TH Auto 05 2017 (květen)

5

2017

ROVER 3500 evropský Car of the Year 1977 PŘEDSTAVUJEME ■ JAGUAR F-PACE 20d doba se mění, vládnou SUV ■ FERRARI 812 SUPERFAST s výkonem jako formule 1 ■ DACIA DUSTER 4x4 value for money MOTORSPORT ■ CESTA DO LE MANS prototypy LMP2/LMP3 TECHNIKA ■ ACCESS NEDCAR 1996 zapomenutá studie bezpečného vozu

octavia

RS a SCOUT

ženevské

SUPERSPORTY MERCEDES-BENZ

GLC

Kresba Daimler

MERCEDES-BENZ M278 Nová generace zážehových osmiválců V/90° s přímým vstřikováním paliva BlueDIRECT a přeplňováním dvojicí turbodmychadel (bi-turbo), uvedená na S-Klasse (W221) od roku 2010 (S 500) a pak na dalších vozech včetně AMG. Pokračuje ve třídě S, S Coupé/Cabriolet, CLS (Shooting Brake), E Sedan/Kombi, E Coupé/Cabriolet, GLE, GLS a SL Roadster.

Objem 4663 nebo 5461 cm3.

Osmiválec DOHC 4V (řetěz); 4663 cm3 (ø 92,9 x 86 mm) Výkon 335 kW (455 k)/5250 – 5500 min-1 (S 500) Točivý moment 700 N.m/1800 – 3500 min-1

SLAVNÉ MOTORY

5

DRUHÝ ROČNÍK číslo 5 (13), květen 2017 Internetový měsíčník, vychází od roku 2016 na

2017

Vydává TH Motormedia šéfredaktor:

Ing. Tomáš Hyan tom.hyan@caroftheyear.cz +420 603 725 139 fotograf: Jiří Maršíček jiri@marsicek.net art director: Mgr. Helena Hyanová helena.hyanova@volny.cz adresa redakce: Křižíkova 37, 186 00 Praha 8 © TH Motormedia, 2017 redakční spolupráce: MUDr. Jiří Nezdařil sr., MUDr. Jiří Nezdařil jr., Ing. Jiří Wohlmuth

►►► OBSAH s plány na plošné zavedení elektromobilů se setkáváme stále více. Záleží na nás, zda si ­zachováme zdravý rozum. Mnozí v mládí četli knihy Julese Verna, nápady některých tvůrců mi je hodně připomínají. EV (Electric Vehicles) přece nejsou novinkou, počátkem minulého století v USA tvořily automobily se spalovacími motory jen 30 %, většinu tvořily parní stroje a elektromobily. Pak se ukázalo, že spalovací motor je prostě nejlepší, dojede nejdál a k jízdě je připraven okamžitě. Nedostatky EV jsou vyšší hmotnost a omezený dojezd. S dnešní úrovní techniky se daří zejména druhou nevýhodu řešit, elektrický dojezd se blíží 500 kilometrům, avšak i 200 kilometrů bohatě stačí na denní proběh (ostatně to byl limit nájezdu pro novináře při testování osmiválce Bentley).

Lokální snížení emisí je vítané, nenalhávejme si ale, že dojde ke snížení emisí celkových.

Rozhodující je způsob výroby EV i elektrické energie při předpokládaném enormním nárůstu spotřeby; nemluvě o jiných zdrojích znečištění. Slyšeli jste, že to někdo řeší? Já nikoli, ale plánů na výrobu milionů EV znám mnoho. Potěmkinovou vesnicí byl Šanghajský autosalon.

Všude na stáncích EV, všude v čínských megapolích úžasný smog. Potřebujeme systémové řešení, nikoli propagandu. Ještě mám v živé paměti hesla komunistů, kteří mi těžce poznamenali život. Některá vyhlášení o plánovaných počtech EV mi je připomínají. Na druhou stranu, pamatuje si někdo, že v šedesátých letech rozváželo mléko padesát tisíc EV do britských domácností? A pak je prostě zrušili...

Zdravý rozum a příjemné čtení přeje

Geneva International Motor Show 2017 – supersporty, studie a prototypy ���������� 2 FERRARI 812 Superfast (F152M) ����������� 10 ŠKODA Octavia RS 2017 ������������������������� 14 ŠKODA Octavia Scout 2017 �������������������� 16 MERCEDES-BENZ GLC Coupé (C253) ���� 18 HYUNDAI i30 (PD) 2017 ������������������������� 22 JAGUAR F-PACE 20d (X761) ������������������ 26 DACIA Duster 4x4 ����������������������������������� 28 PEUGEOT 5008 (EMP2) �������������������������� 30 ROVER 3500 SD1 – COTY 1977 ������������� 32 TATRA 158 Phoenix �������������������������������� 36 ACCESS Nedcar 1996 ����������������������������� 38 Le Mans Prototypes LMP2/LMP3 ����������� 40 FIA World Rally Championship 2017 ������ 42 Legendy formule 1 ���������������������������������� 44 FORD GT70 (1970 – 1973) ���������������������� 46 ZÜNDAPP-WERKE (1917 – 1984) ������������ 50 ŠKODA – bagry a rypadla ������������������������ 54 Nadace Elišky Junkové: PRAGA (1907 – 2017) ��������������������������� 56 Le Conservatoire CITROËN Héritage ������� 60

PŘIPRAVUJEME ◄◄◄

Member of the International Jury ENGINE OF THE YEAR

Člen mezinárodní jury MOTOR ROKU

Member of the International Jury CAR OF THE YEAR 2001 – 2015

Člen mezinárodní jury VŮZ ROKU 2001 – 2015

Chairman of the Jury AUTO ROKU 2017 v ČR

Předseda poroty AUTO ROKU 2017 v ČR

► Za volanty nových automobilů BMW řady 5, Honda Civic, Škoda Rapid, Kia Rio, Suzuki Ignis, Peugeot 301, Bentley Mulsanne a dalších ► Novinky ze Šanghajského autosalonu ► Lehký užitkový Volkswagen Crafter ► Revoluce v přeplňování motorů ► Muzeum automobilů v Nové Bystřici ► Legendy Ferrari F1 ► Motocykly Kreidler

5/2017 THauto

1

Foto Tom Hyan

► 87. GENEVA INTERNATIONAL MOTOR SHOW 2017

1

TOM HYAN, Ženeva (CH)

SUPERLATIVY...

2

3

Z

atímco většina novinek pro velkosériovou výrobu bývá často představena již dlouho před zahájením salonu, malým automobil­ kám ještě stojí za to počkat si na moment překvapení ze slavnostního odhalení. Ačkoli skutečně nových typů jsme opět v Ženevě viděli mini­ mum, o působivé supersporty a studie nouze nebyla.

Tentokrát se zaměříme na skutečné speciality, mnohdy i od nepříliš známých tvůrců...

Samozřejmě, hned jsme zamířili k Ferrari, abychom si prohlédli nejnovější kreaci 812 Superfast (více v samo­ statném článku dále), která sice ukončila spolupráci proslulé značky z Maranella s Pininfarinou, ale repre­ zentuje nejvýkonnější silniční automobil Ferrari s moto­ rem vpředu, a to s výkonem 800 koní (588 kW), jaký zatím dával jen menší dvanáctiválec speciálu LaFerrari, jenž se ovšem chlubí ještě elektromotorem hybridního pohonu. Ten vystaven nebyl, premiéru si otevřená ­verze LaFerrari Aperta odbyla v Paříži 2016, ale letos

2

auto 2017/5

TH

1 Lamborghini Huracán Performante, nová nejvýkonnější verze italského supersportu 2 Ferrari 812 Superfast, nejnovější dvanáctiválec z Maranella, nejvýkonnější s atmosférickým plněním válců 3 Nová generace sportovních automobilů McLaren 720 S Coupé

už je tento vůz také v České republice! Červená barva 812 Superfast nesla označení Rosso 70 anni, tedy k sedmdesátinám Ferrari, druhý vůz byl v šedé Grigio Caldo Opaco. Paletu vystavených strojů Ferrari doplňo­ valy California T Bianco Italia, žlutý 488 GTB Giallo, červený 488 Spider Rosso Corsa a černý GTC4Lusso Nero Stellato. Maserati se zatím veze na vlně zájmu o SUV Levante, na nové kupé si ještě počkáme.

Polemiku vzbudil čas 6:52,01 min, který dosáhl testo­ vací jezdec Marco Mapelli na Nürburgringu, tento údaj provázel premiéru Lamborghini Huracán Performante, tedy výkonnější verze s motorem 5.2 V10/470 kW

5

6

7

Foto Tom Hyan

4

Ani poslední autosalon v Ženevě nebyl ochuzen o supersportovní vozy a nejrůznější studie a prototypy...

8

4 Ford GT v provedení oslavujícím triumf předchůdce ve 24 h Le Mans 1966 5 Bugatti Chiron v barevném provedení Blue Royal, jeden z prvních klientských vozů 6 Elektrický roadster Bentley EXP12 Speed 6e Concept 7 Rolls-Royce Ghost Elegance Collection s lesklým povrchem karoserie z diamantové drti 8 Hybridní Koenigsegg Regera s výkonem 1500 koní (1103 kW)

(640 k). Nový rekord produkčních vozů je totiž o 7,72 sekundy lepší než Mapelliho ­výkon z května 2015 za volantem Aventa­ doru SV, poháněného větším motorem 6.5 V12/552 kW (750 k). Druhou generaci své Super Series uvedl McLaren novým kupé 720 S, u něhož se objem osmiválce zvětšil ze 3.8 na 4.0, výkon vzrostl na 529 kW (720 k), kompozitový trup Monocage II vy­ chází z hybridního typu P1 a suchá hmot­ nost klesla na 2828 liber (1283 kilogramů).

Devadesát procent všech dílů a skupin je

nových, vůz je aerodynamicky účinnější, zrychluje na sto za 2,9 sekundy a dosahuje největší rychlosti 341 km/h.

Skupině nejluxusnějších automobilů vládne Rolls-Royce, jenž propagoval hlavně bez­ břehé možnosti úprav Bespoke, když na nové modely si počkáme do roku 2018 (Phantom, pak 2019 Cullinan). Zaujaly tři kabriolety Dawn – Inspired by Fashion s různými barvami plátěné střechy Mugello Red, Cobalto Blue a Mandarin, ale přede­ vším limuzína Ghost Elegance v unikátním

provedení Diamond Stardust s povrchem karoserie tvořeným rozdrcenými diamanty, smíchanými s barvou, takže automobil září jako žádný jiný (unikát na individuální ob­ jednávku). Bentley je na vrcholu s novou verzí Continental Supersports, poháněnou dvanáctiválcem 6.0 W12/522 kW (710 k), ale šokoval studií luxusního dvousedadlo­ vého roadsteru EXP12 Speed 6e, o němž sdělil jen, že jde o elektromobil s dojezdem 500 kilometrů! Bugatti už prodal polovinu z limitované série 500 kusů super­ ►►►

5/2017 THauto

3

► 87. GENEVA INTERNATIONAL MOTOR SHOW 2017

2 3

1 1 Aston Martin Valkyrie, hypersportovní automobil pro jízdy na okruzích

4

2 Mercedes-AMG GT Concept, čtyřdveřový předobraz sériového vozu pro 2018 3 Mercedes-Maybach G 650, prodloužený dvanáctiválec pro 99 vyvolených

Foto Tom Hyan

4 Pagani Huayra Roadster následuje po kupé (vznikne stovka vozů)

sportu Chiron pouhý rok od premiéry (loni v Ženevě), letos vyrobí sedmdesát kousků a vystavil jeden prodaný v nové barvě Bleu Royal. Hodnoty normované spotřeby 35,2/ 15,2/22,5 l/100 km jsou pozoruhodné, stejně jako emise CO2 ve výši 510 g/km. Pro uvol­ nění plného potenciálu výkonu se po­užívá druhý klíček vozu (jako u Veyronu). Aston Martin ukázal hypercar AM-RB 001 ze spo­ lupráce s Red Bull Racing, všech 150 vozů už má své majitele a nové jméno Valkyrie.

Série AMR (Aston Martin Racing) jsou ­akční modely sériových typů, inspirované automobilovými závody (zatím Vantage AMR Pro a Rapide AMR). Mercedes-AMG, budoucí dodavatel motorů pro Aston Martin, uvede v příštím roce čtyřdveřové GT do ­sériové produkce, předobrazem je hybridní

4

auto 2017/5

TH

GT Concept s osmiválcem 4.0 TwinTurbo a trakčním elektromotorem (celkový výkon 592 kW/805 k; zrychlení 0 – 100 km/h do tří sekund). Mercedes-Maybach G 650 Lan­ daulet je dalším luxusním vozem v osma­ třicetileté historii G-Klasse, pouze 99 klientů si užije terénního monstra V12 o výkonu 463 kW (630 k), jež následuje předchůdce G 63AMG 6x6 a G 500 4x42. Nyní má pro­ dloužený rozvor náprav na 3428 mm, délku 5345 mm a výšku 2235 mm! Na hypercar Mercedes-AMG Project One, první vůz vy­ užívající poháněcí soustavu současné for­ mule 1, ještě nedošlo. Představí se až na IAA 2017 ve Frankfurtu, bude mít přepl­ ňovaný motor 1.6 V6 Turbo a čtyři elektro­ motory, výkon zhruba 736 kW (1000 k)/ 11 000 min‑1, pohon všech kol a proběh do

generální opravy jen padesát tisíc kilometrů!

Každý ze 275 vyrobených od roku 2019 bude nejméně za tři miliony dolarů...

Vedle známých značek přicházejí i nové, z nichž některé mají jepičí život a jiné se překvapivě drží. Pagani po kupé Huayra přešel na odvozený Huayra Roadster (le­ tošní premiéra), slibuje rovněž ještě silnější verzi BC, zatím sází na 764 koní (562 kW) z dvanáctiválce Mercedes-AMG 6.0! Při ceně 2,4 milionu USD za vůz se stokusová série jistě vyplatí. Koenigsegg představil dva produkční supersporty Regera, pohá­ něné kombinací trojice elektromotorů (dva v zadních kolech, třetí na zážehovém moto­ ru) a motorem 5.0 V8 TwinTurbo se systé­ mem Direct Drive bez klasické převodovky (rozjezd s elektromotory, pak se přidá záže­

5 Fittipaldi EF7 Vision Gran Turismo

by Pininfarina, příspěvek Emersona Fittipaldiho světu supersportovních automobilů 6 Spyker C8 Preliator Spyder dostane nový osmiválec od Koenigsegga 7 SIN R1, britské Gran Turismo od bulharského podnikatele Rosena Daskalova 8 SCG 003S v malosériovém provedení (Scuderia Cameron Glickenhaus) 9 Hybrid Kinetic Group H600 by Pininfarina pro muže z Hongkongu

5 7

Foto Tom Hyan

6

8

hový V8). Další typ Agera RS Gryphon, kupé se zlatými linkami na karoserii (ano, ze čtyřiadvacetikarátového zlata!), pohání osmiválec 5.0 V8 TwinTurbo o výkonu ­jednoho megawattu (1360 k). Christian von Koenigsegg a Urban Carlsson dále pracují na elektrickém ventilovém rozvodu bez ­vaček (FreeValve), který se objevil na mo­ toru Qamfree 1.6 I4/170 kW (230 k) čín­

9

ského hatchbacku Qoros 3 (premiéra Guangzhou Motor Show 2016, v dubnu ­téhož roku na Beijing Motor Show ve studii Qoros Qamfree Concept). Koenigsegg také poskytl nepřeplňovanou verzi motoru 5.0 V8/441 kW (600 k) pro nizozemské spor­ tovní vozy Spyker, jejichž výrobu Victor R. Muller opět připravuje. Loni měl v Ženevě premiéru C8 Preliator jako kupé (ještě

s kompresorovým osmiválcem Audi 4.2), letos C8 Preliator Spyder a nový osmiválec.

Změna pohonné jednotky způsobila zpož­ dění, ale padesát kupé už je vyprodáno.

Muller znovu uvažuje o SUV, nyní s moto­ rem Koenigsegg.

Jim Glickenhaus se opět objevil v Ženevě, aby představil svou kreaci SCG 003S (stra­ dale), tedy silniční verzi svého super­ ►►►

5/2017 THauto

5

Foto Tom Hyan

► 87. GENEVA INTERNATIONAL MOTOR SHOW 2017

1 Noble M600 Carbon Sport, jeden z příspěvků obnovené britské značky 2 Sbarro ESPERA Mojave, retrospektivní sportovní vůz klasické koncepce 3 Techrules GT86, nová verze čínského elektromobilu s prodlužovačem dojezdu sportu, kterou hodlá vyrobit v deseti kusech s osmiválcem 4.4 TwinTurbo/588 kW (800 k) a sedmistupňovou sekvenční převodovkou CIMA. Původ osmiválce nebyl odtajněn, motor připravila Manifattura Automobili To­ rino, výrobce vozů SCG (Scuderia Came­ ron Glickenhaus). Při testech v srpnu 2016 na okruhu Monticello Motor Club měl vůz nepřeplňovaný motor 3.5 V6 od jiné auto­ mobilky, pravděpodobně také od Hondy, která dodává HPD 3.5 V6 TwinTurbo/ 397 kW (540 k) pro závodní provedení SCG 003C. K podobným kuriozitám patří i dán­ ské kupé Zenvo, na stánku v Ženevě do­ konce ve třech exemplářích, v jednom jako Zenvo TS1 GT s výkonem 855 kW (1163 k) z motoru 5.8 V8 TwinTurbo, vyvinutého vlastními silami. Společnost vyrobila za ­deset let jedenáct supersportů, které si nyní cení od 1,4 milionu USD za kus. Zenvo Z10 byl oslavou desetiletého jubilea. Německý Ruf je výrobcem s vlastním kódem VIN už od roku 1981, tentokrát překvapil typem Ruf CTR 2017, vlastně klasickou replikou Porsche 911 Carrera, ale s novou kompozi­ tovou střední částí monocoque, doplněnou hliníkovými rámy vpředu i vzadu pro závěsy kol. Vzadu uložený motor je šestiválcový boxer 3.6/522 kW (710 k).

Na autosalonu už velcí čínští výrobci ne­ vystavují, BYD i Qoros zmizely, ale čínský projekt supersportu Techrules GT96 se po loňské premiéře uvedl s novou karoserií podle návrhu otce a syna Giugiarů, kteří už nemohou tvořit pod svým jménem ani coby Italdesign, neboť vše prodali Volkswagenu.

Kupé se šesti elektromotory a prodlužova­ čem dojezdu, tvořeným malou turbínou, má výkon 757 kW (1030 k), zrychlení 0 – 96 km/h za 2,5 sekundy a největší rychlost 350 km/h.

Elektrický dojezd činí 150 km, celkový přes 1900 km (nádrže na 80 litrů kerosenu). Pod­ vozek zkonstruoval L. M. Gianetti z Turína, který v Itálii postaví až pětadvacetikusovou sérii (více TH Auto č. 1/2016). Jiným asijským výtvorem je sportovní hypercar Dendrobium od singapurské firmy Vanda Electrics, která využila spolupráce s týmem Williams for­ mule 1. Kupé s křídlovými dveřmi pohánějí čtyři elektromotory o celkovém výkonu 1103 kW (1500 k), zrychlení na sto pro­

6

auto 2017/5

TH

1 2

3

4 Dendrobium

by Vanda Electrics, elektrické monstrum ze Singapuru 5 Stylistická studie IED Quattroruote by Pininfarina 6 Tamo Racemo, sportovní vůz indické firmy, vyvinutý ve spolupráci s britským vývojovým pracovištěm Tata Motors 7 Italdesign ZeroUno, individualizovaná verze Audi R8 V10 od Volkswagen Group 8 Zenvo TS1 GT, supersport dánského malovýrobce (za deset let jedenáct vozů)

4 6

7

8

Foto Tom Hyan

5

běhne za 2,6 sekundy, dojezd EV je 400 kilometrů a největší rychlost 400 km/h.

Po Jacku Brabhamovi, Bruce McLarenovi nebo Johnu Surteesovi se do výroby vlast­ ních vozů pustil i další mistr světa Emerson Fittipaldi! Ve spolupráci Pininfarina/HWA/ Fittipaldi Motors vznikl supersportovní vůz Fittipaldi EF7 Vision GT by Pininfarina s kompozitovým trupem, motorem HWA (Mercedes-AMG) 4.8 V8/441 kW (600 k), šestistupňovou sekvenční převodovkou a hmotností do 1050 kg. Bude vyrobeno 39 automobilů (39 = 14 vítězství Emersona ve F1, 22 v Indy Cars a tři mistrovské tituly, dva F1 a jeden Indy Cars); šťastné číslo 7 v typovém označení prozrazuje počet Emersonových dětí. Každý klient dostane s vozem individuální řidičský výcvik od sa­ motného Emersona! Z italských karosář­ ských firem přežily nemnohé, ale Pininfarina

pod indickou taktovkou Mahindry pokra­ čuje! Druhým představeným projektem byl luxusní sedan HKG (Hybrid Kinetic Group) H600 by Pininfarina, 5,2 metru dlouhý elek­ tromobil s pohonem všech kol a turbínovým prodlužovačem dojezdu na více než tisíc kilometrů. Italdesign nemá s Giugiarem už nic společného, jako značka Volkswagenu nyní pod vedením Filippa Periniho připravil minisérii (pět kusů do konce 2017) super­ sportovního vozu ZeroUno pod hlavičkou Italdesign Automobili Speciali. Vychází z dílů Audi/Lamborghini včetně motoru 5.2 V10/449 kW (510 k), dvouspojkové převo­ dovky DCT7 a pohonu všech kol. Kuriozitu v podobě létajícího automobilu Italdesign/ Airbus Pop.Up jsme představili v minulém čísle. Obnovená karosárna Touring Super­ leggera vedle úpravy Alfy Romeo 8C na Disco Volante Spyder uvedla sportovní

elektromobil německé značky Artega Scalo Superelletra s výkonem až 940 kW, který ujede 500 kilometrů (norma NEFZ), dosáhne 300 km/h a váží méně než 1850 kg. Výroba nepřekročí padesát kusů. Ženevský autosalon je místem, kde tradičně vystavují domácí tvůrci automobilů. Legen­ dou je Franco Sbarro, jenž nyní tvoří přede­ vším se svými žáky pod hlavičkou ESPERA École Sbarro. Poprvé vystavil písečnou ­buggy Arcad s osmiválcem Cadillac 200 kW (270 k), ale i sportovní automobil Mojave v retrostylu, vybavený osmiválcem Jaguar 4.0/216 kW (294 k). Obě kreace mají pohon zadních kol. Rinspeed se změnil z tvůrce sportovních vozů na propagátora elektrické trakce a autonomní jízdy, evropskou pre­ miéru slavil dopravní prostředek Rinspeed Oasis, dvoumístný skleník na kolech s vlastní zahrádkou za čelním sklem. ►►►

5/2017 THauto

7

► 87. GENEVA INTERNATIONAL MOTOR SHOW 2017

Foto Tom Hyan

Toyota i-TRILL, je libo vyrazit elektricky do města?

1 2

3 4

Hyundai FE Fuel Cell Concept s účinnějšími vodíkovými články O to více potěšila výstavní vzpomínka na švýcarské sportovní a luxusní automobily Monteverdi, poháněné ­osmiválci Chrysler o objemu 7,2 litru! Tajuplný Nano­ flowcell nadále ukazuje svůj Quant s palivovými články, napájenými záhadným roztokem, nyní prý v nízkonapě­ ťové verzi 48 V, ale bez jakýchkoli bližších (a seriozních) informací. Více sympatií budí novodobá elektrická Isetta, nabízená jako Microlino jinou švýcarskou firmou, která také prodává italské městské elektromobily Tazzari.

Do stavby koncepčních automobilů se pouštějí i velké automobilky. Minivozidlo Toyota i-TRIL s naklápěním ­karoserie do zatáček navazuje na dlouhodobou snahu největší japonské automobilky o řešení individuální městské mobility originálním způsobem, koncept má menší rozměry s délkou 2830 mm a nízkou hmotnost 600 kg, zřejmě by však vyžadoval novou infrastrukturu.

8

auto 2017/5

TH

1 Artega Scalo Superelettra ze spolupráce s italskou karosárnou Touring Superleggera 2 Peugeot Instinct Concept, příspěvek autonomní mobilitě 3 Eadon Green Black Cuillin V12, londýnský pokus pro staromilce (premiéra značky) 4 Renault ZOE E-Sport Concept, jedna z elektrických studií od velkých automobilek

Hyundai vytvořil studii nového typu FE (Future Eco) Fuel Cell Concept s palivovými vodíkovými články čtvrté ­generace, podstatně účinnějšími, které zvyšují dojezd na 800 km. Budou základem pro nástupce SUV Hyundai ix35 Fuel Cell, prvního masově vyráběného vozu FC (nyní prodej v sedmnácti zemích). Peugeot Instinct Con­ cept má jezdit sám, což zdůrazňují nadšené komentáře výrobce, ale údajně zachová i manuální režim, aby ne­ došlo k úplné degeneraci řidiče. Bravo, dobrý nápad!

Stejně jako pomůcka pro nesvéprávné, neboť po spuš­ tění motoru vám automobil uzamkne dveře vašeho domu. Pozná také, kdy jste unavený a sám přepne do autonomního režimu. Anebo se rozhodne, že se máte projít, zastaví deset minut od cíle cesty a vyzve k chůzi.

Další nesmysly raději neuvádíme, důležitým nadále ­zůstává, abychom se nezapomněli rozmnožovat. Proto­ že pak by ty Instincty musely jezdit bez nás. Kupodivu Peugeot prozradil hybridní poháněcí ústrojí, výkon ­ 221 kW (300 k) a pohon všech čtyř kol. Ke smysluplným novinkám ze Ženevy se samozřejmě vrátíme, ale mno­ hé kreace upadly v zapomnění hned po odchodu z auto­ salonu. Stejně jako v minulých letech. Kdo si třeba pa­ matuje na autonomní závodní vozidlo ED Design Torq, vystavené v Ženevě 2015, které nemá okna a jízda se promítá uvězněné dvoučlenné posádce na velkoplošné displeje? Kreativitě se přece meze nekladou!

■

► NEW YORK INTERNATIONAL AUTO SHOW 2017

Dubnový autosalon v New Yorku byl místem světových premiér. Nejrychlejší je nový Dodge Challenger SRT Demon 2018, který umí čtvrt míle za 9,65 s (ET) a dosáhl 225 km/h (rekord produkčních vozů; certifiko‑ váno NHRA). Vznikne 3000 vozů pro USA a 300 pro Kanadu. Kompresorový osmiválec Hemi 6.2 nabízí výkon 618 kW (840 k) uživateli červeného klíče, s černým je omezen na 368 kW (500 k). Osmistupňová samočinná převodovka TorqueFlite 8HP90 je zesílena, má Valet Mode pro obsluhu parkovišť (aby vám vůz nerozbila), ale také Drag Mode, kde pomáhají před raketovým startem (až 1,8 g) převodová brzda TransBrake pro nárůst otáček na 2350 min‑1 (limit vzrostl na 6500 min‑1), Torque Reserve (overboost) a pak Launch Control. Zrychlení 0 – 48/96 km/h proběhne do 1,0/2,3 s. Pneumatiky jsou 315/40 R 18.

Hmotnost byla snížena o 91 kg proti Hellcatu.

Když už Hellcat není nejsilnější a podlehl Demonu, ocitl se jeho motor v novém modelu Jeep Grand Cherokee Trackhawk spolu s převodovkou 8AT a pohonem všech kol Selec-Trac (základní rozdělení P/Z je 40/60 %)! Výkon 707 koní (520 kW) zůstal zachován, nejrychlejší SUV zrychluje 0 – 96 km/h za 3,5 sekundy, čtvrt míle projede za 11,6 sekundy a dosahuje 290 km/h! Také Jeep vyniká systémy Torque Reverse a Launch Control v základní výbavě! Posílená brzdová soustava Brembo má kotouče ø 400 mm vpředu a ø 350 mm vzadu, zastaví vůz z rychlosti 96 km/h za sucha na necelých 35 metrech. Aktivní podvozek dostal tlumiče Bilstein, pneumatiky jsou rozměrů 295/45 ZR 20.

