TH Auto 04 2024 (duben)

■

■

■

Plochý dvanáctiválec typ 912/00

DOHC 2V (ozubené soukolí)

4494 cm3 (ø 85 x 66 mm); stupeň komprese 10,5

Výkon 426 kW (560 k) DIN/ 8300 min-1

Točivý moment 491 N.m/6800 min-1

Údaje platí pro první verzi (1969)

SLAVNÉ MOTORY

PORSCHE 912/917 (1969)

Slavný závodní vůz Porsche 917 vyjel s motorem typu 912, do té doby pro Porsche největším. Tradice plochého vzduchem chlazeného motoru zůstala zachována, ale dostal dvanáct válců, vstřikování Bosch, dvě svíčky na válec, hořčíkový blok, centrální soukolí rozvodu, osm hlavních ložisek a mazání se suchou klikovou skříní. Už v roce 1970 se zvyšoval objem na 4907 cm3

(ø 86 x 70,4 mm) u typu 912/10, 4998 cm3 (ø 86,8 x 70,4 mm) u 912/11 a 5374 cm3 (ø 90,0 x 70,4 mm) u 912/12; rostl i výkon, přeplňované Turbo měly v letech

1972 – 1973 až 809 kW (1100 k).

Kresby a foto Porsche

Porsche 917, pětadvacet kusů pro homologaci (1969)

odjet na obnovený autosalon v Ženevě je pro profesionály prostě povinnost. Vidět na vlastní oči, kam se svět řítí, zvláště když jsme tam sledovali vývoj automobilismu přes třicet let. Bohužel jsme toho v Ženevě moc neviděli, účast vystavovatelů byla ubohá, ani avizované čínské firmy se tam nenahrnuly, a tak těžko z prohlídky dělat závěry o nějakých budoucích trendech. Nicméně poučné to bylo, jsme jedni z mála, kteří vám o tom mohou přinést vlastní reportáž... Trendy možná naznačují ankety o nejlepší automobily roku, kde evropská Car of the Year ještě probíhala vcelku smyslupně, a moderní motoristický novinář elektromobilitu odmítat prostě nemůže. Není totiž pravdou, že by lidé elektrické vozy nechtěli, stačí se podívat na pořadí nejprodávanějších automobilů světa, kde Toyota RAV4 a Corolla ztratily prvenství ve prospěch Tesly Model Y. Elektromobily mají své místo pro specifické provozní podmínky, ale vynucovat si jejich odbyt dotacemi a pokřivením trhu nedává žádný smysl. V březnu opustil tento svět Marcello Gandini, nejlepší italský automobilový designer, který nepůsobil ve vlastní karosářské firmě. Jeho díla jsou nesmrtelná. Už v roce 1977 v rozhovoru pro japonský Car Styling uvedl, že budoucnost automobilu nelze předvídat, když nevíme, jaká budoucnost bude, či zda vůbec budeme jezdit automobily. Jeho slova se nyní naplňují. Problémem elektromobility je především větší ekologická náročnost výroby, ale hlavně infrastruktura, která by při naplnění náhrady dnešních automobilů výhradně elektromobily zcela změnila ráz krajiny hustým zadrátováním k nepoznání, a to by ve svém důsledku ohrozilo životní prostředí více, než provoz vyspělých spalovacích motorů. Obraťme list.

Přeji příjemné čtení, ale hlavně pevné zdraví a radost z jízdy!

Member of the International Jury ENGINE + POWERTRAIN OF THE YEAR

Member of the International Jury CAR OF THE YEAR 2001 – 2015

Chairman of the Jury AUTO ROKU 2024 v ČR

Člen mezinárodní jury MOTOR + POHONNÁ JEDNOTKA ROKU

Člen mezinárodní jury

VŮZ ROKU 2001 – 2015

DEVÁTÝ ROČNÍK

číslo 4 (96), duben 2024 Internetový měsíčník, vychází od roku 2016 na

Vydává TH Motormedia

šéfredaktor: Ing. Tomáš Hyan tom.hyan@caroftheyear.cz +420 603 725 139

fotograf: Jiří Maršíček jiri@marsicek.net

art director: Mgr. Helena Hyanová helena.hyanova@gmail.com

adresa redakce: Křižíkova 37, 186 00 Praha 8 © TH Motormedia, 2024 redakční spolupráce: MUDr. Jiří Nezdařil sr., MUDr. Jiří Nezdařil jr., Ing. Jiří Wohlmuth

►►►

Předseda poroty AUTO ROKU 2024 v ČR

► Za volanty nových automobilů Mercedes-Benz třídy E, Škoda Kodiaq, Subaru Crosstrek, MG5 Electric, Alfa Romeo Stelvio, BMW Z4 sDrive 20i, Peugeot 508 GT Hybrid, Kia EV9 GT-Line, Volkswagen ID.Buzz, Opel Corsa a dalších ► Marcello Gandini a jeho design ► Renovace Tatry 77a ► Legendy závodních okruhů ► AutoMotoMuzeum Oldtimer Kopřivnice

AUTO FUTURE NOW?

Ženevský autosalon byl stálicí automobilového světa, než skončil za koronavirové krize, aby byl letos obnoven ve značně chudší podobě...

Vdobě, kdy svět ovládly koronavirová a hospodářské krize, zmizely mnohé společenské akce. Patřil k nim Salon International de l’Auto 2020, odvolaný tři dny před zahájením, kdy už měly vystavující firmy hotovy stánky a na pokyn pořadatele je musely rychle odstranit. O tom, že to bylo zbytečně drahé, se příliš nehovoří, ale vedlo to k tomu, že většina světových automobilek na Ženevu zanevřela. Evropské sezona automobilových výstav opravdu začínala v Ženevě, lednový autosalon v Bruselu nikdy nebyl tak velký a významný jako dostaveníčko na přelomu února a března v ženevském Palexpu, byť se loni vrátil v plném lesku, aby byl pro sezonu 2024 znovu zrušen (odstoupení klíčového vystavovatele D’Ieteren, S.A., tradiční belgické firmy, prodávající vozidla mnoha značek). Letošní Ženeva, s novým vedením autosalonu po fiasku 2020, ovšem může účast loňskému Bruselu jen závidět, byť to je už také historie... Po změně společenských poměrů v Československu a uvolnění cestování (ano, dříve mohli na západ od našich hranic jen vyvolení) jsme poprvé vyjeli do Ženevy v roce 1991 s vozem Škoda 136 Rapid, abychom viděli autosalon na vlastní oči. Od té doby jsem nevynechal

TOM HYAN a ROBERT HYAN, Ženeva

(CH)

Největší hvězdou autosalonu byl znovuzrozený Renault 5, jehož vývoj probíhal v Guyancourtu u Paříže od roku 2020

jediný ženevský ročník, které se pravidelně konaly do roku 2019, a proto jsme chtěli vidět letošní návrat na vlastní oči po pětileté přestávce. Byla to samozřejmě zkušenost k nezaplacení, protože z tendenčních reportáží dnešních pisálků se nic o skutečném stavu nedozvíte. Takže hned na začátek uveďme, že původní hala Palexpo byla zúžena přepážkami na pouhé dva oddíly (hala 2 nahoře a hala 4 dole, které s prázdnou vstupní chodbou tvořily méně než třetinu původní výměry). Horní hala 4 patřila pěkné výstavě klasických sportovních a dalších historických automobilů, scéně vyhlášení evropského Vozu roku 2024, stánku kuriozních děl Lazareth (tři individuální kreace vozidel) a prodeji suvenýrů. Spodní hala 2 pod schodištěm měla na tradičním místě velkou expozici Renaultu, přičemž roh po Nissanu zaujala Dacia; k dalším vystavujícím automobilkám patřily už jen čínská SAIC s vozy MG a IM, americký Lucid, čínský BYD a japonský Isuzu (tři pick­upy D­Max s různou velikostí kabiny a vznětovým motorem 1.9D/120 kW/163 k). Ve spodní hale byli také tři italští výrobci s kreacemi restomod, tedy upravenými a modernizovanými automobily na základě historických typů Lancia 037 (s hezkou výstavkou i jiných soutěžních a závodních vozů Lancia),

NO: OFX0S0W

Tomas Hyan TH Motormedia

Foto Tom Hyan

Alfa Romeo GTA a Giulia; i další méně významní jako všudepřítomné Microlino (stálice posledních autosalonů), LMI Beeway (lehké užitkové elektromobily), Silence (městský elektromobil S04 Nanocar s výměnnými akumulátory) a Shenzer (čínský úpravce luxusních MPV na základě Mercedes­Benz). Ženevský autosalon GIMS 2024, zvaný nyní světácky Geneva International Motor Show, s mottem AutoFutureNow (diskuze s experty na pódiu hned druhý den VIP Day) a s důrazem na interakci vystavovatelů a publika ve dnech 26. února až 3. března 2024 podle oficiální zprávy navštívilo 168 tisíc diváků a dva tisíce akreditovaných novinářů, kteří viděli 157 vozidel. Vystavovatelů bylo ovšem pouhých sedmatřicet, předvedli 13 světových a 10 evropských premiér, žádný katalog nebyl k dispozici, to až koncem týdne na Motosalonu 2024 v Brně, kde byla expozice bohatší, i když proti roku 2020 menší! Tenkrát jsme totiž místo Ženevy jeli jen do Brna na motocyklovou výstavu, která na rozdíl od Ženevského autosalonu 2020 zrušena nebyla. Už v reportáži z Pařížského autosalonu 2022 jsme napsali, že velký dík patří Renault Group, ►►►

1 Luca de Meo, generální ředitel Renaultu, podporuje malé automobily, ale také velké autosalony

2 Znovuzrozený Renault 5 je výhradně ve verzi E-Tech 100% Electric a ceny budou od pětadvaceti tisíc eur

3 Renault Scénic E-Tech 100% Electric, držitel titulu Car of the Year 2024

4 Renault Rafale E-Tech Full Hybrid, vrchol nabídky značky z Billancourtu

5 MG3 Hybrid chce nahradit Forda Fiestu a stát se největším konkurentem zbývajících malých vozů

6 Dacia Duster se představila ve třetí generaci s novou moderní platformou

Foto Tom Hyan

1 Sébastien Loeb v den svých padesátých narozenin přišel představit novou zbraň Dacia pro Dakar

2 V Číně vznikají nové a nové značky, světovou premiéru měl v Ženevě sedan IM L6 (skupina SAIC)

3, 4 Lucid Gravity, druhý model americké značky, nyní pro módní kategorii SUV až se sedmi sedadly

5 Americký elektromobil Lucid Air Pure, základní model jen s pohonem zadních kol

6 Lucid Air Sapphire, naopak nejsilnější verze prestižního sedanu s výkonem přes 880 kW (1200 k)

kde se generální ředitel Luca de Meo rozhodl, že autosalony nejsou zbytečné a je třeba je podpořit. Stejně jako v Paříži 2022 a Mnichově 2023 patřil i v Ženevě k prvním velkým automobilovým šéfům, které jsme tam potkali, a expozice Renault Group (tedy Renault a Dacia) švýcarský autosalon zachránily! Největší hvězdou byl sériový Renault 5 E­Tech 100% Electric (studie už na IAA 2021 v Mnichově), kterému byla zasvěcena většina z 2900 čtverečních metrů tradičního ženevského stánku. Kromě kompletních vozů byly k vidění dva demonstrátory technologie Renault Ampere, a to platforma AmpR Small (dříve CMF­B EV) segmentu B (nový R5 E­Tech je prvním na tomto základě) a soustava s novým elektromotorem, obousměrnou nabíječkou a optimalizovaným pohonem EV (motor/akumulátor R5 E­Tech). Značka Renault rozdělila své novinky na E-Tech Electric (R5, Mégane a Scénic) a E­Tech Full Hybrid (Austral, Espace a Rafale). Filozofií návratu moderních elektrických modelů s ikonickým označením R5, R4 a Twingo je opět cesta k automobilům přijatelných rozměrů, jaké dříve patřily k nejoblíbenějším, než vznikla podivná móda obřích SUV, nehospodárných a neekologických, která ale výrobci rádi prodávají, protože jde o dražší luxusní vozy. Neustálé zvětšování rozměrů osobních vozů je v přímém rozporu s požadavky udržitelnosti, zvláště když jiné vládnoucí skupiny neustále komplikují dopravu vytvářením nejrůznějších

NO: OFX0S0W

Tomas Hyan

TH Motormedia

Dacia Sandrider pro Dakar 2025 ze spolupráce s Prodrive (další vývoj Hunteru)

Foto Tom Hyan

Foto Robert Hyan

překážek, a to včetně zužování komunikací a snižování počtu jízdních pruhů.

Renault 5 je ikonický automobil, který si v době, kdy byl svět ještě v pořádku, kupovaly miliony běžných uživatelů, podobně jako třeba Fiat 500, Austin/ Morris Mini či Volkswagen Brouk. V současné době mají vyznavači tohoto trendu tak trochu smůlu, protože malé automobily mizí jeden za druhým, neboť je to pro výrobce za stávajích podmínek nevýhodné, povinné montáže nejrůznějších elektronických prvků, stejných jako u luxusních modelů, je totiž výrazně zdražují, a proto jejich zisky klesají (na obřích SUV vydělají více). Jen nemnozí z výrobců se tedy dnes zabývají malými automobily, ale Renault k nim patří. Iniciátorem vývoje nového Renaultu 5 E-Tech je nejvyšší šéf této automobilky Luca de Meo, který u Renaultu začínal v roce 1992, hned po studiích na soukromé Università commerciale di Luigi Bocconi v Miláně, aby po letech u Fiatu a VW Group se do největší francouzské automobilky vrátil. Po povinné přestávce, dané respektováním konkurenční doložky ve smlouvě, vstoupil znovu do Renaultu ve středu 1. července 2020 a hned druhý den se vypravil do Technocentra v Guyancourtu, aby se seznámil s připravovanými modely. Bylo mu jasné, že mezi předvedenými projekty něco chybí, než uviděl odloženou maketu dalšího malého vozu, dílo Françoise Leboina v zářivě oranžové barvě, nápadně připomínající

někdejší Renault 5. Slovo dalo slovo, to uděláme, rozhodl Luca, bude to elektrický R5! Renault Design pod vedením Laurense van der Ackera, Gillese Le Borgne a pak Gillese Vidala se pustil rychle do práce. Nový R5 se stal částí plánu Renaulution, obnovy značky vyhlášené 14. ledna 2021, a přesně 3. července 2023 se Luca de Meo zúčastnil jízdy s kamuflovaným vozem na polygonu v Aubevoye. V září 2024 přijde na trh s výkonem 110 kW (150 k), akumulátorem 52 kWh a dojezdem 400 km, základní verze bude mít akumulátor 40 kWh a výkon 70 nebo 88 kW (95, resp. 120 k). Nové elektromotory e­PT100 jsou naladěny na 70/88/110 kW a 215/225/ 245 N.m, akumulátory NMC (nikl/mangan/cobalt) zaručují podle kapacity dojezd 300 nebo 400 km. Jejich čínský původ nahradí v roce 2025 akumulátory z francouzského Douai. Design se proti konceptu změnil jen minimálně, zajímavé je porovnání rozměrů R5 E­Tech a originální R5; délka je 3,92 ku 3,50 m, ale šířka 1,77 proti 1,52 m. Srovnání se současnými modely R5 E­Tech/Zoe/Clio vychází takto, délka 3,92/ 4,09/4,05 metru, rozvor náprav 2,54/2,59/2,58 m, šířka 1,77/1,79/1,80 m, výška 1,50/1,56/1,44 m a objem zavazadlového prostoru 326/338/301 až 391 litrů (Clio Hybrid má nejméně). Interiéru dominuje obvyklá sada displejů, 7“ nebo 10“ před řidičem a 10“ středový dotykový OpenR Link. Překvapením je víceprvkové zavěšení vzadu, litá kola jsou osmnáctipalcová! Ceny začnou od 25 000 eur (model 70 kW).

7, 8 Dacia Spring Electric prošla restylingem přídě i zádě a další modernizací

9 Elektrická poháněcí soustava Dacia Spring s výkonem 44 kW (65 k)

10 Isuzu D-Max ve třech variantách kabiny (vpředu Extended Cab)

11 Mezinárodní autosalony mají i společenskou funkci, potkali jsme Rogera Gloora, nestora švýcarských motoristických novinářů ►►►

Foto Tom Hyan

Foto Robert Hyan

1 BYD Super DM (Dual Mode)

Technology je systém pohonu Plug-In Hybrid se zážehovým motorem 1.5 Xiaoyun o účinnosti rekordních 43 %

2 Velký sedan IM L7 je dlouhý 5108 mm při rozvoru 3100 mm, má výkon elektromotorů 425 kW, zrychlení 0 – 100 km/h za 3,9 sekundy a dojezd 625 km

3 BYD Seal, finalista evropského i světového COTY, je sportovní sedan (nikoli liftback)

4 Obrovský Yangwang U8 (BYD) se čtyřmi elektromotory v kolech a prodlužovačem dojezdu (zážehový motor 2.0 Turbo) váží téměř 3,5 tuny

5 Denza D9, velké MPV čínské značky, původně zrozené v roce 2011 coby společný podnik BYD a Daimler (Mercedes-Benz)

Na základě R5 E­Tech bude rovněž sportovní hatchback Alpine A290 (dvoumotorový prototyp A290 Beta představen už loni), rival připravovaných elektrických novinek Abarth 500e, Cupra Raval a Volkswagen ID.2 GTI. Značka Alpine v Ženevě chyběla. Původně rumunská Dacia na svém stánku o rozloze 900 čtverečních metrů představila nejen sériové novinky Duster třetí generace a vylepšený Spring, ale také speciál Dacia Sandrider ze spolupráce Prodrive (další vývoj Hunter BRX), který v den svých padesátých narozenin uvedl jeho jezdec Sébastien Loeb. Tři vozy, jejichž předobrazem byla studie Manifesto (Mondial de Paris 2022), nasadí tým The Dacia Sandriders do soutěže Dakar 2025 s posádkami Sébastien Loeb/Fabian Lurquin, Cristina Guttiérez Herrero/ Pablo Moreno Guete a Nasser Al­Attiyah/Mathieu Baumel. Motor Sandrideru je zážehový šestiválec Nissan 3.0 V6/265 kW (360 k) a 539 N.m/4250 min­1, uložený uprostřed, který pohání všechna kola prostřednictvím šestistupňové sekvenční převodovky (spolupráce Alpine F1) a spaluje syntetické palivo (Aramco). Oblíbený Duster po 2,2 milionu vozů přijíždí na nové platformě CMF­B a nabízí pohon předních nebo všech kol, i když nikoli pro všechny motorové varianty. Zmínku zaslouží LPG Eco G100, Hybrid 140 a Mild­Hybrid 48 V TCe 130. Dacia je také autorem nejlevnějšího evropského elektromobilu, který prošel redesignem interiéru a exteriéru včetně další modernizace. Kořeny vozů sahají k malému Renaultu Kwid pro rozvojové trhy, z něhož ve spolupráci s Dongfengem vznikl elektrický City K­ZE (od 2019), pro Evropu od 2021 upravený jako Dacia Spring (dosud prodej 140 tisíc v Evropě). Nyní

pod vedením šéfdesignera Davida Duranda získal Spring novou příď i záď a upravený interiér s dvojicí displejů 7“ před řidičem a dotykovým 10“ uprostřed; platforma zůstává CMF­A s motory 33 kW (45 k) nebo 44 kW (65 k), shodným akumulátorem Li­Ion 26,8 kWh a dojezdem 220 km (WLTP). Rychlonabíjení DC 30 kW (příplatek pro 44 kW) připraví akumulátor za 46 minut (20 – 80 % kapacity), u slabšího zůstává AC do 6,6 kW (20 – 100 % za 4 až 7 h, ze zásuvky 11 h). Verze Cargo má užitečnou hmotnost 259 kilogramů a ložný objem 1085 litrů.

Dokonce tři evropské premiéry měl poprvé vystavující Lucid Motors z kalifornského Newarku, jehož šéf Peter Rawlinson uvedl dvě varianty už známého luxusního elektrického sedanu Lucid Air Pure (pohon zadních kol) a supervýkonného Air Sapphire (přes 880 kW), ale především Lucid Gravity, až sedmimístné SUV. Druhý model značky vychází z Lucid Air, ale má zcela novou karoserii, třetí bude menší elektromobil, namířený proti Tesle Model 3. Další světovou premiérou byl hatchback MG3 Hybrid, jehož tvůrci věří, že například na britském trhu převezmou klientelu Forda, když výroba dlouholetého bestselleru Fiesta skončila bez náhrady. Značka MG, původně britská, oslaví 100 let v rámci čínské skupiny SAIC, která ji zachránila a jako největší čínský výrobce automobilů sdružuje rovněž Shanghai­Volkswagen, Shanghai­GM a vlastní značky SAIC MG, Roewe (původně Rover) a Maxus (dříve LDV) z britského dědictví, kromě dalších jako jsou například Rising Auto (elektromobily Roewe), Wuling (spolupráce GM) a IM Motors (Intelligent Mobility, počínsku Shanghai Zhiji Motors). Malý MG3 segmentu B přichází

Foto Tom Hyan

Foto Robert Hyan

už ve třetí generaci, tou první byl upravený Rover 25 Streetwise a druhou úhledný hatchback z roku 2011, prodávaný i ve Velké Británii. Počítá se s verzí Full Hybrid 143 kW (195 k), jejíž poháněcí soustava zahrnuje čtyřválec 1,5 litru/75 kW (102 k), elektromotor 100 kW (136 k), samostatný generátor a akumulátor 1,83 kWh; později přibude plně elektrická BEV. Na stánku MG zářily rovněž elektromobily Cyberster a dvoumotorový MG4 XPower (320 kW/435 k a 600 N.m), určené rovněž pro prodej v Evropě. Loni MG prodala přes 840 tisíc vozů, z toho 380 tisíc v Austrálii a Evropě, letos činí plán 1,35 milionu. Čínská SAIC (Shanghai Automotive Industry Corporation) je největší čínskou automobilkou, která od roku 1955 nesčetněkrát změnila jméno, ale její historie je novodobě od roku 1982 spojena s řadou joint­ventures (Volkswagen, GM, Fiat, Iveco), či akvizicí britských značek vedle vytváření nových, jež vznikají a zase zanikají. Pro Evropana je velmi těžké, ale vlastně taky zbytečné luštit všechny aktivity této a jiných čínských skupin, protože změny jsou neustálé. Překvapením byly vozy nové značky IM, ale také další MG coby přejmenované čínské Rising, aby se to nepletlo! Základní nabídku IM Motors reprezentovaly úhledné sedany (liftbacky) a jejich verze SUV (písmeno S v typovém značení), technicky spřízněné elektromobily o délce i přes pět metrů, s různými výkony (dvoumotorové 396 až 579 kW) a různou kapacitou akumulátorů, jejichž rozlišení se vymyká rozsahu tohoto článku, nemluvě o tom, že údaje se (jak je u čínských vozů zvykem) průběžně mění ještě rychleji než modely a značky. Uváděný dojezd 625 až 800 kilometrů je také běžný, jaká je skutečnost,

nikdo neví. Vystavené vozy IM byly typy L7, LS7, L6 (světová premiéra) a LS6. Loni IM Motors prodala v Číně 38 253 vozů, připravuje se však na export do jiných zemí. Vznikla teprve v prosinci 2020 jako společný podnik SAIC Motor (54 %), Alibaba (18 %) a ZhangJiang Hi­Tech (18 %). Utajenou premiéru měla čínská Rising Auto, teprve v roce 2020 uvedená samostatná značka SAIC, dříve modelové označení elektromobilů Roewe. Od března 2023 v Číně prodává sedan liftback Rising Auto F7, jenž se Evropanům představil coby MG9 EV, zatímco verze SUV Coupé se jmenuje MG S9 EV (v Číně Rising Auto R7). Hovoří se o tom, že tyto pětimetrové vozy rozšíří nabídku MG také v Evropě. První má pohon zadních kol 250 kW s akumulátorem 64/77/90 kWh a dojezd 500/602/702 km, či pohon všech kol 400 kW, akumulátor 90 kWh a dojezd 632 km; u druhého typu S9 EV bylo uvedeno zadní pohon 250 kW, 77 kWh a 536 km, resp. pohon všech kol 400 kW, 90 kWh a 606 km. Badge engineering není u skupiny SAIC nic neobvyklého, například městský minivůz Wuling Air EV ve stylu Smartu ForTwo se v Číně prodává coby MG Comet, zatímco elektrické kombi Roewe Ei5 je v evropské nabídce a u českého dovozce jako MG5 Electric. Druhou velkou čínskou skupinou v Ženevě byl pouze BYD, takže prognózy o záplavě čínských značek se nenaplnily. BYD to zkoušel v Ženevě už několikrát, dobře si pamatujeme jejich trapnou kopii Toyoty Aygo, a do Nizozemska krátce pronikl s vozy kategorie MPV pro taxislužbu. Nyní se vrací posílen s novými modely a evropští motorističtí novináři mu zjevně fandí, jinak by BYD Dolphin nevyhrál

