TH Auto 06 2016 (říjen) by TH Auto

2016

SUPERSPORT AM-RB 001 Aston Martin Red Bull PŘEDSTAVUJEME ■ MERCEDES-BENZ SL 400 legenda žije... ■ KIA OPTIMA Sportswagon vlajková loď jako kombi ■ OLDSMOBILE TORONADO senzace roku 1966 TECHNIKA ■ TOYOTA PRIUS první hybridní...

škoda

KODIAQ

BUGATTI CHIRON

Kresba Tatra

TATRA 613

2016

PRVNÍ ROČNÍK číslo 6, říjen 2016 Internetový měsíčník, vychází od roku 2016 na

Vydává TH Motormedia šéfredaktor:

Ing. Tomáš Hyan tom.hyan@caroftheyear.cz +420 603 725 139 fotograf: Jiří Maršíček jiri@marsicek.net art director: Mgr. Helena Hyanová helena.hyanova@volny.cz adresa redakce: Křižíkova 37, 186 00 Praha 8 © TH Motormedia, 2016 redakční spolupráce: MUDr. Jiří Nezdařil sr., MUDr. Jiří Nezdařil jr., Ing. Jiří Wohlmuth

►►► OBSAH ŠKODA Kodiaq �� 2 BUGATTI Chiron 2016 �� 6 ASTON MARTIN Red Bull AM-RB 001 �� 10 BMW X1 (F48) �� 12 MERCEDES-BENZ SL 400 (R 231 FL) �� 14 Mondial de l’Automobile Paris �� 16 KIA Optima Sportswagon �� 18 HONDA Jazz (Fit) �� 22 HYUNDAI Grand Santa Fe (DM) �� 26 DAIMLER IAA 2016 Media Night �� 28 Brno – Soběšice 2016 �� 31 LATIL (1895 – 1993) �� 32 TOYOTA Prius (2016) �� 34 GP2 Series 2016 �� 38 FIA World Rallycross Championship �� 40 OLDSMOBILE Toronado 1966 �� 46 STAR Trucks (1948 – 2006) �� 50 Moto LAVERDA (1949 – 2004) �� 54 Nadace Elišky Junkové: TATRA 613 & 700 (1973 – 1999) �� 56 Parní vůz Josefa Božka �� 60

právě jsme se vrátili z autosalonu v Paříži. Byl to opět velký svátek automobilů, i když novinek není tolik jako dříve. Navíc mnohé se sobě podobají jako vejce vejci, výrobci tápou a nemohou najít vlastní designový styl. Existují však i výjimky. Patří k nim výrobky z České republiky, konkrétně dlouho očekávané SUV Škoda Kodiaq, anebo Hyundai i30 třetí generace z Nošovic. Zdá se, že u těchto značek, jež si konkurují nejen na českém trhu, mají jasno. Jejich design u nových typů nesmlouvavě vyjadřuje příslušnost k mateřské značce, což se u některých jiných novinek opravdu říci nedá... Také v Paříži se hovořilo o elektromobilitě a autonomní jízdě. První má smysl jen tehdy, pokud zajistíme skutečně čisté zdroje. Je prokázáno, že situace bude ještě horší, když více tepelných elektráren pojede naplno. Zastánci druhé myšlenky zdůrazňují zvýšení bezpečnosti odstraněním lidského faktoru. Kuriozní, to bychom ale nesměli sami dělat nic. Řízení automobilu je svoboda. Nadvláda algoritmů nikoli. Naštěstí není k autonomní jízdě tak blízko. Bližší jsou autobusy a vlaky, které také mohou jezdit podle přání klienta, až to jejich provozovatelé pochopí. Zatím však ještě automobily řídíme sami. Hodně radosti z jízdy i příjemné čtení přeje

PŘIPRAVUJEME ◄◄◄

► Novinky Ferrari ► Koncepty a studie z autosalonu v Paříži ► Za volanty nových vozů Škoda Kodiaq, Hyundai Tucson, Toyota C-HR, Volkswagen Beetle, Seat Ateca, Kia Niro a dalších ► Elektromobilita a autonomní řízení naší spásou? ► Formule 1 do finále ► Klasika: Jaguar E-Type a nákladní ZiL 130 ► Zapomenutý De Dion-Bouton

Chairman of the Jury AUTO ROKU 2016 v ČR

Předseda poroty AUTO ROKU 2016 v ČR

Member of the International Jury ENGINE OF THE YEAR

Člen mezinárodní jury MOTOR ROKU

Member of the International Jury CAR OF THE YEAR 2001 – 2015

Člen mezinárodní jury VŮZ ROKU 2001 – 2015

6/2016 THauto

► ŠKODA KODIAQ (SK 326/1)

Foto Tom Hyan

PO STOPÁCH MEDVĚDA

Škoda Auto rozšiřuje sortiment nabízených vozů a přináší nové typové řady; nejnovější Kodiaq měl slavnostní premiéru v Berlíně... TOM HYAN, Berlín (D) ▲ Škoda Kodiaq poprvé na scéně v berlínském Kraftwerku

1 2

auto 2016/6

1, 2 Šéfdesigner Jozef Kabaň s obrovskou radostí představil Kodiaqa při designové prezentaci

3 5

Foto Tom Hyan

jediného typu Š781 Favorit/Forman, vyráběného před čtvrtstoletím v Mladé Boleslavi, se rozšířil sortiment nabídky společnosti Škoda Auto na sedm typových řad, které tvoří Citigo, Fabia (Combi), Rapid (Spaceback), Octavia (Combi), Superb (Combi), Yeti a Kodiaq. Zajímavý Roomster výrobní linky loni v polovině roku tiše opustil; nový sice vznikl, ale měl být jen značkovou variantou VW Caddy pro vybrané trhy, a tak se ani nerozjel... Škoda se v rámci Volkswagen Group stala globální značkou, jejíž úspěchy jsou obdivuhodné, a můžeme být jen rádi, že našla solidního partnera, který ji nezměnil jen na pouhou montovnu, ale zachoval značku a rozvinul coby plnohodnotnou automobilku s vlastním vývojem i stěžejní výrobou motorů a převodovek, jež jsou srdcem každého vozu.

Došlo ke vstupu do nových segmentů trhu, vyvrcholením se stalo uvedení Superbu a nyní Kodiaqu, jež nabízejí kvality prémiového segmentu za rozumné ceny. Oba vrcholné typy vyrábí modernizovaný závod v Kvasinách. Vývoj Kodiaqu (A-Plus SUV) obnášel asi čtyři roky. Vybraní novináři, vesměs členové evropské poroty Car of the Year, zhlédli velké SUV značky Škoda poprvé na speciální akci 28. listopadu 2013 v Mladé Boleslavi, kde se představil sedmimístný SUV pod kódovým označením SK 376/1 DEF (tedy již na delším rozvoru), jeden z několika návrhů, jež směřovaly k definitivě pro sériovou pro dukci. Konečné linie Kodiaqu jsou přece jen dynamičtější než tehdy předvedený návrh, údajně projekt Polaris (Snowman = Kodiaq a nový Yeti); definitivní tvary naznačila studie Vision S (poprvé Plug-In Hybrid EV: 1.4 TSI/ 115 kW + EV 85 kW vzadu), před- ►►►

3 Předseda představenstva Bernhard Maier předvádí největší mladoboleslavskou novinku... 4 Pat Bransonová, starostka Kodiaku, přijala od Bernharda Maiera příspěvek na dobročinné účely pro aljašské obyvatele 5 Bernhard Maier odpovídá na zvídavé dotazy, byla to jeho premiéra s uvedením nového vozu značky Škoda...

◄ Dobová mapa s ostrovem Kaďjak (nezaměňovat s ostrovem Kajak) u břehů Aljašky a vyznačení plaveb Wituse Beringa a Alexeje Čirikova (Zdroj: Dobývání Sibiře od Jurije Semjonova)

6/2016 THauto

► ŠKODA KODIAQ (SK 326/1)

2 Foto Tom Hyan

1 Vznětové motory TDI v Evropě stále hrají prim 2, 3 Zavazadlový prostor pětimístné a sedmimístné verze 4 Maskovaný prototyp se představil na Tour de France 2016

stavená na autosalonu v Ženevě 2016 (novináři ji viděli 24. února při prvním setkání s Bernhardem Maierem, novým předsedou představenstva Škoda Auto). Kódové označení se proměnilo na SK 326/1; nový Kodiaq využívá modulární platformu MQB, jež dovoluje nejvíce čtyřválcové motory, a sdílí shodný rozvor náprav 2791 mm jako prodloužený Tiguan pro zá mořské trhy (základní Tiguan druhé generace má 2681 mm, tedy o 110 mm méně). U Kodiaqu bylo rozhodnuto o jediném (delším) rozvoru pro pětisedadlovou i sedmisedadlovou verzi; pro Čínu vzniklo navíc pěkné Coupé CUV (Crossover Utility Vehicle), o jehož uvedení na jiné trhy není rozhodnuto (pro čínské klienty výroba od 2.Q 2017 u SAIC Motor/Shanghai Volkswagen společně se standardním Kodiaqem).

► TECHNICKÉ ÚDAJE MOTOR – kapalinou chlazený zážehový (TDI: vznětový) řadový čtyřválec, přeplňovaný turbodmychadlem, uložený vpředu napříč; DOHC 4V; přímé vstřikování paliva, EU6; a) 1.4 TSI 92: 1395 cm3 (ø 74,5 x 80 mm); 10,0:1; 92 kW (125 k)/5000 – 6000 min‑1 a 200 N.m/1400 – 4000 min‑1; b) 1.4 TSI 110 4x4: viz výše, ale 110 kW (150 k)/5000 – 6000 min‑1 a 250 N.m/1500 – 3500 min‑1; c) 2.0 TSI 132 4x4: 1984 cm3 (ø 82,5 x 92,8 mm); 11,65:1; 132 kW (180 k)/3900 – 6000 min‑1 a 320 N.m/1400 – 3900 min‑1; d) 2.0 TDI 110 4x4: 1968 cm3 (ø 81 x 95,5 mm); 16,2:1; 110 kW (150 k)/3500 – 4000 min‑1 a 340 N.m/1750 – 3000 min‑1. PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – jednokotoučová suchá spojka a přímo řazená šestistupňová převodovka (a + d/b: 3,769 – 2,087 – 1,324/1,469 – 0,977/1,088 – 0,975/1,108 – 0,814/0,912 – Z 4,549), stálý převod a,b) 4,563 + 3,476, d) 3,944 + 3,087; pro c) automatizovaná dvouspojková sedmistupňová DSG s možností přímého řazení (3,562 – 2,526 – 1,679 – 1,022 – 0,788 – 0,761 – 0,635 – Z 2,778), stálý převod 4,733 + 3,944. Pohon předních kol pro a); ostatní pohon všech kol s vícelamelovou kapalinovou spojkou Haldex V. PODVOZEK – samonosná konstrukce s pomocnými rámy; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu příčná ramena a vzpěry McPherson, vzadu vlečená ramena spojená torzně poddajnou příčkou; odpružení vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči, vzadu nesoustřednými; příčné zkrutné stabilizátory; kotoučové brzdy, vpředu s vnitřním chlazením; ABS/EBD/BA, ESC/ASR; hřebenové řízení s elektromechanickým posilovačem; pneumatiky 215/65 R 17. ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2791 mm, rozchod kol 1586/1576 mm; d/š/v 4697/1882/1655 mm; součinitel odporu vzduchu cx = 0,33; objem zavazadlového prostoru 270/650/835/2065 l (podle počtu sedadel a jejich nastavení); objem palivové nádrže 60 l, pro a) 58 l; pohotovostní hmotnost DIN (bez řidiče) od 1452/1540/1632/1639 kg, celková 2101/2215/2307/2314 kg; hmotnost brzděného přívěsu 1600/2000/2200/2000 kg. PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce, v pořadí motorů) – největší rychlost 190/197/206/196 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 10,7/9,8/7,8/9,6 s; spotřeba paliva EU kombinace 6,0/6,8/6,1/5,3 l/100 km; emise CO2 140/153/168/139 g/km.

auto 2016/6

Vznik málokterého automobilu Škoda byl sledován s takovým zájmem a napětím jako příprava Kodiaqu. Oddělení EGV – stavba prototypu Škoda Auto vyšlo ze studie DEF (Design Erlebnis Fahrzeug) z listo padu 2013, což je první pojízdný vůz s precizním provedením exteriéru, následované konceptem z ledna 2014 pro ověření projektu a první testy navržených řešení a použitých systémů. Od ledna 2015 pokračovala stavba prototypů pro jednotlivé zkoušky (47 vozů a 21 karoserií), každý vznikal zhruba dvacet týdnů od předání podkladů, samotná stavba vozu pak čtyři týdny. Vůz se skládá asi ze 2500 dílů. Extrémní testování probíhalo za náročných podmínek na polygonech a silnicích různých zemí, ale také v laboratořích, zkušebnách a vzduchovém tunelu. Nechyběly laboratorní životnostní zkoušky, ale také dlouhodobé jízdní testy na více než milion kilometrů. Samozřejmě vše probíhalo diskrétně ve zvláštním režimu podle Plánu postupného odtajnění (PPO), jehož součástí bylo pečlivé dávkování zveřejněných informací pro novináře i širokou veřejnost. Napětí udržoval zvolený harmonogram akcí, kdy po premiéře Vision S bylo prozrazeno jméno Kodiaq, proběhla marketingová akce v aljašském Kodiaku,

► MOTORY ŠKODA KODIAQ (SK 326/1) typ převodovka, pohon 1.4 TSI 92 6M 1.4 TSI ACT 6M, 4x4 1.4 TSI ACT DSG6 1.4 TSI DSG6, 4x4 2.0 TSI DSG7, 4x4 2.0 TDI DSG7 2.0 TDI 6M/DSG7, 4x4 2.0 TDI 140 DSG7, 4x4

výkon [kW/k] 92/125 110/150 110/150 110/150 132/180 110/150 110/150 140/190

spotřeba EU [l/100 km] 6,0 6,8 6,1 7,1 7,3 5,0 5,3/5,6 5,7

Foto Tom Hyan

jehož jméno se 6. května změnilo na Kodiaq, vyjížďky s kamuflovaným vozem 7. července pro vybrané ve Skodje na severu Norska, jízda maskovaného automobilu v závěru Tour de France (řídil Stephen Roche, vítěz ročníku 1987), 10. srpna uvolnění snímků některých detailů a konečně světová pre miéra před osmou hodinou večerní 1. září 2016 v rozlehlé hale berlínského Kraftwerku (bývalé te pelné elektrárny) ve východním Berlíně. Právě hlavní město Německa má ve znaku medvěda a Kodiaq je pojmenován po velkém a silném medvědovi, žijícím na aljašském ostrově Kodiak... Najít volné jméno pro nový automobil jistě není snadné, po počátečních spekulacích o Snowmanovi se zrodil Kodiaq. Na počest Kodiaqa vznikl dokonce film, natočený v Kodiaku, který se na jediný den proměnil na Kodiaq. Nápad byl dotažen až do vtipného konce, kdy byli medvědi všudypřítomní, a na pódiu v Berlíně vystoupila rovněž starostka aljašského města Patricia B. Bransonová, která Bernhardu Maierovi věnovala symbolický klíč ke Kodiaku, zatímco on jí předal šek na 25 000 USD pro Kodiak Community Foundation. V Kodiaku žije přes čtrnáct tisíc lidí, ale také 3500 medvědů, největších z hnědých, vynikajících silou i odolností. Původně byl Kaďjak hlavním městem Ruské Ameriky (do roku 1804) a centrem obchodu s kožešinami, naštěstí Rusové celou Aljašku prodali v roce 1867 Američanům, a to za pouhých 7,2 milionu dolarů, což byl

poté roční zisk jen za kožešiny, nemluvě o obrovském nerostném bohatství a strategické poloze. Svět však byl zachráněn, ruský Kaďjak zmizel. Vznikl Kodiak, jenž dal jméno našemu Kodiaqu. Ostatně o osudech kolonizátorů Grigorije Ivanoviče Šelechova, Alexandra Andrejeviče Baranova a dalších, kteří se na Kodiaku vylodili, se dočtete v Eposu lidských vášní aneb Dobývání Sibiře od Jurije Semjonova, které vydala Družstevní práce Praha v roce 1941... Předseda představenstva automobilky Bernhard Maier měl sám také premiéru, poprvé uváděl nový automobil značky Škoda. V Berlíně se sešlo na osm stovek hostů z jedenatřiceti zemí, před osmou byly vozy na scéně. Na prezentaci nechyběli Christian Strube, člen představenstva Škoda Auto odpovědný za technický vývoj, a šéfdesigner Jozef Kabaň, ale ani Jiří Dytrych, vedoucí projektu, anebo Martin Hrdlička, šéf vývoje poháněcích ústrojí. Jak už bylo řečeno, modulární platforma umožňuje nejvíce čtyřválcové motory, ale i hybridní verze Plug-In (připravují se pro Superb i Kodiaq). Přehled zážehových TSI a vznětových TDI uvádíme v tabulce, stejně jako nabídku převodných ústrojí (6M, DSG6/7), i kom binace pro verze 4x4, či jen pohon předních kol. K vozu se podrobněji vrátíme po jeho dynamickém představení. Zatím nabízíme technické údaje čtyř vybraných modelů. Škoda Kodiaq je prvním před stavitelem rozsáhlé ofenzívy automobilů SUV od mladoboleslavské značky. ■

5 První prohlídka, bylo přítomno šest stovek novinářů z jedenatřiceti zemí 6 Červená také Kodiaqu moc sluší... ▼ Jasný důkaz, Kodiaq je větší než Yeti...

6/2016 THauto

Foto Bugatti

Automobily

► BUGATTI CHIRON 2016

ŽÁDNÁ KRIZE!

Na autosalonu v Ženevě slavil světovou premiéru supersport Chiron, který překoná Veyrona výkonem i výrobními počty... 2

TOM HYAN 1 Bugatti Chiron je první sériový automobil s výkonem 1103 kW (1500 k), v plánu je limitovaná série 500 vozů 2 Krásný znak Bugatti má hmotnost 155 gramů, z toho 140 gramů tvoří stříbro! 3 Chiron se představil jako kupé, podle současných zpráv nebude otevřená verze, ale nikdy neříkej nikdy...

auto 2016/6

polečnost Bugatti Automobiles S.A.S., součást VW Group, zahájila v Molsheimu na německo-francouzském pomezí v létě 2005 sériovou produkci šestnáctiválců Bugatti Veyron. Po zhotovení 300 kupé a 150 roadsterů letos předvedla svůj druhý typ Chiron, jehož design směru Form follows Performance vychází ze studie Vision GT pro oblíbenou počíta čovou hru Gran Turismo, představené na IAA 2015 ve Frankfurtu. Skutečný automobil pak slavil svě tovou premiéru v Ženevě, do amerického debutu v The Quail Lodge už měl výrobce přes 200 objed návek, z toho třetinu z USA... Pozoruhodné, zejména při základní ceně 2,4 milionu eur (bez daně)! Zdá se, že klientů přibývá, zatímco Veyron byl omezen 450 kusy, pro Chirona se jich plánuje 500! Koncepce se ovšem nezměnila. Supersportovní kupé pohání vylepšený motor W16 z konstrukční dílny VW Group, složený ze dvou VR8 (do V/90°, válce v každé řadě pak ještě střídavě do úzkého V/15°), dopovaný čtveřicí turbodmychadel (nyní větších s dvoustupňovou funkcí), který roztáčí všechna kola prostřednictvím sedmistupňové převodovky DSG s řazením páčkami pod volantem, na němž je i tlačítko spouštěče (vpravo) a volič jízdních režimů (vlevo). Proti známým VR má motor Bugatti

větší rozteč válců, jiný poměr vrtání a zdvihu, titanové ojnice, zdvojené vstřikování (32 trysek), mazání se suchou klikovou skříní a další úpravy. Chlazení bylo velkým úkolem, ve voze je jedenáct chladičů, nejen pro motor, ale i převodovku, diferenciál, brzdovou soustavu a další. Brzdová soustava byla posí lena, kotouče mají o 20 mm větší průměr a tři kanály přivádějí chladicí vzduch; bylo důležité, aby brzdy nezahřívaly pneumatiky. Základem vozu je nová skořepina z uhlíkových kompozitů jako ve formuli 1 (pevnost v krutu 50 kN/°), vpředu i vzadu deformační zóny vyplňují pomocné hliníkové rámy. Tvarování spodku a difuzory na zádi vytvářejí přísavný efekt; ze zádi se vysunuje přítlačné křídlo se čtyřmi určenými polohami podle jízdního programu. Zatímco Veyron jako první překonal hranici tisíc koní s 1001 k (736 kW), Chiron nabízí o polovinu více, tedy 1500 k (1103 kW). Pro tak vysoké výkony je adaptivní podvozek nutností. K dispozici je pět jízdních režimů. Lift slouží k překonání nerovnosti či nakládání vozu. Při dosažení 50 km/h se vždy přepíná na základní EB Auto(matic), v němž se světlá výška i tuhost tlumičů samočinně mění podle jízdních podmínek Při pře kročení 180 km/h přichází ke slovu Autobahn pro optimalizaci komfortní jízdy po dálnici, pokud nezvo líte Handling pro maximální jízdní výkony. ►►►

4 Siluetu vozu provází linie ve tvaru písmene C (coby Chiron); najdete ji také v interiéru 5, 6 Přístrojová deska se sportovním volantem, který nese volič jízdních režimů (vlevo) a tlačítko spouštěče motoru (vpravo)

6/2016 THauto

► BUGATTI CHIRON 2016

1 1 Brzdové kotouče vpředu i vzadu zvětšily průměr o 20 mm; třmeny dostaly titanové pístky, posíleno bylo chlazení

rcholem je Top Speed, ale ten se musí aktivovat V zvláštním klíčkem, máte-li v úmyslu jet rychleji než 380 km/h. Zbývá ještě čtyřicítka navíc, největší rychlost je stanovena na 420 km/h. Součinitel odporu vzduchu cx alternuje od 0,35 (Top Speed) a 0,38 (EB Auto) po 0,40 (handling) a 0,59 (s aerodynamickou brzdou). Podobné funkce měl ovšem i Veyron. Málokterý majitel využije všech možností Veyronu, superautomobil bude opět sběratelským kouskem těch, kteří opravdu nemají hluboko do kapsy. Vyřešení stability, trakce a brzdného účinku pro avizované rychlosti bylo opět nelehkým úkolem. Přes třicet testovacích vozů najelo více než 500 tisíc kilometrů, spotřebovalo 200 sad pneumatik a pobylo 300 hodin v aerodynamickém tunelu. Výroba Chironu, pojmenovaného pro slavném francouzském závodníkovi, začala v září. Zajímavé je, že návrat Bugatti je nadále spojen se jmény, která prozrazují český původ. Tentokrát vedl projekt Dr. Willi Netuschil. Na první reinkarnaci Bugatti EB110 totiž pracoval československý emigrant Pavel Rajmiš, který začínal u Tatry a k italské Bugatti podnikatele Romana Artioliho přišel od Audi AG; na designu Veyronu v rámci VW Group se od roku 1999 podílel mladý Slovák Jozef Kabaň, dnes šéfdesigner Škoda Auto (od ledna 2008). A francouzský šampion Louis Chiron vyhrál třikrát Grand Prix na Masarykově okruhu v Brně, ročníky 1931 a 1932 na Bugatti, 1933 na Alfa Romeo, kromě řady jiných velkých závodů. Manželé Eliška a Čeněk Junkovi zase patřili k nej-

2 Druhý klíček Speed Key slouží k přepnutí do režimu, povolujícího maximální rychlost 420 km/h... 3 Uprostřed umístěný motor W16 se čtyřmi turbodmychadly byl přepracován vzhledem k nárůstu výkonu o dalších 25 % (dosud nejvíce 1200 k/882 kW) 4 Zavazadlový prostor vpředu s originálními zavazadly série EB Chiron

► TECHNICKÉ ÚDAJE POHÁNĚCÍ SOUSTAVA – přeplňovaný zážehový šestnáctiválec s válci do W, složený ze dvou bloků VR8/90°/15°, uložený podélně vzadu; 7993 cm3 (ø 86 x 86 mm); 1103 kW (1500 k)/6700 min‑1 a 1600 N.m/2000 až 6000 min‑1; vstřikování paliva Duplex (dvě trysky na válec); čtyři turbodmychadla s chladiči vzduchu (druhá dvojice pracuje od 3800 min‑1); variabilní rozvod DOHC 4V; hliníkový blok a hlavy válců; náplň chladicí kapaliny 40 l; šest katalyzátorů; sedmistupňová dvouspojková převodovka DSG; pohon všech kol s mezinápravovou spojkou Haldex (max. 50 % dopředu) a aktivním diferenciálem se závěrem vzadu. PODVOZEK – samonosná konstrukce z uhlíkových kompozitů; všechna kola nezávisle zavěšena na dvojitých příčných ramenech, silentbloky ukotvené přímo ve skořepině; pérování vinutými pružinami a aktivními teleskopickými tlumiči, příčné zkrutné stabilizátory; hřebenové řízení; kotoučové keramické brzdy ø 420/400 mm s vnitřním chlazením, 8 titanových pístků na kolo vpředu, 6 vzadu; pneumatiky Michelin, vpředu 285/30 R 20, vzadu 355/25 R 21. ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2711 mm; d/š/v 4544/2038/1212 mm (EB Auto); součinitel odporu vzduchu cx = 0,35 (Top Speed); objem palivové nádrže 100 l (Super 98 o.č.); pohotovostní hmotnost (DIN) 1995 kg. PROVOZNÍ VLASTNOSTI – největší rychlost 420 km/h (stupnice rychloměru do 500 km/h); zrychlení 0 – 100/200/300 km/h za 2,5/6,5/13,6 s; délka brzdné dráhy 31,3/125/275 m na suchu z rychlosti 100/200/300 km/h; příčné zrychlení 1,5 g (program Handling); spotřeba paliva neuvedena.

auto 2016/6

lepším klientům francouzské značky, oblíbil si je sám Ettore Bugatti. Eliška Junková byla první ženou, která vyhrála mezinárodní závod (před 90 lety na Zbraslavi, samozřejmě za volantem Bugatti). Historie Bugatti tedy nekončí. Nový Chiron se dynamicky představil exhibiční jízdou při 24 h Le Mans 2016, řízen generálním ředitelem značky Wolfgangem Dürheimerem, který dosáhl rychlosti 380 km/h, tedy vyšší, než všechny závodní prototypy LMP1! Na mezinárodním Festivalu rychlosti v britském Good woodu se za volantem Chironu vystřídali Earl of March i závodník Andy Wallace, nyní official driver Bugatti (už od roku 2011), dříve vítěz 24 h Le Mans (1988 na Jaguaru V12). A nyní je řada na prvních zákaznících. S typem Chiron by totiž pro značku Bugatti měly přijít první zisky, a to byl asi také důvod, proč dostal přednost před sedanem Galibier, jehož vývoj by si vyžádal další obrovské investice. Původní Galibier (2009) nikdy nepřekročil stav koncepční studie. ■

Toto není placená inzerce, ale ukázka reklamy z roku 1973 na legendární Jeep Wagoneer, předchůdce dnešních SUV

6/2016 THauto

► Automobily ► ASTON MARTIN RED BULL AM-RB 001

Foto Aston Martin

TOM HYAN

NEJVÍCE 175...

