8 minute read

FSD / ZBNS NYSA (1957 – 1994) �������������

Modernizovaný mikrobus Nysa M501 z poloviny šedesátých let

1 Mikrobus Nysa M522 na reklamním snímku exportní organizace Pol-Mot (model 1976) 2 Mikrobus Nysa N59M z první generace automobilů z továrny ZBNS Nysa 3 Desetimístný interiér mikrobusu Nysa N59M z roku 1959

POLSKÝ PRACANT

Lehké užitkové automobily a mikrobusy Nysa v mnoha variantách jezdily po dlouhá léta i na československých silnicích...

1 2

TOM HYAN

Kresby Motoimport Warszawa

Mikrobusy (tenkrát se slovo minibus ještě nepoužívalo) a lehké užitkové skříňové vozy s trambusovou (tedy bezkapotovou) přídí se vyráběly od padesátých let hlavně u Volkswagenu, Renaultu, Peugeotu, Austinu, Bedfordu, Commeru a dalších značek. V zemích tzv. socialistického tábora však citelně chyběly. Kupodivu to byli právě Poláci, kterým se podařilo zavést sériovou výrobu tohoto typu užitečných automobilů, jednoduchých a spolehlivých, zatímco u nás jsme na

3

4 První sériové provedení Nysa N59F (Furgon, dodávkový skříňový vůz) 5 Sanitní provedení Nysa N59S první generace 6 Nysa T501, automobil pro smíšenou přepravu osob i nákladů (towarowo-osobowy, tedy towos) 7 Modernizovaná verze Nysa F501 (Furgon) z poloviny šedesátých let

4 5 6 7

zahájení produkce Škody 1203 čekali více než deset let (do roku 1968), a tak potřebu řešili nejprve dovozem. Na našich silnicích se tehdy objevily nejen polské Nysy a odvozené Žuky (první verzí byl pickup), ale i východoněmecké Barkasy B1000, či jugoslávské IMV 1000. První prototypy Nysa N57 vyjely z polské Nysy v roce 1957 (bylo to třináct vozů), jejich rok výroby se odráží v typovém označení, menší série se rozběhla typem N58 (v roce 1958 vyrobeno 300 furgonů) a větší série typem N59. Jejich trambusová karoserie během let měnila zejména masku přídě, ale sériový model N59 byl stylisticky na úrovni své doby, pod karoserií ukrýval solidní rám, převzal poháněcí soustavu i nápravy z osobního vozu FSO Warszawa 201 (ten se ovšem odlišoval samonosnou karoserií). Vývoj podvozku byl zahájen v roce 1956 ve Varšavě, kde se vyráběly Warszawy podle vnuceného ruského vzoru GAZ M20 Poběda včetně čtyřválců 2,1 litru s rozvodem SV, ale na nové jednoprostorové karoserii pracovali konstruktéři závodu Zaklady Budowy Nadwozi Samochodowych (ZBNS) v Nyse, jehož výrobní program se už roku 1952 změnil z kovového nábytku na účelové nástavby nákladních vozů. Třetím do party se stala další polská továrna FSC (Fabryka Samochodów Ciežarowych, tedy nákladních) z Lublinu, kde na stejném podvozku jako Nysa zahájili výrobu pickupů Žuk A03 a později dalších verzí (skříňové, kombi, hasičské). Zatímco podvozek s nezávisle zavěšenými koly vpředu (příčná ramena a vinuté pružiny) a poháněnou tuhou nápravou vzadu (podélná listová pera) se prakticky po celou dobu produkce neměnil, vznikla neobyčejně široká paleta různých modelů a karosářských verzí. První série měla tři typy N59F (furgon alias skříňová dodávka), N59M (mikrobus až pro deset osob) a N59S (sanitní se dvěma nosítky) na větších kolech s diagonálními pneumatikami rozměrů 6,50 x 16. Výrobce uváděl užitečnou hmotnost 800 kilogramů (furgon), pohotovostní hmotnost 1375 až 1710 kg podle verze, největší rychlost 100 km/h a spotřebu benzinu 12,5 až 13 litrů na stovku kilometrů. Speciální verze se základním typovým označením N60, N61 a N63 přinášely drobná zlepšení, v podstatě však vždy šlo o automobily první generace N59, vyráběné až do nástupu nové Nysy 501 v roce 1964, která opět změnila tvář, ale i nabídla možnost montáže modernější verze motoru (S21 místo M20). V roce 1967 se vyrobilo 7480 vozů Nysa, v roce 1975 už 18 500 vozů. Automobil s pořadovým číslem 300000 vyjel ze závodu v roce 1984. Zastaralé, ale vlastně spolehlivé, tak lze charakterizovat zážehové čtyřválce o objemu 2120cm3, ještě se spodovými ventily (SV), které Nysa i Žuk převzaly z osobní Warszawy 201. Uváděný výkon byl 42kW (57k) při 3600min1, motor vystačil s jednoduchou třístupňovou převodovkou. Tato pohonná jednotka přežila až do roku 1964, kdy se objevila upravená Nysa 501, u níž alternativně nabízený modernizovaný motor S21 s vrchovým rozvodem (OHV) dával ze shodného objemu větší výkon 52kW (70k) při 4000min1. Velmi zajímavá je historie motoru GAZ20, jenž byl po válce odvozen zkrácením o dva válce a snížením zdvihu (ze 110 na 100mm) z řadového šestiválce Chrysler/ Dodge D5 (flathead SV), na jehož výrobu Rusové získali licenci, když potřebovali rychle nahradit starý čtyřválec GAZA (Ford). Výběr motoru vedl Andrej Lipgart, šéfkonstruktér Pobědy M20, po řadě úprav nové šestiválce GAZ11 (3485cm3) pohá ►►►

