TH Auto 05 2021 (kveten)

5

2021

ŠKODA ENYAQ iV

první na platformě meb

PŘEDSTAVUJEME ■ AUDI E-TRON GT QUATTRO ■ po dvou letech od představení studie přijíždí sériová verze i k nám ■ HYUNDAI i20 ■ hezký i normální, a rozhodně ne malý, navíc za příznivou cenu ■ VW ARTEON ■ po faceliftu i jako sportovní kombi Shooting Brake

Kresba Mercedes-Benz

SLAVNÉ MOTORY

Foto Tom Hyan

Vzácně dochovaný Mercedes-Benz W154 s motorem M163, s nímž závodil slavný Rudi Caracciola (ze sbírky NTM Praha)

MERCEDES-BENZ M163 (1939)

Nová generace přeplňovaných dvanáctiválců, připravených pro třílitrovou formuli Grand Prix 1938 (M154) a 1939 (M163).

Při shodných rozměrech válců má M163 zvýšený výkon ze 330 na 355 kW (ze 450 na 483 k) při plnicím tlaku 0,28 proti 0,22 MPa a střední pístové rychlosti 18,2 vs.17,5 m/s, když jsou kompresory zapojeny dvoustupňově místo vedle sebe, aby se snížil jejich příkon 110 kW (150 k)! Mazání s devíti sacími a devíti výtlačnými čerpadly. Pohon rozvodu ozubeným soukolím na straně setrvačníku, kompresorů ozubenými koly vpředu. Sedmkrát uložený klikový hřídel ve válečkových ložiskách (stejně jako ojnice).

Ocelové válce s navařeným pláštěm, kliková skříň z hliníkové slitiny, podle vzoru leteckých motorů DB601/605.

Uzavřený chladicí okruh se 100 % etylenglykolové náplně.

Palivo 86 % metanol, 8,8 % aceton, 4,4 % nitrobenzen a 0,8 % sulfidéter.

Dvanáctiválec do V/60°; DOHC 4V 2962 cm3 (ø 67 x 70 mm), dvojitý karburátor Mercedes-Benz a dva kompresory Roots Výkon 355 kW (483 k)/7800 min‑1, max. 9500 min‑1 Hmotnost motoru 273 kg

5

ŠESTÝ ROČNÍK číslo 5 (61), květen 2021 Internetový měsíčník, vychází od roku 2016 na

2021

Vydává TH Motormedia šéfredaktor:

v úterý 20. dubna, právě v den, kdy jsme převzali k testu Volkswagen ID.4, byly v New Yorku vyhlášeny výsledky globální volby World Car of the Year s tím, že značka Volkswagen pro rok 2021 dobyla svůj pátý titul Světového vozu roku! A vítězem je Volkswagen ID.4 na elektrické platformě MEB, který získal nejvíce hlasů od 93 motoristických novinářů ze 28 zemí světa!

Když před sedmnácti lety tato anketa vznikla, zdálo se být její pořádání nesmyslné, protože pro různé kontinenty se vyráběly různé automobily, často nesrovnatelné, ale s postupující globalizací, která přinesla shodné vozy pro všechny trhy, nabyla anketa na významu. Možná se ptáte, proč vítězí elektromobily, ale odpověď je jednoduchá, nyní jsou v popředí ­zájmu zejména proto, že v kolébce automobilu připravované restrikce znemožní výrobu a prodej vozů se spalovacími motory, návrh emisní normy Euro 7/VII pro rok 2025 je totiž posledním hřebíkem do jejich rakve.

Volkswagen ID.4 uspěl z trojice finalistů WCOTY 2021, která zahrnovala ještě Hondu E a Toyotu Yaris. Vítězi dalších kategorií jsou Porsche 911 Turbo (World Performance Car), Mercedes-Benz S-Klasse (Luxury Car), Honda E (Urban Car) a Land Rover Defender (Design of the Year). ­Vyhlášení jako loni proběhlo virtuálně, na naši účast při slavnostním ­vyhlášení ročníku 2019 u příležitosti New York International Auto Show můžeme už jen vzpomínat.

Přeji příjemné čtení, trpělivost v boji s restrikcemi, ale hlavně pevné zdraví a radost z jízdy!

Ing. Tomáš Hyan tom.hyan@caroftheyear.cz +420 603 725 139 fotograf: Jiří Maršíček jiri@marsicek.net art director: Mgr. Helena Hyanová helena.hyanova@volny.cz adresa redakce: Křižíkova 37, 186 00 Praha 8 © TH Motormedia, 2021 redakční spolupráce: MUDr. Jiří Nezdařil sr., MUDr. Jiří Nezdařil jr., Ing. Jiří Wohlmuth

►►► OBSAH Vzpomínky na New York ��������������������������� 2 ŠKODA Enyaq iV 80 ���������������������������������� 6 AUDI e-tron GT quattro ��������������������������� 10 HYUNDAI i20 mHEV (BC3) ��������������������� 14 HYUNDAI i30 kombi (PDE) ��������������������� 18 VOLKSWAGEN Arteon Shooting Brake ��� 20 MERCEDES-AMG GLE 53 4Matic+ (C167) ������������������������ 24 CITROËN / PEUGEOT / OPEL EV (e-K0) ���� 28 Technika – novinky z celého světa ���������� 32 IMSA Annual 12 Hours of Sebring ���������� 34 Motorsport – krátce ze světa ������������������� 36 FIA Formula 3 Championship 2021 ��������� 38 British Racing Drivers ����������������������������� 40 Johnny Dumfries (1958 – 2021) �������������� 41 Jezdci formule 1 �������������������������������������� 42 FERRARI 365 GTB/4 & GTS/4 (1968 – 1974) ������������������������� 44 Nadace Elišky Junkové: TATRA 80 (1931 – 1935) ���������������������� 48 Les Véhicules Utilitaires Citroën �������������� 52 VELOSOLEX (1946 – 1988) ��������������������� 56 AACA Museum Hershey (PA, USA) ��������� 58

PŘIPRAVUJEME ◄◄◄

Member of the International Jury ENGINE + POWERTRAIN OF THE YEAR

Člen mezinárodní jury MOTOR + POHONNÁ JEDNOTKA ROKU

Member of the International Jury CAR OF THE YEAR 2001 – 2015

Člen mezinárodní jury VŮZ ROKU 2001 – 2015

Chairman of the Jury AUTO ROKU 2020 v ČR

Předseda poroty AUTO ROKU 2020 v ČR

► Za volanty nových vozů Citroën C4, Volkswagen ID.4, Hyundai Tucson, Ford Puma ST, Fiat Tipo, Audi A3 Limousine a dalších ► NTT Indy Car Series ► Britské mistrovství cestovních vozů ► Slavné motory Auto Union ► Dvanáctiválec Walter Royal ► Největší sbírka automobilů Aero ► Nákladní vozy White-Freightliner

5/2021 THauto

1

► NEW YORK INTERNATIONAL AUTO SHOW

Foto Tom Hyan

Ford Mustang, poslední z klasických automobilů od Ford Motor Company (ostatní už jsou bohužel zrušeny)

Před deseti lety jsme byli na autosalonu v New Yorku poprvé, ten poslední v roce 2019 jsme také viděli.

Jaké to bude letos?

M

álokterý autosalon se může pochlubit více než stoletou tradicí, v New Yorku však letos mohou slavit 121 let od uspo­ řádání vůbec první motoristické výstavy v USA! V loňském roce byla New York International Auto Show naplánována v tradičním dub­ novém termínu (10. až 19.), ale měsíc před otevřením bylo oznámeno, že se přesouvá na 26. srpna až 6. září 2020. Bohužel ani to nevyšlo, protože už 22. května 2020 byla show zrušena s tím, že se newyorské Javits Convention Center proměnilo na záložní nemocnici, aby se nakonec stalo centrem očkování proti korona­ viru. Autosalonový termín byl letos v dubnu opět ­zrušen, nový oznámen na 19. až 29. srpna 2021, ale v kalen­ dáři akcí Javits Convention Center nebyla v době naší uzávěrky o autosalonu žádná zmínka...

2

auto 2021/5

TH

TOM HYAN a HELENA HYANOVÁ, New York (NY), USA

Slabou útěchou zůstává, že nový termín nekoliduje s čínským autosalonem v Beijingu nebo Šanghaji (pra­ videlně se v dubnu střídají), jemuž některé automobilky dávaly přednost. Smutnou kuriozitou je skutečnost, že zatímco čínský vir přispěl ke zrušení normálního života téměř na celém světě, tak čínské mezinárodní auto­ salony se vesele pořádají dále (loni v Beijingu, letos v Šanghaji). V prvním ročníku newyorské výstavy 1900 sice ještě chyběly tehdy neexistující Ford, Chevrolet nebo Chrysler; ale před sto lety už byl autosalon roz­ dělen na dvě show, protože soupeřily dvě velké sku­ piny automobilových výrobců. New York Auto Show 1911 v Madison Square Garden představila 679 expo­ nátů v celkové hodnotě tehdejších pěti milionů dolarů (Durantův čtyřválec Little byl za 650 dolarů, první Chevrolet Little Six za 1285 dolarů) a autosalon shlédlo

Foto Tom Hyan

Elektrický Rivian R1T navzdory investici od Amazonu na úspěch stále čeká (2019)

3 4

Foto Helena Hyanová

1 2

250 tisíc lidí. Samozřejmě, trhu už vládl Ford s Mo­ delem T, následovaly Buick, Overland, Studebaker, Maxwell, Cadillac, Reo, Chalmers, Packard, Pierce­ -Arrow a desítky dalších. Druhá New York Auto Show ve stejném roce 1911 se konala v Grand Central Pa­ lace a zúčastnilo se 59 automobilek, kromě letecké exhibice s 22 letadly, na níž zářili svou přítomností ­průkopníci Orville a Wilbur Wrightové…

Ročník 2011 přinesl výstavu téměř tisícovky nových vozů včetně lehkých užitkových typů a koncepčních studií, a to světové i severoamerické premiéry. Prodej automobilů v USA opět vzrůstal navzdory průměrné ceně benzinu téměř čtyři dolary za galon (3,8 litru); více zákazníků však vybíralo ekonomické kompaktní typy, i když mohutné pick-upy Ford F-Series o svou vedoucí pozici na trhu nepřišly a drží ji dodnes! Následující

1 Mercedes-Benz SLS AMG na newyorském stánku značky v dubnu 2011 2 Premiéra šesté generace Subaru Outback 3 Pancéřovaný Karlmann King na podvozku Ford F-550 s desetiválcem o objemu 6,8 litru 4 Dodge Durango, velké SUV od Chryslera, nadále s motorem Hemi V8

­ okles cen benzinu znamenal další rozvoj spalovacích p motorů, přestože pokusy o alternativní pohony nikdy neustaly. Byla to doba restrukturalizace amerického automobilového průmyslu, kdy General Motors a Chrys­ ler vyhlásily bankrot a byly zachráněny se státní pomocí, jen statečné vedení Ford Motor Co. nepříznivý vývoj zvládlo, byť za cenu drastických opatření, a ve finále na tom nejvíce prodělalo. Problémy někdejší Velké trojky bohužel pokračují dodnes, Ford opouští výrobu sedanů stejně jako General Motors, zatímco Chryslera čeká další (kolikátá už?) restrukturalizace, nyní pod fran­ couzskou taktovkou uměle vytvořeného Stellantisu.

A dnes? Od posledního autosalonu v New Yorku se mnoho změnilo, vynořily se zástupy dobrodruhů, kteří se chtějí přiživit na módě elektromobility, ale většinou vytvářejí jen Potěmkinovy vesnice. Přestože ►►► ­

5/2021 THauto

3

Foto Helena Hyanová

► NEW YORK INTERNATIONAL AUTO SHOW

▲ VW Beetle při premiéře 2011, ale už se nevyrábí, a tak si Číňané letos udělali kopii!

Foto Tom Hyan

▼ Toyota RAV4 EV 2012, výsledek zapomenuté spolupráce s Tesla Motors

Cadillac Urban Luxury Concept, tak trochu trefa vedle (2011)

► PRODEJ VYBRANÝCH TYPŮ V USA (ROK 2020) typ automobilu počet kusů General Motors Buick (všechny)..................................162 741 Buick Encore GX (SUV).........................44 841 Cadillac (všechny)..............................129 495 Cadillac XT5 (crossover SUV)...............35 223 Chevrolet (všechny).........................1 739 792 Chevrolet Silverado (pick-up).............594 094 Chevrolet Camaro.................................29 775 Chevrolet Corvette................................21 626 Chevrolet Malibu (sedan)....................102 651 Chevrolet Equinox (SUV)....................270 994 Chevrolet Traverse (SUV)....................125 546 Chevrolet Blazer (SUV).........................94 599 Chevrolet Bolt (EV)...............................20 754 GMC (včechny)...................................515 311 GMC Sierra (pick-up).........................253 016 GMC Terrain (SUV)...............................86 020 Ford Motor Co. Ford (všechny).................................1 939 334 Ford Fusion (sedan Mondeo)..............110 665 Ford Mustang.......................................61 090 Ford F-Series (pick-up)......................787 422 Ford Explorer (SUV)............................226 217 Ford Escape (SUV Kuga).....................178 496 Ford Edge (SUV).................................108 886 Ford Expedition (SUV)..........................77 838 Lincoln (všechny)...............................105 410 Lincoln Continental (sedan)....................6 586 Lincoln MKZ (sedan)............................12 518 Lincoln MKC a Corsair (SUV)...............26 227 FCA US LLC (nyní Stellantis US) Chrysler (všechny)..............................110 464 Chrysler 300 (sedan)............................16 653 Chrysler Pacifica (MPV)........................93 802 Dodge (všechny).................................267 328 Dodge Charger (sedan).........................77 425 Dodge Challenger (coupé)....................52 995 Dodge Durango (SUV)..........................57 828 Dodge Viper (coupé V10)............. 4 (doprodej) Jeep (všechny)....................................795 313 Jeep Grand Cherokee..........................209 786 Jeep Wrangler.....................................201 311 Jeep Cherokee....................................135 855 Jeep Gladiator (pick-up).......................77 542

4

auto 2021/5

TH

Ford F-Series, po dlouhá desetiletí nejprodávanější americký automobil elektromobil je proti automobilu se spalovacím moto­ rem velmi primitivní stroj pokud jde o vlastní motor, problémy znamenají akumulátory a komplexní řešení pohonů včetně řídicí elektroniky a udržování optimál­ ních pracovních podmínek elektropohonů, nemlouvě o nedostatku skutečně čistých zdrojů energie a ne­ dostatečné infrastruktuře nabíjecích stanic. Mnozí z těch, co elektromobily naslibovali, je nejsou schopni sériově realizovat, a to přesto, že se jim podařilo v elektromobilní euforii získat továrny a investory.

Po čtyřech letech se stále nevyrábějí elektrické pick­ -upy (a SUV) Rivian, Lordstown nebo Bollinger, ale například podnikatelé Steve Burns (Lordstown) a Tre­ vor Milton (Nikola) čelí nařčení z podvodů (nepravdy

o počtu zakázek, nepravdy o technických paramet­ rech). Ostatně také Tesla Motors, která už prodává přes půl milionu elektromobilů ročně, má velké zpož­ dění s novými modely Roadster, Cybertruck a Semi (truck), jež byly představeny před několika lety! Elekt­ rický sedan od Lucid Motors je na tom obdobně.

General Motors podle vlastního prohlášení loni pro­ dal 6 829 000 automobilů na celém světě, většinu se spalovacími motory (viz tabulka), z toho 2 547 339 v USA, přestože vyhlásil elektrickou stratergii a kro­ mě malého Chevroletu Bolt demonstroval možnosti neobyčejně drahým luxusním elektromobilem GMC Hummer (pick-up a nově i SUV), na něž si zákazníci ještě počkají navzdory vyhlášení třiceti nových glo­

5

ík všech autom obilistů a mo tocyklistů orie ntovaný na hist orii

1

motorismu

Foto Tom Hyan

Měsíčník pro všechny staromilce, které zajímá historie motorismu

Nestranný a nez

ávislý měsíčn

Foto: Dan Lexa

2

Květen 2021

Ročník XXI. číslo 229 120•Kč

Zenith 6-80

Foto Helena Hyanová

Tandem Perič

3

Avion Voisin

Na výletě

MJ_2021_05.in

dd 1

26.04.21 23:21

Právě vyšlo květnové číslo plné zajímavého čtení

1 Ford opustil výrobu klasických sedanů, aby je nahradil vozy kategorie SUV 2 Naposledy vystavoval švédský Saab, a to i studii PhoeniX (2011)

Arthur Duray s automob

ilem Voisin před Grand

Prix de l'A.C.F. ve Štrasbu

rku 1922

avions Voisin

historie závo

Gabriel Voisin kolem

roku 1929

těžší, robustní ale že vláda pověřila ne křehké. Není divu, dodával letouny roku 1914 Voisina, aby armádě. I když poskytl licenci vlastenecky zdarma, po skončení války se zde nacháze l lionář, nejmladš třicetiosmiletý multimi í rytíř Řádu s obrovskou továrnou s 2000 Čestné legie a zaměstnanci bez zakázek.

Voisin (* 5. II. 1880 v Bellevill -sur-Saone, † Je pozoruhodné, e- Wraighto jak se jeho osud vi v USA postavil na sklonku25. XII. 1973 v Ozenay) osudu André podobá pomocí katapult ve stejné době startoval i znal. Peníze Citroëna, s nímž se dobře mladším bratrem 19. století s o dva roky u. Henri Farman 1908 na nikdy nepočíta Charlesem první v lednu je mobil, také l.Fotografie Rozhazo za milenky a auto- dotovanodvouplošníku Voisin získal roku 1897 elektrick Korka val Ballington umělkyn bohatě čítaně), u cenu, když a v roce 1977 na stroji ě (jichž měl nou ornitopt jako první nepojejich éru. První letadlo y poháně- vlastní silou Yamaha...

1900 a o tři absolvoval kilometr na světě tiny. S manželkvily, jachty a legendární viděl roku roky později hos... a v roce 1978 na stroji v kruhu v délce ou dlouhý se brzy založil let krásné tem firmu pro rozešel. Miloval 1 km.

Kawasaki v zatáčce ženy. Nebylo výrobu kluzáků s BlérioFirma z pařížské u lomu výjimkou Další stejného a letadel. i tři večeře ho Billancourtu zaměření pak vila roku 1907 za den – dvě , že zvládl posta- a třetí roku 1906. s bratrem novou továrnu s milenka s manželkou.

Roku 1907 -Moulineaux. v Issy-lespostavili letadlo, Na jeho postavě mi které se jako To nebylo vidět. první na světě to oficiálně vyrábělajiž dva roky, jako první, Až po Jihoafrický oficiálně vlastní silou rozjelo, potkal ve Španělsk mnoha a mnoha letech závodník vzneslo se a Roku 1911 zkonstru a prodávala letadla. u šestnáctiletou Hugh Nevill zase přistálo. (stejně s níž s oženil. jako Eddie krásku, e „Kork“ letadlo s kovovou ovala a dodávala první Do Lawson z USa) Ballington věno“ i její starší domácnosticen nosnou konstruk „dostal a v jako za letech vyhrává svoji krátko cí – sice jako sestru, která 1978/1979 u kariéru 31 s nimi za duenna. se stává čtyřná své příklad žila Velkýc né

dů a rekordů

Není to tak dávno, co oslavily stoleté a poněkud tajnosnubné výročí nepřeh neodděliteln automobily lédnutelné ou, relativ značky avions ně krátkou a vytrvalostí.

Voisin. Jejich historií jsou souboje s rychlostí abriel

G

3 Nový Volkswagen Arteon v New Yorku (2019)

Kork Ballin

gton

slaví sedm

desátiny

h chování si V mistrovství u svých soupeř sobným mistrem světa. světa „třista ů získáv z hlediska počtu vítězst padesátek“, které skončíá velký respekt. ví pátým pilotem Hailwoodem v roce 1982, a je austrálie vyhlášSurteesem. V roce 2018 za agostinim, redma nem, je společností en členem Ballington Síně slávy. dorna při sedmdesáté narozeniny. desátého dubna oslavil GP ork Ballingto Kork n (viz

K

Stánek Voisin v Grand 32

Palais v roce 1919

také MJ 7/2016) se narodil 10. a Angličanem v Jižní Rhodesii dubna 1951 v Salisbury Tomem na strojích Yamaha. Herronem – všichni svého dospíván (nyní Zimbabwe). Během Mistrem světa í se s rodinou sedmý pilot se stává do Jihoafric v tomto závodě přestěhuje ké republiky, na stroji Harley Walter Villa kde letech na stroji Davidson, který Kawasaki vyhrává ve dvaceti také ve „dvěstěp titul získává ve třídě do 500 šampionát Kork Ballington adesátkách“. cm³. V roce závodě v 2.

Při tomto 1976 rickým pasem kole tragicky debutuje v mistrovs s jihoaf- pilot Paolo zahyne italský Tordi (Yamaha ve třídě do 350 získává v letech tví světa do cm³, v roli mechani 250 cm³ v sedmém ), v závodě třídy 1978 a 1979 pomáhá jeho mistra světa. čtyři tituly ka mu ruje kole tragicky bratr Dozy, První pódium další hava- GP který Ital až do konce Otello Buscher získává NSR v Korkovy kariéry. to vydrží Yamaha.

Padesátky vyhrává ini na stroji na okruhu roce 1976 ve třídě do 250 při Itálie se jede poprvé v Mugellu Velká cena na stroji cm³ Nürburgring, Bultaco, v „půllitre Angel Nieto Villa na stroji Yamaha kde vítězí Walter a Ballington na stroji Harley ch“ zvítězí Brit Barry Sheene ji dokončí jako Davidson. Ballingto Venezuelan šestý. Vítězí o jednu desetinu skončí druhý Johnny n před Philem Francem Uncinim Cecotto před Italem Readem, prvních sekundy Ekeroldem před svým krajanem Jonem Motor Journal 5/2021 – oba na strojích obsadí motocyk devět míst Doddsem, Finem , Australanem Johnem ly Suzuki.

První vítězství Yamaha.

Kork Ballingto oslaví ve třídě Penttim Korhone ve Španělsk n se proslaví do nem v kategori 350 cm³ u v roce 1976 působením ích do 250 Montjuic na okruhu a 350 cm³, v nichž Palomemh před Španělem 26.04.21 23:24 a Italem Francem Victorem Uncinim

Bicyclette Voisin Motor-Fly

MJ_2021_05

.indd 32

bálních elektromobilů GM do roku 2025 (ano, to je oficiální tisková zpráva). Má k tomu pomoci nová platforma GM Ultium EV pro široké použití (EVerybody In) a spo­ lupráce se start-upem Cruise, do něhož ­kromě General Motors investovala japon­ ská Honda. Bohužel bez autosalonů pro­ bíhá většina představení nových automobilů virtuálně a pak už o mnohých neuslyšíte.

Američané sice opouštějí výrobu sedanů, prý je tam zákazníci nechtějí (a proč si tedy kupují Toyotu Camry a Hondu Accord?), ale dosud svoje originální automobily vyrá­ bějí, přestože se zaměřují kromě pick-upů

především na SUV. Vznikají i další osmi­ válcové typy jako třeba Jeep Wagoneer a Grand Wagoneer, Cadillac Escalade, ­Dodge Durango SRT Hellcat a nové verze Chargeru i Challengeru stejně jako Fordu Mustang i osmé generace Chevrolet Cor­ vette. Otázkou zůstává, zda je nezahubí populistické činy nového prezidenta Joe Bidena, který se zapojil do módní vlny ­ chvatného převratu na elektromobilitu, na druhé straně je tu smutné vyhlášení Tima Kuniskise (CEO Dodge), že dny motoru V8 jsou sečteny. Samozřejmě, něco takového by se za Boba Lutze stát nemohlo.

■

nejméně však v roce 1939, ale dochovalo jich velmi málo. se jednom z roku Vím o čtyřech, ale pouze že maska chladiče1939. Vyznačuje se tím, je z tvarovan rezervní kolo ých žeber, je kousek zasunuté ním blatníku v před, karoserie je o něco rám a zdobená lištami. Mnohem širší než model z roku častější je 1938 s normáln kou a nedělený í přední masm čelním sklem.

Oprava Kork takovés motocyk karoserie přináší zádrheleBallington lem Kawasaki různé . Například celý předek v roce 1980 z jednoho 66 vozu je kusu. Je to velký, těžký, Ballington na Kawasa se to a pro montáž kroutí ki KR500 nedosáhl jsme si museli úspěchů jako v nižších speciální vozík. vyrobit kategoriích Byl to luxusní mne čeká výroba vůz, a tak MJ_2021_05 .indd 66 asi šesti typů chromovaných speciálních Motor Journal 5/2021 ozdobných lišt, Aero 50 Sodomka vsazeny na různých které byly z roku 1939 na dílně místech do čalouněn v Šebrově Další chromov í. ané poslední problém lišty jsou na střeše. Zatím , co jsem řešil, 26.04.21 bat lištu nad bylo naohýpředním oknem.

Chlapi na NC ohýbačce si s tím hráli dva dny. Problém ve zdánlivě jednoduc hém ohybu plechu, který Brněnskou je možné v ohýbačceje v šířce firmu aero Než jsme přišli uchytit. service Ctibora na to, jak to historických udělat, zkazili jsme spoustu vozidel příliš Šilhána není materiálu. Kdybych na automobily třeba přízniv představova om to sbocům dovali, tak to bylo hned. t. na všech význa československé výroby Její stánek se součás Mnoho lidí dnes už tkami ani netuší, jak se tahle mných burzác lze v lepších renovacemi časech nalézt píři se ve škole takovou práce dělala. Klemh. Ctibor se automobilů dlouhé roky například na nejvyšší zabývá také na nových autech to věc nenaučí, protože oprav úrovni není potřeba. díly lze koupit Coupe postav en a zprovozněn závod . Pod jeho veden Všechny a jen ím byl ený v roce ní speciál aero Danovi se povedlose odvrtává a boduje.

V poslední 1934 pro době Ctibor na karoserii 1000 mil českos 750 Sport hlavní linie, dodržet spolupracuje zelenkou, které asi ani lovens kých. děly se s mladým ve fabrice nesetak přesně. karosářem model 1939. kterým se pustili do danem dokonce lepší, Některé díly vyrobil Dan renovace kabrioletu aero 50 klad zapertlov než byly původně, jako napříaný lem blatníku ctibor šilhán: v originálním , provedení vyloženěkterý byl Kabriolet Aero nutý. Dnes chtějí 1936 Delahaye odflák50 s karoseri na kousky 135 S Compétition všichni u firmy Sodomk uložené í postavenou všechno na milimetry přesně, Court Kupodivu přestože v mnoha bednách a vyvezl pan ale tenkrát to Panáček začátkem . neřešili. tak do Jaroslav mezi v tomhle stavu putovalo zvlášť Třeba na třicítce aerovce detailu několika poslední devadesátých do Rakousk se udělal mi majiteli, neschálet zelo z předek a zvlášť a. V pozůstal něj téměř nic. zadek osti po členu rakouského šlo auto do V Rakousku Aero truhlárny, aby a teprve pak taková hromada však byla Vaďura a přes Clubu vůz objevil Viktor aukčn pro nějí síň dílů dveře. Proto udělali Bonhams nabídl rozdíl dvou Tenhle typ kabrioleneprodejná. nému majiteli. něj se dostal k součascentimet v Monak různými dveřmi a 23. dubna rů mezi tu Sodomka u k prodeji Auto bylo rozmont souběžn není v prostorách vyráběl 32 položek, .

Pro nás je nejlepší výjimkou a jeden ované „Arizonaě se slavnými speciály známé hotelu Fairmo z nichž závod jako na výdřevu “. Dohromady soustřed nt it se pouze ní motor. Místní omeze bylo šest malých uspořá jich bylo asi a karoserii dat motocyklů třicet, dál. ní týkající to auto poslattradiční aukci, Z karosářského a pak se covidu umožn přímo i když s v pohledu nenísále. zbytek ila sledoval aukci omezeným počtem nebo nověani

Luxusní aer

v rukách Šilhá

ovka

23:26

na a zelenky

aukce v Mo

naku

N

Takto se Aero 50 Sodomka Motor Journal 5/2021

vrátilo z Rakouska

také v aplika

ci mobilního

účastníků elektronicky, ať už na počíta telefonu. či

ejdražším vozem aukce se stal závodní vůz vzácný byla Delahaye 135 Tourist Trophy tion Court v Belfastu. Nejčastěj z roku 1936 S Compéti- s ním jezdil René Carriére, i „Modrý bzučák známý jako který s ním II“. Vůz se prodal klad vyhrál závod středně po do vrchu Mont napříbezpro- roku aukci Ventoux 1936 nebo dojel nou částku, která za blíže nespecifikovadruhý na Velké Tunisu. však byla v odhadov ceně rozmezí 920 Dalším závodním aném SchellovéNa sezónu 1939 si vůz tisíc od Lucy z koupil Eugéne haye 135 S poprvéaž 1,26 milionu eur. Delaroku 1947, která vozem byla Cisitalia D46 Chaboud, který nechal překaros jezdila v týmech ho schell valostním závodě závodil roku 1936 ve vytrovat u firmy Chappes HorVyhrál s ním „Tři hodiny Frères. Paris. Racing Corporation a v týmu Écurie rally Marseille“ Écurie de Prodala se za Bleu, polotová na Poháru města Paříž–Nice, dojel dvanáctý 158 125 eur. rním závodním týmu vedeném kládá se, Paříže nebo Předpoa vlastněném ceně 6. na Antverp.

Velké Schell že se jedná o vůz, se kterým Lucy Schellovo (viz MJ 10/2016 dojel v červnu Harry u ve 24 hodinách Nejvýznamnějším byl ). start ceně 1947 sedmý se zvukem motoru Modrá barva dohromady Le Mans, kde ve Velké Bernu. Potom dovým spolujezd získaly se Chabouvozům již vůz „Modrý bzučák“. přezdívku cem stal Yves nímu týmu Écurie de Paris patřil závodZe závodu však Cabantous. celkem tři modré Tým Lucy Schellové měl museli odstoupi a Roberta. Ze pánů Loyera vůz nabídnut t. V aukci byl čtrnácti postaven toval na Velkých bzučáky. Vůz číslo II starse sportovní dochova ých kusů se lo dvanáct. karoserií cenách v Doningto karosárn Commiges a ve41 nu, Pau, podstatn y Chappes Frères. Motor ve stylu Bugatti Type vytrvalostních a všechny 57 v proveden é díly včetně závodech, jako Coupé, vůz í Ventoux podvozku jsou původní. číslo 57119, však beným kupé na podvozk je prvním vyrou Type 57, jehož 26.04.21 23:24 tvary navrhl přímo Jean Bugatti. Jako

zpět do republiky

MJ_2021_05

.indd 41

1947 Cisitalia D46 70

MJ_2021_05

.indd 70

Monoposto

Motor Journal 5/2021

26.04.21 23:26

www.MotorJournal.cz

► ŠKODA ENYAQ iV 80

Foto Tom Hyan

Automobily

ELEKTRICKY...

Škoda Enyaq iV není prvním osobním elektromobilem české značky, ale prvním zkonstruovaným na speciální elektrické platformě...

S

taticky jsme se seznámili s Enyaqem iV sice TOM HYAN, klesá dojezd nejrychleji). Při vrácení vozu ukazoval Praha-Butovice (CZ) už 1. září 2020 při světové premiéře v hale ­displej virtuálního kokpitu před volantem dojezd 204 km.

O2 Universum v pražské Libni, jež proběhla Tuto indikaci je však třeba brát s rezervou a prověřit v den startu nových covidových restrikcí, ale při delším užívání, neboť počítač hodnotí především Škoda Enyaq iV teprve koncem března jsme měli příležitost předcházející způsoby jízdy. Startovali jsme totiž s doje jediným vozem poprvé usednout za volant! Stalo se tak v garážích jezdem 331 km, který však po dvaceti kilometrech z Buna elektrické pražského obchodního centra Butovice, kde jsme za tovic na zámek v Mníšku nejenže neklesl, ale naopak platformě MEB, přísných hygienických podmínek dostali všechny povzrostl o dvacet kilometrů (indikoval tedy 351 km). který se vyrábí třebné informace a klíčky od vozu na zhruba šest hodin! ­Teprve další jízdou začal udávaný dojezd klesat... na společné lince Testovali jsme Enyaq iV 80, tedy jednomotorovou verzi V době dynamického představení byl Enyaq iV jediným s vozy poháněnými s výkonem 150 kW, větším akumulátorem 82/77 kW spalovacími motory automobilem od VW Group na podlahové plošině a pohonem pouze kol zadní náMEB (Modularer E-Antriebs-Bau­ pravy (naposledy měla moje Škoda kasten), vyráběný mimo Německo ► ŠKODA ENYAQ iV – PŘEHLED TYPŮ (ze saského Cvikova je VW ID.3 136 Rapid v roce 1990). počet výkon kapacita zrychlení maximální dojezd a ID.4), ale také jediným, vyráběPři poklidné jízdě jsme skutečně typ

motorů, motorů akumulátoru 0 – 100 km/h rychlost WLTP urazili 223 kilometrů, ale udávaný ným na společné lince s klasickými pohon [kW/k] [kWh] [s] [km/h] [km] dojezd se snížil pouze o 127 kilovozy (spalovací motory), a to přímo 50 1, zadní 109/148 55/52 11,3 160 353 metrů! Jeli jsme po běžných silniv hlavním závodě Škoda Auto 60 1, zadní 132/180 62/58 8,7 160 413 cích Středočeského kraje v režimu 80 v Mladé Boleslavi. Od tiskového 1, zadní 150/204 82/77 8,6 160 537 Normal (jen krátce Sport), po dál- 80x 2, všech kol 195/265 mluvčího Pavla Jíny jsme se v Bu82/77 6,9 160 460 tovicích dozvěděli, že letos počítají nici pouze třicet kilometrů (na ní RS 2, všech kol 220/299 82/77 6,2 180 460

6

auto 2021/5

TH

3

Foto Tom Hyan

1

4

2 s odbytem 3000 až 4000 Enyaqů iV, z toho jednoho až dvou tisíc v České republice. Testovaná verze Enyaq iV 80 se prodává od 1 202 900 korun českých, což je jen o 130 tisíc více než základní Enyaq iV 60 (motor 132 kW, akumulátor 62/58 kWh), takže se ­počítá především s odbytem modelu 80, který podle metodiky WLTP poskytne dojezd prodloužený ze 413 na 537 kilometrů. Pro český trh není určena ­verze Enyaq iV 50, která s výkonem 109 kW, aku­ mulátorem 55/52 kWh a dojezdem 355 km vyhoví především zahraničním zákazníkům.

Prvním elektromobilem Škoda, jenž byl odpočátku konstruován jako elektrické vozidlo a nikoli coby ­přestavba typu se spalovacím motorem, je právě Enyaq iV. Kuriozitou zůstává, že s vozem Enyaq iV se Škoda vrací k pohonu zadních kol s motorem uloženým vzadu, takže navazuje na tradici Š 1000 MB a jejích nástupců až po řadu 120/105/130!

5

Modulární platforma MEB byla primárně konstruována pro trakční elektromotor vzadu, což dostaly Enyaq iV 50, 60 a 80, zatímco vyspělejší verze Enyaq iV 80x a RS budou mít elektromotor jak ­ ­vzadu, tak vpředu! Plochý blok akumulátorů Li-Ion je uložen v těžišti mezi nápravami, k dispozici jsou varianty s největší kapacitou 55, 62 a 82 kWh (vy­ užitelných 52, 58 a 77 kWh), přičemž soustavu tvoří 8, 9 nebo 12 modulů po 24 článcích, tedy celkem 192, 216 nebo 288 článků. Rozložení hmotnosti na nápravy se blíží ideálnímu poměru 50:50 %.

Výkony jednomotorových verzí jsou 109, 132 a 150 kW s akumulátory 55, 62 a 82 kWh, odpovídající vrcholy točivého momentu činí 220, 310 a znovu 310 N.m. Připravované dvoumotorové verze s akumulátorem 82 kWh a pohonem všech kol budou mít výkon až 195 kW (iV 80x) nebo 220 kW (iV RS) a největší točivý moment 425, resp. 460 N.m. ►►►

1 Vyzkoušeli jsme Enyaq iV 80, tedy jednomotorovou verzi s větším akumulátorem a pohonem zadních kol 2 Základní objem zavazadlového prostoru 585 litrů lze zvětšit až na 1710 litrů po sklopení opěradel zadní řady sedadel 3 Nová přístrojová deska s největším středovým dotykovým displejem ze všech vozů Škoda 4 Na středovém displeji se mj. zobrazuje průběh jízdy; údaj o dojezdu je na digitálním přístrojovém štítu před volantem 5 Volba jízdních režimů na středovém dotykovém displeji 13“

5/2021 THauto

7

Foto Tom Hyan

► ŠKODA ENYAQ iV 80

1

2 1 Škoda Enyaq iV je prvním vozem české značky, odpočátku konstruovaným na speciální elektrické platformě 2 V nabídce Enyaqu budou jednomotorové verze s pohonem zadních, ale i dvoumotorové s pohonem všech kol 3 Zásuvka nabíjení je vzadu na pravém boku 4 Pohled pod přední kapotu, u testovaného typu Enyaq iV 80 je ovšem elektromotor jen na zadní nápravě

3

Maximální rychlost je omezena na 160 km/h, pouze Enyaq iV RS může dosahovat až 180 km/h. Obě dvoumotorové verze podle WLTP ujedou až 460 kilometrů. Přehled typů uvádíme v tabulce. Motor se na rozdíl od VW ID.3 aktivuje obvyklým tlačítkem na sloupku volantu, volič D/B-N-R je na středové kon­ zole, nechybí volba jízdních režimů Eco, Comfort, Normal, Sport a Universal. Rekuperační brzdění je natolik účinné, že kotoučové brzdy jsou jen na předních kolech, vzadu postačí bubnové, parkovací ­brzda je elektrická. Lze volit automatickou rekupe­ raci, anebo ji řídit ve stupních D1/D2/D3 páčkami pod volantem. Na přání se dodávají adaptivní tlumiče DCC a snížený sportovní podvozek (- 15 mm vpředu, - 10 mm vzadu, pro Sportline sériově).

► TECHNICKÉ ÚDAJE POHÁNĚCÍ SOUSTAVA (ENYAQ iV 80) – trakční synchronní elektromotor s permanentními magnety, uložený vzadu napříč; max.výkon 150 kW (204 k); točivý moment 310 N.m; samočinná jednostupňová převodovka s redukčním převodem 4,389:1; pohon zadních kol; akumulátor Li-Ion 82/77 kWh, 288 článků (12 modulů po 24); přídavný akumulátor 12 V. Nabíjení AC 7,2/11 kW, možnost rychlonabíjení DC až 125 kW; doba nabíjení za 38 min (DC 125 kW 5 – 80 %) až 7 h 30 min (AC 11 kW 0 – 100 %).

PODVOZEK – samonosná konstrukce s pomocnými rámy vpředu i vzadu; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu příčná ramena a vzpěry McPherson, vzadu víceprvkové závěsy; odpružení vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči, na přání aktivními DCC; příčné zkrutné stabilizátory; kapalinové brzdy, vpředu kotoučové s vnitřním chlazením, vzadu bubnové, ABS/EBD/BA, ESC/MKB; hřebenové řízení s elektrickým posilovačem; kola z lehké slitiny, pneumatiky 235/45 R 21.

ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2770 mm, rozchod kol P/Z 15871566 mm; d/š/v 4649/1879 (se zrcátky 2147)/1616 mm; světlá výška 186 mm; součinitel odporu vzduchu cx = 0,267; objem zavazadlového prostoru 585/1710 l; pohotovostní hmotnost 2015 až 2333 kg podle výbavy; celková 2612 kg; hmotnost brzděného/nebrzděného přívěsu 1200/750 kg.

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce) – největší rychlost omezena na 160 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 8,6 s; spotřeba elektrické energie (WLTP) 15,2 – 21,6 kWh/100 km; elektrický dojezd (WLTP) 537 km; stopový průměr otáčení 9,3 m.

8

auto 2021/5

TH

4 Škoda Enyaq iV nabízí pět různých možností dobí­ jení, a to střídavým proudem z běžné nebo zesílené zásuvky (připravené programy elektromobility Škoda Auto S, M a L začínají kontrolou jističů v domácnosti), wallboxu (výběr v programu M a L), či veřejné nabíječky (AC), resp. rychlodobíjení stejnosměrným proudem (DC) s nabíjecím výkonem 50, 100, či 125 kW. Dobíjení DC 100/125 kW (iV 60/80) je standardně pro vyšší výbavu Sportline, anebo za příplatek 13 500 Kč, na sto kilometrů jízdy dobíjí za pouhých 7/8 minut!

Hmotnost akumulátorů se podle kapacity pohybuje od 350 do 500 kg, takže pohotovostní hmotnost jednomotorového vozu se podle modelu mění od 1865 do 2333 kg; za Enyaq však lze zapojit brzděný přívěs do hmotnosti 1200 kg (při stoupání do 8 %). Vysoký točivý moment dovoluje svižnou alceleraci, testovaný Enyaq iV 80 zrychluje na sto za 8,6 sekundy a běžně vykazuje spotřebu elektrické energie kolem 20 kWh/ 100 km. Jízdní vlastnosti jsou velmi dobré.

Design vozu je působivý, zejména v provedení se svítící lištou čelní masky Crystal Face (131 LED), lze volit kola 19, 20 nebo 21“ z lehké slitiny. Interiér 4,65 metrů dlouhého vozu je prostorný a objem zavazadlového prostoru činí úctyhodných 585 až 1710 litrů, rovněž výbava je bohatá s virtuálním kokpitem 5,3“ (ukazuje mj. dojezd) a největším středovým dotykovým displejem 13“ z nabídky Škoda Auto. Zmínku zaslouží rovněž interiér v koňakově hnědé kůži ecoSuite (jedna ze šesti možností), Head-Up Display s rozšířenou realitou, jízdní asistent 2.0, tepelné čerpadlo (příplatek 30 500 Kč), panoramatická kamera, sedm nebo devět airbagů (včetně středového), osvětlení LED (na přání LED Matrix) a další prvky, nabízené v paketech či za individuální příplatky. ■

Zdroj: Škoda Auto

Foto Tom Hyan

► Automobily ► AUDI E-TRON GT QUATTRO

1

2

DO SÉRIE...

A

Po dvou letech od představení studie na Los Angeles Auto Show přijíždí sériové sportovní Audi e-tron GT quattro také na český trh...

udi e-tron GT quattro ukazuje, jak fascinující bude elektromobilita, začíná tisková zpráva o novém sportovním sedanu (neříkejte tomu kupé, takové označení patří přece dvou­ dveřovému vozu), ovšem fascinující jen pro opravdu dosti bohaté. Elektromobilita totiž představuje značné zvýšení prodejních cen automobilů, kde jsou problémem především velmi drahé akumulátory, ne­ ­ mluvě o rafinovaných elektronických systémech řízení pohonné jednotky a udržování akumulátorů v optimální provozní teplotě. Ve sportovním voze, kterým Audi e-tron GT quattro skutečně je navzdory elektrické trakci, je tech­ nika opravdu velmi vyspělá, vždyť spolu se sesterským

10

auto 2021/5

TH

TOM HYAN, Praha-Butovice (CZ) 1 Audi e-tron GT quattro, ztělesnění snu o sportovním voze s čistě elektrickým pohonem všech kol 2 Sportovní charakter vozu podtrhují bezrámová okna bočních dveří

typem Porsche Taycan jde o elektromobil s účinnější elektrickou soustavou o napětí 800 V. Nový Audi e-tron GT quattro sice překonává Teslu Model S, ale je dražší, nemluvě o tom, že nejlepší z konkurenčních výrobků Tesla Motors není už zrovna nejnovějším modelem. Vybraná klientela však s tím nemá problém, všechny vozy určené letos pro Českou republiku už mají své kupce...

Elektrifikuj, anebo zemři, takový je verdikt EU pro ty, k­ teří chtějí prodávat automobily na evropských trzích i v budoucích letech. Vážně míněné zákazy prodeje vozidel se spalovacími motory se množí jak houby po dešti (a to nejen v EU), a tak Audi v rámci VW Group sází dokonce na čtyři různé elektrické platformy. Jsou to MLB Evo

4 5

3

Foto Tom Hyan

Audi e-tron GT je třetím sériovým elektromobilem Audi po dvojčatech e-tron SUV/Sportback, čtvrtým je nyní Q4 e-tron SUV (resp. Sportback)

3 Vyzkoušeli jsme Audi e-tron GT quattro s pneumatickým podvozkem a na příplatkových dvacetipalcových kolech 4 Přístrojová deska s virtuálním kokpitem a velkým středovým displejem infotainmentu, nechybí ani Head-Up Display 5 Udávaný dojezd 229 km na displeji vypočítal palubní počítač podle předcházejícího způsobu jízdy (Modularer Längsbaukasten), ještě upravená z klasických vozů, na níž se představily první dva elektromobily Audi e-tron SUV a Sportback, následují sportovní Audi e-tron GT (včetně výkonnější verze RS e-tron GT) na druhé platformě J1, sdílené zatím jen s Porsche Taycan, a konečně čtvrtý model Q4 e-tron na třetí MEB (Modularer E-Antriebs-Baukasten), představený minulý měsíc. Ani to však není všechno, čtvrtou platformou bude nejnovější PPE (Premium Platform Electric), jak potvrdili vybraní kolegové novináři, kteří se už ve druhé polovině roku 2019 v Bavorsku zúčastnili prezentace elektrické budoucnosti Audi. Pouze J1 (a budoucí PPE) využívá výhod elektrické soustavy 800 V, tedy s dvojnásobnou hodnotou jmenovitého napětí, což přináší určité výhody (rychlejší dobíjení a snížení hmotnosti pro tenčí vinutí). PPE byla představena při zákazu fotografování ve voze ve stylu další evoluce velkého SUV (Audi Q7).

Dlužno říci, že ze všech elektrických projektů Audi má právě nový e-tron GT nejpůsobivější proporce, jež naznačila už studie Audi Prologue v roce 2014 a dále rozvinula e-tron GT Concept v Los Angeles 2018, jejíž rozměry se shodným rozvorem náprav 2900 mm se velmi přiblížily sériové verzi. Byla jen o 29 mm kratší, stejně široká a o 16 mm nižší. Sou­ činitel odporu vzduchu u obou sériových verzí e-tron

GT činí cx = 0,24, což je velmi dobrá hodnota pro bezmála pět metrů dlouhý a velmi široký automobil.

Akumulátory dostaly vlastní kapalinový chladicí okruh pro optimální provozní teplotu 30 až 35 °C. ­Samozřejmě akumulátory Li-Ion 93,4/87,3 kWh hrají významnou roli v pohotovostní hmotnosti kolem 2300 kg, jsou uloženy v podlaze mezi nápravami (s vybráním v rámu pro nohy zadních cestujících, tzv. Foot Garage) a přispívají ke snížení polohy tě­ žiště pro zlepšení jízdních vlastností. Navzdory bohatě dimenzované brzdové soustavě je však dobré nezapomínat na fyzikální zákony. Elektromotory mají obrovský točivý moment od rozběhu, zrychlení je působivé, ale brzdnou dráhu nelze oklamat.

Obě verze mají elektromotor na každé nápravě, součet jejich maximálních výkonů překračuje možnosti největšího systémového výkonu 350 kW, resp.

440 kW u verze RS (tedy 476 a 598 k), jenž lze krátkodobě (po 2,5 sekundy) při Launch Control zvýšit na 390 a 475 kW (530 a 646 k). Nápravy nejsou ­mechanicky propojeny, takže jde o tzv. elektrické quattro. Přední elektromotor dává až 175 kW (238 k) a zadní 320 kW (435 k), u verze RS pak vzadu 335 kW (456 k). Zvláštností je dvoustupňová převodovka na zadní nápravě, skládající se z planetového soukolí a dvojice spojek, která se využívá ►►►

Spínač jízdních funkcí (P)-R-N-D na středové konzole doplňuje volba čtveřice jízdních režimů

5/2021 THauto

11

► AUDI E-TRON GT QUATTRO

Foto Tom Hyan

4 5 1 2

1 Supersportovní e-tron GT se od sourozenců liší také malosériovou výrobou ve speciálním provozu Audi Sport v Böllinger Höfe u Neckarsulmu 2, 3 Na obou bocích vpředu jsou zásuvky pro různé způsoby dobíjení 4 Menší zavazadlový prostor je vpředu pod kapotou (85 litrů) 5 Větší zavazadlový prostor o objemu 405 litrů je na obvyklém místě v zádi

3

ve sportovním režimu (Launch Control s krátkým převodem) pro rychlejší rozjezd, zatímco v běžných režimech jede vůz na delší převod pro větší hos­ podárnost (na přední nápravě je jednostupňová ­redukce). Při volbě režimu eco (Audi Drive Select) poháněcí soustava upřednostňuje pohon předních kol. Elektromotory také zajišťují rekuperaci brzdné energie až 265 kW (při 0,3 g), hydraulická brzdová soustava s kotouči na všech kolech zasahuje až při velmi intenzivním brzdění, s vozem můžete jezdit na jednopedálové ovládání, tak velký je brzdný ­účinek rekuperace. Sériová výbava zahrnuje tepelné čerpadlo, které vyhřívá interiér odpadním teplem od vysokonapěťových komponentů, čímž se výrazně snižuje krácení dojezdu, zejména v zimě. Dvě krytky na každém boku ukrývají zásuvky nabíjení, běžné AC 11 nebo 22 kW doplňuje rychlonabíjení DC až

► TECHNICKÉ ÚDAJE POHÁNĚCÍ SOUSTAVA – dva synchronní elektromotory, uložené napříč po jednom na každé nápravě (code EBG vpředu; EBF vzadu, resp. EBE pro RS), největší výkon vpředu 175 kW (238 k) a vzadu 320 kW (435 k) nebo 353 kW (456 k) pro RS; celkový výkon soustavy maximální/boost 2,5 s/trvalý a) e-tron GT quattro: 350/390/140 kW (476/530/190 k), b) RS e-tron GT quattro: 440/475/142 kW (598/646/193 k); celkový točivý moment maximální/ boost 2,5 s a) 630/640 N.m, b) 830/830 N.m; nastavitelná rekuperace brzdné energie až 265 kW; vpředu jedno­ stupňový redukční převod, vzadu dvoustupňový (pro sportovní režim a Launch Control); stálý převod 8,05:1; zpětný chod změnou smyslu otáčení motorů; závěr diferenciálu, na přání a pro RS elektronický aktivní; pohon všech kol. Akumulátory Li-Ion s kapalinovým chlazením, 800 V, 93,4 kWh (využitelných 83,7 kWh), 380 A a 40 A.h; uloženy pod podlahou mezi nápravami (33 modulů po 12 = 396 článků); pomocný akumulátor 12 V. PODVOZEK – bezrámová konstrukce, všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu na dvojitých příčných ramenech a vzadu na víceprvkových závěsech s příčnými a podélnými rameny; pérování ocelovými pružinami a aktivními teleskopickými tlumiči, pro b) a na přání pro a) pneumatické s tříkomorovými pružicími elementy; příčné zkrutné stabilizátory; hřebenové řízení 15,4:1 s elektrickým posilovačem proměnného účinku, na přání řízení všech kol; kapalinové kotoučové ocelové brzdy ø 410/365 mm s vnitřním chlazením (třmeny P/Z 6 nebo 10/4 písty), na přání keramicko-uhlíkové ø 420/410 mm (10/4 písty), ABS/EBD, ESC; pneumatiky a) 255/55 R 19 vpředu a 275/45 R 19 vzadu, b) 245/45 R 20 vpředu a 285/40 R 20 vzadu (pro a) na přání); za příplatek 265/35 R 21 vpředu a 305/30 R 21 vzadu.

ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2900 mm, rozchod kol a) 1710/1694 mm, b) 1702/1667 mm; délka 4989 mm, šířka 1964 (se zrcátky 2158) mm, výška 1413 (1396 s pneumatickým odpružením) mm; součinitel odporu vzduchu cx = 0,24; objem zavazadlového prostoru P/Z a) 405/85 l, b) 350/85 l; pohotovostní hmotnost (DIN) a/b) 2276/2347 kg, celková 2840/2860 kg.

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce, a/b) – největší rychlost omezena na 245/250 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 4,5/3,6 (Boost 4,1/3,3) s; dojezd 452 – 488/433 – 472 km (WLTP); spotřeba elektrické energie 19,9 – 21,6/20,6 – 22,5 kWh/100 km (WLTP).

12

auto 2021/5

TH

270 kW, ve druhém případě se na dojezd 100 kilometrů akumulátory dobíjí během pěti minut. Výrobce uvádí zhruba 200 tisíc nabíjecích míst e-tron Charging Service po celé Evropě.

Závěsy kol na dvojitých příčných ramenech využívají hliníkových dílů, kromě klasických ocelových pružin s adaptivními tlumiči je za příplatek adaptivní pneumatický podvozek s tříkomorovými pružicími ele­ menty, pro RS dodávaný sériově spolu s variabilním elektronickým závěrem diferenciálu 0 – 100 %; v obou případech se připlácí za elektromechanické řízení zadních kol. Největší rychlost je omezena na 245/ 250 km/h, zrychlení na sto proběhne za 3,3 nebo 4,1 sekundy, podle WLTP uvádí výrobce dojezd 452 až 488 km, resp. pro RS 433 až 472 km, což se nám samozřejmě nepodařilo prověřit. Vyjížděli jsme s udávaným dojezdem 254 km a po ujetí 140 km z počítadla dojezdu zmizelo 129 km; dlužno říci, že jsme na běžných silnicích v krátkém testu nemohli (a ani nechtěli) naplno využívat všech možností vozu. Vůz je velmi pohodlný, pro běžné postavy přiměřeně prostorný a nabízí zavazadlový prostor vzadu o objemu 405 litrů (u RS 350), přístupný klasickým krátkým víkem, ale také menší o objemu 85 litrů pod přední kapotou.

Výbava jízdními a bezpečnostními asistenty je obdobná jako u jiných typů Audi včetně Pre Sense Safety, samočinného parkování a adaptivního asistenta jízdy; nechybí virtuální kokpit 12,3“ a středový dotykový displej 10,1“, infotainment MMI se službami online a nabídka dalších možností včetně audiosoustavy Bang & Olufsen, sportovních sedadel, koženého interiéru Napa, střechy z uhlíkových kompozitů, posílené brzdové soustavy s keramickými kotouči a dalších příjemných vymožeností, jejichž příplatkové ceny však jdou do statisíců korun českých. Vyobrazený automobil, jenž jsme testovali, byl s příplatkovou výbavou za 3 172 900 Kč včetně DPH, základní cena začínala od 2 744 900 Kč (více a podrobněji na www.audi.cz); ­výkonnější RS e-tron GT je od 3 756 900 Kč. Indivi­ duální výroba vozů probíhá ve specializovaném provozu v Böllinger Höfe (Neckarsulm), kde vznikají ­rovněž desetiválcová sportovní kupé Audi R8.

■

5/2021 THauto

13

Kresby Audi Presse

Kresby Audi Presse

Foto Tom Hyan

► Automobily ► HYUNDAI i20 mHEV (BC3)

Třetí generace Hyundai i20 je jedním z mála nových automobilů segmentu B, kterým však nemůžeme říkat malé vozy, protože se průběžně zvětšují...

P

latí to o všech generacích Hyundai i20. Také TOM HYAN ta první z konce roku 2008 (codename PB), kterou jsme poprvé vyzkoušeli při novinář­ Třetí generaci i20 jsme ských testech v Barceloně, měla proti Getzu vyzkoušeli v provedení (TB) delší rozvor o 70 mm a délku o 115 mm, 1.0 T-GDI 120 se systémem tedy 2525 a 3940 mm, z čehož těžil nejen vnitřní pro­ Mild-Hybrid 48 V, který je stor, ale i objem zavazadlového prostoru. V roce 2012 ve verzi 88 kW (120 k) standardní výbavou prošla faceliftem, při shodném rozvoru vzrostla délka na 3995 mm, nabídka motorů zamířila k downsizingu (1,1 až 1,4 litru) a vel­ ► HYUNDAI i20 (2021) ká skupina českých novinářů moder­ typ převodovka výkon nizovanou i20 vyzkoušela přímo v je­ [kW/k/min-1] jím tureckém rodišti. Navštívili jsme 1.2 MPi 5M 62/84/6000 i výrobní závod HAOS (Hyundai As­ 1.0 T-GDI 100 6M/DCT7 74/100/4500 – 6000 san Otomotiv Sanayi) v Izmitu, nej­ 1.0 T-GDI 100 mHEV 6iM/DCT7 74/100/4500 – 6000 déle vyrábějící továrnu Hyundai mimo 1.0 T-GDI 120 mHEV 6iM/DCT7 88/120/6000

14

auto 2021/5

TH

Jižní Koreu, která loni oslavila 25 let od svého založení.

První generace se také stala základem Hyundai i20 WRC pro světové rally (2014 – 2016 tři vítězství WRC).

Zcela nová druhá generace i20 (codename GB) slavila evropskou premiéru na Mondial de l’Automobile 2014 v Paříži a vyzkoušeli jsme ji při dynamickém předsta­ vení ve španělské Malaze. Rozvor náprav se zvětšil o 45 na 2570 milimetrů, délka narostla přes čtyři metry na 4035 mm a vůz získal zcela nové proporce podle designového stylu Fluidic Sculpture. Zároveň se jeho spotřeba WLTP dvoudveřové provedení i20 Coupé [l/100 km] stalo základem současného soutěž­ 5,2 – 5,6 5,1 – 5,6/5,3 – 5,8 ního automobilu Hyundai i20 Coupé 5,0 – 5,4/5,1 – 5,6 WRC (od 2017), jehož zatím posled­ 5,1 – 5,5/5,1 – 5,5 ním triumfem je Arctic Rally 2021.

1 2

Foto Tom Hyan

3

4

­ aždá generace měla novou platformu, takže šlo K vždy o zcela nový automobil, tedy žádný facelift či pouhou modernizaci! Platí to rovněž o současné i20 (codename BC3), kterou jsme viděli poprvé na praž­ ské ulici v prosinci 2020, protože mezinárodní auto­ salony i prezentace už nejsou. Premiéra byla spolu s faceliftem i30 naplánována na Ženevský autosalon 2020, zrušený čtyři dny před otevřením.

Po usednutí za volant nové i20 nejlépe poznáte, jak výrazný pokrok automobily Hyundai za poslední tři desetiletí zaznamenaly. Ještě si pamatuji, jak jsem vracel testovací vozy této značky v devadesátých letech s gentlemanskou dohodou, že raději nebudu o jejich jízdních vlastnostech vůbec psát (šlo o Pony/ Accent a S Coupé). A dnes? V mnohých segmen­ tech mohou být vozy Hyundai řady i opravdu vzorem také pro zavedenou evropskou konkurenci. Jízdní vlastnosti jsou předvídatelné, naladění mezi proti­ chůdnými požadavky na komfort a tuhost podvozku vyvážené, motory výkonné a vnitřní prostor pro běž­ né nároky naprosto vyhovující. Navíc výrobce svoje produkty vylepšuje, takže novinkou je alternativní systém Mild-Hybrid s napětím 48 V, v nové i20 stan­

dardně pro výkonnější verzi tříválce 1.0 T-GDI 120, zatímco u 1.0 T-GDI 100 se montuje za příplatek čtyřicet tisíc korun včetně inteligentní manuální šesti­ stupňové převodovky iMT s funkcí plachtění (jízda s odpojeným či vypnutým motorem, symbol plachet­ nice s nápisem Plachtění se objeví dole na kontrol­ ním přístroji před volantem; úspora paliva je až 4 % a zvýšení hmotnosti o cca 25 kilogramů).

Z palety motorů pro Evropu zmizely vznětové řady U-II, dodávají se výhradně zážehové, a to tříválce ­Kappa II v novém provedení Smartstream G o obje­ mu 998 cm3 a výkonu 74 nebo 88 kW (100 a 120 k), zatímco základní pohonnou jednotkou je čtyřválec 1.2 MPi/62 kW (84 k), rovněž vycházející z konstrukce původně značené Kappa II. V nabídce jsou manuální převodovky pětistupňové (pro 1.2 MPi), šestistupňové včetně verze iMT pro hybridy a také dvouspojková sedmistupňová DCT (mimo 1.2 MPi). Vyzkoušeli jsme nejvýkonnější i20, tedy se soustavou Mild-Hyb­ rid, tvořenou Belt-ISG, řemenovým elektromotorem/ generátorem, a druhým akumulátorem (Li-Ion 48 V, pro soustavu elektropříslušenství je vpředu klasický 12 V), jenž zajišťuje funkci plachtění (i s DCT), ►►►

5

1, 2 Proti předcházející generaci se vnitřní rozměry zvětšily zejména na zadních sedadlech 3 Hyundai i20 patří k několika málo novým vozům segmentu B, tedy automobilů přijatelných kompaktních rozměrů i příznivé ceny 4 Přístrojová deska s novým digitalním přístrojovým štítem před řidičem a středovým dotykovým displejem s úhlopříčkou 10,25“ 5 Volicí páka převodovky DCT7 zůstává klasická (žádný joystick)

5/2021 THauto

15

Foto Tom Hyan

► HYUNDAI i20 mHEV (BC3)

1

1 Hyundai i20 třetí generace vyniká čistými liniemi podle nového designového směru Sensuous Sportiness (šéfdesigner Thomas Bürkle z Hyundai Motor Europe Design Center v německém Rüsselsheimu) 2, 3 Nový motor 1.0 T-GDI 120 se systémem Mild-Hybrid (elektromotor/generátor Belt-ISG vpravo ve směru jízdy před motorem), jehož přítomnost prozrazuje označení 48 V na předním blatníku

rekuperaci kinetické energie, krátkodobou podporu motoru 1.0 T-GDI přídavným výkonem a rychlejší Stop/Start. Vše pracuje samočinně bez zásahu řidiče podle potřeby a jízdních podmínek. Průměrná spo­ třeba v našem testu u typu s výkonem 88 kW (120 k) a převodovkou DCT činila 5,7 l/100 km, při ostřejší ­jízdě se vyhoupla i přes 7,0 l/100 km.

Elegantní design podle nové filozofie Sensuous Sportiness, opět vytvořený pod vedením Thomase Bürkleho v centru Hyundai Design Europe v Rüssels­ heimu, dává vozu sportovní náboj s širokou maskou přídě, vzhůru vzad stoupající linií boků, sedmnácti­ palcovými koly (testovaný vůz), úzkými světlomety (na přání LED) a dalšími zajímavými detaily (kon­ cové svítilny). Rozměry se už nezvětšily dramaticky, na rozvoru náprav přibylo 10 milimetrů a na délce 5 mm, ale novinka je o 30 mm širší a o 24 mm nižší.

Výrobce zdůrazňuje více místa vzadu na nohy (+ 88 mm) a ve výši ramen (+ 40 mm). Zavazadlový prostor je větší o 26 litrů. Platforma K2 má vyšší ­podíl vysokopevnostních ocelí, i20 ji kupodivu sdílí i s vozy větších segmentů, jiné verze slouží na­ příklad Hyundai i30, ix25, Venue a Bayon, ale také

► TECHNICKÉ ÚDAJE MOTOR – kapalinou chlazený zážehový řadový tříválec 1.0 T-GDI (Smartstream G; Kappa II), přeplňovaný výfukovým turbodmychadlem, uložený vpředu napříč; 998 cm3 (ø 71 x 84 mm); 10,5:1; Dual-CVVT a DOHC 4V (řetěz); přímé vstřikování paliva, Mild-Hybrid Belt-ISG 48 V; EU6; a) 1.0 T-GDI 100 mHEV: 74 kW (100 k)/ 4500 – 6000 min‑1 a 172 N.m/1500 – 4000 min‑1; b) 1.0 T-GDI 120 mHEV: 88 kW (120 k)/6000 min‑1 a 172 N.m/1500 – 4000 min‑1. Akumulátory 12 V a Li-Ion 48 V. PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – přímo řazená šestistupňová převodovka iMT (3,615 – 1,955 – 1,286 – 0,971 – 0,794 – 0,667 – Z 3,700); stálý převod a/b) 3,833/4,059; alternativně automatizovaná dvouspojková sedmistupňová DCT7 (3,813 – 2,261 – 1,913 – 1,023 – 0,791 – 0,837 – 0,690 – Z 5,101); stálý převod 4,867 + 3,650.

Pohon předních kol.

PODVOZEK – samonosná konstrukce s pomocným rámem vpředu; kola nezávisle zavěšena, vpředu příčná ramena a vzpěry McPherson, vzadu vlečená ramena spojená torzně poddajnou příčkou; vinuté pružiny a teleskopické tlumiče; vpředu příčný zkrutný stabilizátor; vpředu kotoučové brzdy s vnitřním chlazením, vzadu kotoučové nebo bubnové podle verze, ABS/EBD, ESC; hřebenové řízení 13,1:1 s elektrickým posilovačem, 2,4 otáčky volantu na plný rejd; pneumatiky 185/65 R 15, 195/55 R 16 nebo 215/45 R 17.

ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2580 mm; rozchod kol 1545/1539/1531 mm vpředu a 1549/1543/1536 mm vzadu (podle pneu); d/š/v 4040/1775/1450 mm; přední převis 810 mm; světlá výška 140 mm; objem zavazadlového prostoru 352/1156 l; objem palivové nádrže 50 l; pohotovostní hmotnost od 1090 kg, DCT od 1115 kg, celková 1620 kg, DCT 1650 kg.

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce, a/b) – největší rychlost 188/190 km/h, DCT 185/190 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 10,4/10,1 s, DCT za 11,4/10,3 s; spotřeba paliva WLTP od 5,0/5,1 l/100 km, DCT od 5,1/5,1 l/100 km; emise CO2 od 113/115 g/km, DCT od 115/116 g/km.

16

auto 2021/5

TH

2 3

vozům Kia Ceed, Rio, Seltos a Sonet. Výroba je na­ dále v tureckém Izmitu, upravená varianta vozu se vyrábí v Indii (také se vznětovým motorem).

K největším změnám samozřejmě patří výbava, dopl­ něná o nové jízdní asistenty a posílenou konektivitu.

Zajímavostí je například LVDA (Leading Vehicle ­Departure Allert), oznámení o rozjezdu vozidla před vámi pro nepozorné řidiče, kteří zdržují na křižovat­ kách, či upozornění na kontrolu zadních sedadel, abyste nezapomněli ve voze třeba vlastní spící děcko (pes by se přihlásil)! Novinkou jsou rovněž udržování jízdy v pruhu se zásahem na volantu (LFA = Lane Following Assist), tempomat spojený s navigací N­ -SCC (Navigation-based Smart Cruise Control), varo­ vání před kolizí vzadu (RCA = Rear Collision-avoidan­ ce Assist), či povinný e-Call. K dalším patří detekce chodců a nevyzpytatelných cyklistů před vozem, sa­ močinné přepínání světlometů, kontrola únavy řidiče a další vymoženosti, jaké ve vozech segmentu B ne­ jsou zcela obvyklé. Pěkný je nový digitální cockpit a dotykový středový displej 10,25“, nechybí telema­ tický systém Bluelink, bezdrátové dobíjení chytrých telefonů a také možnost volby jízdních režimů Eco/ Comfort/Sport (po rozjezdu vždy aktivován Eco).

Nový Hyundai i20 se dodává ve výbavách Start (pouze 1.2 MPi), Comfort, Smart, N Line, Style a N Line Style v cenovém rozpětí od 279 990 do 519 990 Kč, přičemž je uplatněna čtyřicetitisícová jarní sleva (více na www.hyundai.cz). Za převo­ dovku DCT se připlácí 40 000 Kč. Samozřejmostí je pětiletá záruka bez omezení ujetých kilometrů. ■

Hyundai i20 první generace (PB) při prezentaci v Barceloně (2009)

Foto Tom Hyan

Hyundai i20 druhé generace (GB) při prezentaci v Malaze (2014)

Foto Tom Hyan

► Automobily ► HYUNDAI i30 KOMBI (PDE)

Foto Tom Hyan

FACELIFT

V květnu 2020 zahájili v Nošovicích výrobu modernizovaných vozů i30, loni v létě přibylo kombi N Line...

V

prosinci 2016 po evropské premiéře na Pa­ TOM HYAN 1,17 milionu. Všechny karosářské varianty mají shod­ řížském autosalonu byla zahájena sériová ný rozvor náprav, ve třetí generaci činí 2650 milimetrů, výroba hatchbacku i30 třetí generace (PD) ­ nejdelší je ovšem praktické i30 kombi.

Všechny Hyundai i30 Samozřejmě, také modernizovaná i30 dostala přede­ u Hyundai Motor Manufacturing Czech v No­ pro evropský trh šovicích. Nové kombi následovalo v červnu 2017, pak vším nové jízdní a bezpečnostní asistenty programu pocházejí z Nošovic přišly sportovní verze N (nezaměňovat s výbavou v České republice Smart Sense a posílenou konektivitu podobně jako N Line) a konečně atraktivní i30 nová i20, o které píšeme na před­ Fastback, vlastně pětidveřový cházejících stránkách. Patří k nim ► HYUNDAI i30 kombi (2021) hatchback se splývající zádí. Do udržování jízdy v pruhu LFA převodovka výkon zadní spotřeba WLTP uvedení třetí generace se pro­ typ s jemným zásahem na volantu, (turbo mimo 1.5 DPi) [kW/k] náprava [l/100 km] dalo 832 tisíc vozů i30 z české odvrácení kolize s vozidly ve sle­ 6M/DCT7 88/120 torzní příčka 5,4 – 6,2/5,7 – 6,4 pém úhlu BCA, ochrana před ko­ produkce (předcházejících gene­ 1.0 T-GDI 1.0 T-GDI mHEV 6iM/DCT7 88/120 torzní příčka 5,3 – 6,0/5,4 – 6,2 lizí při couvání RCA, upozornění rací FD a GD, z nichž první vze­ 1.5 DPi 6M 81/110 torzní příčka 5,4 – 6,2 šla ze studie HED-3 Arnejs), do 1.5 T-GDI mHEV 6iM/DCT7 118/160 MultiLink 5,6 – 6,5/5,5 – 6,3 na rozjezd vozidla vpředu LVDA, loňského faceliftu a modernizace 1.6 CRDi 6M/DCT7 85/115 MultiLink 4,5 – 5,1/4,6 – 4,9 detekce vozidel ve slepém úhlu třetí generace (PD) jich už bylo 1.6 CRDi mHEV 6iM/DCT7 100/136 MultiLink 4,6 – 5,3/4,8 – 5,1 BSD, ochrana před čelním stře­

18

auto 2021/5

TH

► TECHNICKÉ ÚDAJE POHÁNĚCÍ SOUSTAVA – kapalinou chlazený zážehový čtyřválec 1.5 T-GDI (Smartstream G), přeplňovaný turbodmy­ chadlem; uložený vpředu napříč; Dual-CVVT, DOHC 4V (řetěz); přímé vstřikování paliva, pořadí zážehu 1-3-4-2; EU6; 1482 cm3 (ø 71,6 x 92 mm); 10,5:1; 118 kW (160 k)/5500 min‑1 a 253 N.m/1500 – 3500 min‑1; Mild-Hybrid Belt-ISG 48 V; EU6. Akumulátory 12 V a Li-Ion 48 V. Náplň motorového oleje 4,2 l; náplň chladicí soustavy 6,3 l (DCT 6,1 l).

Převodovka a) přímo řazená šestistupňová iMT, b) automatizovaná dvouspojková sedmistupňová DCT7. Pohon předních kol.

1

PODVOZEK – samonosná konstrukce s pomocnými rámy; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu příčná ramena a vzpěry McPherson, vzadu víceprvkové závěsy MultiLink; vinuté pružiny a teleskopické tlumiče; příčné zkrutné stabilizátory; kotoučové brzdy, vpředu s vnitřním chlazením, ABS/EBD, ESC; hřebenové řízení s elektrickým posilovačem; pneumatiky 195/65 R 15, 205/55 R 16 nebo 225/45 R 17.

ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2650 mm; rozchod kol 1573/1565/1559 mm vpředu, 1581/1573/1567 mm vzadu (podle pneu); d/š/v 4585/1795 (se zrcátky 2039)/1465 mm; objem zavazadlového prostoru 602/1650 l; objem palivové nádrže 50 l; pohotovostní hmotnost a/b) od 1277/1307 kg, celková 1860/1890 kg; brzděný přívěs do 1410/1410 kg.

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce, a/b) – největší rychlost 210/210 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 8,4/8,6 s; spotřeba paliva WLTP 5,6 – 6,5/5,5 – 6,3 l/100 km; emise CO2 126 – 148/126 – 142 g/km.

3

4 tem FCA s detekcí překážek, hlídání únavy řidiče DAW, samočinné přepínání tlumených a dálkových světlometů HBA, inteligentní kontrola limitu rychlosti ISLW, nouzové volání e-Call a další. Nový je digitální přístrojový štít 7“ a centrální dotykový displej 10,25“.

Také zvnějšku se mnohé změnilo. Čelní maska, nárazník a užší světlomety (na přání LED) jsou ­ nové, horizontálně členěná příď vůz opticky rozši­ řuje, což je ještě výraznější ve výbavě N Line, která je nyní k dispozici také pro kombi, takže ji mohou mít poprvé všechny karosářské varianty. N Line má ­navíc větší kola 17“ nebo 18“ originálního designu.

Zajímavostí jsou technické změny, zejména uve­ dení soustavy Mild-Hybrid 48 V (Belt-driven ISG) na nejvýkonnějších pohonných jednotkách Smart­ stream 1.5 T-GDI a 1.6 CRDi. Podle nabití přídav­

ného akumulátoru Li-Ion 0,44 kWh dodává ISG až 12 kW a 55 N.m, usnadňuje Stop/Start a také až 12 kW rekuperuje při brzdění, přičemž kinetickou energii předává akumulátoru Li-Ion 48 V. Hovoří se o úspoře 3 až 4 % paliva, údaje spotřeby 1.6 CRDi 115 (bez mHEV) a hybridní 1.6 CRDi 136 nelze srovnávat, protože druhá jednotka má vyšší zá­ kladní výkon vznětového čtyřválce (viz tabulka ­motorů). Nové zážehové motory Smartstream 1.5 nahrazují původní 1.4 (podobně jako u VW Group), mají větší výkon a nižší spotřebu. Za zmínku stojí odlišný objem válců, zatímco přeplňovaný 1.5 T-GDI mHEV má 1482 cm3 (ø 71,6 x 92 mm), tak nová nepřeplňovaná verze 1.5 DPi dostala 1498 cm3 ­ (ø 72 x 92 mm), její označení znamená Dual-Port Injection, tedy kombinaci přímého a nepřímého vstřikování benzinu. Převodovky jsou vesměs šesti­ stupňové manuální (pro hybridy verze iMT) nebo dvouspojkové sedmistupňové DCT. Vozy s výkonnějšími motory mají vzadu víceprvkové zavěšení MultiLink, zatímco 1.5 DPi a 1.0 T-GDI vět­ šinou vystačí s torzní příčkou (CTBA), samozřejmě v závislosti na příslušném trhu. Výrobci tak šetří, ostatně na druhé řešení už mnozí dávno přecházejí, běžný klient změnu nerozezná. Jízdní vlastnosti jsou překvapivě dobré v obou případech. Modernizované i30 kombi se prodává od 354 990 do 554 990 Kč po započtení jarní slevy čtyřicet tisíc; i30 kombi N Line (testovaný vůz) je od 534 990 do 634 990 Kč (vý­ hradně mHEV s nejsilnějšími motory 1.5 T-GDI a 1.6 CRDi). Za převodovku DCT se připlácí 50 000 Kč.

Více a aktuálně najdete na www.hyundai.cz.

■

Foto Tom Hyan

2

1 Poprvé v řadě Hyundai i30 se také kombi dodává v atraktivní výbavě N Line (optický tuning, nikoli zvyšování výkonu jako u modelů N) 2 Základní objem zavazadlového prostoru činí 602 litrů, po sklopení zadních sedadel až 1650 litrů 3 Výbava N Line přináší ještě atraktivnější provedení interiéru 4 Pod kapotou testovaného vozu byl nový zážehový motor 1.5 T-GDI se systémem Mild-Hybrid

5/2021 THauto

19

Foto Tom Hyan

► Automobily ► VW ARTEON SHOOTING BRAKE

Z JEDNOHO DVA...

Vrchol nabídky osobních vozů VW se rozmnožil, po faceliftu k Arteonu přibylo kombi Arteon Shooting Brake...

V

olkswagen Arteon je nástupcem sportovního Brake s větším interiérem, ale přesto výrazně sportovní TOM HYAN, Praha-Butovice (CZ) sedanu CC (Comfort Coupé, 2008 – 2016), siluetou. Zůstávají také bezrámová okna dveří. Nabídku odvozeného z Passatu, a vlastně i velkého pohonných jednotek poprvé u Arteonu rozšířil Plug-In sedanu Phaeton, jehož poslední kus vyjel Hybrid, nechybí ani speciální model R s motorem 2.0 TSI z drážďanské linky 18. března 2016. Stejně (EA888 Evo4) o výkonu 235 kW (320 k), převodovkou Volkswagen Arteon jako CC nabídl Arteon sportovně laděnou karoserii se DSG (DQ500) a pohonem všech kol R-Performance Shooting Brake sníženou zadní částí střechy a bezrámovými okny boč­ Torque Vectoring, který je k dispozici v obou karosář­ představuje ských variantách. Základem Arteonu je nadále platforma ních dveří, ale na rozdíl od CC s konvenčním víkem vítané rozšíření nabídky ­zavazadlového prostoru dostal velkou vzhůru výklopnou MQB, výroba pokračuje v německém Emdenu spolu o atraktivní kombi stěnu! Předobrazem byla studie Sport Coupé Concept s Passatem. Nabídka motorů zahrnuje zážehové čtyřvál­ sportovního charakteru GTE prakticky shodných rozměrů jako Arteon, uvedená ce 1.5 TSI a 2.0 TSI, nechybějí oblíbené turbodiesely 2.0 v Ženevě 2015, u níž však výrobce uváděl šestiválec 3.0 TDI a novinkou je eHybrid (1.4 TSI + EM), jak výrobce TSI s dvojicí elektromotorů (jeden v převodovce, druhý u Arteonu označuje soustavu Plug-In Hybrid. vzadu) o systémovém výkonu 279 kW (380 k), takže Základní verze má čtyřválec 1.5 TSI/110 kW (150 k) a po­ hon předních kol, dodávají se šestistupňová manuální zjevně nešlo o platformu MQB (nedává možnost šesti­ převodovka nebo (později uvedená) sedmistupňová válcům), ale MLB! Základní tvary včetně některých detai­ lů se nelišily, o dva roky později jsme pak viděli na auto­ DSG a standardně kola 17“ z lehké slitiny. Přepracovaná salonu v Ženevě světovou premiéru prvního Arteonu... přístrojová deska nese digitální přístrojový štít (Digital Modernizovaný Arteon se stal součástí Cockpit Pro 10,25“) a displej infotain­ produktové ofenzívy Volkswagenu, která mentu 8“ nebo 9,2“ (Discover Media), ► MOTORY VW ARTEON (SHOOTING BRAKE) jen na loňský rok měla naplánováno 34 samozřejmě s omezením běžných ovla­ převodovka výkon spotřeba NEDC nových modelů, z nichž jsou facelifto­ typ dačů a jejich nahrazením dotykovými (Hybrid) [kW/k] EU [l/100 km] vaný Arteon a nový Arteon Shooting ploškami a dotykovým displejem, jak se 6M/DSG7 110/150 5,3/N.A. Brake bezesporu nejatraktivnější. De­ 1.5 TSI dnes stalo u VW Group zvykem. Může 200/272 7,1 (SB 7,2) sign vychází z předchůdce, ale nová 2.0 TSI 4Motion DSG7 přinést obtíže za jízdy ovládací prvek 2.0 TDI 6M/DSG7 110/150 4,3/4,1 (SB 4,4/4,1) široká maska přídě, jiné světlomety, ­ ­trefit, ale některé funkce lze rovněž volit 2.0 TDI DSG7 147/200 4,6 ­nárazníky a vstupy vzduchu více než tři 2.0 TDI 4Motion DSG7 na multifunkčním volantu. V sériové vý­ 147/200 4,9 bavě jsou komfortní sportovní sedadla roky starý model omladily, nemluvě 1.4 TSI PHEV DSG6 + EM 115/156 + 85/115 1,3 o přírůstku v podobě kombi Shooting (systém eHybrid 160/218) vpředu (řidičovo s elektrickým nastave­

20

auto 2021/5

TH

1

Foto Tom Hyan

2

3

4 ním) a kompletní osvětlení LED (hlavní světlomety, denní svícení, koncové svítilny), ve vyšších stupních výbavy Elegance a R-Line (optický tuning, nezamě­ ňovat s výkonnějším modelem R) se pochopitelně rozsah standardních i volitelných prvků zvyšuje. Stej­ nou nabídku jako 1.5 TSI má rovněž 2.0 TDI se shod­ ným výkonem 110 kW (150 k), tedy pohon předních kol a převodovku 6M nebo DSG7. Vrcholem nabídky je zážehový čtyřválec 2.0 TSI/200 kW (272 k), výhrad­ ně s převodovkou DSG7 a pohonem všech kol 4Moti­ on, který poháněl oba naše testované vozy s výbavou R-Line (viz snímky), s nimiž jsme dosáhli průměrné spotřeby paliva 9,5 l/100 km v běžném provozu, což zhruba odpovídá realističtějším údajům podle WLTP.

V nabídce jsou nadále nepřekonané vznětové čtyř­ válce 2.0 TDI, pokud jde o účinnost a spotřebu pa­ liva. O slabší verzi 110 kW (150 k) jsme se již zmínili, silnější 147 kW (200 k) je na přání s pohonem všech kol 4Motion, ale vždy s automatizovanou převodov­ kou DSG7 (DQ381). V roce 2012 uvedená úspěšná konstrukce EA288 (2.0 TDI) prochází neustálým zlepšováním (od 2018 coby 2.0 TDI Evo). Ke splnění emisních limitů EU6d došlo k dalšímu přepracování motoru, rovněž pro využití se systémem Mild-Hybrid 48 V. Nejnovější verze mají zdvojený systém SCR (Selective Catalytic Reduction) se zdvojeným vstři­ kem činidla AdBlue; první oxidační katalyzátor o ob­ jemu 3,4 litru co nejblíže motoru eliminuje ►►►

1, 2, 3 Z pozměněné siluety Shooting Brake těží především objem interiéru; vzadu je více místa na hlavy cestujících a také se zvětšil zavazadlový prostor 4 Nová palubní deska s digitálním přístrojovým štítem a velkým dotykovým displejem

5/2021 THauto

21

► VW ARTEON 2021

1 1 Vyzkoušeli jsme provedení se zážehovým čtyřválcem 2.0 TSI/200 kW (272 k), který tvoří vrchol nabídky (pokud nepočítáme speciální Arteon R) Foto Tom Hyan

2 Volkswagen Arteon pokračuje také ve verzi sedan/liftback, jež je nástupcem tradice zavedené Passatem CC 3 Testovaný Arteon 2.0 TSI 4Motion byl ve výbavě R-Line, kterou odlišují specifické sportovní prvky (nikoli zvýšený výkon jako u Arteonu R)

2

3

► TECHNICKÉ ÚDAJE POHÁNĚCÍ SOUSTAVA – kapalinou chlazený zážehový řadový čtyřválec 2.0 TSI (EA888, code DNUA), přeplňovaný výfukovým turbodmychadlem; uložený vpředu napříč; DOHC 4V; elektronické přímé vstřikování benzinu, EU6d; 1984 cm3 (ø 82,5 x 92,8 mm); 200 kW (272 k)/5100 – 6500 min‑1 a 350 N.m/2000 – 5400 min‑1. Sedmistupňová automatizovaná dvouspojková převodovka DSG7; trvalý pohon všech kol 4Motion.

PODVOZEK – samonosná konstrukce s pomocnými rámy; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu příčná ramena a vzpěry McPherson, vzadu čtyřprvkové závěsy; odpružení vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči, na přání aktivními DCC; příčné zkrutné stabilizátory; kotoučové brzdy, vpředu s vnitřním chlazením, ABS/EBD/BA, ESC; hřebenové řízení s elektromechanickým posilovačem, progresivní s proměnným převodem, 2,1 otáčky volantu na plný rejd; pneumatiky 225/55 R 17 nebo 245/45 R 18 (Elegance, R-Line), na přání 245/40 R 19 a 245/35 R 20.

ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2840 mm, rozchod kol 1587/1591 až 1576/1580 mm podle pneu; d/š/v 4866/1871 (se zrcátky 2127)/1428 (SB 1447) mm; přední převis 913 mm; objem zavazadlového prostoru 563/1557 l, Shooting Brake 590/1632 mm; objem palivové nádrže 66 l; pohotovostní hmotnost (DIN) od 1650 kg; celková 2270 kg, SB 2280 kg; hmotnost nebrzděného/brzděného přívěsu do 750/2000 kg.

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce) – největší rychlost 250 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 5,6 s; spotřeba paliva EU 9,3/5,9/7,1 l/100 km, Shooting Brake 9,3/6,0/7,2 l/100 km; emise CO2 od 164 g/km.

22

auto 2021/5

TH

zhruba 90 procent oxidů dusíku za teploty výfuko­ vých plynů 220 až 350 °C při běžné jízdě, druhý o objemu 2,5 až 3,0 litru (podle verze) zasahuje hlav­ ně při vyšším zatížení motoru. Tato technologie ­Clean Twin Dosing spolu s integrovaným filtrem pev­ ných částic DPF se nyní stává součástí pohonných jednotek 2.0 TDI ve většině automobilů VW Group, včetně atraktivního Arteonu. Navíc jako dříve mají motory 2.0 TDI s výkonem převyšujícím 110 kW (150 k) dvojici protiběžných vyvažovacích hřídelů.

Kombi Arteon Shooting Brake má shodné vnější ­rozměry s výjimkou výšky (+ 19 mm) jako základní ­karosářská verze, ale nabízí mírně větší objem zava­ zadlového prostoru. Technicky jsou oba vozy stejné, většinou vykazují shodné dynamické parametry a spotřebu paliva; k jejímu snížení přispívá také zdařilé aerodynamické tvarování vozu, tedy nejen ­ krásné, ale i funkční. Největší rychlost je na obvyklém limitu 250 km/h, vozy zrychlují na sto za 5,6 sekundy; špičkový Arteon R tyto hodnoty vylepšuje na 4,9 sekundy a odvážných 270 km/h. Ekologická varianta eHybrid s menším zážehovým čtyřválcem 1.4 TSI/ 115 kW (156 k), šestistupňovou DSG, elektromotorem 85 kW a akumulátorem Li-Ion 13 kWh jede až 222 km/h a stovky dosáhne za 7,8 sekundy, ale také ujede až 59 kilometrů čistě elektricky, a proto vyka­ zuje teoretickou spotřebu benzinu 1,3 l/100 km. Ceny na českém trhu začínaly při uvedení Arteonu od 851 900 korun českých, testovaný 2.0 TSI 4Motion byl za 1 303 900 Kč, přičemž verze Shooting Brake jsou o pětadvacet tisíc dražší (více a podrobněji na www.volkswagen.cz). Ceny nejsou o mnoho vyšší než u Passatu, takže zákazník má snazší výběr podle konzervativního nebo avantgardního smýšlení; pod karoserií ovšem dostane to samé.

■

Toto není placená inzerce, ale ukázka reklamy na lidový VOLKSWAGEN Typ 1 (Brouk) z roku 1968

5/2021 THauto

23

Foto Tom Hyan

► Automobily ► MERCEDES-AMG GLE 53 4MATIC+ (C167)

TAKÉ KUPÉ...