Závodní automobil pro silnici vznikne maximálně v počtu 99 až 150 kousků, k nimž přibude jen 25 pro závodní tratě...

rvní novodobý Aston Martin s motorem uloženým uprostřed před poháněnou zadní nápravou je výsledkem spolupráce s Red Bull Racing, úspěšným týmem formule 1, a jeho šéfkonstruktérem Adrianem Neweyem, který vytvořil už deset monopostů, jež vyhrály mistrovství světa F1. Extrémní hypercars nejsou v historii Aston Martinu výjimkou, vzpomeňme One-77 (pro 77 vyvolených) s dvanáctiválcem 7.3/522 kW (710 k) v úpravě Cosworth, či poslední hit Aston Martin Vulcan (jen 24 vozů), osazený rovněž nepřeplňovaným dvanáctiválcem, ale 6.0 V12/603 kW (820 k)... Společné dílo s Red Bull Racing, známé pod kódovým označením AM-RB 001, je rozhodně překoná. Jeho re-

auto 2016/6

1 Supersportovní AM-RB 001 při červencovém odhalení v Gaydonu 2 Daniel Ricciardo (za ním Max Verstappen), jezdci Red Bull F1 Team, byli přítomni odhalení a každý zaštítil jeden exemplář vozu

alizace byla oznámena na Velké ceně Austrálie 2016 v Melbourne, první dva kusy pokřtili Daniel Ricciardo a Max Verstappen, závodníci Red Bull F1 Team, na setkání 5. července v britském Gaydonu, kde se budou vozy od roku 2018 vyrábět podle individuálních objednávek. Zatím nebyly zveřejněny podrobnější technické údaje, ani základní parametry, uprostřed uložený a nepřeplňovaný motor však má být další verzí Aston Mar tinu V12 s výkonem téměř 736 kW (1000 k), aby byl zachován měrný výkon 1 kg/k (0,74 kW/k) při vlastní hmotnosti automobilu pod 1000 kg. Podle šéfkonstruktéra Adriana Neweye a šéfdesignera Marka Reichmana však musí jít o supersportovní automobil pro dosta

Foto Aston Martin

4 tečný komfort na silnici, jakož i vysokovýkonné supersportovní nářadí pro track days na okruzích. Podle Reichmana je kabina vhodná i pro lidi výšky přes šest stop (183 cm), jako je on sám; dostatečně komfortní, nemluvě o tom, že asistenční systémy umožní bezpečnou jízdu i po neznámých silnicích, stejně jako pomohou na závodní trati pro skutečnou radost z jízdy, již si majitelé tučných kont dopřejí (ovšem nikoli při závodech). Verze track only (pro časy na kolo srovnatelné s LMP1) bude odvozena od silniční, protože vývoj zcela odlišné konstrukce by byl zbytečně nákladný... Oba tvůrci vozu vycházejí ze svých konceptů pro Play Station Gran Turismo; Adrian Newey navrhl v roce 2014 originální Red Bull X2014 GT, zatímco Marek Reichman vytvořil Aston Martin DP-100 ke stejnému účelu (v tomto virtuálním voze už předpokládal motor uprostřed). Základem spojení nápadů se nyní stává AM-RB 001, hypercar z uhlíkových kompozitů (zcela nová monocoque), postavený jako formule 1 pro silnici, ovšem bez restriktivních předpisů F1. Přestože je extrémně lehký a kompaktní, poskytne v kabině dost místa, okruhová verze bude mít širší pneumatiky, jednodušší kokpit a odlišnou (aktivní?) aerodynamiku pro nastavitelný přítlak. Nehovoří se ani o převodovce, dvouspojková však je zavržena pro nad-

3 Na konstrukci AM-RB 001 pracuje oddělení Red Bull Advanced Technologies, vedené Adrianem Neweyem 4 Aston Martin Red Bull AM-RB 001 je supersportovní silniční vůz, postavený s využitím technologie F1, ale bez restriktivních předpisů FIA F1

měrnou hmotnost, může být tedy přímé řazení, či automatizovaná převodovka s řazením páčkami pod volantem, ale i hybridní systém (jako u McLarenu P1 nebo Ferrari LaFerrari). Aktivní pérování bude nutností pro spolupráci s obrovským přítlakem, na silnici by byl vůz s tuhým odpružením značně nekomfortní. Označení AM-RB 001 je provizorní, právníci zkoumají dostupnost vhodného volného jména; vzhledem k tomu, že Vulcan je poctou strategickému bombardéru Avro Vulcan, nabízí se označení podle jeho souputníků Victor (Handley-Page) nebo Valiant (Vickers) z britské série V‑bomber, uvedené v roce 1955. Silniční vozy budou vybaveny klimatizací, satelitní navigací a audioapara turou, k dispozici bude i decentní zavazadlový prostor. Samozřejmě nemohou chybět airbagy, ABS a ESC, aby vůz mohl na silnici. Po ukončení produkce série silničních automobilů přijde v Gaydonu (v budově, kde vznikaly One-77) na řadu provedení pro jízdy výhradně na okruzích (od 2019). Počítá se především s odbytem v Evropě, americkou homologaci vůz nezíská, protože by bylo třeba obětovat větší množství pro nárazové zkoušky. Předpokládají se ceny od tří milionů USD za kus pro silniční provoz; objednávková kniha se začíná plnit a mezi zájemci jsou také jezdci formule 1. ■

6/2016 THauto

► Automobily ► BMW X1 (F48)

Foto Tom Hyan

VŠE VPŘEDU! TOM HYAN

Druhá generace X1 přešla na motor uložený vpředu napříč a vyrábí se coby automobil s pohonem předních kol... ► TECHNICKÉ ÚDAJE MOTOR – kapalinou chlazený přeplňovaný čtyřválec BMW TwinPower Turbo, uložený vpředu napříč; DOHC 4V; elektronické vstřikování paliva, EU6; a) X1 sDrive 18d: vznětový, turbo VGT; 1995 cm3 (ø 84 x 90 mm); 16,5:1; 110 kW (150 k)/4000 min‑1 a 330 N.m/1750 – 2500 min‑1; b) X1 xDrive 25i: zážehový, Valvetronic a Double-VANOS, turbo TwinScroll; 1998 cm3 (ø 82 x 94,6 mm); 11,0:1; 170 kW (231 k)/5000 – 6000 min‑1 a 350 N.m/1250 – 4500 min‑1. PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – a) šestistupňová manuální převodovka (3,923 – 2,136 – 1,276 – 0,921 – 0,756 – 0,628 – Z 3,538), stálý převod 3,389, pohon předních kol; b) osmistupňová samočinná s kapalinovým měničem momentu a možností přímého řazení (5,250 – 3,029 – 1,950 – 1,457 – 1,221 – 1,000 – 0,809 – 0,673 – Z 4,015), stálý převod 3,200, trvalý pohon všech kol s mezinápravovou elektrohydraulickou vícelamelovou spojkou. PODVOZEK – bezrámová konstrukce s pomocnými rámy; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu spodní příčná ramena a vzpěry McPherson, vzadu víceprvkové závěsy; odpružení vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči, příčné zkrutné stabilizátory; hřebenové řízení s elektrickým posilovačem EPS; kotoučové brzdy s vnitřním chlazením, ABS/EBD, DSC/DTC; pneumatiky 225/55 R 17. ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2670 mm, rozchod kol 1561/1562 mm; d/š/v 4439/1821/1598 mm; součinitel odporu vzduchu a/b) cx = 0,29/0,31; pohotovostní hmotnost DIN 1430/1540 kg, celková 2015/2140 kg, brzděný přívěs do 1800/2000 kg; objem zavazadlového prostoru 505 až 1550 l; objem palivové nádrže 61 l. PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce, a/b) – největší rychlost 205/235 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 9,2/6,5 s; spotřeba paliva EU město 4,9/7,7 l/100 km, mimo město 3,7/5,7 l/100 km a kombinace 4,1/6,4 l/100 km; emise CO2 109/149 g/km.

odle vyjádření představitelů BMW odbyt ma lých vozů v tzv. prémiovém segmentu poros te nejrychleji. Navíc většina majitelů BMW řady 1 se domnívá, že jejich vůz má pohon předních, nikoli zadních kol! Podle takových průzku mů se nelze divit, že BMW Group poprvé vsadila na přední pohon, zvláště když si jeho vhodnost odzkou šela na třech generacích Mini (a také Roveru 75). Pro bavorskou značku je to revoluce, pro zákazníky nikoli. S novými typy BMW X1, 2 Tourer a připravovanou řadou 1 třetí generace půjde o získání až 75 % nových zákazníků, kteří BMW nikdy dříve neřídili... Modulární platforma UKL (Untere Klasse) se prvně uplatnila na kompaktním minivanu BMW 2 Active Tourer (F45), jenž byl uveden v září 2014, následo vala prodloužená verze 2 Gran Tourer a druhá gene race X1 (F48). Její architektura je prakticky shodná s Mini třetí generace (F56), samozřejmě v jiném, komfortnějším naladění s upravenými rozměry. Ian

► BMW X1 (F48)

motor převodovka výkon spotřeba EU (turbo) [kW/k/min-1] [l/100 km] 3R 1.5 6M 100/136/4400 5,1 4R 2.0 8A 141/192/4700 5,9 4R 2.0 8A 141/192/4700 6,3 4R 2.0 8A 170/231/5000 6,4 3R 1.5d 6M 85/116/4000 3,9 4R 2.0d 6M 110/150/4000 4,1 4R 2.0d 6M/8A 110/150/4000 4,7/4,7 4R 2.0d 6M 140/190/4000 4,5 4R 2.0d 6M 140/190/4000 4,9 4R 2.0d 8A 170/231/4400 5,0

Foto Tom Hyan

typ sDrive 18i sDrive 20i xDrive 20i xDrive 25i sDrive 16d sDrive 18d xDrive 18d sDrive 20d xDrive 20d xDrive 25d

Foto BMW Presse

Robertson, člen představenstva BMW Group, pro zradil, že jen tímto způsobem lze zvýšit produkci malých typů na jeden milion ročně, a to za přijatel ných investic. Zásadní změnou je uložení motoru vpředu napříč a verze s pohonem předních (sDrive) nebo všech kol (xDrive). Nový X1 má navíc shodný rozvor náprav i rozchod kol jako BMW 2 Active Tourer, ale je ve všech směrech mírně větší. Vyrábí se v Regensburgu; pro čínské klienty vznikla i pro dloužená X1 (F49), kterou dodává společný podnik BMW Brilliance ze závodu Tiexi v Shenyangu (vy ráběl i první generaci X1). Proti první generaci X1 (E84), jejíž odbyt dosáhl 800 tisíc (z toho 140 tisíc z čínské produkce), se změnily proporce automobilu, příď je vzhledem k příčné zástavbě motoru kratší. Nejprve přišly dvoulitrové čtyřválce v různých verzích, později přibyly i mo dulární tříválce 1,5 l. Dnešní nabídku uvádíme v ta bulce, rovněž pro sDrive 18d/20d a xDrive 20d je

lternativně k mání osmistupňová samočinná převo a dovka. Vyzkoušeli jsme dva testovací automobily sDrive 18d s předním pohonem, protože jde o abso lutní novinku u BMW! Samozřejmě nebyly špatné, ale doporučujeme verze xDrive, u nichž běžně pu tuje na zadní nápravu 60 procent točivého momentu, v případě ztráty adheze vpředu to může být až 100 % dozadu. Prostě klasika... Předchůdce patřil k nejúspěšnějším typům řady X, nový X1 je proti němu o 40 mm kratší, ale o 23 mm širší a o 53 mm vyšší. Převzetí platformy 2 Active Tourer dovolilo lepší využití obestavěného prostoru, vůz má větší interiér a výše uložená sedadla (o 36 mm vpředu, o 65 mm vzadu); významně narostl také objem zavazadlového prostoru ze 420/1350 na 505/1550 litrů. Asistenční systémy včetně konekti vity odpovídají dnešním zvyklostem, nechybí Head -Up Display, Active City Braking, aktivní tempomat a další podle zvolené výbavy a modelu. ■

1 BMW X1 druhé generace sdílí platformu s typem 2 Active Tourer, takže základem je přední pohon (na snímku sDrive 18d) 2 Napříč uložený čtyřválec, v tomto případě 2.0d/110 kW (150 k) 3 Pětimístný variabilní interiér s posuvnou zadní řadou sedadel

6/2016 THauto

Foto Tom Hyan

► Automobily ► MERCEDES-BENZ SL 400 (R 231 FL)

LEGENDA ŽIJE...

Po více než šedesát let vyrábí Mercedes-Benz sportovní vozy třídy SL, šestá generace prošla nedávno faceliftem s řadou zlepšení...

TOM HYAN

Mercedes-Benz SL 400 je novým základem faceliftované třídy SL šesté generace

řipomeňme, že šestá generace SL (R 231) je prvním sériovým automobilem Mercedes-Benz s celohliníkovou karoserií, takže lépe vystihuje podstatu svého označení (SL = Super-Leicht, tedy superlehký). Hovoří se o celkové úspoře hmotnosti až 140 kg. Počet motorových va riant se snížil na čtyři už při prvním uvedení vozu (MY 2012), z toho jsou dvě Mercedes-AMG (viz tabulka). Základní typ SL 350 s nepřeplňovaným motorem 3.5/ 225 kW (306 k) byl nahrazen přeplňovaným SL 400, který navzdory snížení objemu na 3,0 l díky dvojici turbodmychadel nabízí vyšší výkon 270 kW (367 k). Mercedes-Benz třídy SL je skutečnou ikonou mezi luxusními sportovními vozy, nyní výhradně s pevnou otevírací střechou. V dubnu 2016 byla uvedena na

► TECHNICKÉ ÚDAJE (SL 400) MOTOR – typ M276, kapalinou chlazený zážehový šestiválec do V/60°, přeplňovaný dvěma turbodmychadly s chladiči vzduchu, uložený podélně vpředu; DOHC 4V; elektronické přímé vstřikování paliva, Stop/Start, EU6; 2996 cm3 (ø 88 x 82,1 mm); 10,5:1; 270 kW (367 k)/5500 – 6000 min‑1 a 500 N.m/2000 – 4200 min‑1. PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – samočinná devítistupňová převodovka 9G-Tronic s kapalinovým měničem a možností přímého manuálního řazení (5,35 – 3,24 – 2,25 – 1,64 – 1,21 – 1,00 – 0,86 – 0,72 – 0,60 – Z 4,80). Stálý převod 3,07; pohon zadních kol. PODVOZEK – samonosná konstrukce s pomocnými rámy; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu dvojitá příčná ramena, vzadu víceprvkové závěsy s příčnými a podélnými rameny; odpružení vinutými pružinami, příčnými zkrutnými stabilizátory a aktivními teleskopickými tlumiči (na přání hydraulický Active Body Control); kotoučové brzdy s vnitřním chlazením, přední odvrtávané, ABS/EBD/BA, ESP/ASR; hřebenové řízení s elektromechanickým posilovačem; pneumatiky 255/40 R 18. ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2585 mm, rozchod kol 1600/1604 mm; d/š/v 4631/1877/1315 mm; přední převis 992 mm; součinitel odporu vzduchu cx = 0,31; objem zavazadlového prostoru (VDA) 222/362 l; objem palivové nádrže 65 l; pohotovostní hmotnost DIN 1640 kg, celková povolená 2115 kg. PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce) – největší rychlost 250 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 4,9 s; spotřeba paliva EU 10,5/6,0/7,7 l/100 km; emise CO2 175 g/km.

český trh vylepšená verze SL po faceliftu (R 231 FL), vyzkoušeli jsme sice jen základní model SL 400, ale jeho 367 koní bohatě uspokojilo naše nároky. Ke změnám patří přepracovaná příď s čelní mřížkou v tzv. diamantovém designu i nové hlavní světlomety LED, vybavené adaptivní funkcí ILS (Intelligent Light System), dva nové prolisy na kapotě a větší zvý razněné vstupní i výstupní otvory vzduchu vpředu i na bocích. Nově tvarovaná široká záď zachovává dvě koncovky výfuku a difuzor pod zadním náraz níkem, jejich design je však dynamičtější. Ostatně celý vůz standardně využívá Linie AMG, případně vylepšené černou sadou AMG Night a devatenáctipalcovými koly. Mírné změny jsou také v interiéru; na multimediálním displeji se podle zvoleného režimu jízdy zobrazují mj. podélná i příčná zrychlení, anebo výkon motoru a jeho točivý moment. Kromě faceliftu proběhla také modernizace důležitých prvků. Nabízené motory jsou výkonnější a zároveň úspornější, převodovka samočinná devítistupňová, Dynamic Select nabízí pět jízdních režimů (Eco, Comfort, Sport, Sport Plus, Individual) a podvozek lze za příplatek místo ocelového odpružení s poloaktiv ními tlumiči vylepšit systémem Active Body Control (ABC) s hydraulickými válci (v této verzi nahrazují příčné zkrutné stabilizátory) a funkcí naklánění do zatáčky pro rychlejší průjezdy (náklon do 2,65° při 15 až 180 km/h), ale i zvýšení komfortu podle potřeby. Ve vyšších rychlostech se vůz samočinně sníží o 13 mm (klesne odpor vzduchu), tlačítkem jej lze naopak zvýšit o 50 mm pro jízdu na nedobré cestě.

► MOTORY PRO SL 2016 typ motor převodovka (bi-turbo) SL 400 3.0 V6 9A SL 500 4.7 V8 9A AMG SL 63 5.5 V8 7A AMG SL 65 6.0 V12 7A

3 výkon [kW/k] 270/367 335/455 430/585 463/630

spotřeba EU [l/100 km] 7,7 9,0 9,8 11,9

Foto Tom Hyan

2 Skládací pevnou střechu s elektrickou funkcí lze nyní ovládat i za jízdy do rychlosti 40 km/h. Střecha může mít Magic Sky Control (střešní okno se proměnným zabarvením). Paket Plus obsahuje stereokameru a radarová čidla pro adaptivní tempomat Distronic s automatickou funkcí pro dodržování bezpečné vzdálenosti a kontrolu jízdy v pruhu, aktivní brzdový asistent s funkcí samo činného nouzového brzdění PRE-SAFE Bremse, sledování slepého úhlu a jízdy v pruhu, resp. PRE-SAFE Plus pro ochranu při hrozícím nárazu zezadu (aktivace preventivních opatření). Na autosalonu v Los Angeles 2015 se představily také špičkové verze Mercedes-AMG SL 63 (osmiválec) a SL 65 (dvanáctiválec), standardně opatřené samosvorným diferenciálem a systémem ABC, sportovní sedmistupňová převodovka AMG Speedshift MCT pro osmiválec řadí ještě rychleji (dvanáctiválec s enormním točivým momentem 1000 N.m zůstává u Speedshift Plus 7G-Tronic). U systému AMG Dynamic Select vystřídala funkci Eco přirozenější RACE, ostatní zůstávají jako u SL 400/500. Nejlepší nebo nic ovšem ne může být levný, na počátku je SL 400 za 2,58 milionu, na vrcholu dvanáctiválec Mercedes-AMG SL 65 za 6,24 milionu korun českých. ■

1 S výkonem motoru 270 kW (367 k) je SL 400 více než důstojným základem nabídky 2 Elektricky ovládaná střecha se nyní zavírá i otevírá rovněž za jízdy do rychlosti 40 km/h 3 Kotouče předních brzd jsou nejen duté, ale i příčně odvrtané

6/2016 THauto

Foto Tom Hyan

► MONDIAL DE L’AUTOMOBILE PARIS 2016

Čas letí, z Nošovic přijede už třetí generace Hyundai i30, která slavila premiéru na Pařížském autosalonu 2016. Kompaktní pětidveřový hatchback (následovat budou další varianty včetně kombi) je především lehčí (karoserie o 28 kg díky ultrapevným ocelím), má ostřejší řízení a lepší jízdní vlastnosti. Nabídku pěti motorů tvoří zážehové 1.0 T-GDI/88 kW (120 k) a 1.4 T-GDI/103 kW (140 k) i tři verze vznětového 1.6 CRDi s výkony 70, 81 a 100 kW (95, 110 a 136 k); nechybí převodovka DCT7.

NOVINKY Z PAŘÍŽE

Foto Tom Hyan

Toyota Yaris WRC by měla zaručit větší konkurenci ve světovém mistrovství už od Rally Monte Carlo 2017! Soutěžní automobily se tak vrací ke kompaktním rozměrům. Toyota Gazoo Racing touží nejen po vítězství ve 24 h Le Mans s hybridními vozy, ale také o návrat na stupeň nejvyšší v automobilových soutěžích.

CXperience Concept je pokusem o návrat k velkým sedanům, tentokrát ovšem v hybridním provedení se spalovacím motorem vpředu a elektromotorem na zadní nápravě. Automobil Citroën ve stylu nástupce legend CX, DS nebo XM je sondou do budoucna, zda i Evropané přijdou opět na chuť sedanům, anebo zcela podlehnou ofenzívě SUV.

auto 2016/6

Pro samočinnou jízdu nepotřebujete volant, a proto u studie Volkswagen I.D. může zmizet v přístrojové desce! Využívá se nová platforma MEB (elektrická), motor 125 kW na zadní nápravě a akumulátory Li-Ion s indukčním bezkontaktním dobíjením. Dojezd činí až 600 km. Sériová výroba může začít v roce 2020.

motorismu

Měsíčník pro všechny staromilce, které zajímá historie motorismu

ík všech autom obilistů a mo tocyklistů orie ntovaný na hist orii

Mercedes-Maybach se vrátil nikoli jako samostatná značka, ale coby luxusní model koncernu Daimler. Vision Mercedes-Maybach 6 je elektrické kupé 2+2 o délce 5,7 metru s výkonem 550 kW a dojezdem přes 500 km, zrychlením 0 – 100 km/h do čtyř sekund a největší rychlostí 250 km/h, které se předvedlo už na Concours d’Elegance v Pebble Beach.

říjen 2016

Ročník XVI. číslo 174 120 •Kč

Nestranný a nez

ávislý měsíčn

Renault Trezor je studie sportovního elektromobilu, který využívá zkušeností z formule FIA Electric. Dvoumístné kupé se systémy pro částečně autonomní jízdu má výkon 260 kW, speciální pneumatiky Continental (nikoli Michelin!) a hmotnost 1600 kg. Zrychluje na sto do čtyř sekund. Dalším typem s přeplňovaným motorem je Ferrari GTC4 Lusso T, pokračování FF/GTC4 Lusso V12, ale jen s pohonem zadních kol a osmiválcem Bi-Turbo 3855 cm3 z Californie T, naladěným na 449 kW (610 k)/7500 min‑1. Zrychlení 0 – 100 km/h za 3,5 sekundy, největší rychlost přes 320 km/h a spotřeba paliva EU 11,6 l/100 km.

Nové SUV mladoboleslavské značky už znáte (viz strany 2 až 5), a tak přidáváme snímek ze světové premiéry v Paříži, kde Škoda Kodiaq zářila ve žlutozelené barvě, která návštěvníky magneticky přitahovala. Byly rovněž oznámeny ceny, verze 1.4 TSI 110 kW je od 677 900 Kč (a to s předním pohonem a DSG, anebo 4x4 s převodovkou 6M).

