FSC Žuk (1958 – 1998)����������������������������

První provedení FSC Žuk A-03, pick-up s dveřmi ještě zavěšenými vzadu (sériová výroba od roku 1959)

POLSKÝ NEZMAR

Lehký užitkový automobil Žuk se vyráběl v polském Lublinu celých čtyřicet let a hojně se rozšířil také u nás...

Skříňový Žuk A-06 v provedení s modernizovanou čelní stěnou (model 1976)

TOM HYAN

Poválečná výroba polských motorových vozidel zahrnovala především národní osobní vůz Warszawa (upravený GAZ M-20 Poběda), malou Syrenu vlastní konstrukce, návrat různých typů Polski-Fiat, originální Polonez odvozený z polského Fiatu 125p, lehké užitkové vozy Nysa a Žuk, nákladní Star a Žubr/Jelcz, autobusy San (Autosan) a Jelcz (spolupráce Škoda-Karosa, později Berliet) a traktory Ursus (spolupráce Zetor). Spřízněnou Nysu už známe, podívejme se tedy na polský evergreen Žuk, který ve velkém množství sloužil také u nás. FSC A-03 Žuk je třetím vozem na podvozkových skupinách osobního automobilu FSO Warszawa, který vycházel ze zmíněné Pobědy, na jejíž produkci museli Poláci v padesátých letech přijmout nabídku ruské vlády. Zasadil se o to sám generalissimo Josif Vissarionovič Stalin; kromě Pobědy to byl i lehký nákladní vůz GAZ 51, jehož výroba se rozběhla v polském Lublinu coby Lublin 51 (vzniklo 17 500 vozů do roku 1959). Záhy byly tedy ustaveny nové podniky FSO, což značí Fabryka Samo-

1 2

3

► FSC ŽUK A-03 (1959)

MOTOR – zážehový řadový čtyřválec M-20, uložený podélně vpředu; SV 2V; 2120 cm3 (ø 82 x 100 mm); 7,0:1; 42 kW (57 k) SAE/3600 min-1 a 121 N.m/2100 min-1; spádový karburátor G-35. Litinový blok, hliníková hlava válců; třikrát uložený klikový hřídel; chlazení kapalinou. Elektrická výzbroj 12 V, akumulátor 60 A.h. PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – jednokotoučová suchá spojka; třístupňová převodovka s řazením pod volantem (3,115 – 1,772 – 1,000 – Z 3,738), synchronizace na II. a III. stupni; stálý převod 5,125. Pohon zadních kol. PODVOZEK – nosný ocelový rám z podélníků a příček; přední kola nezávisle zavěšena na dvojitých příčných ramenech, vzadu tuhá náprava; vpředu vinuté pružiny a příčný zkrutný stabilizátor, vzadu podélná poloeliptická listová pera; kapalinové teleskopické tlumiče, vpředu soustředné; kapalinové bubnové brzdy, ruční brzda mechanická na zadní kola; řízení 16,6:1 s globoidním šnekem a dvojitou kladkou; ocelová disková kola 4,50E x 16, pneumatiky 6,50 x 16. ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2700 mm, rozchod kol 1365/1372 mm; d/š/v 4310/1800/2140 mm; světlá výška 210 mm; rozměry ložné plochy 2470 x 1620/1420 mm; objem palivové nádrže 55 l; pohotovostní/ celková hmotnost 1300/2450 kg, užitečná hmotnost 900 kg + dvě osoby. PROVOZNÍ VLASTNOSTI – největší rychlost 95 km/h; spotřeba paliva 12 – 14 l/100 km. VÝROBCE – Fabryka Samochodów Cieźarowych (FSC), ul. Melgiewska 7 – 9, 20952 Lublin, Polsko

chodów Osobowych ve Varšavě, a také FSC, Fabryka Samochodów Cieźarowych (nákladních) v Lublinu, které výrobu obou vozů podle sovětského vzoru zavedly. Továrna ve Varšavě byla postavena na zelené louce, první Warszawa smontována 6. listopadu 1951 z ruských dílů a od svého vzoru se příliš nelišila. Motor M-20 byl čtyřválec 2120 cm3 s rozvodem SV a pouze třístupňovou převodovkou, jenž poháněl kola zadní tuhé nápravy. Podstatnou změnou typu 202 byl přechod na modernější S-21, který při shodných rozměrech válců dostal ventilový rozvod OHV a výkon vzrostl na 52 kW (70 k). Vyráběly se Warszawy 201 i 202, tedy vozy s oběma motory, protože produkce nových S-21 nestačila. Oba motory se dodávaly také do závodů FSC Lublin a ZBNS Nysa, kde na podvozkových skupinách Warszawy vznikaly lehké užitkové automobily Žuk a Nysa. Zatímco v Nyse zkonstruovali a odpočátku nabídli širokou řadu různých variant mikrobusu Nysa, v Lublinu se nástupcem zastaralého typu GAZ-51 stal pick-up Žuk A-03, který vycházel ze stejných podvozkových skupin Warszawa jako Nysa, ale stejně jako Nysa dostal konstrukci s klasickým rámem (Warszawa má samonosnou karoserii). Představil se během prvomájových oslav 1. května 1958. Prvních padesát Žuků, jež vynikají pruhovanou karoserií (zpevnění podélnými prolisy, zdůrazněné lakováním), smontovali v témže roce. Sériová produkce se rozběhla v roce 1959, kdy vyběhl poslední FSC Lublin 51. Projekt Žuku se zrodil v roce 1956, jeho vedoucím byl inženýr Stanislaw Tański, do dvou let byl hotov automobil pro přepravu 900 kilogramů nákladu na otevřené ložné ploše. Koncepce Žuku byla klasická, první typ A-03 s motorem o výkonu 42 kW (57 k) dosahoval nej- ►►►

4 5

1 Výrobní program Žuka rozšířily v sedmdesátých letech verze Combi pro přepravu osob i nákladu 2 Valník A-11 s dřevěnou ložnou plochou měl větší užitečnou hmotnost 950 kg 3 K posledním variantám patřily mikrobusy, které se vlastně staly konkurenty sesterské Nysy 4 Dvacetitisící exemplář, určený na export, byl skříňový Žuk A-05 5 Základním modelem zůstal vždy pick-up, později s ložnou plochou zakrytou plachtou

1 2

Původní motor FSO Warszawa M-20 s ventilovým rozvodem SV

3 4

větší rychlosti 95 km/h, měl třístupňovou převodovku, nezávislé zavěšení předních kol a poháněnou tuhou zadní nápravu. Ložná plocha měla rozměry 2470 x 1620 milimetrů (mezi podběhy zúženo na 1420 mm) při celkových vnějších rozměrech 4310 x 1800 x 2140 mm. Trambusová dvoumístná budka byla oddělená od nákladové plochy, stylisticky začleněné do karoserie (proto pick-up), první verze měly ještě dveře zavěšené vzadu (otevírané proti směru jízdy). Během dlouhých let procházel Žuk pomalou modernizací, ale vydržel ve výrobě neuvěřitelných (a rekordních) čtyřicet let! Továrna FSC Lublin pro výrobu Žuků má dlouhou historii, začala se totiž stavět v roce 1938 pro montáž osobních i nákladních automobilů Chevrolet, ale vše zhatila druhá světová válka. V padesátých letech podnik vyráběl vedle nákladních Lublinů 51 krátce také zemědělské stroje (1955 – 1956), zkratka FSC (Fabryka Samochodów Cieźarowych) ovšem patřila také automobilce ve Starachowicích, která už od 1948 vyráběla větší nákladní vozy Star. V Lublinu se od 1959 stal hlavní náplní právě Žuk, ale první léta zůstalo jen u pick-upů, na něž si mnozí uživatelé montovali skříňové nástavby až do doby, kdy mateřská továrna uvedla vlastní skříňovou verzi A-05 pro 850kg nákladu. Vůz se představil na Mezinárodním veletrhu 1965 v Poznani už v modernizovaném provedení s bočními dveřmi zavěšenými vpředu (na ně přešly Žuky v roce 1963), zatímco alternativní montáž silnějšího motoru S-21 o výkonu 52kW (70k) byla zpočátku hlavně pro export. Pick-up se tak změnil z typu A-03 na A-13 a skříňový z A-05 na A-06, přibývaly i zcela nové varianty, např. v roce 1967 klasický valník s oddělenou dřevěnou ložnou plochou a zvýšenou užitečnou hmotností na 950kg (typ A-09, resp. A-11), hasičský vůz A-14, pojízdná prodejna, mikrobus atd. Továrna v Lublinu vyráběla rovněž odlitky, pružiny, kola a další díly i pro jiné polské automobilky, v roce 1966 (1967) dosáhla výroba už 7365 (5750) pick-upů a 1990 (3320) skříňových Žuků. Zvláštním úkolem bylo převzetí výroby obrněného transportéru OT-64 SKOT československé konstrukce (1963–1971 celkem 4500 vozidel s motory Tatra 928-14 pro PLR a ČSSR).

1 Reklamní Žuk pro propagaci výrobce per a pružin 2 Série pojízdných prodejen na základě modernizovaného Žuka 3 Skříňová verze A-05 se představila na Mezinárodním veletrhu v Poznani 1965 4 Rozměrový náčrtek typu A-05 V sedmdesátých letech prošel Žuk výrazným faceliftem (vozy označeny navíc písmenem M = modernizace), dostal plochou příď a motory S-21, verze kombi A-07 byla pro sedm cestujících a 350 kilogramů nákladu. V roce 1970 výroba oslavila kus s pořadovým číslem 100 000; v témže roce dosáhla 15 146 vozů, z nichž se 6244 vyvezlo na zahraniční trhy (mimo jiné do Egypta pod jménem Ramzes). V roce 1978 se vyrábělo zhruba 100 vozů denně. Nemohl jsem uvěřit vlastním očím, když mi redakční kolega z návštěvy montáže osobních vozů Daewoo v Lublinu přivezl fotografii Žuka, který mezi nimi vyjížděl z výrobní linky! Psal se rok 1994 a továrna se změnila na Daewoo Motor Polska stejně jako varšavská FSO, ale po potížích jihokorejského koncernu vyhlásila v roce 2001 bankrot. Poslední Žuky měly polské vznětové čtyřválce Andoria 4C90 o objemu 2417 cm3 a výkonu rovněž 52 kW (70 k). Ten úplně poslední vyjel z výrobní linky 13. února 1998. Podle polských pramenů se vyrobilo celkem 587 500 vozů, rekordních 31 613 v roce 1975 (z toho 10 885 pro export), ale poslední měl výrobní číslo 587 818, takže jich možná bylo ještě o tři stovky více. U nás byly Žuky na silnicích poměrně častým zjevem a přežily až do nového tisíciletí. ■

Dobová reklama na modernizované vozy FSC Žuk s motorem S-21, určené pro vývoz (1970)