K

Z trojice klasických SUV Mercedes-Benz je třída GLE ve středu nabídky, spolu s největší GLS se vyrábí v Tuscaloose v americkém státě Alabama…

TOM HYAN osobní vozy. Jejich obliba vzrůstá i pro vyšší posaz omu ovšem přijde klasické SUV příliš konzervativní, protože si je nekupuje z racioza volantem a tedy lepší přehled o dění na cestě... nálních důvodů ale hlavně na parádu, Vývoj běží dál, M-Klasse se během téměř čtvrtstoletí Nový Mercedes-Benz čtyřikrát změnila, přičemž ve třetí generaci (W166 od může v některých případech volit verzi třídy GLE Coupé je druhou Coupé, která se objevila jak u GLE (ná- generací kupé, odvozeného roku 2011) dostala podle nové nomenklatury Mercedes-Benz po čtyřech letech jméno GLE (tedy SUV od stupce první M-Klasse), tak u menší třídy GLC. Novoz populárního SUV třídy GLE (dříve M-Klasse) dobá historie terénních automobilů Mercedes-Benz E-Klasse) a v roce 2018 nejnovější generaci V/W167 začala 1. února 1979 v rakouském (premiéra na Mondial de l’Automobile Grazu, kde byla u partnera Steyr­ 2018 v Paříži), takže existuje už ve čtvr► MOTORY PRO GLE COUPÉ (C167) -Daimler-Puch (nyní Magna) zahájena tém provedení, pokud počítáme pů­vodní motor výkon spotřeba EU M-Klasse. Nabídka klasických SUV se výroba třídy G, dnes už legendárního typ [cm3] [kW/k] [l/100 km] opravdu terénního vozu, jehož pro­ nyní skládá z typů tříd GLC, GLE a GLS, GLE 350 de 4Matic 1950 R4d 143 + 100/194 + 136 0,7 – 0,9 dukce ve druhé generaci pokračuje. přičemž písmena v označení určují kaGLE 350 d 4Matic 2925 R6d 200/272 7,4 – 8,7 tegorii srovnatelnou se sedany třídy C, Jako druhá v roce 1997 následovala GLE 400 d 4Matic 2925 R6d 243/330 7,4 – 8,7 třída ML (M-Klasse alias W163), která GLE 350 e 4Matic E a S, aby se v tom klient lépe vyznal.

1991 R4 155 + 100/211 + 136 0,9 – 1,2 položila základy obliby osobních auto- AMG GLE 53 4Matic+ 2999 R6 Kupé se objevilo poprvé ve třetí generaci 320 + 16/435 + 22 10,5 – 10,9 mobilů kategorie SUV, jež se do terénu AMG GLE 63 4Matic+ 3982 V8 v roce 2015, vycházelo sice z kon­ 420 + 16/571 + 22 12,2 – 12,5 450 + 16/612 + 22 12,2 – 12,5 sice dostanou méně, ale přece jen AMG GLE 63 S 4Matic+ 3982 V8 strukce W166, ale dostalo vlastní kódové zvládají náročnější cesty než klasické Pozn. Všechny s převodovkou 9G-Tronic, resp. AMG Speedshift TCT 9G označení C292. Situace se opakovala

24

auto 2021/5

TH

1

2

Foto Tom Hyan

3

1, 2, 3 Kupé je určeno pro jízdu ve čtyřech, páté sedadlo vzadu uprostřed lze považovat jen za vyloženě nouzové pro kratší jízdy 4 Vyzkoušeli jsme první ze tří verzí AMG nového kupé SUV, pozoruhodnou inovativním zážehovým šestiválcem s elektrickou asistencí Mild-Hybrid 48 V

4 ve čtvrté generaci, kdy spřízněnost se základním typem V/W167 (rozvor náprav 2995/3075 mm) vyjadřuje označení kupé coby C167 (rozvor náprav 2935 milimetrů).

Vzhledem k užší klientele pro Coupé byla zúžena nabídka motorových verzí.

Mercedes-Benz GLE Coupé se vyrábí v sedmi různých modelech, z nichž tři jsou sportovní Mercedes-AMG GLE 53, 63 a 63 S; na rozdíl od klasického GLE nejsou v nabídce 300 d (nejslabší čtyřválec 180 kW/245 k), 450 (řadový třílitrový šestiválec 270 kW/367 k) a 580 (čtyřlitrový osmiválec 360 kW/489 k).

V rámci cesty k elektrifikaci byly převzaty oba čtyřválce Plug-In Hybrid s elektromotorem 100 kW, jenž doplňuje buď zážehový (350 e) nebo vznětový motor (350 de), takže kombinovaný výkon rozhodně není nízký, i když údaje o spotřebě 0,7 až 1,2 l/100 km

5

jsou pouze teorií. Paletu tvoří také 350 d a 400 d, poháněné novými vznětovými řadovými třílitrovými šestiválci s různým výkonem (viz tabulka motorů). Všechny vozy mají ­výhradně devítistupňovou samočinnou převodovku 9G-Tronic, resp. sportovní AMG Speedshift TCT 9G. Pohon všech kol 4Matic

5 Velkoplošný digitální kokpit je novým standardem všech typů od malé třídy A až po velké SUV a terénní automobily třídy G (anebo ve vyspělejší verzi 4Matic+ pro AMG) je samozřejmostí.

Vyzkoušeli jsme Mercedes-AMG GLE 53 4Matic+ Coupé, který vyniká použitím jednoho z nejmodernějších zážehových mo­ torů současné produkce. Dosahuje největšího výkonu 320 kW (435 k) při 6100 min‑1 a vrcholu točivého momentu 520 N.m v širokém rozsahu 1800 až 5800 min‑1, na čemž se podílí skutečně inovativní konstrukce. Jde o řadový šestiválec typu M256, jenž byl poprvé systematicky navržen pro novou éru elektrifikace, a tak zahrnuje nikoli jeden, ale hned dva systémy s napětím 48 Voltů. Je to motor přeplňovaný výfukovým turbodmychadlem, kterému při roz­ běhu asistuje pomocný elektrický kom­ presor (eZV), takže vysoký točivý moment přichází už při rozběhu, neboť kom- ►►►

5/2021 THauto

25

► MERCEDES-AMG GLE 53 4MATIC+ (C167)

Foto Tom Hyan

1

2 1, 2 Na testovacím voze byla příplatková kola AMG pro pneumatiky 285/40 ZR 22 vpředu a 325/35 ZR 22 vzadu (povšimněte si perforovaných kotoučů brzd pro lepší chlazení)

3 3 Pod kapotou je inovativní zážehový řadový šestiválec M256 s turbodmychadlem, elektrickým kompresorem a podporou Mild-Hybrid

presor se roztočí na 70 000 min‑1 za pouhých 0,3 sekundy! Druhým systémem 48 V je integrovaný spouštěč/generátor ISG systému Mild-Hybrid s přídavným výkonem 16 kW (22 k) a točivým momentem 250 N.m, který rekuperuje kinetickou energii při brzdění, poskytuje přídavný výkon (boost), zajišťuje

► TECHNICKÉ ÚDAJE MOTOR (AMG GLE 53 4Matic+) – kapalinou chlazený řadový zážehový šestiválec AMG/Mercedes-Benz M256, přeplňovaný turbodmychadlem a přídavným elektrickým kompresorem (eZV, 48 V), uložený podélně vpředu; hliníkový blok a hlava válců; rozteč válců 90 mm; DOHC 4V s proměnným časováním ventilů; elektronické přímé vstřikování, Stop/Start, GPF, EU6d; objem 2999 cm3 (ø 83,0 x 92,4 mm); kompresní poměr 10,5:1; největší výkon 320 kW (435 k)/6100 min‑1 a točivý moment 520 N.m/1800 – 5800 min‑1. Systém Mild-Hybrid 48 V s elektromotorem/ generátorem ISG 16 kW (22 k), 250 N.m. Elektrická výzbroj 12 V/48 V. PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – kapalinový měnič momentu a samočinná devítistupňová převodovka AMG Speedshift TCT 9G (5,35 – 3,24 – 2,25 – 1,64 – 1,21 – 1,00 – 0,86 – 0,72 – 0,60 – R 4,80) s možností přímého řazení; stálý převod náprav 3,69; trvalý pohon všech kol 4Matic+.

PODVOZEK – samonosná konstrukce s pomocnými rámy; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu dvojitá příčná ramena, vzadu víceprvkové závěsy; pneumatické adaptivní odpružení Airmatic/ADS; příčné zkrutné stabilizátory; kotoučové brzdy s vnitřním chlazením a podtlakovým posilovačem; ABS/EBD, BA, ASR/ESP; hřebenové řízení s elektromechanickým posilovačem; základní pneumatiky 275/50 R 20 na všech kolech, resp. vpředu 275/45 R 21 nebo 285/40 ZR 22 a odpovídající vzadu 315/40 R 21 nebo 325/35 ZR 22 (testovaný vůz).

ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2935 mm, rozchod kol 1680/1726 mm; délka 4939 (se závěsným zařízením 5027) mm, šířka 2014 (se zrcátky 2157) mm, výška 1730 mm; přední převis 925 mm; světlá výška 206 mm; nájezdové úhly P/Z 25°/24°, přechodový úhel 17°; objem zavazadlového prostoru 655/1790 l; objem palivové nádrže 85 l; pohotovostní hmotnost DIN od 2325 kg, celková 3050 kg; brzděný přívěs do 3500 kg.

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce) – největší rychlost 250 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 5,3 s; spotřeba paliva EU 10,5 – 10,9 l/100 km; emise CO2 240 – 247 g/km.

26

auto 2021/5

TH

plachtění s vypnutým motorem (coasting) a účinnější Stop/Start (3S start). Katalyzátor je co nej­ blíže motoru a pracuje společně s filtrem pevných částic GPF. S vozem lze jezdit za 10 l/100 km, při ostřejší jízdě však spotřeba rychle vzrůstá.

Nejpozoruhodnější je, s jakou lehkostí se tak velký (téměř pět metrů) a těžký (přes 2,3 tuny) automobil pohybuje, jízdní vlastnosti jsou velmi dobré, ale při brzdění navzdory bohatě dimenzované soustavě stejně jako v zatáčkách je třeba s touto hmotností počítat, ostatně verze AMG GLE 53 4Matic+ je přece jen mírnější než špičkový osmiválec GLE 63 (S), a tak i při vysokém výkonu vybízí spíše ke klidnější jízdě. Proti předchůdci samozřejmě rozměry zase narostly, u kupé se však rozvor zvětšil jen o 20 mm a délka o 39 mm, u základního typu GLE jsou nárůsty větší (rozvor + 80 mm). K dispozici jsou různé varianty podvozku, modely AMG mají standardně AMG Ride Control s adaptivními tlumiči vzduchového odpružení. Samozřejmě, velmi působivé je také provedení interiéru s dvojicí propojených digitálních displejů kokpitu po 12,3“ a s multimediálním systémem MBUX, stejně jako všechny asistenty jízdy a další vymoženosti, jež jsme zmínili třeba při představení nové E-Klasse a dalších typů Mercedes-Benz. Připomeňme tedy jen samočinné přepínání světlometů Multibeam LED, parkovací kameru 360°, audiosoustavu Burmester, dobře čitelný Head-Up Display, temperované držáky nápojů, digitální rádio, vyhřívaná a větraná sedadla (vpředu), panorama­ tické elektrické střešní okno atd. Výrobce nabízí ­různé sady výbav s výběrem určitých prvků, značené Advanced, Premium, Executive, AMG Advanced a AMG Premium (Plus), jež přinášejí předvýběr určitých doplňků. Bohatá je i nabídka příplatkové vý­ bavy, k níž patří také efektní dvaadvacetipalcová kola z lehké slitiny (byla na testovacím voze s červenými třmeny perforovaných dutých kotoučů brzd).

V době testu začínaly ceny GLE Coupé od 2 110 240 korun českých včetně DPH za hybridní zážehový čtyřválec GLE 350 e, testovaný AMG GLE 53 4Matic+ byl za 2 625 700 Kč, zatímco vrcholný AMG GLE 63 S se přehoupl přes čtyři miliony korun českých (více na www.mercedes-benz.cz).

■

Toto není placená inzerce, ale ukázka reklamy na MERCEDES-BENZ S-Klasse z roku 1978

5/2021 THauto

27

Foto Tom Hyan

► Automobily ► CITROËN / PEUGEOT / OPEL EV (e-K0)

1 2

3

TROJČATA

Lehké užitkové vozy jsou významnou položkou v prodejích velkých evropských značek; nová fáze PSA Groupe znamená elektrifikaci...

TOM HYAN, Předboj (CZ) 1 Citroën ë-Spacetourer 75 kWh, u něhož elektromotor 100 kW vystřídal vznětové motory 2.0 BlueHDi/103 kW a cena vzrostla z 955 na 1230 tisíc (bez DPH) 2 Užitkové elektromobily Citroën ë-Jumpy a Opel Vivaro-e se skříňovou karoserií a užitečnou hmotností 925 až 1200 kg podle verze 3 Přístrojový štít Citroënu s deklarovaným dojezdem 154 km

28

auto 2021/5

TH

P

ožadavky EU na celkové snížení emisí lehkých užitkových vozů (LCV) do roku 2025 o 15 % a do roku 2030 o 31 % nejsou možné bez podílu čistě elektrických vozidel. Jakkoli je tato teorie scestná, protože nulové emise dostaneme jen při využívání elektrické energie ze slunečních panelů, hydroelektráren, větrných elektráren a jiných kapacitně méně účinných zdrojů, výrobci musí reagovat, pokud chtějí uspět bez tučných pokut EU. Trend byl zřejmý už dlouho, a proto skupina PSA Peugeot Citroën při vývoji nové řady LCV a odvozených osobních MPV pod kódovým označením K0 (K-Zéro) počítala rovněž s elektromobily (e-K0), takže nemusela od roku 2016 vyráběné vozy nákladně rekonstruovat. Když PSA

Groupe pohltila německou automobilku Opel, na stejném základě připravila i nové vozy této značky.

Pro splnění limitů EU plánuje podíl 15 % elektro­ mobilů LCV do roku 2025 a 27 % do 2030, přičemž vychází z rozvahy, že 56 % klientů nenajede 300 km denně (a z nich 83 % se nedostane přes 200 km), takže jim dojezd 230 nebo 329 km bude stačit (akumulátory s kapacitou 50 nebo 75 kWh).

Lehké užitkové automobily jsou obecně méně atraktivní než osobní, a proto se při jejich nabídce už dlouho uplatňuje badge engineering, tedy sdílení různých značek na stejném voze. Shodné typy Citroën Jumpy a Peugeot Expert jsou na trhu v první generaci od roku 1995 (facelift Phase II od 2004), druhá (codename G9) přišla v roce 2007, facelift

Foto Tom Hyan

4 5 6 7

Phase II zažila pro rok 2012, než byla v roce 2016 nahrazena generací třetí (K0), první bez třetího ­parťáka Fiat Scudo, jehož nástupce Fiat Talento se naopak stal dvojníkem vozů třetí generace Renault Trafic, jenž tvořil skupinu variant především s minulými vozy Opel Vivaro B. Nyní se kruh uzavírá. ­Zatímco první a druhá trojčata vycházela ze společného podniku s Fiatem a vyráběla se v továrně Sevel Nord ve francouzském Hordainu, postavené na pozemku někdejší továrny Chrysler Europe, která však rozběhla jen výrobu dílů, když evropského Chryslera pohltila PSA Groupe, aby se v letošním roce stala podnikem Stellantis Hordain, neboť se PSA Groupe spojila s FCA (Fiat Chrysler Automobiles) a spo­ lečně se přejmenovaly na Stellantis. Ještě jste se v těch fúzích a změnách neztratili?

Pro jednoduchost ponechme stranou oddělené Fiaty; nová generace K0 pokračuje ve výrobě v Hordainu nejen jako typy Citroën Jumpy/Spacetourer, Peugeot Expert/Traveller a Opel Vivaro/Zafira (pozor, Opely s předchůdci stejných jmen nemají nic spo­ lečného!), ale také jako čistě elektrické Citroën ë-Jumpy/ë-Spacetourer, Peugeot e-Expert/e-Traveller a Opel Vivaro-e/Zafira-e, přičemž prvně jmenovaný je vždy lehkým užitkovým a druhý vícemístným osobním vozem MPV. Za podivných podmínek nesmyslného nouzového stavu jsme přece jen nové elektrické vozy vyzkoušeli na zvláštní akci, konané

v Předboji nedaleko Prahy. Všech šest elektromobilů má shodnou techniku, vycházejí z vozů se vzněto­ vými motory, přebírají jejich karoserie při nezmen­ šeném ložném objemu a také koncepci podvozku s upravenou modulární platformou EMP2 (Efficient Modular Platform 2).

Trakční elektromotor 100 kW je konstrukce Continental, shodný s motory pro osobní Citroëny ë-C4 a Peugeoty e-208/e-2008, vyrábí se však u PSA v Douvrinu (dříve Française de Mécanique) a dvě verze akumulátorů CATL Li-Ion zase v Poissy u Paříže (dříve Chrysler Europe/PSA). Jak jsme se ­přesvědčili při testovacích jízdách, prázdné vozy mají svižné zrychlení a snadné ovládání, nový volič e-Toggle na středové konzole patří jízdním režimům. Můžete šetřit s omezením výkonu a točivého momentu 60 kW/190 N.m (eco), jezdit v normálním režimu 80 kW/210 N.m, anebo využívat maxima 100 kW/260 N.m (power), ovšem za cenu sníže­ ného dojezdu. Ten se nám samozřejmě nepodařilo na krátkých trasách otestovat, ale podle akumulá­ toru 50/75 kWh naše vozy po střídání jezdců hlásily dojezd 160/70 km. Dle údajů výrobce to ovšem může být až 230/329 km (WLTP).

Všechny tři značky nabízejí čtyři základní typy ­karoserií, dvě N1 a dvě M1, a to skříňovou dodávkovou Furgon (PSA, u Opelu Van), částečně prosklenou variabilní Polocombi (Opel Crew ►►►

8

4, 5 Opel Zafira-e Life 75 kWh jako elektrický minibus pro sedm cestujících v prodloužené verzi L2 s větším zavazadlovým prostorem 6, 7 Rozměry interiéru se proti verzi se vznětovým motorem nezměnily, akumulátory Li-Ion jsou uloženy pod podlahou 8 Zásuvky nabíjení pod krytem vpředu na levé straně vozu

5/2021 THauto

29

Foto Tom Hyan

► CITROËN / PEUGEOT / OPEL EV (e-K0)

1

2

3

4

1 Peugeot e-Traveller 50 kWh s elektrickým motorem 100 kW se prodává od 1 070 000 Kč (bez DPH) 2 Osobní verze mají vzadu velkou výklopnou stěnu 3 Volič e-Toggle na středové konzole (jízda a jízdní režimy) 4 Přístrojová deska elekrického Peugeotu 100 kW má jiné ukazatele než verze se vznětovým motorem 1.5/2.0 BlueHDi (88 až 130 kW) 5 Pohled pod kapotu elektrického e-Travelleru

5

► TECHNICKÉ ÚDAJE POHÁNĚCÍ SOUSTAVA – trakční elektromotor Continental, uložený vpředu napříč; 100 kW (136 k)/3673 až 10 000 min‑1 a 260 N.m/300 až 3673 min‑1; jízdní režimy eco/normal/power 60/80/100 kW a 190/210/260 N.m; jednostupňová redukční převodová skříň s diferenciálem a zajišťovací brzdou e-Park Lock, převod 12,2:1; akumulátory CATL Li-Ion se jmenovitým napětím 400 V (399,6 V), články po 3,7 V/231 W.h; a) 50 kWh; 216 článků, 18 modulů po 12 článcích se zapojením 2P 6S (modul 22,2 V); b) 75 kWh; 324 článků, 27 modulů po 12 článcích se zapojením 3P 4S (modul 14,8 V); palubní nabíječka AC/DC. Pohon předních kol.

PODVOZEK – samonosná konstrukce s pomocným rámem vpředu; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu příčná ramena a vzpěry McPherson, vzadu vlečená trojúhelníková ramena se šikmou osou kývání; odpružení vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči, příčné zkrutné stabilizátory; kotoučové brzdy, ABS, ESC/ASR, hřebenové řízení s elektrickým posilovačem; ocelová kola, na přání z hliníkové slitiny; pneumatiky 225/55 R 17.

ROZMĚRY A HMOTNOSTI (Furgon) – rozvor náprav 2925 mm (délka L1: 4609 mm) nebo 3275 mm (délka L2/L3: 4959/5309 mm); rozchod kol 1627/1600 mm; šířka 1920 mm; výška 1905 mm, zadní převis 803/803/1153 mm; ložná délka 2063/2413/2763 mm, šířka až 1618 mm a výška 1339 mm; ložný objem 4,6/5,3/6,1 m3 (Moduwork 5,1/5,8/6,6 m3); pohotovostní hmotnost od 1826 kg, užitečná 1000 až 1004 kg podle verze a celková 2830 až 3055 kg (standardní verze); brzděný přívěs do 1000 kg.

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce, a/b) – největší rychlost omezena na 130 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 12,1 až 13,3 s podle verze; spotřeba elektrické energie WLTP od 21,7/24,4 kWh/100 km; elektrický dojezd WLTP 230/329 km.

30

auto 2021/5

TH

Van) s posuvnou vnitřní přepážkou, Combi pro smíšenou dopravu osob a nákladů a konečně čistě osobní až pro devět osob. Objem skříně Furgonu činí 4,6/5,3/6,1 m3 podle délky vozu 4,61/4,96/5,31 metru (značeno L1, L2 a L3), a to s rozvorem náprav 2,92 m (L1) nebo 3,28 m (L2, L3). Ložný objem může zvětšit o 0,5 m3 systém Moduwork, sestáva­ jící z otvoru skrze přepážku do kabiny, kde se třetí sedadlo odklopí vzhůru pro přepravu dalšího ná­ kladu o délce až čtyři metry! Jednotná výška střechy kolem 1,9 m dovoluje pohodlný vjezd do podzemních garáží. Výrobce udává užitečnou hmotnost nákladu 930 až 1200 kilogramů, elektromobil může vléci přívěs do hmotnosti 1000 kg. Vzadu jsou křídlové dveře nebo vzhůru výklopná stěna, druhé boční dveře jsou posuvné (první křídlové).

Unikátní v tomto segmentu jsou některé prvky výbavy, k nimž patří barevný Head-Up Display, bezklíčové odmykání a uvedení do chodu i elektrické ovládání dveří hands free. Zásuvky dobíjení jsou vpředu ­vlevo, lze dobíjet z wallboxu AC 7,4/11 kW za 7,5/5,0 hodiny, resp. za 11,3/7,5 hodiny u akumulátoru s vyšší kapacitou. U rychlonabíjecí stanice DC 50/ 100 kW je to rychlejší, na 80 % za 52/32 minut v případě akumulátoru 50 kWh. U běžné zásuvky 8 A či zesílené 16 A je to poněkud náročnější, uváděný čas činí 31/15 hodin, u větší kapacity akumulátoru 46,75/ 22,7 hodiny. Nevýhodu vyšší pořizovací ceny samozřejmě mohou snížit nižší provozní náklady, přesto jsou zatím ceny elektrických verzí poněkud vysoké.

Testovaný osobní Opel Zafira e-Life 75 kWh v prodloužené verzi L2 byl za 1 734 990 Kč včetně DPH, zatímco skříňový Vivaro se vznětovým motorem 1.5 CDTI je od 534 490 Kč bez DPH, tak elektrický Vivaro-e začíná na ceně 874 490 Kč rovněž bez ­ DPH (ceny platné od 1. dubna 2021). Více, aktuálně a podrobněji na www.citroen.cz, www.peugeot.cz a www.opel.cz. Nové elektromobily byly oceněny ­titulem International Van of the Year 2021.

■

Toto není placená inzerce, ale ukázka reklamy na lehký užitkový PEUGEOT J7 s pohonem předních kol (1966)

5/2021 THauto

31

Technika

► NOVINKY Z CELÉHO SVĚTA 1 Porsche 911 GT3 (2021), poslední model legendární řady 2 Trakční elektromotor pro Porsche Taycan 3 Dvoustupňová převodovka pro zadní nápravu vozů Porsche Taycan (a Audi e-tron GT quattro)

2

Foto Porsche

1

Stuttgartská automobilka vyrábí sportovní vozy Porsche více než 70 let, ale o dvacet let dříve vznikla konstrukční kancelář, která nabízí služby externím klientům. V této tradici pokračuje Porsche Engineering, dceřiná společnost Porsche AG, jež se věnuje nejen inovativním technickým řešením pro značky Volkswagen Group, ale nadále i pro klienty z celého světa. Letos slaví hned několik výročí, kromě založení v dubnu 1931 to jsou zahájení výstavby polygonu ve Weissachu (1961), založení výzkumného střediska ve Weissachu (1971), Porsche Engineering Services (1996), Porsche Engineering Group (2001) a pražské kanceláře Porsche Engineering Services, s.r.o., (2001) i filiálky v Rumunsku (2016).

Dnes skupina zaměstnává 1500 specialistů v pěti zemích včetně Itálie a Číny, u nás kromě pražské pobočky má od roku 2018 vývoj software v Ostravě.

Foto Porsche

3

Ferdinand Porsche založil konstrukční kancelář Porsche už 25. dubna 1931, kdy byla zapsána do stuttgartského obchodního rejstříku. Jeho společníky se stali Dr. Anton Piëch a Adolf Rosenbeger. K prvním konstrukcím patřily šestiválcový motor Wanderer (1931 Porsche Typ 7), závodní šestnáctiválec Auto Union GP (1933 Typ 22), lidový vůz KdF/Volkswagen (1934 Typ 60), odvozený závodní typ 64 (1938), projekt Cisitalia Grand Prix s pohonem všech kol (Typ 360) a vedle prvních sportovních automobilů Porsche také velký sedan pro americký Studebaker (Typ 542), vysokozdvižné vozíky Linde (od 1981), vítězný motor F1 TAG Turbo 1,5 litru (od 1983), nový dvouválec Harley-Davidson V-Rod (2002) a řada dalších projektů, k nimž patří vývojová spolupráce na vozech Škoda Favorit a Lada Samara.

Součástí Porsche Engineering je už téměř deset let zkušební okruh Nardò v Itálii.

Cisitalia 360, závodní vůz Grand Prix, který se však nasazení nedočkal (1947)

4 V dubnu 1931 založil Ferdinand Porsche konstrukční a poradenskou kancelář

4

6

5 Polygon s dvaceti testovacími tratěmi v Nardò patří Porsche od roku 2012 6 Nejslavnějším dílem Porscheho konstrukce je lidový automobil Volkswagen

Foto Porsche

Foto Porsche

5

32

auto 2021/5

TH

► KRÁTCE

Foto Frank Stephenson Design

Frank Stephenson (uprostřed) a závodní Praga loni v Doningtonu

V únoru 2021 byla oznámena dohoda o kreativní spolupráci mezi renomovaným designerem Frankem Stephensonem a českou značkou Praga, která je nyní malosériovým výrobcem sportovních vozů Praga R1 pro klubovní závody, a to zejména ve Velké Británii (seriál Britcar Endurance) a USA (mj. před rokem Mike Jaquez vyhrál oba sprinty a dvojice Dan Milota/Aleš Jirásek dojela druhá ve vytrvalostním závodě FARAUSA 2020 na Homestead-Miami Speedway).

Praga vyrábí kupé s kompozitovým trupem, poháněná motory Renault 2.0 Turbo o výkonu až 268 kW (365 k), což při hmotnosti vozu 634 kg zaručuje vynikající dynamiku. Frank Stephenson dříve působil u Fiatu, Mini, Ferrari a McLarenu.

Foto FCA

Tříválec Fiat FireFly 1.0 v provedení Mild-Hybrid 12 V

Nová řada motorů Fiat FireFly, resp. GSE (Global Small Engine), poprvé zahrnuje unifikované tříválce a čtyřválce se shodnými rozměry válců (ø70 x 86,5 mm) o objemu 999 nebo 1332 cm3, vhodné i pro hybridní soustavy, které se již uplatnily ve vozech Fiat 500/Panda/Lancia Ypsilon (mHEV, bez turba, 51 kW/70 k) a Fiat 500X/Jeep Renegade 4xe (turbo, PHEV). Blok je vysokotlaký hliníkový odlitek Fiat/Teksid s litinovými vložkami válců o tloušťce jen 1,8 mm, tříválec váží 93 kg. Přeplňované verze dostaly turbodmychadlo s nízkým momentem setrvačnosti, elektrickým obtokovým ventilem a elektrohydraulickou aktivací sacích ventilů MultiAir III (4V; výfukové ventily OHC). Výkony 88 kW (120 k) pro tříválec, 110 nebo 132 kW (150 a 180 k) pro čtyřválec, resp. PHEV 140 nebo 176 kW (190 a 240 k).

Moto Guzzi V7 Special (MY 2021)

Foto Moto Guzzi

Slavná italská značka Moto Guzzi letos oslavila 100 let od založení, a tak představila inovované typy motocyklů V7 a V9, upravenou V85 TT a také akční modely Centenario (století). Slavné vidlicové dvouválce V7 mají nyní motor z větší V85 TT, takže kromě navýšení objemu ze 744 na 853 cm3 vzrostl výkon na 48 kW (65 k)/ 6800 min‑1 z původního 38 kW (52 k)/6200 min‑1, točivý moment se zvětšil ze 60 N.m/4250 min‑1 na 73 N.m/5000 min‑1, přičemž 80 % této hodnoty je k dispozici od 3000 min‑1. Byl také zesílen rám, zadní pneumatika 17“ je širší (150/70 místo 130/80).

K dispozici jsou i verze se sníženým výkonem pro začátečníky.