Traktory z pl ze

ňské Škodovk

SRK

Mercedes-Benz

170

Eda Klimek

MJ_2016_10.in

dd 1

25.09.16 21:18

Právě vyšlo říjnové číslo plné zajímavého čtení

Předchůdcem traktoru Škoda

První zmínka o traktoru který vydávala Škoda ve speciálním čísle časopisu, Plzeň 30 byl hospodářs

Takovým zbožím byly i hospodá univerzální řské neboli traktory pod označením UT nebo HJT. Dnes se vžilo pod tory zařazova pojem trakt jenom ty univerzá zemědělské, lní neboli kolové i pásové, ale traktorem obecně byly tehdy nákladní automob označovány i šestikolové ily. Poslední mohyk Již v roce 1929 uvádí án z bohaté květnové číslo obchodního pohybujících ho informačního se vlastní silou portfolia výrobků ve svém speciáln časopisu po komunikacích Plzeňská Škodo o petrolejovém ím čísle první zmínku traktoru Škoda značnou část vka měla v každém s nafukova 30 HP již období své cími předním existence ve i pneumatikami. v dobách míru, veškeré strojírenské výrobě Na zadních kolech pak byly produkce ještě v i u nákladn unikátní provoztak i válek. Od roku u 1919 fungov nás, a to jak komorov í přepravy používan té době é vzduchotence v budov nazvaný Vozidla, al uvnitř podnik é obruče. Motor umístěný po ě 58, ke které u s vrtáním byl čtyřválco skladovací celou dobu 105 vý neodděliteln budovy na exis- dání ventilů a zdvihem 140 mm, ovlámateriál, subdo ě patřily i další provoz před závěre OHV. Udávaná čnými zkoušk rychlost byla dávky a hotové ní maximálně 11,2 byly značen km/h. ami, Převodo po výrobky stupňová. V nich a před y čísly 71, vka byla tříprůběhu let byl 97, 84, 83 vaný Autom traktor a jejich soubo expedicí. Budovy modernizován, 1962 výrazně obilka, přesta Cobra přibyla modifika Shelby r, velmi často areálu Škoda l existovat ce úspornazý- nější dvouválcová, označova . Tehdy, v při realiza roce 2003, ci tzv. revital rání původ ná První tor Škoda jako trakvlastně šlo ních vůz Cobra postavil z velké části izace a střední 18 HP doporučovaná souhrnně nazývvýrobních hal a celou Caroll Shelby v pro malé menší hospodá kalifornské o zbougaráži v roce dostalo tehdy at – likvidace Škodo tuto akci by bylo vhodn například samovazřství. I tato velikost když za utáhla 1962, pomoci vky. Štěstí jen několik hotrody namonto místních nadšenců pro a šanci zůstat ější jako větší typ na ač. Byla dodáván hal, budov přání s kovovým a stejně val nový vidlicový y Vozidel to stát koly. Velký Předchůdci, válec i orebným štěstí ale neměl Ford do osmiosmi typ i upraven ého podvozk příprava projek y. 1937, kdy přišel byl vylepšován, Ace.ažVůz v roce u AC známý podle Zamýšlet se nad na tu čísla Na konci druhé tím, byť již v měl dle katalogu trh malý traktor CSX200 180HP, byl v aukci RM podvozku jako době, kdy začísvětové války, nalo být jasné, 36 HP. promisním vedením pod nekomSotheby’s prodán jak za 13 750 000 Před koncem po jejím skončen válka dopadne, co bude dolarů. německé správy, války byl bylo svobody ve Závodní nosti připravo í, bylo životu vší opatrkde Od samého i v myšlení Ferrari 250 GT nebezpečné. ván pramálo, bylo ctěno jediné počátku Škoda 30, který zcela nový ztyp roku traktoru krédo a cíl – 1960, podvozek SWB Berlinetta bylo na trh uváděno výroby ve Vozidlech již neměl nosný vše pro frontu. č. 1759 celá postaven vždy zařízení, soustava (motor rám,o ale GT, bylo pro vytrvalos cující nabídku + převodov tní závody. V o moderní technick oboha- masivní základ 1960 ka)vůz tvořila březnu na okruhu v a ostatní části é prvky. a jako nápravy Hill, příslušenství Richie Ginther Monze testovali Phil k nim byly přišroub a Wolfgang Po skončení Následně ovány. bylo ferrari dodáno von Trips. hrůzného válečnéh nastaly horečné zástupci americkému o konfliktu značky Luigimu práce na obnově Chinettimu, Díky dnes zároveň podniku který vedl .North America netušenému entuzias n Racing Team. Augiemu Pabstaža Ed na sedmém místě Hugus pak s vozem dojeli v v téměř původním 24 hodinách Le Mans. Vůz stavu se prodal na Gooding & Co aukci za 13 500 000 dolarů. V roce 1966 postavila Fordova v anglickém továrna Slough GT40 pro předvádě speciální verzi Fordu cí účely. Vůz Traktory Škoda HT vezen byl do na dvoře továrny přepře americk v Plzni krátce používán ého Dearbonu, kde byl k testování používán k předvádě a potom byl 1966 Ford GT40 MkI Škoda HT 18 Spojených státech. cím akcím po celých Jako jediný Ford byl od počátku GT40 MJ_2016_10 vybaven klimatiz Porsche 935, .indd 23 ným čalouněn ací, kožepodvozek č. kože z roku 1979 009 0030, 23 ím, zavazadlovými prostory a také ošetřen dovezlo tým Dicka Barbour proti ke druhému a Mecum vůz prodala korozi. Aukční síň místu ve 24h Le Mans. Jeho spolujezdci byli za 4 400 000 Rolf Stomme dolarů. Paul Newman len . Porsche zůstalo a herec 25.09.16 21:19 úspěšné

Kolový hos

ký traktor Škoda HT

30 vyráběný od roku

podářský

Škoda 30

Hai byl postaven pouze miliony dolarů. Sporťáčekve dvou kusech a jeho cena se dnes dostala vpravo je prvotní ruční tvorba mladičkéh na dva o Monteverdiho

Peter Mon

1932

traktor

1960 Ferrari 250 GT Hai 650 je do karbonové

teverdi

i v následuj ících letech. za 4 840 000 Prodalo se dolarů. V době konání dolaru pohybov aukcí se cena amerického ala mezi 23,85 až 24,16 Kč. Jiří Mewald

SWB Berlinetta 1979 Porsche 935

karoserieMJ_2016_10 oblečený vůz .indd formule 61 1. Na

silnici vyjížděl

jen tajně 61 kterou sice přežil, Závodník, si zlámal všechno, ale na Hockenheimringu konstruktér co se zlámat a obchodník Upoután na dalo. Narodil se kolečkovou židli Veterá 25.09.16 21:22 v roce 1934 nsalon Motor 1965 splnil sen si v roce v Binningenu a v roce 1998 a Journalu 10/201 ním konstruk plně se věnoval jen vlastu Basileje, zemřel. Už 6 vlast cím kde vyrost otec vedl oprav jako malý l, působil vozů pro náročné luxusních sportovních se zajímal nu náklad o auta, protož a majetné automob jako šestná ních autom ctiletý své e jeho listy. Jeho plány a první obilů. V jeho iprvní auto, a stojí v jeho realizace dílně si postavil lily na Ženevském vyvrchorudý závoď muzeu. autosalo ák. Auto se zachovalo kde představil Monteve nu v roce 1967, rdi Coupé anedlouho zahájil Speed 375. High Prezentace kariéru závodník zapůsobila jako a současně, bomba a Monteve a Zúčastni ve svých 22 rdi na úspěšný l se úspěšně letech, zdědil a vedl po otci pravidelně koncept přes 80 závodů, opravnu. Spravova okruhových, jak lifty. Ladné,přinášel a prodával další auta mu moc tak do vrchu, t nákladní facenebo i 1000 na Nürburg atraktivní, ale km karoseri zaměření firmy nesedělo, a tak změnil ringu e, silný, osvědčen decentní linie a za Lotus, Gordini, (12krát za Ferrari, ý V8 od Chrysler ve dvaadvaceti, stal se v roce 1957, ještě a švýcarská kvalita nejmladším a vítězství podpořil ale i s 300 SLR). Několik dealerem vozů Ferrari na světě. úspěchu mladé byly trumpfy a základem o jeho prodejní Zastoupe V firmy. úspěchy. roce 1960 zahájil ní krátce nato rozšířil o další Záhy přestaly Peter Monteve svou třetí kariéru značky – BMW, stačit Bentley a Jensen. Lancia, závodníc – jako konstruk rdi hala i další novostav již jednou rozšířená h ba tér aut. a Mezi roky 1956 Monteve musel rozhodn Vyráběl formule mulky Junior out, kam s výrobou rdi se a 1961 se a for- ji do s obchodní v . Přenesl Itálie a to mu činností věnoval paralelně MBM (Monteve malých sériích pod jménem rdi Binninge závodění. nepřidalo. Prostředv Basileji na sympa sympatií tiích ch n Motors). Sám na nich též í maloměsta jezdil až do Monteverdimu osudné nehody, naladěno i kvůli bylo proti nímu stylu. Z jeho životživot kolegiální a přátelské spolupráce s jeho věrným společní Bergerem se kem Paulem stalo životní na tehdejší dobu partnerství, značně nestanda svůj vztah nijak rdní. Oba netajili a užívali ního života na si luxusveřejnosti. Prozatím věrná naštěstí klientela zůstala Monteverdimu , a tak i další Cabriolet HS 375 Speed 375 – S, L, GT, kabriole typy High i čtyřdveřová t a konečně HS 375 S s karoserií limuzína HS od Pietra Frua 375/4 (1971), karosované u italské návrhářs Pietra Frua, ké hvězdy našly své kupce. rostly Monteve S úspěchem rdiho val sérii padesáti ambice, a tak naplánosupersportů Hai 450 SS. Monteverdi Prototyp byl Ve třicátých letech vystaven salonu v Ženevě na autozajišťovaly a sporto vní úspěch nevídané vlastnost technické údaje slibovaly y závodních popularitu značky Merce výrazné státní speciá než Ferrari, ale i. Auto bylo Díky sice rychlejší des-Benz letech zajímat vážilo mnohem podpoře tehdy lů s kompresorovými ček se mu nechtělo přes 1700Union) kg a do zatávstoupil do motory. Prvním krokem tímto více než předtím. Mercedes-Be závodů Grand . Zato si vzalo šípy“ směrem nz (a také litrů. Zůstalo skoro v největ Prix a od roku 30 tak jen Auto šení modelu 8/38 hp, který bylo vylepších závod Stylistická studie 1934 ech té doby replik a jednoho u dvou prototypů, dvou pro Mercedes-Benz HS 375 L, přes šest téměř nepora byly „stříbrné od roku 1926. Vylepšené se vyráběl již S-Klasse metrů dlouhé Coupé nedávno v aukci prodaného vozu. lavním provedení bylo představeno zitelné. Ten byl 32 na prodlouženém 2+2 konstruktérem v roce 1929 prodán za 400 podvozku jako nový model 000Mercede Olejová krize Mercedes-Benz eur. firmy směrem. s-Benz byl zpomalila rozmach Stuttgart 200 dr. ních a žravých výkonnější Stuttgar a o luxusluxusNibel, jehož od roku 1929 nejkomp Jeho cílem bylo vyrobit vozů pro Evropu, Hans t 260. Prodalo něco aktnější a konstruktérské co 24 800 schopno a tak sti nejlehčí se jich se se kusů však s nízkou spotřebo MJ_2016_10 a staly se z automobil napínaly zcela .indd 32 nich v nejlépe prodáva u a cenou, tedy jiným tami, né vozy automob tu chvíli hodnokteré začaly Na pařížské zákazníky ve ilky. m autosalonu třicátých německá automob v roce 1931 ilka předved la nový

Mercedes-B

enz 170

Seat Ateca, první SUV španělské značky, se těší velkému zájmu, a tak přibyla verze X-Perience v off-roadovém stylu. Výrobce se v Paříži soustředil na inovativní koncepci stánku, více než o skutečné vozy šlo o prezentaci v interaktivním 4D amfiteátru.

25.09.16 21:20

Na pařížské automobil ové výstavě v roce Hanse Nibela 1931 byl veřejnosti poprvé

představen Mercedes-

Benz 170 konstrukté

MJ_2016_10

.indd 38

25.09.16 21:20

www.MotorJournal.cz

Foto Tom Hyan

► Automobily ► KIA OPTIMA SPORTSWAGON

DRUHÁ FÁZE

Foto Tom Hyan

Vlajková loď korejské Kia Motors připlula do Evropy nejprve jako sedan, ve druhé fázi přichází především praktické kombi Optima Sportswagon...

TOM HYAN, Mnichov (D)

Kia Optima Sportswagon je třetí kombi korejské značky na evropském trhu (po typech Pride a Clarus Wagon); na snímku verze GT

auto 2016/6

dnešní době je nová Optima největší sedan, jaký Kia Motors nabízí na evropském trhu, a to navzdory tomu, že v zámoří prodává i větší automobily tohoto druhu, dokonce poháněné šestiválci a osmiválci. Celosvětově jde o druhou generaci originálního typu Optima (první od 2010), přestože výrobce hovoří dokonce o generaci čtvrté (sedany Magentis nesly pro některé trhy jméno Optima). Započítáme-li ovšem všechny předchůdce této třídy od Kia Motors, dostaneme se ještě k vyššímu pořadovému číslu... Dlouhou řadu vozů Kia střední třídy reprezentovaly nejprve licenční produkty Mazda, pak přišel i na český trh Clarus (Credos; GC), jediný i coby kombi, ale s mechanickými skupinami Mazda 626, a teprve od dvou generací Magentis (2000 MS, 2005 MG) lze hovořit o vlastní korejské konstrukci. Následovala

Optima (TF) z roku 2010, označená jako první generace i proto, že se stala rovnocenným konkurentem ostatním značkám, a to nejen technikou, ale i designem, přinášejícím dávku originální elegance. Koncem roku 2014 jsme si v novém Kia Design Center v Namyangu prohlédli nástupce druhé generace (codename JF), který přes jistou podobnost je zcela novým vozem. Dodejme, že automobily této řady nesly v Koreji jména Kia Lotze, resp. Kia K5, jež nahradily názvy Magentis a Optima. Po zmíněném Clarusu Wagon nyní přichází na evropský trh druhé kombi střední třídy od Kia Motors, jehož působivý design vychází ze studie Sport space, uvedené na Ženevském autosalonu 2015. O rok později tam zářily nejen nové kombi Optima Sportswagon, ale také hybridní osobní Niro na zcela nové platformě. Spolu s nynějším uvedením Sports-

1 3

4 1 Sportovní vzhled nabízí také výbavová edice GT-Line, ale s úsporným motorem 1.7 CRDi

Foto Kia Motors

Foto Tom Hyan

2, 3, 4 Variabilní interiér s řadou vtipných prvků pro zabezpečení nákladu

wagonu na evropský trh zahrnuje druhá fáze představení Optimy také výkonnější verze Optima GT, optický design GT-Line (vozy ve stylu GT, ale s technikou klasické Optimy) a prozatím pouze sedan v hybridním provedení PHEV (Plug-In). Přestože pro různé části světa jsou v Optimě k dispozici různé zážehové čtyřválce, pro Evropu se nabídka soustředila na vznětový U-II s objemem válců 1685 cm3 a zvýšeným výkonem na 104 kW (141 k); pro některé trhy je to prakticky jediný dostupný motor. Také u nás, pokud chcete zážehovou verzi, musíte volit sportovní provedení GT (anebo Plug-In Hybrid), ovšem ani větší diesel nebude.Vyzkoušeli jsme obě nabízené verze 1.7 CRDi, tedy s klasickou šesti-

stupňovou převodovkou a přímým řazením, ale také nejnovější převodovou skříň vlastní konstrukce Kia/Hyundai, sedmistupňovou automatizovanou DCT s dvojicí suchých spojek. Lze říci, že druhá se k vozu této velikosti hodí více, ale Optima je s ní bohužel o pětapadesát tisíc korun dražší. Podle výrobce plní motory emisní předpisy EU6, vznětový dokonce bez aplikace SCR/AdBlue. Diesel dostal elektrické ovládání obtokového ventilu turbodmychadla, povrchovou úpravu pístů technologií nano-diamond, solenoidové vstřikovače (až pět vstřiků na cyklus), zvýšený tlak vstřikování ze 180 na 200 MPa, snížený kompresní poměr pod 16:1 (dříve 17) a dává vrchol točivého momentu už od 1750 min‑1 (dříve od 2000 min‑1).

Rozměry kombi a sedanu jsou prakticky shodné, Sportswagon je pouze o pět mili metrů vyšší, nabízí však větší objem variabilního zavazadlového prostoru; ze základního 552 l jej lze zvětšit až na 1686 l po sklopení opěradel druhé řady sedadel (dělených v praktickém poměru 40:20:40 %). Také rozvor náprav 2805 mm zůstal stejný u obou karosářských verzí. Výklopná stěna v zádi se otevírá elektricky, může to být i automaticky, když vůz rozpozná řidiče s klíčkem Smart key v její těsné blízkosti (Smart Power Tail gate). Prostorný interiér vyhoví všem běžným nárokům, cestující běžných postav, i těch velkých, nemají problém s místem. Komfortní naladění podvozku připomíná francouzské vozy, k dispozici však je ►►►

6/2016 THauto

► KIA OPTIMA SPORTSWAGON

Foto Tom Hyan

5 6

5 Zážehový motor 2.0 T-GDI je nejvýkonnější pohonnou jednotkou (Optima GT) 6 V Evropě se počítá především s odbytem vznětových verzí 1.7 CRDi 7, 8 Kia Clarus Wagon, první větší kombi korejské značky na evropském trhu (motory 1.8/2.0 EGI; produkce 1998 – 2001)

Foto Kia Motors

► TECHNICKÉ ÚDAJE MOTOR – kapalinou chlazený řadový čtyřválec, zážehový (T-GDI) nebo vznětový (CRDi); přeplňovaný turbodmychadlem, uložený vpředu napříč; DOHC 4V (zážehový se CVVT); přímé vstřikování paliva, EU6; a) 2.0 T-GDI : pro GT; 1998 cm3 (ø 86 x 86 mm); 10,0:1; 180 kW (245 k)/6000 min‑1 a 353 N.m/1350 – 4000 min‑1; b,c) 1.7 CRDi: common rail, 1685 cm3 (ø 77,2 x 90 mm); 15,7:1; 104 kW (141 k)/4000 min‑1 a 340 N.m/1750 – 2500 min‑1. PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – a) šestistupňová samočinná převodovka s kapalinovým měničem momentu (4,766 – 2,946 – 1,917 – 1,420 – 1,000 – 0,772 – Z 3,393), stálý převod 2,885; b) šestistupňová mechanická převodovka s přímým řazením (3,615 – 1,931 – 1,696 – 1,241 – 0,921 – 0,732 – Z 3,731), stálý převod 3,765; alternativně pro c) dvouspojková sedmistupňová DCT (3,929 – 2,318 – 1,957 – 1,023 – 0,778 – 0,837 – 0,681 – Z 5,304), stálý převod 4,286 + 3,158. Pohon předních kol. PODVOZEK – samonosná konstrukce s pomocnými rámy; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu příčná ramena a vzpěry McPherson, vzadu víceprvkové závěsy Multi-Link; odpružení vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči (na přání aktivní EDC Sachs), příčné zkrutné stabilizátory; kotoučové brzdy P/Z ø 300/284 nebo 320/300 mm, vpředu s vnitřním chlazením; pro a) ø 330/314 mm, všechny s vnitřním chlazením; ABS/EBD/BA, ESC/VSM; hřebenové řízení s elektrickým posilovačem R-MDPS (na hřebenu), 2,60 otáčky na plný rejd, převod 13,29:1; kola z lehkých slitin; pneumatiky 215/60 R 16, 215/55 R 17 nebo 235/45 R 18 (standardně pro a). ROZMĚRY A HMOTNOSTI (Sportswagon) – rozvor náprav 2805 mm, rozchod kol 1607/1614 mm; d/š/v 4855/1860/1470 mm, přední převis 965 mm; světlá výška 135 (a): 125) mm; součinitel odporu vzduchu cx = 0,27; objem zavazadlového prostoru (VDA) 552/1686 l; objem palivové nádrže 70 l; pohotovostní hmotnost v pořadí a/b/c od 1530/1470/1485 kg; celková 2190/2140/2150 kg; brzděný přívěs do 1400/1800/1500 kg. PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce, a/b/c) – největší rychlost 232/200/200 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 7,6/10,2/11,1 s; spotřeba paliva město 11,8/5,2/5,2 l/100 km, mimo město 6,1/3,8/4,2 l/100 km a kombinace EU 8,2/4,4/4,6 l/100 km; emise CO2 191/113/120 g/km.

auto 2016/6

rovněž adaptivní funkce tlumičů EDC, výsledek spolupráce s německým Sachsem, kdy podle nálady a jízdních podmínek můžete nastavení přitvrdit. Na český trh putují už jen vozy s elektromotorem posilovače řízení montovaným dole na hřebenu (Rack-MDPS = Rack mounted Motor Driven Power Steering). Bohatě dimenzované kotoučové brzdy se dodávají ve dvou velikostech podle modelu. Zatímco první fáze uvedení nové Optimy koncem minulého roku zahrnovala pouze sedan, letní druhá fáze vedle Sportswagonu představila také sportovně laděnou Optimu GT v obou karosářských variantách. Pod kapotou je přeplňovaný čtyřválec 2.0T-GDI řady Theta II o výkonu 180 kW (245 k)/6000 min‑1 a točivém momentu 353 N.m/1350 – 4000 min‑1, který vozu uděluje zrychlení na sto za 7,6 sekundy (u sedanu 7,4 s) a největší rychlost 232 (240) km/h. Samozřejmě, že je trochu žíznivější než vznětový čtyřválec (viz tabulka technických údajů), ale odměnou je dynamičtější jízda. Standardně se montuje šestistupňová samočinná převodovka s měničem momentu; DCT7 má totiž nejen limit 340 N.m, ale také jinou přírubu, takže zatím ji nelze u GT použít (vývoj však pokračuje). Kdo si potrpí pouze na efektní design, může mít Optimu GT-Line, která také dostala osmnáctipalcová kola, difuzor na zádi a efektní koncovky výfuků, ale poskytuje větší hospodárnost provozu (kombinace EU 4,2/4,4 l/100 km u sedanu). Kia Optima nabízí řadu doplňků. Zaujalo nás bezdrátové dobíjení mobilního telefonu v centrální konzoli, služby on-line Kia Connected (spolupráce TomTom), audiosoustava Harman Kardon, kamery AVM 360° (bird-view) a řada elektronických asistentů jako autonomní brzdění AEB s radarem, samočinné přepínání světlometů HBA, adaptivní tempomat SCC, sedm standardních airbagů včetně kolenního pro řidiče atd. Sedmiletá záruka (150 000 km) zůstává. Vozy pro Evropu se vyrábějí v korejském Hwasungu, kombi je o třicet tisíc dražší než sedan. Pro flotilové zákazníky nabízí dovozce modely Business Line s cenovým zvýhodněním (podrobněji na www.kia.cz). ■

Toto není placená inzerce, ale ukázka reklamy z roku 1934 na československý automobil Z-4

6/2016 THauto

Foto Tom Hyan

► Automobily ► HONDA JAZZ (FIT)

DO TŘETICE

Hodně muziky, ale za více peněz; Jazz však těžko hledá konkurenta, patří k nejvyspělejším malým vozům... 3

Foto Honda

TOM HYAN

1 Nová Honda Jazz třetí generace při dánských Tannistesten 2015 2, 3 Nová Honda Jazz může být vybavena dotykovým displejem

auto 2016/6

onda Jazz slaví patnácté výročí uvedením třetí generace také na český trh. Od počátku si zakládá na velmi dobrém využití vnitřního prostoru téměř jednoprostorové karoserie ve stylu Mini-MPV, flexibilním interiéru se sklopnými sedadly Magic Seats System a palivovou nádrží, uloženou uprostřed pod předními sedadly. Tato základní koncepce se po léta nemění, Honda Jazz se však nenápadně zvětšuje a její mechanické skupiny procházejí nepřetržitým vývojem. První generace, nástupce typu Logo, překvapila především objemem interiéru a platformou GSP (Global Small Platform); třetí generace přijíždí na nové platformě obdobné koncepce, ale se sníženou hmotností a zvýšenou tuhostí. Okamžitě po usednutí za volant poznáte, že je vše v pořádku, a to platí už od první generace Jazzu. Ovládací prvky jsou ve snadném dosahu, vozy mají

jak výškově nastavitelný volant, tak nastavitelné sedadlo řidiče. Variabilní pětimístný interiér nabízí velké množství úprav, sedadla Magic Seats lze posouvat i sklápět ve čtyřech režimech, opěradla zadních jsou rozdělena v poměru 60:40 %, po jejich sklopení dostaneme buď zcela rovnou podlahu zvětšeného zavazadlového prostoru (délka 1505 mm je o 80 mm větší než u druhé generace), přístupného jak výklopnou zadní stěnou o šířce 1090 mm, tak zadními bočními dveřmi, či po sklopení sedáků svisle vzhůru k opěradlům vznikne naopak hluboký úložný prostor mezi přední a zadní řadou sedadel (výška 1280 mm, tedy o 55 mm více). Pro přepravu zvláště dlouhých předmětů lze sklopit opěradlo sedadla spolujezdce v první řadě (ložná délka 2480 mm, nárůst o 80 mm). Hrana nákladového prostoru vzadu je pouze 605 mm nad zemí. Základní objem zavazadlového prostoru 354 l (pětimístné obsazení) lze zvět-

Foto Tom Hyan

6 šit až na 1314 l po sklopení zadních opěradel. Vynikající packaging se podílí i na zvětšení prostoru pro cestující, např. na zadních sedadlech je místo pro nohy delší o 115 mm. Posílena byla výbava (konektivita; šest airbagů; asistence řidiče pro jízdu v pruhu, přepínání světlometů, varování před kolizí a další). Automobil, který se představil nejdříve v Japonsku (prodej od září 2013) a v USA (premiéra na NAIAS 2014 v Detroitu) pod tradičním jménem Fit, loni konečně zamířil i do Evropy. Konstruktéři pečlivě odladili evropskou verzi, už tak pevnější skelet karoserie dostal další výztuhy, ale rovněž upravili charakteristiku odpružení podle evropských zvyklostí. Zůstává inovativní uložení palivové nádrže uprostřed vozu, nyní na 40 litrů, chráněné tuhými výztuhami rámu, jež jsou vpředu i vzadu zvýšeny tak, aby v případě kolize i s větším vozem pohlcovaly deformační energii (ACE Body = Advanced Compatibility Engi-

Foto Honda

neering). Nízkou podlahu vzadu zaručuje konstrukce nápravy s kompaktními vlečenými rameny, spojenými torzně poddajnou příčkou, nízkými vinutými pružinami a velkou roztečí tlumičů. Vpředu jsou klasické vzpěry McPherson, brzdová soustava má čtyři kotouče, přední s vnitřním chlazením. Nechybí City-Brake Active (CTBA), ochrana před kolizí do rychlosti 32 km/h. Elektrický posilovač hřebenového řízení je samozřejmostí, převod se snížil z 18,2 na 14,1:1, reakce je rychlejší. Pro Evropu je určena poháněcí soustava s novým čtyřválcem 1.3 i-VTEC z programu Earth Dreams Technology, jakož i nová šestistupňová převodovka (dříve pětistupňová), přičemž alternativou je nově konstruovaná plynulá CVT se sedmi nastavenými stupni pro možnost přímého řazení. Systém AHA (Agile Handling Assist), součást elektronické stabilizace, přibrzďováním vnitřního kola omezuje ►►►

4 Vyzkoušeli jsme Jazz s novou šestistupňovou manuální převodovkou 5 Pro Evropu je v nabídce jediný motor, čtyřválec 1.3 i-VTEC ze série Earth Dreams Technology 6, 7 Variabilní uspořádání Magic Seats dovoluje měnit konfiguraci i objem zavazadlového prostoru

6/2016 THauto

► HONDA JAZZ (FIT)

Kresba Honda

Foto Tom Hyan

1, 2 Honda Jazz 1.3 i-DSi (Twin Plug) první generace při testování v okolí závodního okruhu Twin Ring Motegi v Japonsku 3 Koncepce s nádrží pod předními sedadly se nemění už od první generace (na obrázku porovnání rozměrů prvního Jazzu s předchůdcem Honda Logo)

5 Honda Jazz třetí generace koncepčně navazuje na obě předchozí a zachovává uložení palivové nádrže uprostřed pod vozem

Foto Helena Hyanová

4 Honda Jazz 1.2i druhé generace při testování COTY na dánských Tannistesten v Tverstedu (2008)

Foto Honda

► TECHNICKÉ ÚDAJE MOTOR – kapalinou chlazený zážehový řadový čtyřválec Honda 1.3 i-VTEC, uložený vpředu napříč; hliníkový blok a hlava válců; DOHC 4V VVT (řetěz); 1318 cm3 (ø 73 x 78,7 mm); 13,5:1; 75 kW (102 k)/6000 min‑1 a 123 N.m/5000 min‑1; elektronické nepřímé vícebodové vstřikování paliva, EGR; EU6. PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – a) jednokotoučová suchá spojka a šestistupňová manuální převodovka (3,461 – 1,869 – 1,235 – 0,948 – 0,809 – 0,688 – Z 3,307); stálý převod 4,625; b) plynulá samočinná CVT s možností přímého řazení sedmi nastavených stupňů (2,526 až 0,408 – Z 2,706 až 1,382); stálý převod 4,992. Pohon předních kol. PODVOZEK – bezrámová konstrukce; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu příčná ramena a vzpěry McPherson, vzadu vlečená ramena, spojená torzně poddajnou příčkou H-Beam; pérování vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči, příčné zkrutné stabilizátory; hřebenové řízení s elektrickým posilovačem, 2,67 (2,52 s koly 16“) otáčky na plný rejd, stopový průměr otáčení 9,8 (10,4) m; kotoučové brzdy ø 262/239 mm, vpředu s vnitřním chlazením, ABS/EBD/BA; ESC (VSA/HSA); pneumatiky 185/60 R 15 nebo 185/55 R 16. ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2530 mm, rozchod kol 1490/1480 mm; d/š/v 3995/1694/1550 mm; objem zavazadlového prostoru 354/1314 l; objem palivové nádrže 40 l; pohotovostní hmotnost a/b) 1066/1092 kg; brzděný přívěs do 1000 kg. PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce, a/b) s koly 15“) – největší rychlost 190/183 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 11,2/12,0 s; spotřeba paliva EU město 6,1/5,3 l/100 km, mimo město 4,3/4,1 l/100 km a kombinace 5,0/4,6 l/100 km; emise CO2 116/106 g/km.

auto 2016/6

nedotáčivost. Nový motor o objemu 1318 cm3 (s předchůdcem první generace má společné pouze vrtání válců) vyniká vysokým kompresním poměrem 13,5:1, variabilním časováním a zdvihem ventilů i‑VTEC, nepřímým vstřikováním paliva do sacího potrubí a největším výkonem 75 kW (102 k)/6000 min‑1. Uděluje vozu o pohotovostní hmotnosti od 1066 kilogramů zrychlení 0 – 100 km/h za 11,2 sekundy a největší rychlost 190 km/h, alternativně s převodovkou CVT za 12 sekund a 183 km/h. Spotřeba benzinu je od 4,6 l/100 km (kombinace EU) s převodovkou CVT, která také nabízí systém EDDB (Early Downshift During Braking) pro brzdění motorem a snižuje opotřebení destiček. Zařízení rozpozná sjíždění svahu, při brzdění zvýší otáčky motoru při větším převodovém poměru CVT, ale při opětovném přidání plynu se vrací do normálního režimu. Proti předchůdci je nový Jazz delší o 95 mm a má prodloužený rozvor o 30 mm, nicméně zůstává kompaktním automobilem čtyřmetrové třídy. Jednoprostorová silueta japonského vozu je zachována, výrobce ale zdůrazňuje jeho novou tvář a vnitřní prostor segmentu C v automobilu segmentu B podle designového konceptu Man Maximum, Machine Minimum. Přestože na našem trhu vzhledem k prodejní ceně se tento vůz nikdy nestal běžným zjevem, ve světě se prodalo přes pět milionu automobilů Honda Jazz (Fit) tří generací, nyní vyráběných v osmi zemích. Kromě Japonska to jsou Čína, Indie, Malajsie, Indonésie, Thajsko, Mexiko a Brazílie. Ve třetí generaci vznikly rovněž verze s menšími i většími motory (1.2i; 1.5i), pohonem 4x4, hybridní a se vznětovým motorem (1.5 i-DTEC pouze v Indii). Ceny Jazzu na českém trhu začínají od 364 900 Kč, za převodovku CVT se připlácí pětatřicet tisíc. K dispozici jsou tři úrovně výbavy Trend, Comfort a Elegance (více na www.honda.cz). ■

Toto není placená inzerce, ale ukázka reklamy z roku 1956 na automobil BMW Isetta

6/2016 THauto

Foto Jiří Maršíček

► Automobily ► HYUNDAI GRAND SANTA FE (DM)

PRODLOUŽENÁ Téměř tři miliony vozů Hyundai Santa Fe předcházely uvedení třetí generace...

