RENAULT Megane E-Tech Electric ������������

ELEKTRICKY...

Revolucí pro značku Renault je zcela nový akumulátorový Megane E-Tech Electric, první výrobek z komplexu ElectriCity v Douai...

Nemusíte být zrovna příznivcem elektromobility, aby na vás nový Megane E-Tech Electric zanechal velký dojem. Zdá se totiž, že zcela nové vozidlo podle projektu s interním označením BCB patří ve svém segmentu k těm nejlepším. Jak jsme se přesvědčili na dynamické prezentaci s cestou z Prahy do Olomouce a zpět, není třísetkilometrová jízda žádný problém. Vyjížděli jsme s indikací dojezdu 360 kilometrů, urazili 250 km a na displeji zbývalo přesně 110 km k dalšímu využití, což svědčí o věrohodných údajích. Cesta zpátky s hledáním objížděk po místních komunikacích kvůli vybagrované silnici v Moravské Třebové byla o něco energeticky náročnější. Vyjížděli jsme s údajem 348 km a končili se 72 km dojezdu (17 % kapacity akumulátoru), když jsme během cesty klesli až na červeně značenou rezervu 10 % elektrické energie. Kupodivu závěrem cesty z Humpolce do Průhonic u Prahy po dálnici (!) opět kapacta vzrostla na výše uvedenou hodnotu (z 10 na 17 %). Je zřejmé, že každý řidič si musí schopnosti vozu prověřit na svých trasách, aby věděl, kdy mu nebude hrozit nula... Renault má v konstrukci elektrických vozidel značné zkušenosti, skutečná ofenzíva však přišla po vyhlášení

TOM HYAN, Olomouc/Praha (CZ)

Designový jazyk Sensual Tech zdůrazňuje technickou vyspělost, na první pohled upoutají úzké světlomety LED z konce ledna 2008 o vývoji a výrobě čtyř různých elektromobilů. Vyjely elektrické sedany Fluence ZE a lehké užitkové vozy Kangoo ZE, odvozené ze sériových typů se spalovacími motory, ale také od základu coby elektrická vozidla konstruované quadricykly Twizy a osobní vozy ZOE (projekt X10). Další fází se stal program E-Tech, od roku 2020 zahrnující hybridy, plug-in hybridy a akumulátorové elektromobily. Nejprve se čtyřválcem 1.6 E-Tech 140 vyjely hybridy Clio, následované typy Captur a Kangoo III; v kategorii PHEV se uplatnily 1.6 E-Tech 160 pro Captur a Mégane, zatímco mezi čistými elektromobily se po neustále vylepšovaném ZOE objevily Dacia Spring (Renault K-ZE), Twingo E-Tech Electric a zcela nový Megane E-Tech Electric (to není chyba, od roku 2022 se Mégane píše Megane). Poslední novinka na alianční platformě CMF-EV (ve verzi s pohonem všech kol ji má Nissan Ariya) představuje zcela novou generaci. Megane E-Tech Electric měl premiéru na IAA 2021 v Mnichově, továrna Groupe Renault v Douai loni vyrobila prvních 609 vozů vedle výběhových Renaultů Espace (2190 vozů), Talisman (5250) a Scénic IV (15 765). Nová platforma, vyvinutá výhradně pro elektromobily, vyniká velmi nízkou výškou plochých akumulá- ►►►

Elektrický Megane je zcela novým automobilem na speciální platformě CMF-EV, navržené výhradně pro elektrická vozidla

Renault Megane E-Tech Electric jsme vyzkoušeli v nejvyšší výbavě Iconic, samozřejmě s dvacetipalcovými koly

Vůz je typován jako pětimístný, i na zadních sedadlech je dost místa pro všechny běžné účely

Foto Tom Hyan Připravené testovací vozy s českými a slovenskými registračními značkami u Pumpy v Průhonicích