6 Kimera Automobili EVO 038, další vývoj restomodu EVO 037, nyní s pohonem všech kol, jaký původní Lancia 037 Rally neměla

7 Z restaurátorské dílny

Kimera Automobili; vlevo Lancia LC1 Spider Gr.6 (1982) a vpravo Lancia LC2 Gr.C (1983 – 1985)

8 Znovuzrození typu 037 Rally začalo pod taktovkou Luca Bettiho v roce 2021 typem Kimera EVO 037 s pohonem zadních kol

9 MG 9 EV, alias Rising Auto F7, další elektrický liftback od skupiny SAIC

10 Rising Auto R7

v Evropě nikdo nezná, a proto společnost SAIC vůz prezentovala pod označením MG S9 EV (až 400 kW výkonu)

Foto Tom Hyan

Foto Robert Hyan

1 Švýcarské Microlino, inspirované Isettou, je stálicí mezinárodních autosalonů (v Ženevě měla premiéru verze Lite)

2 Světová premiéra Totem Automobili GTA Modificata na základě kupé Alfa Romeo Giulia GT

3 Giulia Erreerre Fuoriserie se příliš nepovedla, pro vznik restomodu musíte nechat zničit jednu krásnou novou Alfu Romeo Giulia

4 Elektrický městský crossover Foxtron Model B by Pininfarina, dílo společnosti Foxconn (Hon Hai Technology Group) z Tchaj-wanu

5 Zcela nové zážehové šestiválce ITV Gloria od firmy Italtecnica Engineering jsou základem restomodů Totem Automobili

anketu AutoBest 2024, ani se BYD Seal nestal jedním z finalistů COTY 2024. Nepravdivé jsou ovšem hojně šířené informace o tom, že BYD loni překonal Teslu ve výrobě elektromobilů. Samozřejmě, BYD vyrobil více vozů, ale ze 3 024 417 kusů bylo pouze 1 574 822 čistě elektrických, takže Tesla se odbytem 1 808 581 elektromobilů na první pozici udržela. Letos to už asi bude jiné, když také zločinní ekoaktivisté žhářskou akcí na týden zastavili produkci v berlínské továrně Tesly, zatímco v komunistické Číně si nic takového nedovolí. BYD oznámil stavbu evropské automobilky v Maďarsku, kde už dělá elektrické autobusy (Ikarus tam přes mnohé pokusy prakticky skončil), stejně jako ve Francii (tam po antimonopolním zásahu EU museli zrušit výrobu autobusů Renault po fúzi Renault VI a Volvo Trucks).

Vymýšlení nových a nových značek je čínská specialita, patří k nim sub­brands různých velkých koncernů, a tak si BYD vytvořil Yangwang pro luxusní a drahé vozy, z nichž obří SUV typu U8 přivezl do Ženevy. Pozornost vzbudila nadměrná hmotnost vozu 3460 kg, protože má čtyři elektromotory po 220 kW (299 k) v kolech, jež individuální funkcí dovolují i otáčení na místě, zatímco elektrickou energii dodávají akumulátor 49 kWh a zážehový motor 2.0 Turbo, jenž pracuje v optimálním režimu coby range extender. BYD uvádí, že u svých nejlepších ICE dosáhl účinnosti 43 %. Monstrum Yangwang U8 zrychluje na sto za 3,6 sekundy, nabízí dojezd 1000 kilometrů (jen elektricky 180 km) a v případě potřeby vydrží až 30 minut plavat při rychlosti 3 km/h cestou

NO: OFX0S0W

Tomas Hyan

TH Motormedia

do bezpečí. Rozvor činí 3050 mm a vnější rozměry 5319 x 2050 x 1930 mm. Od září si prý potřební Číňané koupili 1800 těchto vozů po 1,1 milionu RMB. Primát nejdražšího čínského automobilu ale s 1,7 milionu RMB záhy dobyl Yangwang U9, supersport se čtyřmi elektromotory v kolech po 240 kW. Šéfdesignerem BYD je Němec Wolfgang Egger, který roku 2017 přešel do čínských služeb. Potěšila expozice italské společnosti Kimera Automobili z Ronchi (Cuneo), kterou založil bývalý soutěžní jezdec Luca Betti v roce 2008 jako závodní tým Kimera Motorsport, ale pak přešel na renovace soutěžních speciálů Lancia 037 Rally a Delta S4, od nichž už nebylo daleko ke stavbě modernizovaných verzí podle restomod philosophy, jež zahrnuje původně nerealizovanou verzi Lancia 037 Rally s pohonem všech kol, uvedenou ve světové premiéře jako Kimera EVO 038 s motorem 2.0T o výkonu až 441 kW (600 k), přičemž hmotnost nadále zůstává 1100 kg jako u EVO 037. Betti od roku 2021 stavěl vozy Kimera EVO 037 s pohonem jen zadních kol a originálním dvoulitrovým motorem, ovšem podle vzoru Delta S4 také ve verzi s dvojitým přeplňováním turbodmychadlem a kompresorem typu Roots. Převodovka je šestistupňová, manuální nebo automatizovaná se sekvenčním řazením. Vznikají limitované série, 37 kusů typu EVO 037 je už prodaných, další EVO 038 bude mít logicky 38 exemplářů, ale v přípravě je třetí model K­39 (Hyper­Restomod), inspirovaný okruhovými speciály Montecarlo Turbo (1978 – 1981), na které navázaly sportovní prototypy LC1 Spider Gr.6 (1982) a kupé LC2 Gr.C

Foto Tom Hyan

Foto Robert Hyan

6, 7 Čínská luxusní úprava Shenzer na základě vozů Mercedes-Benz, ale s maskou ve stylu Maybachu

8 Elektrické kolo Motosacoche Type A (1 kW) ve stylu prvního motocyklu této značky (1901) je luxusním výrobkem z limitované série

(1983 – 1985). Podobnou nabídku má Totem Automobili z Marconu (Veneto), ovšem na základech vozů Alfa Romeo Giulia GTA, pro něž vyvíjí nové šestiválce ITV Twin­Turbo 2,8/3,2 litru ve spolupráci s Italtecnica Engineering, kompozitové nosné konstrukce a povrchové panely, ale také plně elektrickou verzi. Světovou premiéru měla nejvýkonnější verze GTA Modificata s motorem 3.2 V6/ 595 kW (810 k), šestistupňovou sekvenční převodovkou, pohonem zadních kol a hmotností jen 1095 kg, která vznikne v pěti exemplářích od 1,1 milionu eur. Třetí byla firma Erreerre Fuoriserie z Turína, která hodlá vyrobit nejvíce 33 kusů nepříliš esteticky zdařilého restomodu sedanu Alfa Romeo Giulia (1962) na základě současné Giulie (přestavba z dodaného vozu za šest měsíců). Obnovená švýcarská motocyklová značka Motosacoche uvedla luxusní elektrické velocipedy, francouzský Lazareth tři bláznivé nápady včetně létajícího motocyklu. Ludovic Lazareth absolvoval školu designu Espace Sbarro, působil u firmy Aixam­Mega, než v roce 1998 založil vlastní Lazareth Auto­Moto a pro svoje motocykly i tříkolky s oblibou používá osmiválce Ferrari a Maserati. Franco Sbarro, stálice Ženevského autosalonu, tentokrát chyběl, zřejmě vzhledem k pokročilému věku (narodil se v únoru 1939 na jihu Itálie). Záhy odešel z Lecce

do Švýcarska, od 1957 působil v týmu Scuderia Filipinetti, od 1968 vedl vlastní firmu ACA Sbarro a pak založil designerskou školu s několika pobočkami pro výchovu nových automobilových tvůrců. Jeho absence znamená konec jedné významné epochy, stejně jako nevelký počet vystavovatelů na celém autosalonu.

Když 4. března 2020 představil Olivier François, šéf značky Fiat, novou elektrickou pětistovku v ulicích Milána, protože Ženevský autosalon byl právě zrušen, tak to bylo vtipné. Jeho letošní akce však poněkud vtipu postrádala, neboť koncern Stellantis stejně jako většina jiných tradiční autosalon v Ženevě ignoroval a navíc oznámil, že Fiat končí v segmentu malých vozů, kde dosud Panda a Cinquecento kralovaly! Olivier totiž zveřejnil video, v němž v době konání autosalonu odjel s Pandou do italské Ginevry (tak se italsky řekne Ženeva), aby tam ve vesnické hospodě ukázal obrázky nové globální řady vozů Fiat s podivným krabicovým designem, která má být většími automobily s italskou tradicí, ale ve skutečnosti jen dalším klonem francouzských druhů na společné platformě Stellantisu, vzešlé z Peugeotu. Bylo to smutné představení, ukázka ztráty identity donedávna svébytných a originálních vozů. Tak si nová generace opravdu představuje Auto Future Now? ■

Létající motocykl Lazareth LMV496 (čtyři turbíny Jetcat pro vzlet a elektromotor po jízdu po silnici)

Foto Tom Hyan

PODRUHÉ!

Vítězem je Renault Scénic E-Tech Electric, rozhodli evropští porotci soutěže Car of the Year...

Gilles Le Borgne (Renault) hovoří po převzetí ceny

Slavnostní vyhlášení vítěze s veřejným sčítáním bodů se vrátilo do Ženevy, stejně jako jízdy se sedmi finalisty se opět konaly v Mortefontaine u Paříže (loni vše proběhlo výjimečně v Belgii). Podobně jako vyhlašování North American Car of the Year v Detroitu a World Car of the Year v New Yorku se začínalo hned ráno, ještě před prvními tiskovými konferencemi jednotlivých vystavovatelů. Český porotce Jiří Duchoň přidělil sedm bodů vozu BMW série 5, na další dvě místa dal Renaulta a Peugeota se čtyřmi body, pak Kiu EV9 a Volvo EX30 se třemi body a nakonec BYD Seal a Toyotu C-HR po dvou bodech. Přiznám se, že bych první tři nominoval shodně...

O metu nejvyšší se rozhodlo mezi Renaultem a BMW, prvnímu přiřkli porotci 22 prvních míst, druhému devatenáct, třetímu Peugeotu jen tři a v součtu bodů opět nezvítězil BMW, ale další triumf dobyl Renault, a to pro Scénic již podruhé (po první generaci v ročníku 1997). Příznačné ovšem je, že z evropských značek finalistů jediný Renault byl na Ženevském autosalonu přítomen, a tak mohl na stánku hned vystavit vozy ozdobené logem COTY 2024 a vítězství řádně oslavit. Je totiž velmi trapné, když vyhraje značka, která nemá na akci zastoupení a nikdo cenu nepřevezme. Zažil jsem to v případě Volva v Detroitu. ■

TOM HYAN, člen jury CAR OF THE YEAR 2001 – 2015, Ženeva (CH)

VŮZ ROKU 2024

(typ, přidělené body)

1. Renault Scénic E-Tech Electric 329

2. BMW 5 Series/i5 308

3. Peugeot 3008/ E-3008 197

4. Kia EV9 190

5. Volvo EX30 168

6. BYD Seal 131

7. Toyota C-HR 127

Søren Rasmussen, předseda jury, a Gilles Le Borgne, technický šéf Renault Group

BYD Seal a Kia EV9

Český porotce Jiří Duchoň volil

BMW řady 5 před Renaultem a Peugeotem

► CAR OF THE YEAR 2024

Seznam kandidátů (tučně finalisté)

BMW 5 Series/i5 a XM; BYD Atto3, Dolphin, Han a BYD Seal; Fiat 600e, Ford Bronco, Honda CR-V, e:NY1 a ZR-V, Hyundai Ioniq 6 a Kona, Jeep Grand Cherokee, Kia EV9, Lexus RZ, Lucid Air, Mercedes-Benz E-Klasse, Mercedes-EQ EQE SUV, Nio ET7, Peugeot 3008/E-3008, Renault Scénic Electric a Espace, Smart #1, Toyota C-HR a Prius, Volkswagen ID.7 a Volvo EX30

Foto Tom Hyan

Foto Robert Hyan

A vítězem je Renault Scénic E-Tech Electric!

Volvo EX30

Toyota C-HR

KOMBI JEDE

Výrobu nového Superbu čtvrté generace zahájila verze Combi; sedan (liftback) se začne v Bratislavě vyrábět od dubna...

Můžeme být rádi, že to takto dopadlo, protože klasické sedany jiných značek rychle mizí z nabídky, zatímco se Superbem spřízněný Volkswagen Passat v nové generaci už základní karosářskou verzi nedostal. Kombi je přece jen ve větší oblibě, protože poskytuje výhody lépe využitelného vnitřního prostoru proti vozům kategorie SUV, a to navíc při zachování stejně velké čelní plochy (a tedy nižšího součinitele odporu vzduchu) jako u sedanů. Ta u mohutnějších SUV značně narůstá, ruku v ruce se spotřebou paliva. Rozumní tedy volí kombi místo SUV... Produkce Superbu Combi, převedená z Kvasin do Bratislavy, se rozbíhala od 1. prosince 2023 společně s Passatem Variant (projekt Beta+), když ještě na Slovensku dobíhala rozšířená výroba Karoqu, ale plný náběh obou Superbů byl naplánován až na druhé čtvrtletí. Vozy jsme vyzkoušeli poprvé (zatím jen Superb Combi) při dynamickém novinářském představení v Portugalsku za přívětivého slunečného počasí se všemi druhy pohonu, jaké jsou pro Superb Combi k dispozici. Technicky je Superb čtvrté generace spřízněn s Kodiaqem generace druhé, využívá modulární podlahovou plošinu MQB Evo s ne­

TOM HYAN, Lisabon/Cascais (P)

Nová Škoda Superb přichází na trh nejprve jako praktické Combi, které bylo u této řady uvedeno poprvé ve druhé generaci; jako první jsme vyzkoušeli Superb Combi se zážehovým motorem, byl to 1.5 TSI 150, poprvé se systémem 48 V Mild Hybrid ISG

► MOTORY ŠKODA SUPERB COMBI 2024

typ převodovka, výkon točivý moment pohon [kW/k] [N.m/min‑1]

1.5

– 3500

závislým zavěšením všech kol (víceprvková náprava vzadu), a to i pro hybridní verzi PHEV. Nabídka pohonných jednotek je prakticky shodná, Superb má navíc nejvýkonnější 2.0 TSI 4x4/195 kW (265 k), přičemž nabíjecí hybrid 1.5 TSI iV PHEV/150 kW (204 k) je určen výhradně pro Superb Combi a vůbec poprvé je u Superbu k dispozici také technologie Mild­Hybrid. Převodovky jsou nyní pouze samočinné (viz tabulka). Většina vozů byla v nové zaváděcí metalické žluté Ice Tea (na TSI a TDI); okusili jsme ale i novou červenou Carmine (na 2.0 TDI 150) a stávající šedou Graphite (PHEV), přičemž z osmi odstínů patří k novinkám také bílá Purity (nemetalická), černá Ebony, stříbrná Pebble, a modrá Cobalt, takže došlo k celkové obměně (zbývající je převzatá nemetalická modrá Energy). V nabídce jsou sedmnácti­ až devatenáctipalcová kola z lehké slitiny (zatím osm možností, po třech 18“ a 19“). Jak již bylo řečeno, všechny Superby mají vzadu víceprvkové závěsy kol. Komfortní naladění podvozku lze měnit na tužší v programu adaptivního systému DCC+, tedy nové verze s dvouventilovou (dříve jednoventilovou) regulací tlumičů pro rychlejší reakci a širší rozpětí charakteristiky tlumení. Systém včetně progresivního řízení je v příplat­

2750

Foto Tom Hyan

4x4 195/265 400/1650 – 4350

2.0 TDI DSG7, fwd 110/150 360/1600 –

2.0 TDI 4x4 DSG7, 4x4 142/193 400/1750 – 3250

kové nabídce Drive Plus (za 30 tisíc Kč), resp. ve standardní pro nejvyšší výbavu Laurin & Klement (počet výbav se bude postupně rozšiřovat od Essence po Sportline). Jízda je velmi příjemná s důrazem více na komfort než sportovní tuhost, ale s přesným řízením i účinnou brzdovou soustavou. Vyzkoušeli jsme základní verze s výkonem 110 kW (150 k), a to se zážehovým i vznětovým motorem,

nyní standardně a výhradně s automatizovanou převodovkou DSG7. Překvapením bylo převzetí voliče převodovky nově pod volantem jako u elektrických Volkswagenů, ale volba je vždy by­wire, takže jde jen o zvyk! Motor 1.5 TSI evo2 (EA211) poprvé u Superbu dostal soustavu Mild­Hybrid 48 V, tedy samočinně pracující spouštěč/generátor ISG (řemenový) a přídavný akumulátor Li­Ion 48 V (pod ►►►

1, 2 Zcela nová je přístrojová deska s většími displeji a voličem převodovky DSG7 vpravo pod volantem

3 Kokpit je velmi dobře ergonomicky vyřešen, vše je ve snadném dosahu

4 Zavazadlový prostor se u novinky zvětšil o třicet litrů

Foto Tom Hyan

1 Škoda Superb čtvrté generace při novinářské dynamické prezentaci na nejzazším západním cípu Evropy v Cabo de Roca

2 Výroba Superbu Combi se rozběhla loni v prosinci, první vozy jsme vyzkoušeli v březnu mezi portugalskými městy Lisabon, Sintra a Cascais

3 Zážehový čtyřválec 1.5 TSI Evo2 o výkonu 110 kW (150 k), poprvé u Superbu doplněný soustavou Mild Hybrid

4, 5 V nabídce zůstala poháněcí soustava PHEV, nyní se čtyřválcem 1.5 TSI a větším akumulátorem

► TECHNICKÉ ÚDAJE

MOTOR – kapalinou chlazený řadový čtyřválec, přeplňovaný turbodmychadlem, uložený vpředu napříč; DOHC 4V; přímé vstřikování paliva, EU6; a) 1.5 TSI Evo2: zážehový, 1498 cm3 (ø 74,5 x 85,9 mm); 12,0:1; 110 kW (150 k)/5000 – 6000 min‑1 a 250 N.m/1500 – 3500 min‑1; 48 V Mild Hybrid ISG; b) 2.0 TDI: vznětový, 1968 cm3 (ø 81,0 x 95,5 mm); 16,0:1; 110 kW (150 k)/3000 – 4200 min‑1 a 360 N.m/1600 – 2750 min‑1

PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – automatizovaná sedmistupňová převodovka DSG s dvojicí spojek (a/b: 3,500/3,579 –2,087/2,750 – 1,343/1,677 – 0,940/0,889 – 0,974/0,677 – 0,780/0,722 – 0,653/0,561 – Z 3,722/2,900), stálý převod pro a) 4,800 + 3,429 + 4,500, pro b) 4,471 + 3,304. Pohon předních kol.

PODVOZEK – samonosná konstrukce s pomocnými rámy; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu příčná ramena a vzpěry McPherson, vzadu víceprvkové závěsy; odpružení vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči, na přání aktivními, příčné zkrutné stabilizátory; kotoučové brzdy, vpředu s vnitřním chlazením; ABS/EBD/BA, ESC/ASR; hřebenové řízení s elektromechanickým posilovačem; pneumatiky 215/55 R 17, 235/45 R 18 nebo 235/40 R 19.

ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2841 mm; rozchod kol 1580/1566 mm; d/š/v 4902/1849 (se zrcátky 2090)/1482 mm; přední převis 950 mm; světlá výška 139 mm; součinitel odporu vzduchu cx = 0,260/0,254; objem zavazadlového prostoru 690/1920 l; objem palivové nádrže 66 l; pohotovostní hmotnost DIN a/b) od 1500/1603 kg, celková 2124/2241 kg; hmotnost brzděného přívěsu 1600/2000 kg, nebrzděného 750 kg; zatížení střechy 100 kg.

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce, a/b) – největší rychlost 222/222 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 9,3/9,3 s; spotřeba paliva WLTP od 5,3/4,9 l/100 km; emise CO2 od 130/121 g/km.

VÝROBCE – pro Škoda Auto, a.s., vyrábí Volkswagen Slovakia, a.s., Jána Jonáša 1, 84302 Bratislava, Slovensko

sedadlem spolujezdce). Rekuperovaná energie spolu s vypínáním válců 2/4 systému ACT+ snižuje spotřebu, ISG přidává výkon při akceleraci, či dovoluje tzv. plachtění se zcela vypnutým zážehovým čtyřválcem. Čtyřválec 2.0 TDI má shodný výkon, ale o poznání větší točivý moment. Všechny vozy dostaly pohon předních kol, výjimkou jsou nejsilnější 4x4, poháněné motory 2.0 TSI/195 kW (265 k) nebo 2.0 TDI/142 kW (193 k), které jsme však neměli k testu. V případě potřeby až 100 % výkonu směřuje na zadní nápravu, či až 85 % na jedno kolo. U těchto verzí je objem nádrže vždy 66 litrů, což při kombinované spotřebě WLTP 4,9 až 5,9 l/100 km (přední pohon) umožňuje velmi dobrý dojezd. Spotřeba WLTP se snížila až o 15 %. Součinitel odporu vzduchu klesl z 0,30 na 0,25, vůz byl prodloužen o 40 milimetrů a má o 30 litrů větší zavazadlový prostor. Krátce jsme okusili Superb iV se soustavou Plug­In Hybrid druhé generace, která sází na větší motor 1.5 TSI a zůstává u šestistupňové převodovky DSG6, největší změnou je ale nový vysokonapěťový akumulátor o dvojnásobné kapacitě 25,7 kWh, což zvětšilo čistě elektrický dojezd ze 60 na 100 kilometrů, a proto má PHEV menší nádrž na 45 litrů benzinu. Palubní počítač při krátkých jízdách v městském provozu hlásil spotřebu 4,0 l/100 km. Nabíjení AC 11 kW (10 – 80 %) je za 2,5 hodiny, alternativně nově s rychlonabíječkou DC 40/50 kW za pouhých 25 minut. Hmotnost vozu podle DIN (bez řidiče) ale vzrostla na 1848 kg proti 1500 kg u 1.5 TSI mHEV. Překvapilo, že naopak u modernizované Octavie, jejíž výroba se přesouvá z Mladé Boleslavi do Kvasin, byla verze Plug­In Hybrid zrušena.