Manfred Fitzgerald, šéf luxusní značky Genesis (Hyundai Group), představil její první SUV, a to inovativní Plug-In Hydrogen Fuel Cell, nazvané Genesis GV80 Concept. Líbivý design na velkých kolech 23“ vychází ze stylistického jazyka Athletic Elegance, interiéru se čtyřmi samostatnými křesly dominuje horizontální displej OLED 22“. Více jsme se nedozvěděli.

Nové prvenství získala Honda, řada pětimístných sedanů střední třídy Honda Clarity zahrnuje verze FCEV (Fuel Cell s vodíkovými palivovým články), PHEV (Plug-In Hybrid) a Electric (elektromobil). Nikdo neví, jaký druh pohonu dostane přednost, proto má Honda flexibilní linku, schopnou přizpůsobit se nejžádanější variantě. FCEV (128 kW, Li-Ion 1,7 kWh) s dojezdem přes 580 kilometrů (EPA) je už v amerických showroomech (leasing za 369 USD měsíčně), další typy budou do konce roku.

5/2017 THauto

9

► FERRARI 812 SUPERFAST (F152M)

Foto Tom Hyan

Automobily

NEJSILNĚJŠÍ...

Výkon 800 koní (588 kW), hodný formule 1, pasuje nejnovější silniční Ferrari 812 Superfast na nejsilnější typ s motorem vpředu...

D

vanáctiválec Ferrari stále žije, pohání silniční typy GTC4 ­Lusso (nástupce FF), hybridní LaFerrari včetně otevřené verze LaFerrari Aperta a nej­ novější kupé 812 Superfast, jež nahrazuje F12berlinetta a F12tdf (tour de france).

Poslední konstrukce F140 vychází z dva­ náctiválce pro Ferrari Enzo, jenž se po­ prvé objevil před patnácti lety, ale prochízí průběžným vývojem a doslova cizelo­ váním, jež přineslo zvýšení výkonu k ma­ gické hranici 800 koní (588 kW)...

Samozřejmě, výkon motoru není všechno, proti formuli 1 má kupé Ferrari 812 Superfast přibližně dvojnásobnou hmotnost, ale i tak je poměr 1,91 kg/k opravdu impozantní. O tom, jak rychle postupuje tech­ nika vpřed, svědčí srovnání předchůdce F12berlinetta, jehož motor 6.3 V12 ze série F140 dává o šedesát koní (44 kW) menší výkon při otáčkách nižších jen o 250 min‑1, ale také o 28 N.m nižší točivý moment při 6000 min‑1 (nový až při 7000 min‑1), přičemž se na­ vzdory zvýšení objemu válců ze 6262 na 6496 cm3 ­snížila spotřeba EU z 15,0 na 14,9 l/100 km a emise CO2 klesly ze 350 na 340 g. Při tak vysokých výkonech je ovšem každé zlepšení parametrů velkým činem, na vrcholu se nové mety dosahuje už za velmi vypjatého

10

auto 2017/5

TH

TOM HYAN

Nový dvanáctiválec Ferrari 812 Superfast slavil světovou premiéru v březnu na autosalonu v Ženevě

úsilí. V obou případech motory pracují s vyspělým zařízením Start/Stop (systém HELE), sedmistupňovou dvouspojkovou převodovkou DCT F1 a pohonem zadní nápravy se samosvorným elektronickým diferenciálem třetí generace.

Dvanáctiválce patří k vozům Ferrari od ne­ paměti, provázejí je od prvního modelu 125 z roku 1947, nový 812 Superfast je dalším dárkem k sedmdesátinám značky (říká se, že Enza Ferrariho pro počet dvanácti válců inspiroval americký Packard). S minulou verzí dvanáctiválce F140 s válci do V/65°, jenž vznikl původně pro Enzo a v různých verzích posloužil typům 550, 575 a 612, přišly v nové ­generaci FF (GTC4 Lusso), LaFerrari a F12berlinetta. Se zvláštnostmi konstrukce nás při premiéře F12berlinetta seznámil Jean-Jacques His (v roce 1988 zkonstruoval první Ferrari V12 formule 1 po skončení turboéry), který zdůraznil důslednou optimalizaci termodynamické, ob­ jemové a mechanické účinnosti, jež přispěla k tehdy ­rekordnímu výkonu 545 kW (740 k)/8250 min‑1, maximu otáček 8700 min‑1 a příznivému průběhu točivého mo­ mentu (80 % z maxima 690 N.m již od 2500 min‑1), ne­ mluvě o snížení spotřeby paliva a emisí.

Vývojový proces pro 812 Superfast zahrnoval další vy­ lepšení poháněcí soustavy, zejména motoru, aby byly

Foto Ferrari

Foto Tom Hyan

tyto parametry ještě překonány za současného ­snížení spotřeby. Prodloužením zdvihu ze 75,2 na 78 mm při zachování vrtání válců 94 mm se zvětšil celkový objem motoru na 6496 cm3, který je tak pří­ mou úměrou výkonu (objem ničím nenahradíš). Na zvýšení účinnosti se podílejí i další inovace. Patří k nim přímé vstřikování paliva, poprvé s tlakem zvý­ šeným ze 20 na 35 MPa (350 barů), vypínání motoru i za jízdy (Stop&Start On the Move), nové sací potru­ bí s proměnnou délkou vyvinuté podle zkušeností z atmosféricky plněných motorů 2,4 l V8 formule 1 (v sérii prvně aplikováno na limited edition F12tdf)

1

2

3

4

a také třeba nová kalibrace jízdních režimů (volba otočným ovladačem manettino na volantu).

Výsledkem je největší výkon 588 kW (800 k)/ 8500 min‑1, maximum otáček 8900 min‑1 a točivý ­moment 718 N.m/7000 min‑1, přičemž 80 % této ­hodnoty je nyní k dispozici od 3500 min‑1. Jde o nej­ silnější silniční sériový automobil Ferrari, pokud ­nepočítáme limitovanou edici LaFerrari (a LaFerrari Aperta). Zrychlení na 100 (200) km/h se zkrátilo o 0,2 a činí 2,9 (7,9) sekundy. Největší rychlost je nadále uváděna coby více než 340 km/h...

Větší otáčky motoru umožnily zkrácení pře­ ►►►

1, 2 Ferrari 812 Superfast na prvních oficiálních snímcích, které předcházely premiéře na Ženevském autosalonu 2017 3, 4 Základní ovladače jsou na volantu; vedle manettina (vpravo dole) také spouštěče motoru, ukazatelů směru, světlometů a další

5/2017 THauto

11

► FERRARI 812 SUPERFAST (F152M) 5 Ferrari 812 Superfast je nejvýkonnějším sériovým typem s motorem vpředu od slavné italské značky 6 Design nového vozu je dílem vlastního Centro Stile Ferrari, vedeného Flaviem Manzonim; éra Pininfarinova už skončila...

7 Dvanáctiválec 6,5 litru s atmosférickým plněním nabízí obdivuhodný výkon 588 kW (800 k) a dosahuje otáček až 8900 min‑1

5

Foto Ferrari

6

7

► TECHNICKÉ ÚDAJE POHÁNĚCÍ SOUSTAVA – kapalinou chlazený zážehový dvanáctiválec s válci do V/65°, uložený podélně vpředu za nápravou; DOHC 4V Dual-VVT; 6496 cm3 (ø 94 x 78 mm); 13,64:1; 588 kW (800 k)/8500 min‑1 a 718 N.m/7000 min‑1, max. 8900 min‑1; elektronické přímé vstřikování paliva (35 MPa); mazání se suchou klikovou skříní; sedmistupňová dvouspojková převodovka DCT F1 v bloku s elektronickým diferenciálem E-Diff 3 vzadu, pohon zadních kol.

PODVOZEK – samonosná hliníková karoserie vcelku s prostorovým hliníkovým rámem; všechna kola nezávisle zavěšena na dvojitých příčných ramenech vpředu a pětiprvkových závěsech vzadu; pérování soustřednými vinutými pružinami s aktivními magnetorheologickými tlumiči SCM-E Dual Coil, systém stability ESC a trakce F1-Trac; kotoučové keramicko-kompozitové brzdy CCM Brembo ø 398 x 38/360 x 32 mm s vnitřním chlazením, Hi-Performance ABS/EBD; hřebenové řízení s elektrickým posilovačem EPS, řízení zadních kol PCV; pneumatiky vpředu 245/35 ZR 20, vzadu 315/35 ZR 20.

ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2720 mm, rozchod kol 1672/1645 mm; d/š/v 4657/1971/1276 mm; suchá/pohotovostní hmotnost 1525/1630 kg; rozložení hmotnosti na nápravy P/Z 47/53 %; objem palivové nádrže 92 l.

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce) – největší rychlost přes 340 km/h; zrychlení 0 – 100/200 km/h za 2,9/7,9 s; brzdná dráha za sucha ze 100 km/h činí 32 m; se systémem HELE (Start/Stop) spotřeba paliva EU 14,9 l/100 km a emise CO2 340 g/km.

vodových stupňů DCT F1 průměrně o šest procent, což se projevilo zlepšením akcelerace. Řazení je nyní o dalších 30 % rychlejší (nahoru i dolů), v reži­ mu Sport (manettino) využívá multidown function, tedy řazení o více stupňů dolů při podržení páčky sestupného řazení na volantu. Novinkami jsou elek­ trický posilovač řízení EPS (poprvé u Ferrari) a za­ vedení systému Passo Corto Virtuale 2.0 (PCV), odzkoušeného ve F12tdf, tedy virtuálního zkrácení rozvoru náprav (zůstal ovšem shodných 2720 mm) pomocí řízení zadních kol, jež výrazně zlepšuje prů­ jezdy zatáček. Vše spolupracuje s ostatními elektro­ nickými systémy podvozku ESC (Vehicle Dynamics Control SSC 5.0). Použití elektrického posilovače ­řízení EPS dovolilo nové funkce volantu, který komu­ nikuje s řidičem naznačením protisměrného mo­ mentu v okamžiku, kdy se vůz dostává na hranici přilnavosti, či při náběhu přetáčivosti (prostě napoví, kdy má dát kontra). Obě funkce řidiče nikterak ne­ omezují, nadále zůstává pánem vozu.

Upravené rozměry dvacetipalcových pneumatik vy­ cházejí z F12tdf pro optimalizaci konceptu virtuálního zkrácení rozvoru. Keramické brzdy Brembo, odvoze­ né z LaFerrari, pracují s vysokovýkonnou soustavou Hi-Performance ABS (9.1 Premium ESC) a zkracují brzdou dráhu z rychlosti 100 km/h na 32 m (o 5,8 % proti F12berlinetta). Rozměry vozu se změnily mini­ málně, je o 39 mm delší, o 29 mm širší a o 3 mm vyšší, má však rozšířený rozchod kol o 7 milimetrů vpředu a o 27 mm vzadu. Suchá i pohotovostní hmotnost se proti předchůdci nezměnila (1525/1630 kg). Dalším vývojem ovšem prošla aerodynamika, která u vozů Ferrari patří k nejvyzrálejší a podílí se na neustálém vylepšování jízdních výkonů. Vždy je kompromisem mezi nízkým čelním odporem a přiměřeným přítlakem k vozovce, využívá aktivních (mechanicky stavi­ telných) i pasivních prvků (aktivovaných prouděním/ tlakem vzduchu). Jde zejména o vstupy vzduchu na přídi a difuzory pod zádí, jejichž aktivní klapky se ­natáčejí podle režimu a rychlosti jízdy. Ferrari 812 Superfast ale také přináší jedno překvapení, jeho ­ uvedením totiž skončila éra spolupráce s Pininfarinou (naposledy F12berlinetta), design vozu je komplex­ ním dílem vlastního Centro Stile Ferrari.

■

Brno – Výstaviště

15.–16. 7. 2017

Závodní i sportovní automobily a motocykly BrnoRevival2017_A4.indd 1

23.01.17 18:09

► Automobily ► ŠKODA OCTAVIA RS 2017

Foto Tom Hyan

RYCHLE...

Modernizace a facelift se dotkly také nejrychlejší Octavie RS...

TOM HYAN, Pachfurth/Vídeň (A)

Červenou Octavii RS poháněl zážehový motor, kterému samozřejmě dáváme přednost před turbodieselem...

► TECHNICKÉ ÚDAJE MOTOR – kapalinou chlazený řadový čtyřválec, zážehový 2.0 TSI nebo vznětový 2.0 TDI, přeplňovaný turbo­ dmychadlem, uložený vpředu napříč; DOHC 4V; přímé vstřikování paliva, u vznětového common rail, EU6; a) 2.0 TSI: 1984 cm3 (ø 82,5 x 92,8 mm); 9,6:1; 169 kW (230 k)/4700 – 6200 min‑1 a 350 N.m/1500 – 4600 min‑1; b) 2.0 TDI: 1968 cm3 (ø 81 x 95,5 mm); 15,8:1; 135 kW (184 k)/3500 – 4000 min‑1 a 380 N.m/1750 – 3250 min‑1.

PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – jednokotoučová suchá spojka a přímo řazená šestistupňová převodovka (a/b: 3,77/3,77 – 2,09/2,09 – 1,47/1,32 – 1,15/0,92 – 1,17/0,90 – 0,97/0,76 – Z 4,55/4,55), stálý převod 3,45 + 2,76; na přání automatizovaná šestistupňová dvouspojková DSG6 s možností přímého řazení Tiptronic. Pohon předních kol.

PODVOZEK – samonosná ocelová konstrukce s pomocnými rámy; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu příčná ramena a vzpěry McPherson, vzadu víceprvkové zavěšení s podélnými a příčnými rameny; odpružení vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči, příčné zkrutné stabilizátory; kotoučové brzdy, vpředu s vnitřním chlazením; ABS/EBD/BA, ESC/ASR; hřebenové řízení s elektromechanickým posilovačem; pneumatiky 225/45 R 17.

ROZMĚRY A HMOTNOSTI (liftback; 6M) – rozvor náprav 2680 mm; rozchod kol 1535/1544 mm; d/š/v 4689/1814/1448 mm; součinitel odporu vzduchu a/b) cx = 0,296/0,291; objem zavazadlového prostoru 590/1580 l; objem palivové nádrže 50 l; pohotovostní hmotnost DIN od 1345/1370 kg, celková 1887/1912 kg; hmotnost brzděného přívěsu 1600 kg.

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce, 6M; a/b) – největší rychlost 250/232 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 6,7/7,9 s; spotřeba paliva EU kombinace 6,5/4,5 l/100 km; emise CO2 149/119 g/km.

14

auto 2017/5

TH

Š

koda Octavia je nejúspěšnější automobil značky, od roku 1996 vzniklo ve třech gene‑ racích přes 5,3 milionu vozů a výroba pokra‑ čuje vysokým tempem. K vrcholům nabídky patří sportovní provedení Octavia RS, dodávané nejen jako sedan (liftback) či kombi, ale také ve verzích 4x4 (jen TDI DSG) a vedle zážehového ­ i s úspornějším vznětovým motorem. Základem je modulární platforma MQB, nabídka 2017 zahrnuje zatím pět modelů pro obě karosářské verze (Octavia RS 245 přijde později).

Sportovní varianty RS tvoří třináct procent prodejů Octavie. Za deště ve Vídni a na nedalekém polygonu v Pachfurthu jsme vyzkoušeli několik automobilů; samozřejmě jsme začali na benzin, přestože turbo‑ diesely jsou úspornější. V jízdním režimu Sport se motor 2.0 TSI odměnil také správným závodnickým zvukem, při cestě na delší vzdálenosti však lze tuto emotivní kulisu vypnout. Verze RS mají vždy více‑

► OCTAVIA RS (liftback; combi) výkon spotřeba EU [kW/k] [l/100 km] 169/230 6,5/6,6 135/184 4,5/4,9 135/184 5,1

Foto Škoda

typ převodovka

2.0 TSI 6M/DSG6 2.0 TDI 6M/DSG6 2.0 TDI 4x4 DSG6

1 1 Škoda Octavia RS se dodává také v provedení Combi, případně i s pohonem všech kol...

2

2 Kokpit se sportovním volantem a manuálním řazením šestistupňové převodovky 3 Při novinářské premiéře v okolí Vídně jsme jezdili s motorem 2.0 TSI/169 kW (230 k) a manuální převodovkou, na verzi 180 kW (245 k) dojde v červnu...

Foto Tom Hyan

3

prvkovou zadní nápravu vzhledem ke zvý‑ šenému výkonu motoru, či provedení 4x4.

V základní verzi zůstal výkon vznětového motoru shodných 135 kW (184 k), ale u zá‑ žehové verze 2.0 TSI je nyní o deset koní vyšší, činí 169 kW (230 k) a křivka průběhu točivého momentu vrcholí hodnotou 350 N.m v rozpětí otáček 1500 až 4600 min‑1. Zna‑ mená to, že vůz zrychluje na sto za 6,7 sekundy a dosahuje rychlosti 250 km/h (bez ohledu na typ karoserie). Turbodiesel má větší točivý moment 380 N.m/1750 až 3250 min‑1, ale je pomalejší (7,9 sekundy a 232 km/h); jeho výhodou je však snížená spotřeba levnějšího paliva.

Stejně jako u základní verze se výrazně změnil design přídě s ostřejšími rysy, u Octa‑ vie RS jdou změny ještě dále s novými ná‑ razníky, vůz je o něco delší, podvozek se

snížil o 15 mm a rozchod zadních kol dostal navíc 30 mm. Rozvor náprav 2680 mm odpo‑ vídá provedení s víceprvkovou zadní nápra‑ vou, rozměry interiéru ani objem zavazadlo‑ vého prostoru (590/1580 litrů, resp. 610/1740 litrů pro Octavii Combi) se proti základní verzi nezměnily. Nová jsou sportovní se­ ­ dadla z Alcantary, označená logem RS, která poskytují velmi dobré boční vedení a díky přiměřené tuhosti umožňují pohodlné cesto‑ vání i na dlouhých trasách. V sériové nabíd‑ ce jsou funkce diferenciálu XDS Plus, nová devatenáctipalcová kola, řízení s elektrome‑ chanickým posilovačem, hlavní světomety Full-LED/AFS, koncové svítilny LED a nové systémy infotainmentu podle volby klienta (vrcholný Columbus s displejem 9,2 palce).

Samozřejmě, opět můžete v jediném voze volit z několika jízdních režimů.

Oba motory se dodávají jak pro sedan, tak pro Combi; zážehový i vznětový mohou mít klasickou šestistupňovou převodovku, ane‑ bo dvouspojkovou DSG. Pohon všech kol se dodává jen s turbodieselem a DSG, v nabídce je i pro sedan. Přehled verzí při‑ nášíme v malé tabulce. K dalším novinkám, vycházejícím z rozmachu digitálního světa, náleží rozšířené funkce Škoda CONNECT včetně tísňového volání, či bohatého info‑ tainmentu on line, zabezpečujícího veškeré informace o provozu, destinacích a jejich okolí (Real-Time Traffic, Google Earth a Google POI Search). Octavia RS je sku‑ tečným vrcholem nabídky této řady, auto‑ mobilem pro rychlou jízdu, ale i prostorným dopravním prostředkem pro celou rodinu.

Ceny začínají od 696 900 korun českých (více na www.skoda-auto.cz).

■

5/2017 THauto

15

► Automobily ► ŠKODA OCTAVIA SCOUT 2017

Foto Škoda

... A ZBĚSILE

Pozoruhodné jízdní vlastnosti nabídne modernizovaná Octavia Scout v terénu...

TOM HYAN, Pachfurth/Vídeň (A)

Scout se opravdu nezalekne náročnějšího terénu, na polygonu jsme si troufli na divočejší kousky, jaké si málokdo se svým vozem dovolí...

P

řed deseti lety se objevila první Octavia Scout, kombi terénního charakteru se zvý­ šeným podvozkem, s ambicemi konkurovat automobilům SUV. Větší kola, standardní pohon 4x4 a rozšířená ochrana karoserie i podvozku patří k poznávacím znakům také u dalšího Scoutu, nyní na základě modernizované třetí generace. Kon­ cept slaví úspěch, když ze 436 tisíc Octavií proda­ ných loni bylo plných šest procent v provedení Scout (a třináct procent coby sportovní RS).

Modernizovaný automobil má ještě lepší schopnosti pro provoz v terénu, jak jsme se přesvědčili v extrém­ ních podmínkách za neustávajícího deště na rakous­

► TECHNICKÉ ÚDAJE MOTOR – kapalinou chlazený řadový čtyřválec, zážehový 1.8 TSI nebo vznětový 2.0 TDI, přeplňovaný turbo­ dmychadlem, uložený vpředu napříč; DOHC 4V; přímé vstřikování paliva, u vznětového common rail, EU6; a) 1.8 TSI: 1798 cm3 (ø 82,5 x 84,2 mm); 9,6:1; 132 kW (180 k)/4500 – 6200 min‑1 a 280 N.m/1350 – 4500 min‑1; b) 2.0 TDI: 1968 cm3 (ø 81 x 95,5 mm); 16,2:1; 110 kW (150 k)/3500 – 4000 min‑1 a 340 N.m/1750 – 3000 min‑1.

PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – a) automatizovaná dvouspojková převodovka DSG6 s možností přímého řazení (3,46 – 2,05 – 1,30 – 0,90 – 9,91 – 0,76 – Z 3,99), stálý převod 4,38 + 3,33; b) jednokotoučová suchá spojka a přímo řazená šestistupňová převodovka (3,77 – 1,96 – 1,26 – 0,87 – 0,86 – 0,72 – Z 4,55), stálý převod 3,88 + 3,10; pohon všech kol s mezinápravovou spojkou Haldex V. PODVOZEK – samonosná ocelová konstrukce s pomocnými rámy; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu příčná ramena a vzpěry McPherson, vzadu víceprvkové zavěšení s podélnými a příčnými rameny; odpružení vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči, příčné zkrutné stabilizátory; kotoučové brzdy, vpředu s vnitřním chlazením; ABS/EBD/BA, ESC/ASR; hřebenové řízení s elektromechanickým posilovačem; pneumatiky 225/50 R 17.

ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2680 mm; rozchod kol 1538/1539 mm; d/š/v 4687/1814/1531 mm; součinitel odporu vzduchu a/b) cx = 0,329/0,328; objem zavazadlového prostoru 610/1740 l; objem palivové nádrže 55 l; pohotovostní hmotnost DIN od 1447/1451 kg, celková 2092/2096 kg; hmotnost brzděného přívěsu 1600/2000 kg.

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce, a/b) – největší rychlost 216/207 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 7,8/9,1 s; spotřeba paliva EU kombinace 6,8/5,0 l/100 km; emise CO2 158/130 g/km.

kém polygonu v Pachfurthu. Zaujme hlavně systém HDC (Hill Descent Control) pro sjíždění prudkých ­svahů, který po volbě jízdního režimu Offroad (v menu Driving Mode Select na palubní desce) zabraňuje ­nekontrolovanému rozjetí vozidla a bez zásahu řidiče sjíždí ze srázu malou rychlostí. Řidič může systém vyřadit sešlápnutím akcelerátoru, při sjíždění se sou­ středí jen na udržování směru. U modelů Scout je pohon všech kol 4x4 ve standardní výbavě, dodejme, že Octavia Scout se vyrábí pouze v karosářském pro­ vedení kombi (běžná praxe i u jiných výrobců, z níž vybočuje Volvo S60 Cross Country). Mezinápravová elektronicky řízená vícelamelová kapalinová spojka Haldex páté generace rozděluje točivý moment sa­ močinně na obě nápravy podle potřeby, jízdní vlast­ nosti dále vylepšují elektronické závěry diferenciálů XDS Plus na obou nápravách.

Měsíčník pro všechny staromilce, které zajímá historie motorismu motorismu

Foto Tom Hyan

Škoda Octavia Scout je součástí modernizace třetí generace základního typu

výkon spotřeba EU [kW/k] [l/100 km] 132/180 6,8 110/150 5,0/5,1 135/184 5,1

5

Květen 2017 Ročník XVII . číslo 181 120 •Kč

ávislý měsíčn

typ převodovka

1.8 TSI DSG6 2.0 TDI 6M/DSG7 2.0 TDI DSG6

ík všech autom obilistů a mo tocyklistů orie ntovaný na hist orii

► OCTAVIA SCOUT (4x4)

Foto Škoda

Nestranný a nez

Hasičské sp Hrček a Neu eciály gebauer

Ing. Pavel Tůma

Classic Show

Brno

Jan Cyterák

MJ_2017_05.in

dd 1

24.04.17 21:22

Právě vyšlo květnové číslo plné zajímavého čtení Specialitou je funkce Offroad v palubním menu, po aktivaci žluté světlo hlásí asistenci pro sjíždění prudkých svahů Jan Cyterák a jeho

Fiat Topolino

Oktanové

dědictví

Cesta k Fa

Po válce vyráběl Jan Cyterák ve své dílně Astra vlastní konstrukce okružní pily

voritu III.

Foto Tom Hyan

Letošní třicátn odborník ík Škoda Favori konstrukce.

Není nic mimoř na místo náměstk Ing. František Sajdl, ným model Na přání zákazník t, jak si ho a pro technick děl drobné připom ů prová- em. Cesta k tomuto několik pokole ádného, když se v rodině jmenova ý zámečnické V minulé ní. Do uvede youngtimeru ínáme, nebyl obyčej- dodnes li nového člověka. Pamětní vývoj láska k motor práce, motocyklů a opravym čísle jsme Cyterákovu né katego baví historka automobilů. s karose ci se byla dlouhá ismu táhne byl – příjmení, rie je možné mi, které s ním Koncem 40. rií od Giugia přiblížili osud Škody a trnitá. Třeba jak u založení které let ných v archive zažili.

720, zařadit i rodinu ra. mu Autoklubu od roku v Lovosicích a působil ch. Pečlivým je ve startovních listinác 1970, úředně V automobilce se s projek nadějného modelu odvzdušňovací nedokázali vysvětlit funkci také ve dědečkova hledáním tak h dnes již ulože- kého hadičky palivové – a tedy definit tem loučili postup usnese aktivn ní č. 368/7 technickomisaře motocykfunkci nádrže. ivně – jej pak ně Nebo když mu předvedl technické úrovně ího období za volant bylo možné získat mozai 2 z 30. listopa lových závodů. i první prototyp pohřbilo vládní stodvacítky em a nastíni du 1972. ku V letech 1953–1955 doby a společ a otevřeli kufr. vaného životní t částeč pomáha klovému jezdci nosti, ale i Nenor l motocyZachmuřil se a jestli prý tam mální norma radosti a strastiný obraz Miroslavu Situace musí být ten pro MJ zpraco ho stylu. Začtěte se do Libecajt kanystr. Nebyl to kanystr, prefero- z Velemína s úpravam Škodovk řádků, které ovi y nebyla lizace val Jan Cyterá a kulturního ale plastový i silničníh na o svém cyklu začátku desátých kryt brzdovéh k. prostředí, o motoválce. ČZ 175. Dědeček dědečkovi sedm- Proto let radostná. o byl zručný, je nutné připome v němž se rodí. šebny Vzpomíná tehdejší pracovní Modely Škoda Hledání a někdy a 110 a uznávaný

pečlivý všichni chápali a zrání až příliš 100 paci Stanislav Cinkl: k zkujako facelift embéčka země armádam nout situaci po oku- o Můj dědeček musel podniká pedantský. aV tedy roceprovizor technickém náměstk „Podobných historek 1952 ium i Varšavské Jan Cyterák v Lysé nad Labem. ní v srpnu koncepce vozu smlouvy jsem 24. prosince u kolovalo víc. vení a výrobní ukončit a strojní rem vybaV období protekto s moto- lizace“, 1968. Po ní nastoupi 1919 v Lounech se narodil pracoval v jednu osobně Byla to slepá Sám prostory odevzdavzadu. la „normarátu Po zrušení ČKD přestěhoval do .S náměstkovi předali zažil. Den poté, co jsme l státu.

