ŠKODA Enyaq Coupé (2022)���������������������

Testovací vozy Enyaq Coupé, připravené za ideálních podmínek k testování při novinářské premiéře v italském Grossetu

ELEKTRICKY...

Škoda Enyaq, první osobní elektromobil české značky na speciální elektrické platformě, dostal atraktivního sourozence...

Zatímco první Enyaq iV se oficiálně představil už 1. září 2020 v Praze, na Enyaq Coupé iV jsme čekali dalších dvaapůl roku. I po této době zůstává řada Enyaq iV jedinými vozy Volkswagen Group na platformě MEB (Modularer E-Antriebs-Baukasten), vyráběnými mimo Německo (ze saského Cvikova na MEB jsou klony VW ID.3/4/5, Audi Q4 e-tron a Cupra Born), ale také jedinými, kompletovanými na společné lince s klasickými (spalovací motory), a to přímo v hlavním závodě Škoda Auto v Mladé Boleslavi. Sportovně laděná varianta Coupé nezahrnuje provedení iV 50 (motor 109 kW, akumulátor 55/52 kWh), které je u Enyaqu

TOM HYAN, Grosseto (I)

Enyaq Coupé iV je spolu se základním modelem Enyaq prvním vozem Škoda, odpočátku konstruovaným na speciální elektrické platformě určeno pouze pro export, ale začíná až modelem iV 60 (132 kW; 62/58 kWh) a samozřejmě končí sportovně laděnou dvoumotorovou verzí Enyaq Coupé RS iV. Dlouhá přestávka mezi uvedením obou karosářských verzí však znamená pozitivní vývoj, Coupé totiž dostalo nové software ME3, vyvinuté výhradně pro Enyaq. Přináší zlepšené provozní vlastnosti (rychlejší nabíjení DC výkonem až 135 kW mimo typu iV 60, kde zůstává DC 120 kW, a samozřejmě zvýšený dojezd). Stávající software lze updatovat online na ME3 u již vyrobených automobilů Enyaq, ovšem vzhledem k časové náročnosti v autorizovaném servisu. Hodnoty dojezdu WLTP tak pro základní Coupé a Coupé Sportline ve verzích

1 2

3

60/80/80x činí 416, 544 a 520 km za ideálních podmínek, u sportovního RS to je 504 km. Nabíjení DC 130 kW z 10 na 80 procent kapacity proběhne za 29 minut u typu 80, ale za 36 minut u typu 80x a RS, protože verze s pohonem všech kol využívají jinou nabíjecí ► ŠKODA ENYAQ COUPÉ iV – PŘEHLED TYPŮ křivku, jak vysvětlil vedoucí vývoje elektrického vozu Petr Dvořák na mezinárodní dynatyp počet motorů, pohon výkon motorů [kW/k] kapacita akumulátoru [kWh] 0 zrychlení – 100 km/h [s] maximální rychlost [km/h] dojezd podle WLTP [km] mické prezentaci v italském Grossetu. Pro iV 60 s nabíje60 80 1, zadní 1, zadní 132/180 150/204 62/58 82/77 8,8 8,8 160 160 416 544 cím výkonem DC 120 kW je 80x 2, všech kol 195/265 82/77 7,0 160 520 potřeba 35 minut. RS 2, všech kol 220/299 82/77 6,5 180 504

1 Pohled pod přední kapotu, u testovaného typu RS iV je ovšem elektromotor nejen vpředu, ale i na zadní nápravě 2 Podle výbavy Loft,

Sportline nebo RS (na snímcích) se liší provedení interiéru, který však vyniká kvalitním zpracováním už na první pohled 3 Obrovská prosklená střecha je standardní výbavou verze RS Konstrukce Coupé se s výjimkou upraveného tvaru karoserie v zadní části od prvního Enyaqu (SUV) prakticky neliší, většina rozměrů zůstává shodných, rozdíly jsou opravdu minimální. Splývající záď lehce zmenšila objem zavazadlového prostoru, který je však se 570 litry (po sklopení opěradel až 1610 litrů) více než vyhovující. Rovněž přístrojová deska zůstává shodná, přibyly jen neviditelné softwarové inovace, které jsou i za zvýšením celkového výkonu v dvoumotorovém provedení