Kresby Motoimport Warszawa

1 2 3

4 5

1 Nysa M522 s novou přídí ze sedmdesátých let na výstavě polského automobilového průmyslu v pražských Holešovicích 2 Automobily Nysa, v popředí starší typ s trojúhelníkovými bočními okénky vpředu, ale za ním tři nové Nysa 501 s panoramatickým čelním sklem 3 Dva vozy Nysa F501 při testování v roce 1966 v Rusku, kde jely z Moskvy na Krym a také do hor Kavkazu 4 Příčný řez původním motorem M20 (konstrukce GAZ-20), ještě s plochou hlavou válců a postranními ventily SV (vlevo od válce) 5 Rozměrový náčrtek Nysa 521 (verze bez zvýšené střechy) něly vylepšený GAZM1 alias GAZ1173 od 1939, ale i ruská bojová vozidla, luxusní ZIM (GAZ12) a především přes tři miliony nákladních vozů GAZ51, jež se od roku 1951 vyráběly také v Polsku jako FSC Lublin 51. Během let byly motory rekonstruovány na rozvod OHV (S21; GAZ12/GAZ51). U modernizované Nysy 501 zmizela typická trojúhelníková boční okénka vpředu, vůz dostal panoramatické sklo zaoblené do stran, byť nadále dvoudílné. Změnilo se také označení modelů, nyní to byly furgon F501, mikrobus M501, kombinovaný typ pro přepravu osob i nákladu T501 (towarowoosobowy neboli towos), C501 (chladírenská skříň pro přepravu potravin), S501 (sanitní) a další. Největší stylistickou změnu přinesla Nysa 521/522, představená na Mezinárodním veletrhu v Poznani roku 1968, která dostala prodlouženou stupňovitou příď polokapotového typu, jež ovšem měla k relativní eleganci prvních typů hodně daleko. Postupně se uplatnily díly ze sériové výroby nového sedanu PolskiFiat 125p ve Varšavě. V té době se jméno výrobního závodu změnilo na FSD (Fabryka Samochodów Dostawczych, tedy Továrna dodávkových automobilů), jež lépe vystihovalo výrobní program. V roce 1959 se sice vyrobilo jen 1350 automobilů Nysa, ale plných 200 jich dokonce zamířilo na export! K nám se Nysy dovážely do konce šedesátých let, než se konečně rozběhla výroba dlouho očekávané Škody 1203. Poláci stejně jako jiní z tzv. zemí socialistického tábora potřebovali tvrdé valuty, a proto uplatnili Nysy dokonce na trhu tehdejší NSR, západní části Německa, i ve Francii a Španělsku, byť ve velmi malém množství. V roce 1968 se vyvezlo 50 % produkce; v letech 1973 – 1974 export dosahoval až 70 % vyrobených automobilů (celkem 35 exportních trhů). Kromě Bulharska, Maďarska a Sovětského svazu (Ruska) mířily Nysy rovněž do Egypta, Vietnamu, Iráku, Kolumbie, Ghany, Číny, Turecka, Finska, či na Kubu. V letech 1986 – 1995 byla továrna FSD Nysa začleněna ve skupině FSO (Fabryka Samochodów Osobowych) z Varšavy, ale vzhledem k zastaralé koncepci výroba Nysy skon

