TH Auto 04 2018 (duben)

4

2018

88. GENEVA International Motor Show PŘEDSTAVUJEME ■ HYUNDAI KONA příjemný crossover ■ MAZDA CX-5 pokračování úspěchu

TECHNIKA ■ AUTONOMNÍ ŘÍZENÍ a další nové elektromobily

BMW

X2

Kresba a foto Mazda

NOVÉ MOTORY MAZDA SKYACTIV-G 2.5 Zážehový atmosféricky plněný čtyřválec řady Skyactiv-G pro osobní vozy Mazda, s nímž jde japonská automobilka proti trendu downsizingu a přeplňování. Verze 2,5 l se vyznačuje vypínáním dvojice válců při nižším zatížení. Kompresní poměr 13:1.

Rozvod DOHC 4V. Přímé vstřikování benzinu.

Systém deaktivace válců

Čtyřválec 2488 cm3 (ø 89 x 100 mm) Výkon 143 kW (194 k)/6000 min‑1 (Mazda CX-5) Točivý moment 258 N.m/4000 min‑1 (Mazda CX-5)

4

TŘETÍ ROČNÍK číslo 4 (24), duben 2018 Internetový měsíčník, vychází od roku 2016 na

2018

Vydává TH Motormedia šéfredaktor:

Ing. Tomáš Hyan tom.hyan@caroftheyear.cz +420 603 725 139 fotograf: Jiří Maršíček jiri@marsicek.net art director: Mgr. Helena Hyanová helena.hyanova@volny.cz adresa redakce: Křižíkova 37, 186 00 Praha 8 © TH Motormedia, 2018 redakční spolupráce: MUDr. Jiří Nezdařil sr., MUDr. Jiří Nezdařil jr., Ing. Jiří Wohlmuth

►►► OBSAH březen byl úspěšným měsícem nejen proto, že jsme viděli autosalon v Ženevě, ale také proto, že přišly pozvánky na zahraniční prezentace tak, jako za starých časů, kdy jsem byl ještě šéfredaktorem tištěného motoristického média. Stalo se to díky tomu, že pracuji rovněž pro televizní Autosalon TV Prima, a proto jsem směl ještě před premiérou prozkoumat dokonce tři z připravovaných nových automobilů Audi, z nichž dva jsou ještě tajné. Je to úžasná příležitost, protože po setkání s tvůrci vozů lépe pochopíte jejich záměry, a pak se na novinku díváte jinýma očima. Nemluvě o tom, že získate řadu informací, jež při běžné výpůjčce testovacího vozu chybí (na snímku mi designer Wolf Seebers vysvětluje řešení přídě). A také originální video dle vlastní režie, které už v televizi proběhlo. Vše ostatní a podrobněji najdete na straně 26 v aktuálním představení Audi A6 osmé generace...

V dubnu probíhá volba Mezinárodního motoru roku 2018, a tak nám Ferrari přímo v Maranellu umožnil vyzkoušet novinky, které navazují na dvojnásobné absolutní vítězství osmiválce Ferrari 488 GTB/Spider, vítěze 2017 a 2016. Byl to úžasný zážitek, o který se s vámi podělím v příštím čísle, až skončí embargo! A do třetice v dubnu začneme slavit 120 let Renaultu, reportáž z další výjimečné akce bude následovat.

Radost z jízdy a příjemné čtení přeje

Geneva International Motor Show 2018 ���� 2 BMW X2 (F39) ���������������������������������������� 10 VOLVO XC40 (CMA) – Vůz roku 2018 �������������������������������������� 14 MAZDA CX-5 druhé generace ����������������� 18 HYUNDAI Kona 2018 (OS) ���������������������� 22 AUDI A6 2018 (C8) – předpremiéra �������� 26 VOLVO LCP 2000 (1983) ������������������������ 28 FORD Trucks 2018 ���������������������������������� 30 ŠKODA 130 RS typ 738 (1978) ��������������� 34 Autonomní řízení ������������������������������������� 36 Motorsport: Daytona 24 h, Škoda v rallye, Indy Car Series a Daytona 500 ������������� 40 Legendy závodních tratí �������������������������� 43 Jezdci formule 1 �������������������������������������� 45 MERCEDES-BENZ 300 SL ����������������������� 46 AEC (1912 – 1979) ���������������������������������� 50 Nadace Elišky Junkové: Made in Czechoslovakia – JAWA ���������� 54 Wills Sainte Claire Automobile Museum (Marysville, MI) ������������������������������������ 60

PŘIPRAVUJEME ◄◄◄

Member of the International Jury ENGINE OF THE YEAR

Člen mezinárodní jury MOTOR ROKU

Member of the International Jury CAR OF THE YEAR 2001 – 2015

Člen mezinárodní jury VŮZ ROKU 2001 – 2015

Chairman of the Jury AUTO ROKU 2018 v ČR

V ČESKÉ REPUBLICE

Předseda poroty AUTO ROKU 2018 v ČR

► Koncepty, letouny a supersporty z autosalonu v Ženevě ► Návštěva Ferrari v Maranellu ► Za volanty nových vozů Dacia Duster, Mitsubishi L200, BMW X3, Opel Grandland X, Nissan X-Trail a dalších ► 120 let Renaultu ► První Škoda Spider B5 model 1972 ► Závodní monopost Tatra 607 ► Motocykl Kawasaki Z900 v modelovém roce 2018

4/2018 THauto

1

Foto Tom Hyan

► 88. GENEVA INTERNATIONAL MOTOR SHOW 2018

DVĚ CHYBĚLY...

Ženevský autosalon opět zahájil evropskou výstavní sezonu, z důležitých značek chyběly pouze dvě...

N

avzdory výkřikům o zbytečných nákladech na autosalony tyto naštěstí pokračují, takže lidé mohou vidět nové automobily pěkně pohromadě a porovnávat.

Novinek v Ženevě bylo jako vždy dost, otázkou zůstává, které jsou ty významné. Automobilů pro normální smrtelníky ubývá, nemluvě o tom, že to jsou většinou stavebnice na stejném základě, aby výrobci ušetřili.

Stejně tak design automobilů už nepřinese nic převratného, charakteristický a odlišný vzhled jako měly ikony Volkswagen Typ 1 (Brouk), Citroën DS19, Renault 16, Fiat 600 nebo Jaguar E-Type je už dávno historií. Při zadání shodných parametrů totiž ­vypadne z computeru shodné řešení, které je pak třeba upravit pro DNA příslušné značky. Zdá se, že auto­ mobily čeká osud dopravních letadel, jež si jsou po­ dobná jako vejce vejci, byť nový Bombardier CS 300 se pokusil odlišit alespoň tvary oken pilotní kabiny ­(poprvé jsem v něm letěl právě do letošní Ženevy).

2

auto 2018/4

TH

TOM HYAN, Ženeva (CH)

Škoda Vision X Concept, předobraz třetí řady SUV české značky, připravené na příští rok

Jako obvykle představíme nejprve sériové typy, v příštím čísle se bu­ deme věnovat většině supersportů a designových studií, jež jsou možná atraktivnější, ale jejich vý­ znam je menší. Těsně před loňským autosalonem koupila Groupe PSA (Peugeot) automobilku Adam Opel GmbH za 1,3 miliardy eur (plus finanční divizi za 0,9 milionu s BNP Paribas), letos už Opel v Ženevě nebyl (kromě CEO Lohschellera) a PSA by chtěla polovinu peněz zpátky, neboť pozdě zjistila, že vrátit německou značku k ziskům bude mnohem těžší, nemluvě o splnění fleetových emisních limitů, aby od roku 2020 nemu­ sela platit pokuty EU za každé vozidlo ve výši 95 eur (předepsaný průměr 95 g/km CO2 místo 130 g/km).

Převzetí dokončili 31. července 2017, v listopadu PSA uvedla změněný plán restrukturalizace Opelu s rychlejším náběhem montáže úspornějších tříválců PSA. Dr. Karl-Thomas Neumann (ex-Volkswagen) v červnu 2017 z Opelu o ­ dstoupil těsně před předáním ►►►

2

3

5

Foto Tom Hyan

1

4

6 7

1 Škoda Kodiaq, poprvé v luxusní verzi Laurin & Klement 2 Škoda Fabia prošla modernizací s upraveným exteriérem a interiérem 3 Osmá generace Audi A6 ve světové premiéře 4 Rolls-Royce Phantom konečně oslavil skutečnou autosalonovou premiéru 5 Cupra Ateca, první model pod novou značkou pro sportovní verze Seatů 6 Cupra e-Racer, elektrická závodní verze Seatu León, určená pro mistrovství E-TCR 2019 7 Ferrari 488 Pista s nejvýkonnějším osmiválcem značky (dává 530 kW/720 k z objemu 3,9 litru)

4/2018 THauto

3

► 88. GENEVA INTERNATIONAL MOTOR SHOW 2018

Foto Tom Hyan

3

automobilky a ve funkci CEO ho nahradil dosavadní finanční ředitel (CFO) Michael Lohscheller.

Francouzi si trochu naběhli, paní Mary Barra, CEO ­General Motors Co., totiž jasně prohlásila, že Opel prodávají především pro neustále se zvyšující regulační a schvalovací náklady v EU, čímž se business model Opel/Vauxhall stal neúnosným. Groupe PSA chce nyní zavést verze PHEV pro Grandland X, Crossland X a připravovanou Corsu, které nebyly v plánu, aby splnila emisní limity. Do roku 2024 přejde Opel na platformy PSA (původně to bylo do 2027), už nyní zastavil započatý vývoj Corsy, aby ji převedl z podlahové plošiny GM na PSA. Přece nebudeme zbytečně platit licenční poplatky General Motors, sdělili nám představitelé Opelu, když původní plán Karl-Thomase Neumanna na evropský prodej ročně dvacet tisíc elektromobilů Opel Am­ pera-e (americký Chevrolet Bolt EV, dovážený z Michiganu) vlastně nevyšel. Ztráta na každém prodaném voze Ampera-e dosahuje deset tisíc dolarů. Neumann vedl u Volkswagenu vývoj elektrických pohonů, po odchodu z Opelu si koupil BMW i3 a Teslu Model S. General Motors poprvé po mnoha desetiletích v Ženevě

4

auto 2018/4

TH

1

4

2

5

1 Porsche 911 GT3 RS, jeden z nejlepších sportovních vozů na autosalonu 2 Porsche Mission E Cross Turismo (tedy elektromobil) 3 Z nových náhradních karoserií BMH vzniká Mini Remastered u Davida Browna (také motory vycházejí z originálu) 4 Ford Mustang 5.0 V8 v modernizovaném provedení míří do Evropy 5 Ford se zaměřil na vylepšování známých typů (na snímku Mondeo Vignale)

chyběla (i s Chevroletem a Cadillacem), nedostavily se také MINI (coby druhá významná evropská značka) a nevýznamný DS, drahý pokus Citroënu o prémiové vozy (globální odbyt klesl na cca sedmdesát tisíc).

Odpoledne před otevřením autosalonu, a to ve stejné době, kdy byl v Ženevě evropským Vozem roku 2018 překvapivě vyhlášen crossover Volvo XC40, předsta­ vila Škoda Auto další úhledný crossover Vision X, jenž je nejen předobrazem třetého sériového SUV značky (přijde v roce 2019), ale také prvním hybridem Škoda, a to hned v provedení bi-fuel (benzin/CNG)! Přední kola pohání zážehový čtyřválec 1.5 TSI G-Tec o vý­ konu 96 kW (130 k) s řemenovým spouštěčem-generátorem RSG, zadní kola pak kompaktní elektromotor 21 kW, napájený z malého akumulátoru Li-Ion 1,5 kWh (jen 10 kg) s provozním napětím 48 V. Jedna nádrž CNG a benzinová nádrž jsou před zadní víceprvkovou nápravou, druhá na CNG za ní. Pohon 4x4 tak pracuje bez mechanického propojení náprav. Studie má působivý interiér se čtyřmi samostatnými sedadly, dvacetipalcová kola, zavazadlový prostor 380 l, rozvor náprav 2645 mm a vnější rozměry 4255 x 1807 x 1537 mm.

9

7

10

8

11

Druhý den byla studie hlavním poutačem stánku Škoda Auto, kde se představila i řada jiných novinek. Škoda Fabia prošla modernizací s upravenou přídí i zádí, hlavními světlomety i zadními svítilnami LED a vylepšeným interiérem. Škoda Octavia RS získala exklu­ zivní designové a výbavové prvky v paketu Challenge Plus, Kodiaq se představil v prestižní verzi Laurin & Klement a konečně digitální přístrojový panel po prvním uplatnění v Karoqu mohou nyní mít také Octavia, Superb a Kodiaq. Bernhard Maier, CEO Škoda Auto, prozradil přípravu elektrického Citiga a hybridního ­Superbu PHEV, jež se objeví už v příštím roce.

Elektromobilita byla tradičně tématem projevu Matthiase Müllera, CEO Volkswagen Group, který už v předvečer na VW Group Night představil čtvrtého člena řady autonomních elektromobilů Volkswagen I.D. Vizzion v podobě velkého sedanu na modulární platformě MEB (původně to měl být Phaeton druhé generace, viz str.

36), čímž doplnil první hatchback I.D. (2016), SUV I.D. Crozz a minibus I.D. Buzz. Autonomní VW Group Sedric se objevil na koncernovém večeru ve žlutých barvách školního autobusu. Zjistili jsme také, že I.D. Buzz

Foto Tom Hyan

6

6 Hyundai Santa Fe čtvrté generace 7 Hyundai Nexo s palivovými články přijde také do Evropy 8 Range Rover SV Coupé, návrat ke dvěma dveřím (jen 999 vozů po 240 000 Lstg) 9 Lexus UX 250h, zcela nový nejmenší crossover této značky 10 Morgan je prostě klasika (vpředu Plus 4, za ním základní 4/4) 11 Toyota Auris třetí generace, poprvé s možností dvou různých hybridních pohonů

bude nejen jako nástupce kultovního minibusu Bulli, ale i v řadě užitkových verzí pro tiché bezemisní zásobo­ vání ve městech (opět si nemohu odpustit připomínku, že ve Velké Británii koncem šedesátých let rozváželo padesát tisíc elektromobilů každé ráno mléčné vý­ robky). Elektrifikace pronikla také k Porsche, premiéru měl CUV Mission E Cross Turismo s elektromotory po 220 kW na každé nápravě, zrychlením 0 – 100/200 km/h za 3,5/12,0 sekundy a karoserií připomínající sériové kombi Panamera Sport Turismo. Pro nás však byla mnohem zajímavější novinkou další 911, tentokrát ostře zelená 911 GT3 RS (řada 991.2), poháněná nepřeplňovaným šestiválcovým boxerem 3996 cm3 o výkonu 383 kW (520 k)/8250 min‑1, která s dvouspojkovou převodovkou PDK7 dosahuje největší rychlosti 312 km/h a zrychlení 0 – 100/200 km/h za 3,2/10,6 sekundy.

Nabídku osmi elektrických typů a PHEV od VW Group brzy rozšíří Audi Q6 e-tron, první plně elektrické SUV, jež bylo představeno v kamufláži, či pod plachtou snímanou na minutku v určených časových intervalech.

Můžeme prozradit, že od současných Audi se designem příliš neliší, jiná je technika pod karoserií, dovo- ►►►

4/2018 THauto

5

► 88. GENEVA INTERNATIONAL MOTOR SHOW 2018

Foto Tom Hyan

3

lující dojezd 500 km na jedno nabití akumulátorů. V poněkud nepřehledné nabídce různých typů A, Q a RS vynikla světová premiéra osmé generace Audi A6 (zatím sedanu, kombi Avant později) se standardní pohonnou jednotkou mild hybrid, u šestiválců s napětím 48 V, u čtyřválců s obvyklým 12 V. Motory jsou 3.0 TFSI, 3.0 TDI a 2.0 TDI, stylisticky se vůz blíží A8, rozvor náprav je delší o 21 mm a samozřejmě má 38 asistenčních systémů řidiče. Novinkou je systém řízení všech kol Dynamic 4WS, který natáčí zadní kola do 30 km/h opačně a přes 120 km/h souhlasně, v rozsahu 30 – 120 km/h je natočení variabilní v obou směrech podle jízdních podmínek. Španělský Seat vytvořil sub-brand Cupra pro sportovní vozy, první je ostrá Ateca (4Drive a DSG7, čtyřválec 2.0 TSI/221 kW/300 k); další závodní automobil Cupra e-Racer, postavený na základě Seatu León Cup Racer TCR, ovšem s elektromotorem o trvalém/ největší výkonu 300/500 kW (402/670 k), akumulátorem Li-Ion 65 kWh a pohonem zadních kol (Cup Racer má přední pohon). Seat by rád inicioval třídu E-TCR (prý bude od 2019), aby měl jeho elektromobil kde závodit!

6

auto 2018/4

TH

1

4

2

5

1 Jeep Wrangler slavil evropskou premiéru, na trh u nás přijde v létě 2 Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio NRING (limitovaná Nürburgring Edition) 3 Abarth 695 Rivale, upravené Cinquecento ve spolupráci Riva 4 Abarth 124 GT, akční model Spideru ze spolupráce Fiat/Mazda 5 Honda Jazz v nové módní a lehce terénní verzi X-Road

Současně se představily Seat León Cupra R ST, rovněž s poháněcí soustavou 221 kW (300 k) jako Cupra Ateca; Ibiza FR dostala motor 1.0 TGI/66 kW (90 k) a León FR nový čtyřválec 1.5 TSI Evo/110 kW (150 k).

Sergio Marchionne, mocný šéf Fiat Chrysler Automobiles, si postěžoval na klesající odbyt značky Fiat, ale byl to právě on, kdo rozhodoval o investicích. Ukončit vývoj ­Fiatu Punto, dříve jednoho z nejprodávanějších evropských automobilů, nebylo jistě dobré rozhodnutí. Rodina 500, 500X a 500L, nová Panda, turecké Tipo, japonský Fiat 124 Spider, či další převzaté typy nemají s vedoucím postavením, jakému se Fiat těšil více než 100 let, už nic společného. Pozvolnou smrt prožívá Lancia, značku nese už jen Ypsilon pro italský trh z polské výroby. Fiat bohužel nemá žádnou velkou novinku vedle nových ­verzí S‑Design pro 124 Spider, 500X a hatchback Tipo; pro všechny pětistovky uvedl modely Mirror s posílenou konektivitou. V únoru však z výrobní linky v srbském ­Kragujevacu vyjel půlmiliontý Fiat 500L (jubilantem byl Cross 1.6 MultiJet). Fiat 500 tvoří 80 % prodejů značky mimo Itálii (loni celkem 189 tisíc stejně jako Panda),

Foto Tom Hyan

6

7

10 6 Autonomní městský dopravní prostředek Renault EZ-GO Concept 7 Citroën Berlingo třetí generace s novou platformou (EMP2)

8 9

8 Citroën C4 Cactus, alternativně s hydraulickými dorazy pérování (hydropneumatický systém patří minulosti) 9 Mitsubishi Outlander PHEV s novou poháněcí soustavou 10 Peugeot 508 druhé generace na nové platformě (EMP2)

v Ženevě se představila dvoubarevná akční 500 Colle­ zione. Abarth měl varianty 124 GT (Spider Hardtop) a 695 Rivale (Cinquecento ze spolupráce s výrobcem lodí Riva). Alfa Romeo uvedla nejvýkonnější verze Quadrifoglio (Giulia, Stelvio) s motorem 2.9 V6 Bi-Turbo/375 kW (510 k) v akčních modelech NRING na oslavu slavného závodního okruhu (Nürburgring Edition). Dynamické parametry jsou vynikající, zrychlení na sto za 3,9, resp. 3,8 sekundy (Stelvio má pohon všech kol Q4), ­největší rychlost 307 (283) km/h a rekordní čas kola na ­Nürburgringu ve své kategorii 7:32 (7:51,7) min. Také kompozitová Alfa Romeo 4C dostala akční modely Competizione (Coupé) a Italia (Spider). Všechny čtyři typy vzniknou po 108 kusech na oslavu 108 let existence značky. Evropskou premiéru slavily Jeep Wrangler, ­Cherokee 2019 a Grand Cherokee Trackhawk (výkon 515 kW/700 k), které jsme si prohlédli už v Detroitu.

Největší francouzskou novinkou byla bezesporu druhá generace pětidveřového sedanu liftback Peugeot 508 na nové platformě EMP2, společné většině vozů značky včetně nové generace Partner/Rifter (Van/ ►►►

4/2018 THauto

7

► 88. GENEVA INTERNATIONAL MOTOR SHOW 2018

Foto Tom Hyan

2

1

4 Kombi). Vůz je kratší o 80 mm, širší o 20 mm a nižší o 60 mm; rozvor náprav se zmenšil o 24 mm, hmotnost snížila o 70 kg a zavazadlový prostor má objem 487 litrů (dříve 515 l), ale je širší se sníženou podlahou. Na výběr jsou motory 1.6 PureTech 180 a 225, resp. vzně­ tové 2.0 BlueHDi 130, 160 a 180 (číslo udává za­ okrouhlený výkon v k), převodovka EAT8 od Aisinu může být i s diesely, přibude Plug-In Hybrid 300. Zatímco dříve Citroën označoval C4 Cactus za alternativu hatchbacku (tedy crossover), po faceliftu změnil názor a prezentuje modernizovaný C4 Cactus jako hatchback (výroba C4 totiž končí). Zajímavostí jsou progresivní hydraulické dorazy pérování PHC (Pro­gressive Hyd­ raulics Cushions), které jsou v paletě Citroënu náhradou za legendární, ale příliš drahé hydropneumatické pérování (naposledy bylo v C5). Další zvláštností je zrušení jména Picasso po dlouhých letech, nyní je nahrazují C4 Space Tourer a C4 Grand Space Tourer, přičemž Space Tourer zůstává stejně jako Berlingo, které slaví debut ve třetí generaci na platformě EMP2.

K novým motorům patří 1.5 BlueHDi 75, 100 a 120.

Kromě konceptu Lagonda Vision, zvláštního elektrického sedanu, a studie Icona Nucleus s autonomním řízením (viz str. 38) byl v Ženevě nejpodivnější věcí na čtyřech kolech Renault EZ-GO, autonomní dopravní prostředek s otevírací přídí včetně zdvihací střechy pro nástup a výstup až šesti cestujících. Je to odpověď Renaultu na VW Group Sedric, navazuje na loňský Renault Symbioz

8

auto 2018/4

TH

3

5 1 BMW X4 druhé generace následuje 200 tisíc vozů první série X4 z americké výroby ve Spartanburgu 2 Oblíbená Mazda 6 prošla decentním faceliftem, nejprve coby sedan, ale kombi slavilo v Ženevě světovou premiéru 3 Volvo XC40, překvapivý držitel evropského titulu Car of the Year 2018, druhého pro automobil kategorie SUV, ale prvního pro švédskou značku 4 Kia Ceed bez apostrofu (dříve Cee’d) a ve třetí generaci, ale opět ze slovenské Žiliny 5 Nová generace se představila současně v provedení kombi, označeném Kia Ceed SW

a také nemá žádné ovládací prvky. Cestující usedají na obvodovou lavici v půdorysném tvaru širokého U, mobilní robotické taxi dosahuje jen 50 km/h a přijíždí ­ na pokyn z chytrého telefonu. Podle Patricka Vergelase, šéfa Renault Mobility Services, jde o proměnu auto­ mobilu na mobilní službu. Cena jízdy je ovšem větší než ve veřejné městské dopravě, ale nižší než v taxi (i od Uberu). Na druhé straně zvýšil Renault atraktivitu retrokupé Alpine A110, jehož 1955 kousků z Premiere Edition je vyprodáno, novými verzemi Pure, Legende a závodní GT4 ze spolupráce s týmem Signatech, který také připravil A110 Cup pro pohárové závody.

Zajímavou premiérou byla hybridní verze PHEV face­ liftovaného vozu Mercedes-Benz třídy C (a stávajícího ­třídy E), ovšem se vznětovým motorem! V souvislosti s německým útokem na řidiče osobních dieselů jistě ­kuriozní! Dvoulitrový čtyřválec OM654 je v tomto případě spojen s trakčním elektromotorem 89 kW (120 k), devítistupňovou samočinnou převodovkou a akumulátory Li‑Ion 13,5 kWh. Dojezd EV činí 50 km. Zcela nová je čtvrtá generace A-Klasse (W177), downsizing znamená motor 1332 cm3 o výkonu 120 kW (163 k) pro základní typ A 200 (číselné označení dávno neodpovídá objemu ­motoru), A 250 je dvoulitr a A 180d vznětová patnáctistovka původem od Renaultu. Největší novinkou byl ale Mercedes-AMG GT 4-Door Coupé, sportovní sedan na základě známého kupé, nabízený v osmiválcové (GT 63 a 63 S) nebo šestiválcové verzi (GT 53). S řadovým

7

Foto Tom Hyan

6

8 9

š­ estiválcem mild hybrid ze S-Klasse ovšem můžete mít také nový Mercedes-AMG CLS 53 (premiéra v Detroitu)!

Představil se i exkluzivní Mercedes-Maybach S 650 s novým designem přídě, G-Klasse dostala verzi AMG G 63 a pikap X 350d 4Matic vidlicový šestiválec mateřské značky s výkonem 190 kW (258 k). Zrychlení 0 – 100 km/h za 7,9 sekundy jistě není pro pikap špatné!

V roce 2019 se objeví na trhu znovu řada 8 od BMW. Předobraz M8 Gran Coupé uvedla koncepční studie v exkluzivní barevné úpravě včetně zlatých linek, nasvícená v šeru expozice tak, že ji nebylo možné vyfotografovat. Přichází po loňském konceptu 8 Series Coupé, poháněcí soustava bude odvozena z nového M5 ­včetně xDrive s přepínáním na výhradně zadní pohon. Po 200

6 Mercedes-AMG GT 53, šestiválcová verze se čtyřmi bočními dveřmi 7 Mercedes-Benz A 200, základní typ čtvrté generace A-Klasse 8 BMW M8 Gran Coupé Concept v zajetí světel a stínů 9 Mercedes-Maybach S 650 dostal novou mřížku přídě

tisíc vyrobených X4 přijíždí druhá generace, v Evropě se také poprvé představily BMW M3 CS s výkonem 338 kW (460 k), crossover X2 a modernizované 2 Series Active Tourer (také PHEV) i sedmimístný Gran Tourer. Volvo pokračuje v derivátech na platformě SPA, nové kombi V60 je zkrácenou verzí V90. Crossover XC40, který získal opravdu nečekaně evropský titul Car of the Year 2018, byl vlastně poprvé představen na autosalonu až nyní v Ženevě. Dostane jako první tříválcovou verzi Drive-E 1,5 l s převodovkou 6M (později 8A), údajně posledního spalovacího motoru, jaký společnost Volvo Cars na cestě k elektromobilitě představila. Stejný motor je určen pro čínské vozy Geely a Lynk&Co. Ve spolupráci s BMW se rodí nová Toyota Supra, zatím představená coby GR Supra Racing Concept. Třetí generaci zaznamenal Auris, poprvé na platformě TNGA a v nabídce s dvojicí různých hybridních jednotek 1.8 a 2.0, faceliftem prošlo Aygo z české produkce. Mazda modernizovala sedan i kombi Mazda 6, konečně uká­ zala Evropanům revoluční motor Skyactiv-X a také přivezla obě studie Vision Coupé a Kai Concept, které zářily na Tokyo Motor Show 2017. Podobně dovezla Honda svůj Sports EV Concept, ale vystavila i sériovou CR-V, modernizovaný Jazz a řadu verzí Civic. Mitsu­ bishi vylepšil Outlander PHEV novou poháněcí soustavou. Největšími novinkami Hyundai byly čtvrtá generace Santa Fe, elektrická Kona a Nexo s vodíkovými palivovými články, Kia Motors se pochlubila třetí generací Ceed (konečně psáno bez nesmyslného apostrofu), a to včetně verze kombi Ceed SW. Tolik v kostce k novinkám velkých výrobců; jako obvykle se ke studiím, prototypům a sportovním vozům vrátíme příště.