TOM HYAN Grand Santa Fe (DM), třetí generace oblíbeného SUV v prodlouženém provedení, vrchol nabídky Hyundai v Evropě (pokud nepočítáme sedan Genesis; velké Coupé už skončilo)

ová generace Santa Fe posílila pozici korejské značky v evropském segmentu D‑SUV. Těší se velké popularitě také za mořem v USA, ale i v Číně. Proto se třetí vydání představilo na mezinárodním autosalonu v New Yorku 2012, pak zářilo na Auto China v Pe kingu, aby se na podzim téhož roku v evropské specifikaci předvedlo na starém kontinentu. Hyundai Santa Fe třetí generace (codename DM) působí na první pohled nejen robustnějším vzhledem a vyzrálejším designem, ale také vyšší kvalitou dílen‑ ského zpracování. Originální styling nese označení Storm Edge, dobře patrný je vliv designerského směru Fluidic Sculpture, který dominuje většině no‑

► TECHNICKÉ ÚDAJE POHÁNĚCÍ SOUSTAVA – kapalinou chlazený řadový vznětový čtyřválec R2.2 CRDi, přeplňovaný turbodmychadlem VGT, uložený vpředu napříč; DOHC 4V; elektronické přímé vstřikování paliva common rail, EU6; 2199 cm3 (ø 85,4 x 96 mm); 16,0:1; 147 kW (200 k)/3800 min‑1 a 440 N.m/1750 – 2750 min‑1. Šestistupňová samočinná převodovka (4,651 – 2,831 – 1,842 – 1,386 – 1,000 – 0,772 – Z 3,393) s kapalinovým měničem momentu; stálý převod 3,195. Pohon všech kol (4WD). PODVOZEK – samonosná konstrukce s pomocným rámem vpředu i vzadu; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu příčná ramena a vzpěry McPherson, vzadu víceprvkové závěsy Multi-Link; odpružení vinutými pružinami a teleskopickými plynovými tlumiči, vpředu příčný zkrutný stabilizátor; kotoučové brzdy ø 320/302 mm, vpředu s vnitřním chlazením; ABS/EBD/BA, VSM (ESP)/TCS; DBC/HAC; hřebenové řízení s elektrickým posilovačem MDPS; kola z lehkých slitin 7,5J x 19; pneumatiky 235/55 R 19. ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2800 mm; rozchod kol 1628/1639 mm; d/š/v 4905/1885/1695 mm, přední převis 955 mm; objem zavazadlového prostoru 643/1842 l; objem palivové nádrže 64 l; pohotovostní hmotnost od 1916 kg, celková 2630 kg. PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce) – největší rychlost 201 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 9,9 s; spotřeba paliva EU 8,3/6,3/7,0 l/100 km; emise CO2 184 ;g/km.

vých vozů Hyundai pro evropský (i40, i30) i severo‑ americký trh (zahájila Sonata YF). Mohutná příď v americkém stylu ladí s dynamickou linií hlavních světlometů a stoupajících bočních prolisů, zakon čených velkoplošnými zadními svítilnami, částečně umístěnými ve vzhůru výklopné zadní stěně. Proti předchůdci druhé generace se nezměnil rozvor 2700 milimetrů, ale zcela se proměnily proporce s nižšími bočními okny. Hyundai Santa Fe se dodává buď v pěti sedadlové, anebo sedmisedadlové verzi (uspořádání 2+3+2), přičemž třetí řadu sedadel lze kompletně sklopit do rovné podlahy zavazadlového prostoru. Pro ještě náročnější je k dispozici prodloužené prove‑ dení Grand Santa Fe, do Evropy dodávané pouze v nejvýkonnější vznětové verzi se samočinnou šesti‑ stupňovou převodovkou a pohonem všech kol, který rozděluje točivý moment na obě nápravy zcela samo‑ činně v rozpětí P/Z od 100:0 do 50:50 % podle po třeby. K dispozici je také funkce trvalého pohonu všech kol P/Z 50:50 %, použitelná pro jízdu za zhor‑ šených adhezních podmínek do rychlosti 40 km/h. Druhé boční dveře jsou samozřejně delší vzhledem k prodloužení rozvoru o 100 na 2800 mm; vzadu jsou dvě koncovky výfuku místo jedné zdvojené. Délka se zvětšila na 4905 mm (+ 215), šířka na 1885 mm (+ 5) a výška na 1695 mm (+ 5 mm); zadní převis činí 1150 mm (proti 1055 mm u kratší Santa Fe). Na třech řadách sedadel (uspořádání 2+3+2) je rovněž více místa; výška stropu nad sedáky v jednotlivých řadách

Foto Jiří Maršíček

1 Přístrojová deska dostala kromě jiného nový navigační systém 2, 3 Pohodlný a dobře vybavený variabilní interiér

4 činí 1013/1002/908 mm, délka prostoru pro nohy 1048/1026/785 mm. Základní objem zavazadlového prostoru vzrostl na 643 litrů, po sklopení jedné či dvou řad zadních sedadel se zvětší až na 1842 litrů. Přeplňovaný vznětový čtyřválec řady R ve verzi o objemu 2199 cm3 nabízí výkon 149 kW (197 k)/ 3800 min‑1 a zvýšený točivý moment na 440 N.m/1750 až 2750 min‑1, se šestistupňovou samočinnou převo‑ dovkou vlastní konstrukce Hyundai a režimem ECO dosahuje spotřeby paliva EU 8,3 l/100 km a emisí CO2 184 g/km. Největší rychlost činí 201 km/h a zrychlení na sto proběhne za 9,9 sekundy. Řešení podvozku se od krátké Santa Fe neliší, charakteristiky pérování a tlumení však byly příslušně upraveny pro větší hmotnost. Jízda s vozem je příjemná a komfortní, kro‑ mě vysoké variability vnitřního prostoru vyniká Grand Santa Fe také majestátním vzhledem. Všechny uvedené údaje platí pro faceliftované pro‑

vedení, jež se představilo v roce 2015. Kromě posí‑ lené nabídky prvků bezpečnosti vyniká upraveným exteriérem ostřejších linií, na první pohled zaujmou šestiúhelníková maska chladiče, nové nárazníky vpředu i vzadu, svisle situované denní svítilny LED a mlhovky LED s chromovanými rámečky, či nová kola 19“ z lehké slitiny. Také interiér doznal drob‑ ných změn, především nových barev a kvalitnějších materiálů. Do výbavy patří autonomní nouzové brzdění AEB (Autonomous Emergency Braking) s radarovými čidly a kamerami, detekce vozidel při‑ jíždějících zezadu a sledování slepého úhlu zrcátek, aktivní tempomat , samočinné přepínání světlometů a prostorový kamerový systém 360° AVN (Around View Monitor) nebo parkovací asistent SPAS (Smart Parking Assist System). Ceny modernizovaného Grand Santa Fe na českém trhu začínají od 1 179 990 Kč (více na www.hyundai.cz). ■

4 Pod kapotou je nejvýkonnější verze vznětového čtyřválce řady R (konstrukce Hyundai) 5 Variabilní zavazadlový prostor; na snímku je třetí řada sedadel složena do jeho podlahy

6/2016 THauto

Foto Tom Hyan

► Automobily ► DAIMLER IAA 2016 MEDIA NIGHT

BUDOUCNOST? 2

Nevím, zda je to móda nebo posedlost, ale elektromobilita bez čistých zdrojů elektrické energie nás rozhodně nespasí...

ejvětší přehlídkou užitkových vozů, autobusů, návěsů a příslušenství je každý druhý rok autosalon v Hannoveru. Letos přes dva tisíce vystavovatelů z dvaapadesáti zemí uvedlo 332 světových premiér. V předvečer ročníku 2016 jako obvykle proběhla prezentace novinek Mercedes-Benz za přítomnosti Dr. Wolfganga Bernharda, šéfa Daimler Trucks, který tentokrát zdůraznil elektromobilitu, ale i pokračování vývoje samočinné jízdy bez zásahu řidiče, jehož přítomnost v kabině je však podle dnešní legislativy nadále nutná. Podle názoru některých odborníků je autonomní jízda budoucností silniční dopravy; naskýtá se ovšem otázka, zda by lepší služby neposkytla koordinovaná spolupráce s dopravou železniční. Systém Highway Pilot využívá pro samočinnou jízdu především síťové pro

auto 2016/6

TOM HYAN, Hannover (D)

1 Mercedes-Benz Urban eTruck umožňuje přepravu přes 12 tun nákladu a dojezd do 200 km na jedno nabití akmulátorů 2 Future Bus využívá šestiválcový motor s vnitřním spalováním, chlubí se však polosamočinnou jízdou CityPilot

pojení V2V (Vehicle to Vehicle) a V2I (Vehicle to Infrastructure) pro komunikaci mezi vozidly, respektive vozidlem a infrastrukturou; a řadu dalších moderních systémů včetně kamer a radarových čidel, monitoru jících okolí. Nyní k těmto systémům samočinné jízdy přistupují elektrické pohony, neboť na IAA 2016 předvedl Daimler především elektrický rozvážkový systém pro distribuci zboží v hustých aglomeracích. Prezen tace byla zaměřena na Urban Trucks, Vans and Buses, tedy městskou dopravu silničními vozidly. Divize dodávkových vozidel Mercedes-Benz Vans představila iniciativu adVANce, zaměřenou na oblasti konektivity a internetu, automatizované systémy nakládky a vykládky zboží a na nové koncepty mobility včetně alternativních pohonů. Podobně postupují také Daimler Trucks (nákladní vozy) a Daimler Buses (auto-

6 7

3 Vision Van mění svou tvář, vstupy vzduchu na přídi chybí, na místě čelní masky lze zobrazovat vzkazy a upozornění 4 Světová premiéra městských rozvážkových elektromobilů eTruck a Vision Van v elektrárně v Hannoveru 5 Automatický systém nakládky a vykládky Vision Van 6 Kabina Vision Van bez volantu, ale s joystickem pro levou ruku 7 Robotizovaná šestikolová minivozidla pokračují se zbožím ze Sprinteru AdVANce až ke koncovému zákazníkovi

busy), nejvíce nás ale zaujal kuriozní systém doručování zboží až do domácností, nejprve využívající malých robotických autonomních vozidel, jež vyjíždějí z dodávkového automobilu (byl to Mercedes-Benz Sprinter) a vydávají se neohroženě k určenému cíli. Ještě dále jde pak další gene race tohoto systému, kdy vám zboží (například balíčky do hmotnosti 2 kg) přinesou drony, tedy bezpilotní létající prostředky ve stylu čtyřrotorových minivrtulníků! Dovedete si představit ten provoz? Zda budou šestikolové roboty využívat vozovky či chodníky jsme se nedozvěděli, zatím se všude houfně vytvářejí překážky pro to, aby nebylo možné normálně jezdit (umělé hrby, obrubníky, zátarasy, zužování a podobně). U dronů by to bylo jednodušší, létaly by nám nad hlavami... Světovou premiéru měla tři koncepční vo zidla, jedno od každé divize nákladních

Daimlerů. Největší Mercedes-Benz Urban eTruck má celkovou hmotnost 25/26 tun (pokud EU povolí navýšení o jednu tunu pro elektromobily), užitečnou hmotnost 12,8/ 13,8 tuny, dojezd 200 kilometrů na jedno nabití a dobíjení i za pouhé dvě hodiny (na 100 % zařízením Combined Charging System Type 2 při nabíjecím výkonu 100 kW)! Třínápravový trambus navíc předvádí možnosti s chladírenskou skříňovou nástavbou o ložné délce 7,4 metru. Jednu ze zadních náprav (upravená ZF AVE 130) pohání dvojice elektromotorů u nábojů kol (400 Voltů, 2x 125 kW, 2x 500 N.m), napá jená ze tří akumulátorových modulů, složených z článků Li-Ion (celkem 212 kW, ale lze kombinovat podle potřeby dopravce). Vůz má jednoduchou montáž pneumatik rozměrů 495/45 R 22,5; řidič volí jízdní režim Auto(matic), Agile (dynamic) a Eco (úsporný). Polo samočinná jízda je možná.

Mercedes-Benz Vision Van je elektrický rozvážkový vůz velikosti Sprinteru, součást integrálního konceptu plně digitálně pro pojeného systému zboží on-line, kdy vůz komunikuje s okolím i se svým řidičem, který nemá volant, ale joystick řízení pro levou ruku (občas může zasáhnout). Na střeše skříně jsou zmíněné drony, jež v systému samočinné nakládky a vykládky přebírají zboží a přelétají s ním ke koncovým klientům (do vzdálenosti 10 km). Elektromotor 75 kW pasuje vůz na locally emission-free, Daimler však nic neponechal náhodě a poprvé zdůrazňuje, že bezemisní provoz je lokální, protože způsob výroby elektrické eneregie bývá pro hodnocení ekologie rozhodující. Dojezd dosahuje až 270 kilometrů, předností je tichý provoz v rezidenčních oblastech (připomeňme, že tisíce malých elektromobilů každé ráno ve Velké Británii rozvážely mléčné výrobky až ke dveřím zákazníků už v šedesátých letech). Mercedes-Benz Future Bus vyniká samočinným řízením, na trase 20 km (vyzkou šeno na nejdelší evropské trati Bus Rapid Transit Haarlem – Schiphol) se řidič ne musel dotknout volantu, ani nesešlapoval akcelerátor či brzdový pedál. Technika CityPilot je odvozena od Highway Pilot, rozeznává překážky, komunikuje s okolím a bezpečně vede autobus po určené dráze. Kamery a čidla hlídají chování autobusu, postaveného na základě typu Citaro o délce 12 metrů. Vyplývá z toho, že nejde o elek tromobil, Future Bus má vznětový šestiválec OM 936 EU6 o výkonu 220 kW (299 k) se samočinnou převodovkou, alternativou je plynová verze M 936G, ovšem divize Daimler Buses oznámila, že od roku 2018 zahájí výrobu čistě elektrických autobusů. Velkou neznámou je nadále zajištění opravdu čisté výroby elektrické energie při podstatném rozšíření elektrických vozidel. Hydroelektrárny jsou v menšině, vítr všude nevane a jaderné elektrárny jsou celkem logicky v nemilosti pro problémy s ukládáním radioaktivního odpadu. Takže budoucnost není příliš jasná. Elektromobily tady byly už v předminulém století, také se staly módou, ale vyřadily je těžké akumulátory s malou kapacitou. To se sice nyní změnilo k lepšímu, jenže pokud nebude dost energie z ekologických zdrojů, dojde naopak ke zhoršení kvality ovzduší. Například v Číně je produkce elektrické energie založena na tepelných elektrárnách. ■

6/2016 THauto

► Krátce ► ZE SVĚTA & Z DOMOVA

► Výroba automobilů v britském Solihullu nestačí poptávce. Vozy Jaguar F-PACE a Range Rover Sport se vyrábějí na společné lince ve třísměnném provozu, a proto bude produkce sedanu XE převedena do Castle Bromwich u Birminghamu. Letos do konce srpna prodal Jaguar celkem 85 726 vozů (nárůst 72 %), loni za celý rok jen 83 986; nový F-PACE se ale stal nejrychleji prodávaným Jaguarem všech dob.

ŠKODA OCTAVIA 1996 – 2016

► Jaguar Land Rover (JLR) investuje dalších sto milionů liber do závodu Castle Bromwich, který převezme produkci vozů typu XE a stane se tak výhradním výrobcem všech klasických typů Jaguar (XE, XF, F-Type, XJ). Připomeňme, že v roce 2008 se uvažovalo o zavření tohoto závodu, který dnes zaměstnává tři tisíce lidí. Přes 80 % příjmů JLR pochází z exportu. Ve fiskálním roce 2015/2016 dosáhnou investice JLR tři miliardy liber.

TATRA FORCE 8x8

► Giorgetto a Fabrizio Giugiaro prodali zbývající podíl 9,9 % na Italdesign Giugiaro SpA už loni koncem června Audi AG (resp. Lamborghini Holding SpA), která podnik vlastní v rámci VW Group. Smlouva italským zakladatelům neumožnila kreativní činnost a zakázala jiné klienty. Podíl 90,1 % koupil VW Group už v roce 2010; posledními jinými klienty byly Proton (Concept ze Ženevy 2010), SsangYong (C200) a Brilliance (Zhongua).

ZNOVUZROZENÁ AVIA

auto 2016/6

Foto Avia

V roce 70. výročí zahájení výroby nákladních automobilů Škoda 706 leteckou továrnou Avia v Praze-Letňanech se Avia vrátila do českých rukou! Podnikatel Jaroslav Strnad, majitel holdingu Czechoslovak Group (CSG) včetně Tatra Trucks, koupil společnost Avia od indické Hinduja Group (Ashok Leyland) a obnoví výrobu v lokalitě VOP Přelouč s kapacitou několika stovek nákladních vozů ročně (později až tisíc ročně). CSG převezmě také servis.

► Nová společnost GFG Design (Giorgetto/Fabrizio/Giugiaro) pracuje na designu tří nových vozů pro korejské a čínské automobilky (FAW), sídlí ve Villa Cantamerla v Moncalieri (dříve hlavní stan I.DE.A.) a je částí rodinného podniku Giugiaro Architectura (založil Fabrizio roku 2003). Kromě toho se Giorgetto stal předsedou univerzity IAAD (Institute for Applied Arts & Design) v Turíně, založené ministerstvem dopravy Itálie v roce 1978.

NAVISTAR INTERNATIONAL

Foto Navistar

► S vozem Avia 4x4 zopakoval titul mistra Evropy Truck Trialu z roku 2007 v kategorii dvou nápravových vozů český reprezentant Bohumír Čáp. Titul 2016 dobyl s navigátorkou Kateřinou Ventlukovou. Nyní nastoupil do Přelouče jako šéf montáže vozů Avia řady D, jejichž výroba se tam rozběhne od ledna 2017.

Kopřivnická Tatra Trucks přichází s novým označením typových řad TŘ-I až TŘ-III. Na jejich stavebnicových základech vznikají vozy s obchodními jmény Tatra Force s motory Tatra, Cummins nebo Caterpillar (na snímku provedení 8x8, další vývoj T815-7); nový civilní Phoenix (TŘ-I s motory PACCAR a budkou DAF) a osvědčená TerrNo1 (Tatra 815). Doplňkovým produktem je Tatra Tactic (T810 s žebřinovým rámem a tuhými nápravami).

Foto Tatra Trucks

► Britský výrobce sportovních vozů McLaren jich loni prodal 1654, do konce desetiletí zvýší odbyt na čtyři tisíce ročně. Zdůraznil, že mezi patnácti novými typy a jejich deriváty nebude SUV ani čtyřdveřový sedan. Investuje 1,3 miliardy eur do vývoje hybridních pohonů, který bude mít každý druhý vyrobený McLaren. Supersportovní typ P1 nahradí v budoucnu elektrický hypercar!

Foto Tom Hyan

Před dvaceti lety se zrodila první novodobá Octavia, nejúspěšnější modelová řada mladoboleslavské automobilky! Václav Havel, tehdejší prezident České republiky, dne 3. září 1996 slavnostně zahájil nejen produkci nové Octavie, ale také provoz ve zcela nových výrobních prostorách. Dosud vzniklo přes pět milionů Octavií (na snímku 1.9 TDI 110 v roce 1998). Jubileum připomíná Škoda Muzeum výstavou (potrvá do 9. února 2017).

Volkswagen Truck & Bus vstoupil do strategické aliance s výrobcem nákladních vozů a autobusů Navistar International a převezme 16,6 % akcií tradiční americké společnosti, která v minulosti spolupracovala i s naší Tatrou (kromě firmy MAN Nutzfahrzeuge, nyní části VW Group). Navistar vyrábí střední a těžké nákladní automobily (na snímku LoneStar, vrchol nabídky); někdejší výrobu traktorů International odkoupil už dříve Case New Holland (Fiat).

Jízda do vrchu BRNO – SOBĚŠICE je vzpomínkou na šest ročníků předválečného závodu, který se jel v letech 1924 – 1929. Byla obnovena poprvé v letech 1974 – 1987, nyní ji pořádá Veteran Automoto Club Brno od roku 1999 jako jednodenní setkání ve spolupráci s Centrem Kociánka. Letos se představilo přes 300 vozidel, automobilů i motocyklů, které projely slavnou trať o délce 3200 metrů. Všichni byli spokojeni, počasí se vydařilo a bylo se na co dívat. 5 6

Foto Tom Hyan & Helena Hyanová

1 2

4 1 Milan Vaníček (Salmson GS model 1926) 2 BMW 328 model 1938 (za volantem Miloš Vránek) 3 Peter Baláž, hvězda motocyklových Grand Prix (Rudge) 4 Petr Hošťálek (Douglas Mk IV model 1950) 5 Peter Baláž a ředitel závodu Karel Kupka 6 Brněnské Zetky, typ Z-18 z roku 1928 řídí Jiří Hemzal

7 8

7 Autocar M8 model 1902 (Jiří Hořice) 8 Libuše Šulcová (BSA 770 Sidecar 1928) 9 Aero 750 Sport pro 1000 mil československých (1934)

Foto Latil

► Automobily ► LATIL (1895 – 1993)

ZAPOMENUTÝ...

