Nadace Elišky Junkové: ŠKODA Favorit 781 (1987 – 1994)�������� Renocar BMW Museum

Foto Škoda Auto

1 2

PŘED 35 LETY...

Favorit byl pro značku Škoda skutečnou revolucí coby první moderní typ koncepce vše vpředu s motorem napříč...

3

TOM HYAN

1 Moderní tvary Favoritu vtiskla italská karosárna Bertone (šéfdesigner Marc Deschamps) 2 Přístrojová deska s otáčkoměrem (jinak byly na stejném místě hodiny) 3 Prodloužená verze kombi dostala jméno Forman

Naše značka Škoda zažila několik rozhodujících převratů. Nejrozšířenější vozy českého trhu, jež mu vládnou nepřetržitě 85 let, nebyly vždy na čele světového pokroku. Ještě dlouho po válce se vyráběly typy s páteřovým rámem, jehož kořeny sahají do třicátých let, a tak první revolucí se sice stala Škoda 1000 MB s motorem vzadu, jenže proti světu měla zpoždění více než pěti let. Před 35 lety ale přišla druhá revoluce zvaná Favorit, interně typ 781, která znamenala definitivní přechod na pohon předních kol... V roce 1987 jsem pracoval pro vydavatelství Mladá fronta v redakci časopisu VTM (Věda a technika mládeži), a tak když se zrodil nový vůz, poslali mě na služební cestu do Mladé Boleslavi. Nebylo to tak jednoduché jako dnes, žádné testování pro novináře neexistovalo, ale významná vydavatelství to vyřešila individuálně po svém. Soudruh zavolal soudruhovi na doporučení jiného soudruha, a mladý redaktor dostal rozkaz. Pro jistotu s ním poslali starého fotografa, sám fotografovat nesměl. A tak se stalo, že jsem už v roce 1987 seděl kdesi u Mladé Boleslavi za volantem jednoho z prvních Favoritů... Pamatuji si to dobře. Favorit byl krásný, červený, moderních tvarů, ostatně na designu zapracovali u Bertoneho v Turíně! Musím říci, že se mi to auto opravdu líbilo, jeho tvary snesly srovnání s tehdejší konkurencí, byť trochu připomínaly jinou Bertoneho kreaci,

4 5 ► ŠKODA 136 LS

MOTOR – kapalinou chlazený zážehový řadový čtyřválec Škoda 781.136, uložený vpředu napříč; OHV 2V (řetěz), ventily S/V ø 34/30 mm; hliníkový blok a hlava válců; třikrát uložený klikový hřídel; jeden spádový karburátor Pierburg 2E-3; 1289 cm3 (ø 75,5 x 72,0 mm); 9,7:1; 46 kW (63 k)/5000 min-1 a 100 N.m/3000 min-1 . Elektrická výzbroj 12 V, akumulátor 12 V/40 A.h, alternátor 14 V/55 A. PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – jednokotoučová suchá spojka ø 190 mm a přímo řazená pětistupňová převodovka (3,308 – 1,913 – 1,267 – 0,927 – 0,717 – Z 2,923); stálý převod 3,895; pohon předních kol. PODVOZEK – samonosná ocelová konstrukce; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu příčná ramena a vzpěry McPherson, vzadu vlečená ramena spojená torzně poddajnou příčkou; odpružení vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči, zdvih kol P/Z 160/210 mm; vpředu kotoučové brzdy ø 236 mm, vzadu bubnové ø 200 mm; hřebenové řízení 21,18:1 ve středové poloze, 3,7 otáčky volantu mezi krajními rejdy; ocelová kola 4,50 x 13, pneumatiky 165/70 R 13, Barum OR6. ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2450 mm, rozchod kol 1400/1365 mm; d/š/v 3815/1620/1415 mm; objem zavazadlového prostoru (VDA) 251/1038 l; objem palivové nádrže 47 l; pohotovostní/ celková hmotnost 860/1290 kg. PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce) – největší rychlost 150 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 14,0 s; spotřeba paliva (90/120 km/h/město) 5,2/7,0/7,6 l/100 km.

kterou vytvořil už o pět let dříve pro Citroën BX. Na zcela nový motor nebyly prostředky, ale čtyřválec z embéčka vynikal tlakovým odlitkem bloku z hliníkové slitiny, takže byl vcelku moderní, až na tyčkový rozvod OHV a pouze tři hlavní ložiska klikového hřídele! Zprvu konstruktéři uvažovali o dvou variantách, novou 1300cm3 měla doplnit hospodárnější 1150cm3 (typy 115S a 115L), ale ta do výroby nenaběhla. Favorit se tedy začal vyrábět ve variantách 136, následované slabší 135. Obě poháněla větší verze motoru, a postupně přibyly kombi (Forman) a užitkový PickUp. Na sklonku roku 1987 jsme při zkoušce měli k dispozici pouze ten červený Favorit 136 L, s nímž vyjel zaměstnanec automobilky, aby mě pak s trochou sebezapření pustil za volant. Bylo to příjemné auto, do té doby nebyla velká možnost testů, a proti stodvacítce s motorem vzadu či klasickému Žiguli (Ladě) opravdu pokrok. Pan Emil Fafek dělal fotografie červeného vozu na zelené louce, pamatuji se, jak v jednom výmolu se mi motor zacukal a zhasl s typickým zazvoněním ventilů, jako když jste u embéčka zapomněli přeřadit dolů... Po návratu z Mladé Boleslavi jsem byl hrdina, všichni chtěli vědět, jaké to auto je! Nebyl důvod nechválit, byly to tehdy skutečně revoluční změny. Moderní, bohatě prosklená karoserie, výklopné víko v zádi, pohodlný i prostorný vůz. V roce 1988 se rozběhla sériová výroba, to už jsme jeli na oficiální tiskovou konferenci a prohlédli si výrobu v Mladé Boleslavi, která se rozjela po celozávodní dovolené (první vozy vznikaly ještě ve Vrchlabí). Později, už po roce 1990, jsme měli v redakci Auto Tipu služebního Favorita 136 LS. Jezdil jsem s ním rád, k nejdelším jízdám patřily ty na formuli 3000 do Le Mans, či do Salcburku na Mezinárodní sraz vozů Tatra, obě v roce 1991. Musím se přiznat, že mě trochu mrzelo, když kdosi po letech v našem motoristickém tisku vytvořil podivný žebříček nejošklivějších českých (a československých) automobilů a zařadil mezi ně Škodu Favorit 781! Tehdy jsem se zlobil, dokonce jsem do té redakce napsal, že mám jiný názor. Bylo vyrobeno 783 167 Favoritů a 223 059 Formanů do roku 1994, kdy přišla nová Felicia. K tomu je třeba připočíst užitkové verze, 70 900 vozů Škoda PickUp (1991 – 1995) a 11 798 skříňových Forman Van/Plus (1993 – 1995). Byl to úspěch. ■

6

4 Favorit (typ 781) se vyráběl až do roku 1994 (užitkové verze o rok déle) 5 Moderní koncepce (vše vpředu) v názorném průhledu 6 Elektrická alternativa s dojezdem 70 kilometrů od Škoda Engineering Plzeň (závod Ejpovice); vyzkoušeli jsme v devadesátých letech na autosalonu v Ženevě