■

4/2018 THauto

9

► BMW X2 (F39)

Foto Tom Hyan

Automobily

ATLET V ŘADĚ

Foto Tom Hyan

Automobily BMW s předním pohonem přibývají, klientům to nevadí, mají přece lepší logo na přídi...

V

době, kdy se nové vozy od sebe odlišují asi stejně jako ledničky, a řidiči netouží po ra­ TOM HYAN dosti z jízdy, je vlastně přechod na pohon předních kol logický. Výhody jsou známé, nevýhody rovněž, tak proč pokračovat v pů­ vodním stylu? Zřejmě to byla filozofie hrdé značky, která se donedávna od konkurence značně odlišovala. Její modulární platforma UKL1/2 (Untere ► BMW X2 (F39) Klasse), první s motorem vpředu napříč motor převodovka výkon a předním pohonem, se nejprve uplat­ typ (turbo) [kW/k] nila na kompaktním MPV řady 2 Active 6M/DCT7 103/140 Tourer (F45) v roce 2014, a tak bylo jen sDrive 18i 3R 1.5 DCT7 141/192 otázkou času, kdy zamíří pod karoserie sDrive 20i 4R 2.0 xDrive 20i 4R 2.0 8A 141/192 dalších typů, z nichž na evropský trh už sDrive 18d 4R 2.0d 6M/8A 110/150 přišla X1 (F48) druhé generace, nyní xDrive 18d 4R 2.0d 6M 110/150 ­následovaná nejzdařilejším dílem z této xDrive 20d 4R 2.0d 8A 140/190 trojice, kterým je zcela nový crossover xDrive 25d 4R 2.0d 8A 170/231

10

auto 2018/4

TH

BMW X2 (F39), představený na autosalonu v Detroitu 2018. Mezi sourozenci je to skutečný atlet, proti X1 má mnohem dynamičtější vzhled, o Toureru nemluvě...

Ať chceme, nebo ne, automobily kategorie SUV prostě letí. Jinak by u BMW vyráběli dále jen sportovní sedany, jenže většina zákazníků má jiný názor! SUV vedou v pro­ dejích, třeba X5 u nás překonala klasickou řadu 5. A co víc, nové typy jsou založeny na platformě s motorem vpředu napříč a základním spotřeba EU pohonem předních kol! Většině zákaz­ [l/100 km] níků to nevadí, nejsou žádní závodníci, 5,6/5,6 a tak stejně všech možností dnešních 5,5 vozů nedokážou využít. Když jsem o tom 6,1 hovořil s jedním z velkých dealerů, tak mi 4,5/4,5 sdělil, že tyhle vozy BMW kupují úplně jiní 4,9 lidé než klasické. A proč si tedy z toho 4,6 5,1 neudělat dobrý obchod? A tak se Reno­

Foto Tom Hyan

1

3 car stal největším specialistou na BMW X1 a Tourery řady 2. Nyní mají všichni důvod k radosti. Nový X2, který jsme otestovali ještě před uvedením na trh, zdatně spojuje vlastnosti nové generace BMW s mo­ torem vpředu napříč a bavorské sportovně laděné klasiky. Vymyká se všem ostatním typům, výrobce o něm právem hovoří jako o SAC (Sports Activity Coupé), a nový vůz se k tomu svým charakterem ­hlásí. Samozřejmě v provedení s pohonem všech kol, přední pohon zůstává jen pro nejlevnější verze...

Dvojka ještě v seznamu chyběla, sedmička bude na podzim. Nový BMW X2 je završením palety, kterou zahajuje spřízněný BMW X1 na shodné platformě a ukončí mohutný BMW X7 koncem roku. Sportovněj­ ším charakterem znamená X2 ve srovnání s usedlou X1 totéž, co X4 pro X3 a mohutná X6 pro X5. Na p ­ rvní pohled zaujme atletický postoj nové X2, který se blíží

Foto BMW Presse

2

4

více dynamickému hatchbacku než vysokému SUV. Proti konceptu z pařížského Mondialu 2017 se design sériové verze příliš nezměnil, a to je moc dobře. Popr­ vé se uplatnila typická příď s upravenými ledvinkami BMW, maska přídě se nyní rozšiřuje směrem dolů.

Dvojice kruhových světlometů na každé straně dopl­ ňují pod nimi uložené mlhovky, tvůrci hovoří o šesti­ oké tváři. Boky jsou zvýšené, střecha splývající, boční okna nižší než obvykle, což vše dynamiku opticky zdůrazňuje. A vše je aerodynamicky velmi účinné, součinitel odporu vzduchu činí skvělých 0,28!

Mechanické skupiny s rozvorem náprav 2670 mm (stejným jako u X1) vycházejí z platformy shodné jak pro X1, tak pro Mini Countryman, jsou však odlišně naladěny s novými pružinami, tlumiči i stabilizátory.

Doporučujeme podvozek M Sport (vyzkoušeli jsme), je o 10 mm snížený a nabízí lepší jízdní vlast­ ►►►

1 BMW X2 xDrive 25d jsme vyzkoušeli jako první z nabídky, je to zatím nejvýkonnější verze, poháněná vznětovým čtyřválcem 2 Vznětový dvoulitrový motor o výkonu 170 kW (231 k) 3 Jak velí dnešní trend, displej infotainmentu už není zabudovaný, ale uložený nad středem přístrojové desky 4 Volicí páka Steptronic a otočný ovladač iDrive (nyní už šesté generace)

4/2018 THauto

11

Foto Tom Hyan

► BMW X2 (F39)

Foto BMW Presse

1

2 1 Vyzkoušeli jsme také BMW X2 xDrive 20d s dvoulitrovým vznětovým čtyřválcem, ale s výkonem sníženým na 140 kW (190 k) 2 BMW X2 je sportovněji laděnou verzí X1, menší a stylovější, podobně jako X4 ve vztahu ke X3 (anebo X6 ku X5)

nosti. Vrcholným typem je BMW X2 xDrive 25d, je­ hož vznětový čtyřválec 2.0 TwinPower Turbo dává výkon 170 kW (231 k), což je o 30 kW (41 k) více než u rovněž testovaného X2 xDrive 20d. Větší výkon je znát, byť něco za něco, normovaná spotřeba vzroste o půl litru na 5,1 l/100 km. Oba typy jezdí výhradně s osmistupňovou samočinnou převodovkou a poho­ nem všech kol xDrive, manuální převodovka bude pouze s nejslabšími motory (viz tabulka), ale také s předním pohonem sDrive. Na šestiválce, jaké jsme

► TECHNICKÉ ÚDAJE MOTOR – kapalinou chlazený přeplňovaný řadový čtyřválec BMW TwinPower Turbo, uložený vpředu napříč; DOHC 4V; elektronické vstřikování paliva, EU6; a) X2 xDrive 25d: vznětový, turbo VGT; 1995 cm3 (ø 84 x 90 mm); 16,5:1; 170 kW (231 k)/4400 min‑1 a 450 N.m/1500 – 3000 min‑1; b) X2 xDrive 20i: zážehový, Valvetronic a Double-VANOS, turbo TwinScroll; 1998 cm3 (ø 82 x 94,6 mm); 11,0:1; 141 kW (192 k)/5000 – 6000 min‑1 a 280 N.m/1350 – 4600 min‑1.

PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – osmistupňová samočinná převodovka Steptronic s kapalinovým měničem momentu a možností přímého řazení (a/b: 5,250/5,519 – 3,029/3,184 – 1,950/2,050 – 1,457/1,492 – 1,221/1,235 – 1,000/1,000 – 0,809/0,801 – 0,673/0,673 – Z 4,015/4,221), stálý převod 2,955/3,200, trvalý pohon všech kol s mezinápravovou elektrohydraulickou vícelamelovou spojkou.

PODVOZEK – bezrámová konstrukce s pomocnými rámy; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu spodní příčná ramena a vzpěry McPherson, vzadu víceprvkové závěsy; odpružení vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči, příčné zkrutné stabilizátory; hřebenové řízení s elektrickým posilovačem EPS Servotronic; kotoučové brzdy s vnitřním chlazením, ABS/EBD, DSC/DTC; pneumatiky 225/55 R 17.

ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2670 mm, rozchod kol 1563/1562 mm; d/š/v 4360/1824/1526 mm; součinitel odporu vzduchu cx = 0,29; pohotovostní hmotnost DIN 1585/1540 kg, celková 2180/2145 kg, brzděný přívěs do 2000 kg; objem zavazadlového prostoru 470/1355 l; objem palivové nádrže a/b) 51/61 l.

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce, a/b) – největší rychlost 237/224 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 6,7/7,4 s; spotřeba paliva EU 5,1/6,1 l/100 km; emise CO2 133/138 g/km.

12

auto 2018/4

TH

znali z první X1, prostě zapomeňte, paleta zahrnuje dvoulitrové čtyřválce, zážehové i vznětové, a odvo­ zený modulární zážehový tříválec (výhradně sDrive).

Rozsah výkonů je 103 až 170 kW (140 až 231 k), ­zážehové motory mohou mít sedmistupňovou dvou­ spojkovou převodovku, zatímco vznětové s větším točivým momentem využívají klasický osmistupňový automat. Šestistupňová manuální převodovka je pouze pro xDrive 18d (výhradně) a alternativně pro sDrive (přední pohon) ve verzích 18i a 18d. Při uve­ dení na trh nebyla kombinace xDrive se zážehovým motorem, xDrive 20i přijde později.

Výrobce sděluje rozsah normované spotřeby EU 4,5 až 6,3 l/100 km z celé nabídky devíti modelů X2.

Kdo chce spořit, může přepnout tlačítkem Driving Experience Control do jízdního režimu EcoPro, k dispozici jsou také Comfort a námi preferovaný Sport. Nová X2 může mít rovněž aktivní odpružení Dynamic Damper Control ve dvou volitelných stup­ ních Comfort a Sport, poprvé novou atraktivní výba­ vu M Sport X (kombinuje sportovní prvky M s off­ -roadovými SUV), posílenou konektivitu se službami on line, pečlivě zpracovaný interiér také s koženým čalouněním, ale proti X1 je o trochu menší i v inte­ riéru, což je daň atraktivnímu designu. Zadní slou­ pek D zdobí velké logo BMW, poprvé od časů iko­ nických kupé BMW 3.0 CSL. Jedna nebo dvě koncovky výfuku (podle motoru) mají průměr 90 mm.

Lze volit různá kola od 17 do 20 palců, M Sport X má standardně devatenáctipalcová.

Bohatá výbava jízdních asistentů zahrnuje adaptivní tempomat s funkcí Stop&Go v rozsahu 30 – 140 km/h, Traffic Jam Assist v rozsahu 0 – 60 km/h, udržování jízdy ve středu pruhu s asistencí na volantu, detekci chodců s nouzovým brzděním City Braking, samo­ činné přepínání světlometů atd. Otočný ovladač iDrive je už šesté generace, doplněný dotykovým displejem a na přání hlasovou kontrolou, připojením internetu Wi-Fi hotspot, integrací telefonu Apple Car­ Play, barevným Head-Up displejem, službami BMW Connected Drive Services atd. Standardní dotykový displej 6,5“ nad středem přístrojové desky může být vylepšen navigací a zvětšením na 8,8“. Zatím jsou v prodeji úvodní modely sDrive 20i, xDrive 20d a xDrive 25d v cenovém rozpětí od 997 tisíc do 1,14 milionu Kč (více na www.bmw.cz).

■

Toto není placená inzerce, ale ukázka reklamy na britský automobil GILBERN Genie, ojedinělý sportovní vůz z Walesu (1968)

4/2018 THauto

13

Foto Tom Hyan

► Automobily ► VOLVO XC40 (CMA)

TOM HYAN

VŮZ ROKU

S

První automobil na nové platformě Volvo/Geely CMA nese jméno Volvo XC40 a hned dobyl evropský titul Car of the Year...

Volvo XC40 D4 AWD větová premiéra crossoveru Volvo XC40 byla Product Architecture), ale Volvo XC90 ani později S90/ jsme vyzkoušeli na zvláštní akci 21. září 2017 v Miláně, proto­ V90 na titul nedosáhly (nové XC60 v COTY 2018 bohu­ za obtížnějších podmínek, že Volvo Cars se většiny autosalonů nezú­ žel nepostoupilo mezi finalisty). Teprve Volvo XC40 na častňuje. Porotci COTY neměli vůz k dispozici ale alespoň nechyběla iluze druhé kompaktní platformě CMA (Compact Modular švédské zimy!

Architecture), vyvinuté ve spolupráci s čínským vlast­ ani na populárních Tannistesten 2017 v Dán­ sku, ale zřejmě jediná prezentace koncem roku níkem automobilky Geely Holding, ovšem se a následné testování sedmi finalistů COTY ► VOLVO XC40 (CMA) – PŘEHLED TYPŮ shodnými pohonnými jednotkami VEA (Volvo Engine Architecture), po součtu bodů překva­ 2018 v Mortefontaine u Paříže je přesvědčily motor výkon převodovka, natolik, že určili Volvo XC40 evropským Vozem typ pivě uspělo, a to se značným náskokem před

objem [cm3] [kW/k] pohon roku 2018. Cenu přebíral Hakan Samuelsson, šesti dalšími finalisty. Bodový zisk Volva 4R 1969 182/247 8A, AWD XC40 činil 325 bodů, druhý Seat Ibiza dosáhl prezident/CEO Volvo Cars, v předvečer Ženev­ T5 T4 4R 1969 140/190 8A, AWD/FWD ského autosalonu 2018, kde měl následující na 242 bodů vzhledem k dobré pozici v seg­ T3 3R 1477 115/156 6M, FWD den typ XC40 teprve autosalonovou premiéru... D4 mentu B; celkové pořadí je ovšem dosti 4RD 1969 140/190 8A, AWD Porotci v minulých letech nešetřili body ani pro D3 kuriozní, uvážíme-li technický přínos jed­ ­ 4RD 1969 110/150 6M/8A, AWD sérii vozů na větší platformě SPA (Scalable D3 4RD 1969 110/150 6M/8A, FWD notlivých finalistů. BMW řady 5 má 226 bodů,

14

auto 2018/4

TH

Foto Volvo Cars

Volvo XC40 je nejmenším typem značky a prvním na nové kompaktní modulární platformě (CMA)

1 2

1, 2 Přehledná přístrojová deska s velkým centrálním displejem a úzkými svisle orientovanými ventilačními otvory Kia Stinger 204 a Citroën C3 Aircross 171 bodů; Audi A8 se navzdory všem inovacím krčí na předpo­ sledním místě se 169 body těsně před Alfou Romeo Stelvio se 163 body. Dalších třicet nových automo­ bilů se do finále neprobojovalo.

Volvo XC40 je po Peugeotu 3008 druhým automo­ bilem kategorie SUV, který dobyl tento prestižní ­evropský titul. Předobrazem kompaktního SUV byla designová studie Volvo Concept 40.1, představená už 18. května 2016 v Göteborgu, a to spolu s dalším pětidveřovým konceptem 40.2, jenž je základem ­připravovaného sedanu (liftbacku). Na neobvyklých tvarech vozu se podílel Rakušan Maximilian Missoni (39), viceprezident designu exteriérů Volvo Cars od roku 2014, kdy nahradil veterána Fedde ►►►

3

4

3, 4 Téměř vše se ovládá na velkoplošném dotykovém displeji, který slouží i navigaci a obrazu kamery 360°

4/2018 THauto

15

► VOLVO XC40 (CMA)

Nová platforma CMA v hybridní verzi Twin Engine

1 Vznětový dvoulitrový čtyřválec (verze D3/D2)

Zážehový dvoulitrový čtyřválec (verze T2 až T4)

2 1 Variabilní zavazadlový prostor se základním objemem 586 litrů 2 Volicí páka nového typu R-N-D s tlačítkem P hned vedle na středové konzole 3 Pětimístný interiér poskytuje dostatek místa všem cestujícím

Foto Volvo Cars

3

► TECHNICKÉ ÚDAJE MOTOR – kapalinou chlazený zážehový (T5) nebo vznětový (D4) řadový čtyřválec Drive-E, přeplňovaný turbo­ dmychadlem (pro D4 dvěma) a uložený vpředu napříč; 1969 cm3 (ø 82 x 93,2 mm); rozteč válců 91 mm; hliníkový blok a hlava válců; DOHC 4V; vyvažovací hřídele; přímé vstřikování paliva, EU6; a) T5 AWD: typ B4204 T14; 10,8:1; 182 kW (247 k)/5500 min‑1 a 350 N.m/1800 – 4800 min‑1; b) D4 AWD: typ D4204 T12; 15,8:1; 140 kW (190 k)/4000 min‑1 a 400 N.m/1750 – 2500 min‑1; SCR/AdBlue.

PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – samočinná osmistupňová převodovka Aisin AW TG-81 SC (5,250 – 3,029 – 1,950 – 1,457 – 1,221 – 1,000 – 0,809 – 0,673 – Z 4,015); stálý převod náprav a/b) 3,329/3,200; trvalý pohon všech kol AWD s mezinápravovou spojkou Haldex V (nyní BorgWarner V).

PODVOZEK – samonosná konstrukce s pomocnými rámy; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu příčná ramena a vzpěry McPherson, vzadu víceprvkové závěsy Multi-Link; odpružení vinutými pružinami a kapalinovými tlumiči, příčné zkrutné stabilizátory; kotoučové brzdy ø 322/302 mm, pro a) ø 345/302 mm; vpředu s vnitřním chlazením, ABS/EBD/EBA, ESC/TCS; hřebenové řízení 15,8:1 s elektrickým posilovačem; kola z lehkých slitin; pneumatiky 235/55 R 18, 235/50 R 19 nebo 245/45 R 20.

ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2702 mm, rozchod kol 1601/1626 mm; d/š/v 4425/1910/1652 mm; světlá výška 211 mm; nájezdové úhly P/Z 21,7°/30,4°, přechodový úhel 21,9°; součinitel odporu vzduchu cx = 0,34 až 0,37 podle verze; objem zavazadlového prostoru 586/1336 l; objem palivové nádrže 54 l; pohotovostní hmotnost od 1684 kg podle typu a výbavy; celková hmotnost do 2550 kg; brzděný přívěs 2100 kg.

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce, v pořadí a/b) – největší rychlost 230/210 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 6,5/7,9 s; brodivost 450 mm; spotřeba paliva EU od 7,1/5,0 l/100 km; emise CO2 od 164/131 g/km.

16

auto 2018/4

TH

Talsmu (nyní pětašedesátiletý; byl 31 let u Volva) a následoval svého šéfa Thomase Ingenlatha (vice­ prezident designu Volvo Cars) z Volkswagen Advan­ ced Design Center v Potsdami. Má slušné zkuše­ nosti, u Volkswagenu navrhl Concept R (Roadster), předchůdce sériového Eosu, a také malosériový XL1. Lze říci, že se tvary XC40 proti Conceptu 40.1 změnily jen v drobných detailech.

Od nové platformy CMA si Zhejiang Geely Holding Group, majitel Volvo Cars a Geely Auto, hodně sli­ buje. Byla vyvinuta ve společnosti China Euro Ve­ hicle Technology AB (CEVT), založené v Göteborgu v září 2013 jako součást Geely Group, kde pod ve­ dením Matse Fägerhaga (dříve ve vývoji automobilů SAAB a GM Europe) probíhá společný švédsko­ -čínský technický výzkum a vývoj. Nová platforma CMA poslouží nejen výrobkům Volvo Cars, ale také čínským Geely Auto a Lynk&Co (o výrobě prvního typu 01, kompaktního SUV, se uvažuje v belgickém Ghentu spolu s XC40). Podobně jako SPA je určena pro klasické, hybridní i elektrické vozy; zadní čtyřprv­ ková náprava CMA s nezávisle zavěšenými koly však má obvyklé vinuté pružiny místo příčného listo­ vého pera z laminátu jako u pětiprvkové pro SPA. Dvoulitrové čtyřválce, zážehové (T) a vznětové (D), jsou od uvedení vozu k dispozici pouze ve dvou ver­ zích T5 a D4, výhradně s osmistupňovou samo­ činnou převodovkou Geartronic (Aisin) a pohonem všech kol AWD. Další varianty, jak ty slabší (viz pře­ hledná tabulka), tak hybridní soustava PHEV Twin Engine (132 kW zážehový, 54 kW elektromotor), ale i s manuální převodovkou a předním pohonem FWD, doplní nabídku do konce roku. Motor se spouští tlačítkem na přístrojové desce, nikoli ovladačem ­ na středové konzole jako u větších sourozenců. Vy­ zkoušeli jsme (bohužel) jen typ se vznětovým moto­

Měsíčník pro všechny staromilce, které zajímá historie motorismu motorismu

4

Foto Volvo Cars

rem D4 AWD, navíc za extrémních podmí­ nek sněhové vánice, kdy kluzká vozovka prověřila asistenční systémy. V jedné ze zatáček na špatném českém asfaltu Středo­ českého kraje se vůz začal sunout ven ze zatáčky, teprve když jsem přibrzdil a znovu přidal, tak se probudil asistent jízdní stability a překvapil mě poměrně účinným přibrzdě­ ním a stočením vozu do zatáčky. Jedna věc je jistá, pokud bych nebrzdil dříve, tak by asistent účinně zasáhl a pomohl, v tomto případě už bylo jeho zpomalení zbytečné.

Nejel jsem však rychle (cca 60 km/h).

Nevím, který z dlouhého seznamu asis­ tentů to měl na svědomí, i z jejich výčtu je zřejmé, že se svými funkcemi překrývají.

Podle výrobce elektronická stabilizace sestává z aktivního řízení stáčivosti vo­ ­ zidla přibrzďováním kol (omezení nedotá­ čivosti), dynamického přerozdělování toči­ vého momentu na jednotlivá kola přední i zadní nápravy, jemné asistence na volan­ tu natočením správným směrem, kontroly boční stability monitorováním náklonu, sta­ bilizace přívěsu a podobně. Její funkci podporuje elektrický progresivní posilovač řízení EPAS a účinná brzdová soustava s kotouči na všech kolech. Výbava R-De­ sign vyniká sportovněji odladěným pod­ vozkem s osmnáctipalcovými koly Dia­ mond Cut (na přání až dvacetipalcová).

Na krátkou volicí páku by-wire R-N-D sa­ močinné převodovky si opravdu musíte zvyknout, její jízdní funkce R a D se z neut­ rálu N aktivují každá dvojím následným pohybem páky ve stejném směru (ochrana

před samovolnou aktivací); parkovací funkce pak přichází po stisku tlačítka P hned vedle na středové konzole. K dispo­ zici je také volič jízdních režimů (Eco, Comfort, Dynamic a Individual).

Jak se již stalo u značky Volvo zvykem, inte­ riér vyniká kvalitním dílenským zpracováním i obdobně kvalitními materiály včetně kůže, příjemnými na dotyk. Téměř vše se ovládá na velkém středovém displeji 8“ nebo 12,3“, pro nastavení některých funkcí je však bez­ pečnější zastavit, stejně jako pro integraci mobilního telefonu, jejž lze dobíjet indukčně (výbava na přání). Testovaný automobil měl naštěstí couvací kameru; když jsme ji očistili, tak poskytovala dobrý obraz dění za vozem, protože přes dlouhé sloupky D a také pro dole zkosený tvar druhého zadního bočního okna je výhled dozadu dosti omezený. Inu, daň zvláštnímu designu zádě, ale přední část nadále hlásí příslušnost k rodině Volvo.

Překvapením byla poněkud vyšší spotřeba motorové nafty, XC40 D4 AWD jezdila za 8,2 l/100 km. A závěr? Není to samozřejmě špatné, ale přednost dáváme většímu typu Volvo XC60, který lépe vyhovuje všem zaži­ tým představám o automobilech švédské značky. Na druhé straně však jde o nejlev­ nější Volvo nové generace, ceny začínají od 742 tisíc (tříválec 1,5 l), resp. 800 tisíc Kč (čtyřválce 2,0 l); ale v první vlně uvedené D4 AWD se blíží milionu korun českých a T5 AWD tuto hranici překonává (aktuálně a po­ drobněji na www.volvocars.cz). Výbavy jsou odstupňovány od Kinetic přes Momentum a Inscription až po sportovní R-Design. ■

Kalendář ak cí na rok 2018

Nestranný a nez

ávislý měsíčn

6 Volvo Concept 40.2, předobraz budoucího sériového typu na platformě CMA

6

Duben 2018

Ročník XVII I. číslo 192 120 •Kč

rt Sobčák

5 Volvo Concept 40.1, předobraz XC40

5

4

ík všech autom obilistů a mo tocyklistů orie ntovaný na hist Foto Robe orii

4 Nové Volvo XC40 se vyrábí v belgickém Ghentu

Praga Alfa 8

/25 CV

Luigi Taveri

Hans Nibel

BMW K1

MJ_2018_04.in

dd 1

26.03.18 23:31

Právě vyšlo dubnové číslo plné zajímavého čtení

Plakát závodu ročník

1958

60 let od posl

edního závo

du na okru

Ecce Homo

hu

Po druhé světové válce parta nadšen se v pades átých letech ců, kteří se rozhodli obnov mobilového dala dohro mady závodu Ecce it ve Šternb Homo. erku slávu auto-

Stanislav Malina

V

ybudováním komunikace mezi silnicí Šternberk – a státní silnicí Domašov nad Bystřicí Šternberk – původního závodu Opava (trať do vrchu) vznikl okruh o délce 9820 m s převýšen závodní a průměrným ím 207 m stoupáním 3,9 zasazený do %. Okruh kopcovitého terénu byl velmi jezdecky náročný ček všeho druhu, s velkým množstvím zatápomalých i táhlých. části byl i dlouhý přímý úsek. PřilehléV dolní tvořily přírodní tribuny pro diváky. svahy První ročník byl na okruhu odstartován 1.

Ecce Homo října pořádaly v letech 1950. Závody se potom 1951–1954 a a 1958. V roce v roce 1957 1952 stavily i motocyk se poprvé na trati Bebé předPeugeot z 1913 – má 1951 při tréninko ly. Bohužel 30.5x těžší června a 40x silnější motor, motor o 860 cm³, 6 PS a brzdy jen vzadu – 2x větší, to je vedlejší Bentley val jezdec Tatry vé jízdě smrtelně havaroz r. 1930 Bruno Sojka. tragicky zahynul, Zatáčka, kde nese jeho jméno pomníku se a u jeho pravidelně v den závodů mistrovství Evropy kladou věnce.

Závody, které měly velmi návštěvnost, vysokou nebyly podporo vány centrálními orgány, ani centráln ě řízený tisk jim

Trať Ecce Homo

Bugatti 50 S z roku 19 který naháněl motor 31 s mocným kompresorem, o 8 válcích a 5 l až na 175 km/h

František Šťastný 26

a ředitel závodu Otakar

Kopánek

MJ_2018_04

.indd 26

Fraser Nash, s motorem pozoruhodné je řazení AC byl v r. 1936 držitel rekordu 1000 mil za 22 h rychlostí pomocí 43 min – řetězů

Avions Voisin, 1927–192 9, ještě „neodlehč s minimali

ený“ vůz stickou karoserií „Le čtyřválcovým Z 102 byl jeden z nejrychle Corbusieur “ motorem a unikátní Martini. nechybí ani doby (1954). Španělský jších a nejdražších vozů své Auta sbírky nejsou Automobilka Pegaso, rychlejší než térů Adolpha dosahoval rychlosti seřazena ani ferrari, a Maxe de Martinih konstruk- gicky, ani 220–260 km/h chronolotematicky, což let nejúspěšnější o byla 30 vnáší do prostoru trochu zmatek. švýcarskou automob Vystavený vůz Vysvětlení se Manželé Renaudo ilkou. noduché se vyráběl se mi dostalo jedvi vložili svou : „My s auty silným motorem (90 PS) a už v do nadace pro často vyjíždím sbírku roce se nám trochu Senectut e, a tak ve 80 km/h. Dlouhá 1903 vířil prach rychlostí promíchají.“ prospěch invalidn e, která ji spravuje Manželka pana Renauda měla léta stavěli šoupátko ích seniorů. motory bez uměleck Cartaillo é vlohy, a tak vé obohatil ventilů. Čtyři d leží poblíž sbírku châtel). a o bezpočet Martini vyhrály Neuenburgu v roce 1929 na originálních (NeuKlausenu třídu fických plakátů litogra- požádán Sbírku lze navštívit jen i třídu cestovníc S. Malina, Fr. Šťastný, sportovních ze na písemné závodnic í s předstihe h vozů do pěti minulých 100 ké historie J. Janouš – - vyhlášení tak jedinečné litrů a slavily let. Se značnou včetně odborné m. Vstupné činí 18 CHF třídy do 250 cm³ čtyřnásobné je komentoval nadsázkou ho a zábavnéh vítězství. kurátor slovy: kurátora sbírky. o výkladu kátů je možná „Sbírka placennější než všechna Motor Journal 04/2018 auta…“ Jiří W. Pollak 26.03.18 23:32

Řadu velkých kabrioletů vede zleva kompresor Bentley etc… ový Mercedes (1927),

Motor Journal 04/2018

Packard,

Isotta Fraschini (stříbrná), model Valentino z r. dlouhým osmiválcov 1927, poháněný nekonečně ým motorem

MJ_2018_04

.indd 51

51

Veteránsalon

26.03.18 23:33

Motor Journa

lu 4/2018

Mezinárodní

automobilov á V výstava v Brně

ýstavní prostory pořadatelé opět v sokolovně nalezli na Kounicov budova ě ulici,

byla pro jejíž Ve dnech 8. již od roku 1923. výstavní účely využívána až Sokolu ji město národní“ autosa15. dubna 1928 se po definitivn věnovalo v Brně ím lon. Uvozo autosalon vky jsou zde uskutečnil první „mezi- stálého výstaviště rozhodnutí o vybudování nebyl jako v Pisárkác proto, že oficiáln mezin rodní charak ě tento době již v plném proudu h, kde byly v té ter byl pořad árodní autorizován přípravy na nostní otevření Automobilov , avšak mezin atelům autosa slavVýstavy soudobé á kultury, která pořádat jedinývýstava se v Brně konala lonu víceméně vnucená- byla na výstavišti zahájena autosa v . již květnu roku 1924, Nabídka tohoto lon 1928. ské Výstav ale právo lonu iště. Po dlouhý v Československu si brněnského byla neobyčej autosavyhraz stavovaly ch jednáních ně bohatá. Podle domác tak roku 1928 ovalo praž- vých zpráv se značek s výjimk í automobilky, ale v Brně nevy- 73 vystaven lze dobrat k celkovém dobopouze zastou ou motocyklů ých značek automob u počtu měl autosa pení zahran Orion a chebsk lon ilů a motoičních cyklů. Nebyly sice ého Premie vatelů. Nákup velký úspěch jak u diváků ra. Přesto novinky, ale nové vystaveny nějaké horké modely americk níci ze severn automobilu nebo motoc , tak u samotných vystav couzských, ých, franí yklu si zde domluvili návště o- kých firem belgických, italských a němecbylo do Prahy Moravy, Slovenska i Podkarpatsk byly v mnoha z nejrůznějších v- v případech dosud é Rusi, pro Československu důvodů příliš které neznámé to daleko. .

Firma Deyl a Brough Superior spol. do Brna přivezla 680 avšak žádný model a starší model 750 SV, SS. Vystavené motocykly

Praga Alfa

A

utomobi

l s názvem Alfa Osobní autom se v nabídce automobilky Praga objevil k nejrozšířeněobily Praga patřily v Vůz poháněl v předválečném vodou chlazený roce 1913. jším. Přispě Piccolo, ale válec o řadový Českoslovens nejdéle vyrábě la k tomu nesmírná ku běžnéhoobjemu 1130 cm³ a byl určen čtyřpopularita mobilky byl ným osobn zákazníka, pro modelu ke model Alfa. ím svému zaměstn který vůz potřeboval Během let prošelautomobilem pražsk mobilu přes ání. S karoseri é auto- Alfa prodával automobil vývojem od střední třídy a za 7500 rakouskýí faeton se lidového autoaž po luxusn Do vypuknu ch korun. í vůz třicátý tí první světové ch let. automobilka války stačila vyrobit

Motor Journal 04/2018 MJ_2018_04

.indd 29

29

26.03.18 23:32

a prodat 51 z nichž první vozů, dva můžeme za zkušební. považovat Potom plně vytížily vojenské však kapacitu továrny zakázky a osobní musely počkat. vozy

Poválečná situace nebyla pro osobních vozů výrobu příliš Praga sice získala příznivá. Automobilka v náročných světové války podmínkách velmi dobré jméno, nová zastoupe ní v Brně, Bratislav otevírala a dokonce i v ě, ve Vídni Paříži, především užitkové ale úspěch v nich měly vozy a motorové pluhy.

40

Praga Alfa z roku 191

4

MJ_2018_04

.indd 40

Motor Journal 04/2018

26.03.18 23:32

www.MotorJournal.cz

► Automobily ► MAZDA CX-5

Foto Tom Hyan

PODRUHÉ...

Mazda CX-5 nahradila stylisticky výraznější CX-7 už v roce 2011, nyní přijíždí ve druhé generaci s pozměněným designem a vyspělejší výbavou...

TOM HYAN

Mazda CX-5 druhé generace přijíždí po více než 1,5 milionu automobilů první generace z let 2012 – 2017

18

auto 2018/4

TH

P

řestože se podlahová plošina příliš nezměnila, vůz nyní působí dynamičtěji, což byl zřejmě záměr designerů příblížit se ikonické CX-7 z let 2006 – 2012, která při premiéře rozhodně vzbudila větší pozornost originálním vzhledem. Možná měla menší objem zavazadlového prostoru, ale výrazně se odlišovala od záplavy nudných SUV střední třídy, o čemž svědčí její obliba; dodnes ji poměrně často potkáváme i na našich silnicích. První CX-5 (codename KE) ovšem znamenala předěl ve filozofii hirošimské značky, byla prvním vozem Mazda s využitím nového souboru technických řešení Skyactiv Technology

a také prvním podle designového směru KODO – Soul of Motion. Její tvary naznačila studie Minagi Concept (Ženeva 2011), ale působivější jsou až na druhé generaci se zúženými světlomety ve stylu menší CX-3. Mazda CX-5 druhé generace (KF) slavila evropský debut v Ženevě 2017, světová pre­ miéra byla v listopadu 2016 v Los Angeles.

Sympatické je, že Mazda nadále vyrábí klasické atmosféricky plněné zážehové motory Skyactiv-G ­ (gasoline) a nikoli dražší přeplňované; turbodmychadlo je vyhrazeno jen vznětovým verzím Skyactiv‑D (diesel). Kuriozitou je téměř shodný kompresní poměr u zážehových (14 nebo 13:1) a vznětových

Foto Tom Hyan

1

Foto Mazda Motor Europe

2

Foto Tom Hyan

3

verzí (14:1), což svědčí o tom, že Mazda intenzivně pracuje na dalším vývoji a optimalizaci spalovacích pístových motorů, a to nemluvíme o chystané no­ vince Skyactiv-X, která spojí vlastnosti zážehových i vznětových motorů a už se testuje v sedanu Mazda 3. Na prezentaci COTY jsme vyzkoušeli dvě vrcholné verze, nejsilnější Skyactiv D 2.2 175 (červený vůz na snímcích) a nejvýkonnější Skyactiv-G 2.5 194, obě se samočinnou převodovkou a standardním pohonem všech kol, takže opravdu ne­ máme připomínky, oba automobily fungovaly na jedničku. Samozřejmě, v nabídce jsou i levnější typy, ale výkony začínají od 110 kW (150 k), což je opravdu

dostatečné. Přehled typů Mazda CX-5, z nichž jen dva nejslabší se dodávají s pohonem pouze předních kol, je pro větší názornost v přiložené tabulce (mimo základní technické údaje).

Motory Skyactiv jsou zcela nové čtyřválce, proti ­předchůdcům mají pozměněné vrtání válců i zdvih pístů. Zážehový dvoulitrový Skyactiv-G nabízí výkon 121 kW (165 k) pro verzi s pohonem předních kol, anebo 118 kW (160 k) pro provedení AWD s pohonem všech kol. Nejsilnější Skyactiv-G se zvětšeným objemem na 2,5 litru dává 143 kW (194 k) a jako je­diný místo standardního zařízení i-Stop (Start/Stop) s časem restartu 0,35 sekundy využívá vyspělej- ►►►

1 Rozměry a objem interiéru vyhovují všem běžným nárokům 2 V interiéru je pět sedadel variabilního uspořádání, jejich sklopením lze zvětšit zavazadlový prostor 3 Vyzkoušeli jsme CX-5 s nejsilnějším vznětovým motorem Skyactiv-D 2.2 o výkonu 129 kW (175 k) a pohonem všech kol

4/2018 THauto

19

► MAZDA CX-5

1 Vznětový čtyřválec Skyactiv-D 2.2 se dodává s výkony 110 a 129 kW

1

2 Zážehový čtyřválec Skyactiv-G 2.0 se dodává s výkony 118 a 121 kW (vyšší je pro pohon předních kol)

Foto Tom Hyan

Foto Mazda Motor Europe

2

► PŘEHLED TYPŮ MAZDA CX-5 typ

G 2.0 165 (AT) G 2.0 160 AWD (AT) G 2.5 194 AWD AT D 2.2 150 (AT) D 2.2 150 AWD (AT) D 2.2 175 AWD (AT)

spotřeba [l/100 km] 6,4 (6,5) 6,8 (6,6) 7,1 5,0 (5,6) 5,4 (5,8) 5,4 (5,8)

rychlost zrychlení [km/h] 0 – 100 km/h [s] 201 (192) 10,4 (9,9) 198 (188) 10,9 (10,5) 195 9,2 204 (200) 9,4 (10,1) 199 (196) 9,6 (10,3) 208 (206) 9,0 (9,5)

hmotnost min. [kg] 1360 (1390) 1420 (1425) 1485 1460 (1480) 1520 (1530) 1520(1535)

přívěs max. [kg] 1900 (2000) 1900 (2000) 2000 2000 (2000) 2100 (2100) 2100(2100)

► TECHNICKÉ ÚDAJE MOTOR – kapalinou chlazený řadový čtyřválec, zážehový Skyactiv-G a vznětový Skyactiv-D, uložený vpředu napříč; DOHC 4V; elektronické přímé vstřikování paliva, i-Stop (i-Eloop pro G 2.5), EU6; a) G 2.0 165 FWD: 1998 cm3 (ø 83,5 x 91,2 mm); 14,0:1; 121 kW (165 k)/6000 min‑1 a 210 N.m/4000 min‑1; b) G 2.0 160 AWD: viz výše, ale 118 kW (160 k)/6000 min‑1 a 208 N.m/4000 min‑1; c) G 2.5 194 AWD: 2488 cm3 (ø 89 x 100 mm); 13,0:1; 143 kW (194 k)/6000 min‑1 a 258 N.m/4000 min‑1; d) D 2.2 150 FWD/AWD: vznětový, přeplňovaný turbodmychadlem TwinTurbo; 2191 cm3 (ø 86 x 94,3 mm); 14,0:1; 110 kW (150 k)/4500 min‑1 a 380 N.m/1800 až 2600 min‑1; e) D 2.2 175 FWD/AWD: viz výše, ale 129 kW (175 k)/4500 min‑1 a 420 N.m/2000 min‑1.

PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – šestistupňová manuální převodovka Skyactiv-MT (pro G 2.0/D 2.2: 3,700/3,357 – 1,947/1,826 – 1,300/1,565 – 1,029/1,147 – 0,837/0,893 – 0,680/0,745 – Z 3,724/4,091); stálý převod pro G 2.0 FWD/AWD 4,388/4,705, pro D 2.2 FWD 4,105 + 3,120, pro AWD 4,388 + 3,291; nebo šestistupňová samočinná Skyactiv-Drive s kapalinovým měničem momentu (pro G 2.0 + 2.5/D 2.2: 3,552/3,487 – 2,022/1,992 – 1,452/1,449 – 1,000/1,000 – 0,708/0,707 – 0,599/0,600 – Z 3,893/3,990); stálý převod G/D: 4,624/4,090. Pohon předních (FWD) nebo všech kol (AWD).

PODVOZEK – samonosná konstrukce s pomocným rámem vpředu i vzadu; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu příčná ramena a vzpěry McPherson, vzadu víceprvkové zavěšení Multilink (control blade); odpružení vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči, vzadu nesoustřednými; příčné zkrutné stabilizátory; kotoučové brzdy ø 297/303 mm, vpředu s vnitřním chlazením, podtlakový posilovač 9“, ABS/EBD/EBA, DSC/TCS; hřebenové řízení s elektrickým posilovačem; pneumatiky 225/65 R 17 nebo 225/55 R 19.

ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2700 mm; rozchod kol 1595/1595 mm; d/š/v 4550/1840/1675 – 1680 mm podle pneu; světlá výška 192 – 200 mm; objem zavazadlového prostoru (VDA) 506/1620 l; objem palivové nádrže 58 (FWD: 56) l.

20

auto 2018/4

TH

šího řešení i-Eloop s vysokokapacitním kondenzá­ torem, ale také vypínání dvojice válců při nižším zatížení. Konstruktéři místo nesmyslného snižování objemu ad absurdum dobře vědí, že s větším objemem válců lze nezřídka dosáhnout nižší spotřeby ­paliva než s malým tříválcem, který běží častěji vyš­ šími otáčkami s roztočeným turbodmychadlem. Nová metodika měření spotřeby WLTP proti stávající NEDC ostatně tento poznatek potvrzuje. Vstřikovací tlak u Skyactiv-G 2.5 vzrostl ze 20 na 30 MPa. Vznětové motory zůstávají 2,2 litru, ale jsou také nové se splněním emisní normy EU6, naladěné buď na 110 kW, anebo 120 kW (150 a 175 k), standardně vybavené oxidačním katalyzátorem a filtrem pevných částic (bez SCR/AdBlue). Zajímavostí je nejvyšší ­výkon při 4500 min‑1 a limit otáček 5500 min‑1, takže se chovají jako zážehový stroj! Jejich hlučnost snižují systémy NSS (Natural Sound Smoother) a NSFC (Natural Sound Frequency Control); první využívá inovativního dynamického tlumiče uložení pístních čepů (ojnice/píst) a druhý vyrovnává kritické frekvence 1,3; 1,7 a 2,5 kHz. Třetí novinkou je High-Precision DE Boost Control pro ostřejší reakci na sešlápnutí plynového pedálu při nižším zatížení motoru, zlepšující charakteristiku přesným dávkováním točivého momentu optimalizací tlaku turbodmychadla, a tedy jemnějším nastavením vstřikování nafty (piezoelektrické vstřikovače s až devíti vstřiky na pracovní cyklus).

Převodovky jsou zásadně šestistupňové, samočinná může mít volbu Drive Selection Mode na středové konzole. Vyzkoušeli jsme režim Sport, který příjemně zrychlí odezvu motoru i řazení převodů. Provedení AWD s pohonem všech kol využívá nový systém i‑Activ AWD, jehož hlavním znakem je využití kuličkových ložisek (včetně dvouřadových) pro snížení tření, a tedy spotřeby, i zrychlení samočinného přerozdělování točivého momentu P/Z v rozsahu od 100/0 do 50/50 %. Inteligentní systém pohonu vy­ užívá sedmadvaceti čidel pro dávkování momentu na jednotlivá kola podle okamžitých jízdních podmínek a dalších ukazatelů (mj. vnější teploty, sepnutí stíračů, úhlu natočení kol i sešlápnutí plynového pedálu).

Samonosný skelet pětidveřové karoserie Skyactiv-Body má optimalizovanou tuhost, pevnost v krutu se zvýšila o 15 % proti první generaci CX-5. Hře­ benové řízení s elektrickým posilovačem je nyní přesnější, nezávislé zavěšení všech kol (McPherson vpředu a Multilink vzadu) bylo vylepšeno z první ­generace; Mazda samozřejmě sází na víceprvkové závěsy i vzadu (žádná torzní příčka). Při délce 4550 mm je vůz jen o 10 mm delší než předchůdce; rozvor 2700 mm zůstal shodný. Rozchod kol 1595 milimetrů vpředu i vzadu je mírně větší, výška vozu se snížila o 35 mm. Podle výbavy se dodávají sedmnácti- nebo devatenáctipalcové pneumatiky, ale i jízdní asistenti. Patří k nim adaptivní tempomat MRCC (Mazda Radar Cruise Control) se samočinným zastavením a rozjezdem, čelní kamera spojená s nouzovým brzděním ve městě Advanced SCBS (Smart City Brake Support), udržování jízdy v pruhu, kontrola objektů v mrtvém úhlu, Head-Up Display, rozeznávání dopravních značek, kontrola únavy řidiče a další. Samozřejmě také MZD Connect se sedmipalcovým displejem, navigace a Wi-Fi hotspot pro Connected Services. Nejvyšší výbavy Revolution zahrnují audiosoustavu Bose s deseti reproduktory.

Nová Mazda MX-5 byla na český trh uvedena v cenovém rozpětí 560 900 až 961 900 korun českých a v šesti výbavách od Emotion pro Revolution Top (podrobněji a aktuálně na www.mazda.cz). Je globálním automobilem, který následuje po více než 1,5 milionu vyrobených kusů CX-5 první generace, a vyrábí se v Japonsku (Hofu Plant).

■

Víte, že CHRYSLER kromě automobilů a raket vyráběl také motorové čluny a jejich motory? Ukázka nabídky z roku 1975...

4/2018 THauto

21

► Automobily ► HYUNDAI KONA 2018 (OS)

Foto Tom Hyan

DOBRÁ KÁVA...

Rozšířením nabídky Hyundai je kompaktní crossover Kona, pojmenovaný po havajské oblasti, známé kvalitní kávou...

TOM HYAN

Hyundai Kona je součástí ofenzívy korejské značky, která předpokládá třicet nových modelů pro evropský trh do roku 2022

22

auto 2018/4

TH

H

yundai Motor Company tradičně volí ­zeměpisná jména pro vybrané modely, k nimž patří například Santa Fe, Tucson a Veracruz, jen v Evropě se obrátila ke strohé kombinaci písmene i a dvojciferného čísla. Nyní se to změnilo alespoň u vozů SUV, kde se Kona řadí pod Tucson a Santa Fe. Technicky je sice spřízněna s třetí generací i30, ale jde o zcela nový automobil, který prvky designu přebírá ze studie Intrado (Ženeva 2014). Předností proti většině konkurentů je verze s pohonem všech kol, ale také inovativní čistě elektrická Kona Electric. Kromě zážehových motorů se počítá s turbodieselem (výroba podle požadavků EU6c začne v dubnu, stejně jako produkce Kony Electric v Ulsanu).

Novinka se poprvé představila loni v červnu doma v Hyundai Motorstudiu poblíž Soulu, kde ji novinářům nadšeně přiblížili designeři Luc Donckerwolke

(ex-VW/Škoda Auto) a Sangyup Lee (ex-VW/ Bentley). Není divu, Peter Schreyer, nejvyšší šéf ­designu Hyundai Motor Group, osobně v létě vystoupil na uvedení Kony v Miláně, aby o týden později v Amsterdamu představoval na pohled příbuzný, ale ve skutečnosti vlastně odlišný Stonic od Kia Motors.

Na rozdíl od Kony totiž má Stonic mnohem usedlejší vzhled, slabší motor nejvyšší verze a ani se nevyrábí s pohonem všech kol. Podle Schreyera dostala Kona nejatraktivnější design ze všech dnešních vozů Hyundai. Mám pocit, že s ním souhlasím...

Ostré tvary s úzkými hlavními světlomety i dynamická linie se vzad stoupající křivkou boků pod zužujícími se okny a lehce splývající střechou vynikají především v úvodní žlutozelené barvě Acid Yellow; celkem deset metalických barev může být dle výběru kombinováno s černou střechou, ladící s černým zvýrazněním ­blatníků. Novou rodinnou identitu Hyundai vyjadřuje

► HYUNDAI KONA 2018 typ převodovka, (turbo) pohon 1.0 T-GDI 6M, FWD 1.6 T-GDI DCT7, AWD 1.6 U (CRDi) 6M, FWD 1.6 U (CRDi) DCT7, AWD

výkon spotřeba EU [kW/k] [l/100 km] 88/120 5,2 – 5,4 130/177 6,7 85/115 N.A. 100/136 N.A.

Foto Hyundai

Hyundai Kona je sice uváděn jako městský crossover, ale na rozdíl od mnoha konkurentů může mít pohon všech kol

Interiér je vzhledem k segmentu prostorný a splní všechny běžné nároky (délka pro nohy P/Z 1054/880 mm, šířka ve výši ramen 1409/1385 mm a výška stropu nad sedáky 1005/961 mm)

Foto Tom Hyan

Základní objem zavazadlového prostoru 361 litrů lze zvětšit sklopením zadních opěradel až na 1143 litrů

tzv. kaskádová mřížka přídě, doplněná přídavnými svítilnami a vstupy vzduchu, zdůrazněnými efektním rámováním. Výrobce označuje pětimístnou Konu především za městský crossover, ale nový skelet z vysokopevnostní oceli vlastní produkce Hyundai Steel a možnost pohonu čtyř kol z ní dělají plnohodnotné SUV, byť příjemně kompatních rozměrů. Při rozvoru náprav 2,6 metru délka vozu jen mírně převyšuje 4,1 metru, šířka činí 1,8 metru a výška 1,55 metru (se střešními ližinami o 15 mm více).

Na výběr jsou zprvu jen dvě zážehové pohonné jednotky, známý tříválec 1.0 T-GDI řady Kappa (vůz na našich snímcích), kombinovaný se šestistupňovou mechanickou převodovkou a pohonem předních kol, anebo výkonnější čtyřválec 1.6 T-GDI Gamma,

dodávaný s dvouspojkovou sedmistupňovou převodovkou DCT7 (vlastní konstrukce a výroby) a pohonem všech kol. Už i první typ s výkonem 88 kW (120 k)/6000 min‑1 a točivým momentem 172 N.m v rozsahu 1500 až 4000 min‑1 uděluje pětimístnému vozu slušnou dynamiku se zrychlením na sto do dvanácti sekund a největší rychlostí 181 km/h. Naše spotřeba benzinu se ve smíšeném provozu pohybovala kolem 6,5 litru na stovku kilometrů (hodnota EU 5,2 až 5,4 l/100 km podle velikosti kol). S větším motorem vzroste výkon na 130 kW (177 k)/ 5500 min‑1 a točivý moment na 265 N.m v širším rozsahu 1500 až 4500 min‑1; od­ povídající dynamické parametry jsou 7,9 sekundy a 205 km/h. Výrobce uvádí spo­ třebu EU 6,7 l/100 km.

Do jednoho roku od uvedení nabídku rozšíří známý turbodiesel 1.6 CRDi (série U), naladěný na 85 nebo 100 kW, tedy 115 a 136 k.

Obdobně jako u zážehových verzí má slabší typ přední pohon a převodovku 6M, silnější trvalý pohon všech kol s dvouspojkovou převodovkou DCT7. Tato automatizovaná va­ rianta využívá dvojice suchých spojek a síla motoru se přenáší nezávisle na řadu sudých a lichých stupňů, takže je vždy připravena, při řazení nedochází k přerušení dodávky točivého momentu na kola, pouze k bleskurychlému přepnutí z jedné skupiny stupňů na druhou. Vypínání spojek je elektrické s tlu­ miči rázů. Řidič navíc může volit jeden z re­ žimů Eco, Normal nebo Sport. Pohon všech kol pracuje samočinně bez zásahu řidiče podle potřeby a v případě ztráty ►►►

4/2018 THauto

23

Foto Tom Hyan

1

Foto Hyundai

2

Foto Hyundai

► HYUNDAI KONA 2018 (OS)

3 1 Základní pohonnou jednotkou je zážehový tříválec 1.0 T-GDI 2 Druhou možností je čtyřválec 1.6 T-GDI, dodávaný výhradně s pohonem 4x4 3, 4 Zajímavou alternativou je Kona Electric s různým výkonem a dojezdem podle volby kapacity akumulátorů (premiéra v Ženevě 2018)

4

­ dheze posílá až 50 % točivého momentu na zadní a nápravu. Do rychlosti 40 km/h lze navíc manuálně aktivovat závěr diferenciálu pro rozdělení momentu P/Z 50/50 %. Stejně jako u i30 je vzadu víceprvkové zavěšení kol, jen pro verze s předním pohonem se používá řešení známé z i20, tedy vlečená ramena propo­ jená torzně poddajnou příčkou, která zároveň zastává funkci stabilizátoru. Řízení má elektrický posilovač MDPS (Motor-Driven Power Steering). S pohonem 4x4 je elektronická stabilizace ESC vylepšena funkcí ATCC (Advanced Traction Cornering Control) pro ­optimalizaci průjezdu rychle se střídajících zatáček.

► TECHNICKÉ ÚDAJE MOTOR – kapalinou chlazený zážehový řadový Hyundai, přeplňovaný výfukovým turbodmychadlem, uložený vpředu napříč; Dual-CVVT a DOHC 4V (řetěz); přímé vstřikování paliva, EU6; a) 1.0 T-GDI: typ Kappa, tříválec, 998 cm3 (ø 71 x 84 mm); 10,0:1; 88 kW (120 k)/6000 min‑1 a 172 N.m/1500 – 4000 min‑1; b) 1.6 T-GDI: typ Gamma, čtyřválec, 1591 cm3 (ø 77 x 85,44 mm); 10,0:1; 130 kW (177 k)/5500 min‑1 a 265 N.m/1500 – 4500 min‑1.

PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – pro a) jednokotoučová suchá spojka, přímo řazená šestistupňová převodovka (3,769 – 2,045 – 1,286 – 0,971 – 0,774 – 0,639 – Z 3,700); stálý převod 4,563, pohon předních kol; pro b) dvě suché spojky s elektrickým vypínáním, automatizovaná dvouspojková sedmistupňová DCT7 (3,643 – 2,174 – 1,826 – 1,024 – 0,809 – 0,854 – 0,717 – Z 4,696); stálý převod 4,643 pro I, II, IV a V, resp. 3,611 pro III, VI, VII a Z; pohon všech kol (rozdělení 100:0 až 50:50 %).

PODVOZEK – samonosná konstrukce s pomocnými rámy; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu vzpěry McPherson, pro a) vzadu vlečená ramena spojená torzně poddajnou příčkou, pro b) víceprvkové závěsy MultiLink; vinuté pružiny a teleskopické tlumiče; příčné zkrutné stabilizátory (pro a) jen vpředu); kotoučové brzdy ø 320/284 mm, vpředu s vnitřním chlazením, ABS/EBD, ESC; hřebenové řízení s elektrickým posilovačem; hliníková kola (16“ alternativně ocelová), pneumatiky 205/60 R 16, 215/55 R 17 nebo 235/45 R 18.

ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2600 mm; rozchod kol 1580/1580 mm; d/š/v 4165/1800/1550 (s ližinami 1565) mm; přední převis 845 mm; světlá výška 170 mm; objem zavazadlového prostoru 361/1143 l; objem palivové nádrže 50 l; pohotovostní hmotnost a/b) od 1233/1401 kg, celková 1775/1910 kg.

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce, a/b) – největší rychlost 181/205 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 12,0/7,9 s; spotřeba paliva EU 5,2 – 5,4/6,7 l/100 km; emise CO2 117 – 125/153 g/km.

Na český trh přichází Kona ve čtyřech výbavách; základní Kona (pouze tříválec), Style, Premium a Luxury, jež se liší velikostí kol od 16“ (ocelová nebo z lehké slitiny) po 17“ a 18“ (výhradně z lehké slitiny). Podle verze jsou v nabídce všechny známé prvky jako světlomety LED se samočinným přepínáním, udržování jízdy v pruhu LKA a kontrola bdělosti řidiče DAW (všechny výbavy), detekce vozidel v mrtvém úhlu BCW a za vozem při vyjíždění z příčného parkovacího místa RCCW, detekce chodců a nouzové brzdění, Head-Up Display, audioaparatura Krell s osmi reproduktory, konektivita Display Audio s monitorem 7“, připojením chytrého telefonu Apple CarPlay/Android Auto, anebo Navigation Lifetime Mapcare 8“, bezdrátové indukční dobíjení telefonu na středové konzole a další. Ceny na českém trhu začínají od 399 990 Kč (základní Kona), či od 549 990 Kč (Style 4x4). Více a podrobněji najdete na www.hyundai.cz.

Zajímavostí je čistě elektrická Kona Electric, která měla světovou premiéru na autosalonu v Ženevě 2018. Přijde i na náš trh, dodává se ve dvou verzích s dojezdem do 300, resp. 470 kilometrů. První má trakční elektromotor 99 kW, 395 N.m, a akumulátory Li-Pol 39,2 kWh; druhá silnější 150 kW se shodným točivým momentem a Li-Pol 64 kWh. Výrobce uvádí zrychlení 0 – 100 km/h za 9,3/7,6 sekundy, největší rychlost limitovanou na 167 km/h a spotřebu elek­ trické energie 14,8/15,2 kWh/100 km. Po typu Ioniq Electric tak jde o druhý osobní elektromobil Hyundai, nabízený na evropském trhu.

■

Toto není placená inzerce, ale ukázka reklamy na DODGE D100 Series Pickup z roku 1975 (s motorem I6 nebo V8)

4/2018 THauto

25

► Automobily ► AUDI A6 2018 (C8)

Foto Audi Presse

Měli jsme vzácnou příležitost prohlédnout si nové Audi A6 ještě před světovou premiérou v Ženevě...

1

PŘEDPREMIÉRA

2

TOM HYAN, Ingolstadt (D)

1, 2 S novým Audi A6 jsme se seznámili v utajeném studiu na předměstí Ingolstadtu 3 Digitální přístrojový štít před řidičem a dva velké dotykové displeje na středové konzole

26

auto 2018/4

TH

P

3

odle výrobce jde už o osmou generaci (C8), pokud počítáme i předchůdce Audi 100.

Tyto sedany a odvozená kombi Avant vždy patřily k průkopníkům, připomeňme nízký součinitel odporu vzduchu, uvedení motorů TDI, po­ hon čtyř kol quattro a také hybridní verzi Duo. Nová generace Audi A6 samozřejmě v průkopnickém trendu pokračuje, tentokrát jde především o posíle­ né výbavy včetně vyspělé konektivity a asistenčních systémů, ale také o standardní poháněcí soustavu mild hybrid pro snížení spotřeby a emisí.

Vedoucí projektu Thomas Baumgart se svými spolu­ pracovníky rozdělil inovace do čtyř oblastí digitali­ zace, komfortu, sportovního charakteru a designu.

Při uvedení se počítá se čtyřmi alternativními moto­ ry, vždy spojenými řemenovým převodem s elektro­ motorem/generátorem BAS (Belt Alternator Starter), napájeným z akumulátorů Li-Ion. U šestiválců jde o systém mild hybrid s napětím 48 V, rekuperačním

výkonem až 12 kW a akumulátorem uloženým vzadu; u čtyřválců o klasické 12 V a akumulátor vpředu.

Tvůrci vozu hovoří o posílené funkci Start/Stop (vy­ píná i při rychlosti 22 km/h, dosud to bylo do 7 km/h), jízdě setrvačností (coasting mezi 55 až 160 km/h) a snížení spotřeby až o 0,7 l/100 km.

Motory mají rozsah výkonů 150 až 250 kW (204 až 340 k). V nabídce jsou vznětové čtyřválce 2.0 TDI (150 kW; 400 N.m), ale také vidlicové šestiválce 3.0 TDI naladěné na 170 nebo 210 kW (231 a 286 k) s odpovídajícím točivým momentem 500, resp.

620 N.m. Zážehové zatím reprezentuje jen špičkový vidlicový šestiválec 3.0 TFSI/250 kW (340 k), 500 N.m. S manuální převodovkou se už nepočítá, motory 2.0 TDI a 3.0 TFSI mají standardně sedmi­ stupňovou dvouspojkovou S tronic, vznětové V6 osmistupňovou Tiptronic s kapalinovým měničem ­ momentu. Všechny šestiválce jsou standardně ­quattro, ale různých koncepcí, ve verzi Tiptronic se

řídicí jednotka AWS

elektromechanické řízení

řídicí jednotka podvozku aktivní celkové řízení

Systém dynamického řízení všech kol AWS

Kresba Audi Presse

elektromechanické řízení

zážehový motor 3.0 TFSI

akumulátor Li-Ion 48 V měnič DC/DC

Foto Audi Presse

pomocný akumulátor 12 V

řemenový spouštěč/generátor 48 V

Systém Mild Hybrid šestiválcové verze s napětím 48 V využívá samosvorný mezinápravový dife­ renciál a na přání vzadu sportovní diferen­ ciál, S tronic má optimalizovaný systém quattro ultra s extrémně rychlým připojením pohonu zadních kol. Jízdní režimy se opět volí systémem Audi Drive Select, podvozek se dodává ve čtyřech specifikacích. No­ vinkou je dynamické řízení všech čtyř kol, které mezi rychlostmi 30 až 120 km/h natáčí zadní kola souhlasně nebo protisměrně až o pět stupňů podle jízdních podmínek, do 30 km/h protisměrně a nad 120 km/h sou­ hlasně. Zlepšuje se tak stabilita jízdy i ma­ névrování. Lze rovněž volit adaptivní pneu­ matické odpružení.

Rozvor náprav se zvětšil na 2924 mm (tedy o 12 mm), ale délka jen o 7 mm na 4939 mm, šířka vozu je 1886 milimetrů (+ 12 mm) a výš­ ka 1457 mm (+ 3 mm). Délka interiéru se tak

prodloužila o 21 mm a výška střechy nad se­ dáky o 8 mm vpředu a 11 mm vzadu. Objem zavazadlového prostoru 530 l zůstal stejný.

Významnější je však nová výbava se 38 asi­ stenty řidiče a dvojicí velkých dotykových displejů 10,1“/8,6“ na středové konzole se systémem MMI Navigation, které umožňují uložení až sedmi odlišných profilů řidiče a personalizaci 400 parametrů. Nechybí hla­ sové ovládání a dotykové na displeji rozezná i psané pokyny, a to i když písmena slova (např. Praha pro navigaci) píšete za jízdy přes sebe. Zajímavostí je také adaptivní na­ vigace, která si zapamatuje vaši cestu, a příště už vás vede ke stejnému cíli. V inte­ riéru nás zaujaly také osvětlené zámky bez­ pečnostních pásů, což při nastupování za tmy dozadu je velmi užitečné. Ovšem A6 je připravena pro vysoce automatizovanou

j­ízdu podle stupně 3, má pět kamer se zábě­ rem 360° a nový systém nočního vidění.

Pokud jde o design, při bližší prohlídce zjis­ títe rozdíly mezi velkými vozy Audi A6, A7 a A8; podle šéfdesignera Marca Lichteho jde o jednu rodinu, ale odlišné charaktery. Audi A6 má nejširší masku přídě single frame ­proti předchůdcům, ostřejší rysy, ještě podtr­ žené ve výbavě S Line. Pro odlišení výkonu shodných motorů Audi uvádí nové typové značení dvojcifernými čísly, takže např. A6 40 TDI je čtyřválec 150 kW, 45 TDI šestiválec 170 kW, 50 TDI se zvýšeným výkonem 210 kW atd. Samozřejmě, čím vyšší číslo, tím pyšnější majitel, ale pro nestranného ­pozorovatele jen další zamlžení, o jaký auto­ mobil vlastně jde. K novému Audi A6 se ­vrátíme, jakmile bude možné vůz vyzkoušet a objeví se jeho technické údaje.

■

4/2018 THauto

27

Foto Volvo

► Automobily ► VOLVO LCP 2000 (1983)

VZPOMÍNKA NA BUDOUCNOST Před pětatřiceti lety připravila firma Volvo automobil pro 21. století, který je moderní ještě dnes, ale do výroby nebyl zaveden...

2

Foto Volvo

1

K

onstruktéři už tehdy sledovali to, co hýbe dneš­ ním světem. Projekt LCP 2000 (Light Compo­ nent Project pro 21. století) byl zaměřen na extrémně nízkou spotřebu paliva, a tedy nízké emise; snižování hmotnosti automobilu s neobvyklými lehkými materiály a v neposlední řadě na dostupná ­alternativní paliva. Byl pokračováním vývoje koncepč­ ních automobilů, zahájeného u Volva studií VESC ­(Volvo Experimental Safety Car) v roce 1972, zamě­ řenou na zvýšení pasivní i aktivní bezpečnosti, pokud nepočítáme projekty Venus Bilo (1933: aerodynamická studie) a Philip (1952: velký sedan s motorem V8). Dal­ šími v řadě byly dvoumístný a čtyřmístný elektromobil Volvo s kompaktní karoserií délky 2680 mm, každý vy­ bavený elektromotorem 9,5 kW na zadní nápravě a vý­

28

auto 2018/4

TH

TOM HYAN

▲ Volvo LCP 2000 (No. 2) při testování ve Švédsku 1 Celkem vznikly čtyři exempláře lehkých vozů v programu LCP 2000 2 Kombi LCP No. 2 s výklopnou stěnou zádě zasahující až do střechy pro přístup k zadním sedadlům, umístěným proti směru jízdy

měnnou sadou akumulátorů pro rychlé pokračování v jízdě. Oba prototypy se představily na podzim 1976.

Projekt LCP 2000 zahrnoval čtyři lehce odlišné vozy, poprvé u Volva s předním pohonem a tříválcovým mo­ torem. Zkoušely se nejen ve dvou motorových verzích, ale také s manuální pětistupňovou převodovkou, či ­bezestupňovou variátorovou CVT Van Doorne (Volvo převzalo nizozemskou automobilku DAF). Hlavní důraz však byl na extrémně lehkou konstrukci vozu s využitím hliníku, hořčíku a pokrokových plastů. Dalším úkolem byla analýza celkových energetických nároků od výro­ by přes provoz až po recyklaci vysloužilého vozu. Limit spotřeby paliva byl stanoven na 3,6 l/100 km, což se ­podařilo splnit. Vývoj vedl zkušený inženýr Rolf Mellde (1922 – 2009), který po čtvrtstoletí práce pro Saab

► VOLVO LCP 2000 (1983)

Průhledová kresba prozrazuje uspořádání vozu s motorem vpředu napříč, předním pohonem a jednotkami odpružení Moulton Hydragas

POHÁNĚCÍ SOUSTAVA – vznětový řadový tříválcový motor, přeplňovaný turbo­dmychadlem a uložený vpředu napříč; přímý vstřik paliva; a) Volvo/Ricardo 1279 cm3; 39 kW (53 k); blok válců z hořčíkové slitiny; chlazení vodou; hmotnost motoru 98 kg; b) Volvo/ELKO (Elsbett Konstruktion) 1387 cm3; 66 kW (90 k); blok válců litinový; chlazení olejem; hmotnost 130 kg; vícepalivový provoz. Pětistupňová manuální převodovka nebo plynulá CVT Van Doorne. Pohon předních kol.

5

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce) – největší rychlost 176/180 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h do 11 s; spotřeba paliva 3,6 l/100 km; v americkém testu město/dálnice EPA 4,2/2,9 l/100 km.

4

3 Hatchback LCP 2000 (No. 4) v továrním muzeu Volvo u Göteborgu 4 Volvo VESC, první koncepční vůz značky, vyvinutý jako příspěvek bezpečnosti podle amerických předpisů (1972) 5 Nejlehčí Volvo mělo pohotovostní hmotnost pouhých 707 kilogramů!

­ řešel k Volvu, kde poprvé uplatnil přední p pohon pro návrh New York Taxi (1976) a projekt LCP 2000 (1983).

Vývoj LCP 2000 začal v roce 1979 porov­ náváním různých pohonných jednotek od zážehových a vznětových motorů, plyno­ vých turbín, elektrické trakce až po hybridní soustavy. Nakonec dostal zelenou vznětový motor, přeplňovaný turbodmychadlem.

Zkoušely se dvě verze, menší 1,3 l o výkonu 39 kW (53 k) ze spolupráce s britským spe­ cialistou Ricardo, anebo větší 1,4 l o výkonu 66 kW (90 k) od německého vynálezce Ludwiga Elsbetta, jehož stroj využíval pouze chlazení oběhem oleje (s vlastním chladi­

ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2540 mm; délka 3980 mm, šířka 1650 mm a výška 1300 mm; součinitel odporu vzduchu cx = 0,25 až 0,28 podle verze; pohotovostní hmotnost 707 kg.

Foto Tom Hyan

3

Foto Tom Hyan

Kresba Volvo

PODVOZEK – samonosná sendvičová konstrukce s pomocným rámem vpředu; všechna kola nezávisle zavěšena; vpředu dvojitá příčná ramena, vzadu vlečená ramena; odpružení jednotkami Moulton Hydragas; hřebenové řízení ZF; vpředu kotoučové, vzadu bubnové brzdy; hořčíková kola Campagnolo.

čem oleje) a vícepalivové funkce (nízkookta­ nový benzin, rostlinné oleje). Konstruktéři Volva už měli zkušenosti s malými diesely a přímým vstřikem nafty, měl je i revoluční motor pro čluny, uvedený coby MD1 (Marine Diesel 1) v New Yorku v roce 1958.

Základem konceptu LCP 2000 byla plastová podlaha, k níž byly přilepeny další díly z plastů (skelného laminutu), hliníku a hoř­ číku. Senzací bylo použití uhlíkových kompo­ zitů na rámy dveří, tehdy naprosto neobvyk­ lého a nevyzkoušeného nového materiálu!

Motor byl uložen vpředu napříč a poháněl přední kola, zavěšená nezávisle s využitím odpružení hydropneumatickými měchy Hyd­ ragas britského vynálezce Alexe Moultona (1920 – 2012), tedy vylepšené verze systé­ mu Hydrolastic, známého také z původních BMC Mini. Vpředu byly měchy Hydragas ­uloženy svisle, vzadu podélně u prostorově usporných vlečených ramen nápravy. To umožnilo plochou nízkou podlahu pro nohy

cestujících ve druhé řadě sedadel, obrácené proti směru jízdy. Uspořádání 2+2 se mohlo změnit na 2 + 1000 litrů prostoru pro náklad, protože švédští tvůrci správně předpověděli neblahý vývoj zmenšování rodin (počtu dětí).

Karoserie byla hatchback/kombi s výklop­ ným víkem zádě, zasahujícím hluboko do střechy pro snazší nastupování dozadu.

Součinitel odporu vzduchu se snížil až na cx = 0,25, a tak při hmotnosti jen 707 kilo­ gramů dosahoval necelé čtyři metry dlouhý automobil největší rychlosti 180 km/h, při­ čemž spotřeba paliva na dálnici klesla i pod 3,0 l/100 km. Byl to tedy třílitrový automobil dávno před pokusem Volkswagen Lupo 3L TDI. Navzdory dlouho probíhajícím testům, jichž se zúčastnila i řada motoristických novi­ nářů, nebyl trh ještě na takový automobil ­připraven. Zkušenosti s celkovými energetic­ kými nároky na výrobu, provoz a recyklaci využila automobilka Volvo pro svou strategii ochrany životního prostředí (environmental strategy EPS, new car environmental decla­ ration EPI). Vyzkoušela si také různá kon­ strukční řešení (byť tříválec, navíc zážehový, přichází až letos v XC40), k nimž patří apli­ kace předního pohonu do sériového typu (400 Series, 850), ale také vybraných prvků designu (Volvo 480 ES). Jeden z vozů LCP 2000 si můžete prohlédnout v továrním ­muzeu Volvo v Göteborgu.

■

4/2018 THauto

29

Foto Ford Trucks

► Automobily ► FORD TRUCKS 2018

PŘICHÁZÍ Z ORIENTU

1

Počátkem roku na český trh vstoupil turecký Ford Trucks se solidními nákladními vozy za atraktivně nízké ceny...

2

M

álokdo si dnes vzpomene na těžké nákladní vozy Ford, jejichž produkci ­ ­nakonec Ford Motor Company prodala v USA v roce 1997 konkurenčnímu ­Freightlineru (Daimler Trucks) a v Evro­ pě roku 1986 sdružení IVECO. Posledním v Evropě nabízeným typem byl Ford Cargo v mnoha variantách od těžkého tahače 28 – 38 tun i lehkého distribučního typu 7,5 t, který navázal na britskou sérii D; speciálem se na starém kontinentu stal dálniční tahač Ford Trans­ continental s budkou od Berlietu (do roku 1983). Ford Cargo, Truck of the Year 1982, ještě nějaký čas po­ kračoval coby Freightliner Cargo, Sterling Cargo a do­ sud v Indii nabízený Ashok Leyland Stallion. Zámořská produkce byla ještě pestřejší, portfolio amerického

30

auto 2018/4

TH

ONDŘEJ HORSKÝ

1 Robustní sklápěč Ford 4142D (8x4) pro lomy a těžké stavebnictví 2, 3 Tahač Ford 1848T s třínápravovým návěsem

3 ­ orda přežilo se znovuzrozenou značkou Sterling pod F křídly Freightlineru, dnes však již také zrušenou.

Nákladní Fordy byly samozřejmou součástí provozu i v Brazílii, Austrálii, Argentině, Turecku a Venezuele, kde výroba pokračovala. Cargo byl trambusový typ z britského Langley (Berkshire), poháněný motory Perkins, Cummins nebo Deutz. Po převzetí nadnárod­ ním koncernem IVECO se ve Velké Británii používala značka Iveco-Ford, vývoj Carga však pokračoval i po zavření továrny Langley Plant (1997) v nových ­generacích coby IVECO Eurocargo (7,5 až 18 tun). To však už je jiná historie. Na základě původního Fordu Carga pokračovala produkce u tureckého partnera Ford Otosan, který slaví devadesát let spolupráce s Fordem. V roce 2011 uvedl výsledky projektu New

Foto Ford Trucks

4 5

a zkušební polygon v Sancaktepe. Další montážní zá­ vody Ford Trucks jsou v Brazílii a licenční produkce v ruském Kaliningradu (Avtotor) a čínském Nanchangu (Jiangling Motor). Kapacita výroby je 415 tisíc užit­ kových vozidel a osmdesát tisíc vznětových motorů.

Otosan je také druhým nejvýznamnějším podnikem v zemi s nejrozsáhlejším vývojem, výzkumem a zku­ šebnictvím ve strojírenském průmyslu s 1500 vysoce kvalifikovanými pracovníky. Dnešní řadu těžkých užit­ kových typů Ford Trucks (až 15 000 ročně) tvoří vozy pro dálkovou silniční dopravu, střední i těžkou distribuci a stavební provoz včetně lehčího terénu.

Základem nového těžkého Fordu jsou robustní žebři­ nový rám s nosníky z válcované oceli, vznětový šesti­ válec Ford Ecotorq EU6 vlastní konstrukce o výkonu až 353 kW (480 k)/1800 min‑1 a převodovka ZF (s přímým řazením nebo samočinná). Tuhé nápravy jsou odpruže­ ny podélnými poloeliptickými pery, anebo vzduchovými měchy. Znaky náprav lze volit ze všech variant od 4x2 po 8x4 (typy 8x6 a 8x8 nejsou v nabídce). Brzdy se

Nabídka čtyř typových řad Ford Trucks v roce 1979; zleva Transit, lehká série A, střední série N (vychází z britské D) a Transcontinental

6 Cargo, zcela nové řady těžkých nákladních automo­ bilů, vyvinuté a vyráběné ve spolupráci s brazilským Fordem. Turecké vozy nyní přicházejí také na český trh jako výrobek nové společnosti Ford Trucks, spo­ lečného podniku tureckého průmyslového holdingu Koç (41 %) a automobilky Ford (41 %), zbytek akcií vlastní drobní investoři. V této formě byla založena v roce 1977, kdy šlo vlastně jen o finanční a právní úpravu vlastnictví společnosti, úzce kooperující s For­ dem od roku 1928. Výroba automobilů Ford v Turecku však začala až v roce 1960, do té doby šlo jen o dovoz a zastoupení značky.

Ford Trucks má centrálu ve městě Gölcük, montážní závody v İnönü (těžké typy) a Yeniköy (lehké v čele s kompletní produkcí Transitu) i vývojové centrum

4 Ford 1833 ve skříňové distribuční verzi se znakem náprav 4x2 5 Těžký typ 4142E M3 (8x4) jako domíchávač betonu 6 Ford Cargo oceněný evropským titulem Truck of the Year 1982

vzduchotlakovým posilovaným ovládáním jsou kotou­ čové nebo bubnové, nechybějí odlehčovací výfukové brzdy, případně kombinované s retardérem. Budky řidi­ če v téměř identickém designu pro všechny verze jsou denní krátké nízké, lůžkové nízké, lůžkové zvýšené, lůžkové vysoké a dvojité čtyřdveřové.

Nejmenší je distribuční verze Ford 1833 DC 4x2 s dvou­ místnou denní nízkou krátkou budkou a skříňovou ná­ stavbou na lehkém rámu s nosníky o tloušťce 7 mm, rozvorem náprav 4250 mm a odpružením listovými pery. Vnější rozměry činí 8850 x 2540 x 3140 mm, světlá výška 359 mm, poloměr zatáčení 8400 mm, délka ná­ stavby do 6580 mm; celková hmotnost 18 000 kilogra­ mů a užitečná 11 367 kg, objem nádrže paliva z lehké slitiny 350 l a nádrže AdBlue 55 litrů. Motor je ►►►

4/2018 THauto

31

Foto Ford Trucks

► FORD TRUCKS 2018

1 2

4 5

3

kapalinou chlazený přeplňovaný šestiválec Ford Ecotorq o objemu 8974 cm3 (ø 115 x 144 mm), který se stupněm komprese 17,6 dává výkon 243 kW (330 k)/1900 min‑1 a točivý moment 1300 N.m/1200 – 1700 min‑1. Přenos vý­ konu zaručují jednokotoučová suchá spojka ø 430 mm a devítistupňová převodovka ZF 9S 1310 s přímým řaze­ ním, poháněná náprava má jednoduchý sestupný pře­ vod 4,63. Pneumatiky jsou 295/80 R 22,5, brzdy mají kotouče ø 430 mm se vzduchotlakovým ovládáním a odlehčovací výfukovou brzdu 220 kW. Na opačném konci typové palety je robustní nákladní vůz pro těžký provoz na zpevněných komunikacích i mimo ně, nese označení Ford 4142 M 8x4/4 a používá se také pro domíchávače betonu s běžnou dvoumíst­ nou denní nízkou krátkou budkou na zesíleném rámu s nosníky o tloušťce 10 mm a rozvorem náprav 2050 + 3050 + 1330 mm s odpružením listovými pery. V tomto případě vnější rozměry činí 8860 x 2540 x 3050 mm (bez nástavby), světlá výška 303 mm, poloměr zatáčení 10 640 mm a karosovatelná délka 6490 mm. Celková hmotnost vozu je 32 000 kg, užitečná 29 985 kg a objem ocelové nádrže paliva 315 litrů (AdBlue 55 l). Silnější kapalinou chlazený přeplňovaný řadový šestiválec ­Ecotorq 12 740 cm3 (ø 130 x 160 mm) při stupni kom­ prese 17 dává největší výkon 309 kW (420 k)/1800 min‑1

32

auto 2018/4

TH

1 Ford na rozdíl od konkurence netrpí uniformitou designu (na snímku typ 1833 pro svoz komunálního odpadu) 2 Šestiválec 9,0 l o výkonu 243 kW (330 k)/1900 min‑1 3 Šestiválec 12,7 l o výkonu až 353 kW (480 k)/1800 min‑1 4 Nejlehčí z těžkých pro strojní úklid komunikací (typ 1833D) 5 Třínápravový valník Ford New Cargo 2542 pro střední hmotnosti a vzdálenosti

a točivý moment 2150 N.m/1000 – 1300 min‑1. Přenos výkonu zaručují jednokotoučová suchá spojka ø 430 mm a šestnáctistupňová převodovka ZF 16S 2230 s přímým řazením, anebo dvanáctistupňová ­samočinná ZF 12TX 2210; poháněné nápravy mají se­ stupné převody v nábojích kol 4,08/3,57. Pneumatiky jsou rozměrů 315/80 R 22,5, brzdy tentokrát pro těžký provoz bubnové ø 430 mm se vzduchotlakovým ovládá­ ním, odlehčovací výfuková brzda má 340 kW a retardér trvalý výkon 260 kW, ale špičkový až 600 kW. Dovoz a servis nových vozidel Ford Trucks pro Českou republiku převzala společnost F Trucks, založená a vlastněná firmami Auto In, velkým dealerem Forda, a Kar Group, širokou servisní sítí pro užitková vozidla a autobusy. Roční prodej Auto In se blíží pěti tisícům automobilů, nových i ojetých, zatímco Kar Group (sou­ část ČSAD Ostrava) poskytuje servis na šest tisíc užit­ kových vozidel a 1,5 tisíce autobusů. Odvážní dovozci si jsou vědomi skutečnosti, že český trh je nasycen a je­ jich servisní síť bude zpočátku omezená (Praha, Plzeň, Brno, Olomouc, Ostrava), a proto hodlají Ford Trucks nabízet zejména pro vnitrostátní provoz, stavebním společnostem a těm dopravcům, kteří hledají vozidla především s co nejlepším poměrem ceny a užitné hod­ noty, ale i automobily robustní a odolné.

■

Toto není placená inzerce, ale ukázka reklamy na automobil FORD Transit z roku 1981

4/2018 THauto

33

Foto TH Motormedia

► Automobily ► ŠKODA 130 RS TYP 738 (1978)

SILUETA

Před čtyřiceti lety debutovala Škoda 130 RS s dvoulitrovým motorem a aerodynamicky optimalizovanou karoserií...

1 2

V

znikla ve stylu tehdejších siluet, závodních au­ tomobilů zachovávajících základní tvary karo­ serie sériového vozu, ovšem s modifikovaným podvozkem, silnějším motorem a řadou pří­ davných aerodynamických prvků. K málo známým automobilům Škoda patří speciální závodní verze ­ ­stotřicítky, kterou coby typ 738 vyvinula přímo mlado­ boleslavská automobilka.

V srpnovém závodě 1978 na starém dálničním okruhu u nádraží v Mostě s novým typem 738 startoval zku­ šený Jaroslav Bobek a automobil skupiny A5 navazu­ jící na úspěšné třináctistovky Škoda 130 RS budil za­ slouženou pozornost. Byl však příliš nový, a tak Bobek v závodě sportovních prototypů B6/A5 odpadl pro ­poruchu mazání motoru už ve čtrnáctém kole. Byl to jeden z mála závodů minulé éry, kde diváci viděli spor­ tovní prototypy ze Západu, zvítězil Dieter Schulz na dvoulitrové Lole T390 před naším Miranem Velko­ borským (MTX 2-03 Ford), kteří se dříve spolu utkali v Intersérii; třetí byl Peter Riss (Lola Abarth) a čtvrtý Karel Jílek (MTX 2-03 Lada). Za zmínku stojí, že naši jezdci Velkoborský a Jílek jeli s motory jen 1300 cm3, pro něž bylo mistrovství ČSSR ve třídě B6 vypsáno (Jílek s upravenou Ladou na čtyřventilový rozvod), ­ ­takže zahraniční placky i Bobkova silueta mohly starto­ vat jen v mezinárodním závodě. Těch nebylo mnoho, a proto se typ 738 nemohl domácích okruhů často

34

auto 2018/4

TH

TOM HYAN 1 Škoda 130 RS A5 s motorem Š 720 při debutu na letních závodech v Mostě 1978 2 Karoserie byla značně rozšířena, chladiče vody a oleje se přestěhovaly dozadu a záď zakončovalo mohutné přítlačné křídlo

z­ účastňovat, objevil se ještě ve vybraných závodech do vrchu. Automobilka AZNP Mladá Boleslav (nyní Škoda Auto) využila prototyp ke zkouškám aerodyna­ miky (klasickou metodou s nalepenými stuhami při rychlé jízdě po letištní ploše v Hoškovicích).

K automobilu typu 738 nebylo mnoho informací ani v době jeho vzniku, natož nyní po letech. Za zadní ná­ pravou byl podélně uložený čtyřválec typu 720, dříve vyvinutý pro novou řadu osobních automobilů Škoda 720 klasické koncepce, a postupně zvětšovaný až na dvoulitrový objem válců. Po zrušení projektu se objevil v mnoha sportovních prototypech, k nimž patřily sou­ těžní vozy Š 180/Š 200, speciály pro autokros (Jiří ­Bartoš, Václav Uher), anebo velmi pěkný sportovní pro­ totyp Škoda Spider typ 733 (skupina B6 2000). Verze 1772 cm3 (zdvih 74,5 mm) nebo 1997 cm3 (84 mm) měly

► KRÁTCE

Foto Tom Hyan

► Sportovní automobily Škoda 130 RS se zrodily z typu 110 R Coupé rozšířením karoserie s novou zadní nápravou, použítím silnějšího motoru třídy 1300 cm3 a pětistupňové převodovky. Oldřich Brunclík v roce 1975 při debutu vozu na okruhu v Mostě odpadl po chybě řazení (odlišná kulisa pětistupňové převodovky); ve druhém závodě v Havířově zvítězil před vozy Alfa Romeo GTA 1300 (Antonín Tvrdý-Galliani druhý, Marian Rajnoha třetí).

3 4

3 Škoda 130 RS A5 typu 738 nyní patří do sbírky historických vozidel Škoda Auto, která se čas od času objevují v továrním muzeu 4 Rozšířené blatníky vpředu i vzadu nesou vstupy a výstupy chladicího vzduchu, jsou propojeny výraznými prahy 5 Oldřich Horsák v závodě do vrchu Záskalí u Liberce 1979 (ve voze je menší, ale výkonnější motor 1600 cm3)

5

shodné vrtání válců 87 mm a existovaly s různými hlavami válců OHC 2V a DOHC 4V (vždy pohon vač­ kových hřídelů ozubeným řemenem). Nakonec vznikl dvoulitr o výkonu až 132 kW (180 k), zabudovaný do zmíněného Spideru 733, který se po jeho zničení při kuriozní havárii v závodě do vrchu 1975 (střet s jezd­ cem couvajícím za cílem) objevil v typu 738 spolu s pětistupňovou převodovkou Š 130 RS, monto­ vanou původně v základní stotřicítce RS, kde vzhle­ dem k chybějící homologaci musela být vyměněna za sériovou čtyřstupňovou. Dobové snímky potvr­ zují, že ve voze typu 738 je motor OHC 2V, zda tam byl i dvoulitrový DOHC 4V nemáme potvrzeno.

V roce 1979 byl do vozu zabudován další prototypový motor Škoda-ÚVMV 1600 16V, vyvinutý ve spolu­ práci s pražským Ústavem výzkumu motorových

v­ozidel. Oldřich Horsák s vozem typu 738 v nové ­barevné úpravě obsadil třetí místo v říjnu 1979 na ­Setkání mistrů v Záskalí (Hodkovice nad Mohelkou u Liberce), když tam zvítězil Václav Lím s mono­ postem Avia AE2 formule Easter. Motor byl opět ­celohliníkový čtyřválec DOHC 16V (ozubené řeme­ ny), ale s objemem válců 1589 cm3 (ø 85 x 70 mm), kompresním poměrem 10,6:1, výkonem 137 kW (183 k)/8500 min‑1 a točivým momentem 163 N.m/ 7500 min‑1. Také v tomto případě k sériové produkci nové pohonné jednotky Škoda ­nikdy nedošlo. Úpravy karoserie typu 738 proti sé­riové Š 130 RS byly znač­ né, rozšířené blatníky nesly vpředu výstupy vzduchu za koly a vzadu naopak v­ stupy (chladiče vody i oleje byly nyní vzadu), spo­jené výraznými prahy, záď ukon­ čovalo mohutné p ­ řítlačné křídlo, pod přídí byl značně široký spoiler se dvěma otvory pro vstup chladicího vzduchu k brzdám. Základní barva byla bílá s červe­ ným spoilerem vpředu a červeným stínicím pásem na čelním okně (s nápisem Goodyear; vůz číslo 51 z Mostu), poz­ději barevně zpestřená s větším podí­ lem červené a modré vzadu (číslo 4 ze Záskalí).

Skupina A5 tehdy umožňovala nestandardní prvky, a tak byla továrním týmem AZNP Škoda upravena rovněž sériová Š 130 RS ve třídě A5 pro domácí mis­ trovství v automobilových soutěžích v sezoně 1977.

Posádka Milan Zapadlo/Jiří Motal využívala čtyř­ válce 1340 cm3 o výkonu 99 kW (135 k), pětistupňové převodovky a kotoučových brzd na všech kolech.

Vyhráli Rallye Jeseníky a dojeli druzí v Teplicích 1977. Připomeňme, že standardní Škody 130 RS měly motor OHV 1289 cm3 (ø 75,5 x 72 mm) o vý­ konu 83 kW (113 k)/7250 min‑1 a točivém momentu 127 N.m/5250 min‑1 se čtyřstupňovou převodovkou v prodejní verzi pro skupinu A2 – 1300. K dalším ­zapomenutým vozům Škoda se vrátíme příště. ■

► Třetím startem typu 130 RS byla Velká cena Brna na upravené a zkrácené přírodní trati v Brně, součást ME 1975 cestovních automobilů. Posádky vozů Škoda ve složení Žid/Horsák a Brunclík/J. Bobek obsadily třetí a čtvrté místo v divizi I do 2000 cm3 (byly nejlepší do 1300 cm3) za Fordy Escort Twin Cam. Nové homologační předpisy pro rok 1976 znamenaly návrat ke čtyřstupňové převodovce (výrobce nebyl schopen splnit homologační požadavek 1000 vyrobených kusů). ► Od roku 1976 startovali s vozy Škoda 130 RS také soukromí jezdci, k nejlepším na okruzích patřil Zdeněk Vojtěch z Liberce, který poprvé vyhrál v srpnu v Mostě, když tovární vozy odpadly (Oldřich Horsák, zatímco Oldřich Brunclík s poruchou dojel). První vítězství v soutěžích dobyla posádka Václav Blahna/Lubislav Hlávka na Rallye Škoda 1976, druhé slavný norský jezdec John Haugland téhož roku na Barum Rally. ► Největším úspěchem typu 130 RS v automobilových soutěžích bylo vítězství v celé kategorii A2 a ve třídě A2 – 1300 na Rallye Monte Carlo v ročníku 1977.

Posádka Václav Blahna/Lubislav Hlávka byla celkově dvanáctá a Milan Zapadlo/Jiří Motal patnáctá; Svatopluk Kvaizar s Jiřím Kotkem prorazili vanu motoru a odpadli.

V roce 1978 tým Škoda z finančních důvodů v Monte Carlu nestartoval, na Rallye Acropolis však Milan Zapadlo vyhrál do 1300 cm3 (celkově devátý). ► Největším úspěchem Škody 130 RS na okruzích byl titul mistra Evropy cestovních vozů v hodnocení značek 1981, kdy každá z divizí bodovala zvlášť, a tak dominantní Škoda 130 RS ve třídě 1300 cm3 překonala bodovým ziskem BMW, Forda, Audi, Mazdu, Opel, Volkswagen a Chevrolet. Nejlepší posádka Zdeněk Vojtěch a Břetislav Enge byla celkově čtrnáctá (bez rozdílu objemu). Tým startoval pouze s částečnou tovární podporou. Od roku 1982 byla zvýšena objemová hranice divize I ze 1300 na 1600 cm3, a tak už Škoda neměla šanci (mistrem ve značkách se stala Alfa Romeo).

4/2018 THauto

35

► AUTONOMNÍ ŘÍZENÍ

Foto Volkswagen

Technika

Foto Volkswagen

Propagace automobilů s automatizovaným řízením nabývá na intenzitě, do roku 2035 prý bude 75 procent vozů na silnici autonomních...

P

BEZ ŘIDIČŮ.. ... ......

řekotný rozvoj asistenčních systémů automatizuje různé činnosti, jejichž vzájemnou kombinací se otevírá cesta ke spolehlivé autonomní funkci vozu, který nepotřebuje ­ řidiče. Technicky jistě zajímavá záležitost, ­ právně však zdaleka nedořešená a prakticky nepříliš vtipná, další fáze degenerace lidstva. Jedinou výhodou autonomního řízení je možnost individuální přepravy pro ty řidiče, kteří sami nejsou schopni automobil ovládat, tedy lidé přestárlí, či handicapovaní pro následky úrazu, nemoci, anebo vrozené vady. Valící se proudy

36

auto 2018/4

TH

TOM HYAN, Ženeva (CH)

Volkswagen I.D. Vizzion, poslední člen řady autonomních elektromobilů VW Group (Level 5), představený v Ženevě 2018

automobilů bez řidiče vyvolávají další logickou otázku, není-li tedy lepší propracovaný systém veřejné dopravy s možností splnit individuální přání v podobě trasy anebo času tak, jako když zavoláte taxi?

Předložené studie poukazují především na to, že díky automatizaci provozu a vzájemné komunikaci mezi vozidly se stane doprava bezpečnější, po silnicích projede více vozidel pro lepší koordinaci průjezdnosti apod.

Jenže zrovna tak lze řešit individuální i společné cestování sdílenými komfortními prostředky veřejné dopravy podle potřeb jednotlivců! Mohou převážet jedince

Foto Volkswagen

2

akumulátory Li-Ion 111 kWh elektromotor 150 kW

1

Foto Audi

elektromotor 75 kW

3 4

indukční dobíjení

Systémy jízdních asistentů pro Audi RS7 Sportback Piloted Driving Concept

řízení zadních kol

Čelní kamera

– Audi Active Lane Assist – tempomat ACC Stop & Go – kontrola limitu rychlosti – Audi PreSense Front/Plus – adaptivní světlomety

Ultrazvuková boční čidla

– parkovací asistent se zobrazením okolí

Přední, zadní a TopView kamera

– parkovací systém s přední a zadní kamerou – parkovací asistent s přední a zadní kamerou – složení obrazu TopView (shora)

Ultrazvuková čidla vzadu – parkovací systém s přední a zadní kamerou – parkovací asistent se zobrazením okolí

Ultrazvuková čidla vpředu

– tempomat ACC Stop & Go – parkovací systém s přední a zadní kamerou – parkovací asistent se zobrazením okolí

Zadní čidla radaru

– Audi SideAssist – Audi PreSense Rear/Plus

Nárazová čidla

– čidla přední ochranné funkce – boční ochrana – ochrana před nárazem zezadu

Infračervená kamera – asistent nočního vidění s detekcí chodců

Určení polohy GPS a kamery 3D vpředu i vzadu

Kresba Audi

– každé s horizontálním pokrytím v úhlu 103°

Přední čidla radaru

– tempomat ACC Stop & Go – Audi PreSense Front/Plus

po skupinách podle zájmu, počtu a volby destinace.

Myšlenka autonomního provozu rozhodně není nová, začala už vynálezem tempomatu, který umožňuje částečně automatizovanou jízdu s optimalizací spo­ ­ třeby paliva. Z vynálezu slepého amerického inženýra Ralpha Teetora (1890 – 1982), kterého zlobil jeho právník neustálým zrychlováním a zpomalováním vozu, se stala běžná výbava dnešních automobilů. Geniální ­Teetor, v roce 1936 zvolený prezidentem SAE (Society of Automotive Engineers), koncem čtyřicátých let vy­ nalezl zařízení pro plynulou jízdu, které v roce 1953

1 Uspořádání poháněcí soustavy autonomního Volkswagenu I.D. Vizzion 2 Interiér Vizzionu zcela postrádá klasický volant a pedály pro řidiče 3, 4 Prototyp Audi RS7 Sportback Piloted Driving Concept se představil v roce 2014

patentoval jako Speedostat; o pět let později se tempomaty obje­vily v nabídce amerických koncernů Chrysler (jako Auto Pilot pro luxusní Imperial) a General Motors (Cruise Control pro Cadillac). Novodobé aktivní tempomaty už udržují nejen zvolenou rychlost, ale také vzdálenost od vpředu jedoucího vozidla, případně jsou schopny před překážkou zpomalit až k úplnému zastavení a po rozjezdu překážky (vozu vpředu) zase zrychlit na nastavené tempo. Jejich vývoj v posledních letech s rozvojem elektroniky, radarů a kamerových systémů zaznamenal obrovský pokrok. ►►►

4/2018 THauto

37

1

4

2

5

Foto Tom Hyan

Foto Tom Hyan

Foto Tom Hyan

► AUTONOMNÍ ŘÍZENÍ

6 1 Volkswagen I.D. Family tvoří kompaktní hatchback I.D. (2016; na snímku), crossover I.D. Crozz (SUV), minibus I.D. Buzz a sedan I.D. Vizzion

Foto Audi

2 Autonomní Ford Fusion se zkouší jako rozvážkové vozidlo v Michiganu

Za první autonomní vůz se považuje prototyp z japonské laboratoře Tsukuba Mechanical Engineering z roku 1977, který dosahoval rychlosti 30 km/h, a to přesto, že jistý Francis Houdina předváděl rádiem řízený Chandler v ulicích New Yorku už v roce 1925, kdy svůj pokus ovládaný z druhého vozu označoval jako Phantom Auto!

Na Světové výstavě 1939 ve Flushing Meadows v New Yorku předpovídal General Motors, že v šedesátých letech budou jezdit bezpilotní automobily po automatizovaných dálnicích (představil vizi GM Futurama), ale teprve v roce 1958 začaly experimenty s provozem vozů kontrolovaných signály z kabelů, zabudovaných pod ­povrchem vozovky. Od osmdesátých let probíhal vývoj samočinné jízdy také v Evropě, vyvrcholením programu Prometheus se v roce 1994 stala cesta dvou vozů bez řidiče po dálnicích z Mnichova do Paříže, postavených ve spolupráci technických univerzit a značky Mercedes-Benz. Následovaly zkušební jízdy z Mnichova do Ko­ daně (Mercedes-Benz), po italských dálnicích (Progetto Argo/Lancia Thema) a pak především vojenská soutěž pilotovaných automobilů DARPA v USA (od roku 2004).

38

auto 2018/4

TH

3 V roce 2010 vyjelo autonomní Audi TTS Coupé na vrchol Pikes Peaku a ustavilo rychlostní rekord na Bonneville 4 Rinspeed Snap, autonomní elektromobil s výměnnými karoseriemi jako dříve GM Autonomy Concept (2002), se představil v Ženevě 2018 5 Ford Escape Hybrid 2005, zvaný Odin, obsadil třetí místo v DARPA Urban Challenge 2007 (Team Victor Tango z Virginia Tech) 6 Nissan Leaf Autonomy Drive první generace při testování samočinné jízdy bez zásahu řidiče

Foto Nissan

3

Současný trend znamená, že na vývoji autonomní jízdy pracují nejen univerzity a specializované firmy, ale také významné automobilky. Jsou to Volkswagen/Audi, BMW, Ford, General Motors, Nissan, Mercedes-Benz, Toyota, Volvo, Hyundai/Kia a další. Motivem je především odstranění lidského pochybení, neboť 95 procent automobilových nehod je zaviněno lidským faktorem.

Robotizovaný automobil totiž reaguje rychleji než obyčejný smrtelník, neunaví se, neztratí pozornost ani ­neusne za jízdy, byť při neočekávané situaci nemusí reagovat správně. Jako příklad se uvádí jízda za nákladním vozem, z jehož ložné plochy třeba spadne na vozovku nějaký předmět. Jak robot zareaguje? Přejede překážku, či se vyhne vpravo nebo vlevo, co vyhodnotí jako bezpečnější? Vše totiž musí být předem naprogramováno. Zrovna tak se diskutuje otázka, zda vůz raději zabije svou posádku, než by přejel skupinu lidí, jež se mu nenadále objeví v cestě...

Jedním z nejaktivnějších výrobců na poli vývoje je Volkswagen, zejména značka Audi, která ustavila několik milníků pod hlavičkou Audi Piloted Driving. Málo

► STUPNĚ AUTONOMNÍHO ŘÍZENÍ (PODLE SAE) LEVEL 0 – automobil, tak jak jej známe dodnes, vybavený manuálním řízením, kde největší automatizací je samočinná převodovka nebo cruise control, resp. tempomat (oba systémy zavedeny nejprve v USA).

LEVEL 1 – řidič vždy ovládá řízení a zrychlování i zpomalování, k dispozici jsou pouze podpůrná asistence s nezávaznými pokyny pro akci (např. čidla vzdálenosti, adaptivní tempomat).

LEVEL 2 – částečně automatizovaná jízda, jízdní asistenti zajišťují vybrané funkce; např. udržování vzdálenosti za vpředu jedoucím vozidlem; řidič však musí nadále sledovat řízení i jejich činnost (Traffic Jam Assistant, jízda v pruhu, tempomat Stop&Go).

LEVEL 3 – vysoce automatizované řízení, kdy však řidič musí reagovat, pokud systémy dosáhnou svého limitu a vyžadují intervenci (například Traffic Jam Pilot v novém Audi A8 se samočinnou jízdou v koloně do 60 km/h, samočinná jízda na dálnici, automatické parkování).

▲ Italdesign (VW Group, už bez Giugiara) a Airbus loni představily autonomní osobní dron Pop.Up; letos v Ženevě debutoval vylepšený Pop.Up Next (překvapivě se značkou Audi)

LEVEL 4 – plně automatizovaná jízda ve vybraných režimech bez zásahu řidiče (dálnice, parkování, výjezd z garáží a následné nasednutí řidiče). Při extrémním počasí, či v jiných náročných podmínkách, přebírá řidič řízení.

Např. BMW iNext v programu ACES (Autonomous, Connected, Electrified & Shared Services).

LEVEL 5 – zcela autonomní řízení od startu až do cíle. Řidiče není třeba; volant, pedály a přístrojová deska chybí.

Předpokládá se nasazení zejména v městských aglomeracích.

7 9

Foto Tom Hyan

8

známý a nedoceněný je výkon bezpilotního vozu Audi TTS Coupé, který v roce 2010 nejen projel trať 20 kilometrů závodu do vrchu Pikes Peak za 27 minut, ale také ustavil rychlostní rekord 210 km/h této kategorie v Bonneville. Vůz pokřtěný Shelley vznikl ve spolu­ práci Audi, Volkswagen a VAIL (Volkswagen Automotive Innovation Laboratory) při Stanford University z kalifornského Palo Alto. V roce 2012 získala Audi jako první povolení zkoušet bezpilotní vozy na veřejných silnicích ve státě Nevada. V roce 2012 projíždělo TTS Coupé bez řidiče závodní okruh Thunderhill v Sacramentu (CA), v říjnu 2014 se představil RS7 Sportback Piloted Driving na okruhu Hockenheim. Vůz pokřtěný Bobby (na počest závodníka Bobbyho Unsera), se mechanicky od sériového s výkonem 412 kW (552 k) nelišil, ale autonomní jízdu umožnila soustava asistentů, zahrnujících čidla, kamery, radary, GPS a další, jejichž činnost koordinuje počítačová jednotka zFAS (zentrales Fahrerassistenzsteuergerät). Následně obdržela firma Audi licenci pro testování na veřejných komunikacích v Kalifornii i na Floridě. Zaujala

jízda ze Stanfordu (CA) do Las Vegas v lednu 2015 na veletrh CES, při níž Audi A7 Sportback zvaný Jack ujel bez zásahu řidiče 550 mil (885 kilometrů).

Dnešní vývoj je tedy záležitostí jak největších automobilek General Motors, Volkswagen, Ford, Mercedes-Benz, Fiat Chrysler, Toyota, Nissan a dalších, tak i malých firem, k nimž patří například Rimac, Icona, ED Design, Rinspeed atd. Volkswagen ve své strategii Roadmap E neustále představuje další a další elektrické koncepty se společným označením I.D., připravené pro autonomní jízdu. Matthias Müller, CEO Volkswagen Group, na ­každé novinářské prezentaci horuje pro elektromobilitu, autonomní řízení a komplexní změnu přístupu k využí­ vání automobilů (kuriozitou je, že dříve pracoval u Porsche). Připomíná partnerství s městem Hamburg, které jako první částečně zakázalo vjezd vozů se vznětovými motory do některých ulic, přestože obrovské diesely ­nákladních lodí v tamějším mezinárodním přístavu i záplavy nákladních vozů jaksi přehlíží. Müller hovořil o předání padesáti e-Golfů městu, ale také o nasazení elektrických minibusů v rámci nové koncernové značky MOIA. První Volkswagen I.D. zamíří ke klientům v roce 2020, poslední studie I.D. Vizzion, představená na VW 7 Italský ED Design Torq, Group Night 2018 v Ženevě, už postrádá volant, pedály dvoumístný a další ovládací prvky. Automobily s nejvyššími stupni závodní elektromobil autonomního řízení Level 4 a Level 5 (bez volantu) prý pro autonomní jízdu vyjedou do běžného provozu v roce 2025. (bez oken, neboť jízda se Samotné automobilky ovšem zdaleka netuší, co bude promítá uvnitř na displejích), následovat. Rozvoj elektromobility, prorokovaný zánik měl premiéru v Ženevě 2015 spalovacích motorů a přechod na autonomní jízdu je 8 Icona Nucleus Concept, více v rukou evropských regulátorů než automobilek autonomní domov na kolech a jejích konstruktérů. Hon na snižování emisí si sice až pro šest osob, postavený vybral privátní automobilovou sféru a nikdo nechce mladou společností slyšet, že ta se na celkovém znečištění životního proIcona Group, středí podílí nejmenším dílem. Elektromobilita s na­ na níž se podílejí Tecnocad pájením z tepelných elektráren není rozhodně čistým a Cecomp z Turína řešením, na druhé straně elektromobilita usnadňuje 9 Icona Nucleus nemá volant, autonomní jízdu, která je popřením přirozené lidské pedály ani přístrojovou desku; činnosti. Ohánět se větší bezpečností je nesmysl, nejezdí na kolech 26“ hody autonomních vozidel Tesla a Volvo/Uber to jen a vnější rozměry činí potvrzují. No driver needed by se totiž mohlo záhy 5250 x 2129 x 1750 mm změnit na No people needed a přinést eskalaci tako(premiéra v Ženevě 2018) vých problémů, o jakých se nám zatím naštěstí ani nezdá. Mloci totiž bývají užiteční jen dočasně.