K automobilovým průkopníkům patří Georges Latil, jehož podnik přežil do druhé poloviny dvacátého století pod taktovkou Renaultu...

minulém čísle jsme připomněli spletitou historii francouzského průmyslu nákladních vozidel, která předcházela vzniku sdružení SAVIEM, pro nás zajímavého poskytnutím licence pro lehké nákladní vozy Avia. Trojici zakladatelů SAVIEM (S.A. de Véhicules Industriels et d’Equipements Mécaniques) tvořily RNUR (Régie Nationale des Usines Renault, od 1898; nový název platný od znárodnění 16. ledna 1945), Société des Automobiles Industriels LATIL (1895 – 1955) a SOMUA (Société d’Outillage Mécanique et d’Usinage d’Artillerie; 1914 – 1955). Všechny tři podniky do té doby vyráběly nákladní vozy pod vlastní značkou. Jméno Latil přežilo ještě nějaký rok na lesních kolových traktorech (Latil Batignolles; do 1993 Brimont-Latil). Georges Latil (1878 – 1961) patřil k významným průkopníkům předního pohonu, už v roce 1897 patentoval tento systém s motorem uloženým vpředu napříč! Jeho model 1898 se dochoval ve sbírce Fondation de l’Automobile Marius Berliet, je to čtyřkolová dvousedadlová voituretta, osazená jednoválcem De Dion-Bouton 7,5 HP, který pohání přední kola s využitím dvoustupňové převodovky, diferenciálu a univerzálních kloubů! Má také brzdy na všechna kola, přední uprostřed u diferenciálu a zadní v každém kole! V rámci 100. výročí byl exponátem vý stavy Rétromobile 1998 v Paříži. V roce 1900 nabízel Georges Latil, konstruktér v Marseille, systém L’Avant-Train Latil neboli Moteur et Directeur Breveté (tedy patentovaný Motor a Řízení), což nebylo nic jiného, než přední náprava s poháněcí jednotkou a volantem, která se namontovala na příď vhodného kočáru a proměnila jej v automobil! Geniální, jednoduché, dávno před Mini... Na počátku dvacátého století nabízel Latil nejen konverze bryček a kočárů, ale i kompletní automobily, včetně čtyřsedadlových a lehkých nákladních. Přestěhoval se

auto 2016/6

2 FRANTIŠEK TVRDÝ

1 Lesní traktor Latil model 1967 2 Georges Latil (vpravo) na jednom z prvních vozů s předním pohonem

z Marseille do Levallois-Perret, pracoval s mechanikem Aloisem Kornem na dalším vývoji, ale byl více konstruktérem než podnikatelem, takže se dostal do finančních potíží. Zachránil ho investor Charles Blum (1885 – 1944), jenž pokračoval ve výrobě vozů Latil, zatímco Georges Latil a jeho bratr Lazare zůstali v tvůrčím týmu. V roce 1928 se Société Charles Blum & Cie změnila z praktických důvodů na Automobiles Industriels LATIL se sídlem v Suresnes (ano, později hlavní stan SAVIEM).

akumulátory dobíjené alternátorem

komfortní sedadla

na přání posilovač řízení zavěšené pedály

nová přístrojová deska s hodinami ruční plyn čelo kabiny

naviják 8/10 tun

kapota motoru nová maska chladiče

nový rám 180 mm vylepšené nápravy

zvýšená světlá výška

chráněná nádrž paliva

3 4

kotoučové brzdy po stranách diferenciálu vpředu i vzadu

3 Šestnáct zlepšení Latilu pro rok 1967

Foto Latil

nárazníky s ochranou světlometů

5 6

4 Pětitunový Latil s typickou přídí ve stylu Renault (1913) 5 Latil při francouzské soutěži sněžných pluhů (1930)

Foto Tom Hyan

6 Latil model 1898 s motorem vpředu napříč a pohonem předních kol

7 8

V roce 1912 představil Latil první tahač TAR 4x4 s pohonem a řízením všech čtyř kol, jenž se uplatnil nejen v armádě. Po první světové válce se pustil do sériové výroby speciálních vozidel, zejména tahačů a nákladních vozů. V říjnu 1923 vyjel slavný tahač Latil TL, v roce 1930 přišla řada na alternativní paliva (Latil volil systém Gohin-Poulenc na dřevoplyn) a v roce 1936 čítala nabídka nákladní vozy od 1,2 do 12 tun včetně tahačů návěsů, autobusy od 12 do 40 sedadel (včetně

7 Nákladní Latil typ H.2.B.8. s užitečnou hmotností 6 tun (1934) 8 Moderní Latil ročníku 1954 (kuriozní typové označení H.14.A.1.B.5.)

aerodynamického pro 26 až 30 cestujících) a šest typů tahačů, kombinací mezi nákladním vozem a traktorem (také pro sněžné pluhy). Latil uvedl zážehový osmi válec V8 (1933), ale také vyráběl v licenci britské vznětové motory Gardner. Charles Blum zemřel roku 1944 v Americe, ve vedení podniku ho nahradil jeho bratr Henri. Po roce 1945 v rámci Ponsova plánu musel Latil spojit svoje aktivity s jinými značkami (Peugeot, Saurer France a Hotchkiss), v roce 1946 vyrobil 243 vozidel. V roce 1955 došlo k fúzi se Somua a Renaultem do sdružení SAVIEM, vznikla značka Saviem-LRS (do 1959). Lesní traktor Latil TL je legendou, vyráběl se až do devadesátých let. Představujeme novou verzi Tracteur LATIL model 1967, která dostala kotoučové brzdy na všechna kola a dodávala ji nová firma Société Latil Batignolles (5, rue de Monttessuy, Paris 7e), založená po prodeji výroby traktorů koncernu Creusot-Loire. V roce 1974 převzal produkci Marcel Brimont, specialista na zemědělské stroje (Société Brimont v Remeši) a dodával traktory Brimont-Latil až do roku 1993. Není bez zajímavosti, že firma Walter Motor Truck Co. z New York City vyráběla typické vozy Latil 4x4 v licenci pro USA, vyznačovaly se rovněž vpřed splývající ka potou stylu Renault (chladič za motorem). Švýcarský emigrant William Walter byl majitelem prvního automobilu na Staten Islandu (NY), kde se roku 1883 usadil, a na Manhattanu zavedl firmu na potravinářské stroje (na čokoládu), jenže ta už v roce 1902 vyrobila první Waltmobile. Podle vzoru Latil pak dodával nákladní typy Walter 4x4 i pro americkou armádu. Americký Walter přežil Latila, skončil teprve nedávno, když byl specialistou na letištní hasičské vozy. ■

6/2016 THauto

Foto Tom Hyan

Technika

► TOYOTA PRIUS (2016)

PRVNÍ HYBRIDNÍ... Čtvrtá generace nejúspěšnějšího hybridního automobilu světa se od jara prodává také na českém trhu... TOM HYAN 1 Toyota Prius čtvrté generace (XW50) se představila na IAA 2015 ve Frankfurtu, v únoru jsme ji při novinářské premiéře vyzkoušeli u španělské Valencie 2 První Prius (XW10) přišel do Evropy v roce 2000, byl menší a dva vozy jsme důkladně prověřili na dánských silnicích

oyota Prius samozřejmě nebyla doslova prvním hybridním vozem světa! Málokdo ví, že jejich historie sahá až na počátek minulého století (Lohner-Porsche), jenže Toyota Prius se stala přímo synonymem pro tento druh vozidla. Od roku 1997 totiž počet prodaných Priusů míří na čtyřmilionovou metu. Je první ve významu průkopníka, když rodina Prius tvoří většinu z deseti milionů vyrobených hybridních vozů Toyota! V roce 2000 se i na evropském trhu objevil první Prius (XW10). Jízda s ním byla zajímavá, ale nedosahoval kvalit klasických vozů. V dalších generacích se Prius proměnil z inovátora na módní niche vehicle (druhá generace XW20) a pak na opravdu velkosériově vyráběný automobil (třetí/čtvrtá gene-

Foto Tom Hyan

auto 2016/6

race XW30/XW50), vhodný pro celoroční užití jako rovnocenná náhrada běžných vozů. Prius se stal základem hybridní expanze Toyoty, která má dnes v portfoliu na 31 typů (čtrnáct v Evropě) s tímto alternativním druhem pohonu. Po premiéře na autosalonu IAA 2015 ve Frankfurtu přichází Prius čtvrté generace i na český trh. Odbyt Priusu v Evropě stoupá, loni to bylo přes sedmdesát tisíc vozů (v roce 2009 čtyřicet tisíc), letos se plánuje 150 tisíc. Celkem se vozů řady Prius za osmnáct let prodalo přes 3,7 milionu, všech hybridních Toyota v Evropě už přes jeden milion (Toyota je číslem 1 v prodeji hybridních automobilů ve všech evropských zemích). Nový Prius se liší výraznějším designem, navzdory prvnímu použití nové platformy TNGA-C zůstal rozvor shodných 2700 mm, ale lepší využití obesta věného prostoru přineslo objemnější interiér, stejně jako zvětšení zavazadlového prostoru (o 56 litrů). Vůz je pouze o 60 mm delší, o 15 mm širší a o 21 mm nižší (v základní verzi; pro český trh však je určena zvýšená Rough Road vzhledem k neutěšenému stavu silnic). Poháněcí soustava se příliš nezměnila, vpředu napříč uložený čtyřválec 1,8 l s Atkinsonovým cyklem má shodný výkon 72 kW (98 k), ale vrchol točivého momentu 142 N.m přichází o 400 min‑1 dříve. Vše bylo zaměřeno na zvýšení účinnosti, hovoří se o rekordních 40 % (proti 37/38,5 % u Priusu I/III). Ke změnám patří snížení vnitřního tření, nové písty a ojnice, nové sací i výfukové potrubí, druhé s využi-

Foto Toyota

3 4

5 6

tím odpadního tepla pro rychlejší zahřátí chladicí kapaliny (Dual-Cooling System), recirkulace výfu kových plynů s chladičem, vícehřídelová planetová převodovka se zabudovanými elektromotory MG1/ MG2 mírně sníženého výkonu (optimalizace), nová řídicí elektronická jednotka (o 33 % menší, o 6 % lehčí, o 20 % nižší elektrické ztráty), menší akumulátory Ni-MH vzadu pod sedadlem (o 10 % menší objem) atd. Ze změn těží snížená spotřeba EU (kombinace) ze 3,9 na 3,0 l/100 km; emise CO2 nyní činí 70 g/km. Nová platforma TNGA (Toyota New Global Architecture) se poprvé objevuje právě v Priusu, přináší nezávislé zavěšení zadních kol na příčných ►►►

3, 4 Volicí páčka řazení spolu s tlačítky jízdních režimů je umístěna na středové konzole poblíž volantu 5, 6 Variabilní zavazadlový prostor se základním objemem 501 litrů 7, 8 Vnitřní prostor pro cestující i zavazadla se zvětšil díky lepšímu využití obestavěného prostoru na nové platformě

6/2016 THauto

Foto Tom Hyan

► TOYOTA PRIUS (2016)

9 9 Vylepšený motor 1.8 VVT-i Atkinson Cycle pod kapotou vozu čtvrté generace 10 Zážehový motor typu 2ZR-FXE v částečném řezu 11 Elektronická řídicí jednotka PCU (pro poháněcí soustavu) 12 Plynulá planetová převodovka E-CVT v částečném řezu (spolu s motorem 1.8 VVT-i)

10 12

Foto Toyota

► TECHNICKÉ ÚDAJE POHÁNĚCÍ SOUSTAVA – hybridní THS (Toyota Hybrid System); kapalinou chlazený zážehový čtyřválec Toyota 2ZR-FXE, pracující v Atkinsonově cyklu, uložený vpředu napříč společně s trakčním elektromotorem a generátorem elektrické energie; kombinovaný výkon soustavy 90 kW (122 k); a) ICE; čtyřventilový variabilní rozvod DOHC VVT-i; 1798 cm3 (ø 80,5 x 88,3 mm); 13,04:1; 72 kW (98 k)/5200 min‑1 a 142 N.m/3600 min‑1; elektronické vícebodové vstřikování paliva, EU6; b) MG2; střídavý synchronní elektromotor Toyota 1NM s permanentními magnety, 53 kW (72 k), 207 N.m; c) MG1; střídavý synchronní generátor (alternátor) a spouštěč; d) E-CVT; planetová elektronická plynulá převodovka s rozdělovačem točivého momentu, stálý převod 2,834, pohon předních kol; e) PCU; elektronická řídicí jednotka, akumulátory Ni-MH, 201,6 V (28 modulů; 168 článků po 1,2 V), 1,31 kWh, uložené pod zadními sedadly. PODVOZEK – bezrámová konstrukce; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu spodní příčná ramena a vzpěry McPherson, vzadu nezávislé zavěšení Multi-Link s příčnými rameny; pérování vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči, vzadu nesoustřednými; hřebenové řízení s elektrickým posilovačem EPS, převod 13,4:1 (s většími pneu 13,6:1), 2,84 (2,65) otáčky na plný rejd; kotoučové brzdy ø 255 x 25/ø 259 x 9 mm s posilovačem a regenerací energie, vpředu s vnitřním chlazením, ABS/EBD, BA, VSC+/TRC; pneumatiky 195/65 R 15 nebo 215/45 R 17. ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2700 mm, rozchod kol 1530/1545 (1510/1525) mm; d/š/v 4540/1760/1470 (Rough Road 1490) mm; světlá výška 123 (RR 136) mm (1 osoba/prázdný vůz); součinitel odporu vzduchu cx = 0,24; objem zavazadlového prostoru 501/1633 l; objem palivové nádrže 43 l; pohotovostní hmotnost 1375 až 1400 kg podle výbavy, celková 1790 kg; nebrzděný přívěs 725 kg. PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce) – největší rychlost 180 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 10,6 s; spotřeba paliva EU 2,9/3,1/3,0 (s většími koly 3,3/3,3/3,3) l/100 km; emise CO2 70 (76) g/km.

ramenech místo vlečených spojených torzní příčkou, což bezesporu přispělo ke kvalitě jízdy, stejně jako strmější převod řízení s elektrickým posilovačem. Brzdovou soustavu nebylo třeba měnit. Program TNGA není však jedinou platformou, pro Prius se využívá verze GA-C, jedna ze série nových podlahových plošin. Podle Hiroyukiho Yamady, zástupce šéfkonstruktéra nového Priusu, vzrostla torzní tuhost karoserie o 60 procent, poloha těžiště klesla o 25 milimetrů, snížila se pozice řidiče, zlepšil se výhled z vozu (kapota je o 90 mm níže) a zlepšila se bezpečnost (GA-C prošla 400 skutečnými nárazovými testy). Součinitel odporu vzduchu klesl z 0,25 na 0,24; přispívají k tomu také aktivní klapky přívodu vzduchu na přídi, vývoj probíhal v novém aerodynamickém tunelu Toyota Motor Corporation. Nový Prius přebírá širokou nabídku bezpečnostních systémů včetně Toyota Safety Sense, již částečně zavedenou do některých vozů Toyota a Lexus. Využívá se tří radarů, dvou kamer a sedmnácti čidel; Safety

Uspořádání poháněcí soustavy s motory vpředu a akumulátory pod zadními sedadly

Kresba Toyota

▼ Kompaktní konstrukce akumulátorů Ni-MH (u PHEV jsou odlišné Li-Ion s větší kapacitou)

torů, se nám dostalo odpovědi, že shodná jako životnost vozu. Podle údajů výrobce například Prius první generace coby vůz taxislužby ve Vídni absolvoval jeden milion kilometrů s originálním akumulátorem! Postupně sbírané zkušenosti potvrzují dlouhou životnost zdrojů elektrické energie, byť jejich kapacita po deseti letech může klesnout na 80 – 90 %. Zatímco Prius byl vždy od počátku konstruován jako ekologický hybridní automobil, nová platforma GA-C umožňuje jak stavbu klasických, tak hybridních typů. Prius je první na GA-C, druhý je pětidveřový crossover Toyota C-HR, jenž se v sériovém provedení představil na Ženevském autosalonu 2016 (po konceptech z Paříže 2014 a Frankfurtu 2015), ale vedle verze Full Hybrid nabídne také konvenční 1.2T CVT/6M a pro vybrané trhy 2.0 CVT. Obliba hybridních typů vzrůstá, u evropských automobilů Yaris představují podíl 36 %, u Aurisu 55 % a u luxusních vozů Lexus 64 %. Všechny tři evropské továrny Toyota Motor Corporation už zahájily výrobu hybridních typů, když Yaris je z Francie, Auris z Velké Británie a C-HR z Turecka.

Použití většího podílu vysokopevnostních ocelí zvýšilo o 60 procent torzní tuhost karoserie Sense byl rozšířen o adaptivní tempomat pro plný rozsah rychlostí a detekci chodců v rámci systému Pre-Collision Safety, který řidiče nejprve varuje a pak sám v případě potřeby aktivuje brzdy. Samozřejmostí jsou kontrola jízdy v pruhu, kontrola mrtvých úhlů a samočinné přepínání funkce světlometů. Méně zdatným řidičům pomáhá parkovací asistent S-IPA (Simple Intelligent Parking Assist), jenž navede vozidlo do podélného parkovacího místa i o 22 % kratšího než dříve. Futuristický interiér se nezměnil, nechybějí obvyklé velkoplošné displeje s mapou navigace, ale i monitorováním funkce pohonné jednotky. Volicí páčka R-N-D-B (intenzivní dobíjení) je známa z předchůdce, samostatná tlačítka P, Drive Mode a EV aktivují zajišťovací brzdu, jeden z jízdních režimů (např. Power je nyní adaptivní podle stylu řidiče) a čistě elektrickou jízdu. Jakýmsi popřením podivného zvyku umístit kontrolní přístroje nikoli před řidiče, ale doprostřed přístrojové desky, je velmi dobře čitelný a barevný Head-Up Display přímo před řidičem. Zajímavostí jsou duální klimatizace s detekcí obsazení sedadel (pro úsporu energie) a bezdrátové dobíjení chytrých telefonů na středové konzole. Na otázku, jak velká je životnost akumulá

Nová zadní víceprvková náprava Multi-Link (Double Wishbones)

ýroba ikonického Priusu však zůstává V v Japonsku. Na mezinárodním autosalonu v New Yorku 2016 se představila verze Prius Prime Plug-In Hybrid EV čtvrté generace, která navzazuje na první Prius PHEV, prodávaný od roku 2012. Samozřejmě, rovněž PHEV je postavena na globální architektuře TNGA-C, ale dostala sadu akumulátorů Li-Ion 8,8 kWh, která prodlužuje jízdu v čistě elektrickém režimu na 50 km (a dovoluje rychlost EV 135 km/h), přičemž kombinovaná spotřeba paliva podle metodiky EU klesla na 1,4 l/100 km (a emise CO2 na 32 g/km). Poháněcí soustava zůstává shodná s klasickým Priusem. Dobíjení trvá 2,3 hodiny z běžné zásuvky 230 V (Mode 2; dobíjecí kabel Mennekes). PHEV přijde koncem roku, nejprve na japonský a severoamerický trh. Rodina Priusů ve světě zahrnuje také větší typy Prius V (Plus) a menší Prius C (Aqua). ■

6/2016 THauto

► GP2 SERIES 2016

Foto Tom Hyan

Motorsport

NOVÉ NADĚJE

V prestižní GP2 Series sice máme i českého vítěze, ale Josef Král podobně jako jiní do formule 1 nepostoupil...

atímco první ročníky GP2 Series opravdu při vedly novou řadu mistrů do formule 1, v posled ních letech se tento trend zastavil a nejlepší z GP2 přeskakují i vítězové slabší GP3 (Valtteri Bottas, Daniil Kvyat)! Lewis Hamilton, mistr GP2 Series 2006, to ve formuli 1 dotáhl až k metě nejvyšší, ale mezi hvězdy se tam zařadili také Nico Rosberg, Romain Grosjean, Nico Hülkenberg a někteří další. Naposledy postoupili Jolyon Palmer (mistr 2014), Rio Haryanto a Stoffel Vandoorne (mistr 2015). Na rozdíl od nich jiní vítězové této série Davide Valsecchi (2012) nebo Fabio Leimer (2013) zůstali bez angažmá, zatímco Sergej Sirotkin už několik let o postup bojuje... V roce 2005 nahradila nová GP2 Series populární formuli 3000; všichni jezdci startují se shodnými vozy, které se měly obměňovat za nové po třech sezonách, ale posled ní model Dallara GP2/11 právě dokončuje dvojnásobný proběh, neboť z ekonomických důvodů zůstal dvakrát tak dlouho, byť s řadou zlepšení. Od sezony 2015 je to například systém hydraulicky otevírané štěrbiny na pří tlačném křídle DRS (Drag Reduction System), který stejně jako ve formuli 1 krátkodobě dovoluje v určených zónách zvýšení rychlosti pro snazší předjíždění.

auto 2016/6

TOM HYAN, Hungaroring (H) 1 Japonec Nobuharu Matsushita (ART Grand Prix) svoje loňské vítězství na Hungaroringu nezopakoval 2 Raffaelo Marcielo (Russian Time) zatím letos nezvítězil

3 Antonio Giovinazzi (Prema Racing) vyhrál nejvíce závodů sezony 4 Pierre Gasly vede mistrovství GP2 Series po osmnácti závodech 5 Sergej Sirotkin (ART Grand Prix) vyhrál krátký závod na Hungaroringu

Foto Tom Hyan

► DALLARA GP2/11

Samonosný trup z uhlíkových kompozitů a hliníkové voštiny, od roku 2015 systém DRS; nezávislé zavěšení všech kol na dvojitých příčných ocelových ramenech, odpružení pushrod s torzními tyčemi vpředu a vinutými pružinami vzadu, nastavitelné tlumiče Koni a stabilizátory; motor Renault/ Mécachrome V8/90°, 3998 cm3, 450 kW (612 k)/10 000 min‑1 a 500 N.m/8000 min‑1; externí spouštěč motoru; výfuky 8-to-1; plynový pedál by wire; kompozitová spojka AP Racing, šestistupňová převodovka Hewland podélného uspořádání s řazením páčkami pod volantem; uhlíkové kompozitové obložení/kotouče Hitco se šestipístkovými třmeny Brembo; hřebenové řízení bez posilovače; litá kola O.Z. Racing 12 x 13 vpředu a 13,7 x 13 vzadu, pneumatiky Pirelli; nádrž paliva 125 l; rozvor náprav 3120 mm, d/š/v 5065/1800/1072 mm; hmotnost včetně řidiče 688 kg; zrychlení 0 – 100/200 km/h za 2,9/6,6 s, největší rychlost 330 km/h (konfigurace Monza).

9 Společnost Dallara Automobili z italského Varana u Par my má také v této disciplíně monopol, od počátku šam pionátu dodává všechny vozy, ovšem někdejší konku rence v podobě Reynardu nebo Lola Cars už dávno zanikla. Smyslem je shodné nářadí pro všechny adepty formule 1, veškeré opravy monopostů dělá jejich vý robce, nikdo nesmí vozy sám vylepšovat a organizace GP2 Series dodává veškeré originální díly včetně motorů Mécachrome (konstrukce BMW V8 převzatá Renaul tem), sekvenčních převodovek Hewland a pneumatik Pirelli. Hladké slicks jsou ve čtyřech specifikacích (super měkké, měkké, střední a tvrdé) podobně jako ve F1. Závodní víkend se skládá z delšího prvního závodu (170 km nebo 60 minut, v Monaku 140 km) s povinnou zastávkou v boxech, kdy se musí vyměnit všechny čtyři pneumatiky. Většinou se jede v sobotu a na neděli zbývá druhý závod, krátký sprint (120 km nebo 45 minut) s po řadím na startu podle výsledku prvního závodu, přičemž prvních osm míst je obráceno (osmý startuje z první pozice). Každý závod má odlišné bodování, v prvním boduje deset nejlepších, ve druhém osm, přičemž v kaž dém jsou dva body za nejrychlejší kolo. Čtyři body získá vá nejrychlejší v kvalifikaci. Závody jsou velmi vyrovnané.

6 Alex Lynn (DAMS) se připravuje k tréninku na Hungaroringu 7 Jordan King (Racing Engineering) je náhradním jezdcem Manoru ve formuli 1 8 Nováček Gustav Malja ze Švédska překvapil druhým místem ve Spa (Team Rapax) 9 Na rodíl od GP3 mají vozy GP2 externí spouštěč; pokud jezdci motor zhasne, v závodě končí... 10 Sergej Sirotkin (ART Grand Prix) vpředu, za ním nováček Nicholas Latifi z Kanady (DAMS) 11 Shodné osmiválce dodává francouzský specialista Mécachrome

Po devíti závodních víkendech zdaleka není rozhodnuto. Vedou jezdci v barvách Red Bullu, startující za vele úspěšný tým Prema Racing. Dvacetiletý Francouz Pierre Gasly, který často předvádí v Goodwoodu formule 1 od Red Bullu, má náskok deseti bodů před týmovým ko legou Antoniem Giovinazzim, třiadvacetiletou nadějí Itá lie, při skóre 174:164. Nevzdává se ani další z italských jezdců Raffaele Marciello, dvaadvacetiletý mladík se zkušenostmi z testování F1 (138 bodů), který jede v týmu Russian Time, zatímco jeho ruský kolega Artem Marke lov (také 22 let) dokonce vyhrál první závod v Monaku! Stále mladý Sergej Sirotkin (narodil se 27. srpna 1995) měl být jezdcem Sauberu F1, ale mecenáši peníze nepo slali. Drží čtvrté místo v GP2 Series 2016, když dvakrát vyhrál (Hungaroring II a Hockenheim I). Čtyři vítězství dobyl zatím Antonio Giovinazzi, známý z loňské evropské formule 3, Pierre Gasly má o jedno méně. Jordan King (UK), který okusil formuli 1 u Manoru (jeho otec je ve vedení týmu), vyhrál dvakrát, stejně jako Alex Lynn (UK), testovací jezdec Williamsu F1, a Norman Nato (F). Kdo z nich získá titul, se však do zvíme až po finále na okruhu Yas Marina v Abu Dhabi (jede se o víkendu 25. – 27. listopadu). ■

6/2016 THauto

► Motorsport ► FIA WORLD RALLYCROSS CHAMPIONSHIP 2016

Foto Tom Hyan

Timmy Hansen (Peugeot 208) v čele rozjížďky před Petterem Solbergem (Citroën DS3) a Andreasem Bakkerudem (Ford Focus RS)

VELKÁ BITVA 1

Nové mistrovství světa v rallykrosu bylo vypsáno poprvé v roce 2014, první dva ročníky měly stejného vítěze, ale letos to vypadá na změnu...

ormát závodů zaručuje dramatickou podíva nou s rychlým spádem, do finále se kvalifikuje šestice nejlepších, po třech z každého semi finále. Vozy mají výkon přes 550 koní (404 kW) a jezdí na krátkých okruzích, jež se vyzna čují kombinovaným povrchem, zpevněným i nezpevně ným. Jízdy jsou krátké, na čtyři nebo šest kol, zpestřuje je jeden povinný průjezd delší variantou tratě (tzv. joke ru), který dokáže zamíchat pořadím. Mistrovství světa World RX 2016 tvoří jedenáct podniků, z nichž dva se jedou na části okruhu F1. Devátý podnik, uspořádaný na Katalánském okruhu v Montmeló u Barcelony, jsme navštívili. Rozhodlo se tam o titulu v paralelním mistrov ství Evropy, ale nikoli o mistru světa...

auto 2016/6

TOM HYAN, Barcelona (E) 1 Timmy Hansen (Peugeot 208) předjíždí Pettera Solberga (Citroën DS3) před nájezdem na šotolinovou část okruhu 2 Petter Solberg (Citroën DS3) se v Barceloně do světového finále neprobojoval

Nejvyšší kategorie Supercar má jak mistrovství Evro py, tak mistrovství světa. První se jezdí od sezony 1973 (mistr John Taylor na Fordu Escort); meziná rodní automobilová federace FIA je posvětila právě před čtyřiceti lety (titul 1976 získal Franz Wurz na Lancii Stratos HF, otec jezdce formule 1 Alexandra Wurze). Vrcholné klání FIA World RX (Rallycross) je vypsáno od ročníku 2014, ale první dvě sezony měly jediného mistra Pettera Solberga! Teprve letos se zdá, že bývalý mistr světa automobilových soutěží 2003 už nemusí své tituly WRX 2014 a 2015 obhájit! Do konce šampionátu zbývají tři podniky (finále 27. listopadu v argentinském Rosariu) a soupeři jsou opravdu od hodláni situaci změnit...