Škoda Auto zdůrazňuje nabídku šesti ICE, dvou karosářských variant, nové generace jízdních asistentů, třinácti různých paketů, dvanácti mimořádných výbav, větších displejů (10“ Virtual Cockpit, 13“ středový), osmi až deseti airbagů včetně středového, hlavních světlometů a koncových svítilen LED (vpředu na přání LED Matrix), sedmi různých interiérů, trojice otočných Smart Dials, audisoustavy od německého Cantonu se 14 reproduktory, předních masážních sedadel s certifikátem AGR i dalších prvků Simply Clever (celkem osmadvaceti). Ceny na českém trhu začínají od 975 000 Kč (výbava Selection), sedan liftback je o čtyřicet tisíc levnější (viz www.skoda­auto.cz). ■

Foto Tom Hyan

Koncem ledna byla v Mladé Boleslavi zahájena výroba

modernizovaných vozů Kamiq a Scala...

Omodernizovaném modelu Kamiq platí totéž, co o jeho sestře Škoda Scala, kterou jsme popsali v minulém čísle; jsou to vozy kompaktních rozměrů a přijatelné ceny, jakých je v dnešní nabídce světových automobilek stále méně. Na silnicích v údolí Rýna i v kopcích nad Eltwile jsme vyzkoušeli několik modernizovaných vozů Kamiq a Scala, nyní výhradně se zážehovými motory EA211 evo2, a to ve dvou objemových třídách a třech výkonových verzích 1.0 TSI/70 kW (85 k), 1.0 TSI/85 kW (115 k) a 1.5 TSI/110 kW (150 k). Od uvedení

TOM HYAN, Burg Schwarzenstein (D)

1 Na první pohled modernizovaného Kamiqa od Scaly odlišují jinak uspořádané světlomety a vyšší příď s pozměněnou maskou

2 Škoda Kamiq je spřízněna s typem Scala, je však o 60 milimetrů vyšší (1531 proti 1471 mm, omlouváme se za překlep 1741 mm v minulém čísle)

těchto typů v roce 2019 (jde o první generaci) vzniklo přes 560 tisíc Kamiqů a 260 tisíc hatchbacků Scala. Následně se zaměříme na Kamiqa, který je bestsellerem mezi SUV Škoda. Nové výbavy se jmenují Selection, Top Selection, akční First Edition a Monte Carlo.

► MOTORY ŠKODA KAMIQ 2024 typ, počet válců převodovka výkon spotřeba WLTP [kW/k] [l/100 km]

Na první pohled modernizované vozy Kamiq odlišují nová příď i záď s modifikovanými nárazníky, ale také pozměněná mřížka přídě a nové úzké světlomety LED (poprvé za příplatek i LED Matrix). Právě světlomety ve vyšší přídi a upravená maska nejvíce odlišují Kamiqa od Scaly, pokud pomineme

Foto Tom Hyan

výšku vozu. Změnily se i koncové svítilny LED, nový je design kol i čtyři varianty interiéru, které kombinují ekologické materiály na čalounění, koberce a výplně dveří i stropu, a to s velkým podílem recyklovaných. Standardem je virtuální kokpit 8“ místo původního analogového zobrazení, na přání konfigurovatelný 10,25“ (paket City Premium), zatímco dotykový středový displej má rovněž úhlopříčku 8“, ale za příplatek 9,2“ (paket Navi). Nastavení klimatizace usnadňuje návrat otočných ovladačů a tlačítek. Proti Scale jsou jiné rozměry pneumatik. Pohonné jednotky řady EA211 procházejí vývojem podle emisních předpisů, tříválce 1.0 TSI mají zvýšený výkon v celém rozsahu otáček, u čtyřválce 1.5 TSI je optimalizovaný systém vypínání válců 2/4 ACT+ při nižším zatížení. Generace evo2 využívá variabilní časování sacích i výfukových ventilů, Millerův spalovací cyklus s vyšší kompresí, turbodmychadlo VGT s tepelnou odolností až 980 °C, přímé vstřikování benzinu s tlakem až 350 barů a novými desetiotvorovými vstřikovači i nový trojčinný katalyzátor s čističem pevných částic. Výkonnější 1.0

► TECHNICKÉ ÚDAJE

MOTOR – kapalinou chlazený zážehový řadový TSI, přeplňovaný turbodmychadlem, uložený vpředu napříč; DOHC 4V; přímé vstřikování paliva, EU6d; a,c) 1.0 TSI: tříválec 999 cm3 (ø 74,5 x 76,4 mm); 11,5:1; 85 kW (115 k)/5500 min‑1 a 200 N.m/2000 – 3500 min‑1; b,d) 1.5 TSI: čtyřválec 1498 cm3 (ø 74,5 x 85,9 mm); 12,0:1; 110 kW (150 k)/5000 – 6000 min‑1 a 250 N.m/ 1500 – 3500 min‑1

PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – jednokotoučová suchá spojka a přímo řazená šestistupňová převodovka (a/b: 3,615/3,750 – 2,111/2,100 – 1,387/1,357 – 0,973/1,026 – 0,739/0,810 – 0,554/0,652 –Z 3,182/3,583), stálý převod 4,688/3,684; anebo dvouspojková sedmistupňová DSG7 (c/d: 3,765/3,500 – 2,273/2,087 –1,531/1,343 – 1,133/0,940 – 1,176/0,974 – 0,956/0,780 –0,795/0,653 – Z 4,170/3,722), obě stálé převody 4,800 + 3,429 + 4,500. Pohon předních kol.

PODVOZEK – platforma MQB A0; samonosná konstrukce s pomocným rámem vpředu; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu příčná ramena a vzpěry McPherson, příčný zkrutný stabilizátor; vzadu vlečená ramena spojená torzně poddajnou příčkou; odpružení vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči; kotoučové brzdy, vpředu s vnitřním chlazením; ABS/EBD/BA, ESC/ASR; hřebenové řízení s elektromechanickým posilovačem; pneumatiky (ocelová nebo litá kola) 205/60 R 16 nebo (litá kola) 205/55 R 17 nebo 215/45 R 18.

ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2651 mm; rozchod kol 1531/1516 mm; d/š/v 4241/1793/1531 mm; přední převis 837 mm; objem zavazadlového prostoru 400/1395 l; objem palivové nádrže 50 l; pohotovostní hmotnost DIN (bez řidiče) a/b/c/d) od 1158/1201/1179/1213 kg, celková 1750/1790/1770/1800 kg; hmotnost brzděného přívěsu 1200/1250/1200/1250 kg, nebrzděného 610/630/620/640 kg.

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce, a/b/c/d) – největší rychlost 196/214/195/ 213 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 9,7/8,3/10,2/8,3 s; spotřeba paliva WLTP kombinace od 5,4/5,7/5,6/5,7 l/100 km; emise CO2 od 123/130/127/130 g/km.

VÝROBCE – ŠKODA AUTO, a.s., Třída Václava Klementa 869, 29301 Mladá Boleslav, Česká republika

TSI/85 kW (115 k) poskytuje spektrum otáček největšího točivého momentu 200 N.m až o 500 min­1 výše. Vyzkoušeli jsme oba silnější motory, tříválec 1.0 TSI i čtyřválec 1.5 TSI, a to jak se sedmistupňovou převodovkou DSG, tak se šestistupňovou manuální. Odezva na plynový pedál byla vždy svižná, a to i v kopcích nad Rýnem. Nabídku pohonných jednotek uvádíme v tabulce, všechny vozy mají pohon předních kol.

Ke standardním bezpečnostním asistentům patří kamerový Front Assist s detekcí chodců, udržování jízdy v pruhu, rozpoznávání značek a další. Všechny uvedené změny však nebyly největší výzvou modernizace, tou se stalo kybernetické zabezpečení elektroniky podle nových předpisů EU, a to po celou dobu životního cyklu. Nová doba prostě přináší i nové požadavky. Patří k nim ochrana vozů proti kybernetickým útokům, neoprávněné manipulaci se software řídicích jednotek a kontinuální softwarové aktualizace podle homologačních předpisů i během používání klientem. Vylepšený Kamiq je v nabídce od 479 900 do 679 900 Kč (aktuálně na www.skoda­auto.cz). ■

3 Vyzkoušeli jsme Kamiq s manuálním řazením, které také z dnešních vozů mizí

4 Virtuální kokpit nabízí různou grafiku zobrazení

5 Nový je velký dotykový displej infotainmentu

6 Zážehový čtyřválec 1.5 TSI dává výkon 110 kW (150 k)

Foto Tom Hyan

Pětidveřová Kia ProCeed se zjevila coby shooting brake až ve třetí generaci Ceedu, do té doby šlo o třídveřový hatchback...

TOM HYAN

1 Kia ProCeed třetí generace přešla na pětidveřovou koncepci, výrazný design a lepší jízdní vlastnosti (vůz po faceliftu)

2 Vyzkoušeli jsme ProCeed GT, který zmizel z nabídky, protože motory 1.6 T-GDI/150 kW (204 k) doplatily na zpřísnění emisních limitů

Na posledním normálním autosalonu Mondial de l’Automobile v Paříži 2018, kdy se ještě zúčastnila většina významných automobilek (po covidu v roce 2022 už nevystavovaly), se představila třetí generace ProCeedu, sportovní variace na téma Ceed, a to poprvé s pětidveřovou karoserií. Historie této řady, s podivným pojmenováním, ovšem patří k největším evropským úspěchům korejské značky.

Kia Ceed, dříve zvaná Kia cee’d, se odpočátku vyrábí ve slovenské Žilině. Její zvláštní jméno vychází ze zkratky Community of Europe a European Design, tedy jde o automobil, navržený v Evropě pro Evropany. Však také první generace, jejíž produkce se

rozběhla na sklonku roku 2006 v Tepličce nad Váhom u Žiliny, nesla kódové označení ED. Druhá JD ji vystřídala na jaře 2012, třetí přišla 2018 coby CD (logiku v tom nehledejte) a záhy se rozšířila na čtyři karosářské verze. Bezesporu nejelegantnější je nový ProCeed, který podobně jako celé řada Ceed prošel nedávno mírným faceliftem. Vyzkoušeli jsme upravený ProCeed (facelift), který je nástupcem někdejších třídveřových sportovních hatchbacků, v prvních generacích značených Kia pro_cee’d (aby se to nepletlo!), jenže třídveřové automobily hot hatch už nyní chce málokdo, a tak ve třetí generaci vyjel nově značený ProCeed, ovšem coby pětidveřové sportovní kombi shooting brake,

jehož tvary předurčila studie Proceed Concept (ano, s malým c!) v červené barvě Lava Red už na IAA 2017 ve Frankfurtu (dvacetipalcová kola s centrální maticí však zůstala konceptu). Výroba sériového ProCeedu se rozběhla v listopadu 2018 v Žilině, kde se již vyráběly Ceed a Ceed Sportswagon (kombi). A aby bylo jasné, že jde jen o karosářské varianty stejného vozu, tak kódové označení CD zůstává pro všechny beze změny...

Stejně jako ostatní Ceedy má také ProCeed třetí generace novou platformu K2 s lepšími jízdními vlastnostmi. Vrcholem nabídky byl vždy čtyřválec 1.6 T­GDI o výkonu 150 kW (204 k) pro vozy s doplňkovým označením GT, a to se šestistupňovou manuální převodovkou, anebo s automatizovanou dvouspojkovou DCT7 (náš testovaný vůz na snímcích). ProCeed vyniká odlišným nadčasový designem, ale jinak techniku sdílí se sourozenci. Rozvor náprav se samozřejmě nezměnil, ani rozchod (odvislý od použitých kol), ale proti hatchbacku Ceed je

► TECHNICKÉ ÚDAJE

POHÁNĚCÍ SOUSTAVA – kapalinou chlazený zážehový čtyřválec 1.6 T-GDI, přeplňovaný turbodmychadlem, uložený vpředu napříč; Dual-CVVT a DOHC 4V; přímé vstřikování paliva, EU6d; 1591 cm3 (ø 77 x 85,8 mm); 10,0:1; 150 kW (204 k)/6000 min-1 a 265 N.m/ 1500 – 4500 min-1. Dvouspojková automatizovaná sedmistupňová převodovka DCT7 (3,643 – 2,174 – 1,826 – 1,024 –0,809 – 0,854 – 0,717 – Z 4,696); stálý převod 4,643. Pohon předních kol. PODVOZEK – samonosná konstrukce s pomocnými rámy; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu vzpěry McPherson, vzadu víceprvkové závěsy MultiLink; vinuté pružiny a teleskopické tlumiče; příčné zkrutné stabilizátory; kotoučové brzdy ø 320/284 mm, vpředu s vnitřním chlazením, ABS/EBD, VSM/ESC; hřebenové řízení 12,7:1 s elektrickým posilovačem MDPS, 2,44 otáčky volantu na plný rejd; pneumatiky 225/40 R 18.

ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2650 mm; rozchod kol 1555/1563 mm; d/š/v 4605/1800/1422 mm; světlá výška 135 mm; objem zavazadlového prostoru 594/1545 l; objem palivové nádrže 50 l; pohotovostní hmotnost DIN od 1363 kg, celková 1900 kg; hmotnost nebrzděného přívěsu 600 kg, brzděného 1410 kg.

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce) –největší rychlost 225 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 7,5 s; spotřeba paliva WLTP od 6,8 l/100 km; emise CO2 od 154 g/km.

VÝROBCE – Kia Slovakia, s.r.o., Sv. Jana Nepomuckého 1282/1, 013 01 Teplička nad Váhom (Žilina), Slovensko

novinka delší a nižší. Jízdní vlastnosti jsou velmi příjemné, ani přesednutí z nového BMW řady 5 nepřineslo dramatickou změnu. Samozřejmostí je víceprvkové zavěšení vzadu (žádná torzní příčka!), vpředu jsou vzpěry McPherson a řízení má dobře naladěný elektrický posilovač. Zavazadlový prostor pětidveřového kombi/kupé se proti Ceedu zvětšil ze 395 na 594 litrů, po sklopení opěradel zadních sedadel ze 1291 až na 1545 litrů. Při svižné jízdě jsme dosáhli průměrné spotřeby 7,7 l/100 km. Bohužel neustále zpřísňované emisní předpisy EU znamenají, že pro modelový rok 2025 byla nabídka motorů omezena pouze na 1.5 T­GDI se sníženým výkonem ze 118 na 103 kW (ze 160 na 140 k), a to s oběma druhy převodovek. Nesmyslný diktát Bruselu tak ničí rozmanitost sortimentu a možnost výběru. Akční ceny této verze s výbavou GT­Line Plus začínají od 669 980 Kč, za DCT7 se připlácí šedesát tisíc (aktuálně a podrobněji na www.kia.com). Kia nadále poskytuje sedmiletou záruku (do 150 000 km). ■

3 Virtuální kokpit 12,3“ před řidičem a středový dotykový displej 10,25“ infotainmentu

4 Přední sedadla jsou sportovní Recaro, vůz má audiosoustavu JBL 320 W s osmi reproduktory

5 Motor 1.6 T-GDI pro verzi GT měl výkon 150 kW (204 k)

Foto Tom Hyan

STÁLICE

Mazda 3 čtvrté generace prochází neustálým vylepšováním.

Okusili jsme ji s neobvyklým motorem e-Skyactiv X...

Knejúspěšnějším automobilům Mazda patří už dlouho sedany a hatchbacky nižší střední třídy, které se z řad Familia/323 v roce 2003 proměnily na první Mazdu 3. V roce 2019 přišla do Evropy čtvrtá generace Mazda 3 (BP), opět s karoserií sedan nebo hatchback, která nedávno prošla modernizací. Během posledních let dobyla prestižní titul 2020 World Car Design of the Year Award v New Yorku, ale také 2020/2021 Canadian Car of the Year (tam je k dispozici i verze 2,5 litru). Mazda 3 je stálicí nabídky, v lednu 2024 byla druhým nejúspěšnějším produktem značky s nárůstem na 18 189 vozů (za CX­5 se 26 663 vozy a před CX­30 se 17 516 vozy). V roce 2023 se prodalo na celém světě 178 745 vozů Mazda 3 (více o 3 %), což je třetí místo za CX­5 (354 850) a CX­30 (200 784). Design Mazdy 3 byl vždy nadčasový a praktický, navíc Mazda nikdy nepři­

Mazda 3 získala ocenění za svůj design, inspirovaný studií

Kai Concept z Tokijského autosalonu 2017

► MAZDA 3 HATCHBACK 2024

typ motor, výkon převodovka, spotřeba elektrifikace [kW/k] pohon [l/100 km]

e-Skyactiv-G122 4R 2.0, mHEV 90/122 6M/6A, FWD 5,5/6,1

e-Skyactiv-G150 4R 2.0, mHEV 110/150 6M/6A, FWD 5,6/6,1

e-Skyactiv-X186 4Rx 2.0, mHEV 137/186 6M/6A, FWD 5,3/6,0

e-Skyactiv-X186 4Rx 2.0, mHEV 137/186 6M/6A, AWD 6,0/6,5

TOM HYAN stoupila k nesmyslnému přesunutí hlavních kontrolních přístrojů do středu vozu, zůstávají v zorném poli řidiče před volantem, a pro displeje infotainmentu zavrhuje dotykové ovládání, protože odvádí pozornost od jízdy stejně jako telefonování (první kromě Mazdy nikomu nevadí, druhé je předmětem zákazů). V nabídce motorů pro Mazdu 3 už nenajdeme vznětový Skyactiv­D116, ale dvoulitrové zážehové čtyřválce zůstávají ve verzích G122, G150 a unikátní X186 (dříve X181) s kombinovaným zážehem jiskrou i kompresí SPCCI (Spark Plug Controlled Compression Ignition). Všechny motory dostaly v rámci boje s emisními předpisy EU systém Mild­Hybrid (M Hybrid 24 V; ISG s řemenovým převodem aktivní dle potřeby v kombinaci s klasickým spouštěčem, měnič 24/12 V, i­STOP a rekuperace brzdné energie), jenž snižuje spotřebu paliva o 0,6 až 0,8 l/100 km. Vše pracuje

Foto Tom

Hyan

Vyzkoušeli jsme modernizovaný hatchback s originálním motorem e-Skyactiv-X186, kombinujícím zážehové i vznětové spalování

samočinně bez zásahu řidiče, olověný akumulátor 12 V je pro palubní systémy a vyspělejší Li­Ion 24 V (pod podlahou) pro Mild­Hybrid. Mazda je tradičně proti downsizingu a přeplňování motorů. Ve velmi nepříznivém počasí a při jízdě na všech druzích komunikací jsme dosáhli průměrné spotřeby 7,1 l/100 km. Dodejme, že náš testovací vůz byl s klasickou manuální šestistupňovou převodovkou. Po prvním usednutí za volant je zřejmé, že Mazda 3 dále vyznává filozofii Jinba Ittai, tedy jezdec a kůň jedno jsou, neboť se okamžitě stanete součástí! Ergonomie je vynikající, vše na správném místě a jízdní vlastnosti skutečně příkladné, přestože také Mazda 3 (podobně jako Ford Focus, Volkswagen Golf či Škoda Octavia) nyní vystačí s vlečenými rameny a torzně poddajnou příčkou vzadu, a to i u verze i­ACTIV AWD (pohon všech kol), alternativně nabízené s motorem e­Skyactiv­X186. Přirozený komfort zajišťují rovněž ergonomická sedadla a tužší

1 Překvapením v testovaném voze bylo přesné manuální řazení šestistupňové převodovky

2 Monitor toku energie včetně funkcí SPCCI, M Hybrid a i-STOP na středovém displeji

3, 4 Jak se stalo u Mazdy tradicí, motor je pod výklopným plastovým víkem

samonosná karoserie Skyactiv­VA s velkým podílem vysokopevnostních ocelí. Všechny motory se dodávají alternativně se šestistupňovými převodovkami, manuální Skyactiv­MT a samočinnou Skyactiv­Drive s měničem; základem je pohon předních kol. V modelovém roce 2024 byla dále posílena výbava včetně konektivity a bezpečnostních asistentů, nechybí automatické nouzové brzdění s aktualizovaným software pro lepší detekci překážek, systém pro jízdu v hustém provozu, rozpoznávání značek a únavy řidiče, ale také standardní Head­Up Display a větší středový displej infotainmentu 10,25“ (otočný ovladač na středové konzole). Ve spolupráci s BOSE vznikla prémiová audiosoustava přímo pro tento vůz. Ceny Mazdy 3 na našem trhu jsou v rozpětí 635 900 až 875 900 korun českých; výbavy Prime­line, Exclusive­line až po vyšší Nagisa a Homura; prodejci však nabízejí modelový bonus až čtyřicet tisíc (podrobněji na www.mazda.cz). ■

► TECHNICKÉ ÚDAJE

POHÁNĚCÍ SOUSTAVA – kapalinou chlazený řadový čtyřválec e-Skyactiv-X186 se systémem SPCCI (zážeh jiskrou i kompresí), uložený vpředu napříč; DOHC 4V; elektronické vstřikování paliva; 1998 cm3 (ø 83,5 x 91,2 mm); 15,0:1; 137 kW (186 k)/6000 min-1 a 240 N.m/4000 min-1; 24 V Mild Hybrid B-ISG; i-STOP, EU6d. Šestistupňová převodovka, manuální Skyactiv-MT nebo samočinná Skyactiv-Drive s kapalinovým měničem momentu. Pohon předních kol.

PODVOZEK – samonosná konstrukce s pomocným rámem vpředu; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu příčná ramena a vzpěry McPherson, vzadu vlečená ramena spojená torzně poddajnou příčkou; odpružení vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči, vpředu příčný zkrutný stabilizátor; kotoučové brzdy, vpředu s vnitřním chlazením, ABS/EBD/BA, DSC/TCS; hřebenové řízení s elektrickým posilovačem; pneumatiky 205/60 R 16 nebo 215/45 R 18.

ROZMĚRY A HMOTNOSTI (hatchback) –rozvor náprav 2725 mm, rozchod kol 1570/1580 mm; d/š/v 4460/1795/1435 mm; světlá výška 135 mm; objem zavazadlového prostoru (VDA) 358/1026 l; objem palivové nádrže 51 l; pohotovostní hmotnost 1411/AT 1440 kg, celková 1929/1952 kg; brzděný přívěs do 1300 kg, nebrzděný do 600 kg.

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce) –největší rychlost 216 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 8,2/AT 8,6 s; spotřeba paliva WLTP od 5,3/6,0 l/100 km; emise CO2 od 120/136 g/km.

VÝROBCE – Mazda Motor Corporation; Hofu Plant No.1 (H1); Oaza-Nishonoura, Hofu-shi, Yamaguchi 747-0835, Japonsko

Foto

Tom Hyan

Nejvýkonnější BMW X2 M35i xDrive je k mání od 1 466 600 Kč

Mini Countryman v nové třetí generaci (vpředu sportovní JCW ALL4)

Český dovozce BMW představil v Rašovicích-Hlasivu novinky pro rok 2024, a to druhou generaci BMW X2 (U10) a spřízněný Mini Counryman (U25) třetí generace z posledního vývoje skupiny BMW Group, která po vozech s kódovým označením začínajícím po dlouhá léta na E nyní zrychlila a po E, F a G dochází na U. V souladu s dnešním evropským vývojem je u crossoveru X2 kladen důraz na elektrické verze, uvedené jako iX2 xDrive30 (výkon 230 kW) a iX2 eDrive20 (150 kW), obě s akumulátorem 64,8 kWh, zatímco třetí byl dvoulitrový čtyřválec X2 M35i xDrive s výkonem 221 kW, tedy 300 koní (všechny se vyrábějí v Řeznu pro celý svět). Na první pohled se změnily proporce, vůz má delší záď ve stylu X4 a povyrostl ve všech směrech (na délku o 194 mm, šířku o 21 mm a výšku o 64 mm). Další modely budou následovat, např. X2 sDrive20i se tříválcem 1,5 litru Mild-Hybrid 48 V o celkovém výkonu 125 kW (170 k), ale také diesel X2 sDrive18d o výkonu 110 kW (150 k). Ceny začínají od 1,04 milionu Kč.