3

1 Dvacetipalcové kolo, nad ním pod krytem zásuvky dobíjení (AC až 22 kW) 2 Pohled pod kapotu, celé poháněcí ústrojí je uloženo vpředu, s pohonem všech kol se u tohoto typu nepočítá 3 Středový dotykový displej, kde lze mj. zvolit jízdní režim Multi-Sense, pod ním schránka indukčního nabíjení chytrého telefonu 4 Volba jízdy P-R-N-D páčkou pod volantem ve stylu automobilů Mercedes-Benz 5 Zavazadlový prostor nabízí objem 389 litrů (metodika VDA), po sklopení opěradel zadních sedadel jej lze zvětšit až na 1332 litrů

2

► TECHNICKÉ ÚDAJE

1

torů (jen 110 mm), uložených mezi nápravami, což proti klasickému Méganu snižuje polohu těžiště o 90 mm a spolu se skutečně nezávislým zavěšením všech kol (Multilink vzadu) zlepšuje jízdní vlastnosti. Na rozdíl od produktů VW Group jsou kotoučové brzdy i na zadní nápravě, přestože se využívá regenerace on demand ve čtyřech stupních (volba páčkami pod volantem). Podle Gillese Vidala (ex-PSA), nového šéfdesignera Renaultu, padla volba na koncepci vše vpředu z několika důvodů. Prvním je zkrácení kabelových svazků, druhým větší zavazadlový prostor asi o 60 litrů a třetím úspora hmotnosti až o 100 kg proti verzi vše vzadu. Podle Laurense van der Ackera, šéfdesignera Groupe Renault, jde o druhou generaci designu Sensual Tech (zdůraznění technické vyspělosti) s novou tváří značky, jaký zavedl při svém příchodu od japonské Mazdy. Díky značné šířce, vysokým bokům a kompaktní délce působí Megane E-Tech Electric robustním dojmem, i když je ve skutečnosti menší než jiné vozy Renault. Délka činí jen 4,2 metru (při velkém rozvoru náprav téměř 2,7 metru), ale šířka je 1,77 metru a výška 1,5 metru. Nové proporce naznačily už studie Morhpoz Concept (2019) a Mégane eVision (2020). Laurens van den Acker se svým týmem vypracoval dva návrhy, obvyklý hatchback a jeho sportovně laděnou verzi s rozšířenými blatníky a agresivněji řešenými nárazníky. Finanční oddělení Renaultu nebylo druhým návrhem nadšeno do doby, než v polovině roku 2020 nastoupil nový generální ředitel Luca de Meo (ex-Seat a Fiat). Jakmile uviděl obě studie, samozřejmě rozhodl ve prospěch sportovního stylu. Megane E-Tech Electric tak získal výraznou převahu dynamickými tvary nad většinou konkurentů, které si jsou podobné jako vejce vejci. Navíc díky strmému převodu řízení, nízké poloze těžiště a nezávislému zavěšení všech kol (18 nebo 20 palců) se podařilo splnit požadavek na zachování radosti z jízdy! Poháněcí soustava je také zcela nová, synchronní motor s vinutým rotorem (nyní osmipólový proti čtyřpólovému u ZOE) je vlastní konstrukcí aliance Renault-Nissan, vyrábí se jak v Japonsku, tak ve francouzském Cléonu. Pro elektrický Megane jsou

