objem zvětšil ze 1395 na 1498 cm3, a to při ­stejném vrtání 74,5 mm, ale se zdvihem prodlouže­ ným o 5,9 na 85,9 mm. Nový motor se představil loni na 37. Mezinárodním motorovém sympoziu ve Vídni, v Praze nás s jeho konstrukcí seznámil Roland Metzul z vývoje zážehových motorů ve Wolfsburgu. Ozna­ čení Evo prozrazuje další inovace, připravovaná hos­ podárná verze 96 kW (130 k) pracuje s Millerovým spalovacím cyklem pro zvýšení termodynamické účinnosti (podobně jako 2.0 TSI pro Audi A3 po face­ liftu a nové A4) a variabilní geometrií turbodmychadla VGT s elektrickým ovládáním, známou ze vznětových motorů, ale do zážehových zavedenou loni firmou Porsche. U zážehových motorů jsou totiž vyšší teploty výfukových plynů než u vznětových, a proto turbo­ dmychadlo VTG vyžaduje speciální tepelně odolné díly (až pro 880 °C). Stěny válců jsou ošetřeny plaz­ movým nanášením činné vrstvy APS (Atmospheric Plasma Spray) pro snížení tření (prášková metalurgie s chrom-manganovou slitinou oceli), válce 2 a 3 mají systém vypínání ACT Evo při nižším zatížení, ne­ obvykle vysoký kompresní poměr 12,5:1 a přímé ­vysokotlaké vstřikování benzinu 35 MPa (350 barů, dříve jen 200 barů). Druhou verzí je čtyřválec s výko­ nem 110 kW (150 k) a stupněm komprese 10,5:1, vyba­vený optimalizovaným turbodmychadlem s obto­

kovým ventilem, rovněž s činnou plochou válců APS, jehož výroba se rozběhla dříve. V novém Golfu na­ hradí typ 1.4 TSI 110 kW (viz tabulka pohonných ­jednotek); 1.5 TSI VTG-ATL s elektricky nastavitelnou geometrií rozváděcích lopatek (malý stejnosměrný elektromotor na turbu), vysokou kompresí a spalo­ váním Miller Combustion Cycle přijde do konce roku.

Motory jsou vhodné i pro další aplikace včetně elektri­ fikovaných vozidel (PHEV, MHEV) a pro alternativní paliva (CNG, etanol), a tak se stanou základní pohon­ nou jednotkou pro většinu nových koncernových typů.

Svůj podíl na jejich hospodárnosti má inovativní te­ pelný management. Verze 96 kW, nazývaná též CO2 Motor pro snížení emisí, vykazuje parametry 96 kW (130 k)/4750 – 5500 min‑1 a 200 N.m/1300 – 450 min‑1. Údaje provedení 110 kW najdete v obvyklém pře­ hledu technických dat.

Dnes opravdu není lehké zjistit, s jakými motory se automobily vyrábějí. Nový zvyk uvádět pouze výkon a označení TDI nebo TSI bez určení objemu válců přispívá k dezorientaci, protože často mají dvě obje­ mové verze shodný výkon podle nastavení motor­ managementu. Dalo poměrně dost práce objevit, jaké motory jsou v novém Golfu k dispozici, což uvá­ díme v naší tabulce (1.5 TSI Evo 96 kW ještě není zahrnut, údaj o spotřebě paliva této verze Blue­ Motion zatím chybí). Nabídku zahajuje řadový ►►►

4/2017 THauto

19

► VOLKSWAGEN GOLF 2017 (MQB)

► MOTORY VW GOLF 2017

Foto Tom Hyan

čtyřválec převodovka výkon spotřeba EU (turbo) [kW/k] [l/100 km] 1.0 TSI 5M 63/85 4,8 1.0 TSI 6M 81/110 4,8 1.4 TSI 6M/DSG7 92/125 5,2/5,0 1.4 TSI 6M/DSG7 110/150 5,2/5,0 1.4 TGI 6M/DSG7 81/110 5,6/5,3 (benzin) 1.5 TSI ACT 6M/DSG7 110/150 5,1/5,0 1.6 TDI 6M/DSG7 85/115 4,1/3,9 2.0 TDI 6M/DSG7 110/150 4,2/4,4 2.0 TDI 4Motion 6M 110/150 4,8 GTI 2.0 TSI 6M/DSG6 169/230 6,4/6,3 GTD 2.0 TDI 6M/DSG7 135/184 4,4/4,6 Pozn.: Motory 1.5 TSI postupně nahradí starší typy 1.4 TSI

4

5

Foto Volkswagen

6

4 Nový Golf se dočkal systému Trailer Assist pro usnadnění couvání s přívěsem 5 Žádná Dieselgate neomezila zájem evropských zákazníků o motory 2.0 TDI, výkonné a hospodárné...

6 Největší mechanickou změnou je zástavba nového zážehového motoru 1.5 TSI Evo

tříválec 1.0 TSI s výkonem jen 63 kW (85 k), nabíze­ ný i v silnější verzi 81 kW (110 k); přežívají čtyřválce 1.4 TSI, přičemž silnější verzi záhy vystřídá 1.5 TSI Evo se shodným výkonem 110 kW (150 k); čtyřválce 1.2 TSI už v sortimentu nejsou. Tím standardní na­ bídka zážehových typů končí, větší 1.8 TSI/132 kW (180 k) je výhradně pro kombi Variant Alltrack 4Mo­ tion a nejsilnější 2.0 TSI/169 kW (230 k) pro spor­ tovní legendu Golf GTI. Převodovky jsou většinou

► TECHNICKÉ ÚDAJE MOTOR – kapalinou chlazený řadový čtyřválec, přeplňovaný turbodmychadlem; zážehový TSI nebo vznětový TDI, uložený vpředu napříč; DOHC 4V; elektronické přímé vstřikování paliva, EU6; a) 1.5 TSI: 1498 cm3 (ø 74,5 x 85,9 mm); 10,5:1; 110 kW (150 k)/5000 – 6000 min‑1 a 250 N.m/1500 – 3000 min‑1; vypínání válců ACT; b) 2.0 TDI: 1968 cm3 (ø 81 x 95,5 mm); 16,2:1; 110 kW (150 k)/3500 – 4000 min‑1 a 340 N.m/1750 – 3000 min‑1.

PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – jednokotoučová suchá spojka a přímo řazená šestistupňová mechanická převodovka; na přání sedmistupňová automatizovaná dvouspojková DSG7; pohon předních kol.

PODVOZEK – samonosná konstrukce s pomocnými rámy; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu příčná ramena a vzpěry McPherson, vzadu čtyřprvkové závěsy; odpružení vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči (vzadu nesoustřednými), na přání aktivními DCC; příčné zkrutné stabilizátory; kotoučové brzdy, vpředu s vnitřním chlazením, ABS/EBD/BA, ESC/TCS; hřebenové řízení s elektromechanickým posilovačem; pneumatiky 195/65 R 15, 205/60 R 16 nebo 225/45 R 17.

ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2620 mm, rozchod kol 1533/1504 až 1549/1521 mm; d/š/v 4258/1799/1492 mm; objem zavazadlového prostoru 380/1270 l; objem palivové nádrže 50 l; pohotovostní hmotnost v pořadí uvedených typů (DIN) od 1219/1291 kg, DSG 1242/1316 kg; celková 1790/1850 kg, DSG 1810/1880 kg.

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce, a/b, v závorce DSG) – největší rychlost 216/216 (216/214) km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 8,3/8,6 (8,3/8,6) s; spotřeba paliva EU 5,1/4,2 (5,0/4,4) l/100 km; emise CO2 116/109 (114/114) g/km.

20

auto 2017/4

TH

šestistupňové manuální, alternativně nové sedmi­ stupňové dvouspojkové DSG (pro GTI zůstává šesti­ stupňová DSG vzhledem k vysokému výkonu). Verze 1.4 TGI spaluje alternativně CNG a benzin.

Vznětové motory jsou pouze ve verzích 1.6 TDI/ 85 kW (115 k) a 2.0 TDI/110 kW (150 k), přičemž obě lze kombinovat s pohonem všech kol 4Motion; pro sportovní GTD a alternativně Alltrack je výkon 2.0 TDI zvýšen na 135 kW (184 k). Převodovky jsou šestistupňové manuální, anebo sedmistupňové DSG (proti šestistupňové snižuje spotřebu až o 0,3 l/100 km). Systém Stop/Start je samozřejmostí, stejně jako regenerativní brzdění (BlueMotion Tech­ nology). Zadní nápravu s torzní příčkou mají jen ­tříválce, ostatní typy vynikají víceprvkovými závěsy zadních kol. Výrobce o Golfu vyhlašuje, že jde o automobil se všemi možnostmi dnes užívaných pohonů. Vylepšený e-Golf má trakční elektromotor 100 kW (dříve 85 kW), větší dojezd 300 km a dobíjení na 80 procent za jednu hodinu (wallbox 7,2 kW).

Faceliftovaný hybrid GTE si zatím zachovává motor 1.4 TSI/110 kW (150 k) a dojezd 50 km pouze s elek­ trickým pohonem. Standardní kola jsou patnácti- až sedmnáctipalcová, za příplatek i devatenáctipal­ cová. Na český trh přijíždí nový Golf od 411 900 ­korun českých (podrobněji na www.volkswagen.cz).

Vyvrcholením bude sportovní Golf R. Karoserie hatchbacku je tří­dveřová i pětidveřová, komu to ne­ stačí, může volit kombi Golf Variant.

■

Toto není placená inzerce, ale ukázka reklamy na VOLKSWAGEN BEETLE (Typ 1) z roku 1968

4/2017 THauto

21

► Automobily ► FORD FUSION 2017

Foto Helena Hyanová

Otočný ovladač převodovky s chytrou technologií Return to Park

MYSLÍM ZA TEBE...

Ford Fusion, americká verze oblíbeného Mondea, přichází s inovací, která pomáhá zapomnětlivým řidičům...

TOM HYAN, Detroit (MI)

Z

atímco evropské Mondeo vyjelo se zpož­ děním ze Španělska, protože belgická pro­ dukce byla ukončena pro zrušení závodu, americký sourozenec Fusion měl už náskok.

Ford Mondeo/Fusion je opět světový automobil, ostatně má to zakódováno v názvu; první generace získala titul evropského Vozu roku 1994, po faceliftu

► FORD FUSION TITANIUM 2017 POHÁNĚCÍ SOUSTAVA – kapalinou chlazený řadový čtyřválcový motor, uložený vpředu napříč, ve verzi EcoBoost přeplňovaný turbodmychadlem; hliníkový blok a hlava válců, DOHC 4V; přímé vstřikování paliva (pro Duratec vícebodové nepřímé); a) 1.5 EcoBoost Ti-VCT GTDI: 1498 cm3 (ø 79,02 x 76,4 mm); 10,0:1; 133 kW (181 k)/6000 min‑1 a 251 N.m/4300 min‑1; b) 2.0 EcoBoost Ti-VCT GTDI: 1999 cm3 (ø 87,5 x 83,1 mm); 9,3:1; 180 kW (245 k)/5500 min‑1 a 373 N.m/3000 min‑1; c) 2.0 Duratec 16V: nepřeplňovaný, 2488 cm3 (ø 88,9 x 100 mm); 9,7:1; 129 kW (175 k)/6000 min‑1 a 237 N.m/4500 min‑1. Šestistupňová samočinná převodovka SelectShift, u motorů EcoBoost s možností přímého řazení páčkami pod volantem. Pohon předních kol, stálý převod 3,07, pro b) 3,21 nebo alternativně s pohonem všech kol AWD 3,36.

PODVOZEK – samonosná karoserie s pomocnými rámy; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu příčná ramena a vzpěry McPherson, vzadu víceprvkové závěsy Integral Link; odpružení vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči; příčné zkrutné stabilizátory; kotoučové brzdy, ABS/EBD/EBA, ESC; hřebenové řízení s elektrickým posilovačem; pneumatiky 215/60 R16, 235/50 R 17, 235/45 R 18 nebo 235/40 R 19.

ROZMĚRY A HMOTNOSTI (sedan 4d) – rozvor náprav 2850 mm, rozchod kol 1593/1585 mm; d/š/v 4871/1910/1478 mm; objem zavazadlového prostoru 455 l; objem palivové nádrže 62,5 (AWD 68) l; pohotovostní hmotnost od 1575 kg.

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce, a/b/c) – největší rychlost 180/180/200 km/h; spotřeba paliva EPA (kombinace) 8,7/9,4 (AWD 10,2)/9,4 l/100 km.

22

auto 2017/4

TH

se vyráběla v USA jako Ford Contour, resp. Mercury Mystique; druhá o evropský titul přišla o jediný bod (2001), třetí byla v ročníku 2003 třetí, pak její pro­ dukce skončila zavřením závodu v Genku. Nynější čtvrtá vyjela jako americký Fusion v roce 2012 (CD4; model 2013) a slaví za mořem velké úspěchy (roční odbyt až 300 tisíc); pak byla uvedena jako první Mondeo ze španělské produkce také v Evropě (čtvrté místo COTY 2015).

Podobně jako u předchůdců (Sierra, Cortina) nejsou údaje o počtu generací jasné, někdy se za novou generaci označuje i facelift, podle britských pramenů jde nyní o Mondeo Mk VII. Jisté však je, že Mondeo patří k nejlepším vozům své třídy. Jen pro orientaci, předcházející americký Fusion (2005 – 2012) byl ­odlišný sedan na platformě Mazda 6 (CD3), zatímco evropský mini-MPV Fusion (2002 – 2012) vycházel z Fiesty. Nové Mondeo/Fusion patří do strategie One Ford, tedy automobilů na shodném základě pro celý svět, byť některé trhy mají odlišnou nabídku ­karosářských variant. Také motory se nabízejí podle příslušného regionu, od litrového tříválce až po ­americký šestiválec 2.7 EcoBoost, určený jen pro zámořský Fusion V6 Sport. Američané místo hatch­ backu a kombi dostali pouze sedan.

Nová platforma CD4, společná pro americkou (pre­

3 4

1

Foto Tom Hyan

2

5

miéra na Fusionu 2013) i evropskou verzi (včetně ­nového S-Maxu a Galaxy), je tužší než původní a má novou zadní víceprvkovou nápravu Integral Link.

Americké verze se dodávají výhradně se zážehovými motory 1.5/2.0 EcoBoost jako v Evropě (s mírně od­ lišným nastavením výkonu), ale také s velkým čtyř­ válcem 2.5 Duratec/129 kW (175 k) a vidlicovým šesti­ válcem 2.7 V6 EcoBoost/239 kW (325 k). Pohon všech kol je k dispozici alternativně pro 2.0 EcoBoost, sériově se dodává jen se šestiválcem. Vyzkoušeli jsme model 2017 s předním pohonem, vybavený ­novým voličem samočinné převodovky, který myslí za řidiče a zabrání samovolnému rozjetí vozu. Není to legrace, v zámoří jsou nehody tohoto druhu běžné, řidič vystoupí, ale zapomene přesunout páku do po­ lohy P (parkovací). Novinku vyvinul tým Marka ­Zyskowského, globálního experta Ford Motor Com­ pany na systémy e-shift (elektronické řazení).

Otočný volič šestistupňové samočinné převodovky je standardní výbavou Fusionu od modelového roku 2017. Nová technologie Return to Park (návrat do parkovací polohy) sama přejde do polohy P, když ­řidič vypne motor, či otevře dveře při rozepnutém bezpečnostním pásu. Její chytrá funkce však roze­ zná, otevře-li řidič dveře při pojíždění, aby viděl na vyznačení parkovacího místa, či uvolnil přivřený ka­

bát ze dveří. Tři různé elektronické moduly hlídají funkci zařízení, které nezvolí P při jízdě na neutrál nad 8 km/h, stejně jako nedovolí zařazení zpátečky při pohybu nad 8 km/h a umožňuje i vlečení vozu, či běh motoru na neutrál. Otočný volič má klasické polohy P-R-N-D a tlačítko sportovního režimu S ­ uprostřed, je umístěn na středové konzole před ovla­ dačem elektrické ruční brzdy. Můžeme potvrdit, že toto vybavení je užitečné. Samovolné rozjetí vozu rollaway incident jsme totiž už viděli. Možná je to jen drobnost, ale může zabránit nepříjemným nehodám.

Americký Ford Fusion v nejvyšší výbavě Titanium se prodává od 30 250 dolarů, základní Fusion S od 22 120 dolarů a V6 Sport od 33 605 dolarů. Existuje také v elektrifikovaných verzích Hybrid (od 30 630 USD) a Energi (PHEV, od 31 120 USD) se zážeho­ vým čtyřválcem 2.0 Atkinson-Cycle o výkonu 104 kW (141 k) a plynulou převodovkou e-CVT, synchronním elektromotorem 88 kW a akumulátory Li-Ion; v prv­ ním případě 1,4 kWh, ve druhém 7,6 kWh (dojezd EV 34 km). Výroba nového Fusionu se rozběhla ve Flat Rocku (MI) v bývalé továrně aliance Ford/Mazda a v mexickém Hermosillu (tato Fordova továrna v lis­ topadu oslavila 30. výročí existence). V roce 2016 se jen v USA prodalo 265 840 Fusionů, což je více než ostatních typů Fiesta, Focus a Taurus dohromady. ■

1, 2 Ford Fusion Titanium EcoBoost model 2017, po faceliftu a s řadou zlepšení 3 Ford Fusion, spřízněný s evropským Mondeem, je čtyřdveřový sedan s pohonem předních nebo všech kol 4 Přeplňované čtyřválce EcoBoost se nyní dodávají ve verzích 1.5 a 2.0 Ti-VCT s přímým vstřikováním paliva 5 Palubní počítač sdělil průměrnou spotřebu 22,8 mpg (10,3 l/100 km)

4/2017 THauto

23

Foto Tom Hyan

► Automobily ► RENAULT CLIO 2017

DRUHÁ FÁZE...

Výrobní linky už opustilo přes třináct milionů vozů Clio; první generace vyjela před sedmadvaceti lety, čtvrtá právě prošla modernizací...

R

enault Clio je nejúspěšnější francouzský auto­ mobil, do debutu čtvrté generace (projekt X98) v roce 2012 vzniklo přesně 11 357 796 vozů tohoto jména, přičemž rekordní je odbyt druhé generace s 5 313 987 vozy! Konkurence totiž sílí a sor­ timent se rozšiřuje na nepřehledné množství typů, což u jednotlivých vozů vede ke snížení absolutních pro­ dejních čísel. Přesto malé automobily zůstávají oblí­ bené zejména u mladých uživatelů, anebo naopak u těch starších, jejichž děti se už vydaly vlastní cestou.