Boleslavi vědomi cesta, jíž si byli komunis tedy vylučování „pomýle Lysé nad Labem, rodiči se letadla a boxovalv Praze na výrobě křídel pro živnosti pracoval v Mladé pro něho speciálně voval Měšťans ných“ vený tů ze strany, propoušt lépe než kdokov autoopravně za NSK Praha. jako liv jiný. vedoucí kou školu chlapeckkde navště- zení získal Proto chystali vůz, nastal ráno posta­ v Děčíně, kde Po osvobolivých lidí ění nespoleh do správy strojní už od druhé nad Labem se zmatek: Šéf se vozy Fiat, Ford viny - měl být na opravova šedesátý polo- přeřazov ze zaměstnání, případně vyučil řemeslu ou. V Lysé dílnu ve Velemín zuří, už ly ch let vozy zámečnickou nějaké poradě a list profese strojní klasické koncepc jejich Mistr – tovaryšský ání z vedoucíc Kovos v Úštěku Renault, dále ě. a auto mu nejede!

Množné ve firmě číslo je na h V dílně začal a místě – jednalo e. místa (bezprostředně pozic na podřadná beze Krupička mě odchytil a Josefa Nováka. zámečník získal u mistra vyrábět okružní vyučoval odbornépoté až do konce nejen života o Škodu 720, frčeli jsme se to týkalo 350 slov na Dubce, Absolvoval Státní se osob, vlastní konstruk pily Astra předmět statisíců ale lovou školu kde náměstek tisíc Jakmile také o menší v Litoměřicích. ce, s elektrick y na 740. průmys- benzíno Škodu dalších pak strojní v Praze SOUJenomže bydlel. jsme dorazili ým nebo vaně – zákazy Jan Cyterák zprostředkovým motorem automobil nevzniká na Od mládí se na místo, hned automob ve vzducho studia měl rád na rozdíl od šéfa, , a výrobky věnoval sportu Smíchově. val i českoslo prázdnu. jsme, obnovení cenzury, dětí, zákazy cestování), dodá- Kübelwa ily, postupně vlastnil věděli, už v Sokole venské armádě. o co se jedná. Auto nejelo, protože válečný nejsložitější sériový zákaz různých gen, Fiat Topolino Jako později použil Název Astra ských (neřkuli nemělo občan- jet , zem pro závodní kterým jezdil VW možnost Kdf, se í ekonomi výrobek je obrapolitických) nedá. Krupička kola. A na cihlách se vozy vlastní automobilové a podobná organiza ky a mu soutěže, Karmann Ghia klimatua VW – politického, společenského to i zaměstnamocenská opatření. Dotklo cí šéf reagoval hláškou, to oznámil, na což 1500. že se ekonomického se nějaké nců automob vyšší. Bez dalších mu to auto zdálo ilky AZNP Boleslav. Odešel slov sedl do auta, například vedoucí Mladá jímž jsme přijeli, a byl pryč. vývoje se posadil do jeho stodesítk Mistr Krupička y bez kol, zapálil

VI. Severočeská automobil

ová soutěž 1954

34

MJ_2017_05

.indd 34

Motor Journal 5/2017

24.04.17 21:24

Nová Octavia Scout se dodává ve čtyřech modelech (viz malá tabulka). Zážehový čtyřválec 1.8 TSI/132 kW (180 k) je výhrad­ ně s dvouspojkovou šestistupňovou pře­ vodovkou DSG6, stejně jako výkonnější provedení 2.0 TDI/135 kW (184 k), známé z Octavie RS. Slabší verze 2.0 TDI/110 kW (150 k) je v nabídce ve dvou verzích, a to se šestistupňovou manuální převodovkou, anebo s dvouspojkovou, v tomto případě novou sedmistupňovou DSG7 (obě DSG se spojkami v olejové lázni). Vzhledem k pohonu všech kol je zadní náprava více­ prvková (a rozvor náprav o něco kratších 2680 milimetrů). Kotouče brzd mají vnitřní chlazení jen vpředu. Hřebenové řízení s elek­ tromechanickým posilovačem nejen

snižuje spotřebu paliva (díky funkci on demand), ale rovněž umožňuje aplikaci asis­ tenčních systémů jak pro bezpečnost, tak pro pohodlí řidiče (nechybí Trailer Assist, jenž jsme poprvé okusili na Volkswagenu Passat). Specifickými prvky Scouta jsou upravený robustní vzhled se světlomety LED, zvýšení podvozku o 30 milimetrů a ochrana spodku vozu, jízdní režim Off­ road a sedadla Scout s látkovými potahy Thermoflex. U turbodieselu je hmotnost vle­ čeného přívěsu zvýšena na dvě tuny.

Nová Octavia Scout se prodává na českém trhu od 759 900 korun českých, takže je dražší než sportovní Octavia RS (více na www.skoda-auto.cz), ale zájemců dobro­ družné povahy je jistě také hodně.

■

Manety na startu

v Praze na Žižkově.

Pavel Tůma s jedničkou

Ing. Pavel

Škoda 740 vznikla v jediném exempláři. paralelně se Škodou Motor 720, není tedy zřejmé, OHC o objemu 1,2 l měl výkon Š 720 a Š 740, které 41 kW při co a kdo si od tohoto navíc neměly nic společného modelu sliboval. Že 4900 ot/min (a prý se moc nepovedl), by mladoboleslavská – bylo čisté sci-fi. automobilka mohla pohon zadních kol. Vývoj probíhal prakticky Nebo to byla záloha tehdy pro případ, že by se nerealizovala Š 720? vyrábět současně dva zcela odlišné Oba vozy skončily modely – jako muzejní exponáty

40

Na Manetu při Středočesk é soutěži v roce 1952

Tůma

Život s Jaw ou

MJ_2017_05

.indd 40

Motor Journal 5/2017

měl jako student během týdne Měnil kola, času dost.

Málokdy se pneumatiky, setkáme s řídítka, polohu stupaček, sedlo člověkem, život v oboru a jemuž dopřá na závody jezdilo další díly. Protože se ale , pro který l osud setrva štěstí měl, se a tak se motoc nadchl už v útlém t celý cykl fungovat také po ose, tak musel motomládí. Pavel jako motok prostředek. Teprvejako spolehlivý dopravn Tůma rosový jezdec yklovému sportu mohl í před závodem tivní život věnovat aktivnto světla a šly dolů i jako konstr , technický komisař, číslové tabulky. ě a téměř celý uktér sporto produk- vše uvést do relativně Pak zase rychle vních strojů předpisového značky Jawa. avel Tůma a z poslední stavu se ch

24.04.17 21:25

P

narodil v roce sil, často v v Praze. Otec noci, dorazit domů. Od roku 1933 motocyk 1955 se Pavel lový sport. tři roky. Vyrůstal mu zemřel, když mu byly alizoval jen na terénní závody.Tůma specimatky si opatřil S finančním přispěním tak s o tři roky bratrem a s už byl ojetého maneta, starším amatérsk V té matkou, která kterého Svazarmčlenem Krajského automot době y upravil a v přes veškerou svoji snahu roce 1950 s ním oklubu u a obětavost zil na svoji vyra- závodit Praha Město a využíval otce nahradit nemohla. Chlapci první soutěž. možnosti na klubovýc Absolvoval jich několik, žijící jen s matkou h strojích Jawa brzy dospívaj a Eso často licence čímž splnil podmínku pro í, aby co nejdříve 250 získání později 350 a 500 cm³. Způsob třetí třídy pro a převzali svůj otce přepravy terénní a silniční zdokonalil použitím díl odpovědnosti. zastali závody. Zároveň i Pavlův případ. se zdokonaloval podvozku připojen sajdkárového Aby se co nejdříve To byl mechanika, na v řemesle ého k Jawě 350, postaral, vyučil motocyklu o vozil závodní o sebe bylo malém objemu se po ukončen motocykl, nářadí na němž pořád práce školy obchodn í Osvědčené Někdy se na základní dost. a výbavu. řešení u dělostřelec ím příručím tandem vešla tva – do koňského . Silně ho ale přitahovala i slečna. s příslušenstvím technika, a zápřahu kolesna pro V začátcích tak v roce 1949 přešel do tehdejší přepravu mužstva Cesta univer za vzděláním zálem, a připojená stříkačka jako mnoh kde po zaučení vagónky Tatra Smíchov o jiných…

Pavlova zdravá , Soutěže s manetem ník. V místní pracoval jako soustruž nejen v přístupuctižádost se projevovala jezdil do roku 1953.

Pavel Tůma k závodění. svazu lidového odbočce Dobrovolného Potom namonto zaměstnavatele motorismu (DSLM) podvozk val do jeho dostal doporuč Od svého osobně některé v rámci ení ke studiu poznal soutěží u sériový motor ČZ 150 již a kromě školy“. akce „dělnické kádry a motokro a jeho šestnácti tehdy slavné závodníky na vysoké Nu což, cesta silničních závodů. sů absolvoval několik leté srdce zahořelo ke vzdělání Začátk a Pavlův cíl Stávalo se, že pro neděli to byla y firmy Hrček byla fakulta každou Neměl jel jiný závod. strojní a Neugebauer rozhod Na přípravu ČVUT. středoškolské stroje v roce vzdělání, musel nutím Jana a Tomáš je možné odejít vtedy 1951 podstoup doložit prvotn e Hrčkových roce 1853 ze it dvouletou intenzivn ím a Eduarda Neuge Šustalovy Následnýí kočáro vývoj bauera

Hrček a Ne

ugebauer

Brno-Královo

Pole

Tomáš Hrček, zakladatel Neugebauer v zahradě brněnské firmy Hrček & své vily v Brně-Králo vě Poli

dvě dílny a také

je zřízena

vny za samos pobočka jedné z brněns Králově Poli, výrobky stále tatnou živnos kam se stěhuje v Brněkých firem tí. Hrček. Firma i Tomáš se v souvis něna a zanikla připomíná. Přestože posléze přežila losti s jejich vou válku, byla firma první světopo roce 1948 avšak a znalci histori, mnohé z jejích výrobk znárod- a ve 30. letech hospodářskou krizi již ne ů jsou ještě e, prezentující prakticky zastavuje stále mezi hasičů. Syn se předev nadšenci a za protektorátu posledního výrobu ším z řad končí aktivně vyhled majitele, Ing. dobrovolnýc Filiálku v Králově úplně. h Poli odkoupi tovat rodinn ává poslední dochovanéLudvík Hrček z Brna-L l Tomáš é výrobky. íšně, Hrček v roce 1909. A právě kusy a snaží Proto můžem z již neexis zde se počíná se zdokumen- psát historie brněnsk tujících brněns e nahlédnout é firmy. Tomáš Hrček kých specia do historie jedné ších po odkoupení pobočky lizovaných o firem.

Sedlčanská kotlina v září 1955. Na upraveném z 22 závodníků péráku dojel 28

MJ_2017_05

.indd 28

P

P. Tůma na 6. místě

založení Šustalov y kočárovky 1853 uběhlo v roce odejít tři přední 19 let, kdy se rozhodli zaměstnanci Tomáš Hrček – Jan a Eduard Neugeba Hrček, Hrček uer.

dělal účetního Na Podblanickém Jan okruhu ve Vlašimi a Eduard Neugeba , Tomáš Hrček koláře v červenci 1954 skončil Pavel Tůma čtvrtý uer pracoval ve tř. do 125 cm³ jako kovář.

Motor Journal 5/2017

, po mentahanicích u ního rejstříku soudu o výmaz z obchodTito tři koupili a změně názvu, roku 1872 bývalou z vedoucí odchází pozice a firmu v Mařaticích sýpku svým u Uherského přenech třem synům, Hradiště, v ní výrobu luxusníc Karlovi, Ferdinan ává h kočárů a založili zřídili a Ludvíkovi. dovi s názvem T. Hlavním tahoune firmu se a J. stává Ludvík m Ve sklepě byla Hrček a E. Neugebauer.

Hrček, ačkoli firmy umístěna kovárna, tři bratři měli všichni tři dílny. V stejná práva. nad ní výroby roce 1887 se původní mařatick Předmětem přistavují další é provozov jsou opět kočáry.

V majetku továrny ny se

24.04.17 21:24

Ing. Ludvík Hrček 66

MJ_2017_05

.indd 66

st. při pilné práci během

války

Chevrolet r. v. 1926

hasičů ze Šlapanic

u Brna měl výbavu

dodanou firmou Hrček

& Neugebauer Motor Journal 5/2017

24.04.17 21:26

www.MotorJournal.cz

Foto Tom Hyan

► Automobily ► MERCEDES-BENZ GLC COUPÉ (C253)

MÓDNÍ VLNA? Nejprve vznikly SUV, kde písmeno S paradoxně značí Sport, následovaly SUV Coupé, které tuto vizi podpořily sportovně laděnou karoserií...

M

ercedes-Benz třídy G je první novodobý terénní vůz stuttgartské značky, sku­ tečný offroad, jenž se zrodil dávno před módou SUV a těší se obrovské popularitě.

Nadále se vyrábí ve Štýrském Hradci, už od 1. února 1979, a dostal i luxusní verze AMG a Maybach! Písmeno G (Geländewagen) zdědily všechny ­další typy SUV Mercedes-Benz, na GLE byla nedávno přejmenována také známá M-Klasse (výroba od 1997).

A výsledek? Můžete si vybrat z typů G, GLA, GLC, GLC Coupé, GLE, GLE Coupé a GLS! Schází vám GLK? Pak vězte, že jeho druhá generace se změnila na GLC a byla rozšířena o GLC Coupé...

18

auto 2017/5

TH

TOM HYAN Vyzkoušeli jsme Mercedes-Benz GLC 250 d Coupé se vznětovým čtyřválcem a pohonem všech kol

Zřejmě je to móda. Toužíte po SUV, ale nelíbí se vám jeho proporce, přesto chcete sedět výše, projet více a cítit se lépe? Mnichovský konkurent připravil v tomto stylu, tedy se splývající zádí, nový vůz BMW X6, odvozený od X5, pak přidal menší X4 (derivát X3). A uspěl.

Mercedes-Benz sledoval prodejní výsledky a záhy rovněž rozhodl: Chceme SUV Coupé! A tak se i stalo. Přímou konkurencí bavorským výtvorům nyní jsou nové generace GLE Coupé (větší) a GLC Coupé (menší), u nichž poslední písmeno prozrazuje zařazení do příslušného segmentu. GLE odpovídá E-Klasse, C zase C-Klasse. Ale kupé? Trochu zavádějící, terminologie má přece jasno, kupé je uzavřený dvoudveřový vůz...

► MOTORY GLC COUPÉ 4MATIC

1

V době, kdy neplatí ani důležitější věci, může být Coupé i pětidveřový automobil, či čtyřdveřový s výklopnou ­stěnou v zádi. A do této kategorie patří všechny jmenované vzory s přídomkem SUV Coupé, takže přijímáme!

Ostatně ona sportovnost zachovává charakter SUV, ale přece jen mírně snižuje polohu těžiště. Jenže to prostě nepoznáte, SUV Coupé jede stejně jako SUV, většinou má jen o něco menší objem zavazadlového prostoru.

Konkrétně u dále popsaného GLC Coupé to činí 500 proti 550 litrům, po sklopení opěradel zadní řady sedadel 1400 proti 1600 litrům. Vše navzdory prodloužení vozu ze 4656 na 4732 mm (zadní převis 1028 vs. 952 milimetrů) při shodném rozvoru náprav 2873 mm.

Původní nabídka tří pohonných jednotek při premiéře GLC (250, 220 d, 250 d) byla rozšířena o šestiválcové verze včetně AMG (GLC 43) a také o Plug-In Hybrid (GLC 350 e), využívající kombinace zážehového čtyřválce, trakčního elektromotoru a sady akumulátorů Li-Ion (dojezd EV 34 km). Všechny vozy mají devítistupňovou samočinnou převodovku 9G-Tronic (jen pro hybrid je

1 Druhé Coupé kategorie SUV od značky Mercedes-Benz vychází ze základního typu GLC, vlastně přejmenované druhé generace GLK 2 V Evropě budou zřejmě nejprodávanější vznětové čtyřválce...

Foto Tom Hyan

typ motor převodovka výkon spotřeba EU

(turbo) [kW/k] [l/100 km] GLC 250 2.0 I4 9A 155/211 6,9 GLC 300 2.0 I4 9A 180/245 7,5 GLC 43 (AMG) 3.0 V6 9A 270/367 8.4 GLC 350 e (PHEV) 2.0 I4 + EM 7A 155 + 85 2,5 GLC 220 d 2.2 I4 9A 125/170 5,0 GLC 250 d 2.2 I4 9A 150/204 5,0 GLC 350 d 3.0 V6 9A 190/258 6,0

2

7G-Tronic Plus) a pohon všech kol 4Matic, vybavený nyní oddělenou rozdělovací převodovkou Add On-Verteilergetriebe, uloženou za hlavní převodovkou podélně uspořádaného poháněcího ústrojí (toto řešení přináší úsporu hmotnosti). Z rozdělovací převodovky vychází druhý kloubový hřídel, směřující po pravé straně k diferenciálu přední nápravy. Rozdělení točivého momentu na nápravy se samočinně mění podle jízdních pod­ mínek; standardní distribuce P/Z činí 45:55 % (pro AMG sportovní 31:69 %). Osmnáctipalcová litá kola mohou být nahrazena devatenáctipalcovými AMG (pneumatiky 235/55 R 19 vpředu, 255/50 R 19 vzadu); stejně jako ocelové pružiny lze vyměnit za vzduchový podvozek Air Body Control (za příplatek 60,5 tisíce Kč, pro AMG sériově). Další možností je sportovní chassis Dynamic Body Control pro klasické typy (mimo hybridu a AMG), rovněž s adaptivní funkcí tlumičů (příplatek 30,2 tisíce), či pouze sportovní verze ocelového pružení (bez pří­ platku). Nabídka je samozřejmě neobyčejně rozsáhlá a odpovídá tradici stuttgartské značky. ►►►

5/2017 THauto

19

► MERCEDES-BENZ GLC COUPÉ (C253)

3 5

Foto Daimler

4

Vyzkoušeli jsme střední vznětovou verzi GLC 250 d 4Matic (vůz na snímcích), poháněnou osvědčeným přeplňovaným čtyřválcem řady OM 651, v tomto případě naladěným na 150 kW (204 k), což je výkon pro běžné účely naprosto dostačující. Vůz zrychluje na sto za 7,6 sekundy, dosahuje největší rychlosti 222 km/h a prů­ měrnou spotřebu lze i při svižnější jízdě udržet kolem 8,0 l/100 km (ověřili jsme kombinací dálnice z Prahy i brněnských ulic). Z technických parametrů je zřejmé, že při koupi slabší verze GLC 220 d ušetříte jen na pořizovací ceně vozu, naladění na 125 kW (170 k) spotřebu nesníží, dynamiku však ano. U GLC zůstává i třílitrový

3, 4 Uspořádání pohonu všech kol 4Matic s oddělenou rozdělovací převodovkou (dříve ve skříni hlavní převodovky) 5 Nová rozdělovací převodovka Add On pro pohon všech kol 4Matic

► TECHNICKÉ ÚDAJE MOTOR – kapalinou chlazený řadový čtyřválec, zážehový (a) nebo vznětový, přeplňovaný turbodmychadlem, uložený podélně vpředu; DOHC 4V; elektronické přímé vstřikování, Stop/Start, EU6; a) GLC 250: typ M 274; 1991 cm3 (ø 83 x 92 mm); 9,8:1; 155 kW (211 k)/5500 min‑1 a 350 N.m/1200 – 4000 min‑1; b) GLC 220 d: typ OM 651; 2143 cm3 (ø 83 x 99 mm); 16,2:1; 125 kW (170 k)/3000 – 4200 min‑1 a 400 N.m/1400 – 2800 min‑1; AdBlue, DPF; c) GLC 250 d: viz výše, ale 150 kW (204 k)/3800 min‑1 a 500 N.m/1600 – 1800 min‑1.

PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – samočinná devítistupňová převodovka 9G-Tronic (5,35 – 3,24 – 2,25 – 1,64 – 1,21 – 1,00 – 0,86 – 0,72 – 0,60 – Z 4,80), stálý převod pro všechny typy 3,07; pohon všech kol 4Matic.

PODVOZEK – samonosná ocelová konstrukce s pomocnými rámy; všechna kola nezávisle zavěšena, víceprvkové závěsy s příčnými a podélnými rameny; odpružení vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči SDD, na přání pneumatické Air Body Control; příčné zkrutné stabilizátory; kotoučové brzdy s vnitřním chlazením, ABS/EBD/BA, ESP/ASR; hřebenové řízení s elektromechanickým posilovačem; kola z lehké slitiny; pneumatiky 235/60 R 18.

Na přání kola AMG 19 nebo 20“.

ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2873 mm, rozchod kol 1620/1619 mm; d/š/v 4732/1890/1602 mm; součinitel odporu vzduchu cx = 0,32/0,31/0,31; objem zavazadlového prostoru 500/1400 l; objem palivové nádrže 50 (a: 66) l; pohotovostní hmotnost DIN a/b/c: 1710/1770/1770 kg, celková povolená hmotnost 2430/2520/2520 kg; hmotnost brzděného přívěsu do 2400/2200/2250 kg.

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce, v pořadí motorů) – největší rychlost 222/210/222 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 7,3/8,3/7,6 s; spotřeba paliva EU od 6,9/5,0/5,0 l/100 km; emise CO2 od 159/131/131 g/km.

vznětový šestiválec (viz přehled motorů), pro příznivce zážehových motorů však mezi základními typy jsou jen přeplňované dvoulitrové čtyřválce (GLC 250 a 300), šestiválec zůstal vyhrazen špičkovému typu Mercedes-AMG GLC 43 4Matic, jenž s výkonem 270 kW (367 k) dosahuje největší rychlosti 250 km/h, zrychlení z 0 na 100 km/h za 4,9 s a normované spotřeby EU 10,9/7,0/ 8,4 l/100 km. Dynamic Select umožňuje obvyklou volbu jízdních režimů (motor, převodovka, podvozek a řízení).

Kromě základní výbavy lze volit Sadu jízdních asistentů Plus, která zahrnuje systémy Pre-Safe či Pre-Safe Plus snižující riziko a následky nehod, brzdový asistent BAS Plus včetně funkce Cross-Traffic, asistenty pro jízdu v pruzích, bezpečnou vzdálenost a hlídání mrtvého úhlu apod. Sestava Intelligent Drive využívá víceúčelové ­stereokamery na přídi a radaru s dlouhým dosahem, ­obvodových radarů s krátkým dosahem, ultrazvukových čidel a zadního vícerežimového radaru. Konektivitu ­podporuje neustále vylepšovaný systém Mercedes me Connect. Interiér je dostatečně prostorný pro všechny běžné nároky, výška stropu nad sedáky činí P/Z 988/972 mm, šířka ve výši loktů 1455/1436 mm a ve výši ramen 1499/1474 mm, ložnou délku zavazadlového prostoru s poněkud výše položenou nákladovou hranou (824 mm) lze zvětšit z 997 až na 1513 mm po sklopení zadních opěradel. Můžete volit výbavové linie Exclusive, AMG, designo a různé sady i prvky příplatkové a značkového příslušenství (více na www.mercedes-benz.cz).

Ceny na českém trhu začínají od 1,31 milionu Kč, testovaný GLC 250 d je od 1,37 milionu a vrcholný šestiválec Mercedes-AMG C 43 od 1,79 milionu korun českých. ■

Toto není placená inzerce, ale ukázka reklamy na automobily MERCEDES-BENZ z roku 1929

5/2017 THauto

21

Foto Tom Hyan

► Automobily ► HYUNDAI i30 (PD) 2017

DO TŘETICE...

Třetí generaci Hyundai i30 jsme poprvé okusili při novinářském představení v našem hlavním městě...

TOM HYAN, Praha (CZ)

Do uvedení třetí generace (PD) se v Evropě prodalo 832 tisíc předchůdců i30 (FD od 2007, GD od 2011)

22

auto 2017/5

TH

N

edlouho po premiéře na Mondial de l’Automobile 2016 v Paříži byla zahá­ jena sériová výroba i30 třetí generace v továrně Hyundai Motor Mfg. Czech v Nošovicích (přesně 15. prosince 2016); vozy se třemi různými přeplňovanými motory jsme vyzkoušeli počátkem roku v Praze. Kompaktní pěti­ dveřový hatchback je především lehčí než před­ chůdce (karoserie o 28 kg díky ultrapevným ocelím), má ostřejší řízení a lepší jízdní vlastnosti. Vrcholem nabídky je čtyřválec 1.4 T-GDI/103 kW (140 k) s dvouspojkovou převodovkou DCT7, který poháněl

vyobrazený testovací automobil. Do uvedení třetí generace se na evropském trhu prodalo 832 tisíc vozů Hyundai i30 z české produkce (předcházejících generací FD a GD, z nichž první vzešla ze studie HED-3 Arnejs). Samozřejmě, jde o globální automo­ bil, vyráběný rovněž v Koreji; na severoamerickém trhu nese jméno Elantra GT (dříve Elantra Touring).

Nový model i30 je výrazným krokem vpřed nejen po­ kud jde o elegantní a nadčasový design, ale také použitou techniku a ovládání vozu. Paleta motorů ­ ­přináší vesměs přeplňované stroje, jedinou výjimkou je zážehový čtyřválec 1.4 MPI nové generace Kappa

Foto Tom Hyan

Hyundai i30 třetí generace se začal vyrábět v prosinci 2016 v Nošovicích, má výraznější design a lepší jízdní vlastnosti

► MOTORY HYUNDAI i30 (2017 PD) typ převodovka (turbo mimo MPI) 1.0 T-GDI 6M 1.4 MPI 6M 1.4 T-GDI 6M/DCT7 1.6 CRDi 6M 1.6 CRDi 6M/DCT7 1.6 CRDi 6M/DCT7

výkon [kW/k] 88/120 73/100 103/140 70/95 81/110 100/136

spotřeba EU [l/100 km] 5,0 5,4 5,4/5,5 3,6 3,8/4,1 3,9/4,1

▲ Interiér testovaného vozu v provedení 1.4 T-GDI s převodovkou DCT7 (dříve Gamma) na začátku nabídky, ovšem už také se šestistupňovou převodovkou. Na vývoji se kromě mateřské jihokorejské auto­ mobilky podílelo vývojové a technické stře­ disko Hyundai v německém Rüsselsheimu.

Použitá platforma Hyundai/Kia (i30/Cee’d) se shodným rozvorem 2650 mm vychází z předchůdce, byla však značně vylepšena.

