PŘEDSTAVUJEME
■ LEXUS RX ■ přijíždí do Evropy ve třech výhradně hybridních motorových verzích
■ ŠKODA / V W EA 211 GLOBAL ■ vývoj ani výroba spalovacích motorů v Mladé Boleslavi rozhodně nekončí!
■ MG EHS PLUG-IN HYBRID ■ nová značka na českém trhu nabízí dobrý poměr užitných vlastností a ceny
DAF DH 825
Nizozemský výrobce nákladních vozů v šedesátých letech vyvinul první vznětové motory vlastní konstrukce, když dříve vycházel z britské licence šestiválců Leyland.
Patří k průkopníkům přímého vstřikování paliva a přeplňování turbo dmychadlem.
Šestiválcová řada DH 825 (8,25 litru) byla uvedena v roce 1968, sériová výroba od 1970 až do devadesátých let pro různé typy nákladních vozů a autobusů v několika generacích, k nimž patřila například řada 2100/2300 (verze DHT 825 na kresbě).
Vznětový řadový šestiválec, OHV 2V
Přeplňování turbodmychadlem, 8250 cm3 (ø 118 x 126 mm)
Výkon 169 kW (230 k)/2400 min‑1 (1978 model DHU 825)
Točivý moment 775 N.m/1600 min‑1 (1978 model DHU 825)
Verze bez turbodmychadla 115 kW (156 k)
jako správný motoristický nadšenec jsem vždy chtěl vyzkoušet všechno, co souvisí s automobily. Snažil jsem se k tomu získat i vzdělání. Nejprve na Střední průmyslové škole strojnické v Masné ulici v Praze, kde jsem se dostal na specializaci Stavba letadel a aerodynamika (automobilní obor tam neměli), a pak jsem se hlásil na ČVUT v Praze, protože jsem chtěl automobily navrhovat a konstruovat. Ale ouha, minulý represivní režim zrovna přitvrzoval, takže automobilní obor pro osoby se špatným kádrovým profilem (rozuměj nekomunisty nedělnického původu) byl nedostupný, vystudoval jsem tedy všeobecnou technologii. Už během studií jsem chtěl získat praxi. Ucházel jsem se o brigádu, či zaměstnání v Mladé Boleslavi. Opět to neprošlo, a tak jsem automobily montoval jen v továrně LIAZ v Mnichově Hradišti. Pro zavřené hranice jsem nevycestoval znovu do Velké Británie, kde jsem měl sjednáno roční angažmá v automobilce Dennis Brothers v Guildfordu, a také spočítáno, že si za vydělané peníze koupím Lotus Europa...
Proč vám to všechno píšu? Protože tento měsíc jsem opět jako novinář nahlédl do vývojového centra v Mladé Boleslavi, viděl nezměrné možnosti jaké poskytuje nejen Škoda Auto, ale zároveň si stěžuje, že jí schází zaměstnanci, zejména ti s technickým vzděláním. Lidé se nehrnou ani na technické školy, ani do práce v průmyslu. Přijde mi to líto. Co bych já býval dal za to, kdybych směl na vývoji nových automobilů pracovat... Obraťme list.
Přeji příjemné čtení, ale hlavně pevné zdraví a radost z jízdy!
4 2023
OSMÝ ROČNÍK číslo 4 (84), duben 2023 Internetový měsíčník, vychází od roku 2016 na
Vydává TH Motormedia
šéfredaktor: Ing. Tomáš Hyan tom hyan@caroftheyear cz +420 603 725 139
fotograf: Jiří Maršíček jiri@marsicek net
art director: Mgr. Helena Hyanová helena hyanova@gmail com
adresa redakce: Křižíkova 37, 186 00 Praha 8 © TH Motormedia, 2023
redakční spolupráce: MUDr Jiří Nezdařil sr , MUDr Jiří Nezdařil jr , Ing Jiří Wohlmuth
Member of the International Jury ENGINE + POWERTRAIN OF THE YEAR
Member of the International Jury CAR OF THE YEAR 2001 – 2015
Člen mezinárodní jury
MOTOR + POHONNÁ
JEDNOTKA ROKU
Člen mezinárodní jury
VŮZ ROKU 2001 – 2015
► Za volanty nových automobilů Mazda
CX-60, Toyota GR Supra, Renault Austral, Opel Grandland, Škoda Fabia, Mini Cooper S E, Hyundai Staria a jiných ► Aston Martin
DBX 707 a další speciality z autosalonů
► 12 hodin a 1000 mil v Sebringu ► AGS
formule 1 ► Legendy automobilových závodů
► První cesta do Japonska ► Deutsches
Chairman of the Jury AUTO ROKU 2023 v ČR
Předseda poroty AUTO ROKU 2023 v ČR
Enduro Museum Zschopau
1 Harley-Davidson Breakout 117
s klasickým dvouválcem
Milwaukee Eight (8 ventilů)
o objemu 1923 cm3 a výkonu 76 kW (102 k)
2 Harley-Davidson Nightster Special
s kapalinou chlazeným dvouválcem
Revolution Max 975T o výkonu 66 kW (90 k)
3 Zvolený prezident Petr Pavel zahájil výstavu a navštívil vybrané stánky (na snímku za řídítky motocyklu Harley-Davidson Breakout 117)
Veletrh Motocykl alternuje s brněnským Motosalonem, a tak jsme se zase sešli v Praze. Naše největší výstava motocyklů
2. až 5. března 2023 byla po dlouhém půstu přehlídkou stovek nových strojů, ale nabídla také široké portfolio příslušenství a kolekci motorkářské módy (premiéru měla módní přehlídka Harley-Davidson MotorClothes). Výstavu zahájil nově zvolený prezident republiky Petr Pavel, jenž je vášnivým motocyklistou, a hned po zahajovací tiskové konferenci zamířil na stánek společnosti Harley-
4 Harley-Davidson Sportster S s kapalinou chlazeným dvouválcem Revolution Max 1250T o výkonu 90 kW (122 k)
Zdálo
budou mít nejen všechny významné značky zájem prezentovat novinky na velké výstavě, ale to se bohužel nestalo. Těžko si vysvětlit nepřítomnost Yamahy, Kawasaki, Suzuki (pouze dealer), Indianu, BMW Motorrad, KTM a Husqvarny, ale také italských Ducati, MV Agusta, Aprilia a dalších. Velmi trapné pak je, když po vyhlášení ankety Motocykl roku nemá kdo převzít některé ceny, ale to jsme zažili i na mezinárodních autosalonech! Honda však byla připravena, a tak po vítězství Civicu v anketě Auto roku 2023 v České republice převzala ocenění Motocykl roku 2023 za nový skútr Honda Forza 350, teprve na dalších místech skončily Ducati Diavel V4 a BMW M 1000 R. Připomeňme, že kromě absolutního pořadí se hodnotí také v šesti kategoriích. Honda vyhrála skútry, Ducati naked bikes a BMW sportovní motocykly; v dalších uspěly BMW R18 B (chopper), Triumph Tiger 1200 Rally (adventure) a Harley-Davidson Ultra Limited (cestovní stroje).
Harley-Davidson představil nejen nové modely Pan America, Breakout, Sportster S a Nightster, ►►►
5 Harley-Davidson Street Glide Special Anniversary 114 (1868 cm3), oslava 120. výročí značky z Milwaukee
6 Royal Enfield Interceptor 650 se sidecarem Velorex 563 cestovatele Jaroslava Šímy
7 RVM 500 by Jawa Scrambler, nápad z Argentiny s českou značkou, realizovaný v Číně
8 Jawa 350 CL Pérák, slavné jméno na indické konstrukci s propůjčenou značkou Jawa (vyrábí Mahindra)
9 Royal Enfield Interceptor 650, rozšíření nabídky z jednoválců na dvouválce
10 Peter Knobloch představil novou verzi znovuzrozeného Böhmerlandu s přepracovaným rámem
ale také speciální výroční edice ke 120 letům značky jako jsou Road Glide Limited Anniversary a Street Glide Special Anniversary. Vedle klasických dvouválců
Milwaukee-Eight (tedy 2x 4 ventily) 114 (1868 cm3) a 117 (1923 cm3) s válci do V/45°, jež pohánějí většinu velkých typů, se prezentovaly menší kapalinou chlazené Revolution Max 975T a 1250T v nových typech motocyklů Sportster a Nightster. Oslavy 120 let se letos uskuteční v Budapešti (Puskás Aréna; 22. až 25. června) a v Milwaukee (13. – 16. července), rodišti značky; u nás se připravuje XI. ročník Prague Harley Days 1. až 3. září na holešovickém Výstavišti. K dalšímu významnému výročí Harley-Davidsonu patří 40 let H.O.G. (Harley Owners Group).
Premiéru na motosalonu měla francouzská exkluzivní značka Godet Motorcycles, zaměřená na restaurování legendárních britských dvouválců Vincent s válci do V/50°, coby Vincent Godet zvětšených na 1330 cm3 s výkonem až 74 kW (100 k), která ale nabízí i vlastní jednoválce 500 cm3. Kupodivu následuje příkladu dnešní Brough Superior, jež se rovněž po reinkarnaci změnila z britské na francouzskou, přičemž obě u nás reprezentuje společnost MR43 Exclusive Motorcycles, a to spolu s dalšími Vyrus, Norton, Bimota, Morini a CCM, byť nabízí i levnější stroje Jawa, UM a Zontes. Zaujaly nás nejen
Vincent Godet Café Racer 1330 cm3 za 2,5 milionu Kč, ale i nejnovější Brough Superior Lawrence 997 cm3 za
1 799 000 Kč coby vzpomínka na plukovníka Lawrence z Arábie (1888 – 1935), jehož život ukončila nehoda za řídítky Brough Superioru SS 100. Unikátní supermoderní Brough Superior AMB 001 (Aston Martin) v Praze vy-
1 SWM 1200, novinka italské značky s dvouválcem o výkonu 60 kW (82 k)
2 Vincent Godet Café Racer 1330 cm3, exkluzivní motocykl za 2,52 milionu Kč
3 CF Moto NK C22 Vision Concept, dílo italského designerského studia Modena40 (Carles Solsdona Marti) pro čínskou značku
4 Benelli Leoncino 800 Trail, kapalinou chlazený dvouválec 754 cm3 o výkonu 56 kW (76 k)
5 Brough Superior Lawrence 997 cm3, vzpomínka na legendárního plukovníka za 1,8 milionu Kč
staven nebyl, ten jsme si prohlédli na pařížském Rétromobile (MR43, s.r.o., uvádí cenu 2 889 900 Kč včetně DPH). Ve francouzském Toulouse se od roku 2016 vyrábí až 80 motocyklů Brough Superior ročně. Překvapením výstavy byla rozsáhlá expozice italské značky SWM (původně Sironi Vergani Vimercate Milano, nyní populárně coby Speedy Working Motors), která má ještě továrnu v Itálii (nyní Biandronno u Varese), přestože patří Číňanům (Shineray Group), a ti značku využili také pro osobní vozy kategorie SUV. Novinkou je SWM 1200, vidlicový dvouválec 1202 cm3 o výkonu 60 kW (82 k) se šestistupňovou převodovkou, představený na EICMA 2022, který přijde na trh v září 2023. K tradici SWM vždy patřily terénní motocykly (enduro, trial), byly vystaveny nové zajímavé typy. Odlišně je na tom Benelli, po výběhu velkých tříválců 900/1130 v roce 2017 se většina motocyklů italské značky vyrábí u čínského partnera Qianjiang Group společně s jinými stroji čínské provenience.
Z velké japonské čtyřky vystavovala jen Honda, která je největším výrobcem jednostopých vozidel a spalovacích motorů na celém světě. Na velkém stánku představila stroje všech velikostí a kategorií od legendy Monkey po legendu Goldwing, od jednoválcové stopětadvacítky až po šestiválec 1,8 litru s dvouspojkovou převodovkou!
K vrcholům patřily nové generace Transalpu a Hornetu, skútry Forza 125, 350 a 750, elektrický EM1e, ale z nabídky nemizí ani legendární Super Cub a maličké Monkey a Dax. Vedle již známých motocyklů Jawa 350 OHC na základě čínského Shineray XY400 se vzduchem chlazeným jednoválcem 397 cm3 (ø 85 x 70 mm), kopií
stopětadvacítka o výkonu 6,9 kW (9,4 k) s rychlostí až 92 km/h
7 Setkání autora článku s novinářem a cestovatelem Jaroslavem Šímou
starší konstrukce Honda o výkonu 20 kW (27 k)/6500 min-1, jsme si na stánku týnecké Jawy prohlédli rovněž indické výrobky Jawa 300/350 CL, z nichž vyniká 350 CL Pérák kategorie bobber (jednomístný s jednoduchým blatníkem vzadu) a s větším motorem 334 cm3 (ø 81 x 65 mm) o výkonu 22 kW (30 k). Nechyběly stroje RVM 500 by Jawa, vyráběné v Číně (Tibet New Summit Motor Co., Ltd, v Chongqingu) pro argentinského partnera RVM (Roberto Vicento Martínez), který svého času nesl název Jawa Argentina a naše motocykly v této jihoamerické zemi vyráběl v licenci. Když přestaly dvoudobé motory stačit zpřísněným předpisům, vymyslel nový motocykl RVM 500 se čtyřdobým kapalinou chlazeným dvouválcem 471 cm3 (kopie Hondy od Loncinu?), ale značku Jawa si nadále zajistil. Novinka existuje jako RVM 500 by Jawa Scrambler s výkonem 31,5 kW (43 k)/8500 min-1 a šestistupňovou převodovkou, ale také RVM 500 by Jawa s výkonem o 1 kW (1,36 k) vyšším. Pokud hovoříme o českých výrobcích, pak vězte, že výroba sidecarů Velorex v Žamberku pokračuje,
a také Peter Knobloch neúnavně pracuje na dalším vývoji znovuzrozeného Böhmerlandu pro 21. století.
Na evropské klienty útočí různí čínští výrobci. Vedle těch, kteří neustále mění jméno, sortiment a vůbec mlží, takže opravdu nevíte, co se na vás chystá, existují i jiní, kteří postupují systematicky, mají zajímavou obchodní nabídku a nakonec i výborné výsledky. Patří k nim CF Moto, která loni uvedla enduro CF Moto 800 MT s dvouválcem, vzniklým ze spolupráce s rakouskou KTM. Právě kvality tohoto stroje prověřil motoristický novinář a cestovatel Jaroslav Šíma, který s ním najel přes 86 000 km! Na výstavu Motocykl 2023 se vrátil z cesty napříč Mexikem, kterou v únoru absolvoval na o něco menší CF Moto 650 MT a opět byl se strojem velmi spokojen. Z jeho dalších kousků musíme zmínit Africký test na 10 000 km s dvouválcem Royal Enfield Interceptor 650, opatřeným sidecarem Velorex 563. Rovněž Royal Enfield, britská značka založená v roce 1901 a znovuzrozená v Indii, měla v Letňanech důstojný stánek, kde samozřejmě Šímova africká souprava z lednové cesty nechyběla! Podobně lze hodnotit britský Triumph s plnou nabídkou modelů včetně mohutných řadových tříválců. Zkrátka výstava v Letňanech se vydařila a už se můžeme těšit na další. ■
BMW 64258 (BMW 335) za kupní cenu Kčs, která byla při podpisu smlouvy yplacena. Byl to krásný den mého života! Jirotkově knize Saturnin je hezká kapitola „Uvád románo vých příběhů na pravou míru“ a já její název dovolím použít: Protože doba byla taková, jaká byla doktor Svojsík byl sice velmi slušný, nicméně opatrný právník, který si navíc měl příštím týdnu vyzvednout pořadníkem přidělenou Octavii 38 cena sice tři tisíce vyšší, ale jak řekl Dr. Svojsík – nenarazili, že jsme tak starý vů přecenili!“ Já jsem zejména když mně bylo řečeno, že kompletní motor je uložen na půdě domu a si nastřádám 1500 Kčs, tak pro něj mohu jít. Že
Motor Journal (MJ): Pavle, mohl bys nám v krátkosti představit Autodrom Sosnová, jeho historii, současnost pří- Pavel Dušánek Vznik autodromu se datuje do roku 1977, kdy byla zahájena jeho výstavba. První závod se zde jel roce 1978. Přestěhoval se sem závod motokár, který se do té doby jezdil ulicích České Lípy. Tehdejší ředitel místní Správy silnic dohodl, že stavbu okruhu bude využita otočka autobusu.Základytédráhyjsoutamdodnes.
Sosnová Classic Venku stále ještě doznívá více či méně zimní počasí a o to více se těšíme na novou veteránskou sezónu. Vyzpovídali jsme proto Pavla Dušánka, pořadatele akce Sosnová Classic a ředitele Driving Camp začalo měnit od roku 2021 příchodem nového vlastníka, pojišťovací společnosti Kooperativa. Celý okruh prochází postup‑ rekonstrukcí cílem vybudovat školicí sportovní centrum podle posledních stan‑ dardů odpovídajícím zázemím. MJ: Vloni jste uspořádali první akci pod názvem Sosnová Classic. Letos chystáte další ročník. Co je vlastně nosnou myš- lenkou tohoto podniku co se máme PD: Mělo určitý vývoj. Už v roce 2008 nás oslovili Lasík Tomášem Pavlíkem udělala se první akce pro veteránské vozy. Nebylo to ani pro závodní auta, ale pro klub majitelů anglických vozů. Stala se toho akce pořádaná dvakrát roce pod názvem Sosnění. od toho prvního ročníku řešilo, jak toho udělat něco víc, aby toho stala významná akce kalen‑ dáři
Autoklub myšlenkou rallyecrossu, postavila se rallyecrossová trať už v dnešní podobě první závod se zde jel roce 1994. Rallyecross se zde jezdil do příchodu nového promotéra do roku 2011, kdy zde jel naposledy závod mistrovství Evropy. Potom došlo ke změně na asfal‑ tový povrch, který byl definitivně dokončen roce 2021. Mezitím se zde konala spousta dalších akcí, jako třeba setkání mistrů apod. Historie je tedy dlouhá 45 let. Nevýhoda byla, se vlastně nikdy nemyslelo na další vybavení. Nebylo depo, pořádné parkovi‑ ště. V dobách rallyecrossu toho stal velký areál, ale bez zázemí. To vše
Maurer Union Zábřežský dědeček automobil O České republice se dá říct, že je veteránskou velmocí. Svědčí o velké množství automobilových motocyklových veteránů soustře děnýchv muzeích soukromýchsbírkách.Jedentakovývzácný auto veterán – dědeček automobil – odpočívá v areálu Automobilní školy Zábřeze. odborném veteránském
yl vyroben na počátku dvacátého století 1904) německém Norimberku ve firmě Ludwiga Maurera pod výrobním označením Maurer Union, typ Doktorwagen. Na první pohled jde klasickou nou voiturettu, jenže tento vůz skrývá něko lik technických patentů od svého výrobce. Nejzajímavější a také ojediněle používaný
je způsob použití převodů. Tento vůz totiž nemá klasickou převodovku ozubenými koly, ale frikční třecí převod, který ji nahra zuje. A ještě několika dalšími technickými zajímavostmi vás postupně seznámíme. Po mnohaletém usilovném pátrání výrobce těchto vozů se zjistilo, že se zde jedná skutečný unikát. Vozů tohoto typu bylo dochováno ve světě jen několik kusů ten zábřežský je jedním z nich. A
činnost podstatě nezajímala. Vždy bavila technika mechanika. jako mladík si vyrobil svépomocí vysoké kolo. P základních školních letech směřovala jeho učení výrobcům jízdních kol, ale také šicích strojů. Večerně navštěvoval technické kurzy a později studoval techniku ve švýcarském Winterthuru. Tam udivoval učitele svými dovednostmi znalostmi.