► Překvapením je odchod šéfdesignera Ford Motor Company! Murray Callum na jaře 2021 předá svou pozici, novým globálním viceprezidentem designu bude od května Anthony Lo, který dosud vedl design exteriérů u Renaultu. Murray Callum (nar. 19. listopadu 1958 ve skotském Dumfries) má za sebou dlouhou kariéru stejně jako jeho bratr Ian (donedávna šéfdesigner Jaguaru); působil coby designer 38 let, z toho přes polovinu u Forda (od 1995), kde pracoval i pro Lincoln a alianci s Mazdou (1995 – 2001). Začínal u Chrysler UK, PSA Peugeot-Citroën a Ghia Design (firma se stala součástí Forda). ► Úspěšnou kariéru má za sebou Anthony Lo (rodák z Hongkongu), nový viceprezident designu Ford Motor Company. Vystudoval Royal College of Art v Londýně, odkud přímo přešel k Lotus Cars (navrhl Omegu/Carlton), ale působil také u Audi (pracoval na Avus Concept a první A4), Mercedes-Benz Japan (studie F200 a Maybach) a General Motors Europe (od 2000 Saab, 2004 – 2010 GME Advanced Design) a posledních deset let u Renaultu (President of Exterior Design 2010 – 2021), kde se vedle nové strategie Cycle of Life Design podílel na konceptech Dezir, Captur, R-Space, Frendzy, Twin’Z, Twin’Run a Initiale Paris. ► Peter Horbury zůstává koordinátorem designu čínského koncernu Geely Holdings, ale jeho místo šéfa Geely Design převzal Stefan Sielaff (nar. 7. ledna 1962), který v prosinci 2020 skončil ve funkci šéfdesignera Bentley (od 2015) a tvůrce designové strategie interiérů VW Group.

Začínal u Audi (1990), vedl centra designu VW Group ve španělském Sitges a Potsdami (od 2012) a krátce působil v designu interiérů DaimlerChrysler (2003 – 2006), než se vrátil k Volkswagen Group (2006 – 2012 šéfdesigner Audi). ► Geely Holdings nakupuje tradiční značky a Peter Horbury (nar. 27. ledna 1950 v britském Alnwicku) vedl Geely Design v letech 2011 – 2020, kdy přešel od Forda k Volvo Cars, když se švédská automobilka stala čínským majetkem. Horbury začínal u Chrysler UK (Rootes Group) a od Volvo Cars postoupil na výkonného prezidenta designu Geely Holdings, který sdružuje Volvo, Proton, Lotus, Terrafugia a LEVC (London Taxi) a vytvořil nové značky Lynk&Co, Polestar a Geometry. Skupina má centrum designu v Šanghaji, ale také v Anglii, Kalifornii, Švédsku, Španělsku a Malajsii (celkem tisíc zaměstnanců v oblasti designu).

5/2021 THauto

33

Motorsport

Foto Cadillac

► IMSA ANNUAL 12 HOURS OF SEBRING

1

VELKÝ NÁVRAT

Cadillac potřetí vyhrál v Sebringu, když v posledních pěti letech jeho vítězství přerušily Nissan a Mazda...

3

Foto BMW

Foto Chevrolet

2

34

auto 2021/5

TH

4

TOM HYAN 1 Vítězný Cadillac DPi-V.R týmu JDC-Miller Motorsports (Bourdais/Vautier/Duval) 2 Chevrolet Corvette C8.R, tentokrát až čtvrtý v GTLM (García/J. Taylor/Catsburg) 3 BMW M8 GTE dojel druhý ve třídě GTLM (De Phillippi/ Spengler/Eng) 4 Steve McQueen si jede pro druhé místo v sezoně 1970 (Porsche 908/2)

Foto Porsche

D

ruhý nejslavnější americký vytrvalostní závod v Sebringu má delší tradici než 24 h Daytony, první dvanáctihodinovku tam vyhráli Ameri­ čané Harry Gray a Larry Kulok už v roce 1952 s britským vozem Frazer-Nash Le Mans Replica, po­ háněným dvoulitrovým šestiválcem, jenž byl odvozen z německé konstrukce BMW 328. Vítězná dvojice uspěla před soupeři na výkonnějších vozech Jaguar a Ferrari.

Od té doby se závod na 12 hodin jezdí nepřetržitě každý rok s jedinou výjimkou 1974 (ropná krize). Loni byl sice přeložen z března na listopad, ale koronavirová hysterie jeho konání nezabránila. Znamená to, že se letošní ­závod jel pouhé čtyři měsíce po tom loňském...

Pohled do výsledků prozradí zajímavou skutečnost o neobyčejně vyrovnaném sportovním zápolení, prv­ ních pět vozů po dvanácti hodinách jízdy na floridské trati letos dělilo pouhých 5,318 sekundy! V 69. ročníku 12 h Sebringu se nedařilo vozům Acura, vítězným ze 24 h Daytony 2021, dokončily čtvrtý a pátý, naopak osamělá Mazda Motorsports zaznamenala další skvělý výsledek druhým místem! Vítěznou trojici na Cadillacu DPi-V.R tvořili francouzští mistři Sébastien Bourdais,

Tristan Vautier a Loic Duval, přestože ze sedmi vozů nejvyšší třídy DPi (Daytona Prototype international) se kvalifikovali jako šestí, když na rozdíl od jiných před ­závodem na trati netestovali. Zejména zkušený Sé­ bastien Bourdais z Le Mans, čtyřnásobný mistr Indy Cars (Champ Car) zvládl skvěle nebezpečnou situaci, když ztráta zadního křídla by pro méně zdatného zá­

► IMSA ANNUAL 12 HOURS OF SEBRING 2021 1. Sébastien Bourdais (F)/Tristan Vautier (F)/Loic Duval (F), 349 kol (12:01:01,418), Cadillac DPi-V.R 2. Oliver Jarvis (GB)/ Jonathan Bomarito (USA)/Harry Tincknell (GB),

349 kol (+ 1,435 s), Mazda RT24-P 3. Jimmy Johnson (USA)/Kamui Kobayashi (JP)/Simon Pagenaud (F),

349 kol (+ 1,641 s), Cadillac DPi-V.R 4. Dane Cameron (USA)/Olivier Pla (F)/Juan-Pablo Montoya (COL),

349 kol (+ 2,614 s), Acura ARX-05 5. Ricky Taylor (USA)/ Filipe Albuquerque (P)/Alexander Rossi (USA),

349 kol (+ 5,318 s), Acura ARX-05 6. Renger van der Zande (NL)/Kevin Magnussen (DK)/Scott Dixon (NZ),

347, Cadillac DPi-V.R 7. Ben Keating (USA)/Mikkel Jensen (DK)/Scott Huffaker (USA),

344 kol, Oreca 07 Gibson (1.LMP2) 8. Dwight Merriman (USA)/Kyle Tilley (GB)/Ryan Dalziel (GB),

344 kol (+ 2,587 s), Oreca 07 Gibson (2.LMP2) 9. Matt Campbell (AUS)/Cooper MacNeil (USA)/Mathieu Jaminet (F),

334 kol, Porsche 911 RSR (1.GTLM) 10. Connor De Phillippi (USA)/Bruno Spengler (CDN)/Philipp Eng (A),

333 kol, BMW M8 GTE (2.GTLM)

vodníka znamenala havárii. Sébastien problém ustál a přispěl tak největší mírou k triumfu týmu JDC-Miller Motorsports. Druhá byla Mazda o pouhých 1,435 sekundy zpět. Pipo Derani pro kolizi s Rengerem van der Zandem (oba Cadillac DPi-V.R) závod nedokončil, Rengerova posádka byla šestá.

Velmi napínavé jsou také boje v kategorii GTLM, kde sice Porsche GT Team po sezoně 2020 vyklidil pole, ale vozy Porsche 911 RSR jsou nadále úspěšné v soukro­ mých týmech, což potvrdil jejich triumf v Sebringu 2021.

V bitvě o vítězství GTLM se Connor De Phillippi (BMW M8 GTE) střetl s vedoucím Porsche týmu WeatherTech Racing jen osm minut před koncem závodu, dostal pe­ nalizaci s průjezdem boxy, což rozhodlo, ale ještě udržel druhé místo. Tovární Corvette C8.R startovního čísla 3, vítězná ze 24 h Daytony, tentokrát dojela až čtvrtá. ­Soukromníci na Porsche těžili také z toho, že se Cor­ vette No.3 a nejrychlejší BMW No.25 během závodu střetly a ztratily čas. Třída sportovních prototypů LMP2 patřila jako obvykle vozům Oreca 07 s motory Gibson V8, ­tentokrát vládl tým PR1 Mathiasen Motorsports.

Sebring viděl mnoho dramatických závodů, ale také

5 Třetí místo pro Ally Cadillac Racing (Johnson/Kobayashi/ Pagenaud) 6 Šestý dojel po kolizi Cadillac slavného týmu Chipa Ganassiho 7 První vítězství vznětového motoru (Tom Kristensen na Audi R10 TDI v roce 2006)

6

Foto Cadillac

7

Foto Audi

5

Foto Cadillac

úžasných výkonů. Například v roce 1970 obsadil herec Steve McQueen spolu s Peterem Revsonem druhé ­místo na Porsche 908/02 v absolutní klasifikaci za továr­ ním Ferrari 512 S (Andretti/Vaccarella/Giunti), a to jel se zlomenou nohou po pádu z motocyklu čtrnáct dnů před závodem! V roce 2006 americká jezdkyně Liz Hallyday byla také druhá (Lola B05/40 AER 2.0 Turbo s Jonem a Clintem Fieldovými), což je nejlepší výsledek ženy v závodech sportovních prototypů. Ve stejném roce při závodním debutu zvítězil dvanáctiválec Audi R10 TDI, což byl zase první triumf vznětového motoru v klání sportovních prototypů. O historickou událost se postarali Tom Kristensen, Dindo Capello a Allan McNish.

Dánský rekordman Tom Kristensen, šestinásobný vítěz Sebringu, se také přimlouvá za zachování původního povrchu dráhy v Sebringu, jímž je pětasedmdesát let stará betonová letištní plocha. „Musíš být opravdu ­tvrdý, jak jezdec, tak automobil,“ říká Kristensen, „pro­ tože nerovná trať dokonale prověří závodnické kvality.“ Američan Jonathan Bomarito, loni první a letos druhý s Mazdou, dodává: „Nerovnosti zpomalí průjezdy za­ táček, jsou technicky mnohem náročnější. Nechte ­Sebring takový, jaký je!“ Zapomenutou historií je vůbec první závod v Sebringu, zorganizovaný pilotem a leteckým inženýrem Alec ­Ulmannem, který objevil letiště Hendricks Field v Se­ bringu, když hledal místo pro konverzi vojenských letadel pro civilní službu. Místo ho nadchlo a jako ­ ­automobilový nadšenec na Silvestra 1950 uspořádal šestihodinový handicapový závod, aby měly šanci i vozy nižších objemů. Každý startující dostal určený počet kol, která musel zajet pro klasifikaci. Formule zafungovala, takže vítězství dobyli Ralph Deshon a ni­ zozemský emigrant Frits Koster na malém roadsteru Crosley Hotshot 750, a to vedli celý závod navzdory konkurenci velkých Ferrari (Luigi Chinetti, Jim Kim­ berly), Aston Martinů (Briggs Cunningham) a Allardů (Tom Cole). Po úspěchu se malé americké vozy Cros­ ley zúčastňovaly dalších a dalších závodů včetně 24 h Le Mans a Velké ceny Švýcarska v Bernu.

Alexander (Alec) Edward Ulmann (1903 – 1986) se ­inspiroval pro první závod návštěvou 24 h Le Mans 1950, pak dlouhá léta organizoval dvanáctihodinovky a také Velkou cenu USA 1959 formule 1 (rovněž v Se­ bringu). Ulmann byl ruský emigrant, jenž v roce 1928 promoval na Massachusetts Institute of Technology, za druhé světové války byl prezidentem Dowty Equip­ ment Corp. (podvozky letadel) a po ní majitelem Allied International Corp. (letecké součásti). Bez něho by dvanáctihodinovka v Sebringu nebyla.

■

5/2021 THauto

35

► Motorsport ► ZE SVĚTA

Foto Škoda Motorsport

Vedení v kategorii WRC2 udržel Anders Mikkelsen s vozem Škoda Fabia Rally2 evo i po třetí soutěži MS, jíž se vůbec poprvé stala Chorvatská rally v okolí Záhřebu. Norský jezdec tentokrát po havárii skončil ve WRC2 až pátý, když ho překonali Ital Enrico Brazzoli (čtvrtý) a Marco Bulacia z Bolívie (třetí, oba Fabia Rally2), ale také druhý Teemu Suninen (Ford Fiesta Rally2) a vítězný Mads Østberg (Citroën C3 Rally2). V absolutní klasifikaci Croatia Rally vyhrál Sébastien Ogier navzdory dopravní nehodě cestou na RZ17, Elfyn Evans byl o 0,6 s druhý a Kalle Rovanperä rozbil vůz hned v úvodu soutěže (všichni Toyota Yaris WRC).

Celkově třetí Thierry Neuville, čtvrtý Ott Tänak (oba Hyundai i20 Coupé WRC). Pátým místem se blýskl šestadvacetiletý Francouz Adrien Fourmaux (debut na Fordu Fiesta WRC).

1 Anders Mikkelsen (Škoda Fabia Rally2 evo) doháněl čas po havárii v úvodu Chorvatské rally

1 Nejlepším jezdcem s vozem Škoda Fabia se na Chorvatské rally stal celkově jedenáctý Kajetan Kajetanowicz, vítěz kategorie WRC3 před Emilem Lindholmem (oba Fabia Rally2 evo), mezi něž se vklínil Marco Bulacia, třetí ve WRC2.

Pátý dojel Chris Ingram.

Posádky týmu Toksport WRT s podporou Škoda Motorsport celkově vedou WRC2 (Mikkelsen před Bulacciou, třetí je Esapekka Lappi na VW Polo R5), zatímco dvaačtyřicetiletý Polák Kajetanowicz se drží na třetím místě WRC3; tam vedou francouzští jezdci Citroënů C3 Rally2 (Yohan Rossel před Nicolasem Ciaminem).

V absolutní klasifikaci dojel Slovák Martin Kočí (Ford Fiesta Rally4) na 22. místě před pětašedesátiletým Mauro Mielem (Fabia Rally2 evo), italskou legendou endura a motokrosu.

Škoda Fabia Rally2 evo (Kajetanowicz/Szczepaniak)

Foto Škoda Motorsport

2

2 Škoda Fabia Rally2 evo (Ingram/Whittock)

3

Foto Chevrolet

4

4 Pato O’Ward (Arrow McLaren SP) vede v Alabamě před Alexanderem Rossim a pozdějším vítězem Alexem Palou 5 Simon Pagenaud (Team Penske) dojel třetí v St. Petersburgu

36

auto 2021/5

TH

3 Škoda Fabia Rally2 evo (Lindholm/Korhonen)

5 Za mořem vítězí zdravý rozum a diváci smějí chodit na závody! Okruhové mistrovství Indy Cars bylo zahájeno Velkou cenou Alabamy na okruhu Barber Motorsports Park, kde překvapivě zvítězil španělský nováček Alex Palou, který přestoupil k Chip Ganassi Racing a stal se tak třetím jezdcem, jenž vyhrál při debutu v tomto týmu (1994 Michael Andretti, 2006 Dan Wheldon). Druhý závod znovu ovládl vůz s motorem Honda, v St. Peters­ burgu vyhrál Colton Herta z týmu Andretti Autosport. Chevrolety byly vždy druhé, nejprve Will Power, pak Josef Newgarden (oba Team Penske).

Roger Penske vyhlásil, že na 500 mil Indianapolisu bude připravena účast pro 135 tisíc diváků (tedy na 40 % kapacity).

6

▲ Foto Audi ▼ Foto Jiří Maršíček

► KRÁTCE ► Kalendář F1 opět dostává trhliny, už podruhé se nepojede VC Kanady a 13. června ji nahradí VC Turecka, obnovená loni. Zjevně to není škoda, protože v Montrealu se mělo jet bez diváků. Poté, co kanadská vláda neudělila F1 výjimku z karantény pro všechny vstupující do země, to bylo vyřešeno.

Montreal má smlouvu s F1 do roku 2031, ale nejsou tam závodům příliš nakloněni, ostatně tamější starostka zrušila už elektrickou formuli (v Montrealu naposledy finále sezony 2016/2017, nyní se o FE 2022 uchází Vancouver).

7

První neoficiální vítězství Audi Quattro dobyl Hannu Mikkola (1942 – 2021) v portugalské Rally Algarve 1980, kde jel coby předjezdec (číslo 0) na ještě nehomologo­ vaném voze. V cíli byl o půl hodiny dříve (6:33:29) než oficiální vítěz Antonio Zanini (7:02:54; Ford Escort RS 1800 Mk.II). Při debutu v MS na Quattru vedl Hannu Mikkola s náskokem v Monte Carlu 1981, ale havaroval, při druhém startu ve Švédské rally vyhrál a přidal triumf v RAC Rally (v MS 1981 třetí). O rok později dobyl 1000 jezer a znovu RAC, v MS skončil třetí za týmovou kolegyní Michele Moutonovou a mistrem Walterem Röhrlem (Opel Ascona 400). V roce 1983 se dočkal titulu mistra světa (pět vítězství), prvního pro Audi Quattro.

► Šestidílné mistrovství ELMS 2021 (European Le Mans Series) odstartovalo bez diváků v dubnu čtyřhodinovkou v Barceloně. První tři místa patřila vozům Oreca 07 Gibson, vítěznou posádku belgického Teamu WRT tvořili Polák Robert Kubica, Švýcar Louis Délétraz a neznámý Číňan Ye Yifei (nar. 16. června 2000 v Shaanxi).

Vítěz třídy LM GTE byl v celkové klasifikaci až třiadvacátý, z převahy Ferrari 488 GTE Evo byli nejlepší Španěl Miguel Molina a Italové Matteo Cressoni a Rino Mastronardi z nového týmu Iron Lynx.

6 Nejrychlejší jako předjezdec (Rally Algarve 1980) 7 Hannu Mikkola v době největší slávy

9

Ricky Stenhouse Jr. (Chevrolet) bojuje na trati s Kylem Buschem (Toyota)

Závody NASCAR Cup Series se vrátily na nezpevněnou dráhu Dirt Track poprvé od 30. září 1970, kdy vyhrál Richard Petty na North Carolina State Fairgrounds Speedway v Raleighu! Na ovál v Bristolu byl v březnu navezen písek (2300 naplněných nákladních vozů), klopení dráhy změkčeno ze 24 – 28 na 19 stupňů a vypsán závod na 250 kol! Nižší třídy NASCAR Truck Series už dříve jely Dirt Track 2013 – 2019 na Eldora Speedway v Ohiu (šest ze sedmi vítězů se přihlásilo), ale premiéru v Bristolu odsunul déšť na pondělí, kdy vyhrál Joey Logano (Team Penske/ Ford Mustang) před Ricky Stenhousem Jr. (JTG Daugherty/Chevrolet), Denny Hamlinem, Danielem Suarezem, Ryanem Newmanem a dalšími 34 závodníky.

Martin Truex Jr. (Toyota) vyhrál závod Truck Series, pak vedl Cup od 9. do 134. kola, ale nakonec ve velkém závodě skončil devatenáctý.

Foto Roman Klemm

11

8

Foto Chevrolet

8 Mistři světa 1983 (Hannu Mikkola/Arne Hertz)

10

9 Ricky Stenhouse Jr. před Kurtem Buschem (bratr Kyleho) 10 William Byron dojel šestý (Chevrolet) 11 Chanoch Nissany i jeho syn Roy už řídili vozy formule 1

Izraelský závodník Roy Nissany (ročník 1994) startuje ve FIA F2 a je testovacím jezdcem Williamsu F1. V předposlední sezoně 2016 Formula V8 3.5 (ex-Renault) pro Charouzův český Team Lotus vyhrál závod na Monze a celkově byl čtvrtý, ale jinak se mu příliš nedaří. Jeho otec Chanoch Nissany (1963), rovněž rodák z Tel Avivu, ale usazený jako podnikatel v Budapešti, tam začal závodit ve formuli 2000, vyhrál místní šampionáty a zajistil si jízdu v tréninku VC Maďarska 2005, kdy byl na Minardi pomalý a vyjel z trati. Jeho syn začínal v útlém věku na motokárách, a tak věří, že právě on bude prvním Izraelcem ve formuli 1.

► Mění se rovněž závody WEC 2021 (World Endurance Championship), úvodní v portugal­ ském Algarve byl odsunut na 13. června, sezona bez diváků začne šestihodinovkami ve Spa-Francor­ champs a na Monze, zatímco neplatí ani termín 24 h Le Mans, z tradičního června se přesouvá na 21. – 22. srpna (!), takže prý je větší šance na povolení účasti diváků!

Nová třída Hypercar (LMP1) má jen pět přihlášek, dvě Toyoty GR010 Hybrid, dva SCG 007 LMH od Scuderie Cameron Glickenhaus a jediný Alpine A480 Gibson, což je přestavba Rebellionu R13. Hrozbou jim bude pětadvacet vozů LMP2. ► Francouzský závodník a kaska­ dér Rémy Julienne účinkoval ve zhruba 1400 filmech. Narodil se 17. dubna 1930 v Cepoy, začínal v motokrosu, byl mistrem Francie 1958 ve třídě 500 cm3, než ho Gil Delamare v roce 1964 angažoval do filmu. Po jeho tragické smrti ho v roce 1966 nahradil jako šéf kaskadérů, kromě toho jezdil závody s cestovními vozy.

Jeho jméno najdete v titulcích mnoha známých filmů. Zemřel 21. ledna 2021 v Montargis. ► Juliennův předchůdce Gil Delamare patřil k průkopníkům divokých kousků na filmovém plátně, památné je jeho přistání se sportovním letadlem na jedoucím nákladním voze, i divoké testovací jízdy s novým kamionem Berliet Stradair. Narodil se 14. října 1924 v Paříži, zahynul nedaleko Le Bourget v převráceném voze Renault Floride při filmování 31. května 1966.

5/2021 THauto

37

► Motorsport ► FIA FORMULA 3 CHAMPIONSHIP 2021

1 Frederik Vesti, nový junior Mercedesu, bude po loňském čtvrtém místě bojovat o titul 2 Američan Logan Sargeant při testu Charouzova monopostu na Red Bull Ringu 3 Reshad de Gerus z Réunionu je prvním nominovaným jezdcem Charouzova týmu 4 David Schumacher před Američany Kaylenem Frederickem a Jakem Crawfordem

ROMAN KLEMM

1

Formule 3 byla vždy velkým pojmem, nyní se změnila na závody identických monopostů bez možnosti volby...

2

Foto Roman Klemm

Foto Roman Klemm

3

M

ezinárodní federace FIA si před několika lety umínila, že použije pro GP3 Series dobře zavedený název formule 3. Od té doby viděli diváci v rámci evropských Velkých ­ cen F1 kompletní a na druhé straně logicky pojmenovaný žebříček formulových zá­ vodů. Od zmíněné formule 3 přes silnější formuli 2 až po hvězdy formule 1. Páni z úřadu v Paříži tím ale pohřbili všechny více či méně dobře zavedené národní šam­ pionáty formule 3, které po dlouhá léta měly jasná pravidla s různými motory odvoze­ nými z homologovaných sériových vozů, tedy čtyřválce s postupně zvyšovaným limi­ tem objemu podle vývoje automobilů (od 1000 cm3 přes 1600 cm3 až ke dvoulitrům).

38

auto 2021/5

TH

4 Z českého hlediska to příliš nevadilo, pro­ tože do špičkových šampionátů dvoulitrové F3 naši jezdci nezasahovali, ale do obro­ zené GP3 Series před dvěma lety vstoupil český tým Charouz Racing System. V sezo­ ně 2020 dokonce i s českým závodníkem, mladičkou nadějí Romanem Staňkem. Český tým Charouz Racing System se i le­ tos postaví silné konkurenci, překvapilo by ovšem, kdyby ve své třetí sezoně F3 hrál první housle. O poháry, vítězství a titul b ­ udou bojovat především nejsilnější týmy Prema Racing a ART Grand Prix, které v minulých letech pravidelně připravovaly cestičku bu­ doucím hvězdám. V posledním mistrovství FIA F3 jejich závodníci obsadili první čtyři místa konečné tabulky. Italská Prema dlouho

působí jako líheň talentů pro Scuderii Ferrari a do nové sezony nastoupí s juniorem Fer­ rari Driver Academy, a to Arthurem Lecler­ cem z Monaka (bratr Charlese, pilota F1), juniorem Red Bullu Dennisem Haugerem z Norska a finančně dobře zaopatřeným ­Britem Oliverem Caldwellem. Francouzská ART Grand Prix s úzkými vztahy s Renaul­ tem (Alpine F1) pošle do pole úřadujícího mistra F3-Regional, dánského závodníka Frederika Vestiho, ale také Rusa Alexandera Smoljara a rekonvalescenta Juan Manuela Correu, který si po těžké nehodě ve F2 Spa­ -Francorchamps 2019 znovu troufne do kok­ pitu. Zvláště Leclerc, Hauger a Vesti (junior Mercedesu) by měli pravidelně stoupat na pódia. Nad konkurenceschopností odhod­

► KALENDÁŘ ZÁVODŮ 2021 01. Španělsko..........07.– 09.05......................Barcelona 02. Francie ..............25.– 27.06...................Le Castellet 03. Rakousko...........02.– 04.07 ...............Red Bull Ring 04. Maďarsko........ 30.07.– 01.08.............. Hungaroring 05. Belgie................ 27.– 29.08..... Spa-Francorchamps 06. Nizozemsko....... 03.– 05.09..................... Zandvoort 07. USA.................. 22.– 24.10......... COTA Austin (TX)

► FORMULE 3 2021

5 5, 6 Juan Manuel Correa (vlevo) se vrací na okruhy po dvaceti operacích a šestnácti měsících rehabilitace (přežil těžkou nehodu ve Spa 2019)

6

7 Dennis Hauger, norský favorit z týmu Prema Racing 8, 9 Roman Staněk přešel od Charouze do týmu Hitech GP a je jediným českým reprezentantem ve formuli 3

7

tým jezdci PREMA RACING (I)......................... Dennis Hauger (N), Arthur Leclerc (MC), Oliver Caldwell (UK) ART GRAND PRIX (F)......................Frederik Vesti (DK), Alexander Smoljar (RUS), Juan Manuel Correa (USA) TRIDENT (I)....................................Jack Doohan (AUS), Clément Novalak (F), David Schumacher (D) HITECH GP (UK) ...........................Jak Crawford (USA), ...................... Ayumu Iwasa (JPN), Roman Staněk (CZ) HWA RACELAB (D).......................... Matteo Nannini (I), Oliver Rasmussen (DK), Rafael Villagomez (MEX) MP MOTORSPORT (NL) ..................Victor Martins (F), Caio Collet (BR), Tijmen van der Helm (NL) CAMPOS RACING (E).................. Lorenzo Colombo (I), Amaury Cordeel (B), László Tóth (H) CARLIN BUZZ RACING (UK)..................Ido Cohen (IL), Jonny Edgar (UK), Kaylen Frederick (USA) JENZER MOTORSPORT (CH)..... Calan Williams (AUS), Pierre-Louis Chovet (F), Filip Ugran (RO) CHAROUZ RACING SYSTEM (CZ).. Reshad de Gerus (F), ? Michail Belov (RUS), ? Logan Sargeant (USA)

laného Correy visí velký otazník, zatímco Smoljar posílil naděje nejrychlejším časem prvního dne testů na Red Bull Ringu. Hledači talentů od Renaultu a Red Bullu ovšem ­rozhodili sítě i jinde. Dr. Helmut Marko (Red Bull) svěřil své dvě hvězdy formule 4, Ame­ ričana Jaka Crawforda a Brita Jonnyho Ed­ gara, britským týmům Hitech GP a Carlin; Renault umístil Francouze Victora Martinse a Brazilce Caia Colleta překvapivě do nizo­ zemského týmu MP Motorsport, ovšem obě Dallary F3 v barvách Alpine patřily při před­ sezonních testech mezi nejagresivnější na trati. Caio Collet dokonce cestoval z Ra­ kouska jako celkově nejrychlejší.

Nejužší kruh favoritů se tím možná uza­ vírá. Kruh, do něhož by rád prorazil jediný Čech na startu, teprve sedmnáctiletý Ro­ man Staněk z Moravy. Je zázrakem, že Roman po neúspěšné sezoně 2020 u Cha­ rouze našel tolik sponzorských prostředků, aby se ve formuli 3 udržel, ovšem posta­ raly se o to především soukromé peníze nadšeného Staňka seniora, jak potvrzuje nálepkami sponzorů neposkvrněný Roma­ nův vůz. Sezona 2021 s britským týmem Hitech GP může mnohé spravit. Na nový ročník FIA F3 se bude Staněk připravovat účastí v arabském šampionátu F3 a věří, že jeho forma bude vzestupná.