Jako první z nabídky testovacích vozů jsme vyzkoušeli nejvýkonnější dvoumotorový Enyaq Coupé RS iV

►►►

1

2

1 Atraktivní Enyaq Coupé RS iV v červené barvě budil v Itálii velkou pozornost, kdekoli jsme zastavili (standardně má svítící příď Crystal Face) 2 Výkonnější trakční elektromotor je uložen vzadu (150 kW, 310 N.m) 3 Verze iV 80x a iV RS mají trakční elektromotor také vpředu (80 kW, 162 N.m)

3

► ŠKODA ENYAQ COUPÉ

POHÁNĚCÍ SOUSTAVA – dva trakční elektromotory, uložené po jednom napříč na každé nápravě, vzadu synchronní s permanentními magnety, vpředu asynchronní; a) iV 80x: max. celkový výkon 195 kW (265 k) a točivý moment 425 N.m; b) RS iV: max. celkový výkon 220 kW (299 k) a točivý moment 460 N.m; samočinná jednostupňová převodovka s redukčním převodem 3,900 vzadu a 2,760 vpředu; pohon všech kol; vysokonapěťový akumulátor Li-Ion 82/77 kWh, 288 článků (12 modulů po 24); přídavný akumulátor 12 V. Nabíjení AC 11 kW, možnost rychlonabíjení DC až 135 kW; doba nabíjení 36 min (DC 135 kW 10 – 80 %) až 7 h 30 min (AC 11 kW 0 – 100 %). PODVOZEK – samonosná konstrukce s pomocnými rámy vpředu i vzadu; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu příčná ramena a vzpěry McPherson, vzadu víceprvkové závěsy; odpružení vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči, na přání aktivními DCC; příčné zkrutné stabilizátory; kapalinové brzdy, vpředu kotoučové s vnitřním chlazením, vzadu bubnové, ABS/EBD/BA, ESC/MKB; hřebenové řízení s elektrickým posilovačem; kola z lehké slitiny, pneumatiky vpředu 235/55 R 19, 235/50 R 20 nebo 235/45 R 21, vzadu 255/50 R 19, 255/45 R 20 nebo 255/40 R 21. ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2768 mm, rozchod kol P/Z 1587/1566 (RS: 1600/1573) mm; d/š/v 4653/1879 (se zrcátky 2147)/1622 (RS: 1607) mm; světlá výška a/b) 187/173 mm; součinitel odporu vzduchu cx = 0,240 – 0,271/0,248 – 0,272; objem zavazadlového prostoru 570/1610 l; pohotovostní hmotnost (DIN) od 2127/2180 kg podle výbavy; celková 2750/2740 kg; hmotnost brzděného přívěsu 1200 – 1400 kg (do stoupání 12/8 %). PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce, a/b) – největší rychlost omezena na 160/180 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 7,0/6,5 s; spotřeba elektrické energie (WLTP) 16,6 – 18,0/17,2 – 18,1 kWh/100 km; elektrický dojezd (WLTP) 520/504 km; stopový průměr otáčení 10,8 m. VÝROBCE – Škoda Auto, a.s., třída Václava Klementa 869, 292 01 Mladá Boleslav II, Česká republika ze 195 na 220kW (ze 265 na 299k) pro verzi RS. Při premiéře v Grossetu byly tedy k dispozici verze 80x a RS se shodnými pohonnými jednotkami, pouze naladěnými na odlišný výkon. Provedení Sportline má snížený podvozek se světlou výškou ze 187 na 173mm (vpředu o 15mm, vzadu o 10mm) stejně jako Enyaq Coupé iV RS, ale s adaptivními tlumiči DCC je jízda vždy komfortní i ve sportovním módu, konečně kdo by sportoval s vozidlem o vlastní hmotnosti přes 2,1 tuny, vyplněným půl tuny těžkým blokem akumulátorů mezi nápravami... S vozy řady Enyaq se Škoda Auto vrací k pohonu zadních kol, s nímž měli čeští řidiči vždy velké zkušenosti vzhledem k přechodu značky Škoda na koncepci vše vzadu už od roku 1964, která vydržela až do roku 1990. Modulární platforma MEB byla primárně konstruována pro trakční elektromotor vzadu, což dostaly verze 50, 60 a 80, zatímco vyspělejší Enyaq iV 80x a RS mají elektromotor jak vzadu, tak vpředu! Pohon všech kol je jistě vhodnější u tak těžkého vozu zejména za zhoršených adhezních podmínek! Plochý blok vysokonapěťových akumulátorů Li-Ion je dole v těžišti mezi nápravami, k dispozici jsou varianty s největší kapacitou 55, 62 a 82 kWh (využitelných 52, 58 a 77 kWh), přičemž soustavu tvoří 8, 9 nebo 12 modulů po 24 článcích, tedy