Modelová řada Land Rover prochází velkou obměnou, po několika desetiletích se proměnil Defender, ale také luxusní typy Range Rover (pátá generace L460) a Range Rover Sport (třetí generace L461). Range Rover z roku 1970 je všeobecně považován za evropského průkopníka kategorie dnes známé coby luxusní SUV, sice nebyl úplně první na světě, protože v USA vznikaly podobné typy již dříve (za všechny jmenujme Jeep Wagoneer a Ford Bronco), ale za více než padesát let se stal skutečnou ikonou SUV. Dále rostl a sílil, jeho druhá generace vyjela v roce 1994, třetí 2001, čtvrtá 2013 a pátou představil profesor Gerry McGovern, OBE, šéfdesigner Land Roveru a sub-brandu Range Rover, už 26. října 2021 v Královské opeře v Londýně. Premiéru na autosalonu si nový Range odbyl v Los Angeles 2021, jako první Range Rover v alternativním sedmimístném uspořádání se třemi řadami sedadel. Novinku, která svým vzhledem jasně potvrzuje příslušnost ke slavnému rodu, jsme si poprvé prohlédli 7. prosince 2021 u příležitosti otevření nového showroomu největšího českého dealerství Albion Cars v Průhonicích
TOM HYAN
Pátá generace
Range Roveru na nové platformě MLA-Flex vyjela v loňském roce; vyzkoušeli jsme nový Range Rover v osmiválcové verzi P530 a ve výbavě
Autobiography
u Prahy (tehdy už registrovali 100 objednávek). Základem vozu je zcela nová modulární platforma MLA-Flex (Modular Longitudinal Architecture), vhodná jak pro klasickou podélnou zástavbu spalovacích motorů, tak poprvé rovněž pro tři druhy elektrifikovaných pohonů, tedy mild-hybridy, plug-in hybridy a elektrické BEV (přijde v roce 2024), a to při výrobě na jediné lince v britském Solihullu! Velký Range Rover už nemá žádný čtyřválec, vyjíždí s nabídkou třílitrových šestiválců JLR Ingenium vlastní konstrukce, a to se systémem mild-hybrid 48 V pro zážehovou i vznětovou verzi, později i v zážehové PHEV. Vrcholem nabídky je model P530, poháněný přeplňovaným osmiválcem 4,4 litru Twin Turbo, který je návratem ke spolupráci s německou BMW Group podle dohody z roku 2019 (tento motor později umožní hybridní verzi, jak potvrdila BMW Group). Konstruktéři JLR odpočátku spolupracovali s BMW Group na přípravě nové pohonné jednotky V8 pro vrcholnou verzi Range Roveru, jež doznala úpravy pro specifickou zástavbu. Změnila se charakteristika motoru pro extrémní terénní podmínky, ale i některé detaily (olejová vana, sání vzduchu, či výztužná žebra pro větší
namáhání v terénu). Nový osmiválec JLR/BMW nahrazuje pětilitrové Jaguary ze spolupráce s Fordem, které kdysi vystřídaly právě osmiválcové BMW, jež se poprvé zjevily v Range Roveru po dočasném spojení britské a německé automobilky (nyní jejich výroba skončila po uzavření motorárny Ford v Bridgendu). Range Rover P530 s novým osmiválcem má výkon 390 kW (530 k) a točivý moment 750 N.m v rozpětí 1800 až 4600 min-1, takže vozu o hmotnosti kolem 2,5 tuny uděluje zrychlení na sto za 4,7 sekundy a největší rychlost 250 km/h.
Znamená to také spotřebu paliva kolem 12 litrů na sto kilometrů, ale kdo má na tento prestižní vůz, tak jistě nebude mít problémy 530 koní nakrmit! Ujeli jsme 433 kilometrů na běžných silnicích, ve městě i po ►►►
1 Nejsilnější Range Rover P530 dostal zážehový osmiválec ze spolupráce JLR/BMW Group
2 Horizontálně situovaná přístrojová deska se dvěma velkoplošnými displeji značného rozlišení
3 Detail centrálního velkoplošného displeje infotainmentu
4 Přístrojový štít před volantem s údajem o spotřebě paliva 12,3 l/100 km
5 Luxusní interiér prestižní osmiválcové verze P530 Autobiography
1, 2 Otevírání zavazadlového prostoru s velkým vzhůru výklopným víkem a menší dolů sklopnou částí, která může sloužit jako sedačka pro outdoor events
3 Zážehový osmiválec s plastovým krytem a příčnou výztuhou
dálnici, ale při dodržování rychlostních limitů jsme dosáhli spotřeby benzinu 11,5 l/100 km při průměrné rychlosti 65 km/h. Ve sněhové vánici při přejezdu Hory Svatého Šebestiána jsme ocenili možnost volby Terrain Response pro vozovky se sníženou adhezí i zvýšení světlé výšky v rozsahu 145 mm pro překonávání návalů sněhu. Navzdory opět větším rozměrům se Range Rover ovládá lehce, manévrovací
MOTOR (P530) – kapalinou chlazený zážehový osmiválec JLR/BMW N63 B44 T3 (TU) s válci do V/90°, přeplňovaný dvěma turbodmychadly TwinScroll mezi válci (hot-vee), uložený podélně vpředu; přímé elektronické vstřikování benzinu, EU6d; DOHC 4V Double-VANOS/Valvetronic; 4395 cm3 (ø 89 x 88,3 mm); 10,5:1; 390 kW (530 k)/5500 – 6000 min-1 a 750 N.m/1800 – 4600 min-1
PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – kapalinový měnič momentu a samočinná osmistupňová převodovka ZF 8HP (5,50 – 3,52 – 2,20 – 1,72 – 1,317 – 1,00 – 0,823 – 0,64 – Z 3,993); dvoustupňová rozdělovací převodovka High/Low; systém Terrain Response s různými jízdními režimy; stálý převod 3,31; pohon všech kol.
PODVOZEK – samonosná konstrukce s pomocnými rámy; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu dvojitá příčná ramena a pružinové vzpěry, vzadu příčná a podélná ramena pětiprvkového zavěšení Multilink; odpružení vzduchovými měchy a teleskopickými aktivními tlumiči; příčné zkrutné stabilizátory (aktivní 48 V); kotoučové brzdy ø 400/370 mm s vnitřním chlazením; DSC/TSC, ABS/EBD/EBA, hřebenové řízení s elektrickým posilovačem, řízení zadních kol; pneumatiky 20“ až 23“, kola z lehké slitiny.
ROZMĚRY A HMOTNOSTI (LWB) – rozvor náprav 3197 mm, rozchod kol 1702/1704 mm; d/š/v 5252/2047 (se zrcátky 2209)/1870 mm; přední převis 860 mm; světlá výška 295 mm (offroad); součinitel odporu vzduchu cx = 0,33; nájezdové úhly P/Z 34,7°/29,0°, přechodový úhel 25,2° ; objem zavazadlového prostoru pětimístný 1050/2727 l a sedmimístný 312/1061/2601 l; objem palivové nádrže 90 l; pohotovostní hmotnost (DIN) od 2551/2650 kg, celková 3430 kg; brzděný/nebrzděný přívěs do 3500/750 kg.
PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce) – největší rychlost 250 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 4,7/4,8 s; spotřeba paliva WLTP 11,5/11,6 l/100 km; emise CO2 261/264 g/km.
VÝROBCE – Jaguar Land Rover Automotive Plc., Abbey Road, Whitley, Coventry, CV3 4LF, v závodě Lode Lane, Solihull, B92 8NW, Velká Británie
možnosti zlepšuje standardní elektrické řízení zadních kol (natáčení až o sedm stupňů). Obecně však platí, že Range Rover není vhodným vozem do stístěných ulic českých měst, ve volném prostoru jej oceníte víc. Samonosná konstrukce už je samozřejmostí, nová architektura MLA-Flex však proti předchůdci nabízí až o 50 procent větší torzní tuhost, o 24 % sníženou hlučnost vycházející z podvozku, ale také navzdory 80 % hliníkových dílů poněkud vyšší hmotnost, kterou však vyvažuje možnost využití pro alternativní pohony bez velkých úprav. Dodávají se dvě velikosti, nový Range má krátký rozvor (SWB) 2997 mm jako Range Rover Sport, ale i prodloužený (LWB) 3197 mm, přičemž ve druhém případě může být sedmimístný. Standardně dostal dvě řady sedadel (pětimístný), ale existuje i v nejluxusnější verzi se čtyřmi individuálními sedadly. Vzduchové odpružení zaručuje velmi komfortní jízdu, umocněnou na dobré silnici systémem aktivních stabilizátorů na obou nápravách, pracujících s napětím 48 Voltů. Nový Range Rover je kombinací výjimečného charakteru, nejmodernější techniky a vyspělé elektrifikace. Přináší inovativní doplňky, o nichž jsme již psali u sesterského typu Sport, šest terénních režimů jízdy, aktivní odpružení, řízení zadních kol, velkoplošné displeje, posílenou konektivitu a inteligentní jízdní asistenty, nabídku jsme zmínili už u sesterského typu Range Rover Sport. Nový Range Rover páté generace se stejně jako Range Rover Sport třetí generace vyrábí v britském Solihullu, tedy na stejném místě, kde se zrodil původní Land Rover koncem čtyřicátých let. Se svými předchůdci však už nesnese srovnání, stal se z něho jakýsi Rolls-Royce kategorie SUV už dříve, než jiné prestižní značky vstoupily do tohoto segmentu. Podobně jako u Sportu bude mít i velký Range Rover verze Plug-In Hybrid, označené P440e a P510e, se zážehovým třílitrovým šestiválcem a elektrickou asistencí, přičemž typové číslo udává celkový výkon v koňských silách. Verze P510e bude mít akumulátor Li-Ion 38,2 kWh pod zadními sedadly, ujede až 100 km elektricky a uváděné emise CO2 činí 26 g/km. Range Rover vstoupil na český trh s cenou začínající na 3 241 132 Kč (více a aktuálně na www.landrover.cz). ■
Pitoreskní vesnice a horské cesty Sardinie v okolí Olieny byly svědky debutu evropské verze luxusního sportovně-užitkového vozu Lexus RX300 druhé generace, prestižní značky Toyota Motor Corporation. Novinka přišla do Evropy nedlouho po americké premiéře. Uplynulo dvacet let, ale Lexus RX je ještě starší! Založil tradici velkých crossoverů SUV luxusní značky, zrozené především pro americké klienty, ale pak uvolněné pro globální distribuci. První RX (Radiant Crossover) se od roku 1998 stal základem SUV od Lexusu i bestsellerem značky s celkovým odbytem přes 3,5 milionu vozů (z toho 300 tisíc v Evropě) a impulsem k později rozšířené řadě SUV různých velikostí. První generace vzešla z Toyoty Harrier (1997), nabídnuté následující rok na export coby Lexus RX, odpočátku s třílitrovým šestiválcem a pohonem všech kol. První generace RX300 (XU10), uvedená v Evropě počátkem 2000, oslovila přes patnáct tisíc klientů, ale v celém světě se prodalo 525 021 vozů do konce roku 2002, z toho 355 942 pouze v USA! Tato čísla pasovala Lexus RX300 na nejúspěšnější luxusní SUV prémiového segmentu. Druhá generace v provedení RX300 (XU30) pak zahájila evropskou ofenzívu v roce
TOM HYAN, Mcely (CZ)
Lexus RX450h+ přebírá poháněcí soustavu z typu NX450h+, je to tedy druhý Plug-In Hybrid této japonské značky
2003 včetně českého trhu a v roce 2004 se stala prvním hybridním SUV prémiového segmentu (RX400h). Ve třetí (2008 AL10) a čtvrté generaci (2015 AL20) rozvoj hybridů pokračoval včetně šestiválcových verzí, než se v loňském roce představila generace pátá (AL30). Zároveň je to první RX bez nabídky šestiválce, s výkonnějším hybridem Direct4 (velký elektromotor vzadu) a novou modulární platformou TNGA-K.
Na evropský trh přijíždí nový Lexus RX ve třech motorových verzích, výhradně hybridních s pohonem všech kol. První dvě pohonné jednotky známe už z menší řady NX, typ RX350h však má mírně zvětšený celkový výkon na 184 kW (250 k), zatímco soustava Plug-In Hybrid pro RX450h+ se výkonem 227 kW (309 k) neliší. Absolutní novinkou je odlišně naladěný RX500h, standardně dodávaný jako F Sport Performance, u něhož výrazně vzrostl výkon elektromotoru na zadní nápravě (systém Direct4), navíc vybavené řízením zadních kol, což umocňuje jízdní zážitky. Mimo evropské trhy se dodává RX350 AWD s přeplňovaným čtyřválcem 2393 cm3 a osmistupňovou samočinnou převodovkou, stejný typ motoru (T24A-FTS) pracuje ve špičkové hybridní verzi RX500h, ovšem se šestistupňovou samočinnou převodovkou a nejvýkonnější elektrickou asistencí Di-
Čas letí jako splašený, dobře si pamatuji premiéru druhé generace RX na Sardinii před dvaceti lety, letos v březnu jsem okusil pátou...
rect4. Zbývající hybridy RX350h (HEV) a RX450h+ (PHEV) s nepřeplňovaným motorem 2487 cm3 (A25A-FXS) mají obvyklý plynulý planetový převod e-CVT (Hybrid transaxle) a pohon všech kol E-Four. Jde o známý systém THS čtvrté generace, zatímco RX500h nově dostal přední elektromotor/generátor mezi motor a převodovku, z obou stran oddělený spojkou, tedy konvenční řešení hybridní soustavy (nikoli Power-Split s planetovou e-CVT). Také konstrukce akumulátorů je odlišná, pro PHEV se využívá Li-Ion 18,1 kWh, pro HEV naopak menší NiMH. Výrobce uvádí, že RX500h celkovým výkonem 273 kW (471 k) úspěšně nahrazuje šestiválce, downsizing je samozřejmě daní emisním předpisům. Vyzkoušeli jsme jak RX450h+ s externím dobíjením, tak samonabíjecí špičkovou hybridní RX500h, která nad svými sourozenci vyniká především jízdními vlastnostmi. Elektromotory vlastní konstrukce Toyota nabízejí vpředu 64 kW (87 k) a vzadu 76 kW (103 k), což dovoluje opravdu sportovní jízdu s lepšími výjezdy ze zatáček, podpořenou aktivním řízením zadních kol. Symbióza spalovacího motoru a elektromotorů u slabších typů je zaměřena více na koncepci vše vpředu, když výkon E-Four vzadu činí jen 40 kW (54 k), zatímco vpředu se vyšších 134 kW (182 k) snoubí s umírněným výkonem nepřeplňovaného čtyřválce. Kombinovaný výkon soustavy ►►►
1 Bestseller značky Lexus přijíždí na český trh v páté generaci, která jako první RX nenabízí šestiválcové motory (používá výhradně čtyřválce)
2 Do Evropy se dováží Lexus RX z Japonska pouze s hybridními pohonnými jednotkami
3, 4 Zvětšený objem interiéru vděčí za nárůst pozměněným proporcím s větším rozvorem náprav i rozchodem kol
5 Základní objem zavazadlového prostoru činí 612 litrů (pod krytem 461 litrů)
6 Přístrojová deska typu RX450h+ (Plug-In Hybrid)
7 Přístrojová deska typu RX500h (F Sport Performance Hybrid)
MOTOR (RX500h) – kapalinou chlazený zážehový řadový čtyřválec Toyota T24A-FTS, přeplňovaný turbodmychadlem, uložený vpředu napříč; DOHC 4V (řetěz), Dual VVT-i; elektronické vstřikování paliva; 2393 cm3 (ø 87,5 x 99,5 mm); 11,0:1; 200 kW (272 k)/6000 min-1 a 460 N.m/2000 – 3000 min-1; dále elektromotory synchronní s permanentními magnety, vpředu mezi motorem a převodovkou 64 kW a 292 N.m (typ 1ZM) a vzadu na nápravě 76 kW a 168,5 N.m (typ 1YM); celkový výkon soustavy 273 kW (371 k) a točivý moment 550,8 N.m.
Trakční akumulátor Ni-MH 5,0 A.h, 240 článků.
PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – samočinná šestistupňová převodovka (převody 4,475 – 2,517 – 1,561 – 1,143 – 0,851 –0,672 – Z 3,196); stálý převod 3,737 vpředu; vzadu redukční převod elektromotoru 10,755. Pohon všech kol Direct4, na zadní nápravě pohon pouze elektromotorem.
PODVOZEK – bezrámová ocelová konstrukce s pomocnými rámy, všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu příčná ramena a vzpěry McPherson; vzadu víceprvkové závěsy Multi-Link; pérování vinutými pružinami a aktivními kapalinovými tlumiči, příčné zkrutné stabilizátory; kotoučové brzdy s vnitřním chlazením, ABS/EBD/BA, VSC/TRC; hřebenové řízení 14,4:1 s elektrickým posilovačem EPS, 2,76 otáčky na plný rejd, řízení zadních kol 4WS; pneumatiky 235/60 R 19 nebo 235/50 R 21
ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2850 mm, rozchod kol P/Z 1655/1695 mm; d/š/v 4890/1920/1695 mm; přední převis 1080 mm; světlá výška 183 mm; nájezdové úhly P/Z 15°/23°; základní objem zavazadlového prostoru (VDA) 461
612 l; objem palivové nádrže 65 l; pohotovostní hmotnost 2100 – 2190 kg, celková 2750 kg; brzděný/nebrzděný přívěs do 2000/750 kg.
PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce) – největší rychlost 210 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 6,2 s; spotřeba paliva WLTP 8,0 – 8,3 l/100 km; emise CO2 182 – 189 g/km.
VÝROBCE – Toyota Motor Kyushu, Inc., 1 Kamiaruki, Miyawaka City, Fukuoka Prefecture, 823-0015, Japonsko
je v pořadí uvedených typů (350h, 450h+ a 500h) celkových 184, 227 a 273 kW, tedy 250, 309 a 371 k, čemuž přímo odpovídá také prodejní cena. Zákazník však především dostává tři různé varianty pohonu v jednom typu crossoveru včetně premiéry systému Direct4. U PHEV je větší akumulátor uložen pod podlahou mezi nápravami.
Rozjetý trend zvětšování zřejmě nelze zastavit, takže nové generace vozů přidávají na většině rozměrů, snad jen s výjimkou výšky (u RX snížena linie střechy o 10 mm), ale narostly rozvor náprav o 60 mm a rozchod kol vpředu/vzadu o 15/45 mm. Tvůrci vozů odůvodňují tento trend potřebou zvětšovat vnitřní rozměry, k čemuž u RX znovu došlo, nicméně se tak stírá mezigeneračně odstupňování jednotlivých modelů. Podobně se zvětšují kola sice efektního, ale málo praktického designu, nevhodného do džungle velkoměsta, natož do terénu, ale to platí obecně pro všechny značky (vyšší výbavy standardně 21“, pouze Comfort má 19“). Na originální design s vřetenovitou mřížkou přídě si klienti Lexusu jistě zvykli, na první pohled odlišuje automobil od konkurence, nicméně nad průběžnou linkou koncových svítilen je zdůrazněný nápis Lexus. Typické jsou také úzké hlavní světlomety LED.
Posílena byla konektivita se čtrnáctipalcovým dotykovým centrálním displejem a standardní nabídka bezpečnostních asistentů Lexus Safety System +3, která zahrnuje přednárazový systém PCS, dynamický adaptivní tempomat DRCC, varování při opuštění jízdního pruhu LDA, asistent poloautonomní jízdy LTA, rozpoznávání dopravních značek RSA a samočinné přepínání světlometů AHB. Ceny vozů RX v době testu začínaly od 1 790 000 Kč za RX350h Hybrid Comfort, od 2 090 000 Kč za RX450h+ Plug-In Hybrid Comfort a od 2 530 000 Kč za RX500h F Sport High Performance Hybrid (více a aktuálně na www.lexus.cz). Vozy RX se vyrábějí v Japonsku (Miyawaka City) a Kanadě (Cambridge, Ontario). Se stejnou délkou rozvoru náprav se dodává nový čistě elektrický Lexus RZ450e. Pokud není uvedeno jinak, tak jde o typ Lexus RX450h+ na našich snímcích. ■
Lexus RX500h F Sport Performance Hybrid
Lexus RX500h F Sport Performance Hybrid Foto
Tom Hyan
Foto
Tom Hyan
Vzpomínám si, jak nám při premiéře Jaguaru F-Type zdůraznili, že hledají nové klienty a nikoli pamětníky, pro které je E-Type ikonou. Podle průzkumu si většina lidí pod značkou Jaguar představila sedan sportovního charakteru, nikoli čistokrevný sportovní automobil.
U jiné původně britské značky MG je to hodně podobné. Poslední typy byly většinou výsledkem strategie badge-engineering, kdy se osmihranné logo objevovalo na sportovních verzích sedanů jiných britských značek.
Světlou výjimkou byl zbrusu nový roadster MG F, uvedený jako poslední vůz této značky na náš trh v devadesátých letech. Pak vše skončilo. Britská značka prošla třemi fázemi vývoje. V té první, od roku 1924 do vypuknutí druhé světové války, byla synonymem lehkého sportovního vozu, který se zásluhou Ing. Zdeňka Kliky z Prahy, oficiálního dovozce, objevil i v Československu. William Morris patřil k průkopníkům britského automobilového průmyslu a součástí jeho impéria se staly Morris Garages v Oxfordu, které pod taktovkou Cecila Kimbera upravovaly automobily Morris
TOM HYAN
MG EHS se zrodilo především pro export do Evropy, výroba byla zahájena koncem roku 2020 v novém závodě v Ningde v provincii Fujian
na sportovní verze, jež později odlišila nová značka M.G., tedy zkratka Morris Garages. Ve druhé fázi se po válce MG stala součástí British Motor Corporation (později British Leyland), kde však končila zmíněným nalepováním své značky na jiné vozy. Ve třetí fázi se noví majitelé pokusili o návrat, kromě užití značky pro sportovní verze Roveru zkonstruovali zmíněný MG F (1995), ale zkrachovali a po mnoha peripetiích značku zachránila čínská skupina SAIC Motor, známá společnými podniky s Volkswagenem a General Motors... Začala tak současná čtvrtá fáze historie MG, jež se po počátečním nadšení z reinkarnace MG F (TF) a výrobě sedanů MG6 zaměřila na nejžádanější kategorii SUV. S vozy B-SUV (typ ZS) a C-SUV (HS a hybridní EHS) se pod taktovkou importéra M Motors CZ, kde M už neznamená pouze Mitsubishi, představila 28. června 2022 na českém trhu. Nové MG kategorie SUV se také začaly hned prodávat s tím, že nabídly prostorný interiér, příznivou cenu a sedmiletou záruku. Nejprve se představily typy ZS (ZS 11MCE) pouze se spalovacím motorem a hybridní EHS (AS 23P), k nimž počátkem roku při-
Nová značka na českém trhu nabízí dobrý poměr mezi užitnými vlastnostmi a příznivou cenou, na tradice MG si u nás ale pamatují jen znalci...