POHÁNĚCÍ SOUSTAVA – vpředu napříč uložený synchronní elektromotor/generátor Renault, chlazený olejem; a) EV40: 96 kW (130 k)/3954 až 11 155 min‑1 a 250 N.m/100 až 3311 min‑1 , b) EV60: 160 kW (220 k)/5473 až 11 688 min‑1 a 300 N.m/100 až 4714 min‑1. Rekuperace brzdné energie (4 stupně); jednostupňový redukční převod; pohon předních kol. Elektronická řídicí jednotka, akumulátory Li‑Ion NMC (Ni‑Mn‑Co) od LG Chem, uložené pod podlahou mezi nápravami a chlazené kapalinou, celkové napětí 352 V, a) 40 kWh a 8 modulů, b) 60 kWh a 12 modulů; jeden modul má vždy 24 článků; pro b) blok o hmotnosti 394 kg, rozměry 1960 x 1450 x 110 mm. Pomocný akumulátor 12 V. PODVOZEK – všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu spodní příčná ramena a vzpěry McPherson, vzadu pětiprvkové závěsy Multilink; pérování vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči, příčné zkrutné stabilizátory; hřebenové řízení 12,0:1 s elektrickým posilovačem, 2,2 – 2,3 otáčky na plný rejd; kotoučové brzdy, vpředu s vnitřním chlazením, ABS/EBD, ESC; pneumatiky 195/60 R 18, pro b) na přání 215/45 R 20 (Goodyear). ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2685 mm, rozchod kol neuveden; d/š/v 4200/1768 (se zrcátky 2055)/1505 mm; přední převis 800 mm; objem zavazadlového prostoru (VDA) 389/1332 l; pohotovostní hmotnost (DIN) a/b) 1537/1636 kg; celková povolená hmotnost 2050/2180 kg; hmotnost brzděného přívěsu 500/900 kg, nebrzděného 500/750 kg. PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce, a/b) – největší rychlost 150/160 km/h; zrychlení 0 – 50 (0 – 100) km/h za 4,4/3,5 (10,0/7,4) s; dojezd 300/450 km (WLTP); spotřeba elektrické energie 15,8/16,1 kWh/100 km; nabíjení třífázové AC 11 (22) kW za 4,5/6,5 (2,25/3,25) h, ze zásuvky jednofázové 2,3 kW (10 A) za 21,0/30,5 h, resp. 3,7 kW (16 A) za 12,25/18,0 h; pro b) rychlonabíjení DC 130 kW (0 – 100 %) za 1,25 h. VÝROBCE – Renault S.A.S., Usine de Douai – Georges Besse, N1, 59509 Lambrez‑Les‑Douai, Nord de la France, Francie

4

5

určeny verze s výkonem 96 kW (130 k) pouze pro základní výbavu Equilibre EV40 s akumulátorem 40 kWh, pro EV60 s akumulátorem 60 kWh je vyšší výkon 160 kW (220 k). Motory mají největší točivý moment 250, resp. 300 N.m prakticky od rozběhu; jsou rovněž velmi lehké (145 kilogramů včetně spojky). Groupe Renault využívá už více než deset let synchronní motory s elektrickým buzením (EESM = Electrically Exited Synchronous Motor), které na rozdíl od strojů s permanentními magnety nepotřebují vzácné kovy, a tak snižují dopad na životní prostředí a jsou levnější. Udávaný dojezd podle kapacity akumulátoru činí 300 a 450 kilometrů podle metodiky WLTP. Největší rychlost je omezena na 150/160 km/h, nepříjemně nás však překvapila absence kickdownu při předjíždění na dálnici, kdy v režimu Eco zůstane rychlost omezena na pouhých 100 km/h. Režimy Multi-Sense jsou Comfort, Eco, Sport a Individual s volbou na středovém dotykovém displeji, anebo tlačítkem vpravo na volantu ve stylu Ferrari. Většinu testu jsme absolvovali v režimu Comfort, na zpáteční cestě vzhledem k náročnější trase jsme záhy přešli na Eco. Jízda P-R-N-D se volí páčkou vpravo pod volantem jako u vozů Mercedes-Benz. Dalšími páčkami pod volantem (tzv. pádly) lze volit účinnost rekuperace (od 0 do 3). Během vývoje vozu bylo přihlášeno na 300 patentů. Modernímu exteriéru odpovídá interiér s velkoplošnými displeji OpenR pod společným překrytem. Horizontální před řidičem má úhlopříčku 12,3“, dotykový vertikální středový 12“ (základní verze 9“). Další vychytávkou je digitální zpětné zrcátko, a tak když se obraz zamlžil, hledali jsme jak otřít objektiv kamery, ale ta je za oknem, takže stačilo použít stírač zadního skla! Nový multimediální systém OpenR Link je založen na Android Automotive OS a zahrnuje Google Maps, Google Assistant a Google Play s dálkovou aktualizací by-air. Bohatá je nabídka standardních asistentů jízdy, kterou lze rozšířit výbavovými pakety; ve výbavě Iconic potěšila audiosoustava Harman Kardon 410 W s devíti reproduktory. Výbavy jsou Equilibre (jediná s oběma výkony a akumulátory), Techno a nejvyšší Iconic. Výrobce zdůrazňuje 90% recyklovatelnost nového vozu podle strategie circular economy, využití recyklovaného materiálu (např. 28 kilogramů plastů v každém) a také 70% podíl lokálního evropského původu (počítáno z hmotnosti automobilu). Ceny vozu na českém trhu začínají od 945 000 Kč (EV40, 90 kW), doporučujeme však připlatit 120 000 Kč za výkonnější verzi EV60 (160 kW) s větším akumulátorem (více a podrobněji na www.renault.cz). Paralelní výroba Mégane se spalovacím motorem bude pokračovat ve španělské Palencii do roku 2024. ■