24

auto 2017/4

TH

Vyzkoušeli jsme Renault Clio Phase 2 s výbavou Intens (paket GT Line) a byli jsme příjemně překvapeni jízdními vlastnostmi vozu

Chytré využití obestavěného prostoru a značný rozvor náprav (u posledního Clia činí 2589 mm) ovšem zaru­ čují prostorný interiér také u automobilů čtyřmetrové délky, kterou Clio převyšuje jen o 62 milimetrů. Čtvrtá generace Clia se stala prvním sériovým typem, jemuž vtiskl novou identitu značky Renault zkušený ­designer Laurens van den Acker po svém příchodu od Mazdy, přičemž reakce na pozměněné tvarování si ověřil už na koncepčním automobilu Renault DeZir (Z24). Působivý design pětidveřového hatchbacku má klínovitou boční linii, stoupající vzad, evokující dyna­ miku, zdůrazněnou i zdánlivě chybějící klikou druhých bočních dveří (je ukryta nahoře v rámu okna). Po čty­ řech letech výroby (včetně kombi Clio Grandtour) ­prošlo Clio tzv. druhou fází, tedy faceliftem exteriéru, úpravou interiéru, celkovou modernizací a rozšířením výbavy o nejnovější elektronické systémy.

Na první pohled zaujmou upravená mřížka přídě a roz­ šíření spodní části masky, hlavní světlomety Full LED Pure Vision (vyšší výbavy), pozměněné tvarování styli­ zovaného difuzoru zádě, jiný design litých kol (až 17 palců) i nové barvy karoserie, k nimž patří modrá Iron, červená Intens a šedá Titanium. Změny jsou také v in­ teriéru s novým volantem (ve vyšších výbavách potaže­ ným kůží) a střídmější paletou barev, jež spolu s kvalit­ nějšími materiály zvyšují přitažlivost vnitřního designu.

Personifikace vozu čítá přes třicet kombinací včetně střešních polepů a různých paketů, k nimž patří GT Line (na našich snímcích s nejvyšší výbavou Intens a moto­

► RENAULT CLIO PHASE 2

rem TCe 120) se sportovními sedadly, většími koly 16 nebo 17 palců, upravenými nárazníky GT a boč­ ními ochrannými panely dveří v barvě vozu. Jako obvykle, výbavy jsou odstupňovány v pořadí Life, Advantage, Limited a Intens; většina paketů a pří­ platkových výbav je určena pro nejvyšší Intens.

V paletě poháněcích ústrojí je od počátku první tří­ válec Renault 0.9 TCe 90, který však nepatří do ­nejlevnějšího modelu, základní je totiž jediný nepře­ plňovaný motor z nabídky, a to čtyřválec 1.2 16V 75 pro tři výbavy s výjimkou Intens. Mezi novinky patří čtyřválce Energy TCe 120 (zážehový) a Energy dCi 110 (vznětový), oba se šestistupňovou manuální převodovkou (první může mít na přání dvouspoj­ ­ kovou EDC6). Tříválce využívají funkce overboost s krátkodobým zvýšením výkonu o 4 kW a točivého momentu o 10 N.m při sešlápnutí akcelerátoru až na podlahu (kickdown). Vznětové motory jsou osvěd­ čené 1.5 dCi ve výkonových verzích 55, 66 a 81 kW (75, 90 a 110 k), jež jsou samozřejmě nejúspornější.

V rámci modernizace získalo Clio také tři multime­ diální systémy, a to R&Go pro integraci chytrého tele­ fonu, Media Nav Evolution (sedmipalcový displej), anebo R‑Link Evolution s hlasovým ovládáním a na­ vigací TomTom (podle výbavy, viz www.renault.cz).

Rozpětí základních cen je od 239 900 do 429 900 Kč.

Clio se vyrábí ve Flinsu (spolu s Nissanem Micra V), Dieppe (sportovní R.S.), turecké Burse a nově ve slo­ vinském závodě Novo Mesto.

-TH-

Foto Renault

Foto Tom Hyan

motor převodovka výkon spotřeba EU (turbo mimo 1.2) [kW/k/min-1] [l/100 km] 0.9 TCe 90 5M 66/90/5000 5,0 0.9 Energy TCe 90 5M 66/90/5000 4,7 1.2 16V 75 5M 55/75/5500 5,6 1.2 Energy TCe 120 6M/EDC6 88/120/5500 5,3/5,4 1.5 Energy dCi 75 5M 55/75/4000 3,3 1.5 Energy dCi 90 5M 66/90/4000 3,3 1.5 Energy dCi 110 6M 81/110/4000 3,5

▲ V nabídce je couvací kamera, parkovací čidla, ale i automatizovaný parkovací systém Easy Park Assist ◄ Pod kapotou testovaného automobilu byl přeplňovaný čtyřválec 1.2 Energy TCe 120 o výkonu 88 kW (120 k) se šestistupňovou manuální převodovkou

► TECHNICKÉ ÚDAJE MOTOR – kapalinou chlazený řadový čtyřválec (Energy TCe 90: tříválec), přeplňovaný turbodmychadlem, zážehový (TCe) nebo vznětový (dCi), uložený napříč vpředu; DOHC 4V; přímé vstřikování paliva, Start/Stop, EU6; a) Energy TCe 90: 898 cm3 (ø 72 x 73,1 mm); 9,5:1; 66 kW (90 k)/5000 min‑1 a 140 N.m/2500 min‑1; b) Energy TCe 120: 1198 cm3 (ø 72 x 73,1 mm); 9,5:1; 88 kW (120 k)/5500 min‑1 a 205 N.m/2000 min‑1; c) Energy dCi 110: 1461 cm3 (ø 76 x 80,5 mm); 15,5:1; 81 kW (110 k)/4000 min‑1 a 260 N.m/1750 min‑1.

PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – jednokotoučová suchá spojka a šestistupňová (pro a) pětistupňová) manuální převodovka; pro b) alternativně dvouspojková šestistupňová EDC6; pohon předních kol.

PODVOZEK – samonosná konstrukce s pomocným rámem vpředu; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu vzpěry McPherson, vzadu vlečená ramena spojená torzně poddajnou příčkou; odpružení vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči; vpředu příčný zkrutný stabilizátor; vpředu kotoučové brzdy s vnitřním chlazením, vzadu bubnové; ABS/EBD, ESC/ASR; hřebenové řízení s elektrickým posilovačem; pneumatiky 185/65 R 15 (jen TCe 90), 195/55 R 16 nebo 205/45 R 17.

ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2589 mm, základní rozchod kol 1506/1506 mm; d/š/v 4062/1730/1448 mm; přední převis 851 mm; objem zavazadlového prostoru 300 l; objem palivové nádrže 45 l; pohotovostní hmotnost (DIN) 1082/1090/1204 kg, celková hmotnost 1621/1659/1706 kg.

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce) – největší rychlost 180/199/194 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 12,2/9,0 (EDC: 9,2)/11,2 s; spotřeba paliva EU 4,7/5,3 (5,4)/3,5 l/100 km; emise CO2 105/118 (120)/90 g/km.

► Automobily ► TOYOTA COROLLA 2017

Foto Tom Hyan

SVĚTOVÝ

BESTSELLER...

Toyota Corolla jedenácté generace v podobě, v jaké byla uvedena na český trh v polovině loňského roku Zážehový čtyřválec 1.6 Valvematic příjemně překvapil nízkou spotřebou ▼

► TECHNICKÉ ÚDAJE MOTOR – vpředu napříč uložený kapalinou chlazený řadový čtyřválec; zážehový 1.33/1.6, resp. vznětový D-4D; vznětový přeplňovaný turbodmychadlem; DOHC 4V (1.4 D-4D: OHC 2V); elektronické vstřikování paliva, u D-4D přímé, EU6; a) 1.33 Dual-VVT-i: typ 1NR-FE; 1329 cm3 (ø 72,5 x 80,5 mm); 11,5:1; 73 kW (99 k)/6000 min‑1 a 128 N.m/3800 min-1; b) 1.6 Valvematic: typ 1ZR-FAE; 1598 cm3 (ø 80,5 x 78,5 mm); 10,7:1; 97 kW (132 k)/6400 min‑1 a 160 N.m/4400 min‑1; c) 1.4 D-4D: typ 1ND-TV; 1364 cm3 (ø 73 x 81,5 mm); 16,5:1; 66 kW (90 k)/3800 min‑1 a 205 N.m/1400 až 2800 min‑1.

PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – jednokotoučová suchá spojka; šestistupňová převodovka pro zážehové motory (1.33/1.6: 3,538/3,727 – 1,913/2,045 – 1,392/1,310 – 1,029/0,971 – 0,875/0,764 – 0,743/0,619 – Z 3,333), stálý převod 4,538/3,944; resp. pro vznětové (D-4D 1.4: 3,538 – 1,913 – 1,233 – 0,916 – 0,675 – 0,590 – Z 3,333), stálý převod 3,944. Na přání pro 1.6 Valvematic plynulá samočinná Multidrive S (CVT: 2,39 až 0,41 – Z 2,50), stálý převod 5,70. Pohon předních kol.

PODVOZEK – bezrámová konstrukce s nezávisle zavěšenými koly, vpředu příčná ramena a vzpěry McPherson; vzadu vlečená ramena spojená torzně poddajnou příčkou; pérování vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči; vpředu příčný zkrutný stabilizátor; kotoučové brzdy, vpředu s vnitřním chlazením, ABS/EBD/BA, VSC/TRC; hřebenové řízení s elektrickým posilovačem EPS; pneumatiky 195/65 R 15, 205/55 R 16 nebo 215/45 R 17.

ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2700 mm, rozchod kol 1535/1525 až 1515/1505 mm podle kol; d/š/v 4620/1775/1465 mm; objem zavazadlového prostoru 452 l; objem palivové nádrže 55 l; pohotovostní hmotnost od 1245/1275 (1310)/1320 kg, celková 1735/1775 (1775)/1795 kg.

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce, a/b/c) – největší rychlost 180/200 (CVT 190)/180 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 12,6/10,0 (11,1)/12,5 s; spotřeba paliva EU 5,6/6,0 (5,6)/3,8 l/100 km; emise CO2 129/139 (129)/100 g/km.

26

auto 2017/4

TH

N

ové jméno Auris bylo v roce 2007 zvoleno pro nástupce Corolly na evropském trhu, aby výrobce zdůraznil zcela novou konstrukci kompaktního hatchbacku, jenže Corolla zůstala i na starém kontinentu v podobě čtyřdveřového sedanu, nejpopulárnější karosářské varianty na celém světě. Současná jedenáctá generace byla uvedena ve dvou verzích, střídmější japonské od roku 2012 (E160) a stylisticky výraznější větší americké i evropské o rok či dva později (codename E170), navíc postupně modernizované. Poslední facelift proběhl loni, dal vozu ostřejší rysy stylu Under Priority v designovém jazyku Keen Look, jak zdůrazňuje výrobce, ale především vůz opticky rozšířil a vtiskl mu reprezentativnější vzhled, podpořený hodnotněji působícím provedením interiéru a rozšířenou výbavou.

Proti Aurisu, který po všechny generace zachovává rozvor náprav 2600 mm, je Corolla delší o 290 mm s prodlouženým rozvorem na 2700 mm, takže vedle pohodlného interiéru (jeho vnitřní rozměry 1930 x 1485 x 1190 mm plní všechny běžné nároky) nabízí především větší zavazadlový prostor 452 litrů (proti 360 l u Aurisu). Konzervativnější paleta pohonných

Foto Tom Hyan

2

Foto Toyota Motor Europe

1

3

Padesát let na trhu, přes čtyřiačtyřicet milionů, to je prostě Corolla! Současná k nám přišla loni...

4

jednotek zahrnuje klasické typy, nepřeplňované zážehové čtyřválce 1.33/1.6 i známý turbodiesel 1.4 D-4D, takže nový zážehový 1.2T (D-4T) zůstává vyhrazen Aurisu.

Převodovka je šestistupňová mechanická, pro 1.6 Valvematic alternativně samočinná plynulá Multidrive S (CVT).

Vyzkoušeli jsme šestnáctistovku o výkonu 97 kW (132 k) s manuálním řazením na trase po dálnici i staré silnici mezi Prahou a Brnem. Byli jsme spokojeni, opět jeden ze spolehlivých normálních vozů s předvídatelnými jízdními vlastnostmi, pohodlný s přiměřeně tuhým odpružením, spolehlivý a neobyčejně hospodárný. Překvapením byla spotřeba benzinu 4,7 l/100 km, když oficiálně uváděná podle EU činí 6,0 l/100 km ve zcela jiných podmínkách.

Vyobrazený automobil byl ve vyšší výbavě Active (odstupňování Live, Active a Executive), navíc s paketem Trend+, jehož součástí jsou litá šestnáctipalcová kola, dešťové čidlo stíračů, parkovací senzory vpředu i vzadu, vyhřívaná přední sedadla apod. Tuto verzi vylep­ šuje paket Toyota Safety Sense, jenž jsme poprvé vyzkoušeli v Aurisu, jehož součástí jsou protikolizní ­ bezpečnostní systém PCS (kombinovaná detekce kamera + laser/radar) se samočinným nouzovým brzděním, hlídání jízdy v pruhu LDA, rozpoznávání doprav-

TOM HYAN

1 Corolla je světový bestseller, v jedenácti generacích se prodalo přes 44 milionů vozů ve 150 zemích 2, 3 Na předních i zadních sedadlech mají cestující dostatek místa 4 Zavazadlový prostor nabízí objem 452 litrů

ních značek RSA a samočinné přepínání světlometů AHB. Výbavu Active dále tvoří infotainment Toyota Touch 2 se sedmipalcovým displejem, audiosoustava se šesti reproduktory, Bluetooth hands free, vstupy Aux-In/USB, podpora MP3/WMA a příplatková navigace Go (za 17 000 Kč, u Executive standardně). V době ­testu byl tento automobil s motorem 1.6 Valvematic za akční cenu 404 900 Kč, základní cenové rozpětí všech typů činilo 369 900 až 569 900 korun českých.

Toyota Corolla je léty prověřený výrobek, jehož design poprvé doznal výraznější změny tak, jak se mění vkus globálních zákazníků, neboť základem je prodej na ­celém světě. Uvedených 44 milionů vozů od roku 1966 se prodalo ve více než 150 zemích. Už na Corollu první generace byly vydány prospekty v českém jazyce, ale českoslovenští zájemci se dočkali až v polovině osmdesátých let. Také loni byla Corolla nejprodávanějším ­automobilem světa s 1 316 383 vozy (předloni dokonce 1 365 394), čímž překonala americký pikap Ford F-Series i nejúspěšnější evropský typ Volkswagen Golf. Je to zkrátka světový bestseller, jehož poslední provedení se prodává na evropském trhu od léta minulého roku (více najdete na www.toyota.cz).

■

4/2017 THauto

27

► Krátce ► ŽENEVSKÉ PREMIÉRY

ŠKODA WINNETOU 1967 Překvapením autosalonu v Ženevě před padesáti lety se stal dvoumístný roadster Škoda Winnetou, postavený z niciativy švýcarského importéra A. P. Glättli AG z Dietlikonu u Curychu, později nabídnutý mladoboleslavské auto­ mobilce jako námět na rozšíření palety typů.

S dvoukarburátorovým motorem Škoda 1000 MBX/MBG, který z objemu 988 cm3 (ø 68 x 68 mm) dával výkon 38 kW (52 k)/5000 min‑1, dosahoval jen 661 kg těžký vůz největší rychlosti přes 125 km/h. Byl postaven na zkráceném rozvoru 2095 mm, rozchod kol byl rozšířen o 20 mm na 1300/1270 mm vpředu/vzadu.

Při zkouškách v Mladé Boleslavi se však ukázalo, že jde o nedořešený prototyp s bídnými jízdními vlastnostmi. Laminátová karoserie vycházela z kitů pro podvozky Volkswagen Typ 1. Kde vůz skončil, je dodnes záhadou.

ALFA ROMEO BERTONE SPORTUT 1997 Carrozzeria Bertone uvedla před dvaceti lety v Ženevě koncept prvního SUV Alfa Romeo, který nesl označení Bertone SportUt (podle Sport-Ute neboli S.U.V.) a typickou příď s maskou a logem milánské značky, přestože tisková zpráva karosárny sdělovala, že se nepočítá se sériovou výrobou. SportUt měl rozvor náprav 2540 mm, rozchod kol 1450/1450 mm a celkové rozměry 4140 x 1800 x 1600 mm.

Poháněcí soustava nebyla upřesněna, ale Bertone vyšel z kompaktního typu Alfa Romeo 145 pouze s předním pohonem, který se na rozdíl od předchůdce Alfa 33 Permanent 4 nevyráběl s pohonem všech kol.

Na první sériové SUV Alfa Romeo Stelvio si příznivci značky počkali dvacet let, jméno alpského průsmyku (2757 m) však poprvé použila milánská firma SABA pro prototyp terénního vozu s pohonem a řízením všech čtyř kol už v roce 1927 (premiéra mezi italskými automobily)!

28

auto 2017/4

TH

Toto není placená inzerce, ale ukázka reklamy na vůz AUSTIN HEALEY 3000 z roku 1967

4/2017 THauto

29

► Automobily ► FIAT UNO (1983 – 1995)

Foto Fiat

Jedenadvacátým držitelem evropského titulu Car of the Year 1984 se stal geniálně praktický Fiat Uno, jeden z nejúspěšnějších vozů italské značky...

1

Fiat Uno při mezinárodní novinářské prezentaci na Cape Canaveral (Florida 1983)

Foto Fiat

2

JEDNIČKA

K

rása v jednoduchosti a účelnosti, kompaktní rozměry a lehká stavba, zkrátka automobil, jaké se dnes rodí už jen zřídka, tak lze cha­ rakterizovat Fiat Uno, který získal prestižní evropský titul Vůz roku 1984. Samozřejmě, konstruktéři se k této filozofii musí vrátit, jinak nedo­ sáhnou požadovaných parametrů všeobecně udrži­ telné mobility. Největší pokrok, jakého bylo za poslední léta dosaženo, spočívá u automobilů ve velkém zvý­ šení bezpečnosti a výrazném snížení emisí. Jinak nic mimořádného, protože nesmyslnou výbavu zvyšující hmotnost nepotřebu­jeme, stejně jako nadměrné roz­ měry, omezující ma­névrovací schopnosti…

30

auto 2017/4

TH

TOM HYAN, člen jury CAR OF THE YEAR 2001 – 2015 1 Fiat Uno 55 S, automobil z první série s motorem 1116 cm3, který dobyl evropský titul Car of the Year 1984 2 Fiat Uno se dodával ve třídveřovém i pětidveřovém provedení

Fiat označoval osobní vozy čísly 1 až 6 podle velikosti už ve svých začátcích, první typ 1 z nich byl nejmenší, vyráběl se v letech 1910 – 1912 se čtyřválcem SV 1846 cm3 o výkonu 11 kW (15 k)/1700 min‑1 a v řadě ­karosářských variant. Po 73 letech přišlo druhé Uno, kompaktní dvouprostorový hatchback s dvojicí či čtve­ řicí bočních dveří a výklopnou stěnou v zádi, veskrze moderní koncepce s vpředu napříč uloženým čtyř­ válcem a pohonem předních kol. Nové Uno navázalo na předchůdce jménem Fiat 127; nejprve převzalo jeho čtyřválec OHV 903 cm3, ale pak následovala řada ­dalších pohonných jednotek včetně legendárního čtyř­ válce OHC Fire 999 cm3 (od roku 1985), prvního Turba

Kresba Fiat

3 Fiat Uno vynikal vyzrálým aerodynamickým řešením se součinitelem odporu vzduchu jen 0,34 (verze ES: 0,33)

OR

IE:

1 9 84

Z HI

ST

Fiat Uno 45 v názorném řezu, odhalujícím konstrukční uspořádání

4 Fiat Uno druhé série s příplatkovým aerodynamickým kitem (model 1990) 5, 6 Fiat Uno druhé série po faceliftu z podzimu 1989 (model 1990)

▼ Přístrojová deska první série s kombinací kontrolních svítilen vpravo vedle rychloměru

1. Fiat Uno 346 bodů 2. Peugeot 205 325 bodů 3. Volkswagen Golf II 156 bodů ◄ Přístrojová deska Uno Turbo D druhé série s kontrolními svítilnami v pásu pod rychloměrem a otáčkoměrem

4

Foto Fiat

3

5

6

Uno i.e. 1301 cm3 (také od roku 1985; 77 kW/105 k) a prvního Turbodieselu 1301 cm3/33 kW (45 k). Meziná­ rodní novinářská prezentace 1983 proběhla v Kennedy Space Center na Cape Canaveral, místě startu americ­ kých kosmických lodí včetně raketoplánů. Paní Paola Gandolfo z tiskového oddělení Fiatu dodnes vzpomíná, že vše tehdy zařizovali ve čtyřech lidech a vše klaplo (nyní mají tisková oddělení stovky zaměstnanců). Inu, časy se mění...