Přístrojová deska s virtuálním kokpitem 12,3“ a dotykovým displejem infotainmentu 10,1“
byla verze HS (AS 23), také jen se spalovacím motorem. Krátce jsme vyzkoušeli ZS a EHS, zpracování vozů dovážených z Číny i jejich jízdní vlastnosti byly příjemným překvapením, a tak není divu, že dovozce do ledna 2023 zaznamenal přes tisíc objednávek...
Dnes představujeme úhledný MG EHS, který je nejvýkonnějším typem na českém trhu a využívá hybridní systém s externím dobíjením (Plug-In Hybrid).
Samozřejmě konkurence je velká, ale SAIC Motor chce prodávat až 800 tisíc vozů bývalých britských značek MG a Maxus mimo Čínu, kde je vyrábí, a z toho plných 120 tisíc v Evropě. Česká republika byla zařazena do výběru a na rozdíl od západoevropských států dostane také typy se spalovacími motory. MG EHS je vůz segmentu C-SUV, jehož historie v Číně sahá do roku 2018. Základní pohonnou jednotkou je vpředu napříč uložený zážehový čtyřválec 1,5 litru o výkonu 119 kW (162 k), vycházející z konstrukcí GM-Shanghai, doplněný trakčním elektromotorem (generátorem) o velkém výkonu 90 kW (122 k), takže udržování akumulátoru v nabitém stavu je naprosto nezbytné, aby dramaticky neklesla dynamika vozu a nezvýšila se spotřeba benzinu. Poháněna jsou pouze přední kola, s pohonem 4x4 se nepočítá, kupodivu vůz nabízí také Launch Cont-
rol, která umožňuje zrychlení na sto za 6,9 sekundy. Jeho doménou je ale komfortní klidná jízda, protože EHS je především prostorný rodinný vůz. Zvláštností automobilu je systém pohonu s desetistupňovou kombinovanou samočinnou převodovkou, která využívá šest dopředných stupňů pro zážehový motor (ICE) a čtyři pro elektromotor (EM), dokonce nechybějí ani zpátečky pro oba motory! Součástí převodného ústrojí je zmíněný
1 Displej před volantem v tomto případě udává dojezd 496 km na benzin a 42 km čistě elektricky
2 Volič samočinné převodovky na středové konzole
3, 4 Ve výbavě Exclusive je kožené čalounění sedadel, které u Emotion nahrazuje syntetická kůže
MOTORY (EHS) – Plug-In Hybrid; kapalinou chlazený zážehový řadový čtyřválec SAIC 1.5 TGI, přeplňovaný turbodmychadlem TwinScroll, uložený vpředu napříč; DOHC 4V VVT (řetěz); elektronické přímé vstřikování; Stop/ Start, EU6d; 1490 cm3 (ø 74 x 86,6 mm); 119 kW (162 k)/5500 min-1 a 250 N.m/1700 – 4300 min-1; trakční elektromotor/generátor, rovněž uložený vpředu napříč a v převodovce, 90 kW (122 k)/3700 min-1 a 230 N.m/500 – 3700 min-1; celkový výkon hybridní soustavy 190 kW (258 k) a točivý moment 370 N.m; trakční akumulátor Li-Ion 16,6 kWh chlazený kapalinou, 51 A.h a 330 V, šest modulů (6x 15 článků), uložený před zadní nápravou a ve středovém tunelu.
PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – kombinovaná tříhřídelová samočinná desetistupňová převodovka (6 + 4) s vloženým elektromotorem/generátorem; převody pro ICE 4,407 – 2,500 – 1,676 – 1,225 – 0,918 – 0,695 – Z 3,359; převody pro EM 3,669 – 2,481 – 1,407 – 1,028 – Z 3,669. Stálý převod vždy 3,850; pohon předních kol.
PODVOZEK – samonosná ocelová konstrukce s pomocnými rámy; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu příčná ramena a vzpěry McPherson, vzadu víceprvkové závěsy Multi-Link, odpružení vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči; příčné zkrutné stabilizátory; kotoučové brzdy, vpředu s vnitřním chlazením; ABS/EBD/BA, ESC; hřebenové řízení s elektrickým posilovačem; pneumatiky 235/50 R 18.
ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2722 mm, rozchod kol 1574/1593 mm; d/š/v 4574/1876 (se zrcátky 2078)/1685 mm; světlá výška 145 mm; objem zavazadlového prostoru 448/1375 l; objem palivové nádrže 37 l; pohotovostní hmotnost (DIN) 1775 kg; celková hmotnost 2196 kg; hmotnost brzděného/nebrzděného přívěsu 1500/750 kg.
PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce) – největší rychlost 190 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 6,9 s; spotřeba paliva (WLTP) od 1,8 l/100 km a 24 kWh/100 km; emise CO2 od 43 g/km; dojezd EV (WLTP) 52 km.
Nabíjení 0 – 100 % za 7,0/4,5 h (AC 230 V; 10/16 A).
VÝROBCE – SAIC Motor Company, Ltd., Ningde Plant, provincie Fujian, Čína
trakční EM, jenž slouží také coby spouštěč ICE. Celý systém EDU (Electric Drive Unit) je už druhé generace, pracuje samočinně, elektromotor se vždy využívá k rozjezdu (zachovává si 20 % kapacity), jeho výhradní pohon lze volit až do rychlosti 120 km/h, pokud je trakční akumulátor nabitý. Akumulátorový blok Li-Ion ve tvaru písmene T připomíná řešení pro Chevrolet Volt, je výrobkem čínské společnosti CATL (Contemporary Amperex Technology Company) a při kapacitě 16,6 kWh má hmotnost 136 kg. Palivová nádrž se ovšem zmenšila na 37 litrů. A praktické zkušenosti? V zimních podmínkách ukazatel elektrického dojezdu hlásil 42 km ještě při 80 % nabití, po prvních čtyřiceti kilometrech byla spotřeba 5,4 litru a 5,0 kWh na sto kilometrů. Za prvních devadesát kilometrů se zvýšila spotřeba benzinu na 7,3 l/100 km a elektrické energie na 6,9 kWh/100 km, to už je vhodné akumulátor dobít, aby vynikly výhody hybridního pohonu. S vybitým akumulátorem (podle indikace, jinak si stále uchovává rezervu 20 %) se citelně zhorší dynamické vlastnosti, ostatně není divu, když výkon trakčního elektromotoru činí 90 kW (122 k). Plug-In Hybrid se musí dobíjet, je tedy vhodný pro uživatele, kteří jezdí denně do 45 km tam a zase zpět, a pak přes noc doplní elektrickou energii. Na dlouhé cestě po vybití akumulátorů spotřeba benzinu roste a akumulátory se stanou nadbytečným zatížením, ale to platí obecně, proto PHEV musíte volit podle předpokládaného využití vozu. Letošní novinkou pro český trh je verze HS s předním pohonem, ale jen se spalovacím motorem 1.5 Turbo/119 kW (162 k) bez elektrické asistence, ale i bez zátěže akumulátory. Dodává se šestistupňová manuální převodovka nebo sedmistupňová automatizovaná dvouspojková. Výhodou je nižší cena HS od 663 940 Kč, zatímco EHS je nejdražší (než přijdou elektromobily). Ceny na českém trhu nyní inflace zvýšila na 914 940 Kč v nižší výbavě Emotion (více a aktuálně na www.mgmotor-czech.cz). ■
Crossover Niro patří k výjimkám, v jednom voze může klient volit jak spalovací motor s elektrickou asistencí, a to samonabíjecí Hybrid či Plug-In Hybrid s externím dobíjením, tak čistě elektrickou verzi BEV. Je to praxe, zavedená už v první generaci Niro (DE), a tak pokračuje i ve druhé, která se na první pohled liší především odvážnějším designem. Zatímco první generace e-Niro nabídla elektrický pohon ve dvou verzích (akumulátory 39,2 nebo 64 kW), nová Niro EV (SG2) sází jen na provedení s větším akumulátorem 64,8 kWh a vyšším výkonem trakčního elektromotoru 150 kW (první měla buď 150 kW, anebo 100 kW). O tom, že je o elektrickou verzi zájem, svědčí evropská prodejní čísla. U první generace bylo 31 % prodaných vozů v elektrické verzi (tedy téměř 110 tisíc kusů).
► TEST VE SMÍŠENÉM PROVOZU (údaje v km)
TOM HYAN Pro elektrické Niro EV platí totéž, co pro verze hybridní se spalovacím motorem. Vnější rozměry mírně narostly ve všech směrech, délka o 65 mm, šířka o 20 mm a výška o 10 mm, zatímco rozvor náprav se prodloužil o 20 mm na 2720 milimetrů. Nová je modulární platforma K3, která bez velkých úprav poslouží třem velikostem akumulátorů s kapacitou 1,32 kWh (HEV), 11,1 kWh (PHEV) a 64,8 kWh (EV). Elektrická poháněcí soustava poskytuje dojezd přímo úměrný způsobu jízdy, zvolenému režimu (Eco, Sport nebo Normal) a vnější teplotě. Podle našich zkušeností vykazují elektromobily Kia/Hyundai nejlepší výsledky. Na krátké trase 201 kilometrů ve smíšeném provozu (město, silnice a dálnice Praha – Příbram a zpět) jsme při klidném způsobu jízdy zaznamenali vynikající spotřebu 14,8 kWh/100 km (jiní mohou závi-
Kia Niro i ve druhé generaci nabízí tři možnosti pohonu, a to včetně plně elektrického...Kia Niro od svého uvedení je ojedinělou nabídkou s pohonem HEV, PHEV a BEV Kia Niro EV druhé generace se na první pohled liší od hybridů designem a sedmnáctipalcovými koly
dět), pokles indikace dojezdu o 130 kilometrů a kapacity akumulátoru na 52 procent, přičemž systém nabízel ještě 147 km dojezdu. Jeli jsme za mrazivého únorového počasí, takže dojezd 350 km zjevně není žádným problémem, což většině uživatelů bohatě stačí. Výrobce uvádí teoretických 460 kilometrů, ale také vyšší spotřebu 16,2 kWh/100 km. Výkon poháněcí soustavy 150 kW (204 k) a točivý moment 255 N.m poskytují značnou dynamiku, zrychlení 0 – 100 km/h za 7,8 sekundy překonává hybridní verze, ale v režimu Sport klesá kapacita akumulátoru o poznání rychleji. Pokud jde o provedení vozu, k odlišnostem elektrické verze patří nižší těžiště díky uložení většího akumulátoru pod celou podlahou mezi nápravami (hmotnost se zvýšila na 434 kilogramů proti 111 kg u PHEV), ale toto uspořádání nezmenšilo objem zavazadlového prostoru, který doplňuje rovněž
dvacetilitrová schránka vpředu pod kapotou. Specifickou výbavou pro Niro EV je systém řízení teploty akumulátoru pro optimální účinnost, tepelné čerpadlo a funkce V2D (Vehicle-to-Device) pro napájení externích spotřebičů (výkonem až 3 kW). Páčkami pod volantem lze řídit velikost rekuperace a aktivovat i-Pedal, tedy inteligentní ovládání vozu jediným pedálem akcelerátoru. Niro EV volí střední cestu, pneumatiky jsou 17“ (u HEV a PHEV volitelně 16“ nebo 18“). Výbava zahrnuje obvyklé asistenty (nouzové brzdění, jízda v pruhu, tempomat, mrtvý úhel); testovaný vůz Premium měl velkoplošné displeje Supervision 10,25“, středový 10,25“ a Head Up; dvouzónovou klimatizaci, audioaparaturu Harman Kardon (8 reproduktorů) a Full LED světlomety. Jízda je velmi příjemná, vyšší cena je dána akumulátory, v době testu byla 1,119 milionu korun českých (aktuálně na www.kia.com). ■
POHÁNĚCÍ SOUSTAVA – synchronní elektromotor/generátor s permanentními magnety, uložený vpředu, 150 kW (204 k)/6000 – 9000 min‑1 a 255 N.m/6000 – 9000 min‑1; stálý redukční převod 10,650 (= 2,263 x 4,706); pohon předních kol. Elektronická řídicí jednotka; akumulátory Li Ion Polymer 64,8 kWh (181 A.h), 358 V, uložené pod podlahou mezi nápravami, hmotnost akumulátorů 434 kg. PODVOZEK – bezrámová konstrukce s pomocnými rámy; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu příčná ramena a vzpěry McPherson, vzadu nezávislé zavěšení Multi Link; pérování vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči; příčné zkrutné stabilizátory; hřebenové řízení s elektrickým posilovačem, 2,66 otáčky na plný rejd, převod 13,3:1; kotoučové brzdy vpředu ø 305 x 25 mm s vnitřním chlazením, vzadu ø 284 x10 mm, ABS/EBD/BA, ESC/TCS; kola z lehké slitiny; pneumatiky 215/55 R 17.
ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2720 mm, rozchod kol 1571/1581 mm; d/š/v 4420/1825/1570 mm; přední převis 895 mm; světlá výška 150 mm; objem zavazadlového prostoru 455 + 20/1392 l; pohotovostní hmotnost (DIN) od 1682 kg, celková 2200 kg; přívěs nebrzděný/brzděný do 300/750 kg.
PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce) –největší rychlost 167 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 7,8 s; spotřeba elektrické energie 16,2 kWh/100 km; elektrický dojezd WLTP 460 km (město 604 km); dobíjení AC (10 – 100 %) za 27 h 30 min (230 V), resp. 6 h 20 min (Wallbox 11 kW); dobíjení DC (10 – 80 %) za 1 h 5 min (50 kW), resp. 45 min (100 kW).
VÝROBCE – Kia Corporation, Hwaseong Plant, Woojeong myeon, Gyeonggi Province, Korea
1 Objem zavazadlového prostoru se u elektrické verze nezmenšil
2 Přístrojová deska s velkoplošnými displeji a otočným ovladačem převodovky
3, 4 Testovaný vůz měl komfortní sedadla ve světlém provedení
5, 6 Po ujetí 200 km klesl indikovaný dojezd z 277 na 149 km při vynikající spotřebě elektrické energie 14,8 kWh/100 km
7, 8 Pod kapotou je praktická dvacetilitrová schránka
9 Zásuvky dobíjení jsou pod krytkou uprostřed přídě
Nový Citroën C4 X je zajímavou novinkou českého trhu, která se od hatchbacku C4 na shodné platformě EMP1 liší prodlouženou délkou o 240 mm a překvapivým provedením zadní části ve stylu sedan s klasic kým víkem zavazadlového prostoru (nárůst hmotnosti jen 11 kg). Nabídku pohonných jednotek tvoří zážehové tříválce 1.2 PureTech 100/130 a vznětový čtyřválec 1.6 BlueHDi 130 (označení odpovídá výkonu v k), nechybí ani čistě elektrická verze ë C4 X (100 kW/136 k). Objem zavazadlo vého prostoru je vždy 510 litrů. Oba vozy kódového označení C43 (C4 X) a C41 (třetí generace C4) se shodným rozvorem náprav 2670 mm se vyrábějí ve španělském Madridu (Villaverde). Akční ceny od 494 900 Kč včetně DPH. Nové crossovery C4 nahradily v roce 2020 populární C4 Cactus. V plánu je také SUV C4 Aircross (C44), který vystřídá C3 Aircross.
V březnu byl uveden Subaru BRZ druhé generace v limitovaném množství na český trh (zatím 47 vozů, má být 87). Díky dovozci Subaru ČR jsme měli vzácnou možnost krátce vůz vyzkoušet na okruhu v Sosnové. Podle slov pana Masahiko Inoue, managera projektu, se soustředili na zvýšení výkonu a vylepšení jízdních vlastností (na testech BRZ se podílel Scott Speed).
Čtyřválcový boxer má větší objem 2387 cm3 (ø 94 x 86 mm), výkon 172 kW (234 k)/7000 min‑1 a točivý moment až 250 N.m/3700 min‑1 s nárůstem o 15 % v celém rozsahu otáček (je to znát)! Dodává se šestistupňová manuální nebo samočinná převodovka, ve druhém případě poprvé se systémem EyeSight.
Ceny od 1 030 000 Kč včetně DPH.
Příjemným překvapením je Nissan Qashqai v provedení e-Power, tedy s elektrickým přenosem výkonu (jako u motorových lokomotiv).
Přední kola pohání elektromotor 140 kW, 330 N.m, napájený z akumulá toru 1,97 kWh, který je průběžně podle potřeby dobíjen zážehovým tříválcem 1,5 litru/116 kW s proměnným kompresním poměrem, ve funkci generátoru běžícím v optimalizovaném režimu. Výhodou je rychlá reakce pohonu a skvělá akcelerace. Ceny od 909 990 Kč.
V Sosnové jsme opět okusili také elektromobil Subaru Solterra, tentokrát v těžkém terénu se zapnutým režimem X Mode, kde nás překvapily nejen značný točivý moment, ale i lehkost, s jakou Solterra náročnou trasu překonává. Na český trh se dodávají pouze vozy s pohonem všech kol AWD, jak velí tradice značky. Elektromotory jsou na obou nápravách (celkový výkon 160 kW), akumulátor 71,4 kWh podle WLTP dovoluje dojezd až 414 km. Rychlonabíječkou DC 150 kW se z 0 na 80 procent kapacity doplní za 30 minut. Ceny od 1 580 000 Kč.
Vývoj ani výroba spalovacích motorů v Mladé Boleslavi rozhodně nekončí. Volkswagen Group sice patří k předním propagátorům elektromobility, ale snad právě proto nezanevřel ani na vývoj spalovacích motorů, přestože je jistě ovlivní výhledy na připravovanou emisní normu EU7, která je totálním nesmyslem hned z několika důvodů. Především není vůbec přesně definována, nejsou kontrolní mechanismy, chybí čas a finance na náročný vývoj, a tak se hrozba EU7 nachází v oblasti politických hesel, vytvářených funkcionáři, kteří nemají ani technické vzdělání, natož zdravý rozum. Tito lidé nechápou časovou náročnost technických změn (nemluvě o finančních nárocích), navíc zcela zbytečných, pokud mají být za pár let v Evropě spalovací motory zcela zakázány. Další zpřísňování emisí ve vybraném regionu EU má celosvětově zanedbatelný efekt, minimální změny neodpovídají vynaloženým nákladům, nevede ke zlepšení kvality ovzduší, ale vývoj a tím finální produkty prodražuje a vzdaluje je zákazníkům. Z tohoto důvodu naopak situaci zhoršuje, když se zvětšuje průměrný věk vozidel, protože lidé nová nekupují a udržují ta stará nižších emisních tříd. Na druhé straně platí, že za posledních dvacet let klesly výfukové emise o více než 90 %, takže na rozdíl od politiků se konstruktéři a technici opravdu pozitivně činí.
TOM HYAN, Mladá Boleslav (CZ)
1 Škoda Kamiq, jeden z druhů ohrožených eventuálním zavedením nesmyslné emisní normy EU7?
2 Rozebraný tříválec EA 211 pro kontrolu opotřebení po dlouhodobé funkční zkoušce s extrémním zatížením na motorové brzdě
4 Za extrémních podmínek prašnosti, ale i vysokých či nízkých teplot, se zkoušejí nové vozy v různých lokalitách na celém světě
5 Kontrolní stanoviště jedné z několika motorových brzd pro různé zkoušky motorů
6, 7 Průhledná hlava válců slouží k prověření funkce chlazení a jeho optimalizace včetně rovnoměrnosti proudění, či schopnosti odvzdušnění (napojeno na elektrické čerpadlo)
8 Čtyřcestný katalyzátor, ještě nedávno inovace, nyní už nutnost pro splnění emisních limitů
Nic se nejí tak horké, jak se uvaří, a tak se možná dočkáme zajímavých překvapení. Volkswagen Group, a tedy i Škoda Auto, na rozdíl od jiných nedeklamují, že budou pouze elektrickou značkou. Jsou globálním dodavatelem a zásobují mnoho rozdílných trhů, kde nejen platí odlišné emisní předpisy, ale také vůbec žádné. Spalovací motor je tam vítaným pomocníkem, lidé jej potřebují. Vedení Volkswagen Group znovu ocenilo vývojová pracoviště Škoda Auto, když do Mladé Boleslavi nově přidělilo globální zodpovědnost vývoje kompletní motorové řady EA 211 (a v některých zemích stále využívané EA 111) včetně přeplňovaných TSI a hybridních verzí, která následuje po udělení globálních zodpovědností za vývoj platformy MQBA0IN (pro Indii) a nyní MQBA0Global, nepřeplňovaných motorů EA 211/111 MPI, mechanických převodovek osobních vozů, automatizované dvouspojkové převodovky DQ 200 a bubnových brzd, jež vzhledem ke změně jízdního režimu prožívají renesanci v elektromobilech (např. Volkswagen ID.Buzz má největší bubnovou brzdu, jakou v Mladé Boleslavi vyvinuli).