6 7

6 Řešení přístrojové desky s velkoplošným displejem až 24 palců (kombinace 12,3 + 12) je skutečným vstupem do budoucnosti 7 Displej před řidičem s údajem o dojezdu 346 km (na trasu 250 km samozřejmě stačil)

Měsíčník pro všechny staromilce, které zajímá historie motorismu

Nestranný a nezávislý měsíčník všech automobilistů a motocyklistů orientovan ý na historii motorismu 6 Červen 2022

Ročník XXII.číslo 242 150•Kč

Foto: Tonda Malý

R. Sénéchal v českých zemích

Ing. Vladimír Jahn

MJ_2022_06.indd 1

Auto Veteran Company Giuseppe Campari

24.05.2022 1:32

Právě vyšlo červnové číslo plné zajímavého čtení

Vsobotu 14. května 2022 se tu vlastně setkalo více akcí. První z nich bylo Sosnění, které pro formule a závodní auto‑ mobily organizuje Tomáš Pavlík s přáteli už u řadu let. Druhou akcí byl průjezd závodními vozy, pozvání přijaly i společ‑ nosti Škoda Auto, Tatra nebo Metalex. Program byl opravdu nabitý, na dráze se střídaly jednotlivé kategorie a nebyla nouze ani o napínavé okamžiky. Zážitkem byla exhibice mistra volantu Stiga Blom‑ gvista, který se v minulosti podílel i na návrhu závodního okruhu v Sosnové. I ve svých 75 letech za volantem Škody Felicia Kit Car ze sbírky Oldřicha Kovaříka pro‑ kázal, že ze svého mistrovství nic nezapo‑ mněl. Společně s ním na okruh vyjel Jan Kopecký s rallye speciálem Škoda Fabia R5 a názorně ukázal, kam až dospěl vývoj soutěžních vozů Škoda. Prostor dostaly předválečné závodní vozy, které startují v seriálu Grand Prix Historic‑ kých Automobilů. Samostatnou kategorií byly jízdy automobilů Tatra, kde se před‑ stavily tři Tatry 607 Monopost, dvě byly soukromých sběratelů Milana Zetka a Vla‑ dimíra Vávry (po okruhu ji proháněl Miro‑ slav Krejsa) a jedna přímo z kopřivnického muzea. Další kategorií byly automobily,