Na autosalonu v Chicagu 2017 se předsta­ vila americká verze Elantra GT (PD) z korej­ ské produkce, dodávaná se silnějšími mo­ tory 2.0 GDI/119 kW (162 k) a převodovkou 6M/6A, resp. přeplňovaným 1.6 T-GDI/ 148 kW (201 k) a převodovkou 6M/DCT7, je­ jíž prodej bude zahájen v létě v USA. Vrcholem evropské nabídky je přeplňovaný zážehový čtyřválec 1.4 T-GDI/103 kW (140 k)

s turbodmychadlem Twin-Scroll, rovněž z nové generace Kappa, stejně jako spříz­ něný tříválec 1.0 T-GDI/88 kW (120 k), který nahrazuje čtyřválec 1.6i (Gamma) shod­ ného výkonu. Oba motory mají elektricky ovládaný obtokový ventil turbodmychadla, chlazeného kapalinou; variabilní časování všech ventilů; čtyřventilový rozvod DOHC s pohonem vačkových hřídelů řetězem a zdvojený systém chlazení se dvěma ter­ mostaty (88/98 °C). Oba motory jsme vy­ zkoušeli, i menší tříválec zaručuje dostateč­ ně svižnou jízdu. Vznětové motory řady U-II prošly modernizací, mají přímé vstřikování Bosch CP 4.1 (200 MPa), DOHC 4V s roz­ vodovým řetězem, zesílené písty a elek­ tricky stavitelné turbodmychadlo VGT. Jsou

to nyní výhradně čtyřválce 1.6 CRDi, které poskytují výkon 70, 81 nebo 100 kW (tedy 95, 110 a 136 k). Standardní je šestistup­ ňová manuální převodovka, pro čtyřválce s výkony od 81 kW se alternativně montuje dvouspojková sedmistupňová DCT7 vlastní konstrukce Hyundai (vyzkoušeli jsme v tes­ tovaném voze, řadí dobře a bez rázů, má režimy Normal a Sport). Spojky jsou suché, ovládané elektromotory. Pro verze 1.0 T-GDI, 1.4 T-GDI a 1.6 CRDi 110 je k dispozici pro­ vedení eco s manuální převodovkou (u die­ selu s pozměněnými převody), jež se vy­ značuje jiným stálým převodem. Základní paletu modelů, kombinací motorů a převo­ dovek, přinášíme v přehledné tabulce.

Větší podíl vysokopevnostních ocelí ►►►

5/2017 THauto

23

► HYUNDAI i30 (PD) 2017 (53 %) přispěl ke snížení hmotnosti, ale i ke zvýšení torzní tuhosti karoserie (o 22 % proti předchůdci GD).

Výrobce uvádí, že kaskádovitá mřížka přídě byla inspi­ rována odléváním proudu kovu, ostatně Hyundai Steel je dodavatelem kvalitních ocelí pro výrobu vozů. Zava­ zadlový prostor pětidveřového hatchbacku (třídveřová verze nebude) se mírně zvětšil na 395 litrů, po sklopení zadních opěradel až na 1301 litrů při rovné podlaze, nastavitelné ve dvou polohách (nouzové dojezdové ­ kolo; plnohodnotná rezerva je na přání). Nechybí dělení opěradel 40/60 % a průvlak pro přepravu lyží. Více­ prvkové zavěšení zadních kol MultiLink (pro Evropu žádná torzní příčka!) má nyní zdvojené spodní rameno, vpředu jsou vzpěry McPherson a elektromechanické řízení s převodem přímějším o 10 procent a odezvou rychlejší o 15 ms. Nechybějí asistenční systémy, stan­ dardně se na všechny i30 pro český trh montují auto­ nomní nouzové brzdění druhé generace AEB s detekcí chodců, sledování únavy řidiče druhé generace DAA (vyhodnocuje více parametrů), samočinné přepínání světlometů High Beam Assist, kontrola mrtvých úhlů BSD a udržování jízdy v pruhu LKAS s citlivým zása­ hem do řízení; tedy prvky, jež nejsou v segmentu C pří­ liš běžné. A to můžete mít rovněž inteligentní tempomat s funkcí Stop & Go. Součinitel odporu vzduchu cx = 0,30 zůstává shodný jako u druhé generace.

Hyundai i30 třetí generace má prakticky stejné rozměry jako jeho předchůdce, je o pouhých 40 mm delší, o 15 mm širší a o 15 mm nižší, lepší využití obestavě­ ného prostoru se projevilo především ve zvětšení zava­ zadlového prostoru. Rozměry interiéru se nezměnily (výrobce uvádí jen vzadu + 1 mm v délce pro nohy); kromě šesti standardních airbagů je v nabídce kolenní pro řidiče. Příznivci nepřetržitého spojení budou spoko­ jeni, své chytré telefony mohou připojit (Apple Car Play, Android Auto), ale i ve voze bezdrátově (indukčně) ­dobíjet. Hyundai poskytuje bezplatnou aktualizaci navi­

1

2

► TECHNICKÉ ÚDAJE

PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – přímo řazená šestistupňová převodovka (1.0T/1.4T/1.6 CRDi: 3,615/3,615/3,636 – 1,955/1,962/1,962 – 1,286/1,257/1,189 – 0,971/0,951/0,844 – 0,774/0,778/0,702 – 0,639/0,633/0,596 – Z 3,700/3,583/3,583); stálý převod 4,267/4,188/3,706; alternativně automatizovaná dvouspojková sedmistupňová DCT7 (1.4T/1.6 CRDi: 3,929/3,786 – 2,318/2,261 – 2,043/1,957 – 1,070/1,023 – 0,822/0,778 – 0,884/0,837 – 0,721/0,681 – Z 5,304/5,074); stálý převod 4,294 + 3,174/4,176 + 3,087. Pohon předních kol.

PODVOZEK – samonosná konstrukce s pomocným rámem vpředu; kola nezávisle zavěšena, vpředu vzpěry McPherson, vzadu víceprvkové závěsy MultiLink; vinuté pružiny a teleskopické tlumiče, vzadu nesoustředné; příčné zkrutné stabilizátory; kotoučové brzdy, vpředu ø 288 mm s vnitřním chlazením, ABS/EBD, ESC; hřebenové řízení 13,4:1 s elektrickým posilovačem MDPS, 2,57 otáčky volantu na plný rejd; pneumatiky 195/65 R 15, 205/55 R 16 nebo 225/45 R 17.

ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2650 mm; rozchod kol 1573/1565/1559 mm vpředu, 1581/1573/1567 mm vzadu (podle pneu); d/š/v 4340/1795/1455 mm; objem zavazadlového prostoru 395/1301 l; objem palivové nádrže 50 l; pohotovostní hmotnost od 1194/1204/1263 kg, celková 1800/1820/1860 (DCT 1850/1900) kg.

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (v pořadí uvedených motorů) – největší rychlost 190/210/200 (DCT 205/200) km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 11,1/8,9/10,2 (DCT 9,2/10,6) s; spotřeba paliva EU 5,0/5,4/3,9 (DCT 5,5/4,1) l/100 km; emise CO2 115/124/102 (DCT 125/109) g/km.

24

auto 2017/5

TH

Foto Tom Hyan

MOTOR – kapalinou chlazený čtyřválec (resp. tříválec 1.0 T-GDI), přeplňovaný turbodmychadlem; zážehový Kappa 1.0/1.4 nebo vznětový 1.6 U-II (CRDi), uložený vpředu napříč; DOHC 4V (řetěz), u zážehových Dual-CVVT; přímé vstřikování paliva, EU6; 1.0 T-GDI: 998 cm3 (ø 71 x 84 mm); 10,0:1; 88 kW (120 k)/6000 min‑1 a 171 N.m/1500 – 4000 min‑1; 1.4 T-GDI: viz výše, ale 1353 cm3 (ø 71,6 x 84 mm); 103 kW (140 k)/6000 min‑1 a 242 N.m/1500 min‑1; 1.6 CRDi (High): vznětový s turbodmychadlem VGT; 1582 cm3 (ø 77,2 x 84,5 mm); 16,0:1; 100 kW (136 k)/4000 min‑1 a 280 N.m/1500 až 3000 min‑1 pro 6M, resp. 300 N.m/1750 – 2500 min‑1 pro DCT7.

3 1 Nový přeplňovaný čtyřválec 1.4 T-GDI (Kappa) 2 Přeplňovaný zážehový tříválec 1.0 T-GDI (Kappa) 3 Vznětový čtyřválec 1.6 CRDi řady U-II se nabízí se třemi různými výkony

gace po dobu deseti let, pětiletou záruku bez omezení proběhu, program permanentní mobility a výhodné po­ jištění s nulovou spoluúčastí (více na www.hyundai.cz).

V České republice tvoří řada i30 třetinu prodejů ­Hyundai (zhruba 7500 vozů ročně) a nová generace má všechny předpoklady navázat na úspěchy před­ chůdce. Zájemci se mohou těšit na další karosářské verze, na Ženevském autosalonu 2017 bylo uvedeno kombi (delší zadní převis), jehož výroba začíná nyní v květnu v Nošovicích. V programu N přijdou rychlejší sportovní modely a vyvrcholením bude pětidveřový Fastback na přelomu let 2017/2018, elegantní hatch­ back se siluetou ve stylu kupé.

■

Toto není placená inzerce, ale ukázka reklamy na automobil DODGE RAM V-10 z roku 2000

5/2017 THauto

25

Foto Tom Hyan

► Automobily ► JAGUAR F-PACE 20d (X761)

DOBA SE MĚNÍ...

Sportovní vozy skoro nikdo nechce, vládnou SUV, a tak měl F-PACE nejstrmější nástup ze všech Jaguarů v historii značky...

P

rvní crossover nové generace jsme vyzkoušeli nejprve se šestiválco­ vými motory, nyní jsme prověřili zá­ kladní vznětový čtyřválec. Jde o mo­ tor úplně nové generace Ingenium, vyráběný společností JLR (Jaguar Land Rover) ve Wolverhamptonu, který nahrazuje dříve na­ kupované čtyřválce Ford, resp. Ford/PSA. Jaguar dlouho nevyráběl ani kombi, speciali­ zoval se na sportovní vozy a sedany, jenže vývoj zájmu klientů směrem k SUV přispěl k první sondě s kódovým označením C-X17.

Tato studie se objevila už na autosalonu ve Frankfurtu 2013. Kladné přijetí pak bylo pobídkou ke spuštění sériové produkce F‑PACE, prvního crossoveru SUV značky Jaguar, přímo odvozeného ze studie...

Do roku 2020 se očekává padesátiprocentní nárůst prodejů středně velkých SUV, a proto Jaguar vstoupil do tohoto segmentu. Před­ pokládá se podíl 90 % nových klientů, navíc průměrně o deset let mladších, a F-PACE o ně soupeří s typy Porsche Macan, BMW X3, Audi Q5, Mercedes-Benz GLC, Lexus NX a dalšími. Stejně jako všechny dnešní Jaguary dává přednost lehké a pevné hliní­ kové stavbě, přičemž se podíl hliníku blíží 80 %. Zbytek připadá na vysokopevnostní oceli (výztuhy kabiny, hlavně dveří a sloup­ ků) a hořčík (příčka na přídi). Mechanické skupiny F-PACE vycházejí z kompaktního sedanu XE, oba vozy jsou postaveny na

26

auto 2017/5

TH

nové hliníkové platformě s dvojitými příčnými rameny a pružinovými vzpěrami vpředu a víceprvkovým zavěšením s nesoustřed­ nými tlumiči a vinutými pružinami vzadu.

V konstrukci podvozku se uplatňují prvky ze sportovního F-Type včetně přerozdělování točivého momentu na vnitřní a vnější kola, aktivních tlumičů Adaptive Dynamics a volby jízdního režimu Configurable Dynamics.

Od počátku tvoří modelová nabídka dva vznětové motory a zážehový šestiválec.

Turbodiesely jsou buď dvoulitrové čtyřválce Ingenium 20d o výkonu 132 kW (180 k), ­dodávané v základní verzi alternativně jen s pohonem zadních kol (RWD, ostatní mají AWD 4x4), anebo třílitrový šestiválec Bi­ -Turbo 30d o výkonu 221 kW (300 k). Záže­ hový šestiválec 3.0 V6 SC (Supercharged,

1 Jaguar F-PACE ve výbavě R-Sport s pohonem všech kol a vznětovým čtyřválcem 2 Interiér vozu se samočinnou převodovkou (otočný volič na středové konzole) 3 Prostor na zadních sedadlech splňuje všechny běžné nároky (výška stropu nad sedákem 977 mm, délka pro nohy 945 mm)

1

4, 5 Nový vznětový motor Ingenium 20d o výkonu 132 kW (180 k), plnicí turbodmychadlo VGT je vpravo vpředu

► TECHNICKÉ ÚDAJE MOTOR – kapalinou chlazený vznětový řadový čtyřválec JLR Ingenium 204 DTD, přeplňovaný jedním turbodmychadlem VGT, uložený podélně vpředu; hliníkové hlavy a blok válců; DOHC 4V, VVT na straně sání; přímé vstřikování paliva common rail 180 MPa; 1999 cm3 (ø 83 x 92,4 mm); 15,5:1; 132 kW (180 k)/4000 min‑1 a 430 N.m/1750 – 2500 min‑1.

PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – a,b) šestistupňová manuální převodovka (4,110 – 2,248 – 1,403 – 1,000 – 0,802 – 0,659 – Z 3,727); stálý převod 3,73; c) osmistupňová samočinná převodovka ZF 8HP 45 s kapalinovým měničem momentu a možností přímého řazení (4,714 – 3,143 – 2,106 – 1,667 – 1,285 – 1,000 – 0,839 – 0,667 – Z 3,295); stálý převod 3,23. Trvalý pohon všech kol AWD; pro a) pouze pohon zadních kol.

PODVOZEK – samonosná hliníková konstrukce s pomocnými rámy; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu dvojitá příčná ramena, vzadu víceprvkové závěsy Integral-Link; pérování vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči, příčné zkrutné stabilizátory; kotoučové brzdy s vnitřním chlazením, ABS/EBD/EBA, DSC/TCS; hřebenové řízení s elektromechanickým posilovačem; litá kola 18 až 22“; pneumatiky 235/65 (255/60) R 18, 255/55 R 19, 255/50 R 20 nebo 265/40 R 22.

ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2874 mm, základní rozchod kol 1641/1654 mm; d/š/v 4731/1936/1652 mm; světlá výška 213 mm; součinitel odporu vzduchu cx = 0,34; objem zavazadlového prostoru 650/1740 l; objem palivové nádrže 60 l; pohotovostní hmotnost a/b/c) od 1665/1775/1767 kg, celková povolená 2380/2460/2460 kg; brzděný přívěs do 2000/2000/2400 kg.

2 3

tedy s kompresorem) může mít buď 250 kW (340 k) v typu 35t, či špičkových 280 kW (380 k) v typu S. Převodovka je samočinná osmistupňová ZF, pouze 20d se dodává s manuální šestistupňovou (s poho­ nem jen zadních kol není automatická k dispozici).

Rozdělovací převodovka má řetězový převod a po­ dle potřeby bleskurychle mění distribuci točivého momentu od P/Z 0/100 do 50/50 %. Podobně jako u sesterských vozů Land Rover má řidič k dispozici i různé programy jízdy podle povahy terénu a včetně nastavení trvalé nízké rychlosti od 3,6 do 30 km/h.

Zvláštností pro outdoorové aktivity je malý náramek Activity Key, který dovoluje ponechání klíčků ve voze, a pak jeho znovuotevření, např. po návratu po­ tápěčů od vody (je vodotěsný do 20 metrů hloubky, pracuje z bezpečné vzdálenosti 30 mm).

Vyzkoušeli jsme základní čtyřválec Ingenium 20d s pohonem všech kol, ale se samočinnou osmistup­ ňovou převodovkou. Motor splňuje běžné dynamic­ ké nároky, proti dvojnásobnému výkonu zážehového šestiválce se hodí více na klidnou jízdu, ale i tak pro zlepšení odezvy doporučujeme volit režim Sport.

Foto Tom Hyan

Foto Jaguar Cars

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce, a/b/c) – největší rychlost 209/208/208 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 8,9/8,7/8,7 s; spotřeba paliva EU město 5,7/6,0/6,2 l/100 km, mimo město 4,5/4,7/4,7 l/100 km a kombinace 4,9/5,2/5,3 l/100 km; emise CO2 129/134/139 g/km.

4 ­ amozřejmě, výkonnější verze jsou podstatně dražší S a mají vyšší spotřebu paliva. Jaguar F-PACE 20d AWD se odmění nízkou spotřebou paliva, která při rozumném sešlapování plynového pedálu nepřevy­ šuje 7,0 l/100 km. Prodává se u nás od loňského dubna, jeho ceny v době testu začínaly od 1 204 555 korun českých (více na www.jaguar.cz). V prvním roce výroby vzniklo 45 973 vozů F-PACE ve výrob­ ním závodě v Solihullu.

-TH-

5

5/2017 THauto

27

Foto Tom Hyan

► Automobily ► DACIA DUSTER 4x4

NENÁPADNÝ...

1

2

Duster přijel před sedmi lety, ale hned si získal popularitu.

Za tak příznivou cenu totiž jiné SUV těžko seženete...

1 V polovině výrobního cyklu prošel Duster faceliftem a dostal výraznější masku přídě 2 Na středové konzole najdeme otočný ovladač jízdních režimů (pohonu kol)

28

auto 2017/5

TH

V

celém světě se prodalo více než dva miliony Dusterů, jubilejní miliontý vyjel z brazilského závodu v Curitibě už v květnu 2014, do kon­ ce roku 2016 činila produkce 963 791 kusů se značkou Dacia a dokonce 1 027 875 se značkou Renault! Dacia Duster (na evropském trhu používá samozřejmě svou značku) přijíždí z Pitesti, kde se v květnu 2014 stala pětimiliontým vyrobeným auto­ mobilem rumunské továrny (jubilantem byl Duster 1.6 SCe 4x4). Kompaktní SUV na upravené plat­ formě Loganu slavilo premiéru na Ženevském auto­ salonu 2010 s tím, že podobně jako jeho sourozenci bude určeno primárně pro východoevropské trhy.

Tato teorie však záhy padla, když velký zájem pro­ jevili i klienti ve vyspělejší západní Evropě. Ukázalo se, že existuje ještě mnoho těch, kteří chtějí přede­ vším cenově dostupný automobil a nikoli elektro­ nické monstrum na kolech...

Duster se vyrábí jak s pohonem předních, tak všech kol. Na podzim 2013 prošel faceliftem a modernizací, dostal přeplňovaný zážehový motor 1.2 TCe (vůz na snímcích) a letos byla nabídka dále rozšířena o vr­ cholnou výbavu Blackshadow (především optickou, ale s navigací Media NAV) i dvouspojkovou převo­ dovku EDC6 (pro dCi 110 4x2). Nabídka vesměs čtyř­ válcových motorů zahrnuje dva zážehové 1.6 SCe

► DACIA DUSTER motor převodovka (turbo mimo SCe) 1.6 SCe 115 (4x4) 5M (6M) 1.6 SCe LPG 5M 1.2 TCe (4x4) 6M 1.5 dCi 90 6M 1.5 dCi 110 (4x4) 6M 1.5 dCi 110 EDC DCT6

výkon [kW/k/min-1] 84/114/5500 80/109/5500 92/125/5250 66/90/4000 80/109/4000 80/109/4000

spotřeba EU [l/100 km] 6,4 (6,8) 6,4 (benzin) 6,1 (6,4) 4,4 4,4 (4,7) 4,5

3

Foto Tom Hyan

4

(rovněž v provedení LPG) a nový 1.2 TCe, ale i osvědčené turbodiesely 1.5 dCi 90 a 110 (slabší jen 4x2), přičemž většina typů má pohon všech kol (mimo LPG), u ostatních můžete volit jak provedení s poho­ nem předních, tak všech kol (viz přiložená tabulka).

Základem jsou pěti- a šestistupňové manuální převo­ dovky, poptávku po automatu nyní vyřeší EDC6.

Jízdní vlastnosti verze s pohonem všech kol jsou překvapivé i ve středně těžkém terénu, který relativně lehký vůz dobře zvládne. Přispívají k tomu i velké nájezdové úhly díky krátkým převisům, s ochranou karoserie vloženými lištami. Otočný ovladač na středu přístrojové desky umožňuje volbu jízdního režimu buď s pohonem pouze předních kol (poloha 2WD), či automatickým připojováním pohonu kol zadních (Auto), anebo trvalým pohonem všech kol P/Z 50/50 % se závěrem mezinápravové elektromagne­ tické spojky (Lock). Verze 4x4 mají podstatně kratší první převodový stupeň, což usnadňuje jízdu v te­ rénu. Stabilizační a protiprokluzový systém ESC/ ASR s kontrolou nedotáčivosti CSV lze vypnout; ne­ chybí asistent rozjezdu do svahu. Na silnici snižuje spotřebu paliva volitelný režim eco, spotřeba je však u testovaných verzí 4x4 (1.2 TCe a 1.5 dCi 110) leh­ ce udržitelná do šesti (pěti) litrů na stovku kilometrů.

Výbava obsahuje všechny běžné komfortní i bezpeč­ nostní prvky (čtyři airbagy). Kromě základní Access 1.6 SCe 4x2 se dodává manuální klimatizace, mlhové svítilny, centrální zamykání s dálkovým ovladačem, či elektrické ovládání předních okenních skel. Samo­ zřejmě s přibývající výbavou ve stupních Open, Arcti­ ca, Blackshadow a Exception roste cena od 249 900

korun českých (od 337 900 Kč s pohonem všech kol) až na 434 900 Kč za plně vybavený Exception 1.5 dCi 110 4x4. Testovaný vůz Duster Exception 1.2 TCe 4x4 byl od 409 900 Kč (podrobněji na www.dacia.cz).

V roce 2016 se jen na evropském trhu prodalo 140 411 Dusterů. V Brazílii existuje rovněž Renault Duster Oroch, čtyřdveřový pikap, odvozený z kon­ cepční studie (autosalon v São Paulu 2014) na zá­ kladě Dusteru. S novou přídí se Duster prodává jako Nissan Terrano v Indii. U nás jezdí více než patnáct tisíc Dusterů. Vozy této řady se vyrábějí v Rumunsku, Rusku, Indii, Brazílii a Kolumbii.

-TH-

3 Od roku 2010 se vyrobilo přes dva miliony Dusterů, vůz prochází průběžnou modernizací a nechybějí ani akční modely 4 Od roku 2013 se montuje přeplňovaný zážehový čtyřválec 1.2 TCe, nyní i do verze s pohonem všech kol

► DACIA DUSTER 4x4 MOTOR – kapalinou chlazený řadový čtyřválec Renault, přeplňovaný turbodmychadlem, zážehový (TCe) nebo vznětový (dCi), uložený napříč vpředu; přímé vstřikování paliva, u vznětového common rail; Start/Stop, EU6; a) 1.2 TCe: DOHC 4V; 1198 cm3 (ø 72 x 73,2 mm); 9,5:1; 92 kW (125 k)/5500 min‑1 a 205 N.m/2000 min‑1; b) 1.5 dCi 110: OHC 2V; 1461 cm3 (ø 76 x 80,5 mm); 15,7:1; 80 kW (109 k)/4000 min‑1 a 260 N.m/1750 min‑1.

PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – jednokotoučová suchá spojka a šestistupňová manuální převodovka (4,45 – 2,59 – 1,63 – 1,11 – 0,81 – 0,62 – Z 3,09); stálý převod 4,86; pohon všech kol s mezinápravovou elektromagnetickou spojkou.

PODVOZEK – samonosná karoserie s pomocnými rámy; všechna kola nezávisle zavěšena na příčných ramenech s pružinovými vzpěrami McPherson; odpružení vinutými pružinami a soustřednými teleskopickými tlumiči, příčné zkrutné stabilizátory; vpředu kotoučové brzdy ø 280 mm s vnitřním chlazením, vzadu bubnové ø 229 mm, ABS/EBD/BA, ESC; hřebenové řízení s kapalinovým posilovačem; pneumatiky 215/65 R 16.

ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2674 mm, rozchod kol 1559/1560 mm; d/š/v 4315/1821/1634 (s lištami 1695) mm; světlá výška 210 mm; nájezdové úhly P/Z 29,3/34,9°, přechodový úhel 23°; obrysový průměr zatáčení 10,76 m; objem zavazadlového prostoru 408/1570 l; objem palivové nádrže 50 l; pohotovostní hmotnost 1312/1320 kg, celková hmotnost 1870/1875 kg; brzděný přívěs do 1500 kg.

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce) – největší rychlost 177/168 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 11,0/12,4 s; brodivost 350 mm; spotřeba paliva město 7,1/4,8 l/100 km, mimo město 6,0/4,7 l/100 km a kombinace 6,4/4,7 l/100 km; emise CO2 145/123 g/km.

5/2017 THauto

29

► Automobily ► PEUGEOT 5008 (EMP2)

Foto Tom Hyan

OFENZÍVA

Francouzské automobilky dlouho vozy SUV ignorovaly, nyní však s nimi spustily opravdovou ofenzívu...

TOM HYAN

Peugeot 5008 druhé generace přichází na český trh, je součástí strategie posunu značky k luxusnějším automobilům

30

auto 2017/5

TH

S

kupina PSA Peugeot Citroën si nejprve po­ mohla kooperací s Mitsubishi Motors a pod oběma značkami prodávala upravené Mit­ subishi ASX a starší Outlander, nyní však přistoupila k velké změně. Nastal odklon od velko­ prostorových vozů připomínajících minibusy (MPV), druhé generace Peugeot 3008 a 5008 zamířily do segmentu SUV, který neustále roste (u nás přes 20 procent trhu). Jsou technicky spřízněné, znamenají přechod na podlahovou plošinu EMP2 (Efficient Modular Platform 2), známou z nové 308, zaměřenou

na snižování hmotnosti a zlepšování jízdních vlast­ ností. Větší Peugeot 5008 přichází na trh letos, menší 3008 už získal evropský titul Car of the Year 2017.

Oba měly oficiální autosalonovou premiéru na Mon­ dial de l’Automobile 2016 v Paříži.

Zatímco 3008 vyjíždí ze Sochaux, novější 5008 se vyrábí v Rennes. Nabídka pohonných jednotek je prakticky shodná, od známých tříválců 1.2 PureTech (budou později) přes 1.6 THP až po různé verze ­turbodieselů 1.6/2.0 BlueHDi. Jejich přehled, včetně kombinací s výhradně šestistupňovými převodov­

► MOTORY PRO PEUGEOT 5008 typ výkon převodovka spotřeba EU [kW/k/min-1] [l/100 km] 1.2 PureTech 130 96/130/5500 6M/6A 5,0/5,2 1.6 THP 165 121/165/6000 6A 7,0 1.6 BlueHDi 120 88/120/3500 6M/6A 4,2/4,3 2.0 BlueHDi 150 110/150/4000 6M 4,6 2.0 BlueHDi 180 (GT) 132/180/3750 6A 4,8

1 3

Foto Tom Hyan

2

kami, přinášíme v tabulce. Moderní platforma a další úpravy snížily hmotnost až o 95 kg, proti novému typu 3008 má až sedmisedadlová novinka prodlou­ žený rozvor na 2840 milimetrů (o 165 mm) a celko­ vou délku na 4641 mm (o 194 mm); čelní profil je rozměrově zhruba stejný. Zadní řadu sedadel lze zcela zaklopit do podlahy, dodává se za příplatek dvacet tisíc korun českých, základní uspořádání je pětisedadlové. Všechna sedadla jsou samostatná, a to i v uspořádání 2+3+2.

Automobily mají výhradně pohon předních kol, zadní nápravu tvoří torzní příčka, což odpovídá trendu ­využívání SUV mimo terén; PSA však slibuje pohon 4x4 v hybridní verzi, která pro 3008 přijde v roce 2019 (elektromotor vzadu v dělené nápravě, typ 5008 pro řešení se sklopnými sedadly třetí řady tuto alternativu neumožňuje). Pro zlepšení jízdních vlast­ ností si lze připlatit za systém Advanced Grip Control s volbou pěti režimů jízdy otočným ovladačem na středové konzole, označení Advanced prozrazuje vylepšenou verzi s aktivní kontrolou bezpečné jízdy ze svahu HADC (Hill Assist Descent Control). Podle výbavy (Active, Allure, GT) se příplatek pohybuje od 12 do 23 tisíc Kč (pro základní Access není). Za­ řízení pomáhá především na kluzkém povrchu, oba nové Peugeoty jsou spíše crossovery do města, ­nikoli terénní automobily, ale to je dnešní trend, jaký většině klientů vyhovuje. Ti na vozech SUV vyžadují hlavně větší prostornost a vyšší polohu sedadel, což řada 3008/5008 bohatě splňuje.

Jízdní vlastnosti jsou příjemné (vyzkoušeli jsme 1.6 BlueHDi), srovnatelné s běžnými osobními vozy, je třeba však počítat s vyšší polohou těžiště. Světlá výška činí 236 milimetrů, takže polní cesty ani roz­

bité české silnice nejsou pro Peugeot 5008 žádným problémem. Stejně jako 3008 je to však především Lev salonů, nelze mu upřít jistou eleganci, rozhodně převyšující první generaci. Jeho domovem budou především běžné silnice a městský provoz. Prove­ dení GT má odlišnou příď a výhradně nejsilnější z palety motorů, tedy 2.0 BlueHDi/132 kW (180 k) ve spojení se šestistupňovou samočinnou převodovkou EAT6 (klasická s kapalinovým měničem momentu od japonského Aisinu AW). Ceny Peugeotu 5008 ­začínají od 545 000 Kč, verze GT je za 930 000 korun českých (více na www.peugeot.cz).

■

1 Pod kapotou testovaného vozu byl vznětový čtyřválec 1.6 BlueHDi 120 2 Peugeot i-Cockpit se zmenšeným a zploštělým věncem volantu, takže už je vidět na přístroje!

3 Variabilní interiér nabízí pět až sedm sedadel (třetí řada sklopná do podlahy)

► TECHNICKÉ ÚDAJE MOTOR – kapalinou chlazený řadový čtyřválec, přeplňovaný turbodmychadlem, zážehový nebo vznětový (BlueHDi), uložený vpředu napříč; DOHC 4V (pro 1.6 BlueHDi: OHC 2V); elektronické přímé vstřikování paliva, EU6; a) 1.6 THP 165: 1598 cm3 (ø 77 x 85,8 mm); 121 kW (165 k)/6000 min‑1 a 240 N.m/1400 min‑1; b) 1.6 BlueHDi 120: 1560 cm3 (ø 75 x 88,3 mm); 88 kW (120 k)/3500 min‑1 a 300 N.m/1750 min‑1; c) 2.0 BlueHDi 180 (GT): 1997 cm3 (ø 85 x 88 mm); 132 kW (180 k)/3750 min‑1 a 400 N.m/2000 min‑1.

PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – pro b) šestistupňová manuální převodovka, pro a) a c) výhradně šestistupňová samočinná EAT6, resp. AM6-III (Aisin AW) s kapalinovým měničem momentu. Pohon předních kol, na přání Advanced Grip Control.

PODVOZEK – samonosná konstrukce s pomocným rámem vpředu; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu příčná ramena a vzpěry McPherson, vzadu vlečená ramena spojená torzně poddajnou příčkou; odpružení vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči, vpředu příčný zkrutný stabilizátor; kotoučové brzdy, vpředu s vnitřním chlazením; ABS/EBD/BA, ESC/ASR; hřebenové řízení s elektrickým posilovačem; pneumatiky 215/65 R 17 (Access, Active), 225/55 R 18 nebo 205/55 R 19 pro výbavu Allure; pro c) sériově 235/50 R 19.

ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2840 mm; rozchod kol 1593/1587 až 1601/1610 mm podle pneu; d/š/v 4641/1905/1646 mm, přední převis 926 mm; objem zavazadlového prostoru (VDA) 780/1940 l, ložná výška 676 mm; objem palivové nádrže 56 l; pohotovostní hmotnost (DIN) od 1425/1365/1530 kg v pořadí motorů, celková 2160/2190/2280 kg; brzděný přívěs do 600/1300/1500 kg.

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce, a/b/c) – největší rychlost 201/182/211 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 9,2/11,4/9,1 s; spotřeba paliva EU 7,0/4,2/4,8 l/100 km; emise CO2 156/108/124 g/km.

5/2017 THauto

31

► Automobily ► ROVER 3500 SD1 (1976 – 1986)

Foto Rover

BRITSKÉ PŘEKVAPENÍ...

Rover dobyl evropský titul Car of the Year dvakrát, podruhé s konvenčním, ale stylisticky výjimečným typem 3500...

32

auto 2017/5

TH

ST

TOM HYAN, člen jury CAR OF THE YEAR 2001 – 2015

IE: OR

1 9 77

Z HI

V

ůbec prvním držitelem evropského titulu Car of the Year se v roce 1963 stal Rover 2000 (P6), elegantní sedan s originálním řešením obou náprav, který byl ve své době automo­ bilem neobyčejně moderního vzhledu a kon­ zervativnímu britskému výrobci přinesl přechod na ­samonosné karoserie. Získal evropský titul Vozu roku, který po čtrnácti letech zopakoval Rover 3500 (SD1) po hlasování poroty tehdejších 49 odborných novinářů z patnácti zemí. Britský designer David Bache zanechal vynikající dědictví v podobě vozů Rover 2000, prvního Range Roveru a nového Roveru 3500, který vznikl po sloučení většiny britských značek do koncernu British Leyland. Na konstrukci se podíleli především Spencer King, Gordon Bashford a John Lloyd.

Rover 3500 (SD1) byl prvním zcela novým automobi­ lem této britské značky od roku 1963, kdy vyjel Rover 2000 (P6), bohužel však také posledním vlastní kon­ strukce, neboť automobilka v osmdesátých letech pře­ šla na spolupráci s Hondou. Rover 3500 byl vyvinut v rámci British Leyland (BL), do něhož připadl Rover v roce 1968, takže už prakticky neexistoval, jen tvořil součást BL Specialist Division, která sdružila výrobu sportovních vozů, luxusních sedanů a Land Roverů.

1. Rover 3500 157 bodů 2. Audi 100 138 bodů 3. Ford Fiesta 135 bodů

Snažila se zracionalizovat výrobní program, a tak za nástupce přímo si konkurujících sedanů Rover 2000/ 3500 řady P6 (čtyřválec/osmiválec) a Triumph 2000/ 2500 (šestiválec) vyvinula jediný typ Rover 3500.

V roce 1971 konstruktéři Triumphu navrhli projekt Puma, konstruktéři Roveru připravili vyspělejší koncept P10, jenž vyhrál. Následoval vývoj pod označením RT1 (Rover Triumph No.1), který se po sloučení obou oddě­ lení změnil na SD1 (Specialist Division 1).

Základem zadání byla špičková verze s převzatým ­osmiválcem 3,5 litru, ale i levnější modely s novým ­řadovým šestiválcem, jenž byl ve vývoji u Triumphu.

Zadní tuhá náprava (nikoli už De Dion jako u P6) a pře­ vodné ústrojí byly vyvinuty jak pro sedany SD1, tak pro sportovní Triumphy TR7 (TR8). Racionalizaci však bylo podřízeno více než je zdrávo, a tak vozy trpěly nedosta­ tečnou kvalitou navzdory vynikající konstrukci. Zname­ nalo to, že prodej řady SD1 nepřekonal kombinovaný odbyt obou zmíněných předchůdců, byť reakce veřej­ nosti a novinářů byla nadšená. Říká se, že designer David Bache obdivoval Maserati Ghibli a Ferrari Day­ tona, proto se jejich styling snažil napodobit i na velkém sedanu. To se mu bezesporu zdařilo, Rover 3500 patří k nejkrásnějším britským automobilům...

Rover 3500, evropský Vůz roku 1977, poslední originál své značky

Foto Rover

Pětimístný Rover 3500 nabízí opravdu komfortní interiér

Osmiválcový motor 3528 cm3 v částečném řezu

Rover 3500 (SD1) byl veskrze moderní vůz klasické koncepce s motorem vpředu a pohonem zadních kol.

Měl čtyři boční dveře, ale také vzhůru výklopnou stěnu ve splývající zádi, po sklopení zadních opěradel se zvětšil už tak objemný zavazadlový prostor. První se v květnu 1976 představil model 3500; označení prozra­ zovalo objem vidlicového osmiválce, jehož konstrukci koupil Rover od General Motors už roku 1965 (pro se­ dany 3 ½ Litre P5B, 3500 P6B a první Range Rovery).

Výkon 114 kW (155 k) zprvu zůstal shodný jako u ame­ rických vozů (Buick Special, Pontiac Tempest a Olds­ mobile F85 Cutlass), ale přicházel při vyšších otáčkách 5250 min‑1, a britský karburátor S.U. nahradil americký Rochester. Převodovka byla pětistupňová mechanická nebo třístupňová samočinná. V roce 1977 byl výrobní program doplněn o Rover 2300 a 2600 se spřízněnými řadovými šestiválci OHC, jež přežily s typem 3500 a jeho silnějšími deriváty Vitesse (sportovní) a Vanden Plas (luxusní) až do konce produkce v roce 1986. Další variantou byl Rover 2000 (1982 – 1986), poháněný dvoulitrovým čtyřválcem OHC z konstrukční kuchyně Austin/Morris (Series O), jenž u příznivců prestižní značky velký zájem nevzbudil (20 554 kusů), stejně jako vstup do kategorie dieselů (Rover 2400 SD Turbo, přes deset tisíc vozů se čtyřválcem VM Motori 66 kW/90 k; 1982 – 1985). Pro luxusní varianty byla ob­ novena značka Vanden Plas v roli typového označení, a to jak pro prestižní osmiválce 3500 (od 1981; včetně EFi se vstřikováním paliva 1985 – 1986), tak menší šestiválce 2600 (od 1985).

British Leyland investoval do vývoje vozu a nového ­výrobního zařízení v Solihullu přes 95 milionů liber. ­Rover 3500, včetně posledních variant Vitesse a Van­ den Plas se zvýšeným výkonem až na 154 kW (210 k) se vstřikováním paliva, byl poslední vlastní ►►►

5/2017 THauto

33

Foto Rover

► ROVER 3500 SD1 (1976 – 1986)

▲ Přístrojová deska Roveru 3500 pro levostranný provoz

▼ Průhled vozem prozrazuje klasickou koncepci s motorem vpředu a pohonem zadní tuhé nápravy

Kresba Rover

Interiér vozu s manuální převodovkou ►

◄ Rover 3500 vynikal výklopnou stěnou v zádi, po sklopení zadních opěradel nabízel zavazadlový prostor o objemu přes tisíc litrů

► ROVER 3500 (1977) MOTOR – kapalinou chlazený osmiválec s válci do V/90°, uložený podélně vpředu; 3528 cm3 (ø 88,9 x 71,1 mm); 9,35:1; 114 kW (155 k)/5250 min‑1 a 270 N.m/2500 min‑1; hlavy válců i blok motoru z hliníkové slitiny; OHV 2V s hydraulickými zdvihátky; pětkrát uložený klikový hřídel; dvojitý karburátor S.U. HIF6. Elektrická výzbroj 12 V, akumulátor 68 A.h, alternátor 55 A. PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – a) jednokotoučová suchá spojka ø 241 mm s kapalinovým ovládáním; pětistupňová celosynchronizovaná převodovka s řazením na podlaze (3,32 – 2,09 – 1,40 – 1,00 – 0,83 – Z 3,43); b) na přání třístupňová samočinná Borg Warner 65 (2,39 – 1,45 – 1,00 – Z 2,09) s kapalinovým měničem momentu (násobnost 2,10). Stálý převod 3,08; pohon zadní nápravy.

PODVOZEK – samonosná ocelová konstrukce; přední kola nezávisle zavěšena na příčných ramenech se vzpěrami McPherson, příčný zkrutný stabilizátor; vzadu tuhá náprava, příčně ustavená Wattovým přímovodem; pérování vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči; dvouokruhové kapalinové brzdy s podtlakovým posilovačem, vpředu kotoučové ø 258 mm, vzadu bubnové ø 229 mm; hřebenové řízení Burman s posilovačem, 2,7 otáčky na plný rejd; ocelová kola a pneumatiky 185 HR 14, na přání 195/70 HR 14 a kola z lehké slitiny; resp. bezpečnostní pneumatiky Dunlop Denovo 195/65 HR 14.

ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2815 mm, rozchod kol 1500/1500 mm; d/š/v 4700/1770/1340 mm; světlá výška 155 mm; pohotovostní/celková hmotnost od 1352/1915 kg; objem palivové nádrže 66 l.

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce, a/b) – největší rychlost 203/198 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 9,2/9,7 s; průměrná spotřeba paliva 11,5/12,0 l/100 km.

34

auto 2017/5

TH

konstrukcí prestižní britské značky, než převzala licenční typy Honda a ve finále vyráběla Rover 75 ­ (od 1998), nové dílo BMW Group. Údajně vzniklo 305 139 vozů řady SD1, z toho přes sto tisíc osmiválců 3500 a přes sto tisíc řadových šestiválců 2600, včetně sad CKD pro montáž v zahraničí (Indie, Jižní Afrika).

Pokusy o uvedení dalších karosářských variant vedle pětidveřového hatchbacku nebyly úspěšné, do sériové výroby se nedostaly ani kombi, ani kabriolety. Po ukon­ čení výroby ve Velké Británii převzala linku indická ­firma Standard Motor a vyráběla vůz v Madrásu jako Standard 2000, nejprestižnější a nejdražší indický ­automobil, a to až do roku 1989.

Významná byla účast Roveru 3500 v automobilovém sportu. Nejúspěšnější pod hlavičkou Austin Rover ­Motorsport jsme zažili také u nás, kdy tovární vozy při­ pravené společností Tom Walkinshaw Racing (TWR) absolvovaly několik ročníků Velké ceny Brna, součásti mistrovství Evropy v závodech cestovních automobilů (Walkinshaw/Percy druzí v brněnském závodě 1986).

První vítězství dobyli René Metge a Steve Soper na ­Roveru 3500 Vitesse v Tourist Trophy 1983 v Silver­ stone, tedy v závodě, kde české dvojici Zdeněk Vojtěch/ Břetislav Enge (BMW 635 CSi) patřilo absolutně třetí místo. O rok později ještě vládl Tom Walkinshaw na ­Jaguaru XJS, ale pak se soustředil na Rovery Vitesse, jež jeho firma připravovala. Navzdory šesti triumfům

Druhou verzí se šestiválcem byl Rover 2600, existoval ale i čtyřválec Rover 2000

1

Foto Tom Hyan

Foto Rover

Foto Rover

Rover 2300, hospodárnější šestiválcová verze, uvedená v říjnu 1977

v závodech ME 1985 mu patřilo jen celkově druhé místo. V následující sezoně se situace opakovala, dvojice Tom Walkinshaw/Win Percy (Rover Vitesse) měla znovu vítězný nástup, ale bylo z toho opět druhé místo. Do roku 1988 vozy Rover 3500 Vitesse účinko­ valy v britském okruhovém mistrovství, ale i na jiných tratích. Dařilo se jim rovněž v rally!

Rover 3500 byl prvním společným projektem BL Specialist Division, vše bylo zcela nové s výjimkou převzatého osmiválce. Byl to prv­ ní Rover s hřebenovým řízením (do té doby šnekové), podle verze byla manuální převo­ dovka čtyřstupňová (pro šestiválce 2300 do roku 1981) nebo pětistupňová, samočinná třístupňová. Čtyřválec Rover 2000 nabízel výkon 74 kW (101 k), šestiválec 2300 měl 90 kW (123 k) a větší 2600 začínal na 100 kW (136 k). Osmiválec posílil ze 114 kW (155 k) až na 140 nebo 154 kW (190 a 210 k) se vstřikováním paliva Lucas místo dvojice karburátorů, závodní verze dosahovaly ­ 221 kW (300 k), poslední motory pro ETCC vyvíjela firma Lotus Engineering (Twin-Ple­ num Engine). Pracovalo se i na vznětové verzi osmiválce 3500 společně s Perkinsem, ale nakonec Rover sáhl po italském VM ­Motori HR492 (čtyřválec 2,4 litru s nepřímým vstřikem), který tehdy vůz pasoval na nej­ rychlejší turbodiesel na britském trhu.

Výroba se rozběhla v mateřském závodě Rover v Solihullu, ocelové skelety zprvu ­dodávala továrna z Castle Bromwich (nyní Jaguar). Ve druhé fázi se produkce v říjnu 1980 přestěhovala do Cowley (dříve auto­ mobilka Morris) a skončila tam roku 1986, kdy přejmenovaná společnost Austin Rover

2 3

1 Na okruzích ETCC 1985 úspěšně působila dvojice Tom Walkinshaw/Win Percy (Rover Vitesse) 2 Posádka Denny Hulme/Jeff Allam při startu na Velké ceně Brna (ETCC 1986)

Foto Tom Hyan

3 René Metge (Rover 3500) startoval ve francouzském mistrovství NOSCAR 1981 (snímek z okruhu v Dijonu) přistoupila k náhradě řady SD1 sérií Rover 800, což není nic jiného, než upravené Hondy Legend první generace. Rover ­ 3500, proslulý i coby vůz britské policie, patří k nejvýraznějším typům z přelomu sedm­ desátých a osmdesátých let. Nad­ časový design je působivý i dnes, před ­čtyřiceti lety získané ocenění Car of the Year 1977 si vůz opravdu zaslouží.

■

5/2017 THauto

35

► Automobily ► TATRA 158 PHOENIX

1

ČÍSLO 1000...

V Kopřivnici pokračují s trojicí základních typů těžkých nákladních vozů, Phoenix slaví tisící kus...

3

Foto Tatra Trucks

2

V

loňském roce Tatra Trucks vyrobila 1326 automobilů jako jediný výrobce nákladních vozů v České republice, na desetitisíce ročně vyrobených kusů už mohou v Kopřivnici jen vzpomínat.

Doba se změnila, z velkovýrobce nákladních automobilů se Tatra Trucks stala specialistou, vyrábějícím především vozidla na individuální objednávky. Od roku 2011 je vzhledem k přísnějším emisním normám vlajkovou lodí pro civilní trh obchodní řada Phoenix, kombinace originálního rámu Tatra, moderního kapalinou chlazeného motoru PACCAR (EU6) a bezkapotové budky DAF.

36

auto 2017/5

TH

FRANTIŠEK TVRDÝ 1 Tatra 158 Phoenix 4x4 na zkušebním polygonu v Kopřivnici 2, 3 Druhou nejrozšířenější verzí je čtyřnápravová 8x8

V polovině března 2017 převzala společnost AB Kamenostavba – BN u autorizovaného dealera Parma Servis, který provedl zástavbu sklopné korby, tisící vyrobený vůz řady Tatra 158 Phoenix, a to třístranný sklápěč 6x6 s motorem typu MX-13. Společnost vedená Richardem Kyselkou porovnala Tatru s konkurencí a rozhodla se pro českou značku. Z více než tisícovky vyrobených Phoe­ nixů je většina v konfiguraci 6x6 (přes 700 vozů), následují 8x8 (přes 300) a další verze (od 4x4 po 10x10, ale i 10x8). Civilní řada Phoenix využívá výhradně podvozků TŘ-I originální koncepce Tatra s centrální nosnou rourou

Konstrukční uspořádání typu 158 Phoenix ve třínápravové verzi

5

Foto Tatra Trucks

4

4 Předání 1000. vyrobeného Phoenixu v březnu 2017 5 Phoenix EU6 jako zemědělský Agrotraktor 6x6 6 Šestiválce PACCAR MX-13 nabízejí až 375 kW (510 k) 7 Pětinápravový sklápěč se znakem náprav 10x10

6

a výkyvnými polonápravami, ale vzhledem k emisním limitům EU6 přešla na importo­ vané kapalinou chlazené řadové šestiválce PACCAR (DAF) MX-11 a MX-13. Montují se mechanické převodovky ZF 16 EcoSplit (i automatizovaná ZF 16 AStronic) nebo plně samočinné Allison 4500/4700 s kapalinovým měničem (šesti- a sedmistupňové). „Během šesti let výroby se Phoenixy pro­ sadily v oblastech stavebnictví, těžařství, lesnictví, zemědělství, ale i u komunálních

7

služeb, záchranných sborů a speciálních uživatelů,“ sdělil Radomír Smolka, tech­ nický ředitel Tatra Trucks. Nejvíce vozů se dostalo do služeb stavebních organizací (přes 250 kusů), druhou nejpočetnější skupinu představuje lesnictví, následují zemědělské podniky a dopravní organizace. Desítky Phoenixů byly dodány i těžařům nebo technickým a komunálním službám. Většina nástaveb jsou vozy sklápěčkové, druhé a třetí pak nástavby lesnické a zemědělské.

V březnu 2017 byla zveřejněna skladba 1189 objednaných Phoenixů, z nichž 743 má znak náprav 6x6, dalších 360 je v provedení 8x8 a zbývajících 86 v krátké verzi 4x4. Speciály 10x8 a 10x10 nadále vznikají pro zvláštní účely.

Podobně byly uvedeny dodávky podle exportních trhů, z celkem 1189 vozidel T 158 Phoenix zůstává 752 v České republice, ­zbytek odebírají zahraniční zákazníci. Největším trhem je sousední Slovensko (167 automobilů) a také Rusko (106), následují Německo (38), Polsko (22), Maďarsko (19), Norsko a exotická Nová Kaledonie (po 14 vozech), Nizozemsko a Rakousko (po 11) i další, k nimž patří třeba Mauricius! Po úspěšné restrukturalizaci, která proběhla záhy po změně majitelů a vzniku nové akciové společnosti v roce 2013, chytila Tatra druhý den a pokračuje ve 120 let dlouhé historii výroby motorových vozidel, která začala osobním vozem NW Präsident (1897).

Dalším velmi příjemným překvapením je tisková zpráva z 31. března 2017, podle které chce Tatra Trucks vyvinout vzduchem chlazený motor, splňující nejpřísnější limity EU6, takže výroba vlastních motorů má novou perspektivu. Půjde opět o legendární konstrukci osmiválce T3-928 v nové verzi, která už dříve vzbudila pozornost splněním EU4 a EU5 (Tatra OnAir), což mnozí odborníci považovali za nemožné. Přece se tak stalo a nyní Tatra Trucks hodlá pokračovat ve vývoji motoru EU6, což podpoří také dotace přes 65 milionů Kč z Operačního programu Podnikání a inovace pro konkurenceschopnost (OPPIK), určená na dobudování vývojového a zkušebního centra Tatra Trucks.

V rámci programu OPPIK již probíhají vývoj nové budky Tatra Terra i Tatra Force a nové generace náprav. Budka Terra bude navržena v pěti verzích (krátká, spací, spací prodloužená, dlouhá čtyřdveřová a dlouhá čtyřdveřová prodloužená), přičemž konstrukční zadání zahrnuje jednoduchost, odolnost, životnost a rentabilitu výroby, ale i možnost pravostranného nebo levostranného řízení. Pro vojenskou řadu Tatra ­Force se také pracuje na vývoji čtyřdveřové kabiny, jež prodloužením a zvětšením počtu dveří navýší obsaditelnost až na šest osob.

Třetí projekt nese název Vývoj náprav Tatra s redukcí, nová generace bude mít konečné redukční převody v nábojích kol.

Tatra Trucks vystavovala také na autosa­ lonu IAA 2016 v Hannoveru, kde představila na volné ploše dva automobily Phoenix a uvedla svůj výrobní program. Jeho součástí jsou vícenápravové soupravy nákladního typu T 158-8 P6R 33.451 6x6.2 a tří­ nápravového přívěsu Umikov PN 3.24 pro svoz vytěženého dřeva, které mají celkovou délku 18 750 mm, největší dovolenou hmotnost 54 tun (sólo 30 tun) a motor PACCAR MX-13 o výkonu 340 kW (462 k) se šestnácti­ stupňovou převodovkou ZF a dvoustupňovou rozdělovací Tatra. Vozidlo je vybaveno vlastním hydraulickým jeřábem Epsilon (120 kN) pro nezávislou nakládku a vykládku (vyobrazení viz TH Auto č.4/2017). V nabídce jsou šestiválce PACCAR s objemy válců 10,8 a 12,9 litru a šesti různými výkony od 271 do 375 kW (369 až 510 k).

■

5/2017 THauto

37

► ACCESS NEDCAR 1996

Foto NedCar

Technika

1

EVROPSKÝ POKUS

K zapomenutým projektům patří nizozemská studie hliníkového kompaktního vozu, představená před dvěma desetiletími...

V

historii automobilismu najdeme mnohé zajímavé projekty, studie a prototypy, které předběhly svou dobu, ale vlastně neuspěly, protože jejich sériová výroba se nikdy nerozběhla.

Mnohdy šlo o pozoruhodné automobily, propagující neobvyklé konstrukční prvky, nové materiály i alternativní poháněcí sou­ stavy. Víme například, že hybridní vozy jezdily už na počátku minulého století a elektromobily jsou ještě mnohem starší, ale nakonec všechny překonal klasický spalovací motor. Jeho intenzivní vývoj ­znamená, že bude sloužit dlouho. Žádné kdyby sice neexistuje, ale kdyby se kon­ struktéři a mecenáši věnovali se stejným zápalem třeba rotačním motorům nebo parním strojům, mohl svět vypadat jinak...

Vylepšovat však lze i osvědčené schéma.

Na jaře 1996 jsme se na Ženevském auto­ salonu seznámili s projektem ACCESS, a to dávno před tím, než vypukla hysterie s emi­ semi CO2. Cizelováním konceptu lze dosáh­ nout lepších výsledků, jak třeba dokumen­ tuje filozofie BMW EfficientDynamics, ale ani to není nový vynález. Zkoušeli to mnozí.

Kupodivu nizozemská společnost Nether­ lands Car B.V. (NedCar), která jen monto­ vala automobily jiných značek, zahájila v první polovině devadesátých let vývoj ­nového rodinného automobilu se sníženou hmotností, větší účinností a tedy i hospodár­

38

auto 2017/5

TH

TOM HYAN

2

1 Lehký pětimístný hatchback ACCESS pochází z roku 1996, ale je prošpikován řadou prokrokových prvků...

2 Moderní přístrojová deska s dvojicí airbagů, bezpečnostním volantem a automatizovaným řazením mechanické převodovky ností. Zrodil se program ACCESS (Alumi­ nium based Concept of CO2 Emissions Sa­ ving Subcompact car), který získal v červnu 1994 záštitu organizace EUREKA, založené v roce 1985 pro mezivládní podporu nejen evropských technických a vědeckých pro­ jektů (41 členů včetně všech zemí EU).

Výzkumné a vývojové oddělení NedCar ­Product Design & Engineering z Helmondu sice pracovalo především pro Volvo a Mitsu­ bishi, jejichž vozy NedCar v Bornu vyráběl, ale i pro další partnery, když koncem roku 1992 přistoupilo k vývoji kompaktního auto­ mobilu ACCESS, jehož devizou měl být nejen hospodárný provoz, ale i přijatelné ­ ­náklady na výrobu. Zrodil se úhledný pěti­

místný pěti­dveřový vůz s jednoprostorovou karoserií (hatchback) a pohonem předních kol, vyrobený z hliníkových slitin a moder­ ních plastů. Konstrukce umožňovala odvo­ zení různých karosářských variant (uvedeny kupé, kabriolet, sedan a kombi). Kritériem byla nízká spotřeba 4,6 l/100 km a emise CO2 pod 110 g/km (v roce 1996!). První hatchback měl rozvor 2730 mm a vnější roz­ měry 4230 x 1680 x 1480 mm, ale pohoto­ vostní hmotnost jen 850 kg. Cílem dynamic­ kých vlastností bylo zrychlení 0 – 100 km/h do 10 sekund, pružné zrychlení 80 – 120 km/h do 11 sekund, největší rychlost 185 km/h.