Z uvedeného výčtu úkolů je zřejmé, že v Mladé Boleslavi potřebují rozšířit počet zaměstnanců, ale to se ukazuje jako nejsvízelnější problém. Na jedné straně kdekdo vykřikuje o krizi, na druhé straně jsou velmi zajímavá pracovní místa neobsazena. Především proto, že chybějí lidé s technickým vzděláním, na školy tohoto směru se u nás hlásí stále méně lidí, což je bohužel dlouhodobý jev. V Mladé Boleslavi se ale nedostávají pracovníci i jiných profesí, obrovské vývojové centrum se zajímavým programem potřebuje například chemiky pro analýzu emisí a výzkumy v oblasti paliv a maziv, chybí rovněž technickoekonomické profese a mnohé další. Automobilka jen v souvislosti s rozšířeným vývojem EA 211 potřebuje přes 100 nových kvalifikovaných zaměstnanců s odbornými technickými znalostmi, zejména absolventy
1, 2 Zkušební stavy VKM-4E-PST/5E-PST pro testování převodovek do 750 N.m, a to pro vozy s pohonem jedné či obou náprav
3, 4 Převodovka s průhledným obalem skříně z vrstveného polykarbonátu umožňuje za provozu na zkušebním stavu vyhodnotit proudění oleje
5 Testy řazení a synchronizace manuální převodovky na zkušebním stavu GSY-PST (řadí naprogramovaný robot)
středních a vysokých škol technického zaměření. Práci nabízí více než zajímavou, technologie související s vývojem motorů si lze vybírat, procházet kurzy s jejich střídáním a zvolit si tu, která zaměstnanci nejvíce sedí, tedy strojní, elektrotechnickou, elektrickou, mechatronickou, konstrukční, procesní nebo zkušební, přičemž může jít i o globální nasazení se zahraničním stážemi. Pamatuji doby, kdy automobil byl zájmem každého normálního chlapa a podílet se na jejich vývoji znamenalo zaměstnání snů, jenže zjevně se doba změnila. Dnes jsou možnosti mnohem větší, sám jsem se o zaměstnání v Mladé Boleslavi za minulého režimu ucházel, ale neměl jsem šanci, říkalo se tomu vtipně špatný kádrový původ, aby vás mohli odmítnout. A dnes? Nechápu, proč se lidé nehlásí. Česká republika patří k velmocím ve výrobě automobilů, ale i jiných strojírenských pro
duktů, automobilový průmysl u nás vytváří 10 % HDP a bez tohoto výsledku bychom byli o mnohé další ochuzeni. Škoda Auto nabízí pro zájemce nejrůznější programy včetně odborných stáží, roční trainee program po dokončení studií, doktorandský program a hlavně volné pozice v zajímavých technických oborech (viz www.skodakariera.cz). Rozšíření počtu modelových řad, vlastní vývoj a centrum designu, produkce kompletních vozů včetně elektrických, vlastní výroba motorů, akumulátorů a převodovek jsou hlavní náplní práce, o které bohužel v dnešní době navzdory komunikační explozi všichni nevědí a mnozí jen opakovaně blábolí nesmysly o českých montovnách.
Vývoj a výroba motorů EA 211 jsou jen jednou částí aktivit, ale velmi úspěšnou. V roce 2012 se v Mladé Boleslavi začaly vyrábět, loni produkce překonala čtyř
milionovou hranici a v současné době je používá 48 modelů pěti koncernových značek Škoda, Volkswagen, Audi, Seat a Cupra, které se prodávají na všech obydlených kontinentech. Škoda Auto nyní přebírá odpovědnost za všechny varianty včetně funkčních, emisních a dlouhodobých zkoušek. Součástí vývojového procesu je rovněž projektové řízení, které zahrnuje vývoj rozličných verzí motorů nejen v rámci EU, ale i v Indii, Číně, Jižní a Střední Americe a Jižní Africe se zohledněním lokálních předpisů a specifických požadavků jednotlivých trhů (např. brazilské verze na spalování etanolu, vyrobeného z cukrové třtiny). Motory EA 211 mají tři nebo čtyři válce, objem 1,0 až 1,6 litru, výkon 48 až 115 kW (65 až 156 k) a točivý moment 93 až 250 N.m. Jsou nepřeplňované s vícebodovým nepřímým vstřikováním paliva do sacího potrubí, anebo přeplňované výfukovým turbodmychadlem s přímým vstřikováním paliva do válce. Existují v provedení MildHybrid a PlugIn Hybrid, vedle benzinu mohou spalovat CNG nebo zmíněný etanol. Jen pro zajímavost, jde o 1844 variant pohonných jednotek!
6 Elektromotor s redukčním převodem EQ 310 pro zadní nápravu Enyaq iV
7 Pětistupňová manuální převodovka MQ 100
8 Dvouspojková převodovka DQ 200 (výroba přes 500 tisíc ročně ve Vrchlabí)
Škoda Auto má pro vývoj motorů zcela novou vlastní motorovou zkušebnu, otevřenou v roce 2014, ale také špičkově vybavenou emisní laboratoř s moderní analytickou technikou podle normy ISO 17025. Na motorových brzdách se testuje 350 zkušebních motorů ročně (věděli jste, že se tam měří i spotřeba oleje?) a v emisní laboratoři, vybavené také čtveřicí klimatických komor, se provádí až osm tisíc laboratorních testů ročně. Ve stejné budově motorové zkušebny je i zkušebna převodovek s řadou unikátních zařízení, jaká nemají ani ve Wolfsburgu. Škoda Auto vysílá experty z Mladé Boleslavi do jiných regionů, například když v roce 2018 převzala odpovědnost za aktivity Volkswagen Group na indickém trhu, tak tam 2019 otevřela technologické centrum, 2020 nové centrum designu a zajistila výstavbu továrny a náběh výroby motorů EA 211 v Púně. Motory se v Mladé Boleslavi vyrábějí od roku 1899, kdy firma Laurin & Klement přešla z bicyklů na motocykly a 1905 přidala první sériový automobil. Podobné je to s vlastními převodovkami, zatímco jiné automobilky je vždy nakupovaly (např. BMW), v Mladé Boleslavi mají s jejich konstrukcí velké zkušenosti, a tak nyní převzali odpovědnost za mechanické převodovky kompaktních vozů pro celý koncern. Už dříve byl pobočný závod ve Vrchlabí přestavěn z automobilky na výrobu dvouspojkových DQ 200. Také zkoušky převodovek, kdysi výhradně na silnici, doplnily testy na setrvačníkových stavech při náběhu vozu Škoda 1000 MB v roce 1964. O sedm let později byl ve spolupráci s ÚVMV Praha v původním vývoji v Česaně uveden do provozu první zkušební stav pro převodovky, v roce 1998 byla Škoda Auto pověřena rekonstrukcí skříně převodovky MQ 200 z hořčíkové na hliníkovou, což by nebylo možné bez spolehlivého testování na zkušebním stavu. Úkol byl splněn a řešení Škoda Auto se tak uplatnilo na sériové převodovce MQ 200 pro celý svět, jejíž výroba dosahovala až šest tisíc denně v Mladé Boleslavi a dalších závodech ve Španělsku, Argentině a Číně. V roce 2017 byla zkušebna převodovek značně rozšířena v budově nového centra vývoje motorů v Mladé Boleslavi. U manuálních převodovek ovládá řadicí páku robot, za určitých podmínek tak lze provádět testy spolehlivosti a životnosti ve zkráceném čase. Samozřejmě testy nadále probíhají ve vozech za reálného provozu včetně náročných klimatických podmínek u severního polárního kruhu ve Švédsku i jinde, ale také extrémního stoupání na Grossglockneru. Při naší návštěvě vývojového centra jsme viděli ještě mnohem více zajímavého. Jedno je ale jisté. Vývoj v Mladé Boleslavi pokračuje na světové úrovni a Škoda Auto vytváří opravdu zajímavé pracovní příležitosti. Jde jen o to, smysluplně je naplnit novými pracovníky. ■
Průřez elektromobilem
Mildé-Kriéger z roku 1941 (1,2 – elektromotor, 3 – měření ujeté vzdálenosti, 4 – maznice motoru, 5,6 – akumulátory, 7,8 – měnič s kabely, 9 – pojistky příslušenství, 10 až 12 – reostat s ovládáním a mazáním, 13 – vypínač, 14 – hlavní vypínač, 15 – zásuvka nabíjení, 16 – pojistky spouštěče)
Francouzský průkopník Louis Kriéger v roce 1897 předvedl v Paříži elektrické taxi, stal se průkopníkem pohonu předních kol (elektromotor u každého kola přední nápravy), vytvořil jeden z prvních hybridů a jeho firma v Colombes u Paříže vyráběla nějaký čas elektrická vozidla, brzy však zanikla jako všichni ostatní výrobci elektromobilů té doby. Devítimístný Kriéger z roku 1908 je součástí sbírek muzea na okruhu v Le Mans.
Za druhé světové války pocítili také Francouzi značný nedostatek benzinu, a tak vznikla řada elektromobilů. Vrátil se rovněž Kriéger, tentokrát ve spolupráci s Charlesem Mildé, synem svého někdejšího spolupracovníka.
V roce 1949 uvedli pod společnou značkou přestavbu robustního osobního vozu La Licorne 6/8 CV, jehož solidní rám s výztuhou tvaru X unesl 250 kg akumulátorů, jež vydržely jízdu na 90 km čtyř cestujících rychlostí až 40 km/h. Podobně na podvozku La Licorne nabídli také
1 Mildé-Kriéger (La Licorne) na dobovém prospektu (1941)
2 Devítimístná La Grosse Limousine (1908) od Louise Kriégera v muzeu v Le Mans
▼ Vozy byly v nabídce také u mateřské firmy La Licorne
elektrický rozvážkový vůz La Camionnette s užitečnou hmotností 1,0/1,2 tuny. Elektromotory dodávala firma SAFI (Société d’Applications de Fabrications Industrielles). V dobovém prospektu připomínali, že původní firma Kriéger et Mildé už v roce 1891 vyrobila první elektromobil. Vůz modelového roku 1941 z Paříže ovšem válku nepřežil, zanikl jako ostatní elektromobily, když se vrátila normální distribuce benzinu pro spalovací motory. ■
hýbala světem už v minulém století, v nouzi o benzin za války se vrátila...TOM HYAN Foto Mildé-Kriéger U nabíjecí stanice za války v Paříži Foto Tom Hyan
1 Commer byl prvním uživatelem motorů Perkins, řada VC.4, 5 a 7 používala typy 4.236 o výkonu 59 kW (80 k) a 6.354 o výkonu 88 kW (120 k)
2 Seddon Diesel byl také velkým odběratelem motorů Perkins 6.354 pro svoje nákladní vozy
Historie Perkinsu je velmi dlouhá. Značka britského průkopníka lehkých rychloběžných vznětových motorů a zejména jejich instalace do nejrůznějších typů osobních vozů, a to zejména v době, kdy to nebylo vůbec obvyklé, vzbudila velkou pozornost i u nás. Dieselizace se totiž dotkla rovněž automobilů ruských a polských, jež se u nás prodávaly výhradně se zastaralými zážehovými čtyřválci, jejichž spotřeba paliva nepatřila k nejnižším. V dlouhém seznamu osobních vozů, vybavovaných motory Perkins Diesel, najdeme například automobily Moskvič 407, 403 a 408, Volga GAZ-21 a minibusy Nysa 501. Koncem padesátých a v šedesátých letech byl Perkins jedinou alternativou pro osobní diesely, sériově je totiž ve větším měřítku vyráběly jen Mercedes-Benz a Peugeot (Indenor).
Nizozemský dovozce motorů Perkins, společnost Hunter NV, zahájil už v padesátých letech konverze osobních vozů na diesely, většinou velkých amerických typů, vhodných pro taxislužbu (Plymouth, De Soto,
FRANTIŠEK TVRDÝ
3 Vozy International 1600 Loadstar kalifornského přepravce Delta Lines používaly šestiválce Perkins Diesel 6.354
4 Bedford alias Chevrolet/GM Bus po přestavbě na motor Perkins 6.354 (uložen vzadu) u firmy Diesel Automotive Industries v australském Adelaide
Dodge, Buick), kterým sice s výkonem 45 – 60 k (33 – 44 kW) udělovaly podstatně horší dynamické parametry než původní zážehové šestiválce a osmiválce, avšak nesrovnatelně vyšší hospodárnost provozu. Hunter využil nejprve čtyřválce P4C o objemu 3141 cm3 (ø 88,9 x 127 mm) a výkonu až 63 k (46 kW) při poměrně vysokém limitu otáček 3000 min-1
Dalším vývojem vznikly z iniciativy Franka A. Perkinse, který rozpoznal šanci pro diesely v osobních vozech, malé motory Perkins 4.99 v programu C99 (C = car; 99 CI = 1622 cm3). Zkoušely se v typech Vauxhall Victor, Hillman Minx a Ford Consul, byly uvedeny na trh v roce 1958, jenže zájem o ně zklamal očekávání. Konstruktéři stroj zvětšili na typ 4.107 (1760 cm3); sériově se pak vyráběl jako 4.108 především pro lehké užitkové vozy Ford Transit, Bedford CF, Commer a další. Tovární zástavbu do osobního typu uskutečnila jen Alfa Romeo v sedanu Giulia Diesel (1976 – 1978), vyrobilo se 6573 automobilů se čtyřválcem 1760 cm3 o výkonu 37 kW (50 k)/3800 min-1. Celkem vzniklo přes 500 tisíc motorů
K průkopníkům vznětových motorů patří Perkins, který je nyní ve spojení s americkým Caterpillarem světovou jedničkou...Foto Chrysler Europe Foto Perkins
5 Slavný čtyřválec Perkins 4.99 poháněl nejen traktory, ale i osobní automobily
6 Rybářský člun Ember, výrobek loděnice Harbor Company z Freeportu v Texasu, poháněný motorem Perkins 6.354
1992,
nabízel Studebaker diesely Perkins pro americké vozy taxislužby počátkem padesátých let, v roce 1958 Chrysler montoval Perkinse do vozů De Soto ve Švédsku a Chrysler v Antverpách (vesměs taxi), souběžně probíhala éra přestaveb Hunter; ovšem nejslavnější z malých motorů 4.99 se objevil i ve velkých elegantních sedanech Renault Rambler, montovaných počátkem šedesátých let z dílů American Motors u Renaultu v Bruselu. V šedesátých letech využil Jeep a Dodge (pikapy) vznětové motory Perkins jako tovární zástavbu (alternativa k zážehovým). Hlavními odběrateli motorů Perkins však byli výrobci nákladních vozů a autobusů, traktorů a kombajnů (podíl 30 procent motorů Perkins u prvních a 70 % u druhých v roce 1967 na celém světě), stavebních a zemědělských strojů, malých lodí, generátorů elektrické energie, čerpadel a dalších. A jak to všechno začalo? Francis Arthur Perkins (cca
Ještě
7 Massey-Harris 745 se čtyřválcem Perkins, vyrobený v počtu 11 000 kusů ve skotském Kilmarnocku v letech 1954 až 1958
8 Nová generace Phaser (ø 100 x 127 mm) přišla se čtyřmi a šesti válci a rozsahem výkonů 64 – 132 kW (87 – 180 k)
9 První vznětové motory Perkins byly čtyřválce (Vixen, Fox, Wolf a Leopard)
10 Perkins 6.354, legendární šestiválec pro užitkové automobily, traktory, lodě a další použití ►►►
1889 – 1967) začal kariéru inženýra u rodinného výrobce stavebních strojů Barford & Perkins (založeno 1840), ale toužil po rychloběžném vznětovém motoru, spolu s Charlesem Chapmanem (1897 – 1979) se pustili do jeho konstrukce u firmy Aveling & Porter, jenže když zkrachovala (1934 se spojila s Barfordem do Aveling-Barford), byli nuceni vytvořit nový vlastní podnik.
Zrodila se společnost F. Perkins, Ltd,. na Queen Street v Peterboroughu, ustavená v červnu 1932. První motory nesly jména Vixen, Fox, Wolf a Leopard; v roce 1933 se stal prvním odběratelem výrobce užitkových vozů Commer (Rootes Group). Frank Perkins propagoval diesely nejrůznějšími způsoby, v roce 1935 dokonce zajel Reg J. Munday na Brooklandsu několik světových rekordů (např. 100 mil průměrnou rychlostí 141,59 km/h; na kilometrové dráze dosáhl 152,37 km/h), kromě toho se Frank zúčastnil dálkové jízdy do Moskvy a Helsinek; upravený Nash se šestiválcem Perkins Diesel byl připraven pro londýnskou Olympia Show 1939, ale ta se pro zhoršené politické klima v Evropě nakonec nekonala. V roce 1942 tvořilo výrobní program pět čtyřválců a jeden šestiválec; Perkins dodával především motory pro hlídkové a záchranné čluny RAF. V roce 1937 uvedený řadový šestiválec P6 se stal základem poválečného úspěchu, firma na Queen Street měla 700 dělníků, v roce 1947 byla postavena nová továrna v Eastfieldu u Peterboroughu. Stala se největším výrobcem vznětových motorů na světě; roku 1966 zvýšila kapacitu na 1300 motorů denně. Výrobní program se rozšiřoval, mezi motory pro nákladní vozy vynikaly typy 6.354 a V8-510. První vyjel v roce 1960 jako šestiválec 5800 cm3 (ø 98,4 x 127 mm) s výkonem 88 kW (120 k)/2800 min-1, vyráběl se třicet let, později přibyly přeplňované verze, v Peterboroughu vzniklo 1 018 307 kusů, ale přes dva miliony se započtením zahraniční montáže. V roce 1965 byl uveden V8-510, první vidlicový osmiválec, který z objemu 8830 cm3 (ø 108 x 120,7 mm) dával 125 kW (170 k), resp. s přeplňováním 160 kW (218 k). Zmínku zaslouží
2 Šestiválec P6 se stal základem poválečného úspěchu, jeho nástupci jsou 6.354 a Phaser/1000 Series
3 Renault Rambler Classic, belgická verze amerického vozu se čtyřválcem Perkins (1963)
4 Perkins se za druhé světové války soustředil na motory rychlých vojenských člunů
5 Nová továrna Perkins Engines v Eastfieldu u Peterboroughu byla postavena na zelené louce v roce 1947
i čtyřválec typu 4.236 (4,5 milionu motorů od roku 1964). K odběratelům patřily Alvis, ACMAT, Atkinson, AWD, Bedford, Berliet, Citroën, Commer, Dennis, Diamond T, Dodge, ERF, Fargo, Foden, Ford, International, Leyland, Mazda (výroba 4.154 v licenci), REO, Renault, Saviem, Scammell, Seddon, White, Willys; abychom jmenovali jen značky užitkových vozů...
V roce 1954 byla zahájena výroba ve Francii, 1963 prodána první licence (Simpson z Indie) a produkce motorů Perkins se rozběhla v mnoha jiných zemích (nyní kromě Velké Británie také USA, Brazílie, Indie, Čína a Japonsko). V roce 1976 přesáhla půl milionu ročně, desetimiliontý motor vznikl v roce 1985, nyní je jich přes dvaadvacet milionů. V roce 1959 se stala Perkins Engines, Ltd., součástí odběratele Massey-Ferguson (traktory; s ním od 1994 tvořila LucasVarity Plc), než ji odkoupil Caterpillar za 1,35 miliardy dolarů (1998). Během let došlo k restrukturalizaci a úpravám programu, i v souvislosti s pohlcením dalších slavných výrobců vznětových motorů Rolls-Royce Diesels (1984, dříve Sentinel ve Shrewsbury), Dorman (1994, Stafford) a Gardner (1986, Manchester).
K posledním automobilovým typům patří Perkins Prima/ 500 Series, čtyřválce 2,0 litru pro Austin Maestro/Montego, a motory nákladních vozů Phaser/1000 Series, resp. Eagle TX (ex-Rolls-Royce). V současné produkci převažují motory Industrial Power, Gen Set (elektrické generátory) a Marine (odvozené námořní). Včetně malé 400 Series (od dvouválců 8,2 kW) po obří 4000 (Gen Set, dokonce i řadové osmiválce vedle V12 a V16) přesahují aplikace pohonných jednotek Perkins počet pět tisíc s výkony 4 až 2058 kW (5 až 2800 k). ■
Perkins DDE (Differential Diesel Unit), originální konstrukce přeplňování kompresorem a samočinné převodovky pro dvoupedálové ovládání nákladních vozů (1964)
Perkins P6 se vstřikováním paliva do předkomůrky Aeroflow byl základem P Series a vyráběl se v letech 1937 až 1969
Korejská značka uvedla Kia EV5 Concept, který je jakousi elektrickou obdobou Sportage, ale také součástí plánu uvedení 14 elektrických vozů Kia do roku 2027. Sdílí platformu Hyundai Motor Group E-GMP stejně jako styl designu s větší EV9, ale koncept dostal boční dveře otevírané proti sobě bez středového sloupku a otočná sedadla v první i druhé řadě. Střechu tvoří solární panely pro prodloužení dojezdu. Prodej sériové verze bude zahájen ještě letos (nejprve v Číně)
sériově vyrábět coby model roku 2024
Velký elektromobil Kia EV9, jehož základní tvary naznačila studie z Los Angeles Auto Show 2021, přichází do sériové výroby se třemi řadami sedadel pro 6 nebo 7 cestujících a s klasickými bočními dveřmi. Je to crossover SUV velikostí odpovídající americkému typu Telluride, ale využívající elektropohonu odvozeného z EV6. Podle výrobce slouží otočná sedadla první (o 90°) a druhé řady (o 180°) pro relaxaci při nabíjení! Dojezd prý bude přes 300 mil (480 km), platforma E-GMP pracuje s napětím 800 V. Bližší údaje při premiéře 14. března nebyly zveřejněny.
Chicago Auto Show 2023 viděla premiéru nového typu Toyota Grand Highlander 2024, který vyplňuje mezeru mezi Highlanderem a Sequoiou, má osm sedadel ve třech řadách a vyrábí se v americkém Princetonu (IN).
Platforma TNGA-K nabízí tři druhy pohonu. Klasický s motorem 2.4 Turbo (195 kW/265 k, FWD nebo AWD, AT8), či dva rozdílné hybridní se dvěma elektromotory (AWD, druhý EM vzadu), a to známý 2.5 atmo (179 kW/243 k, e-CVT) či nový Hybrid Max s elektromotorem mezi převodovkou AT6 a čtyřválcem 2.4 Turbo (266 kW/362 k, 0
96 km/h za 6,3 s, přívěs do 2268 kg). Rozvor náprav proti Highlanderu zvětšen na 2946 mm a délka narostla na 5116 mm. Motory V6 v nabídce už nejsou.
Skvělý nápad, další z řady úspěšných akcí neúnavného organizátora motoristických podniků Eduarda Patery, tvůrce seriálu závodů do vrchu EDDA Cup, se zúčastnilo 118 lidí včetně několika motoristických novinářů a fotografů. Také jsme tam s fotografem Jirkou Maršíčkem přijeli, i když od našeho prvního startu v domácím šampionátu do vrchu uplynulo pouhých třicet let, ale skvělá účast bývalých závodníků včetně největších hvězd předčila naše očekávání. Jak napsal Eda Patera, akce proběhla naprosto bez problémů, žádní bývalí sokové se neporvali, takže naprostá spokojenost...
Závody do vrchu jsou v našich zemích více než stoletou tradicí, jezdily se na mnoha tratích po celém území někdejšího Československa, jsou skvělým sportovním zážitkem pro jezdce i atraktivní podívanou pro diváky, většinou na nich panuje přátelské ovzduší, všichni k sobě mají blíže než na okruzích, atmosféra připomíná automobilové soutěže. Přiznám se ale, že mě osobně jako příznivce formule 1 a sportovních prototypů vždy více lá
TOM HYAN, Stará Živohošť (CZ)
Účast závodníků ve Staré Živohošti předčila očekávání organizátora
kaly okruhy, byl jsem dříve v Brně a Mostě než na vrchařských tratích, ale už moje první návštěvy na sportovním podnicích tohoto druhu byly velmi zajímavé. Později jsem tyto zážitky umocnil výlety na Pikes Peak a Shelsley Walsh i pravidelnou účastí na Ecce Homo ve Šternberku, kromě zvídavého nahlédnutí na vrchařské podniky v Maďarsku, Itálii a na Maltě, většinou během dovolených...
V roce 1971 jsem s kamarády vyjel vozem Wanderer W24L ročníku 1937 sledovat závody do vrchu ZbečnoSýkořice a podpořit Václava Syřiště, který sice uspěl, ale Mladoboleslavští neunesli porážku, a tak mu do noci rozebírali motor. Nám pro změnu došel benzin, Miroslav Adámek nabídl kanystr, dolili jsme Super a vůz uháněl jak splašený, aniž jsem musel šlapat na plyn (pak jsme jen vyměnili upálené ventily). V roce 1972 jsme se stejným Wandererem poprvé vypravili na Ecce Homo do Šternberka. Třetí trať závodu do vrchu jsem pak celý víkend prožil v Záskalí v září 1976. Václav Král si vypůjčil MTX 103 formule Easter, se kterou běžně jezdil Dr. Bohumír Plaček, vyjeli jsme v pátek, ►►►
Ocenění nejlepších; zleva Jaromír Malý, Mirek Adámek, Václav Lím a Josef Michl, vpředu organizátor Eda Patera ►
vyzkoušeli monopost v Hoškovicích, kde jsme potkali Mirana Velkoborského s jeho plackou MTX 201 BMW Alpina, abychom se v sobotu sešli na kopci. Nadchl nás Zdeněk Vojtěch, měl krásnou modrou Škodu 130 RS a půjčil nám ještě před závodem klíčky. Pak Václav trénoval a já jsem spolu s Daliborem Jankem pozoroval dění u trati. Ivan Dačev hned před námi v prvních zatáčkách udělal přemet s Fiatem 128 S Coupé, vůz rozbil, ale nic se mu nestalo. Miran nedal nikomu šanci, Zdeňkovi Haladovi (BMW 2002) nadělil dvanáct sekund. Po návratu ze Setkání vrchařů jsem doma zapátral po dokumentaci ze Záskalí. K článku přikládám pár amatérských snímků, jaké jsem tam východoněmeckým fotopřístrojem Praktica L pořídil. Jsou na nich mnozí z těch, kteří letos přijeli na Starou Živohošť. Samozřejmě, nerad bych opomenul někoho z významných jezdců, ale hlasování o nejlepším vrchaři z přítomných skončilo pořadím Miroslav Adámek 211 bodů, Josef Michl 127, Karel Jílek 80, Václav Lím 55, Jaromír Malý 48 a Vlastimil Tomášek 46, jak sečetl sportovní komisař Jaroslav Malík, alias Posunovač depa. Věcné ceny věnovaly partnerské organizace a firmy ACI, Pivovar Svijany, Hakspeed, EDDA Cup a ÚAMK. Samozřejmě, v sále bylo mnohem více závodníků než vyvolená šestice! Například Miran Velkoborský, který kromě závodění zachránil časopis Automobil, Jiří Moskal se zkušenostmi také z Dakaru i závodních tahačů, Petr Krejbich, výtečný závodník a motorář, Josef Michl, dodnes aktivní jezdec a ladič motorů, Lubomír Plaček a Jan Schwartz, dlouholetí jezdci našich formulí, Jozef Studenič a Viliam Miklík, slovenské hvězdy první velikosti, Petr Bold, šéf
1 Záskalí 1976: Mirek Adámek (NSU TT 1300)
2 Petr Krejbich a Jiří Moskal
3 Záskalí 1976: Jiří Moskal (MTX 1-02 F-Easter)
4 Záskalí 1976: Ladislav Kalaš (MTX 1-01 F-Škoda)
Metalexu, Václav Syřiště, jinak též filmový kaskadér a vášnivý motocyklista, Jiří Hák, tvůrce Hakspeedu, Zdeněk Ponec, Ladislav Bareš, František Došek, Petr Vojáček, Jiří Jupa a mnozí další. Přiložené dobové snímky jsou z Mistrovství ČSSR v závodech automobilů do vrchu Záskalí v Hodkovicích nad Mohelkou, konaného v neděli 12. září 1976. Prostě historie, ale na stejné trati jsem si osobně zkusil, jak se závody do vrchu jezdí. Poprvé s Nissanem Sunny Cup v roce 1993, naposledy se Škoda PickUp Free Style ve slavném týmu Křenek Motorsport v roce 2000. Jsou to hezké vzpomínky. ■
V roce 1962 začínal v soutěžích s Felicií a Octavií, startoval na ME cestovních vozů v Brně, ale nejvíce se proslavil s formulovými vozy coby jednička Metalexu. Narodil se 9. května 1937 v Plzni a v roce 1966 okusil formuli 3 po Oldřichu Šustovi, ale teprve angažmá v Metalexu rozjelo úspěšnou kariéru. Řídil všechny typy od konstruktéra
Václava Pauera jako první a záhy začal sbírat vítězství.
Už v roce 1972 byl vítězem Poháru míru a přátelství, což zopakoval
v letech 1974 a 1977, kromě sbírání domácích titulů. V roce 1975 vyhrál při premiéře MTX 1-03 F-Easter v Brně a hned získal titul. Objevil se za volanty MTX Buggy, Studio B5, první (MTX 1-01) i druhé generace formule Škoda (MTX 1-05), úspěšně startoval se spidery MTX 2-01 a 2-03, s Václavem Pauerem a Václavem Králem se podílel na projektu MTX 1-04 KIN a po odchodu z Metalexu pracoval pro Bervidův tým (ME 1986 cestovních vozů). V novém tisíciletí zkusil formule MX 1-11 Bohemia (2008) a kompozitovou Karbotex (Ing. Uher).
Mirek začal závodit až ve třiceti, o to déle to vydržel a v závodech historických vozů na NSU TT končil až v roce 2018. Narodil se 18. srpna 1939 v Praze, vyučil se nástrojařem a pracoval ve znárodněném servisu v Modřanech, který založil jeho otec František. V roce 1968 měli Němci zájem o spolupráci, a tak šel na stáž k NSU, aby o rok později vyjel na první závod! Když na NSU TT porazil tovární škodovky, stal se hvězdou, postoupil do sportovních prototypů
(Brixner-NSU 1300), sbíral vítězství i tituly, objevil se v ME do vrchu a Interserii, našim divákům představil vozy s třílitrovými motory Ford DFV F1, které si půjčoval (Gebhardt JC853, Williams FW07C a March 821), než ho spolupráce s Karlem Hasenbichlerem přivedla za volant HSS-Audi Turbo (chassis March 812 F2) a dokonce Penske PC18 Indy Car! Patřil k nejlepším v Interserii, dvakrát byl celkově druhý a jednou třetí v divizi II. Po roce 1999 končil (vyzkoušel i Pick-Up Free Style a Octavia Cup), aby od 2005 znovu usedl do NSU TT!
Po vzoru staršího bratra Václava začínal v motocyklových soutěžích, po Jawě 350 a ESO 500 ho zlákala čtyři kola a jezdil formule Škoda a Easter (MTX 1-02). Narodil se 18. července 1946 v Praze a často experimentoval s exotickými vozy, první rally jel 1970 na BMW 1800 TI. Nejvíce se proslavil za volanty sportovních spiderů MTX 2-01 BMW a MTX 2-03 Ford, s nimiž kromě sbírání domácích titulů (okruhy i vrchy) vyrazil také do zahraničí (Interserie od 1977; ME do vrchu).
V mostecké Interserii 1980 dojel pátý a čtvrtý v divizi II, 1981 tam byl ve druhém závodě celkově devátý (MTX 2-03 Ford), často ho však stíhaly technické problémy. Byl také u zrodu samonosné formule Easter (KDV), v kategorii kamionů dokonce vyrazil na Dakar, vrátil se k motocyklům (s velkoobjemovou Laverdou) a jako doprovod se vypravil s Františkem Šťastným na vzpomínkovou Tourist Trophy.
K jeho aktivitám patří i záchrana časopisu Automobil, když podpořil Milana Jozífa společným založením vydavatelské firmy Unipress.
Přezdívku
plavčík obchodního loďstva, než převládl zájem o hudbu a motory. Začal bubnovat v bluesové skupině Lea Riders, pak založil skupiny Made in Sweden a Solar Plexus, aby příležitostně hrál i pro jiné od BB Kinga po Dánský filharmonický orchestr, hlavně při jejich koncertech ve Švédsku. Občas ho pozval kamarád Björn Ulvaeus, aby zaskočil za bicími skupiny ABBA, která ho nakonec podpořila ve formuli 1!
Slim jezdil menší formule, při debutu 1969 vyhrál školní závod F-Ford ve Snettertonu, zkoušel kdeco, ale jen v sezoně 1976 si povypůjčoval závod od závodu devět vozů, než se stal mistrem Švédska 1979 ve formuli 3, zazářil v Monaku F3 1980 a následující rok už jel s podporou ABBA na ATS ve formuli 1. Bodoval šestým místem v Silverstone 1981, přešel pro 1982 k Tyrrellovi, ale došly peníze (má deset startů F1). Narodil se 25. listopadu 1946 v Borgholmu (ostrov Öland), posléze svou další kariéru nalezl v závodech tahačů, kde na kapotovém White Road Boss vyhrál třídu B roku 1986 a o rok později třídu C evropského šampionátu. Kromě toho jezdil závody cestovních vozů a nezřídka vítězil (vyhrál i první pohárový závod Rover 216 GTi Challenge 1991 v Silverstone). Několikrát jsme ho v závodech tahačů viděli u nás v Mostě (1987 mi tam podepsal fotografii s ATS D7 formule 1 z Dijonu), s americkým tahačem White Road Boss 2 (motor Detroit Diesel) patřil v evropském mistrovství k těm nejrychlejším. Po nepříjemných problémech, kdy se vzdálil závodním okruhům (byl vyšetřován v souvislosti s kauzou drogových dealerů), se vrátil pro další
TOM HYAN
5 S tahačem White Road Boss 2 na Hungaroringu (1987)
1 Za volantem ATS formule 1 (Dijon 1981)
2, 3 Za volantem tahače Mercedes-Benz 1834 v Mostě (1996)
4 Na formuli 1 v Dijonu (1981)
titul evropského mistra Race Trucks 1995 (Mercedes-Benz). Působil ve Velké Británii (Coventry), kde kdysi ve Snettertonu absolvoval závodnickou školu, ale žil také na ostrově Man a na Kypru. Pracoval rovněž pro Radical Sport Cars a nakonec jezdil závody historických vozů. Zemřel 23. února 2023, sužován Alzheimerovou nemocí. ■
Narodil se 4. února 1979 v Conselve (Padua), a když sehnal sponzory, tak se mu podařilo absolvovat neúplnou sezonu 2004 ve formuli 1 jako druhý jezdec týmu Jordan (končil po Monze, nezískal body). V devíti začal na motokárách, byl neporazitelný a dobyl mnoho titulů mistra Itálie, Evropy a světa (1994 Junior), 1999 ve F-Palmer Audi Winter Series třetí, 2000 už byl německým mistrem F3 (Opel Team KMS) a testoval Benetton (2000) a Williams F1 (2001).
Další tři sezony zůstal ve F3000 (2002 druhý, 2003 třetí), ale jeho talent se vinou pomalého vozu ve formuli 1 neprojevil. Přešel do GP2 Series a znovu patřil k nejlepším, v letech 2005 – 2008 byl celkově šestý, pátý, třetí a mistrem. S monoposty ještě okusil Indy Car Series, AutoGP a fotbalovou F-Superleague (2009 startoval za AC Milano), než zakončil kariéru s automobily Gran Turismo (2013
2014 International GT Open, Blancpain GT Sprint a GT Endurance Series na McLarenu MP4-12C). Celkem vyhrál 24 velkých automobilových závodů.
Narodil se 4. dubna 1958 v Mnichově jako syn experta na dopravní bezpečnost Maxe Dannera, na přání rodičů dokončil studia, ale hned obrátil svůj zájem k závodům. Dlouhá léta jezdil s cestovními vozy (začínal v Renault 5 Pokal), viděli jsme ho v Brně i při DTM 1988, byl přihlášen do 47 Grand Prix F1, ale jen šestatřicetkrát se kvalifikoval, protože v letech 1985 až 1989 startoval ve druhořadých týmech Zakspeed, Osella, Arrows a Rial (nejlépe čtvrtý v Phoenixu 1989).
V osmdesátých letech přešel do formule 2, 1985 se stal prvním mistrem nové F3000 (na Marchu 85B vyhrál v Dijonu, Pau, Zandvoortu a Doningtonu), po odchodu z F1 jel japonskou F3000 (Leyton House), zkusil Indy Car (1992 Euromotorsport), kde sporadicky jezdil silniční okruhy do 1997 (Dale Coyne). Vrátil se v GP Masters (druhý v Kataru a třetí v Silverstone 2006). Profesionální dráhu končil s cestovními vozy (1995 – 1997 Alfa Romeo 155 v ITC a STC), 1992 vyhrál 24 h Spa i 24 h Nürburgringu (BMW M3). Je komentátorem F1 (RTL).
Narodil se 30. května 1981 v Římě, ve formuli 1 se objevil jako páteční testovací jezdec Minardi v roce 2003, o rok později ho Paul Stoddart povýšil do týmu. Třiadvacetiletý Gimmi se v sezoně 2004 zúčastnil 18 Grand Prix, ale jeho vůz Minardi PS04B Cosworth CR3 na konkurenci nestačil, čímž jeho kariéra F1 hned skončila. Začínal na motokárách, 1998 byl italským mistrem F-Renault Campus a 1999 evropským mistrem F-Renault 2.0, v letech 2000 – 2001 skončil pátý a čtvrtý
v britské F3. Po třetím místě z Euro F3000 (2003) následovala kariéra F1 u Minardiho, ale 2005 – 2006 sestoupil do GP2 Series (vítěz Barcelona 2005, Imola a Hockenheim 2006) bez šance na návrat do Grand Prix. Změnil strategii a dodnes jezdí se sportovními prototypy a vozy GT. Získal řadu úspěchů na Ferrari, byl mistrem Evropy GT 2013 a 2014, 2008 FIA GT, 2011 Le Mans Series a 2012 International GT Open, ale v sezoně 2017 překvapivě přešel k Porsche Motorsport (úspěchy na P911 RSR) s výhledem na starty LM Hypercar.
Rakouský závodník, který se dostal do formule 1 v sezoně 2004, když údajně přinesl deset milionů dolarů od Red Bullu, takže dostal přednost dva dny před podpisem smlouvy Jaguaru s Giorgio Pantanem!
Pokračoval po přejmenování Jaguaru na Red Bull v dalších dvou letech, ale po Monze 2006 byl propuštěn a nahrazen Doornbosem. Celkem vyjel 14 bodů ze 49 startů Grand Prix (nejlépe pátý v Šanghaji 2005).
Narodil se 2. února 1983 v Hohenems (A) a dále závodí v kategorii GT
(JP Motorsport/McLaren 720 S GT3). Od 13 let jezdil motokáry, 1999 třikrát vyhrál ve formuli BMW Junior (celkově čtvrtý), po F-Renault 2.0 jel pro Petera Mückeho formuli 3, byl druhý v Euroseries a vyhrál Marlboro Masters v Zandvoortu 2003. Snažil se udržet ve formuli 1, 2007 byl testovacím jezdcem Hondy a Spykeru, pak BMW Sauberu, ale poslední tři GP F1 jel koncem 2010 na pomalém HRT F110 Cosworth. V bohaté kariéře byl třetí a šestý ve 24 h Le Mans 2008/2009 na Peugeotu 908 HDi, zkusil i DTM, V8 Supercars a Super GT.
Brazilský závodník F1 v národním týmu Copersucar, který v devadesátých letech často startoval také v českém týmu Bychl Euroracing s cestovními vozy BMW (vyhrál na jaře 1995 superturismo v Brně).
Narodil se 28. února 1953 v São Paulu, začal doma ve F-Super V a s cestovními vozy, 1975 odjel do Anglie (March F3, pak Tony Dean/ Chevron B28 ve F5000, sedmý v Silverstone a čtvrtý v Brands Hatch), od 1976 pokračoval tři sezony ME F2 (March, Ralt) v týmech Kauhsen
a Project Four (nejlépe třikrát třetí), současně šance F1 od Wilsona Fittipaldiho v Copersucaru, ale s pomalým vozem se kvalifikoval jen třikrát ze šesti pokusů (1977 sedmý na VC Brazílie). Nejvíce se proslavil jako dvanáctinásobný brazilský mistr stock cars, tituly dobyl na Chevroletu Opala 1980, 1985, 1989 – 1990, spolu s Angelem Giombellim znovu 1991 – 1993, pak ještě 1994 (přechod na Chevrolet Omega) a 1996 – 1998 a naposledy 2002 (Chevrolet Vectra). Po 2008 skončil, ale běhá půlmaratony a věnuje se charitě (pomoc nemocným dětem).
Jediný maďarský jezdec F1 zaskočil coby náhradník za zraněného Ralpha Firmana na Jordanu v roce 2003 na Hungaroringu a Monze, 2004 absolvoval celou sezonu na Minardi (z 18 GP bodoval osmým místem v Indianapolisu). Narodil se 1. ledna 1981 v Debrecínu, v šestnácti jel formuli Ford 1800, než odešel do Francie za formulí Renault (otec Antal je velkým dealerem Renault/Dacia). Přes formuli 3 včetně startu v Macau GP a Korea Super Prix 2000 postoupil do
F3000 u Alaina Prosta, pokračoval u Nordic Racing (2002) a u Coloniho (2003), než přišla životní šance F1, které se dříve jeho krajan Csaba Kesjár u Zakspeedu nedožil (jen testoval). Po sezoně 2004 převzal Minardi nový majitel Paul Stoddart a Zsolt později jezdil předváděcí jízdy s dvoumístnou formulí Minardi F1x2 a testoval Champ Car (Indy Car) 2007 pro jeho Minardi Team USA. Další roli testovacího jezdce dostal ve fotbalové F-Superleague 2008 (Tottenham Hotspur FC). Žije s rodinou v Budapešti (2014 se oženil), ale na závodech se jako jezdec už neobjevil.
Posádka Ott Tänak/Martin Järveoja (Ford Puma Rally1 Hybrid) vyhrála Švédskou rally s náskokem 18,7 sekundy
Estonský jezdec Ott Tänak proměnil ve vítězství už druhý start po návratu k Fordu! Ve Švédsku utrpěla Toyota porážku, nejlepší byly čtvrtá (Kalle Rovanperä) a pátá (Elfyn Evans), když za Fordem Puma Rally1 Hybrid dojely Hyundai i20 N Rally1 Hybrid (Craig Breen před Thierry Neuvillem). Pětatřicetiletý Tänak si vyměnil týmovou pozici s dvatřicetiletým Breenem, který naopak zamířil od M-Sport Ford WRT ke konkurenčnímu Hyundai Motorsport. V týmu Malcolma Wilsona M-Sport jel Tänak poprvé v letech 2011 – 2012, po roční přestávce se vrátil s Fiestou v novém týmu DMACK WRT s podporou M-Sportu, kde pak od 2015 nahradil Mikku Hirvonena a 2017 tam jel se Sebastienem Loebem. V roce 2019 s Toyotou dobyl titul mistra světa, ale zatím neobhájil. Švédská rally 2023 je jeho 18. vítězstvím WRC.
Americký showman Ken Block nepřežil 2. ledna nehodu na sněžném skútru nedaleko svého ranče v Park City v Utahu. Po přidání plynu v prudkém stoupání se skútr převrátil vzad a Ken na místě zahynul. Zakladatel Hooniganu (tuning) a DC Shoes (boty pro skateboardisty) byl všestranným sportovcem, jeho úspěchy v automobilových soutěžích jsou nespočetné, mj. 23 vítězství v mistrovství USA a 24 startů WRC (nejlépe sedmý v Mexické rally 2013), a to nemluvíme o rallycrossu (6 titulů Global Rallycross, účast v mistrovství světa s nejlépe třetím místem na Hockenheimu 2016). Narodil se 21. listopadu 1967 v Long Beach, v motorsportu se proslavil na Subaru a pak s Fordy. Jeho manželka Lucy (vzali se v roce 2004) startuje v rally, mají tři dcery, z nichž sedmnáctiletá Lia se zúčastní soutěží na Fiestě a Nitro Rallycross Side-by-Side Division. Lucy vede catering business Luna’s Kitchen v Park
▲ Ken Block na Festivalu rychlosti v Goodwoodu 2010 ▼ V roce 2021 se Ken Block překvapivě objevil za volantem Škody Fabie R5
Le Mans
nedosáhl na závodní dráze
úspěchů jako otec, ale vyznamenal se přípravou speciálů Aston Martin a svéráznými kousky jako byl rychlostní rekord s obytným přívěsem, či účast v závodě cestovních vozů v Thruxtonu 1971 s limuzínou Grosser-Mercedes 600, kterou mu otec půjčil na víkend. Adrian byl devětkrát na 24 h Le Mans jako manažer týmu („Jeden závodník v rodině stačí,“ pravil Duncan), ale i jako jezdec. S Roaldem Goethem vytvořil sbírku závodních vozů v barvách Gulf (od GT40 po P917) a s upraveným Astonem DBS V8 (RHAM/1) dosáhl 302,4 km/h na Mulsanne Straight ve 24 h Le Mans 1977 (třetí v GTP) a rekordních 200,98 km/h s caravanem Alpha 14 v Elvingtonu 1980.
▲ Adrian Hamilton, světový rekordman s obytným přívěsem v závěsu (200,98 km/h v roce 1980)
◄ Slavný Aston Martin DBS V8 (RHAM/1) v poslední verzi 5.4 Twin-Turbo dosahoval výkonu 800 koní (588 kW)
Úspěšný jezdec se sportovními prototypy, jehož kariéra vyvrcholila v sezoně 1998, kdy na Ferrari 333 SP vyhrál 24 h Daytony, 12 h Sebringu a 6 h Watkins Glen. Narodil se 20. března 1940 v Miláně, debutoval jako student v roce 1961 (Lancia). Když mu kamarád věnoval speciální malý volant, chtěli jej všichni, a tak od roku 1966 vyrábí volanty Momo (Moretti Monza) a Ferrari je hlavním odběratelem.
Vyhrál nespočet závodů sportovních vozů v USA, Evropě a Japonsku,
jezdil s Manfredinim na Porsche 907 (1969) a Ferrari 512 S (1970), později v mistrovství IMSA (Porsche 934/935), než přesvědčil Piera Ferrariho, aby postavili Ferrari 333 SP pro soukromé týmy. Tehdy se Ferrari věnoval jen formuli 1, ale pak F 333 SP slavil velké úspěchy a Moretti s ním završil sportovní kariéru. Kromě Momo (volanty, kola) založil haly MoKart pro závody motokár, Momo Design pro úpravy vozů, Momo Racing pro motokárovou výbavu a konstruoval vlastní vozy (Momo Gebhardt). Zemřel 14. ledna 2012 v Miláně.
Gentleman-driver, který měl na rozdíl od ostatních dlouhou kariéru (1952 – 1980), šestkrát jel Mille Miglia až do osudného roku 1957, na pětilitrovém Ferrari 512 S/M se objevil ve 24 h Le Mans 1970 (s Morettim) a 1971 (s Gagliardim), ale vždy odpadl.
Narodil se 21. listopadu 1931 v Badia Palesine (Rovigo), ve čtrnácti se odstěhoval do Milána, kde s otcem po léta pracoval v rodinné firmě.
V roce 1952 debutoval na otevřeném Fiatu v Mille Miglia (havaroval,
utekl z nemocnice), pokračoval na Topolinu, 1958 – 1968 jezdil s monoposty FJ (Wainer), F3 a dokonce F2 (Brabham), než přešel na sportovní prototypy (Porsche 907, od 1970 Ferrari 512 S pro Squadra Picchio Rosso/Filipinetti) a vozy GT (De Tomaso Pantera s Morettim).
Vyznamenal se v Coppa d’Oro delle Dolomiti 1955, kde s malým vozem Fiat 1100/103 TV Zagato dojel pátý za silnějšími stroji Cabianca, Zagata, Castellottiho a vítězného Gendebiena, když druhému ve třídě nadělil 20 minut ztráty. O svých zážitcích napsal několik úspěšných knih.
MARIO CASONI (I)
Významný jezdec sportovních prototypů, který pronikl i do továrních týmů. Modenský podnikatel se po ukončení sportovní kariéry soustředil na rodinnou likérku Ovoro, jež rovněž sponzorovala Artura Merzaria ve formuli 1. Narodil se 4. září 1939 ve Finale Emilia, začal na Cooperu F-Junior, který mu půjčil švagr Odoardo Govoni. Pokračoval s cestovními vozy, ve F3 (vicemistr Itálie 1964), 1968 jel F2 (Ferrari Dino) a pak se sportovními Ferrari, Maserati,
Bizzarrini, Abarth, Lola, Osella atd. V roce 1972 byl třetí a 1975 čtvrtý ve 24 h Le Mans (Joest/Porsche 908), 1968 s tovární Alfou 33/2 dojel třetí v Targa Florio a šestý ve 24 h Le Mans, později okusil také Porsche 917, Ferrari 512 M a De Tomaso Pantera (1973 vítěz Giro d’Italia). Rozloučil se pátým místem v 1000 km Monzy 1982 (Lancia Beta MC T). Poté se věnoval obchodu, rozšířil likérku, byl viceprezidentem Confindustrie a prezidentem sdružení Piccola e Media Industria. Pro zábavu pokračoval v italském šampionátu Gr.4 historických automobilů.
Málokterý americký sportovní vůz, pokud nepočítáme Corvette, vzbudil takovou pozornost jako Studebaker Avanti, který byl mezi svými vrstevníky v šedesátých letech opravdu neobvyklým zjevem! Vlastně jde o první americké Gran Turismo, které se ovšem zrodilo v těžké době, kdy automobilka Studebaker ztrácela pozici na trhu ve prospěch Velké trojky z Detroitu, a proto záhy dobrovolně ukončila výrobu! Kupé Avanti bylo splněným snem průmyslového designera Raymonda Loewyho, jenž navrhoval vše od slavné lahve Coca Coly až po lokomotivy, ale také si pro vlastní potřebu stavěl exkluzivní vozy. Známé jsou Lancia Loraymo, či osmiválec BMW 507 s originální karoserií Loewy, jež Avanti
TOM HYAN
1 Studebaker Avanti je designová ikona, první americký automobil GT; na snímku vůz pařížského sběratele v Montlhéry 2004
2, 3 Čistý design bez zbytečných příkras vyniká na prvním prototypu Studebaker Avanti, představeném v roce 1962 na autosalonu v New Yorku
předcházely. V letech 1962 – 1963 (modelový rok 1963 až 1964) vzniklo jen 4647 originálních vozů Studebaker Avanti, všechny s karoserií kupé a osmiválcem vlastní konstrukce Studebaker. Ty dnes patří k nejcennějším a nejvyhledávanějším, přestože výroba po roce 1965 pokračovala pod hlavičkou účelově založené Avanti Motor Corporation a jejích nástupců až do roku 2007. Celkem vzniklo přes osm tisíc Avanti...
Málokterá automobilka má tak bohatou historii jako americká Studebaker. Sama dávno skončila s produkcí automobilů, její nástupci však žijí a na základě konstrukcí Studebaker se dodnes vyrábějí americké vojenské vozy. Historie této značky, která byla dlouho po druhé světové válce slavná i u nás pro nákladní vozy (také z akce
UNRRA) a před válkou dovážené osobní automobily, je v počátcích hodně komplikovaná. Oficiálně se uvádí, že produkce vozidel skončila v březnu 1966 po 114 letech jejich výroby, ovšem bratři Studebakerové stavěli povozy prokazatelně už od roku 1835. Studebaker Corporation nikdy neopustila South Bend v Indianě, i když nějaký čas vyráběla také v Detroitu. V roce 1872 byla největším výrobcem vozidel na světě, experimentovala s motory už v roce 1897, ale teprve o pět let později rozběhla sériovou produkci prvními elektromobily, s nimiž jezdil také Thomas Alva Edison. V roce 1904 vyjel první vůz se spalovacím motorem, o šedesát let později výroba skončila. Poslední Studebaker Daytona Hardtop 1964 ►►►
POHÁNĚCÍ SOUSTAVA –kapalinou chlazený zážehový osmiválec Studebaker 289 CID s válci do V/90°, uložený podélně vpředu; litinový blok, pětkrát uložený klikový hřídel, OHV 2V; čtyřhrdlový karburátor
Carter AFB; limit otáček 6000 min‑1; objem válců 4736 cm3 (ø 90,49 x 92,075 mm);
a) R1: 10,25:1; 176 kW (240 k);
b) R2: s kompresorem Paxton před karburátorem Carter AFB; 9,0:1; 213 kW (289 k), úprava R3
Performance Package až 294 kW (400 k)/6000 min‑1 s navýšením objemu na 4990 cm3. Třístupňová převodovka (2,57 – 1,55 – 1,00) pro a) nebo na přání (pro b) standardně) čtyřstupňová BorgWarner (2,54 –1,89 – 1,51 – 1,00), vždy s řazením na podlaze, na přání také třístupňová samočinná BorgWarner (2,40 – 1,47 – 1,00). Pohon zadních kol, standardní stálý převod a/b) 3,31/3,73, automatic 3,54.
PODVOZEK – obvodový ocelový rám se čtyřmi příčkami a výztuhou tvaru X, nesoucí dvoudveřovou karoserii kupé 2+2 z laminátu; vpředu příčná ramena a vinuté pružiny, příčný zkrutný stabilizátor; vzadu tuhá náprava a podélná poloeliptická listová pera; teleskopické tlumiče Gabriel; kapalinové dvouokruhové brzdy, vpředu kotoučové, vzadu bubnové; šnekové řízení, na přání s posilova čem; bezdušové pneumatiky 6,50 (6,70) x 15.
ROZMĚRY A HMOTNOSTI –rozvor náprav 2769 mm; rozchod kol 1458/1438 mm; d/š/v 4887/1786/1367 mm; pohotovostní hmotnost od 1428 kg; objem palivové nádrže 79,5 l.
PROVOZNÍ VLASTNOSTI
(údaje výrobce) –největší rychlost 250 – 300 km/h; spotřeba paliva neuvedena.
VÝROBCE – Studebaker Corporation, South Bend 27, Indiana, USA
4 Originální Avanti nemůže chybět v továrním muzeu Studebaker v South Bendu v Indianě
5 Tvůrci Avanti, vpravo věhlasný designer Raymond Loewy a vlevo tehdejší ředitel automobilky Sherwood Egbert
6 Snímek z originálního inzerátu na nejrychlejší sériově vyráběný automobil světa
7 V prvním roce výroby měly originály světlomety kruhového tvaru (ve druhém roce vloženy do obdélníkového rámečku)
8 Interiér vozu modelového roku 1963 s pákou řazení vždy na středovém tunelu; samočinná převodovka přišla později
je v továrním muzeu, nakonec se 17. března 1966 zastavila výroba také v kanadském Hamiltonu (Ontario). V té době jiná produkce (např. dodnes existující přísady do paliv a olejů STP) vynášela více než výroba automobilů, Studebaker se spojil s Worthingtonem a v roce 1979 byl pohlcen společností McGrawEdison z Illinoisu; to však už nebylo po automobilové produkci ani památky.
Nejkrásnější poválečné vozy Studebaker navrhl průmyslový designer Raymond Loewy, kupé Avanti je vyvrcholením jeho automobilových aktivit. Sherwood Egbert se stal generálním ředitelem Studebakeru v únoru 1961. Sice neměl velké zkušenosti s automobily, ale záhy poznal, že značka potřebuje oživit modelovou nabídku. Na cestě do Kalifornie si koupil hromadu časopisů o sportovních vozech, inspiroval se a ještě v letadle načrtl své představy, které předal Loewymu. Slavný designer nápady zušlechtil, v kalifornském studiu se svými spolupracovníky vytvořil model a odeslal do South Bendu. Představenstvo Studebakeru projekt schválilo s tím, že na vývoj nového motoru nemají potřebných 12 až 16 milionů dolarů, a tak sáhli po osvědčeném osmiválci 289 V8. Pro
1 Rekordní Studebaker s originálním osmiválcem, který v roce 1993 dosáhl v Bonneville rychlosti 322,485 km/h (exponát muzea Studebaker)
2 Studebaker Avanti s kompresorem Paxton na Týdnu rekordů 1999 v Bonneville
3 Avanti R5 Fuel Injection Twin Turbo týmu Due Cento ještě na Bonneville v roce 2009 (v roce 1996 mu patřil rekord 339,97 km/h)
zvýšení výkonu dostal přeplňování kompresorem Paxton, jehož výrobce Paxton Products tehdy Studebaker koupil za 275 tisíc dolarů. Nový automobil Studebaker Avanti se představil současně 26. dubna 1962 na valné hromadě akcionářů v South Bendu a na autosalonu v New Yorku.
Přijetí čtyřmístného kupé (2+2) nadčasových tvarů bylo více než vřelé, operace Avanti Airlift znamenala představení sedmi tisícům dealerů, prodejců a speciálních hostů. V srpnu 1962 slavný Andy Granatelli, zakladatel STP a pozdější šéf týmů pro 500 mil Indianapolis, na Avanti v Bonneville Salt Flats zajel 29 rychlostních rekordů během dvanácti hodin! Objednávky se jen
hrnuly, ale automobilka je nedokázala včas plnit, mnozí klienti ztráceli trpělivost a zájem. Sherwood Egbert přišel o podporu svého nápadu v červnu 1963, kdy se novým předsedou představenstva stal Randolph Guthrie, advokát z New Yorku, zatímco podobně zapálený Clarence Francis z této pozice odešel do důchodu (bylo mu přes sedmdesát let). Další vývoj byl rychlý, Egbert skončil pro zdravotní problémy a nové vedení Studebaker Corporation oznámilo 9. prosince 1963 záměr ukončit automobilovou výrobu v USA. Produkce ještě pokračovala v Kanadě, ale typy Avanti, Hawk a nákladní vozy skončily jako první...
Nový Avanti pro modelový rok 1963 měl vidlicový osmiválec Studebaker 289 CID (objem 4736 cm3) ve dvou verzích, typ R1 bez přeplňování dával 176 kW (240 k), typ R2 s kompresorem Paxton nabízel 213 kW (289 k), zrodily se i výkonnější R3 a R4. Vůz klasické koncepce s pohonem zadních kol měl žebřinový rám s výztuhou tvaru X, jak bylo u amerických vozů tehdy obvyklé, ale naopak neobvyklou karoserii z laminátu. Převodovka byla manuální, třístupňová nebo čtyřstupňová, vždy s řazením pákou
na podlaze. Novinkou byly kotoučové brzdy, byť jen na předních kolech.
Příznivci Avanti se s ukončením výroby nesmířili. Dlouholetí dealeři Studebakeru ze South Bendu, pánové Nathanial Altman a Leo Newman, se nejprve snažili přesvědčit jiné výrobce o převzetí projektu, ale žádný neměl zájem. Udělali to tedy sami, koupili část prázdné továrny Studebakeru a všechny formy, založili Avanti Motor Corporation a hned v roce 1965 představili Avanti II. Protože dodavatel laminátových dílů z Ohia vyráběl také karoserie pro Chevrolet Corvette, objevily se pod kapotou nových Avanti II osmiválce z Corvetty, a to jak s manuální čtyřstupňovou (BorgWarner), tak se třístupňovou samočinnou převodovkou. Výkon motoru 327 CID (5,4 litru) vzrostl na 221 kW (300 k). Na tvarovém řešení vozu nebylo třeba nic podstatného měnit, už u Studebakeru byly záhy kruhové světlomety nahrazeny novými se čtyřhrannými rámečky.
Výroba Avanti II pokračovala až do roku 1982, a to tempem 41 až 197 vozů ročně (celkem jich bylo 2252), než ji převzal nový majitel Stephen H. Blake. Během let se hlavní světlomety změnily na obdélníkové.
4 Avanti II na titulní stránce prospektu nové Avanti Motor Corporation (1967)
5 Andy Granatelli zajel několik rychlostních a vytrvalostních rekordů na Bonneville v Utahu při premiéře vozu v roce 1963
6 Kupé AVX modelového roku 1997 z éry Jima Buntinga
7 Čtyřdveřová varianta Avanti z roku 1990
8 Otevřený Avanti Convertible modelového roku 1987 z éry Michaela Kellyho
9 Poslední pokus Avanti 2001, další vývoj projektu AVX
Steve Blake neměl velké zkušenosti s automobily, podnikal ve stavebnictví a v prodeji nemovitostí, ale přesto navrhl vůbec první kabriolet Avanti a první závodní verzi Daytona Coupé; jeho snaha však nevydržela dlouho (576 vozů do bankrotu v roce 1986). Zastoupil ho jistý Michael H. Kelly, který vůz rekonstruoval na modernější rám z Chevroletu Monte Carlo, založil New Avanti Motor Corporation a ve spolupráci s Johnem Cafarem roku 1987 převedl výrobu do Youngstownu (Ohio), přičemž do roku 1988 vyrobil
346 vozů. John Cafaro pak firmu převzal, zasloužil se o první verzi čtyřdveřového sedanu a do roku 1991 vyrobil 272 vozů, než byla další rok továrna zavřena. Následovala šestiletá přestávka, ale v roce 1997 vznikly tři kousky se značkou AVX. Bylo to dílo nadšence Jima Buntinga, který si u designera Toma Kelloga, někdejšího člena původního Loewyho týmu, objednal návrh repliky na základě podvozkových skupin Pontiac Firebird. Poté se poslední reinkarnací stal projekt Johna Seatona, bývalého dealera Avanti, který koupil konstrukci AVX a v roce 1999 založil znovu společnost Avanti Motor Corporation, ovšem ve Vella Rica v Georgii. Nakonec se spojil s již zmíněným Mike Kellym, jenž podnik později znovu převzal, využil mechanické díly Ford Mustang a společně vyrobili 91 posledních vozů, z toho asi třicet v nové továrně v mexickém Cancúnu, kde se roku 2007 historie Avanti uzavřela. Plány sice byly velké, v Georgii se zrodily také tři prototypy Studebaker XUV (velké SUV) a repliky sportovních vozů Lister a Porsche (2005), ale tím vše skončilo. Avanti však zůstane legendou. ■
1 Škoda Super Sport a Hakar v závodním depu padesátých let
2 Praga V (Charron) s karoserií od plzeňské společnosti Brožík, jak potvrzuje dobový štítek
3 Petr Hošťálek (druhý zleva) a Emil Příhoda v zajetí novinářů
4 Jan Čech, náš spolupracovník a letecký publicista, v rozhovoru s Emilem Příhodou
Prostory bývalé trolejbusové haly v plzeňském areálu DEPO2015 se stanou sídlem stálé expozice nového motocyklového a automobilového muzea Depo Moto Art, ale také dějištěm uměleckých výstav. Ve spolupráci Nadačního fondu Plzeň s jednotlivými vystavovateli a umělci, k nimž patří majitelé velkých motoristických sbírek Petr Hošťálek a Emil Příhoda, tak expozice naváže na tři ročníky výstavy Skvosty s vůní benzinu.