■

4/2018 THauto

39

Motorsport

► ZE SVĚTA & Z DOMOVA

Foto Cadillac

1 Na stupních vítězů v Daytoně – zleva posádka druhého vozu Eric Curran, Felipe Nasr, Mike Conway a Stuart Middleton; dále vítězové João Barbosa, Filipe Albuquerque a Christian Fittipaldi 2 Cadillac DPi-VR po loňském mistrovském titulu opět zahájil sezonu vítězstvím

1 2

Legendární závod 24 h Daytony (letos 56. ročník) opět skončil vítězstvím prototypů Cadillac DPi-V.R, a to přesto, že jim předpisy šampionátu IMSA WeatherTech Sports Car 2018 nařídily zmenšit objem osmiválce ze 6,2 na 5,5 l (po loňském titulu a sedmi vítězstvích). Ujetím 2876,48 míle (tedy 4628,26 km, více než z Daytony do Limy vzdušnou čarou) za 808 kol padly rekordy z roku 1982, kdy John Paul Jr. a Sr. spolu s Rolfem Stommelenem ujeli 2760,86 míle (4442,22 km) na Porsche 935 Turbo (719 kol; tehdy byl okruh delší), ale také 762 kol z roku 1992 japonské trojice Masahiro Hasemi, Kazuyoshi Hoshino a Toshio Suzuki (Nissan R91).

Rekord ve vzdálenosti letos v Daytoně pokořilo patnáct prvních vozů, žluté fáze trvaly jen dvacet kol. Vítězové João Barbosa (P), Christian Fittipaldi (BR) a Filipe Albuquerque (P) tak odčinili loňskou porážku od sesterského vozu těsně před cílem. Christian Fittipaldi, syn Wilsona a synovec Emersona, i Barbosa vyhráli každý potřetí. Cadillac DPi-V.R byl také druhý, mezi členy posádky jel Felipe Nasr (BR), bývalý jezdec Sauber F1.

3 Posádka Tidemand/Andersson (Škoda Fabia R5) vyhrála WRC2 v Mexiku Foto Škoda Motorsport

4 Kalli Rovanperä (Škoda Fabia R5) při prvním startu v Mexiku bodoval

3 Po úspěchu Jana Kopeckého na Rallye Monte Carlo v kategorii WRC2 pokračovala účast Škoda Motorsport ve Švédské a Mexické rally. Na sněhu podlehl Pontus Tidemand, úřadující mistr světa WRC2, japonskému (!) jezdci Takamoto Katsutovi (Ford Fiesta R5) a musel se spokojit s druhým místem (celkově dvanáctý těsně za Katsutou). Za ním následovaly další vozy Škoda Fabia R5 v pořadí Ole-Christian Veiby (třináctý, druhý tovární vůz), Mattias Adielsson (patnáctý, šestadvacetiletý Švéd při druhém startu s Fabií R5), Janne Tuohino (šestnáctý, dvaačtyřicetiletý veterán při debutu s Fabií R5) a úřadující mistr světa rallykrosu Johan Kristoffersson (třicetiletý Švéd, jel v týmu svého otce). V Mexiku už nedal Tidemand nikomu šanci (vítěz WRC2 a celkově sedmý) a vede MS, sedmnáctiletý Kalle Rovanperä byl pátý ve WRC2 a patnáctý celkově. Absolutní prvenství patřilo ve Švédsku Thierry Neuvillemu (Hyundai i30 Coupé WRC) a v Mexiku mistru světa Jean-Claude Ogierovi (Ford Fiesta WRC).

40

auto 2018/4

TH

4 5

5 Na sněhu ve Švédsku patřilo Tidemandovi druhé místo (WRC2)

► KRÁTCE

Posádka Prokop/Tománek skončila na čtvrtém místě v Dubai International Baja Po jedenáctém místě při druhém startu na Dakaru se Martin Prokop s Janem Tománkem vypravil do Dubaje, kde na Fordu F150 Raptor Evo dojeli čtvrtí v Dubai International Baja v poušti Al Qudra, první soutěži FIA World Cup Cross Country 2018. Khalid Al Qassimi (Peugeot 3008 DKR) byl nejrychlejší, ale pro mechanickou závadu neuspěl. Vyhrála polsko-belgická posádka Jakub Przygoński/Tom Colsoul (Mini Countryman) před Vladimírem Vasiljevem/Konstantinem Žilcovem z Ruska (také Mini; mistr světa 2014) a Yamir Hamed Seardanem ze Saúdské Arábie, kterého navigoval Rus Alexej Kuzmič (Toyota Hilux).

V letech 2015 – 2017 vyhrál šampionát Nasser Al-Attiyah (poprvé Mini X-Raid, pak dvakrát s Hiluxem).

Foto TH Motormedia

Foto MP-Sports

7

► Brendon Hartley vyhrál 24 h Le Mans se svým kamarádem z dětství Earl Bamberem! Závodili spolu na motokárách. Bratr Nelson (jmenuje se po Piquetovi) je místní mistr sprint cars a druhý z 2006 F-Ford NZ Championship, jejich matka Lynda vyhrála Manawatu Car Club Championship. Brendon Hartley se v lednu 2018 v Auck­ landu oženil se Sarah Wilsonovou, jsou spolu od mid-teens a hosté se sešli ve slavném restaurantu Mudbrick na ostrově Waiheke.

Brendon a Sara loni úspěšně jeli cyklistický závod v Taupo. ► K největším novozélandským prodejcům automobilů patří Sir Colin Giltrap se svou rodinou.

První garáže v Aucklandu založil v šedesátých letech, dnes zastupuje šestnáct značek včetně naší Škody (distribuční práva Škoda Auto pro Nový Zéland získal v roce 1996), ale také McLaren, Holden, Bentley, Aston Martin, VW/Audi, Lexus a další (Toyotu však v roce 2014 prodal). McLaren Auckland je 50. dealerem britské značky (od 2013). Na svatbu Brendona Hartleye zapůjčil Porsche 356 z roku 1958.

6 Dieter Schulz (Lola T390) před vítězstvím v Mostě 1978

6

► Novozélanďan Bryan Hartley vede garáže Hartley Engines and Motorsport v Palmerston North, které přes dvacet let dodávají závodní motory do celého světa; syn Brendon se loni stal devátým novozélandským jezdcem F1 (prvním od 1984 po Mike Thackwellovi). Bryan sám závodil ve F-Atlantic (druhý ve VC NZ v Manfieldu 1995), F-Holden a dalších kategoriích, jeho manželka Lynda občas a jejich starší syn Nelson Hartley (32) pravidelně jezdí sprint cars, jinak všichni tři pracují v dílně. Brendon i Nelson byli na motokárách od šesti let, ale mladší Brendon v patnácti zamířil do Evropy.

7 Dieter Schulz (Sauber C3 – BMW) při Interserii 1979 v Mostě

Před čtyřiceti lety se na letním závodě v Mostě představily také sportovní prototypy, jaké jezdily v Le Mans. V srpnovém závodě 1978 vyhrál Němec Dieter Schulz s dvoulitrovým vozem Lola T390, který prolétl cílem před Miranem Velkoborským (MTX 2-03 Ford), když Jaroslav Bobek se siluetou Škoda 130 RS typu 738 odpadl ze třetího místa (motor). O rok později se na starém mosteckém okruhu jela poprvé Interserie v Československu a vyhrál Norbert Przybilla (TOJ SC306 – Ford DFV), zatímco dvoulitrová divize patřila Kurtu Lotterschmidovi (TOJ SC205 – BMW Baier). Dieter Schulz (Sauber C3 – BMW) tentokrát neuspěl.

► Španělka Carmen Jorda, která za volantem vozů GP3 a Indy Lights nedosáhla žádného úspěchu, nyní překvapivě reprezentuje ženy ve FIA Women in Motorsport Council.

Tvrdí, že nemohou mužům fyzicky stačit, a proto mají mít vlastní závody, či jezdit nižší třídy!

Vyhlášení vzbudilo rozhořčení, Simona de Silvestro jí vzkázala, ať nemluví o tom, co nezažila, když neřídila ani F1 (Simona testovala), ani Indy Car či F-Electric (v obou závodila). Podobně reagovaly mj.

Pippa Mann (Indy 500), Christina Nielsen (dvojnásobná mistryně IMSA GTD na Ferrari), sestry Force (Britney je absolutním mistrem dragsterů Top Fuel NHRA 2017) a Leena Gade (třikrát vyhrála 24 h Le Mans jako inženýr Audi, nyní je u SPM v Indy Cars). Carmen získala publicitu proto, že je modelka (ano, je hezká!) a byla simulátorový řidič (development driver) týmu Lotus/ Renault Sport F1 (2015/2016).

4/2018 THauto

41

► Motorsport ► ZE SVĚTA Will Power (Penske/Dallara Chevrolet)

Foto Chevrolet

▲ Josef Newgarden, mistr Indy Car 2017 ▼ Simon Pagenaud (Penske/Dallara Chevrolet)

INDY CAR SERIES 2018

Zahajovací závod Verizon Indycar Series v St. Petersburgu přinesl překvapení už v tréninku. Prvnímu vládl brazilský nováček Matheust Leist z týmu A. J. Foyta, po kvalifikaci byli tři nováčci mezi první čtveřicí na startu!

Pole position zajel Robert Wickens před Willem Powerem, Leistem a Jordanem Kingem. Po startu se drželi ve vedoucí skupině, ale Leist i King odpadli pro technické problémy, zatímco Kanaďan Wickens závodu dominoval. Těsně před cílem ho z vedoucí pozice vyrazil druhý Alexander Rossi, a tak zvítězil Francouz Sébastien Bourdais před Grahamem Rahalem (motory Honda). Úřadující mistr Josef Newgarden (Chevrolet) byl až sedmý.

Byl to první závod vozů Dallara DW12 s novým aerodynamickým kitem UAK18, jednodušším a jednotným pro všechny (s menším přítlakem).

Austin Dillon (Chevrolet Camaro) po triumfu v Daytona 500

Foto Chevrolet

Austin Dillon v Daytona 500 Victory Lane

Nové Chevrolety Camaro ZL1 (vlevo William Byron, vpravo Ryan Newman)

DANICA PATRICK

Jediná žena, která vyhrála závod Indy Car (2008 Twin Ring Motegi), se letos rozloučí pod heslem Danica Double dvěma pětisetmílovými starty.

Danica Patrick (ročník 1982) si v únoru v Daytoně 500 vedla dobře, ale v polovině závodu odpadla po hromadné kolizi (Chevrolet Camaro ZL1; klasifikována na 35. místě ze čtyřiceti účastníků). V 500 mil Indianapolis 2018 pojede se startovním číslem 13 (není pověrčivá) v týmu Ed Carpenter Racing (GoDaddy/ Dallara/Chevrolet) a to bude její poslední závod.

Absolovovala 115 závodů Indy Car, třikrát měla pole position a dvacetkrát dojela mezi pěti nejlepšími.

42

auto 2018/4

TH

DAYTONA 500

Sezonu nejnavštěvovanějšího motoristického seriálu NASCAR Sprint Cup opět zahájil závod na 500 mil v Daytoně. Byl to už 60. ročník a viděl rekordní čtyřiadvacáté vítězství Chevroletu při debutu nového typu pro stock cars, označeného Camaro ZL1 (do loňska Chevy SS).

Austin Dillon (ročník 1990), syn Mike Dillona (jezdil druhou ligu NASCAR Busch Series) a vnuk úspěšného týmového šéfa, businessmana a vinaře Richarda Childresse ze Severní Karolíny, tam získal svůj teprve druhý triumf v nejvyšší lize NASCAR (první má z Coca-Cola 600 v Charlottě). Chevrolety obsadily první dvě místa, když druhý dojel Afro-Američan Darrell Wallace Jr. (ročník 1993) z týmu Richard Petty Motorsports. První ročník v únoru 1959 vyhrál legendární Lee Petty na Oldsmobile, otec Richarda, dnešního týmového šéfa a sedminásobného vítěze (poprvé 1964 na Plymouthu), ale ve druhém už triumfoval Chevy (Junior Johnson). Nejlepší Toyota byla po 207 kolech (prodlouženo pro dojezd pod zelenou po havárii ve 198. kole) třetí (Denny Hamlin) a Ford čtvrtý (Joey Logano).

Danica Patrick (Chevrolet) při posledním startu stock cars odpadla po kolizi

Foto STP

► LEGENDY ZÁVODNÍCH TRATÍ

Lotus 56 (1968)

JOE LEONARD (USA) 150 Milwaukee 1965 pro Dana Gurneye. V 500 Indy 1968

Foto STP

Vynikající závodník ze San José (CA) zemřel 27. dubna 2017 v 84 letech (narozen 4. srpna 1932 v San Diegu). Desetkrát startoval v 500 Indy, nepřetržitě v letech 1965 – 1973, když skončil s kariérou motocyklového závodníka. Vyhrál 27 závodů AMA Grand National, Daytonu 200 v letech 1957 – 1958 (Harley-Davidson), byl třikrát mistrem 1954, 1956 a 1957. Přešel na čtyři kola (1958) s midgety a stock cars, v roce 1964 debutoval v Indy Cars, prvně vyhrál

na turbínovém Lotusu 56/1 nahradil Jackieho Stewarta, v kvalifikaci zajel rekordy 276,04 km/h na čtyři kola a 276,67 km/h na jedno kolo, do závodu jel z první pozice před Grahamem Hillem, ve 191. z 200 kol vedl, ale zadřelo se palivové čerpadlo. V 500 Indy byl nejlépe třetí (1967 pro Foyta, 1972 pro Parnelliho). Před 50 lety jel s turbínou sedm závodů (čtvrtý v Hanfordu), pak ji předpisy zakázaly.

Byl mistrem USAC (Indy Car) 1971 a 1972.

Lotus 56 (1968)

GRAHAM HILL (GB) z toho pětkrát v Monaku! Neodradila ho ani těžká havárie

Foto STP

Neobyčejně populární britský závodník, gentleman závodních tratí, a první muž, který nejen dobyl Triple Crown (vítěz F1, 500 Indy a 24 h Le Mans), ale i první, jehož syn se stal také mistrem světa (Graham 1962 BRM a 1968 Lotus; Damon 1996 Williams).

Na závodech se objevil až v pětadvaceti (narodil se 17. února 1929 v Londýně), ale byl továrním jezdcem Lotusu a BRM, nejslavnějších britských týmů F1. Ze 176 Grand Prix čtrnáctkrát vyhrál,

ve Watkins Glen 1969 a následné propuštění od Lotusu, pokračoval na soukromém od Roba Walkera, Brabhamu a nakonec ve vlastním týmu Embassy Hill (Shadow, Lola). Vyhrál 500 Indy při prvním startu 1966 (Lola-Ford), v roce 1968 na turbínovém Lotusu 56/3 narazil do hrazení. Zvítězil ve 24 h Le Mans 1972 s dvanáctiválcem Matra.

Zahynul při návratu z testování 29. listopadu 1975 po havárii soukromého letadla nedaleko Londýna (Arkley, Herts).

Lotus 56 (1968)

ART POLLARD (USA) 1966 – 1973 byl přihlášen do Indy 500, poprvé a posedmé

Dalším mužem, který okusil turbínový Lotus 56, byl Art Pollard, narozený 5. května 1927 v Dragonu (Utah), jenž se usadil v Portlandu ve státě Oregon, kde začal v roce 1955 jezdit závody.

Vyhrál Oregon Championship 1959 ve třídě Modifieds, dva tituly Northwest 1960 – 1961 a v letech 1961 – 1962 každý závod Sprint Cars, který dokončil. V roce 1965 debutoval v Indy Cars, vyhrál dva z celkem 84 závodů (1969: 150 Milwaukee a 200 Dover);

(havárie 1972 v tréninku) nejel, čtyřikrát nedojel a v ročníku 1967 byl osmý (Thermo King Offenhauser). Největší šanci dostal od Andyho Granatelliho v roce 1968 na Lotusu 56/4, poháněném leteckou turbínou Pratt & Whitney PT6, ve 189. z 200 kol jel šestý, ale závod byl zpomalen pro havárii. Když Pollard stejně jako vedoucí Leonard přidal plyn, palivové čerpadlo turbíny se zadřelo. První den kvalifikace Indy 12. května 1973 opět havaroval a zahynul.

4/2018 THauto

43

► Motorsport ► Z DOMOVA

▲ Vzpomínka na rok 1990...

Foto Tom Hyan

Adolf Fešárek (Avia AE2 F-Easter) na novém okruhu v Mostě (1985)

1 Při Velké ceně Brna 1985 (s Václavem Frantou na VW Golfu) 2 S vozem MTX-Lada 1300 PMP na starém okruhu v Mostě (1982)

ADOLF FEŠÁREK (1943 – 2018) A1 – 1300 v Poháru míru a přátelství, když s Ladou 1300 v úpravě MTX obsadil třetí místo v hodnocení jednotlivců za Barešem a vítězným Tomáškem. Startoval rovněž v ME cestovních vozů (Škoda 130 RS, VW Golf) a když koupil formuli Easter Avia AE2 od Václava Líma, střídal okruhy a vrchy. Monopost upravil na Avii AF87 formule Mondial, v devadesátých letech ji vystřídal Reynard 923 formule 3 (např. vyhrál do vrchu Beroun 1995). Zkusil i seriál pikapů Škoda, závodil třicet let.

Nyní žil v obci Pržno. Zemřel 3. března 2018. Čest jeho památce!

Ve věku nedožitých pětasedmdesáti let zemřel ostravský závodník Adolf Fešárek, báňský inženýr, úspěšný jezdec, sportovní komisař a organizátor závodů. Narodil se 19. dubna 1943 a rychlá kola ho lákala od mládí. Od počátku sedmdesátých let se s vozy Škoda zúčastňoval soutěží, závodů do vrchu i okruhů, ale záhy osedlal první formuli Škoda MTX 1-01. V osmdesátých letech se objevil v reprezentaci, v sezoně 1982 byl členem vítězného týmu ČSSR cestovních vozů

2

AVIA F-EASTER

Monoposty Avia vznikly před padesáti lety z iniciativy závodníka Václava Líma, člena autoklubu Avia (býv. letecká továrna) v pražských Letňanech. V roce 1968 vyjel první s motorem Ford 105E, ale záhy byla litrová F3 zrušena. Získané zkušenosti posloužily pro tři vozy formule Easter. Jednička vyjela roku 1974 s motorem Lada, Václav Lím dobyl titul mistra ČSSR 1977, s vozem AE1 později jezdil Karel Dolejší (účastník 24 h Le Mans na Porsche 911).

Před čtyřiceti lety následovala úspěšná AE2 (Lím mistrem 1979 doma i v PMP), kterou pak Adolf Fešárek přestavěl na AF87 formule Mondial (větší čtyřválec Lada 1600). Neobyčejně úspěšnou kariéru zakončil Václav Lím s typem AE3 (Lada 1300 pro F-Easter, 1600 pro F-Mondial) a do roku 1994 dobyl dalších pět titulů. Vůz si ponechal, syn Hanuš byl českým mistrem 1996 a oba na AE3 pokračovali mezi historickými vozy.

44

auto 2018/4

TH

Václav Lím (Avia AE3) na starém okruhu v Mostě (1982)

Foto Tom Hyan

Foto Tom Hyan

Foto Tom Hyan

1

Foto Ford

► JEZDCI FORMULE 1

Ford GT40 (24 h Le Mans 1968)

LUCIEN BIANCHI (I/B) s místním řidičem v Austrálii (Citroën DS21). Vyhrál 24 h Le Mans 1968 (Ford GT40), 12 h Sebring 1962 (Ferrari TR) a mnoho dalších závodů, zkoušel kvalifikaci do Indy 500, startoval v 17 Grand Prix MS F1 na vozech soukromých týmů (Cooper, ENB-Maserati, Emeryson, Lotus, Lola, BRM), než se stal továrním jezdcem Cooperu (motor BRM) a dojel třetí na Velké ceně Monaka 1968 za Grahamem Hillem a Dickem Attwoodem. Zahynul 30. března 1969 v Mulsanne při tréninku na 24 h Le Mans (Alfa Romeo 33).

Marussia MR03 (Hungaroring 2014)

Foto Tom Hyan

Všestranný závodník Luciano Bianchi se narodil 10. listopadu 1934 v Miláně, ale s rodiči se přestěhoval v roce 1946 do Belgie, kde otec Roberto pokračoval v kariéře mechanika jezdců Grand Prix (dříve Scuderia Ferrari/Alfa Romeo). Naturalizovaný Lucien debutoval v Alpské rally 1951, čtyřikrát vyhrál Tour de France na Ferrari (1957 – 1959, 1964) a téměř zvítězil v maratonu Londýn – Sydney 1968, než se spolujezdec Jean-Claude Ogier srazil

JULES BIANCHI (F) 3. srpna 1989 v Nice; po nehodě 5. října v GP Japonska 2014

už nenabyl vědomí, 18. listopadu byl přepraven z Mie General Medical Center v Yokkaichi do univerzitní nemocnice v Nice, kde 17. července 2015 zemřel. Absolvoval 34 závodů F1 v letech 2013 – 2014 pro Marussii, od tří let jezdil motokáry, otec Philippe byl promotérem dráhy v Brignoles. Měl talent, a tak i děda Mauro souhlasil s návratem k motorsportu. Jules byl mistrem Francie 2007 ve F-Renault 2.0 a mistrem Euro F3 2009. Ferrari F1 testoval poprvé 2009 v Jerezu.

Alpine-Renault M65 (Le Mans 1965)

Foto Renault

Patřil k největším nadějím F1. V roce 2015 měl startovat za Sauber, pak postoupit do Ferrari, kde už působil coby testovací jezdec.

S motory Ferrari jezdil v týmu Marussia, který vlastně zachránil.

Jeho dva body z Monaka 2014 za deváté místo znamenaly podíl cca 50 milionů USD na zisku sezony F1, pokud se tým zúčastní následující. Znovuzrozený Manor Marussia jel roku 2015 s označením JB17 (Bianchiho startovní číslo). Jules se narodil

MAURO BIANCHI (I/B/F) od 1968 Alpine-Renaultu ve F3, F2 a SP, a tak se přestěhoval

Mladší bratr Luciena se narodil 31. července 1937 v Miláně, celá rodina následovala otce Roberta do Bruselu, kde pracoval jako mechanik prvního belgického jezdce F1 a jazzmana Johnnyho Claese (1916 – 1956). Mauro následoval bratra na okruhy, jezdil pro ENB (Ecurie Nationale Belge) s vozy Cooper F2 a Emeryson-Maserati F1 (pouze VC Modeny 1961 mimo MS), 1962 – 1963 byl továrním jezdcem Abarthu (jel i 12 h Sebringu),

do Dieppe, kde se narodil jeho syn Philippe, otec Julese. Šestkrát jel 24 h Le Mans (na snímku 1965 s Henri Grandsirem), ale v ročníku 1968 utrpěl značné popáleniny po havárii (A220 s Depaillerem).

Když se jeho bratr zabil, staly se závody v rodině tabu, Philippe jen vedl motokárovou dráhu. Mauro se vrátil až na stará kolena k historických vozům (Alpine v Le Mans Classic). Osud si je však vybral, Jules vylétl z trati v Suzuce, narazil do vyprošťovacího vozu a zahynul.

4/2018 THauto

45

Foto Mercedes-Benz

Historie

► MERCEDES-BENZ 300 SL

LEGENDA

1

Mercedes-Benz po válce zahájil cestu k velkým sportovním vozům šestiválci 300 SL, k supersportům pak derivátem 300 SLR s osmiválcem z formule 1...

2

V

březnu 1952 se představil novinářům první prototyp automobilu Mercedes-Benz 300 SL (W194). Rozhodnutí o vývoji nového SL (Sport Leicht) padlo 16. června 1951, takže to byl opravdu rychlý nástup, původně se počítalo pouze s nasazením v závodech, ale nakonec se vůz stal skutečnou legendou, když americký importér Max Hoffman objednal tisíc kusů a zasloužil se o zahájení sériové produkce. Proslulý motoristický novinář Karl ­ Ludvigsen pak Hoffmana označil za druhého Jellinka, protože se podobně jako ten první zasadil o úspěch značky. Mercedes-Benz 300 SL, známý Gullwing (s křídlovými dveřmi), je ikonou mezi sportovními automobily.

Konzul Emil Jellinek (1853 – 1918), působící v Nice, jako zástupce Daimleru už v roce 1900 pojmenoval vůz po

46

auto 2018/4

TH

TOM HYAN 1 Mercedes-Benz 300 SL (W194) z roku 1952 je dnes součástí sbírek Mercedes-Benz Classic 2 Sériový 300 SL (W198), známý Gullwing, uvedený do výroby na žádost amerického importéra (1954 – 1957) 3 Mercedes-Benz 300 SL v aerodynamickém tunelu, závodní verze měly cx = 0,25

3

své dceři Mercedes; byl obchodně zdatný, a tak se jméno Mercedes záhy stalo novou značkou automobilů ze Stuttgartu (místo Daimlera). Rodilý Rakušan Max Hoffman (1904 – 1981), usazený v New Yorku, se podobně zasloužil o výrobu několika sportovních vozů pro USA, k nimž patřily Mercedes-Benz 300 SL, Porsche 356 Speedster a roadster BMW 507. V případě 300 SL tak obnovil výrobu sportovních vozů Mercedes-Benz, která třídou SL pokračuje dodnes, když tehdy v USA prodal přes 80 % celkové produkce typu 300 SL. Není to však ojedinělá historie, italský emigrant Luigi Chinetti (1901 – 1994) uvedením Ferrari v padesátých letech na americký trh tuto značku dokonce zachránil před zánikem.

První Dreihunderter (tedy Třístovka) se představil na IAA 1951 ve Frankfurtu jako sedan barokních tvarů,

► MERCEDES-BENZ 300 SL (W198) MOTOR – kapalinou chlazený zážehový řadový šestiválec typu M198, uložený vpředu podélně a skloněný vlevo o 45°; sedmkrát uložený klikový hřídel; OHC 2V (řetěz Duplex); mechanické přímé vstřikování paliva se šestipístovým čerpadlem Bosch; 2996 cm3 (ø 85 x 88 mm); 8,55:1; 158 kW (215 k)/5800 min‑1 a 275 N.m/4600 min‑1.

Mazání se suchou klikovou skříní, náplň 11,0 l. Objem chladicí soustavy 25,5 l.

Elektrická výzbroj 12 V, generátor 150 W, akumulátor 56 A.h, spouštěč 0,74 kW.

4

Foto Mercedes-Benz

PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – jednokotoučová suchá spojka a přímo řazená synchroni‑ zovaná čtyřstupňová převodovka u motoru (3,34 –1,97 – 1,39 – 1,00 – Z 2,73); stálý převod 3,64 (alternativně 3,42 nebo 3,25); pohon zadních kol jednodílným kloubovým hřídelem.

PODVOZEK – prostorový rám z většího množství lehkých ocelových trubek; všechna kola zavěšena nezávisle, vpředu dvojitá příčná ramena, vzadu kyvné polonápravy; odpružení vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči, vpředu příčný zkrutný stabilizátor; kapalinové bubnové brzdy ø 260 mm s podtlakovým posilovačem (Roadster od 1961 kotoučové ø 290 mm); maticové řízení ZF s oběhem kuliček 17,3:1, tři otáčky na plný rejd; ocelová kola 5K x 15; pneumatiky 6,50 – 15 Super Sport.

ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2400 mm, rozchod kol 1385/1435 mm; d/š/v 4520/1790/1300 mm; objem palivové nádrže 130 l; pohotovostní hmotnost 1310 kg, celková povolená hmotnost 1555 kg.

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce) – největší rychlost 235, 250 nebo 260 km/h podle stálého převodu; na jednotlivé stupně do 64/68/71 – 108/115/121 – 155/164/173 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 8,1 až 10,0 s; průměrná spotřeba paliva 17,0 l/100 km.

Cena při uvedení na trh 29 000 DEM. Vyrobeno 1400 vozů kupé (08. 1954 – 05. 1957).

4 Oba sériové modely 300 SL na oficiálním snímku výrobce z padesátých let

5 6

5, 6 Třetím typem byl roadster 300 SL (W198 II), vyráběný v letech 1957 až 1963 ale s řadovým třílitrovým šestiválcem. Sloužil i nejvyšším německým představitelům, a tak se pětimetrový vůz pro mnohé změnil na Der Adenauer-Mercedes.

Výkon prvního motoru M186 o zdvihovém objemu 2996 cm3 (ø 85 x 88 mm) byl od počátku solidních 115 koní (85 kW), ale během let vzrůstal aplikací trojice karburátorů (M188) a prvního vstřikování paliva (M189). Řadový šestiválec M186 se stal také základem první 300 SL, uvedené v roce 1952 nejprve s karoserií kupé coby typ W194, později i v otevřené verzi.

Se třemi dvojitými karburátory Solex dosahoval vý­ konu 129 kW (175 k)/5200 min‑1, ve vícetrubkovém prostorovém rámu musel být skloněn o 50° vlevo, aby kapota byla co nejnižší. Právě prostorový rám vytvořil široké a vysoké boční prahy, takže vedení ►►►

4/2018 THauto

47

► MERCEDES-BENZ 300 SL

Konstrukční uspořádání prvního typu 300 SL (W194)

Foto Mercedes-Benz

2 3 1 v­ývoje s Rudolfem Uhlenhautem rozhodlo o vzhůru výklopných dveřích. Zrodil se první Gullwing...

Vozy s nezávislým zavěšením všech kol (vpředu příčná ramena, vzadu výkyvné polosy), velkými bubny brzd z hliníkové slitiny a čtyřstupňovou synchronizovanou převodovkou měly pohotovostní hmotnost 1060 kg a dosahovaly rychlosti 240 km/h. Tovární tým nastoupil hned po premiéře vozu v březnu 1952 do velkých závodů a soupeře opravdu překvapil. Karl Kling dojel druhý v Mille Miglia za silnějším Ferrari, starý mistr Rudi Caracciola byl čtvrtý. Hermann Lang, další veterán před­ 1 Vozy Mercedes-Benz 300 SL (W194) před startem válečných Grand Prix, vyhrál nejen na Nürburgringu před 24 h Le Mans 1952, týmovými kolegy (Karl Kling, Fritz Riess), ale také ve kde dobyly 24 h Le Mans s Fritzem Riessem průměrnou rychlostí první a druhé místo 155,57 km/h, přičemž druhé místo tam obsadila další 300 SL posádky Theo Helfrich/Helmut Niedermayr. Mla2 Hermann Lang vyhrál dý Karl Kling dominoval Ceně města Bernu před Langem v roce 1952 nejen Velkou cenu Německa na Nürburgringu a Riessem. Sezonu 1952 završil triumf v mexické Car­ s roadsterem, rera Panamericana, kde po 3370 kilometrech jízdy vyhrál ale také 24 h Le Mans Karl Kling průměrnou rychlostí 165,011 km/h (poslední etapu 358 km jel průměrem 218,495 km/h, co by na to s verzí kupé 300 SL (W194) řekli dnešní jezdci formule 1?), a tím se ukázková sezo3 Mercedes-Benz 300 SLR na uzavřela. Následující rok se Mercedes-Benz připravos motorem odvozeným z formule 1, nejrychlejší val na vstup do formule 1, kde ovládl sezony 1954 – 1955. silniční vůz své doby Z jedenácti vyrobených automobilů 300 SL (W194) byla kupé číslo 6, 7 a 9 upravena na otevřené vozy, číslo 10 (přes 280 km/h v roce 1955)

48

auto 2018/4

TH

vzniklo jako roadster. Výhodou byla včetně dalších ­modifikací hmotnost snížená o 100 kg. Při Velké ceně Německa sportovních vozů 1952 na Nürburgringu obsadily čtyři roadstery první čtyři místa v pořadí Lang, Kling, Riess a Helfrich. Hliníková kupé 300 SL, úspěšná ve 24 h Le Mans 1952, ale vykazovala součinitel odporu vzduchu pouhých 0,25. První testy proběhly v listopadu 1951 na okruzích Solitude (Stuttgart), Nürburgring a Hockenheim; 12. března 1952 byl vůz představen ­tisku na dálnici mezi Stuttgartem na Heilbronnem.

Mercedes-Benz v té době už pracoval na typu W196 R pro formuli 1 s limitem objemu do 2500 cm3. Zvolil řa­ dový osmiválec 2496 cm3 (ø 76 x 68,8 mm), jenž se stal také základem nových sportovních vozů 300 SLR (W196 S), ovšem ve zvětšené verzi 2982 cm3 (ø 78 x 78 mm) o výkonu 221 kW (300 k)/7500 min‑1. Vzniklo jich

Foto Mercedes-Benz

▲ V širokých bocích jsou prostorové konstrukce trubkového rámu, proto Rudi Uhlenhaut volil křídlové dveře, jež vůz proslavily... ◄ Rudolf Uhlenhaut s osmiválcovým 300 SLR (W196 S) ujel deset tisíc testovacích kilometrů (na okruhu byl stejně rychlý jako mistr světa Juan-Manuel Fangio)

Prostorový trubkový rám a konstrukční uspořádání sériového 300 SL (W198)

deset, v roce 1955 vyhrály Mille Miglia, ­Eifelrennen, Velkou cenu Švédska, Tourist Trophy a Targa Florio, ale byly odvolány ze 24 h Le Mans po tragické havárii Pierre Levegha, který na 300 SLR doslova vlétl ­ mezi diváky. Tato událost měla největší vliv na odchod Mercedesu ze závodních tratí, když v sezoně 1955 dominoval formuli 1 i mistrovství světa sportovních prototypů.

Zajímavou kuriozitou byla dvě kupé 300 SLR se stejným motorem, podle svého iniciátora zvaná Uhlenhaut-Coupé (s jedním z nich ujel přes deset tisíc testovacích kilkometrů). Přestože kupé nebylo určeno pro sériovou výrobu, stalo se praotcem dnešních supersportů. S rychlostí přes

280 km/h bylo nejrychlejším silničním automobilem na světě.

Na popud Maxe Hoffmana započala v srpnu 1954 výroba upravené sériové verze kupé 300 SL (nové označení W198), slavného Gullwingu, když premiéru slavila už v únoru na International Motor Sports Show v New Yorku. Třílitrový šestiválec dostal přímé

vstřikování paliva, které zvýšilo výkon na 158 kW (215 k), tedy o čtyřicet koní proti ­závodnímu W194 z roku 1952! Prostorový vícetrubkový ocelový rám byl mírně upraven, křídlové dveře zůstaly. Podle stálého převodu zadní nápravy byla maximální rychlost až 260 km/h! Max Hoffman prodal většinu produkce v USA, do května 1957 bylo vyrobeno 1400 automobilů, z toho 29 s ještě lehčí hliníkovou karoserií a jeden experimentální s plastovou karoserií. Pokračováním řady 300 SL se stal odvozený roadster (W198 II), uvedený na Ženevském autosalonu 1957.

Dostal klasické dveře, zavěšené vpředu, nové svisle situované hlavní světlomety a od října 1958 za příplatek dodávaný Hardtop. Vyráběl se šest let, během produkce byly v březnu 1961 zavedeny kotoučové brzdy Dunlop místo velkých hliníkových ­ ­bubnů a v březnu 1962 upravený motor s hliníkovým blokem válců. Roadster překonal Gullwing ve výrobních počtech, do roku 1963 vzniklo 1858 vozů. Do dnešních dnů se dochovalo asi 950 vozů, z toho 70 Gullwingů a 200 roadsterů v Německu, z nichž mnohé dovezli sběratelé zpět z Ameriky. Na reno­ vaci 300 SL se podílejí specialisté z České republiky, ovšem vznikla i řada replik.

Za zmínku stojí, že sériové 300 SL rovněž uspěly v závodech produkčních vozů. V sezoně 1955 vyhrál třídu GT na Mille Miglia všestranný Američan John Fitch; Belgičan Olivier Gen­ debien dominoval v Coppa Dolomiti, Rally Liège – Sofia – – Liège a jízdě Stella Alpina; Karl Kling zvítězil na Velké ceně Švédska průměrnou rychlostí 143,9 km/h a americké mistrovství sportovních vozů ve třídě D vyhrál Paul O’Shea, zatímco evropský titul získal Werner Engel (vše 1955). V USA vítězily dva vozy 300 SLS, upravené závodní roadstery, v rámci pod­ pory prodeje. V zámoří se za volanty kupé i roadsterů 300 SL objevilo mnoho jezdců.

V USA k nim patřil nejen Paul O’Shea z týmu George Tilpa, ale i Chuck Wallace a Chet Flynn; na Velké ceně Kuby 1957 v Havaně rovněž místní Santiago Gonzales a Modesto Bolanos. Legendární Mercedes-Benz 300 SL byl tehdy stejně výjimečným a váženým zjevem jako je dnes Mercedes-AMG GT nebo jeho předchůdce SLS AMG. ■

4/2018 THauto

49

Foto AEC

AEC Mandator se vznětovým šestiválcem AEC AV760 (12,5 l) o výkonu 176 kW (240 k)/2200 min‑1 pro soupravy do hmotnosti 40 tun

50

auto 2018/4

TH

Foto AEC

► Historie ► AEC (1912 – 1979)

1 FRANTIŠEK TVRDÝ 1 AEC 4-Ton Lorry typ YC (1919) se zážehovým čtyřválcem Tylor JB4 o výkonu 33 kW (45 k) sloužil u pivovaru v Northamptonu do roku 1957 2 AEC Marshal 6x4 s motorem vlastní konstrukce AEC AV505 (8,2 l) o výkonu 111 kW (151 k) a sklopnou budkou Ergomatic (1969)

2

3 AEC Monarch Mk.VI, sklápěč s motorem AV470 (7,7 l) o výkonu 102 kW (138 k), na stavbě přehrady v Jižní Rhodesii (1964)

DLOUHÁ CESTA

Associated Equipment Company stála u zrodu londýnské autobusové dopravy, ale také vyráběla nákladní vozy s motory vlastní konstrukce...

3

Foto AEC

P

očátky společnosti AEC sahají až do roku 1855. Nejprve slučovala a regulovala přepravu omnibusy, taženými koňským spřežením, a pak se pustila do stavby vlastních autobusů pro britskou metropoli.

Rozdělením aktivit v roce 1912 vznikla AEC, zkratka nové Associated Equipment Company. Celá historie od vzniku původní The London General Omnibus Co. (LGOC) je natolik složitá, že se vymyká rozsahu tohoto článku, ale jméno AEC přežilo až do roku 1979, kdy se brány továrny A.E.C. Limited v britském Southallu (Middlesex) zavřely definitivně.

LGOC vstoupila mezi výrobce autobusů v roce 1909 dvoupodlažními typy X, určenými pro Londýn, které stavěla v převzatém závodě Vanguard Works na Blackhorse Lane v londýnském Walthamstowu.

Nástupce typu B je považován za první užitkové vozidlo, vyráběné velkosériově (přes 3000 do roku 1919). Nejmenším typem byla AEC 2-Ton Lorry (Model 411). Pak se LGOC stala částí Underground Group (majoritní vlastník londýnského metra) a závod ve Walthamstowu převzala oddělená společnost AEC, která zpočátku spolupracovala s Daimlerem (britským z Coventry). Prvním nákladním vozem se stal typ odvozený z autobusu X, pásová výrobní linka (jedna z prvních na světě) umožňo­ vala zvyšovat produkci, a tak se v roce 1916 rozběhla výroba nákladních vozů 3 t typu Y pro armádu (přes deset tisíc) a pokračovala v civilních verzích i po válce. V letech 1926 – 1928 působil společný podnik Associated Daimler Co. (ADC), ale pak se obě britské značky znovu rozdělily. ►►►

4/2018 THauto

51

► AEC (1912 – 1979) 1 AEC Mammoth Major v posledním provedení s budkou Ergomatic (od British Leyland) a šestiválcem AEC AV760 skončil v sedmdesátých letech 2 AEC Mammoth Major 6 Mk.V, tahač návěsů s motorem 2AV690 o výkonu 141 kW (192 k) pro podvalník s celkovou hmotností soupravy do 56,7 t (model 1964) 3 AEC Ranger, autobus klasické koncepce odvozený z Monarchu, hojně exportovaný do zemí s horší kvalitou silniční sítě (New South Wales, Austrálie; 1964)

1

Foto AEC

4 Speciální AEC 8-Wheeler pro vlečení trojice osmikolových přívěsů, dodaný v roce 1935 do Sovětského Ruska (celková hmotnost přes 30 t, stoupavost 1:6)

2

3

4

Legendární konstruktér G. John Rackham přešel ve stejné době od Leylandu k AEC (prý mu vadilo sychravé podnebí v Lancashire) a připisuje se mu hlavní podíl na pověstné kvalitě a spolehlivosti vozidel AEC. Od roku 1927 působil AEC v nové větší ­továrně v Southallu, výroba vlastních mo­ torů začala od počátku dvacátých let (dříve dodával Daimler a Tylor); Rackham ne­ dlouho po příchodu zkonstruoval originální šestiválec OHC! Ve spolupráci s Ricardem vznikly první diesely od britského výrobce automobilů, roku 1931 šestiválec 8,8 l, následovaný verzemi 7,7 a 9,6 litru. Zatímco autobusy nesly většinou jména začínající na R (Reliance, Regent, Renown, Regal, Ranger), tak nákladní vozy tvořila série M (Majestic, Mammoth, Mercury, Matador, Mandator, Mustang, Marshal), a jejich produkce pokračovala v průběžně vylepšova-

52

auto 2018/4

TH

ných generacích až do samotného konce značky. V letech 1931 – 1938 se ve spolupráci s English Electric vyráběly trolejbusy, AEC krátce kontrolovala od 1932 britskou FWD (Four Wheel Drive), která přešla na díly AEC pro terénní vozy, jež se pak vyráběly do roku 1936 coby Hardy. V roce 1933 po reorganizaci londýnské dopravy získala AEC skutečnou samostatnost, i když na­ dále dodávala velká množství autobusů pro Londýn. V roce 1941 přešla na válečnou výrobu, zkušenosti s FWD se hodily pro ­dělostřelecké tahače Matador 10 t 4x4, nákladní vozy 6x6 Marshal/Matador a obrněný automobil AEC Armoured Car. Po válce se rozvinula produkce předválečných typů, pak přišly vozy se staronovými jmény, ale rozšířil se export. Z významných trhů jmenujme Jižní Afriku, Španělsko, Portugalsko, Belgii a Jižní Ameriku, kde AEC

dokonce vybudovala montážní závody.

V roce 1948 koupila výrobce nákladních vozů Maudslay (vyráběly se do roku 1951, pak se do roku 1960 prodávaly jako značková verze AEC) a Crossley (značka přežila pro exportní trhy do pozdních padesátých let jako badge engineered AEC), čímž vytvořila holding Associated Commercial Vehicles (ACV), ale nadále používala značku AEC. Později připojila karosárny Park Royal Vehicles (tam vyvinuli novou budku pro ­ ­nákladní vozy), už v roce 1946 založila společný podnik British United Traction (BUT) s Leylandem pro stavbu trolejbusů, v roce 1961 pohltila Thornycroft, v Portugalsku montovala hlavně autobusy jako UTIC-AEC a pro jihoamerické země vyráběla pod novou značkou ACLO (Associated Co. Lorries & Omnibuses), protože tam měla silné zájmy německá průmyslová skupina obdobného

6

Foto AEC

5

▲ AEC Mogul s motorem AEC 2AV690 (11,3 l) o výkonu 141 kW (192 k) a cisternovým přívěsem, vyvezený do Nizozemska (1964)

7 jména AEG! Výroba vlastních motorů se rozvinula natolik, že AEC ještě koncem šedesátých let při­ ­ pravila působivou řadu pohonných jednotek, do níž patřily i vidlicový osmiválec 12,2 l typu AV800 o výkonu 182 kW (247 k)/2600 min‑1 nebo řadový šestiválec 8,2 l typu AV505 o výkonu 111 kW (151 k)/2400 min‑1, které se montovaly do nákladních vozů se znakem náprav od 6x2 po 8x4. Společně s Leyland Motors, druhým nejvýznamnějším dodavatelem londýnských autobusů, se však AEC stala součástí sdružení ­British Leyland a v typové racionalizaci záhy zanikla (ještě před rozpadem celého koncernu).

Ke spojení s Leyland Motors, Ltd., došlo v roce 1962, nákladní vozy AEC dostaly moderní budku Ergo­ matic (design Michelotti), ale zachovaly si vlastní pohonné jednotky. Jméno AEC bylo zrušeno v roce 1977, poslední typ se jako Leyland Marathon vyráběl

8

v Southallu až do zavření továrny v roce 1979. Za zmínku jistě stojí, že se společnost AEC podílela na vzniku a výrobě nejslavnějšího londýnského dvoupodlažního autobusu Routemaster, stejně jako na jeho předchůdci typu RT (Regent). Posledním autobusem byl úspěšný AEC Swift s motorem vzadu, zatímco dálkový AEC Sabre s motorem AEC AV800 v zádi, předvedený na Londýnském autosalonu 1970, zůstal už jen prototypem. Na Commercial Motor Show v Earls Courtu v Londýně v září 1968 vystavovala společnost AEC Ltd. ze Southallu nákladní vozy AEC Mercury, Mandator a Mammoth Major, autobusové chassis Sabre, autobus Merlin s jednopodlažní karoserií MCW (Metropolitan-Cammell-Weymann), osmiválcový motor AV800 o objemu 12 154 cm3 (ø 130 x 114 mm) a kompletní zadní hnací nápravu s dvojnásobným redukčním převodem.

■

5 AEC 6x6 typ 0858 s pohonem všech kol a vznětovým šestiválcem AEC 9,6 l pro návěsy s hmotností do 25 tun (model 1946) 6 Klasický AEC Majestic s dlouhou kapotou motoru z přelomu třicátých a čtyřicátých let, určený pro tradiční spedici Truman’s (založeno 1666) 7 AEC Mammoth Mayor, první britský osmikolový typ pro civilní službu, se vyráběl od roku 1934 (Guy Motors postavila vojenský 8-Wheeler pro armádní testy už 1931) 8 ACLO (exportní AEC) Mogul 4x2, rovněž s motorem 2AV690, určený pro přepravu hovězího dobytka v Peru (1964)

4/2018 THauto

53

Foto Jawa/Motokov

Jawa 350 typ 634/8, v nabídce dosud (pro ČR sada dílů coby 634 Retro)

54

auto 2018/4

TH

► MADE IN CZECHOSLOVAKIA

PETR RUTEK

◄ Jawa 350 TS (Twin Sport) typu 639.0 je modernizací 638, poprvé s kotoučovou brzdou (kapalinovou na předním kole od 1989; výkon 17 kW) ▼ Jawa 350 Californian IV (typ 362) v předsériovém provedení na reklamním letáku PZO Motokov (výroba 1969 – 1973)

JEŠTĚ ŽIJU!

Jawa byla jednou z největších motocyklových továren na světě.

V loňském roce vyrobila 1331 motocyklů, z nichž 1157 vyvezla do světa...

V

Foto Jawa/Motokov

roce 1997 založená Jawa Moto, ná­ stupce původního podniku, pokračuje výhradně v Týnci nad Sázavou (Brodce).

Přestože motocykly Jawa 350 řady 640 Style a Style-Military, resp. replika 634 Retro, nejsou určeny k prodeji v zemích EU, nadále se exportují (Rusko, Střední Amerika, Egypt). Pro tuzemské motoristy se vzhledem k homologaci do­ dávají v kompletní sestavě jako sada dílů. Pohání je původní dvoudobý dvouválec 344 cm3 (ø 58 x 65 mm) o výkonu 17 kW (23 k)/5250 min‑1 se čtyř­ stupňovou převodovkou. Loňskou novinkou je Jawa 350 OHC (EU4) v retrostylu typu 634, ale na zá­ kladě jednoválce SOHC 397 cm3 (ø 85 x 70 mm) o výkonu 20,4 kW (28 k)/6500 min‑1 s pětistupňovou převodovkou (starší konstrukce Honda od čínské firmy Shineray). Třetím typem je Jawa 660 Sportard (resp. Sportard-Adenium a 660 Vintage ve stylu 634) s jednoválcem Minarelli SOHC 660 cm3 (ø 100 x 84 mm) o výkonu 36 kW (49 k)/6000 min‑1 s pěti­ stupňovou převodovkou. Sportovní motard nahra­ zuje typy 650 Dakar (motor Rotax).

V příštím roce oslaví Jawa devadesát let od zahá­ jení výroby motocyklů! Přes všechny peripetie včet­ ně spojení s ČZ v letech 1954 – 1962 a direktivních přesunů (nyní definitivně v Brodcích) se nevzdává, byť už nevyrábí statisíce motocyklů ročně. Původní starý závod v Brodcích byl zbořen, nová hala však rekonstruována a renovována. Jawa žije! ►►►

4/2018 THauto

55

► MADE IN CZECHOSLOVAKIA ► JAWA 100 ROBOT (1937 – 1946) Vyspělý malý motocykl, který vznikl podle předpisů pro mopedy, tedy s pedály, ale s větším výkonem až 2 kW (2,7 k)/3750 min‑1.

Dvoudobý jednoválec 98,8 cm3 (ø 47 x 57 mm) v bloku s třístupňovou převodovkou (velký první převod); hřídel šlapadel procházel zadní částí bloku, ale pedály byly na stroji jen pro splnění předpisů. Primární i sekundární převod řetězy, jednoduchý sešroubovaný rám z U-profilů, odpružení jen vpředu (paralelogram), bubnové brzdy. Pneu 2,25 – 19, rozvor 1150 mm, hmotnost 49 kg, rychlost do 65 km/h a spotřeba 2,0 l/100 km.

Vzniklo 12 tisíc Robotů.

► JAWA 175 VILLIERS (1932 – 1933)

Foto Jawa/Motokov

První úspěšný typ vznikl v Jawě pod vedením britského konstruktéra George W. Patchetta, rovněž s britským dvoudobým jednoválcem licence Villiers. Tříkanálový jednoválec s deflektorem měl 173 cm3 (ø 57,2 x 67 mm) a 4 kW (5,5 k)/3400 min‑1, poháněl zadní kolo řetězem přes oddělenou třístupňovou převodovku Albion. Dvojitý šroubovaný rám, vpředu paralelogram, bubnové brzdy ø 100 mm.

Pneu 3,25 – 19, rozvor 1800 mm, hmotnost 82 kg, rychlost 80 km/h a spotřeba 2,5 – 3,0 l/100 km.

V roce 1934 nahrazen typem 175 Special s obdobným motorem konstrukce Jawa (výroba do 1946)

► JAWA 250 TYP 10, 11 (1946 – 1954) Jeden z nejslavnějších motocyklů, zvaný Pérák pro odpružení obou kol (vpředu teleskopická vidlice, vzadu kluzákový systém se svislou jednotkou pérování), se kterým Jawa dobyla svět a byl hojně kopírován.

Nový dvoudobý jednoválec 248 cm3 (ø 65 x 75 mm) o výkonu 6,6 kW (9 k)/4250 min‑1 se čtyřstupňovou převodovkou.

Verze 350 od 1948 (typ 12, také jako Ogar 350 do 1950, později typ 18) s dvoudobým dvouválcem 344 cm3 (ø 58 x 65 mm) a výkonem až 10,3 kW (14 k)/4000 min‑1.

Pneu 3,00 – 19, rozvor 1297 mm, hmotnost 115 kg, rychlost 100 km/h a spotřeba 3,0 l/100 km.

Vzniklo přes 180 tisíc strojů.

► JAWA 250/350 CALIFORNIAN I (1966) První Californian se zrodil především pro americký trh, kde československé motocykly prodávaly různé společnosti (naposledy American Jawa, Ltd.); sportovní Californiany existovaly ve čtyřech typech, vždy na základě Kývačky.

Vyobrazený motocykl v zajímavé barevné kombinaci bez bočních schránek nese typové označení 590.04 jako jednoválec 250, resp. 361.04 jako dvouválec 350.

Výkon 12/15,5 kW (16,5/21 k) při 5000/5250 min‑1, čtyřstupňová převodovka, hmotnost 124/134 kg.

Od roku 1969 oddělené mazání Oilmaster s nádrží na 2,75 l oleje pro mísení s benzinem.

56

auto 2018/4

TH

► ČZ 125/175; 453/450 (1959 – 1968) Jednotná řada motocyklů Jawa-ČZ vznikla roku 1953 jako populární Kývačka, nižší třídy do 175 cm3 dostala na starost strakonická ČZ, vzhled strojů byl unifikovaný.

Nástupci typů Jawa-ČZ 351/355 (125) a 356 (125) se staly modernizované 453 (125) a 450 (175), prakticky se stejnými motory, ale se zvýšeným výkonem.

Vrátily se k výhradnímu označení ČZ už v roce 1960, kromě jáwské červené se objevily v černé barvě ČZ. Jednoválce 124 cm3 (ø 52 x 58 mm) a 172 cm3 (ø 58 x 65 mm), tedy rozdělené dvouválce 250/350, měly výkon 5,5/7,7 kW (7,5/10,5 k)/5000 min‑1.

Max. rychlost 80/95 km/h.

► JAWA 250/350; 559/360 (1962 – 1973)

Foto Jawa/Motokov

Zatímco Pérák vznikl ilegálně ještě za války, v polovině padesátých let byl nahrazen populárními Kývačkami (s kyvnou vidlicí vzadu a teleskopickou vpředu). V klasických třídách 250 a 350 cm3 převzaly motory Péraku, ale se zvýšeným výkonem.

První typy 353 (250) a 354 (350) se ve druhé generaci proměnily na 559, resp. 360. V roce 1966 měl typ 559.04 jednoválec 248 cm3 (ø 58 x 65 mm) o výkonu 10,3 kW (14 k) při 5000 min‑1 s karburátorem Jikov, čtyřstupňovou převodovku, pneu 3,25 – 16 vpředu a 3,50 – 16 vzadu, hmotnost 129 kg, rychlost 110 km/h a spotřebu 3,3 l/100 km.

► JAWA 250/350 SPORT; 590/361 (1965 – 1969) Sportovní Kývačka se lišila především řidítky s hrazdou a většími devatenáctipalcovými koly.

Jednoduchý uzavřený rám s čtyřhranným nosným profilem, teleskopickou vidlicí vpředu, kyvnou vidlicí vzadu a bubnovými brzdami ø 160 mm se nezměnil. U typu 361 dosahoval výkon dvoudobého dvouválce 344 cm3 (ø 58 x 65 mm) až 13,2 kW (18 k)/5250 min‑1, motocykl se čtyřstupňovou převodovkou jezdil rychlostí až 120 km/h.

Pneu 3,00 – 19 vpředu, 3,25 – 19 vzadu, hmotnost 140 kg, užitečná hmotnost 160 kg.

Kývačky zaznamenaly přes 1,4 milionu kusů, z toho 638 tisíc Jawa 350 (do 1974).

► JAWA 250/350 AUTOMATIC (1966) Zajímavým typem, který sice nedosáhl většího rozšíření, ale díky v roce 1958 patentované samočinné spojce se podílel na vylepšení platební bilance podniku, když byla licence na toto technické řešení prodána firmě Honda do Japonska!

Motocykly označené jako typ 559.05 (250) a 360.01 (350) měly standardní výkon 10,3/13,2 kW (14/18 k), ale samočinnou odstředivou spojku, která dovolovala jednodušší ovládání při jízdě se čtyřstupňovou převodovkou.

Jawa už od dob Péráku využívala samočinné vypínání spojky, která byla třeba jen pro zastavení a rozjezd, nikoli pro řazení.

4/2018 THauto

57

► MADE IN CZECHOSLOVAKIA ► JAWA 500 OHV (1929 – 1931) První motocykl značky Jawa podle německé licence Wanderer (Jawa = Janeček-Wanderer), s nímž Ing. František Janeček zahájil motocyklovou výrobu v říjnu 1929.

Těžký stroj dostal přezdívku Rumpál, vzniklo jen 1016 kusů (tři série).

Stojatý jednoválec 499 cm3 (ø 84 x 90 mm) o výkonu až 13 kW (18 k)/3400 min‑1 s třístupňovou převodovkou a pohonem zadního kola kloubovým hřídelem.

Pneu 3,50 – 19, délka 2100 mm, hmotnost 175 kg, rychlost 100 km/h a spotřeba 5 – 6 l/100 km. Během výroby klesla cena motocyklu ze 14 897 na 12 000 Kč, později přibyl postranní vozík za 3000 Kč.

► JAWA 350 SV (1934 – 1936)

Foto Jawa/Motokov

Od roku 1932 experimentovala Jawa se třistapadesátkou vlastní konstrukce SV, nejprve s pohonem kola kloubovým hřídelem jako u Rumpálu, ale v sériovém provedení se sekundárním převodem řetězem.

Jednoválec 348 cm3 (ø 70 x 90 mm) o výkonu 8,8 kW (12 k) s karburátorem Amal a čtyřstupňovou oddělenou převodovkou byl zabudován v zesíleném lisovaném rámu ze 175 Villiers, vpředu paralelogram, vzadu bez odpružení, bubnové brzdy.

Pneu 3,25 – 19, rozvor 1320 mm, hmotnost 125 kg, rychlost 95 km/h, spotřeba 3,3 l/100 km.

Vzniklo 2004 strojů (nahrazeny typy 350 OHV).

► JAWA 250/350; 353/354 (1953 – 1965) Pravděpodobně nejslavnější motocykl Jawa, známá Kývačka (přezdívka pro novou zadní kyvnou vidlici), která se stala základem sériové produkce až do sedmdesátých let.

Dvoudobé jednoválce 248 cm3 (ø 65 x 75 mm) pro typ 353 a dvouválce 344 cm3 (ø 58 x 65 mm) pro typ 354, vylepšené z Péráku, přežily dlouhá léta.

První jednotná řada spojila značky Jawa-ČZ, strakonická ČZ dostala od roku 1956 výrobu verzí s novými jednoválci 125 (typ 355) a 175 (356), když už od roku 1954 uvedla typy 125 (351) a 150 (352) se staršími motory, všechny tvarově spřízněné.

Kývačku nahradil až typ 634 s novým rámem.

► JAWA 250/350 BIZON (1970 – 1973) Pokus o vytvoření Unifikované řady nové generace v roce 1968 přinesl dvouválcové typy 246 cm3 (ø 52 x 58 mm) a 344 cm3 (ø 58 x 65 mm), označené 623 a 633, s pevným světlometem jako u německé MZ (nenatáčel se do zatáčky).

Vzniklo 120 kusů, v roce 1970 se rozběhla produkce typů 623/633.1 a 2 s klasickým otočným světlometem, pro tvar značených Bizon (jen 4436 strojů).

Zcela nový byl dvojitý páteřový rám s podvěšeným motorem. Výkon 12/15,5 kW (16/21 k) při 5250/5000 min‑1, čtyřstupňová převodovka, kola 18“, hmotnost bez náplní 148/151 kg, rychlost 120/130 km/h.

Foto Jawa/Motokov

Jawa 350 typ 638.1.03 (04) na prospektu Motokovu ve španělském jazyce (výkon 17 kW/5250 min‑1)

4/2018 THauto

59

eXtra

► WILLS SAINTE CLAIRE AUTOMOBILE MUSEUM

1 Wills Sainte Claire B-68 Town Car s karoserií Willoughby v expozici připomínající New York Auto Salon 1925 v hotelu Commodore (vůz koupila Mrs. Horace Dodge, vdova po jednom z bratrů zakladatelů Dodge) 2 Dvakrát Gray Goose na přídi, sošná i plochá na emblému

Foto Tom Hyan

Foto Helena Hyanová

TOM HYAN a HELENA HYANOVÁ, Marysville, Michigan (USA)

1

KVALITA NESTAČÍ...

T

Byli jsme v Michiganu druhou neděli v měsíci, a to je jediný den, kdy je otevřeno muzeum automobilů Wills Sainte Claire...

aké jste o těchto amerických automobilech ­nikdy neslyšeli? My jsme první viděli na Con­ cours d’Elegance 2005 v Meadow Brooku, abychom se s ním letos znovu setkali ve Wills Sainte Claire Automobile Museum v Ma­ rysville; dva osmiválce jsme si prohlédli o sedm let později v Národním automobilovém muzeu (dříve ­ Harrahovo) v nevadském Renu a pak už nás čekalo jen překvapivé zjištění, že jeden z vozů Wills Sainte Claire je v České republice, zemi neomezených možností!

Přestože americká automobilka z Marysville vyrobila jen málo přes dvanáct tisíc vozů, má v historii automo­ bilové konstrukce významné místo. Vznikla totiž ze vzdoru. C. Harold Wills se rozešel s Henry Fordem,

60

auto 2018/4

TH

2

­ rotože nechtěl vyrábět obyčejné automobily pro masy, p které vůbec neprocházely modernizací...

Jednou jsme na dovolené v USA dostali do rukou leták Wills Sainte Claire Automobile Museum, ale otevírací doba jednou měsíčně nám návštěvu znemožnila. Letos to vyšlo, byli jsme v Detroitu druhou neděli v měsíci, kdy je odpoledne otevřeno, a tak jsme se tam vypravili. S ­ tali jsme se jednou ze dvou dvojic, které vešly do muzea hned při otevření jednu hodinu po poledni. Usměvavý chlapík se divil, odkud se vlastně bereme, a když jsme mu sdělili, že jeden z vozů Wills Sainte Claire je v Čes­ ké republice, tak ho to s kolegou Jerrym opravdu za­ ujalo. Otevřeli nám druhou halu s vozy připravenými k renovaci, všechno nám ukázali, a tak jsme jim poslali

Osmiválcový typ A-68 se sedmimístnou karoserií Fisher (1922)

4 5

Foto Tom Hyan

3

Foto Helena Hyanová

Childe Harold Wills (1878 – 1940)

i ten článek z brněnského Motor Journalu č. 2/’15, kde je popis osmiválce Wills Sainte Claire z roku 1922, který koupil pan Michal Hanslík v Los Angeles, dovezl do Čech a s přáteli uvedl do provozuschop­ ného stavu. Pánové z muzea říkali, že vědí o jedi­ ném voze v Evropě, ale ten je v německém muzeu...

Wills Sainte Claire je opravdu kuriozní značka, kte­ rou založil Childe Harold Wills (1878 – 1940), protože chtěl vyrábět vysoce kvalitní vozy a nikoli se dále podílet na Fordu Model T, jenž neprocházel žádnou inovací a Willsovy nápady smetl Henry Ford vždy ze stolu (vylepšený Model T od Willse ho tak rozčílil, že vůz rozbil na kusy). Rozešli se tedy, Ford mu jako bývalému společníkovi vyplatil postupně tehdy zá­ vratnou částku přes 2,5 milionu dolarů (první splátka 1 592 128 USD v polovině 1919), a Wills asi šedesát kilometrů severně od Detroitu vybudoval nejen no­ vou automobilku, ale celé město Marysville (pojme­ noval je po své choti Mary). Wills nastoupil u Forda v srpnu 1902, společně konstruovali první vozy A, B, C a F, pak další a další (i úspěšný N) včetně slavné­ ho Modelu T, jenž přesáhl 15 milionů kusů. Wills byl

šéfkonstruktérem i hlavním metalurgem, uvedl vana­ diové a molybdenové oceli do automobilového prů­ myslu, získal mnoho patentů, které ho živily až do smrti. Navrhl také typický nápis Ford, jenž se skví na přídi těchto vozů v modrém oválu dodnes.

C. Harold Wills (první jméno Childe nesnášel, dala mu je matka podle poezie Lorda Byrona) však chtěl tvořit vždy to nejlepší, a proto s nejbližším spolupra­ covníkem Johnem R. Lee dne 15. března 1919 opus­ tili Ford Motor Company; Lee se věnoval novému městu a Wills novému vozu Wills Sainte Claire (jmé­ no řeky, která Marysville spojovala s Detroitem, si lehce upravil). Automobil to byl úžasný, nejprve vidli­ cový osmiválec, později levnější řadový šestiválec, vždy s rozvodem OHC, poháněným svislým (králov­ ským) hřídelem vpředu každé řady válců se sousta­ vou kuželových ozubených kol. Na motoru chyběly tehdy nespolehlivé řemeny a řetězy, pohon veške­ rého příslušenství zajišťovala ozubená kola. První automobily vyjely v roce 1921, celkem jich vzniklo 12 107 (dochovalo se osmdesát), než výroba v roce 1927 definitivně skončila z finančních důvodů. ►►►

3 Osmiválcový typ A-68 Four Passenger Coupé (karoserie Fisher, 1926, rozvor 127“) 4, 5 Osmiválec A-68 ve voze a torzo motoru s odlitky tunelů pro hřídele ventilového rozvodu OHC

4/2018 THauto

61

► WILLS SAINTE CLAIRE AUTOMOBILE MUSEUM

Foto Tom Hyan

2

1

3

Foto Helena Hyanová

4

5 1 Wills Sainte Claire T-6 Roadster s karoserií Gottfredson (1926) 2 Šestiválcový roadster W-6 před renovací 3 Řadový šestiválec typu T-6, rovněž s ventilovým rozvodem OHC a královským hřídelem (karburátor je Schebler z Indianapolisu) 4 V Marysville vyrobila Buhl Aircraft Company do konce dvacátých let přes tisíc letadel (model 1:3 jednomístného typu Pup) 5, 6 V muzeu je také šestiválcový Havers Six, výrobek z nedalekého Port Huronu (1911)

62

auto 2018/4

TH

Perfekcionista Wills totiž na každém voze prodělal, kritika hlásala, že na první pohled není vyspělá kon­ strukce vidět a na luxusní automobil není Wills Sainte Claire dostatečně velký! Navíc Wills zdržoval náběh výroby, protože svou konstrukci neustále průběžně vylepšoval a podroboval náročným testům.

V srpnu 1921 urazil osmiválec typu A-68 vzdálenost 1109 km z Detroitu do New Yorku za 20 hodin a 26 minut. Výroba se rozběhla v Marysville, 5. června 1922 dosáhla denního rekordu 80 vozů, v roce 1921 vzniklo 1537 vozů, o rok později už 2736. Měly ve znaku Gray Goose (kanadskou šedou husu), symbol svobody, jejíž letové dovednosti Wills obdivoval. Vozy byly drahé, ale ani to nestačilo k zisku, už v roce 1923 vyhlásila C. H. Wills Company dobrovolný bankrot se ztrátou osmi milionů dolarů. Bostonští bankéři však Willse podpořili, nová Wills Sainte Claire Motor Com­ pany v roce 1923 rozšířila nabídku z komplikovaného

6

osmiválce OHC s pevnou hlavou (inspirace leteckými motory Hispano-Suiza) také na levnější řadový šesti­ válec OHC se snímací hlavou, ovšem dále s králov­ ským hřídelem. Na sériovém šestiválci T-6 urazil jez­ dec L. B. Miller trasu ze San Francisca do New York City za 83 hodin a 12 minut. Ani tato demonstrace kvality automobilku nezachránila.

V době, kdy Ford Model T stál 290 dolarů, nejdražší typ osmiválce B-68 Town Car, stavěný s individuál­ ními karoseriemi na zakázku, přišel na více než čtyři tisíce! V roce 1924 byly zavedeny kapalinové brzdy na čtyři kola podle patentů Lockheed a balonové

7 K nejznámějším typům patří šestiválec T-6 Roadster (1926) 8 Šestiválcový Five Passenger Sedan typu T-6 (celkem ujel přes 480 tisíc kilometrů) 9 Šestiválcový Seven Passenger Sedan typu T-6 (karoserie Gottfredson; 1926)

7

Foto Helena Hyanová

10 Ve druhé místnosti čekají další vozy v nálezovém stavu na svou renovaci

8 Wills Sainte Claire T-6 Cabriolet Roadster na delším rozvoru 127“ (model 1926)

9

Foto Tom Hyan

10

­ neumatiky, nemluvě o tradičně vysokém podílu mo­ p lybdenové oceli, která při vyšší pevnosti snižovala hmotnost. Po kritice byl alternativou rozvoru 121“ (3073 mm) také prodloužený 127“ (3226 mm), karo­ serie byly pěti- až sedmimístné uzavřené, či dvounebo čtyřmístné otevřené, případně ve verzi Coupé.

Osmiválec OHC do V/60° typu A-68 byl první, objem válců činil 4351 cm3 (ø 82,55 x 101,6 mm) a výkon až 49,3 kW (67 k)/2700 min‑1. Průběžně vylepšované verze se stejným výkonem dostaly označení B-68 (od 1924) a C-68 (pouze v roce 1926; výkon 47,8 kW/65 k). Nové řadové šestiválce OHC 4404 cm3 (ø 82,55 x 139,7 mm) pro dosažení obdobného vý­ konu 48,5 kW (66 k) měly značně prodloužený zdvih, jejich údržba byla snazší i pro průměrný garážový personál a vozy W-6/T-6 přešly na větší rozvor ná­ prav 127“ (stejně jako C-68).

Výrobní počty už nepřekonaly rok 1922, ještě 1926 vzniklo 1929 automobilů, ale produkce byla nadále ztrátová. Kvalita za vysokou cenu nebyla pro zákaz­ níky argumentem. V roce 1927 se vyrobilo posled­

ních 330 automobilů. Perfekcionista Wills prohrál.

Vyrobil 12 tisíc vozů a Ford dodnes přes 300 milionů.

Vrátil se tedy k metalurgii, kariéru ukončil u Chrys­ lera, kterému roku 1933 prodal továrnu v Marysville (vyráběla automobilové i lodní motory, dnes je distri­ bučním centrem Chrysler Mopar). Muzeum v Marys­ ville, založené 2001, je největší sbírkou vozů Wills Sainte Claire na světě, má jich deset, další čekají na renovaci. Budovu na Wills Street věnovali vete­ ránští nadšenci Richard a Patricia Donaheyovi. Pů­ vodně byla muniční továrnou Dow Chemical s ma­ sivními zdmi, ale lehkou střechou, která by při případném výbuchu odlétla. C. Harold Wills žil s rodi­ nou v Marysville, na Jefferson Avenue v Detroitu a na Lakeshore Drive v Grosse Pointe Farms. Pro spojení po jezeře a řece St. Clair využíval rychlý člun Wills Sainte Claire a velkou jachtu Marold (Mary + Harold), původně postavenou pro dalšího průkop­ níka Alexandera Wintona. Zemřel 30. prosince 1940 v Nemocnici Henryho Forda, kam ho převezli po ­zástavě srdeční činnosti z Grosse Pointe.

■

WILLS SAINTE CLAIRE AUTOMOBILE MUSEUM 2408 Wills Street, Marysville, Michigan 48040, USA willsmuseum@sbcglobal.net www.willsautomuseum.org Tel. +001 (810) 388 5050, 987 2854 Otevřeno 2. neděli v měsíci (červen až srpen také 4. neděli), 13 – 17 hodin Základní vstupné 6 USD

4/2018 THauto

63

► Ženevskou premiérou je také legendární Morgan Plus 8 coby 50th Anniversary Edition k padesátinám produkce (od roku 1968 s motorem Rover V8), pouze v padesátikusové sérii, která je finální s nepřeplňovaným motorem BMW 4.8 V8 (N63).

S hmotností pouhých 1100 kilogramů (hliníková konstrukce) má vůz vynikající dynamické parametry se zrychlením na sto za 4,5 sekundy a největší rychlostí 210 km/h. ► Harald Krüger, předseda představenstva BMW AG, vyhlásil výrobu nových elektromobilů BMW iNEXT a i4 (sériová verze i Vision Dynamics) v německých závodech. V minulém roce investovali do vývoje o miliardu eur více než v roce 2016, prvním elektrickým SAV bude BMW iX3.

V roce 2017 dodali přes 2,4 milionu automobilů BMW, Mini a Rolls-Royce a více než 164 tisíc motocyklů BMW, poosmé v řadě dosáhli rekordních ročních výsledků. Harald Krüger pracuje pro BMW už šestadvacet let.

64

auto 2018/4

TH

CAR OF THE YEAR 2018 Šedesát porotců ze třiadvaceti evropských zemí zvolilo Vozem roku 2018 poprvé automobil švédské značky. Nové Volvo XC40 získalo 24 prvních míst a 325 bodů, stalo se druhým kompaktním SUV s tímto titulem (loni Peugeot 3008).

Další místa obsadily Seat Ibiza (242 bodů, sedm prvních míst), BMW řady 5 (226 bodů, dvanáct prvních míst), Kia Stinger (204 a šest prvních),

Citroën C3 Aircross (171 a pět), Audi A8 (169 a tři) a Alfa Romeo Stelvio (163 a pět). Výsledek nezměnila ani chyba dvou porotců (dali stejný počet bodů dvojici vozů, místo jasného určení favorita). Český porotce Jiří Duchoň rozdělil 25 bodů takto: BMW 7, Seat 6, Kia 4, Audi 3, Alfa Romeo a Volvo po 2, Citroën 1. Cenu převzal Hakan Samuelsson, prezident/ CEO Volvo Cars, v pondělí 5. března v Ženevě.

VOLKSWAGEN I.D. R PIKES PEAK

Foto Volkswagen

Volkswagen na rozdíl od Audi a Peugeotu ještě nevyhrál slavný závod do vrchu Pikes Peak v Coloradu, a proto 24. června na dvacetikilometrovou trať v Coloradu vyjede opět Romain Dumas, ale tentokrát za volantem elektrického prototypu. Volkswagen I.D. R Pikes Peak 2018 byl postaven pro propagaci e-mobility a má velké šance překonat na výškovém rozdílu 1500 metrů neúspěšný pokus Jochiho Kleinta z ročníku 1987 s dvoumotorovým Golfem o výkonu 479 kW (652 k), který na absolutní prvenství nedosáhl.

Francouz Dumas už třikrát vyhrál, kromě továrního Volkswagenu jeho tým nasadí Laury Manyovou (Porsche 911 SC 3.0 Gr.4), Raphaëla Astiera (Porsche 911 GT3 RS 4.0) a podpoří Vaninu Ickxovou (Gillet Vertigo na oslavu 25. výročí belgické značky).

ŠKODA: KOPECKÝ OBHAJUJE TITUL! Škoda Motorsport se opět zúčastní domácího mistrovství v automobilových soutěžích!

Jan Kopecký s Pavlem Dreslerem budou obhajovat mistrovský titul, který jim patří nepřetržitě po tři poslední sezony.

Na počest 100. výročí vzniku samostatného Československa jejich Škoda Fabia R5 jede v nových barvách české trikolóry.

Při prvním startu ve Valašské rally je podpořila druhá tovární posádka Ole-Christian Veiby/Stig-Rune Skjaermoen, která účast pojala jako přípravu na Korsickou rally, součást mistrovství světa.

ERIC BROADLEY (1928 – 2017) Sedmý pokus o vstup značky Lola do formule 1 v roce 1997 byl osudný, sponzoři nezaplatili a zakladatel Eric Broadley firmu prodal, čímž jí prodloužil existenci o dalších patnáct let.

Letos 22. září uplyne devadesát let od jeho narození, zemřel loni 28. května. Sám byl amatérským závodníkem, jeho Broadley Special byl tak úspěšný, že soupeři žádali stavbu replik. Proto se zrodila britská firma Lola Cars, která v letech 1958 – 2012 vyrobila nespočet závodních vozů mnoha tříd a kategorií. Na snímku Eric Broadley hovoří s Grahamem Hillem, jenž vyhrál Indy 500 na první pokus (1966 Lola T90 Ford V8).

Foto Lola Cars

► Otevřený Aston Martin DB11 Volante je pouze s motorem 4.0 V8 Twin Turbo/370 kW (503 k) z Mercedesu AMG GT, nikoli s vlastním dvanáctiválcem!

Model Volante, od roku 1965 tradiční označení verze kabriolet, je o 110 kg těžší než Coupé V8 (má stejnou hmotnost jako Coupé V12); se samočinnou osmistupňovou převodovkou (páčky pod volantem) dosahuje zrychlení 0 – 100/160 km/h za 4,1/8,8 sekundy a největší rychlosti 300 km/h.

Foto Volvo Cars

► Diesel patří do traktoru, což u Porsche dříve dobře věděli!

V roce 1956 vznikla řada kolových traktorů Porsche-Diesel po převzetí firmy Allgaier, která vyráběla konstrukce Porsche, jejichž výroba přetrvala do roku 1963. V roce 1962 Porsche-Diesel Motorenbau GmbH převzala také výrobu traktorů MAN, po roce 1963 zbylé traktory Porsche a MAN prodával Renault. Celkem vzniklo 120 tisíc traktorů Porsche-Diesel. Allgaier pokračuje jako výrobce karosářských dílů (také pro Porsche).

► Krátce ► Z DOMOVA & ZE SVĚTA

Foto Škoda Auto

► Porsche ukončil výrobu automobilů se vznětovými motory, které pocházely od Audi, ale odbyt klesal. Je to vítězství zdravého rozumu jako u Lexusu, diesel se do těchto vozů nehodí!

Nové generace Porsche Cayenne a Panamera se představily bez dieselů V6/V8, posledním byl Macan S Diesel (konec výroby 15. února). Automobilový Diesel se objevil v první Cayenne po faceliftu (2010), přestože tehdejší šéf Wendelin Wiedeking hlásal, že Porsche nikdy se vznětovým motorem nebude!

Kresba a foto AEC

SLAVNÉ MOTORY AEC AV470 (1964) Britský výrobce nákladních automobilů a autobusů AEC montoval motory vlastní konstrukce.

Patří k nim vznětový šestiválec typu AV470 se dvěma samostatnými hlavami válců (vždy pro tři válce) a společným litinovým blokem. Sedmkrát uložený klikový hřídel, pohon rozvodového hřídele ozubeným soukolím. Přímé vstřikování paliva.

Motor poháněl nákladní vozy Monarch (na snímku typ pro Jižní Afriku), autobusy Ranger a Reliance (pro druhý v ležatém uspořádání AH470). Řadový šestiválec, OHV 2V; 7685 cm3 (ø 112 x 130 mm) Výkon 102 kW (138 k)/2200 min‑1 Točivý moment 502 N.m/800 až 1000 min‑1

Kresby BMW Presse

BMW M54 B30 (2000)

SLAVNÉ MOTORY

V pořadí dvanáctý typ zážehového řadového šestiválce BMW od roku 1933 (M78 o objemu 1182 cm3 pro BMW 303).

Uveden na trh v květnu 2000 ve voze BMW X5 3.0i (E53) a v červnu téhož roku v řadě 3 (E46: BMW 330i), a to také s pohonem všech kol (330iX).

Hliníková konstrukce hlavy i bloku válců, rozteč válců 91 mm, variabilní rozvod DOHC 4V VVT (Double-VANOS) a nepřímé vstřikování paliva DME MS 43.0.

Hmotnost 170 kg. Šestiválec 2979 cm3 (ø 84 x 89,6 mm) Kompresní poměr 10,2:1 Výkon 170 kW (231 k)/5900 min‑1 Točivý moment 300 N.m/3500 – 4750 min‑1 Spotřeba paliva 9,1 l/100 km (BMW 330i)

Systém Double-VANOS