Ing. Libor Rajdl představuje DOTZ Suzuka v bronzové barvě, za ním jsou vpravo Dezent KE Dark a dvě varianty AEZ Havanna Dark a Grey

Společnost ALCAR Bohemia každoročně představuje novinky na letní i zimní sezonu, nyní to byla především litá kola AEZ Havanna 19 až 21 palců pro těžká SUV, Dezent KE pro lehká užitková vozidla a populární DOTZ Suzuka v novém bronzovém lakování. Nabídka až devadesáti designů litých kol je opravdu rozsáhlá, ale důsledný přehled poskytuje konfigurátor na www.alcar.cz. Kompletní sortiment litých i ocelových kol od ALCARu je k dispozici u více než 2000 obchodních partnerů po celé České republice. Velmi užitečné jsou sady dojezdových kol (zvedák, kolový klíč a kompletní kolo v textilním vaku), která vás mohou zachránit po zjištění, že jaksi náhradní kolo ve vašem voze chybí.

Sada dojezdového kola

Racionalizace v koncernu Stellantis pokračuje, představil se nový Fiat 600e, který se sice vyrábí v polských Tychách, ale výrobní linky byly přestavěny na platformu PSA CMP (e-CMP), společnou vedle Peugeotu 208/2008 také vozům Fiat 600e/600 Hybrid, Jeep Avenger, DS3/Citroën C4, Opel Corsa/Mokka a připravovaným Alfa Romeo Milano/Lancia Ypsilon. Motory jsou buď elektrické eMotors 115 kW (joint venture Stellantis/Nidec) nebo zážehové tříválce PSA EB2 PureTech 1,2 litru (v Bielsko-Bialej produkce motorů Fiat ukončena). Jednotlivé vozy odlišuje charakteristický design značky, u Fiatu přichází na trh nejprve elektrická 600e (od 799 900 Kč), v létě přibude 600 Hybrid/74 kW (100 k), jehož ceny začínají od 549 900 Kč. K vozům se vrátíme podrobněji po redakčním testu.

Elektrický Fiat 600e byl příjemným překvapením s dojezdem přes 350 km

Foto Tom Hyan

Foto Tom Hyan

Foto Tom Hyan

Toto není placená inzerce, ale ukázka podpory ROLEX v závodech Indy Car (1990)

1 Indian slaví deset let od návratu na český trh (Pursuit Limited V-Twin 1768 cm3)

2 Harley-Davidson Public Enemy, úprava na základě Low Rideru ST od Pepy Sršně Šilera

3 BSA 650 Gold Star, návrat britské legendy, jednoválec DOHC 652 cm3 Twin Spark o výkonu 33 kW (45 k)

teprve loni byla obnovena v Praze a předtím ji znemožnily kovidové restrikce...

Brněnský Motosalon alternuje s pražským Motocyklem, a tak jsme se po loňském dostaveníčku v pražských Letňanech znovu sešli na Výstavišti Brno, ovšem uplynuly dlouhé čtyři roky od posledního Motosalonu. Naše největší výstava motocyklů od 29. února do 3. března 2024 byla opět přehlídkou stovek nových strojů na dvou, třech i čtyřech kolech, ale nabídla také široké portfolio příslušenství a kolekci motorkářské módy (opět se konala módní přehlídka Harley-Davidson MotorClothes). Tentokrát prakticky žádná z významných světových značek nechyběla, potěšila i rozsáhlá expozice domácí firmy Jawa Moto.

TOM HYAN, Brno (CZ)

Součástí bylo opět vyhlášení ankety Motocykl roku, hlavní cenu 2024 převzali zástupci BMW za novinku R 1300 GS, která překonala 48 dalších strojů. K šesti vítězům kategorií patří Vespa Primavera (skútry), Honda CRF 1100 L Africa Twin Adventure Sports (endura včetně cestovních), Harley-Davidson Low Rider ST (klasik včetně chopperů a cruiserů), KTM 1390 Super Duke R (naked bikes), Ducati Multistrada V4 RS (cestovní silniční) a BMW M 1000 XR (sportovní silniční). Kromě sériových strojů byly k vidění i zajímavé české kreace jako závodní Indian FTR-R Fast Arrow (na základě FTR R Carbon) na oslavu nových deseti let Indianu na českém trhu (úprava od českých specialistů),

Foto Tom Hyan

Harley-Davidson Public Enemy (na základě Low Rideru ST) od Pepy Sršně Šilera, či třeba BMW 1.8 CSL Art Bike od Funk Soul Motor Works Brno, inspirovaná závodním automobilem BMW 3.0 CSL od Alexandera Caldera, jenž dokonce startoval ve 24 h Le Mans 1975 s posádkou Sam Posey/Jean Guichet/Hervé Poulain (a tvůrce designu Calder tam byl mezi čestnými hosty). Nechyběly ani cestovatelské motocykly Harley-Davidson Adventure Touring Pan America 1250 Special, s nímž Greg a Ela Kedziorovi ujeli 99 000 km za 568 dnů, či Jaroslav Šíma a jeho CF Moto 800 MT Touring, který už s různými stroji překonal 1,7 milionu kilometrů. Prohlédli jsme si také exponáty, nesoucí slavnou česko-

4 Jawa 650 OHC Sport, loňská novinka z produkce Shineray s tradičními stylistickými retroprvky

5 Jawa 400 Geeny, překvapení na stánku české značky (další řadový dvouválec 400 cm3 o výkonu 31,5 kW z Číny)

6 Jawa 350 CL Pérák, základ z indické produkce, jednoválec 334 cm3 o výkonu 22,5 kW (31 k) se šestistupňovou převodovkou

7 BMW 1.8 CSL Art Bike, dvouválcový boxer 1802 cm3, inspirovaný BMW 3.0 CSL od Alexandera Caldera 8 Kawasaki Ninja Z7 Hybrid, dvouválec 451 cm3 s elektromotorem 9 kW, celkový výkon 51 kW (69 k)

slovenskou značku Jawa, byť ta se nyní dává na stroje ze zahraniční produkce. Čtyřstovka (vychází z Hondy), označená coby Jawa 350 OHC, je výrobkem čínské společnosti Shineray, stejně jako loňská novinka Jawa 650 OHC (a OHC Sport), dodávaná se starším jednoválcem 644 cm3 OHC 4V, chlazeným vzduchem a olejem, původně z Hondy Dominator, jehož výkon je 29,4 kW (40 k)/6000 min-1, aby splnil emise EU5. Připomeňme, že mu předcházely jiné typy Jawa 650 a 660, jednoválce OHC Rotax, resp. OHC Minarelli, které se ovšem příliš nerozšířily, přestože design využívá klasických prvků dvoudobé Jawy 350/640, nadále vyráběné pro export v retrostylu 634 (v EU nesplňuje emisní normy). Tento klasický vzhled je ale tím jediným, co z Jawy zbylo. Shineray Group vyrábí rovněž motocykly italské značky SWM, k nimž nedávno přidala automobily SWM (kompaktní SUV) a lehké užitkové Shineray. Dalšími modely od Jawa Moto, s.r.o., z Týnce nad Sázavou, jsou indické kapalinou chlazené jednoválce od Mahindry, která získala licenci na jméno Jawa, a vyrábí verze 293 cm3 (Jawa 300) a 334 cm3 (Jawa 350 včetně Péráku a nového Bobberu) v klasickém stylu. Z této sestavy se ovšem vymyká moderní vodník RVM 500 by Jawa, nápad z Argentiny (otec Vicento a syn Roberto Martínez) s českou značkou, realizovaný v Číně. Dvouválec 471 cm3 (opět čínská kopie Hondy) dává

Harley Davidson CVO Pan America, dvouválec Revolution Max 1252 cm3 o výkonu 112 kW (153 k)

Foto Tom Hyan

výkon až 32,5 kW (44 k)/8500 min-1, převodovka je šestistupňová a stroj podle verze váží 194 až 206 kg. Výrobcem motocyklu je společnost Tibet New Summit Motor Co., Ltd., z čínského Chongqingu, založená roku 1994. Navíc Jawa pro sezonu 2024 zlevnila! Základní indická Jawa 300 CL je od 129 700 Kč, oblíbený 350 CL Pérák od 139 700 Kč (stejně jako Jawa 650 OHC) a čínská 350 OHC od 109 900 Kč. Jawa však hledá další cesty, o čemž přesvědčila premiéra dvouválce 400 Geeny. Velmi slavná britská značka BSA se vrací s ikonickým modelem 650 Gold Star v retrostylu, připraveném indickou Mahindrou v divizi Classic Legends stejně jako Jawy 300/350 CL! Kapalinou chlazený jednoválec 652 cm3 DOHC 4V se dvěma zapalovacími svíčkami dává výkon 33 kW (45 k)/6500 min-1, motocykl má pětistupňovou převodovku, kotoučové brzdy Brembo, osmnáctipalcová kola a hmotnost 213 kg. Ceny začínají od 169 900 Kč, Legacy Edition přijde na 174 900 Kč. Zásluhou indického kapitálu se tak znovu zrodila další

1 Harley-Davidson CVO Road Glide s vidlicovým dvouválcem Milwaukee Eight 121 (1983 cm3)

za 1,17 milionu Kč

2 Royal Enfield Himalayan 450 s větším motorem a moderní konstrukcí

3 Terénní Ural Ranger dále jede, dvouválcový boxer 645 cm3 o výkonu 30 kW (41 k)

4 Moto Guzzi V100 Mandello, nyní kapalinou chlazený vidlicový dvouválec 1042 cm3 o výkonu 85 kW (115 k)

5 Honda Gold Wing 1833 cm3 o výkonu 93 kW (126 k), šestiválcová klasika v nové matné barvě

6 Nové enduro BMW F900 GS, řadový dvouválec 895 cm3 o výkonu 77 kW (105 k)

legenda, ostatně Royal Enfield je toho prvním zářným příkladem. Žáci překonali své učitele, vždyť automobily Jaguar, Leyland (indický Ashok Leyland) a Land Rover také přežily jen díky nim.

Vypočítávat dvoukolové novinky dalších značek, jež se představily v Brně, se vymyká rozsahu tohoto článku. Účast byla opravdu skvělá. Vystavovaly také HarleyDavidson, Indian, BMW Motorrad, Velorex, Ducati, Aprilia, Moto Guzzi, Piaggio/Vespa, Honda, Suzuki, Kawasaki, Yamaha, CF Moto, Triumph, Royal Enfield, Fantic, Peugeot, Yuki, Brixton, Malaguti, SWM, Motron, Benelli, QJ Motor, Voge, Loncin, Ural, Can-Am, Segway, Polaris a další značky. Prostě výstava, jak má být. ■

Foto Tom Hyan

Na titulní straně programu 61. Speedweeku Bonneville je plánek tří variant rekordní trati (2009)

SŮL NAD ZLATO...

Byly doby, kdy celý svět sledoval pokusy o rychlostní rekordy na Bonneville Salt Flats. Časy se však změnily...

Magické místo ovšem zůstalo. Pokud příroda dovolí, tak se tam každoročně několikrát scházejí příznivci rychlosti, aby zvyšovali nejrůznější rekordy. Poslední léta jim zrovna nepřála, i loni setkání SCTA Bonneville Speedweek 7. – 11. srpna 2023 omezily přívalové deště dva dny před zahájením a narušená solná plocha, takže žádný velký rekord nepadl. Jezdilo se na zkrácené třímílové dráze (4,8 km), kterou sluneční svit a svěží vítr částečně vysušily, a nejrychlejší byl znovu Speed Demon týmu George Poteeta, jenž však vzhledem k pokročilému věku už do kokpitu neusedl. Nahradil ho Chris Raschke, který na streamlineru Speed Demon zajel nejrychlejší průměrnou rychlost celého podniku ze dvou směrů 536,376 km/h (333,360 mph), a to ve třídě A/BFS (Blown Fuel Streamliner s pístovým motorem). Další pořadí patřilo opět Speed Demonu,

TOM HYAN a HELENA HYANOVÁ, Bonneville (Utah), USA

1, 2 Za chvíli George Poteet (Speed Demon) dosáhne největší rychlosti 645,624 km/h v ročníku 2009

3 George Poteet (vlevo) a Ron Main několik minut před nejrychlejší jízdou (2009)

ale v E/BFS s rychlostí 461,062 km/h (286,552 mph); třetí byl Costella Hoogerhyde třídy 2/EVS s rychlostí 408,933 km/h (254,184 mph).

Bonneville Speed Week se pravidelně pořádá od roku 1949, solná pláň na úpatí hor byla objevena mnohem dříve. Už v roce 1914 tam Teddy Tetzlaff na Benzu dosáhl 228,04 km/h, přestože světové rekordy tehdy padaly především na Brooklands u Londýna, Pendine Sands ve Walesu a na pláži v Daytoně. Jak rychlosti vzrůstaly, přestávaly jiné tratě vyhovovat, a závodníci zamířili do Utahu. Slavný rekordman Sir Malcolm Campbell se tam objevil v srpnu 1935, v září ustavil světový rekord 484,6 km/h a pak bylo Bonneville svědkem obrovské bitvy hrdinů rychlosti George Eystona, Johna Cobba, Mickeye Thompsona, Craiga Breedlova, Arta Arfonse a dalších, která vyvrcholila v roce 1970 úspěšným pokusem Garyho Gabelicha. Na voze Blue

Foto Tom Hyan

4 Šestikolový Puryear Boys Bjorkman Lakester AA/GL s motorem Chevy V8 565 jezdců Johna a Seana Puryearů z Texasu...

5 Greg Everitt (Studebaker 1953 A/GCC s motorem Ford V8 460) míří na startovní čáru

6 Nejrychlejší Saab 96 na světě (A/BFCC s motorem Keith Black V8 449 jezdce Rexe Svobody z Missouly v Montaně)

7 Four Ever Four Special (V4/BFL), aneb pocta starým čtyřválcům Ford (jezdec Jim Brierley)

8 George Poteet se stal novou hvězdou v boji o rychlostní rekordy na Bonneville, jeho tým byl nejlepší jedenáctkrát (do 2023)

Foto Helena Hyanová

Foto Tom Hyan

1 Thomas Fussell z Nového Mexika v Salt Sabre s motocyklovým motorem Suzuki 1300

2 Vzhledem k těžkým převodům se vozy roztláčejí pick-upem (John Puryear na Puryear Boys Bjorkman Lakester Chevy V8)

3, 4 Mike Nish a jeho raketa na kolech s osmiválcem Chevrolet Big Block 12,0 l

Foto Tom

Hyan

Foto

Helena Hyanová

Flame, poháněném reakčním účinekem raketového motoru, dosáhl absolutního světového rekordu průměrnou rychlostí 1001,667 km/h. Gabelichův rekord nebyl na Bonneville překonán, přestože později padl jinde, ale bájné místo dodnes vyhledávají příznivci rychlosti, bojující s časem každé léto na trojici paralelních tratí o délce pět až sedm mil (míle = 1609 m). Mnozí neusilují o absolutní rekordy, ale o největší rychlosti v záplavě nejrůznějších tříd a kategorií pro automobily i motocykly. Od roku 1953 nejúspěšnější z nich sdružuje 200 mph Club, dvousetmílový klub pro ty, kteří překročí rychlost 200 mil za hodinu (320 km/h), nyní doplněný o tzv. 300 mph Chapter pro muže (i ženy) s rychlostí ještě o stovku mil vyšší. Vzácný přírodní úkaz, vrstvou soli pokryté dno vyschlého jezera, představuje ideálně rovnou dráhu pro rekordní jízdy, avšak řadu let se organizátoři srpnového Speedweeku a podzimních Bonneville World Finals potýkají s neustálým úbytkem a tenčící se vrstvou soli. Důvodem jsou změny klimatických podmínek a nedaleká těžba nerostů (potaš), a proto v roce 1997 začala ve spolupráci s těžební společností Intrepid Potash – Wendover v rámci programu Save the Salt (zachraňte sůl) rozsáhlá obnova solného povrchu, kdy bylo na Bonneville Salt Flats zpětně

dovezeno zatím asi osm milionů tun soli. Hustý solný roztok v zimních měsících přivážejí z jiných míst na trať, v letních měsících se voda odpařuje a vrstva soli zvětšuje. Sůl poskytuje rovný povrch pro rekordní jízdy, ovšem jen za příznivého počasí, které přichází obvykle v létě, či na podzim. Už několikrát byly jízdy předčasně ukončeny a v letech 2014, 2015 a 2022 byl Speedweek zcela zrušen.

V roce 1999 jsme byli na solné pláni poprvé. Návštěva místa, o němž jsme jen četli, předčila očekávání. I když každý rok na Speedweek asi jezdit nelze, je to přece jen daleko, finančně náročné a startovní pole se příliš nemění, slíbili jsme si, že se do Bonneville vrátíme vždy za deset let. A tak jsme tam odjeli i v roce 2009. První překvapení nás čekalo už v Salt Lake City. Po zimní olympiádě přišly velké změny, v hlavním městě Mormonů vyrostly nové hotely, jeho okolí už není tak obrovskou pustinou, přibyly čerpací stanice, restaurace a obchodní střediska, skončila prohibice. Podobný vývoj jsme zaznamenali i ve 120 mil (necelých 200 km) vzdáleném Wendoveru, městu na hranici Utahu a Nevady, které leží na dohled od Bonneville Salt Flats. Už jsme nemuseli každý den jezdit ze Salt Lake City, neboť ve Wendoveru se zvětšily ubytovací možnosti, ►►►

5 Jim Hoogerhyde ze San Franciska na motocyklu Suzuki 1000 (APS/F1000)

6 Jeden z nejhezčích roadsterů GM Performance/So-Cal/Haas Racing má motor GM Ecotec 2,0 litru a jede přes 285 km/h...

7 Kuntz-Jackson Ford Gas Modified Roadster AA/GMR na základě Fordu z roku 1929, ale s motorem V8 9,3 litru!

8 Brant-Wright-Speranza K/FS s malým čtyřválcem Honda 500 od Brant Engineering pro jezdce Johna Wrighta

9 Ken Hardman z Michiganu (Chrysler 2,1 l Turbo) v roce 2009 zajel rekord 469,30 km/h třídy F/BGS

10 Studebaker Avanti 1963 s originálním motorem Studebaker 289 V8 a rychlostí přes 330 km/h

Foto

Tom Hyan

Foto

Helena Hyanová

Foto

Fuel Competition Coupé jezdce George Fieldse na základě vozu Simca z roku 1937, ale s motorem Chrysler 498 V8 (1999)

1, 2 Don Vesco a jeho slavný Turbinator v roce 1999 dosáhl rekordní rychlosti 671,804 km/h

3 Vesco Turbinator pohání letecká turbína Avco Lycoming T55 prostřednictvím třístupňové mechanické převodovky a kol zadní nápravy

Tom

Hyan

Foto Tom Hyan

Bean Bandit Mk.IV (Chrysler Hemi V8) v roce 1999 (jezdec Jeff Arnett) oslavil padesátiletou účast kalifornského týmu!

O rekordy bojují také upravené nákladní vozy (1999 Carl Heap a jeho Phoenix alias International K7 z roku 1943, ale s šestnáctiválcem Detroit Diesel)

vybrali jsme motel s příznačným jménem Bonneville Inn a vydali se na solné pláně sledovat průběh Speedweeku. Bohužel zhoršující se politická a ekonomická situace ve světě s hrozbou koronavirových restrikcí nám znemožnila cestu do Utahu v roce 2019...

Zatímco absolutní rychlostní rekordy už dlouho patří vozidlům s reaktivním účinkem plynů z proudového nebo raketového motoru, na Bonneville Salt Flats se bojuje především o největší rychlosti s vozy poháněnými mechanickým přenosem výkonu na kola. V roce 1999 jsme měli štěstí, šedesátiletý veterán Don Vesco (Turbinator 111 s leteckou turbínou Avco Lycoming T55 o výkonu 2760 kW) překonal před našimi zraky tento rekord rychlostí 671,804 km/h, což v ročníku 2001 ještě zvýšil na 735,346 km/h. Dalšího zlepšení se nedožil (cílem bylo 500 mph, tedy 800 km/h), podlehl zákeřné nemoci v roce 2002, a jeho bratr Rick, šéf týmu, rekordní pokusy opustil. Stará láska však nerezaví, bratry Ricka a Dona přivedl na rekordní tratě otec John Vesco, legenda rekordních pokusů, jehož první vůz Little Giant 444 k padesátému výročí Rick zrenovoval pro Speed Week 2007 a o rok později s ním jeho dcera Rhonnie Vesco dosáhla 374,89 km/h! V roce 2009 byli na trati

► BONNEVILLE SPEED WEEK – VYBRANÉ REKORDY

datum jezdec vůz rychlost km/h (mph) třída

SPEEDWEEK 2023

09.08. Chris Raschke Speed Demon 536,376 (333,360) A/BFS

Pozn. nejrychlejší, ale nejde o rekord, trať zkrácena na tři míle (deště)

SPEEDWEEK 2021

10.08. Danny Thompson Ferguson Racing 620,367 (385,561) B/FS

08.08. Danny Thompson Ferguson Racing 564,097 (350,589) B/FS

13.08. Ed Marlen BMR Racing 494,608 (307,401) B/RF

08.08 Anita Strasburg Wolfe-Strasburg 581,172 (361,201) C/BFL

11.08. Jay Meagher WGB Real Street Racing 508,925 (316,299) F/BGS

SPEEDWEEK 2020

13.08. George Poteet Speed Demon 756,254 (470,015) AA/BFS

12.08. George Poteet Speed Demon 707,298 (439,589) AA/BFS

11.08. George Poteet Speed Demon 706,746 (439,246) AA/BFS

14.08. George Fields Track Master Fab Spl. 491,132 (305,241) AA/BFCC

12.08. Frank Silva Jr. Got Salt Racing 568,804 (353,514) AA/BFL

SPEEDWEEK 2019

Žádné velké rekordy

SPEEDWEEK 2018

14.08. Dave Spangler Team Vesco Turbinator 732,265 (455,106) 3/T

12.08. Danny Thompson Team D. Thompson 722,050 (448,757) AA/FS

13.08. Jeff Strasburg Wolfe-Strasburg 601,093 (373,582) A/BFL

12.08. Ed Umland Eddies Chop Shop 593,981 (369,162) B/BGS

15.08. George Fields Track Master Fab Spl. 500,638 (311,149) B/BFCC

SPEEDWEEK 2017

13.08. George Poteet Speed Demon 681,445 (423,521) A/BFS

13.08. Mike Strasburg Wolfe-Strasburg 533,698 (344,126) AA/BFL

SPEEDWEEK 2016

15.08. George Poteet Speed Demon 670,166 (423,521) A/BFS

14.08. Danny Thompson Team D. Thompson 654,491 (406,769) AA/FS

15.08. Don Ferguson Ferguson Racing 563,051 (349,939) B/FS

SPEEDWEEK 2014, 2015 a 2022

Zrušeno pro nepřízeň počasí

► TŘÍDY VOZIDEL SCTA/BNI

Rozdělení je především podle konstrukce, druhu pohonu,velikosti motoru a rozměrů vozidla (rozvor náprav).