„Naskytla se nám jedinečná příležitost přestěhovat sbírku Jihočeského motocyklového muzea z Českých Budějovic do Plzně, jednáme také o případném umístění unikátní sbírky Praga pana Emila Příhody do těchto prostor coby první motoristické muzeum v Plzni se stálou expozicí,“ uvedl František Čečil, viceprezident Autoklubu ČR pro mimosportovní činnost a předseda Asociace Veteran Car Clubů AČR. Počátkem března se přímo na místě
v částečně zaplněné hale vozidly seznámili novináři s tímto záměrem. Přítomni byli pánové Roman Jurečko, předseda Nadačního fondu Plzeň sobě, a František Čečil, ale také Petr Hošťálek, majitel a tvůrce jihočeské motocyklové sbírky, stejně jako Emil Příhoda, jehož sbírka je nyní uložena v Chomutově, kde došlo ke zrušení původního záměru o vystavení, když se po volbách vyměnilo vedení města. Unikátní sbírka Praga je tak bohužel zablokována v Chomutově, kde nové vedení nejen muzeum nepodpořilo, ale vyžaduje nemalé finanční úhrady za transport a uložení sbírky. Věřme, že se tato situace uspokojivě vyřeší, protože jde o jednu z největších sbírek na světě, zaměřenou na výrobky jedné automobilové značky. Emil Příhoda v Plzni představil vůz Praga V, dvouválec 1,2 litru podle francouzského vzoru Charron (CGV), v roce 1909 karosovaný plzeňskou firmou Brožík.
5 Motocykl NSU 4 PS (dvouválec 498 cm3) z roku 1923, který Hošťálek vyměnil s Čečilem za závodního Hakara
6 Douglas 350 Mk.IV z roku 1950, jenž vyniká odpružením zadní kyvné vidlice dvojicí podélných torzních tyčí
7 Ariel 500 OHV Model F (1929) s bočním přívěsným vozíkem Favorit (Josef Tůma) pro poštovní službu
8 HRD Vincent 1000, britská legenda s největší rychlostí 110 mph (176 km/h)
9 Šestiválcové kupé BMW 2800 CS (řada E9), exemplář před a po renovaci (výroba 1968 – 1975 včetně verzí 2.5/3.0 CS)
na
výrobky, i když z českých vlastní unikátní Hurikany (čtyři z pěti dochovaných, když jich Vladislav Vlk z Českých Budějovic vyrobil pouze šest) a rozličné stroje včetně vzácných prototypů z Motoru České Budějovice. V oblibě má motory boxer, a tak jsme si prohlédli nejen BMW R12 (749 cm3) z roku 1940 s armádním sidecarem Royal WK, který ho dovezl k Dobytí Stalingradu 21. sr pna, ale také britský Douglas 350 Mk.IV z roku 1950, jenž vyniká odpružením zadní vidlice torzními tyčemi! Nechyběla slavná Yuki (Qinqui Motors) 200 GY, na níž Petr Hošťálek absolvoval jízdu Silk Way Adventure 2006 z čínského Lianyungangu do nizozemského Rotterdamu. Je jasné, že se na hotovou expozici opravdu těšíme! ■
10 HAKAR (Hradec Králové Alois Rieger) z roku 1949 na podvozku Fiat 1100, později přestavěný na motor Škoda 1221 cm3
11 Orion 500 OHV z roku 1929, výrobek továrny Josefa Michla ze Slaného
12 Hurikan 250, zvaný Rychlík, unikátní závodní motocykl s rozvodem OHC, hliníkovými díly a vzduchovým odpružením zadního kola (1949)
Dvoumístný Sodomka Special pro Vladimíra Kabeše Jr. (dárek ke 21. narozeninám v lednu 1939)
Vlednu 1919 založili pánové Kouřil, Merta a Kabeš továrnu Aero pro opravy a výrobu letadel. V roce 1921 pražský advokát Dr. Vladimír Kabeš vykoupil podíly partnerů a stal se výlučným vlastníkem firmy Aero – továrna letadel Dr. Kabeš, Praha-Vysočany, a to až do poválečného znárodnění. Typem A-300 vyvrcholil vývoj, ale jen letadla firmu neuživila. Proto Dr. Kabeš nalezl doplnění především v produkci originálních automobilů značky Aero.
Vyvrcholením předválečné automobilové konstrukce bylo nové Aero 50, automobil koncepčně shodný s předchůdcem Aero 30 (přední pohon), ovšem příď, prodloužená o 150 mm, ukrývala motor o dvojnásobném objemu, který se z litrového dvouválce zvětšil na dvoulitrový čtyřválec o výkonu až 50 koní (37 kW), což dalo automobilu jeho typové označení. Byl to nejkrásnější, nejsilnější a nejrychlejší vůz značky Aero. Dosahoval rychlosti 130 km/h, jenže uspořádání pohonu s motorem až za převodovkou a rozvodovkou odlehčovalo přední nápravu, což zhoršovalo trakci. Vedle továrních karoserií vznikaly speciální ve vysokomýtské karosárně Sodomka, které často sbíraly nejvyšší ocenění na soutěžích elegance.
dvoudveřová limuzína Aero 50 z roku 1938
Na Pražském autosalonu 1936 se představilo Aero 50 ve standardních verzích jako čtyřmístná limuzína (se shrnovací plátěnou střechou Webasto) a dvoumístný roadster (na zkráceném rozvoru z 2790 na 2590 mm), přičemž celkové rozměry vozů byly 4440/ 3880 x 1550 x 1500 mm a rozchod kol 1180/1240 mm. Všechna kola byla zavěšena nezávisle s příčnými listovými pery a tlumiči (vpředu kapalinové, vzadu třecí), řízení hřebenové a pro model 1938 mechanické brzdy nahrazeny kapalinovými. Podle provedení se hmotnost vozu různila od 980 do 1120 kg. Záhy přibyl čtyřmístný kabriolet, nemluvě o luxusním kabrioletu od Sodomky a dalších speciálech z vysokomýtské karosárny (proto
se i základní technické údaje v literatuře často různí). Výroba nebyla velká (1200 vozů proti 7425 menším Aero 30), a tak změny designu byly poměrně časté. Modely 1939 měly novou mohutnější zaoblenou karoserii, dvoudveřovou limuzínu nahradila čtyřdveřová. Za války v létě 1941 výroba skončila. Třešničkou na dortu se staly aerodynamické speciály, přezdívané Arizona (jeden po válce objeven v USA), či Dynamik, kterých vzniklo jen několik kusů. Jeden si můžete prohlédnout v Regionálním muzeu ve Vysokém Mýtě, zatímco renovovaná Arizona byla v létě 2022 vydražena za 346 tisíc dolarů na aukci RM Sotheby’s v Monterey v Kalifornii. ■
TOM HYAN
1 BMW Isetta, cesta k masové motorizaci u bavorské značky podle italské licence
2 Isetta Standard s označením Motocoupé na přídi v roce 1955
3 Isetta Standard v plném obsazení, v padesátých letech byli lidé skromní!
Vznikla sice v Itálii, ale proslavila se především pod taktovkou BMW. Zatímco Fiat 500, Austin/Morris Mini, Trabant nebo Citroën 2 CV byly malými automobily, tvořila Isetta a podobné pokusy zcela novou kategorii Bubble Cars. V roce 1955 převzala mnichovská automobilka BMW licenční výrobu italského vozíku ISO Isetta, známého též jako Motocoupé, protože nutně potřebovala levnější vícestopé vozidlo. Její výrobní program totiž tvořily jen silné a drahé reprezentativní i sportovní automobily se šestiválcovými a osmiválcovými motory a tradiční nabídka motocyklů vyšších objemových tříd. Značka BMW nebyla v padesátých letech zdaleka tak silná jako dnes a hledala výrobky, které by jí konečně přinesly zisk. Renzo Rivolta, italský výrobce chladniček ISOthermos, po válce rozšířil výrobní program o skútry a motocykly ISO, ale to mu nestačilo. Toužil po vlastních automobilech, a protože v padesátých letech byly velmi oblíbené nejrůznější minivozy a tříkolky, a to jak v osobních, tak v užitkových verzích, vymyslel jich celou řadu. Nejzdařilejší byla Isetta, osobní vozík se čtyřmi malými koly, z nichž poháněná zadní byla blízko u sebe. Bohatě prosklená karoserie připomínala kapkovitým tvarem vajíčko, později se pro
tato malá vozidla vžilo označení Bubble, tedy bublina. Isetta se představila v roce 1952, v Bressu u Milána se rozběhla výroba v březnu 1953, ale Italové nadále dávali přednost skútrům, takže Rivolta nevyrobil více než 1500 vozíků, ale podařilo se mu přesvědčit několik zahraničních partnerů o výrobě Isetty v licenci. Do její stavby se pustily firmy BMW z Německa, Velam z Francie, ISO Motor ze Španělska, Pilette z Belgie, Aggův koncern z Anglie (Isetta of Great Britain) a dokonce Remi Isetta z Brazílie. Nejúspěšnější však byla verze BMW, která z dvou set tisíc vozíků Isetta, zhotovených v licenci na celém světě, tvořila přesně 161 728 kusů včetně
exportních montážních sad. Z tohoto množství bylo 74 312 prvního typu s menším motorem 250 cm3, zbývajících 87 416 s větším 300 cm3 Němečtí konstruktéři Isettu poněkud upravili, původní dvoudobý dvoupístový jednoválec ISO 236 cm3 o výkonu 7 kW (9,5 k) nahradili čtyřdobým jednoválcem 247 cm3 z motocyklu BMW R25, doplněným ventilátorem pro nucené vzduchové chlazení. Nový motor byl uložen za sedadly před poháněnou zadní nápravou, dosahoval výkonu 8,8 kW (12 k) a uděloval dvoumístnému vozíku největší rychlost 85 km/h.
Pouhých 2290 milimetrů dlouhý vůz měl rozchod předních kol 1200 mm, ale vzadu jen 520 mm,
► BMW ISETTA (1955
1962)
MOTOR – zážehový čtyřdobý jednoválec OHV, uložený uprostřed vzadu před poháněnou zadní nápravou; chlazení vzduchem s ventilátorem; a) 247 cm3 (ø 68 x 68 mm); 6,98:1; 8,8 kW (12 k)/5800 min‑1 a 14,2 N.m/4500 min‑1, b) 298 cm3 (ø 72 x 73 mm); 7,0:1; 9,6 kW (13 k)/5200 min‑1 a 18,4 N.m/4600 min‑1 Jeden karburátor Bing 1/24 (od 1957 typ 1/22); tlakové oběžné mazání; akumulátor 12 V, 24 A.h, dynamo 130 W.
PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – jednokotoučová suchá spojka; čtyřstupňová převodovka s řazením ruční pákou na levé straně (4,35 – 2,22 – 1,52 – 1,17 – Z 5,26), řetězový pohon obou zadních kol bez diferenciálu, stálý převod 2,31;
PODVOZEK – plošinový rám z ocelových trubek, nesoucí ocelovou karoserii s jedinými dveřmi v přídi; nezávisle zavěšená kola vpředu s vlečenými rameny a vinutými pružinami, vzadu tuhá náprava se čtvrteliptickými pery; šnekové řízení 15,4:1, jen 2,5 otáčky na plný rejd; kapalinové bubnové brzdy ø 180 mm, vzadu jediný buben pro obě kola; pneumatiky 4,80 – 10.
ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 1500 mm, rozchod kol 1200/520 mm, d/š/v 2285 (Export 2355)/1380/1340 mm; pohotovostní/celková hmotnost 360/580 (později 600) kg; objem palivové nádrže 13 l (vzadu nad motorem).
PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce) –největší rychlost 85 km/h; zrychlení 0 – 80 km/h za 40 s; spotřeba benzinu 5,5 l/100 km. Cena při uvedení na trh 2580 DM.
4 Isetta Export dorazila do Gibraltaru (1959)
5 Isetta Standard kdesi v Alpách (1956)
6 Tři vozíky Isetta s otevřenou plátěnou střechou při premiéře v roce 1955
7, 8 Dveře v čelní stěně se otevírají spolu s odklápěním sloupku volantu
2, 3 V roce 1957 byla karoserie upravena s novými průběžnými bočními okny
přesto měl velmi dobré jízdní vlastnosti, které se dobře uplatnily nejen v běžném provozu, ale rovněž v automobilových soutěžích, jichž se Isetta nezřídka zúčastňovala. Na rozdíl od Italů si Němci vozík oblíbili, při nesrovnatelně větším pohodlí než na motocyklu dosahovala Isetta příznivé spotřeby benzinu 5,5 l/100 km a dovolovala jízdu dvou cestujících vedle sebe. Kuriozní byl vstup do interiéru, kdy se celá čelní stěna odklápěla vpřed včetně volantu, spojeného s převodkou řízení kloubovým hřídelem, a proto byla rovněž páka řazení na levé straně jako závěsy dveří. Původní členěná boční okna s trojúhelníkovým okénkem hned za čelním sklem (Isetta Standard) záhy ustoupila klasickému bočnímu oknu s posuvným otevíracím sklem, které se montovalo zpočátku jen na export (od 1956). V říjnu 1956 také nabídku doplnil typ se zvětšeným objemem motoru na 298 cm3, výkon vzrostl na 9,6 kW (13 k), ale zatímco největší rychlost zůstala shodných 85 km/h, tak se zlepšila dynamika, zejména při jízdě do kopce. Pro export do některých zemí se dodávala jen tříkolová verze, protože v nich byla vozidla pouze se třemi koly daňově zvýhodněna (stabilita jízdy se však zhoršila). Výroba Isetty u BMW skončila v roce 1962. BMW Isetta byla spolu s Goggomobilem, výrobkem zapomenuté značky Glas, která se v roce 1967 stala součástí skupiny BMW, nejúspěšnějším vozíkem své doby. Následovalo čtyřmístné provedení BMW
600 (1957 – 1959; vyrobeno 34 813 vozů), opět s odklápěcí přídí, ale s dalšími dveřmi na pravoboku pro přístup ke druhé řadě sedadel. Vzduchem chlazený dvouválec boxer 582 cm3 ze šestistovky se pak uplatnil už od roku 1959 v dalším typu BMW 700 (objem válců 697 cm3), jenž však byl plnohodnotným malým osobním automobilem a vyráběl se s karoserií sedan, kupé a kabriolet. Produkce BMW 700 přetrvala do roku 1965, ale pak se automobilka BMW opět zaměřila na vozy vyšších tříd.
Vozíky BMW Isetta 250 se začaly prodávat v roce 1955 za 2580 německých marek, když dospělý automobil Volkswagen 1200 Standard přišel na 3790 marek a lépe vybavený 1200 Export na 4600 marek. Konkurenci však pokořily, což například při ceně 3665 až 4500 DM za dvouválec Maico Champion 400/500 nebylo nic divného. Méně praktický Messerschmitt Kabinenroller KR 200 se sedadly za sebou se ale při srovnatelné ceně také příliš nerozšířil, stejně jako kopie Heinkel Kabine, zpočátku jen tříkolová (1956 – 1957). Původní italská Isetta, kterou vyvinuli na žádost Renza Rivolty italští konstruktéři Ermenegildo Preti a Pierluigi Raggi, tak díky bavorské automobilce nezapadla a dodnes je oblíbenou motoristickou ikonou. Italská veřejnost však měla jiný názor a počkala si na Cinquecento, tedy dvouválcový Fiat Nuova 500, jehož výrobní počty pak přesáhly několik milionů. ■
FRANTIŠEK TVRDÝ
1 Kloubový Ikarus 280, dobře známý také z československých měst, který pronikl i na severoamerický trh
2 Elektrický Ikarus 120e, nyní nabízený na německém trhu výrobcem pancéřovaných limuzín Trasco Bremen
3 Výrobu prvního typu Tr 3,5 převzal Ikarus od strojírny MÁVAG, která vůz uvedla v roce 1948
zestup a pád Ikarův byly zjevně nechtěnou předlohou pro historii maďarské továrny na autobusy, která v době největší slávy vyráběla až dvanáct tisíc autobusů ročně, ale v devadesátých letech po změně politických poměrů zkrachovala. Nepomohly ani časté výměny majitelů, průnik na severoamerický trh a levnější pracovní síly v Maďarsku. Proto bylo překvapením, když se nový elektrický autobus slavné maďarské značky Ikarus nedávno představil na autosalonu v Mnichově. Současná společnost, která vystupuje coby Ikarus Global Zrt. a podřízená Electrobus Europe Zrt. se sídlem v Budapešti, oznámila sériovou výrobu základních typů Ikarus 120e (dříve známý coby IC131 City Pionier), Ikarus 125
(se vznětovým motorem Volvo) a podvozku Ikarus 121e pro elektrické nízkopodlažní busy. První elektrický typ na autosalonu IAA Mobility 2021 v Mnichově vozil návštěvníky. Známý výrobce pancéřovaných osobních vozů Trasco z Brém se stal oficiálním zástupcem a dovozcem Ikarusu pro Německo, Lucembursko, Rakousko a Švýcarsko.
Podle dostupných informací prošel Ikarus kompletní transformací v roce 2016 a znovu nabízí autobusy vyvinuté a vyráběné v Maďarsku ve spolupráci s renomovanými partnery. Firma Trasco Bremen GmbH získala zastoupení Ikarusu pro čtyři evropské země už v roce 2020, zatímco Electrobus Europe navázal přímé kontakty pro export do Bulharska, Srbska, Řecka, Rumunska, Slovinska, Slovenska a Turecka.
Městský elektrobus Ikarus 120e je určen až pro 84 cestujících, z toho 28 sedících, s čínskou poháněcí soustavou CRRC Electric Systems o výkonu 165/240 kW a čínskými akumulátory CATL LiFePo4 o kapacitě 314 kWh ujede přes 250 km na jedno nabití. Dvanáctimetrový autobus váží 12 tun, výrobce zdůrazňuje šestnáctiletou protikorozní záruku a tvrdí, že konstrukce z nerezavějící oceli tak přežije nejméně jednu výměnu akumulátorů. Rychlost autobusu je omezena na 70 km/h. S nabíječkou DC 150 kW se akumulátory v autobuse dobijí do tří hodin, s menší 60 kW do šesti hodin. Stejnou poháněcí soustavu, ale akumulátory podle volby s kapacitou 150 až 350 kWh, má také nízkopodlažní podvozek Ikarus 121e. Klasické typy zastupuje meziměstský Ikarus 125 na podvozku Volvo se vznětovým motorem 7,7 litru o výkonu 240 kW (326 k), uloženým vzadu. Je rovněž dlouhý 12 metrů, má ale jen dvoje dveře místo tří, větší počet míst k sezení (41 z celkových 80) a dosahuje rychlosti 90 km/h. Specialitou
Ikarusu jsou i autobusy pro zvláštní účely, ať už pojízdné zdravotní ordinace, či naopak vojenské a vězeňské busy. Znovuzrozený Ikarus vyrábí ve třech maďarských závodech v Székesfehérváru (finální výroba), Szegedu (kompletní systémy dveří) a v továrně Ajka (různé díly).
V sedmdesátých a osmdesátých letech byl Ikarus největším evropským výrobcem autobusů, vyvážel do padesáti zemí pěti kontinentů, ale hlavní odbytiště tvořil SSSR (Rusko), kam šlo až sedm tisíc autobusů ročně. Po změně politických poměrů tato jistota skončila, a tak Ikarus v původní podobě nepřežil. Velkosériová produkce autobusů řady 200 od konce šedesátých let a nástupnické řady 400 znamenala přes 250 tisíc vyrobených vozidel. Do dnešních dnů téměř sto tisíc Ikarusů ještě jezdí, hlavně v Rusku a dalších zemích bývalého Sovětského svazu. Ikarus se chlubí historií dlouhou přes 125 let, kterou zahájil Imre Uhri, když jako syn kováře založil novou kovářskou a kolářskou dílnu v Budapešti. ►►►
4 Ikarus 55, dálkový autobus v americkém stylu, s motorem zcela vzadu (Csepel D614, pro export alternativně Henschel 6R 1215)
5 Meziměstský Ikarus 630 (motor Csepel D614, pro export Henschel 6R 1215) pro 27 až 38 sedících cestujících (podle verze)
6 Ikarus 180, první velkosériový kloubový typ pro 180 až 200 cestujících, se objevil v polovině šedesátých let
7 Ikarus 250 s motorem vzadu, počátek nové řady 200 v roce 1968
8 Prototyp Ikarus 55 byl v roce 1954 neobvyklým zjevem, na mezinárodních autosalonech v Ženevě a Paříži vzbudil velkou pozornost
9 Exportní nabídka dálkového autobusu na podvozky Volvo s motorem vpředu nebo uprostřed pod podlahou (ze šedesátých let)
1 Ikarus 66, meziměstská verze avantgardního dálkového typu s motorem vzadu, byla ve výrobě v letech 1955 – 1972
2 Ikarus 557, dálková verze autobusu technicky spřízněného s typy 556 (městský) a 180 (městský kloubový)
3 Ikarus 303, prototyp malého autokaru s motorem Csepel a pětistupňovou převodovkou (1959)
4 Malý městský autobus
Ikarus 553 na československém podvozku Avia A30
5 Klasický městský autobus
Ikarus 620 se šestiválcem Csepel
D614 o výkonu 107 kW (145 k), uloženým vpředu (jako u Škody 706 RTO)
6 Prototyp dálkového autobusu
Ikarus 270 pro 40 až 44 sedících cestujících, vystavený na Jarním veletrhu 1975 v Budapešti
Od oprav povozů a kočárů se vypracoval na výrobce karoserií, ale jeho v roce 1933 reorganizovaná společnost byla po válce znárodněna. Spojením s leteckou továrnou Ikarus Gépés Fémgyár Rt. vznikl v únoru 1949 nový podnik, známý coby Ikarus Karosszéria és Járműgyár, který převzal od strojírny MÁVAG výrobu prvního autobusu typu Tr 3,5 se samonosnou karoserií. Od roku 1951 následoval vlastní typ 30, jenž jako první dostal značku Ikarus. K nejslavnějším typům s dvoučíselným označením pak patřily dálkové Ikarus 55 (a jejich meziměstská verze 66), které vynikaly unikátním designem amerického stylu s motorem uloženým zcela vzadu. Dalším vývojem se zrodily typy s trojciferným označením, nejprve v klasické koncepci s podvozky nákladních vozů (motor vpředu), ale nakonec s motory vzadu nebo uprostřed pod podlahou. Motory a podvozky dodávala budapešťská automobilka Csepel a později strojírna Rába z Györu, která zakoupila na vznětové motory německou licenci MAN.