Škoda Muzeum v Mladé Boleslavi představilo v jízdní premiéře speciál Škoda 1100 OHC Coupé 33. Jarní rallye, kterou pořádá Vete‑ ran & Vintage Club, další pak sraz maji‑ telů autobusů řady RTO. A nakonec celou akci podpořili Michal Velebný, Stanislav Kafka a Pavel Dušánek pozváním přátel se Formule na startu

Kde se v tobě vzala vášeň pro stará auta? Měl jsem dobré vedení. Rodiče měli auto z třicátých let a já jsem s ním jako kluk vyrůstal. Potom jsem potkal několik lidí, kteří měli rádi automobily z dvacátých let a hodně mě ovlivnili. Jedním z nich byl Petr Sazima, se kterým jsme v devadesátých Sosnová Classic starý okruh v nových rukou Motoristický areál s dráhou dlouhou 1,6 km vznikl v roce 1977. Poslední dobou přešel do majetku pojišťovny Kooperativa, dostal nový povrch a určení pro vzdělávací kurzy bezpečné jízdy, do budoucna plánuje přestavbu na multifunkční areál spojený s motorismem. Tím to ale neskončilo, našel se prostor i pro závodníky. Jednou z prvních akcí byl festival rychlosti historických automobilů. Pak přešel koníček v podnikání? Primárně to nedělám ale pro zisk. Dělám to, protože mne to sakra baví. Nemůžu si všechny auta koupit sám, tak se s nimi alespoň pomazlím. Snažím se směřovat sbírky kolem nás v tom směru, který mám sám rád. Když máš něco rád a líbí se ti to, tak to můžeš i prodat. Nakazíš tím i ostatní. Já můžu těžko prodávat super zachovalé Favority s najetými dvaceti tisíci kilome‑try. Tak to je, tak to tady vzniklo a tak to funguje. Auta, která nakupuje naše firma, tu mám třeba dva roky, ale nevadí mi to, protože je mám rád. Nikdy bych nekou‑pil auto jen proto, že bych na něm vydělal peníze. Nebo jen výjimečně. Co mohou zákazníci od AVC očekávat?V nabídce máme stále 20 až 30 vozů, ale pokud se na nás někdo obrátí, jsme připra‑veni vyrazit s takovým člověkem do světa, Švédský závodník Stig Blomgvist byl hvězdou setkání. Jezdí moc dobře se vším, co má kola. Nejvíc úspěchů však získal v rallye a rallycrossu. V roce 1984 se stal mistrem světa v rallye 28

Motor Journal 6/2022

Ivo Smutný ve voze Hispano-Suiza H6C ve svých dílnách Auto Veteran CompanyZakladatelem projektu Auto Veteran Company je znalec fran-couzské automobilové produkce dvacátých let Ivo Smutný. Spolu s několika zkušenými kolegy nabízí od roku 2012 u nás ojedinělý přístup v oblasti prodeje klasických automobilů. Nadstandardní služby poskytuje v historickém objektu mezi Prahou a Berounem, kde se nachází také technické zázemí pro údržbu a renovace vozů. Zákazníci na AVC oceňují přátelské prostředí a zároveň naprosto profesionální přístup. Řada z nich také kvalitní anglický čaj, nad kterým si Ivo Smutný povídal s Karlem Kupkou. Jaroslav Vrabec a Ivo Smutný u Delahaye 135 (1936) letech měli hodně společných zájmů. V jeho pragovkách jsem našel zalíbení. Automobily z dvacátých let se zbývám už více než dvacet let. Prvního Austro ‑Daimlera jsem si koupil v Německu v roce 1999. Byl to automobil s českou historií, který byl z Československa vyvezen v roce 1981 přes podnik Artia. Stylově zařízené garáže, příjemné posezení, kvalitní anglický čaj a bohaté znalosti historie, to vše najdete kousek za Prahou u řeky Berounky MJ_2022_06.indd 28 24.05.2022 1:34

30Talboty Lago T26 GS ze sbírky Františka a Roberta KudelůTarga Florio, 14. května 1911, Nino Franchini a Giuseppe Campari ve voze Alfa Romeo 24 hp Corsa

