DE TOMASO Guarà (1993 – 2004)�����������

De Tomaso Guarà s motorem BMW V8 na snímku pořízeném před Ženevským autosalonem 1998

Vzácný snímek, nabídka Guarà Coupé a Barchetta před Ženevským autosalonem 1999

Posledním projektem Alejandra De Tomaso byl sportovní vůz Guarà, dodávaný ve třech karosářských variantách...

Pokud měla Pantera, nejúspěšnější automobil De Tomaso, poněkud těžký život a uspěla jen díky spolupráci s Ford Motor Company, garantem prodejů v USA, pak na tom Guarà byla ještě hůře. Projekt se zrodil počátkem devadesátých let coby nástupce Pantery, která v roce 1990 oslavila dvacetiny, a nová Guarà měla premiéru na Ženevském autosalonu 1993. Byli jsme tam, na stánku italské značky jsme ovšem viděli Alejandra De Tomasa (1928–2003) naposledy, zanedlouho ho postihla mrtvice a po dalších deset let života byl odkázán na invalidní vozík, když většinu času prožil ve svém hotelu Canalgrande v Modeně, kde také zemřel. Přestože druhá Mangusta (dříve Biguà, vůz klasické koncepce s motorem vpředu) a Guarà (motor uprostřed před zadní nápravou) byly vystaveny na autosalonech v Ženevě od 1998 novou společností De Tomaso Automobiles Ltd. (DAL), k dalšímu rozvoji už nedošlo.

TOM HYAN

▼ Premiéra projektu De Tomaso Guarà v Ženevě 1993 (naposledy se zúčastnil Alejandro De Tomaso osobně) DAL vznikla v březnu 1998 na základě dohody mezi De Tomaso Modena S.p.A. a americkým zástupcem British Motor Car Distributors, Ltd., jehož šéf Bruce Qvale (syn Kjella, velmi úspěšného dovozce britských vozů do USA) dokonce nechal v Modeně postavil další závod pro výrobu nové Mangusty, jen nedaleko od staré Alejandrovy továrny, jenže značku De Tomaso nezískal a vozy pak zvané Qvale Mangusta nikdo nechtěl. V té době byl Alejandro ještě na živu, značka De Tomaso mu patřila a Guarà byla prostě poslední. Bylo to v době, kdy Guarà vyměnila motor ze čtyřlitrového Foto Tom Hyan BMW V8 za větší americký osmiválec Ford 4,6 litru (od roku 1998), když jej Qvale použil i pro novou Mangustu... Dostupné údaje o výrobě a počtech vozů se liší, více jak 52 jich nebylo, ovšem ani původně uváděných třiadvacet není správně. Nejstřízlivější údaje hovoří o devatenácti s motory BMW a šestnácti s velkými Fordy, podle karosářských variant jde o 21 Coupé ►►►

3

1

4

(osm BMW, třináct Ford), čtyři Spidery (pouze BMW) a deset modelů Barchetta, tedy Spiderů ve stylu závodních vozů bez čelního skla (sedm BMW, tři s Fordem). Verze pro sériovou produkci (hovořilo se o limitu padesáti vozů ročně) se představila v roce 1994, výroba však byla pouze kusová a několikrát přerušená, po roce 2000 vzniklo už jen několik vozů na individuální objednávky s platbou předem. Podle jiných údajů nejde o 35 vozů, ale o 52 kousků (38 Coupé, deset Barchetta a čtyři Spidery), což však nic nemění na neslavném konci značky. Poslední Guarà vyjela v roce 2004, kdy byla po smrti Alejandra De Tomasa společnost De Tomaso Modena S.p.A. v likvidaci. Alejandro De Tomaso se v roce 1975 spolu se státním GEPI podílel na záchraně značky Maserati, kterou francouzský vlastník Citroën za ropné krize dovedl k bankrotu. V říjnu 1989 odkoupil akcie GEPI a uzavřel spolupráci s Fiatem, podržel si však 51% podíl. Kromě známé řady Biturbo připravil na rok 1991 sérii závodních vozů Maserati Barchetta pro značkový pohár (Trofeo Monomarca Barchetta Maserati 1992 a 1993), které dostaly centrální páteřový rám stejně jako první silniční vozy De Tomaso, závěsy kol ve stylu formule 1 a kompozitovou otevřenou karoserii (v letech 1991 až 1992 jich vzniklo sedmnáct u De Tomasa v Modeně). Stejný hliníkový rám, ovšem prodloužený vzhledem k zástavbě většího osmiválce BMW (typ M60 B40) místo šestiválce Maserati 2.0 Biturbo (typ AM 501), se stal páteří Guarà. Jak karoserii Barchetty, tak Guarà navrhl málo známý Carlo Gaino (narozen 1957 v Turínu), zakladatel Synthesis Design. Koncept Guarà měl blíže k závodnímu automobilu než k silničním sportovním vozům, jak je známe dnes, kdy jsou stavěny především pro boháče, kteří jejich možností ani neumí plně využít! Guarà byla opravdu ostré sportovní náčiní, jež svému řidiči neodpustí žádnou chybu. Inženýr Giordano Casarini, dnes technický ředitel u Zagata, vzpomíná: „Mnohokrát jsme vysvětlovali, že zákazník De Tomaso dobře ví, co si kupuje. De Tomaso není Ferrari, náš vůz je brutální a není vůbec uhlazený, musí mít to nejlepší jak z Ferrari, tak z Maserati, ale nikdo neočekává, že bude mít motor vlastní značky. Když tradiční dodavatel Ford nebyl schopen dodávat nové modulární 4,6 litru, sáhli jsme po čtyřiltrovém osmiválci BMW. Byl sice třikrát dražší, ale vůz s ním byl lehčí.“ Casarini byl uvolněn od Maserati, aby se pokusil o znovuzrození značky De Tomaso v polovině devadesátých let a její návrat na americký trh. Jeho dílem je především Biguà/ Mangusta II, která pak prošla proměnou z De Tomaso/ Qvale na britskoitalský MG XPower SV...