Aerodynamické speciály (S = Streamliner) s různým pohonem a palivem, kde např. BFS je Blown (přeplňovaný) Fuel Streamliner, resp. BGS (Blown Gas Streamliner), nepřeplňované pak FS a BS, zatímco DS (diesel) může být přeplňovaný i nepřeplňovaný a palivo je libovolné. Specialy s odkrytými koly Lakester se obdobně rozdělují na BFL, FL, BGL a GL. Podle objemu motoru jsou třídy K (do 507 cm3) až A (7,2 – 8,2 litru), resp. AA (přes 8,2 litru), T jsou vozy turbínové, E elektrické a S (steam) parní stroje. Detailní popis tříd se vymyká rozsahu článku, další jsou například pro vozy Coupé (BFCC = Blown Fuel Competition Coupé), sedany, pick-upy, trucks (nákladní vozy) či motocykly.

znovu a Rick Vesco se zapsal do třistamílového klubu rekordem třídy 333,325 mph (536,31 km/h)! Veteráni George Poteet (jezdec) a Ron Main (šéf týmu) dodnes nasazují proudnicový Speed Demon, jehož příď připomíná stíhací letadlo, ale trup ukrývá různé pístové motory podle zvolené třídy. V roce 2009 zajel Poteet 634,502 km/h (394,346 mph) s přeplňovaným pětilitrovým osmiválcem na základě Chevroletu Small Block, aby se v následujících letech na Speed Demonu soustředil na sbírání rekordů nižších tříd s jinými pístovými motory. Do cesty za absolutním rekordem pístových strojů na Bonneville mu však vstoupil Danny Thompson, syn legendárního Mickeye, který na otcově rekonstruovaném stroji dosáhl 722,050 km/h (448,757 mph) ve Speedweeku 2018, na což Poteet odpověděl rychlostí 756,254 km/h (470,015 mph) o dva roky později, což je platný rekord třídy AA/BFS, který nebyl od Speedweeku 2020 na Bonneville překonán. Snímky u článku jsou z roku 2009, pokud není uvedeno jinak. Pořádající organizace Southern California Timing Organisation (SCTA) a Bonneville Nationals Incorporated (BNI) plánují letošní ročník Speedweek 2024 na 3. až 9. srpna. ■

Foto

Tom Hyan

Na titulní straně programu 51. Speedweeku Bonneville jsou zobrazeni favorité důležitých kategorií (1999)

GOODBYE...

V prosinci opustila tento svět Rosemary Smith, nejstarší člověk, který řídil moderní formuli 1...

Slečna Rosemary Smith se proslavila v mezikontinentálních maratonech Londýn-Sydney 1968 (48. místo s Lucette Pointet na Lotus Cortině Mk.II) a World Cup Londýn-Mexiko (dokonce desátá s Alice Watson a Ginette Derolland na Austin Maxi), ale také absolutním vítězstvím v Tulipánové rally 1965 (ME) za obtížných sněhových podmínek, kde vozy Hillman Imp obsadily první (Rosemary Smith/Valerie Domleo) a druhé místo (Ian Lewis/ David Pollard), zatímco týmoví kolegové Peter Harper a Peter Riley se dvěma vozy Sunbeam Tiger neuspěli. Rosemary samozřejmě často vyhrávala Coupe des Dames v soutěžích jako jsou Skotská, Circuit of Ireland, Coupe des Alpes, Canadian Shell 4000, Acropolis, Monte Carlo (tam roku 1966 diskvalifikována stejně jako jiní s britskými vozy ve známé aféře se světlomety) a další, ale vedla si dobře i v absolutní klasifikaci. Po Tulip Rally jí patřilo dvakrát prvenství

TOM HYAN

1, 2 Na okruhu Le Castellet okusila Renault RS17 formule 1 jako vůbec nejstarší jezdec (poradcem byl Jolyon Palmer)

3 Alec Poole (vlevo), Rosemary a John Watson v roce 2017

4 S dnes už zapomenutým vozem Austin Maxi uspěla v maratonu Londýn-Mexiko 1970

5 S někdejším týmovým kolegou Rauno Aaltonenem

v irské Cork 20 Rally, a to 1967 (navigátor Brian Melia) a 1969 (Rocky Foote), znovu na malém Impu. Jen pro zajímavost, Tulip Rally 1965 měla přes 2500 kilometrů, jela se čtyři dny a startovalo 159 posádek... Rosie se narodila 7. srpna 1937 v Sandyfordu (Dublin) jako nejmladší ze tří dětí, otec John měl garáže, v jedenácti poprvé řídila pod jeho dohledem, v šestnácti už měla řidičský průkaz, pak debutovala na MG TC v závodě do vrchu Wicklow Mountains a v roce 1959 usedla na sedadlo spolujezdce v rally v Kilkenny (vyzvala ji jezdkyně Delphine Biggar). Záhy si vyměnily místo a pak seděla za volantem Triumphu (Herald) a Mini, vzbudila zájem Rootes Group (Hillman, Sunbeam), stala se tovární jezdkyní a pro Rootes dokončila 21 ze 24 mezinárodních soutěží, dvanáctkrát jí patřil Dámský pohár a devětkrát vítězství ve třídě. Jako oděvní návrhářka vedla v Dublinu vlastní módní salon a překvapovala efektními róbami i při automobilových soutěžích. ►►►

Foto Renault

Foto Renault

V roce 1962 už jela s továrními Sunbeamy Alpine (např. RAC Rally) a Rapier (Tour de France), 1963 debutovala v Monte Carlu (Rapier, s Rosemary Seers havarovaly), 1964 poprvé okusila osmiválec Sunbeam Tiger a úspěšně přešla na nový Hillman Imp. Na Sunbeamu Alpine odjela 24 h Daytony 1966 (v cíli na třicátém místě, se Smokey Drolett ujely 416 kol), o rok později jela s Janet Guthrie a Judy Kondratieff (budoucí manželka Howdena Ganleye) na Chevronu B19 také 12 h Sebringu! Startovala i v továrním týmu Porsche 911 (Coupe des Alpes 1968, kde odpadla), zatímco v Rally Monte Carlo 1971 jely šesté, ale Alice Watson se spletla, poslala ji vlevo místo vpravo a zapadly do sněhu (ještě dojely sedmnácté na Lancia Fulvia 1.6 HF Coupé). Dále pokračovala s vozy Ford Escort TC/RS a Capri, Austin Maxi, Datsun 1600/1800 SS (dvě Safari Rally, 1974 šestnáctá), Opel Manta a Ascona, Chrysler Talbot Sunbeam TI a Sunbeam Lotus, Nissan 240 RS, Peugeot 205 GTI atd. V červnu 1978 zajela irský rychlostní rekord 251,166 km/h na Carrigrohane Straight v Dublinu (jezdily se tam sprinty, Rosemary jela na Jaguaru XJ6 se sedmilitrovým mo-

1 Hvězdné trio ze soutěže Londýn-Mexiko 1970, Rosemary a její spolujezdkyně Alice Watson (vpravo) a Ginette Derolland

2 Jako tovární jezdkyně irské pobočky Henry Ford & Son (od 1968)

3 Rob Slotemaker (vlevo), Rosemary a Peter Harper v roce 1965

Jedna z osmi účastí v Rally Monte Carlo (1965 s Margaret Lowrey-Mackenzie na Impu dvaadvacáté)

V rozhovoru s Jackie Stewartem

torem Chevy V8). V devadesátých letech se zúčastňovala historických rally.

Na pozvání Renault Sport si vyzkoušela okruh Le Castellet nejprve v Renaultu Clio RS, formuli Renault a na simulátoru F1, aby pak 10. května 2017 okusila Renault RS17 formule 1 s výkonem kolem 588 kW (800 k)! Soustředila se, nezhasl jí motor, což se o rok dříve podařilo Jeremy Clarksonovi, který se nerozjel, a v 79 letech se tak stala nejstarší osobou, jež řídila novodobou formuli 1! Přišla ji tam podpořit Pauline Gullick, která ji poprvé navigovala na Welsh Rally 1972. Rosemary během života dvakrát odřekla svatbu, na potřetí to zkusila, ale nevyšlo to. Čtyřikrát mohla být matkou, ale nebylo jí přáno, nikdy nedonosila a jednou ji v nemocnici zachránili na poslední chvíli (bylo to největší nebezpečí mého života, řekla). Pokračovala v módní boutique, od devadesátých let vedla svoji autoškolu pro mladé řidiče, v posledních letech byla aktivní na facebooku, kde jsme se stali přáteli. Bohužel 5. prosince 2023 následovala své starší sourozence, zemřela po vážné nemoci v Beacon Hospital v Dublinu. Její život mapuje autobiografie Driven, vydaná v roce 2018. ■

Foto Ford

Foto Rootes Group

Foto Rootes Group

Vítězka Tulipánové rally 1965 (spolujezdkyně Valerie Domleo vpravo)

Wilsinho, tedy malý Wilson Jr., byl prvorozený syn legendárního motoristického novináře a jeho choti Juzy (Jósefy) Wojciechonské, Polky narozené v Rusku. Wilson Fittipaldi Sr. zvaný Barão (1920 – 2013) stejně jako Juzy závodil v padesátých letech s cestovními vozy a byl u zrodu prvního závodu Mil Milhas 1956 v São Paulu. Před třiceti lety jsme se tam setkali, když jsme o půlnoci slavili vítězství dvojice Wilson Fittipaldi Jr./Christian Fittipaldi (Porsche 911 Carrera RSR) v Mil Milhas 1994, stejně jako úspěch českého týmu Bychl Euroracing, a oba Wilsonové tam byli s námi! To už Wilson Jr. aktivně nezávodil, ale čas od času se v domácích závodech vrátil...

Wilson Fittipaldi Jr. se narodil 25. prosince 1943 v São Paulu, s bratrem Emersonem začínali v domácích závodech na motokárách, ve formuli Vee i se speciály (posta­

WILSINHO

Starší bratr Emersona, tvůrce Copersucaru, zemřel po delší hospitalizaci v São Paulu...

1 Na Velké ceně Francie 1981

2 S brazilským národním vozem Copersucar F1 (1975)

3 Christian za volantem Porsche, Wilsinho vpravo, vítězové Mil Milhas 1994

4 Za volantem Copersucaru FD01 v sezoně 1975

5 S Christianem na formuli 3000 v Le Mans (1991)

vili dvoumotorového VW Brouka 3,2 litru!), pak odjel do Velké Británie 1966 a znovu 1970 za Emersonem, který už v témže roce dostal šanci ve formuli 1. Wilsinho úspěšně po F3 jezdil F2, než v roce 1972 také on debutoval ve formuli 1 (36 startů), ale na Brabhamu zůstal ve stínu mladšího bratra (bodoval jen dvakrát, pátý v Německu a šestý v Argentině 1973). Colin Chapman mu také půjčil Lotus 49C, ale Wilson Jr. v Buenos Aires 1971 (mimo MS) odpadl stejně jako Emerson a Reine Wisell (vyhrál Chris Amon). V sezoně 1975 se ovšem vrátil s vlastním týmem brazilského národního vozu Copersucar, ale pak jeho volant předal Emersonovi pro sezony 1976 až 1980. Ještě okusil brazilské stock cars v letech 1982, 1983, 1991, 1994, 1995 a 1996; Truck Race na Nürburgringu 2000 (Mercedes­Benz) a 2008 jel Porsche 911 GT3 s Emersonem v domácím mistrovství. Na svoje narozeniny o Vánocích 2023 při večeři se svou druhou ženou Ritou Reis Fittipaldi vdechl sousto a byl postižen zástavou srdce. Skončil v nemocnici, kde 23. února 2024 zemřel. S první chotí Suzy je otcem Christiana, dalšího jezdce formule 1 a Indy Car, a Roberty. Jeho posledním projektem bylo obnovení formule Vee v Brazílii. ■

TOM HYAN

Foto Tom Hyan

Foto Tom Hyan

Foto Copersucar

Foto Copersucar

Foto

Tom Hyan

Foto Goodyear

S vozem Brabham BT42 Ford DFV (1973)

HANS BINDER (A)

Zapomenutý účastník 13 Grand Prix F1, při debutu 1976 odpadl (Zeltweg na Ensignu; Fuji na Wolf-Williams FW05). Sezonu 1977 absolvoval v týmu Surtees (nejlépe 9. Jarama, TS19) a ATS-Penske (8. Zandvoort, PC4). V roce 1978 se nekvalifikoval v Zeltwegu (ATS HS01 Ford) a skončil, spolu s bratry se věnuje rodinnému obchodu se dřevem, který založil otec Franz (1924 – 2013), rakouský mistr rally 1961 (DKW). Narodil se 12. června 1948 v Zell am Ziller; 1972 absoloval školu

Jima Russella v Zeltwegu, na Salzburgringu vyhrál svůj první závod F-Ford (Merlyn), 1973 byl rakouským mistrem a druhý v ME F-Ford, s podporou Dr. Marka postoupil do F3 (vítěz Nürburgring 1974) a F2 (druhý Salzburgring 1975), z vozů March přešel na Osellu a Chevrony (1976 sedmý ME F2) a tři roky bojoval o úspěch v Grand Prix. Jeho bratr Franz jezdil F3, než se soustředil na úspěšný business Binderholz v tyrolském Fügenu, ale jeho syn (a Hansův synovec) René je úspěšným závodníkem (jel také F-Renault 3.5 V8 pro Charouzův tým Lotus).

HELMUT KOINIGG (A)

Rakouská naděje formule 1; bohužel při třetím pokusu zahynul ve Watkins Glen 6. října 1974, kde pro prasklý závěs kola narazil do svodidel, podobně jako o rok dříve François Cevert. Pro Koinigga to byl druhý start na Surteesu (byl desátý v Mosportu), když se na Brabhamu BT42 (Scuderia Finotto) nekvalifikoval ve VC Rakouska 1974. Narodil se 3. listopadu 1948 ve Vídni, začal na Mini Cooperu od Nikiho Laudy, než se stal hvězdou F-Vee (vítěz Chimay 1970, McNamara, a Zandvoort 1971,

Kaimann) a Super Vee (1971 třetí v Goldpokal S-Vee, 1972 druhý a 1973 vítěz). V Brně na části trati Grand Prix se jel mezinárodní závod do vrchu 17. října 1971, Koinigg (Kaimann Super V) byl druhý za krajanem Otto Stuppacherem (Porsche 908/2) a vyhrál třídu monopostů. Před tragickou nehodou absolvoval i závody MS sportovních vozů (sedmý v 1000 km Nürburgring 1974 na Porsche 911), ve 24 h Le Mans dvakrát odpadl (1973 tovární Ford Capri, 1974 Martini/Porsche Carrera RSR) a také s cestovními vozy (BMW 3.0 CSL, Ford Escort).

EMMANUEL DE GRAFFENRIED (CH)

Populární švýcarský baron zvaný Toulo debutoval v závodech Grand Prix už před válkou na Maserati 6C-34, po ní vyhrál British GP 1949 na Maserati 4CLT/48, byl posledním žijícím jezdcem, který se zúčastnil první Grand Prix MS 1950 a celkem absolvoval 22 Grand Prix MS F1 (naposledy 1956 Monza na Maserati 250F). V roce 1951 jel tři GP na tovární Alfettě 158 (nejlépe pátý v Bernu). Narodil se 18. května 1914 v Paříži, od dvanácti jezdil na motocyklu, od patnácti měl vlastní vůz. Debutoval

na Mille Miglia 1936 (Alfa Romeo 6C 1750), ve F1 vyhrál tři závody mimo MS (kromě Silverstone 1949 také obě východní GP Švýcarska v Erlenu 1948 – 1949), vyhrál tři závody F2 v roce 1953 (GP Siracusa, Goodwood a Eifelrennen) a vítězil i se sportovními vozy (např. 1954 dvakrát v Brazílii). V roce 1955 zaskakoval za Kirka Douglase ve filmu The Racers, 1962 spoluzaložil Klub bývalých jezdců Grand Prix (1980 – 2002 byl jeho prezidentem), stal se reprezentantem Marlboro a zasloužil se o návrat VC Švýcarska F1. Zemřel 22. ledna 2007 v Lonay (Vaud).

Maserati 4CLT/48 (vítěz British GP 1949)

Ensign N176 Ford DFV (Zeltweg 1976)

Surtees TS16 Ford DFV (Watkins Glen 1974)

PŘEDČASNĚ...

Brazilec, žijící s rodinou na Floridě, byl legendou Indy Cars a po ukončení závodní kariéry vedl buď svůj tým, anebo působil v manažerských rolích ve formuli 1, v níž se bohužel za volant nedostal. Narodil se 11. listopadu 1967 v Paříži, ale vyrostl v São Paulu, kde poprvé okusil motokáry (1982). Obdivoval Emersona Fittipaldiho a chtěl ho následovat. Postoupil do F-Ford, 1988 se vypravil do Anglie, kde poznal manželku Angelu, která pracovala pro Paul Stewart Racing. V roce 1991 už byl třetí v britské formuli 3 pro Edenbridge Racing (tři vítězství) a 1992 dobyl pro tým Paula Stewarta (Reynard/ Honda Mugen) titul britského mistra F3 (sedm vítězství), stejně jako před ním krajané Emerson Fittipaldi (1969), Carlos Pace (1970 Forward Trust F3), Nelson Piquet (1978 BP F3), Chico Serra (1979), Mauricio Gugelmin (1985) a Rubens Barrichello (1991), tedy vesměs pozdější jezdci F1. V listopadu 1992 poprvé testoval formuli 1, Williams FW14 v Silverstone, v září 1993 se zúčastnil testu Footwork Arrows FA14 v Esto-

Ve věku pouhých šestapadesáti let zemřel závodník a sportovní manažer Gil De Ferran...

1, 2 Na formuli 3000 v Barceloně 1994 (Reynard 94D Zytek V8)

3 Na okruhu Mid Ohio 1995 (Hall/VDS Racing)

4 Jako držitel rekordu uzavřené dráhy (Fontana 2000 s vozem Reynard 2Ki Honda V8)

5 Opět v Mid Ohiu, ale roku 1999 (Reynard 99i Honda V8)

rilu, ale do Velkých cen F1 se mu nepodařilo prosadit. Další dvě sezony jezdil F3000 pro Paul Stewart Racing, celkově skončil čtvrtý 1993 (vyhrál v Silverstone) a třetí 1994 (vítěz na náročných okruzích v Pau a Perguse). Bez šance na formuli 1 odešel do USA, 1995 debutoval v Indy Cars, koncem první sezony vyhrál v Laguna Seca pro Jima Halla (Pennzoil/VDS Racing), o rok později dominoval v Clevelandu, než pro 1997 přešel do týmu Derricka Walkera a od 2000 k Rogeru Penskemu. Vyhrál celkem 12 závodů Indy Cars, včetně 500 mil Indianapolisu 2003 (G Force GF09 Toyota V8), byl dvakrát mistrem 2000 a 2001, ve Fontaně 2000 zajel rekord uzavřeného okruhu průměrem 241,428 mph (388,457 km/h). Po 2003 ukončil aktivní kariéru, ale vrátil se v ALMS (2008 – 2009 De Ferran Motorsports/Acura) a vedl také De Ferran Dragon Racing (Indy). Ve formuli 1 byl sportovním ředitelem BAR-Honda (2005 – 2007) a McLaren Racing (2018 – 2021, kdy nahradil Erica Boulliera, a pak do 2023 poradcem). S Angelou a dvěma dětmi (Luke a Anna) žili ve Fort Lauterdale. Koncem roku vyjel se synem Lukem na motokáry v The Concourse Club do City of Opa-Locka (součást Miami), ale za volantem na privátní akci 29. prosince 2023 podlehl infarktu. ■

TOM HYAN

S vozem Reynard 95i Mercedes IC108B (Mid Ohio 1995)

Foto Tom Hyan

Foto Tom Hyan

Foto Tom Hyan

Foto Tom Hyan

Foto

Tom Hyan

Foto Penske Racing

STEFAN BELLOF (D)

Velká německá naděje F1, ale jel pouze 20 závodů na Tyrrellu (1984 třetí v Monaku a 1985 čtvrtý v Detroitu), protože zahynul po souboji s Jacky Ickxem v 1000 km Spa-Francorchamps 1. září 1985, kde se jejich vozy Porsche 956 střetly a Stefan narazil v plné rychlosti do sloupu. Narodil se 20. listopadu 1957 v Giessenu, v otcově podniku se vyučil karosářem a s bratrem Georgem (zkusil i F3) začali na Goggomobilu na dvoře autolakovny, a tak jim táta koupil motokáry. Oba byli mistry Německa, než

se Georg vzdal závodů a podporoval bratra. Stefan postupoval od F-Ford, Super-V a F3 do formule 2, kde vyhrál první dva závody F2 (1982 na Maureru). Získal angažmá Porsche a na Nürburgringu s typem 956 zajel rekord 6:11,13 min, který platil do roku 2018! Vítězil se sportovními prototypy, ale chtěl do formule 1. Při testu McLarenu byl Ayrton Senna rychlejší, u Arrowsu se nedohodl a tak na dvě sezony zakotvil u Tyrrellu, ale paralelně jezdil nejprve tovární Porsche 956 (1983 – 1984) a pak u Waltera Bruna (1985). Dobyl jedenáct velkých vítězství (P956).

Josef Gartner v sezoně 1984 absolvoval osm závodů F1 s vozy Osella Alfa Romeo (3.0 V12 v Imole, pak 1.5 V8 Turbo, nejlépe pátý na Monze). U nás je známý záskokem za popáleného Břetislava Engeho v ME 1982 cestovních vozů v Zeltwegu, kde se Zdeňkem Vojtěchem na Bervidově BMW 528i vyhráli! Narodil se 4. ledna 1954 ve Vídni, vystudoval tam techniku HTL a coby mladý inženýr nastoupil do vývoje monopostů Kaimann F-V, aby pak sám začal závodit (1978 Lola F-V). Postupoval přes

F3 do F2 (od 1980 March, Toleman, Merzario a Spirit) a závodů cestovních vozů i sportovních prototypů. V roce 1983 vyhrál formuli 2 na městském okruhu v Pau na vlastním Spiritu 201 BMW, což mu otevřelo cestu do formule 1. Osella však byla vždy pomalá. Později se soustředil na sportovní vozy, na Fitzpatrickově P956 byl čtvrtý ve 24 h Le Mans 1985, počátkem 1986 vyhrál 12 h Sebringu (P962), ale jeho osud se naplnil 1. června 1986 ve 24 h Le Mans. Po technické závadě vylétl ve 2:10 v noci z trati a za volantem Porsche 962 Kremer zahynul.

Mladší bratr Teodorica (Teo) Fabiho závodil krátce. Mistr Evropy F2 z roku 1982 (pět vítězství na Marchu 822 BMW) postoupil 1983 do formule 1 s týmem Osella Squadra Corse, ale většinou se s pomalými vozy Enzo Oselly nekvalifikoval, přestože vyměnil typ FA1D s osmiválcem Ford DFV za novější FA1E, poháněný třílitrovým motorem Alfa Romeo V12. Tím jeho kariéra jezdce Grand Prix prakticky skončila (12 startů z 18 pokusů), v roce 1984 jen třikrát zaskočil na továrním Brabhamu BT53

14 tovární jezdec Birelu), 1979 přešel

F3 na bratrově Marchu (ten coby starší postupoval rychleji, i když začal

a 1981 do F2 (první vítězství v Mugellu). V roce 1984 jel Indy Car (Forsythe/Lola T800 Ford DFX), až 1987 se objevil ve F3000 (Genoa/March 87B), ale když jim zemřel otec, tak Teo pokračoval ve F1 a Corrado se ujal rodinné firmy.

Osella FA1D Ford DFV (1983)

Tyrrell 012 Ford DFY (1984)

1984

Osella FA1F Alfa Romeo 1.5 Turbo V8 (1984)

CORRADO FABI (I)

BMW 1.5 Turbo, když bratr Teo startoval v závodě Indy Car (CART). Narodil se 12. dubna 1961 v Milánu, ale zatímco Teo debutoval na lyžích, tak Corrado jezdil od dvanácti na motokáře (od

do

později)

JO GARTNER (A)

Dvacetiletý Roman Staněk dobyl první vítězství ve formuli 2 v australském Melbourne v sobotu 23. března 2024, když dojel druhý za Isackem Hadjarem ve sprintovém závodě, ale Isack pak dostal desetisekundovou penalizaci za kolizi s Josepem Martím a Gabrielem Bortoletem v úvodu závodu, čímž klesl na šesté místo. V nedělním závodě měl Staněk kolizi už ve třetí zatáčce se Zakem O’Sullivanem, vítězem obou úvodních závodů v Sakhiru, který sice také dostal trestných 10 sekund, jenže Staněk znovu nebodoval (patnáctý). Francouz Isack Hadjar (narozen 28. září 2004) nakonec vyhrál nedělní závod před Paulem Aronem a Zanem Maloneyem, jenž vede mistrovství F2 po třech víkendech (v Jeddahu zvítězili Dennis Hauger a Enzo Fittipaldi). Všichni mají vozy Dallara F2 2024 s motory Mécachrome 3.4 V6 Turbo/456 kW (620 k). Staňka v italském týmu Trident podporuje Czechoslovak Group.

V roce 1998 byl Tomáš Enge prvním českým jezdcem, jenž vstoupil do mezinárodní formule 3000, která vystřídala tehdejší formuli 2, aby se později opět ve FIA Formula 2 proměnila (po intermezzu coby GP2 Series). Jeho nasazení a profesní růst až do F1 a Indy Cars zajistil závodník a podnikatel Antonín Charouz. Tomáš Enge debutoval ve F3000 v roce 1998 na trati Spa­Francorchamps (patnáctý pro italský Auto Sport Racing), 2000 poprvé v této formuli vyhrál (Hockenheim) a v sezoně 2002 sice získal mistrovský titul (čtyři vítězství), ale k velkému zklamání svého mecenáše neprošel antidopingovým testem, takže mu byl odebrán triumf na Hungaroringu a klesl na celkově třetí místo (mistrem se stal Sébastien Bourdais). Byl to zlom v jeho kariéře, do formule 1 se už nevrátil (tři starty 2001 na Prostu), při návratu 2004 do F3000 už nevyhrál a

několika

▲ Tomáš Enge s Antonínem Charouzem (Imola 2001)

Roman Staněk jako vítěz Sprint Race F2 v Melbourne

Soupeři (zleva) Roman Staněk, Isack Hadjar a Dennis Hauger

Roman Staněk jede v italském týmu Trident s podporou Czechoslovak Group

po

startech Indy Cars se specializoval na sportovní vozy. V posledních letech zkusil Dakar, autokros a soutěže.

Tomáš Enge při debutu F3000 ve Spa­Francorchamps s vozem Lola T96/50 Zytek­Judd V8 (1998)

Foto FIA Formula

Foto FIA Formula 2

Foto CSG

Foto CSG

Foto Tom Hyan

Foto

Tom Hyan

Foto

Tom Hyan

Foto

Tom Hyan

Bearman (Ferrari SF­24) dojel sedmý

Hvězdný debut ve formuli 1 měl Oliver Bearman, člen Ferrari Driver Academy (už od roku 2022), jenž dostal přednost před Antonio Giovinazzim a Robertem Shwartzmanem, když bylo třeba na Velké ceně Saúdské Arábie 2024 zaskočit za nemocného Carlose Sainze! Ollie Bearman se tam musel vzdát závodu F2, kde zajel pole position, ale v kvalifikaci F1 na Ferrari SF­24 byl jedenáctý a v závodě sedmý, takže bodoval hned při prvním startu! Bearman se narodil 8. května 2005 v Chelmsfordu (Essex), začínal ve formuli 4 (2021 mistr Itálie a německý ADAC), 2023 postoupil do formule 2 (celkově šestý) po jediné sezoně FIA F3 (2022 třetí), ale už loni jel dvakrát v prvním tréninku Grand Prix (Mexiko a Abu Dhabi) pro Haasův tým, podobně jako mnozí jiní u dalších týmů, a prokázal tak, že dnes může vůz formule 1 řídit každý nadaný nováček. Ostatně loni to rovněž potvrdil Liam Lawson (náhradník za Daniela Ricciarda u AlphaTauri). Je tedy o to nepochopitelnější, proč chce Ferrari utrácet enormní sumu za plat Lewise Hamiltona pro sezonu 2025, když lze vybírat z mnohem levnějších mladých talentů.

1 Charles Leclerc a Carlos Sainz vládli Velké ceně Austrálie 2024

2, 3 Carlos Sainz je už druhou sezonu jediným, schopným přerušit dominanci Maxe Verstappena

Formule 1 přinesla drama v australském

Melbourne. Carlos Sainz, který vynechal v Saúdské Arábii pro operaci slepého střeva (nahradil ho Ollie Bearman), startoval z první řady spolu s Maxem Verstappenem, vítězem prvních dvou závodů MS 2024 na Red Bullu RB20 s motorem Honda RBPT. Carlos Sainz předjel Maxe hned ve druhém kole, ještě než se ze zádi Verstappenova vozu zakouřilo a vyšlehly plameny (brzda vpravo). Byla to první mechanická závada Red Bullu od Melbourne 2022, Max Verstappen v pátém kole zajel do boxů a vzdal. Carlos Sainz po absenci v předcházejícím závodě byl opět prvním, kdo přerušil Verstappenovu dominanci. Vozy Ferrari SF­24 obsadily první dvě místa ve Velké ceně Austrálie, zvítězil Carlos Sainz před Charlesem Leclercem, McLareny MCL38 Mercedes udržely třetí (Lando Norris) a čtvrté místo (Oscar Piastri). Alex Albon (Williams) nebodoval, přestože po havárii ve FP1 dostal vůz Logana Sargeanta, který tak nemohl startovat. Lewis Hamilton odpadl (motor) a George Russell na druhém Mercedes­AMG W15 havaroval.

Oliver Bearman úspěšně zaskočil na Ferrari ve formuli 1

ve VC Saúdské Arábie 2024

První japonský vítěz Dakaru a soutěží mistrovství světa byl Kenjiro Shinozuka, který 18. března 2024 zemřel v nemocnici v Suwa City (Nagano) po zákeřné nemoci. Narodil se 20. listopadu 1948 v Ota City v Tokiu a 1971 začal pracovat u Mitsubishi Motors jako prodejce a mechanik. Záhy se pro Mitsubishi zúčastňoval soutěží, 1986 debutoval na Dakaru, 1987 dojel třetí, aby soutěž na dvanáctý pokus vyhrál 1997 na Pajeru. Už v roce 1991 byl prvním japonským vítězem soutěže MS v africké Rally Bandama, což následující rok zopakoval (vždy na Galantu VR4). V roce 2003 přesedlal na Nissan a jezdil Dakar do roku 2007, později se věnoval závodům solárních elektromobilů ve spolupráci s Tokai University. V roce 2022 byl uveden do Japan Automotive Hall of Fame. Jeho švagrem je herec Tomokazu Miura.

Foto Ferrari

Foto Ferrari

Foto Ferrari

Foto Mitsubishi

Kenjiro Shinozuka

Kenjiro Shinozuka s Henri Magnem čtvrtí v soutěži Paříž­Moskva­Peking 1992 (Mitsubishi Pajero T3)

Foto Ferrari

Foto Ferrari

Před více než půlstoletím vznikl první dvoumístný spider z Metalexu, postavený na základě úspěšných formulových konstrukcí...

1 Miran Velkoborský před startem v mezinárodním závodě A5 3000/B6 2500 cm3 v Mostě 1976, kde ještě neuspěl (vyhrál Sepp Mannhalter na BMW 3.0 CSL)

2 Miran Velkoborský (MTX 2-01) při testování v Hoškovicích, a to těsně před vítězstvím do vrchu v Záskalí (1976)

3 MTX 2-01 BMW Alpina 2,0 l se dvěma dvojitými karburátory Weber 45 DCOE a převodovkou Hewland (Velkoborský v Mostě koncem srpna 1976)

Da její přeměně na motory 1,6 litru totiž neměli naši jezdci vhodné závodnické náčiní, a tak se pro ně nové formule Škoda a Easter z Metalexu staly doslova spásou. Už dříve si stavěli vozy F3 svépomocí, ale to byla většinou záležitost jediného kusu, jen zřídka jich vzniklo více. Metalex ovšem rozběhl malosériovou produkci a po úspěších obou formulí (typy MTX 1­01 a 1­02) zamířil k čistokrevným sportovním prototypům! V roce 1972 byla v Československu vypsána skupina

B5 do 2000 cm3 pro sportovní prototypy a Metalex připravil dva první vozy MTX 2­01, určené pro závody na okruzích a do vrchu. Základem byl trubkový rám a vhodný motor, umístěný uprostřed před poháněnou zadní nápravou. Pro dvoulitrovou třídu padla volba na italskou šestnáctistovku Fiat 125,

TOM HYAN

nešní společnost MTX (Metalex) se zrodila z nadšení v uvolněné atmosféře konce šedesátých let a v roce 1970 představila svůj první závodní vůz. Po zániku litrové formule 3

Foto Tom Hyan

Foto Tom

Hyan

Foto Jiří Maršíček

Miran Velkoborský (MTX 2-01 BMW) ve Schleizu 1976, kde zvítězil před Jaroslavem Bobkem (Škoda Spider), Milanem Židem (Škoda 130 RS) a Zdeňkem Válkem (Gazela BMW 2000)

Foto Tom Hyan

► MTX 2-01 (1972 – 1973)

Průhled prvním typem MTX 2-01 (Karel Jílek s ním dobyl na našich okruzích mistrovský titul 1973) Foto

druhý vůz dostal motor Škoda 110 se zvětšeným objemem na 1,3 litru (jako později Škoda 130 RS), spojka a převodovka vycházely pro obě verze rovněž z typu Škoda 110. V roce 1973 vyjel třetí vůz, postavený podle upravených předpisů FIA (větší hasicí přístroj, vnější osvětlení). Karel Jílek v sezoně 1973 dobyl titul mistra ČSSR na okruzích, 1974 a 1975 přidal další tituly v závodech do vrchu. Za volanty tří vozů v týmu Metalex usedali Karel Jílek, Václav Bervid, Bohumír Plaček a Jiří Šmíd, všechny v roce 1973 už jezdily se čtyřválci Fiat 1608 cm3 v úpravě Avon (Ondřejík). V roce 1974 byl do

třetího vozu zabudován motor BMW­Alpina 2,0 l o výkonu 151 kW (205 k) a pětistupňová převodovka Hewland FT­200. Miran Velkoborský v roce 1975 koupil vůz s motorem BMW (chassis 0203) od Metalexu, stal se s ním novou hvězdou vrchů a okruhů 1976, když dokonce nastoupil v sezoně 1977 do pěti závodů mezinárodní Interserie! Na jeho voze se pak v novém tisíciletí postupně objevili Vondrákové (Zdeněk, Petr a Martin), hlavně v závodech historických vozů, kde se MTX 2­01 nasazují dodnes (Markéta Profeldová). První vůz (chassis 0201) od sezony 1974

POHÁNĚCÍ SOUSTAVA – upravený zážehový řadový čtyřválec Fiat 125 A, uložený vzadu uprostřed před nápravou; DOHC 2V; 1608 cm3 (ø 80 x 80 mm); 105 kW (143 k)/7500 min‑1. Dva dvojité karburátory Weber IDA 46. Tlakové oběžné mazání s plnoprůtokovým čističem oleje a náporovým chladičem. Uzavřená kapalinová chladicí soustava s náporovým chladičem a vyrovná vací nádrží. Elektrická výzbroj 12 V. Jednokotoučová suchá spojka Škoda 110 s kapalinovým vypínáním; čtyřstupňová synchronizovaná převodovka Š 110, řazení pákou na podlaze. Pohon zadních kol. Alternativně motor Škoda 1300.

PODVOZEK – prostorový příhradový rám z ocelových trubek; všechna kola nezávisle zavěšena na dvojitých příčných ramenech, vzadu pětiprvkové závěsy; odpružení vinutými pružinami a soustřednými kapalinovými tlumiči; řízení přímé mechanické šroubem a maticí; dvouokruhové kapalinové brzdy, vpředu ø 252,2 mm (Š 110) a vzadu ø 227 mm (Fiat), bez posilovače; kola MTX vpředu/vzadu 7 13/10 13, odlitá z elektronu; pneumatiky Dunlop Racing CR65, vpředu 4,25/9,25 – 13 a vzadu 6,00/12,00 – 13.

KAROSERIE (spider) – dvoumístná (povinná výbava včetně dveří), otevřená třídílná z laminátu, s trubkovým ochranným obloukem za hlavou řidiče. Dvě sedačky MTX 1 01.

ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2350 mm; rozchod kol 1350/1440 mm; d/š/v 3680/1820/995 mm; světlá výška 110 mm; objem palivové nádrže 34 l; pohotovostní hmotnost 583 kg (motor Fiat 125).

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce) –největší rychlost přes 200 km/h; spotřeba paliva neuvedena.

4 MTX 2-01 BMW v barvách sponzora Kavalier Simax (sklárny ze Sázavy) na letišti v Hoškovicích (1976)

5 Dva první vozy MTX 2-01 pro Karla Jílka a Václava Bervida (depo ve starém Mostě při PMP 1973)

Sportovní prototyp MTX 2­01 pro skupinu B5 byl spolu s nástupcem MTX 2­03 (od 1978) významným představitelem československé konstrukce závodních automobilů, na nichž se podílel náš bývalý spolupracovník Ing. Václav Pauer, CSc., ostatně jako na většině formulových vozů z Metalexu. ■ Foto

sedlal Jiří Gajdoš (okruhy i vrchy do 1975), pak s ním jezdil Miroslav Starý (oba experimentovali s přeplňováním motoru) a nakonec Leo Vrzal. Druhý vůz (chassis 0202) od sezony 1974 sedlal soukromý jezdec Ing. Vasil Leščenko ze Slovenska (vrchy i okruhy).

ZBYLO JEN MUZEUM...

V dubnu 2004 vyjel v Lansingu z výrobní linky poslední automobil značky Oldsmobile, založené před 127 lety...

ZDetroitu do Lansingu je to asi sto kilometrů západně po dálnici číslo 96; podobně jako Detroit je i Lansing americkým městem automobilů. Nejvíce jej proslavily Oldsmobile a REO; obě automobilky založil Ransom Eli Olds (3. 6. 1864 – 26. 8.1950), který je také po neshodách s akcionáři opustil. Jeho dílo je ale mnohem rozsáhlejší, jak ostatně dodnes dokumentuje muzeum v Lansingu, ačkoli Oldsmobile se už dvacet let nevyrábějí. První značka vznikla kombinací jeho jména s automobilem; druhou tvoří iniciály. Místní R. E. Olds Transportation Museum, otevřené v roce 1981, je vtipně spojilo do REOlds; vystavuje přes padesát vozů z let 1886 až 2004 a pořádá srazy příznivců obou značek.

TOM HYAN

1 Oldsmobile Toronado v prvním modelu znamenal návrat amerických vozů k pohonu předních kol (1966)

2 Oldsmobile Starfire Coupé (model 1966)

3 Oldsmobile F-85 Deluxe STW 1966 (blok motoru V8 posloužil i pro Repco-Brabham formule 1)

Přestože obě patřily k automobilovým průkopníkům, dnes neexistují. Oldsmobile se dožila jako součást General Motors přes 100 let, ale v rámci úsporných opatření byla Oldsmobile Division zrušena už v roce 2001 (zatímco Saturn a Hummer ještě zůstaly), aby poslední vyrobený vůz (Alero ze série Final 500) vyjel z linky až v dubnu 2004. Zavření Oldsmobile Division bylo drahé, 2800 dealerů dostalo odškodné 900 milionů dolarů! Vedení General Motors proto nechtělo akci opakovat se Saturnem, vše vyřešil až následný bankrot 2009, reorganizace a nařízení americké vlády, že je třeba zrušit další (Saturn a Hummer; bohužel i Pontiac). General Motors ještě před rokem 2008 vyhlásil plán zavřít automobilku v Lansingu a zrušit tři provozy, jež

Foto Oldsmobile

zaměstnávaly lidi z okolí po sedmdesát let; obrovský komplex ex-Oldsmobile na Michigan Avenue byl demolován, menší Lansing Craft Centre zavřeno (např. výroba GM EV1; Buick Reatta, Chevrolet SSR) a v Delta Engine Plant vyrobili poslední motor 13. června 2001 (čtyřválec 2.4 DOHC 16v), který je v muzeu vystaven, stejně jako poslední Oldsmobile Alero. Na druhé straně však General Motors otevřel novou automobilku Delta Township v roce 2006, čímž se Lansing stal prvním městem USA v novém

desetiletí, jež zahájilo znovu produkci automobilů. V Lansingu působily i jiné strojírenské podniky Durant Motor, Duplex Truck, Driggs Aircraft, Michigan Aero-Engine, R. M. Owen & Co., Peerless Motor, Novo Engine, New-Way Motor, Ideal Power Lawn Mower, Lansing Iron & Engine, Bates Automobile, Bates Tractor, Clarkmobile, Lansing Wheelbarrow, Bement & Sons a mnohé další.

Dějiny Oldsmobile jsou neobyčejně zajímavé, značka se stala novodobým průkopníkem pohonu předních kol i vznětových motorů; je také první, která zahájila sériovou produkci na běžícím pásu (dříve než Ford), což dovolilo zvýšit produkci úspěšného typu Curved Dash na tehdy nevídané počty. Ransom E. Olds byl zdatným technikem, už od 1883 vyvíjel parní stroj a podílel se na výrobě stacionárních motorů ve společnosti P. F. Olds & Son, kterou v Lansingu založil jeho otec Pliny Fiske se starším synem Wallacem. Narodil se v městečku Geneva (Ohio), jeho předci pocházeli z britského Dorsetu. Otec farmář, kovář a strojník vyměnil farmu v Genevě za dům a dílny na River Street v Lansingu v roce 1880.

4 Oldsmobile 4-4-2

Cutlass Holiday Coupé, další slavný model (1966)

5, 6 Oldsmobile Toronado modelového roku 1966 je považován za jeden z nejkrásnějších automobilů této značky

7 Oldsmobile Custom Cruiser (1992, spřízněný s Chevroletem Caprice)

8 Oldsmobile Starfire model 1979, zcela odlišné sportovní kupé

9 Toronado rovněž procházelo zajímavým vývojem (na snímku vůz z roku 1992)

Foto

Oldsmobile

1 Oldsmobile Gasoline Experimental (1897) dostal přednost před elektromobily a parními stroji

2 Oldsmobile Curved Dash (1899), první sériově vyráběný vůz světa

3 Oldsmobile Limited Touring, šestiválec 11,6 litru pro sedm cestujících (1912)

4 V roce 1957 začala cesta k americkým křižníkům silnic (Oldsmobile Super 88)

5 Typický velký sedan padesátých let Oldsmobile Super 88 (model 1951)

6 V roce 1979 byly v módě ostřejší linie (Cutlass Salon Brougham Sedan)

Nejmladší syn R. E. se sice podílel na rodinném podniku, ale stále více toužil po automobilu. V roce 1896 vyjel s prvním benzinovým vozem do ulic Lansingu (svou třetí konstrukcí po dvou parostrojích), v srpnu 1897 založil Olds Motor Vehicle Company a pro výrobu zajistil bohaté mecenáše. Na popud jednoho z nich, Fredericka Smitha, se výroba přestěhovala do nové továrny Olds Motor Works na Jefferson Avenue v Detroitu, ale po jejím požáru se vrátila do Lansingu. Smith nechtěl vyrábět levné jednoválce, a proto R. E. Olds podnik v lednu 1904 opustil a zanedlouho založil novou značku REO. Přesto Smith v produkci Curved Dash pokračoval, ale konstrukce větších čtyřválců a šestiválců se zpozdila a nakonec podnik vyměnil s Williamem Durantem za akcie General Motors v hodnotě přes tři miliony dolarů. R. E. Olds začal v nové firmě také s levnými jednoválci, v roce 1907 už byla značka REO na třetím místě v prodejích za Fordem a Buickem! Dnes zapomenuté jméno charakterizovaly legendární automobily REO the Fifth, Flying Cloud, Royale a především rychlý nákladní Speed Wagon. Ve třicátých letech se společnost zaměřila na nákladní vozy, které vyráběla v Lansingu až do roku 1967, později jako

součást White Motor Co. pod značkou Diamond-Reo (po fúzi s Diamond T). Když se koncern White rozpadl, získal práva na značku Loyal Osterlund, který převedl výrobu do Harrisburgu (PA) a donedávna ještě existovala v kusové produkci zakázkových nákladních automobilů. Kuriozitou zůstává, že modifikované jméno REO Speedwagon patří od roku 1967 dosud účinkující americké rockové skupině z Illinoisu, která je tak nebývale proslavila... Oldsmobile Division prožila obrovský rozmach, v září 1935 byl vyroben miliontý vůz a v rekordním roce 1984, kdy se prodalo 1 203 843 vozů, oslavili výrobu 25 milionů! Třicetimilioný kousek vyjel 15. prosince 1989 a jména modelů Cutlass, Jetfire, Toronado, Eighty-Eight, Ninety-Eight, Starfire a Aurora se stala legendami. V roce 1937 se představila první polosamočinná převodovka, 1940 slavná HydraMatic, 1949 motor Rocket V8, 1962 první motor s turbodmychadlem (Jetfire), 1966 přední pohon, 1978 první vznětový V8 apod. V jubilejním modelovém roce 1997 byly uvedeny nové Intrigue, Cutlass a Silhouette, ale značka ovládla s motory Aurora V8 DOHC šampionát Indy Racing League a poprvé zvítězila v 500 mil Indianapolisu. V roce 1951 byla roční

Foto Tom Hyan

Foto Oldsmobile

produkce 285 tisíc, ale 1971 už 769 tisíc vozů. Poslední Oldsmobile Alero byl vyroben 29. dubna 2004 (do Evropy se vyvážel jako Chevrolet Alero).

R. E. Olds nebyl velkým příznivcem nákladních vozů, v roce 1934 ztratil kontrolu nad firmou REO a po definitivním zrušení výroby osobních ji opustil. Měl mnoho zájmů a působil v řadě podniků. V počátcích Oldsmobile se sám zúčastnil rekordních jízd na Olds Pirate, ale jeho souboj s Alexanderem Wintonem skončil nerozhodně (Ormond a Daytona Beach). V roce 1907 byl ředitelem Ideal Motor Co.v Lansingu, která vyráběla motory a sekačky trávy; 1906 stál u zrodu Michigan National Bank, pak financoval stavbu Olds Hotelu a nejvyšší budovy v Lansingu (Olds Tower dokončena 1931, dosud stojí), ve své vile na Washington Avenue v Lansingu měl v garáži točnu, takže z ní nemusel couvat (krásný dům ve viktoriánském stylu byl stržen v roce 1972, aby udělal místo dálnici Interstate 496, pojmenované po Oldsovi) a roku 1913 koupil 152 čtverečních kilometrů země u Tampa Bay na Floridě, kde vybudoval město Oldsmar. Zemřel v požehnaném věku šestaosmdesáti let v Lansingu, kdy ještě výroba Oldsmobile a REO běžela na plné obrátky. ■

R.E.OLDS TRANSPORTATION MUSEUM

240 Museum Drive, Lansing, MI 48933, USA

www.reoldsmuseum.org; autos@reoldsmuseum.org

Tel. 001 517 372 0529

Otevřeno 10 – 17 h mimo pondělí, neděle 12 – 17 h

Vstupné 10 USD, mladí 12 – 18 let 7 USD

7 Oldsmobile Ninety-Eight Touring Sedan, další slavné jméno (model 1992)

8 Oldsmobile Aurora V8, cesta k aerodynamickému sedanu na základě studie Anthem (model 1999)

9 Oldsmobile Aerotech ve druhé verzi Long Tail (1987 – 1992 vznikly celkem tři rekordní vozy)

10 Posledním typem bylo Alero (na snímku model 1999, konec výroby 2004)

Ransom E. Olds (3. 6. 1864 – 26. 8. 1950)

Foto Oldsmobile

Foto Oldsmobile

DVOUTAKT

V roce 1992 představil General Motors studii Ultralite, cestu k aerodynamickému osobnímu vozu s malou spotřebou...

Všechno už tady bylo, projekt GM Ultralite zahrnoval nejen nízkou hmotnost, jak prozrazuje jeho jméno, ale také výměnné moduly zádě s různými druhy pohonu, z nichž se u prototypu uplatnil zážehový dvoudobý tříválec! Samonosná karoserie z uhlíkových kompozitů byla plně čtyřmístná a prostorná stejně jako v tehdejším Chevroletu Corsica, ovšem při poloviční hmotnosti. Koncern General Motors Corporation (dále GM) ve středisku výzkumu a vývoje ve Warrenu (Michigan) tehdy současně pracoval na novém designu, nových materiálech a nových technologiích. Uvažovalo se o zavedení Ultralite do sériové výroby, ale byl by vzhledem ke kompozitové konstrukci drahý, i když u GM vymysleli levnější způsob výroby kompozitových dílů. Kompozitová konstrukce vznikla ve spolupráci s leteckým specialistou Scaled Composites, Inc., z kalifornského Mojave, který dodnes zastřešuje projekty Burta Rutana (založil tuto firmu v roce 1982) a Sira Richarda Bransona (Virgin Group), a to včetně revolučních SpaceShipOne, Voyager, Global Flyer, Roton ATV, Bell Eagle Eye a mnoha dalších. Tvůrce Ultralite, oddělení Advanced Engineering Staff of GM, vybral ke spolupráci právě Scaled Composites pro velké zkušenosti s ultralehkými

1 Lehký, aerodynamicky účinný a úsporný, takový byl GM Ultralite s dvoudobým tříválcem 1,5 litru

2 Koncept dvoudveřového sedanu GM Ultralite slavil premiéru na Detroitském autosalonu v Cobo Hall roku 1992

▼ Návrh GM Ultralite na dobové kresbě GM Design (1991)

TOM HYAN letouny, které prosluly také non stop oblety světa. Samonosná struktura Ultralite tvoří tuhý celek, schopný provozu s dvojicí vzhůru výklopných křídlových dveří, které na každé straně otevírají vstup k interiéru, a to bez pevnostní výhody sloupku B, jenž v konstrukci chybí. Dveře tvoří třetinu vnější plochy a konstrukce splňovala všechny tehdejší požadavky na torzní tuhost, ohybovou pevnost a ochranu posádky v případě havárie (čelní a boční nárazové testy, ochrana při převrácení). Kompozitní materiál je sendvič z povrchového karbonu a PVC, počet dílů byl minimalizován na deset hlavních pro primární a sekundární strukturu karoserie. Firma Scaled Composites za 12 měsíců od zadání dodala dva kompozitové skelety podle požadavků GM (připravili formy na díly) a dodržela požadovanou hmotnost 190 kilogramů s tolerancí jednoho procenta.

Poháněcí soustava je uložena v zadní části Ultralite ve vyjímatelném modulu Substitute Power Pad, což umožňuje výměnu za jinou například při servisu, případně za další alternativu kromě klasického spalovacího motoru; hovořilo se o malé spalovací turbíně, čistě elektrickém pohonu, plynovém motoru na propan atd. Plně pojízdný prototyp dostal dvoudobý tříválec 1,5 litru z vývoje GM, který byl připraven už v roce 1990, kdy

Foto

Celkové uspořádání GM Ultralite s poháněcí soustavou ve výměnném zadním modulu

► TECHNICKÉ ÚDAJE

MOTOR – kapalinou chlazený zážehový dvoudobý řadový tříválec GM CDS-2 1.5 Litre Concept, skloněný vzad a uložený napříč vzadu ve vyjímatelném modulu Power Pad; hliníkový blok a hlava válců; přímé vstřikování paliva s pneumatickou asistencí, vrstveným spalováním a elektronickou řídicí jednotkou; 1498,5 cm3 (ø 86 x 86 mm); 82,8 kW (113 k/111 bhp)/5000 min-1 a 172 N.m/4000 min-1; max. 6000 min-1; hmotnost motoru 80,6 kg.

PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – čtyřstupňová samočinná převodovka GM Saturn s kapalinovým měničem momentu (2,238 – 1,266 – 0,811 – 0,480 –Z 2,070), násobnost měniče až 2,0; stálý převod 4,0. Pohon zadních kol.

PODVOZEK – samonosná konstrukce z uhlíkových kompozitů s vyjímatelnou zadní motorovou částí (rám z ocelových trubek); všechna kola nezávisle zavěšena na dvojitých příčných ramenech SLA; pérování individuálně elektronicky řízenými vzduchovými měchy; kotoučové brzdy s hliníkovými třmeny, systém bez posilovače, ABS VI; hřebenové řízení bez posilovače; kovaná hliníková kola 4,5J x 18; pneumatiky Goodyear 175/65 R 18 s nízkým valivým odporem a náplní proti defektu. KAROSERIE – dvoudveřový aerodynamický sedan se čtyřmi samostatnými sedadly; čtyři čelní airbagy; součinitel odporu vzduchu cx = 0,192.

ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2794 mm, rozchod kol 1397/1270 mm; d/š/v 4206/1626/1290 mm; světlá výška 145 mm; objem palivové nádrže 18,9 l; pohotovostní hmotnost 635 kg.

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce) –největší rychlost 217 km/h; zrychlení 0 – 96/100 km/h za 7,8/do 8,0 s; čtvrt míle s pevným startem za 16,0 s (145 km/h); spotřeba paliva podle EPA (město/ dálnice) 45/81 mpg = 6,28/3,49 l/100 km, ale také 100 mpg = 2,83 l/100 km při trvalé rychlosti 80 km/h. VÝROBCE – General Motors Corporation, GM Technical Center, Warren, Michigan 48090, USA

3 Interiér byl plně čtyřmístný se samostatnými sedadly, podélně oddělenými vysokým středovým tunelem

4 Minimalistický kokpit

s airbagem ve volantu a středovým voličem samočinné převodovky

došlo k renesanci zájmu o dvoutakty, které kromě východoněmeckých veteránů zmizely z osobních vozů už v šedesátých letech. Svoje dvoudobé projekty tehdy zahájily také Chrysler, Ford (Orbital), Toyota a Subaru, aby později šéfinženýr Don Runkle z GM Advanced Engineering Staff mohl prohlásit: „Proinvestoval jsem padesát milionů dolarů, abych zjistil, že dvoudobý motor je pro dnešní vozy nevhodný.“ O projektu GM

►►►

Foto General Motors

Ultralite ovšem Runkle řekl: „Máme vůz s rozvorem

jako Lexus LS400 a délkou malé Mazdy MX­3. Tomu říkáme úsporné balení.“ Jak by se asi dnes divil, při pohledu na dvoutunová monstra...

Cílem byla spotřeba 100 mpg (2,8 l/100 km), které vůz dosáhl při jízdě trvalou rychlostí 80 km/h, zatímco EPA (Environmental Protection Agency) potvrdila kombinovanou spotřebu 88 mpg (3,2 l/100 km). Postačil výkon 82,8 kW (113 k) dvoudobého tříválce v zádi, ale hlavně nízká pohotovostní hmotnost 635 kg a součinitel odporu vzduchu pouhých cx = 0,192, což nedosahují sériové automobily ani dnes. Čtyřstupňová samočinná převodovka byla převzata z tehdy začínajícího projektu kompaktního vozu GM Saturn, namířeného na americkém trhu proti japonské konkurenci. Zrychlili jen čtvrtý převodový stupeň a upravili stálý převod. K dalším technickým inovacím patřily úzké hlavní světlomety s centrálním zdrojem světla a rozvodem optickými kabely, koncové svítilny a ukazatele směru LED, čtyři čelní airbagy (pro každého cestujícího), vysoký středový tunel kompozitového skeletu se vzadu zabudovanou klimatizací HVAC (Heating, Ventilation & Air Conditioning), lehká samostatná sedadla 2+2 s potahem z umělé látky DuoFlx (Flex), vyvinuté v GM Research Laboratories, elektronicky řízené odpružení se samočinným individuálním nastavením každého kola (snížení přídě podle způsobu jízdy až o 25 mm

1 Základní tvary vozu vznikly v globálním centru GM Design, které tehdy vedl teprve čtvrtý viceprezident Charles Jordan (z celkem sedmi)

2 Při zkouškách v aerodynamickém tunelu byl ověřen součinitel odporu vzduchu pouhých

cx = 0,192

3 Stavba kompozitového skeletu ve spolupráci s Rutanovou firmou

Scaled Composites

4 Prototyp dvoudobého šestiválce GM CDS-2 V6 o výkonu 164 kW (223 k)/5600 min-1, vzniklého spojením dvou tříválců

vpředu a o 10 mm vzadu), lehké kompozitové kotouče brzd (hliník/křemík/uhlík), kovaná hliníková kola nového tvaru s výhodou shodné hmotnosti jako dražší kola hořčíková, atd. V roce 1992 byl představen rovněž dvoudobý šestiválec GM CDS­2 V6 o výkonu 164 kW (223 k)/ 5600 min­1, vzniklý spojením dvou tříválců v úhlu 90°. Na vývoji vozu se podíleli především Gary Dickinson, viceprezident GM Technical Staffs Group (v té době pracoval pro GM přes 30 let), Charles M. Jordan, viceprezident GM Design, Donald L. Runkle, viceprezident GM Advanced Engineering Staff, James S. Bieck, šéfdesigner GM Design Advanced Studio No.2, James K. Lutz, manažer programu GM Ultralite, Bill Ochalek, projektový manažer GM Ultralite, a další. A proč nedošlo k sériové výrobě? Kromě zmíněné vysoké ceny uhlíkových kompozitů svou roli sehrála i skutečnost, že navzdory plnění fleetových norem spotřeby CAFE (Corporate Average Fuel Economy) začali už tehdy v Kalifornii vyhrožovat s přechodem na elektromobilitu, a tak byl GM Ultralite ukončen a nahrazen projektem GM EV1, odpočátku navrženým jako čistý elektromobil. V letech 1996 – 1999 vzniklo 1117 těchto dvoumístných vozů, jež byly zapůjčeny vybraným klientům na dobu určitou pro sběr provozních dat. Po ukončení leasingu byly téměř všechny sešrotovány z právních důvodů (nemožnost zajištění servisu a náhradních dílů). ■

Foto General Motors

Toto není placená inzerce, ale ukázka reklamy na automobil OLDSMOBILE Delta 88 od General Motors (1991)

FRANTIŠEK TVRDÝ

1 Těžký tahač přívěsů Hanomag ST 100 předválečné konstrukce, vyráběný ještě v letech 1945 – 1951 (1112 kusů, na snímku vůz z roku 1947)

2 Hanomag-Henschel F45, poslední typ s budkou designu Louise Luciena Lepoixe, v provozu ještě roku 2001 na severu Dánska

KONEC

PO 181 LETECH

V roce 2016 Hanomag zmizel ze světa, když japonský majitel hannoverské strojírny přešel zcela na svoje jméno Komatsu...

Uzavřela se tak úspěšná historie německé strojírny, založené Georgem Egestorffem (1802 – 1868) už v roce 1835, neboť na podzim 2016 byla společnost Komatsu Hanomag AG přejmenována na Komatsu Germany GmbH, a to po spojení obou filiálek Komatsu do jediného podniku s vedením v Hannoveru. Závod Komatsu Hanomag v Hannoveru tehdy zaměstnával 600 lidí a vyráběl rypadla, kolové nakladače a dumpery, zatímco továrna Komatsu Mining Germany v Düsseldorfu se sedmi sty zaměstnanci dělala velká hydraulická rypadla.

Japonská společnost Komatsu vstoupila do Hanomagu v roce 1989, když o pět let dříve zbytky podniku po bankrotu zachránila skupina investorů v čele s Günterem Papenburgem, ale plné právo na celý Hanomag si zajistila až v roce 2002. Z Hanomagu postupně přešla na Komatsu Hanomag a posléze na svoje Komatsu... První slévárna oceli a strojírenská společnost Georga Egestorffa byla založena v roce 1835 v obci Linden, kterou v roce 1920 připojili k Hannoveru. Továrna v Lindenu se rozrostla, ale dnes Komatsu využívá jen malou část původní plochy obrovského ►►►

3 Hanomag WD 26/28 se čtyřválcem 4,3 litru, slavný model z poloviny dvacátých let (na snímku s ocelovými orebními koly)

4 Hanomag R45 se čtyřválcem 5,7 litru o výkonu 33 kW (45 k), vyráběný od roku 1950

Foto Helena Hyanová

Foto Tom Hyan

1, 2 Předposledním typem byl Hanomag malé série F20/25/30/35, který vznikl na základě převzaté řady Tempo Matador z Hamburku (na snímku kombi F20)

3, 4 Valník F25 s pohonem předních kol se stejně jako celá řada dodával alternativně s motorem Hanomag 1,8 litru Diesel, anebo zážehovým Austin 1,6 litru

5, 6 Největší z malé řady F byl skříňový F35 s užitečnou hmnotností až 1,7 tuny

7 Skříňové vozy měly křídlové dveře vzadu i na bocích, prosklená verze Minibus nebo Combi byla pro náklad a pět až devět cestujících (1967)

8 Hanomag L28, resp. AL28 (Allrad), do šedesátých let nejdůležitější výrobek značky (1950 – 1971), od 1953 dostal Diesel 2,8 litru přeplňování dmychadlem Roots

závodu, který patřil v letech 1846 až 1931 k nejvýznamnějším výrobcům parních lokomotiv v Německu, ale postupně přidával další výrobky jako nákladní i osobní automobily, traktory, buldozery, nakladače a jiné stavební a zemědělské stroje. Po Egestorffově smrti v roce 1868 podnik převzal Král železnic Bethel Henry Strousberg (1823 – 1884, poanglicku si upravil německé jméno), ale záhy se vydal z peněz (postavil mj. obytnou čtvrť pro dělníky), takže v březnu 1871 předal společnost bankovnímu konsorciu. Vznikla Hannoversche Maschinenbau AG, vorm. Georg Egestorff, Linden vor Hannover, a v roce 1904 její ředitel Erich Metzeltin (1871 – 1948) vymyslel zkratku Hanomag, zprvu jako kratší telegrafickou adresu, která ale přetrvala až do 21. století.

Hanomag za druhé světové války vyráběl obrněná vozidla včetně tanků Panther, polopásových transportérů a osobních štábních vozů podle licence Stoewer 4x4 (další licenční varianta byla BMW 325), ale i kanony a střelivo. Po válce se vrátil k užitkovým automobilům a traktorům, když pokus o návrat s osobními vozy nevyšel. Posledním pokusem byl nápad stát se

největším výrobcem stavebních strojů na světě, který vymyslel nový majitel Horst­Dieter Esch (ročník 1943), jenž podnik od dalších majitelů (od 1952 koncern Rheinstahl, který Hanomag prodal za 120 milionů DM v roce 1974 výrobci traktorů Massey­Ferguson) nakonec získal 1. února 1980 za pouhých 30 milionů DM, a spolu s jiným akvizicemi vytvořil IBH Holding (mj. sloučil Hamm, Hermann Lanz – HeLa, Hymac a Zettelmeyer), aby už o tři roky později zkrachoval a byl uvržen do několikaletého vězení. Konsorcium stavebního podnikatele Güntera Papenburga, Helmuta Gassmanna a Alfreda Gassmanna (Alga, obchodník s užitkovými vozy) zachránilo zbytky po bankrotu, založilo Hanomag GmbH v dubnu 1984, znovu přeměnilo na akciovou společnost a nakonec prodalo japonskému koncernu Komatsu v roce 1989, který zvýšil svůj podíl na 100 % od roku 2002 a nyní vyrábí stavební stroje pod vlastním jménem. V dobách největší slávy vyrobil Hanomag celkem 10 578 lokomotiv do června 1931, kuriozitou ovšem zůstává, že se později v rámci koncernu Rheinstahl jako výrobce nákladních vozů spojil do Hanomag­Henschel

Foto Tom Hyan

Foto Hanomag

Fahrzeugwerke GmbH (HHF od 1969) právě s firmou Henschel & Sohn z Kasselu, které kdysi lokomotivní divizi prodal! Již v roce 1988 vyjednával Hanomag o výrobní spolupráci s československou strojírnou ZŤS Martin, která měla zahájit na Slovensku licenční výrobu několika typů nakladačů a buldozerů. Skutečně se tak stalo (např. pásové D600 D a L600 D s označením ZTS na přídi), ale po změně politických poměrů Závody ťažkého strojárstva z Martina v devadesátých letech přišly o většinu lukrativní vojenské produkce a posléze vyhlásily bankrot. Výroba nákladních vozů začala už v letech 1905 až 1908 parními typy Hanomag­Stoltz se stojatým kot­

Hanomag 2/10 PS Kommissbrot, první a nejslavnější osobní automobil značky s jednoválcem 499 cm3/7,4 kW (10 k), uloženým v zádi

Třínápravový Hanomag-Henschel F25, zastižený v pražském Karlíně ještě v roce 2021

lem a výkonem 30/35 HP, výroba osobních a užitkových se spalovacími motory se rozběhla v roce 1925, přičemž první silniční tahače přívěsů, specialita Hanomagu, zahájily upravené traktory. Výroba těžkých nákladních se rozběhla v roce 1933, tedy po ukončení produkce lokomotiv. Čtyřtunové typy HL a HDS ze třicátých let byly označeny Der Lastwagen der Zukunft (vůz budoucnosti), protože dostaly bezkapotovou budku a ležatý vznětový čtyřválec 5195 cm3 (ø 105 x 150 mm), uložený uprostřed pod rámem (šestiválcová verze šestituny zůstala v prototypu). V roce 1936 vyjel první těžký kapotový tahač přívěsů typu SS 100 Gigant s šestimístnou dvoukabi­ ►►►

9 Kolový nakladač Hanomag KL75, předvedený na Mezinárodním strojírenském veletrhu v Brně roku 1989

10 Pásový nakladač Hanomag L600 D, připravený pro licenční výrobu v československé strojírně ZŤS Martin (1989)

11 Hanomag Garant, jeden z řady lehkých užitkových typů (ještě Kurier a větší Markant), které se těšily v šedesátých letech velké oblibě (1959 – 1967)

Foto Tom Hyan

nou (po válce dále vyráběný coby ST 100), poháněný šestiválcem Hanomag D85 Diesel 8553 cm3 (ø 110 x 150 mm) o výkonu 74 kW (100 k)/1550 min­1, určený pro přívěsy do hmotnosti 30 tun. Trofejní stroje se podílely mj. na stavbě pražských sídlišť v padesátých letech, kdy na staveniště přepravovaly betonové panely na podvalnících (než je nahradily Tatry 141). V Německu dodával Hanomag i vlastní přívěsy, po válce dále vyráběl i menší typy ST 20 a ST 50, když změnil označení ze SS (Strassenschlepper) na méně kontroverzní ST. Z velkých ST 100 pak vznikly také těžké nákladní vozy STA 100 a HD5 N, ale jejich produkce v roce 1951 skončila, když se podnik pod taktovkou Rheinstahlu zaměřil na lehké typy.

Hanomag série L28 (s pohonem všech kol AL28) byl úspěšným kapotovým typem, který zaznamenal 67 899 kusů v letech 1950 až 1969, přičemž produkci v letech 1958 až 1967 doplnila řada bezkapotových Kurier, Garant a Markant (celkem 109 983 vozů), než je v roce 1967 nahradila úspěšná série Hanomag F20 až F35, představená v dubnu 1967 coby nástupce vozů Tempo Matador (Harburger Transporter) z výroby převzaté společnosti Vidal & Sohn – Tempo­Werk z Hamburku­Harburgu, na níž měl Rheinstahl­Hanomag AG už od roku 1955 poloviční podíl, aby ji o deset let později zcela převzal a jméno Tempo o rok později zrušil. Řada F20, F25, F30 a F35 přežila až do roku 1977, když se změnila z Hanomagu na Hanomag­Henschel (od 1969) a po úpl­

1 Parní lokomotiva Hanomag 1-F-1 (šest spřažených dvojkolí) pro Nizozemské státní dráhy na ostrově Jáva (dnešní Indonésie)

2 Hanomag Rekord, čtyřválec 1,5 litru, oblíbený i na československých silnicích, nabídl první verzi Diesel 1,9 litru (premiéra v Berlíně 1936)

3 Hanomag 1,3 Liter, poslední sériový typ, představený v roce 1938, byl čtyřválec 1298 cm3 o výkonu 24 kW (32 k)/3600 min-1 s pohonem zadních kol

4 Hanomag Sturm Sport, velký vůz se šestiválcem 2238 cm3/37 kW (50 k), v letech 1936 – 1939 dodávaný i se sportovními karoseriemi od Hebmüllera a Gläsera

ném převzetí HHF v roce 1971 společností Daimler­Benz postupně na řadu Mercedes­Benz L206, 207, 306 a 307. Poslední vozy označené Hanomag­Henschel byly vyrobeny v roce 1975. Původní měly čtyřdobé čtyřválce Hanomag 1,8 litru Diesel (vývoj dvoudobých byl zrušen), anebo zážehový Austin 1,6 litru z Velké Británie, později přešly na pohonné jednotky Mercedes­Benz. Přední pohon umožňoval stavbu variant se sníženou ložnou plochou, ale i třínápravové vozy s dvojicí vlečených náprav vzadu. Výroba automobilních motorů Hanomag v Hannoveru skončila v roce 1973, zařízení převzalo Volvo pro závod ve Skövde. Společně s lehkou řadou F (Harburger Transporter) vznikly těžší typy F45/F46,

Foto Hanomag

F55, F65/F66, F75/F76 a F85/F86, osazené novou budkou, kterou navrhl známý designer Louis Lucien Lepoix. Motory byly nadále vznětové čtyřválce a šestiválce Hanomag s nepřímým vstřikováním do předkomůrky a výkonem 48 až 85 kW (65 až 115 k), užitečná hmotnost 1,8 až 5,5 tuny. V letech 1945 – 1969 vzniklo celkem 219 858 nákladních vozů Hanomag všech klasických typů mimo malé řady F, od roku 1962 probíhala část produkce v převzaté továrně Borgward v Brémách. Po fúzi obou značek do HFF se krátce objevila společná značka Hanomag­Henschel i na těžkých typech Henschel z Kasselu (1970 – 1974). Daimler­Benz po plném převzetí výrobu ukončil, když do tohoto obchodu šel jen proto, že o HHF měl zájem britský Leyland, a tak Daimler­Benz zamezil převzetí. Sám koupil od Rheinstahlu roku 1969 padesátiprocentní podíl na HHF, aby pro sebe dobyl jejích 840 dealerů, a nakonec získal také továrny v Harburgu (ex­Tempo), Brémách (ex­Borgward) a Kasselu (ex­Henschel)! Nejslavnějším osobním vozem Hanomag byl typ 2/10 PS, neoficiálně zvaný Kommissbrot (Komisárek), který slavil premiéru v prosinci na Berlínském autosalonu 1924. Malý vozík s jedním světlometem, pontonovou karoserií a dvěma sedadly byl tak popu­

lární, že ještě v roce 1955 jich bylo 162 přihlášených v Německu k provozu ze 15 775 vyrobených v letech 1925 – 1928! Jednoválcový motor OHV 499 cm3 (ø 80 x 100 mm) dával výkon 7,4 kW (10 k), byl uložen vzadu a poháněl kola přes třístupňovou převodovku bez diferenciálu. Při hmotnosti 370 kilogramů (otevřená verze) dosahoval rychlosti 60 km/h. Jeho motor, ovšem uložený vpředu s pohonem zadní nápravy kloubovým hřídelem, se uplatnil také v malém nákladním voze Hanomag­Kleinlastwagen 2/10 PS, kterých se vyrobilo asi 1400 (užitečná hmotnost 750 kg, rychlost do 30 km/h). Další automobily od čtyřválců 3/16 PS byly už klasické koncepce, od roku 1934 dostávaly jména Garant, Kurier a Rekord, přičemž posledně jmenovaný se představil rovněž se vznětovým čtyřválcem OHV 1,9 litru/26 kW (35 k) s nepřímým vstřikováním Bosch. Vozy Hanomag Rekord včetně Dieselu jezdily v Praze ještě v sedmdesátých letech! Největší byl Storm, odvozený šestiválec, ale výroba se realizovala pouze v zážehové verzi 2,3 litru/až 40 kW (55 k), když Diesel 2,8 litru/37 kW (50 k) zůstal v prototypu. Poslední byl pokrokový Hanomag 1,3 Liter, první se samonosnou aerodynamickou karoserií, vyvíjený v letech 1935 až 1938, ale jeho produkci zastavila v roce 1941 válka.

5, 6 Hanomag Rekord Diesel se čtyřválcem 1897 cm3/29 kW (40 k) ustavil čtyři světové rychlostní rekordy své kategorie na dálnici u Dessau (1939)

7, 8 Hanomag 2/10 PS Kleinlastwagen s užitečnou hmotností 750 kg a několik detailů jeho konstrukce

Po válce sice vznikl projekt Partner, ale nový vůz s dvoudobým tříválcem 697 cm3/20,5 kW (28 k) vyjel jen ve dvacetikusové zkušební sérii, po roce 1951 sešrotované.

Hanomag se vrátil k traktorům a nákladním vozům. Výčet úspěšných traktorů Hanomag se vymyká rozsahu tohoto článku, v předválečném Československu patřily spolu s traktory Deutz a Lanz­Bulldog k těm nejrozšířenějším německým! V roce 1912 začala produkce motorovými pluhy, následovaly traktory Hanomag WD v roce 1924, přičemž zkratka WD značila jména konstruktérů Ernst Wendeler a Boguslaw Dohrn. Ze zážehových čtyřválců přešly na vznětové, od roku 1939 a počátkem padesátých let byl Hanomag číslem 1 na německém trhu. V roce 1951 vyjela nová řada s modulárními motory (2, 3 nebo 4 válce), též s přeplňováním dmychadlem Roots, další byly dvoudobé diesely. Výroba zemědělských traktorů skončila v roce 1971, od roku 1912 vzniklo v Lindenu přes 250 tisíc strojů, kromě toho se vyráběly v Argentině a licenci koupil španělský Barreiros. Hanomag se zaměřil na stavební stroje, jejichž produkci zahájil už roku 1933 ve spolupráci s další slavnou strojírnou Menck & Hambrock, jež nyní pokračuje pod taktovkou Komatsu. ■

Foto Tom Hyan

Foto Hanomag

V každém technickém muzeu naleznete kuriozity, také v Brně to jsou zapomenutá, ale vzácná vozidla...

VČeských zemích se většinou zajímáme o domácí produkty. Technické muzeum v Brně, navzdory značně širšímu záběru od optiky po kovolitectví, má také zájemcům o automobily, motocykly, motory a letectví co nabídnout. Bohužel omezení po nedávné havárii střechy stále přetrvávají, takže expozice ve dvoraně je nadále uzavřena (prý dočasně, tak snad to nebude 24 let). Parní stroje (z První brněnské strojírny), vodní motory (pocta Viktoru Kaplanovi) a letecké motory proto neuvidíte, jen unikátní vznětový ZOD­260 připomínáme alespoň na snímku z první návštěvy v roce 2015 (motor se zkoušel od roku 1933).

Brno má velkou průmyslovou minulost, už v roce 1814 založil Jan Reiff ve Šlapanicích svou strojírnu, 1824

TOM HYAN, Brno (CZ)

1 Expozice Pozor zákruta! aneb Vozidla období reálného socialismu s typy Škoda 1000/1100 MB po faceliftu 1969 a Lada Samara Bohemia Cabrio

2, 3 EMA I z Výzkumného ústavu elektrických strojů točivých v Brně, první československý poválečný elektromobil, dojezd do 50 km (1970)

vznikl první parní stroj vlastní konstrukce a roku 1838 byla výroba přestěhována do Brna, aby se podnik od 1872 stal První brněnskou strojírnou (PBS). Přežil dodnes ve Velké Bíteši, kde má od 1969 provoz přesného lití, a v novém tisíciletí se coby PBS Group, a.s., vedle velkých turbín pustil do malých turbohřídelových a proudových leteckých motorů. Další společností, která Brno proslavila, je Zbrojovka Brno, jež vedle zbraní od dvacátých let vyráběla osobní automobily Z (Zetka) a jejich předchůdce Disk. Některé z nich si můžete v Brně prohlédnout v automobilové expozici včetně unikátních konstrukcí pro závody, k nimž patří dvoudobý dvoupístový čtyřválec M13 (1070 cm3) s plnicím dmychadlem, jenž se ve voze Z 8V30 objevil na Masarykově okruhu (1930). Motor stejné koncepce

Foto Tom

Hyan

M15 (1444 cm3) pak poháněl závodní vůz Z14, který jel Masarykův okruh o rok později, v muzeu je vystaven podvozek. Expozici Brno na dvou kolech tvoří závodní motocykly, jaké startovaly na Velké ceně Československa.

Brněnské muzeum vlastní rovněž sériové osobní typy ze Zbrojovky, ale také další předválečné automobily Praga, Wikov, Tatra a jiné; jak známo dědictví Zbrojovky dodnes žije na traktorech Zetor. Další automobily a motocykly jsou v expozici Pozor, zákruta!, pojmenované podle kdysi oblíbeného motoristického pořadu. Vystaveny jsou československé prototypy Škoda 720 Coupé (1971), Škoda 765 Kombi Special (1977), první elektromobil EMA I (1970), či třeba přestavba Lada Bohemia Cabrio

(1992) podle návrhu Václava Krále ze spolupráce dovozce CS AutoLada a firmy EIDK Jaroměř (Karel Dolejší). Z doby před rokem 1989 jsou vystaveny Škoda 1000 MB, Trabant 600, GAZ M20 Poběda, M21 Volga a GAZ­13 Čajka, rumunský Oltcit a nějakým zázrakem do Československa oficiálně dovážený britský motocykl Matchless 500 G80, prodávaný v Mototechně za 12 500 Kčs (1964). Samostatné Technické muzeum v Brně (TMB) vzniklo 1. ledna 1961 z pobočky NTM Praha – Archiv, prošlo dramatickým vývojem od objektu kláštera svaté Voršily, jenž muselo vzhledem k restitucím po roce 1991 opustit, aby bylo roztroušeno na šesti místech, než bylo konečně 5. června 2003 slavnostně zpřístupněno v dnešní budově na Purkyňově ulici, kde má parkoviště pro návštěvníky a několik vystavených letadel v zahradě za objektem. Vývoj se nezastavil, bohužel od prosince 2021 se nepodařilo opravit střechu, narušenou těžkou sněhovou pokrývkou. Další vyjmenované expozice jsou však v provozu, jen ty velké motory jsme museli oželet. Lahůdkou jsou zvláštní výstavy, jedna z posledních se jmenovala Ariel v českých zemích (24. ledna až 31. března) a byla zasvěcena slavným britským motocyklům. V příštím roce chce TMB připomenout 200 let firmy Mora Moravia rozsáhlým výstavním projektem. ■

4 ZOD-260, letecký vznětový dvoudobý hvězdicový devítiválec13,3 l (ø 120 x 130 mm) o výkonu 191 kW (260 k) z brněnské Zbrojovky

5 Tatran 50 z Povážských strojáren, další československá značka závodních motocyklů (1970)

6 Automobily Škoda, které zůstaly v prototypech, kombi Š 765 a červené kupé Š 720, oba s motory 1,5 litru OHC

7 Škoda 720 Coupé vycházela

z návrhu Giorgetta Giugiara (1971)

8 Matchless 500 G80 se oficiálně dovážel do Československa, stejně jako Norton 500 ES2, a to v letech 1963 – 1964

9 DISK 10 HP z roku 1924, počátek osobních automobilů ze Zbrojovky Brno

10, 11 Lada Samara Bohemia Cabrio z iniciativy Karla Dolejšího a designera Václava Krále (1992)

TECHNICKÉ MUZEUM V BRNĚ

Purkyňova 2950/105, 612 00 Brno, Česká republika

www.tmbrno.cz

info@tmbrno.cz

tel. 420 541 421 411

otevřeno St-Pá 9 – 17 h, So-Ne 10 – 18 h (Po-Út zavřeno) základní vstupné 150 Kč, snížené 80 Kč

Foto Tom Hyan

Ariel Square Four 4F/5 se čtyřválcem OHC 500 cm3 a čtyřstupňovou převodovkou Burman BA, dovezený původním československým importérem (1932)

BRITSKÁ LEGENDA

Britské motocykly Ariel

patřily k velmi oblíbeným na československém trhu...

Pěknou výstavu motocyklů Ariel pod názvem Ariel v českých zemích letos hostilo Technické muzeum v Brně. Zásluhu na jejich rozšíření u nás měla společnost Štěpař, Hanák a spol. z Prahy (ze Schnirchovy ulice v Holešovicích), založená Vladimírem Štěpařem a Bohuslavem Hanákem, kteří se potkali při pracovním pobytu ve Velké Británii. Po návratu domů začali společně dovážet motocykly Levis, Scott a Quadrant, než v roce 1926 získali generální zastoupení Ariel Works pro Československo. V roce 1939 tvořilo nabídku Arielu na československém trhu jedenáct modelů od nejlevnějšího OG 250 cm3 OHV De Luxe za 9900 Kč až po litrový čtyřválec Square Four 4G za 15 900 Kč. Do roku 1948 firma dovezla přes 5000 strojů, z nichž mnohé slouží dodnes. V nabídce dovozce byly také díly a příslušenství Sturmey Archer, Burman, Lucas, Exide, Amal, Renold Coventry, Varta a dalších značek.

TOM HYAN, Brno (CZ)

1 Ariel Square Four 4F/6 se čtyřválcem OHC 600 cm3, expedovaný 19. ledna 1932 pro dovozce Štěpař, Hanák a spol. v Praze

2 Princip čtyřválce Square Four s dvojicemi klikových hřídelů, spřažených ozubeným soukolím

Nejslavnější konstrukcí Arielu se stal motor Square

Four s uspořádáním válců do čtverce se dvěma klikovými hřídeli, propojenými ozubenými koly s přímým a později šikmým ozubením, což zajistilo klidný běh bez vibrací. Jeho tvůrcem byl Edward Turner (1901 až 1973), principem jsou dva napříč v rámu uložené řadové dvouválce OHC (později OHV) se společným blokem i hlavou válců (monobloc), ale s dvojicí klikových hřídelů! První 4F měl objem 497 cm3 (ø 51 x 61 mm) s vačkovým hřídelem v hlavě (řetěz) a představil se v londýnské Olympia na Motorcycle Show 1930, následoval 4F­600 s převrtanými válci o 5 mm pro objem 601 cm3 (1932). V roce 1936 se objevila první tisícovka, typ 4G o objemu 995 cm3 (ø 65 x 75 mm), ovšem s tyčkovým rozvodem OHV, který o rok později dostala i rekonstruovaná šestistovka. Po válce produkce pokračovala typem 4G Mark I s hliníkovým

Foto Tom Hyan

blokem válců i hlavou místo těžké litiny, 1953 vyjel Mark II s rekonstruovanou hlavou válců na čtyři samostatné výfuky místo dvou, ovšem v roce 1959 výroba všech motocyklů Ariel se čtyřdobými motory v Birminghamu skončila. Čtyřválců vzniklo 15 639, z toho poválečných Mk.I a II celkem 3922 a 3828 kusů. Od roku 1944 byla firma Ariel Motors Ltd. z Birminghamu součástí BSA, a tak v roce 1959 dostaly čtyřdobé BSA přednost a Ariel přešel na revoluční dvoutakty s ocelovým samonosným rámem a plnou či částečnou kapotáží, jež se však do vkusu klientů příliš netrefily. Skupina BSA už v roce 1963 zavřela závod Arielu v Birminghamu a převedla výrobu do své továrny Small Heath, kde ji v srpnu 1965 zastavila. Poslední pokus z roku 1970 o tříkolový moped Ariel 3 byl fiaskem a přispěl k zániku celé skupiny BSA, jejíž jméno teprve nedávno obnovili Indové společně s využitím naší značky Jawa. Historie Arielu čítá nezměrné množství motocyklů, a to jednoválců, dvouválců i čtyřválců, jež jsme si mohli zásluhou Českého Ariel Klubu v Brně prohlédnout. Po válce se všechny Ariely už vyráběly spolu s BSA, Triumphy a Sunbeamy ve skupině BSA. Motocykly do Technického muzea v Brně zapůjčili členové Českého i Slovenského Ariel Klubu, přičemž ten náš loni oslavil dvacet let existence. Byla to úžasná podívaná, protože několik desítek strojů, motorů a dobových dokumentů bylo pohromadě vystaveno vlastně poprvé. ■

3 Ariel Model MF se skloněným dvouvýfukovým jednoválcem OHV 350 cm3 z roku 1932, dochovaný tak, jak dojezdil

4 Vojenský Ariel 350 W/NG s jednoválcem OHV o výkonu 12,5 kW (17 k), dochovaný v nerestaurovaném stavu (1940)

5 Ariel Square Four 4G s litrovým čtyřválcem OHV (model 1948)

6 Ariel 3½ HP s jednoválcem SV 500 cm3, dovezený do Brna z Anglie v roce 2009

7, 8 Ariel 5-6 HP model 1916 a jeho dvouválec SV 700 cm3 se třístupňovou převodovkou, dovezený v původním stavu do Brna v roce 2008

9 Pamětní deska v Praze od Českého Ariel Klubu (2017)

Foto Tom Hyan

► Značka Alpine otevřela

27. března druhé zastoupení v České republice. Prodejní místo společnosti Opportunity, s.r.o., v Brně-Líšni je prvním moravským a 156. na světě. Alpine loni prodala 4328 vozů (nárůst o 22 %), v České republice jich bylo třiadvacet včetně špičkového A 110 R Le Mans. Verze GT, S a R tvořily 83 % prodejů. Prvním středisko Alpine u nás provozuje společnost Pyramida Průhonice u Prahy, významný prodejce automobilů Renault a Dacia. V roce 2021 se společnosti Alpine Cars, Renault Sport Cars a Renault Sport Racing spojily pod vlajkou Alpine a staly se značkou Groupe Renault pro exkluzivní sportovní vozy.

► Škoda Auto urychleně postavila do začátku roku 2024 nové logistické centrum v Kvasinách. Stalo se tak vzhledem ke krátkodobě se překrývající výrobě Superbu třetí generace a Kodiaqu první i druhé generace na montážní lince II, a to v době, kdy také začaly přípravy přesunu produkce faceliftované Octavie z Mladé Boleslavi do Kvasin (začne od léta)! V Kvasinách vzniklo školicí středisko pro robotiku a automatizaci, které ročně připraví až 300 mechaniků, elektrikářů a elektroniků pro výrobní linky.

► Nový TVR Griffith, uvedený v roce 2017, se stále nevyrábí.

Vláda Walesu přidělené pozemky v Ebbw Vale (Blaenau Gwent County) znovu nabídla na volném trhu, když se jednání s TVR nepohnula, přestože Welsh Government investoval do tříprocentního podílu na TVR a jeho novým partnerem se stala lithiová společnost Ensorcia Automotive (2023). Jim Berriman, TVR CEO, ujišťoval, že vše jde podle plánu, ale v prosinci o pozemky přišli. Podle módy plánovali také elektrickou verzi Griffithu, na platformě od nejmenovaného věhlasného partnera měly příjít i další BEV (sedan a SUV).

Zachránce značky a TVR chairman Les Edgar potvrdil další vývoj v novém sídle na okruhu Thruxton.

► Jaguar Land Rover (Tata Motors) loni vytvořil čtyři sub-brandy v programu Reimagine Strategy s tím, že Land Rover z nich tři zastřešuje, a nyní oznámil ředitele pro cestu k elektromobilitě.

Leonie Raistrick (Defender a Discovery), Santino Pietrosanti (Jaguar) a Alan Nicolson (Range Rover) se ujmou funkce na britském trhu. Není to první revoluce u britských legend, kterým nyní vládnou Adrian Mardell (u firmy od 1990; CEO JLR od 2023), Lennard Hoornik (od 2021 obchodní šéf, ex-Dyson a Sony), Thomas Müller (od 2022 technický šéf, ex-VW Group), Richard Molyneux (od 2023 finanční ředitel) a Gerry McGovern (dlouholetý šéfdesigner).

ŠKODA AUTO PŘIPRAVUJE

Strategie elektrifikace se nemění, byly už proinvestovány miliardy, a není pravdou, že by lidé nechtěli elektromobily, vzniká pro ně i poněkud odlišná klientela s novými návyky. Společnost Škoda Auto virtuálně uvedla 15. března úvodní elektrický model Epiq ze šesti budoucích typů BEV, nejlevnější s prodejní cenou kolem 25 000 eur, který je spřízněn s Volkswagenem řady ID.2 na platformě MEB Entry s pohonem předních kol, jenž se už představil s různými názvy (naposledy coby ID.2all a ID.GTI Concept).

Ze skromného souboru technických údajů vyplývá délka 4,1 metru, zavazadlový prostor až 490 litrů, dojezd 400 km a jinak nic. Výroba nebude v České republice, ale ve španělské Pamploně spolu se sourozenci Volkswagen a Cupra/Seat. Designový styl Olivera Stefaniho, zvaný Modern Solid, zejména v zadní části silně připomíná menší modernizované SUV značky Volkswagen. Odhalení vozu je naplánováno na rok 2025, na podzim 2024 se představí Elroq, elektromobil velikosti Karoqu.

TATRA NAVYŠUJE!

Společnost Tatra Trucks v roce 2023 vyrobila a prodala celkem 1451 vozidel (nárůst o sto kusů) a směřuje ke svému cíli zvýšit produkci na 2500 automobilů ročně. Přes polovinu produkce loni tvořily automobily a podvozky pro obranné a bezpečnostní složky, včetně Armády České republiky, pro kterou je Tatra Trucks dlouhodobým strategickým partnerem (naposledy valníky Force 6x6 a hákové nakladače Force 8x8). Pro belgickou armádu se dodávají vozy ve spolupráci s DAF Trucks. Zhruba šedesát procent produkce

se vyvezlo, uvedl Lukáš Andrýsek, generální ředitel Tatra Trucks. K největším zahraničním trhům patří Indie, Slovensko, Rakousko, Austrálie, Polsko, Ukrajina, Srbsko a Německo, export ale směřuje i do Švýcarska, Francie, Hongkongu a Jižní Koreje. Významná je spolupráce v oblasti hasičských speciálů s THT Polička (typy CAS 20 a 30) a rakouskou firmou Rosenbauer (objednávka 77 vozů Force 4x4 pro německou armádu). Loni vyjela Force třetí generace a Force e-Drive s vodíkovými palivovými články.

Vozy Tatra 158 Phoenix před vjezdem do kopřivnického areálu

Foto Tom Hyan

Škoda Epiq Design Concept (MEB Entry s předním pohonem)

Foto Škoda Auto

SLAVNÉ MOTORY

DEUTZ FL 912 (1968)

Stavebnicová řada vzduchem chlazených vznětových motorů, od roku 1968 po dalším vývoji nabízená dodnes pro průmyslové účely a zemědělské stroje.

Vznikla vývojem FL 612 (ø 90 x 120 mm), FL 712 a 812 (ø 95 x 120 mm) a přechodem na přímé vstřikování nafty (dříve vstřik do předkomůrky po FL 812, až FL 812 D dostala přímý vstřik).

Koncepce OHV 2V se 2 až 6 válci v řadě (ø 100 x 120 mm) pro nákladní vozy Magirus-Deutz a traktory Deutz. Pro stacionární pohony typ FL 911 (ø 100 x 105 mm). Nové verze

F4L 912 (2012) zvětšeny na 4,3 litru (ø 102 x 132 mm).

typ objem válců výkon točivý moment (počet válců) [cm3] [kW/k/min-1] [N.m/min-1]

F2L 912 1884 24/32/2500 104/1800

F3L 912 2826 40/55/2500 160/1500

F4L 912 3768 54/73/2800 213/1500

F6L 912 5652 81/110/2800 320/1500

Údaje platí pro první verze po uvedení v roce 1968

Deutz F4L 912 (1968)

Kresby

Deutz

Foto

Magirus-Deutz

Magirus-Deutz 120 D 12 AK (1970, zvýšený výkon 88 kW/120 k)

SLAVNÉ MOTORY

Kapalinou chlazený plochý čtyřválec boxer

Litinový blok, hliníkové hlavy válců, SOHC 2V

1.3/1.6: 1351/1596 cm3 (ø 80/84 x 67,2/72 mm)

Stupeň komprese 9,5

Výkon 66/76 kW (90/103 k)/6000 min‑1

Točivý moment

115 (134) N.m/4400 (4500) min‑1

Nepřímé vstřikování IAW Marelli Bosch Motronic

Litinový blok, hliníkové hlavy válců SOHC 2V Údaje platí pro Alfa Romeo 145 model 1994

ALFA ROMEO BOXER 1.3/1.6 IE

Druhá generace zážehového boxeru s rozvodem SOHC 2V, která se představila v červnu 1994 ve vozech Alfa Romeo 145 (hatchback) s elektronickým vstřikováním IE, přičemž 1.3 IE s nižším výkonem oživila nabídku předchůdce Alfa 33 už v dubnu 1991. Od 1995 boxery dostaly i sedany Alfa 146. Původ je v prvním Alfasudu (1971), kde v karburátorové verzi 1186 cm3 (ø 80 x 59 mm) nabídly zprvu 46 kW (63 k)/6000 min‑1. Při stejném vrtání 80 mm byl zvýšen objem na 1286 cm3 (zdvih 64 mm) a na 1351 cm3 (67,2 mm). Produkce skončila v roce 1997, Alfy 145 a 146 pokračovaly s řadovými čtyřválci.

Foto a kresba

Alfa Romeo

Alfa Romeo 145 1.3 (1994)