Základem konstrukce se stal tuhý prosto­ rový rám z hliníkových profilů čtyřhranného

Foto NedCar

Základem projektu ACCESS jsou hliníkové díly; z hliníku je skelet karoserie, přední i zadní náprava, pomocné rámy i zážehový motor

Zadní kotoučová brzda na vlečeném rameni hliníkové nápravy s torzně poddajnou příčkou průřezu (materiál Reynolds). Horizontální krycí panely (kapota, střecha) vznikly z la­ minátu Hylite, kombinace vrstev plastů a hliníkové fólie (od Hoogovens), a svislé panely karoserie z plastu Stapron-N (poly­ amid/ABS). Konstrukce zaručovala ne­ porušení skeletu při čelním nárazu do rychlosti 16 km/h. Příčná ramena přední nápravy McPherson jsou stejně jako po­ mocný rám z hliníku, vzadu je jednoduchá torzní příčka s vlečenými rameny (nesou­ středné tlumiče a vinuté pružiny), rovněž z hliníku. Hřebenové řízení má elektrický posilovač EPAS (snížení spotřeby až o osm procent) zabudovaný ve sloupku. Na všech kolech (z vysokopevnostní oceli!) jsou ko­

toučové brzdy s protiblokovacím zaříze­ ním. Pneumatiky se sníženým valivým od­ porem dostaly rozměry 185/55 R 15.

Komplexní vývoj zahrnoval i poháněcí ústrojí. U zážehového čtyřválce ENTEC, tedy Europartner & NedCar Technology ­Engine Concept (o naftě se neuvažovalo) se vyšlo z projektu NedCar Perfocomfort s tříventilovou hlavou válců OHC (řetěz), ale zdvihový objem byl snížen ze dvou litrů na 1731 cm3 (ø 83 x 80 mm). Největší výkon byl 83 kW (113 k)/5500 min‑1 a točivý mo­ ment 173 N.m/2600 – 4000 min‑1. Hliníkový čtyřválec s plastovým sacím potrubím pro­ měnné délky vykazoval o 50 % menší hmot­ nost než srovnatelné motory, ventily měly

variabilní časování a zdvih, jeden ze sacích se podle jízdního režimu deaktivoval. Na­ vržena byla robotizovaná mechanická pěti­ stupňová převodovka, anebo elektronická plynulá e-CVT (samočinná s měničem zavr­ žena pro ztráty). Motor měl plynový pedál by-wire a pět řídicích jednotek propojovala soustava Multiplex/CAN (Controller Area Network). Promyšlené byly rovněž moduly s osvětlovací technikou, přístrojové desky včetně airbagů a lehkých sedadel s hliní­ kovou kostrou a integrálními tříbodovými bezpečnostními pásy. Chytrá karta nahra­ zovala klíček pro Keyless Entry.

Psal se rok 1996 a na vývoji projektu ACCESS se spolu s NedCar PD&E podílely významné firmy, dodavatelé automobilo­ vého průmyslu. Jmenujme jen Siemens, Valeo, Delphi, Lucas, Champion, Glacier ­ Vandervell, INA Schaeffler, Hella, Monroe, Bosal, Bertrand Faure, Raufoss, Hoechst atd. Automobil byl dokončen, před dvaceti lety ukázal to, co se používá dnes, ale tím vše skončilo. Samotnou firmu NedCar, která vznikla na základě před šedesáti lety zalo­ ženého závodu automobilky DAF v Bornu, čekal konec výroby osobních automobilů.

Proměnila se na NedCar v roce 1991 coby společný podnik Volvo/Mitsubishi a o deset let později zůstala výhradním majetkem Mitsubishi Motors, která podnik zavřela. ­ Po dvou letech, s novým majitelem VDL Groep (dosud výrobce autobusů), se v roce 2014 vrátila k produkci osobních automo­ bilů. Dnes vyrábí pro BMW Group některé typy Mini a BMW X1. Pokrokový projekt ACCESS už dávno upadl v zapomnění. ■

5/2017 THauto

39

► LE MANS PROTOTYPES LMP2 / LMP3

Foto Tom Hyan

Motorsport

1

CESTA DO LE MANS...

2

Z

atímco příprava automobilů LMP1, jež bojují o absolutní prvenství ve 24 h Le Mans i v jed­ notlivých závodech mistrovství světa FIA WEC (World Endurance Championship), vyžaduje závratných finančních částek, tak nižší kategorie LMP2 a nová LMP3 vznikly pro zpřístupnění vytrvalostních závodů většímu okruhu zájemců. Navzdory tomu, že se vozy LMP2 značně rozšířily a ve FIA WEC už tvoří ­velkou část startovního pole, tak jsou pro mnohé drahé a nevyhovují zejména amatérským závodníkům. Ti však jsou kořením vytrvalostních závodů, a proto vznikla ­další třída LMP3, konstrukčně spřízněná s LMP2, ale levnější, která loni absolvovala první závody.

V nižším šampionátu European Le Mans Series (ELMS) na rozdíl od FIA WEC nesmějí startovat špičkové LMP1, vesměs záležitost továrních týmů, ale mistrovství je ­vypsáno pro LMP2, LMP3 a LM GTE (Gran Turismo).

V prostřední kategorii LMP2 byly vozy poháněny různými motory jako jsou Nissan VK45DE (atmosféricky plněný osmiválec 4494 cm3), BMW Judd HK (také nepřeplňo­ vaný osmiválec, ale 3592 cm3), či přeplňovaná Honda HR28TT (TwinTurbo 2800 cm3, šestiválec do V/60°), ve­ směs s výkonem bezmála 368 kW (500 k). Pro sezonu

40

auto 2017/5

TH

TOM HYAN

1 Ligier JS P2 (LMP2) americké posádky Ed Brown/Scott Sharp/ Johannes van Overbeek, která loni vyhrála jak 24 h Daytony, tak 12 h Sebringu 2 BR01 Nissan (LMP2) ruského týmu SMP Racing, který navrhl šéfkonstruktér Paolo Catone, tvůrce vítězných vozů Peugeot 905 a 908 HDi z 24 h Le Mans 3 ORECA 05 Nissan (LMP2), s níž vstoupil tým Manor do vytrvalostních závodů (Tor Graves/Matthew Rao/ Roberto Merhi)

3

2017 se tato praxe mění, všechny LMP2 musí mít spe­ ciální závodní osmiválec Gibson GK428, který zvýší ­výkon na 441 kW (600 k) z menšího objemu 4169 cm3, zkonstruovaný nadále s využitím dílů Nismo (Nissan).

Cena vozu LMP2 nesmí převýšit částku 483 tisíc eur.

Pro výrobu kompozitových podvozků byly vybrány spo­ lečnosti italská Dallara Automobili, francouzské Onroak Automotive a ORECA (Hugues De Chaunac) a ame­ ricko/kanadská joint venture Riley Tech/Multimatic. Pro sezonu 2017 jsou vozy delší, užší, mírně vyšší a mají zvýšenou hmotnost o 30 na 930 kilogramů. Největší délka včetně přítlačného křídla na zádi nyní činí 4750 milimetrů, největší šířka 1900 mm (zadní křídlo do 1800 mm), průměr kompozitových kotoučů brzd je do 380 mm, pneumatiky do 28 x 14 palců a nádrž do 75 ­litrů. Také převodovka je omezena na nejvíce šest pře­ vodových stupňů vpřed a zpátečku.

Podobně je tomu v juniorské kategorii LMP3, kde musí konstruktéři používat jinou jednotnou verzi motoru ­Nissan, a to pětilitrový osmiválec typu VK50 s výkonem zhruba 309 kW (420 k). Dojde tak nejen ke snížení nákladů, ale i k podstatnému omezení konstrukční ­ ­tvořivosti, a to podobným způsobem, jako už několik let

4 Ligier JS P2 (LMP2), tentokrát s motorem Honda HR28 TwinTurbo v americkém týmu Michael Shank Racing s podporou Curb/Agajanian (Indy Car)

4

5 Ligier JS P3 Nissan (LMP3) posádky Rebecca Jacksonová/ Jesus Fuster při závodě Road to Le Mans 2016 (Team By Speed Factory)

Foto Tom Hyan

5

Předpisy pro vytrvalostní závody sportovních prototypů tvoří tři kategorie LMP, označené číslicemi 1 až 3...

6

7

předvádějí silniční závody motocyklů. Charakteristika VK50 je odlišná od Gibsonu GK428, vzhledem k vět­ šímu objemu a nižšímu výkonu se stroj lépe ovládá; má také výrazně větší životnost mezi revizemi. Cena vozu tentokrát nesmí převýšit 206 tisíc eur. Konstrukce je spřízněna s LMP3, homologované podvozky vyrábějí britská Ginetta, francouzské Ligier (Onroak) a Norma, německý ADESS, japonský Dome a americký Riley Technologies. Britskou převodovku XTrac (6 + Z) do­ dává francouzská ORECA, která zajišťuje servis.

6 Německý prototyp ADESS 03 Nissan (LMP3) italské dvojice Angelo Negro/Philippe Prette (PS Racing) 7 Tovární Ginetta P3-15 Nissan (LMP3), s níž startuje šéf britské značky Lawrence Tomlinson a Charlie Robertson

Novou kategorii ve spolupráci s autoklubem ACO 24 h Le Mans uvedl na předloňské čtyřiadvacetihodinovce Jacques Nicolet, ředitel společnosti Onroak Automo­ tive, jež první vozy LMP3 vyrobila, a také šéf úspěš­ ného týmu OAK Racing. Jedenašedesátiletý Jacques Nicolet, který se osobně zúčastňuje vytrvalostních ­závodů, zahájil výrobu první série Ligier JS P3, pojme­ nované po Guy Ligierovi, bývalém jezdci a majiteli týmu formule 1 (ještě byl přítomen na premiéře, ale záhy zemřel 23. srpna 2015 ve věku pětaosmdesáti let). ­ Předpisy LMP3 stanoví minimální hmotnost 900 kg, ­délku do 4650 mm (včetně křídla), šířku do 1900 mm, ocelové kotouče brzd do průměru 355 mm, pneumatiky do 28 x 13 palců a palivovou nádrž do 100 litrů.

Ginetta, tradiční britský výrobce silničních sportovních automobilů už od šedesátých let, vstoupila do LMP3 po převzetí Juno Racing Cars a kromě závodní P3-15 nabízí speciály LMP Track Car pro track days. Juno Racing Cars založil Ewan Baldry, dříve inženýr Wil­ liamsu F1, který se stal technickým ředitelem Ginetty.

Lawrence Tomlinson, jenž před lety Ginettu zachránil před bankrotem, sám usedá za volant LMP3. Japon­ sko zastupuje Dome, známý tvůrce závodních vozů, v jehož čele je někdejší závodník Hiroshi Fushida (Maki F1). Německá firma ADESS AG (Advanced ­Design & Engineering Systems Solutions) z Mnichova pod vedením Stéphana Chosseho (rovněž bývalý ­inženýr F1) už dodává nový ADESS 03. Dříve spolu­ pracovala s Colinem Kollesem, a to nejen na HRT F1, ale také s Charouz Racing (Lotus T128/Praga LMP2 ve 24 h Le Mans 2013). Vozy LMP3 se kromě ELMS zúčastní druhého ročníku závodu Road to Le Mans 2017 před slavnou čtyřiadvacetihodinovkou, v níž se očekává velký souboj Toyota/Porsche (Audi z mistrov­ ství WEC odstoupila).

■

5/2017 THauto

41

Foto Red Bull TV

1

2

Foto Citroën

Foto Hyundai Motorsport

► Motorsport ► FIA WORLD RALLY CHAMPIONSHIP 2017

3

KONEČNĚ BITVA! Foto Red Bull TV

5

Foto Red Bull TV

4

První čtyři soutěže mistrovství světa patřily čtyřem značkám...

1 Thierry Neuville dvakrát odpadl z vedení, ale ve čtvrté rally už vyhrál (Hyundai i20 Coupé WRC) 2 Jari-Matti Latvala překvapil vítězstvím Toyoty Yaris WRC při druhém startu 3 Kris Meeke (Citroën C3 WRC) slavil v Mexiku velké vítězství 4 Sébastien Ogier (Ford Fiesta WRC) zahájil sezonu triumfem v Rallye Monte Carlo 5 Sébastien Ogier a Julien Ingrassia znovu vedou mistrovství světa...

42

auto 2017/5

TH

P

o odstoupení Volkswagenu se čekalo, že bude kralovat Hyundai, jenže změna předpisů znamenala vyrovnání šancí, takže první čtyři rally FIA WRC vyhrály Ford, Toyota, Citroën a Hyundai. Konečně souboj jako za starých časů! Francouz Sébastien Ogier otevřel sezonu dalším vítězstvím v Rallye ­Monte Carlo (pro něho už pátým), tentokrát s Fordem Fiesta WRC týmu M-Sport WRT. Byl to první triumf pro sestavu Malcolma Wilsona od listopadu 2012; Ogierův týmový kolega Ott Tänak z Estonska dojel třetí po problémech s motorem...

Skvělý start měla nová Toyota Yaris WRC, návrat továrního týmu po sedmnáctileté absenci. Jari-Matti Latvala skončil v Monte Carlu druhý, a to netušil, že při druhém startu vyhraje! Počtvrté ­ ­triumfoval na sněhu ve Švédské rally, ale poprvé s Toyotou! Bylo to jeho sedmnácté vítězství WRC, smlouvu s Toyotou uzavřel na poslední chvíli, když se mu závěrem účinkování za Volkswagen Motorsport příliš nedařilo. Latvala se krátce ujal vedení šampionátu, poprvé od února 2014 držel prů­ běžnou první pozici někdo jiný než čtyřnásobný ­mistr světa Sébastien Ogier! Bylo to první vítězství Toyoty ve WRC od roku 1999. V Mexiku pak Lat­ vala dojel šestý a do vedení šampionátu se vrátil

Ogier. Juho Hänninen (ex-Škoda) jistil v Mexiku body pro Toyotu sedmým místem.

Třetí vítěznou značkou se stal v dramatické Guanajuato Rally Mexico francouzský Citroën C3 WRC, i když Kris Meeke ze Severního Irska o triumf málem přišel těsně před cílem! Chyběl jeden kilometr do konce, měl čtyřicetisekundový náskok, ale vylétl z trati mezi zaparkované vozy diváků, chvíli bloudil dezorientován, ale pak se mu podařilo vrátit na trať a s proraženou pneumatikou soutěž dokončit! Vítězný náskok se snížil na 13,8 sekundy; byl to ovšem jeho čtvrtý triumf WRC. Belgičan Thierry Neuville na novém Hyundai i20 ­Coupé WRC vedl už v Monte Carlu i ve Švédsku. Nejprve vzdal se zlomeným závěsem kola po havárii, pak znovu rozbil vůz! Na body dosáhl třetím místem v Mexiku. Vyhrál až čtvrtý podnik na Korsice, který měl vskutku kuriozního sponzora, nesl totiž oficiální název Che Guevara Energy Drink Tour de Corse! Na úzkých silnicích francouzského ostrova si dával Neuville opravdu pozor a po třiceti letech tak zajistil, že první čtyři soutěže mistrovství světa opět vyhrály čtyři různé značky automobilů. Na prvních šesti místech průběžného pořadí MS jezdců tak jsou rovněž čtyři, pátá Škoda drží desáté místo (Andreas Mikkelsen). -RX-

► Motorsport ► Z DOMOVA & ZE SVĚTA

Vítězný Cadillac DPi-V.R na letištním okruhu v Sebringu (Florida)

V mistrovství IMSA 2017 vládnou vozy Cadillac DPi-V.R, tým Wayne Taylor Racing si připsal vítězství ve třech prvních závodech! Po triumfu v 55. ročníku 24 h Daytony pokračovali synové šéfa týmu Ricky a Jordan Taylorové vítězstvím v 65. ročníku 12 h Sebring, tentokrát s britským partnerem Alexem Lynnem (testovací jezdec Williams F1).

Vozům Cadillac patřila první tři místa, druhá dojela posádka Barbosa/ Fittipaldi/Albuquerque a na třetí místo se po smůle v Daytoně vyšvihli Curran/Cameron/Conway. Třetí závod na někdejším okruhu F1 v Long Beach sice vyhráli Taylorové, ale další místa patřila konkurenci DPi (Nissan před Mazdou). Do konce šampionátu zbývá devět závodů.

Foto Jiří Maršíček

Esteban Guerrieri při brněnském startu pro Igora Salaquardu (2010)

Foto Tom Hyan

Esteban Guerrieri vyhrál dva brněnské závody F-Renault 3.5 (ISR)

Foto Cadillac

Foto Cadillac

Zleva Alex Lynn, Ricky a Jordan Taylorové, vítězové 12 h Sebringu pro Cadillac

Argentinské závodníky sužují problémy se sponzory. José María López po fiasku týmu US F1 přešel na cestovní vozy a dobyl tři tituly mistra světa (Citroën), letos jede elektrickou formuli a 24 h Le Mans! Esteban Guerrieri z Buenos Aires (ročník 1985) má podobný osud, také byl nadějí F1, ale nedostatek peněz kariéru zastavil. Letos se objevil ve WTCC a při prvním startu zvítězil! Nemá smlouvu na celou sezonu u Campos Racing, ale v Marrákéši vyhrál první závod (Chevrolet Cruze). Ve druhém jel Praga R1R při extrémní skandinávské Snow Tour 2017

z poslední pozice po poruše vozu, penalizován průjezdem boxy za opravu ve fast lane. Připomeňme, že Guerrieri byl jezdcem F-Renault 3.5 v českém týmu Igora Salaquardy (ISR) v sezoně 2010, vyhrál nejvíce závodů a celkově skončil třetí, když nemohl absolvovat všechny! V Brně vyhrál oba závody (na snímcích), do Virginu F1 se nedostal, a tak jel Indy Lights (vicemistr 2011 a 2012), ale ani do Indy Cars nepostoupil.

Odjel domů jako dříve López a stejně jako on nastoupil s cestovními vozy.

Více štěstí než Argentinci mají zjevně Australané. Zatímco Esteban Guerrieri ve formuli Renault 3.5 vládl před sedmi lety oběma brněnským závodům, Australan Daniel Ricciardo (Tech 1 Racing) tam dosáhl pouze na páté a šesté místo, ale dnes je hvězdou formule 1! V roce 2014 nahradil svého krajana Marka Webbera u Red Bull Racing (zatím má čtyři vítězství Grand Prix), v českém týmu Igora Salaquardy vystřídal Estebana Guerrieriho pro sezonu 2011, ale ještě během roku debutoval ve formuli 1 na španělském voze HRT F111 Cosworth. Australan italského původu se narodil 1. července 1989 v Perthu. Igor Salaquarda pro sezonu 2012 v nové formuli Renault 3.5 V8 (Zytek) angažoval Sama Birda (1987), další naději F1 (byl testovacím jezdcem Mercedes-AMG a Williams).

Foto Jiří Maršíček

Foto AutoTechnologi

Foto AutoTechnologi

Daniel Ricciardo na brněnské trati (2010 F-Renault 3.5)

Praga žije! Od založení původní automobilky uplynulo 110 let, ale na přerušenou výrobu navazuje malosériová stavba kompozitových sportovních automobilů Praga R1R! Vůz propaguje lyžař Jon Olsson, který loni s Pragou dojel z Monaka na španělský okruh Ascari a letos vyrazil na extrémní Snow Tour po Skandinávii. Praga R1R je lehký speciál (700 kilogramů) s přeplňovaným motorem Renault 2.0T o výkonu až 295 kW (400 k).

5/2017 THauto

43

► Motorsport ► LEGENDY FORMULE 1

SURTEES TS14A (Ford DFV 3.0; 1973)

CARLOS PACE (BR) ve F2 vyzkoušel i francouzské Pygmée. Půldruhé sezony absolvoval

Patřil k nové generaci nadějných brazilských závodníků, která přišla v sedmdesátých letech do Evropy. Spolu s Wilsonem Fittipaldim nastoupil 1970 do evropské F3, pokračoval ve vyšší F2 a pro Franka Williamse debutoval ve formuli 1 na Marchu v Kyalami 1972, aby v Jaramě (šestý) a Nivelles (pátý) získal první body.

Využíval každé příležitosti, na továrním Ferrari 312 PB dojel druhý v 1000 km Österreichringu 1972 (s Helmutem Markem),

na Surteesu, ale v polovině roku 1974 přešel k Brabhamu a při druhém startu 1975 dobyl první a jediné vítězství F1 na domácí trati v brazilském Interlagos! Přechod z motorů Ford DFV na dvanáctiválce Alfa Romeo ho zpomalil, ale na Brabhamu byl ještě druhý v Argentině 1977.

Tragický osud ho dostihl při pádu letadla u rodného São Paula (6. října 1944 – 18. března 1977). V mistrovství světa F1 absolvoval 72 závodů, jednou vyhrál a v sezoně 1975 byl celkově šestý.

FERRARI 126 C2 (Turbo 1.5 V6; 1982)

DIDIER PIRONI (F)

Chtěl být prvním francouzským mistrem světa formule 1, ale jeho kariéru ukončila vážná nehoda (celkově druhý 1982).

V této sezoně vyhrál na Ferrari 126 C2 v Imole a Zandvoortu, pak byl druhý v Brands Hatch a třetí doma v Le Castellet. Na Hockenheimu zajel pole position, ale vzápětí havaroval a utrpěl komplikované zlomeniny nohou. Po dlouhé rekonvalescenci testoval AGS F1, ale nohy nebyly už v pořádku. Rodilý Pařížan (narozen 26. března 1952)

však chtěl soutěžit, a tak jezdil závody superčlunů Offshore.

Na vlně u ostrova Wight v průlivu La Manche se jeho člun převrátil a Didier zahynul (23. srpna 1987). Celkem absolvoval sedmdesát Grand Prix MS F1, třikrát vyhrál (ještě 1980 v Belgii na Ligieru), čtyřikrát zajel pole position (poprvé 1980 v Monaku), pětkrát startoval z první řady, třikrát byl druhý a sedmkrát třetí. Debutoval na Tyrrellu v Argentině 1978, když o rok dříve dominoval F3 v Monaku, 1980 přešel k Ligieru (také Ford DFV) a 1981 na Ferrari Turbo.

MARCH 781 (Ford DFV 3.0; 1978)

PATRICK NÈVE (B) s prasklou poloosou, ve Francii zaskočil za Chrise Amona na Ensignu,

Pouhé dva dny po Johnu Surteesovi zemřel belgický závodník Patrick Nève (13. října 1949 Liège – 12. března 2017 Grez-Doiceau), který prošel závodnickou školou Jima Russella, aby se tam stal instruktorem pro financování svých startů (1970 – 1973 jel 12 závodů F-Ford, pokračoval titulem mistra 1974 STP F-Ford, postoupil do F3/F2).

Ve formuli 1 debutoval na Brahamu BT44 Ford v Zolderu 1976, kde se domácí idol Jacky Ickx nekvalifikoval! Nève odpadl

44

auto 2017/5

TH

ale dojel předposlední. Roku 1977 byl prvním jezdcem reorganizovaného Williamsu GP, na starším Marchu 761B nebodoval. Při posledním pokusu v Zolderu 1978 neprošel předkvalifikací (soukromý March 781).

Vyhrál závod ME cestovních vozů v Zolderu 1977 a byl třetí ve 24 h Spa 1978 s různými BMW; pak se věnoval sportovnímu marketingu v Bruselu. V závodech cestovních vozů Belcar na okruhu Chimay 1992 zahynul jeho mladší bratr Guy.

► Motorsport ► Z DOMOVA & ZE SVĚTA

► KRÁTCE ► Ve středu 12. dubna bylo oznámeno, že se McLaren po 38 letech vrátí do 500 mil Indiana­polisu! Nikoli s vlastním vozem, ale jako tým McLaren-Honda-Andretti, tedy s mono­ postem Dallara DW12 Honda by Andretti. Ve 101. ročníku chce McLaren navázat na triumfy Marka Donohue (1972, Team Penske) a Johnny Rutherforda (1974 a 1976, tovární McLaren), kteří vyhráli s vozy McLaren řady M16.

Do týmu Škoda Motorsport se vrátil Andreas Mikkelsen a hned vyhrál třídu WRC2 ve slavné Rally Monte Carlo! Posádka Andreas Mikkelsen/Anders Jaeger-Synnevaag (Škoda Fabia R5) zopakovala triumf na Korsické rally, stejně jako sedmé místo v absolutní klasifikaci!

Bylo to čtrnácté vítězství WRC2 pro vozy Škoda v patnácti za sebou následujících soutěžích MS. Na Korsice byl třetí ve WRC2 a celkově devátý známý jezdec sportovních prototypů (a účastník jedné GP F1 na Minardi) Stéphane Sarrazin, jedoucí rovněž s automobilem Škoda Fabia R5.

Foto Škoda Auto

Mikkelsen/Jaeger po triumfu na Korsice

Nová posádka Ole-Christian Veiby/ Stig-Rune Skjaermoen

► Oranžový monopost McLaren pro 500 Indy 2017 připraví tým Andretti Autosport, který vede Michael Andretti, syn Maria, bývalý mistr Indy Car a závodník F1 1993 na McLarenu (spolu s Ayrtonem Sennou). Motor Honda 2.2 V6 TwinTurbo (typ HI17R) je podle předpisů Indy Car omezen na otáčky 12 000 min‑1. Fernando Alonso se do formule 1 vrátí na Velké ceně Kanady v Montrealu.

Foto Škoda Auto

Do druhé sezony vstupuje nový Octavia Cup se shodnými vozy třetí generace, které byly vylepšeny a opatřeny bezpečnostní nádrží FIA. Počet závodů se zvýšil na sedm, pojede se i v německém Oscherslebenu (při TCR) a polské Poznani, startovní pole čítá jezdce mnoha národností včetně Američana Augusta Macbetha a českého favorita Tomáše Pekaře. Vozy s předním pohonem pohání čtyřválec 2.0 TFSI/206 kW (280 k) s převodovkou DSG6.

► Michael Andretti přihlašuje do 500 Indy 2017 celkem šest vozů.

Kromě naposledy oznámeného dvojnásobného mistra F1 Fernanda Alonsa to budou loňský vítěz Alexander Rossi (No.98 NAPA Auto Parts/Curb/Honda), Ryan Hunter-Reay (No.28 DHL/Honda), Marco Andretti (No.27 United Fiber & Data/Honda), Takuma Sato (No.26 Honda) a britský jezdec John Harvey (No.50 AutoNation/Honda).

Loňský mistr Gábor Tim před vicemistrem Tomášem Pekařem

Foto Octavia Cup

Foto Škoda Auto

Tidemand/Andersson vítězí v Mexiku

Gaurav Gill nebyl loni poražen

Foto Škoda Auto

► Pro svůj útok na Triple Crown (F1 Monako, 500 Indy a 24 h Le Mans) vynechá Fernando Alonso závod v Monaku (vyhrál tam dvakrát), aby mohl pro McLaren startovat v Indianapolisu. Vítězství ve všech třech nejslavnějších závodech drží jediný muž, a to Graham Hill, britský mistr F1 1962 a 1968. K Alonsovu rozhodnutí zřejmě přispěly trvalé problémy s výkonem motoru Honda ve formuli 1.

Škoda Motorsport vládne světovým rally třídy WRC2! Po čtvrté soutěži vedou tovární jezdci Pontus Tidemand a Andreas Mikkelsen shodně s 50 body, když si rozdělili všechna vítězství. Švédská posádka Pontus Tidemand/Jonas Andersson vyhrála ve Švédské a Mexické rally; Jan Kopecký/Pavel Dressler byli navíc druzí v Monte Carlu (osmí celkově) a sedmí na Korsice; domácí Benito Guerra (rovněž Fabia R5) dojel v Mexiku třetí. Norský junior Ole-Christian Veiby (Fabia R5) byl pátý na Korsice.

Škoda Motorsport obhajuje také titul v Asijsko-Pacifickém šampionátu FIA, kde nebyla od roku 2012 poražena.

Barvy týmu MRF Škoda hájí Gaurav Gill (mistr 2013 a 2016), loni vítěz všech soutěží, a nováček Ole-Christian Veiby (oba Fabia R5).

► Výhradním dodavatelem závodních vozů pro Indy Car (motory Honda nebo Chevrolet 2.2 TwinTurbo) a Indy Lights (čtyřválec AER/Mazda MZR-R 2.0 Turbo) je italská společnost Dallara Automobili se svojí americkou pobočkou. Automobily jsou označeny DW12 (Indy Car, od 2012, iniciály na památku Dana Wheldona, který zahynul v závěrečném závodě sezony 2011) a IL15 (Indy Lights, od 2015). ► Andretti Autosport vyhrál 500 Indy čtyřikrát se čtyřmi závodníky.

Byli to Dan Wheldon (2005), Dario Franchitti (2007), Ryan Hunter-Reay (2014) a Alexander Rossi (2016).

Sezona Indy Car Series 2017 začala vítězstvím Sébastiena Bourdaise v St. Petersburgu a pokračovala triumfem Jamese Hinchcliffa v Long Beach (oba z menších týmů).

5/2017 THauto

45

► FORD GT70 (1970 – 1973)

Foto Tom Hyan

Historie

1

HORKÁ JEHLA...

Č

Ford GT70 mohl být soupeřem vozů Alpine, Porsche a Lancia ve světových rallye, jenže jeho vývoj nebyl nikdy dokončen...

tyři vítězství Fordu GT40 v nepřetržité řadě ve slavné čtyřiadvacetihodinovce v Le Mans (1966 až 1969) patří k vrcholným úspěchům této značky v motoristickém sportu, tak proč něco podobného nezopakovat v automo­ bilových soutěžích? Legenda praví, že se projekt Ford GT70 zrodil ve vzduchu na palubě Tridentu (De Ha­ villand DH-121) letecké společnosti BEA, který vezl účastníky Rallye Monte Carlo 1970 z Nice do Londýna.

Roger Clark sice na Fordu Escortu TC dojel čtvrtý, ale na jezdce s továrními vozy Porsche 911 S a Alpine­ -Renault A110 prostě nestačil. Spolu s týmovým šéfem Stuartem Turnerem vymysleli plán, jak soupeře pře­ konat. Měli jen omezené prostředky, nicméně hned v únoru 1970 se pustili do velkorysého projektu GT70, který jim ředitelé Walter Hayes a Jochen Neerpasch schválili. Nový automobil dostal také motor uprostřed před zadní nápravu jako Alpine, byl to sériový čtyřválec nebo šestiválec ze sériové nabídky Ford of Europe...

Bohužel byl automobil doslova sešit horkou jehlou. Brit­ ský Ford sice zvolil spolupráci s úspěšným konstruk­ térem závodních vozů, ale Len Bailey (1926 – 1997) na rozdíl od projektu GT40 měl minimální prostředky a pra­ coval ze své kanceláře ve Fairoaks Airfield (Surrey),

46

auto 2017/5

TH

TOM HYAN

1 Po dlouhých letech se Ford GT70 představil divákům na Festivalu rychlosti v Goodwoodu (2002 a 2003) 2 Původně se hlavní světlomety vyklápěly z přídě 3 Automobil s poznávací značkou NVX 70J v roce 2002 restaurovala specializovaná firma z Oxfordshire

2 3

Foto Tom Hyan

► FORD GT70 (1970 – 1971) MOTOR – kapalinou chlazený zážehový šestiválec Ford-Köln s válci do V/60°, uložený podélně před zadní nápravou; OHV 2V s centrálním vačkovým hřídelem, poháněným ozubenými koly; 2520 cm3 (ø 90,03 x 66,8 mm); 9,0:1, 92 kW (125 k) DIN/5300 min‑1 a 201 N.m/3000 min‑1; dvojitý karburátor Solex 35 DDIST. PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – jednokotoučová suchá spojka ø 216 mm s kapalinovým vypínánám; synchronizovaná převodovka ZF s přímým řazením pákou na podlaze; pětistupňová ZF 5DS25 (2,42 – 1,47 – 1,09 – 0,96 – 0,85 – Z 2,30), resp. čtyřstupňová ZF 4DS10 (4,10 – 2,28 – 1,37 – 1,15 – Z 3,90); stálý převod nápravy 3,20; samosvorný diferenciál, pohon zadních kol.

­edaleko sídla Alan Mann Racing. Mohl vytvořit n ­pouze jednoduchý plošinový rám s ochranným ob­ loukem, také karoserii dvoumístného kupé navrhl osobně s pomocí stylistů Forda z Duntonu. Sádro­ vou maketu a první chassis vyrobil Maurice Gomm ve svých dílnách v Hastingsu, dvoulitrovému čtyř­ válci Ford-Cosworth BDA ještě chyběla homologace, a tak sáhli po osvědčeném šestiválci z portfolia ně­ meckého Forda, který poháněl Ford Capri 2600 GT. K poradcům patřili soutěžní jezdci, kromě Rogera Clarka také Hannu Mikkola, který právě na Escortu vyhrál World Cup Rally 1970 k fotbalovému mistrov­ ství z Londýna do Mexico City, Rauno Aaltonen a Timo Mäkinen, ve stejné soutěži třetí a pátý v cíli.

Triumf Escortů tam završili Tony Fall šestým a So­ bieslaw Zasada osmým místem.

Samozřejmě, pro nasazení v rallye měl být výkon zvýšen na 147 až 184 kW (200 až 250 k), sériový motor totiž dával 92 kW (125 k)/5300 min‑1 s dvoji­ tým karburátorem. Převodovka byla německá ZF, buď pětistupňová z GT40, anebo čtyřstupňová. Pro urychlení a zlevnění sáhli po sériových dílech, tak například přední náprava byla z Cortiny Mk.III, chladič a zadní brzdy ze Zodiacu Mk.IV, topení z Fordu Anglia 105E atd. Přesto vznikl pěkný auto­ mobil dynamických tvarů, šest prototypů vyjelo z Bore­hamu (první v říjnu 1970), skotský závodník Gerry Birrell (1944 – 1973) ladil jízdní vlastnosti na okruhu v Goodwoodu a vůz slavil světovou pre­ miéru v lednu na Bruselském autosalonu 1971. ­Karosárna Ghia, nová součást Ford Motor Co., do­ stala jeden z vozů pro stylistické úpravy. ►►►

PODVOZEK – nosná ocelová plošina s ochranným obloukem za sedadly; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu dvojitá příčná ramena, vzadu víceprvkové závěsy; pérování vinutými pružinami a soustřednými teleskopickými tlumiči Armostrong; hřebenové řízení s posilovačem, převod 18,7:1; volant ø 280 mm s bezpečnostním sloupkem; kapalinové kotoučové brzdy ø 247/252 mm, později s vnitřním chlazením; litá kola 7J x 13, pneumatiky Dunlop 195/70 VR 13.

KAROSERIE – dvoumístné kupé s výklopnou stěnou v zádi, laminátové povrchové panely připevněny k rámu a ochrannému oblouku v deseti bodech.

ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2324 mm, rozchod kol 1422/1397 mm; d/š/v 3880/1727/1117 mm; světlá výška 152 mm; objem zavazadlového prostoru 283 l; objem palivové nádrže 54,5 l; hmotnost 765 kg.

PROVOZNÍ VLASTNOSTI – největší rychlost 200 km/h; spotřeba paliva 12,0 l/100 km.

5/2017 THauto

47

► FORD GT70 (1970 – 1973)

Foto Ford

Názorný průhled vozem GT70 V6 od Terryho Collinse (pro Forda nakreslil nespočet průhledových obrazů)

1 Výsledkem byla odlišná studie GT70 Ghia, předsta­ vená na podzim na Turínském autosalonu 1971.

Homologace pro skupinu 3 podle FIA vyžadovala 500 shodných vozů, které chtěl Ford vyrobit v nově otevře­ ném provozu AVO (Advanced Vehicle Operations) v South Ockendonu (Essex). Zatímco první vyrobený Escort RS1600 vyvezl z výrobní linky mistr světa ­Graham Hill už 2. listopadu 1970, výroba typu GT70 se tam nikdy nerozběhla a provoz byl vzhledem k ropné krizi uzavřen počátkem roku 1975 (dnes už finální mon­ táž automobilů Ford ve Velké Británii neexistuje, po­ slední byly Transity ze Southamptonu). V South Ocken­ donu vznikaly ještě typy Escort Mexico, Escort RS2000, Capri s pohonem všech kol pro rallykros a třílitrové ­verze V6 Turbo sedanů Granada a Cortina. Šestiválcová GT70 debutovala v automobilových sou­ těžích v sezoně 1971, sice nikoli v květnu, jak bylo ­naplánované, ale až na podzim. V září startoval Roger Clark v Ronde Cévenole, ale zradil ho motor, v listo­ padu vyrazila posádka François Mazet/Jean Todt na silniční soutěž Tour de France Auto. Pařížan François Mazet (ročník 1943) byl úspěšným jezdcem formule 2,

48

auto 2017/5

TH

1 Ford GT70 vznikl pro automobilové soutěže; výrobce vyhlašoval, že vůz je přímým pokračovatelem vítězného GT40 z Le Mans 2 François Mazet, úspěšný jezdec F2 (s jedním startem ve F1), účinkoval při debutu Fordu GT70 v Tour de France Auto (ME Rally 1971)

2 dokonce se mu poštěstil jeden start ve formuli 1 (1971 na Siffertově Marchu v Le Castellet), ale účinkoval i v závodech cestovních vozů. Francouzská Tour byla soutěží ME jezdců, jenže zahrnovala rychlostní zkouš­ ky na okruzích, takže vítězily prototypy (v roce 1971 Matra 660 dvojice Larrousse/Rives před Ferrari 512 M posádky Juncadella/Jabouille). Mazet se držel ve ve­ doucí skupině, ale kontakt s hrazením mostu znamenal konec. Jeho havárie nebyla tak dramatická jako Ber­ narda Fiorentina, který se s dvanáctiválcem Matra 660 zřítil ze čtyřicetimetrového srázu, ale vyvázl bez zra­ nění. François Mazet se po roce 1972 věnoval marke­ tingu a sponzoringu, pracoval pro Aristotela Onassise i Colina Chapmana, a potkali jsme ho v Brně na závo­ dech historických formulí 1...

Změny předpisů FIA a problémy s vozem, při jehož ­konstrukci se muselo šetřit, znamenaly konec projektu GT70; stalo se tak i proto, že nový Escort BDA začal vyhrávat automobilové soutěže. Ford France převzal jeden vůz GT70 (ano, ten s registrací NVX 70J) a na­ sadil do francouzských soutěží 1972 – 1973 na asfaltu v barvách BP (tehdy British Petroleum). Byl to po­slední

Ford GT70 na sérii prvních studiových oficiálních snímků (embargo bylo do 19. ledna 1971)

Foto Ford

▼ Neobvyklým prvkem ve své době bylo výklopné víko zádě

3 4

stupeň vývoje se čtyřválcem Cosworth BDA od Terryho Hoyla a pětistupňovou převodovkou Hewland, která na­ hradila německou ZF. Drobné problémy však zabránily větším úspěchům. Jezdcem byl Guy Chas­seuil (ročník 1942), známý ze soutěží i mnoha startů ve 24 h Le Mans (naposledy 1981 na Kremer-Porsche 917 K81), kterého jsme kdysi potkali při průjezdu Rallye Monte

3, 4 Karosárna Ghia představila vlastní verzi GT70 Concept, na které pracovali Joe Oros a Filippo Sapino

Carlo 1971 s vozem Porsche 911 S v pražské Opleta­ lově ulici (dostal jsem autogram). S navigátorem Chris­ tianem Baronem se vrátil na Tour de Corse 1972, ale zradilo je převodné ústrojí; stejný problém měli o rok později v Ronde Cévenole.

V roce 1974 putoval automobil zpátky do Velké Bri­ tánie, jeho motor a převodovka byly prodány, ještě posloužil zkouškám motoru Ford CVG, ale pak byl ­uložen v depozitáři Ford of Britain. Rekonstrukce za­ počala počátkem 2002 u firmy Sporting and Historic Car Engineers v Poundonu (Oxfordshire). V témže roce se objevil na Festivalu rychlosti v Goodwoodu, o rok později se tam vrátil jako součást oslav 100 let Ford Motor Co. Údajně se dochovaly tři vozy, nejméně jeden s německým šestiválcem. Původní plán před­ pokládal zástavbu čtyř různých motorů Ford pro sil­ niční provoz, kromě zmíněného šestiválce 2520 cm3 z Kolína nad Rýnem to byl britský Essex 3.0 V6/94 kW (128 k), ale i čtyřválce 1.6/63 nebo 88 kW (86 a 120 k).

Při sériové výrobě by to jistě byl další pěkný sportovní automobil pro radost z jízdy, když se produkce Opelu GT (1968 – 1973) už chýlila k závěru.

■

5/2017 THauto

49

Foto Zündapp

► Historie ► ZÜNDAPP-WERKE (1917 – 1984)

1

NESLAVNÝ KONEC Před 100 lety byly položeny základy společnosti, která se stala největším německým výrobcem motocyklů...

S

ezona 1984, kdy závodní motocykly Zün­ dapp RSM 80 ovládly první ročník mistrov­ ství světa nové třídy 80 cm3 (nahradila pade­ sátky), byla pro mnichovskou značku konečná. Stefan Dörflinger sice dobyl titul mistra světa a Hubert Abold byl ve světovém šampio­ nátu druhý, oba na Zündappech, ale motocyklová ­továrna Zündapp stála na pokraji bankrotu. Dieter Neu­ meyer (1931 – 1989), vnuk zakladatele, musel přijmout

Foto Zündapp

Zündapp K 350 s dvojitým rámem, dvoudobým jednoválcem a kloubovým hřídelem (1935)

50

auto 2017/5

TH

PETR RUTEK 1 Zündapp KS 125 Sport (typ 521-01), dvoudobý jednoválec o výkonu 11 kW (15 k) ze sedmdesátých let

insolvenční správu koncem září a už 26. října 1984 vý­ robní zařízení odkoupila jakási čínská společnost, roz­ montovala je a odvezla do Číny. Zaplatila pouhých šestnáct milionů německých marek (přes osm milionů eur). Údajně pokračovala ve výrobě motorů Zündapp KS 80 pro průmyslové použití (čerpadla, generátory)...

Uzavřela se tak historie strojírenského podniku, jenž byl založen 17. září 1917 pro válečnou výrobu coby Zünderund Apparatenbau GmbH v Norimberku třemi partnery, z nichž Fritz Neumeyer (1875 – 1935) získal plnou kon­ trolu o dva roky později, když válka skončila (spo­ lečnost Friedrich Krupp AG z Essenu odstoupila a bratři Thielové se v Ruhle vrátili k hodinkám). Pře­ chod na mírovou výrobu z roznětek pro granáty a jiného vojenského zboží znamenal motocykly; v roce 1921 to byla nejprve kopie britského Levisu (ty vyráběl Howard Newey v Birminghamu s dvoudobým jednoválcem) a přímým řemenovým pohonem zadního kola. Fritz Neumeyer vytvořil podobný rám, ale motor 211 cm3 ­ (ø 62 x 70 mm) nakupoval od Levise.

První Zündapp nesl typové označení Z 22, výroba se rozběhla v Norimberku následující rok a 21. října 1922 vyjel stroj s pořadovým číslem 1000. Následovaly tři mi­ liony motocyklů během dlouhých 63 let. Hans-Friedrich Neumeyer převzal podnik po otci ještě před válkou a po ní postupně přesunul výrobu z Norimberka (závod ­posléze získal Bosch) do nové továrny v Mnichově, kde vyráběl také šicí stroje Zündapp. Značka vznikla zkrat­ kou z původního názvu firmy. Dlouhá léta dělal Zün­

4 6

2 Motorové kolo Automatic-Mofa 50 (typ 444-02) s největší rychlostí 25 km/h

4 Slavný čtyřválcový boxer Zündapp K 800, nejtěžší stroj značky z let 1933 – 1935 5 Populární motocykl Zündapp Derby s dvoudobým jednoválcem 198 cm3 (1934) Foto Zündapp

Kresba Zündapp

5

3 Zündapp model 1924, motocykl pro každého, na dobovém plakátu

dapp motocykly různých objemových tříd s dvoudobými i čtyřdobými motory, s pohonem zadního kola řeme­ nem, řetězem nebo kloubovým hřídelem, vyhrával zá­ vody a rozšiřoval výrobu. V roce 1929 získal první velký úspěch ma motocyklové Šestidenní, dvanáct strojů bylo na startu a dvanáct v cíli, motocyklové soutěže se staly specialitou značky i po druhé světové válce.

3

Kresba Zündapp

2

6 Sportovní Zündapp GTS 50 (typ 517-39) modelového roku 1973 s dvoudobým jednoválcem o výkonu 2,1 kW (2,9 k)/4900 min‑1

Nová továrna ve Schweinau (Norimberk) byla nej­ modernější v Evropě. V dubnu 1929 se vyrobilo rekord­ ních 4200 strojů, ale hospodářská krize srazila odbyt na pouhých 5329 motocyků v celém roce 1932! Tehdy se Zündapp pokusil o lidový automobil, podle návrhu Fer­ dinanda Porscheho vyrobil tři prototypy, ale záhy se vrátil k motocyklům. Zavedl levný model Derby 175 cm3 (později 198 cm3) se sekundárním převodem řetězem, ale také první dvouválcové i čtyřválcové boxery s poho­ nem kola kloubovým hřídelem. Angažoval bratry Küchenovi, Richarda a Xavera, úspěšné konstruktéry motorů, kteří navrhli dvoudobé jednoválce 198 a 346 cm3, ale i zmíněné boxery 498 cm3 (OHV) a 598 cm3 (SV) jako dvouválce a velký 796 cm3 (SV) coby čtyřválec. Čtyřválcový boxer 998 cm3 (OHC) zůstal nedokončen, když propukla druhá světová válka.

V roce 1935 opět vzrostla výroba na 18 822 motocyklů, jubilejní stroj s pořadovým číslem 100 000 opustil linku v září 1933 (boxer KS 500). Především pro armádu vznikl proslulý Zündapp KS 750, dvouválcový boxer ­ 748 cm3 (OHV) se čtyřstupňovou převodovkou, která pro provoz s postranním vozíkem zahrnovala redukci, zpá­ tečku a pohon obou zadních kol s diferenciálem. Dne 13. března 1942 vyrobil Zündapp 250 000. motocykl (byl to KS 750), o dva roky dříve už musel zastavit produkci civilních strojů. Po válce byla norimberská továrna zcela zničena. Teprve v srpnu 1947 se produkce znovu roz­ běhla, nejprve malými motory 49 cm3, pak levnými mo­ tocykly Zündapp DB 201. V roce 1951 začala ►►►

5/2017 THauto

51

Foto Zündapp

► ZÜNDAPP-WERKE (1917 – 1984)

1 2

výroba vylepšeného předválečného typu Zündapp KS 601, dvouválcového boxeru 598 cm3 (ø 75 x 67,6 mm) o výkonu 21 kW (28 k)/4700 min‑1. Záhy se tento Zelený slon, jak byl motocykl přezdíván, uplatnil i v exportu (do USA dovážela Berliner Corporation) a ve výrobním pro­ gramu přetrval do roku 1959. V té době se už Zündapp zaměřil na malé dvoudobé typy, mopedy 49 cm3 a skútry Bella 150/190 nabízel od roku 1953. Motocykl s pořado­ vým číslem 400 000 vznikl v květnu 1953, pak roční pro­ dukce převýšila sto tisíc strojů. Nový boxer 247 cm3 (OHV) bohužel zůstal jen v prototypu, sériové dvěstě­ padesátky byly dvoudobé jednoválce. K 1. červenci 1958 byla veškerá výroba převedena do Mnichova.

V šedesátých letech se Zündapp soustředil na malo­ objemové motocykly tříd 50, 100, 125 a 175 cm3, které propagoval v terénních soutěžích (Šestidenní) a při re­ kordních jízdách (např. dvanáctihodinovka ve třídě 50 cm3 průměrnou rychlostí 137,039 km/h na Monze 1965). V sedmdesátých letech se vyráběly motocykly třídy 50 cm3 se vzduchem chlazeným motorem, opatře­ ným velkými chladicími žebry, či opláštěným válcem s nuceným chlazením větrákem, v roce 1973 se obje­

52

auto 2017/5

TH

3

1 Sportovní motocykly KS 125 (červený) a KS 100 (modrý) od největšího německého výrobce 2 Hitem roku 1973 byla kapalinou chlazená padesátka KS 50 Water Cooled (typ 517-50) 3 Jen v roce 1969 dobyl Zündapp na Šestidenní tři vítězství ve třídě a osm zlatých medailí, patřila mu Stříbrná váza i tři tituly mistra Evropy v enduru

vila kapalinou chlazená varianta KS 50 (ø 39 x 42 mm), využívající zkušeností z rekordních jízd v roce 1965 (první Water Cooled ). Tento typ 517-50 L0 s bezkon­ taktním zapalováním Bosch nabízel výkon 4,6 kW (6,25 k) a s pětistupňovou převodovkou dosahoval rychlosti 85 km/h. Hmotnost dvoumístné sportovní padesátky činila 82 kilogramů, působivý vzhled podpořila oranžová barva speed orange. Zündapp KS 125 s vě­ jířovým žebrováním hlavy válce měl výkon 12,5 kW (17 k) a největší rychlost 130 km/h. Mnichovský výrobce dodával jednoválce 125 cm3 také italské značce La­ verda. Vyvrcholením produkce byly kapalinou chlazené dvouválce 344 cm3 (ø 62 x 57 mm) o výkonu 20 kW (27 k)/6600 min‑1 z pozdních sedmdesátých let.

V letech 1924 – 1927 vyráběl Zündapp motocyklové ­tříkolky (dvě kola vzadu) s otevřenou skříní a dvěma sedadly cestujících kromě řidiče, měly užitečnou hmot­ nost 200 kg a poháněl je jednoválec 249 cm3. Ve třicátých letech připravil invertní čtyřválec typu 9-092, vzduchem chlazený 2000 cm3 (ø 85 x 88 mm) o trvalém výkonu 33 kW (45 k)/2225 min‑1, s hmotností 65 kg vhod­ ný pro malá letadla. Projekt Porsche 12 byl jedním

▲ Rekordní kapalinou chlazená padesátka na Monze 1965 (mj. 100 km průměrnou rychlostí 162,002 km/h)

4

5

Foto Zündapp

Titul mistra světa v motocyklových silničních závodech už značku nezachránil (Zündapp RSM 80 v sezoně 1984) ►

6

4 Zündapp KS 50 Super (typ 517-13) s nuceným chlazením dvoudobého jednoválce větrákem (model 1970) 5 Skútr Zündapp RS 50 Super (typ 561-06) s výkonem 3,4 kW (4,6 k) a čtyřstupňovou převodovkou

9 10

Foto Zündapp

8

Foto Helena Hyanová

7

6 Moped C 50 Super (typ 441-05) s výkonem 3,5 kW (4,8 k) podle DIN (model 1969)

z prototypů Volkswagenu, v letech 1931 – 1932 u Zün­ dappu vyrobili tři automobily s aerodynamickou dvou­ dveřovou karoserií, poháněné kuriozními kapalinou chlazenými hvězdicovými pětiválci 1192 cm3 (ø 70 x 62 mm) o výkonu 19 kW (26 k)/3200 min‑1. Nakonec uspěly vylepšené typy se čtyřválcovým boxerem NSU a KdF-Wagen (projekty Porsche 32 a 60), jež se staly základem Brouka Volkswagen (Typu 1).

Nejúspěšnějším vstupem Zündappu do světa auto­ mobilů byl čtyřmístný vozík Janus se sedadly uspo­ řádanými opačně (zadní cestující hledí vzad), který vznikl od června 1957 do října 1958 celkem ve 6902 exemplářích! Poháněcí soustavu tvořil uprostřed ulo­

7, 8 Prototyp osobního automobilu Zündapp konstrukce Porsche, předchůdce Volkswagenu Brouk (1931 – 1932) 9, 10 Zündapp Janus 250, čtyřmístný vozík s dvoudobým jednoválcem, nejúspěšnější vstup do světa automobilů (1958)

žený ležatý dvoudobý jednoválec 248 cm3 (ø 67 x 70 mm) ze skútru Bella, který poháněl zadní kola ře­ tězem přes čtyřstupňovou převodovku. Vozík o hmot­ nosti jen 440 kg s rozvorem náprav 1825 mm a celko­ vými rozměry 2890 x 1470 x 1400 mm uháněl rychlostí až 80 km/h, měl velmi dobré jízdní vlastnosti a spotřebu benzinu 6,0 l/100 km. Sportovní automobil se čtyřvál­ cem Coventry-Climax zůstal jen v prototypu. Zündapp vyráběl také přívěsné lodní motory a zahradní sekačky.

Některé výrobky jsou k vidění v muzejních sbírkách, z nichž vyniká Zündapp-Museum v německém Sigma­ ringenu (Baden-Württemberg), založené roku 2008 při místním pivovaru Brauerei Zoller-Hof. ■

5/2017 THauto

53

► Historie ► MADE IN CZECHOSLOVAKIA

NENÍ ŠKODA JAKO ŠKODA

Foto UNEX

Škoda E-301 je pokračováním vývoje elektrických typů E-23 a E-25

Poslední elektrický lanový typ UNEX E 303, který pak nahradila hydraulická rypadla

Š

kodovy závody z Plzně měly rozsáhlý výrobní program v mnoha strojírenských oborech a také řadu pobočných závodů. Patřily k nim třeba loděnice v Komárně, ale i nově založené podniky po druhé světové válce v Uničově nebo Dubnici nad Váhom. Škodovy závody v Uničově byly ustaveny roku 1949, o rok později spustily výrobu a roku 1953 se změnily na národní podnik Uničovské strojírny se sídlem v Uničově-Brníčku. Byla tam převedena produkce lanových rypadel Škoda D-500, univerzálních strojů poháněných vznětovým čtyřválcem Škoda 4S 110 o výkonu 30 kW (40 k)/1200 min‑1, které se dodávaly s výškovou i hloubkovou lopatou, drapákem a vlečeným korečkem (dragline).

Postupný vývoj v Uničově přinesl řadu dalších lopatových rypadel, vedle obřích kole-

54

auto 2017/5

TH

sových typů; v šedesátých letech se obje­ vily velké elektrické bagry Škoda, postupně vyvíjené z typů E-23/E-25 po sérii E-301, 302 a 303, která údajně obsahovala přes 1200 vyrobených strojů, rovněž exportovaných do celého světa (jen v roce 1988 vyvezeno 65 rypadel E 303). Podle dobového prospektu Strojexport se bagry E-25 uplatnily ve Francii, Itálii, Belgii, SRN, Polsku, Španělsku a Egyptě; také nástupci E-301 a E 302 měly pro export tradiční značku. Škoda E-301 byla otočné lopatové lanové rypadlo na pásovém podvozku se třemi elektromotory 130 kW (pojezd, zdvih lžíce a výložníku), 60 kW (otáčení) a 57 kW (posun ramena lžíce), napájenými buď nízkonapěťovou soustavou 380 nebo 500 V, či vysokonapěťovou 6/10 kV se zabudovaným transformátorem. Základní typ s výškovou

lžící 3 nebo 4 m3 měl vlastní hmotnost 86,4 až 89,8 tuny, s jeřábovým výložníkem až 80,1 tuny (nosnost na háku 25 tun), jako dragline 82,7 tuny a drapák 82,8 tuny. Šíře pásů byla 650, 1000 nebo 1300 mm, pojezdová rychlost 1,0 km/h, rychlost otoče horní části 3,5 min‑1. Délka rypadla v základní ­verzi až 19 metrů, výškový dosah lžíce do 6,9 m a poloměr dosahu až 14,3 metru.

Následující typy byly víceméně konstrukčně shodné, po roce 1990 nesl poslední označení UNEX E 303 podle nového názvu UNEX, a.s., privatizovaného výrobce. Společnost, která patří holdingu ARCADA Ca­ pital, dodnes existuje jako strojírenský a metalurgický komplex se dvěma tisíci zaměstnanců. Vyrábí kolesová rypadla a velké jeřáby, vedle odlitků, výkovků a jiných svařovaných konstrukcí.

-RX-

Foto Strojexport

Když jsme zjistili, že obdivovatele veteránů zajímají i staré stroje, tak jsme pro Karla a další připravili tento článek...

Modernizované provedení Škoda E 302 z Uničovských strojíren

Titulní strana prospektu Škoda E-301 v anglickém jazyce ze šedesátých let

5/2017 THauto

55

Foto Praga

► PRAGA – PRAŽSKÁ AUTOMOBILOVÁ TOVÁRNA (1907 – 2017)

PO 110 LETECH...

Automobilka Praga pokračovala po druhé světové válce nákladními vozy, ale oba nejslavnější typy už používaly motory konstrukce Tatra...

P

TOM HYAN

Praga SND s užitečnou hmotností 4,0 t a vznětovým šestiválcem 6,8 l/66 kW (90 k) z roku 1939; její typický design převzaly třítuny RN/RND, vyráběné dlouho po válce

56

auto 2017/5

TH

rvní českomoravská továrna na stroje (později ČKD) se před 110 lety rozhodla vyrábět automobily. Dne 27. března 1907 založila společný podnik Pražská automo­ bilová továrna (PAT) se strojírnou Fran­ tiška Ringhoffera. Každý z partnerů měl padesát procent, ale Ringhoffer se záhy nechal vyplatit, aby se do automobilového průmyslu později vrátil jako majitel kopřivnické Tatry. Pražská automobilka byla připojena k Českomoravské továrně na stroje. Od ­licenčních vzorů postoupila k vlastním konstrukcím, jež se proslavily spolehlivostí, kterou zdůrazňovala sloganem Vůz na statisíce kilometrů...

V roce 1911 nastoupil nový šéfkonstruktér Ing. Fran­ tišek Kec a jeho první nákladní Praga V (vojenská) se stala tzv. subvencovaným automobilem, které si vybrala vojenská správa, a vlastně tím automobilku zachránila. Automobilová továrna Praga, až do zá­ niku ryzího československého kapitalismu, byla sou­ částí koncernu Českomoravská-Kolben-Daněk, akc. spol., tedy známého strojírenského sdružení ČKD, proslulého rovněž výrobou lokomotiv, tendrů, par­ ních válců, strojního zařízení cukrovarů a lihovarů, strojů pro hutnictví, vodních i parních turbín, kotlů, vznětových motorů, motorových pluhů, ústředního topení, sušáren, ventilací a mnoha jiných produktů.

Automobilka byla připojena k libeňským závodům.

Už v roce 1927 u nás bylo 50 % všech silničních mo­ torových vozidel značky Praga. Zatímco v roce 1920 činila výroba cca 500 kusů všech typů, přičemž v au­ tomobilce pracovalo 1200 dělníků, roku 1928 bylo vyrobeno a prodáno již 5800 vozů a počet osazen­ stva stoupl na 3500. V roce 1930 měl koncern ČKD celkem 16 100 zaměstnanců, z toho 14 200 dělníků, a celkovou plochu závodů 1,7 milionu čtverečních metrů. Zrodily se rovněž Polskie Fabryki Czesko­ morawska-Kolben-Danek v Krakově se závody v Osvětimi, kde 65 procent akcií vlastnila ČKD a zbytek polská hrabata Dr. Potocki a Raczyňski.

V roce 1930 nabízely Zjednoczone Fabryki Maszyn i Samochodów, S.A., několik typů osobních i náklad­ ních vozů značky Oswiecim-Praga, montovaných pod československým vedením v Polsku. Ještě ­dříve se Praga Grand montovaly v Maďarsku a na­ opak později nákladní vozy v Jugoslávii.

Vznikl nespočet typů, vyráběných v sériích, které se od sebe lišily, jak probíhal technický vývoj. V minulém čísle jsme přinesli přehled osobních typů, nyní se podíváme na nákladní a autobusy. Samozřejmě, ­ ­zejména u lehčích a středních typů byly konstrukce spřízněné, o čemž svědčí i některá označení (např.

AN = Alfa Nákladní) a sdílení motorů. První nákladní

5 1 Praga RN jako rychlý autobus pro leteckého dopravce ČSA (1948) 2 Těžká nákladní Praga TOV (7,0 t) se zážehovým šestiválcem 11,5 l/88 kW (120 k); na snímku model 1938 3 Luxusní čtyřicetisedadlový autobus Praga TOV model 1936 (karoserie Bohemia)

1 2

4 Sklápěčkový automobil Praga TN se šestiválcem 7,1 l o výkonu 63 kW (85 k); rozšířený typ třicátých let 5 Praga RN (3,0 t) v modelovém roce 1937 se starším provedením přídě, zážehový šestiválec 3,5 l o výkonu 52 kW (70 k) 6 Praga ND (7,0 t) model 1938 se vznětovým šestiválcem 8,9 l o výkonu až 92 kW (125 k), vyráběná s novou přídí ve stylu SND (RND) do října 1947

Foto Praga

7 Praga V, úspěšný vojenský automobil s řetězovým pohonem, jehož kladné přijetí v roce 1911 vlastně automobilku zachránilo

6 7

3 4

vlastní konstrukce byl valník Praga V, vyráběný v le­ tech 1911 – 1923, a to i pro civilní účely (např. s karo­ serií pro sodovkárny). V rakousko-uherské armádní soutěži suverénně zvítězil a porazil konkurenci Büssing, Berna, Fiat a Gräf & Stift; následovaly objed­ návky vojenské správy a podpora prodeje i provozu (subvence 4000 K na nákup a každoročně 1000 K na provoz s tím, že vůz musí být v bezvadném stavu a v případě potřeby k dispozici vojenské správě).

Praga V měla klasický žebřinový rám, čtyřválec 6850 cm3 (ø 110 x 180 mm) o výkonu 30 kW (40 k)/ 800 min‑1, čtyřstupňovou převodovku a pohon zad­ ních kol řetězy. Užitečná hmotnost vojenské verze činila 3,0 t a civilní 4,0 t; vůz byl lehký (3850 ►►►

5/2017 THauto

57

► PRAGA (1907 – 2017)

1 Ještě jednou klasická pětituna, v roce 1936 jako typ ND 6 se šestiválcem 6,8 l/52 kW (70 k) 2 Mezi nejmenší nákladní typy patřila Praga PN s užitečnou hmotností 1,0 tuny (1933) 3 Lehký nákladní automobil Praga MN, spřízněný s osobním Mignonem (1926) 4 Nejslavnější předválečný civilní nákladní vůz Praga N (5,0 t), dodávaný i s licenčním motorem Deutz Diesel coby ND (1931) 5 Praga RV (rychlá vojenská) s pohonem 6x4 a šestiválcem 3,5 l/50 kW (68 k) z výzbroje Československé armády (1935)

1 2

Foto Praga

3

4 5

58

auto 2017/5

TH

kilogramů) a využíval se pro autovlaky (přívěs 3,0 t).

Další nákladní typ L už měl obvyklý pohon zadních kol kloubovým hřídelem (u V byl krátký spojovací ­hřídel také, a to mezi převodovkou s dvojicí velkých pružných spojek a diferenciálem, z něhož se pohá­ něla řetězová kola). Elko dostalo čtyřválec 3824 cm3 z osobního Grandu, ale o výkonu 21 kW (28 k), a užitečnou hmotnost 2,5 t. Praga připravila i moto­ rové pluhy a letecké motory, mezi jimž vynikl dva­ náctiválec typu E o výkonu 300 kW (408 k)! Další legendou se stala pětituna Praga N jednoduché ­ ­robustní konstrukce, uvedená v roce 1918 se záže­ hovým čtyřválcem 7478 cm3 (ø 115 x 180 mm) o vý­ konu 42 kW (56 k), v roce 1924 rekonstruovaná do podoby, v jaké sloužila na velkých stavbách ještě v šedesátých letech! Čtyřválec 6082 cm3 (ø 110 x 160 mm) si zachoval shodný výkon, originální byla sedmistupňová převodovka! Nezničitelný stroj sice dosahoval rychlosti jen 30 km/h, ale jeho spoleh­ livost se stala příslovečnou. V roce 1931 dostal alter­ nativně licenční čtyřválec Deutz Diesel zásluhou československého zástupce těchto motorů Františka

8 9

Foto Praga

6 7

10 11

Tvrdého z Prahy VII. Ve spolupráci s německými ­firmami vznikaly i speciální verze jako hasičské žeb­ říky Metz, popelářské vozy KUKA apod. Nástupce Praga ND se vyráběl až do roku 1947.

Výrobní program automobilky Praga v roce 1927 ob­ sahoval nákladní typy AN (1,0 t), MN (2,0 t), L (3,0 t) a N (5,0 t) i odvozené autobusy a speciální vozidla.

Dobové prameny uvádějí, že v roce 1930 Praga vyráběla automatické kropicí voznice s objemem ­ ­nádrže 2500 litrů, speciální zametací vozy BD o čis­ ticím výkonu 21 000 m2/h, vozy na kropení a umý­ vání ulic s požárním zařízením (objem nádrže 2500 až 5000 l, rozstřik do 20 metrů), šestiradličný pluh patentu Schlick-Nicholsdon k nákladním a kropicím vozům pro odstraňování sněhu ve městě, jednorad­ ličný pluh na vysoký sníh (hmotnost pluhu 1,2 tuny) a další speciality. Na lehký tank Praga koupila licenci dokonce švédská Scania. Od licenčního vznětového motoru Deutz přešla Praga na vlastní konstrukci s vírovou komůrkou Ricardo. Některé z předváleč­ ných nákladních vozů představujeme na originálních továrních snímcích společnosti ČKD Praga.

Po válce ještě nějaký čas pokračovala výroba tří­ tunových nákladních vozů Praga RN a jejich vzněto­ vé verze RND, které sice vyběhly z výroby roku 1954, ale sloužily až do sedmdesátých let. Další historie už je dobře známá. Znárodněná Praga ­dostala úkol vyrábět středně těžké nákladní vozy, zejména terénní třítunové V3S se vzduchem chla­ zeným řadovým šestiválcem T 912 o výkonu 72 kW (98 k)/2100 min‑1, který vznikl rozpůlením dvanácti­ válce Tatra 111. Vůz s portálovými nápravami a ko­ nečnými převody v kolech měl úžasnou průchod­ nost terénem, neměl konkurenci a teprve nyní je v České armádě střídán novým typem Tatra 810, jenž nadále používá zmíněnou konstrukci náprav.

Výroba V3S přežila v různých závodech až do ­nového tisíciletí. Značka Praga sice přežila také, ale byla mnohokrát restrukturalizována, když s­ končila i od roku 1964 přidělená specializace na převo­ dovky a ozubená kola. Dnes najdeme jméno Praga na motokárách a kompozitovém sportovním voze, který se zúčastňuje závodů na okruzích. Na někdejší slávu však můžeme už jen vzpomínat.

■

6 Praga S5T, poválečná silniční verze V3S, na snímku coby sklápěč 4,7 t v prvním provedení 7 Rychlosklápěč Praga V3S s ocelovou nástavbou na převoz sypkých hmot (vyklápí se za 8 až 10 sekund) 8 Malý autobus na podvozku Praga AN 6 pro osmnáct sedících a osm stojících cestujících (1931) 9 Poštovní autobus Praga typu L se čtyřválcem 3,8 l/21 kW (28 k) z osobního Grandu (1912) 10 Praga V3S se kromě valníku a sklápěče dodávala především coby univerzální skříňový automobil a přežila do nového tisíciletí 11 Vylepšený valník Praga S5T-2 s užitečnou hmotností 5,2 t a novým designem přídě (1964)

5/2017 THauto

59

eXtra

Foto Tom Hyan

► LE CONSERVATOIRE CITROËN HÉRITAGE

UTAJENÁ

HISTORIE

Citroën vždy patřil k avantgardě, jeho automobily tvoří milníky historie.

Mnohé z nich jsou uchovány ve firemní sbírce...

TOM HYAN, Aulnay-sous-Bois (F)

Vrtulník Citroën RE2, poháněný dvourotorovým motorem licence NSU Wankel Birotor/140 kW (190 k), dosahoval největší rychlosti 205 km/h (1971)

A

utomobily Citroën z tovární sbírky se čas od času objevují na různých výstavách, z nichž k nejprestižnějším patří pařížská Rétromobile. Sbírka je uložena v Aulnay-sous-Bois, nedaleko pařížského letiště Roissy, kde donedávna sídlil také jeden z největších výrobních závodů Automobiles Citroën. Nebyla veřejně přístupná, slouží však k uchování historie a jejímu studiu. Dostat se tam můžete na pozvání (podobné neveřejné sbírky mají i jiní, jmenujme General

Kresby Citroën

Citroën B2 Coupé de Ville (1923)

60

auto 2017/5

TH

Citroën C3 (1922 – 1926)

Motors, Ford of Britain, Opel, Vauxhall, Hyundai/Kia nebo Seat), ale nyní byly nově zavedeny komentované prohlídky v délce 1,5 hodiny po předchozím vyjednání (skupiny 20 – 40 lidí, vstupné 10 eur; kontakt: martine.darblade@citroen.com). Společnost PSA Peugeot Citroën také pronajímá prostory Le Conservatoire Citroën Héritage pro soukromé akce (na čtyři hodiny za 500 eur, na osm hodin za tisíc).

Po začlenění Automobiles Citroën do skupiny Peugeot SA následovalo lehce konzervativní období Citroën B14 Taxi (1927)

Foto Tom Hyan

1

2 3

1 Šípové ozubení přesných průmyslových převodů od André Citroëna bylo inspirací pro logo značky double chevron, používané dodnes 2 Užitkové vozy s předním pohonem; vlevo TUB 11 z roku 1941, vpravo prototyp G1 (Mini H) s dvouválcem 375 cm3 ze 2 CV (1948) 3 Tovární prototyp DS 21 Gr.5 s motorem Maserati 3.0 V6/184 kW (250 k), s nímž Björn Waldegaard startoval ve slavných závodech na ledě v Chamonix (1972)

Citroën C4 (1929)

na trh první typ řady Traction Avant, revo­ luční sedan s pohonem předních kol, jehož produkce v různých variantách přežila až do roku 1957; a jednak finanční problémy tehdy největší francouzské automobilky na pří­ mluvu vlády vyřešil hlavní akcionář Michelin prostým převzetím společnosti. V roce 1968 byla skupina Citroën SA (automobily Citroën, Berliet a Panhard) opět reorganizována, uzavřela technické a obchodní smlouvy

s partnery Maserati, Fiat a Total, přičemž většinový podíl 51 % si nadále uchoval pneumatikářský koncern Michelin. V roce 1974 se Michelin sblížil se skupinou Peugeot, inicioval spojení obou francouzských automobilek, vykoupil podíl Fiatu (1975) a přenechal Berlieta (užitkové vozy) konkurenci Renault-Saviem. Nastala nová éra, po výběhu revoluční DS 19/21/23 byla defini­ tivně uzavřena historická továrna na ►►►

Citroën C6 (1931)

Citroën C6 Croisière Jaune (1931)

Kresby Citroën

s nevýraznými modely; naštěstí záhy skončilo a nové typy C4, C3, DS3 až 5, Picasso nebo C4 Cactus jsou návratem k avantgardnímu designu, když navíc image Citroënu podpořily triumfy v pouštních maratonech, světových rally a mistrovství světa v zá­ vodech cestovních vozů. Přelom v historii francouzské automobilky André Citroëna znamenal rok 1934, kdy došlo ke dvěma ­významným změnám. Jednak Citroën uvedl

5/2017 THauto

61

► LE CONSERVATOIRE CITROËN HÉRITAGE

1 3

Foto Tom Hyan

2

1 Projet L, úhledný prototyp pro nový velký osobní vůz Citroën CX, vznikl v roce 1971 2 Jeden ze tří originálních 2 CV (TPV) z konce třicátých let, ukrytý před německými okupanty v La Ferté Vidame, objevený nedávno (dvouválec 375 cm3) 3 Prototyp C60 podle designu Flaminia Bertoniho měl vyplnit mezeru mezi sériovými Ami 6 a DS 19, ale do výroby se nedostal (boxer 1.1/1.4; rok 1960)

Quai de Javel (od října 1958 přejmenované na Quai André Citroën), kde pařížský rodák André Citroën (1878 – 1935) zahájil velkosériovou výrobu svých ­prvních osobních automobilů typu A (1919), zjevně inspirován průmyslovou vizí Henryho Forda. Do roku 1975 tento závod opustilo přesně 3 227 105 auto­ mobilů Citroën různých typů.

Od roku 1973 pokračovala produkce osobních vozů Citroën v nové továrně v Aulnay-sous-Bois na severním předměstí Paříže. Ve své době to byl velmi moderní závod, situovaný v blízkosti pařížského letiště Charlese de Gaulla (Roissy), a donedávna významný článek výrobních kapacit skupiny PSA Peugeot Citroën (zavřeno 2014, poslední C3 vyjela z linky ­ 25. října 2013, pak jen výroba dílů). Ještě dříve však

Kresby Citroën

Citroën 7A Traction Avant (1934)

62

auto 2017/5

TH

Citroën 11 Traction Avant (1935)

motoristický novinář Roger Brioult upozornil Jacquese Wolgensingera, tehdejšího šéfa public relations ­Citroënu, že starší vozy nenávratně mizí ze silnic a neudělají-li nic proti tomu, budou je příští generace znát už jen z obrázků. Wolgensingerovi se myšlenka zalíbila, Brioult pomáhal při vyhledávání a odkoupení starších vozidel (mezi prvními byl i polopásový Keg­ resse, zapomenutý v rohu jedné z pařížských garáží) a Wolgensinger i jeho nástupce Jean-Paul Cardinal mnohdy získávali vozidla na vlastní pěst bez požehnání střídajících se představitelů značky. Později ­tovární sbírka dostala patřičnou podporu, odkládaly se tam i vysloužilé závodní vozy továrního týmu a nejrůznější prototypy, které by jinak byly sešrotovány.

Koncem roku 2000 přišla druhá, významná fáze, když Citroën 10A (1934)

4, 5 Centrum designu Citroën připravilo v sedmdesátých a osmdesátých letech řadu studií osobních automobilů, na nichž se prověřovaly návrhy sériových typů 6 Prototyp C44 nezapře spolupráci s Volkswagenem (Iltis), zrodil se v roce 1979 s motorem VW 1,7 l nebo Citroën CX 2,0 l, ale k sérii nedošlo 7 Avantgardní malý automobil Ami 6, vzadu s negativním sklonem okna, se od roku 1963 těšil velkému zájmu (do 1971 vyrobeno 551 880 vozů)

4 5

6

8 Vajíčko na kolech neboli prototyp C10, jedna z posledních konstrukcí André Lefèbvra (tvůrce DS), s dvouválcem 425 cm3 a rozměry 3600 x 1550 x 1400 mm (1956)

8

Foto Tom Hyan

7

automobilovým muzeem, ale slouží především studijním účelům, renovacím a zapůjčování vozidel na nejrůznější výstavy a jiné akce. Vstup je po domluvě pro pozvané ­odborníky, novináře, značkové kluby a další specialisty, ale pokud kapacita stačí, tak nyní i pro další platící zájemce.

Při naší návštěvě nás hned u vchodu vedle busty zakladatele André Citroëna, syna amsterdamského obchodníka s diamanty ­ a Polky Machy Kleinanové, zaujalo mohutné soukolí s typickým šípovým ozubením ­double chevron, od něhož odvozuje Citroën svou firemní značku (výrobu průmyslových převodovek na Quai de Javel zahájil už

v roce 1901), a také několik prototypových šestiválců boxer OHV (chlazených vzduchem nebo kapalinou) z počátku pade­ sátých let, které měly pohánět velký sedan VGD (Voiture de Grande Diffusion), jehož dalším vývojem byla avantgardní DS 19, senzace Pařížského autosalonu 1955. ­Exponáty jsou v různém stavu, nechybějí nedávno nalezená vozidla před plnou renovací, stroje v dobrém stavu, ale i ve výjimečném, vesměs originální. Také poslední C3 Héritage z Aulnay zamířila do sbírky, jejíž sídlo továrnu přežilo. Některé z nich představujeme na snímcích; vězte, že je to ­pouze úzká výseč z přebohaté kolekce. ■

Citroën 2 CV 4x4 Sahara (1961)

Citroën DS 19 Cabriolet (1961)

Citroën DS 23 Berline (1972)

Kresby Citroën

byla postavena účelová hala poblíž závodu v Aulnay, kam se od června 2000 do září 2001 přesunula dochovaná vozidla, do té doby skladovaná na různých místech (na Rue Vasco de Gama v Paříži, v designerském centru ve Vélizy a na zkušebním polygonu La Ferté Vidame). Dne 28. listopadu 2001 tam bylo slavnostně založeno nové středisko historie značky Citroën, nazvané příznačně Le Conservatoire Citroën, které uchovává přes 350 vozidel, nejrůznější součásti a předměty spojené s dějinami Citroënu i 1400 lineárních metrů archivních materiálů, včetně výkresů, prospektů a ceníků. Le Conservatoire Citroën není veřejně přístupným

5/2017 THauto

63

► Krátce ► Z DOMOVA & ZE SVĚTA

Foto Škoda Auto

► Celková produkce BMW Group v uplynulém roce dosáhla 2 002 997 automobilů značky BMW, 352 580 Mini a 4179 Rolls-Royce.

Německé závody BMW Group vyrobily polovinu z tohoto množství.

Globální skupina prodává vozy ve více než 140 zemích a má 31 výrobních a montážních závodů ve čtrnácti zemích.

Zisk před zdaněním 2016 dosáhl 9,67 miliardy eur. Skupina zaměstnává přes 124 tisíc lidí.

► Ve čtvrtek 6. dubna 2017 vyjel z výrobní linky továrny Renault Trucks v Bourg-en-Bresse nákladní vůz pořadového čísla 800 000.

Jubilantem se stal C 430 8x4 pro společnost Pigeon. Závod postavený v roce 1964 (Automobiles M. Berliet) zaměstnává 1400 lidí a denně vyrábí 120 vozů řady T, C a K. Renault Trucks má ve Francii čtyři výrobní závody; další jsou Lyon, Limoges a Blainville sur Orme. ► Elektromobil NanoFlowcell Quantino s palivovými články napájenými blíže neurčeným elektrolytem ujel čistě elektricky 1000 km za 8:21 h na švýcarské dálnici, kde je brzdou jen rychlostní limit 120 km/h. Nádže bi-ION 2x 95 litrů napájely nízkonapěťový systém 48 V (původně superkondenzátory 600/735 V). Nové verze Quant 48 V a Quantino 48 V měly premiéru na Ženevském autosalonu 2017. ► Před deseti lety začala montáž Škoda Auto v ruské Kaluze a od 2010 kompletní výroba, která dnes činí 150 tisíc vozů ročně včetně bestselleru Rapid (loni prodáno 25 931 vozů). V Nižném Novgorodě (Gruppa GAZ) se vyrábějí Yeti od 2011 a Octavie od 2013 (loni prodej 21 759). Škoda loni v Rusku prodala celkem 55 386 vozů (nárůst o 0,7 %).

64

auto 2017/5

TH

ŠKODA VISION E CONCEPT Světovou premiéru na VW Group Night v předvečer Šanghajského autosalonu měla studie Vision E a společnost Škoda Auto v Číně uspořádala International Media Workshop. Novináři se dozvěděli, že jde o čtyřmístný vůz na platformě MEB se dvěma elektromotory o celkovém výkonu 225 kW, akumulátory Li-Ion v podlaze, dojezdem 500 km, dobíjením ze zásuvky nebo indukčně

(na 80 % do 30 minut), schopností autonomní jízdy Level 3, dveřmi otevíranými proti sobě bez sloupku B a natáčením předních sedadel o 20° po snazší výstup (jako u amerických vozů konce padesátých let).

Zanedlouho bylo oznámeno, že nástupce Yeti dostal jméno Karoq. Hliněný model Vision E ve skutečné velikosti je možné vidět ve Škoda Muzeu do 12. května spolu s prezentací ve virtuální realitě.

Foto General Motors

► Před deseti lety se představil první Volkswagen Tiguan, dosud vzniklo přes 3,5 milionu vozů.

Druhá generace, uvedená koncem loňského roku, už zaznamenala přes 300 tisíc objednávek. Tiguan se vyrábí v Německu, Mexiku, Rusku a Číně; prodává ve 170 zemích.

Od května přijde v Evropě do prodeje prodloužená verze Allspace, už nabízená v Číně a připravená i pro Severní Ameriku.

Foto Škoda Auto

► Automobilka BMW oslavila deset let výroby v indickém Mahindra World City, asi 40 km od Chennai, kterou zahájila 29. března 2007.

Na dvou linkách vzniká až osm různých typů, nyní řady 1, 3, 3 GT, 5, 7, X1, X3 a X5. Továrna dosud vyrobila přes 57 tisíc automobilů pro místní trh, v rámci iniciativy Make in India zvýšila lokální podíl přes 50 %.

Mexický závod v San Luis Potosí zahájí produkci roku 2019 (řada 3).

BUICK VELITE 5 Ke světovým premiérám Auto Shanghai 2017 patří Buick Velite 5, což není nic jiného než značková verze Chevroletu Volt, upravená pro čínský trh s novým interiérem a smogovým filtrem.

Vůz ujede elektricky 116 kilometrů, ale až 768 km s prodlužovačem dojezdu (čtyřválec 1.5/generátor).

Při ceně od 33 300 USD lze odečíst příspěvek 5233 USD od čínských zákonodárců. Buick je v Číně populární více než v USA, od roku 1998 tam značka prodala přes osm milionů automobilů.

Po debaklu Cadillacu ELR se v USA s prodejem Buicku Velite 5 nepočítá.

WHO WORKS in F1 – 2017 Vyšel už 28. ročník publikace Who Works in Formula One, tedy Kdo pracuje ve formuli 1, jež je komplexní příručkou mapující všechny významné lidi, kteří se zabývají závody formule 1. Letošní vydání je k dispozici ve třech verzích, a to jako tištěná příručka, mobilní aplikace pro chytré telefony a elektronická kniha pro čtečky a počítače.

Nechybějí přímé interaktivní kontakty. Publikaci lze zakoupit na www.whoworksin.com (informace na telefonu +44 207 1930 686).

Kresba Daimler

SLAVNÉ MOTORY

MERCEDES-BENZ M276 Poslední řada vidlicových zážehových šestiválců pro osobní vozy Mercedes-Benz, konstrukčně spřízněná s M278 (V8), ale s úhlem rozevření válců V/60°.

Uvedena v roce 2011, nasazena v osobních vozech tříd C, CLS, E, GLC, S Sedan/Coupé, GLE, GLS, SLC (SLK) a SL Roadster.

Objem 3498 cm3 (atmo) nebo 2996 cm3 (bi-turbo), později obě verze bi-turbo.

Šestiválec DOHC 4V (řetěz); 3498 cm3 (ø 92,9 x 86 mm) Výkon 225 kW (306 k)/6500 min-1 (atmo E 350 BlueEFFICIENCY) Točivý moment 370 N.m/3500 – 5250 min-1

Kresba Daimler

SLAVNÉ MOTORY

MERCEDES-BENZ OM 651 Jeden z nejúspěšnějších vznětových čtyřválců pro osobní automobily. Zcela nový motor (turbo nebo postupné bi-turbo) byl uveden v říjnu 2008 pro třídu C a rozšířil se do řady osobních i lehkých užitkových typů, k nimž patří třídy A, B, CLA, GLA, C, GLC, CLS, E, GLE, S, SLC a V. Základní objem válců 2143 cm3, alternativně 1796 cm3 (zdvih 83 mm). Čtyřválec DOHC 4V (řetěz); 2143 cm3 (ø 83 x 99 mm) • Výkon až 150 kW (204 k)/4200 min-1 (bi-turbo) Točivý moment 500 N.m/1600 – 1800 min-1