2

1 De Tomaso Guarà model 1998 se čtyřlitrovým osmiválcem BMW a šestistupňovou manuální převodovkou Getrag 2 De Tomaso Guarà Barchetta (motor BMW V8) v roce 1995 3 Interiér De Tomaso Guarà v modelovém roce 1999 4 V roce 1999 dostaly vozy Guarà nový motor, a to modulární osmiválec Ford 4.6 V8 ve verzi s čtyřventilovým rozvodem a hliníkovým blokem 5 De Tomaso Guarà Coupé model 1999

5

► DE TOMASO GUARÀ

(1993 – 2004) MOTOR – kapalinou chlazený zážehový osmiválec do V/90°, uložený podélně uprostřed před zadní nápravou; elektronické vstřikování paliva; DOHC 4V; hliníkový blok a hlavy válců; a) BMW, typ M60 B40 (do 1998); 3982 cm3 (ø 89 x 80 mm); 10,0:1; 208 kW (283 k)/5500 min‑1 a 402 N.m/4500 min‑1; b) Ford, typ 4.6 V8 Modular Engine (od 1998); 4601 cm3 (ø 90,2 x 90 mm); 9,85:1; 227 kW (320 k)/6000 min‑1 a 408 N.m/4800 min‑1 . PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – jednokotoučová suchá spojka a šestistupňová převodovka Getrag s přímým manuálním řazením (pro a) 4,25 – 2,53 – 1,68 – 1,24 – 1,00 – 0,83 – Z 3,89 a stálý převod 2,93); pro b) převodové poměry nezjištěny, stálý převod je 3,875. Samosvorný diferenciál ZF a pohon zadních kol. PODVOZEK – hliníkový páteřový rám; všechna kola nezávisle zavěšena na dvojitých příčných ramenech; pérování vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči, převod pohybu vzpěrami pushrod vpředu i vzadu; příčné zkrutné stabilizátory; kapalinové dvouokruhové kotoučové brzdy ø 332/314 mm s vnitřním chlazením; hřebenové řízení; kola z hořčíkové slitiny; pneumatiky Michelin, vpředu 245/40 ZR 18 a vzadu 285/35 ZR 18. ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2610 mm, rozchod kol 1630/1660 mm; d/š/v 4190/2030/1200 (Barchetta 1033) mm; přední převis 935 mm; objem palivové nádrže 80 l; pohotovostní hmotnost od 1200 (Barchetta 1050) kg, pro b) Coupé 1400 kg. PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce) – největší rychlost přes 260 km/h; zrychlení pro a) 0 – 100 km/h za 5,8 s a 0 – 1000 m za 24,9 s; spotřeba paliva 16 – 22 l/100 km.

Základem vozu Guarà je zmíněný pateřový rám z hliníkových slitin, který nese lehkou karoserii z uhlíkových kompozitů. Konstrukce rámu z uzavřeného vysokého profilu v centrální části, vpředu s pomocným trubkovým rámem pro uložení závěsů kol a vzadu rozšířená trubkovou konstrukcí pro uložení motoru a pomocného rámu (odlitek) pro převodovku a závěsy zadních kol, patří k tradici silničních vozů De Tomaso. Prvně se objevila na kupé Vallelunga (1963), prototypu GhiaDe Tomaso 70P a odvozeném kupé Mangusta první generace (1966 – 1971), pouze Pantera vzhledem k větším sériím dostala samonosnou karoserii. Závěsy kol s převodem pohybu vzpěrami pushrod navrhl Enrique Scalabroni, argentinský konstruktér vozů formule 1 (Dallara, Williams, Ferrari, Lotus a Peugeot/Asiatech). Při náběhu modulárního motoru 4.6 V8 (od 1991) nebyl Ford schopen zaručit dodávky, a tak De Tomaso sáhl po čtyřlitrovém BMW s výkonem naladěným na 208 kW (283 k). Vzhledem k hmotnosti vozu jen 1200 kilogramů (odlehčená Barchetta má 1050 kg) byl zárukou větší dynamiky než v originálu BMW 840 Ci. Od roku 1998 byl vůz upraven pro modulární ►►►