MJ_2022_06.indd 30 Jízdní premiéru měl i Walter 6B Super z roku 1930

Motor Journal 6/2022

24.05.2022 1:34 Údajně chtěl být původně zpěvákem, ale měl určité obtíže v nižších polohách hlasu, a tak si zpíval jen pro radost. S obli‑ bou to byly árie z Verdiho oper, kterými zpestřoval večery v závodním depu. Další jeho oblíbenou činností byla příprava různých milánských specialit. Nejvíce se však proslavil jako automobilový závodník. Během své dvacetileté kariéry vyhrál něko‑ lik desítek závodů. Giuseppe Campari se narodil 8. června 1892 ve vesnici Graffignana, přibližně 30 km jihovýchodně od Milána. Rodiče Pietro a Vitalina Campariovi se záhy po jeho narození přestěhovali do Milána. Když mu bylo něco málo přes 12 let, začal Campari pracovat v automobilce Bian‑ chi, ale nakonec dal přednost zaměstnání 46

Motor Journal 6/2022

v automobilce Alfa Romeo. „Beppon“ – jak se mu v těch letech říkalo – byl robustní, ale hbitý a silný díky tomu, že ve volném čase vesloval nebo jezdil na kole. V roce 1911 seděl poprvé v závodním voze jako mechanik Nina Franchiniho na jízdě pravidelnosti v Modeně. Za volant závod‑ ního vozu poprvé usedl 14. května 1911 na Targa Florio, kde byl zapsán jako mechanik Nina Franchiniho ve voze Alfa Romeo 24 hp Corsa. V prvním kole jel celkově na dru‑ hém místě, ale ve třetím pánové havarovali a museli odstoupit. Kdo z nich v té chvíli seděl za volantem, není zřejmé. Další pří‑ ležitost, tentokrát již oficiální, dostal Cam‑ pari o dva roky později v závodě do vrchu Parma – Poggio di Berceto. Opět s vozem Alfa Romeo 24 hp Corsa obsadil páté místo

Giuseppe Campari Velký, mohutný chlap, velmi temperamentní a stále v dobré náladě – to byl podle současníků Giuseppe Campari. Díky tmavé pleti dostal přezdívku El Negher. Měl tři velké záliby: automobilové závody, zpěv a vaření. Grand Prix ACF na autodromu Linas-Montlhéry, 25. července 1925. Campari s vozem Alfa-Romeo

Giuseppe Campari v závodním voze Alfa Romeo 40/60 hp v roce 1920 v celkovém pořadí. V květnu 1914 starto‑ val s vozem Alfa Romeo 40/60 hp na Giro di Sicilia, ale odstoupil během druhého kola. Lepší to bylo o měsíc později, kdy dojel druhý v závodě do vrchu Parma – Poggio di Berceto. Campari nebyl povolán do armády a během války dál pracoval v automobilce Alfa Romeo. Znovu závodit začal roku 1919, ale nebylo to moc slavné. Ze závodu do vrchu Parma – Poggio di Berceto musel odstoupit stejně jako z Targa Florio, kde skončil předčasně ve třetím kole kvůli sou‑ časnému prasknutí tří pneumatik. V násle‑ dující sezóně konečně přišlo první vítězství. Bylo to 30. května 1920, kdy Campari vyhrál závod do vrchu Parma – Poggio di Berceto. Campari ve voze Alfa Romeo 40/60 hp při vítězné jízdě na okruhu v Mugellu roku 1920 Tovární tým Alfa Romeo na Targa Florio v roce 1920. Zleva Giuseppe Campari (vůz Grand Prix z roku 1914), Enzo Ferrari (Alfa Romeo 40/60 hp) a Giuseppe Baldoni (Alfa Romeo 20/30 hp) MJ_2022_06.indd 46 24.05.2022 1:35 Motor Journal 6/2022 Novák & Jahn Dědeček Ing. Vladimíra Jahna, Ing. Richard Jahn (1840–1918), nastoupil k Ringhofferovi. Ve svých sedmadvaceti letech reprezentoval jeden z jeho závodů na pařížské světové výstavě (1867). Stal se odborníkem v oboru lihovarnictví, záhy se osamostatnil a získal renomé. Založil Spolek lihovarský, později Lihovarskou školu v Litni (1876). Jmenovali ho předsedou instalačního výboru slavné Zemské jubilejní výstavy v Praze (1891), pak ho zvolili poslan‑ cem říšské rady, rovněž náměstkem praž‑ ského primátora a předsedou Elektrických podniků, abychom jmenovali jen některé jeho funkce a zásluhy. Krátce persona. V roce 1877 se spojil s Josefem Novákem (1842–1918), odborníkem na pivovarnictví. Ti dva vytvořili podnik, který stavěl pivo‑ vary a lihovary po celém světě. Firmu pro‑ vedli krizemi a zavčas v roce 1912 předali žezla svým synům Ing. Ladislavu Novákovi a Ing. Jaroslavu Jahnovi. Druhá podnika‑ telská generace ochránila nyní už akciovou společnost během dramatických let po první