Fiat Uno (Progetto 146) se stal pokračováním nesmírně úspěšné série malých vozů, k nimž patřily legendární Topolino 500 (klasická koncepce se čtyřválcovým mo­ torem vpředu a pohonem zadních kol), slavné ►►►

4/2017 THauto

31

typy 500 (dvouválec) a 600 (čtyřválec) s motory vzadu a také Fiat 127, Vůz roku 1972, první malý Fiat s po­ honem předních kol (předcházely mu větší Fiat 128 a spřízněné koncernové automobily Autobianchi A111 a A112). Reakce publika byla nadšená, Fiat Uno se stal bestsellerem a vítězem 21. ročníku novinářské ankety Car of the Year 1984, jedním z nejúspěšnějších typů italské značky vůbec, do roku 1995 se vyrobilo přesně 6 272 796 exemplářů. Ani to nebyl konec, výroba v Bra­ zílii pokračovala coby Fiat Uno, od 1990 jako Fiat Mille (tisícovka) a skončila teprve v prosinci 2013, přestože se od roku 2010 vyráběl typ druhé generace ve stylu evropské Pandy (Progetto 327; produkce běží dále).

Celkový odbyt Una včetně zahraniční výroby mimo Itálii tak překročil devět milionů vozů. Původní Uno se stalo základem prvního užitkového Fiorina (Pick-Up i Panel Van), odvozených exportních typů Innocenti Mille/Elba (pro Itálii!), brazilského sedanu Fiat Premio, argen­ tinského sedanu Fiat Duna/Elba a dokonce světového vozu Project 178, uvedeného v Brazílii jako Fiat Palio.

Vyrábělo se v různých státech světa, kromě Itálie to byly především zmíněná Brazílie, Argentina (SEVEL/ Concord), Indie (Premier), Filipíny (Italcar), Jižní Afrika (v licenci u Nissanu!), Pákistán, Maroko a Polsko. ­Nástupcem Una se na evropském trhu stalo Punto, ­jehož produkce ve třech generacích rovněž překročila šest milionů vozů. Čisté a jednoduché linie Una jsou dílem Giorgetta ­Giugiara a jeho Italdesignu z Turína, italský umělec ­vytvořil ikonu malého vozu osmdesátých let, na první pohled elegantní a při tom vysoce účelnou s vynika­ jícím využitím vnitřního prostoru. Design je také aero­ dynamicky účinný se součinitelem odporu vzduchu jen cx = 0,34, resp. 0,33 u verze ES (Energy Saving), která

Kresba Fiat

► FIAT UNO (1983 – 1995)

Rozměry modelu 1990 ve třídveřové i pětidveřové verzi

Foto Fiat

◄ Odvozená lehká užitková verze Fiat Fiorino (Pick-Up, Furgon nebo Combi)

► FIAT UNO 45 (1984) MOTOR – kapalinou chlazený řadový čtyřválec, uložený napříč vpředu; 903 cm3 (ø 65 x 68 mm); 9,0:1; 33 kW (45 k)/5600 min‑1 a 67 N.m/3000 min‑1; litinový blok a hliníková hlava válců, OHV 2V; karburátor Weber nebo Solex 32. Elektrická výzbroj 12 V, alternátor 45 A, akumulátor 30 A.h.

PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – jednokotoučová suchá spojka ø 170 mm; čtyřstupňová nebo pětistupňová převodovka s řazením na podlaze (3,909 – 2,055 – 1,342 – 0,964 – (alternativně pátý stupeň 0,831) – Z 3,615), stálý převod 4,071; pohon předních kol.

PODVOZEK – samonosná ocelová konstrukce; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu příčná ramena a vzpěry McPherson, vzadu vlečená ramena spojená torzně poddajnou příčkou; pérování vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči, vzadu nesoustřednými; brzdy s posilovačem, vpředu kotoučové ø 227 mm, vzadu bubnové ø 185 mm; hřebenové řízení, 4,0 otáčky na plný rejd; pneumatiky 135 SR 13.

ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2362 mm, rozchod kol 1340/1300 mm; d/š/v 3644/1555/1432 mm; součinitel odporu vzduchu cx = 0,34; pohotovostní/celková hmotnost 700/1100 kg; objem zavazadlového prostoru 225/968 l; objem palivové nádrže 42 l.

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce) – největší rychlost 140 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 17,5 s; spotřeba paliva (90/120 km/h/město) 5,0/6,6/7,1 (pětistupňová 4,7/6,2/7,1) l/100 km.

32

auto 2017/4

TH

už tehdy sledovala stejné cíle jako dnešní GreenLine, ecoFlex, ECOnetics a další. Zadní řada sedadel pěti­ místného vozu byla sklopná, na přání s opěradly děle­ nými v poměru 40:60 %. Přes malé vnější rozměry má Uno překvapivě prostorný interiér, jenž se délkou vy­ rovná i větším vozům a poskytuje dostatečné pohodlí cestujícím. Vpředu je náprava typu McPherson, vzadu vlečená ramena spojená torzně poddajnou příčkou.

Rozvor obou karosářských variant činí 2362 mm a cel­ ková délka 3644 mm (u druhé série 3689 mm).

Základní typ Uno 45 při uvedení na trh poháněl čtyř­ válec 903 cm3 o výkonu 33 kW (45 k), Uno 55 dostalo čtyřválec 1116 cm3 z Ritma se sníženým výkonem na 40 kW (55 k) a Uno 70 motor 1301 cm3/51 kW (70 k).

Převodovka byla čtyřstupňová, na přání pětistupňová, další alternativou se stala Selecta (Uno-matic) s beze­ stupňovou samočinnou převodovkou CVT od firmy Van Doorne (zakladatelů značky DAF). První verze s kataly­ zátorem dostala motor 1498 cm3/75 k (1987), pro rok 1990 prošla řada Uno restylingem s novou přídí a výraz­ nější mřížkou chladiče (série 2; mj. motor Fire 1108 cm3/ 41 kW (56 k); Turbo 1372 cm3/85 kW (116 k) a diesely posílily až na 1929 cm3). Vznikla také řada akčních ­modelů. V Itálii vyběhlo Uno z výroby v září 1995, kdy nastala nová éra zvaná Fiat Punto.

■

Toto není placená inzerce, ale ukázka reklamy na servisní služby CHRYSLER MOPAR z roku 1999

4/2017 THauto

33

Foto Tatra Trucks

► Automobily ► TATRA TRUCKS 2017

1

NOVÁ STRATEGIE Kopřivnická automobilka loni vyrobila 1326 automobilů jako jediný výrobce nákladních vozů v České republice...

2

FRANTIŠEK TVRDÝ

3

1 TATRA 815-2 TERRNo1 6x6, pokračování nejúspěšnějšího automobilu Tatra v celé stodvacetileté historii značky 2 TATRA T3D-928, bohužel asi poslední motor vlastní konstrukce z Kopřivnice, vzduchem chlazený se vyrovnal s předpisy EU5, ale více už nedokáže!

N

ejstarší automobilka na našem území, která letos slaví 120. výročí od výroby prvního osobního vozu NW Präsident, zbyla jako jediná z nedávného (a tradičního) kvarteta ­ Tatra, Praga, Škoda (LIAZ) a Avia. Nyní je coby Tatra Trucks, a. s., opět zcela v českých rukou coby součást holdingu Czechoslovak Group (CSG), jenž loni od in­ dických majitelů Ashok Leyland zpětně odkoupil i znač­ ku Avia a rád by obnovil výrobu těchto vozů. Akciová společnost Tatra Trucks už v roce 2013 převzala světo­ známou kopřivnickou automobilku Tatra a po změně

34

auto 2017/4

TH

3 TATRA 158 PHOENIX 10x10.2, sklápěč s užitečnou/ celkovou hmotností 37,5/60,0 t, motorem PACCAR MX-13/375 kW, sedmistupňovou převodovkou Allison 4700 a rozdělovací dvoustupňovou převodovkou Tatra 2.30 TRK

vlastnické struktury prošla úspěšnou restrukturalizací.

Kromě standardizovaných modelových řad vyrábí spe­ ciální nákladní vozidla podle požadavků klientů.

Nová definice typových řad nákladních automobilů Tatra je obdobou strategie podlahových plošin u výrobců osob­ ních vozů. Byla vyhlášena 9. září 2016 a přináší větší unifikaci podvozků, která sice přispěje ke snížení výrob­ ních nákladů i zjednodušení servisních prací v průběhu životního cyklu, ale rozhodně neznamená zmenšení ­obchodní obslužnosti jednotlivých segmentů automobi­ lového trhu. Tři typové řady podvozků TŘ-I až III po­slouží

4 5

4 TATRA 158 PHOENIX 6x6.2 s přívěsem pro svoz vytěženého dřeva (hmotnost soupravy 54 t, motor PACCAR 340 kW, převodovka ZF 16S a rozdělovací Tatra 2.30 TRK) 5 Výroba kapotového typu T 163 Jamal na základě T 815-2 byla ukončena, obchodních úspěchů slavných předchůdců T 111, T 138 a T 148 bohužel nedosáhl 6 TATRA 815-7 FORCE 8x8, těžký vojenský nákladní vůz, splňující podmínky nasazení v armádách NATO

7

Foto Tatra Trucks

6

8

7 TATRA 815-7 FORCE 6x6 s hasičskou nástavbou THZ CAS-30 a vzduchem chlazeným motorem Tatra T3D-928 OnAir EU5 (SCR) o výkonu 325 kW (442 k) 8 TATRA 815-2 TERRNo1 8x8 po faceliftu se brzy změní na obchodní řadu TERRA po další modernizaci

čtyřem obchodním řadám nákladních a spe­ ciálních vozidel Tatra, přičemž pro klasické typy konstrukce Tatra jsou určeny TŘ-I a TŘ‑II. První TŘ-I zahrnuje podvozky s vý­ hradně pneumatickým odpružením přední nápravy nebo náprav, novou generaci jejich řízení a unifikované provedení různých typů přídavných (sestupných) převodových skříní Tatra, vyhovujících zástavbě hlavních převo­ dových skříní (Tatra, ZF, Allison).

Druhá TŘ-II zahrnuje podvozky s výhradně

mechanickým odpružením vpředu a pů­ vodním řízením, přičemž vnitřní součásti předních náprav a vnitřních rour jsou unifi­ kované s TŘ-I. Stejná míra unifikace je u zadních náprav a jejich odpružení. Čtyři varianty jsou vzduchové s vlnovci s nos­ ností 10 t na nápravu, mechanické s listo­ vými pery s nosností 11,5 t na nápravu a dvě verze kombinovaného odpružení King Frame: 1) Lehká se vzduchovými ­měchy doplněnými vnitřní vinutou pružinou

a nosností 11,5 t na nápravu, 2) Těžká s měchy a listovými pery (13,0 až 16,0 t na nápravu). Obchodní řada civilních auto­ mobilů TERRNo1 je pokračováním slavné Tatry 815-2, téměř výhradně využívá tatro­ váckou koncepci podvozku TŘ-II, k dispo­ zici jsou i modely se vzduchovým odpruže­ ním TŘ-I. Dodávají se vzduchem chlazené motory až EU5 (Tatra OnAir) a převodovky konstrukce Tatra, budka vychází z faceliftu TERRNo1, nabízeného od roku 2010.

V průběhu roku bude uvedena výrazná modernizace této typové řady, která dosta­ ne označení TERRA (T 815-2).

Obchodní řada FORCE jsou speciální těžká vozidla s originální nízkou kabinou, dříve známé jako řada T 815-7. Základem je pod­ vozek TŘ-I se vzduchem chlazeným osmi­ válcem Tatra T3D-928 v emisní specifikaci EU5 (pro méně náročné trhy verze EU2/3/4) a s převodovkou Tatra (na přání se systé­ mem elektrického řazení Norgren). Motory Tatra mají výkon 230, 285 nebo 325 kW (tedy 312, 388 nebo 442 k). Alternativou jsou kapalinou chlazené motory Cummins ISL/ISM s převodovkou Tatra nebo samo­ činnou Allison s přídavným (sestupným) převodem Tatra. Automobilka také nabízí instalaci motorů a převodovek Caterpillar, samočinných převodovek Twin Disc, anebo tzv. distribučních přídavných převodovek.

Odpružení je pneumatické, na zadních ­nápravách může být i kombinované King Frame, znak náprav 4x4, 6x6, 8x8 a 10x10 s řízením až čtyř náprav! Kromě vojenských se dodávají civilní FORCE s řadou ná­ staveb pro záchranáře, hasiče, stavební a těžařský průmysl. Vedle standardní budky byla nyní výroba rozšířena o pancéřované provedení v krátké i dlouhé verzi (1+2 nebo 1+4 místa), jež se montuje přímo ve vý­ robním závodě a s obvyklou budkou sdílí prvky interiéru. Vozidlo splňuje požadavky NATO včetně přepravy letounem Lockheed C-130 Hercules.

Nová civilní řada PHOENIX (T 158) využívá výhradně podvozků TŘ-I originální koncepce Tatra s centrální nosnou rourou a výkyvný­ mi polonápravami, ale vzhledem k emisním limi­tům EU6 přešla na importované kapa­ linou chlazené řadové šestiválce PACCAR (DAF) MX-11 a MX-13 o výkonu až 375 kW (510 k). Také kompletní budka je od DAF Trucks. Montují se mechanické převodovky ZF 16 EcoSplit (i automatizovaná ZF 16 AStronic) nebo plně samočinné Allison ­ 4500/4700 s kapalinovým měničem mo­ mentu (šesti- a sedmistupňové, nabízené i pro FORCE a TERRA). Znaky náprav pro novou T 158 jsou rovněž od 4x4 po 10x10.

Z tohoto sortimentu se poněkud vymyká konvenční nákladní vůz řady TACTIC (dříve T 810), vzniklý na základě konstrukce ROSS coby náhrada za dosluhující legendu Praga V3S. Vozy 4x4 a 6x6 využívají pod­ vozek TŘ-III s klasickým žebřinovým rá­ mem a portálovými nápravami Tatra Rigid, navíc se vznětovým šestiválcem Renault DXi7 240 a převodovkou ZF EcoLite 6S, takže s původní tatrováckou koncepcí ne­ mají nic společného. Od roku 2010 výrobce nabízí civilní verzi T 810 jako univerzální nástavbový nosič.

■

4/2017 THauto

35

Foto Tom Hyan

Technika

► ITALDESIGN / AIRBUS POP.UP

1 2

3

TOM HYAN, Ženeva (CH)

1, 2 Představení elektrického létajícího prostředku Pop.Up na autosalonu v Ženevě 2017 3 Dron využívá čtyři prstence s protiběžnými vrtulemi

BUDEME LÉTAT...

B

Některé vize dnešní doby jsou opravdu kuriozní, dovedete si představit svět plný létajících automobilů?

ěhem dlouhých desetiletí, v nichž se zajímám o automobilismus a le­ tectví, jsem už viděl mnohé. Musím se však přiznat, že premiéra pro­ středku plně elektrické městské mobility mě opravdu překvapila. Jistě, v souladu s teorií autonomního provozu bez zásahu nespoleh­ livého lidského prvku snad mohou obří drony s podvěšenou kabinou pro Full Electric Urban Mobility létat stejně dobře jako ty menší,

36

auto 2017/4

TH

jež nahradí doručovatele balíčků, kteří zůsta­ nou doma a rozmnoží armádu šťastných ne­ zaměstnaných, věnujících se jen zábavě...

Kolik modulárních strojů, skládajících se ze čtyřrotorových dronů (Airmodule), kabiny (Capsule) a podvozku pro pozemní provoz (Ground Module) však snese městský pro­ stor v určených nízkých letových hladinách?

Nejsem si jistý, zda tolik létajících strojů, kolik dnes jezdí pozemních vozidel. Gigan­

tický systém řízení letového provozu, sdíle­ ní kabin, podvozků i dronů a občasného neautonomního provozu na silnici se ještě nezrodil, předpokladem správné funkce by však byla totální změna infrastruktury. Tato teorie za dnešního ubohého systému hos­ podaření měst, která nemají na nic než na výplaty radních, je těžko realizovatelná stejně jako podobné naivní představy snílků z let padesátých...

► ITALDESIGN / AIRBUS POP.UP (2017) AIRMODULE (dron) – osm elektromotorů pro osm vrtulí (4 + 4 protiběžné ø 1780 mm) ve čtyřech prstencích; celkový výkon 8x 17 = 136 kW; akumulátory 70 kWh, dobíjení za 15 min; celkové rozměry dronu 4403 x 5000 x 847 mm; vzletová hmotnost 600 kg, poměr prázdná/vzletová hmotnost 43,9 %; největší rychlost 100 km/h; dolet 100 km (bez nákladu).

CAPSULE (dvoumístná kabina) – celkové rozměry 2647 x 1540 x 1415 mm; pohotovostní hmotnost 200 kg.

GROUND MODULE (podvozek) – dva elektromotory 2x 30 = 60 kW; pohon zadních kol; akumulátory 15 kWh, dobíjení za 15 min; rozvor náprav 2000 mm; celkové rozměry 3115 x 1900 x 681 mm, přední převis 581 mm; pohotovostní hmotnost 200 kg; největší rychlost 100 km/h; dojezd EV 130 km.

4 5

7

Ve vzduchu připomíná Pop.Up vrtulník, který nepotřebuje vyrovnávací vrtuli vzhledem ke čtveřici rotorů

Společnost Italdesign z Moncalieri (nyní součást Volks­ wagen Group) ztratila veškeré vazby na svého zaklada­ tele Giorgetta Giugiara, který spolu se synem Fabriziem prodal zbývajících 9,9 % podílu Volkswagenu, a založil nový podnik GFG Design. Od roku 2016 jsou všechny kreace dílem nového týmu, do jehož čela byl povolán Jörg Astalosch (CEO) a Filippo Perini (šéfdesigner).