▲ Páteřový rám z hliníku nese nezávislé zavěšení kol a vzadu je rozšířen pro uložení motoru Zavěšení kol systému pushrod, zadní s vodorovně a příčně uloženými pružicími jednotkami, přední se svislými jednotkami odpružení

Kresby De Tomaso

Foto Tom Hyan

1 2

1, 2 Představení projektu Guarà na autosalonu v Ženevě 1993 (Coupé a kompletní podvozek) 3, 4 Guarà Barchetta na stánku De Tomaso ve Frankfurtu (mezinárodní autosalon IAA 1993)

4.6 V8 od Forda, ale vyspělejší verze s hliníkovým blokem a čtyřventilovým rozvodem DOHC (jako u BMW). Pro nové milénium vznikla Guarà 2000 se zvýšeným výkonem osmiválce Ford na 280 kW (375 k)/5800 min1, výrobce pak uváděl zrychlení 0 – 100 km/h za 4,7 sekundy pro Coupé (hmotnost 1400 kg) a 4,5 sekundy pro Barchettu (1050 kg), přičemž celková hmotnost vozu vzrostla na 1675/1355 kg. Na autosalonu v Ženevě 2001 nám tiskový mluvčí značky Jan Pellissier sdělil, že společnost De Tomaso Modena S.p.A. má dealery v Itálii, Velké Británii a Kuvajtu, ale do konce roku 2001 chce vytvořit novou evropskou síť s dvaceti dealery. Podařilo se to jen částečně, poslední vozy se prodaly v Itálii, Švýcarsku a Rakousku. Guarà nikdy nezískala homologaci pro prodej v USA. První Guarà Spider (motor BMW), tedy třetí karosářská verze kabriolet s plátěnou střechou, vznikla ke 40. výročí značky z iniciativy německého designera Manfreda Langa a na její realizaci se podílela karosárna Autosport di Bacchelli & Villa v Bastiglii u Modeny. A perlička nakonec? Ve všech typech Guarà se cestuje pouze s kreditní kartou, vůz nemá žádný zavazadlový prostor, příď je vyplněna systémem odpružení pushrod a záď pohonnou jednotkou. Je to prostě závodní automobil pro silniční provoz. V listopadu 2009 koupil značku De Tomaso italský průmyslník Gian Mario Rossignolo stejně jako továrny Pininfarina v Grugliascu (Torino) a Delphi v Guasticce (Livorno). V Ženevě 2011 představil crossover SUV De Tomaso Deauville, chtěl vyrábět tři modely v počtu osm tisíc ročně, ale v roce 2012 byl italskými orgány zadržen (soudy se táhnou dodnes, nyní mu je 91 let), když zmizely pobídky za 7,5 milionů eur ze státních fondů, nová společnost De Tomaso Automobili S.p.A. zkrachovala a 900 lidí zůstalo bez práce (800 v Grugliascu a 100 v Livornu). Rossignolo hned značku v roce 2012 prodal čínské Hotyork Investment Group (Car Luxury Investment), ale ta nezaplatila; v říjnu 2015 se to opakovalo se švýcarskou L3 Holding a lucemburskou Genii Capital (ta měla podíly na Lotusu a Polaroidu). Na druhý pokus v roce 2015 značku získala Consolidated Ideal Team Ventures z Hong Kongu (a se sídlem na Virgin Islands), která v roce 2019 představila v Goodwoodu sportovní vůz De Tomaso P72 na základě Apollo Intensa Emozione, neboť koupila rovněž německý Gumpert Apollo. Při návrhu údajně vycházeli ze sportovního prototypu 70P

3 4

(1965) a oslavy sedmdesáti let vozů De Tomaso. Sérii 72 kusů pro Evropu dodá výhradně prodejce Louwman Exclusive z nizozemského Utrechtu. Cena s motorem FordRoush 5.0 V8 je 750000 eur. Covidová krize změnila místo výroby z USA na Německo (Capricorn Group nedaleko Nürburgringu) a posunula dodávky na rok 2023. Zda je to důstojná oslava automobilů z Modeny ovšem zůstává otázkou. ■