Po závodě v Barceloně je celkové pořadí vyrovnané, na prvních osmi příčkách se drží Seveřané, jedinou výjimkou je devítinásobný mistr světa rally Sébastien Loeb (celkově pátý na Peugeotu se 154 body). Vede Mattias Ekström (204 bodů na Audi S1) před Pette rem Solbergem (194; Citroën DS3), Johanem Kris tofferssonem (178; Volkswagen Polo), Andreasem Bakkerudem (170; Ford Focus RS) a dalšími. V Bar celoně vládl světovému finále Mattias Ekström ze Švédska na voze Audi S1 EKS RX Quattro nejprve před Timurem Timerzyanovem (Ford Fiesta), ale toho po rychlejším výjezdu z jokeru překonal Timmy Hansen (Peugeot 208). Rus Timerzyanov se držel třetí, než ho Švéd Kristoffersson po kontaktu poslal mimo ideální stopu. Za nimi následovali Švéd Robin Larsson (Audi A1) a Janis Baumanis (Ford Fiesta) z Lotyšska. Komisaři vyhodnotili Kristofferssonovo chování jako nesportovní, diskvalifikovali ho a Timur se vrátil na třetí místo za Hansena a vítězného Ekströma. Sébastien Loeb (42 let) doplatil na kolizi se Solbergem už v semifinále, zůstal stát na trati

s pochroumaným vozem. Nor Petter Solberg ovšem také ztratil, dokončil čtvrtý a do finále se nedostal. K favoritům patří Team Peugeot Hansen, vedený Kennethem Hansenem a jeho chotí Susann ze švéd ského Källby, kteří měli opravdu radost. Jejich synové si opět vedli neobyčejně dobře, starší Timmy (naro zen 21. května 1992) dobyl druhé místo ve světovém finále (celkově je šestý po nevydařeném začátku sezony) a mladší Kevin (narozen 28. května 1998) po čtvrtém triumfu v evropském finále dokonce pečetil titul jako nejmladší mistr Evropy! Není pochyb o tom, že oba jedou ve stopách svého otce Kennetha (naro zen 29. září 1960), jenž drží rekordních čtrnáct titulů mistra Evropy (první 1989 na Fordu Sierra RS, poslední 2008 na Citroënu C4 T16 4x4)! Není bez zajímavosti, že Susann Bergvall-Hansen je jedinou ženou, která vyhrála mistrovství Evropy v rallykrosu (1994 v Poháru 1400 na Citroënu AX Sport)! Vedle mladých Hansenů tvoří Team Peugeot Han sen rekordman světových rallye Sébastien Loeb (okruh v Barceloně dobře zná, testoval tam ►►►

Foto Tom Hyan

3 Timmy Hansen (Peugeot 208 WRX) dohání bodovou ztrátu (dojel druhý) 4 Bratři Hansenové, vlevo Kevin a vpravo Timmy se svou dívkou... 5, 6 Sébastien Loeb (Peugeot 208 WRX) říká, že rallykros je jeho tréninkem na Dakar... 7 Nenápadný Johan Kristoffersson, nejlepší jezdec Volkswagenu (Polo WRX) 8 Team Peugeot Hansen s vozy 208 WRX patří k favoritům

6/2016 THauto

► FIA WORLD RX

2 4

Foto Tom Hyan

6 mimo jiné Red Bull formule 1 a Peugeot 908 HDi pro 24 h Le Mans, jenže rallykros se jede v opačném směru!) a Francouz Davy Jeanney (ročník 1986). Ve hře je rovněž hodnocení týmů, které Hansenův tým obhajuje z minulé sezony WRX; po Barceloně ztrácí na Audi EKS Team (Ekström, Heikkinen) dvacet bodů (297:317), ale před Volkswagen RX Sweden (Kris toffersson, Marklund) má dostatečný náskok 52 bodů. Zatímco Timmy Hansen a Sébastien Loeb jedou dva náctidílné mistrovství světa, mladičký Kevin Hansen a Dave Jeanney jsou nasazeni v pětidílném mistrov ství Evropy (o stejném víkendu společně s WRX se jede v belgickém Mettetu, norském Hellu, švédském Höljes, v Barceloně a lotyšské Rize). Světový rallykros se ovšem vypravuje i do exotických destinací, k nimž patří kanadský okruh Trois-Rivières, kde loni vyhrál Davy Jeanney a letos Timmy Hansen. Vozy pro World RX mají přeplňovaný čtyřválec vpředu, šestistupňovou převodovku se sekvenčním řazením, trvalý pohon všech kol a samonosnou karoserii výcho zího typu, vyztuženou ochranným rámem z ocelových trubek. V Peugeotu 208 WRX dává přeplňovaný čtyřvá lec 2040 cm3 největší výkon 412 kW (560 k)/6000 min‑1 a točivý moment 850 N.m/4500 min‑1, omezovač zasa huje při otáčkách 8000 min‑1. Vůz má minimální hmot

auto 2016/6

7 1, 2, 3 Mattias Ekström (Audi S1) dobyl v Barceloně svoje čtvrté letošní vítězství 4 Ruský závodník Timur Timerzyanov před týmovým kolegou Janisem Baumanisem (oba Ford Fiesta) 5 Americký showman Kenny Block (Ford Focus RS) baví diváky, ale s výsledky to není tak slavné (v Barceloně odpadl) 6 V mistrovství Evropy účinkují také reprezentanti České republiky (na snímku Pavel Vimmer a jeho Škoda Fabia třídy S1600) 7 Známý Timo Scheider startuje na Seatu Ibiza, ale skončil s ulomeným kolem...

nost 1300 kg včetně řidiče. Obdobné parametry uvádí rovněž EKS Team pro Audi S1 EKS RX Quattro, s nímž Mattias Ekström (narozen 14. července 1978 ve Švéd sku), jinak dvojnásobný mistr DTM na Audi (a zkusil i tovární Škodu Fabia v soutěžním MS), vede šampio nát WRX 2016. Mattias říká, že po dlouhá léta jezdil na rallykros už se svým otcem Bengtem, účastníkem mist rovství Evropy, ale patnáct let nevynechal jediný závod DTM. Letos však nepojede finále DTM na Hocken heimu, ve stejný den bude na Esteringu bojovat o titul mistra světa WRX, k němuž neměl nikdy tak blízko... Petter Solberg jako jediný hájí barvy Citroënu na typu DS3 s dvoulitrovým motorem PSA v úpravě Pipo Mo teurs (uvádí 441 kW/600 k a 900 N.m), také v tomto případě je zrychlení 0 – 100 km/h kolem dvou sekund! Letos vyhrál jen úvodní závod v portugalském Monta legre, ale jinak pilně sbíral body. Mattias Ekström do minoval v Mettetu, na Hockenheimu, britském Lydden Hillu a v Barceloně, má nejvíce vítězství. Johannu Kristofferssonovi (VW Polo) se podařilo vyhrát ve fran couzském Lohéacu, Andreas Bakkerud (Ford Focus RS) vládl doma v Hellu a švédském Höljes, Timmy Hansen vyhrál v Kanadě. Tři podniky před koncem šampionátu však není nic jisté, boj o titul je na rozdíl od formule 1 velmi vyrovnaný. ■

► Krátce ► ZE SVĚTA & Z DOMOVA

Foto Tom Hyan

Foto Jiří Nezdařil

Na závodní okruh Lausitzring se vrátily Red Bull Air Races! Všichni piloti používají letadla Edge 540 (naši Martin Šonka a Petr Kopfstein), MXS-R a Extra 330 LX s jednotnými šestiválci Lycoming AEIO-540 EXP o výkonu 221 kW (300 k). Český reprezentant Martin Šonka (38 let) vylétal v Ně mecku čtvrté místo, před závodem v Indianapolisu drží celkově šestou pozici. Petr Kopfstein byl druhý v kvalifikaci, ale do finále nepostoupil. První ročník 2010 na Lausitzingu vyhrál Rakušan Hannes Arch (49), který několik dnů po letošním závodě zahynul po pádu vrtulníku v Alpách.

Foto Škoda Auto

Zpestření v mezinárodním mistrovství České republiky přineslo alespoň střídání barev vítězných vozů! Jan Kopecký s Pavlem Dreslerem vyhráli všechny domácí soutěže a ještě před koncem šestidílného šampionátu pečetili mistrovský titul! Jejich Škoda Fabia R5 nesla nejprve tradiční bílo-zelené zbarvení (snímek z Rally Hustopeče), na Rallye Bohemia vyhráli s černou a na Barum Rally (ERC) ve Zlíně s červenou! Pro Jana Kopeckého je to už čtvrtý titul mistra republiky (2004, 2012, 2015 a 2016).

Foto Jiří Maršíček

Foto Jiří Nezdařil

Soutěžní jezdec Johnny Haugland navštívil Mladou Boleslav (na snímku s Michalem Hrabánkem a Pavlem Hortkem ze Škoda Motorsport), aby o týden později 23. září oslavil sedmdesátiny! Do sezony 1990 přes dvacet let startoval s vozy oficiálního týmu Škoda v automobilových soutěžích (jedinou výjimkou bylo dvanácté místo na RAC Rally 1978 s továrním Triumphem TR7 V8), dodnes jezdí veteránské podniky (např. pětkrát Revival v Goodwoodu, třikrát s Tatrou 603 a dvakrát s Fordem Cortina Lotus). Škoda Auto s ním nadále spolupracuje každoročními zimními testy v jeho rodném Norsku.

Československý reprezentant a trojnásobný mistr republiky Petr Martinovský (1941 – 2016) dobýval úspěchy nejen na okruzích a do vrchu, ale i jako stavbyvedoucí (řídil například budování dálničního mostu u Berouna). K závodům se dostal pozdě, nejdříve hrál házenou a fandil motokrosu (Joëlu Roberovi na ČZ 250), ale Václav Syřiště mu poladil Škodu 110, se kterou jezdil do práce. Při prvním startu v Jiřetíně 1970 byl čtvrtý ve třídě A1 do 1150 cm3, pak přidal rally a nakonec okruhy. S vozem Škoda 130 RS absolvoval ME 1981 a podílel se na evropském titulu pro českou značku. Na snímku při závodě PMP v bulharské Albeně.

6/2016 THauto

► Krátce ► ZE SVĚTA & Z DOMOVA

Foto Jiří Nezdařil

Formulovou nadějí je Lance Stroll, syn kanadského podnikatele žijícího v Ženevě, vedoucí jezdec evropského mistrovství FIA F3 z týmu Prema Powerteam (Dallara F312 Mercedes). Byl nejmladším členem Ferrari Driver Academy (2010 – 2015), ale italskou akademii opustil, když získal místo vývojového jezdce Williams F1 a naději na účast ve formuli 1 v roce 2017 (Felipe Massa odstoupí po sezoně 2016). Navzdory otcovým penězům, které mu usnadnily kariéru, je Stroll opravdovým talentem. Loni vyhrál jeden závod, letos do sedmého podniku F3 ve Spa-Francorchamps má sedm vítězství (jedou se tři závody o víkendu). Narodil se 29. října 1998 v Montrealu.

Foto Jiří Nezdařil

Mladičký Nikita Mazepin si vedl dobře při prvním testu Force India VJM09 formule 1 v Silverstone (pátý a čtvrtý čas), když byl předtím jmenován vývojovým jezdcem týmu (práce na simulátoru). Narodil se 2. března 1999 v Moskvě, začal na motokárách. Jeho otec Dimitrij je ruský oligarcha (Uralchem), a tak chlapec dostal šanci. V roce 2015 byl nejlépe třetí ve F-Renault 2.0 NEC, letos debutoval ve F3 a prvně vyhrál ve Snettertonu, když do druhého závodu odstartoval z první pozice obráceného pořadí (byl osmý v prvním závodě). Na snímku z ME FIA F3 (Dallara F312 Mercedes týmu HitechGP).

Foto FCA

Foto Jiří Nezdařil

Britský konstruktér Adrian Newey (Red Bull Racing) je výborným řidičem, své vozy F1 dokáže sám velmi dobře řídit! Jeho syn Harrison Newey také vzal závodění vážně, po formuli 4 přešel letos do FIA F3 European Championship, kde hájí barvy týmu Van Amersfoort Racing. Všichni jezdci startují s vozy Dallara F312 a různými motory 2.0/177 kW (240 k); Newey vsadil na Mercedes. Narodil se 25. července 1998 v Oxfordu, žije v Ascotu a od devíti jezdil motokáry a od roku 2014 formuli 4.

auto 2016/6

Syn sedminásobného mistra světa Mick Schumacher si vede velmi dobře v mistrovství ADAC formule 4 (jednotné vozy Tatuus-Abarth 1.4 Turbo). Zatímco loni byl s týmem Van Amersfoort Racing desátý (a jeho týmový druh Harrison Newey šestnáctý mezi 51 účastníky), letos ve druhé sezoně už bojuje o titul. Mick se narodil 22. března 1999 ve Švýcarsku. Na závodech se objevuje také Ralf Schumacher, bratr nešťastného Michaela a Mickův strýc, jako spoluvlastník konkurenčního týmu US Racing. Z prvních osmnácti závodů dvojice Joey Mawson (Van Amersfoort) a Mike Schumacher (nyní Prema Powerteam) jich vyhrála jedenáct.

Foto Jiří Nezdařil

Jablko většinou nepadá daleko od stromu, a tak se na závodní dráze objevil čtvrtý syn Nelsona Piqueta, trojnásobného mistra světa formule 1! Po dvou titulech brazilského šampiona F3 nastoupil Pedro Piquet do evropské formule 3 (Van Amersfoort Racing/Dallara F312 Mercedes). Nejstarší Geraldo jezdil i kamiony, Lászlo rovněž závodil, Nelsinho to dotáhl až do formule 1 (a je prvním mistrem elektrické formule) a Pedro už v roce 2014 vyhrál dvanáct ze šestnácti závodů brazilské F3! Každý z nich má jinou matku, ale pátý syn Marco je vlastním bratrem Pedra, který se narodil 3. července 1998 ve městě Brasilia.

Foto Jiří Nezdařil

Česká účast ve 24 h Spa-Francorchamps je dlouhou tradicí už od dob, kdy byl nejvýznamnější závod automobilů Gran Turismo vypsán ještě pro cestovní vozy (do roku 2000; první ročník 1924 vyhrála posádka Springuel/Becquet na Bignanu). V letošním roce posílil tým Scuderia Praha bývalý formulový jezdec Josef Král, účastník GP2 Series a testování HRT formule 1. S vozem Ferrari 488 GT3 obsadila česko-italská posádka Jiří Písařík, Josef Král, Matteo Malucelli a David Fumanelli celkově 23. místo ze 65 startujících vozů.

Poslední ročníky 24 h Spa-Francorchamps jsou soubojem trojice prestižních německých značek! Ani letos tomu nebylo jinak a v dramatickém závodě měly šanci všechny tři ještě nedlouho před cílem. Nakonec to bylo už třiadvacáté vítězství BMW, tentokrát nového typu BMW M6 GT3 (loni vyhrál BMW Z4). Na stupních zleva uprostřed vítězové Alexander Sims (GB), Maxime Martin (B) a Philipp Eng (A); vlevo druhá posádka Vautier/ Van der Zande/Rosenqvist (Mercedes-AMG GT3) a vpravo třetí Müller (Nico)/Vanthoor/Rast (Audi R8 LMS). Vítězný BMW ujel 531 kol průměrnou rychlostí 154,6 km/h. Český tým Igora Salaquardy (ISR) loni přešel z velké formule Renault 3.5 do závodů Gran Turismo a letos si vedl velmi dobře ve 24 h Spa-Francorchamps s vozy Audi R8 LMS. Posádka Filip Salaquarda (syn šéfa týmu), Marlon Stockinger (z Filipín) a Ital Edoardo Mortara s vozem číslo 75 (na snímku) dokončila na pěkném devátém místě (527 kol); druhý vůz číslo 74 dojel na třinácté pozici (526 kol) s trojicí francouzských jezdců Franck Perera, Nicolas Lapierre, Henry Hassid a Švýcarem Philipem Giauque (CH).

6/2016 THauto

► OLDSMOBILE TORONADO 1966

Foto General Motors

Historie

S PŘEDNÍM POHONEM

Senzaci mezi americkými vozy vyvolal Oldsmobile Toronado, který poprvé od třicátých let uplatnil pohon předních kol... 2

3 TOM HYAN

Foto General Motors

1 Oldsmobile Toronado na první stránce katalogu pro modelový rok 1966 2 Interiér modelu 1966 v provedení Deluxe (druhá z výbav po základním modelu)

aposledy před Toronadem, jež letos slaví padesátiny, měly pohon předních kol v USA známé automobily Cord a méně známé Ruxton. Uvedení Toronada pro modelový rok 1966 bylo milníkem v historii nejstarší značky General Motors, a to stejně velkým jako samo činná převodovka Hydra-Matic pro rok 1940 a silný osmi válec Rocket V8 pro rok 1949. Výroba se rozběhla v Lan singu (MI), od založení v srpnu 1897 tradičním sídle

auto 2016/6

3 Italská karosárna Ghia představila studii Thor s podvozkovými skupinami Toronado na Turínském autosalonu 1967

Oldsmobile. Neobvyklá koncepce s pohonem předních kol a samočinnou převodovkou s řetězovým převodem, ale i jízdní vlastnosti sportovního vozu, v Americe nepříliš obvyklé, vynesly první generaci prestižní titul Car of the Year 1966 od respektovaného automobilového časopisu Motor Trend (volí od roku 1949). V evropské anketě Car of the Year 1966 patřilo Toronadu třetí místo (za Rolls -Royce Silver Shadow a Renaultem 16). General Motors zahájil práce na poháněcí soustavě,

Foto General Motors

Kresba General Motors

6 7

jež by soustředila motor, převodovku a rozvodovku do jedné skupiny pro pohon předních kol, už v roce 1954 v programu Unitized Power Package (UPP). Na výstavě Motorama 1955 představené koncepty kompaktního sedanu a roadsteru GM La Salle II (s motory V6) naznačily budoucnost koncepce, ale sériová produkce zůstala u zadního pohonu. Šéf konstruktér John Beltz, otec Toronada, se však nevzdal a v roce 1958 přesvědčil šéfa Harolda N.

Metzela o výhodách předního pohonu, které by opět mohly posunout Oldsmobile na špičku technic kých inovátorů. Společně představili projekt Jacku Wolframovi, generálnímu řediteli GM, a dostali zelenou i finanční krytí. První prototypy UPP byly šestiválce se samočinnou převodovkou, jak určilo zadání, ale Beltz toužil po velkém voze s předním pohonem a osmiválcem Rocket V8. Projekt byl schválen v polovině roku 1961, designer ►►►

4, 5 Oldsmobile Toronado 1966, tenkrát jediný velký automobil s pohonem předních kol! 6 Uspořádání podvozku a poháněcí soustavy Toronado 1966 1 – vpředu podélně uložený motor Rocket V8, 2 – Turbo Hydra-Matic Drive: měnič momentu, řetězový převod a samočinná převodovka (180° Transfer Forward), 3 – speciální planetový diferenciál, 4 – hnací hřídele se stejnoběžnými klouby, 5 – velká kola s pneumatikami 8,85 x 15 vůz táhnou, nikoli tlačí 7 Cadillac Eldorado, technicky spřízněný s Toronadem, následoval pro modelový rok 1967

6/2016 THauto

Foto Tom Hyan

► OLDSMOBILE TORONADO 1966

Foto Tom Hyan

3 1, 2, 3 Oldsmobile Toronado 1966 v prvotřídním stavu, majetek GM Heritage Center ve Sterling Heights (Michigan) 4 Původní Toronado 1966 ve společnosti konceptu GM Futurliner Truck (1939/1953)

auto 2016/6

David North zahájil práce na neobvyklém a působi vém designu. Zrodil se projekt XP-784, který nabral tvary a proporce budoucího Toronada. Slavný červený návrh, silueta Toronada 1966, se zásluhou autora Davida Northa zachoval v GM Tech Center. V lednu 1963 bylo určeno, že vůz dostane podélně uložený osmiválec s neobvykle řešeným přenosem výkonu. Na zadní straně motoru je hydro dynamický měnič momentu, následuje převod širo kým řetězem Morse na samočinnou třístupňovou převodovku, uloženou vedle motoru vlevo, takže dochází k obratu o 180°. Na skříň převodovky na vazuje rozvodovka s planetovým diferenciálem a hnacími hřídeli předních kol. Přední kola jsou zavěšena nezávisle a odpružena podélnými torzními tyčemi, vzadu je jednoduchá tuhá náprava, vedená podélnými jednolistovými pery. Poháněcí soustava

se zkoušela v klasických vozech Oldsmobile Dyna mic 88 s upravenou karoserií. Oldsmobile Toronado je neobyčejně elegantní kupé fastback s výklopnými dvojicemi světlometů na každé straně ploché přídě, dlouhými převisy vpředu i vzadu při celkové délce 5,36 metru a rozvoru náprav 3,02 metru, které vykazuje hmotnost mírně přes dvě tuny. Dveře jsou dlouhé 37 palců (940 mm), což byl rekord. Pod kapotou je solidní osmiválec Oldsmobile Rocket 6964 cm3 (425 CI), jehož výkon byl zvýšen na 385 k (283 kW) při 4800 min‑1, jde o první automobil na svě tě se samočinnou převodovkou a pohonem předních kol. Převodovka vychází z podélného uspořádání typu 3L80 (THM400), jenž byl uveden v roce 1963, vyráběl se v Ypsilanti (MI) až do roku 1995 a vzniklo jich třiadvacet milionů! Pro Toronado však byla roz dělena jako Turbo Hydra-Matic Drive THM425, kdy

Foto Tom Hyan

5 Vlastní samočinná převodovka je vlevo od motoru (vychází z velkosériové 3L80) 6 Řetězový převod mezi měničem momentu a samočinnou převodovkou 7 Kapalinový měnič momentu je blíže motoru, výkon přenáší víceřadový řetěz

Foto Tom Hyan

8 Design dalších generací už nebyl tak působivý (Oldsmobile Toronado 1980)

Foto General Motors

kapalinový měnič zůstal vzadu na motoru a samotná převodovka podélně vedle motoru, spojeny řetězerm Morse. Toto uspořádání vzhledem k poloze měniče snižuje namáhání řetězu. Nová převodovka THM425 měla premiéru právě v Toronadu, o rok později se ob jevila ve spřízněném Cadillacu Eldorado 1967. Také toto převodné ústrojí se vyrábělo v někdejší letecké továrně ve Willow Run v Ypsilanti (do roku 1978). V původním designu Toronado vydrželo jen v mode lech 1966 a 1967, podle odborníků bylo jedinečné a nejkrásnější. Interiér navržený Edwardem Donald sonem byl až šestimístný (průběžná lavice vpředu), ale ve výbavě Deluxe už byla přední sedadla lépe tvarovaná pro dvě osoby s centrální výklopnou opěr kou. Ostatně první rok vzniklo jen 6333 vozů Stan dard, ale 34 630 Deluxe. Od modelového roku 1968 přišel restyling s větším motorem 455 CI (7456 cm3)

a výkonem 375 k (276 kW) při nižších otáčkách 4600 min‑1. Podvozek byl označen jako GM E-Body a spřízněn s kupé Buick Riviera, jež však mělo po hon zadních kol. Na Závodě do oblak Pikes Peak 1966 vyhrál Nick Sandborn divizi Stock Cars a sedm desátiletý Louis Unser obsadil čtvrté místo v Open Wheel (oba na Toronadu)! Označení Toronado zůstalo ve výrobním programu Oldsmobile ještě tři další generace, ale žádná už ne dosáhla proslulosti první. Druhá (1971) se změnila na typický americký křižník silnic, byť jen dvoudveřo vý, ale více spřízněný se sesterským vozem Cadillac Eldorado. Třetí (1979) sice byla menší a lehčí, ale její tvary už nevzbuzovaly emoce. Čtvrtá (1986) se změnila na menší vůz se samonosnou karoserií a známým šestiválcem Buick 3.8 V6, uloženým vpře du napříč. Kouzlo se vytratilo, v roce 1992 produkce Toronada skončila. Přišla sice zajímavá Aurora, sportovně laděný aerodynamický sedan, ale málo kdo si vůz spojoval se značkou Oldsmobile, byla to prostě Aurora od General Motors. Špatná modelová politika a neúspěch další inovace v podobě vznětového osmiválce nezadržitelně vedly k poklesu odbytu, a tak General Motors oznámil kon cem roku 2000 záměr zrušit svoji nejstarší značku. V dubnu 2004 vyjel z linky poslední vůz Oldsmobile, byl to nevýrazný sedan Alero, jenž se krátce pro dával i v Evropě se značkou Chevrolet. Slavné Olds mobile Toronado, stejně jako jiné známé typy Ninety -Eight, Starfire, Dynamic 88, Delta, Jetstar, 4-4-2, Cutlass, F-85, Vista-Cruiser a další se staly součástí přebohaté americké automobilové historie. ■

► OLDSMOBILE TORONADO (1966) MOTOR – kapalinou chlazený zážehový vidlicový osmiválec Toronado Rocket V8, uložený podélně vpředu; OHV 2V; 6964 cm3 (ø 104,8 x 101 mm); 10,5:1; spádový dvojitý dvoustupňový karburátor Rochester Quadrajet 4GC; 385 k (283 kW) SAE/4800 min‑1 a 645 N.m/3200 min‑1. PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – kapalinový měnič momentu, řetězový převod Morse Hy-Vo a samočinná třístupňová planetová převodovka Turbo Hydra-Matic Drive; stálý převod 3,21:1; pohon předních kol. PODVOZEK – obvodový rám ze dvou hlavních podélníků a příček; přední kola nezávisle zavěšena na příčných ramenech, odpružení podélnými zkrutnými tyčemi a kapalinovými tlumiči, příčný zkrutný stabilizátor; vzadu tuhá náprava s jednolistovými podélnými pery a kapalinovými tlumiči; vpředu kotoučové brzdy ø 278 mm, vzadu bubnové (u prvních vozů čtyři bubnové); řízení s převodem 17,8:1 a posilovačem, 3,5 otáčky na plný rejd; pneumatiky 8,85 x 15. ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 3023 mm, rozchod kol 1613/1600 mm; d/š/v 5359/1994/1341 mm; hmotnost prázdného vozu bez náplní od 2039 kg. PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce) – největší rychlost 220 km/h; zrychlení 0 – 100/160 km/h za 8,1/22,4 s; průměrná spotřeba paliva 21,0 l/100 km.

6/2016 THauto

Foto Pol-Mot

► Historie ► STAR TRUCKS (1948 – 2006)

MADE IN POLAND 3

Foto Pol-Mot

tary byly nejpopulárnější polské nákladní automobily. Celková produkce překročila 631 tisíc v letech 1948 – 2006; byly to i první poválečné polské automobily, jejich trambusová budka navazovala na výrobky PZInž. (Państwowe Zaklady Inžynierii), zejména PZInž. 713, které se rodily těsně před válkou u této varšavské společnosti, známé licenční výrobou Polski-Fiat. Jejich konstruktéry byli Ing. Mieczyslaw Debicki a Ing. Stanislaw Panczakiewicz, kteří se zapojili do vývoje prvních Starů spolu s Janem a Jerzym Wernerovými, Bronislawem Mrozowskim a Zygmuntem Grzonkowskim. Vývoj probíhal v kancelářích Centralne Biuro Badań i Konstrukcji v Lodži, první kus zhotovila traktorová továrna Zaklady Mechaniczne v Ursusu, která už před válkou vyráběla vlastní nákladní Ursus typ A (po ukončení licenčních typů Berliet a SPA).

auto 2016/6

TOM HYAN

1 Nákladní kabriolet Star 660 M1 (výroba od 1965, resp. původní Star 66 od 1958) 2 Sklápěč Star 660 D (typ WB-66), tentokrát se vznětovým motorem S-530 (přestavba ZREMB Solec Kujawski) 3 Terénní automobily Star 660 a 66 se vyráběly pětadvacet let!

Pro výrobu byly vybrány Zaklady Mechaniczne ve Starachovicích, které se zabývaly kovovýrobou od roku 1920 (mj. i rámy pro podvozky). Továrna byla přejmenována na Fabryka Samochodów Cieźarowych (FSC). Vznikly i autobusy, ale jejich výrobu převzal SFA Autosan ze Sanoku, Star dodával motory. První série deseti vozů vyjela v roce 1948, o rok později jich bylo 245, roku 1950 už 782 a další rok 2568. Produkce stoupala, v roce 1975 dosáhla 28 300 užitkových automobilů Star. Ve stejném roce druhá FSC v Lublinu vyrobila 29 tisíc Źuků a 2500 Tarpanů; další výrobce nákladních vozů Jelcz dosáhl šesti tisíc a dodávková Nysa, spřízněná se Źukem, zaznamenala 18 500 kusů. V počátcích měly ještě vozy zážehové motory. Star 20 byl poháněn karburátorovým šestiválcem S-42, který z objemu 4188 cm3 dával výkon 63 kW (85 k)/2800 min‑1 a vozu s užitečnou hmotností 3,5 tuny uděloval ►►►

Foto Bumar

4, 5 Star 266, nástupce typu 660, ale s budkou konstrukce Chausson 6 Autojeřáb Hydros T-061 (6,4 t) na podvozku Star 266 (6x6) 7 Star 266 úspěšně absolvoval soutěž Paříž – Dakar 1988

Foto Pol-Mot

8 Star 660 M1 jako autorypadlo Waryński KS-251 (rok 1968) 9 Star 660 M1 jako pojízdná servisní dílna (nástavba Jelcz 574)

Teprve před deseti lety skončila ve Starachowicích výroba známých polských nákladních automobilů Star... ► STAR 660 M1 (1966)

Foto Pol-Mot

MOTOR – zážehový řadový šestiválec typu S-47; litinový blok i hlava válců; spádový karburátor G43-S 47 BEJ; rozvod OHV 2V; 4678 cm3 (ø 95 x 110 mm); 6,8:1; 77 kW (105 k)/3000 min‑1 a 310 N.m/1650 min‑1; chlazení kapalinou; elektrická výzbroj 12 V, akumulátor 105 A.h, generátor 220 W PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – jednokotoučová suchá spojka, pětistupňová převodovka (6,14 – 3,18 – 1,68 – 1,00 – 0,78 – Z 5,75) s dvoustupňovou redukcí (1,41 – 2,72); pohon 6x6, dvou zadních náprav a přiřadi telný pohon předních kol, stálý převod 7,17. Závěry diferenciálů zadních náprav. Výstupní hřídel pro pohon navijáku.

8 9

PODVOZEK – ocelový rám ze dvou podélníků a příček; tuhé nápravy, odpružené podélnými poloeliptickými listovými pery; maticové řízení s oběhem kuliček; jednookruhové kapalinové bubnové brzdy ø 400 x 78 mm se vzduchovým posilovačem; pneu 12,00 – 18. ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2858 + 1200 mm, rozchod kol 1860/1860 mm; d/š/v 6528/2400/2485 (s plachtou 2875) mm; ložná plocha d/š 3770/2185 mm; světlá výška 285 mm; celková/užitečná hmotnost 9800/4500 (v terénu 3000) kg. PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce) – největší rychlost 73 km/h; spotřeba paliva 38 l/100 km, v terénu 52 l/100 km.

Autor článku děkuje Ing. Jozefu Balážovi za poskytnutí dobové dokumentace

6/2016 THauto

► STAR TRUCKS (1948 – 2006)

1 2 3

Foto Pol-Mot

rychlost až 83 km/h. Vylepšená čtyřtuna dostala označení Star 21 (1957), legendou se stal Star 25 (od 1960) se silnějším šestiválcem S-472 o výkonu 70 kW (95 k), který s první verzí Diesel (Star 27) opanoval polské silnice. Vznětový motor S-53 procházel vývojem od roku 1958 v kancelářích ve Varšavě a Lodži, uživatelé se dočkali v roce 1962, nový Star 27 vycházel z benzinového typu 25, ale nadále používal původní budku N-20. Motor S-53 byl také řadový šestiválec, tentokrát 5650 cm3 o výkonu 73 kW (100 k)/2600 min‑1 s nepřímým vstřikováním nafty. Vozy Star 25/27 přežily ve výrobě do roku 1971, zejména se speciálními nástavbami, které zahrnovaly požární a jiné cisterny, autojeřáby a rypadla, nechyběly ani tahače návěsů. Skutečnou kuriozitou však byl terénní nákladní Star 66 s pohonem 6x6, uvedený v roce 1958 jako náhrada amerických GMC a Studebaker, ale i obdoba naší Pragy V3S. Vynikal otevřenou budkou, ale nadále zážehovým motorem S-47 o objemu 4678 cm3 (armáda neměla se spotřebou benzinu problémy). Procházel modernizací jako Star 660 M1 a M2 (viz tabulka technických údajů), ve výrobě přežil do roku 1983 (dílenské vozy a autojeřáby). Poláci na export nabízeli Star 25 s britským vznětovým motorem Perkins 6.354 o výkonu 88 kW (120 k) a zahájili spolupráci se zahraničními partnery na vývoji nové řady Star 200. Budku moderních tvarů zkonstruovala francouzská firma Chausson, polské motory vylepšila rakouská AVL List. Nová řada měla dlouhý náběh, jak bylo v tzv. socialistických zemích zvykem, o to déle se pak vyráběla (budky Star 200 se dodávaly i maďarskému Csepelu a bul harské KTA Madara). Nejprve se objevily mezitypy Star 28 (Diesel S-530) a Star 29 (zážehový S-47) s budkou Chausson, využívající díly Star 25/27 a zavedené v roce 1968. Teprve od 1975 následovaly zcela nové 200, C-200 (tahač), 244 (4x4) a o dva roky dříve 266 (6x6), urychlený pro armádu. Došlo k přechodu na vznětové motory, dále polské konstrukce (S-530; S-338). Nový Star 200 se dne 29. května 1976 stal

auto 2016/6

5 1 Star 25 byl neobyčejně populární (1960 – 1971) 2 Když Star 25 dostal vznětový motor, změnil se na Star 27 (1962 – 1971) 3 První byl Star 20 (1948) 4 Star C-25 s návěsem CN-61 pro přepravu až šesti tun cementu 5 Star 25 jako elektrický lanový autojeřáb Star 3 (3 tuny; generátor na palubě)

ákladním automobilem s pořadovým číslem 400 000, n který opustil výrobní linku ve Starachowicích. Další vývoj znamenal zavedení vznětových motorů S-359 o výkonu 110 kW (150 k) s přímým vstřikem, alternativně i licenčních Leyland SW-400 (WSK Mielec), a převodovek licence ZF (FPS Tczew). Dva Stary 266 se v jubilejním roce 1988 zúčastnily soutěže Paříž – Dakar a dojely až do cíle, vedle toho tahače Star C-200 absolvovaly okruhové závody EP na Hungaroringu. Podnik vyvážel automobily zhruba do čtyřiceti zemí, k nimž patřily Indonésie a země Severní Afriky i Jižní Ameriky. Na řadu Star 200 od roku 1986 navázal Star 1142, poslední s motory řady S-359, ale také Star 742 (od 1990), menší typ 3,2 t se vznětovým čtyřválcem Andoria 77 kW (105 k). Ještě menší Star 642 (2,9 t) se čtyřválcem Perkins Phaser 80 kW (109 k) nebyl do sériové výroby zařazen. Z produkce sedmnácti tisíc vozů ročně s více než dvaceti tisíci zaměstnanců zbylo v sezoně 1992 jen čtyři tisíce pracovníků a 1600 vyrobených vozů, podnik zís-

Foto Star

▲ Star 8.125, poslední vlastní typ, byť s využitím německých dílů včetně motoru (MAN D0824; budka Steyr 152)

▼ Star 12.155, poslední typ polské konstrukce (1998 – 2000)

Foto Star

Foto Pol-Mot

6 Star 200 měl dlouhý vývoj, do výroby šel až po deseti letech (první prototypy 1966) 7 Mezityp Star 29, vlastně nová budka na starém podvozku (1968 – 1983) 8 Star 1142, další vývoj řady 200 (větší verze) 9 Star 742, další vývoj řady 200 (menší verze)

Foto Pol-Mot

kala skupina bývalého úspěšného rallymana Sobie slawa Zasady, ale dlouho neudržela. Po rozštěpení na Star Trucks Sp. z o.o. a druhou Inwest Star S.A. koupila automobilku německá MAN Group koncem roku 1999. Po mezitypech Star 8.125 (7,5/4,6 t; ná stupce 742) a Star 12.155 (12,0/7,9 t; nástupce 1142) s polskými díly, budkou Steyr a čtyřválci MAN D0824 s výkony 92 kW (125 k) u menšího a 114 kW (155 k) u většího, už byl konec. V roce 2000 zavedená série S2000 zcela odpovídala produktům MAN/Steyr. Poptávka poklesla, od roku 2004 se tyto vozy se značkou Star (badge engineering) vyráběly v rakouském závodě MAN Nutzfahrzeuge (dříve Steyr). Roku 2006 vyjel poslední Star TGL (MAN TGL/Steyr TGL), značka se ještě objevila na typech MAN pro polskou armádu, ale v roce 2009 byla zrušena. MAN Star Truck & Buses se změnil na MAN Bus Sp. z o.o.; továrna ve Starachowicích nyní vyrábí skelety samonosných karoserií pro německé autobusy MAN/Neoplan. ■

6/2016 THauto

Foto Laverda

► Historie ► MOTO LAVERDA (1949 – 2004)

SUPERHOBBY

Výrobce zemědělských strojů se roku 1949 pustil do motocyklů, měl úspěchy, ale pak jeho stroje zahubila fúze s Aprilií...

ořeny průmyslové výroby coby Ditta Pietro Laverda sahají až do roku 1873, kdy dědeček zakladatele motocyklové značky nedaleko italské Vicenzy zahájil výrobu zemědělského nářadí, lisů na víno a věžních hodin. Postupně se zaměřil na mechanizaci zemědělství, přidal secí stroje a před šedesáti lety Laverda uvedla první italský samohybný kombajn. V novém závodě v Breganze (VI) se specializovala na kombajny, 1981 se na dvě desetiletí spojila s FiatAgri, následovala fúze s ARGO a nakonec AGCO (dříve Allis-Chalmers). Značka Laverda na kombajnech zůstala v rámci skupiny AGCO dodnes. Horší osud potkal motocyklovou sekci, která od roku 2004 po vícenásobné změně majitelů už neexistuje. Dr. Francesco Laverda, vnuk Pietra, se pustil do mo tocyklů doma v garáži, když skončila pracovní doba v rodinné firmě. V roce 1949 postavil první čtyřdobou 75 cm3, včetně vlastních odlitků, a pro velký zájem založil dceřinou firmu Moto Laverda. Na konstrukci s ním spolupracoval známý Luciano Zen, následovala větší

auto 2016/6

PETR RUTEK 1 Laverda 1000 Tre Cilindri, vrchol sériové produkce z Breganze (1972 – 1986 v různých verzích) 2 Slavná Laverda 200, první dvouválec, vyráběný v letech 1961 – 1970 (OHV; ø 52 x 47 mm; 199,5 cm3; 8,1 kW/11 k/6500 min‑1) 3 Laverda 125 Sport, jednoválec vlastní konstrukce OHV 123 cm3 (ø 56 x 50 mm) o výkonu 8,1 kW (11 k)/9200 min‑1, se čtyřstupňovou převodovkou ze sedmdesátých let

Sport 100, dvouválce 200 a mopedy Laverdino 49 (rovněž čtyřdobé). V roce 1964 se objevil první dvoudobý motor pro nejlevnější verzi mopedu; ale od roku 1965 se vyráběly vlastní čtyřdobé jednoválce 125 v mnoha různých verzích (také enduro). Na konci druhé dekády své existence se Laverda proslavila velkoobjemovými motocykly, dvouválci 750 a tříválci 1000, které jsou nejslavnějšími sériovými výrobky značky. Massimo Laverda, syn Francesca, se vrátil z pobytu v USA s poznáním, že budoucnost patří silným strojům. Luciano Zen se okamžitě pustil do práce, po prototypu dvouválce 650 bylo rozhodnuto o sériové výrobě verze 750, nabízené v různých modelech 750 GT (1968 – 1975), 750 S (1969 – 1970) a 750 SF (1969 – 1978). Vzduchem chlazené dvouválce OHC 744 cm3 (ø 80 x 74 mm) o výkonu až 44 kW (60 k) s pětistupňovou převodovkou italskou značku Laverda proslavily nejvíce. Provedení SF (Super Freni, posílené brzdy) mělo zvýšený výkon ze 38 na zmíněných 44 kW (52, resp. 60 k), celkem vzniklo 18,5 tisíce motocyklů řady 750. V USA se pro-

► LAVERDA 1000 V6 POHÁNĚCÍ SOUSTAVA – kapalinou chlazený zážehový šestiválec do V/60°, uložený podélně v rámu; DOHC 4V (řetěz); šest karburátorů Dell’Orto ø 30 mm; mazání se suchou klikovou skříní; 996 cm3 (ø 65 x 50 mm); 9,5:1; výkon cca 103 kW (140 k); vícekotoučová suchá spojka a pětistupňová převodovka; primární převod ozubeným soukolím, sekundární kloubovým hřídelem. Elektrický spouštěč, akumulátor 12 V – 18 A.h, alternátor 280 W. PODVOZEK – dvojitý trubkový rám, dole otevřený s podvěšeným motorem v nosné funkci; vpředu teleskopická a vzadu kyvná vidlice, vinuté pružiny a stavitelné soustředné tlumiče (po dvou i vzadu); kotoučové brzdy ø 280 mm, vpředu zdvojená; pneumatiky 3,25/4,50 – 18 vpředu a 3,50/6,00 – 18 vzadu.

5 6

ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor os kol 1470 mm; d/š/v 2130/650/1200 mm; objem palivové nádrže 24 l; suchá hmotnost 216 kg. PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce) – největší rychlost 270 km/h; spotřeba paliva neuvedena.

4 Laverda 1000 V6 na snímku z prospektu, oznamujícího výrobu replik (1991) 5, 6 Jedinečný vidlicový šestiválec 996 cm3, který zkonstruoval Ing. Giulio Alfieri od Maserati (1975 – 1977)

dávaly jako American Eagle, ale jinak měly italskou trikoloru v kruhovém znaku s nápisem Laverda. Vyvrcholením byla série sportovních 750 SFC (Competizione), celkem 549 strojů s minikapotáží a dále zvýšeným výkonem až na 50 kW (68 k)/7300 min‑1. Přidáním jednoho válce a úpravou jejich rozměrů (ø 75 x 74 mm) se v roce 1972 zrodil tříválec Laverda 1000, jehož motor DOHC 981 cm3 dával výkon 59 kW (80 k)/

7 Laverda 750 SF, čtyřdobý dvouválec, nejslavnější sériový motocykl z italského Breganze (1969 – 1978) 8 Laverda 750 GT, dvouválec 44 kW (52 k)/6900 min‑1, vyráběný v letech 1968 – 1975

7 8

7250 min‑1. S pětistupňovou převodovkou motocykl o vlastní hmotnosti 214 kg dosahoval největší rychlosti 220 km/h a spotřeby paliva 6,5 l/100 km. Do roku 1986 se v Breganze vyrobilo 14,5 tisíce tisícovek, a to včetmě verzí 1200 T/TS o zvětšeném objemu, vyjely i sportovní 1000 SFC, RGS (Real GranSport) a Jota. Velké Laverdy se zúčastňovaly vytrvalostních závodů (Bol d’Or v Le Mans; 24 h Montjuich v Barceloně). Méně úspěšné byly stroje nižších tříd. Menší dvouválec 497 cm3 (ø 72 x 61 mm) coby Laverda 500, propagovaný ve značkovém poháru Laverda Formula 500, později dokonce i ve verzi 350, či pokusy o vstup do endura a motokrosu. Kupodivu dvoudobá 125 Lesmo měla motor vlastní konstrukce, ale objevily se také dvoudobá endura 125/250 s jednoválci od (tehdy švédské) Husqvarny, či cestovní dvoutakt LZ 125 s kapalinou chlazeným motorem Zündapp. Vrcholem konstrukčních aktivit byla závodní Laverda 1000 V6, uvedená na Milánském motosalonu 1977. Řadový šestiválec navrhl Giulio Alfieri, konstruktér Maserati a Lamborghini, spolu se Zenem postavili motocykl. Bylo to však příliš velké sousto, stroj v závodě Bol d’Or 1978 neuspěl (jezdci Nico Cereghini/Carlo Perugini), celkem vznikly jen tři kusy, a navíc motocyklový průmysl prožíval krizi. Další projekt dvoudobého tříválce 350 cm3 (1985) byl příliš nákladný, a tak rodina Laverda podnik prodala (vystřídaly se Gruppo Zanini, japonská Shinken Corp. a nakonec Aprilia/Piaggio). Podnikatel Francesco Tognon převedl v roce 1993 výrobu z Breganze do Zané (také u Vicenzy), představil novou 650 IE a obnovil produkci, ještě před ním Domenico Zanini vyhlásil plán produkce padesáti replik exkluzivní 1000 V6 (a elektrického skútru), jenže v roce 2000 značku pohltila Aprilia (nová SFC 1000 měla její vidlicový dvouválec v limito vané sérii rovných 549 kusů podle slavného vzoru). Objevily se i jiné projekty, ale Aprilia se stala v roce 2004 členem skupiny Piaggio spolu s Moto Guzzi. Massimo Laverda zemřel 26. října 2005 a dějiny italské značky se tak uzavřely. Přesto, že před pěti lety se objevily zprávy o obnovení 750 SF firmou Breganze Motociclette. ■

6/2016 THauto

Foto Tatra

► TATRA 613 & 700 (1973 – 1999)

ZÁVĚREČNÁ...

Výroba osobních automobilů Tatra skončila typem 700, vlastně mírně modernizovanou variantou Tatry 613...

TOM HYAN

Hojně předváděná Tatra 613 v téměř definitivní podobě (1973)

auto 2016/6

1 Karosárna Vignale navrhla také dvoudveřové kupé Tatra 613 (později zničeno při havárii) 2, 3 Zkoušky prototypů byly velmi náročné a dlouhé 4, 5 Palubní deska a komfortní sedadla prvního provedení

1 3

Foto Tatra

6 Zkoušky na polygonu NAMI u Moskvy

MOTOR – zážehový osmiválec Tatra 613 s válci do V/90°, chlazený vzduchem s jedním ventilátorem, uložený podélně nad zadní nápravou; DOHC 2V (ozubené řemeny); dva karburátory Jikov 32/34 DDSR; elektronické zapalování s rozdělovačem, svíčky Bosch W200 T30; 3495 cm3 (ø 85 x 77 mm); 9,2:1; 121 kW (165 k)/5200 min‑1 a 265 N.m/2500 – 3000 min‑1; max. 5600 min‑1; elektrická výzbroj 12 V, akumulátory 2x 6 V/75 A.h, alternátor 14 V/55 A, 770 W; spouštěč 12 V/1,3 kW. Hmotnost motoru se spojkou 285 kg (bez oleje). Náplň oleje 9,5 l (Mogul Super).

4 5

rození nového osobního automobilu z Kopřivnice v období po druhé světové válce bylo doslova zázrakem. A ten přišel jen dvakrát. Z iniciativy konstruktérů a tak trochu v utajení vznikla nejprve legendární Tatra 603, kterou pak vládní garnitura vzala na milost, aby se pochlubila originálním a technicky vyspělým automobilem (viz TH Auto 3/’16). Motor vzadu, navíc vzduchem chlazený osmiválec, a přísně aerodynamická karoserie byly vždy neobvyklé, a proto dnes patří Tatra k nejvyhledávanějším československým veteránům. Na její slávu sice navázala Tatra 613, ale bez většího technického pokroku už nepřežila do nového tisíciletí. Protiblokovací systém brzd ABS, airbagy, či samočinná převodovka (kromě vládního kabrioletu) pro ni zůstaly bohužel nedostupné... Pokusy modernizovat Tatru 603 byly velmi zajímavé, nepříliš stylisticky zdařilý návrh 603 A ve stylu amerických křižníků silnic (zvětšily se proporce pontonu,

► TATRA 613 (1976)

interiér zůstal stejný) zastínila opravdu elegantní studie Tatra 603 X z bratislavské pobočky národního podniku Tatra, která některými prvky připomínala designové ikony Citroën DS-19 nebo pozdější GS/ CX, nicméně sériové produkce se nedočkala. V té době, tedy v roce 1965, z neznámých důvodů jed nala Tatra s málo známou firmou Stile Italia (SI), sídlící na Via Governolo 28 v Turíně, která se tehdy zřejmě chtěla přiživit na věhlasu italských karosářů, ale podařilo se jí to jen jménem. Ve výpravném prospektu nabízela design i stavbu prototypů, nic konkrétního však neuváděla. Z devíti zaslaných skic SI pro novou Tatru nebylo nic. Nová Tatra 613, nástupce šestsettrojky, nakonec vznikla v italské spolupráci. V květnu 1967 začala jednání s představiteli karosárny Vignale, která na rozdíl od Stile Italia opravdu patřila k premiantům svého oboru. Alfredo Vignale (1913 – 1969) založil se svou rodinou první podnik v Grugliascu u Turína už ►►►

PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – jednokotoučová suchá spojka ø 250 mm s kapalinovým vypínáním; čtyřstupňová manuální převodovka (3,394 – 1,889 – 1,165 – 0,862 – Z 3,244); hypoidní rozvodovka s kuželovým diferenciálem, stálý převod 3,909, pohon zadní nápravy. PODVOZEK – bezrámová ocelová konstrukce; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu vzpěry McPherson, vzadu ramena se šikmými osami kývání; odpružení vinutými pružinami a teleskopickými kapalinovými tlumiči, vzadu nesoustřednými, vpředu příčný zkrutný stabilizátor; hřebenové řízení, 4,25 otáčky na plný rejd; kapalinové dvouokruhové kotoučové brzdy s vnitřním chlazením; pneumatiky Barum 215/70 HR 14. ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2980 mm, rozchod kol 1520/1520 mm; d/š/v 5025/1800/1440 mm; objem zavazadlového prostoru 430 l; celkový objem dvou palivových nádrží 72 l; pohotovostní/ celková hmotnost 1670/2140 kg. PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce) – největší rychlost 190 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 12,7 s; spotřeba paliva podle ČSN 18,0 l/100 km.

6/2016 THauto

Kresba Tatra/Václav Král

Foto Tatra

► TATRA 613 & 700 (1973 – 1999)

1 Tatra 613-2 model 84, předobraz restylingu pro sériový typ 613-3 2 Osmiválec se sejmutými kryty rozvodových řemenů (DOHC) 3 Systém pohonu zadní nápravy

auto 2016/6

v roce 1939 a po válce dobyl velkou reputaci jako tvůrce neobyčejně zdařilých karosářských kreací, na nichž se často podílel neméně slavný Giovanni Michelotti. Na podzim 1968 vznikly první makety T 613, tři prototypy se objevily v Kopřivnici na jaře 1969 (jedním z nich bylo dvoudveřové kupé). Automobily T 613 se po dlouhých zkouškách a vývoji nového motoru začaly vyrábět až koncem roku 1975, kdy po 20 422 kusech a dvaceti letech končila produkce Tatry 603. Bezesporu také Tatra 613 i její modernizovaná verze T 700 byly elegantní automobily nadčasového designu, který nezestárnul dodnes. Českoslovenští konstruktéři n.p. Tatra Kopřivnice za vydatné spolupráce kolegů z konstrukčních kanceláří Tatra v Praze a Bratislavě v době jistého uvolnění společenského režimu koncem šedesátých let vsadili na skutečně nový osobní automobil včetně poháněcí soustavy a podvozku. Volba padla opět na vzduchem chlazený vidlicový osmiválec, ale o zvětšeném objemu na 3495 cm3, posunutý vpřed nad poháněnou zadní nápravu, což zlepšilo jízdní vlastnosti. Další změnou byl přechod na ventilový rozvod DOHC s dvojicí

v ačkových hřídelů v každé hlavě, poháněných ozubenými řemeny. S výkonem 121 kW (165 k) uháněl 1670 kg těžký čtyřdveřový pětimístný sedan největší rychlostí 190 km/h, zrychloval na sto za 12,7 sekundy a výrobce uváděl základní spotřebu 18,0 litru ben zinu Super na stovku kilometrů (kompresní poměr vzrostl na 9,2:1). Převodovka byla čtyřstupňová synchronizovaná s příjemným řazením, pozdější přechod na pětistupňovou přinesl problémy, často nešlo hladce přeřadit jedním nebo druhým směrem (možná byl testovací vůz příliš nový, pak se vůle objevily). Po náběhu výroby byly uspokojeny státní zakázky, většinou výměnou za ojeté Tatry 603, které se tak dostaly k soukromníkům. Pak výroba stagnovala (viz přehled vyrobených kusů), přestože v Kopřivnici vůz průběžně vylepšovali, nicméně do svobodného světa se volně nevyvážel; nevelký export směřoval většinou do tzv. socialistických zemí. Plánované produkce 1500 vozů ročně nebylo nikdy dosaženo, pouze v letech 1976 a 1977 se vyrobilo přes tisíc vozů (přesně 1005 a 1051). Výroba neprobíhala v Kopřivnici, ale v pobočném závodě v Příboru. Ještě za minulého

5 Prodloužená Tatra 613 Speciál s rozvorem náprav 3130 mm (+ 150 mm)

Foto Tatra

Foto Tom Hyan

4 Tatra 700, poslední typ osobního automobilu z Kopřivnice (1996)

6 7

6 Tatra 613-3 se vyráběla od roku 1986

7 Tatra 613 K, zachycená na vyjížďce do Prahy počátkem osmdesátých let

Foto Tom Hyan

8 Tatra 613-4 Mi model 1995 se standardním rozvorem 2980 mm, ale výkonem 147 kW (200 k), zrychlením 0 – 100 km/h za 10,8 s a rychlostí až 230 km/h režimu došlo k několika modernizacím, směřujícím nejprve k úspornějšímu motoru (T 613-2 od roku 1980) a později k úpravám interiéru i exteriéru (T 613-2 model 84 od Brněnského veletrhu 1983; T 613-3 od roku 1986). Prodloužený rozvor náprav ze 2980 na 3130 mm (a délky ze 5025 na 5185 mm) měly sedany Tatra 613 Speciál, vyráběné v ještě omezenějších sériích od roku 1980, na první pohled odlišené obdélníkovými hlavními světlomety a většími koncovými svítilnami; motor T 613 E posílil na 124 kW (168 k) a 270 N.m, spotřeba se však snížila na 14,5 l/100 km. Naopak sériové výroby se nedočkala šestiválcová verze Ekonom, vidlicový šestiválec odvozený z osmiválce se však úspěšně uplatnil v autokrosu. V pěti kusech vznikly přehlídkové kabriolety T 613 K, při fotografování jednoho z nich počátkem osmdesátých let v centru Prahy jsem byl napaden chasníkem podřimujícím ve voze, ale snímky jsem ubránil. Tato varianta s největší rychlostí 130 km/h dostala jako jediná samo činnou převodovku (třístupňovou Borg-Warner 65). Po změně politických poměrů v zemi po roce 1989 došlo k částečnému oživení, ale pak se objevily neřešitelné problémy, které bránily většímu exportu. Technické úpravy pro splnění zpřísňovaných předpisů pro nové vozy by byly příliš nákladné, zvláště když výroba T 613 po roce 1992 klesla na dvouciferná čísla. Přesto se zrodily vozy T 613-4 s elektronickým vícebodovým vstřikováním paliva, výkon osmiválce 3495 cm3 se vyšplhal na 147 kW (200 k)/ 5750 min‑1 a největší rychlost na 230 km/h s pětistupňovou převodovkou, spotřeba paliva naopak klesla na 12,5 litru na stovku kilometrů. Vlak však začal Kopřivnickým ujíždět, i když se snažili. Nabízeli různé verze T 613-4 včetně

VÝROBA T 613 (+ T 700) rok počet kusů 1973 2 1974 19 1975 227 1976 1005 1977 1051 1978 818 1979 941 1980 355 1981 321 1982 205 1983 101 1984 202 1985 235 1986 346 1987 352 1988 400 1989 470 1990 599 1991 673 1992 166 1993 94 1994 72 1995 42 1996 12 (+ 40) 1997 1 (+ 22) 1998 2 (+ 2) 1999 1 Celkem 8776

luxusních a pojízdných kanceláří, ve finále se na jaře 1996 představila Tatra 700 s výrazně modernizovaným designem. Kuriozitou se staly sanitní verze (T 613 SV, T 624), záchranářské požární (T 623, účinkovaly zásluhou Cyrila Svobody i na závodech F1 v Budapešti), letištní Runway Tester, či speciální pro policii. Jepičí život měla bohužel iniciativa Tima Bishopa uplatnit vylepšené vozy s novým interiérem a litými koly na britském trhu. Výroba osobních automobilů Tatra byla ukončena ve dvou vlnách. V Příboře (dceřiné společnosti Tatra Příbor) skončila v roce 1997, kdy se část kapacit přesunula zpátky do mateřského závodu v Kopřivnici. Od počátku roku 1998 tedy vzniklo jen několik vozů v Kopřivnici, jako obvykle zhotovených na zakázku. Vlastníci a vedení automobilky ale už tehdy jasně řekli, že osobní vůz není a nebude, kvůli dlouholeté neefektivnosti, vysoké konkurenci na trhu a obrovským nákladům potřebným pro vývoj a inovace, nosným produktem Tatry. Tolik citace sdělení Evy Kijon kové, tehdejší tiskové mluvčí Tatra, a.s., ze dne 30. března 1999. Pro zajímavost uvádíme výrobní počty automobilů Tatra 613 (700), jaké nám zaslala. A to přesto, že se liší od údajů, jež zveřejnil známý automobilový historik Jan Tuček, který uvádí celkový počet 8965 vozů Tatra 613 včetně prototypů Vignale od roku 1969, 67 vozů Tatra 700 a po jednom prototypu Ecorra Coupé a T 700 GT (se čtyř litrovým motorem 308 kW). Vyvrcholením byla Tatra 700 model 1997 s větším motorem 4360 cm3 (ø 95 x 77 mm) o výkonu 172 kW (234 k). Možná to byla nejlepší chvíle na důstojný odchod, žádný přechod na motor vpředu by image velké Tatry rozhodně neprospěl. ■

6/2016 THauto

► JOSEF BOŽEK (1782 – 1835)

Foto archiv autora

eXtra

BOŽKŮV DAMPFWAGEN

Když si před 200 lety parní stroj klestil svou náročnou cestu pionýra průmyslové revoluce, představil v Praze pan Božek jako jeden z prvních na světě tímto strojem poháněný samohyb...

etos tomu bude přesně 201 let, co se pražskou Stromovkou proháněl (v tehdejším slova smyslu, dnes bychom řekli spíš popojížděl) parovůz Josefa Božka, na našem území první parní vůz, nebo chcete-li první český auto mobil. Pokud bychom si troufli použít pojem osobní automobil, mohli bychom tvrdit, že šlo o druhý výskyt svého druhu na světě. Prvním takovým vozem určeným primárně pro přepravu osob byl parní vůz Richarda Trevithicka. Diváci této podívané si ani neuvědomovali, že se jim před očima rodí ikona XX. století. Symbol prosperity, volnosti a nekonečných minut strávených v dopravních zácpách...

PAVEL HUTÁK Detail ze zvacího letáku k produkci z roku 1817 (jediná známá podoba vozu)

BOŽEK VSTUPUJE NA SCÉNU Pohledem do matriky z roku 1782 se u kolonky únor dozvídáme, že 28. dne tohoto měsíce byl pokřtěn Josef Božek. Jeho přesné datum narození se neví, ale pravděpodobně šlo o nějaký ten den či dva před křtem

auto 2016/6

Autor děkuje za spolupráci panu Ladislavu Konopáčovi a Muzeu starých strojů v Žamberku

s amotným. Stejně tak je sporný i jeho původ, pochází sice z dnes polské obce Biery, kde se narodil a jako dítě vyrůstal, tehdy však byly slezské Biery součástí Země Moravskoslezské, která spadala pod Rakousko. Přímé důkazy o tom, zda byla Božkova rodina česká nebo polská, v podstatě neexistují. Bude tedy rozumné označit jej za Slezana. Po studiu matematiky a mechaniky v Brně přesídlil Josef Božek do Prahy, kde pokračoval studiem filozofie a nastoupil jako mechanik na tehdejší Stavovskou polytechniku. Pracoval ale také coby hodinář. Dlouho dobu se pak zajímal o novinku na poli mechaniky, o parní stroj. Podílel se na stavbě prvního takového stroje v tehdejším Rakousku a začal si zahrávat s myšlenkou využít ho k pohybu vozu. K této myšlence Božka přivedl jeho pan domácí Hübl, jenž coby obchodní cestující po Anglii vyprávěl Božkovi o pokusech Richarda Trevithicka, jehož zmiňovaný parovůz ujel své první metry již roku 1801.

Josef Božek 1782 – 1835 ◄ Model parovozu od Ing. Františka Rotta z roku 1942 ▼ Nachricht alias Zpráva o chystaném představení parního vozu v pražském Bubenči

... A UŽ SE PRÁŠÍ ZA KOČÁREM Při procházce Prahou dne 14. září 1815 byste si mohli všimnout vyvěšeného oznámení nebo zprávy, že jistý stavovský hodinář a mechanik Josef Božek chystá v Bubenči představení svého umělého par ního vozu. A pro ty, kteří si přejí získat vstupenky na událost předem, nabízí jejich předprodej ve Widt mannově knihkupectví na Malé straně, v lékárně U Zlaté koruny na Starém Městě a v lékárně U Zlatého grifa na Koňském trhu (jak se dříve Václavské náměstí nazývalo). Tímto se jeho Dampfwagen (parní vůz) poprvé představuje veřejnosti. Hned další den se v pražských novinách, konkrétně v Kaiserlich-Königliche privilegirte Prager Zeitung dočítáme bližší informace o tomto podniku: Tuto ne děli, čili 17. září, uvidíme totiž v takzvané Stromovce jedinečnou a v celém Rakousku nevídanou událost. Mechanik a hodinář českými stavy založeného insti tutu Josef Božek ukáže tento den parním strojem poháněný vůz, který se může nejen směle rovnat s podobnými výtvory vynalezenými v Anglii, ale svou jednoduchostí, nízkými náklady a vyloženou užiteč ností většinu z nich i předčí. A dokonce můžeme brzy očekávat i parním strojem poháněnou loď, která díky němu může plouti i proti proudu.“ Jenže přišla neděle a žádné představení se nekonalo; Božek náhle onemocněl a byl nucen svoji velkolepou akci o týden posunout. Dne 24. září však konečně vyjel a o dva dny později se v novinách psalo, že představení ve Stromovce mělo velký úspěch, který jen potvrdil předešlá slova pana Božka proklamující jedinečnost připravované podívané. Akce se prý zúčastnil nespočet zájemců o vědu a umění, kteří se mohli přesvědčit, že dalšími pokusy bude vynález jistě doveden k dokonalosti. Božek byl pravděpodobně úspěchem velmi nadšen, protože se nechal slyšet, že povzbuzen přáním vícero přátel zopakuje představení parního vozu ve Stro movce opět, a to ve čtvrtek 28. září. Další týden v sobotu jsme si o mechanických dílech pana Božka mohli přečíst znovu. Jeho Dampfwagen je prý poháněn dvěma táhly (od každého ►►►

Foto archiv autora

► JOSEF BOŽEK (1782 – 1835)

▲ Plně funkční replika Božkova vozu od Josefa Svobody po rekonstrukci ◄ Ještě jeden pohled na model parovozu od Ing. Františka Rotta z roku 1942 ► Parovůz při oslavě 200. výročí na dvoře Národního technického muzea v Praze

válce jedním) bez ozubeného soukolí. Umožňuje jízdu bez jakékoliv pomoci (neboli bez koní) včetně kličkování nebo zatáčení v úzkých poloměrech, a může být libovolně zastaven. To sice naznačuje existenci jakési brzdy, ale Božek vůz pravděpodobně brzdil jen zastavením přívodu páry do válců. Žádná další zmínka o podobě parovozu či parametrech parního stroje není. Více se lze dočíst teprve po dalších 64 letech, ale o tom až později…

PAROVŮZ NA SCÉNĚ PODRUHÉ Uběhly necelé dva roky a Božek je opět připraven k další produkci. 31. května 1817 dává ve známost, že zítra, 1. června, před vede v bubenečské oboře na Vltavě u Cí sařského mlýna nejen svoji parní loď, ale na hrázi rybníka i opět svůj parní vůz. Další den je k vidění i leták s kresbou parovozu, nám jedinou známou zachovanou podobou

auto 2016/6

tohoto vozidla. Božek svůj stroj během uplynulých dvou let vylepšil a tedy i jeho podoba nabyla určitých změn. Přestože se obě verze nějak zásadně nelišily, původní vzhled vozu je v podstatě zahalen tajemstvím. Jízda parovozem, který je možno libovolně řídit (rozuměj zatáčet) začne o půl páté a bude ohlášena výstřelem. Po dalším vý střelu produkce skončí a účastníci se ode béřou na břeh řeky, kde jim bude napřed představen 5 stop (cca 150 cm) dlouhý mo del lodi. A poté se Božek pochlubí se svou novou parolodí, která rozhodně není malým modelem. Na délku měří 12,5 metru a na šířku necelé metry tři. Pro potěšení hostů bude vybavena ohňostrojem. Ale ani tato předem ohlášená akce nevyšla podle plánu, počasí bylo nejisté a Božek senzaci o týden posunul. Představení se tak konalo až v neděli 8. června. O tom, jak událost probíhala, kolují různé zvěsti. Dle

výpovědi Božkova tehdy sedmiletého syna Františka k jízdě parního vozu nakonec vůbec nedošlo. Osud Božkovi nebyl nakloněn, těsně před představením parníku přišla nečekaná průtrž mračen, lidé se ve velkém rozprchli, a jak už to bývá v zemích českých zvykem, neopomněli ve zmatku nebohého konstruktéra připravit o pokladny s vybraným vstupným. Předchozí liják jízdu parního vozu znemožnil. Samotný Božek se prý později nechal slyšet, že to možná bylo i dobře, protože úzký pruh parku okolo tribuny, který mu byl poskytnut úřady, by ve spojení s neklidným řízením (zřejmě bez jakéhokoliv převodu) mohl skončit tragicky. Nečas přečkala jen vytrvalá hrstka lidí, která se přece jen dočkala alespoň předvedení parní lodě. Plavidlo, jež dodal tehdejší majitel pražského Žofína pan Gottlass, bylo opatřeno lopatkovými koly a parním strojem z parního vozu. Ohňostroj,

který pro loď připravil parfumér Krach (s přihlédnutím k událostem onoho dne příhodné jméno), zakončil nejen produkci toho dne, ale v podstatě veškeré Božkovo veřejné vystupování s přibližovadly poháněnými parou.

ZKLAMÁNÍ A NEČEKANÁ POMOC Tato produkce byla pro Božka obrovskou ztrátou a v podstatě by ho přivedla k bankrotu. Po onom nezdařeném představení platil jeden účet za druhým a brzy už nebylo z čeho… V poslední chvilce zoufalého génia zachránila finanční injekce od anonymního přítele. Až po několika měsících se dověděl, že onu částku mu věnoval prostřednictvím hraběte Vincence Kaunitze Řád svobodných zednářů. Český prapředek automobilu ale zkáze neunikl, náš umělec krátce po nezdařené produkci parní vůz i s parním strojem rozbil sekerou. Některé prameny uvádí, že mosazné válce byly později roztaveny a že lezo použito pro vzduchové pumpy na císařské univerzitě. Josef Božek dál pokračoval v práci hodi

o vůz jeho otce, musíme si uvědomit, že když Josef Božek svůj parovůz roku 1817 ve vzteku rozbil, byly tehdy malému Romualdovi jen tři roky… Další informace se nacházejí v novinách Bohemia z roku 1879. Zajímavé je, že podobnou zmínku o více než 60 let staré produkci uveřejnil stejný den i Prager Tagblatt. Fakta se však od obsáhlejšího článku v Bohemii liší. Pisatel tam vzpomíná na Josefa Božka, předkládá čtenářům krátkou bio grafii včetně podrobnějšího popisu zmiňovaných událostí let 1815 a 1817. Dále dokládá, že šlo o vůz pro dva vzadu sedící pasažéry, přičemž samotný řidič (Božek) seděl obkročmo před nimi a přímo u nohou měl měděný kotel. Ten se roztápěl uhlím, které bylo položeno na roštu; jeho účinnost však byla natolik nízká, že byl řidič nucen neustále zastavovat a přitápět.

MODEL A PRVNÍ REPLIKA Téma Božkova parovozu na několik desetiletí usnulo a probudil ho až Ing. František Rott, který začal roku 1936 bádat nad seReplika z roku 1950 použitá ve filmu Posel úsvitu

náře a zabýval se i konstrukcí vodních čerpadel a hydraulických lisů. Zemřel 21. října 1835 v Praze.

BOŽKOVI POTOMCI A JEHO ODKAZ V jeho práci pokračovali synové František a Romuald. Obzvláště mladší Romuald by se dal prohlásit za následníka svého otce, konstrukci parního stroje se zaujatě věnoval už při studiu na Polytechnice, kde zhotovil i jeho model. Další vodítko k našemu samohybu představuje náčrt parního vozu v Romualdově sešitu z roku 1831. Konkrétní popisek k obrázku není; autor se tam jen zmiňuje, že parní stroj lze použít i k pohybu vozidla. Zda jde o vyobrazení parního vozu jeho otce, anebo o vlastní představu parovozu, se už zřejmě nedozvíme. Náčrt se od známé rytiny ze zvacího letáku dost liší, a i kdybychom připustili, že jde opravdu

stavením repliky. O šest let později dokončil nejprve model. Ani Rott však přesně neznal základní stavební prvky, tudíž je jeho model spíše jen představou o tom, jak mohl původní Božkův parovůz vypadat. Obzvláště pohonné ústrojí je velmi ovlivněné dobou vzniku makety, jelikož Rott použil moderní prvky parostroje, které Božek ještě znát nemohl. Což nic nemění na záslužnosti práce Ing. Rotta, díky níž se jeho verze dostala do pozice hlavního inspiračního zdroje budoucím stavitelům. Plánovanou repliku parního automobilu ve skutečném měřítku Rott dokončil v roce 1950. Potřeba obnovy národního cítění po druhé světové válce s sebou přinesla jakousi Božkovlnu. Profesor Jiří Streit vydal svou publikaci o rodině Josefa Božka, v níž také popisuje konstruktérův proslulý výtvor a zachází do takových detailů jako je zelené čalounění zadních sedadel. Cestovatel

a spisovatel J. R. Vávra se životu Josefa Božka a jeho výtvoru zase věnuje ve svém románu Posel úsvitu. Jelikož jde o beletrii, nelze brát detailně zpracované popisy příliš vážně. Román se však dočkal filmové adaptace a právě pro ni byla postavena Rottova první replika. Poháněna byla sice elektromotorem, ale parní kotel pro efekt vytvářel skutečnou páru. Její další osud je však zahalen tajemstvím; pravděpodobně byla po účinkování ve filmu rozebrána.

BOŽKŮV PAROVŮZ OPĚT JEDE! Skutečně plně funkční replika spatřila světlo světa až v době sametové revoluce. Koncem osmdesátých let se totiž rozhodl bývalý strojvůdce Josef Svoboda, že si postaví Božkův parovůz opět. V roce 1990, po 173 letech, tedy vyjíždí Božkův parní vůz znovu. Hlavním zdrojem inspirace byl panu Svo bodovi nám známý Rottův model. Ten si ale upravil k obrazu svému, a aby se vůbec s parovozem rozjel, použil i on některé novodobé součásti. Topeniště originálu spočívalo pravděpodobně vně kotle. Ten mohl mít místo vodoznaku jen zkoušecí kohouty. Tato replika byla původně osazena osmdesátilitrovým kotlem, vyrobeným ze vzduchojemu parní lokomotivy řady 556.042. Dnes má však už kotel zcela nový, vyrobený přímo pro účely parovozu. Palivem zůstává dřevo a uhlí, které musí nejprve páru v kotli natlakovat na šest až sedm atmosfér. Samotný parní stroj taktéž není úplně odpovídající stavu techniky začátku 19. století. Vzhledem k tomu, že Božek používal jeden parostroj pro pohon vozidla i lodě, musel být jeho originál vcelku kompaktní, aby jej bylo možno relativně rychle demontovat. Válce tak mohly být součástí parního kotle. Přívod páry do válců je na současné replice (stejně jako u Rottova modelu) řízen pístovými šoupátky v komorách zespod válců. Vzhledem k datu vzniku však Božek pravděpodobně používal šoupátka plochá s komorami namontovanými shora. Dva válce s vrtáním 90 mm a zdvihem 180 mm dávají teoretický výkon 1,4 kW při otáčkách 53 min‑1. Ten se přenáší táhly na zalomený hřídel zadní nápravy, kde je z důvodu absence diferenciálu poháněno pouze jedno kolo. To druhé je naopak v případě repliky brzděno. Kočárová nástavba je zavěšena, stejně jako originál, vzadu na dvou velkých listových perech. Jelikož už samotný Božek spílal na obtížné řízení vozidla, jeho mo derní napodobenina má z důvodu lepší manévrovatelnosti (pokud by to bez něj bylo vůbec možné) převod 1:3, který je realizovaný pastorkem z nákladního vozu LIAZ. I přesto je při rychlosti přes 10 km/h, jež jsou pro stroj hraniční, udržení parovozu v přímém směru úkol vcelku nelehký. Současný majitel repliky propůjčil parní vozidlo Muzeu starých strojů v Žamberku, kde o něj pečují. Při zvláštních příležitostech je tam můžete vidět i v jízdě. Svezení na sedačce pro pasažéry s mohutným, spokojeně oddychujícím komínem za zády vás přesune o 200 let zpátky a dá vám okusit podobné pocity, jaké tehdy zažíval třeba hrabě Kaunic se svou chotí. ■

6/2016 THauto

► Krátce ► ZE SVĚTA

► Desetistupňová samočinná převodovka vznikla ve spolupráci Forda a General Motors. Představí se ve vozech Ford Raptor a sportovním Chevroletu Camaro ZL1. Nejvyšší stupně mají funkci rychloběhu, osmý je 0,854, devátý 0,689 a desátý 0,636. Pro pikap Raptor (F150) jsou k dispozici programy řazení Tow/Haul (přívěs/naložený vůz) a Sport. Pro Raptor MY 2017 s motorem 3.5 EcoBoost V6 bude 10R80 standardní výbavou. Foto Tom Hyan

► První sériový motor s variabilním stupněm komprese dostanou vozy Infiniti QX50 v modelovém roce 2018! Čtyřválec Nissan 2.0 VC-T (Variable Compression – Turbo) dynamicky mění kompresní poměr od 8,0:1 do 14,0:1 podle zatížení pro optimalizaci výkonu a spotřeby (snížila se o 27 procent proti konvenčnímu 3.5 V6 při zhruba shodném výkonu a točivém momentu). ► Britský Ariel Aero-P Atom Concept, superlehký dvoumístný roadster, oprášil myšlenku vyvolání přítlaku elektrickými ventilátory! Závodní vozy Chaparral 2J a Brabham BT46B byly záhy po vzniku zakázány, na silnici to zatím nikomu nevadí. Vůz má dva elektrické větráky, jež pracují podle potřeby a adhezních podmínek. ► V září byla zahájena stavba továrny Jaguar Land Rover ve slovenské Nitře za přítomnosti slovenského premiéra Roberta Fica a britského velvyslance Andy Gartha. Investice dosáhnou jedné miliardy liber, kapacita 150 tisíc vozů ročně s 2800 zaměstnanci. Pravděpodobně se tam bude od konce roku 2018 vyrábět nový typ Land Rover.

auto 2016/6

Druhá generace Volkswagen Crafter je držitelem titulu Van of the Year 2017, jenž získala v největší konkurenci PSA/Toyota, Hyundai H350, Ford Transit, IVECO Daily a dalších. Tři délky a tři výšky při čtyřech typech dávají 69 základních modelů s pohonem předních nebo zadních kol a celkovou hmotností 3,0 až 5,5 tuny. Čtyřválec 2.0 TDI (EA288 Commercial) má výkon 75/103/130 kW (102/140/177 k). Crafter se také vyrábí v Polsku! Na IAA 2016 v Hannoveru slavil premiéru rovněž elektrický e-Crafter.

Foto Tom Hyan

► Japonská Honda jde ještě dále, podala patentovou přihlášku na jedenáctistupňovou převodovku TCT (Triple-Clutch Transmission)! Není však známo, zda toto převodné ústrojí hodlá zavést do výroby. Samozřejmě, Honda už drží prvenství s čtyřmotorovým sportovním vozem Acura NSX (vzadu 3.5 V6 Bi-Turbo + elektro motor 35 kW na klikovém hřídeli; dva elektromotory 2x 27 kW na přední nápravě), takže nic není vyloučeno.

Foto Tom Hyan

Polský elektrobus Solaris Urbino získal titul Bus of the Year 2017 v konkurenci typů Ebusco, Irizar, Van Hool a Mercedes-Benz. Společnost, kterou na základě montovny Neoplan Polska založili manželé Solange a Krzysztof Olszewski, během 20 let expandovala, před 15 lety uvedla značku Solaris a dnes patří k významným výrobcům. Urbino 12 Electric pohání asynchronní motor 160 kW (nebo dva po 60 kW v nábojích kol). Městský autobus se 41 sedadly ujede až 300 km podle zdroje (Li-Ion, Ballard FC, indukční dobíjení).

Světovou premiéru na IAA 2016 v Hannoveru měly šestiválcové verze pikapů Volkswagen Amarok a Amarok Canyon. Vznětový motor 3.0 V6 TDI dává výkon 150 nebo 165 kW (204 a 224 k), se slabším je k dispozici převodovka 6M, se silnějším pouze 8AT, stejně jako pohon všech kol 4Motion. Ceny v Německu začínají od 36 310 eur (bez daně).

Foto Tom Hyan

► Převodovka Ford 10R80 má čtyři planetová soukolí a šest spojek, je pouze o 25 mm delší a o necelé dva kilogramy těžší než šestistupňová 6F55, dosud používaná v pikapu Ford F150 s motorem 3.5 EcoBoost V6, jehož výkon pro Raptora činí 276 kW (375 k). Deset převodových stupňů, redukce třecích ztrát a olej nízké viskozity Mercon ULV přispívají k dalšímu snížení spotřeby paliva. Rychlost řazení prý předčí Porsche PDK!

Prestižní titul Truck of the Year 2017 získala nová generace těžkých nákladních automobilů Scania, která je vlastně jedinou skutečnou novinkou roku. Řada pro dálkovou dopravu zahrnuje vozy se znaky náprav 4x2, 6x2, 6x2/2 a 6x2/4 (s řízenou druhou nebo třetí nápravou); nová budka S-Serie doplňuje robustní R-Serii (obě ve dvou výškách) a nabídka motorů zahrnuje řadové šestiválce 13,0 l o výkonu 302/331/368 kW (410/450/500 k) a vidlicové osmiválce 16,0 l o výkonu 382/427/537 kW (520/580/730 k).

TATRA 613

Kresba Tatra

TATRA 613

Kresba Tatra