Patří k nim tedy i kontroverzní poslední prototyp Ital­ design/Airbus Pop.Up, elektrický létající prostředek městské dopravy budoucnosti, jenž slavil světovou

4, 5 Uspořádání tří sekcí Airmodule, Capsule a Ground Module s uložením akumulátorů (Sharing = sdílení; Charge = dobíjení) 6, 7 Kabina pro cestující je dvoumístná, buď létá spolu s dronem, či se veze s podvozkem po silnici

Kresby Airbus

Foto Tom Hyan

6

­ remiéru 7. března 2017 v Ženevě. Zjednodušeně lze p říci, že se skládá ze dvou motorových částí (létající a pozemní) a bezmotorové dvoumístné kabiny se vzá­ jemným sdílením elektrické energie z akumulátorových bloků. Princip dopravy je založen rovněž na sdílení. Čtyřrotorový dron VTOL (Vertical Take-Off and Landing) s protiběžnými vrtulemi v prstencích vynáší kabinu vzhůru a vzduchem ji přepravuje na místo určení, může přistávat přímo jako vrtulník, či ukládat kabinu do kolo­ vého podvozku pro další cestování na pevné zemi.

Cestující si naplánují svoji trasu prostřednictvím sys­ tému on line (easy-to-use App), ten jim sdělí optimální možnosti, po potvrzení vezme na palubu a přepraví z bodu A do bodu B. Dvoumístná kabina se spojí buď s kolovým podvozkem pro pozemní dopravu, či dronem pro leteckou. Ve vzduchu je řízení z důvodů bezpeč­ nosti zásadně autonomní, na zemi může být občas ­povoleno řízení řidičem, ale to bude spíše výjimka.

Oficiální tisková zpráva uvádí, že tento prostředek vy­ řeší dopravní zácpy. Pro jeho vývoj se spojí auto­ mobilový a letecký průmysl, jak dokazuje spolupráce s Airbusem, jehož představitel Mathias Thomsen, jme­ novaný generálním ředitelem sekce Airbus Urban Air Mobility, vyhlašuje zlepšení kvality života těmito radikál­ ními cestovními možnostmi už od roku 2030. Dlužno říci, že všechny předchozí létající automobily zůstaly jen zajímavými pokusy, ovšem dosud šlo pouze o prá­ ce nadšených amatérů. Airbus nepodporuje jen tento projekt, předvedl také prototyp elektrického cvičného letadla Airbus E-Fan pro výcvik pilotů a vyhlásil pro­ gram Flightpath 2050, jehož vyvrcholením bude elek­ trické dopravní letadlo až pro 100 cestujících.

■

4/2017 THauto

37

Motocykly

► MOTOSALON PRAHA 2017

Naše největší výstava motocyklů představila skutečné lahůdky, od domácího superstroje Midalu až po znovuzrozené legendy...

LAHŮDKY

3

Foto Tom Hyan

2

1

1 FGR Midalu 2500 V6, český luxusní supermotocykl 2 Harley-Davidson Street Glide Special s novým dvouválcem Milwaukee-Eight 107 3 FB Mondial HPS 125i Hipster, čtyřdobý jednoválec o výkonu 10 kW (14 k)/9750 min‑1 se vstřikováním paliva

38

auto 2017/4

TH

M

otocyklové výstavy v České republice mají stále vyšší úroveň, na našem trhu totiž nechybí žádná významná značka ze světa dvou kol! Konkurence je ovšem obrovská a zejména v nižších třídách se objevují lev‑ né čínské produkty, jejichž import do Evropy se stal jednou z příčin zániku tradičních značek. Některé se ještě brání podivnou spoluprací s komunistickou říší, bohužel tento trend postihuje i tradiční značky, které vyráběly motocykly už v době, kdy Číňané vůbec ­nevěděli, co tohle slovo znamená...

O to více potěší pohled na originální motocykly, k nimž patří exkluzivní FGR Midalu 2500 V6 z Ústí nad Orlicí, který jsme popsali v minulém čísle. Byl vystaven jak kompletní motocykl, tak motor V6/90° o objemu 2442 cm3 (ø 90 x 64 mm), jenž pohání ­luxusní český motocykl o vlastní hmotnosti 262 kilo‑ gramů. Nyní se připravuje výroba série šesti až deseti motocyklů pro vybrané klienty. Jakkoli jde ­ o technicky velmi zajímavé dílo, do jehož vývoje vlo‑ žil nadšený podnikatel Miroslav Felgr nemalé finanční prostředky, zůstává tento stroj jen kuriozitou, u níž

se výroba ve velkých sériích nepředpokládá. Tu u nás dlouho zajišťovala tradiční značka Jawa, ale evrop‑ ské emisní předpisy zastavily prodej dvoutaktů Jawa 350/634 na starém kontinentu. V expozici dealera Moto Kenny z Brna uvedla novou Jawu 350 OHC, ale už jde bohužel o badge engineering na základě čínského motocyklu Shineray XY 400, výrobku spo‑ lečnosti Shineray Motorcycle Co. z Chongqingu, jež stojí i za návratem italské soutěžní legendy SWM. Čtyřdobý jednoválec OHC, připomínající klasické motory Honda, dává z objemu 397 cm3 (ø 85 x 70 mm) největší výkon 20 kW (27 k)/6500 min‑1 a uděluje Jawě 350 OHC největší rychlost 130 km/h. Stroj v retrostylu váží 160 kg, má pětistupňovou převo­ dovku a hovoří se o příznivé ceně 99 930 Kč!

Výjimkou mezi legendárními značkami je americký Harley-Davidson, který nabízí motocykly nepřetržitě od roku 1903! V loňském roce uvedl nový vidlicový dvouválec Milwaukee-Eight v objemových variantách 107 ci (1753 cm3) a 114 ci (1868 cm3), jenž přichází po slavných předchůdcích Big Twin Knucklehead, Panhead, Shovelhead, Evolution a Twin Cam, ale

► KRÁTCE ► Skupina PSA Peugeot Citroën dne 6. března 2017 oznámila dohodu s General Motors o koupi evropské divize Opel/Vauxhall za 2,3 miliardy USD, z čehož 1,4 miliardy dala za automobilku a dalších 955 milionů společně s BNP Paribas za její finanční služby. Důvody prodeje jsou především zhoršující se ekonomické i politické poměry na starém kontinentu, nejistota po odchodu Velké Británie z EU a nadměrné regulační aktivity EU. ► Britský Vauxhall byl částí General Motors od roku 1925, kdy se Američanům nepodařilo koupit Austin ani Citroën; do německého Opelu vstoupili roku 1929 a plnou kontrolu získali do 1931.

V šedesátých letech byly výrobky obou značek spřízněny, později už šlo jen o badge engineering.

PSA převzala 11 továren GME, z toho pět na výrobu dílů.

4 5

4 Znovuzrozený Indian Scout s dvouválcem 1130 cm3 (ø 99 x 73,6 mm) a šestistupňovou převodovkou 5 Jawa 350 OHC čínského původu na stánku Moto Kenny (základem Shineray XY 400) 6 Norton Commando SF Mk.II, vzduchem chlazený dvouválec 961 cm3 o výkonu 59 kW (80 k)/6500 min‑1 7 Moto Morini Scrambler 1200, kapalinou chlazený dvouválec 1197 cm3 o výkonu 86 kW (117 k)/8400 min‑1

6

7

jeho jméno prozrazuje celkem osm ventilů, tedy adop‑ ci čtyřventilových hlav, jež kdysi používaly závodní stroje na palubkových tratích! Standardní verze 107 má chlazení olejem, Twin-Cooled 107 a 114 dostaly kapalinové chlazení. Podle Alexe Bozmoskiho, šéf­ inženýra Harley-Davidsonu (je u firmy 35 let), jde o zcela nový motor, postavený pro vyšší výkon a točivý moment při současném plnění přísnějších emisních předpisů. Motor má dvě zapalovací svíčky na válec, rozvod OHV s jednou vačkovou hřídelí poháněnou řetězem (u Twin Cam jsou dvě) a protiběžný vyvažo‑ vací hřídel. Premiéru slaví v modelovém roce 2017.

Největší konkurent Indian se vrátil pod taktovkou Polaris Industries a okamžitě navázal na dlouhou tradici. Stroje nesou tradiční jména jako třeba Chief nebo Scout, v nabídce je devět základních typů a vidlicové dvouválce Scout 1130 cm3, Scout Sixty 999 cm3 a Thunder Stroke 1811 cm3. Britská značka Triumph se po úspěšném návratu na výstavě IFMA 1990 v Kolíně nad Rýnem už dobře usadila na trhu, nyní se znovu hlásí Norton, jehož stroje 961 Domi‑ nator a Commando jsme si také prohlédli. Vrátila se rovněž italská Moto Morini s vidlicovými dvouválci V/87° Bialbero 1200, které opět konstruoval legen‑ dární Franco Lambertini, ale i FB Mondial se čtyř‑ dobými stopětadvacítkami. Národnost neustále mění Husqvarna švédského původu, po italském a německém majiteli je nyní součástí rakouské společnosti KTM. Jen několik z mnoha kousků, ­ vystavených v pražských Letňanech, si můžete ­ prohlédnout na našich snímcích.

-TH-

► Společnosti Volkswagen (CEO Matthias Müller), Škoda Auto (CEO Bernhard Maier) a Tata Motors (CEO Günther Butschek) podepsaly předběžnou dohodu o spolupráci na indickém automobilovém trhu.

Vedením projektu je pověřena Škoda Auto, půjde o strategickou alianci pro projekty kompaktních vozů a jejich dílů. Je to už druhý pokus; spolupráce se Suzuki/Maruti skončila dříve než začala. V Indii jezdí devět milionů vozů Tata. ► Přítomnost v Indii chce posílit i Peugeot, který v únoru koupil práva na značku Ambassador od Hindustan Motors, jež v květnu 2014 zastavila produkci tohoto sedanu, vyráběného od roku 1958 v Uttarpara Plant u Kolkatty.

Ikonický vůz na základě britského Morris Oxford už sice zestárl, ale jméno má v Indii ten nejlepší zvuk.

Peugeot chce do roku 2020 spolu s CK Birla Group vyrábět sto tisíc vozů ročně v Tamil Nadu. ► Volkswagen Truck & Bus loni zvýšil odbyt o tři procenta na 184 tisíc nákladních vozů a autobusů, z nichž 83 200 připadlo na MAN Truck & Bus, 81 350 dodala švédská Scania a zbytek Volkswagen Caminhoes e Onibus, který v Brazílii bojuje s odbytovou krizí. Strategická aliance s Navistar International bude můstkem ke vstupu na severoamerický trh, kde už se prodávaly středně těžké brazilské VW se značkami Kenworth a Peterbilt. ► V dubnu 2016 bylo otevřeno nákupní středisko Il Centro v Arese (MI), jedno z největších v Evropě, postavené na místě největší továrny, jakou měla Alfa Romeo v celé Itálii.

Na Arese – Město motorů je zapomenuto, v názvu se ani Arese neobjevuje, zachováno zůstalo jen muzeum značky a FCA Call Center se 400 zaměstnanci. Slavná zkušební dráha se stala okruhem výuky bezpečné jízdy, organizované ACI Vallelunga.

4/2017 THauto

39

► FORMULA ONE WORLD CHAMPIONSHIP 2017

Foto Ferrari

Motorsport

ODSTARTOVÁNO...

Foto Ferrari

Foto Ferrari

Novou sezonu zahájil Ferrari vítězstvím a mistrovství světa dostalo také nový management...

TOM HYAN

Sebastian Vettel (Ferrari SF70 H) vyjel italskému týmu první vítězství od svého triumfu v Singapuru 2015, navíc při debutu nového stroje

40

auto 2017/4

TH

V

elká cena Austrálie 2017 se stala první, která se nekonala pod taktovkou dlouholetého šéfa formule 1 a strůjce jejího úspěchu Mr. Ecclestona! Stoprocentní převzetí organi­ zace Formula One od vlastníka Delta Topco americ­ kou skupinou Liberty Media Group, oznámené 7. září 2016, bylo dokončeno ke 23. lednu (hodnota kon­ traktu osm miliard dolarů), a tak Bernie Ecclestone (ročník 1930) alespoň dostal funkci zasloužilého předsedy (Chairman Emeritus F1). Původní zprávy sice hovořily o tom, že bude chief executive ještě další tři roky, ale toto místo převzal Chase Carey, jeden

z mužů Liberty Media, který proslul jako prezident News Corporation a 21th Century Fox. Liberty Media Group se tedy změní na Formula One Group...

Sportovním ředitelem Formula One Management (FOM) je od 23. ledna známý konstruktér Ross ­Brawn (má na svém kontě 22 titulů mistrů světa), který se netají tím, že návrat ke klasickým pohonným jednotkám není vyloučen (hybridy však pojedou po­ dle smlouvy nejméně do sezony 2020). Obchodním ředitelem byl stejný den jmenován Sean Bratches, jenž po sedmadvacet let působil v prestižní spor­ tovní televizi ESPN a řídil i aktivity The Walt Disney

Foto Ferrari

Foto Haas F1 Team

▲ Antonio Giovinazzi (Sauber) byl povolán na poslední chvíli a dojel dvanáctý

1

Foto Haas F1 Team

2

3

Company. Trojice ředitelů pod vedením Chase Ca­ reye chce zajistit formuli 1 větší atraktivitu a sblížení s diváky, tak jako je tomu v amerických závodech a jiných populárních masových sportech. První start nové éry se kupodivu nesl v tomto duchu, návštěva diváků na Velké ceně Austrálie v Melbourne byla ­obrovská a souboje na trati opravdu napínavé, byť ovlivněné načasováním zastávek v depu...

Pneumatiky Pirelli, nyní o 60 milimetrů širší vpředu a o 80 mm vzadu, vykázaly vyšší životnost, závod­ níci zastavovali pro výměnu pouze jednou. Lewis Hamilton (Mercedes-AMG W08 EQ Power+) zajel pole position, ale do boxů zamířil dříve než jeho nej­ větší soupeř z první řady Sebastian Vettel (Ferrari SF70 H), který pak převzal vedení a po své zastávce se dostal před Hamiltona. Lewise zdržel před ním jedoucí Max Verstappen (Red Bull RB13/TAG Heuer = Renault). Znovu se ukázalo, jak záleží i na trošce štěstí, při vyrovnaném výkonu strojů je těžké před­ jíždět, byť je vůz vpředu o něco pomalejší. Nakonec Hamilton uhájil druhé místo před novým týmovým kolegou Valtteri Bottasem (třetí v kvalifikaci i zá­

vodě). Triumf Ferrari po delší pauze (naposledy Singapur 2015) pečetil Kimi Räikkönen čtvrtým ­ ­místem. Sebastian Vettel dobyl svoje 43. vítězství průměrnou rychlostí 215,409 km/h.

Představilo se jen deset týmů po dvou vozech, když Manor po sezoně 2016 definitivně zanikl. McLaren se vrátil k původní oranžové barvě Nového Zélandu, nemá totiž hlavního sponzora, ale Fernando Alonso znovu bojoval jako lev, přestože motory Honda ­nadále nestačí konkurenci. Z desátého místa ho vy­ řadil problém se závěsem kola po nárazu soupeře.

Podobně skončil i Haasův tým. Ze dvou nováčků vzdal Lance Stroll (Williams FW40) po defektu brzd, ale Antonio Giovinazzi jako první Ital po šesti letech nejen absolvoval závod, ale coby náhradník u Sau­ beru dojel dvanáctý. Veterán Felipe Massa zazářil u Williamsu šestým místem. Bodovaly i oba vozy Force India (nyní v růžové barvě!) a Toro Rosso (návrat k motorům Renault). Domácí Daniel Ric­ ciardo (Red Bull RB13) pohřbil své šance havárií už v kvalifikaci. Sezona má dvacet závodů a končí až 26. listopadu v Abu Dhabi.

■

Foto Daimler

Foto Daimler

4

1 Kevin Magnussen (Haas VF-17) při prvním startu v novém týmu neměl štěstí, nejprve narazil do Ericssona a zřejmě v důsledku kolize doplatil na defekt závěsu kola 2 Valtteri Bottas (Mercedes W08 EQ Power+), třetí v cíli, při debutu rozhodně nezklamal (nastoupil místo Nico Rosberga, který se závody skončil) 3 Romain Grosjean (Haas VF-17) překvapil šestým časem v kvalifikaci, ale únik chladicí kapaliny znamenal konec ve 13. kole závodu 4 Valtteri Bottas (vlevo) a Lewis Hamilton, nová sestava loni dominantního týmu Mercedes-AMG Petronas

4/2017 THauto

41

► Motorsport ► JOHN SURTEES (1934 – 2017)

1

2

Foto Helena Hyanová

Nikdo jiný to nedokázal, John Surtees byl mistrem světa na motocyklech, i ve formuli 1...

3

TOM HYAN 1 John Surtees za volantem Ferrari 158, vítěze MS 1964, na Festivalu rychlosti 2014 v Goodwoodu 2 John Surtees jako mistr světa formule 1 (1964 Ferrari) 3 John Surtees dobyl sedm titulů mistra světa s italskými motocykly MV Agusta 4 Setkání po letech s jedním z vítězných strojů MV Agusta

42

auto 2017/4

TH

S

mutná zpráva přišla 10. března 2017. V londýnské nemocnici St. George’s Hospital v Tootingu zemřel John Surtees, mistr světa formule 1 a silničních závodů motocyklů. ­Mistrovské tituly dobyl pro nejslavnější italské týmy, ve formuli 1 v roce 1964 pro Ferrari, na motocyklech MV Agusta třikrát ve třídě 350 cm3 (1958 až 1960) a čtyřikrát v královské 500 cm3 (1956, 1958 až 1960).

Proslul i tím, že dokázal Domenicu Agustovi i Enzo Ferrarimu říci své NE, když toužil po změně. Navíc byl úspěšným konstruktérem motocyklů i automobilů (také formule 1 vlastní značky Surtees) a vítězem prvního ročníku kanadsko-amerického seriálu Can­ Am 1966 se soukromým vozem Lola T70 Chevrolet V8, který ho o rok dříve bezmála připravil o život...

NA DVOU 4

John Surtees se narodil 11. února 1934 v obci Tatsfield na rozhraní Kentu a Surrey, takže vždy žil nedaleko Londýna. Byl nejstarší ze tří dětí, o čtyři roky mladší bratr Norman také závodil, John mu připravoval dále motocykly, i když sám na dvou kolech skončil; nejmladší byla sestra Dorothy. S rodiči od malička cestoval za závody, jeho otec Jack nejprve jezdil s Velocette, pak se stal úspěšným závodníkem sidecarů, když na plošině vyvažovala matka Dorothy a v patnácti se poprvé svezl i John! Chtěl však závodit sám, upravil si Triumpha, pak různé Vincenty

5 S vozem Ferrari Dino 156 ve Velké ceně Monaka 1963 (dojel čtvrtý) 6 Surtees TS7 s motorem Ford DFV, první konstrukce vlastního týmu pro formuli 1 (1970)

Foto Ferrari

7 Surtees TS15, druhá konstrukce pro formuli 2 (1973, s první TS10 byl Mike Hailwood mistrem Evropy 1972; motory Hart/Ford BDA) 8 John Surtees pro sezonu 1967 přestoupil do japonského týmu Honda (na snímku typ RA273; vyhrál na Monze s typem RA300 na novém chassis Lola T130)

5

6 7

Foto Honda

Foto Team Surtees

8

I ČTYŘECH a Nortony, v devatenácti byl členem továr­ ního týmu Norton a když ho povolal kníže Domenico Agusta, okamžitě v sezoně 1956 vyhrál mistrovský titul. Stal se hvězdou motocyklových Grand Prix, jenže mu chyběli soupeři, o vítězství se chtěl bít a jezdit i jiné závody, než mu kníže Agusta povolil. Už v roce 1960 to zkusil v automobilu, pro Kena Tyrrella závodil ve formuli Junior na Cooper-Austinu, vyzkoušel sportovní Aston Martin a Vanwall. Na Lotusu 18 debutoval ve formuli 1 v Monaku 1960, při druhém startu dojel druhý v Silverstone a při třetím zajel pole position v Portugalsku. Colin Chapman mu nabídl místo jezdce číslo 1 pro rok 1961 u Lotusu, ale John odmítl, protože nechtěl poškodit kariéru Jima Clarka...

Vystřídal mnoho vozů F1, pro Lolu pomáhal i jako konstruktér (později zorganizoval spolupráci Lola/Honda, jež umožnila zrychlení japonské F1), ale největší úspěchy dobyl na Ferrari, když v roce 1964 získal titul mistra světa v dramatickém finále v Mexiku. Pro ­Ferrari sbíral dobrá umístění se sportovními prototypy, ale ve 24 h Le Mans se mu vyhrát nepodařilo, přestože tam roku 1963 zajel nejrychlejší kolo průměrnou rychlostí 207,7 km/h. Na typech 330 P2 a 365 P2 mu patřila čtyři vítězství a čtyři druhá místa. Na podzim 1965 havaroval při tréninku na Velkou cenu Kanady sportovních vozů v Mosportu, u jeho Loly T70 praskl závěs před­

KOLECH

ního kola. Vůz se převrátil a přimáčkl ho k zemi, půl roku bojoval o život, naučil se znovu chodit a v první polovině 1966 (!) vyhrál 1000 km na Monze, nemistrovský závod F1 v Syrakusách a Velkou cenu Belgie (na třílitrovém Ferrari průměrnou rychlostí 183,36 km/h). Pak z týmu Ferrari odešel uprostřed sezony pro rozpory s manažerem Eugenio Dragonim. Na těžkém dvanáctiválci Cooper-Maserati vyhrál poslední závod v Mexiku a stal se vicemistrem světa za Jackem Brabhamem. Dne 2. ­ ledna 1967 v Kyalami už hájil barvy Hondy třetím místem, triumfoval na Monze a v MS byl čtvrtý, o rok později sedmý. Když Honda odstou­ pila, vyzkoušel BRM a McLaren, pak vlastní konstrukce Surtees. Postavil vozy nejen pro formuli 1, ale i formuli 2 a 5000. V Teamu Surtees dosáhl nejlépe na páté místo (1970 Kanada a 1971 Nizozemsko), po sezoně 1971 skončil s aktivním závoděním, ale svezl se ještě jednou pro radost v září 1972 na Monze, kde ho na Surteesu TS14 zradil motor. Než odstoupil ze závodů ještě na ­ ­Surteesu TS10 formule 2 vyhrál Velkou cenu Japonska na Mount Fuji a Shell Trophy v italské Imole. John absolvoval 111 Grand Prix F1, šest vyhrál a v MS byl nejlépe první 1964, druhý 1966, čtvrtý 1962, 1963 a 1967 (ex-aequo s Chrisem Amonem) a pátý 1965.

Po roce 1972 se plně soustředil na Team Surtees, který působil ve F1 v letech 1970 až

1978, ale na vítězství nedosáhl. Z finančních důvodů nakonec skončil, přispěly k tomu i zdravotní problémy, které Johna trápily od nehody v Mosportu 1965. Team Surtees ­nějaký čas pokračoval v britském mistrovství F1, kde Tony Trimmer na typu TS19 dobyl titul 1977 s pěti vítězstvími, Gordon Smiley vyhrál první závod na novém TS20 v říjnu 1979 a Ray Mallock v ročníku 1980 poslední evoluci TS20B zničil při havárii v Thruxtonu.

Projekt TS21 už nebyl dokončen.

John Surtees se pak věnoval přípravě ­závodních strojů a dealerství Hondy v Eden­ bridge (Kent), jezdil závody historických motocyklů i automobilů, byl manažerem britského národního týmu A1 Grand Prix a svého syna Henryho z druhého man­ želství, s nímž jsme ho viděli na formuli 2 také v Brně 2009. Nedlouho poté Henry Surtees nešťastně zahynul při závodě F2 v Brands Hatch, zasažen utrženým kolem soupeře. První Johnovo manželství s Pat (1962 – 1979) bylo bezdětné, ze druhého s Jane Sparrow (vzali se 1987) má ještě dcery Leonoru a Edwinu. Přestože byl oceněn britskými tituly MBE, OBE a CBE, mnozí litují, že nebyl povýšen do šlechtického ­stavu jako jeho velcí soupeři Stirling Moss a Jackie Stewart. Založil dobročinnou H ­ enry Surtees Foundation na podporu péče o zraněné při nehodách a pro výchovu mladých řidičů. Čest jeho památce!

■

4/2017 THauto

43

Foto Tom Hyan

► Motorsport ► FORD-COSWORTH DFV (1967 – 1989)

1

SVĚTOVÝ REKORD

/3

Nejen týmy formule 1 používaly motory DFV, ale odvozené verze vyhrály dva ročníky 24 h Le Mans a nespočet závodů Indy Car...

44

auto 2017/4

TH

2

TOM HYAN

1 Typ DFZ v podvozku Lola LC87 na Hungaroringu 1987 (Ecurie Larrousse/Calmels, vůz Philippa Alliota) 2 Ford letos slavil padesát let motoru DFV také na autosalonu v Ženevě Foto Tom Hyan

R

ekordních 154 vítězství ve formuli 1 v sedm­ nácti za sebou následujících sezonách zůstává triumfem, který těžko jiná značka vyrovná. V mi­ nulých číslech jsme si legendu Ford-Cosworth DFV představili v týmech formule 1, nyní se podíváme na všechny odvozené varianty a jejich další úspěchy.

Připomeňme, že nejúspěšnější motor F1 byl představen v dubnu 1967, ale už 4. června zvítězil (Jim Clark na ­Lotusu 49 ve Velké ceně Nizozemska). Fordy DFV se staly nejúspěšnějšími pohonnými jednotkami formule 1.

První DFV, vidlicový osmiválec do V/90°, dával z ob­ jemu 2993 cm3 (ø 85,6 x 64,8 mm) největší výkon 298 kW (405 k)/9000 min‑1 s nepřímým vstřikováním paliva Lu­ cas, ale výkon postupně vzrůstal spolu s nárůstem ­otáček přes deset tisíc za minutu. Základní verze DFV (Double Four Valve) nastoupila nejprve ve formuli 1, ale pak se spolu s odvozenými typy objevila také ve spor­ tovních prototypech, závodních člunech a koncepčních vozech (mj. Transit Supervan). Staré bloky motorů ­nikdy nezahynuly, britská firma Planners International z nich vyráběla působivé stolky, které uprostřed nesly osm lahví vína, zasunutých ve válcích! Další se uplat­ nily v britských závodech do vrchu (tzv. sprinty vzhle­ dem ke krátkým tratím).

Zkrácením zdvihu vznikla v roce 1968 verze DFW

2491 cm3 o výkonu 263 kW (358 k) pro populární Tas­ manskou sérii (vozy F1 se sníženým objemem válců ze 3,0 na 2,5 litru), jež se jezdila v zimní přestávce v Austrálii a na Novém Zélandu. Podobně byl odvozen typ DFX 2645 cm3, první přeplňovaný s turbodmy­ chadlem, od roku 1975 nasazený v americké formuli Indy Car (výkon 618 kW/840 k, od 1986 po snížení plni­

5 cího tlaku jen 515 kW/700 k), jeden z nejúspěšnějších motorů této formule. V letech 1988 – 1989 byl vylepšen na typ DFS s novými hlavami válců, přičemž využíval poznatků z provozu nejnovější verze DFR ve formuli 1.

Ford Motor Company podnikla dva pokusy o vstup do MS ve vytrvalostních závodech sportovních prototypů.

Velmi slibný britský Ford P68 (F3L) s motorem DFV ne­ uspěl, po těžkém zranění Chrise Irwina na Nürburgringu 1968 a dalších nezdarech byl vývoj ukončen ve pro­ spěch amerického Fordu GT40. Podobně skončil i ně­ mecký projekt Ford C100 (1981 – 1982), pro nějž vznikla verze DFL 3955 cm3 s větším vrtáním a delším zdvihem, později také v krátkozdvihovém provedení 3298 cm3 pro jiné sportovní prototypy. S upravenými vozy pokračoval Zakspeed úspěšně v Interserii (také u nás v Mostě).

Krátkozdvihová verze DFV Short Stroke 2993 cm3 (ø 90 x 58,8 mm) o výkonu 367 kW (500 k) s větším vrtáním z DFL nastoupila do formule 1 v sezoně 1982, ale ­poslední triumf (celkově 155.) dobyl Michele Alboreto (Tyrrell 011) ve Velké ceně Detroitu 1983 s vylepšeným typem DFY (na základě Short Stroke s novými hlavami válců). V roce 1987 předpisy FIA zvýšily objem nepře­ plňovaných motorů F1 na 3,5 litru, aby se vyrovnal ­handicap proti přeplňovaným patnáctistovkám (nevy­ rovnal se, a tak byla turba po roce 1988 zakázána).

3 Typ DFR, v roce 1988 výhradně pro tým Benetton (vozy B188) 4 Do Indy Caru vstoupil Ford/Cosworth s přeplňovanými motory DFX (turbo), později vylepšenými na DFS 5 Clay Regazzoni (Ensign N177-Ford DFV) si jede pro páté místo na Velké ceně Itálie 1977 v Monze 6 Derek Bell (Gulf GR8-Ford DFV) na cestě za vítězstvím ve 24 h Le Mans 1975 7 Novější DFS pro Indy Car na snímku ze závodů 1989 v Meadowlands (New Jersey)

Foto Ford Motorsport Foto Tom Hyan

Foto Tom Hyan

4

Foto Jiří Maršíček

3

Foto Tom Hyan

6

7 Ford a Cosworth odpověděly typem DFZ 3495 cm3 (ø 90 x 68,8 mm), jehož výkon se vyšplhal na 470 kW (610 k) při 11 000 min‑1. S těmito motory vyjely týmy Tyr­ rell, March, Larrousse/Lola, AGS a Coloni. Pro sezonu 1988 dostal Benetton F1 evoluci DFR 3495 cm3, vlastně poslední motor této řady. Zkoušely se i pětiventilové hlavy válců, původně vyvinuté spolupracující Yamahou, ale do závodů jako Ford nebo Cosworth nikdy nena­ stoupily. Původní DFV 2993 cm3 byl od roku 1986 upra­ ven pro populární formuli 3000 (nástupce dvoulitrové F2 a předchůdce GP2 Series) s redukovaným výkonem 309 kW (420 k) při limitu otáček 9000 min‑1.

Třílitrové motory DFV dobyly dva triumfy ve 24 h Le Mans. Nejprve zvítězila posádka Derek Bell/Jacky Ickx průměrnou rychlostí 191,5 km/h na Gulf GR8 (ex-Mi­ rage), pak triumf zopakovala dvojice Jean Rondeau/ Jean-Pierre Jaussaud v ročníku 1980 průměrnou rych­ lostí 192 km/h. Jean Rondeau se stal prvním mužem, který vyhrál na voze vlastní konstrukce (Rondeau M379B). Ve stejné sezoně dosáhla na vítězství sestava Alain De Cadenet/Desiré Wilsonová v dalších dvou ­závodech MS značek, a to 6 h Silverstone a 1000 km Monzy (De Cadenet – Ford).

Kuriozitou se stal řadový dvouválec 750 cm3 typu JAA (1974), jenž Cosworth odvodil pro silniční i závodní moto­ cykly Norton, ale před bankrotem skupiny Norton Villiers Triumph vzniklo jen třicet motorů. Teprve o čtrnáct let později motocykl Quantel s tímto motorem vyhrál Battle of Twins v Daytoně i jiné závody. Návrat inicioval jeden z nových ředitelů Cosworthu, který ve skladu objevil ­staré dvouválce. Na případnou sériovou produkci však po letech už nezbývala Cosworthu kapacita. Celková produkce řady DFV ovšem dosáhla 1176 kompletních motorů a přestavbových kitů, nemluvě o dodávkách dílů a činnosti různých úpravců, kteří dodávají nejúspěšnější motory formule 1 prakticky dodnes.

■

4/2017 THauto

45

► FERRARI 512 S (1970 – 1971)

Foto Tom Hyan

Historie

1

POD VRCHOLEM!

Pro sezonu 1970 postavil Ferrari pětadvacetikusovou sérii typu 512 S, který zaútočil na Porsche 917 ve vytrvalostních závodech...

46

auto 2017/4

TH

TOM HYAN

2

1 Ferrari 512 S No.1026 v Goodwoodu 2000 (majitel Nick Mason z Pink Floyd), vítězný vůz 12 h Sebringu 1970 (Giunti/Vaccarella/Andretti) 2 Ferrari 512 S No.1042, třetí místo pro tovární posádku Surtees/Schetty při 1000 km Nürburgringu 1970

Foto Ferrari

Z

atímco Porsche 917 byl vzduchem chlazený dvanáctiválec boxer (viz TH Auto 3/’17), Fer­ rari vsadil na svůj slavný kapalinou chlazený vidlicový dvanáctiválec se zvýšeným obje­ mem na hranici pěti litrů. Bohužel záhy se ukázalo, že FIA změnila limit objemu válců pro spor­ tovní prototypy už od sezony 1972, a tak vývoj vozu nebyl zcela dokončen. Ferrari obrátil pozornost na tří­ litrový typ 312 PB, který nasadil od sezony 1971 a hned následující rok s ním získal už dvanáctý titul v mistrov­ ství světa značek (vytrvalostní závody).

Označení 512 se objevilo podruhé. První 512 byla dva­ náctiválcová verze monopostu formule 1 typu 158/164 s plochým motorem 1489 cm3 s protilehlými válci, od roku 1964 nasazená do závodů jako nástupce vidlico­ vých osmiválců 158/164 a šestiválců Dino 156. Také v tomto případě to byl opožděný vývoj, koncem roku 1965 jedenapůllitrová F1 končila a 1966 vyjely třílitrové dvanáctiválce Ferrari 312. Na jejich základě se zrodily i větší motory pro sportovní prototypy a severoamerický seriál CanAm. Vyvrcholením byl Ferrari 512 S. Rozhod­ nutí postavit tento vůz vzniklo až po vstupu Fiatu do SEFAC Ferrari (1969), jenž poskytl finanční krytí, ale i tak homologační série měla proti Porsche zpoždění.

Závodní debut se odehrál ve 24 h Daytony 1970, kde

trojice Mario Andretti, Arturo Merzario a Jacky Ickx ob­ sadila třetí místo za dvěma vozy JW Gulf Porsche 917.

V následujícím závodě přišel první triumf v mistrovství světa sportovních prototypů; nikdo ovšem netušil, že bude i poslední.Ve 12 h Sebringu zvítězili Mario An­ dretti, Nino Vaccarella a Ignazio Giunti průměrnou rych­ lostí 172,628 km/h. Porsche 917 odpadly, čest značky zachránili druhým místem Peter Revson a herec Steve

► FERRARI 512 S (1970) POHÁNĚCÍ SOUSTAVA – nepřeplňovaný kapalinou chlazený zážehový dvanáctiválec s válci do V/60°, uložený podélně před zadní nápravou; DOHC 4V (řetězy); blok a hlavy válců z lehkých slitin; nepřímé vstřikování paliva Lucas; 4994 cm3 (ø 87 x 70 mm); 11,5:1; 550 k (382 kW)/8500 min‑1 a 503 N.m/5500 min‑1. Elektronické zapalování Marelli Dinoplex s jedním rozdělovačem, mazání se suchou klikovou skříní. Tříkotoučová suchá spojka Borg & Beck; synchronizovaná převodovka 5 + 1Z (2,62 – 1,82 – 1,43 – 1,12 – 1,0 nebo 0,97); samosvorný diferenciál; pohon zadních kol.

3 4

PODVOZEK – polosamonosná konstrukce leteckého typu, prostorový trubkový rám s přinýtovanými panely; všechna kola nezávisle zavěšena na dvojitých příčných ramenech; pérování vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči Koni, příčné zkrutné stabilizátory; dvouokruhové kotoučové brzdy Girling s vnitřním chlazením; hřebenové řízení; hliníková kola Campagnolo; pneumatiky Firestone, vpředu 4,25/11,50 – 15, vzadu 6,00/14,50 – 15.

ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2400 mm, rozchod kol 1518/1511 mm; d/š/v 4060/2000/972 mm; celkový objem dvou palivových nádrží 120 l; homologační hmotnost 840 kg.

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce) – největší rychlost 340 km/h; základní cena od 18 000 Lstg při odběru v továrně.

Foto Ferrari

5

McQueen na starším Porsche 908 se ztrátou pou­ hých třiadvacet sekund! Ferrari pro 1000 km Brands Hatch opět povolal Chrise Amona (do konce 1969 pro něj startoval ve F1), který zajel pole position (Amon/Merzario pátí po kolizi) a na Monze týmu ­vyjel druhé místo (posílil italskou posádku Giunti/ Vaccarella), když byl současně s Merzariem čtvrtý za týmovými kolegy Surtees/Schetty. Ignazio Giunti a Nino Vaccarella dojeli třetí na Targa Florio, Jacky Ickx a John Surtees druzí v 1000 km Spa, pak Sur­ tees s Vaccarellou třetí na Nürburgringu, Andretti s Giuntim třetí v šestihodinovce Watkins Glen, ale na Zeltwegu to bylo jen sedmé místo pro soukromý tým GELO (Georg Loos/Franz Pesch). Koncem

s­ ezony už byl výkon továrního dvanáctiválce 456 kW (620 k)/9100 min‑1. Výčet jezdců se ovšem čte jako kdo je kdo v motoristickém sportu, všichni toužili okusit Ferrari 512 S...

Vyvrcholením sezony byl jako obvykle čtyřiadvaceti­ hodinový závod v Le Mans, ale ročník 1970 je snad dodnes nepřekonaným podnikem! Jedenáct Ferrari 512 S proti osmi Porsche 917; čtyři Alfy Romeo 33/3, tři Matry 650 a tři Porsche 908, po dvou vozech Fer­ rari 312 P, Lola T70 Chevrolet a Porsche 910, čtyři dvoulitrové Chevrony, dvě sedmilitrové Corvetty a další (celkem 57 vozů)! Tréninku vládly Porsche 917, dvojice Vic Elford/Kurt Ahrens startovala z první pozice (kvalifikační průměr 242,685 km/h)! ►►►

3 Ferrari 512 S No.1026 na závodní trati, nejúspěšnější ze série s vítězstvím ve 12 h Sebringu a třetím místem ve 24 h Daytony 1970 4 Mario Andretti (Ferrari 512 S) bojuje na okruhu 24 h Daytony 1970 s pomalejšími vozy (celkově třetí s Arturem Merzariem a Jacky Ickxem) 5 Ferrari 512 S (Vaccarella/Giunti) na trati Targa Florio 1970; proti kompaktním speciálům Porsche 908/3 neměl šanci, a tak dojel třetí

4/2017 THauto

47

► FERRARI 512 S (1970 – 1971)

Klasický dvanáctiválcový motor Ferrari 512 S zprvu dosahoval výkonu 404 kW (550 k)/8500 min‑1 z objemu válců 4994 cm3

2

1 1 Ferrari 512 S No.1014 týmu NART se zvýšenou střechou pro dlouhána Dana Gurneye v Daytoně 1970 (s Chuckem Parsonsem šestí v tréninku, po kolizi vzdali) 2 Dva vozy při 1000 km Nürburgringu 1970, vede soukromý týmu Filipinetti (Parkes/Müller čtvrtí) před továrním (Giunti/Merzario odpadli) 3 Otevřená verze Spider (Ferrari 512 S No.1012) neuspěla v Sebringu (Ickx/Schetty), ale Chris Amon zajel pole position v Brands Hatch 1970 (pátý s Merzariem)

48

auto 2017/4

TH

Ze čtveřice továrních Ferrari byli nejrychlejší Vacca­ rella/Giunti druhým časem (průměr 242,442 km/h)!

Slavnému závodu, který se stal základem filmu Le Mans se Steve McQueenem, dominovaly Porsche 917, ale ty nejrychlejší odpadly. V noci pršelo, ani jezdcům s vozy Ferrari 512 S se nedařilo tak, jak by si přáli. Jacky Ickx (jel s Peterem Schettym) byl ještě v deváté hodině druhý, v desáté vylétl z trati a zabil pořadatele. Divoký Clay Regazzoni (jel s Merzariem) se pokusil předjet Reine Wisella (jel s Jo Bonnie­ rem), ale střetli se a narazil do nich Mike Parkes (jel s Herbertem Müllerem). Byly tak vyřazeny Regazzo­ niho tovární vůz i dva soukromé od Scuderia Filipi­ netti. Další dvě tovární 512 S zradily motory (Vacca­ rella/Giunti, Bell/Peterson). Nakonec se radovali soukromníci! Čtvrtí dojeli Američané Sam Posey/ Ronnie Bucknum z týmu NART, pátá byla belgicko­

Foto Ferrari

3

-britská dvojice Hugues De Fierlandt/Alistair Walker (Ecurie Francorchamps). Nedokončili také Georg Loos/Helmut Kelleners (GELO), Corrado Manfredini/ Gianpiero Moretti (Filipinetti) a José-María Junca­ della/Juan Fernández (Esc. Montjuich).

První sezona 1970 končila triumfem Porsche (87/63 bodů celkem/započítaných) před Ferrari (44/39), ­Alfou Romeo (10), Matrou (4) a Chevroletem (2).

Ferrari ovšem věnoval větší pozornost formuli 1 ­ a vývoji nového třílitrového prototypu Ferrari 312 PB pro sezonu 1972, v níž předpisy pětilitrová monstra vyřadily. V úvodu mistrovství světa 1971 už debu­

Foto Tom Hyan

6

4

5 toval nový 312 PB; vznikly sice vylepšené 512 M (Modi­ ficata), ale jen pro soukromé týmy. Ferrari vyzkoušel typ 512 M mimo mistrovství světa v devítihodinovce v Kyalami koncem sezony 1970, kde dvojice Jacky Ickx/Ignazio Giunti vyhrála a porazila tovární Porsche.

Se stejným vozem naposledy triumfoval Arturo Mer­ zario v Imole na závodě Interserie 1971. Když vozy ­získaly na spolehlivosti, zabily je předpisy, pětilitrová třída neměla perspektivu, a tak Ferrari obrátil pozornost na třílitry (ploché dvanáctiválce odvozené z F1) a vozy řady 512 S/M rozprodal soukromým týmům.

V roce 1971 překvapili Kirk F. White a Roger Penske modrým vozem 512 M v barvách Sunoco, který byl tak rychlý, že vznikly pochybnosti o tom, zda není nelegální.

Vznikl přestavbou ze spideru 512 S, který sloužil Jimu Adamsovi v CanAm 1970, na specifikaci 512 M, ale ­vynikal motorem v úpravě Traco (specialista na Chevro­ lety V8) o výkonu až 474 kW (645 k)! Mark Donohue a David Hobbs absolvovali čtyři závody, ale dojeli pouze dvakrát, třetí ve 24 h Daytony a šestí ve 12 h Sebringu, odpadli v Le Mans i Watkins Glen, kde zpočátku závo­ dům vládli. Byl to nejlepší Ferrari 512 soukromého týmu.

K velkým úspěchům 1971 patří druhé místo americké dvojice Ronnie Bucknum/Tony Adamowicz ve 24 h Day­ tony na 512 S (před modrým 512 M Penske), ale za Por­ sche 917. Tito dva závodníci dojeli třetí ve 24 h Le Mans (512 M), když čtvrté místo tam dobyli Chris Craft/David Weir na voze Piperova týmu (512 M). Bodovali také Alain De Cadenet/Lothar Motschenbacher na 512 M týmu Ecurie Evergreen čtvrtým místem ve Watkins Glen, italští soukromníci PAM Pasotti/Gi-Bi (512 M) rov­

4 Clay Regazzoni (Ferrari 512 S No.1034) zavinil při 24 h Le Mans 1970 kolizi, která vyřadila tři vozy 512 S (také Wisella a Parkese) 5 Unikátní prodloužený Ferrari 512 S Coda Lunga No.1034 absolvoval 24 h Le Mans 1970 (s posádkou Regazzoni/ Merzario nedokončil) 6 Nejrychlejší Ferrari 512 M (No.1040 týmu Penske/ Kirk F. White s motorem v úpravě Traco), nejlépe třetí ve 24 h Daytony 1971 (Donohue/Hobbs) 7 Ferrari 512 M No.1040, přestavěný ze spideru 512 CanAm v týmu Penske, vedl ve 24 h Le Mans 1971 (Donohue/Hobbs po 4 h odpadli s poruchou motoru) 8 S tímto vozem (No.1038) v sezoně 1970 Jacky Ickx absolvoval 24 h Le Mans (se Schettym odpadli) a 1000 km Spa (druhý se Surteesem)

Foto Ferrari

Foto Tom Hyan

7

8 něž čtvrtým na Zeltwegu, Herbert Müller/René Herzog (512 M) šestým na Monze a čtvrtým v Brands Hatch, kde dojeli José-Maria Juncadella/David Hobbs pátí atd.

Tovární jezdci Jacky Ickx, Clay Regazzoni a Arturo Merzario už sedlali nový 312 PB, jehož první start skon­ čil smrtí Ignazia Giuntiho v Buenos Aires, kde narazil do Matry, kterou Jean-Pierre Beltoise tlačil přes trať!

V mistrovství světa 1971 opět zvítězily Porsche 917 a 908/3, na Ferrari zbylo jen třetí místo, když je překo­ nala Alfa Romeo 33/3, absolutní vítěz 1000 km Brands Hatch a 6 h Watkins Glen 1971. Přestože byly Ferrari 512 S/M obětovány ve prospěch 312 PB, podílely se na nezapomenutelné atmosféře největších závodů po­ čátku sedmdesátých let. V menších závodech s nimi vítězili také Mike Parkes, Herbert Müller, Hugues De Fierlandt, Gianpiero Moretti, Corrado Manfredini, Georg Loos, Helmut Kelleners, Gregg Young a Franz Pesch.

Posádka José-Maria Juncadella, Jean-Pierre Jabouille a Jean-Claude Guénard (Ferrari 512 M; Escuderia Montjuich) dokonce obsadila druhé místo v silniční sou­ těži Tour de France Auto 1971! Poslední tovární 512 M No.1010, vítěz z Kyalami, byl přestavěn na spider 712 M CanAm a občas startoval v severoamerickém ­seriálu CanAm až do roku 1974 (Mario Andretti, Jean­ -Pierre Jarier, Brian Redman). Také Švýcar Herbert Müller upravil jeden z vozů po Solar Production (film Le Mans) na spider, který nasadil do CanAm 1974 a Inter­ serie 1975. Na jiném voze z Müllerova týmu zahynul v červenci 1971 slavný závodník Pedro Rodriguez při Interserii na Norisringu v Norimberku. Herberta Müllera ovšem záhy potkal podobný osud.

■

4/2017 THauto

49

Foto Pininfarina

1

Foto Pininfarina

► Historie ► FERRARI PININFARINA 512 S (1969 – 1970)

2

NA VRCHOLU!

Ferrari 512 S se představil ještě před odhalením závodního vozu jako působivá studie Berlinetty, následovaná futuristickým prototypem Modulo...

P

řelom šedesátých a sedmdesátých let je pro mnohé vrcholnou fází kreativity turínské ­karosárny Pininfarina, která sice z věhlas­ ného italského tria jako jediná přežila dodnes, ale už bez výrobních závodů a pod novým indickým majitelem Mahindra Group (od prosince 2015). Jak říká Lorenza Pininfarina, vnučka zakladatele Battisty a donedávna tisková mluvčí podniku, šlo přede­ vším o zachování pracovních míst. Její bratr Paolo ­Pininfarina zůstal generálním ředitelem...

Po smrti zakladatele Battisty Pininfariny (1893 – 1966) vedli karosárnu jeho syn Sergio (1926 – 2012) a letecký inženýr Renzo Carli (1916 – 1994), manžel Battistovy dcery Gianny, s nímž se Battista natolik spřátelil, že

50

auto 2017/4

TH

TOM HYAN 1, 2 Ferrari 512 S byl poprvé uveden coby karosářská studie Berlinetta Speciale v roce 1969, na designu u Pininfariny pracoval Filippo Sapino

o něm hovořil jako o druhém synovi. Sergio a Renzo, kteří slavili narozeniny ve stejný den 8. září, počátkem sedmdesátých let karosárnu Pininfarina rozšířili o nový výrobní závod, od roku 1971 zavedli konstrukční a ná­ vrhářské středisko s výpočetní technikou a následující rok otevřeli vlastní aerodynamický tunel. Ještě dříve však vznikly oba prototypy 512 S Berlinetta Speciale (premiéra na Turínském autosalonu v říjnu 1969) a Modulo PF 512 S (uvedené v Ženevě 1970).

Na designu Berlinetty Speciale pracoval Filippo Sapino (ročník 1941) pod vedením Sergia Pininfariny, který ­zasáhl do finálních retuší. Pro mladého Sapina to bylo jedno z jeho nejlepších děl, i když během více než ­třicetiletého působení u Ghia Operations také vytvořil

Foto TH Motormedia

Do dvoumístného kokpitu se vstupovalo po zdvižení jednodílného překrytu kabiny jako u stíhacích letadel

3

Foto Pininfarina

Foto TH Motormedia

4

5

Foto Pininfarina

6

zajímavé kousky. Říká se, že pro stavbu využili dílů prototypu 312P, poškozeného při závodě 1000 km na Monze (vedoucí Chris Amon/Mario Andretti odpadli pro poruchu motoru, Pedro Rodriguez/Peter Schetty vzdali po vyjetí z trati); oficiální tisková zpráva Pininfarina z 29. října 1969 však uvádí podvozek nové konstrukce 512 S, s prostorovým trubkovým rámem ze speciální oceli s přínýtovanými panely z lehké slitiny.

V bočním profilu vůz vyniká elegantní jednoprostorovou nízkou karoserií ve stylu projektilu, spodní linka zádě i prodloužení střechy se zvyšovaly směrem vzad nad pohonnou jednotku, uloženou pod vzad výklopnou jednodílnou částí karoserie. Jednodílný byl i překryt ­ dvoumístného kokpitu, celý odklopný směrem vpřed

3, 4 Světová premiéra Berlinetty Speciale na Turínském autosalonu 1969 5, 6 Ferrari 512 S Berlinetta Speciale svými tvary určil další designový vývoj sériových typů, jež zahájila Berlinetta Boxer

kolem příčné osy. Krátká příď splývá s linií velkoprosto­ rového čelního okna. Ve zdůrazněných předních blat­ nících jsou výklopné hlavní světlomety, za nimi pak štěrbiny pro přívod vzduchu ke kotoučovým brzdám.

Dole na přídi jsou poziční svítilny, resp. ukazatele směru jízdy. V bocích výklopného krytu kabiny jsou ­velké vstupy vzduchu pro chlazení podélně uloženého dvanáctiválce a zadních brzd, vzduch vychází nejen ze zádě s dvěma dvojitými koncovkami výfuků, ale také čtyřmi mřížkami na krytu motorového prostoru.

Mechanické uspořádání odpovídá prototypu Ferrari 512 S z pětadvacetikusové homologační série (viz předcháze­ jící stránky), tedy s podélně uloženým vidlicovým dva­ náctiválcem 4994 cm3 (ø 87 x 70 mm) o výkonu ►►►

4/2017 THauto

51

Foto Pininfarina

► FERRARI PININFARINA 512 S (1969 – 1970)

1

Foto Pininfarina

2

52

auto 2017/4

TH

3

Foto TH Motormedia

550 k (382 kW)/8500 min‑1, situovaným před poháněnou zadní nápravou, a s pětistupňovou převodovkou (řazení vpravo od řidiče na bočním nosníku). Palivové nádrže o celkovém objemu 120 l jsou uloženy v bocích. Pininfa­ rina uvádí rozměry pneumatik Firestone 4,25/10,20 x 15 vpředu a 6,00/13,50 x 15 vzadu (nebo 6,00/14,50) na klasických pětipaprskových litých kolech Campagnolo s centrální maticí. Rozvor náprav 2400 mm a rozchod kol 1518/1511 mm zůstal zachován, automobil má vnější rozměry 4650 x 1965 x 982 mm. Podle dostupných infor­ mací sloužil pouze jako poutač na autosalonech, údajně ještě s větším blokem dvanáctiválcového motoru 612P CanAm (6222 cm3), když avizovaný nový 512 S nebyl včas připraven. Berlinetta Speciale byla předobrazem pozdějších sériových typů ostřejších místo oblých linií, které se objevily s nástupem nových vozů Berlinetta ­Boxer i čtyřmístných 365 GT4 2+2 (později 400).

Druhou studií na základě Ferrari 512 S je futuristické kupé Pininfarina Modulo, na jehož koncepci delší dobu u Pininfariny pracoval Paolo Martin (ročník 1943), poz­ ději šéf samostatného konzultačního a designerského střediska. Jeho záměr v roce 1968 nevzbudil velké nad­ šení, do návrhu zasáhli Sergio Pininfarina i Renzo ­Carli, byl odložen, takže určení koncepce a vývoj přesáhly dvanáct měsíců. Když se Modulo konečně představilo na Ženevském autosalonu 1970, hned vzbudilo senzaci a dnes je uctívanou ikonou automobilového designu.

Po premiéře putovalo na světovou výstavu EXPO 1970 do Osaky, kde si je prohlédlo na šest milionů návštěv­ níků, vrátilo se na Turínský autosalon a během let bylo vystaveno v Montrealu, New Yorku i na jiných show.

Ještě roku 1984 (po čtrnácti letech!) fascinovalo další návštěvníky Turínského autosalonu. Unikátní vůz jsme si prohlédli v soukromé sbírce Pininfarina, z níž však byl nedávno prodán. Novým majitelem je Jim Glickenhaus z New Yorku, vlastník konceptu Dino Berlinetta Proto­

1, 2 Pininfarina Modulo PF 512 S s červeným zvýrazněním horizontálního dělení modulů karoserie s odsuvným jednodílným překrytem dvoumístného interiéru 3 Modulo slavilo světovou premiéru v černé barvě (Ženeva 1970)!

tipo Competizione (1967) ze stejné sbírky a zakladatel nové značky SCG (Scuderia Cameron Glickenhaus), který si v minulosti nechal u Pininfariny postavit speciál P4/5 by Pininfarina (2006) ve stylu sportovního Ferrari 330 P4 na posledním podvozku Enzo. Není pochyb o tom, že patří k těm, kteří dokáží Modulo opravdu ocenit. Chce je znovu renovovat do pojízdného stavu.

Modulo je dvoumístné kupé s horizontálně dělenou ka­ roserií, která je projektována pro výměnné horní části, takže ji lze proměnit na různé jiné karosářské varianty (Berlinetta, Coupé, Cabriolet, Spider), zůstalo však jen u myšlenky. Klínové jednoprostorové kupé zaujalo zčásti krytými koly, což mělo usměrňovat proudění a zlepšit chlazení brzd. Mechanické skupiny vycházejí ze závodní 512 S, stejně jako nezávislé zavěšení všech kol na dvojitých příčných ramenech. Celkové rozměry při shodném rozvoru i rozchodu kol byly 4480 x 2048 x 935 mm, přední převis činil 1100 mm. Více o designu pro­ zradí přiložené snímky. Sergio Pininfarina měl nejprve

4

Foto Pininfarina Foto TH Motormedia

Foto Pininfarina

Čisté linie designové ikony Modulo s částečně zakrytými koly pro usměrnění proudění vzduchu a lepší chlazení brzd

5

Foto Tom Hyan

Foto TH Motormedia

6

Foto Tom Hyan

Modulo PF 512 S jako součást sbírky Collezione Pininfarina ve vývojovém středisku karosárny v Cambianu u Turína

4 Modulo při představení v Mexiku (1971) 5, 6 Dvoumístný kokpit Modula s řazením vpravo v bočním nosníku, přístupný posuvným jednodílným překrytem obavy, že příliš futuristický návrh Paolo Martina vzbudí negativní reakci, nakonec však nechal Martina vizi při­ způsobit novému chassis Ferrari 512 S. Po dokončení vozu sice Renzo Carli nařídil vyměnit černý panel nad motorem se 24 šestnácticentimetrovými otvory za jiný, ale Paolo Martin se nedal, a tak vůz nakonec odjel do Ženevy podle původního návrhu. První verze totiž byla celá černá, teprve pak se Modulo proměnilo na bílé a černý panel zůstal. Když Modulo získalo cenu Star of Auto Expo 1972 na autosalonu v Los Angeles, nebylo to jediné zadostiučinění pro Paola Martina. Dodnes má ­telegram, který poslal Sergio Pininfarina. Blahopřál mu a nabídl omluvu. Skutečný gentleman.

■

4/2017 THauto

53

Foto TH Motormedia

► Historie ► NÜRNBERGER HERCULES-WERKE (1887 – 2017)

1

DVOUKOLÝ PŘÍTEL Před čtyřiceti lety Hercules hrdě vyhlašoval, že je německým výrobcem motocyklů číslo 1.

A co zbylo? Kola z Maďarska...

S

polečnost Carl Marschütz & Co. z Norimberka vznikla v roce 1886 na výrobu jízdních kol, o rok později se přejmenovala na Hercules. Zaklada­ tel Carl Marschütz (1863 – 1957) vyráběl přede­ vším bicykly, o produkci motocyklů se pokusil už v roce 1905, ale přešel na výrobu obchodně zajímavějších ­větších strojů, jimiž byly nákladní automobily! I po válce pokračoval produkcí nákladních vozů 3,0 t, přidal typy od 1,5 do 4,0 t, všechny se čtyřválci 20 až 42 PS, ale po roce 1926 se soustředil na jízdní kola a elektrotech­ nický materiál. K motocyklům se vrátil od roku 1928, ­vyráběl levnou dvoustovku i jízdní kola s pomocnými ­motorky, které mu dodával Fichtel & Sachs. Ve třicátých letech se pokusil o výrobu osobního vozu (dvoumístná uzavřená tříkolka se dvěma řiditelnými koly vpředu). Carl Marschütz však byl jako podnikatel židovského původu donucen podnik opustit a odjel do USA (zemřel v Los An­ geles). Jeho továrna byla bombardováním téměř zniče­ na. Výrobu bicyklů obnovili v roce 1946, motocyklů 1950.

Zweirad Union (tedy dvoukolový) vznikl jako obdoba Auto Unionu v roce 1958, spojil tři německé motocyk­ lové značky a pokračoval ve výrobě (DKW, do 1967 Express a do 1969 Victoria). V roce 1966 ovšem došlo k významné změně, Hercules-Werke formálně převzaly Zweirad Union, a tak přišel ke slovu badge engineering,

54

auto 2017/4

TH

PETR RUTEK 1 Hercules W 2000, první sériový s motorem Wankel, se vyráběl v letech 1974 – 1977 (premiéra prototypu na IFMA 1970) 2, 3 Malé přídavné motory pro jízdní kola, elektrický Electra 0,36 kW a zážehový dvoudobý jednoválec Saxonette 0,5 kW (modely 1993)

2 3

výroba motocyklů s věhlasným znáčkem DKW pro vy­ brané trhy (např. ještě roku 1975 pro USA). Nakonec převládl samozřejmě Hercules, který byl už od roku 1963 součástí koncernu Fichtel & Sachs. Kruh se uza­ vřel, podnik Ernsta Sachse a Karla Fichtela dodával malé dvoudobé jednoválce do Norimberka už před válkou, nyní poháněly všechny Herculesy. V sedm­ ­ desátých letech tvořily výrobní program především ­padesátky, a to mofy (Motorfahrrad, kolo s pomocným motorkem), mopedy (Motorpedalfahrzeug, tedy s moto­ rem a pedály) a mokicky (Moped mit Kickstarter, tedy se spouštěním nožní pákou). Občas se na exportních trzích znovu objevovala jména DKW a Sachs.

Jsme Nr.1 in Deutschland, o sobě vyhlašoval Hercules ještě v roce 1975, kdy trojici nejlepších typů tvořily spor­ tovní motocykly K 50 RL se vzduchem chlazeným jedno­ válcem 49 cm3 (ø 38 x 44 mm) o výkonu 4,6 kW (6,25 k)/ 8000 min‑1 a pětistupňovou převodovkou; K 125 S s větším dvoudobým jednoválcem 123 cm3 (ø 54 x 54 mm) s výkonem 12,5 kW (17 k)/7500 min‑1 a šestistup­ ňovou převodovkou, a konečně v roce 1974 uvedený první sériově vyráběný motocykl světa s rotačním moto­ rem Wankel, pojmenovaný Hercules W 2000! Můžete si ho prohlédnout mj. v muzeu v Sinsheimu, má jednoroto­ rový motor (licence Sachs) s nuceným chlazením větrá­

Foto Hercules

4

5 4 Hercules K 180 Military je pokračováním stopětadvacítky, dlouhá léta dodávané pro německou armádu (na snímku model 1992) 5 Hercules 50 KX- 5 model 1992, sportovní typ 3 kW (4 k)/5000 min‑1 s pětistupňovou převodovkou a sedmnáctipalcovými litými koly 6 Závodní velociped Hercules/FES Carbon ProLine se samonosným rámem z uhlíkových kompozitů (v roce 1990 se prodávaly po 12 900 DM)

6

7

Hercules K 50 S, typická německá padesátka z konce šedesátých let (jednoválec Sachs 3,8 kW/5,2 k s pětistupňovou převodovkou)

Hercules K 103 S, model 1968 s kyvnou přední vidlicí a dvoudobým jednoválcem 98 cm3 o výkonu 6 kW (8,2 k)/6000 min‑1

kem, objem 294 cm3 a výkon 19 kW (26 k)/ 6500 min‑1. Dvousedadlovému motocyklu se šestistupňovou převodovkou uděluje zrych­ lení 0 – 400 m za 15,5 s a největší rychlost 140 km/h. Hmotnost stroje činí 176 kg.

Před třiceti lety došlo ke spojení Mannes­ mann-Sachs (1987), Hercules se stal samo­ statnou divizí, kromě výroby jízdních kol a motocyklů nabízel pod svou značkou také francouzské skútry Peugeot (1993 – 1996).

Zatímco dříve fungovaly firmy po dlouhá léta bez větších změn, navíc přežily i dvě světové války, tak v posledních padesáti letech nezů­ stal kámen na kameni zásluhou podivných rozhodnutí nových manažerů. V roce 1995 se jízdní kola Hercules stala částí nizozem­ ské bicyklové skupiny ACCELL (mj. Batavus a Raleigh), produkce motorových typů po­ stupně odumřela (v roce 1994 se vyrobilo 200 tisíc bicyklů Hercules a 100 tisíc pomoc­ ných motorků Saxonette). Výroba jízdních

7 Hercules Elo-Roller, elektrický skútr s rychlostí do 17 km/h pro krátké vzdálenosti do 15 kilometrů (model 1995)

kol nakonec v Německu také skončila, puto­ vala do maďarského Szolnoku (od 2003).

Majitelem značky Hercules se od ledna 2014 stalo německé sdružení ZEG (Zweirad-Einkaufs-Genossenschaft), jež v té době sdru­ žovalo téměř tisíc nezávislých prodejců jízd­ ních kol. Pod značkou Hercules však kdysi existovala jízdní kola také ve Velké Británii.

Nürnberger Hercules-Werke GmbH už patří minulosti, ale v historii motorových vozidel zaujímají místo mezi průkopníky. O moto­ cyklu s motorem Wankel jsme se již zmínili, mezi další průkopnické činy náleží přídavné motory pro jízdní kola. Ještě v roce 1995 v iniciativě Mein Freund fürs Leben (Přítel pro život) nabízel Hercules motokolo Saxo­ nette, elektrické Electra a elektrický miniskútr Elo-Roller, čímž značně předběhl dnešní trendy. Hercules Saxonette dostala do zad­ ního kola ležatý dvoudobý jednoválec 30 cm3 o výkonu 0,5 kW/3750 min‑1 s jednostupňo­

vým samočinným převodem, jenž umožňuje největší rychlost 20 km/h a spotřebu paliva 1,1 l/100 km (motorové kolo váží 30 kg). Her­ cules Electra má také u zadního náboje ­motor, ale elektrický 0,36 kW, připojený na třístupňovou (slavné Torpedo s brzdou od Sachse) či sedmistupňovou přehazovačku Sachs Super 7-Nabe. Skútr Hercules Elo­ -Roller se stejnosměrným elektromotorem 0,185 kW/3700 min‑1 dosahuje 17 km/h a uje­ de asi 15 km na jedno nabití akumulátoru 24 V. Časy se mění, zmizely motocykly Hercules, přestaly se vyrábět malé dvoudobé motory Sachs (kolem roku 1998 po převzetí Man­ nesmannem), zanikly i největší konkurenční německé značky Kreidler (1982) a Zündapp (1984). Továrna Hercules-Werke byla zbo­ řena. Nástupcem je firma SFM Bikes (do roku 2008 Sachs Fahrzeug- und Motoren­ technik), která nyní dováží motocykly z Číny (včetně legendární Saxonetty).

■

4/2017 THauto

55

Foto Praga

► PRAGA – PRAŽSKÁ AUTOMOBILOVÁ TOVÁRNA (1907 – 2017)

PO 110 LETECH...

Automobilka Praga skončila prakticky za druhé světové války, po ní přežily jen nákladní vozy, nové typy však už s motory konstrukce Tatra...

P

TOM HYAN Praga Piccolo z prvních tří sérií, ještě s motorem 707 cm3 a bez diferenciálu (1925)

56

auto 2017/4

TH

raga bylo velmi slavné jméno, automobily této značky ve třicátých letech překonaly počtem registrací známější vozy Škoda (ty se staly leaderem trhu až v roce 1936) a Tatra, o nevelké výrobě zbývajících ­značek Jawa, Aero, Zetka (Zbojovka Brno), Walter a Wikov ani nemluvě. Praga byla sice z Velké trojky nejkonzervativnější, ale chlubila se velkou spoleh­ livostí a životností s heslem Vůz na statisíce kilo­ metrů. Začínala kopiemi zahraničních vzorů, nejprve montovala italské vozy Isotta-Fraschini, licence kou­ pila i na francouzské CGV (Charron-Giorardot-Voigt) a nákladní Ducommun (z Elsaska, po německu ­Dykomen), ale Praga 01 byla napodobeninou čtyř­ válcového Renaultu.

První českomoravská továrna na stroje (později ČKD), založená v Praze dne 5. února 1871 s kapi­ tálem jednoho milionu zlatých, se rozhodla před 110 lety vyrábět automobily. Ustavila tedy 27. března 1907 společný podnik Pražská automobilová to­ várna, s. s r. o., zkráceně PAT (nebo německy PAF), a to společně se strojírnou František Ringhoffer z pražského Smíchova. Každý z partnerů měl 50 %, ale Ringhoffer záhy nebyl s vývojem automobilové výroby v pražské Libni spokojen, nechal se vyplatit a automobilka s novým názvem Praga byla připojena k Českomoravské. Ringhoffer udělal dobře, v roce 1922 se spojil s progresivnější Tatrou z Kopřivnice.

Počátky výroby PAT byly rozpačité. První vozy zna­

čené římskými čísly I až VIII byly jen z kusové pro­ dukce; z toho I a II italskými originály, III a IV licenč­ ními kousky Isotta-Fraschini (Trojka se čtyřválcem 8,04 litru; Čtyřka 3,05 litru). Od typu V šlo o lehkou Šaronku, tedy dvouválec 1,2 litru podle licence Charron s typickým chladičem až za motorem (jako u prvních Renaultů). Tento model roku 1909 je asi z první éry Praga nejznámější, existoval i jako lehký nákladní; velké nákladní nesly označení VI až VIII, osobní IX byl vývojem typu IV, ale s větším čtyř­ válcem 4,4 litru. Vlastní konstrukcí se staly až osobní typy 01 (kopie Renaultu 2,4 l) a 02, u něhož se chladič přestěhoval dopředu před motor 2,4 l. Do ­ roku 1912 vzniklo pětadvacet nových Jedniček a Dvojek, čímž skončila první éra.

V roce 1911 nastoupil do firmy nový šéfkonstruktér Ing. František Kec a nastala doba skutečného roz­ květu. Hned jeho první konstrukce nákladního vozu Praga V (vojenský) získala velký úspěch, stala se tzv. subvencovaným vozem, které si vybrala vojen­ ská správa. Výroba pokračovala až do roku 1920.

Následovaly osobní vozy Mignon (1911), luxusní čtyřválce Praga Grand (1912), lehké nákladní typu L (1912) a další, které značce Praga dobyly skutečný věhlas. V tomto článku se zaměříme na osobní auto­ mobily Praga, k nákladním se vrátíme příště.

Následující typy osobních vozů byly označovány jmény, jež opravdu v Československu zdomácněla a každý tehdy věděl, co je Pikola či Grand, ►►►

2

Foto Praga

1

3 4

5

1 Praga Lady s oblými tvary karoserie, jaké využily Piccolo i poslední Alfa (1939) 2 Praga Piccolo (série 31) jako lehký nákladní automobil (1938) 3 Praga Piccolo v nejnovějším vydání (P.31) coby kabriolet model 1939 (motor 1,1 litru) 4 Klasická Praga Piccolo s litrovým čtyřválcem se v roce 1933 prodávala za 29 800 Kč 5 První osmiválec Praga Grand-8 model 1927 s řadovým motorem 3392 cm3 o výkonu 44 kW (60 k) ◄ Ukázka propagace před Pražským autosalonem 1936

4/2017 THauto

57

► PRAGA (1907 – 2017)

Foto Praga

1

2

3 4

5

ale i Baby, Lady nebo Golden! Tyto automobily se vy­ ráběly v tzv. sériích, průběžně modernizovaných, i po velmi dlouhou dobu, takže automobily stejného jména první a poslední série často neměly už nic společného.

Platí to zejména o legendě Praga Piccolo (tedy malý vůz), která od uvedení v roce 1924 až do ukončení pro­ dukce ve válečných čtyřicátých letech zaznamenala přes osmnáct tisíc automobilů od první do šestatřicáté série, přičemž ještě 150 vozů Piccolo (a 150 Lady) bylo smontováno ze zbylých dílů v poválečném roce 1946 jako poslední osobní automobily pražské značky.

První Praga Piccolo se představila coby lidový vůz s otevřenou karoserií, čtyřválcem 707 cm3 (ø 50 x 90 mm) o výkonu 7,4 kW (10 k)/2200 min‑1, třístupňovou pře­ vodovkou a pohonem zadních kol bez diferenciálu.

Uvedla balonové pneumatiky a akumulátorové zapalo­ vání Bosch. Vozík o hmotnosti 640 kilogramů vykazoval největší rychlost 60 km/h. Od roku 1924 se vyrobily tři série, čtvrtá dostala větší motor 824 cm3 (ø 54 x 90 mm), další pak 856 a 995 cm3, výkon vzrůstal až na 13 kW (18 k), když v roce 1929 přibyl diferenciál, snižující opotřebení pneumatik a zvyšující bezpečnost jízdy. ­

58

auto 2017/4

TH

1 Aerodynamická Super Piccolo 1660 cm3 vznikla v menší sérii (1934 – 1935) 2 Ing. Petr Mucha (Praga Alfa), vítěz 1000 mil československých 1933 3 Luxusní Praga Golden se šestiválcem 3,9 litru (model 1935) 4 Praga Charron V, pátý typ podle francouzské licence (model 1909) 5 Šestikolový automobil Praga AV 6x4 se šestiválcem 3468 cm3 z prvního Goldenu (1936)

Rozměry se zvětšily natolik, že se Piccoly staly oblíbe­ nými automobily nejen pražských taxikářů. Verze Super Piccolo posílila na 1446 cm3 a později 1660 cm3. Vznikla i originální Super Piccolo s aerodynamickou karoserií a zakrytými koly (1934).

Nakrátko Piccolo vystřídal kompaktní automobil Praga Baby (1934 – 1937), ale Piccolo se vrátilo coby zcela nový vůz pro sezonu 1938 (od série 31), se čtyřválcem 1128 cm3 (ø 65 x 85 mm) o výkonu 21 kW (28 k)/3500 min‑1, ale už se čtyřstupňovou převodovkou a také nezávislým zavěšením všech kol (kyvné polonápravy vzadu jakou u Baby). Praga Baby vystačila s motorem 996 cm3 (ø 60 x 88 mm) a třístupňovou převodovkou. Dalším populár­ ním typem klasické koncepce (motor vpředu a pohon zadních kol, jiné Praga nedělala) byla Praga Lady, auto­ mobil střední velikosti od roku 1935, nejprve se čtyř­ válcem 1446 cm3 (ø 70 x 94 mm), ale záhy s oblíbeným 1660 cm3 (ø 75 x 94 mm) o výkonu 28 kW (35 k)/3500 min‑1.

Opět se dodávala s řadou různých karoserií od osob­ ních, uzavřených i otevřených, až po lehké užitkové vozy a ambulance. V roce 1937 dostala karoserii oblých tvarů, stylisticky spřízněnou s novým typem Piccolo a větším

6

7 6 Nejmenší desetimístný autobus Praga PN (1933) 7 Pohotovostní vůz stráže Praga AN-6 se šestiválcem 2495 cm3 z poslední Alfy (1931) 8 Praga Alfa se šestiválcem 1795 cm3 (model 1932)

8 9

šestiválcem Praga Alfa (2492 cm3). Jak už bylo řečeno, vozy Piccolo a Lady se staly vů­ bec posledními osobními automobily Praga, smontovanými ještě po druhé světové válce.

K dalším nejslavnějším typům patří Praga Grand (tedy velká). První série vyjela v roce 1912 se čtyřválcem SV 3824 cm3 (ø 90 x 150 mm) o výkonu 33 kW (45 k)/2000 min‑1, s válci v jednom bloku a čtyřstupňovou pře­ vodovkou, oddělenou od motoru. Luxusní karoserie zahrnovaly otevřené faetony,

kabriolety i různé limuzíny; obě nápravy byly ještě tuhé s podélnými listovými pery, ale Grand dobyl věhlas vítězstvím tříčlenné­ ho týmu vozů v Mezinárodní alpské jízdě 1912, jejíž trať měřila 2700 km. O rok později Grandy triumf zopakovaly, kromě dalších sportovních úspěchů. Velkou novinkou roku 1927 byl zcela rekonstruovaný a moderni­ zovaný Grand-8 s řadovým osmiválcem SV 3392 cm3 (ø 70 x 110 mm) o výkonu 44 kW (60 k)/3000 min‑1, reprezentační automobil

Foto Praga

9 Malý autobus Praga LN páté série se čtyřválcem 1660 cm3 (1940)

s rozvorem náprav 3,45 metru a délkou té­ měř pět metrů. Bylo to první porušení tradi­ ce, do té doby Praga nabízela jen čtyřválce, ale současně vyjel i nový Mignon se šesti­ válcem 2498 cm3 (ø 70 x 108 mm). Později byly rozměry válců sjednoceny na ø 72 x 110 mm, takže Grand posílil na 3582 cm3 a Mignon na 2636 cm3. Řada Grand končila zaoblenými limuzínami v roce 1935. Po­ slední vozy měly osmiválce 4429 cm3 (ø 80 x 110 mm) a výkon 66 kW (90 k)/3500 min‑1.

Sloužily i na Pražském hradě.

Kromě prvních Mignonů (čtyřválce od 1911) zaslouží zmínku také vozy Praga Alfa a Golden. Prvně jmenovaný získal šestiválec ­rovněž v roce 1927 (od třinácté série), ale malý SV 1496 cm3 (ø 60 x 88 mm) s hliníko­ vou hlavou, jenž dále sílil na 1795 cm3 (ø 65 x 90 mm), s nímž Ing. Petr Mucha vyhrál první ročník 1000 mil československých ­ 1933 (dvousedadlový roadster Praga Alfa).

Praga Alfa se šestiválcem 2495 cm3 a karo­ serií ve stylu Lady přežila až do počátku ­čtyřicátých let. Praga Golden, původně vy­ víjená jako Super Alfa, byla posledním lu­ xusním typem se šestiválcem SV 3912 cm3 (ø 85 x 115 mm) o výkonu 59 kW (80 k)/ 3200 min‑1, vyráběným od roku 1935. Druhá světová válka vše ukončila.

Lehké nákladní vozy a autobusy byly odvo­ zeny od osobních, jak svědčí i některá zna­ čení (např. AN = Alfa Nákladní, MN = Mignon Nákladní); vznikaly ovšem i těžké typy, vo­ jenská vozidla, motocykly, motorové čluny a dokonce letadla se značkou Praga. Příště se k některým z nich vrátíme.

■

4/2017 THauto

59

Foto Tom Hyan

eXtra

► MICHIGAN CONCOURS D’ELEGANCE

1

SVĚT AUTOMOBILŮ...

Kolik bylo, je a bude na světě automobilových značek?

Těžká otázka, ale odhady hovoří o několika tisících, jež se pustily do stavby samohybných vozidel...

TOM HYAN, Detroit (MI)

Foto Helena Hyanová

1 Duesenberg typ J, La Grande Phaeton, s řadovým osmiválcem 6,9 l o výkonu 195 kW (265 k), byl ve své době výjimečný (1934)

2

V

ynálezce automobilu nelze jednoznačně ur­ čit, kromě známých průkopníků se vývojem samohybných vozidel zabývali mnozí už před stoletími. Jedno je však jisté. Země, ­která se může pochlubit největším počtem automobilových výrobců, se jmenuje USA. Už krátce po druhé světové válce se Antique Automobile Club of America pustil do sčítání a dospěl k číslu 1525, známý americký publicista Floyd Clymer vyrostl spolu s auto­ mobily a hovořil o třech tisících, poslední výzkumy uvá­ dějí přes pět tisíc výrobců a značek...

Floyd Clymer (1895 – 1970), rodák z Indianapolisu,

60

auto 2017/4

TH

2 Auburn 8-120 Boattail Speedster, sen mladého muže konce dvacátých let minulého století (výroba v Auburnu v Indianě) 3 Další legendou je Packard, ve třicátých letech proslulý řadovými osmiválci a vidlicovými dvanáctiválci, značka přežila až do roku 1958 (na snímku model 1934) 4 REO Royale Convertible Coupé, osmiválec 92 kW (125 k), dílo Ransoma Eli Oldse, jenž musel opustit svou první automobilku Oldsmobile (model 1931)

3 4

7

Foto Helena Hyanová

5

6

8

Foto Tom Hyan

9

5 Legendární Cord 812, osmiválec 4730 cm3 o výkonu 125 kW (170 k), s přeplňováním kompresorem a pohonem předních kol (1937) 6 Ann Arbor Convertible Crossover se třemi řadami sedadel a výměnnou zadní částí karoserie pro konverzi na lehký nákladní vůz (1911) 7 Pierce Arrow Model 48, šestiválec 35 kW (48 k), výrobek další prestižní značky (1910) sbíral vše o automobilech od svých dětských let. Jako jedenáctiletý byl oficiálním prodejcem vozů Cadillac, REO a Maxwell v Berthoudu v Coloradu; prezident Theodore Roosevelt o něm hovořil jako o nejmladším prodejci ­automobilů na světě! Floyd Clymer sám zá­ vodil, v novém rekordu zdolal Pikes Peak, stal se vý­ robcem motocyklů (mimo jiné krátce obnovil značku Indian), promotérem závodů a úspěšným vydavatelem motoristické literatury (z historie, ale i série uživatel­ ských příruček Clymer Repair Manuals).

Historii amerických značek zpracoval Henry Austin Clark Jr. (1917 – 1991), který vlastnil 250 historických

8 Wills Sainte Claire model 1926, v nabídce byly osmiválce C-68 a šestiválce W-6, prakticky se shodným výkonem 48 kW (65 k) 9 Daniels Submarine Speedster typ D, jediný dochovaný kus, poháněný vidlicovým osmiválcem 6,6 litru/66 kW (90 k) z roku 1921

vozidel (patřilo mu Long Island Automotive Museum) a vytvořil největší soukromý archiv motoristické lite­ ratury (nyní v Henry Ford Museum v Dearbornu), na jehož základech vydal The Standard Catalog of Ame­ rican Cars 1805 – 1942, později rozšířený až po mo­ dely dnešní doby. V jeho díle pokračovala Beverly Rae Kimesová z Chicaga (1940 – 2008), která se stala prv­ ní redaktorkou časopisu Automobile Quarterly, jehož první číslo vydal L. Scott Bailey na jaře 1962. Beverly v té době měla jen řidičský průkaz, to byla její kvalifi­ kace, ale když nesehnala práci jako autor divadelních her, obrátila svou pozornost k automobilům. Pro všechny milovníky historie to bylo obrovské štěstí, systematicky začala zpracovávat archivy, vydala stovky článků a napsala dvě desítky knih z historie ­automobilů. Stala se jedním z nejuznávanějších au­ torů, majitelkou historických vozidel a porotcem na Soutěžích elegance. Čtveřice jmenovaných patří k těm, jimž vděčíme za uchování historie mnohdy opravdu neobyčejných vý­ tvorů automobilové konstrukce, jež by jinak upadly v za­ pomnění. Například Lloyd Scott Bailey (1924 – 2012) ­začal sbírat automobily už v patnácti letech, závodil na midgetech a redigoval časopis Antique Automobile, než se sám pustil do projektu Automobile Quarterly, který vedl do roku 1986 před odchodem na odpočinek (čtyři vydání časopisu po více než 100 stranách do roka v pevné vazbě jako knihy; bohužel po čísle 52 v roce 2012 už oběť nové doby, kdy lidé zapomněli číst). ►►►

4/2017 THauto

61

Foto Tom Hyan

► MICHIGAN CONCOURS D’ELEGANCE

1 1 Stutz DV-32 Monte Carlo model 1933, vyvrcholení produkce Stutz Motor Car Co. z Indianapolisu (zlikvidována 1937) 2 Locomobile 48 Touring, velký šestiválec 35 kW (48 k) od někdejšího průkopníka parních strojů (1911)

Foto Helena Hyanová

3 Mitchell Roadster z Wisconsinu, další z lehkých typů období 1910 – 1916

2 Aby Automobile Quarterly udržel, založil L. Scott Bailey se svou chotí Margaret celé motoristické vydavatelství a vydával ko­ merční publikace pro velké automobilky.

Kromě toho se zasloužil o vznik sekce Na­ tional Automotive History u detroitské veřej­ né knihovny Detroit Public Library (byli jsme tam, mj. tam najdete v originále i knížku ­Dědeček automobil od Adolfa Branalda).

Na těchto stránkách představujeme auto­ mobily vybraných amerických značek (po jednom na značku), které už vesměs neexistují. Jsou jen zlomkem ze záplavy dalších značek a typů, ukázkou kreativity a směrů, jimiž se dříve vývoj ubíral, kdy ­každý tvůrce chtěl něco opravdu dokázat a nějaký badge engineering byl naprosto nemyslitelný. Dovolte mi, abych se u vy­ braných zastavil. Tak třeba konsorcium

62

auto 2017/4

TH

3

Auburn-Cord-Duesenberg aspirovalo na absolutní špičku mezi sportovními a lu­ xusními vozy, než je zastavila krize třicá­ tých let a Erret Lobban Cord svůj boj vzdal.

Nejproslulejší byl ovšem vůz nesoucí jeho jméno, zejména druhá generace Cord 810/812, pokračující v pokrokové vizi před­ ního pohonu, jehož byl první Cord L29 roku 1929 průkopníkem. Nadčasové tvary s vý­ klopnými světlomety v blatnících vtiskl vozu designer Gordon Buehrig, tento Cord se stal nesmrtelným (pamatuji čtyři vozy v Praze) a ještě dlouho po válce vznikaly jeho repliky. Stejně jako originál s vidlico­ vými osmiválci...

Dalším pokusem se stal Wills Sainte Claire (nikoli Willys!), dílo Fordova inženýra Childe Harolda Willse, odborníka na metalurgii, ­který mu navrhl i logo v modrém oválu, ale

pak toužil vyrábět automobily nejvyšší kvality a nikoli Plechové Lízy (Model T). Od Forda dostal 1 592 128 dolarů a investoval. Vidli­ cový osmiválec s rozvodem DOHC vyvíjel dva roky, v roce 1921 byl vůz konečně na trhu, později přidal řadový šestiválec OHC a zavedl kapalinové brzdy na čtyři kola. Za sedm let vzniklo jen 11 902 automobilů ­(jeden nedávno přibyl do České republiky), firma nikdy nebyla v zisku, a tak Ch. Harold Wills nakonec skončil u Chryslera.

Průkopníkem motorů V8 byl také George E. Daniels z Pensylvánie, který se pustil do luxusních automobilů v roce 1916. Pro první sérii použil motor Herschell-Spillman 5,4 litru, později vyvinul vlastní osmiválec 6,6 litru typu D o výkonu 66 kW (90 k). Daniels byl velký a drahý automobil, vyráběný na individuální objednávky podle přání klientů,

Foto Helena Hyanová

7 4 American Underslung Traveler, cestovní vůz s podvěšeným rámem pro snížení polohy těžiště (1910) 5 La Salle byla levnější značka Cadillacu s designem od Harleye J. Earla, existovala v letech 1927 – 1940 (na snímku model 1939) 6 Michigan A Runabout z Kalamazoo s jednoválcem v zádi (1903)

7 Stevens-Duryea 47 Touring model 1910, na němž se podílel známý průkopník a vynálezce J. Frank Duryea (firma skončila 1927)

4

8 Dvouválec Metz 22 H Roadster byl pokusem o lidový automobil (1912)

8

5

Foto Tom Hyan

6

produkce skončila typem D v roce 1924, kdy klesla na třiadvacet kousků, když celko­ vá dosáhla 1960 automobilů za devět let.

Mnoho se jich nedochovalo, jeden z nich jsme si prohlédli v automobilovém muzeu v Boyertownu (PA).

Jinou kuriozitou je American Underslung, který se vyznačoval rámem až pod nápra­ vami pro snížení těžiště, jenž navrhl Fred Tone (jiné vozy s konvenčním rámem byly značeny pouze American). Tato American Motors Company z Indianapolisu existovala jen v letech 1906 – 1914, a proto nemá s pozdější AMC nic společného. Výhodou underslungu byly lepší jízdní vlastnosti, na druhou stranu měl vůz nižší světlou výšku a snáze uvázl v nerovném terénu. Monto­ valy se čtyřválce Teetor-Hartley 29 a 37 kW (40 a 50 k), v roce 1910 se objevil šesti­

válec 51 kW (70 k). V podniku působil Harry C. Stutz, jenž pak vyráběl vozy pod vlastním jménem (1911 – 1935).

Město Ann Arbor leží nedaleko Detroitu, tamní společnost Huron River Mfg. Co. po­ užila jeho jméno pro automobily, vyráběné pouze v letech 1911 – 1912. Kuriozitou je do­ chovaný Ann Arbor Convertible Crossover se třemi řadami sedadel (1911). Jméno státu Michigan patřilo hned automobilům několika výrobců, my představujeme maličký Michi­ gan A Runabout ročníku 1903, dílo Fuller Brothers z Kalamazoo (MI). Vzadu byl ulo­ žen jednoválec 3 ½ HP, rozvor náprav 1219 milimetrů u prototypu byl prodloužen na 1372 mm pro sériovou verzi (sto vozíků do roku 1904). Charles a Frank Fullerové na­ bídli také dvouválec pro modelový rok 1905.

Lidové automobily měl na mysli také závodní

cyklista Charles Herman Metz, když koncem léta 1909 vstoupil do dalšího automobilo­ vého dobrodružství ve vlastní společnosti Metz Company ve Walthamu (MA). Byly to dvouválce, prodávané od 395 dolarů za kus!

Z výkonu 8,8 kW (12 k) se dostaly na 16,2 kW (22 k) u typu Metz 22 z roku 1912. Nějaký čas se dobře prodávaly, v roce 1915 dosáhla produkce vrcholu se 7163 vozy, ale o tři roky později skončila. Pokus se čtyřválcem Metz Master nebyl úspěšný, v roce 1922 firma ­vyhlásila bankrot. Ani Mitchell z Racine (WI) s malými vozy neuspěl, výroba sice vzrostla až na 10 938 v roce 1917, ale to už vyráběl čtyřválce a šestiválce místo dvouválců.

Značka zanikla po roce 1923. Pouze malá ukázka, jak bohatá je automobilová historie.

Slibuji, že se k dalším zajímavým značkám příležitostně vrátíme.

■

4/2017 THauto

63

► Společnost TPCA (Toyota Peugeot Citroën Automobiles) v Kolíně oslavila v pátek 17. února 2017 výrobu třímiliontého automobilu (2012 byl dvoumiliontý) od zahájení v roce 2005. Plných 70 % tvořily pětidveřové verze, od 2010 se vyrábějí jen vozy se zážehovými motory (dříve i diesely), od roku 2014 druhá generace (Aygo/108/C1).

Jubilantem byla černá Toyota Aygo pro klienta z Prahy, přestože většina vozů jde na export. ► Automobilka VDL Nedcar v nizozemském Bornu přidá výrobu BMW X1 (F48), protože závod v Řezně nestačí vyrábět. Společný podnik BMW Group a VDL Group od roku 2014 vyrábí tři typy MINI, a to třídveřový spolu se závodem v Oxfordu, ale výhradně MINI Convertible a od listopadu nový MINI Countryman druhé generace (včetně PHEV a JCW). V roce 2016 prodal BMW celkem 2 003 359 vozů, z toho 644 922 typů X. ► Z výrobní linky v Oxfordu vyjel třímiliontý MINI loni v prosinci, jubilantem je Clubman JCW. Od zahájení výroby roku 2001 bylo 80 % vozů exportováno do 110 zemí.

Počet zaměstnanců se zvýšil na 4500, produkce ze 300 na tisíc automobilů denně. ► Designu v Itálii vládne Němec!

Klaus Busse (47) je od podzimu 2015 novým šéfem FCA Design Europe v Turíně, přišel od Chryslera z Auburn Hills, kde působil od 2005 (nastoupil 1995 k Daimlerovi a jak říká, neměnil zaměstnavatele).

Lorenzo Ramaciotti šel do důchodu, na místo šéfa FCA Global Design povýšil Ralph Gilles. Busse má na starosti značky Alfa Romeo, Abarth, Fiat, Fiat Professional a Maserati (o Lancii se nemluví).

► Krátce ► Z DOMOVA & ZE SVĚTA

PEUGEOT 3008 Součet bodů, rozdělených mezi sedm finalistů osmapadesáti porotci ze dvaadvaceti evropských zemí, vynesl titul Car of the Year 2017 (COTY) francouzskému vozu Peugeot 3008 druhé generace.

Ocenění převzal v předvečer prvního tiskového dne na autosalonu v Ženevě z rukou Hakana Matsona, předsedy poroty, pan Jean-Philippe Imparato, nový generální ředitel značky Peugeot ve skupině PSA Peugeot Citroën (v této funkci od 1. září 2016, u Peugeotu od roku 1989). Peugeot 3008 byl označen za první SUV, které vyhrálo tento prestižní titul; další výjimky představují sportovní Porsche 928 (1978), Renault Scénic (první MPV, 1997) a crossover Ford S-Max (2007). Mezi vítězi jsou také elektromobily (2011 Nissan Leaf), elektromobily se spalovacím motorem jako prodlužovačem dojezdu (2012 Opel Ampera/Chevrolet Volt) a hybridní automobily (2005 Toyota Prius).

(body; počet bodujících porotců z 58; počet prvních míst) 1. Peugeot 3008 319 57 21 2. Alfa Romeo Giulia 296 56 19 3. Mercedes-Benz E-Klasse 197 45 12 4. Volvo S90/V90 172 54 5 5. Citroën C3 166 54 0 6. Toyota C-HR 165 54 0 7. Nissan Micra 135 47 1

► Reorganizace Centro Stile FCA (Fiat Officina 83) pokračovala. Scott Krugger, dříve šéfdesigner Dodge a SRT, převzal Alfu Romeo, zatímco Marco Tencone se soustředí na Maserati. Alberto Dilillo vede design Fiat/Abarth (Andreas Wuppinger přešel na design interiéru FCA pro všechny značky), Rossella Guasco pokračuje ve FCA Colori & Materiali a Argentinec Ruben Wainberg tvoří Abarth (pod taktovkou Dililla).

Roberto Giolitto se věnuje užitkovým vozům Fiat Professional. ► Pokud jde o značku Lancia, která loni měla 110. narozeniny bez jakékoli slávy (výročí 90 i 100 let jsme slavili na velkolepých akcích), nebyly zveřejněny žádné plány.

Překvapením je prodej 65 700 vozů Lancia na italském trhu v roce 2016 z celkového množství FCA 528 tisíc; Alfa Romeo dodala jen 36 400.

V italském Top 10 jsou od FCA nejen Lancia Ypsilon, Fiat Panda a Punto, ale i Fiat 500, 500L a 500X. A to je dobrá zpráva.

64

auto 2017/4

TH

(body; počet prvních míst) 1. Škoda Kodiaq 139 22 2. Volkswagen Tiguan 92,5 0 3. Volvo V90 (nikoli S90) 77,5 0 4.-5. Alfa Romeo Giulia 63 2 4.-5. Seat Ateca 63 0

ŠKODA KODIAQ Třiadvacátý ročník české ankety, jejíž volba se nyní změnila na součet pěti virtuálních hlasů veřejnosti a čtyřiadvaceti hlasů odborných novinářů, ocenil domácí značku. Po Fabii a Superbu získala největší počet bodů Škoda Kodiaq, kterou na první místo pasovala většina voličů. Cenu převzal v pražském Clarion Congress Hotelu z rukou Tomáše Hyana, předsedy poroty, a Karla Zetky, zástupce generálního partnera

Zetka-MB, pan Miroslav Bláha, vedoucí prodeje Škoda Auto pro domácí trh. Česká soutěž na rozdíl od slovenské (také vyhrál Kodiaq) se po léta snaží najít odlišný formát než používá evropská COTY. Samozřejmě to přináší výhody i nevýhody, ale letos byla volba jednoznačně ve prospěch domácího výrobku z Kvasin.

Kuriozitou zůstává, že se česká porota shodla s evropskou v nominaci finalistů jen na dvou vozech.

PRAGA ALFA 1913 Čtyřválec SV 1130 cm3 (ø 60 x 100 mm) Výkon 11 kW (15 k)/2000 min-1

PRAGA BABY 1934 Čtyřválec SV 996 cm3 (ø 60 x 88 mm) Výkon 16 kW (22 k)/3200 min-1

FIAT FIRE 1.2 16V (1997) Zcela nová řada motorů FIRE (Fully Integrated and Robotised Engine), vyvinutá v Turíně, se představila v dvouventilové verzi 999 cm3 v roce 1985 (Lancia Y10) a vyrábí se v řadě variant dodnes. Čtyřválec 1242 cm3 se objevil roku 1993 (Fiat Punto), čtyřventilová verze slaví dvacáté jubileum (1997). V roce 2003 následoval FIRE 1.4 16V, který o šest let později dostal unikátní elektrohydraulický ventilový rozvod MultiAir. Motory FIRE se vyrábějí v Itálii, Brazílii, Indii a USA (Dundee, Michigan). Vzniklo přes 30 milionů motorů. Čtyřválec DOHC 4V; 1242 cm3 (ø 70,8 x 78,86 mm) Výkon 59 kW (80 k)/5000 min‑1 (1997 Fiat Punto) Točivý moment 114 N.m/4000 min‑1 Vstřikování paliva Bosch ME 7.3 HA

Kresba Fiat

SLAVNÉ MOTORY