Konstrukční aktivita Ikarusu byla vždy bohatá, ale některé typy se nedostaly vůbec do sériové výroby, což platí třeba o zajímavém devítimetrovém autokaru
typu 303, jenž rovněž vynikal v roce 1959 neobvyklým designem. Ikarus už před rokem 1989 karosoval také jiné podvozky, třeba autokary Ikarus Volvo od šedesátých let, později také s motory Cummins, DAF, Scania a dalšími. Pronikl dokonce do USA, kde se pak pobočka Ikarusu proměnila na NABI (North American Bus Industries), ale cesty obou značek se rozešly. Po dalších peripetiích se americká pobočka oddělila (pak ji koupil velký výrobce autobusů New Flyer Industries) a nový podnik Ikarusu znovu začal v Maďarsku, ovšem ve značně skromnější podobě, když existence 1999 – 2006 pod taktovkou Irisbusu (Iveco/Renault) nepřinesla úspěchy. V roce 2010 jako firma Ikarusbus Kft. v Budapešti představil nové typy V187 (kloubový), E125 a V134 s motory Cummins, po různých změnách majitelů však prakticky Ikarus zanikl už tehdy. Následující obnova a restrukturalizace přinesla výrobu nových typů od roku 2017 a nový vstup na mezinárodní trhy, rovněž s elektrickými autobusy. V roce 2022 vystavoval Ikarus Global Zrt. ve spolupráci s Trasco Bus & Coach (Trasco Bremen GmbH) také na autosalonu užitkových vozů IAA Transportation v Hannoveru. ■
1 Osobní vůz DAF 600 De Luxe (1958) a nákladní DAF G 1300 DA (1964; motor DA 475 Diesel) pro svoz komunálního odpadu
2 DAF A 16 BB (1962, zážehový motor DAF BB 475), který sloužil v hasičské stanici v Groningenu do 1979 (renovován 2011)
Vkrásném továrním muzeu v Eindhovenu, nedávno renovovaném a znovuotevřeném v listopadu 2019, připomíná DAF svoji bohatou historii, zatímco dnešní výrobní program je v rámci amerického koncernu PACCAR zaměřen na nákladní vozy a vznětové motory. Bratři Hub a Wim van Doorne vlastnili v Eindhovenu
3 DAF A 2600 DP s novou kabinou v roce 1963, ale ještě s britským licenčním motorem Leyland P.680 Power Plus o výkonu 162 kW (220 k)
mechanickou dílnu Hub van Doorne’s Machinefabriek en Constructiewerkplaats už v roce 1928, která se po rozvinutí výroby návěsů a přívěsů změnila na Van Doorne’s Aanhangwagenfabriek N.V. a po přechodu na výrobu automobilů nazývala Van Doorne’s Automobielfabriek N.V., přičemž značka DAF byla registrována už v roce 1931. Nástupcem od 1993 je současný
výrobce nákladních vozů DAF Trucks N.V., součást americké skupiny PACCAR (Pacific Car & Foundry), nadále sídlící v Eindhovenu.
Rozsáhlé DAF Museum mapuje všechny aktivity bratří Van Doorne, k nimž patří nejen výroba kompletních vozidel a přívěsů, ale také řada technických vynálezů, zejména samočinná převodovka Variomatic s plynulým převodem. Legenda praví, že když byl podnikatel A. H. Huenges (majitel pivovaru De Valk) spokojen s opravou svého vozu StearnsKnight v dílnách Van Doorne, půjčil bratrům deset tisíc guldenů, aby mohli rozvinout podnik. Zatímco technický talent Hub vymýšlel nová řešení, jeho bratr Wim ho skvěle doplňoval jako zdatný obchodník; tato spolupráce jim vydržela až do smrti, než předali podnik svým synům a vnukům. Neměli snadné dětství. Hub se narodil 1. ledna 1900 ve vesnici příznačně pojmenované America (ale v nizozemské provincii Limburg!) jako syn kováře. Když se konečně rodiče zmohli na nový dům v Deurne, Martinus van Doorne zemřel v roce 1912 na infarkt ve čtyřiceti letech a jeho choť Petronella se zhroutila. Měli pět dětí, starší dcery si našly zaměstnání jako služky, Hub a jeho mladší bratr Wim (narozen 19. července 1906 v Griendtsveenu) přežili v péči příbuzných.
4 DAF AS 2000 DO těžké řady, uvedené na IAA 1957 ve Frankfurtu (motor DAF-Leyland O.650 o výkonu 121 kW/165 k)
5 Neznámý pick-up DAF A117 (1,5 tuny) se zážehovým motorem Hercules JXE-3 o výkonu 67 kW (91 k), vyráběný v letech 1951 – 1955
6 Wim van Doorne (1906 – 1978)
7 Dr. Hub van Doorne (1900 – 1979)
8 Zapomenutý minibus DAF A10 z roku 1952 pro policii v Eindhovenu, poháněný zážehovým čtyřválcem Hercules IXB o výkonu 34 kW (46 k)
9 DAF 66 Marathon 1300 Coupé, vyvrcholení řady osobních vozů nizozemské automobilky (už s řadovým čtyřválcem Renault)
10 Autobus DAF TB 160 DD s karoserií Verheul pro 44 sedících a 29 stojících cestujících (1963; motor DD 575 Diesel) ►►►
1 Chassis s dvouválcem DAF a plynulou samočinnou převodovkou Variomatic
2 Vojenský nákladní vůz
DAF YA 126
s pohonem 4x4 a zážehovým motorem Hercules pro nizozemskou armádu (dodáno 3496 vozů do 1959)
3 Z licenčních typů
DAF-Leyland (v pozadí O.680) přešel DAF na vlastní konstrukce vznětových motorů (vpředu DD 575)
Dne 1.
apríl
dnešní postavení automobilky DAF coby jedné ze šesti největších výrobců nákladních vozů v Evropě. Wim (Wilhelmus Antonius) ho záhy následoval. Interiér jejich kovárny z roku 1928 je v původní podobě zachován v muzeu DAF. Od oprav vozidel, výroby přívěsů a návěsů, se záhy propracovali ke zvláštním úkolům. Jedním z nich byla zadní náprava systému Trado, která proměnila během čtyř hodin klasický nákladní vůz 4x2 na verzi 6x4 s výkyvnými závěsy poháněných kol, vhodnými do terénu. Další byly sklopné plošiny návěsů pro usnadění nakládky, či jejich kola s dvojmontáží, otočná kolem podélné osy, a plně automatické spojení návěsovým sedlem. Hub za celý svůj život přihlásil 167 patentů. V roce 1938 představil obojživelný plovoucí automobil s pohonem i řízením čtyř kol, vyba
vený čtyřválcem z Citroënu Traction Avant 7 a lodní vrtulí. Pro válečné události se nedostal do výroby. Po druhé světové válce bylo třeba zemědělských přívěsů, a tak se DAF pustil do jejich výroby. K dalším vynálezům patří výsuvný motor z přídě autobusu na ližinách pro snadné opravy a údržbu, inovativní cisterny pro tankování letadel, uplatnění náprav Trado pro vojenská vozidla a zahájení vývoje plynulé převodovky Variomatic a vlastních osobních vozů DAF s dvouválcovými motory. Princip Variomaticu, v originální verzi s dvojicí řemenů, vždy mezi dvěma kuželovými řemenicemi, které příčným posuvem mění oběžný průměr a tím i hodnotu převodu, se využívá dodnes. Moderní převodovky CVT ovšem mají už jen jeden řemen (řetěz) mezi dvojicemi řemenic, ukrytý v skříni převodovky. Původní Variomatic posloužil všem osobním automobilům DAF (Daffodil) různých typů od roku 1958, které postupně sílily a posléze přešly ze vzduchem chlazených plochých dvouválců s protilehlými válci na kapalinou chlazené řadové čtyřválce od Renaultu. V roce 1967 otevřel DAF novou
Výkyvné zavěšení poháněných kol Trado pro přestavby klasických nákladních vozů 4x2 na třínápravové 6x4 (1934 – 1948)
Závodní vůz Braham BT15 Ford Cosworth F3 s plynulou samočinnou převodovkou DAF Variomatic (1965)
4 DAF Landbouwwagen, zemědělský přívěs pro traktory i koňská spřežení, jaké DAF vyráběl v letech 1947 – 1959 (užitečná hmotnost 3,5 až 5,0 t)
5 Prototyp jednomístného vozu DAF (The Mobile Raincoat), vyvíjeného od roku 1943 s motorem JLO 150 cm3 a kapalinovým měničem momentu Van Doorne
6 Návěsy vyráběl DAF od roku 1930, značka byla registrována o rok později (na snímku DAF A5 Oppleger s užitečnou hmotností 5,0 t z roku 1932)
automobilku v Bornu, která zahájila produkci typů 44, 55 a 66. Není bez zajímavosti, že se v té době ucházel o vstup na československý trh, vystavoval na strojírenském veletrhu v Brně a byly vytištěny prospekty osobních vozů DAF v českém jazyce. Žádný obchod se však nekonal. V roce 1975 byla divize osobních vozů prodána tehdy švédské společnosti Volvo Cars (dnes je to továrna VDL Nedcar, výrobce BMW/Mini). Do výroby nákladních vozů se DAF pustil v roce 1950, zprvu se zážehovými motory Hercules, později se vznětovými Perkins a Leyland, než po zakoupení britské licence Leyland odvodil vlastní. Stal se průkopníkem přeplňování turbodmychadlem, 1973 zavedl chladiče stlačovaného vzduchu (intercooler) a v osmdesátých letech uvedl vylepšené ATi, tedy Advanced Turbo Intercooling. V rámci koncernu PACCAR od roku 2005 nasadil globální motory MX, které pohání všechny těžké nákladní vozy DAF a čtyřicet procent všech vozů Kenworth a Peterbilt. Nejnovější generace MX13 a MX11 známe také u nás, ve verzi EU6 se staly pohonnými jednotkami
nové generace kopřivnických vozů Tatra 158 Phoenix. V historii značky DAF byly epizody spojení s International Harvester (Američané získali 33 %, rodina Van Doorne si podržela 42 % a nizozemský stát 25 %) v letech 1972 – 1981, nové spojení 1987 s Leyland Trucks (žák tak převzal svého učitele), prodej autobusové divize firmě United Bus, vykoupení managementem po bankrotu 1993 a nakonec převzetí DAF Trucks úspěšnou americkou skupinou PACCAR, která vyrábí nákladní vozy Kenworth a Peterbilt. Když PACCAR v roce 1998 koupil i Leyland Trucks, ocitly se obě historické značky znovu v jedné skupině. V britském Leylandu se nyní vyrábějí některé lehčí typy DAF. Rozsáhlé muzeum včetně studovny schraňuje veškeré informace o značce DAF. Prohlídka vyžaduje nejméně dvě hodiny času. O návštěvníky se starají dobrovolníci z řad milých důchodců. Je jich tam kolem stošedesáti, v expozici se střídají, a nabídnou také občerstvení v bistru Daffetaria. Domácí bramboračka za čtyři eura byla výtečná. ■
Tongelresestraat 27, 5613 DA Eindhoven, Nizozemsko www.dafmuseum.nl; info@daf-museum.nl
Telefon: + 31(0) 40 24 44 364
Otevřeno Út – Ne 10 – 17 h
Základní vstupné 12,5 eur
Placená parkovací zóna (max. 6,80 eur/den)
► Sezona formule 1 začala stejně, jako skončila ta loňská, tedy dominancí týmu Red Bull Racing, byť s novým vozem RB19 a oficiálním návratem Hondy, která byla konstruktérem vítězných motorů i loni, přestože nesly označení RBPT. Úvodní Grand Prix v Bahrainu vyhrál Max Verstappen před Sergio Pérezem. V Saúdské Arábii si pořadí prohodili, neboť se Verstappen po defektu hnacího hřídele v kvalifikaci probíjel z patnáctého místa!
► Podivné praktiky přetrvávají. Fernando Alonso (Aston Martin AMR 23) byl třetí v Bahrainu i Saúdské Arábii, ale tam ho po závodě penalizovali. Nesprávné postavení na startu (stál mírně šikmo) mu vyneslo 5 trestných sekund, pak si je údajně proti předpisům odbyl během žluté fáze (safety car), byť to byla jeho první zastávka v boxu, ale mechanici se prý dotkli zdvihákem vozu dříve než po 5 s! Nakonec zvítězil zdravý rozum. Alonso zůstal třetí, což je jeho 100. umístění na pódiu.
► Nesportovní penalizace pokračují. Díly pohonných jednotek F1 měnili před Velkou cenou Saúdské Arábie mnozí jezdci, ale Charles Leclerc (Ferrari SF23) vícenásobně, takže hned ve druhé Grand Prix dostal penalizaci posunu vzad o deset startovních míst! Jel z pozice dvanácté a navzdory tomu bodoval sedmým místem (v Bahrainu odpadl s poruchou trakčního akumulátoru). V týmu Ferrari dochází k reorganizaci, role týmového šéfa se ujal Francouz Frédéric Vasseur (exAlfa Romeo Sauber).
► Kanaďan Lawrence S. Stroll, šéf týmu Aston Martin, může být spokojen, v prvních závodech byly jeho vozy nejrychlejší za Red Bully.
Start jeho syna Lance Strolla byl v Bahrainu ohrožen, po pádu z kola si poranil zápěstí, ale dojel šestý, než v Saúdské Arábii po skvělé jízdě odpadl ze čtvrtého místa pro závadu na pohonné jednotce.
Lawrence soustředil síly na F1, v roce 2014 odstoupil z průmyslu módních značek a loni v srpnu prodal také závodní okruh Mt. Tremblant (vlastnil od 2000).
► Ital Antonio Fuoco, bývalý
jezdec Charouz Racing System
ve formuli 2 (2018), zajel při
debutu Ferrari 499P pole position
v prvním závodě WEC 2023
v Sebringu! Šestadvacetiletý
závodník (narozen 20. května 1996
v Cariati) testoval Ferrari SF21
formule 1 spolu s Robertem
Shwartzmanem v prosinci 2021
v Abu Dhabi, nyní je továrním
jezdcem Ferrari 499P v posádce
s Miguelem Molinou a Nicklasem
Nielsenem (v Sebringu dojeli třetí).
Shwartzman přešel z ruské licence na izraelskou.
PRAGA ZS 800 – NÁVRAT MOTOCYKLU
Móda obnovy starých značek pokračuje, Praga po hypercaru Bohema představila 8. února motocykl ZS 800 v klasickém stylu, který je vzpomínkou na jiný čtyřtakt s královským hřídelem, známý coby Praga BD 500 (1928). Tvůrci stroje Jan Žuži a Radek Šebesta si vypůjčili vzduchem chlazený dvouválec Kawasaki W800 (EU5) o objemu 773 cm3 (ø 77 x 83 mm) a výkonu 37 kW (50 k)/6500 min1, v bloku s pětistupňovou převodovkou, vše ostatní je originál propojující klasický design s nejmodernějšími materiály (kompozity, titan). Vpředu je kyvná vidlice, vzadu neodpružené kolo (pružicí jednotka Öhlins pod sedlem), duralová nádrž je nosnou částí chrommolybdenového rámu, brzdy kapalinové bubnové ø 200 mm, paprsková kola z uhlíkových
Vybraným hostům byl 16. března 2023 v paláci El Badi v Marrakéši představen nový Ferrari, otevřená verze kupé Roma (F169), označená Roma Spider. S plátěnou střechou a motorem vpředu jde o první otevřený vůz Ferrari tohoto druhu od typu 365 GTS/4 z roku 1969! Mechanické skupiny s přeplňovaným osmiválcem 3855 cm3 (ø 86,5 x 82 mm) TwinTurbo
◄ Praga ZS 800 ve společnosti předchůdce Praga BD 500
▼ Praga ZS 800 vznikne v limitované sérii 28 kusů
kompozitů a suchá/pohotovostní hmotnost 142/158 kg. Vznikne limitovaná série 28 kusů s cenou po 86 tisících eur (bez daně), tedy cca 2,6 milionu Kč včetně DPH.
FERRARI ROMA SPIDER a osmistupňovou převodovkou F1 DCT se samozřejmě nemění, výkon zůstává 456 kW (620 k)/5750 – 7500 min1, točivý moment 760 N.m/3000 – 5750 min1 a limit otáček 7500 min1. Nový vůz o hmotnosti 1556 kilogramů zrychluje 0 – 100/200 km/h za 3,4/9,7 sekundy a dosahuje rychlosti přes 320 km/h. Střecha se otevírá za 13,5 sekundy (při rychlosti do 60 km/h).
Tradiční ocenění jezdce, který dosáhl největšího postupu během sezony Grand Prix, za minulý rok získal George Russell (MercedesAMG Petronas), když se umístil na celkově čtvrtém místě a poprvé vyhrál v Brazílii. Dostal 248 hlasů (druhý Sergio Pérez měl 222). Pořadatel věří, že se poháry od sklářů Crystal Bohemia, a.s., z Poděbrad letos podaří osobně předat (minulé tři roky tomu zabránily kovidové a další restrikce). Volba letošního XX. ročníku probíhá na www.climberf1.com. Pořadatel připravuje nové webové stránky a uvítá sponzory a podporovatele.
George Russell (MercedesAMG W13 E Performance) loni poprvé vyhrál!
Největším automobilovým motorem Aero je dvoudobý čtyřválec pro typ 50 s pohonem předních kol. Vychází z dvouválce Aero 30, má shodné vrtání i zdvih, příčné vyplachování a písty s deflektorem. Pětkrát uložený klikový hřídel na devíti valivých ložiskách (čtyři zdvojeny) měl ramena natočena o 90° proti sobě, ojnice uloženy dole na valivých ložiskách. V příčném řezu je zřejmé vyosení klikového hřídele, čímž se zvětšilo rameno působení tlaku expandujících plynů a snížily boční síly na píst při pracovním zdvihu. Chlazení kapalinou s čerpadlem a ventilátorem.
Dvoudobý čtyřválec 1997 cm3 (ø 85 x 88 mm)
Kompresní poměr 5,2:1
Karburátor jeden nebo dva Solex 30 USHD (30 DHF)
Výkon 33 – 37 kW (45 – 50 k)/3200 min‑1
Dynamoakumulátorové zapalování 6 V (1 3 2 4)
Mazání směsí benzin olej 1:20 až 1:40
Kresby Aero Foto Carrosserie Sodomka ▼ Aero 50 Sodomka Special (1939)
Světový automobil Ford Mondeo (CDW27) se zrodil s novými zážehovými čtyřválci řady Zeta (16 ventilů, 5 hlavních ložisek). Výroba v Bridgendu (od 1991 ve Walesu, přes 3,5 milionu motorů do prosince 2004), Kolíně nad Rýnem (1992) a Chihuahua (1993; Mexiko). První verze 1,8 litru poháněly Escorty a Fiesty, pro Mondeo se uplatnily 1,6; 1,8 a 2,0 litru se shodným zdvihem 88 mm, rozdílným vrtáním a poprvé plastovým sacím potrubím. Změna jména na Zetec z právních důvodů (Zeta vlastnila Lancia).
Čtyřválec 1597/1796/1988 cm3 (ø 76/80,6/84,8 x 88 mm)
Litinový blok a hliníková hlava válců; DOHV 4V
Stupeň komprese 10,3/10,0/10,0; katalyzátor US83
Elektronické vstřikování paliva Ford EEC-IV
Výkon 66/85/100 kW (90/115/136 k)
při 5250/5750/6000 min-1
Točivý moment 138/158/180 N.m
při 3500/3750/4000 min-1
Údaje platí pro první Ford Mondeo (1993)
Kresba Ford Foto Tom Hyan Ford Zeta 2,0 litru o výkonu 100 kW (136 k) Ford Mondeo v Lommelu (1993)