Mikrobus Nysa M501 s panoramatickým čelním sklem (1968)

Provedení T522 (towos) v nové generaci s prodlouženou přídí (1976)

Konstrukce karoserie a podvozku vozu Nysa první generace (N59)

Foto Pol-Mot

čila po změně společenských poměrů 3. února 1994 po vyrobení celkem 380 578 vozů. Není bez zajímavosti, že nakonec spřízněný Žuk z Lublinu výrobními počty Nysu překonal a přežil. Vzniklo 587 818 vozů (dle jiných údajů 587 500) do posledního kusu ze 13. února 1998. Další historie, jak se stalo v devadesátých letech zvykem, znamenala jen krátké pokračování. V roce 1995 byla v Nyse zahájena montáž dodávkových vozů Citroën C15 a později jejich nástupců Berlingo. Když se v roce 1996 mateřská FSO stala součástí korejského konglomerátu Daewoo Motor, tak v Nyse montovali užitkové verze Polonezu coby DaewooFSO Truck, a tato produkce přežila po bankrotu Daewoo do roku 2003. Ten rok v Nyse smontovali posledních 288 vozů, než se historie reorganizované firmy Nysa Motor s. z o.o. (tedy polského eseróčka) definitivně uzavřela. Pokus o výrobu městských vozíků Clic s italskými motory Lombardini 505 v bývalém závodě FSD Nysa skončil také bankrotem celého projektu, iniciovaného Waclawem Stevnertem (2005). ■ ► ZBNS NYSA N59F (1960)

MOTOR – zážehový řadový čtyřválec FSO M20, uložený podélně vpředu; SV 2V; 2120 cm3 (ø 82 x 100 mm); 7,0:1; 42 kW (57 k) SAE/3600 min‑1 a 121 N.m/2100 min‑1; spádový karburátor G‑35. Litinový blok, hliníková hlava válců; třikrát uložený klikový hřídel; chlazení kapalinou (10,5 l); mazání s olejem v klikové skříni (6,0 l). Elektrická výzbroj 12 V, akumulátor 60 A.h. PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – jednokotoučová suchá spojka; třístupňová manuální převodovka s řazením pod volantem (3,115 – 1,772 – 1,000 – Z 3,738), synchronizace na II. a III. stupni; stálý převod 5,125. Pohon zadních kol. PODVOZEK – nosný ocelový rám, svařený z podélníků obdélníkového průřezu 50 x 100 mm tloušťky stěny 2,5 mm, spojený příčkami stejného průřezu; přední kola nezávisle zavěšena na dvojitých příčných ramenech, vzadu tuhá náprava; vpředu vinuté pružiny a příčný zkrutný stabilizátor, vzadu podélná poloeliptická listová pera; kapalinové teleskopické tlumiče, vpředu soustředné; kapalinové bubnové brzdy, ruční brzda mechanická na zadní kola; řízení 16,6:1 s globoidním šnekem a dvojitou kladkou; ocelová disková kola 4,50E x 16, pneumatiky 6,50 x 16.

ROZMĚRY A HMOTNOSTI (furgon)

– rozvor náprav 2700 mm, rozchod kol 1365/1372 mm; d/š/v 4410/1760/1955 mm; světlá výška 210 mm; rozměry ložného prostoru d/š/v 2649/1675/1270 mm; objem palivové nádrže 55 l; pohotovostní/celková hmotnost 1400/2420 kg, užitečná hmotnost 800 kg + dvě osoby. PROVOZNÍ VLASTNOSTI – největší rychlost 100 km/h; zrychlení 0 – 80 km/h za 33 s; spotřeba paliva 12 – 14 l/100 km. VÝROBCE – Zaklady Budowy Nadwozi Samochodowych, Szlok Chrobrego 6, Nysa, Polsko

Motor FSO M20 z osobní Warszawy 201, uložený v rámovém podvozku pro Nysu (nebo Žuk)

This article is from: