TH Auto 07 2018 (červenec)

7

2018

24 HODIN V LE MANS Toyota proti soukromníkům PŘEDSTAVUJEME ■ AMPHICAR první civilní obojživelník ■ DUTTON SURF znovu na suchu i ve vodě ■ OPEL GRANDLAND X s francouzskými kořeny

AUDI Q8

MOTORSPORT ■ ECCE HOMO 2018 opět padaly rekordy!

LEXUS LS500 AWD

ABARTH 124

Foto Jiří Nezdařil

# 8 – zleva Fernando Alonso, Kazuki Nakajima a Sébastien Buemi # 7 – zleva Mike Conway, José María López a Kamui Kobayashi

TOYOTA TS050 HYBRID (2.4 Bi-T V6)

24 h LE MANS 2018

7

2018

TŘETÍ ROČNÍK číslo 7 (27), červenec 2018 Internetový měsíčník, vychází od roku 2016 na

Vydává TH Motormedia

Foto Jiří Nezdařil

šéfredaktor:

Ing. Tomáš Hyan tom.hyan@caroftheyear.cz +420 603 725 139 fotograf: Jiří Maršíček jiri@marsicek.net art director: Mgr. Helena Hyanová helena.hyanova@volny.cz adresa redakce: Křižíkova 37, 186 00 Praha 8 © TH Motormedia, 2018 redakční spolupráce: MUDr. Jiří Nezdařil sr., MUDr. Jiří Nezdařil jr., Ing. Jiří Wohlmuth

►►► OBSAH tak je tu léto a s ním přichází cestování. Automobilů je více, silnic méně a zátarasů i zákazů přibývá. Často nad podivnými aktivitami států EU zůstává rozum stát. Zavřeme u nás jednu dálnici na deset let, ale abychom se občanům pomstili důkladně, zavřeme i alternativní cesty, vedoucí podél dálnice. Když dálnice zacpána stojí, zvolíte jinou cestu, ale máte smůlu. Malý příklad, minulý týden se konala prezentace Volkswagenu u Zruče nad Sázavou. Dálnice D1 do Prahy zneprůjezdněna jako obvykle, máme však i jiné silnice! Výsledek? Ze Zruče se nejede do Vlašimi, z Vlašimi se nejede na Benešov, z Benešova se nejede na Prahu. Všechny hlavní silnice přerušeny! A zkuste jet z Brna po staré! Něco podobného...

Možná pojedete do ciziny. Varuji před cestou do Francie, protože v zemi, kde je národním sportem stávkování, které přináší újmu nevinným lidem včetně turistů, si vydělávají především výběrem pokut. A mají k tomu pádný argument, zvyšují prý bezpečnost! Snížením maximální povolené rychlosti z 90 na 80 km/h na běžných silnicích. Tedy i tam, kde v dubnu 1899 zajel Camille Jénatzy světový rychlostní rekord 105,882 km/h. Inu pokrok se nedá zastavit. Ostatně v Německu jsou aktivisté, kteří by rádi ostatním vnutili rychlost 80 km/h také na dálnicích.

Existují však i jiné destinace... Život je boj, nenechte se odradit. Vždy jsou alternativní řešení!

Radost z jízdy a příjemné čtení přeje

24 h Le Mans 2018 ������������������������������������ 2 ABARTH 124 Spider (Tipo 348) �������������� 10 LEXUS LS 500 a LS 500h ����������������������� 14 Legendy na výstavišti v Holešovicích ������ 16 OPEL Grandland X ���������������������������������� 18 AUDI Q8 v předpremiéře ������������������������� 22 ŠKODA Kodiaq RS na Nürburgringu ������� 24 DUTTON Amphibious Cars ���������������������� 26 AMPHICAR 770 �������������������������������������� 30 RMA AMPHI-RANGER (1985 – 1992) ������ 33 KAMAZ Day 2018 ������������������������������������ 34 RENAULT Zero Emission 2018 ��������������� 36 38. Mistrovství Evropy do vrchu Ecce Homo ������������������������������������������� 40 Jezdci formule 1 �������������������������������������� 44 ALVIS (1920 – 2018) ������������������������������� 47 Nadace Elišky Junkové: ŠKODA 706 RT a MT ���������������������������� 52 L’Aventure Peugeot Prague 2018 ������������ 58 Haynes International Motor Museum v Yeovilu (UK) �������������������������������������� 60

PŘIPRAVUJEME ◄◄◄

Member of the International Jury ENGINE OF THE YEAR

Člen mezinárodní jury MOTOR ROKU

Member of the International Jury CAR OF THE YEAR 2001 – 2015

Člen mezinárodní jury VŮZ ROKU 2001 – 2015

Chairman of the Jury AUTO ROKU 2018 v ČR

V ČESKÉ REPUBLICE

Předseda poroty AUTO ROKU 2018 v ČR

► Za volanty nových vozů Volkswagen Touareg, Škoda Karoq 2.0 TDI, Renault Mégane R.S., Mini Cooper S, Audi A7 Quattro, Mercedes-AMG E 63 S, Mitsubishi L200 Pick-Up a dalších ► Vzpomínka na LIAZ ► Rekord na Pikes Peaku ► Poprvé na Indy Cars ► Revival v Brně ► Klasika v Mostě ► Legendy formule 1

7/2018 THauto

1

Foto Tom Hyan

PODLE PLÁNU

Na rozdíl od Audi a Porsche neopustila Toyota vytrvalostní závody sportovních prototypů, a tak se ve 24 h Le Mans konečně dočkala triumfu...

S

amozřejmě byla rychlejší už od prvních testů, ale její řidiči museli závod bezchybně absolvovat, aby se mohla zapsat do historických tabulek jako druhý japonský vítěz (po Mazdě 787B, která s rotačním motorem vyhrála ročník 1991). Nejvyšší kategorie LMP1-H byla letos ­ v 86. ročníku 24 h Le Mans obsazena pouze dvojicí továrních vozů Toyota TS050 Hybrid, protože soukromé týmy v LMP1 nemusí mít hybridní poháněcí soustavu.

Vzniklo několik nových automobilů této kategorie, ale i v nižší LMP2 vozy zrychlily, takže navzdory náskoku dvanácti a deseti kol pro obě Toyoty se jelo celkově rychleji. Stačila by však jediná chyba, a Toyota by ani při dvacáté účasti nemusela vyhrát...

Historie se neptá, jakým způsobem bylo vítězství do­ saženo. Toyota bude navěky v seznamu nejlepších coby vítěz ročníku 2018, přestože prvenství po souboji s odpovídající konkurencí by jistě přineslo i japonskému týmu větší image. Všichni si je však poctivě odpracovali.

To, že z marketingových důvodů musí vyhrát posádka

2

auto 2018/7

TH

TOM HYAN, Le Mans (F)

Při dvacátém startu (sedmém hybridním) Toyota v Le Mans konečně zvítězila

Autor děkuje Jiřímu Nezdařilovi a Jiřímu Nezdařilovi ml. za spolupráci při přípravě tohoto článku na závodním okruhu v Le Mans

s Fernandem Alonsem, bylo zřejmě také naplánováno.

Právě proto vítěznou trojici s ním tvořili nejrychlejší stálí jezdci týmu Kazuki Nakajima, který před dvěma lety nedokázal hybridní systém restartovat a o vítězství přišel v posledním kole, stejně jako Sébastien Buemi, další ­bývalý jezdec formule 1 a také globální mistr elektrické formule 2015/2016. Neobyčejně zkušený Fernando Alonso, dvojnásobný mistr světa F1, při debutu zajížděl naprosto vyrovnaná rychlá kola v dlouhé řadě za sebou, a tím se o triumf Toyoty zasloužil nejvíce. Po Le Mans a Velké ceně Monaka F1 (i titulu MS F1) mu tak k zisku Triple Crown chybí už jen Indy 500, kde při loňském ­debutu bojoval o vítězství, jenže motor Honda stejně jako mnohokrát v jeho McLarenu F1 explodoval...

Největší hvězdou byl bezesporu Fernando Alonso. Zájem o něho byl tak velký, že Toyota pro jeho pohodlí zajistila ochranku, dostali jsme se k němu jen se štěstím. Fernando po loňském vystoupení v 500 mil Indianapolisu ani tentokrát nezklamal. Prostě vyhrál. Stal se tak druhým Španělem, kterému se to podařilo (první byl

► 24 h LE MANS 2018 ► 24 h LE MANS 2018 1. Buemi/Nakajima/Alonso, 388 kol, Toyota TS050 Hybrid 2. Conway/Kobayashi/López, 386, Toyota TS050 Hybrid 3. Laurent/Béche/Menezes, 376, Rebellion R13 Gibson 4. Lotterer/Jani/Senna, 375, Rebellion R13 Gibson 5. Rusinov/Pizzitola/Vergne, 369, Oreca 07 Gibson (vítěz LMP2) 6. Lapierre/Negrao/Thiriet, 367, Alpine A470 Gibson 7. Capillaire/Hirschi/Gommendy, 366, Oreca 07 Gibson 8. Perrodo/Vaxiviere/Duval, 366, Oreca 07 Gibson 9. De Sadeleer/Owen/Montoya, 365, Ligier JS P217 Gibson 10. Jaafar/Jeffri/Tan, 361, Oreca 07 Gibson ----- 17. Christensen/Estre/Vanthoor, 344, Porsche 911 RSR (vítěz GTE Pro) 28. Campbell/Ried/Andlauer, 335, Porsche 911 RSR (vítěz GTE Am) Pozn.: Posádky na pátém a osmém místě byly po závodě diskvalifikovány, týmy se proti rozhodnutí odvolaly

1

4 Fernando Alonso byl středem zájmu reportérů

4

5 Rebellion R13 Gibson (LMP1) stíhal Toyotu marně (nemá totiž hybridní systém pohonu)

2

Foto Jiří Nezdařil

5

Foto Tom Hyan

Foto Jiří Nezdařil

3

v roce 2009 Marc Gené na Peugeotu 908 HDi). Spolu s ním triumfovali Kazuki Nakajima jako třetí japonský vítěz, ale první s japonským vozem, a Sébastien Buemi coby pátý Švýcar na stupni nejvyšším. Ujeli 388 kol po 13,6 kilometru úctyhodnou průměrnou rychlostí 220,287 km/h, tedy pátou nejvyšší v historii závodu. ­Rekord 225,446 km/h z roku 2010 nepřekonali (Audi R15 TDI). Nebylo totiž třeba. Před třetím Rebellionem měli náskok dvanáct kol, tedy přes 163 kilometrů...

Základním rozdílem mezi hybridním a klasickým proto­ typem LMP1 je kromě poháněcí soustavy maximální ­objem palivové nádrže limitovaný na 41 litrů v prvním a na 71 litrů ve druhém případě. Hybrid má výkon na

1 Triumfální průjezd cílem dvojice vozů Toyota TS050 Hybrid 2 Vítězný vůz v cíli řídí Nakajima, divákům mávají Alonso a Buemi 3 Na stupních vítězů uprostřed posádka nejlepší Toyoty (jezdci zleva Alonso, Buemi a Nakajima)

­ ranici 1000 koní (736 kW), zážehový motor bez hybridu h zhruba 650 koní (478 kW), množství paliva na hodinu jízdy je omezeno na 80 kg, resp. 110 kg, a hmotnost vozu nižší o 45 kg u druhého (878 proti 833 kg) znamená zisk 1,8 sekundy na kolo. Kompletní předpisy jsou ovšem mnohem složitější, takže i špičkové týmy často vše nezvládají. Je předepsáno, kolik smíte ujet kol mezi zastávkami, jak dlouho musí a jak dlouho smí jezdec řídit, jak velká je rekuperace hybridní soustavy, jak rychle plnit nádrž při tankování v depu, jaký mít nejvyšší průtok ­paliva do motoru a bůhví co ještě. Nějakým způsobem (týmová režie?) se do vedení během noci dostala posádka Fernanda Alonsa (číslo 8), ale druhá Toyota ►►►

7/2018 THauto

3

► 24 h LE MANS 2018 ► TOYOTA TS050 HYBRID LMP1-H; před zadní nápravou uprostřed zážehový motor 2.4 V6 Bi-Turbo, 368 kW (500 k)/9500 min‑1; MGU-K vpředu Aisin AW, vzadu Denso, celkem přídavných 368 kW (500 k); akumulátory Li-Ion; šestistupňová příčná sekvenční převodovka XTrac; odpružení pushrod, nastavitelné tlumiče Öhlins, kompozitové uhlíkové brzdy Brembo ø 380/355 mm; pohon 2 (zadní)/4 WD, pneumatiky Michelin 310/710 – 18; rozměry 4650 x 1900 x 1050 mm, hmotnost 878 kg.

LMP2; před zadní nápravou uprostřed zážehový nepřeplňovaný motor 4.2 V8 typu Gibson GK428 (blok Nissan), 443 kW (603 k) a 555 N.m; šestistupňová příčná sekvenční převodovka XTrac 1159C, pohon zadních kol; odpružení pushrod, nastavitelné tlumiče PKM; kompozitové uhlíkové brzdy ø 380/337 mm; pneumatiky Dunlop 300/680 – 18 vpředu a 310/710 – 18 vzadu; hmotnost 930 kg.

Foto Jiří Nezdařil

► ORECA 07 GIBSON V8

1 2

1 BR Engineering BR1 se dlouho držel třetí (Sarrazin/Isaakyan/Orudžev)

3

2 Druhá nejlepší Oreca 07 (Capillaire/Hirschi/Gommendy) 3, 4 Jenson Button nastoupil v ruských barvách SMP Racing, ale pro poruchu motoru AER ve voze BR1 ztratili dvě hodiny opravou

Foto Tom Hyan

4

4

auto 2018/7

TH

Foto Jiří Nezdařil

5

6 7

8

Foto Tom Hyan

9

se držela hned za ní. Pak to přišlo. Kamui Kobayashi jen hodinu a půl před koncem závodu zapomněl zajet do depa v předepsaném počtu jedenácti kol (pro LMP1‑H, klasické mají deset kol), ve dvanáctém značně zpomalil a diváci nevěděli, zda se nezopakuje drama z roku 2016. Pak se však náhle vůz číslo 7 zase rozjel rychle, bylo to totiž jen na jistotu pro úsporu paliva. To sice nedošlo, ale Kamui si vysloužil penalizaci Stop&Go. Ztráta na číslo 8 narostla na plné kolo a bylo stejně rozhodnuto. I bez týmové režie... Žádný jiný závod nemá takovou atmosféru jako ­právě 24 h Le Mans, což věrně reprodukuje ikonický film Le Mans se Steve McQueenem. Ano, od roku 1970 se sice mnoho změnilo, vyrostly nové boxy (staré strženy po závodě 1990), půvabná Village se proměnila na betonové náměstí, restaurace Welcome je také postavena nově, ale základní profil více než třináctikilometrového okruhu s většími ochrannými zónami se vlastně neliší, stejně jako kouzlo prostředí a sportovní zápolení. Počet startujících vzrostl na šedesát, a to ještě pořadatel další odmítá

(slovenský reprezentant Miro Konopka se do závodu nedostal). Nyní jsou vypsány čtyři třídy, dvě proto­ typové LMP1 (H) a LMP2, a dvě pro vozy Gran Turismo GTE Pro(fessional) a GTE Am(ateur). Bohužel hodnotu LMP2 snižuje povinné použití jednotného motoru Gibson GK428 (4,2 litru V8), což omezuje kreativitu. V americkém mistrovství IMSA WeatherTech DPi to je jinak, musíte mít sice homologovaný podvozek LMP2 od schválených výrobců, ale s libovolným motorem... Žádný z prototypů LMP1 soukromých týmů na to­ vární Toyoty nestačil. Představily se švýcarský Rebellion R13 (větší motor Gibson GL458, tedy 4,5 l; chassis Oreca), ruský BR Engineering BR1 (zmíněný Gibson 4,5 l bez přeplňování pro DragonSpeed nebo AER V6 GDI Bi-Turbo typu P60B o utajeném objemu válců cca 3,4 l pro SMP Racing; chassis Dallara), přežívající Enso CLM P1/01 rakouského týmu ByKolles Racing (Nissan 3.0 V6 Bi-Turbo) a zcela nová britská Ginetta G60‑LT‑P1 (šestiválec Mécachrome 3.4 Mono-Turbo, odvozený ►►►

5 Úspěšnější Rebellion R13 Gibson dojel třetí (Laurent/Béche/Menezes) 6, 7 Oreca 07 Gibson týmu G Drive (Rusinov/Pizzitola/Vergne) vládla LMP2, ale hrozí jí diskvalifikace za urychlené tankování 8 Nová Ginetta G60-LT-P1 Mécachrome V6 při debutu dojela až do cíle (Robertson/Simpson/Roussel) 9 První odpadlík je Enso CLM P1/01 Nismo (Dominik Kraihamer havaroval)

7/2018 THauto

5

Foto Tom Hyan

► 24 h LE MANS 2018

1 1 Ligier JS P217 týmu Oliviera Panise se dlouho držel ve vedoucí skupině (patnáctí Buret/Canal/Stevens)

2

2 Nové vozy Aston Martin Vantage AMR (motor Mercedes-AMG 4.0 Bi-Turbo) závod při premiéře dokončily 3 Chevrolet Corvette C7.R, pátý ve třídě GTE Pro (Magnussen/García/Rockenfeller) 4 Nejlepší Ferrari 488 GTE Evo (Vilander/Giovinazzi/Derani) dojel šestý ve třídě GTE Pro 5 Vozům Ligier JS P217 se nedostávalo potřebné rychlosti (Taylor/Ledogar/Heinemeier)

4

Foto Tom Hyan

3

z formule 2), která vzhledem k nesplnění finančních závazků čínského sponzora ­ CEFC do prvního závodu mistrovství světa ve Spa-Francorchamps nenastoupila. Nejprve se dlouho držel na třetím místě úspěšnější z dvojice BR1 ruského týmu SMP ­Racing, ale v noci mladý Matevos Isaakyan vylétl z trati, snažil se vůz vyprostit z písku, jenže motor explodoval. Druhý vůz týmu ztratil pro poruchu motoru hned v úvodu ­závodu dvě hodiny v boxech, posádka včetně bývalého mistra světa Jensona Buttona sice pokračovala, ale v poslední hodině je také zradil motor.

Nedařilo se ani americkému DragonSpeedu, který koupil podvozek BR1 s motorem Gibson, ale první chassis rozbil Pietro Fittipaldi už ve Spa, druhé Ben Hanley v Le Mans.

Vývoj vozů BR1 inicioval Boris Rotenberg,

6

auto 2018/7

TH

5

Foto Jiří Nezdařil

6 6 Nejúspěšnější Ligier JS P217 Gibson trojice Montoya/Owen/De Sadeleer (celkově deváté místo) 7 Alpine A470 je modifikovaná ORECA 07 Gibson, posádce Lapierre/Negrao/Thiriet však patřilo šesté místo 8 Také tomuto vozu Oreca 07 (Perrodo/Vaxiviere/Duval) hrozí diskvalifikace za nepředpisové doplňování paliva 9 Dallara P217 Gibson po těžké havárii v tréninku závod dokončila (Lacorte/Sernagiotto/Nasr)

7 9

Foto Jiří Nezdařil

8

zakladatel SMP Racing, který vše financuje jako spolumajitel ruské SMP Bank. Vůbec prvním odpadlíkem v Le Mans byl Enso CLM P/01, jenž zůstal stát hned na startu, pak se probíjel vpřed, ale po čtyřech hodinách vylétl Rakušan Dominik Kraihamer z dráhy do ­svodidel a vzdal. Lawrence Tomlinson, šéf Ginetty, odmítl nové vozy G60 pro TRSM (Talent Racing Sports Manor) ve Spa na­ sadit, když sponzor CEFC (China Energy) podobně jako v České republice zpozdil ­platbu. V Le Mans tedy jely Ginetty poprvé, jedna skončila předposlední se ztrátou 99 kol, druhá odpadla. Inu, dětské nemoci...

Nejlepším týmem LMP1 se tak stal Rebel­ lion, jehož vozy vycházejí z upravené konstrukce Oreca 07 pro LMP2. Favorizovaná posádka číslo 1 se připravila o třetí místo kolizí André Lotterera s DragonSpeedem

hned v prvním kole po startu, takže dojela čtvrtá za sesterským vozem číslo 3 (Laurent/ Béche/Menezes). Tým odvozuje své jméno od švýcarské hodinářské společnosti Re­ bellion Timepieces, letos se vrátil do LMP1 s novými osmiválci Gibson 4,5 l o výkonu 489 kW (665 k) a angažoval i dřívější abso­ lutní vítěze (André Lotterer a Neel Jani). ­Zajímavostí je také sponzoring britského výrobce sportovních vozů TVR, jehož logo zdobí karoserii Rebellionu R13, přestože ještě na Ženevském autosalonu tým hlásal spo­ lupráci s dánským výrobcem supersportů Zenvo. Jedním z důvodů nedostatečného množství sportovních prototypů však byla také změna formátu mistrovství, které je ­prezentováno jako supersezona FIA World Endurance Championship s pokrytím dvou let od května 2018 (šestihodinovka ve Spa-

-Francorchamps) do června 2019 (dalších 24 h Le Mans), takže v jednom šampionátu zahrnuje dvakrát francouzskou čtyřiadvacetihodinovku, pět šestihodinových závodů (Silverstone, Fuji, Šanghaj, dvakrát Spa) a nově 1000 mil (nikoli 12 h) v americkém Sebringu.

Největší sekce startovního pole patří sportovním prototypům LMP2, které vycházejí z homologovaných podvozků Dallara, Ligier a Oreca (také pro Alpine), všech povinně s nepřeplňovanými motory Gibson GK428; následují vozy Gran Turismo (GTE Pro před GTE Am). Kategorii LMP2 ovšem chybí zvučná jména, Ligier nemá s originálem nic společného a Dallara i Oreca jsou specializovaní výrobci závodních vozů, často pro jiné značky, či šampionáty shodných vozů.

Britská firma Gibson Technology z Reptonu (Derbyshire) je nástupcem známého ►►►

7/2018 THauto

7

► 24 h LE MANS 2018

► PORSCHE 911 RSR LM GTE Pro; před zadní nápravou uprostřed zážehový nepřeplňovaný motor 4.0 B6 typu M97/80, 375 kW (510 k)/7900 min‑1 a 500 N.m/7250 min‑1; šestistupňová podélná sekvenční převodovka Porsche, pohon zadních kol; nezávislé závěsy kol na dvojitých příčných ramenech, nastavitelné tlumiče; kotoučové brzdy ø 390/355 mm; pneumatiky Michelin 300/680 – 18 vpředu a 310/710 – 18 vzadu; hmotnost 1259 kg.

1 Porsche 911 RSR vládly třídě GTE Pro (vítěz Christensen/Estre/Vanthoor) 2 Ford GT číslo 68 tentokrát uspěl (Hand/Müller/Bourdais třetí v GTE Pro) 3 BMW M8 GTE absolvovaly první testovací závod v Le Mans (jeden ze dvou dojel)

1

4 Z deseti vozů Porsche 911 RSR odpadly dva, další dojely a vyhrály obě třídy GTE

Foto Tom Hyan

► FORD GT LM GTE Pro; před zadní nápravou uprostřed zážehový přeplňovaný motor EcoBoost 3.5 V6 Bi-Turbo, 367 kW (500 k)/7000 min‑1 a 450 N.m/5600 min‑1; šestistupňová příčná sekvenční převodovka Ricardo, pohon zadních kol; nezávislé závěsy kol na dvojitých příčných ramenech, nastavitelné tlumiče; kotoučové brzdy ø 380/355 mm; pneumatiky Michelin 300/680 – 18 vpředu a 310/710 – 18 vzadu; hmotnost 1267 kg.

2 4

Foto Jiří Nezdařil

3

Zyteku (motory V8 pro F3000, A1 Grand Prix a Le Mans Series), naposledy pro LMP2 vyvíjela velký Nissan VK45DE, ale v roce 2017 uvedla vlastní Gibson GK428, jenž se na základě motorového bloku ­Nissan stal standardní pohonnou jednotkou LMP2 pro FIA WEC a ELMS. Loňská pre­ miéra v Le Mans přinesla celkově druhé místo a vítězství v kategorii LMP2. Motory mají výkon 443 kW (603 k).

Ukázalo se, že nejrychlejší jsou francouzské automobily Oreca, které vyrábí Hugues De Chaunac, sám bývalý závodník a tý­ mový šéf, jenž už v Le Mans řídil nasazení

8

auto 2018/7

TH

různých vozů včetně vítězné Mazdy (1991), Toyoty, Peugeotu, Chrysleru a dalších.

Jeho společnost ORECA (Organisation, ­Exploitation et Course Automobile) pracuje i v jiných disciplínách motoristického sportu včetně Trophée Andros (závody na ledě), či rallye (mj. se Škoda Motorsport). Od sobotního startu byly vozy Oreca v čele LMP2, zejména sestava se startovním číslem 26, tedy ruský tým G Drive (Gazprom), jenž kromě Romana Rusinova angažoval Francouze Andreu Pizzitolu a Jean-Erica Vergneho (ex-Toro Rosso F1). V cíli byli celkově pátí a první v LMP2 s náskokem dvou kol před

nejbližším soupeřem. Jejich radost netrvala dlouho. Na stupních vítězů jim zahráli ruskou hymnu, ale pak byl tým diskvalifikován pro údajnou úpravu hadice tankování, jež zrychlovala průtok paliva. Samozřejmě se odvolali, ale jejich celkově páté místo a první v LMP2 zůstává ohroženo. Stejně dopadl tým TDS Racing (osmý a čtvrtý), jenž sdílel stejný box. Pokud odvolání neuspěje, spadne triumf LMP2 do klína posádce Lapierre/ Negrao/Thiriet na Alpine A470.

Vozy Ligier, které nyní vyrábí francouská firma OnRoak v Le Mans, vedená Jacquesem Nicoletem, nebyly tak úspěšné jako

Foto Jiří Nezdařil

5 5 Ferrari 488 GTE Evo týmu AF Corse při slavnostní přejímce na náměstí Jakobínů v Le Mans 6 Giancarlo Fisichella po odchodu z formule 1 pokračuje v závodech Gran Turismo (Ferrari)

Foto Tom Hyan

6

Oreca. Nejlepší dojel na pátém místě v LMP2, a to i přesto, že kolumbijský debutant Juan-Pablo Montoya vyjel z trati hned v první půlce závodu (jinak vítěz Indy 500 a závodů F1); další Ligier JS P217 byl až desátý. Montoya stejně jako jiný bývalý ­jezdec formule 1 Paul Di Resta vodil vůz týmu United Autosports, jehož spoluza­ kladatelem a majitelem je Zak Brown, nástupce Rona Dennise u McLarenu. Dobře si v první polovině závodu vedl tým Paniz ­Barthez Competition, jehož Ligier se dlouho držel ve vedoucí skupině, než zasáhly technické problémy. Jak prozrazuje název týmu,

jeho šéfy jsou Olivier Panis (ex-F1) a fot­ balista Fabien Barthez. Třetí konstrukce Dallara P217 dosáhla na deváté místo v LMP2, za volantem byl také bývalý vítěz Jan Lammers z Nizozemska.

Penalizacím, hlavně za nedodržení minimálního či naopak maximálního času jezdce za volantem, se nevyhnuly ani týmy ve třídě GTE Pro. Jeden z Fordů GT tak klesl ze čtvrtého na dvanácté místo. Navzdory odstoupení z vrcholné kategorie LMP1-H po sezoně 2017 byla účast Porsche obrovská a veleúspěšná. Deset vozů typu 911 RSR (s motorem uprostřed, nikoli za zadní ná-

pravou) ovládlo jak třídu GTE Pro, tak GTE Am. Suverénně si vedla posádka Chris­ tensen/Estre/Vanthoor, když vyhrála Gran Turismo s růžovým prasátkem 911 RSR v řeznických barvách originálu 917/20 ročníku 1971, který tehdy vodil Willi Kauhsen (čilý závodnický stařík byl v hospitality Porsche přítomen). Závěrem závodu se ­ rozjely Fordy GT Ganassiho týmu a nejlepší skončil třetí v GTE Pro (Hand/Dirk Müller/ Bourdais). Jedné ze dvou Corvette C7.R patřilo čtvrté místo GT, nejlepšímu Ferrari 488 GTE Evo nakonec páté. Závod letos vidělo 256 900 diváků přímo u trati.

■

7/2018 THauto

9

Automobily

► ABARTH 124 SPIDER (TIPO 348)

VZÁCNÝ

Foto Tom Hyan

ROADSTER

Dostupné sportovní vozy se na trhu hledají těžko.

Mazda MX5, Fiat 124 Spider a Abarth 124 Spider k nim patří...

TOM HYAN

Abarth 124 Spider, nový roadster prestižní italské značky, vyráběný ve spolupráci s Mazdou

10

auto 2018/7

TH

A

co mají společného? Především základní konstrukci a koncepci. Všechny vychá­ zejí ze skeletu japonské Mazdy MX5 čtvrté generace ND, a proto se vyrábějí v Hirošimě, přičemž italské varianty do­ stávají odlišné italské motory a dokončují se v Turíně.

V době, kdy zejména britští výrobci opustili kategorii levných sportovních roadsterů, převzala trend ja­ ponská Mazda, která správně odhadla vznikající me­ zeru na trhu. Byl to odvážný krok, ale vyšel! Mazda MX-5, inspirovaná nejúspěšnějšími britskými typy, hlavně legendou Lotus Elan ze šedesátých let, za

více než jedno čtvrtstoletí ve čtyřech generacích ­překročila produkci jednoho milionu vozů! Na zá­ kladě japonského vozu vznikl nový Fiat 124 Spider (2016) s delší karoserií ve stylu legendy 124 Sport Spider (1966), modifikovaným podvozkem a přede­ vším jiným motorem Fiat 1.4 MultiAir II Turbo. Ještě výkonnější provedení s italským čtyřválcem před­ stavuje Abarth 124 Spider, uvedený i na český trh.

Novinku jsme krátce vyzkoušeli...

Původně se spekulovalo o tom, že italský roadster ponese jméno Alfa Romeo Spider, ale pak Sergio Marchionne rozhodl, že všechny Alfy se musejí vyrá­

1 2

Foto Tom Hyan

3

4

bět v Itálii. Bohužel dodnes Alfa Romeo nový otevře­ ný vůz nemá, ale nová 124 zamířila na trh nejen jako Fiat, ale i coby ostřejší Abarth. Výkon motoru sériové verze vzrostl ze 103 na 125 kW (tedy ze 140 na 170 koní), vždy jde o pohonnou jednotku s originálním ventilovým rozvodem MultiAir II. Znamená to, že je sice vybaven čtyřmi ventily na válec, ale nikoli DOHC, nýbrž OHC pro výfukové ventily a inovativní elektrohydraulickou aktivací sacích ventilů, což ná­ hradou mechanického systému optimalizuje plnění motoru (časování/zdvih ventilů; výkon až +15 %, spotřeba až –25 %). Špičkové provedení Abarth 124

Spider se dotváří u Officine Abarth v Mirafiori (TO). Šestistupňová mechanická převodovka může být u Abarthu (nikoli u Fiatu) nahrazena šestistupňovou samočinnou s řazením páčkami pod volantem (za příplatek 50 tisíc Kč). Mechanický samosvorný dife­ renciál Torsen je vyhrazen pouze pro značku Abarth.

Novinkou je Abarth 124 Rally s ještě silnějším moto­ rem 1.8 Bialbero Turbo o výkonu 221 kW (300 k), určený pro novou kategorii soutěžních automobilů V příštím roce oslaví Abarth sedmdesátiny. Zpo­ čátku vyráběl sportovní vozy se značkou Abarth, pak Fiat-Abarth a po plánovaném znovuzrození v roce

1, 2 Střecha dvoumístného vozu se ovládá manuálně (nikoli elektricky) 3 Přístrojový štít s novým sedmipalcovým displejem vychází z Mazdy MX-5 4 Ve vyšší výbavě jsou nastavitelná kožená sedadla s logem Abarth

7/2018 THauto

11

Foto Tom Hyan

► ABARTH 124 SPIDER (TIPO 348)

1 2

1 Abarth 124 Spider má zvýšený výkon ze 103 na 125 kW (ze 140 na 170 k) 2, 3 Standardně se dodávají pneumatiky Bridgestone Potenza RE-050A, ale červené třmeny jen ve vyšší výbavě

3

2007 se úzkostlivě vyhýbá jménu Fiat, přestože je má v rodném listě (jako výrobce je uváděn FCA Italy S.p.A., dříve Fiat Group Automobiles S.p.A.). Sou­ časný výrobní program tvoří řady Abarth 595 a 695, obě na základě Cinquecenta, a představený Abarth 124 Spider, zatímco první Abarth Grande Punto (od 2007) už byl zrušen. O Abarthu platí totéž, co už bylo řečeno o Fiatu 124 Spider. Je to velmi příjemný sportovní automobil kompaktních rozměrů, který po­ skytuje opravdu radost z jízdy, zejména na čerstvém vzduchu. Plátěná střecha se ovládá manuálně, dvoumístný vůz má vynikající jízdní vlastnosti pro dobře sladěné odpružení, rozložení hmotnosti na nápravy v ideálním poměru 50:50 %, nízkou polohu těžiště, přiměřeně výkonný motor (6,2 kg/k) a přesné řazení šestistupňové převodovky krátkou pákou.

Od základního Fiatu 124 Spider se Abarth liší nejen výkonem motoru a možností montáže samočinné

► TECHNICKÉ ÚDAJE MOTOR – kapalinou chlazený zážehový řadový čtyřválec Fiat 1.4 MultiAir II, přeplňovaný turbodmychadlem, uložený vpředu podélně; litinový blok a hliníková hlava válců; OHC 4V MultiAir (ozubený řemen); elektronické vícebodové vstřikování paliva; trojčinný katalyzátor, EU6; 1368 cm3 (ø 72 x 84 mm); 9,8:1; 125 kW (170 k)/5500 min‑1 a 250 N.m/2500 min‑1; max. 6500 min‑1. Náplň oleje 3,8 l; chladicí kapaliny 7,2 (AT 7,1) l. Elektrická výzbroj 12 V. PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – a) jednokotoučová suchá spojka a šestistupňová manuální převodovka (4,363 – 2,348 – 1,647 – 1,262 – 1,000 – 0,844 – Z 3,863); stálý převod 3,454; b) šestistupňová samočinná s kapalinovým měničem (3,538 – 2,060 – 1,404 – 1,000 – 0,713 – 0,582 – Z 3,168); stálý převod 3,583. Pohon zadních kol.

PODVOZEK – bezrámová konstrukce s integrálním páteřovým rámem, nesoucím zadní závěsy kol, a pomocným rámem vpředu; přední kola nezávisle zavěšena na dvojitých příčných ramenech, vzadu pětiprvkové závěsy MultiLink; pérování vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči, příčné zkrutné stabilizátory; kotoučové brzdy s posilovačem, vpředu Brembo ø 280 mm s vnitřním chlazením, vzadu plné ø 280 mm; ABS/EBD, DSC/TCS; hřebenové řízení Dualdrive 15,5:1 s elektrickým posilovačem, 2,7 otáčky na plný rejd; pneumatiky Bridgestone 205/45 R 17.

ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2310 mm, rozchod kol 1496/1503 mm; d/š/v 4055/1740/1233 mm; objem zavazadlového prostoru 140 l; objem palivové nádrže 45 l; pohotovostní hmotnost (DIN) a/b) 1060/1080 kg, celková povolená hmotnost 1315 kg.

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce, a/b) – největší rychlost 232/229 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 6,8/6,9 s; spotřeba paliva EU a) 6,4/8,5/5,1; b) 6,6/9,1/5,2 l/100 km; emise CO2 148/153 g/km.

12

auto 2018/7

TH

převodovky, ale i větší hmotností o 10 kg, většími sedmnáctipalcovými koly (u Fiatu na přání, stan­ ­ dardně 195/50 R 16) a upravenou výbavou (základní Scorpione, bohatší 124 Spider). Přináší však odlišné stylistické prvky prestižní značky Abarth, jejíž známá loga se škorpionem zdobí příď a boky automobilu, takže se rozhodně budete lišit. Základní barvou je černá metalická San Marino 1972; pastelové červená Costa Brava 1972 a bílá Turini 1975 jsou za příplatek 10,5 tisíce, metalické modrá Hessen 1972 a šedá Alpi Orientali 1972 za 13,5 tisíce Kč; jejich názvy připo­ mínají úspěchy originálu Fiat Abarth 124 Rally v auto­ mobilových soutěžích z doby, kdy byly Officine Abarth oficiálním sportovním oddělením koncernu Fiat (kou­ pil firmu po dlouholeté spolupráci v roce 1971).

Kokpit vozu se příliš od MX5 neliší, kruhové kontrolní přístroje v kapličce před tříramenným volantem jsou však typickou výbavou sportovního vozu, samozřej­ mě lze volit režim jízdy Sport. Volant má kožené čalounění s červeným prošíváním, standardně se ­ ­dodávají manuální klimatizace, čelní i boční airbagy, dálkové centrální zamykání a bezklíčkový start Key­ less Go, imobilizér a palubní počítač. Kožená sedadla s logem Abarth a brzdový systém Brembo s červe­ nými třmeny prozrazují vyšší výbavu, pro Scorpione jsou za příplatek čtyřicet, resp. čtyřiapadesát tisíc ko­ run českých. Ceny vozu začínají od jednoho milionu korun za Scorpione, vyšší výbava 124 Spider je o 80 tisíc dražší (podrobněji na www.abarth.cz).

První série 2500 vozů Abarth 124 Spider byla v roce 2016 individuálně očíslována pro vybrané klienty.

Zakladatel značky Karl (Carlo) Abarth (1908 – 1979) byl rakouský emigrant z Vídně, který se po válce usadil v italském Turínu a vyráběl laděná výfuková potrubí, ale od roku 1949 i kompletní sportovní a zá­ vodní automobily. Nejvíce spolupracoval s Fiatem, kterému svou firmu ke 31. červenci 1971 prodal.

Později se vrátil do Vídně, kde zemřel. Jeho auto­ mobily vyhrály nespočet závodů a soutěží, patří jim mnoho titulů v mistrovství Evropy cestovních auto­ mobilů a závodů do vrchu. Fiat nejprve využil zku­ šeností Abarthu pro závodní oddělení Fiat a Lancia, ale pak firmu v říjnu 1981 zrušil a značku nepouží­ val, jen s drobnými výjimkami speciálních modelů (např. pro prodej v Japonsku). Obnovil ji až 1. února 2007 uvedením vozů Abarth Grande Punto a sou­ těžních Grande Punto S2000, které pak následo­ valy deriváty Cinquecenta (500, 595 a 695), Punto Evo, 124 Spider a limitovaná série 695 tříválcových motocyklů Yamaha XSR 900 Abarth (Café Racer Sport Heritage), z nichž prvních pětadevadesát ­vydražil aukcí on line (2017).

■

Toto není placená inzerce, ale ukázka reklamy na FIAT 124, který získal prestižní evropský titul Car of the Year 1966/1967

7/2018 THauto

13

► Automobily ► LEXUS LS 500 & LS 500h

Foto Tom Hyan

BEZ OSMIVÁLCE!

Lexus LS založil historii luxusní značky s osmiválcem, v páté generaci je však o dva válce méně a osmička patří historii...

TOM HYAN

Zcela zakrytý nový šestiválec klasické verze LS 500

14

auto 2018/7

TH

S

amozřejmě je to znát, charakteristika pře­ plňovaného šestiválce je poněkud odlišná od projevu osmiválce, který k velkému se­ danu LS patřil od premiéry značky Lexus počátkem roku 1989! A to není všechno, zřejmě jde o poslední velký klasický Lexus pro Evropu, protože nástupcem GS se stane nový ES sedmé generace (2018), který vychází z platformy primárně pro po­ hon předních kol, zatímco GS a LS (Luxury Sedan) vždy byly klasické koncepce! Pátá generace LS (XF50) se představila na autosalonu NAIAS 2017 v Detroitu, když jejím předobrazem byla studie LF‑FC Concept (Tokyo Motor Show 2015). Dodávají se pouze šestiválce LS 350 (v asijských zemích), LS 500 a LS 500h; pro Evropu tedy jen pětistovky, první Bi-Turbo a druhá hybridní.

Navzdory neobyčejně kvalitnímu zpracování se tak ztratilo jisté kouzlo, záběr motoru je jiný a jízdní vlastnosti snad až příliš komfortní, a to i po přepnutí do sportovního režimu. Impozantnímu vzhledu pro­

spělo prodloužení rozvoru náprav na 3125 milimetrů i proti prodloužené verzi LWB minulé generace, ale také větší délka 5235 mm, rozšíření vozu na 1900 mm (se zrcátky 2160 mm) a mírné snížení výšky kolem 10 mm. V páté generaci se už nedodávají dvě verze s různým rozvorem náprav; v souladu se strategií Toyoty jde o přechod na novou platformu TNGA (Toyota New Global Architecture) v provedení GA-L (Luxury), jež slavila premiéru v kupé LC (od 2017).

Právě s tímto vozem jsou spřízněny i poháněcí sou­ stavy včetně desetistupňové samočinné převodov­ ky, bohužel však bez osmiválce (nehybridní LC 500 má pětilitrový osmiválec typu 2UR-GSE, ale LS 500 už jen zcela nový hliníkový šestiválec Bi-Turbo 3,5 l typu V35A-FTS).

Kuriozitou zůstává, že přestože obě evropské verze LS mají šestiválce 3,5 litru, pokaždé jde o jinou kon­ strukci. Lexus LS 500 pohání zmíněné Bi-Turbo s výkonem 310 kW (421 k) spojené s desetistupňo­ vou samočinnou převodovkou; hybridní LS 500h

1 3

Foto Tom Hyan

2

převzal poháněcí soustavu z kupé LC 500h, tedy šestiválec s Atkinsonovým cyklem, dva kapalinou chlazené elektromotory (jeden trakční) a vícestup­ ňový převod, složený ze soukolí e-CVT (podobně jako u Priusu) a čtyřstupňové samočinné převo­ dovky. Vzájemnou kombinací nastavení plynulého převodu e-CVT a funkce automatu lze podle zvole­ ného režimu jízdy vytvořit až deset virtuálních převo­ dových stupňů (tedy stejně jako u LS 500), přičemž pro radost z jízdy je k dispozici přímé sekvenční ­řazení páčkami pod volantem. Zpátečka u hybridu je elektrická. Výhody Multi Stage Hybrid Transmission jsou snížení otáček pro úsporu paliva a menší hluč­ nost, zvýšená rychlost až 140 km/h pouze na elek­ trický pohon a více sportovní charakter jízdy proti konvenční plynulé převodovce CVT. Funkce (využití stupňů) a rychlost reakce je závislá na volbě jízdního režimu (Eco, Comfort, Sport a Sport+).

Lexus LS 500h se kromě převodného ústrojí liší dvojicí synchronních elektromotorů s permanentní­ mi magnety, zabudovaných v převodovce, menší MG1 slouží hlavně jako generátor a spouštěč šesti­ válce, větší MG2 se využívá pro trakci a regeneraci brzdné energie. Akumulátory Li-Ion jsou uloženy za zadními sedadly. Systémový výkon dosahuje 264 kW (359 k), největší výkon šestiválce je uváděn 220 kW (299 k)/6600 min‑1, největší výkon trakčního motoru 132 kW (179 k). K přednostem LS 500h patří především snížená spotřeba paliva EU, zejména ve městě, a to 8,3 proti 13,5 l/100 km, ale také v kombi­ novaném provozu 7,1 proti 9,9 l/100 km. Dynamika se změnila jen mírně, a tak při stejné prodejní ceně za silnější Bi-Turbo nebo úspornější hybrid záleží jen na preferencích klienta. Podvozek obou verzí je shodný s vyspělými víceprvkovými závěsy kol,

u nás se dodávají obě verze s pohonem všech kol (jinde mají pro obě také pohon jen zadních kol). Ku­ riozitou je skutečnost, že všechny verze LS 500 a LS 500h mají shodnou cenu, ať jde o výbavu Ele­ gance, Prestige, Superior nebo F Sport. Rozpětí cen činí 2,9 až 3,8 milionu Kč (více na www.lexus.cz).

Všechny LS se od roku 1989 vyrábějí v Tahara Plant v japonské prefektuře Aichi, kde v únoru osla­ vili 40 let od položení základního kamene továrny.

Bohatá výbava asistenčních systémů v typu LS ­zahrnuje vše, co je dnes k dispozici.

■

1 Lexus LS 500 je přechodem na šestiválcový motor i u největšího sedanu prestižní japonské značky 2, 3 Infotainment s displejem 12,3 palce uprostřed přístrojové desky; vylepšené ovládání Remote Touch na středovém tunelu zůstalo

► TECHNICKÉ ÚDAJE MOTOR (AWD) – kapalinou chlazený zážehový šestiválec do V/60°; uložený podélně vpředu; DOHC 4V Dual VVT-i; blok a hlavy válců z hliníkové slitiny; elektronické přímé i nepřímé vstřikování D-4S, EU6; a) LS 500: typ V35A-FTS; dvě turbodmychadla; 3444 cm3 (ø 85,5 x 100 mm); 10,5:1; 310 kW (421 k)/6000 min‑1 a 600 N.m/1600 – 4800 min‑1; b) LS 500h: typ 8GR-FXS; Atkinson Cycle; 3456 cm3 (ø 94 x 83 mm); 13,0:1; 220 kW (299 k)/6600 min‑1 a 350 N.m/5100 min‑1; navíc hybridní ústrojí s elektromotory/generátory MG1 a MG2; akumulátory Li-Ion, 84 článků, nominální/systémové napětí 310,8/650 V. PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – samočinná převodovka s možností přímého řazení páčkami pod volantem, a) deseti­ stupňová Sport Direct-Shift typ AGA 0 (4,923 – 3,153 – 2,349 – 1,879 – 1,462 – 1,193 – 1,000 – 0,792 – 0,640 – 0,598 – Z 5,169), stálý převod 2,764; b) Multi Stage Hybrid typ L310 s plynulým stavitelným planetovým převodem e-CVT a čtyřstupňovou převodovkou (3,538 – 1,888 – 1,000 – 0,650), až deset virtuálních stupňů, stálý převod nápravy 3,916. Trvalý pohon všech kol.

PODVOZEK – samonosná ocelová konstrukce s pomocnými rámy; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu dvojitá příčná ramena, vzadu víceprvkové závěsy Multilink, příčné zkrutné stabilizátory, vinuté pružiny a aktivní teleskopické tlumiče, na přání vzduchové odpružení; kotoučové brzdy ø 357/335 mm (4/2 písty) s vnitřním chlazením, F Sport vpředu ø 400 mm (6 pístů), ABS/EBD/BA, VDIM (ESC); hřebenové řízení s elektrickým posilovačem EPS, 2,8 otáčky na plný rejd; pneumatiky 245/50 R 19 nebo 245/45 R 20; F Sport 245/45 R 20 vpředu a 275/40 R 20 vzadu.

ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 3125 mm, rozchod kol 1630 – 1635/1615 – 1635 mm; d/š/v 5235/1900/1450 – 1470 mm; přední převis 940 mm; součinitel odporu vzduchu a/b) cx = 0,29/0,27; objem zavazadlového prostoru 480/430 l; pohotovostní hmotnost od 2225/2250 kg, celková 2760/2800 kg; objem palivové nádrže 82 l.

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce, a/b) – největší rychlost 250/250 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 4,9/5,5 s; spotřeba paliva EU a) 13,5/7,8/9,9 l/100 km, b) 8,3/6,7/7,1 l/100 km, emise CO2 225/161 g/km.

7/2018 THauto

15

Foto Tom Hyan

► VÝSTAVIŠTĚ PRAHA HOLEŠOVICE 2018

1

LEGENDY Motoristická slavnost Legendy proběhla v novém prostředí na výstavišti v Holešovicích...

2

TOM HYAN, Praha-Holešovice (CZ)

1 Mercedes-AMG Project One poprvé v České republice 2 Toyota GT86 CS-R3 pro automobilové soutěže 3 Sportovní vozy Toyota MR2 s motorem uprostřed (1986) a Celica Supra (1982, v pozadí)

16

auto 2018/7

TH

P

3

ražská slavnost přátel rychlých kol a moto­ rismu vůbec, zrozená z iniciativy Lubora Kose a jeho týmu, se už stává tradicí. Pátý ročník se přestěhoval z areálu Nemocnice Bohnice na pražské výstaviště v Holešovicích, a to z toho důvodu, že se akce dále zvětšila, zatímco v bohnické nemocnici prostory vzhledem k výstavbě ubývají. Nové byly využití teras Křižíkova pavilonu, předváděcí okruh o délce 680 metrů, offroadová trať a především posílená účast vystavovatelů z domova i ze zahraničí. K hvězdám patřily poprvé v České republice předvedené supersportovní automobily ­ Mercedes-AMG Concept One, vlastně dvoumístná formule 1 pro silniční provoz, a Ford GT třetí gene­ race, nyní s přeplňovaným šestiválcem EcoBoost.

Legendy 2018 vidělo 37 476 návštěvníků.

Mnozí importéři berou tuto show vážně, a tak zaujaly velké expozice Scuderia Praha, oficiálního dovozce Ferrari a Maserati; Jaguar Land Rover Austria, im­ portéra slavných britských značek i pro Českou ­republiku, či třeba Toyota Central Europe Czech, která dokonce vydala katalog svých vystavených vozů, současných i historických! Našly se ovšem i značky, které Legendy ignorují, a to přesto, že mají poměrně rozšířené vozy. Potěšila výstava českoslo­ venských automobilů, uspořádaná ke 100. výročí dnes už bohužel zaniklého státu, jehož výrobky s vi­ sačkou Made in Czechoslovakia znali na celém ­světě. Unikátní byla především kompletní výstava proudnicových automobilů Tatra, tvořená typy 77, 87, 97, 107 (T 600 Tatraplan) a T 603, k nimž do­ dnes vzhlíží celý svět s obdivem.

■

motorismu

Červen 2018

BRNO RE

5 Nová třída G coby prestižní Mercedes-AMG G 63 se zážehovým osmiválcem 4.0 Bi-Turbo o výkonu 430 kW (585 k)

ávislý měsíčn

6 Tatra 603 se vyráběla v Kopřivnici od roku 1956

Ročník XVII I. číslo 194 120 •Kč

festival rychlosti mezVIVAL i pavilony

Hryciow

4 Jaguar XE SV Project 8 drží rekord sedanů na Nürburgringu časem 7:21,2 sekundy

5

6

ík všech autom obilistů a mo tocyklistů orie ntovaný na hist Foto Richard orii

4

Nestranný a nez

7 Britské sportovní MGF, vpředu model 1998, za ním žlutý z roku 2001 8 Škoda Fabia Edition R5 by Porsche Smíchov

Salmson Gra

nd Sport

9 Praga R1T EVO závodníka Aleše Jiráska (čtyřválec Renault 2.0 Turbo; 280 kW/380 k) Hračky

6

Show ve Staffo

rdu

Concours dÉleg ance

MJ_2018_06.in

dd 1

22.05.18 13:50

ník všech autom obilistů a moto cyklistů orien tovaný na histor ii

1

Leden 2018 motorismu

Ročník XVIII. číslo 189 120•K č

ý na historii ník všech autom obilistů a moto cyklistů orien tovan

nezávislý měsíč

nezávislý měsíč

motorismu

Nestranný a

Duben 2018

14.12.17 19:19

Ročník XVIII. číslo 192

Sobčák

Kalendář akcí

120•K č

New naYork rok 2018 – Paří

MJ_2018_02

ž

Citroën DS

Jean-Pierre Wim

ille 23.01.18 0:16

nezávislý měsíč

.indd 1

5

Květen 2018

Ročník XVIII. číslo 193

120•K č

Foto Robert

.indd 1

Automobily Šk oda-Diesel

4

Ariel Square Four

ý na historii

1988

Nestranný a

Škoda na Tech Praga Alfa 8/ no Classica Es 25 CV Luigi Taveri

MJ_2018_04

120•K č

ník všech autom obilistů a moto cyklistů orien tovan

Nestranný a motorismu

Vítězný Dakar

ník všech autom obilistů a moto cyklistů orien tovan

.indd 1

ý na historii

Na jižní pól MJ_2018_01

2

Únor 2018

Ročník XVIII. číslo 190

Automobily Tr acta

nezávislý měsíč

9

8

Nestranný a

7

Foto Tom Hyan

motorismu

Časopis o historii motorismu, velocipedech, motocyklech, automobilech a lidech kolem nich Darujte svém u manželov i nebo kamar ádovi předplatné časopisu Motor Jour nal Po obJeDn ání oD ná s obDržíte Dárkový certifiká t

Hans Nibel

Motocykly Rick man BMW K1

MJ_2018_05

.indd 1

sen

Lisování plech u

Škoda Mini

www.MotorJournal.cz 27.03.18 12:22

23.04.18 23:56

► Automobily ► OPEL GRANDLAND X

Foto Tom Hyan

CROSSOVER

Opel Grandland X označuje výrobce jako crossover, který nepatří ani mezi SUV, ani mezi MPV...

S

polupráce Opel – Peugeot začala dávno před loňským převzetím tradiční německé automobilky francouzským partnerem. Už po prvním sblížení General Motors/PSA v březnu 2012 byla podepsána smlouva TOM HYAN o spolupráci na vývoji trojice společných typů, od­ lišených jen typickými prvky každé ze spolupracují­ cích značek. Přestože General Motors záhy od spo­ lupráce odstoupil (do 13. prosince 2013 prodal Opel Grandland X sedmiprocentní podíl na PSA), dohoda o vývoji zmí­ slavil výstavní premiéru na loňském autosalonu něné trojice vozů Opel na platformách PSA zrušena ve Frankfurtu nebyla. Zatímco první Opel Crossland X (B-CUV) jako druhý crossover zůstává u osvědčené PSA PF1 (PSA Plate-Forme ze spolupráce s Peugeotem No.1), tedy převzaté z dnešních vozů Peugeot 208

18

auto 2018/7

TH

a Citroën C3, mají větší Grandland X a Combo páté generace už nejmodernější podlahovou plošinu PSA EMP2 (Efficient Modular Platform 2), známou napří­ klad z Peugeotů 308 a 3008 druhých generací.

Opel Grandland X (C-CUV) slavil premiéru jako ­druhý z Opelů na francouzských základech u příleži­ tosti IAA 2017 ve Frankfurtu nad Mohanem (Combo se představilo minulý měsíc) a je největším členem rodiny X, k níž patří nejen Grandland X a Crossland X, ale rovněž Mokka X (B-SUV). Dlužno říci, že u plat­ formy PF1 je alternativa pohonu čtyř kol prostě ­vyloučena, nemá ji ani větší Grandland X, pro nějž přichází do úvahy pouze hybridní verze od PSA (spalovací motor vpředu, elektromotor vzadu). Jen nejstarší Mokka X, ještě na platformě General Mo­ tors, může mít alternativně pohon všech kol s me­ chanickým propojením náprav kloubovým hřídelem.

Bylo však zjištěno, že jen málo klientů volí tuto mož­ nost, protože do terénu nevyjíždějí. A pohon 4x4 ­přináší vyšší výrobní i pořizovací ceny, větší hmot­ nost a tedy i větší spotřebu paliva. Modely X jsou odstupňovány délkou; Crossland má 4,21 metru, Mokka 4,28 metru a nejnovější Grandland 4,48 ­metru. Předcházející crossovery SUV ze spolupráce GM Daewoo samozřejmě už patří historii.

Francouzská technika a německý design, donedávna ještě nemyslitelná kombinace, se tak od loňského roku stala realitou. Říká se, že to byla dokonce nut­ nost, protože stávající portfolio pohonných jednotek Opel by nevyhovělo na rok 2020 připravenému flee­ tovému emisnímu limitu CO2 95 g/km, a proto došlo

► MOTORY PRO OPEL GRANDLAND X typ výkon převodovka [kW/k/min-1] 1.2 Turbo (AT) 96/130/5500 6M (6A) 1.5 CDTI 74/100/3600 6M 1.5 CDTI (AT) 96/130/3750 6M (8A) 1.6 CDTI (AT) 88/120/3750 6M (6A) 2.0 CDTI AT 130/177/3750 8A

spotřeba EU [l/100 km] 5,1 (5,2) n.a.

4,1 (4,1) 4,0 (4,3) 4,8 – 4,9

1

k urychlenému uplatnění nejen většího podílu mo­ torů PSA 1.2 PureTech Turbo, ale i zavedení variant Plug-In Hybrid 4x4 s elektromotorem na zadní ná­ pravě (první u Opelu bude právě Crossland X). Zmí­ něný motor vyhrál International Engine of the Year 2018 ve třídě 1,0 – 1,4 litru, a to už počtvrté v řadě.

Jde o vyspělou konstrukci zážehového tříválce, který v nejnovější verzi s filtrem pevných částic GDF ­(Gasoline Particulate Filter) dále snižuje jejich emise o 75 procent a s předstihem plní normu pro 2020.

Dnešní výrobu ve francouzských závodech PSA v Douvrinu a Trémery a v čínském Xiang-Yangu ­rozšíří produkce v polských Tychách (2019) a ma­ ďarském Szentgotthárdu (2020).

Grandland X je prvním automobilem značky Opel, který se vyrábí ve francouzském Sochaux u Peu­ geota. Platforma EMP2 s rozvorem náprav 2675 mm je shodná jako u Peugeotu 3008 druhé generace, v nabídce byly při uvedení vzhledem ke zpřísněným homologačním předpisům pouze dva motory. Zmí­ něný zážehový tříválec B12xHT (po francouzsku EB 1.2 PureTech Turbo) ve verzi 96 kW (130 k), ale také čtyřválcový turbodiesel 1.6 CDTI (B16DTH) o výko­ nu 88 kW (120 k), výsledek společného projektu PSA/Ford. Proti Crosslandu X jsou k dispozici pouze ve výkonnější verzi vzhledem k větším rozměrům vozu. Vyzkoušeli jsme oba, těžko říci, který je lepší.

Při běžném provozu nemají chybu, jsou dostatečně úsporné. Převodovka je šestistupňová manuální, případně šestistupňová samočinná, motor pohání výhradně kola přední nápravy. Všechny mají sériově

Foto Tom Hyan

Vyzkoušeli jsme Grandland X ve výbavě Innovation se tříválcem 1.2 Turbo, čtyřikrát oceněným v anketě International Engine of the Year 2015 – 2018

2 Start/Stop, který zásadně vypínáme, protože zpo­ malení rozjezdu může být nebezpečné. Částečnou náhražkou pohonu 4x4 je z Peugeotu převzatý systém řízené trakce IntelliGrip, kdy na středové ­ konzole otočným ovladačem volíte jeden z pěti reži­ mů jízdy podle adheze a charakteru provozu (Nor­ mal, Snow = sníh, Mud = bláto, Sand = písek, ESC off = vypnuto). V letošním roce se ovšem změní ­nabídka motorů, přijde 1.5 CDTI (místo šestnácti­ stovky) a špičkový 2.0 CDTI od PSA. Všechno však není unifikované. Grandland X se chlubí svěžím designem s výraznými prolisy boků, plastovým obložením podběhů, může mít dvou­ barevnou kombinaci s černou střechou ►►►

1 Přístrojová deska vozu se zážehovým tříválcem a manuálním řazením 2 Variabilní interiér je dostatečně prostorný, sklápěním zadních opěradel lze měnit velikost zavazadlového prostoru

7/2018 THauto

19

Foto Tom Hyan

► OPEL GRANDLAND X

Zážehový tříválec 1.2 Turbo se zvýšeným výkonem na 96 kW (130 k)

Nejprve na trh vstoupily vozy s motory 1.2 Turbo a 1.6 CDTI, druhý ale záhy vystřídá 1.5 CDTI a nabídku završí 2.0 CDTI

► TECHNICKÉ ÚDAJE MOTOR – kapalinou chlazený zážehový řadový tříválec 1.2 (DOHC 4V) nebo vznětový řadový čtyřválec 1.6 (OHC 2V), přeplňovaný výfukovým turbodmychadlem, uložený vpředu napříč; elektronické vstřikování paliva, EU6; a) 1.2 Turbo: typ B12xHT; 1199 cm3 (ø 75 x 90,5 mm); 10,5:1; 96 kW (130 k)/5500 min‑1 a 230 N.m/1750 min‑1; b) 1.6 CDTI: typ B16DTH; 1560 cm3 (ø 75 x 88,3 mm); 17,0:1; 88 kW (120 k)/3750 min‑1 a 300 N.m/1750 min‑1.

PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – jednokotoučová suchá spojka a přímo řazená šestistupňová převodovka (a/b: 3,54/3,73 – 1,92/1,95 – 1,22/1,20 – 0,86/0,84 – 0,70/0,67 – 0,60/0,55), stálý převod 4,87/4,18; na přání šestistupňová samočinná (oba a/b: 4,04 – 2,37 – 1,56 – 1,16 – 0,85 – 0,67), stálý převod 3,07/4,07. Pohon předních kol.

PODVOZEK – bezrámová konstrukce s pomocným rámem vpředu; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu příčná ramena a vzpěry McPherson; vzadu podélná ramena spojená torzně poddajnou příčkou; pérování vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči; vpředu příčný zkrutný stabilizátor; kotoučové brzdy ø 304/268 mm, vpředu s vnitřním chlazením; ABS/EBD/BA, ESC/ASR; hřebenové řízení s elektrickým posilovačem; pneumatiky 215/70 R 16, 215/65 R 17, 225/55 R 18 nebo 235/50 R 19.

ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2675 mm, rozchod kol 1595/1610 mm; d/š/v 4477/1856/1609 mm; objem zavazadlového prostoru 514/1652 l; objem palivové nádrže 53 l, diesel 17,0 l AdBlue; pohotovostní hmotnost DIN v pořadí motorů od 1275/1317 (AT 1295/1355) kg, celková 1930/2000 (AT 1960/2020) kg; brzděný přívěs do 1350/1400 kg (AT 1100/1200) kg.

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce, a/b) – největší rychlost 188/189 (AT 188/185) km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 11,1/11,8 (AT 10,9/12,2) s; spotřeba paliva EU kombinace 5,1/4,0 (AT 5,2/4,3) l/100 km; emise CO2 117/104 (120/112) g/km.

20

auto 2018/7

TH

a kola až devatenáctipalcová. Tvůrci propagují wellness na palubě, zdůrazňují ergonomická přední sedadla s certifikátem AGR proti únavě, která se stala specialitou Opelu. Sedadla mohou být vyhří­ vaná, a to i vzadu. V prostorném interiéru zaujmou průvlek na lyže ve sklopných zadních opěradlech FlexFold (dělena 60:40 %), čímž se zvětší objem zavazadlového prostoru s dvojitou podlahou ze 514 až na 1652 litrů. V nabídce jsou různé navigační systémy IntelliLink od Opelu (Navi 5.0) nebo PSA (Navi 4.0), audioaparatura Denon, automatizované světlomety AFL LED, prosklená střecha, parkovací kamera 180° nebo obvodová 360° a mnoho dalšího.

Známou specialitou Opelu je informační a navigační systém OnStar, vyvinutý u General Motors. Zahrnuje asistenční služby on line po 24 hodin denně, 7 dnů v týdnu a 365 dnů v roce. Poradí s trasou cesty (stačí sdělit cíl), upozorňuje na dopravní problémy, nabízí rychlé připojení k internetu, hlídá polohu vozu a přivolá pomoc při nehodě. Ve voze jsou také osmipalcový dotykový displej a konektivita s pro­ pojením chytrého telefonu (Apple CarPlay, Android Auto). Grandland X přináší rozšířenou nabídku ­asistenčních systémů, k nimž patří nouzové brz­ dění s detekcí chodců AEB (Automatic Emergency Braking), aktivní při 5 až 140 km/h, jež vůz z rych­ losti 30 km/h zastaví, ve vyšší sníží rychlost až o 50 km/h. Standardní výbava se různí podle stupně Selection, Enjoy, Innovation a Ultimate. Na český trh přišel nový Opel Grandland X s akčními cenami od 479 900 Kč (aktuálně na www.opel.cz).

■

Toto není placená inzerce, ale ukázka reklamy na rekreační vozidlo DODGE RAM z roku 2000

7/2018 THauto

21

► Automobily ► AUDI Q8

S novým Audi Q8 jsme se seznámili v utajeném studiu na předměstí Ingolstadtu

Foto Audi Presse

PŘEDPREMIÉRA

Měli jsme vzácnou příležitost prohlédnout si zcela nové Audi Q8 téměř tři měsíce před premiérou...

Foto Audi Presse

Philipp Römers z oddělení designu exteriérů představuje Audi Q8 v Ingolstadtu

TOM HYAN, Ingolstadt (D)

22

auto 2018/7

TH

M

useli jsme však držet jazyk za zuby, ­embargo totiž vypršelo až 5. června! Po­ dobně jako osmá generace Audi A6 byla i absolutní novinka Audi Q8 představena vybraným motoristickým novinářům v nenápadné, o to však přísněji střežené tovární hale na předměstí Ingolstadtu. Nová Q8 spojuje styl kupé s rozměry SUV, dostala čtyři boční dveře a stylisticky vychází ze studie Q8 Concept (NAIAS Detroit 2017), která získala ještě výraznější mřížku přídě Singleframe a dvě alternativy hlavních světlometů LED. Samo­

zřejmě, i vrcholný model řady Q nabídne standardně pohonné jednotky mild hybrid pro snížení spotřeby a emisí. Už dnes se ovšem hovoří o dalších možnos­ tech, k nimž vcelku logicky patří SQ8, podobně jako SQ7 s nejsilnějším dieselem TDI V8, či RS Q8 se zážehovým hybridem V6 o výkonu přes 600 koní (441 kW). Vždyť jde o stavebnice, konečné slovo ale řeknou ekonomové a marketing...

Audi Q8 vychází z platformy s téměř třímetrovým rozvorem náprav pro Q7, a proto se vyrábí u Volks­ wagenu v Bratislavě. Je o 66 mm kratší, o 36 mm

► KRÁTCE ► Společnost Porsche AG koupila 10 % akcií chorvatského výrobce supersportovních elektromobilů Rimac (po Concept One představil C Two), který je rovněž významným dodavatelem dílů elektrických poháněcích soustav pro prestižní klienty jako jsou Aston Martin, Porsche, Koenigsegg a další.

Zakladatel Mate Rimac, nyní třicetiletý (podnik založil roku 2009), sdělil, že jednání probíhala po tři roky.

1 2

1, 2 Zcela nová Q8 navazuje sportovním stylem na designový jazyk Marca Lichteho, prvně uvedený na Audi A8 3 Digitální přístrojový štít před řidičem a dva velké dotykové displeje na středové konzole 4 Navzdory stylu SUV Coupé je vzadu větší výška stropu nad sedákem než u konkurence

4

Foto Audi Presse

3

nižší, ale o 27 mm širší s větším rozchodem kol. Cel­ kové rozměry činí 4986 x 1995 x 1705 mm, světlá výška je standardně 220 milimetrů, u typu s nastavi­ telným vzduchovým odpružením až 254 mm (rozsah 90 mm). Výrobce počítá při uvedení se třemi alter­ nativními šestiválcovými motory 3.0 V6, vždy spoje­ nými řemenovým převodem s elektromotorem/gene­ rátorem BAS (Belt Alternator Starter), napájeným z akumulátorů Li-Ion 10 A.h. Jde o systém mild ­hybrid s napětím 48 V, rekuperačním výkonem až 12 kW a akumulátorem uloženým vzadu pod podla­ hou zavazadlového prostoru. Konstruktéři připo­ mínají posílenou funkci Start/Stop (vypíná i při rych­ losti 22 km/h), jízdě setrvačností (coasting mezi 55 až 160 km/h) a snížení spotřeby až o 0,7 l/100 km.

Motory mají zatím rozsah výkonů 170 až 250 kW (231 až 340 k). V nabídce jsou vznětové vidlicové šestiválce 3.0 TDI naladěné na 170 kW (231 k) pro typ Q8 45 TDI, anebo 210 kW (286 k) pro Q8 50 TDI. Zážehové reprezentuje jen špičkový vidlicový šesti­ válec 3.0 TFSI/250 kW (340 k) pro Q8 55 TFSI. Zají­ mavé je, že u Audi už před lety pochopili, že zákla­ dem vozů vyšších tříd musí být pohon zadních kol, a přestali propagovat pohon přední, který je proslavil značnou nedotáčivostí. Nyní mají pohon všech kol quattro s mechanickým mezinápravovým diferen­ ciálem, který za standardních podmínek rozděluje točivý moment ve správném poměru P/Z 40:60 % (a pak při ztrátě adheze pošle většinu na nápravu

s lepší trakcí). Jedině tak totiž mohou Audi konku­ rovat rivalům BMW a Mercedes-Benz, přičemž nová Q8 míří proti X6 a GLE Coupé, zatímco Q7 soupeří se X5 a GLE. S manuální převodovkou se nepočítá, Q8 mají samočinnou osmistupňovou Tiptronic s ka­ palinovým měničem momentu.

Nastavitelné tlumiče jsou základní výbavou i s ocelo­ vými pružinami, vzduchové odpružení příplatkovou.

Sedm jízdních režimů se volí systémem Audi Drive Select, nechybí dynamické řízení všech čtyř kol (vza­ du souhlasné či nesouhlasné do 5° podle rychlosti jízdy). Standardní kola jsou devatenáctipalcová, lze ovšem volit lité ráfky i pro pneumatiky rozměrů až 285/40 R 22. Nejprve přichází na trh Audi Q8 50 TDI, které s výkonem 210 kW (285 k) zrychluje na sto za 6,3 sekundy, dosahuje 232 km/h, vykazuje součinitel odporu vzduchu cx = 0,34 a pohotovostní hmotnost 2145 kg, což je podle výrobce vzhledem k výbavě a velikosti vozu relativně málo. Objem zavazadlového prostoru činí 605 litrů, po sklopení zadních posuvných sedadel až 1755 litrů. Pětimístný automobil má velmi prostorný interiér, navzdory označení SUV Coupé je vzadu více místa než u zmíněné konkurence. Výbava vypočítává celkem 39 jízdních asistentů řidiče, k nimž patří adaptivní tempomat, nouzové brzdění, kamera 360° a Trailer Assist. Nechybějí slavný Audi Virtual Cockpit, MMI Navigation Plus a vyspělá konektivita.

Prodej Audi Q8 50 TDI začíná v červenci, další verze přijdou počátkem příštího roku.

■

► Pařížský autosalon Mondial de l’Automobile se koná na výstavišti Paris Expo u Porte de Versailles ve dnech 4. až 14. října 2018 navzdory všem chmurným předpovědím o nepotřebě a zániku těchto výstav. K očekávaným premiérám patří mj. Audi A1, BMW řady 3 (sedmá generace), Mercedes-AMG A35 a sportovní verze Škoda Kodiaq RS, ale také představení prvního velkého vietnamského výrobce VinFast (sedan a SUV). ► Španělský Seat povede expanzi Volkswagen Group v severní Africe!

Pověření koncernu dostal po loňském otevření montážního závodu v alžírském Relizane, jehož kapacita běží naplno. Společný podnik s importérem SOVAC v Alžírsku nyní vyrábí vozy Seat včetně nové Ibizy, Škoda, Volkswagen a Volkswagen užitkové. Seat bude koordinovat realizaci koncernové strategie a zastoupení značek v regionu, hledat synergie a možnosti obchodní i výrobní spolupráce. ► Podobnou roli hraje Škoda Auto v jiném regionu, když převzala odpovědnost za aktivity Volkswagen Group v Indii včetně vývoje dostupných automobilů na základě modulární platformy MQB-A0-IN (indická verze). Cílem projektu India 2.0 je dlouhodobé posílení koncernové pozice na indickém trhu, kde bude nový vůz na zmíněné platformě uveden už v roce 2020. Škoda Auto má i globální odpovědnost za platformu MQB-A0. ► Francouzská skupina PSA představila novou generaci lehkých užitkových vozů Peugeot Partner/ Citroën Berlingo (oba třetí generace) a spřízněný Opel/Vauxhall Combo (celkově pátá generace), jejichž výrobu zavedla ve španělském Vigu a portugalském Mangualde. Španělský závod poprvé rozšíří produkci o odvozené typy Opel/Vauxhall Combo. Oba závody byly modernizovány a přijaly 900, resp. 225 nových zaměstnanců. ► Čínský Changan vystavoval v Pekingu především faceliftované sedany a SUV, ale na designu se už nepodílí Luciano D’Ambrosio (LDA Design), který pomáhá návratu Stile Bertone pod taktovkou francouzského holdingu AKKA Technologies, nového majitele od roku 2016.

7/2018 THauto

23

► Automobily ► ŠKODA KODIAQ RS

Foto Škoda Auto

NÜRBURGRING!

1

S

abine Schmitzová je na Nürburgringu prostě doma.

Narodila se před devětačtyřiceti lety v Adenau a vyrostla vedle dráhy, kde její rodiče vlastní Hotel am Tiergarten. Vystudovala hotelové služby a somme­ liérství, ale táhlo ji to vždy na závodní dráhu. Byla úspěšná, jako jediná žena vyhrála vytrvalostní závod 24 h Nürburgringu, a to hned dvakrát, v letech 1996 a 1997 za volantem BMW M3 E36 (ve výsledcích ji na­ jdete pod jménem Sabine Recková po tehdejším man­ želovi). Její láskou je Nürburgring, najela tam přes sedmdesát tisíc kilometrů, nejen jako závodník, ale ­ i za volantem Renn-Taxi BMW M5 s platícími klienty...

V Zeleném pekle Nürburgringu na Severní smyčce (Nordschleife) zajela několik rekordů s různými vozy včetně dodávkového Fordu Transit se vznětovým moto­ rem. Byla továrním jezdcem BMW i Porsche, naposledy si ji zvolila pro rekordní pokus naše Škoda Auto. Její čas 9:29,84 min je novým rekordem pro sedmimístné vozy kategorie SUV, dosaženým za volantem Kodiaqu RS 2.0 Bi-TDI s motorem o výkonu 240 koní (176 kW)! Nejsil­ nější verze Kodiaqu se oficiálně představí na Mondial de l’Automobile 2018 v říjnu v Paříži. Reklamní akce byla potvrzením o její existenci po řadě nejrůznějších dohadů.

Nedlouho po rekordu se Sabine Schmitzová na Nür­ burgring vrátila ve třetím závodě vytrvalostního mist­ rovství VLN a koncem června na Porsche 911 GT3 R obsadila páté místo, zatímco druhý vůz týmu Frikadelli Racing závod vyhrál. Šéfem týmu je Klaus Abbelen (ročník 1960), mistr řeznický, majitel firmy na masné výrobky z Tönisvorstu (proto Frikadelle) a životní part­ ner Sabiny Schmitzové. V roce 2008 spolu obsadili třetí místo ve 24 h Nürburgringu na Porsche 911 GT3 a v dalším závodě na Nordschleife tehdy Sabine ­zajela čas 7:09 min.

-TH-

24

auto 2018/7

TH

Potvrzením příprav sportovní verze Kodiaqu RS je rekordní kolo na Nürburgringu...

2

1 Sabine Schmitzová zajela rekord sedmimístných SUV s Kodiaqem RS na Nürburgringu 2 Sabine Schmitzová je jedinou vítězkou 24 h Nürburgringu, a to hned dvojnásobnou (1996 a 1997 na BMW M3 E36)

Toto není placená inzerce, ale ukázka reklamy na letecké proudové motory ROLLS-ROYCE AVON (1954)

7/2018 THauto

25

Foto Dutton

► Automobily ► DUTTON AMPHIBIOUS CARS

NA SUCHO I DO VODY

Foto Dutton

Tim Dutton se vyučil, hned postavil první vůz a založil největšího výrobce sportovních automobilů ze stavebnic.

Pak přesedlal na obojživelníky...

1

TOM HYAN, Littlehampton (GB)

1 Dutton Surf plave rychlostí do 10 km/h, na silnici dosáhne 100 km/h 2 Tim Dutton má k dispozici několik předváděcích automobilů Surf

26

auto 2018/7

TH

B

2

ritská značka Dutton dosáhla jisté proslulosti ve světě kit cars (postav si doma), za dvacet let jich vyrobila přes osm tisíc.

Její zakladatel Tim Dutton-Woolley se vyučil nástrojařem u známé karosárny Pressed Steel Ltd. ve Swindonu, kde tehdy vyráběli karoserie nejen pro řadu Austin/Morris 1100, ale také pro velké sedany Jaguar Mk. X. V roce 1969 si postavil první sportovní automobil Dutton Mantis na základě typu Lotus 11, který vzbudil velký zájem, a tak se rozhodl, že se stane výrobcem automobilů.

V letech 1970 – 1971 zhotovil několik roadsterů typu P1 na základě prvního Austin-Healey Sprite (Frog­ eye), ale s karoserií ve stylu spartánského Lotusu

Seven. Výroba se rozbíhala, přidával další a další typy, dodával je jako kompletní vozy i ve stavebnicích. Vyvinul přes dvacet typů, využíval hlavně dílů Ford a Triumph, konkurence však sílila a když se k ní přidalo kopírování jeho úspěšných vozů a podmínky pro stavbu a provoz kit cars se i ve Velké ­Británii rapidně zhoršovaly, nabídl podnik k prodeji.

Nikdo však neměl zájem, tak společnost prodal po částech. Věnoval se pak řadě jiných projektů, ale nakonec vášeň pro automobily znovu zvítězila...

V roce 1987 poprvé zvažoval novou výzvu, navázat na německý Amphicar, jediný úspěšný civilní obojživelník, tedy automobil pro provoz na silnici i na vodní hladině. V roce 1989 měl první prototyp, jenže sériová

► DUTTON SURF REEF pohon 4x4 zadní uložení motoru vpředu uprostřed motor Suzuki 1.3 Ford 1.6 výkon [kW/k] 62/85 74/100 převodovka 5M s redukcí 5M lodní vrtule Jet 8“ Jet 8“ rozvor náprav [mm] 2570 2700 rozchod kol [mm] 1370 1450 délka [mm] 4775 4700 šířka [mm] 1680 1830 výška [mm] 1630 1420 ponor [mm] 720 n.a. výška nad hladinou [mm] 1040 960 světlá výška [mm] 250 170

5

3

Foto Tom Hyan

4

3 Dosud vzniklo přes 240 obojživelných automobilů Dutton 4 Surf je nejúspěšnějším typem obojživelného vozu Dutton; stejně jako předchůdce Commander vychází ze základu Suzuki 4x4 5 Dutton Amphijeep sídlí v loděnici Arun Shipyard v Littlehamptonu

Foto Dutton

6 První nový Reef na základě Fiesty, ale s motorem uprostřed před zadní nápravou (2015)

6 produkce se rozběhla v loděnicích Arun Ship­ yard na řece Arunu v Littlehamptonu (West Sussex) až o několik let později. V létě jsme tam viděli nejnovější obojživelné mo­ dely Surf, jež vznikají ve skromných podmínkách (kapacita nepřevyšuje dvacet ročně).

Z původních stavebnic Amphijeep a modelů Commander/Mariner vznikl nový Dutton Surf, postavený s využitím mechanických skupin terénního automobilu Suzuki Jimny.

Jsou zabudovány do laminátového trupu (původní chassis nepřebírá), ze Suzuki jsou ale motory, převodné ústrojí, nápravy a zavěšení kol s brzdovou soustavou. K dispozici

jsou především zážehové čtyřválce Suzuki 1.3/62 kW (85 k), dříve to byly i turbodiesely 1.5 TD/48 nebo 63 kW (65/86 k); pětistup­ ňová převodovka s redukcí je vybavena pomocným pohonem PTO pro lodní vrtuli ­ ø 203 mm ve vodní trysce Jet (spojeno s klasickým řízením, i na vodě se řídí volantem, jenž ovládá trysku); přiřaditelný pohon všech kol zůstal zachován. Samozřejmě, vše muselo být patřičně utěsněno, po vyjetí z vody se doporučuje opatrně zahřát brzdy.

Dutton Surf s jednodílnou plastovou samonosnou karoserií má rozvor náprav 2570 milimetrů, rozchod kol 1370 mm, celkové

rozměry 4775 x 1680 x 1630 mm a pohotovostní hmotnost 1150 kg. Na vodě se pohybuje rychlostí kolem 10 km/h, na silnici je více než desetkrát rychlejší. Nájezdové úhly jsou 35° vpředu a 30° vzadu. Palivová nádrž na 42 litrů zaručuje značný dojezd. Kromě klasické dvoumístné karoserie s ložnou plochou (pickup) a plátěnou střechou nabízí Dutton čtyřmístné modely i uzavřené karoserie; posádku chrání ocelový oblouk z trubky ø 45 x 3 mm. Klienti si většinou sami dodávají pro přestavbu vůz Suzuki, typ Jimny od modelového roku 1998, pro export lze postavit obojživelníky i na základě ►►►

7/2018 THauto

27

► DUTTON AMPHIBIOUS CARS

Foto Helena Hyanová

2

4

1

3

1 Obojživelné vozy Dutton Surf se dokončují na břehu řeky Arun v jižní Anglii (2012)

5

2 Dílny Dutton Amphibious Cars jsme objevili náhodou na večerní procházce...

3 Floaty (Dutton Surf) čeká na další zájemce Foto Helena Hyanová

4 Dva vozy před výrobní halou v Littlehamptonu (2015) 5 Jeden z rozestavěných vozů, ukrytý pod plachtou starších Samurai/SJ413 v širší verzi, vyráběné od poloviny osmdesátých let. Dutton dosud zhotovil přes 240 obojživelných vozů, jež se vyvážejí do celého světa a dva v listopadu 2006 přepluly také průliv La Manche (Doug Hilton/Adam Soloman a sám Tim Dutton; 49 km za sedm hodin a devět minut).

Výrobce ovšem musel řešit různé kompli­ kace, například se světlomety. Dříve to nebyl problém, ale dnešní účinnější pracují s větším zahříváním, jež by po kontaktu se studenou vodou znamenalo praskání skel.

Proto je Dutton chrání až 8 mm tlustými ­kryty z organického skla. Další konverzí je návrat manuálního přiřazení pohonu 4x4 rotačním ovladačem mezi sedadly i pro nové vozy Surf (od 2006 má Jimny elektronické, do 2006 měl manuální). Volnoběžky v předních kolerch jsou trvale uzamčeny, což zvyšuje spolehlivost pohonu, ale ne­ omezuje jízdní režimy 2WD, 4WD High a 4WD Low. V roce 2015 také začala stavba první série pěti vozů v hybridní verzi E‑Surf

28

auto 2018/7

TH

pro evropského klienta, kdy kapalinou chlazený elektromotor (napětí 48 V) alternativně pohání lodní vrtuli v trysce pro plavbu na vodních kanálech se striktními emisními předpisy. Akumulátory se dobíjejí v noci, dojde-li k nedostatku elektrické energie během plavby, lze je dobíjet na palubě ­ spuštěním zážehového motoru.

Obojživelné automobily Dutton typu Surf (základ Suzuki Jimny) a nový Reef s motorem uprostřed před zadní nápravou, kdy je základem čtyřválec Ford 1600 S (Zetec S) a díly z Fiesty od modelu 2008 (Mk. 8), se vyrábějí v Littlehamptonu na individuální objednávky, dodácí lhůty činí šest měsíců na kompletní vůz a pět měsíců na stavebnici.

Reef je dalším novým typem po čtrnácti letech, představil se v roce 2015 jako doplněk výrobního programu o atraktivně střižený roadster s pohonem pouze zadní nápravy.

Dutton Reef má větší rozvor náprav 2700 milimetrů, celkové vnější rozměry 4700 x 1830 x 1420 mm a vlastní hmotnost 1150 kg.

Zážehový čtyřválec 1,6 l (původně avizované také 1,4 l, ale i diesel 1,6 l) s pětistupňovou převodovkou pohání zadní kola a trysku Jet s osmipalcovou vrtulí (ø 203 mm). Stejně jako Surf je také Reef čtyřsedadlový.

V letech 1969 – 1989 vzniklo více než osm tisíc sportovních vozů Dutton ve čtyřech různých továrnách ve Worthingu, jež vět­ šinou svým nadšeným majitelům nadále slouží, a proto v roce 1980 se zrodil Dutton Owners Club kromě pokračující pomoci ­mateřské firmy při opravách, údržbě a renovaci. Podobně lze vylepšovat při tovární údržbě v Littlehamptonu už vyrobené obojživelné typy Mariner (do roku 2000), Commander (do 2006) a Surf, tedy verze s pohonem Suzuki 4x4, k nimž se nyní připojuje Reef s pohonem pouze jedné nápravy.

Obojživelné automobily Dutton, jichž vzniklo přes 240, slouží ve třiceti zemích světa, k nimž patří také Polsko a Maďarsko, či zámořské USA, Kanada, Brazílie, Costa Rica, Japonsko, Nový Zéland a další.

■

► Krátce ► BRITSKÉ PROJEKTY Projekt malé ponorky Neptune dokončily Aston Martin a společnost Triton, vedená technickým ředitelem Johnem Ramsayem! Bude třímístná s ponorem do hloubky až 500 metrů, o poznání rychlejší než původní vrcholný typ Triton 3300/3 a s luxusním interiérem ve stylu sportovních automobilů Aston Martin (včetně personalizace Q by Aston Martin).

Předpokládá se rychlost 5 uzlů (9,3 km/h). Triton Submarines LLC z Vero Beach na Floridě patří k nejzkušenějším výrobcům malých civilních ponorek.

Foto Aston Martin

Projekt třímístné ponorky Neptune

Foto COI London

Foto Aston Martin

Maverick The Trailer that Sails (1982)

First you trail it, then you sail it, tedy nejdříve přivezete a pak plachtíte; tímto heslem uvedl výrobce D Peppiatt z Milton Keynesu svůj Maverick už před 36 lety, ale zjevně příliš neuspěl. Jeho Maverick byl uzavřený přívěs se zavazadlovým prostorem 1274 litrů, který se po příjezdu k vodě rozložil a proměnil na člun.

Délka se tak zvětšila z 1,52 na 3,04 metru. Člun to mohl být s plachtou, pádly, či s přívěsným motorem do 6 HP. Britský výrobce supersportovních vozů má k vodě zřejmě blízko.

Už v roce 2016 na 55. Salone dei Mobile v Milánu představil motorový člun Aston Martin AM37, vyvinutý ve spolupráci s Quintessence Yachts z Nizozemska. Stejně jako u Neptunu přispěl dílu Marek Reichman, šéfdesigner automobilky Aston Martin. Mariella Mengozzi, ředitelka Quintessence Yachts, zdůraznila začlenění typických prvků Aston Martin do designu exkluzivního plavidla.

Miniponorka Duplus z Great Yarmouthu

Foto COI London

Foto Aston Martin

Aston Martin AM37

Miniponorky nejsou nový vynález. Společnost Osel Group z Great Yarmouthu nabízela jednomístnou elektrickou Duplus, už v roce 1982 vyrobenou z uhlíkových kompozitů (!), která se řídila buď manuálně, či dálkově z pevné země. Pro práci v hloubce až 700 metrů měla dvě čelní ramena, pohon čtyřmi vrtulemi v prstencích a sadu akumulátorů.

7/2018 THauto

29

Foto Amphicar

► Automobily ► AMPHICAR 770

PRVNÍ Z VODNÍKŮ Plovoucí automobily nejsou ničím novým, jejich konstrukce však byla většinou přizpůsobena vojenským účelům...

TOM HYAN

Amphicar vznikl především pro export do USA, kam byla většina vozů vyvezena

30

auto 2018/7

TH

P

růkopníkem byl německý inženýr Hanns Trippel, ostatně v šedesátých letech sé­ riově vyráběný Amphicar můžeme pova­ žovat také za pokračování jeho díla. Za sedm let jich v Berlíně vyrobili tři tisíce, z nichž většina byla vyvezena do USA. Sám Trippel zasvětil život obojživelným automobilům. První proto­ typ postavil jako čtyřiadvacetiletý mladý muž v roce 1932 na základě DKW F2, nazval Land-Wasser-Zeppelin podle populárních vzducholodí, pro druhý o rok později využil podvozkové díly z vozu Adler Trumpf včetně předního pohonu a nedal pokoj tak dlouho, dokud nevzbudil zájem německé armády.

Ta tehdy toužila ve vidině světovlády po jakékoli zbrani, a tak podpořila Trippelovu iniciativu. Násle­ doval vojenský prototyp 4x4 (1934) a pak už sériové typy SG6 s otevřenou karoserií člunovitého tvaru, jejichž výroba se rozběhla nejprve v Německu a za

války v zabrané továrně Bugatti ve francouzském Molsheimu. Samozřejmě, Trippel byl Němec (narodil se 19. července 1908 v Darmstadtu), ale především konstruktér, takže kromě pětice vojenských typů ­vytvořil už v roce 1937 sportovní model SK8 s dvou­ litrovým motorem Adler, jenže pro vojenskou výrobu SG6 (tisíc kusů v letech 1937 – 1944) prostředky ­dostal, pro civilní produkci je nesehnal a za války už byly jiné starosti. Po světovém konfliktu, kdy ještě mj. vyvinul obojživelnou limuzínu SG7 (1943) s čes­ koslovenským motorem Tatra 87, vzduchem chlaze­ ným osmiválcem uloženým vzadu, zůstal na dně, ruinován, ale s hlavou plnou dalších nápadů…

Vozy Trippel před válkou urazily mnohé vzdálenosti ve Středozemním moři, u Neapole i na severu ­Německa jako součást plavebních zkoušek. Hanns ­Trippel se počátkem padesátých let pokusil financo­ vat další vývoj civilního typu prodejem zbylých vojen­

1

Foto Tom Hyan

Foto Amphicar

Foto Amphicar

Byl to nejrychlejší automobil na vodě a nejrychlejší člun na silnici...

2 4

Foto Tom Hyan

3

ských SG6, když německá armáda dala vesměs přednost lehčím konstrukcím KdF/Volkswagen od Ferdinanda Porscheho. Nikdo už neměl zájem, a tak se soustředil na nový prototyp, třímístný s volantem uprostřed, nazvaný Alligator. Nápad zaujal vlivného průmyslníka Haralda Quandta (rodina jeho bratra Herberta dodnes vlastní BMW Group) a ten se roz­ hodl Trippela podpořit. Výsledkem se stal Amphicar, v roce 1960 představený čtyřmístný osobní auto­ mobil, vhodný jak pro jízdu na silnici, tak plavbu po vodních plochách. Byl to samozřejmě kompromis,

proti Trippelově vůli se tři místa v řadě změnila na č­ tyři po dvou za sebou, pohon všech kol na pohon zadní nápravy (rozhodoval ekonomický rozbor), ale přesto vznikl půvabný roadster s trupem ve tvaru člunu, vlastně nejúspěšnější civilní obojživelný automobil.

Ovládal se jako běžný vůz na suchu i ve vodě natáče­ ním předních kol, zadní kola poháněl vzadu uložený zážehový čtyřválec 1,2 l z britského sedanu Triumph Herald (Volkswagen spolupráci na Amphicaru odmít­ nul), pákou na podlaze se připojoval pohon dvojice plastových vrtulí v tunelech na spodku trupu. ►►►

1 Víko motoru se otevírá neobvykle na stranu 2 Motorem byl britský Triumph, když Volkswagen spolupráci odmítnul 3 Amphicar se vylodil na březích italského jezera 4 Palivová nádrž byla vpředu se skromným prostorem pro zavazadla

7/2018 THauto

31

Foto Amphicar

► AMPHICAR 770

Kresba Amphicar

Příčný řez prozrazuje uspořádání s motorem vzadu, převodovkou před ním a dvěma lodními vrtulemi, poháněnými kloubovými hřídeli

Foto Tom Hyan

Foto Tom Hyan

Amphicar pluje na jezeře Como při Concours d’Elegance ve Villa d’Este na jaře 2007 (přeplul však i průliv La Manche)

► AMPHICAR 770 (1961 – 1968) MOTOR – řadový zážehový čtyřválec Triumph Herald 1200, uložený podélně vzadu; třikrát uložený klikový hřídel; OHV 2V (řetěz); akumulátorové zapalování s rozdělovačem a cívkou, svíčky 14 – 175, spádový karburátor Solex B30 PSEI; 1147 cm3 (ø 69,3 x 76 mm); 8,0:1; 28 kW (38,3 k)/4750 min‑1 a 76,5 N.m/2500 min‑1; chlazení kapalinou, náplň 7,0 l; tlakové oběžné mazání, náplň oleje 4,5 l; akumulátor 12 V 32 A.h, generátor (dynamo) 160/260 W, spouštěč 0,6 kW. PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – jednokotoučová suchá spojka, čtyřstupňová mechanická plně synchronizovaná převodovka (4,50 – 2,91 – 1,75 – 1,04 – Z 4,14), pohon zadních kol, stálý převod 4,72; rozdělovací převodovka (3,00 – Z 3,00) pro pohon dvojice třílistých plastových lodních vrtulí ø 290 mm.

PODVOZEK – samonosná ocelová karoserie, vyztužená dvojitým trubkovým rámem v podlaze; všechna kola nezávisle zavěšena na vlečených ramenech s vpřed skloněnými pružinovými vzpěrami; odpružení vinutými pružinami a soustřednými teleskopickými tlumiči; kapalinové bubnové brzdy ø 230 mm, ruční mechanická na zadní kola; šnekové řízení typu Gemmer, 2,9 otáčky na plný rejd; kola s ocelovými ráfky, pneumatiky 6,40 – 13.

KAROSERIE – otevřená dvoudveřová ocelová, čtyřmístná, vodotěsná, s natahovací plátěnou střechou, dvěma tunely s lodními vrtulemi a zavazadlovým prostorem v přídi.

ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2100 mm, rozchod kol 1212/1260 mm, d/š/v 4330/1565/1520 mm; světlá výška 235 mm; ponor 550 mm; objem palivové nádrže 42 l; pohotovostní/celková hmotnost 1050/1350 kg, rozložení hmotnosti P/Z 550/800 kg.

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce) – největší rychlost 105 (na vodě 12) km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 50 s; max. stoupavost 37 %; spotřeba paliva 10,0 l/100 km (na vodě 12 l/h); minimální průměr otáčení 13,0 m.

32

auto 2018/7

TH

Jak jsme viděli u příležitosti Soutěže elegance 2007 ve Villa d’Este, vede si Amphicar na vodě skutečně statečně, je dostatečně rychlý i obratný. Výroba pro­ bíhala v závodech skupiny Quandt, mechanické díly v Karlsruhe, karoserie v Lübecku a celková montáž v Berlíně (Wittenau). Okolo 80 % z téměř čtyř tisíco­ vek vyrobených Amphicarů putovalo do USA (k vlast­ níkům patřil i prezident Lyndon B. Johnson)‚ ale ně­ mecká firma byla likvidována v březnu 1968, protože Harald Quandt zahynul v roce 1965 při leteckém ne­ štěstí a projekt tak ztratil svého mecenáše. Cena vozů byla poměrně vysoká, po roce 1963 ji výrobce snížil z 10 500 na 8385 marek, ale odbyt příliš nevzrostl.

Dnes jsou zbylé Amphicary vyhledávanými veterány, jeden z nich můžete vidět v Dopravním muzeu v ně­ meckém Sinsheimu. Samozřejmě, Trippel se nevzdal a až do své smrti spolupracoval na vývoji obojživel­ ných automobilů; patřil k nim např. Seeotter s ponto­ novou karoserií a pohonem všech kol (1976). Čas od času se objevují další konstruktéři, k těm tradičním patří britský Dutton, ale žádný z nich ve výrobních ­počtech slavný Amphicar nepřekonal. Podle někte­ rých informací vzniklo dokonce 3878 Amphicarů za čtyři roky sériové výroby, která skončila roku 1965, ale prodávaly se ze zásob ještě v roce 1968. Dávno před Duttonem dne 17. září 1965 čtyři Britové se dvěma Amphicary (Mike Bailey/Peter Tappenden a Tim Dill­ -Russell/Joe Minto) cestou z autosalonu ve Frank­ furtu poprvé obojživelným vozem překonali průliv La Manche. Dosáhli času 7 h 20 min, přičemž Dutton byl o 41 let později lepší jen o jedenáct minut.

■

► Automobily ► RMA AMPHI-RANGER (1985 – 1992)

Představujeme ještě Amphi-Ranger, další z obojživelných automobilů...

Foto RMA

DO TŘETICE...

Amphi-Ranger uháněl na vodě rychlostí 15 km/h, podle jiných pramenů až 18 km/h

N

ěmecká společnost RMA, celým názvem Rheinauer Maschinen- und Armaturenbau GmbH z Rheinau-Rheinbischofsheimu, uvedla v roce 1982 pro údržbu dálkového ­potrubí, které stavěla a opravovala, obojživelný automobil Amphi-Ranger 2800 SR (Seawater-Resistant) vlastní konstrukce. Dostal vpředu uložený motor Ford V6 z Granady (Scorpia), pohon všech kol a lodní vrtuli Z‑Drive. RMA toto speciální vozidlo v letech 1985 až 1992 nabízela i jiným klientům na ­individuální objednávky (vzniklo jich 66).

Dodávaly se Hardtop i Softtop s plátěnou střechou, hliníková karoserie měla zprvu jedny dveře na levoboku a dvoje na pravoboku (jako třeba Škoda 1201 či 1202), šestiválec Ford (nejprve 2792, pak 2933 cm3) o výkonu kolem 110 kW (150 k) poháněl zadní nebo všechna kola ­ (pohon byl přiřaditelný) přes čtyřstup­ ňovou nebo pětistupňovou manuální převodovku s re­dukcí, ale také lodní vrtuli systému Z-Drive. Vůz byl poměrně rychlý, na silnici dosahoval 145 km/h, na vodě 15 km/h. Podle nástavby měl dvě, čtyři nebo i šest sedadel, kterým odpovídala velikost ložné plochy. Při vskutku decentním rozvoru náprav 2500 milimetrů podtrhovaly člunovitý profil dlouhé převisy, celková délka činila 4810 mm, šířka 1835 mm a výška 1915 milimetrů. Rozchod kol byl shodných 1520 mm vpředu i vzadu.

Uváděná užitečná hmotnost včetně posádky

Vůz s nezávislým zavěšením všech kol a jejich pohonem s redukcí se neztratil ani v těžším terénu

činila 860 kg při celkové 2800 kg, ale technické údaje se různily kus od kusu. V továrním prospektu výrobce nabízí i čtyřválec 1954 cm3 o výkonu 74 kW (101 k), ale zda vozy typu 2000 SR vznikly, nemáme potvrzeno. Naopak vyjel typ se čtyřlitrovým šestiválcem Ford o výkonu 115 kW (157 k), který závod v Kolíně nad Rýnem vyráběl pro americké Fordy Explorer (v tomto případě se samočinnou čtyřstupňovou převodovkou). Zavěšení všech kol však bylo plně nezávislé s vinutými pružinami a brzdy na všech kolech kotoučové. Většímu rozšíření zabránila vyšší cena 100 až 150 tisíc marek a předepsaný lodní průkaz, přestože RMA ­Amphi-Ranger byl určen jen pro plavbu nedaleko pobřeží, či na vnitrozemských tocích. -TH-

7/2018 THauto

33

► Automobily ► KAMAZ DAY 2018

Foto Tom Hyan

2

1

RUSKÁ NABÍDKA

K

amaz Day 2018 uvedl nejen čtyři těžké nákladní ­automobily Kamaz, ale také další terénní automo­ bily z Ruské federace, které dovozce AMC (Auto Max Czech) z Radíkovic (jen deset kilometrů od Hradce ­Králové) uplatňuje nejen na českém trhu, ale i na západ od našich hranic. Zatímco Lada 4x4 (Niva), GAZ nebo UAZ se u nás vyskytují častěji, nákladní vozy Kamaz na českých silnicích příliš vidět nejsou.

Společnost Kamaz CZ (součást AMC) je nyní nabízí jako spolehlivé a robustní stroje za přijatelnou cenu s tím, že všechny pro země EU mají výhradně motory Cummins EU6. Vznikají ve spolupráci s jediným mon­ tážním závodem Kamazu v EU, kterým je firma UAB Autobagi v Rokiskisu (Litva), která připravuje typy 65115-A6, 43118-A6, 53605-A6, 43502-G6, 65111, 6520 a 43265, splňující emisní normu EU6. Nabídka pro Českou republiku zahrnuje dvou- a třínápravové typy se znakem náprav 4x2, 4x4, 6x4 a 6x6. K dispozici jsou především valníky a sklápěče, ale také podvozky pro speciální nástavby, přičemž novým projektem je pracovní bus (crew bus) 4x4 s nástavbou pro sedmnáct osob na podvozku Kamaz 43502, poháněný šestivál­ cem Cummins ISB6.7 o výkonu 189 kW (257 k) s devíti­ stupňovou převodovkou ZF 9S131. Cena podvozku činí 1,585 milionu Kč, s nástavbou 2,294 milionu Kč (bez DPH). Více najdete na www.kamaz.cz.

Kamaz vznikl rozhodnutím centrálně řízených orgánů SSSR ve městě Naběrežnyje Čelny na řece Kamě, ­práce začaly 13. prosince 1969 na výstavbě továrního komplexu s roční kapacitou 150 tisíc vozů a 250 tisíc motorů na ploše 57 km2. V roce 1976 byl 16. února vyro­ ben první Kamaz a tento typ 4320 je nyní uložen ve firemním muzeu. O pětačtyřicet let později, přesně ­ 15. února 2012, vyjel z linky nákladní Kamaz s pořado­ vým číslem 2 000 000 (typ 6522). Dnešní kapacita závo­ du činí 60 tisíc nákladních vozů, 85 tisíc motorů a 1500 autobusů. Skupinu Kamaz tvoří 150 firem, na ruské automobilce má naopak podíl Daimler AG. Ve světě se Kamaz proslavil jako patnáctinásobný vítěz kategorie kamionů ve slavném Dakaru. Dnes vyváží i do mnoha afrických a jihoamerických zemí.

■

34

Na letišti v Hradci Králové se v květnu představila kompletní nabídka ruských automobilů pro český trh...

auto 2018/7

TH

TOM HYAN, Hradec Králové (CZ)

1 Sklápěč Kamaz 65111 (6x6) s motorem Cummins ISB6.7 o výkonu 233 kW (317 k) a užitečnou/ celkovou hmotností 14,7/25,2 tuny 2 Kamaz 43265 s pohonem všech kol a motorem Cummins ISB6.7 o výkonu 211 kW (287 k) 3 Kamaz 43118 (6x6) s jednoduchou montáží taktických pneu, motorem 233 kW (317 k) a užitečnou/celkovou hmotností 10,9/22,5 tuny 4 Kamaz 43502 Crew Bus 4x4 s nástavbou pro sedmnáct osob

3 4

Toto není placená inzerce, ale ukázka reklamy z roku 1954 na traktory DAVID BROWN (tehdejší majitel značky ASTON MARTIN)

7/2018 THauto

35

► RENAULT ZERO EMISSION 2018

Foto Helena Hyanová

Technika

1

ELEKTRIFIKACE...

Renault se odhodlal, koncem května na Karlštejně představil plán zahájení prodeje čistě elektrických vozidel v České republice...

R

enault připravoval koncepty osobního elek­ tromobilu ZOE od roku 2005, verze z roku 2010 už byla ve stylu dnešního sériového pětidveřového hatchbacku podle vítězného návrhu designera Jeana Sémérivy. Carlos Ghosn, generální ředitel Renaultu (a Nissanu), už kon­ cem ledna 2008 vyhlásil ve švýcarském Davosu plán stavby čtyř různých typů elektrických vozidel. To se také stalo, vedle ZOE se zrodily další elektromobily jako lehké užitkové vozy Kangoo Z.E., ale také elektrický sedan Fluence Z.E. a kuriozní quadricykl Twizy, patřící spíše do kategorie motocyklů než automobilů. Elektrické Fluence nikdo moc nechtěl; elektrické Kangoo, ZOE a Twizy se vyrábějí dodnes. Nedávno k nim přibyla elektrická verze lehkého užitkového vozu Renault Master Z.E. Vzpomínám, jak Zdeněk Grunt, od roku 2013 generální ředitel Renaultu v České republice, před třemi lety na přímou otázku odpověděl, že u nás není dostatečně velký zájem o elektrická vozidla tohoto typu, aby se jejich uvedení na trh vyplatilo. Navíc zdůraznil, že ­ vzhledem k downsizingu spalovacích motorů, inovacím v jejich konstrukci a tedy významnému snižování spo­ třeby (a emisí) není elektromobil konkurenceschopný, a to zvláště na českém trhu, kde chybí jakákoli legis­ lativní podpora. Jeho prodejní cena je vyšší než u kla­ sického automobilu, prakticky je to třetí vůz do rodiny, a na to Češi prostě nemají. V Evropě však Renault

36

auto 2018/7

TH

TOM HYAN 1, 2, 3 První ZOE jsme vyzkoušeli v rovinatém Dánsku už před šesti lety

2 3

▲ Modernizace zvýšila dojezd ZOE na dvojnásobek

Foto Renault

4 4 Celkové uspořádání prvního ZOE s akumulátory pod podlahou 5 Na přídi je zásuvka pro rychlé i klasické dobíjení 6 Trakční elektromotor ZOE pohání přední kola (existuje několik verzí motoru)

► RENAULT ZOE POHÁNĚCÍ SOUSTAVA (R90) – vpředu napříč uložený synchronní elektromotor/ generátor; největší výkon 68 kW (92 k)/3000 až 11 300 min‑1; největší točivý moment 220 N.m/250 až 2500 min‑1, rekuperace brzdné energie; jednostupňový redukční převod; pohon předních kol. Elektronická řídicí jednotka, volitelný režim jízdy eco, akumulátory Li-Ion (od LG Chem), 400 V, 41 kWh, uloženy pod podlahou mezi nápravami (12 modulů; 192 článků); pomocný akumulátor 12 V.

5 6

z­ ůstává číslem 1, pokud jde o čistě elektrické vozy BEV (Battery Electric Vehicle).

Nyní se situace na českém trhu příliš nezměnila, ale pan ředitel Grunt oznámil, že vzhledem k evrop­ ským úspěchům (ZOE je jedičkou na trhu BEV) přichází elektrická vozidla Renault konečně na ­ ­český trh především s tím, že jde o záležitost image, přestože vývoj trhu je nejvíce závislý na dotačních programech příslušných zemí. Uvedl příklady dekla­ rovaných opatření nejen zemí, ale i některých měst. Česká republika ovšem mezi nimi chybí, jedinou známou výhodou například v Praze je po registraci

bezplatná možnost parkování i tam, kde to jinak ­zakazují problematické modré zóny (s výjimkou re­ gistrovaných vlastních vozidel rezidentů). Je tedy zřejmé, že větší rozšíření drahých elektromobilů je přímo závislé na legislativě, jinak si je koupí jen ti, kteří mají nadbytek finančních prostředků, anebo jsou alternativní pohony jejich zálibou, či přesvěd­ čením. V roce 2017 bylo v České republice registro­ váno jen 387 elektrických vozidel.

Renault je ovšem evropskou jedničkou, při kon­ strukci elektrických pohonů využívá alianční spolu­ práce s Nissanem (ten pro Evropu vyrábí LEAF v britském Sunderlandu), ale svoje elektromobily produkuje především ve Francii; výjimkou je malé Twizy ze španělského Valladolidu. Nejúspěšnější Renault ZOE je plnohodnotný osobní automobil, u něhož průběžným vývojem dochází k obměně ­poháněcí soustavy i zdroje elektrické energie, takže uváděný dojezd se během let navýšil na dvojnáso­ bek. Vlastní elektromotory vyrábí Renault v Cléonu, finální montáž ZOE probíhá ve Flinsu spolu s vozy Clio čtvrté generace (a Nissan Micra generace páté).

Loňský odbyt ZOE vzrostl na 31 300 vozů, což je 88 % odbytu všech elektrických typů Renault na ev­ ropském trhu. Reálný dojezd vozu se zvýšil na 300 kilometrů z původních 160 a předchozích 240 km, a to už vyhovuje převážné většině uživatelů. ►►►

PODVOZEK – všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu spodní příčná ramena a vzpěry McPherson, vzadu vlečená ramena spojená torzně poddajnou příčkou; pérování vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči; příčný zkrutný stabilizátor vpředu; hřebenové řízení s elektrickým posilovačem, 2,73 otáčky na plný rejd; vpředu kotoučové brzdy ø 258 mm s vnitřním chlazením, vzadu bubnové ø 229 mm, ABS/EBD/BA, ESC; pneumatiky Michelin Energy EV, 185/65 R 15 nebo 195/65 R 16.

KAROSERIE – ocelová samonosná; pětimístný sedan (hatchback) se čtyřmi bočními dveřmi a vzhůru výklopnou zadní stěnou; S.cx = 0,75.

ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2588 mm, rozchod kol 1511/1510 mm; d/š/v 4084/1730/1562 mm; přední převis 839 mm; světlá výška 120 mm; objem zavazadlového prostoru 338/1225 l; provozní/celková povolená hmotnost 1555/1966 kg.

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce) – největší rychlost omezena na 135 km/h; zrychlení 0 – 50/80/100 km/h za 4,1/8,6/13,2 s; reálný dojezd 300 km (NEDC 400 km); standardní spotřeba 13,3 kWh/100 km; třífázové rychlonabíjení 30/60 minut na 80 % kapacity při 32/63 A, 22/43 kW; resp. 15 hodin na 100 % nástěnnou nabíječkou 16 A a 3,7 kW.

7/2018 THauto

37

► RENAULT ZERO EMISSION 2018

2

Foto Tom Hyan

1

1 Modernizovaný Renault ZOE při české premiéře koncem května na Karlštejně 2 Nová poháněcí soustava R110 pro ZOE se zvýšeným výkonem na 80 kW

Nejnovější provedení ZOE s větší kapacitou akumulátorů Není pochyb o tom, že ZOE je velmi vyspělý výrobek. Jízda s ním je neobyčejně příjem­ ná, svižná i tichá, pro běžné cesty je podvo­ zek dobře odladěn. Akumulátory Li-Ion jsou uloženy pod podlahou mezi nápravami, což přispívá ke snížení těžiště (o 35 mm níže proti Cliu) a dobrému rozložení hmotnosti na nápravy P/Z 59/41 %. Proti prvnímu Leafu má tento vůz zkrácený rozvor ze 2700 na 2588 mm; s délkou 4084 mm je také kratší zhruba o 360 milimetrů. Vychází z alianční platformy B (Clio III), všechna kola jsou ne­ závisle zavěšena, vpředu na příčných rame­ nech a vzpěrách McPherson, odvozených z Clia IV; pomocný rám a spodní ramena jsou z o třídu vyššího segmentu C (Mégane) pro větší komfort při vyšší hmotnosti (akumu­ látory). Zadní nápravu tvoří obvyklá torzní příčka s vlečenými rameny. Pod přední ka­ potou je uložen trakční elektromotor/gene­ rátor 68 kW (typ R90) s řídicí elektronikou, která tvarem evokuje hlavu válců napříč ­uloženého klasického motoru, pohání samo­ zřejmě přední kola jednostupňovým redukč­ ním převodem (ZOE zrychluje z klidu na 50 km/h za 4,1 sekundy). Vzhledem k cha­ rakteristice elektromotoru, vyvinutého Re­ naultem v technickém středisku v Lardy, je jízda plynulá s maximem točivého momentu

38

auto 2018/7

TH

Současná nabídka elektromobilů Renault (zleva Twizy, ZOE a Kangoo Z.E.; ještě chybí Master Z.E.)

220 N.m od otáček 250 min‑1, tedy ve zlomku sekundy od rozběhu. Rozchod kol byl proti Cliu III rozšířen o 16 mm a torzní tuhost plat­ formy vzrostla o 55 %, což vylepšilo jízdní vlastnosti. Řízení má elektrický posilovač a spojovací tyče ze sportovního Clia III RS. Protože se ve městě ZOE pohybuje téměř bezhlučně, do rychlosti 30 km/h varuje chodce zdroj umělého zvuku proměnné ­frekvence podle rychlosti od jednoho do tři­ ceti kilometrů za hodinu (tzv. Z.E. Voice). Ve výbavě nechybí asistent rozjedu do svahu a samozřejmě obvyklé protiblokovací, proti­

prokluzové a stabilizační systémy. Novou alternativou je R110 se zvýšeným výkonem na 80 kW (109 k), anebo základní v prove­ dení Q90 (= Quick) s rychlonabíjením dvoj­ násobným výkonem (43 kW).

Při vývoji ZOE procházely prototypy nároč­ nými zkouškami za různých klimatických podmínek, najely 850 tisíc kilometrů, a to i v mrazu –20 °C při testování ve švédské ­Kiruně, aby byla prověřena funkce akumu­ látorů za snížených teplot. Další zkoušky zvané EDAU byly zaměřeny na odolnost při častém používání (22 tisíc nastoupení a vy­

3

Foto Renault

4 5

3 Čtyřkolka Twizy Urban v městských aglomeracích soupeří s populárními skútry 4 Celkové uspořádání Twizy s tuhým nosným rámem, zahrnujícím ochranné oblouky 5 Na místo jednoho osobního vozu zaparkují tři Twizy!

6 7

6, 7 Nákladní verze Twizy Cargo pro drobnou rozvážkovou službu

Twizy se dobíjí z domácí zásuvky 230 V

stoupení z vozu, 23 tisíc manévrů s ruční brzdou, 14 tisíc zavření a otevření předních bočních okenních skel, osm tisíc zavření a otevření zadní výklopné ­stěny, 3100 zapojení do a vypojení nabíjecího kabelu z konektoru v přídi vozu atd). Výbava ZOE si v ničem nezadá s klasickými vozy. Pasivní bezpečnost zajiš­ ťují dva čelní, dva boční a dva airbagy v sedadlech proti podklouznutí, závěsy Isofix na zadních bočních a předním spolujezdcově sedadle, tříbodové pásy s napínači a omezovači síly, protiponořovací sedadla Fix4Sure, účinné opěrky hlavy atd. K prvkům aktivní bezpečnosti patří ABS s brzdovým asistentem, ESC s kontrolou trakce ASR a nedotáčivosti CSV, samo­ činné zamknutí dveří při pohybu vozu aj. Rychlodobí­ jení z třífázové nabíjecí stanice 22 kW trvá 2 hodiny a 40 minut, ze zabezpečené zásuvky Green Up šest­ náct hodin. Konektivita, ovládání různých funkcí ­dálkově z chytrého telefonu či osobního počítače, je podobná jako u jiných elektromobilů (např. BMW i3).

Základní cena na českém trhu činí 829 900 Kč včetně DPH (za typ R90), což jistě není málo.

Kuriozitou mezi elektrickými Renaulty je čtyřkolka Twizy, na český trh uvedená ve verzi 80N se sil­ nějším elektromotorem a největší rychlostí 80 km/h, která ujede až stovku kilometrů na jedno nabití aku­ mulátorů. Dodává se jako dvoumístná Urban se se­ dadly v tandemu, či v provedení Cargo pro rozvážku drobného zboží. Ve druhém případě má v zádi dvířka pro rychlou nakládku a vykládku. Ceny jsou ovšem vysoké, 319 900 Kč za Twizy Urban, resp. ještě o dvacet tisíc více za lehkou dodávku. Vozidlo je ho­ mologováno coby Heavy Quadricycle, existuje i Light Quadricycle (Twizy Urban 45) pro rychlost do 45 km/h s motorem 3,7 kW (5,0 k), tedy ve Francii pro provoz bez řidičského oprávnění. Zatím však celková pro­ dukce Twizy nepřekročila dvacet tisíc exemplářů. ■

► RENAULT TWIZY POHÁNĚCÍ SOUSTAVA (80N) – vzadu napříč uložený synchronní elektromotor/ generátor typu 3CG; největší výkon 8 kW (11 k); největší točivý moment 57 N.m/ 0 až 2100 min‑1, rekuperace brzdné energie; jednostupňový redukční převod; pohon zadních kol. Elektronická řídicí jednotka.

Akumulátory Li-Ion (od LG Chem) 45 – 58 V; 6,1 kWh; hmotnost 99 kg; uloženy pod podlahou mezi nápravami.

PODVOZEK – prostorový rám z trubek čtyřhranného průřezu; všechna kola nezávisle zavěšena, příčná ramena a upravené vzpěry McPherson; pérování vinutými pružinami a soustřednými teleskopickými tlumiči; přímé hřebenové řízení, 2,8 otáčky na plný rejd; čtyři kotoučové brzdy, P/Z ø 213/204 mm; kola ocelová nebo z lehké slitiny; pneumatiky 125/80 R 13 vpředu, 145/80 R 13 vzadu.

KAROSERIE – dvoudveřová se dvěma sedadly za sebou, resp. Cargo s jedním sedadlem a ložným prostorem v zádi.

ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 1686 mm, rozchod kol 1094/1080 mm; d/š/v 2338/1237 (se zrcátky 1381)/1454 mm; přední převis 313 mm; světlá výška 120 mm; objem zavazadlového prostoru 31 l (Cargo 180 l), schránky 3,5 a 5,0 l v přístrojové desce; pohotovostní/celková povolená hmotnost 474/690 kg.

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce) – největší rychlost 80 km/h; zrychlení 0 – 45 km/h za 6,1 s; 30 – 60 km/h za 8,1 s; 0 – 50 m s pevným startem za 6,6 s; reálný dojezd 100 km; standardní spotřeba 6,3 kWh/100 km; dobíjení za 3,5 hodiny z běžné sítě 230 V.

7/2018 THauto

39

Motorsport

► 38. MISTROVSTVÍ EVROPY DO VRCHU ECCE HOMO

Foto Tom Hyan

ECCE MERLI

Foto Jan Škoda

Foto Helena Hyanová

Souboj Faggioliho s Merlim pokračoval na Ecce Homo ve Šternberku, Merli vládl od počátku jízd, nakonec mu nahrálo i počasí...

TOM HYAN a HELENA HYANOVÁ, Šternberk (CZ)

Christian Merli (Osella FA30 Zytek V8) tentokrát nedal nikomu šanci a vede evropský šampionát

40

auto 2018/7

TH

S

imone Faggioli však má letos jiné priority.

Podivné hodnocení mistrovství Evropy se stejným bodovým přídělem za vítězství i v nižších třídách vyneslo do vedení An­ dreu Bormoliniho za triumfy ve skupině CN, i když jinak končí až za první desítkou. Faggioli však dva evropské závody vynechá, protože se chce zúčastnit věhlasného amerického Závodu do oblak na horu Pikes Peak v Coloradu, kde byl loni na ­výzvědách. Skutečně to udělal a byl za mořem velmi úspěšný stejně jako jeho týmový kolega Fabien ­Bouduban. Ale o tom až na závěr článku...

Christian Merli v České republice dominoval od ­tréninkových jízd. Podruhé vyhrál Ecce Homo ve

Šternberku, dnes tradiční součást mistrovství Ev­ ropy v závodech do vrchu. Veleúspěšného Simona Faggioliho porazil sice už v ročníku 2016, loni s ním prohrál, ale letos byl jasně rychlejší. V tréninku ­překonal rekord trati poprvé časem 2:42,51, v první jízdě závodu podruhé časem 2,41,37 (průměrná rychlost 174,01 km/h). Ve druhé jízdě zamíchal karty déšť, což vyneslo českého reprezentanta ­ Václava Janíka na skvělé druhé místo, když se ­vklínil mezi italské mistry! V součtu časů obou jízd dosáhl Merli 5:45,730, Janík byl zhruba o devět sekund horší (5:55,80), zatímco Faggioli ztrácel už jedenáct sekund (5:57,050). V první desítce byli tedy tři Italové, pět Čechů, jeden Švýcar a jeden

Foto Jan Šnaidauf

Foto Tom Hyan

1

2

► ECCE HOMO 2018 1. Christian Merli (I) Osella FA30 Zytek LRM 3.0 V8 5:45,730 2. Václav Janík (CZ) Norma M20 FC (2886 cm3) 5:55,080 3. Simone Faggioli (I) Norma M20 FC Zytek 3.0 V8 5:57,050 4. Miloš Beneš (CZ) Osella FA30 Zytek 3.0 V8 6:07,870 5. Christoph Lampert (A) Osella FA30 Zytek 3.0 V8 6:10,350 6. Marcel Steiner (CH) LobArt LA01 Mugen 3.0 V8 6:10,690

5

Foto Jan Šnaidauf

6

Foto Helena Hyanová

Foto Tom Hyan

Foto Helena Hyanová

4

Foto Tom Hyan

3

7 1, 2 Simone Faggioli (Norma M20 FC Zytek V8) byl tentokrát až třetí, ale záhy odletěl na Pikes Peak, kde slavil další úspěch 3 Renzo Napione (Reynard 01/L Cosworth) po tréninku už do závodu nenastoupil 4 Christoph Lampert napoprvé s třílitrem na Ecce Homo pátý (Osella FA30 Zytek V8) 5 Simone Faggioli (vlevo) při přípravě vozu před tréninkem

8 Rakušan, což jasně vypovídá o rozložení sil v mistrovství Evropy.

Po celý víkend závodu přálo počasí, déšť přišel až v závěru, ale přesto se start zpoz­ dil pro vážnou nehodu amatérského řidiče, který si přijel v sobotu před šestou ráno na otevřenou trať zajezdit se starým Fia­ tem X1/9. Nepatřil k žádnému týmu, nebyl to přihlášený závodník, jak chybně uváděla

mnohá média, ale bohužel to byla jeho ­jízda poslední. Počet přihlášených na Ecce Homo atakoval hranici dvou stovek jezdců z obou skupin moderních i historických automobilů, snad poprvé zpestřily start ­ ­kuriozní buginy, ale i mnohé jiné účastníky jsme ve Šternberku viděli poprvé. Největší pozornost samozřejmě poutala výprava italská, opravdu početná, která nakonec

Foto Tom Hyan

6 Miloš Beneš (Osella FA30 Zytek V8) překonal vlastní rekord a byl celkově čtvrtý 7 Václav Janík (Norma M20 FC) překvapil druhým místem v celkové klasifikaci!

8 Marcel Steiner (LobArt LA01 Mugen) byl šestý v absolutní klasifikaci ovládla obě skupiny. Vždy zvítězil Ital před českým reprezentantem, s moderními sportovními prototypy Christian Merli (Osella FA30) před Václavem Janíkem (Norma M20 FC), v historických vozech Uberto Bonucci (Osella PA9/90) před Adamem ­ Klusem (March-HSS Audi CanAm), jejichž časy by je však pasovaly do čtvrté desítky mezi všemi závodníky! ►►►

7/2018 THauto

41

► 38. MISTROVSTVÍ EVROPY DO VRCHU ECCE HOMO

1 Lukáš Vojáček (Subaru WRX STI) vede kategorii 1 evropského šampionátu 2 Petr Vojáček s osvědčenou technikou (Mitsubishi Lancer EVO VIII)

4 Jaromír Malý přešel do kategorie 2 (Mitsubishi Lancer EVO VIII) 5 Javier Villa na španělském speciálu BRC BR53 je velmi rychlý (třetí v Al Fito), ale ve Šternberku neuspěl

Foto Helena Hyanová

3 Marek Rybníček, druhý v E2-SH a třináctý celkově (Ford Fiesta WRC)

1 3

Foto Tom Hyan

Foto Helena Hyanová

2

5

Foto Helena Hyanová

Foto Helena Hyanová

4

V mistrovství Evropy je situace jasná, pře­ vahu tam mají italští a naši jezdci. Je neuvě­ řitelné, kolik špičkových automobilů se obje­ vilo v rukách českých závodníků, zejména sportovních prototypů Osella, Norma nebo Ligier, ale i různých formulových vozů. Neu­ věřitelně se zlepšil šternberský Petr Trnka (Ligier JS53), když v první jízdě zajel 3:02, zatímco jeho osobní rekord byl dříve 3:11!

Stačilo to na osmé místo s dvoulitrovým motorem v absolutní klasifikaci (ostatní v první desítce měli třílitry, desátý Vitver čtyřlitr v siluetě Audi). Václav Janík se ­spiderem Norma M20 FC jel letos nejlépe 2:48,41 (Faggioli 2:44,290), ale na mokré trati pak byl o šest sekund rychlejší než desetinásobný mistr Evropy. Divákům ­ ­ukázal i novou Normu M30, uzavřený spor­

42

auto 2018/7

TH

tovní prototyp kategorie LMP3, určený pro okruhy. Miloš Beneš (Osella FA30) se ­blýskl časem 2:46,930 v první jízdě, což je český rekord a celkově byl čtvrtý.

Závody to byly velmi napínavé, opět jsme viděli nové účastníky a získali další infor­ mace o těch tradičních. Před Ecce Homo měl mladý Andrea Bormolini (Osella PA20 třídy CN, ale s třílitrovým šestiválcem BMW místo dvoulitrové Hondy) čtyři vítězství třídy CN (po 25 bodech); na Ecce Homo přidal páté, přestože v absolutní klasifikaci dojel čtrnáctý. Christian Merli také sbírá plný po­ čet 25 bodů, když vyhraje ve třídě E2-SS 3000 (jednomístné prototypy se sedadlem uprostřed včetně formulových vozů), stejně jako Simone Faggioli ve třídě E2-SC3000 (dvoumístné prototypy s vyoseným sedad­

lem jezdce), takže absolutní vítězství v zá­ vodě je pouze prestižní otázkou, nikoli pří­ mou cestou k titulu. A to stejných 25 bodů získá v prestižní divizi 2 (závodní vozy) také vítěz E2-SH (siluety). Nezdá se nám, že tato cesta dává správný obraz o rozložení sil!

Christian Merli však po Ecce Homo, kde po Rechbergu získal letošní druhé abso­lutní pr­ venství, neměl žádné soupeře ani ve 23. roč­ níku ADAC Glasbachrennen v Německu, ani doma v 57. ročníku závodu do vrchu v Ascoli (Coppa Paolino Teodori). Jeho tří­ litrová Osella s osmiválcem Zytek je letos špičkově naladěna, kromě ME (po Glas­ bachrennen je v čele) vítězí také v italském šampionátu. Od roku 2011 byl v mistrovství Evropy vždy druhý za Simone Faggiolim, nyní má rozjeto pro svůj první titul!

6 Vladimír Vitver (Audi TT-R DTM V8) vyhrál siluety E2-SH (celkově desátý)

Foto Jan Škoda

7, 8 Josef Michl (Škoda 130 RS) vyhrál svou třídu mezi historickými vozy (celkově patnáctý); jeho syn Dan ale pro poruchu motoru Lotusu E2-SH nestartoval

6

10 Neúnavný Mirek Adámek (NSU TT) opět na trati, když loni pro potíže s motorem nepřijel

Překvapením závodu ve Šternberku byl ­Rakušan Christoph Lampert (ročník 1982), jenž v první sezoně s třílitrovým prototypem Osella FA30 Zytek V8 obsadil celkově páté místo. Hned za ním dojel Švýcar Marcel Steiner, od roku 2016 startující s proto­ typem LobArt LA01, výrobkem italské dílny ze Sala Bolognese, jejímiž majiteli jsou ­konstruktréři Giovanni a Stefano LoBartolo.

Sébastien Petit, francouzský mistr 2017 a vítěz prvního závodu ME 2018 (Saint­ -Jean-du-Gard s vozem Norma M20 FC Mugen 3.0 V8), tentokrát na Ecce Homo nepřijel; jeho krajan Cyrille Frantz představil Osellu PA30 s osmiválcem Cosworth AC (3.0 V8 z formule 3000), naznačil možnosti na umístění v první desítce, ale ve druhé jízdě bohužel odpadl. Podobně dopadl

Španěl Javier Villa, bývalý okruhový jezdec GP2 Series a mistrovství světa cestovních vozů, když u nás poprvé předvedl ultralehký prototyp BRC BR53 s ocelovým trubkovým rámem od Bango Racing Cars z Langrea (E), nyní poháněný motocyklovým čtyřvál­ cem Suzuki 1000, přeplňovaným turbodmy­ chadlem. Vůz má výkon 420 koní (309 kW) a hmotnost 420 kilogramů... Čeští jezdci si tradičně vedli dobře i s uzav­ řenými vozy. V kategorii 2 ve třídě E2-SH byl Vladimír Vitver (Audi TT-R DTM V8) první a celkově desátý, Marek Rybníček ­ (Ford Fiesta WRC) druhý a třináctý, zatímco Jaromír Malý (Mitsubishi Lancer EVO VIII) čtvrtý a šestadvacátý. V kategorii 1 (pro­ dukční vozy) vede po sedmi závodech Lu­ káš Vojáček (Subaru WRX), osmý je Tomáš

Foto Jan Škoda

10

Foto Jan Škoda

9

Foto Helena Hyanová

8

Foto Helena Hyanová

7

9 Uberto Bonucci (Osella PA9/90 BMW 2500) vládne kategorii historických vozů (je loňským mistrem)

Vavřinec (Mitsubishi Lancer EVO IX). V ka­ tegorii 2 je Vitver v průběžném pořadí ­dokonce třetí za mladým Bormolinim a Mer­ lim, ale před Petitem, Faggiolim, De Gas­ perrim atd. Simone Faggioli si po deseti ­titulech mistra Evropy splnil sen, při prvním startu na Pikes Peaku byl celkově druhý (a Bouduban čtvrtý), vlastně ho porazil jen Romain Dumas na elektromobilu Volks­ wagen I.D. R Pikes Peak, ale to je stroj z ji­ ného světa. Simone Faggioli časem 8:37 na Pikes Peaku je nejrychlejším jezdcem privátního týmu, nejrychlejší s pohonem pouze zadní nápravy a třetí nejrychlejší ­vůbec za Romainem Dumasem a Sébas­ tienem Loebem. A to za ztrátu bodů pro ne­ přítomnost v dalších evropských závodech jistě stojí. Byla to nová výzva.

■

7/2018 THauto

43

Foto ACO Le Mans

► Motorsport ► JEZDCI FORMULE 1

Gordini Type 16 (2.0 I6; 1952)

ROBERT MANZON (F) (Equipe Rosier/Ferrari 625); absolvoval 28 závodů MS F1 (1950 – 1956).

Foto Dan-Block

Poslední účastník první sezony mistrovství světa 1950 zemřel ve věku 97 let ve svém domě v jižní Francii dne 19. ledna 2015.

Ještě v devadesáti se zúčastňoval veteránských podniků (narodil se 12. dubna 1917 v Marseille), dlouho vedl dealerství Renaultu a pak firmu s díly vznětových motorů. Vyhrál hodně závodů, v MS F1 málokdy jel celý rok (1952 celkově šestý na šestiválci Gordini Type 16); nejlépe byl třetí za deště v Belgii 1952 (Gordini) a ve Francii 1954

Začínal jako mechanik, po válce závodil (1947 Cisitalia D46), jel v Equipe Gordini (v Brně 1949 odpadl), na čtyřválci Simca-Gordini Type 15 debutoval ve VC Monaka 1950, pak dojel čtvrtý ve Francii. Šestkrát jel 24 h Le Mans, bojoval o vítězství, ale zastavily ho poruchy motoru nebo převodovky. V červnu 2013 uveden do Síně slávy 24 h Le Mans za přítomnosti Gérarda Larrousseho a Jeana Guicheta, s nímž startoval v ročníku 1956 (Gordini).

Brabham BT38 Ford F2 (1972)

TOM BELSØ (DK) V tréninku jel dobře, ale sponzor neposlal peníze, takže nestartoval.

Foto Lotus

Prvním Dánem ve formuli 1 byl Tom Belsø (nar. 27. srpna 1942 v Kodani). Začal jako automechanik, na Volvu PV544 vyhrál svůj první závod na okruhu (Roskilde 1962), na Fordu Escort TC byl skandinávským mistrem 1969. Postoupil do F-Ford (čtvrtý v ME 1970).

Roku 1971 prodal dánskou dílnu, s rodinou se přestěhoval do Anglie, kde na hranici Cambridgeshire/Bedfordshire žije. Byl hvězdou formule 5000, a proto ho Frank Williams pozval na VC Švédska 1973.

Další čtyři šance poskytl Williams o rok později, Tom byl osmý ve Švédsku, v Kyalami odpadl a dvakrát se nekvalifikoval.

Po třech sezonách F5000 skončil, vrátil se 1977 (pátý v šampionátu), neměl sponzory, a tak nakonec Smiling Tom vyráběl cereálie (müsli).