Startovní pole 2021 bude obsahovat několik

jezdec tým počet bodů 1. Oscar Piastri (AUS) ......... Prema Racing..............164 2. Théo Pourchaire (F)......... ART Grand Prix ...........161 3. Logan Sargeant (USA) .... Prema Racing..............160 4. Frederik Vesti (DK) .......... Prema Racing...........156,5 5. Liam Lawson (NZ)............ Hitech GP....................143 6. David Beckmann (D)........ Trident......................139,5

9 zvučných jmen. David Schumacher, syn Ralfa, vítěze šesti Velkých cen F1, a sy­ novec Michaela, stojí po debutové sezoně (začal loni u Charouze) před podobným pro­ blémem jako Staněk, ale v Rakousku žijící Němec zkusí štěstí v týmu Trident, kde bude jedním z kolegů Red Bullem podporovaný Australan Jack Doohan, syn bývalého mistra světa Micka v závodech silničních moto­ cyklů. Také na kokpitu monopostů FIA F3 týmu HWA Racelab se objeví jméno Nan­ nini. Mladičký Matteo, synovec pilota F1 ­Alessandra, za německý HWA Racing po­ jede nejen všechny závody formule 2, ale i formule 3. Obě formulové třídy budou totiž od letoška v rámci Grand Prix F1 jindy, takže to stihne, a proč to nezkusit, když na to má...

Zajímavé budou výkony dvou talentů ze zemí, jež nemají v motoristickém sportu ­velké zastoupení. Za tým švýcarského nad­ šence Andrease Jenzera nastoupí Rumun Filip Ugran, který loni o svých schopnostech několikrát přesvědčil v italské formuli 4, a stáj Trevora Carlina připraví vůz pro izrael­ ského outsidera Ido Cohena. Nic víc než role outsiderů v tomto koncertu talentů ne­ zbývá ani týmu Charouz Racing System.

Po dvou deprimujících letech to neměli An­ tonín Charouz s Bobem Vavříkem vůbec lehké najít jezdce. O obsazení v týmu neby­ lo jasno ani při naší uzávěrce, prvním ozná­

Foto Roman Klemm

8

Foto Roman Klemm

► FIA FORMULA 3 CHAMPIONSHIP 2020

meným je neznámý Reshad de Gerus, osm­ náctiletý závodník z ostrova La Réunion v Indickém oceánu (zámořský département Francie), který začal v jedenácti na moto­ kárách a postoupil do formule 4 (loni druhý ve francouzském šampionátu) a pak okusil Formula Renault Eurocup 2020 (sedmnác­ tý). Šance na český kokpit si dělá Rus Mi­ chail Belov, přičemž doufá, že svého spon­ zora SMP přesvědčí po povedeném testu na Red Bull Ringu. Právě v Rakousku posa­ dil manažer Bob Vavřík do vozu loni třetího v pořadí Logana Sargeanta, ale již pohled na jeho opranou kombinézu a nelakovanou přilbu potvrdil, proč Američan nepostoupil do formule 2. Chybí mu sponzoři, a tak jeho kompletní sezona je ve hvězdách. Pokud jde o kalendář závodů, FIA pro formuli 3 pre­ zentuje mnohem atraktivnější okruhy než ve formuli 2, ovšem také tyto víkendy budou uspěchaným maratonem se třemi závody. ■

5/2021 THauto

39

► Motorsport ► BRITISH RACING DRIVERS Wendy na brněnské trati (1977 Mazda RX-2)

Wendy Markey (Brno 1977)

Wendy s manželem Johnem

WENDY MARKEY (29. 1. 1945 – 28. 2. 2021)

Wendy se zúčastnila Velké ceny Brna 1977 společně s manželem Johnem Markeyem v týmu Smith Kendon Travel Sweets (jejich syn Stephen později také závodil). Startovali v divizi IV (do 3000 cm3), dojela čtvrtá na Mazdě RX-2 (s Tomem Huntem), zatímco John s Davidem Palmerem odpadli (Mazda RX-5). Původně zpěvačka a tanečnice (účinkovala také v The Benny Hill Show) jela první závod v Oulton Parku 1973 náhodou, šlo o sázku, a tak si půjčila Hondu N600.

To se jí zalíbilo, přešla na Mazdu, 1975 dobyla čtvrté (Radio One) a třetí místo (Britax Group) ve dvou britských šampionátech (Mazda RX-3). V roce 1975 vyhrála Escort Cup v Mallory Parku, 1976 okusila Ladu 1200 a vyhrála Leyland Mini Challenge Cup v Silverstone, na Mini 1275 GT v roce 1978 končila nehodou v Mallory Parku. Po rozvodu se jako Wendy Amey vrátila se sportovním prototypem Chevron B8 (1989). V posledních letech jako obchodní a životní partnerka mistra světa Phila Reada pracovala pro závody klasických motocyklů. ◄ Keith Greene čtvrtý ve VC Bruselu 1962 (Gilby-Climax F1) ▼ Keith Greene s jezdci Wayne Taylorem a Costasem Losem (1988 GP Motorsport/Spice)

KEITH GREENE (5. 1. 1938 – 8. 3. 2021)

Patří k zapomenutým jezdcům formule 1, většinou jezdil mimo mistrovství světa, kde se kvalifikoval jen třikrát (1960 – 1962 Cooper a Gilby). Mnohem větší věhlas získal coby týmový manažer, kde dovedl své svěřence k mnoha úspěchům a mistrovským titulům v týmech Broadspeed, Alan Mann, Brabham F1, Hexagon Brabham, Ecurie Evergreen, Spice, Rondeau, Richard Lloyd, Nissan, Toyota a dalších. Často pracoval s Chrisem Craftem. V roce 1959 se stal jedním z nejmladších členů BRDC, začínal o čtyři roky dříve na sportovním Cooperu, v týmu svého otce Gilby Engineering okusil originální vozy Gilby F1, jež konstruoval Len Terry.

V zaslouženém důchodu žil na ostrově Wight a věnoval se plachtění.

John Fitzpatrick (vlevo) a Chris Craft v týmu Broadspeed (1968) Chris Craft (Lola T292 Ford), mistr Evropy sportovních prototypů do 2,0 l (1973)

CHRIS CRAFT (17. 11. 1939 – 22. 2. 2021) Do formule 1 se dostal, když kamarád Alain De Cadenet, šéf Ecurie

Greenův kamarád Chris neměl závodnické zázemí, jeho otec byl bankovním úředníkem, ale přesto se stal velmi rychlým jezdcem a působil ve všech kategoriích od cestovních vozů po formuli 1. Začínal na Austinu Seven, pak pracoval u Forda v Dagenhamu a přešel na jeho vozy (Anglia, Cortina, Escort, Capri), střídal i Jackieho Stewarta a čtrnáctkrát jel 24 h Le Mans (1971 čtvrtý na Ferrari 512M; 1976 třetí na Lola T390 Ford DFV).

40

auto 2021/5

TH

Evergreen, pro něho koupil Brabham BT33 Ford (1971 pátý v Oulton Parku, nekvalifikoval se v Kanadě a odpadl v USA), ale pak vůz přestavěli na Duckhams Special pro 24 h Le Mans. Vyzkoušel i F5000; největším úspěchem je titul evropského mistra 1973 sportovních prototypů do 2,0 litru (Crowne Racing/Lola). Později s Gordonem Murrayem vyráběl sportovní vozy Rocket a věnoval se letectví.

► Motorsport ► JOHNNY DUMFRIES (1958 – 2021) 1 Johnny Dumfries (JPS Lotus 98T Renault) si jede pro páté místo na Hungaroringu (1986) 2 Johnny Dumfries, jezdec Lotusu ve formuli 1

Poslední šlechtic ve formuli 1 opustil po krátké nemoci tento svět...

J

ohn Colom Crichton-Stuart, Earl of Dumfries, absolvoval sice jen jedinou sezonu 1986, ale v týmu JPS Lotus po boku Ayrtona Senny! Stalo se tak poté, kdy Senna vetoval nástup Dereka Warwicka, protože nevěřil, že by tým stačil připravovat dva špičkové vozy, a tak chtěl spolehlivého partnera číslo 2. Johnny Dumfries, příbuzný britské královské rodiny, nedokončil šestileté studium na Ampleforth College, ale po vzoru bratrance Charlese Crichton-Stuarta se dal na závody. U Franka Williamse, kde byl Charles jedním z manažerů, nikdo kromě této dvojice netušil, že jejich nový řidič dodávky má šlechtický původ.

Bez rodinných peněz si vydělal na první závodní vůz, v roce 1984 už byl britským mistrem formule 3, 1985 postoupil do formule 3000 a v Maranellu pů­ sobil coby testovací jezdec Ferrari! Do konce roku 1985 vyzkoušel Ferrari, Brabham, McLaren, Lotus a Williams formule 1! V sezoně 1986 postoupil do světa Grand Prix, s vozem JPS Lotus 98 Turbo (motor Renault) jel patnáct Velkých cen, bodoval ­pátým místem na Hungaroringu a šestým v Adelaide. Tím jeho kariéra ve formuli 1 sice skončila, pokračoval však úspěšně se sportovními vozy, 1988 nejen dojel na Jaguaru třetí v Brně, ale rovněž vyhrál 24 h Le Mans (s Janem Lammersem a Andym

Wallacem). Kariéru končil po sezoně 1991, když v Le Mans účinkoval také v továrních týmech Toyota a Cougar. Pak se zaměřil na pomoc rodinným pod­ nikům svého otce, jehož zdravotní stav se zhoršil a 6th Marquess of Bute v roce 1993 zemřel.

Johnny se narodil 26. dubna 1958 na zámku ve skotském Rothesay na ostrově Bute; tam také po skončení závodnické kariéry strávil většinu života, byť pobýval rovněž v Londýně. Stal se skotským filan­ tropem, podpořil rodinnou tkalcovnu Bute Fabrics, založenou jeho předky po druhé světové válce, zámecké sídlo Mount Stuart House v roce 2005 otevřel veřejnosti a proměnil na turistickou atrakci, organi­ zoval tam Mount Stuart Motorsport Classic Festival; vytvořil rovněž Kerrylamont Centre jako kulturní a obchodní centrum na pozemku někdejší farmy na Bute, vzdáleném 55 kilometrů od Glasgowa.

Po smrti otce se stal sedmým Marquessem of Bute, říkal si však John Bute, když jméno Johnny Dumfries účelově vytvořil jen proto, aby se rodina nedozvě­ děla o jeho závodění. Z prvního manželství s Carolyn Waddell má syna Johna a dcery Caroline a Cathleen, ze druhého s oděvní návrhářkou Serenou Solitaire Wendell další dceru Lolu. Zemřel na zákeřnou ­nemoc (rakovina) 22. března 2021.

■

Foto Tom Hyan

3 V roce 1988 startoval Johnny Dumfries také u nás v Brně 4 V depu na Hungaroringu před kvalifikací na Velkou cenu Maďarska 1986 5 Posádka Dumfries/Lammers (Jaguar XJR9) dojela třetí v Brně (WEC 1988)

3

Foto Tom Hyan

5

Foto Tom Hyan

4

TOM HYAN

Foto Tom Hyan

MARKÝZ Z BUTE

2

Foto Tom Hyan

1

5/2021 THauto

41

► JEZDCI FORMULE 1

Foto Porsche a Mercedes-Benz

(1970)

Mercedes-Benz W196 (Reims 1954)

HANS HERRMANN (D) velkou havárii na Avusu 1959, kde po několika přemetech po poruše

Německý závodník oslavil 93. narozeniny (narodil se 23. února 1928 ve Stuttgartu). Už v pětadvaceti byl továrním jezdcem Porsche a se závody skončil po triumfu ve 24 h Le Mans 1970 (Porsche 917 s Richardem Attwoodem). Kromě velkých úspěchů se sportovními vozy se nepravidelně v letech 1953 – 1966 zúčastňoval Velkých cen MS F1, kde se mu nejlépe dařilo v továrním týmu Mercedes-Benz, když v sezoně 1954 byl celkově šestý (nejlépe třetí v Bernu), ale přežil také

brzd vypadl na dráhu z vozu BRM P25, ale zázrakem se mu nic nestalo.

V Grand Prix debutoval na Veritasu; vystřídal také Maserati, Cooper-Maserati, Porsche, Brabham a Lotus. S vozem Porsche 908 vyhrál 24 h Daytony 1968, se sportovními prototypy byl rovněž členem týmů Borgward a Abarth. Po ukončení závodní kariéry se vyučený cukrář věnoval především obchodu s automobilovým příslušenstvím, než se vrátil k exhibicím s historickými vozy.

Mercedes-Benz W154/M163 (Hungaroring 1986)

Foto Tom Hyan

(1986)

HERMANN LANG (D) Mercedes-Benz sám přešel v roce 1935 za volant a 1937 poprvé

Foto Mercedes-Benz

Obrovské překvapení nám připravil Hermann Lang, když předvedl Mercedes-Benz W154 (1939) z továrního muzea na první Velké ceně Maďarska 1986! Hrdina předválečných Grand Prix v týmu Mercedes-Benz společně s Rudi Caracciolou a Manfredem von Brauchitschem na rozdíl od nich pokračoval na plný plyn i po válce!

Narodil se 6. dubna 1909 v Cannstattu, vyučil se mechanikem a začal závodit na motocyklu, později coby mechanik Luigi Fagioliho v týmu

vyhrál v Tripolisu (pak ještě dvakrát) a na Avusu, 1938 Coppa Ciano v Livornu a 1939 se stal mistrem Evropy (celkem šest vítězství).

Po válce mj. vyhrál 24 h Le Mans a na Nürburgringu 1952 (300 SL) a také jel dvě Grand Prix MS F1 (1953 pátý v Bernu na Maserati A6GCM; 1954 odpadl na Nürburgringu s Mercedes-Benz W196). S továrnou Mercedes-Benz spolupracoval až do své smrti 19. října 1987 v Bad Cannstattu a často předváděl vozy Mercedes-Benz Grand Prix.

Mercedes-Benz W196 (Reims 1954)

KARL KLING (D) až po válce na BMW 328 a Veritasu (1948 – 1949 mistr SP 2,0 l),

Absolvoval 11 Grand Prix MS F1 v týmu Mercedes-Benz 1954 – 1955, ale zůstal ve stínu hvězd Juan-Manuela Fangia a Stirlinga Mosse.

V roce 1954 dojel nejlépe druhý v Remeši a čtvrtý na Nürburgringu, kde zajel nejrychlejší kolo; v MS pátý. O rok později byl nejlépe třetí v Aintree a celkově dvanáctý. Narodil se 16. září 1910 v Giessenu, o místo v týmu Mercedes-Benz se ucházel v roce 1936, po testu neuspěl, a tak zůstal coby zkušební řidič. Závodníkem se stal

42

auto 2021/5

TH

než do týmu Mercedes-Benz pronikl a jako první Němec vystoupil na pódium F1! Roku 1952 odpadl ve 24 h Le Mans, ale vyhrál Carrera Panamericana a byl druhý v Mille Miglia (300 SL). Mimo MS 1954 vyhrál F1 na Avusu, když průměrem 213,5 km/h porazil Fangia; 1955 byla dvojice Fangio/Kling druhá na Targa Florio (300 SLR).

Okusil i rally, dvakrát zvítězil v Africe, a nahradil Alfreda Neubauera jako manažer týmu. Zemřel 18. března 2003 v Gaienhofenu u Bodensee.

► JEZDCI FORMULE 1

Foto Helena Hyanová a Mercedes-Benz

(2007)

Mercedes-Benz 300 SL (Carrera Panamericana 1952)

JOHN FITCH (USA) 12 h Sebringu 1953, u Mercedesu byl v posádce s Leveghem při neštěstí

První Američan, který po válce úspěšně závodil v Evropě.

Za války sestřelil proudový Messerschmitt Me-262, čtyři roky bojoval v Evropě a Severní Africe, v roce 1944 byl jeho P-51 Mustang sestřelen a John zajat Němci, ale o šest let později ho Mercedes-Benz pozval do továrního týmu! Závodit začal na MG TC v Bridgehamptonu, byl prvním mistrem SCCA a ve stejném roce 1951 vyhrál GP Argentiny.

Pro Cunninghama jel pětkrát 24 h Le Mans (třetí 1953) a vyhrál

v Le Mans 1955. Vynalezl ochranné bariéry pro dálnice i okruhy, konstruoval vlastní vozy a vedl okruh Lime Rock. Se Stirlingem Mossem vyhrál TT v Dundrodu 1955, dvě Grand Prix MS F1 jel na Mossově Maserati 250F 1955 a továrním HWM-Alta 1953 (vždy na Monze).

Do více než devadesáti let se zúčastňoval dění na Lime Rocku, přijížděl vlastním vozem Fitch Phoenix (motor Corvair). Narodil se 4. srpna 1917 v Indianapolisu, zemřel 31. října 2012 u Lime Rocku.

Foto Mercedes-Benz

(1934)

Mercedes-Benz W25 (Monte Carlo 1935)

LUIGI FAGIOLI (I) ale pro zdravotní problémy (revmatismus) se od roku 1937 věnoval

rodinné továrně na těstoviny. Po válce začal s malými sportovními vozy Fiat a OSCA 1100, než ve dvaapadesáti debutoval ve formuli 1 v továrním týmu Alfa Romeo. V sezoně 1950 byl celkově třetí (čtyřikrát dojel druhý), ale 1951 při jediném startu vyhrál GP Francie s Fangiem!

Návrat ke sportovním vozům v roce 1952 se mu stal osudným, dojel třetí na Mille Miglia, než na Lancii B20 havaroval 31. května v tréninku v Monaku a 20. června v nemocnici zemřel.

Foto Ferrari

Neuvěřitelné jsou osudy jezdců F1! Luigi se narodil 9. června 1898 v Osimu (Ancona). Jako dvacetiletý sedlal motocykl Borgo, po několika vítězstvích vážně havaroval a přešel na čtyři kola (Salmson 1925 – 1927).

Pak jel s prvním Maserati, stal se továrním jezdcem; 1933 byl mistrem Itálie (ale s Alfou P3 pro Ferrariho); 1934 – 1936 závodil za Mercedes-Benz, 1934 vyhrál GP Itálie, Španělska a Coppa Acerbo, 1935 v Monaku, na Avusu a GP Barcelona. Ještě zaskočil na Auto Unionu,

Ferrari 335 S (Mille Miglia 1957)

PIERO TARUFFI (I) Targa Florio 1954 (Lancia) a Carrera Panamericana 1951 (Ferrari). Italský

Zapomenuto je třetí místo v MS 1952, kdy Piero vyhrál svou jedinou GP ve švýcarském Bernu jako člen týmu Ferrari. Absolvoval 18 Grand Prix MS F1 jen s továrními vozy v letech 1951 – 1956, dvakrát byl celkově šestý (1951 Ferrari, 1955 Ferrari a Mercedes-Benz); okusil i Alfu Romeo, Maserati a Vanwall. S vozem Mercedes-Benz W196 byl čtvrtý v Silverstone a druhý v Monze 1955, ale jeho největším úspěchem jsou triumfy v Mille Miglia 1957 (Ferrari),

inženýr se narodil 12. října 1906 v Albano Laziale a startoval v závodech od třicátých let jak s motocykly, tak se sportovními i formulovými vozy (1935 Bugatti 59), po válce působil u značky Cisitalia, byl konstruktérem rekordních speciálů, tvůrcem autodromu Vallelunga (od 2006 nese jeho jméno) a držitelem mnoha patentů. Po triumfu v tragické Mille Miglia 1957 skončil, pokračoval coby motoristický novinář.

Zemřel 12. ledna 1988 v Římě. Dcera Prisca (nar. 1959) je závodnice.

5/2021 THauto

43

Historie

► FERRARI 365 GTB/4 + GTS/4 (1968 – 1974)

Foto Ferrari

Ferrari 365 GTB/4 Daytona, další mistrovské dílo Enza Ferrariho a karosárny Pininfarina z konce šedesátých let

DAYTONA...

Skalní příznivci považují typ 365 GTB/4 Daytona za poslední klasický dvoumístný Ferrari s dvanáctiválcem vpředu...

P

řestože další vývoj přinesl obdobné dvou­ místné typy V12 s poháněcí soustavou trans­ axle koncem minulého i počátkem nového ­tisíciletí (např. 550 Maranello), zůstává Day­ tona legendou, která těžko nachází srovnání.

Typové označení 365 patřilo mnoha silničním i závodním automobilům Ferrari, u nichž se objem každého ze dva­ nácti válců zvětšil na 365 cm3, a dosáhl tedy 4390 cm3.

Navzdory obdobnému značení šlo o značně odlišné typy, některé měly motor vpředu a převodovku vzadu s diferenciálem (zmíněný transaxle), jiné vpředu v bloku s motorem, další vzadu s motorem umístěným upro­ střed. Pro Daytonu slavný dvanáctiválec posílil, dostal šest dvojitých karburátorů a mazání se suchou klikovou skříní jako závodní vůz, s výkonem 352 k (259 kW) se jeho největší rychlost blížila 300 km/h.

Nejznámější třistapětašedesátkou je právě Daytona, přezdívaná tak podle triumfálního vítězství týmu Scude­ ria Ferrari ve 24 h Daytony 1967, kde rozdrtil konkurenci Fordů GT (první tři místa v cíli). Název to byl jen neofi­ ciální, sportovní kupé neslo označení 365 GTB/4 (Berli­ netta), otevřená verze byla 365 GTS/4 (Spider). Světová premiéra kupé se světlomety pod překrytem z organic­ kého skla (plexiskla) byla na autosalonu v Paříži 1968,

44

auto 2021/5

TH

TOM HYAN

Daytony se těšily velké oblibě u britských a amerických klientů, na snímku kupé z britské The Patrick Collection

Spider slavil premiéru na IAA 1969 ve Frankfurtu. Dva­ náctiválec 4390 cm3 vycházel z konstrukce Gioacchina Colomba (1903 – 1987), která prošla zvětšováním od jednotkového objemu 250, 275, 330 až na 365 cm3 (na jeden válec), jenž dal vozům příslušné typové číslo.

Předchůdce Ferrari 275 GTB/4 (již s rozvodem DOHC, jak hlásí číslice 4, určující celkový počet vačkových hří­ delů), měl sice krátký, ale velmi úspěšný život. V roce

Ferrari 365 GTB/4 pro amerického klienta s upravenými světlomety pod výklopnými kryty (model 1971)

▲ Přístrojová deska 365 GTB/4 s osmi kruhovými kontrolními přístroji ▼ Ferrari Daytona se dodnes těší obrovské popularitě a je ozdobou výstav i srazů klasických automobilů

Foto Ferrari

Nadčasovou eleganci nelze upřít ani odvozenému provedení 365 GTS/4 Daytona Spider (do roku 1970 se výroba překrývala se staršími 365 GTC/GTS) 1968 vyběhl z výroby a jeho nástupcem se stala ele­ gantní Daytona, opatřená větším motorem. Rozvor ná­ prav 2400 mm zůstal zachován, stejně jako trubkový prostorový rám s nezávisle zavěšenými koly na dvoji­ tých příčných ramenech, na nějž montovali zkušení ­karosáři u Scagliettiho v Modeně ocelové a hliníkové panely karoserie, jejíž design byl znovu mistrovským dílem Pininfariny. Nadčasový styling je moderní ještě dnes, zopakoval se u otevřeného Spideru a několika karosářských kreací, k nimž patřily GTB/4 Coupé Spe­ ciale s výklopnými světlomety, které se pak staly stan­ dardem sériových verzí pro export do zámoří (předpisy USA původní druh osvětlení pod překrytem nepovo­ lovaly), a další automobil stejného označení, ve sku­ tečnosti však kupé targa (hardtop s mohutným ►►►

5/2021 THauto

45

Foto Pininfarina

► FERRARI 365 GTB/4 + GTS/4 (1968 – 1974)

1

2 obloukem za sedadly, vytvořený Pininfarinou na zá­ kladě sériového Spideru). Boky vozů nerušily klasické kliky, ale malé chromované páčky na horní hraně dveří vzadu sloužily k jejich otevírání.

Když se v roce 1968 typ 365 GTB/4 objevil, byl pova­ žován za konzervativní, protože tehdejší supercars už přecházely na uložení motoru uprostřed před pohá­ něnou zadní nápravou (laťku nasadil typ Lamborghini P400 Miura, resp. silniční verze Ford GT40 Mk.III). ­Ferrari vyráběl s touto koncepcí dosud jen závodní ­prototypy a menší Dino (šestiválec do V), až teprve ­nástupce Daytony, zprvu představený jako BB (Berli­ netta Boxer s plochým dvanáctiválcem) na Turínském autosalonu 1971, vyjel tímto směrem (série od 1973).

To už se produkce Daytony chýlila ke konci, údaje o výrobních počtech se různí, do roku 1974 vzniklo asi

46

auto 2021/5

TH

1 Ferrari 365 GTB/4 Coupé Speciale, první s výklopnými světlomety, jež se uplatnily u amerických verzí (jiné předpisy) 2 Světová premiéra Ferrari 365 GTS/4 Spider na autosalonu ve Frankfurtu (1969)

1350 automobilů, z toho 127 otevřených (v USA pak přestavovali další kupé na kabriolety).

Ve třech sériích po pěti kusech vznikly závodní verze 365 GTB/4, určené pro slavné soukromé týmy, tradiční partnery Ferrari, jako byly americký NART, belgická Ecurie Francorchamps, švýcarská Scuderia Filipinetti, francouzský Charles Pozzi a britská Maranello Con­ cessionnaires. Přestože startovaly ve třídě GT proti sportovním prototypům, výsledky opravdu stojí za pozornost, Daytony míchaly i absolutním pořadím ­ ­závodů (výkon byl zvýšen až na 298 kW/405 k, některé měly celohliníkové karoserie). Jezdili s nimi nejen ­profesionálové, ale také různí amatéři; bohužel jeden z nich, Švýcar Florian Vetsch, zavinil kolizi s rychlejším sportovním prototypem Lola T280 Ford DFV ve 24 h Le Mans 1972, která stála život Jo Bonniera, populárního

Foto Pininfarina

3 3 Klasické kupé Ferrari 365 GTB/4 Berlinetta na původním snímku Pininfarina při uvedení v roce 1968 4 Původní řešení přídě v roce 1968 se čtyřmi světlomety pod překryty z organického skla (plexiskla) 5 Další návrh Pininfarina, a to Ferrari 365 GTB/4 Coupé Speciale, ve skutečnosti však Spider (targa) se snímací pevnou střechou (1969)

► FERRARI 365 GTB/4 (1968) 4

5 švédského jezdce formule 1. Herec Paul Newman dojel pátý ve 24 h Daytony 1977 (s Elliott Forbes­ -Robinsonem a Milt Minterem pro Ramsey Ferrari/ Modena Sports Cars); ze známých jezdců startovali s Daytonou také Masten Gregory, Vic Elford, Sam Posey, Peter Westbury, François Migault, Derek Bell, Ronnie Bucknum, Mike Parkes, David Hobbs, Jean-Pierre Jarier, Arturo Merzario, Carlo Facetti, José Dolhem, Teddy Pilette, Bob Bondurant a John Cannon, abychom jmenovali alespoň ty, kteří oku­ sili rovněž formuli 1. Tým NART (Luigi Chinetti) ­navíc připravil několik dalších závodních speciálů, k nimž patřil také Spider Hardtop s karoserií podle návrhu Michelotti (1975).

V roce 1971 dojela Daytona 365 GTB/4 amerického týmu NART pátá ve 24 h Le Mans, řízena Luigi Chi­ nettim Jr. (synem trojnásobného vítěze) a Bobem Grossmanem; vůz týmu Charles Pozzi obsadil třetí místo v 1000 km Paris 1971 za dvojicí superrychlých monster Porsche 917, v kokpitu se střídali Jean­ -Claude Andruet a Claude Ballot-Léna, kteří o rok později zopakovali páté místo ve 24 h Le Mans (pro Pozziho). Pozziho tým vyhrál třídu GT ve 24 h Le Mans 1973, když Vic Elford/Claude Ballot-Léna do­

končili šestí; třetí páté místo pro Daytonu ve slavné čtyřiadvacetihodinovce dobyla francouzská posádka Cyril Grandet/Dominique Bardini (1974 Team Pozzi).

Daytona byla úspěšná samozřejmě rovněž v Day­ toně, kde jí dvakrát v závodě na 24 hodin patřilo ­celkově druhé místo! V roce 1973 dojela pro NART francouzsko-americká dvojice François Migault/Milt Minter druhá, když týmoví kolegové Luigi Chinetti Jr., Bob Grossman a Wilbur Shaw Jr. obsadili páté místo a Arturo Merzario/Jean-Pierre Jarier odpadli ze třetí­ ho (porucha spojky). Druhé zopakovali John Morton/ Tony Adamowicz v ročníku 1979 pro tým Modena Sports Cars v době, kdy další týmy Ferrari (NART, Pozzi) se třemi novými Ferrari 512 BB neuspěly (Pozziho vozy staženy po havárii Jean-Pierra De­ launaye). Výčet úspěchů Ferrari 365 GTB/4 Daytona uzavíráme triumfem posádky Jean-Claude Andruet/ Biche (Michèle Espinosi-Petit) v silniční soutěži Tour de France 1972, následované sesterským vozem dvojice Daniel Rouveyran/François Migault na druhé pozici, které nasadil tým bývalého závodníka Char­ lese Pozziho (1909 – 2001). Tyto automobily Ferrari 365 GTB/4 dodnes zůstávají vyhledávanými veterány a často jsme je vídali rovněž na Le Mans Classic. ■

MOTOR – Tipo 251; zážehový dvanácti­válec do V/60° , uložený podélně vpředu; DOHC 2V (řetězy); hliníkový blok a hlavy válců; sedmkrát uložený klikový hřídel; šest dvojitých karburátorů Weber 40 DCN 20; 4390,3 cm3 (ø 81 x 71 mm); 8,8:1; 259 kW (352 k)/7500 min‑1 a 432 N.m/5400 min‑1; mazání se suchou klikovou skříní, nádrž oleje 14,0 l; zapalování se dvěma cívkami a dvěma rozdělovači; chlazení kapalinou se dvěma elektrickými ventilátory, objem náplně 14,0 l.

Elektrická výzbroj 12 V, alternátor 660 W, akumulátor 74 A.h.

PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – jednokotoučová suchá spojka; pětistupňová synchroni­zovaná převodovka (3,075 – 2,120 – 1,572 – 1,250 – 0,964 – Z 2,675), uložená vzadu v bloku s diferenciálem (transaxle); stálý převod nápravy 3,300; samosvorný diferenciál, pohon zadních kol.

PODVOZEK – prostorový trubkový rám; všechna kola nezávisle zavěšena na dvojitých příčných ramenech, pérování vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči, příčné zkrutné stabilizátory; dvouokruhové kotoučové brzdy Girling s vnitřním chlazením a zdvojeným podtlakovým posilovačem; řízení šnekem a kladkou; pětipaprsková kola Cromodora z lehké slitiny; pneumatiky 215/70 VR 15.

ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2400 mm, rozchod kol 1440/1453 mm; d/š/v 4425/1760/1245 mm; objem palivové nádrže 100/130 l; hmotnost prázdného vozu 1280 kg, celková hmotnost 1580 kg.

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce) – největší rychlost na jednotlivé převodové stupně 95 – 139 – 187 – 235 – 280 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 6,0 s; spotřeba paliva 21,5 l/100 km.

Cena při uvedení na trh 8 266 000 Lit.

5/2021 THauto

47

Tatra 80 pro prezidenta T. G. Masaryka, dodaná v roce 1935, je dodnes chloubou sbírek Národního technického muzea v Praze

Foto Tom Hyan

Foto Tom Hyan

► TATRA 80 (1931 – 1935)

1

2

DVANÁCTIVÁLEC Československá Tatra 80 je jedním z mála ve třicátých letech vyráběných osobních automobilů s dvanáctiválcovým motorem...

TOM HYAN 1 Tatra 80 ve společnosti aerodynamické Tatry 77A z roku 1937 (ze sbírky NTM Praha) 2 Kromě prezidentské Tatry 80 existuje rekonstruovaný kabriolet, který se objevil na Soutěžích elegance v zahraničí (Pebble Beach, Villa d’Este)

48

auto 2021/5

TH

D

vanáctiválce, ale i šestnáctiválce v osobních vozech se zrodily za mořem ve Spojených státech amerických; evropských vozů s motory V12 bylo jen jako šafránu. Do elitní skupiny se v roce 1931 zařadily hned dva československé výrobky, a to kopřivnická Tatra 80, která vznikla v šestadvaceti exemplářích, a pak Walter Royal z pražských Jinonic, prokazatelně vyrobený nejméně ve třech ­ ­kusech, ale s další větší sérií motorů V12 pro hasičské vozy a expresní autobusy. Na starém kontinentu ve třicátých letech existovaly coby jiné nabízené dvanáctiválce jen britské Rolls-Royce a Daimler, francouzské Hispano-Suiza a německé Horch a Maybach; amerických značek bylo jen o málo více,

ale Packard Twin Six později inspiroval Enzo Ferrariho k novým poválečným konstrukcím.

Nejluxusnějšími vozy z kopřivnické nabídky byly ­nejprve řadové šestiválce Tatra 70. Už v roce 1930 se zrodil první prototyp dvanáctiválce Tatra 80, který využíval stejný podvozek s centrální páteřovou rourou tzv. tatrovácké koncepce. Oba typy byly ­ klasické konstrukce, ještě s kapalinou chlazeným ­ motorem a převodovkou uloženými vpředu, které spojovala centrální roura, v níž rotoval spojovací ­hřídel pro pohon kol zadní nápravy. Šestiválcová ­Tatra 70 s typickým plochým chladičem pro motor o objemu 3406 cm3 (ø 80 x 113 mm) a výkonu 48 kW (65 k) se představila už na Pražském autosalonu 1930, kde jí dělal společnost první prototyp Tatra 80

Foto Tatra

3

4 3 Vidlicový šestilitrový dvanáctiválec Tatra 80 nabízel největší výkon 88 kW (120 k) 4 Tatra 80 vyjela před 90 lety jako první československý osobní automobil s dvanáctiválcovým motorem

Originální koncepce podvozku Tatra 80 s centrální nosnou rourou a nezávislým zavěšením všech kol

s dvanáctiválcovým motorem 5991 cm3 o výkonu 88 kW (120 k), dvoudveřovou karoserií kabriolet a zatím shodnou plochou přídí. Výroba nových osobních vozů Tatra se v Kopřivnici rozběhla v roce 1931, ale dvanáctiválcová Tatra 80 už dostala nový design s mírně šípovitou přídí.

Velké vozy se vyráběly víceméně na indi­ viduální objednávky bohatých klientů, ale uplatnily se rovněž jako reprezentační automobily československé vlády a státních ministerstev. Tatra 80 byla vrcholem nabídky, její vidlicový dvanáctiválec dostal objem válců 5991 cm3, vrtání válců 75 mm a zdvih pístů 113 mm, největší výkon 88 kW (120 k)

při 3000 min‑1 a uděloval vozu maximální rychlost přes 130 km/h, ovšem při spotřebě kolem 25 litrů benzinu na stovku kilometrů.

Na rozdíl od typu 70 s vačkovým hřídelem v hlavě válců (OHC) vystačil pro větší pružnost a tišší běh s modifikovaným rozvodem SV (tzv. spodové ventily v bloku válců, s dříky uloženými téměř vodorovně napříč a ovládané přes páčky jediným centrálním vačkovým hřídelem, umístěným vysoko mezi řadami válců), motor dostal úhel 65 stupňů mezi řadami válců jako později mnohé dvanáctiválce Ferrari (ty měly 60 nebo 65 stupňů podle typu). Zvláštností byla válcová dosedací plocha mezi blokem

a hlavou válců vzhledem k provedení ventilového rozvodu (vodorovné ventily svírají s osou válců úhel 55°). Čtyřstupňová převodovka s řadicí pákou na podlaze se mírně lišila od Tatry 70, dostala místo přímého čtvrtého stupně rychloběh (třetí byl přímý 1:1), protože dvanáctiválec vynikal velkým točivým momentem. Plnění motoru obstarávaly dva dvojité spádové karburátory Zenith a mechanické čerpadlo paliva.

Z kopřivnických osobních vozů byla Tatra 80 samozřejmě nejdražší, limuzíny se pro­ dávaly od 195 tisíc korun, kabriolety od 200 tisíc korun československých. Moderní koncepce znamenala nezávislé zavě- ►►►

5/2021 THauto

49

Foto Tatra

► TATRA 80 (1931 – 1935)

1

Foto Tatra

2

4 1 Opravdový luxus, dvoudveřový kabriolet Tatra 80 v plné zbroji se silným dvanáctiválcem (model 1931) 2, 3 Prezidentská Tatra 80 měla vzadu sklápěcí střechu jako kabriolet a uprostřed vzhůru výklopný ocelový díl střechy pro snazší nastupování 4 Landaulet Tatra 80 vznikl v jediném exempláři, Správě domu prezidenta republiky byl dodán v červnu 1935 5 První prototyp Tatry 80, ještě s plochou přídí shodnou se šestiválcem Tatra 70 (1930)

50

auto 2021/5

TH

3

5

šení všech kol, vpředu na dvojicích příčných ramen a vzadu s výkyvnými polonápravami, přičemž od­ pružení vpředu obstarávalo horní příčné listové pero, zatímco vzadu dvě šikmo uložená čtvrteliptická listová pera, ukotvená na skříni rozvodovky. Bubnové brzdy byly kapalinové dvouokruhového systému ATE-Lockheed, ruční působila na spojovací hřídel.

Kromě diskových ocelových kol se dodávala i elegantní drátěná Rudge-Whitworth. Individuální karoserie vznikaly nejen přímo v Kopřivnici, ale také u jiných karosářů (např. Sodomka); byly čtyřmístné až šestimístné, uzavřené i otevřené, většinu pro­ dukce tvořilo čtrnáct šestimístných limuzín se šesti bočními okny, ale objevil se i sportovní sedan se čtyřmi dveřmi a čtyřmi bočními okny. Kabriolety dostaly obvyklou plátěnou skládací střechu. Podvozek měl hmotnost 1600 kg, vystrojený vůz 2200 až 2400

kilogramů; rozvor náprav činil 3800 mm, rozchod kol 1450/1450 mm a celkové rozměry 5000 – 5200 x 1800 x 1700 mm (šestimístná limuzína).

Na zakázku vznikla v roce 1935 luxusní Tatra 80 s kopřivnickou tovární karoserií landaulet, určená pro Tomáše Garrigue Masaryka, prezidenta Československé republiky. Vůz byl dodán v červnu a sloužil prvnímu prezidentu až do jeho smrti v roce 1937, tedy i po odstoupení z funkce ze zdravotních dů­ vodů. Landaulet byl vůz s otevírací zadní částí karoserie, střechu tvořil zadní díl se skládacími vnějšími rameny jako u kabrioletu, vyrobený z kůže podšité látkou, a střední ocelový odklopný díl pro usnadnění nástupu i výstupu. Za řidičem byla prosklená pře­ pážka, vzadu dvě pohodlná sedadla a dvě menší pro doprovod, výklopná z dělicí stěny. Tento automobil přečkal druhou světovou válku ukryt mimo

► TATRA 80

6

7

POHÁNĚCÍ SOUSTAVA – kapalinou chlazený zážehový dvanáctiválec Tatra 80 s válci do V/65°, uložený podélně vpředu za nápravou; 5991 cm3 (ø 75 x 113 mm); 5,2:1; 88 kW (120 k)/3000 min‑1; dva dvojité spádové karburátory Zenith 36 DV1 (nebo Solex 40 UAIP); dva litinové bloky válců, dvě hlavy válců a kliková skříň z lehké slitiny (silumin); osmkrát uložený nedělený klikový hřídel v kluzných ložiskách; rozvod SV 2V s vodorovně napříč umístěnými ventily na vnitřní straně válců, pohon přes páky vysoko uloženým vačkovým hřídelem ve zvláštní skříni mezi válci, poháněným řetězem se speciálním napínacím zařízením; zapalování Bosch 12 V, dva rozdělovače, pořadí zážehu 1-12-5-8-3-10-6-7-2-11-4-9; objem chladicí soustavy 35 l; tlakové oběžné mazání se dvěma čerpadly, náplň motorového oleje 15 l. Suchá dvoukotoučová spojka; čtyřstupňová převodovka se zpětným chodem, třetí stupeň přímý a čtvrtý rychloběh; hnací hřídel v nosné rouře, čelní diferenciál s ozubením Gleason, stálý převod 4,33; pohon zadních kol.

PODVOZEK – centrální nosná ocelová roura; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu dvojitá příčná ramena a horní příčné listové pero, vzadu kyvné polonápravy a dvě šikmo uložená čtvrteliptická listová pera; řízení šnekové; kapalinové dvouokruhové brzdy ATE-Lockheed, ruční brzda působí na hnací hřídel; ocelová disková kola 50x17 se šesti šrouby nebo kola Rudge-Whitworth s drátovým výpletem a centrální maticí; pneumatiky 6,50 – 20.

ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 3800 mm; rozchod kol 1450/1450 mm; d/š/v 5000 – 5200/1800/1700 mm (limuzína 6 míst); objem palivové nádrže 85 nebo 100 l; hmotnost podvozku 1600 kg; hmotnost vozu 2200 až 2400 kg podle karoserie; počet sedadel 4 až 6 (2 nouzová sklopná, situovaná ve směru jízdy).

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce) – největší rychlost 140 km/h; spotřeba paliva 25 – 30 l/100 km; cena při uvedení na trh 195 až 200 tisíc Kč.

8 Prahu a po ní byl předán do sbírek Národního technického muzea v Praze, kde je k vidění dodnes.

Osobních vozů Tatra 80 bylo vyrobeno podle dostupných údajů jen 25 nebo 26, přičemž tři zůstaly v mateřské továrně jako záloha na náhradní díly.

Odvozených typů 70 se stejným podvozkem a pozměněnými převodovými poměry vzniklo 58 v letech 1931 – 1934, ale navíc dalších 56 ve vylep­ šeném provedení Tatra 70A, nabízeném až do roku 1941, které dostalo šestiválec OHC zvětšený na 3845 cm3 (ø 85 x 113 mm). Tyto osobní automobily patří k vrcholům kopřivnické produkce, jež před válkou ještě triumfovala aerodynamickými osmiválci Tatra 77, 77A a 87, známými vzduchem chlazeným osmiválcovým motorem, ovšem uloženým vzadu.

Tyto automobily v celkových výrobních počtech řadu Tatra 70 a 80 překonaly, výroba nejmoder­

nějšího typu Tatra 87 se znovu rozběhla po druhé světové válce, než byla v roce 1950 v rámci centrálního plánování direktivně ukončena.

Kopřivnická Tatra experimentovala až do roku 1939 s různými typy, nemohla se jednoznačně rozhodnout pro jedinou koncepci, a tak se už v roce 1935 zrodil další velký osobní vůz Tatra 90, který sice zůstal klasické koncepce s motorem vpředu a pohonem ­ zadních kol, ale jeho plochý čtyřválec OHC typu T82 (z lehkého nákladního vozu) o objemu 2490 cm3 (ø 90 x 98 mm) a výkonu 40,5 kW (55 k)/3200 min‑1 přešel na chlazení vzduchem, jež se pak stalo charakteristickým znakem všech poválečných motorů Tatra. Jeden ze dvou prototypů Tatra 90 (šestimístná limuzína) je také dochován v Technickém muzeu Kopřivnice spolu se šestiválci řady T70, ale prezidentská T80 ­odpočívá v Národním technickém muzeu v Praze. ■

6 Nejvíce vozů Tatra 80 bylo karosováno jako šestimístná limuzína (na snímku model 1931) 7 Čtyřdveřový kabriolet Tatra 80 s originální kopřivnickou karoserií (1932) 8 Luxusní kabriolet Tatra 80 s hledáčkem na pravé straně při pohledu z levoboku (1931)

5/2021 THauto

51

Foto Tom Hyan

1

Foto Tom Hyan

► Historie ► LES VÉHICULES UTILITAIRES CITROËN

2

3

POIDS LOURDS

Poids Lourds, těžká vozba, patřila dlouho do portfolia Citroënu, je součástí historie francouzského automobilového průmyslu...

TOM HYAN 1 Dva historické autobusy Citroën, postavené na podvozcích nákladních vozů, sloužily na Le Mans Classic 2006 pro přepravu významných hostů 2 Citroën typu H patří k nejúspěšnějším lehkým užitkovým vozům, jeho karoserii z vlnitého plechu inspiroval drak německého letounu Junkers Ju-52/3m 3 Citroën Type H jako pickup pro garáže v Menehouldu

52

auto 2021/5

TH

V

ýroba užitkových automobilů pokračuje u Citroënu lehkými typy Berlingo, Jumpy a Jumper, zatímco velké nákladní vozy, autobusy a speciální vozidla jsou už minu­ lostí. Nákladní Citroëny existovaly od ­samého počátku pařížské značky, jako mladík jsem jeden historický Citroën ze třicátých let pravidelně vídal ve Voznici u Dobříše, kde dvoutunový valník sloužil ještě koncem šedesátých let...

První dodávkové vozy vznikly na základech úvod­ ních typů A a B se čtyřválci 1,3 a 1,5 litru, ale do­ konce i coby skříňové verze malého typu C (5 HP) se čtyřválcem o objemu pouhých 856 cm3. Byla to běžná praxe, ovšem historii skutečných nákladních vozů, určených výhradně pro dopravu zboží či jiných

nákladů, zahájil v roce 1927 jednotunový typ AN s celokovovou budkou. V roce 1930 se představil Le Camion Léger Citroën s užitečnou hmotností 1800 kilogramů a motorem z typu C6F, šestiválcem 2,5 litru, jenž hned získal velkou popularitu (též značen 2 tonnes) a stal se základem prvních auto­ busů pro dopravce Compagnie des Transports ­Citroën, založeného samotnou automobilkou v roce 1931. Tyto autobusy byly k vidění na francouz­ ských silnicích dlouhá léta. Následoval typ 29 se zvýšenou užitečnou hmotností na 2,5 až 2,9 tuny; šestiválec 2650 cm3 nabízel výkon 39 kW (53 k).

Cestu k těžkým nákladním vozům zahájil typ 45, jehož výroba se rozběhla v dubnu 1934, tedy téměř ve stejnou dobu, jako slavila světovou premiéru

4

Foto Citroën

Klasický žebřinový rám podvozku Citroën 600 a jeho zadní hnací náprava

5 Třípohledový obraz vozu Citroën řady 600/700/800 (model 1968)

4 Citroën 600, poslední příspěvek této značky do kategorie nákladních vozů, vyráběný francouzskou automobilkou v letech 1965 až 1972 5 Trambusová budka Citroënu 600 s motorem v kabině a dvěma sedadly řidiče a spolujezdce 6 Vznětový šestiválec Citroën měl v posledním provedení objem 5607 cm3

6 l­egendární Traction Avant s předním poho­ nem. Typ 45 patřil k nejrozšířenějším pěti­ tunám (4,5 t) na francouzských silnicích, jeho šestiválec posílil na objem 4580 cm3 a výkon 54 kW (73 k). Byl to první motor Cit­ roën, konstruovaný speciálně pro nákladní vůz, nikoli odvozený z pohonné jednotky osobního automobilu. V témže roce typ 32 nahradil devětadvacítku, ve shodném voze byl nyní čtyřválec 3053 cm3 o stejném vý­

7 konu 39 kW (53 k). Oba se dodávaly rov­ něž jako autobusy Citroën 32S a 45S. Ku­ riozitou zůstává, že se devětadvacetimístný bus Citroën 45S zúčastnil XIII. ročníku Rally Monte Carlo 1934 (typ 45 slavil premiéru už v září 1933)! Podvozky pro autobusy měly snížený rám. Není bez zajímavosti, že se velký zážehový motor Citroën pro nákladní vozy vyráběl až do roku 1971!

Za války se pro nedostatek benzinu dodá­

7 Zážehový šestiválec Citroën 5183 cm3, jehož konstrukce sahá do třicátých let valy verze 45G na dřevoplyn s mohutným vyvíječem plynu Imbert Gas, jenž snížil užitečnou hmotnost na 3,5 tuny, přestože výkon z většího objemu válců 5138 cm3 vzrostl na slušných 44 kW (60 k). V roce 1937 vyjel lehký typ 23 (1,5 tuny) se čtyř­ válcem z Citroënu 11 Traction, ale s klasic­ kým pohonem zadní tuhé nápravy.

Už před válkou začal vývoj speciálně ­konstruovaných lehkých užitkových ►►►

5/2021 THauto

53

► LES VÉHICULES UTILITAIRES CITROËN

Foto Tom Hyan

2

1

3

Foto Citroën

Třípohledový obraz vozu Citroën řady 350/370/450 (model 1968)

4 1 Citroën 23 s budkou v americkém stylu na srazu historických vozidel Grand Prix de l’Age d’Or v Montlhéry u Paříže 2 Standardní valník šedesátých let, dodávaný přímo firmou Citroën včetně nástavby (řada 350, 370 a 450) 3 Nejtěžší typ Citroën se dodával také jako tahač návěsů (model 1968) 4 Válečný valník Citroën 45G s plynovým generátorem a stíněnými světlomety (1940) 5 Poválečný valník typu 45G na dřevoplyn, ještě s generátorem Imbert Gas (1945)

54

auto 2021/5

TH

5 typů, k nimž patří TUB (Traction Utilitaire Basse), zvaný La Camionette 850 kg, představený v roce 1938. Je to prototyp všech moderních dodávkových automobilů se sníženou ložnou plochou a po­ honem předních kol, který se po válce stal před­ obrazem legendárního typu H se samonosnou ­karoserií z vlnitého plechu, jenž po mnoha moderni­ zacích setrval ve výrobě v letech 1947 až 1982.

Jeho pokračováním jsou typy C35, C25, Jumpy a několik generací Jumperů. Citroën byl také prů­ kopníkem vznětových motorů, malé dodávkové typy 500 DI (500 kg) se představily na autosalonu v Paříži 1936 spolu s vozy Citroën 850 DI (850 kg) a 23 DI (1500 kg), všechny se vznětovým čtyřvál­ cem konstrukce Citroën 1767 cm3 o výkonu 30 kW (40 k)/3650 min‑1, jenž vynikal nepřímým vstřikem paliva do předkomůrky Ricardo-Comet a vysokým kompresním poměrem 20:1. Byl koncipován tak, že ve vozech Citroën mohl být zastavěn do pod­ vozku místo čtyřválce zážehového, aniž bylo třeba měnit konstrukci. V podstatě tak šlo o první diesel

v osobním voze, vznikla menší série už v roce 1935, tedy dříve než německé vozy Hanomag ­Rekord Diesel a Mercedes-Benz 260 D. Po válce nastal u velkých nákladních vozů přechod na vznětové motory. Citroën 55 nahradil předváleč­ ný typ 45 v roce 1953 a nabízel volbu zážehového nebo vznětového motoru, což přetrvalo až k po­ sledním typům z konce šedesátých let. Autobusy 45 UADI (1948) a 55 UADI (od 1953) také dostaly vznětový šestiválec pro snížení provozních nákla­ dů. Citroën 46 CDU byl prvním nákladním typem značky s pohonem všech kol (4x4), vznětový motor 5181 cm3 dával výkon 70 kW (95 k) a užitečná hmot­ nost byla rovných pět tun. Autobusy typu 47 DIP (1959 – 1963) měly bezkapotovou koncepci (tram­ bus), což zvětšilo vnitřní prostor a obsaditelnost ze 29 na 36 sedících cestujících. Nový nákladní Cit­ roën 55 dostal kapotovou budku amerického stylu, s velkou maskou přídě a koly zakrytými integrálními blatníky (vyráběl se v letech 1953 – 1965). Stejnou budku, ale menší, dostal modernizovaný typ 23

8 9

Foto Citroën

6 7

6 Lehký Citroën C35 jako sklápěč s nástavbou Jocquin (1990) 7 Citroën Jumper model 2004 jako sklápěč 8 Citroën C35 v jiné úpravě Heuliez jako sklápěčkový automobil 9 Upravený Citroën C25 s dvojkabinou a sklápěcí nástavbou Jocquin (1990) 10 Citroën Jumper první generace (chassis-cab z roku 1993)

Foto Citroën

10

(ve výrobě 1953 – 1969). Další vývoj, re­ prezentovaný návrhem pontonové kapo­ tové budky, rovněž připomínající americké středně těžké nákladní vozy, se už v šede­ sátých letech bohužel nerealizoval.

Poslední Citroën Camions jsou designové ikony z poloviny šedesátých let, známé jako řada 350 a větší 600. Jejich bezka­ potovou budku navrhlo Centre de Style ­Citroën, vedené nedávno zesnulým Rober­ tem Opronem v letech 1964 – 1975, který převzal štafetu po Flaminiu Bertonim (1903 – 1964), italském rodákovi z Varese, jenž navrhl nesmrtelné typy Traction Avant, 2 CV, Type H, DS a Ami 6. Robert Opron (Amiens 22. února 1932 – Antony 29. března 2021) má u Citroënu na svém kontě také řadu skvělých děl (Ami 8, GS, SM, CX a redesign DS 1967), ale se svým týmem vytvořil rovněž zapomenutý nákladní typ 350/600, jehož trambusová budka vy­ niká neobvyklými tvary s přídavnými okén­ ky dole v přídi pro lepší výhled. Měla to být celá série s lehčími typy 350, 370 a 450 i těžšími 600, 700 a 800, přišla však v době, kdy Citroën navázal spolupráci se

specializovaným výrobcem nákladních au­ tomobilů Berliet a připravoval společnou strategii. Berliet měl tehdy velmi progre­ sivní typ Stradair a ten dostal přednost, v dalším turbulentním vývoji se Citroën spojil s Peugeotem, zatímco Berliet se pro­ měnil na Renault Véhicules Industriels (Renault Trucks), a tak výroba velkých ná­ kladních vozů Citroën skončila.

V katalogu společnosti Citroën z roku 1968 najdeme typovou řadu 600, 700 a 800 jako podvozek s kabinou pro různé nástavby, ­tovární valník a sedlový tahač návěsů, k dis­ pozici jsou rozvory náprav 2700, 3300 a 3900 mm, užitečná hmotnost včetně ná­ stavby 6,72 až 7,44 tuny a celková hmotnost 10,3/10,99 tuny. Lze volit z tradičních řado­ vých šestiválců Citroën, zážehový má objem 5183 cm3 (ø 100 x 110 mm) a výkon zvýšený z 87 na 99 kW (108, resp. 134 k), vznětový 5607 cm3 (ø 104 x 110 mm) a výkon zvýšený ze 76 na 79 kW (103 a 108 k), tedy proti tomu, co bylo uváděno dříve. Převodovka je pětistupňová, podle potřeby lze volit různý stálý převod zadní nápravy, rám je klasický žebřinový ze dvou podélníků a příček.

Stejnou budku Club (ale i nižší verzi Com­ fort) mají také spřízněné vozy s menší hmotností (užitečná 3,59 až 3,81 tuny a cel­ ková 5,99 až 6,25 tuny), nabízené v roce 1968 jako typy 350, 370 a 450 se stejnou alternativou rozvorů náprav, ale pouze coby valník a chassis-cab (tahač nebyl), převo­ dovky jsou jen čtyřstupňové, pohon tuhé zadní nápravy zachován. Menší jsou mo­ tory, zážehový čtyřválec 2176 cm3 o výkonu 60 kW (82 k)/5000 min‑1 pochází ze slavného osobního vozu DS21, alternativou jsou vznětové Perkins 3860 cm3 o výkonu 59 kW (80 k) nebo MAN 4690 cm3 o výkonu 56 kW (76,5 k). Výrobce udával největší rychlost 91 až 98 km/h podle typu a převodu.

Těmito vozy se v roce 1972 uzavřela his­ torie klasických nákladních automobilů Cit­ roën, která pokračovala už jen lehkými typy, na něž montovaly speciální karoserie různé karosárny (např. Heuliez, Jocquin, Gruau a další). Československé aerolinie (ČSA) v roce 1965 koupily speciální nákladní ­Citroën s cisternovou nástavbou pro tanko­ vání letadel, jenž dlouhá léta sloužil na pražském letišti Ruzyně.

■

5/2021 THauto

55

Foto Velosolex

► Historie ► VELOSOLEX (1946 – 1988)

LEGENDA

V

elosolex, někdy značený VéloSoleX, vznikl jako jízdní kolo s pomocným motorem nad předním ­kolem, které poháněl třecí kladkou. Do roku 1988 se ve Francii vyrobilo více než sedm milionů Velosolexů, z toho 5,5 milionu do roku 1970, kdy roční výroba dosa­ hovala až 380 tisíc. Hospodárný dopravní prostředek zaplavil Francii i jiné země, zpočátku se dodával jen v černé barvě (podobně jako Fordův Model T), ale pak přibyla různá barevná provedení. Licenci koupili ve Španělsku, Beneluxu a Indii, následný rozvoj automobi­ lismu a móda skútrů ovšem odbyt omezily. V roce 1975 vzniklo 85 tisíc motokol, v roce 1987 už jen 2700, a tak byla produkce v září 1988 ukončena.

Vynálezci Maurice Goudard (1881 – 1948) a Marcel ­Mennesson (1884 – 1976) se myšlenkou jízdního kola s pomocným motorem zabývali dlouho, ale jejich úspěšná výroba karburátorů Solex neposkytla více času na realizaci. Teprve za druhé světové války posta­ vili první prototyp a v roce 1946 ve francouzském Cour­ bevoie zahájili sériovou výrobu. První typ měl dvoudobý jednoválec 45 cm3 (ø 38 x 40 mm), v roce 1953 vyjel Velosolex 330, první s větším motorem 49 cm3 (ø 39,5 x 40 mm) a výkon vzrostl z 0,30 na 0,37 kW (z 0,4 na 0,5 k).

Vnitřní rozměry válce pak zůstaly, přestože byl během let motor modernizován a vý­ kony narůstaly. Postupně vzni­ kaly další verze Velosolex 660, 1010, 1400, 1700, 2200, S 3300, S 3800, 5000, PliSolex (skládací s děleným rámem) a 4600. Nejslavnější Velosolex S 3800 vyjel v roce 1966 s vý­ robním číslem motoru 3 800 001, měl hmotnost 28,5 kilogramu, samočinnou odstředivou spoj­ ku, hnací kladku ø 42 mm na přední kolo a silnější motor 0,6 kW (0,8 k)/2500 min‑1. Kromě

56

auto 2021/5

TH

PETR RUTEK

Citroën 2 CV mezi mopedy, takový byl význam legendárního francouzského motokola... ▲ Nejslavnější Velosolex S 3800, vyráběný ve Francii v letech 1966 – 1988 ▼ Solex Ténor S, klasický moped ze sedmdesátých let

černé verze byl nabízen v různých barvách (Noir za 420 FF, Couleur za 447 FF). Ve výrobě zůstal spolu s dalšími modely až do jejího konce v roce 1988. Pohon předního kola kladkou měl také sympatický miniskútr Micron s motorem z typu S 3800.

Vedle proslulých Velosolexů s třecím převodem a mo­ torem vpředu se výrobce pokusil o mopedy s motory uloženými klasicky uprostřed u šlapadel; mezi nimi ­vynikal Solex Flash, u něhož byl sekundární převod ­řetězem nahrazen kloubovým hřídelem a kuželovým soukolím, navíc se na zadním kole objevila kotoučová brzda! Flash se později změnil na Solex 6000. Nej­ novějším mopedem byl Solex Ténor, v provedení L a S od roku 1973 s italským dvoudobým motorem Franco Morini 49,9 cm3, u jiných typů GL a GS nahrazeným ­jednoválcem Anker Laura. Byly to první výrobky, jež nepoháněl motor vlastní konstrukce. Jejich výroba ­ skončila v roce 1974, když byla továrna v Courbevoie do roku 1976 zrušena a zařízení rozprodáno.

V roce 1974 převzal podíl 51 % Velosolexu nejprve ­Renault a pak Motobécane, která roku 1975 převedla výrobu z Courbevoie, Asnières-sur-Seine a Maconu do St. Quentinu; sama se však záhy stala součástí Yamahy, změnila na MBK a Velosolex skončil (budeme vyrábět více skútrů, bylo rozhodnutí Ya­ mahy). Značka pak měnila maji­ tele, v roce 2006 vyjel e-Solex z čínské výroby s elektromoto­ rem nad předním kolem (Grou­ pe Cible prodala deset tisíc ve Francii), 2013 získal značku MGF Easybike/Mobility Tech a o tři roky později vrátil výrobu elektrických kol Solex do fran­ couzského Saint‑Lo. Epizoda s převedením produkce po roce 1988 do maďarského Debrecí­ nu byla krátká a neúspěšná. ■

5/2021 THauto

57

eXtra

Foto Helena Hyanová

► AACA MUSEUM HERSHEY

1

SVĚT NA KOLECH Pensylvánské Hershey proslulo především výrobou čokoládových dobrot, my jsme ale dali přednost velkému automobilovému muzeu...

H

ershey není samozřejmě žádným velko­ městem, byť patří sídlu jednoho z největších výrobců čokolády na světě. Formálně vlast­ ně ani není městem, lokalita spadá pod ­Derry Township a za svůj vznik vděčí pod­ nikateli Miltonu S. Hersheyovi (1857 – 1945), který je ­vytvořil jako tovární město pro svoji Hershey Company, jež slaví úspěchy dodnes a její čokoládové výrobky se prodávají i u nás. Milton Hershey podnikal podobně jako Henry Ford, takže záhy se tovární lokalita proměnila v malé město, jež po spojení s jeho rodným Derry Church tvoří část Derry Township. Dnes v Hershey samozřejmě můžete navštívit Hershey’s Chocolate World, Hersheyův svět čokolády, ale my jsme dali přednost jiné atrakci.

Sídlí tam rovněž AACA Museum, nazvané podle pořá­ dající organizace Antique Automobile Club of America, jež sdružuje sbírky klasických automobilů s unikátní ­kolekcí autobusů a motocyklů, a spolupracuje s orga­ nizací Smithsonian Institution, která spravuje rozsáhlé sbírky všeho druhu v hlavním městě Washingtonu (DC). Museum bylo otevřeno 26. června 2003 v krásné moderní budově. Vedle stálých expozic příležitostně

58

auto 2021/5

TH

TOM HYAN a HELENA HYANOVÁ, Hershey (PA), USA 1 Dvoumístný Ford Model K Roadster z roku 1908 se šestiválcem 40 HP 2 Slavný Cord L29 s předním pohonem v expozici s hotelem ve stylu art deco z Miami Beach (1930)

2

Foto Tom Hyan

3 4 7

Foto Helena Hyanová

8

9 5

3 Willys-Overland Whippet 96, čtyřválec 40 HP z roku 1927, uvedený o rok dříve coby nejmenší americký automobil 4 Stearns-Knight Model 6-C Five Passenger Sedan se šestiválcem 70 HP, původně prodávaný za 2200 dolarů (1925)

6

5 Cadillac 355, jeden z prvních vidlicových osmiválců třicátých let (1931)

pořádá tématické výstavy, naposledy to byly Mini­ bike Mania (malé motocykly a skútry) a Yeah, It’s Got a Hemi! (ikonické automobily, poháněné osmi­ válcem Chrysler Hemi).

Sbírky jsou v Hershey rozprostřeny do tří podlaží, na­ jdeme tam i dobové prostředí. Nechybí originální ­čerpací stanice Atlantic ze čtyřicátých let, k níž právě přijel kabriolet Chevrolet Special Deluxe ročníku 1941, řadový šestiválec 3,5 l/66 kW (90 k) s tehdy ob­ vyklou třístupňovou převodovkou; opodál stojí ele­ gantní Packard Clipper ze stejného roku, ale s řado­ vým osmiválcem 4,6 l/92 kW (125 k), ovšem podstatně dražší (1420 proti 1080 dolarům). Společnost ►►►

6 Brush Model D, jednoválec 10 HP, s dřevěnou přední nápravou, odpruženou vinutými pružinami (1910) 7 Luxusní Du Pont Model G Convertible, osmiválec 96 kW/130 k (1930) 8 Chevrolet Special Deluxe u čerpací stanice Atlantic (1941) 9 Ford Model T v provedení Touring z roku 1913, nejúspěšnější automobil světa

5/2021 THauto

59

Foto Helena Hyanová

► AACA MUSEUM HERSHEY

1 2

1 Packard Clipper Eight 19th Series (1941) a cisterna Autocar Model UD (1935)

3

2 Motor Buick 10 Surrey, čtyřválec 22 HP s nezakrytým ventilovým rozvodem (1910)

Foto Tom Hyan

3 Osmiválcový motor superluxusního automobilu Stearns-Knight J-8-90, který se v roce 1929 prodával za 5600 dolarů

doplňuje benzinová cisterna Farrell Mfg. Co. o objemu 1200 galonů (4542 litrů) na pod­ vozku Autocar UD z Pensylvánie, vyrobená také pro Atlantic Refining Company v roce 1935. Pozornost návštěvníků láká přede­ vším Miami Beach Hotel ve stylu art deco, do jehož brány právě vjel vážený zákazník s luxusním vozem Cord L29, prvním novo­ dobým americkým automobilem s pohonem předních kol! Podvozky L29 oblékaly vě­ hlasné karosárny, pod kapotou byl řadový osmiválec Lycoming (ano, od výrobce letec­ kých motorů, jenž také patřil do impéria Erretta Lobbana Corda), přičemž absence spojovacího hřídele umožnila výrazné sníže­ ní automobilu. Cord však přišel v období hospodářské krize, a tak v letech 1929 – 1932 vzniklo jen 4993 automobilů typu L29, jež jsou dnes nesmírně vyhledávanými klasiky.

K dalším efektním scenériím patří autokino z padesátých let, či typický diner Flo’s, v němž byly k mání polévky, sendviče, hamburgery a coca-cola…

Historii amerického automobilového prů­ myslu dokumentují dobře známé značky,

60

auto 2021/5

TH

mnohé již zaniklé, jiné však nadále bojující o místo na slunci. Nemůže chybět Ford ­Model T, vůz vyrobený ve více než patnácti milionech exemplářů, a to v rané verzi Touring 1913 (tehdy stála 600 dolarů) i jako Roadster z předposledního roku 1926 před koncem produkce, ovšem už jen za 500 do­ larů. Z výrobků General Motors můžeme v muzeu obdivovat vozy všech základních značek Chevrolet, Pontiac, Buick, Olds­ mobile a Cadillac; také Chrysler uvádí navíc De Soto, Plymouth a Dodge. Kromě Velké trojky z Detroitu v Americe existovaly stovky dalších značek, před válkou neméně vý­ znamných. Willys patřil k vůbec největším americkým automobilkám a pohlcoval ostatní, k nimž patří Overland Whippet 96, představený v roce 1926 jako nejmenší americký automobil. Exponát z roku 1927 je pětisedadlový sedan se čtyřválcem 22 kW (30 k), jenž stál 725 dolarů. Naprosto ne­ známá je značka Moon, i když jeden Moon jezdil v šedesátých letech v Českosloven­ sku a zúčastňoval se veteránských akcí.

Joseph W. Moon byl jedním z pěti bratrů,

kterým otec-farmář dal koně, sedlo a uzdu, a poslal je do světa. Joseph se usadil v St. Louis (Missouri), začal vyrábět bryčky a v roce 1905 přešel na automobily. Vysta­ vený Moon 6-50 Touring z roku 1924 je solidní šestiválec 50 HP za 1495 dolarů; ­ produkce v polovině dvacátých let přesaho­ vala sedm tisíc vozů ročně, ale rok 1929 automobilka Moon Motor Car Co. nepřežila.

Do stavby nejluxusnějších automobilů se pustila také Du Pont Motors, Inc., ve Wil­ mingtonu (Delaware), která v letech 1919 až 1930 dodávala vozy se zakázkovými ­karoseriemi bohatým klientům, zejména do Hollywoodu. Založil ji E. Paul Du Pont, člen rodiny chemických průmyslníků Du Pont de Nemours. V muzeu je vystaven nejslavnější Du Pont Model G (tedy sedmý typ) s řado­ vým osmiválcem 96 kW (130 k), nabízený s dvanácti styly karoserie od nejlepších ka­ rosářů té doby; ale třemi kousky Modelu H (vlastně G na podvozku Stearns-Knight) produkce skončila (1932). V Hershey je mimo jiné největší sbírka vozů další zapo­ menuté značky Stearns-Knight z Cleve­

5 6

Foto Tom Hyan

Divco typ G (1929) s řízením tyčí pro rozvoz mléka; model nové verze vyráběné do osmdesátých let však už má volant

7

Foto Helena Hyanová

4

landu (Ohio), kterou v roce 1925 koupil jistý John N. Willys. Kuriozitou je cena superluxusního osmiválce Stearns-Knight J-8-90 7-Passenger Sedan o výkonu 88 kW (120 k), prodával se v roce 1929 za 5600 do­ larů, za něž by bylo také deset Fordů Model T nebo deset lidových Chevroletů. Krach na burze 24. října 1929 však znamenal úbytek zájemců, a tak společ­ nost zastavila výrobu hned 20. prosince 1929, když cena akcií, jež koupil Willys po deseti dolarech před čtyřmi lety klesla na pouhých 12,5 centu!

Alanson P. Brush se podílel na konstrukci prvního jednoválcového Cadillacu, ale pak se rozhodl sám vytáhnout do boje s Henry Fordem. V roce 1907 za­ čal vyrábět lehké automobily Brush s jednoválcem (jen v roce 1908 krátce nabízel i dvouválec), které vzbudily pozornost moderním odpružením všech kol vinutými pružinami, přestože ještě u vystaveného typu D (1910) je přední náprava vyrobena z tvrdého dřeva! Kapalinou chlazený jednoválec 7,4 kW (10 k) poháněl zadní kola řetězy, třímístný Runabout měl sedadla v uspořádání 2+1 a prodával se za 505 do­ larů. O tom, že páté kolo u vozu nemusí být zby­ tečné, přesvědčil dodnes existující výrobce malých motorů Briggs & Stratton z Milwaukee (Wisconsin).

Na čtyřkolovou dvoumístnou voiturettu bez jakékoli

karoserie přidal svoje Motor Wheel s pomocným mo­ torem, které po spuštění na vozovku celý vozík po­ hánělo. Zmíněná firma získala výrobní práva od spo­ lečnosti A. O. Smith Co., jež v USA uplatnila vynález Arthura W. Walla z britského Birminghamu. Byl to vozík pro mladé (exponát pochází z Chicago Cycle Show 1919), či lehký dodávkový automobil.

Z prehistorie se přenesme do relativně moderní doby konce padesátých let, kdy vrcholila éra křižníků silnic s působivými křídly na zádi. V muzeu jsou opravdu ty nejlepší, Plymouth Fury 1959 s natáče­ cími předními křesly swivel seats pro usnadnění ná­ stupou a výstupu (za příplatek 59 dolarů), Chevrolet Impala 1960, Cadillac Series 62 Convertible 1959, De Soto Fireflite 1958, Buick Electra 1959, Ford Fair­ lane 500 Skyliner 1957 s pevnou otevírací střechou atd. Vzácným zpestřením je permanentní zápůjčka sbírky The Cammack Tucker Collection, pojmeno­ vané po historikovi a sběrateli Davidu Cammackovi, který se specializoval na osudy a výrobky Prestona Tuckera, jenž chtěl změnit americký automobilový průmysl. V roce 1948 vyrobil v Chicagu jen 51 vel­ kých sedanů Tucker s aerodynamickou karoserií a motorem vzadu (ve stylu Tatry 87, ale větší), než ho Velká trojka zlikvidovala. Vystaveny jsou ►►►

8 4 Lehké rozvážkové vozy White Horse (1940, vlevo) a hybridní Thorne Gas-Electric C1 (1936) 5 Allstate 2-Door Sedan, určený pro prodej v obchodních domech Sears, Roebuck & Company (1952) 6 De Soto Fireflite 4-Door Sedan s osmiválcem 5,9 l/224 kW (305 k) z roku 1958 7 Willys Bermuda 2-Door Hardtop, vzácný šestiválec z poslední série (1955) 8 Plymouth Fury s otočnými sedadly řidiče i spolujezdce (1959)

5/2021 THauto

61

► AACA MUSEUM HERSHEY

Foto Helena Hyanová

3

1 2

4

Foto Tom Hyan

5

1 Golden Eagle 05, vyvinutý s pomocí německého Kässbohreru, se vyráběl do roku 1964 v Belgii pro americké Continental Trailways 2 Klasický školní autobus Chevrolet se 36 sedadly a zážehovým šestiválcem (karoserie Wayne, 1954) 3 Fageol Safety Coach s patnácti sedadly a šestiválcem Hall-Scott, výrobek kalifornského průkopníka autobusů (1927) 4 Velmi rozšířený GM Coach PD 2903 délky 33 stop (10,06 m), poháněný vznětovým čtyřválcem GM 4-71 se čtyřstupňovou převodovkou (model 1949) 5 Typický americký autobus Flxible 29B1-47, poháněný osmiválcem Buick FB-230, dodávaný v letech 1946 – 1957 (na snímku model 1947)

62

auto 2021/5

TH

vozy Tucker výrobních čísel 1001, 1022 a 1026, všechny s plochým leteckým šestiválcem Franklin O-355 o výkonu 122 kW (166 k) v zádi; první dva s převodovkou Tucker Y-1, odvozenou z předního pohonu automobilu Cord 810/812, ale číslo 1026 jako jediný kompletně dochovaný Tucker se samo­ činnou převodovkou Tuckermatic. Slavný Francis Ford Coppola vytvořil o Prestonu Tuckerovi film, ­pojmenovaný Tucker: The Man and His Dream, při natáčení využil také repliky vozů Tucker s lamináto­ vou karoserií, jedna z nich je v muzeu vystavena.

Willys pokračoval ve výrobě osobních automobilů i po válce, než se soustředil na Jeepy a změnil se na Kai­ ser Jeep Corporation; po mnoha pertipetiích přežil dodnes jako součást FCA (Stellantis). V posledním roce 1955 vyrobil 5985 osobních vozů, z toho 2156 vzácných dvoudveřových Willys Bermuda Hardtop podle designu Phila Wrighta; vystavený pohání šesti­ válec 3,7 l/85 kW (115 k). Kuriozitou je Allstate 2-Door Sedan, upravený Kaiser Henry J podle návrhu slav­ ného Alexe Tremulise, určený výhradně pro prodej v obchodních domech Sears, Roebuck & Company.

Výrobu zajišťovala Kaiser-Frazer Corporation, v roce 1952 se prodalo pouhých 1566 vozů, a tak akce skon­ čila. Allstate měly motory Willys L-Head, čtyřválce 2,2 l/50 kW (68 k) a šestiválce 2,6 l/60 kW (80 k).

V expozici lehkých užitkových vozů pro rozvoz mléka

až do domu, jimž dlouhá léta vévodilo Divco, najde­ me také hybridy. Thorne Gas-Electric z Chicaga od roku 1929 využíval zážehový motor Continental, jenž poháněl generátor pro napájení trakčního elek­ tromotoru. Thorne C1 z roku 1936 už mohl mít i šes­ tiválec, ale kola stále poháněl výhradně uprostřed podvozku uložený elektromotor (vystavený exem­ plář sloužil v letech 1936 – 1952 u Rutter’s Dairy, byl renovován v roce 1996). Kuriozitou je i první Divco typu G (1929); řidič ve voze stál, řídil tyčí uprostřed kabiny, po obou stranách měl tyč řazení s otočnou rukojetí plynu a společný pedál spojky (nahoru) a brzdy (dolů). Novější typy však dostaly klasický ­volant, jejich výroba skončila až v roce 1987. Zajíma­ vý je dodávkový White Horse z konce třicátých let, se samonosnou karoserií a čtyřválcem Franklin v zádi, jehož produkce byla po válce obnovena.

Součástí sbírek jsou také motocylová expozice a Museum of Bus Transportation, které zahrnuje au­ tobus z kultovního filmu Forest Gump, v němž zářil Tom Hanks. Jsou vystaveny autobusy z produkce GM Truck & Coach Division, Yellow Coach, Fageol, Flxible a dalších, ale i dálkový Golden Eagle ze spolu­ práce s německým Kässbohrerem (Setra). Není bez zajímavosti, že General Motors (GM/GMC) držel 46 % amerického trhu autobusů v roce 1950, ale o deset let později už 92 %! V polovině osmdesátých let jejich vý­

6 Indian Four, řadový čtyřválec 1265 cm3 o výkonu 33 kW (45 k), jeden z nejslavnějších amerických motocyklů (model 1940) 7 Briggs & Stratton Buggy Model J s přídavným pátým kolem Motor Wheel, jež vozík pohání (1919) 8 Legendární americké motokolo Whizzer Pacemaker 138 cm3 (na snímku model 1948) 9 Plochodrážní motocykl Crocker 500 Speedway Racer (1934) a prototyp Crockerovy kytary (1946)

6 7

8

robu prodal dopravní společnosti Greyhound Corpo­ ration, pokračoval ve výrobě motorů GM Detroit Die­ sel, které většinu autobusů poháněly, i samočinných převodovek GM Allison. Skupina Greyhound Dial pak sdružila významné firmy TMC (Transportation Manu­ facturing Corp. s výrobou GM RTS = Rapid Transit System), MCI (Motor Coach Industries), Custom ­Coach, Universal Coach Parts a Hausman Bus Sales.

Druhou významnou značkou byla Flxible, která v roce 1913 začala se sidecary, jež byly pružně ­přivěšeny k motocyklu (flexible = Flxible), ale když ve dvacátých letech masová výroba levných Fordů Model T zahubila kombinaci motocyklu se side­ carem (Model T byl o 360 dolarů levnější), přešla The Flxible Company na autobusy, sanitní a pohřební vozy. Vyráběla je až do roku 1995, patřila k největ­ ším konkurentům GM, než v roce 1996 ve vlastnictví General Automotive Corporation vyhlásila bankrot a byla likvidována. Autobusy Flxible však dodnes jezdí v mnoha částech světa, kromě USA byly popu­ lární v Brazílii a účinkovaly také v městském provozu ve Washingtonu (DC). Vystavený Flxible 29B1-47 pro 29 cestujících, vyrobený v Loudonville (OH), je poháněn osmiválcem Buick (1947).

Motocyklová sekce zahrnuje množství zajímavých strojů, k nimž se příležitostně vrátíme samostatným článkem. Kromě známých značek Harley-Davidson

(včetně typu S 125 podle vzoru DKW RT 125) a In­ dian mají v muzeu různé kuriozity. Například závod­ ník Albert Crocker v letech 1934 – 1941 vyráběl litrové dvouválce ve stylu obou slavných amerických zna­ ček, ale také jednoválce 500 cm3 pro plochou dráhu.

Když se mu nepodařilo konstrukci dvouválce OHV prodat Indianu, skončil s motocykly a začal vyrábět kytary (prototypová z roku 1946 vystavena spolu s motocyklem Crocker 500 Speedway Racer 1934).

Jinou zajímavostí je americké motokolo Whizzer 138 cm3, vyráběné v letech 1939 – 1962, a prodávané v roce 1948 buď kompletní za 199,50 USD, či jako motor pro jiný rám za 99,55 USD. Whizzer Motor Company se přestěhovala z Los Angeles (CA) do Pontiacu (MI), do 1965 dodávala jen náhradní díly.

V roce 1997 se Whizzer vrátil, než 2009 produkce opět skončila (náhradní díly do 2014). V muzeu jsou ovšem i mnohem starší kousky, třeba parní motocykl Copeland Star Steam Cycle (1884) z Phoenixu (AZ).

Společnost AACA Museum, Inc., v Hershey (PA), byla založena už v roce 1993 s jasným cílem, a to postavit špičkové automobilové muzeum, což se po získání kapitálu dvanáct milionů dolarů do deseti let zdařilo. Nyní je muzeum otevřeno za přísných opat­ ření pro ochranu zdraví návštěvníků včetně omezení počtu osob, ale je otevřeno a umožňuje zájemcům zábavu, poznání i vzdělání. A tak to má být.

■

Foto Tom Hyan

Foto Helena Hyanová

9

AACA MUSEUM HERSHEY 161 Museum Drive, Hershey, Pennsylvania 17033, USA www.aacamuseum.org; info@aacamuseum.com Tel. 001 717 566 7100 otevřeno denně 9 – 17 h Základní vstupné 12,50 USD (děti 9,50 USD)

5/2021 THauto

63

Závod na Hungaroringu byl součástí prvního ročníku MS Superbike 1988 a my jsme byli při tom!

► Technický specialista Williams Advanced Engineering (WAE), založený v roce 2010, se o devět let později oddělil od týmu Williams F1 a pokračuje pod taktovkou EMK Capital. V dubnu uzavřel smlouvu s Italdesignem (VW Group, ex-Giugiaro) o vývoji elektrických vozidel na modulární platformě EDX s dojezdem až 1000 kilometrů.

64

auto 2021/5

TH

Když zklamalo Brno, tak potěšil Most! Mistrovství světa Superbike (SBK) na autodromu v Mostě ve dnech 6. až 8. srpna 2021 bude po zrušení MS silničních motocyklův Brně největší motocyklovou akcí u nás!

Představitelé Autoklubu České republiky (AČR) spolu s Automotoklubem Most podepsali ve čtvrtek 29. dubna v Praze smlouvu o pořádání závodu MS SBK na mostec­ kém okruhu do roku 2025, tedy po pět sezon! Došlo k tomu po zrušení závodů v zámoří. O účasti diváků bude podle situace rozhodnuto později. Připomeňme,

že už v roce 1988 měli českoslovenští příznivci závodů velkoobjemových produkčních motocyklů možnost vidět premiérové MS SBK na Hungaroringu a v roce 1993 poprvé v Brně, kde se jelo ještě v letech 1996, 2005 až 2012 a naposledy 2018, ale hned po závodě Automotodrom Brno vyhlásil, že šlo o poslední závod SBK z důvodu vysokých finančních nákladů.

O vítězství ve dvou jízdách v Brně se tehdy podělili Britové Jonathan Rea (dobyl titul 2018 na Kawasaki) a Alex Lowes (šestý v MS 2018 na Yamaze).

ERRATA CORRIGE

Foto Tom Hyan

► Britský start-up Viritech, založený Timothy Lyonsem, pracuje na vývoji prestižních vodíkových automobilů. Zatím testuje luxusní sedan, ale slibuje kupé s křídlovými dveřmi, nazvané Viritech Apricale. Tento hypercar z limitované série má být vrcholnou ukázkou vodíkových systémů Viritech (nádrže, články), jaké chce firma nabídnout také pro letadla, plavidla a železniční dopravu. Vývoj vede Matt Faulks se zkušenostmi z formule 1 ve spolupráci Viritechu a Horiba MIRA Technology Park v Nuneatonu (Warwickshire).

SUPERBIKE DO MOSTU!

První typ motoru Ferrari F1 s turbodmychadlem KKK na Velké ceně Francie 1981 v Dijonu Foto Tom Hyan

► Koncem dubna na video­ konferenci oznámil Matt Windle, nový generální ředitel Lotusu, strategii se čtyřmi novými platformami. Kromě hliníkové Elemental a Extreme pro hypercars to budou Evolution Platform (premium architecture), první globální od Lotusu pro luxusní vozy (lifestyle vehicles), navržená v Anglii a vyvinutá ve spolupráci s provozy Geely Automotive ve Švédsku, Číně a Německu, a nakonec E-Sports pro elektrické sportovní vozy, jež vzniknou ve spolupráci Alpine (Groupe Renault) a Lotusu.

Foto Tom Hyan

► Group Lotus má nové vlastníky Geely Automotive (51 %) z Číny a Etika Automotive (49 %) z Malajsie. Posledním Lotusem se spalovacím motorem (nikoli hybridem) bude typ 131 Emira, jenž oslaví premiéru na Festivalu rychlosti v Goodwoodu 8. – 11. čer­ vence 2021. Vůz na nové hliníkové platformě Elemental (sports car), vycházející koncepčně z před­ chůdců, ale jinak zcela nové, bude nabízet volbu ze dvou motorů, šestiválce Toyota a čtyřválce zatím neurčené značky (nikoli z Geely, hovoří se o 2.0 Mercedes-AMG).

Foto Tom Hyan

► Krátce ► ZE SVĚTA & Z DOMOVA

► S dvouletým zpožděním po představení vozu Lotus Evija (2019) se letos rozběhne jeho výroba. Britské elektrické kupé na nové platformě Extreme (hypercar architecture) bude nejsil­ nějším sériovým vozem s výkonem přes 2000 koní (1470 kW), jeho dynamické zrychlení 200 – 300 km/h probíhá za 3 s (Bugatti Chiron na to potřebuje 6 sekund). Při novinářském testu Jacka Rixe (Top Gear) na zkušební dráze Lotusu v Hethelu (Norfolk) byl však výkon omezen na pouhých 1600 koní (1176 kW).

S přeplňovanými motory do 1,5 litru první turboéry ve formuli 1 je to ještě složitější, než jsme napsali v minulém čísle v rubrice Slavné motory! Mezi průkopníky patří samozřejmě Ferrari, jediný tým, který účinkoval ve všech sezonách MS F1 od roku 1950!

V roce 1981 přešel také na 1.5 Turbo ve voze Ferrari 126C a stal se druhým týmem po Renaultu, jenž vůz nasadil do závodu a druhým, který závod vyhrál! Toleman s motorem Hart byl třetí (debut v závodě Monza 1981) a BMW (Brabham) až čtvrtý, protože v sezoně 1981 se objevil jen v tréninku a debutoval až ve Velké ceně Jižní Afriky 1982 v Kyalami.

V letech první turboéry 1977 – 1988 byly nasazeny šestiválce Renault 1.5 Turbo do roku 1986, až v sezoně 1981 se přidaly Ferrari V6/120° a čtyřválec Hart, 1982 čtyřválec BMW a v roce 1983 oba nejúspěšnější Honda V6 Turbo (40 vítězství) a TAG Porsche V6 Turbo (25 vítězství). Bez vítězství zůstaly Alfa Romeo/ Osella V8, čtyřválce Zakspeed a Megatron (ex-BMW) a šestiválce Motori Moderni i nový Ford GBA (Cosworth). V roce 1988 se tato kapitola uzavřela (v poslední sezoně Turbo jely Ferrari, Honda a Megatron) a 1989 přišel návrat výhradně k nepřeplňovaným motorům.

Omlouváme se také za chybný přepočet plnicího tlaku 2,8 až 4 bary, odpovídající hodnoty jsou 280 až 400 kPa.

SLAVNÉ MOTORY

Foto a kresby Mercedes-Benz

MERCEDES-BENZ M198 (1954)

Šestiválec OHC 2V (řetěz); 2996 cm3 (ø 85 x 88 mm) Přímé vstřikování paliva Bosch Kompresní poměr 8,55:1 Výkon 158 kW (215 k)/5800 min‑1 Točivý moment 275 N.m/4600 min‑1

První automobilový čtyřdobý motor se vstřikováním paliva, uvedený do sériové výroby, je šestiválec M198 pro sportovní kupé Mercedes-Benz 300 SL (W198) z roku 1954. Vychází z předcházející karburátorové verze závodního 300 SL (W194) z roku 1952 na základě požadavků klientů, kteří chtěli závodit ve třídě produkčních vozů, a Maxe Hoffmana, amerického importéra Mercedes-Benz, jenž chtěl nabídnout atraktivní vůz svým klientům. V letech 1954 – 1957 vzniklo 1400 kupé s křídlovými dveřmi (W198 I) a dalších 1858 roadsterů (W198 II) v letech 1957 – 1963.

SLAVNÉ MOTORY MERCEDES-BENZ M194 (1952)

Foto a kresba Mercedes-Benz

V roce 1952 vyjel první Mercedes-Benz 300 SL (W194), navržený pro závody sportovních automobilů (SL = Sport Leicht). Jeho třílitrový šestiválec M194 vycházel ze sériového typu M186, ale místo dvou dostal tři spádové karburátory, větší výkon a byl ve voze skloněn o 45° vlevo ve směru jízdy.

Hned v roce 1952 obsadila kupé 300 SL první dvě místa ve 24 h Le Mans v pořadí Hermann Lang/Fritz Riess (průměrná rychlost 155,575 km/h) a Theo Helfrich/Helmut Niedermayr, což zopakoval Karl Kling před Hermannem Langem v Carrera Panamericana. S vozem startoval i starý mistr Rudi Caracciola (čtvrtý v Mille Miglia 1952).

Šestiválec OHC 2V (řetěz); 2996 cm3 (ø 85 x 88 mm) Tři spádové karburátory Solex Kompresní poměr 8,0:1 Výkon 129 kW (175 k)/5200 min‑1