Vystavené elektrické kupé na vinici Frescobaldi s doplňkovou výbavou a ukázkou nabíjení

4 Druhým vyzkoušeným vozem byl Enyaq Coupé iV 80x, který má rovněž pohon všech kol, ale proti verzi RS nižší výkon 195 kW (265 k) 5 Základní objem zavazadlového prostoru 570 litrů lze zvětšit až na 1610 litrů po sklopení opěradel zadní řady sedadel

4 5

Foto Tom Hyan

Foto Škoda Auto

celkem 192, 216 nebo 288 článků. Rozložení hmotnosti na nápravy se blíží ideálnímu poměru 50:50 %. Největší rychlost je z praktických důvodů omezena na 160 km/h vzhledem k dojezdu, pouze RS může dosáhnout až 180 km/h. Motor se na rozdíl od VW ID.3/4 aktivuje normálně tlačítkem vpravo na sloupku volantu, volič D/B-N-R je na středové konzole, nechybí volba jízdních režimů. Rekuperační brzdění je natolik účinné, že kotoučové brzdy jsou jen na předních kolech, vzadu postačí bubnové, parkovací brzda je elektrická. Lze volit automatickou rekuperaci (naše volba), anebo ji řídit ve třech stupních páčkami pod volantem, jejichž účinek je však variabilní v závislosti na rychlosti a způsobu jízdy. Design vozu je působivý, zejména v provedení se svítící lištou čelní masky Crystal Face (131 LED), lze volit kola 19, 20 nebo 21“ z lehké slitiny. Možnosti výbavy ve stupních Loft, Sportline a RS jsou více než bohaté s virtuálním kokpitem 5,3“ (ukazuje mj. dojezd a nyní i zbývající kapacitu akumulátoru v procentech) a největším středovým dotykovým displejem 13“ z nabídky Škoda Auto. Zmínku zaslouží Head-Up Display s rozšířenou realitou, jízdní Travel Assistent 2.5 (jízda v pruhu, nouzová brzda), panoramatická střecha s tepelnou izolací, sedm nebo devět airbagů (včetně středového), osvětlení LED (na přání LED Matrix) a další prvky, nabízené v paketech či za individuální příplatky. Ceny na českém trhu v modelovém roce 2022 začínají od 1124900 Kč včetně DPH (iV 60 Loft) a dosahují 1559900 Kč (iV RS), více a podrobněji viz www.skoda-auto.cz. Do uvedení Coupé vykázal Enyaq odbyt padesát tisíc vozů (z toho přes 6500 export do Nizozemska, u nás tisíc vozů) a 40 procent klientů volilo Crystal Face. Plán výroby v Mladé Boleslavi činí až osmdesát tisíc ročně, z toho třetinu Enyaq Coupé, vše ovšem závisí na dnešní politické situaci, kdy chybí dodávky kabelových svazků z Ukrajiny a polovodičů z asijských zemí. Na akumulátor je záruka (minimum 75% kapacity) 160000km nebo osm let. ■

Měsíčník pro všechny staromilce, které zajímá historie motorismu

Nestranný a nezávislý měsíčník všech automobilistů a motocyklistů orientovan ý na historii motorismu Foto: Robert Sobčák

4

Duben 2022

Ročník XXII.číslo 240 150•Kč Uvnitř příloha Kalendář akcí na rok 2022

Aero 30 (1934)