světové válce, dál ji rozvinula, přibrala další obory a zaměstnávala více než 600 pracov‑ níků. Na sklonku 20. let dojednali majitelé fúzi s Akciovou společností pro stavbu strojů a mostů, dceřinou společností plzeňského koncernu Škoda. Značka Novák & Jahn měla takový zvuk, že ji Škoda nadále pro‑ vozovala pod tímto názvem. Inzerce z Lidových novin ze září 1898 S íránskou registrační značkou uprostřed bažinatých polí. Bez řetězů by Ing. Jahn asi neprojel Ing. Vladimír Jahn „Automobilové závody, národní podnik, žádají tímto zdvořile o udělení předchozího souhlasu k okamžitému rozvázání pracov‑ ního poměru s panem Ing. J a h n e m Vladimírem, nar. 4. 8. 1907, č. pr. kn 236598/804 26 al. Jako důvod své žádosti uvádíme tyto skutečnosti: Jmenovaný svým záporným postojem k současnému dění vzbudil u zaměstnanců podniku takový odpor, že tito zaměst‑ nanci hrozí zastavením práce, zůstane ‑li uvedený zaměstnanec nadále ve službách podniku.“ Žádost byla podána 26. února 1948, sotva 24 hodin poté, co komunisté uchvátili v zemi moc. Jaký škůdce to v automobilce působil, že ho museli neprodleně vyhodit na dlažbu? Nebo že by komunisty hnala zášť a zloba? Posuďte sami. Ing. Richard Jahn kolem roku 1898 MJ_2022_06.indd 35 Mladý Jahn Zástupce třetí generace, o němž je dnes řeč, Ing. Vladimír Jahn, se narodil v roce 1907. Po studiích na technice v Mittweidě se vrátil do Prahy, aby nastoupil do zaměst‑ nání. Cestičku měl umetenou: „Velevážený pane řediteli, pan generální ředitel svolil, aby do našeho závodu v Ml. Boleslavi byl přijat pan Ing. Vladimír Jahn… je to syn vrchního ředitele firmy Novák & Jahn, pana Jaška Jahna, a představí se Vám mezi Vánocemi a Novým rokem.“ Tímto dopisem z 19. prosince 1928 se obrátil ředitel zaměstnavatelského oddě‑ lení Škodových závodů Ing. Karel Hrdlička na závodního ředitele mladoboleslavské automobilky Ing. Jana Nováka. Současně připomněl, že pan Ing. Jaroslav „Jašek“ Jahn prokázal Škodovce v poslední době řadu dobrých služeb. Když k angažování jeho syna svolil sám pan generální Karel 35