René Lalique

MJ_2022_04.indd 1

Škoda 120 Estelle Jiří Musil

22.03.2022 0:40

Právě vyšlo dubnové číslo plné zajímavého čtení

Veteránsalon Motor Journalu 4/2022

René Lalique se narodil 6. dubna 1860 v Ay nedaleko Remeše. Když mu byly asi dva roky, rodina se přestěhovala do blíz‑kosti Paříže, kde začal chodit do školy na lyceu Turgot. Ve dvanácti letech vyhrával ceny za své kresby a maminka ho uvedla do světa dekorativního umění, když pro něj zařídila vyučení u předního paříž‑ského zlatníka a šperkaře Louise Aucoca. Lalique přitom začal studovat na École des

Arts Decoratifs, později se dostal na stáž do Sydenhamu v Anglii a své vzdělání zakon‑čil studiem u sochaře Justina Lequiena na École Bernard Palissy v roce 1880. Praco‑val tehdy jako šperkař pro firmu M. Vuille‑reta, ale své návrhy prodával řadě dalších šperkařských firem včetně značek Cartier a Boucheron. Svými originálními šperky byl mladý Lalique v té době již dobře známý. Roku 1885 převzal v Paříži dílnu po zná‑mém klenotníkovi Julesi Destapesovi a ože‑ nil se s Marií Louisou Lambertovou. Roku 1888 se jim narodila dcera Georgetta, která zemřela roku 1910. Manželství bylo rozve‑ deno v roce 1898, ale to již oba žili několik

let odděleně. René Lalique měl v té době plnou hlavu dalších plánů a také jinou ženu. Jmenovala se Augustina Alice Ledruová. V roce 1890 si René Lalique otevřel novou dílnu na Rue Therese 20 v centru Paříže, jen několik set metrů od Louvru. V násle‑dujících letech, kdy s Augustinou bydlel nad touto dílnou, vznikly jeho nejobdivovanější šperky. Lalique hojně využíval různých ma‑ teriálů – rohovinu, slonovinu, perly, korály, smalt i sklo – společně s polodrahokamy, a vytvářel z nich intarzie. Jedinečný styl šperků, na kterých se objevovaly rostlinné motivy, bájná zvířata i lidské postavy, přita‑hoval pozornost prominentních zákazníků, jakým byla například slavná herečka Sarah Bernhardtová. Lalique svá díla pravidelně vystavoval a zájem o něj měly i renomované Skleněné klenoty René LaliqueaAť už je signatura Lalique na chladičovém maskotu, váze, flakonu voňavky, svícnu, unikátním šperku anebo jiném dekorativním před-mětu, představuje vždy punc vytříbenosti, důmyslnosti a výjimečnosti. Díla René Laliquea vyvolávají úžas, kdekoliv se objeví.

René Lalique v době, kdy převzal dílnu po Julesi Destapem

Obálka programu Théodora, Théâtre Sarah Bernhardt (1902)

34

MJ_2022_04.indd 34 Odznak pro vojenský sirotčinec od R. Laliquea, alegorie vlasti chránící dítě (květen 1915)

Aero 500 přibyl v roce 1931 v její nabídce výkonnější dvouválec Aero 662 a o dva roky později Aero 1000 poháněné dvouválcem

o objemu 998 cm³. Příznivý poměr mezi hmotností a výkonem umožňoval litrové aerovce jezdit rychlostí přes 100 km/h. Přestože světem zmítala hospodářská krize, automobily Aero se prodávaly dobře. V roce 1932 automobilka vyrobila více než 1400 vozů a roku 1936 rekordních téměř 1700 vozů. Udržovala si tak čtvrté místo za zavedenými značkami Škoda, Praga a Tatra. Podnětem k vozu Aero 30 byl projekt pana Josefa Baška, vedoucího výroby v továrně Aero. Společně se svým švagrem Vilímkem a mechanikem Kolínským postavili v sou‑ kromé garáži dvoumístný prototyp vybavený Automobilka Aero vstupovala do třicá‑ tých let jako úspěšný výrobce malých automobilů. Kromě jednoválcového vozu Aero 30 HP „Rychlá jízda zatáčkami v novém voze Aero 30 HP obohacuje automobilistu o nové, dosud nepoznané sportovní zážitky. Vůz Aero 30 HP ,narovnal‘ zatáčky, kdysi obávané,“ hlásal reklamní text vysočanské automobilky. Pokud to majitel nebral doslova, mohl se na uvedený text spolehnout. Patrně nejnižší vůz československé výroby té doby požadavky sportovně naladěných zákazníků splňoval. Petr Dražan se svou Aero 30 HP před startem do poslední etapy Soutěže spolehlivosti Československem 2021 Motor Journal 4/2022 René Lalique si prohlíží svou vázu Ještěrky v borůvkách z roku 1913. Snímek pořízen kolem roku 1925 22.03.2022 0:42

50Prototyp automobilu Aero s předním pohonem J. Baška

MJ_2022_04.indd 50 Motor Journal 4/2022 22.03.2022 0:43 Z ÚVMV do Motokovu Po třech měsících jsem narukoval do Dukly Nitra. V té době jsem už aktivně závodil, od roku 1966 za ASK Stavby Praha pod vede‑ ním legendárního Viktora Mráze. Původně jsem měl nastoupit do Dukly Praha, ale pobočný závod AZNP Vrchlabí si prosadil do Prahy svoji posádku, tedy jsme se spolu‑ jezdcem Jirkou Šedivým, později továrním 40

Motor Journal 4/2022

jezdcem Škodovky, rukovali do Nitry. Ale nevadilo nám to, na Slovensku jsme byli králové. Dukla měla svoje služební vozy, jezdil jsem závody se Škodou 120 a po vojně i závody do vrchu s monopostem MTX. Když jsem se vrátil do civilu, dostal jsem se v Gottwaldově/Zlíně v letech 1971–1972 s Václavem Blahnou a Antonínem Dolejšem do továrního Barum Teamu, v němž jsem

Škoda 120 Estelle Náš člověk v King’s Lynnu Jedním z těch, kdo výrazně ovlivnili dění v mladoboleslavské automobilce, byl Ing. Andrej Barčák. A to přesto, že se nikdy nestal jejím zaměstnancem. Vystudovaný strojní inženýr začal roku 1970 kariéru v Ústavu pro výzkum motorových vozidel (ÚVMV). Jenomže s nástupním platem nešlo uživit rodinu. V tomto případě naštěstí, bez uvozovek.

pak dva tři roky působil. Nechal jsem toho, když moji manželku svezl při tréninku Vašek Blahna. Jakmile zastavil, zeptala se ho, jestli takhle jezdím i já. Řekl jí se smíchem, že ještě rychleji. A bylo po závo‑ dění. Ale nelitoval jsem, chtěli jsme rodinu, a kdyby se mi něco stalo… Psal se rok 1974. Tehdy už jsem pracoval rok v Motokovu, tedy podniku zahraničního obchodu, který se věnoval exportu do zahraničí, velkou měrou motorových vozidel. Po ÚVMV to bylo mé druhé zaměstnání. Do ústavu jsem se po vojně sice vrátil, ale 1550 korun hru‑ bého měsíčně při nájmu 700 korun na zalo‑ žení rodiny nestačilo, ani slib, že mi do pěti let zvýší plat na 1800. Takže jsem se po roce zeptal v několika továrnách, také v Pragovce, v Avii, ale neměl jsem štěstí. Až v létě 1974 jsem nastoupil do podniku zahraničního obchodu PZO Motokov, krátce poté, kdy vyhořel Veletržní palác, v němž do té doby sídlila řada pézetek. Vzali mě, ač jsem byl strojař, nikoli obchodník, mlu‑ vil jsem ale šesti jazyky. Po požáru jsme seděli v budově Sudopu na Olšanech. Dvacet lidí v jedné místnosti, drnčely tam telefony

Wikipedia: Ing. Andrej Barčák vystudoval Vysokou školu technickou v Košicích a České vysoké učení technické v Praze… Dlouhodobě působil ve Velké Británii a USA. Koncem roku 1987 se stal generálním ředitelem PZO Motokov. Členem KSČ se stal roku 1976. V prosinci 1989 se stal ministrem zahraničního obchodu v krátce existující československé první vládě Mariána Čalfy. V následné druhé vládě Mariána Čalfy (vláda národního porozumění) si post udržel a zastával ho do června 1990. Od roku 1990 pracoval pro firmu General Motors. Zakládal její pobočku GM Czechoslovakia. Byl členem jejího evropského vedení a v letech 1992–2000 zastával pozici jejího regionálního ředitele pro střední a východní Evropu. V letech 2000–2001 byl členem představenstva firmy Adam Opel AG a v období let 2000–2005 výkonným ředitelem pro prodej vozů značek Opel, Saab, Daewoo a Chevrolet velkým odběratelům. Hovoří osmi jazyky, je ženatý a má dvě děti. Jeho otec Andrej Barčák (1920–1984) byl politikem KSČ a ministrem zahraničního obchodu ČSSR v 70. letech Nejdražším vozem aukce se podle očeká‑vání stal Bentley Speed Six z roku 1929, novodobě upravený do podoby vozů startujících roku 1929 v Le Mans. Dle dobových záznamů měl původně karo‑serii kupé, kterou si u karosárny H. J. V srpnu 1976 se představila Škoda 120, typ 742 MJ_2022_04.indd 40

22.03.2022 0:43 Mulliner objednal jeho první majitel admi‑ rál sir Ernest Augustus Taylor, velmi známá postava britských společenských kruhů. Poválečné osudy vozu jsou po mnoho let neznámé a pak byl objeven sběrateli histo‑rických automobilů. V devadesátých letech byl upraven do současné podoby. Prodal se za 438 750 liber. Druhým nejdražším vozem byl Aston Martin DB5 z roku 1964, když se prodal za 435 000 liber. Aston Martin DB6 druhé série z roku 1971 se prodal za 310 000 liber. Mezi nejdražší položky aukce se zařadily trosky AC Ace z roku 1963 s výrobním číslem 032, mezi kterými chyběl hlavně rám. Nescházely však výrobní štítky a celá hromada se prodala za 202 500 liber. Za uzavřený Morris Cowley z roku 1930 s plochým chladičem ve velmi dob‑rém stavu zaplatil nový majitel 8775 liber. Austin Seven z roku 1929 se prodal za 16 875 liber i s malým podvalníkem. Aus‑tin Twenty z roku 1928 s karoserií landau‑ lette teprve po třetím majiteli se prodal za 45 000 liber. V továrním katalogu automobilky Sun‑beam se můžeme dočíst, že model 20 hp

1929 Bentley Speed Six

H & H v imperiálním muzeuAukční síň H & H uspořádala svou první letošní živou aukci v Imperiálním válečném muzeu v Duxfordu ve středu 16. března. Na výběr bylo z více než stovky automobilů čtyřiceti různých značek.

s karoserií Weymann Saloon stojí 875 liber a lze jej koupit v tmavě červené, černé nebo šedé barvě. Překvapivě za pouhých 17 606 liber se prodal krásný Sunbeam 20 hp z roku 1928 s uzavřenou karose‑ rií typu Weymann. Unikátní byl dokonale zachovalým koženkovým potahem karose‑ rie a původním interiérem. Dalším zajíma‑vým vozem byla Lagonda 12/24 hp z roku 1925. Vůz vážící asi 600 kg je velmi progre‑sivní konstrukce. Rám a spodní část karo‑ serie jsou snýtované jako jeden díl. Pohání jej čtyřválec o objemu 1460 cm³. V dobovém tisku byla Lagonda 12/24 vysoce hodno‑cena pro snadnou jízdu do kopce a luxusní vybavení interiéru. V aukci nabídnutý vůz je jedním z pěti známých dochovaných vozů. Prodal se za 16 875 liber.Morgan Aero z roku 1928 stál nového majitele 36 000 liber. Vozík měl motor JAP LTOW/C/W, tj. o objemu 1100 cm³

1964 Aston Martin DB5 1963 AC Ace 2.6

1930 Morris Cowley 1929 Austin Seven Chummy

1928 Austin Twenty

68

MJ_2022_04.indd 68 1928 Sunbeam 20 hp

1925 Lagonda 12/24

Motor Journal 4/2022