Uspěl, roku 2005 firmu prodal, aby se mohl věnovat rodině. Čas od času se objeví na závodech historických vozů (2001 jel Goodwood Revival na Volvu 122S Amazon).

Lotus 49B R11/ Ford DFV (1969)

PETE LOVELY (USA) ve státě Washington, a tak jako tým Pete Lovely Volkswagen

Jedenáct přihlášek, sedm startů, přestávka téměř deset let!

To je bilance Pete Lovelyho z Montany (narodil se 11. dubna 1926), který miloval automobilové závody tak, že se stal továrním jezdcem Lotusu F1 už v roce 1959, ale neměl na živobytí, a proto se vrátil do USA (s továrním Lotusem 16 se nekvalifikoval v Monaku 1959).

Doma debutoval v Grand Prix 1960 (Cooper/Ferrari).

Vítězil v závodech sportovních vozů, stal se dealerem Volkswagenu

44

auto 2018/7

TH

šel znovu do formule 1 (1969 – 1971). Koupil si Lotus 49B (byl sedmý v Kanadě 1969), s nímž Graham Hill dobyl titul mistra světa 1968; pro poslední rok účasti v MS spojil Lotus 69 formule 2 s motorem Ford DFV formule 1! Bylo mu pětačtyřicet, a tak přešel mezi veterány.

Nejen vozy renovoval, ale do konce života závodil (na Lotusu F1)!

Jako soukromník vozil svou F1 na závody na upraveném VW Pick-Up T2.

Otec dvou dcer zemřel 15. května 2011 v Tacoma (WA)

Toto není placená inzerce, ale ukázka reklamy na letecké dvouhvězdicové čtrnáctiválce Alvis Leonides Major (1957)

7/2018 THauto

45

Toto není placená inzerce, ale ukázka reklamy na letecké hvězdicové devítiválce Alvis Leonides (1957)

46

auto 2018/7

TH

Historie

► ALVIS (1920 – 2018)

Bohatá automobilová historie Velké Británie dala světu mnoho skvělých automobilů.

Patřil k nim Alvis...

Foto Alvis

► ALVIS – MILNÍKY ZNAČKY 1919 vznik společnosti T.G. John Limited

v Coventry 1920 první automobil Alvis,

čtyřválec 10/30 HP 1936 slavný největší model 4.3 Litre

s rychlostí 160 km/h 1946 obnovení výroby typem TA14,

čtyřválcem 1892 cm3 1950 zahájení výroby šestiválce

2993 cm3 v TA21 1954 třílitrový TC21/100 s rychlostí

nad 100 mph (160 km/h) 1956 karoserie kupé a kabriolet

od Grabera pro TD21 1963 kupé a kabriolet TE21,

motor 3.0, 96 kW/130 k 1966 kupé a kabriolet TF21,

motor 3.0, 112 kW/153 k 1967 konec výroby osobních vozů

(bylo jich téměř 22 tisíc) 1968 založen Red Triangle,

který převzal práva a archiv 2010 nová Alvis Car Company, Ltd.,

na základě Red Triangle 2010 vznik Alvis Continuation Series

(4.3 Litre Model)

BRITSKÁ NOBLESA

P

oslední automobily Alvis známe jako elegantní kupé a kabriolety s výraznou maskou chladiče a dvojicí hlavních světlometů na každé straně nad sebou, připomínajících německé vozy Mercedes-Benz. V letech 1956 až 1967 ale vzniklo jen 1600 těchto luxusních vozů. Alvis z Coventry proslul po válce navíc hvězdicovými leteckými motory a vojenskými automobily, které z trojice přežily nejdéle v kvapíku fúzí Rover, British Leyland, United Scientific, Vickers, Royal Ordnance Factory a nakonec BAE Systems...

Námořní inženýr Thomas George John z Walesu založil svou společnost v březnu 1919, převzal výrobu karburátorů Holley v Coventry a přidal k nim stacionární motory, malé skútry a díly pro moto­ cykly Indian. O rok později koupil plány konstruktéra

Geoffreye De Frevilla na automobil 10/30 HP společně se jménem Alvis, které De Freville dříve po­ užíval pro výrobu hliníkových pístů. Hned tato první patnáctistovka Alvis 10/30 HP překvapila rychlostí a De Freville s ní vyhrál zlatou medaili v jízdě Londýn – Edinburgh. V roce 1921 se společnost přestěhovala do nové továrny na Holyhead Road v Coventry, změnila se na Alvis Car & Engineering Limited a pustila se do sériové výroby automobilů, které se na stejné adrese vyráběly až do roku 1967.

Příchod konstruktéra Thomase Georga Smith-Clarka roku 1922 znamenal revoluci v nabídce, protože Smith-Clarke patřil k vizionářům a už o rok později zkoušel rádiové spojení mezi boxy a závodním vozem! Jeho dílem se stal jeden z nejslavnějších Alvisů, model 12/50, vítěz 200 mil na Brooklandsu ►►►

TOM HYAN

Alvis 3 Litre TE21 jako luxusní kupé podle návrhu švýcarského stylisty Grabera s karoserií od Mulliner Park Ward (spolu s TF21 v nabídce do 1967)

7/2018 THauto

47

Foto Alvis

► ALVIS (1920 – 2018)

1 2

Foto Alvis

3

4 1, 2 Otevřená verze Alvis 3 Litre TE21 Drophead Coupé (1966 – 1967) 3 Přístrojová deska TE21 z leštěného ořechového dřeva dobře ladí s pohodlnými a pravou kůží čalouněnými sedadly (Series III Saloon 1966) 4 Alvis TD21 se od pozdějších lišil jednoduchými světlomety, výkonem 85 kW (115 k), kotoučovými brzdami jen vpředu a do roku 1962 i čtyřstupňovou převodovkou 5 Kupé Graber Super z roku 1962 na základě podvozku Alvis TD21 (Carrosserie Hermann Graber ze švýcarského Wichtrachu) 6 Alvis TD21 se vyráběl v letech 1958 – 1963, jeho nástupci TE21 do roku 1967 spolu s poslední inovací TF21 (1966 – 1967)

48

auto 2018/7

TH

5 6

Foto Alvis

7 Třílitrové vozy s karoserií podle návrhu Graber se vyráběly až do zániku výroby osobních automobilů Alvis v roce 1967 8 Alvis Speed Twenty, šestiválec 2511 cm3, od typu SB s celosynchronizovanou čtyřstupňovou převodovkou (1931 – 1937; celkem 1164 vozů) 9 Alvis Speed Twenty (šestiválec 2762 cm3) se v roce 1936 proměnil na Twenty-Five s ještě větším motorem 3571 cm3 o výkonu 85 kW (115 k)

7 9

Foto Tom Hyan

8

v říjnu 1923 průměrnou rychlostí 150,1 km/h. Navzdory úspěchu řady 12/50 byla firma podfinanco­ vaná (podobně jako Bentley) a tak v červenci 1924 ji za pět tisíc liber získal nový majitel. Přátelé však nenechali Alvis padnout a na sezonu 1924 postavili tři závodní speciály, jež dále vítězily nejen v Brook­ lands, ale s Philem Garlickem i v Austrálii.

Nejpokrokovějším vozem desetiletí se v roce 1925 stal Alvis 12/50 FWD (Front Wheel Drive), jeden z prvních vozů s pohonem předních kol. Vyhrál svou třídu ve 24 h Le Mans 1928, zajel britské rychlostní rekordy ve třídě 1500 cm3, vládl závodu do vrchu Shelsley Walsh. Alvis s předním pohonem pokračoval, sériové 12/50 FWD vyjely v roce 1928. Dostal jej i osmiválec Grand Prix 1.5 s kompresorem (1926), modely Grand Prix s nezávislým zavěšením předních kol (1927), z nichž se později vyvinula série deseti ­supersportovních vozů, jež sklízely úspěchy v Tourist Trophy a na Brooklands. Základem stále byly 12/50, v atmosférické i přeplňované verzi, a do jejich podvozků později Alvis montoval šestiválce. Po 1.9 Six přišly 2.1 v roce 1928, zvané Silver Eagle. Objemy motorů vzrůstaly, ve třicátých letech přišly šestiválce 2.5 a 2.7 (Speed 20), 3.5 (Speed 25) a největší 4.3, ve své době nejrychlejší britský sedan, který dosahoval 100 mph (160 km/h). Výroba čtyřválců se nezastavila, následovaly nové 12/60, Firefly 1.5 a Firebird 1.8.

K prvním a významným dealerům patřila vždy firma Charles Follett, Ltd., Berkeley Street 18, London W.1.

Thomas George John zemřel v roce 1946, ale už v roce 1935 rozšířil výrobní program o letecké motory, jež posléze hrály prim před automobily. Začal licenční

produkcí francouzských Gnome-Rhône, za války v­ yráběl a opravoval věhlasné Rolls-Royce Merlin pro bitvu o Británii a po druhé světové válce pokračoval ve vývoji vlastních hvězdicových devítiválců Alvis Leonides. V roce 1939 nabízely výkon 316/331 kW (430/450 k) při 3000 min‑1, v dalších verzích postupně navyšovaný. Poháněly například jednomotorová letadla Bristol Bulldog (1939 první let), Prestwick ­ Pioneer a Percival P.56 Provost, dvoumotorová ­ Scottish Aviation Twin Pioneer a Hunting Percival ­ Pembroke, vrtulníky Westland Widgeon a Sycamore, vyráběné až do šedesátých let. Se zvýšeným vý­ konem na 590 kW coby dvouřadové hvězdicové čtrnáctiválce Leonides Major se uplatnily ve čtyř­ ­ motorovém dopravním hornoplošníku Handley-Page HPR-3 Herald pro 40 cestujících (první let 1955).

Za druhé světové války byla továrna na Holyhead Road srovnána se zemí německým náletem, ale ­výroba Merlinů pokračovala v osmnácti stodolách v okolí Coventry. Poválečná výroba automobilů se rozběhla čtyřválcem TA14, evolucí předválečného 12/70, ale od roku 1950 se vyráběly už jen šesti­ válce. Nový OHC 2993 cm3, jehož výkon vzrostl z 90 na 153 koní (66 až 112 kW) během sedmnácti let, pak poháněl všechny sériové modely TA až TF21.

Pětistupňová převodovka, čtyři kotoučové brzdy a posilovač řízení v šedesátých letech patřily k novinkám. Alvis měl problémy se subdodavateli karosářských dílů a tak nakonec převládla spolupráce se švýcarskou karosárnou Graber, jež navrhla nové typy a výrobu rozjeli u Park Ward, později Mulliner Park Ward (součást Rolls-Royce). Zatímco ►►►

► ALVIS 3 LITRE TE21 (SERIES III) POHÁNĚCÍ SOUSTAVA – kapalinou chlazený zážehový řadový šestiválcový motor Alvis, uložený vpředu podélně; sedmkrát uložený klikový hřídel; OHV 2V; dva karburátory S.U.; 2993 cm3 (ø 84 x 90 mm); 8,5:1; 96 kW (130 k)/5000 min‑1. Elektrická výzbroj 12 V, akumulátor 51 A.h.

Jednokotoučová suchá spojka a pětistupňová synchronizovaná převodovka ZF s řazením na podlaze (na přání třístupňová samočinná Borg-Warner); pohon zadních kol kloubovým hřídelem; celkové převody 11,38 – 6,97 – 4,86 – 3,77 – 3,07 – Z 10,71.

PODVOZEK – ocelový rám a hliníková karoserie (výztuhy z jasanového dřeva); přední kola nezávisle zavěšena na dvojitých příčných ramenech, vinuté pružiny, vzadu tuhá náprava a podélná listová pera; teleskopické tlumiče Monroe; kotoučové brzdy Dunlop na všech kolech; maticové řízení Burman s oběhem kuliček, na přání s posilovačem; ocelová kola nebo s drátovým výpletem a centrální maticí; pneumatiky Dunlop; 6,00 – 15 vpředu a 6,50 – 15 vzadu.

ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2832 mm, rozchod kol 1413/1375 mm; d/š/v 4785/1676/1499 mm; objem palivové nádrže 65 l; pohotovostní hmotnost 1565 kg.

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce) – největší rychlost přes 176 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 14 s; průměrná spotřeba paliva 12 – 14 l/100 km.

Cena při uvedení na trh 2774 Lstg (352 vyrobených vozů 1963 – 1966).

7/2018 THauto

49

► ALVIS (1920 – 2018)

před válkou Alvis nabízel kvalitu Bentleye za poloviční cenu, po válce ceny vzrůstaly a tím přicházel o zákaz­ níky. V roce 1956 se představil TC21 s novou karoserií podle Graberova návrhu a v tomto provedení se vylepšené vozy jako TD, TE a TF21 vyráběly až do roku 1967.

V roce 1965 Alvise pohltil Rover, ale sám se pak stal součástí British Leyland, který vlastnil i Jaguara a Daim­ lera. Posledním Alvisem mělo být kupé P6 BS, vyvinuté s Roverem a poháněné jeho motorem 3.5 V8 před zadní nápravou, ale v rámci racionalizace dostaly v seskupení přednost Jaguary. Jinou inovací byl Alvis 3.5 V8 s předním pohonem a pryžovým pérováním, který v letech 1952 – 1955 zkonstruoval Alec Issigonis, tvůrce legendárních Mini. Do výroby se pro vysoké náklady nedostal.

Značka Alvis, s typickým znakem v červeném trojúhel­ níku, ještě nějaký čas přežila. Zachovala si další specializaci, výrobu obrněných a terénních vojenských vozidel,

Foto Helena Hyanová

1

2 4

Foto Alvis

3

ovšem už s motory jiných značek. Třínápravový oboj­ živelný nákladní Alvis Stalwart 6x6 s motorem Rolls-Royce se v šedesátých letech vyráběl licenčně jako Berliet Auroch ve Francii, odvozený obrněný transportér Saracen vznikl v 1838 kusech (1952 – 1972), obrněný vůz Saladin v 1177 kusech (1958 – 1972) a na stejném podvozku 6x6 se zrodil i letištní hasičský vůz Alvis Salamander (od 1956 dodáno 125 vozů pro Royal Air Force).

Lehký tank Scorpion (1972 první sériový s hliníkovými krycími panely) dostal slavný šestiválec Jaguar XK 4.2, sérii pásových vozidel Scorpion (nová verze), Stormer, Spartan, Sabre a Streaker (1984) většinou poháněly vznětové motory Perkins Turbo.

Následovala nejasná historie britských fúzí. Společnost Alvis Ltd. se vymanila z privatizovaného British Ley­ landu v roce 1981, kdy se stala částí United Scientific Holdings Plc. (optika a elektronika), ale tato skupina se v roce 1992 přejmenovala na Alvis Plc. s pokračující výrobou vojenských vozidel. V roce 1994 koupil Alvis konkurenční Unipower (Universal Power Drives), vznikla podřízená firma Alvis Unipower Ltd. a její vozy byly přeznačeny na Alvis-Unipower. O pět let později koupili švédský Hägglunds, výrobce známých univerzálních

50

auto 2018/7

TH

1 Alvis Car Company připravila v roce 2010 znouzrození značky nejprve s typy 4.3 Litre (Lancefield Drophead Coupé) a později poválečnými 3 Litre (TF21) 2 Znovuzrozený Alvis 4.3 Litre podle původních výkresů, představený na Festival of Speed 2010 v Goodwoodu 3, 4 Alvis Stalwart, terénní pětituna 6x6, poháněná zážehovým řadovým osmiválcem Rolls-Royce 6,5 l (typ B81) o výkonu až 162 kW (220 k)

pásových vozidel, jejichž dva díly byly spojeny kloubem s přenosem výkonu, a vznikl podřízený Alvis Hägglunds AB. V roce 1998 Alvis koupil Armoured Vehicle Division od GKN Plc. a převedl výrobu z Coventry do Telfordu.

Původní továrna na Holyhead Road v Coventry se změnila na nákupní centrum, kdy slavnou historii připomíná jen název Alvis Retail Park. V roce 2002 došlo k další centralizaci výroby, Alvis Plc. koupil Vickers Defence Systems, vytvořil Alvis Vickers Ltd., aby pak byl pohlcen BAE Systems (2004). Tehdy zanikly slavné značky Vickers po 176 letech a Alvis po 84 letech.

V roce 2010 vznikla nová firma Alvis Car Co., Ltd., v Kenilworthu, která obnovila výrobu nejslavnějších typů 4.3 Litre (Vanden Plas Tourer, Bertelli Sports ­Coupé a Lancefield Concealed Hood) a poválečných 3 Litre (Drophead Coupé, Graber Coupé a Cabriolet), přičemž série jsou většinou do 25 kusů. Šestiválce 4387 cm3 (ø 92 x 110 mm) byly modernizovány (mj. se vstřikováním paliva Alvis), stejně jako poslední třílitry.

Podnikatel Richard Joyce využívá původních výkresů, které získal pro Red Triangle, pokračující servis a dodávky náhradních dílů Alvis, vytvořený bývalými zaměstnanci automobilky už před padesáti lety.

■

Toto není placená inzerce, ale ukázka reklamy na letecké dvouhvězdicové čtrnáctiválce Alvis Leonides Major (1957)

7/2018 THauto

51

52

auto 2018/7

TH

► ŠKODA 706 RT & MT

Foto Motokov

Škoda 706 RTS 1, verze třístranný rychlosklápěč s jinou ložnou plochou (vyklopí do 15 s) a se závěrem zadního diferenciálu

TRAMBUS

TOM HYAN

Nákladní automobil Škoda 706 RT patří k legendárním výrobkům československého automobilového průmyslu...

T

roufalá představa vládnoucích komunistů, že mají patent na rozum, se stala pohromou pro československý automobilový průmysl, přestože dědictví bohatého předválečného Československa jim vystačilo ještě na další tři desetiletí. Direktivní nařízení o převádění výroby ze závodu do závodu byla na denním pořádku, Tatry 805 se vyráběly také v Mladé Boleslavi a v Plzni, což se samozřejmě negativně projevilo na kvalitě. Nejinak tomu bylo s nákladními automobily Škoda 706, jejich produkce se nejprve rozběhla v letecké továrně Avia v pražských Letňanech, pak v nově zřízených Libe­ reckých automobilových závodech, podle sovětského (ruského) vzoru zkráceně zvaných LIAZ (jako GAZ, KrAZ, LiAZ, PAZ a další).

V polovině třicátých let měla Škoda ucelenou na­ bídku nejen osobních, ale i nákladních automobilů.

Největší typy, označené Škoda 806 DT, už poháněl řadový vznětový šestiválec o zdvihovém objemu 11 781 cm3 (ø 125 x 160 mm) a výkonu 99 kW (135 k), který se stal základem poválečné produkce, zatímco první typy Škoda 706 (1939 – 1943) vystačily s men­ šími motory 8,6 l/81 kW (110 k). Po válce byla výroba převedena do Avie, modernizované Š 706 R a jejich další varianty vznikaly nejprve v Letňanech, ►►►

Klasický žebřinový rám základního typu Škoda 706 RT

Prodloužený rám Š 706 RTO pro autobusy a speciální nástavby

7/2018 THauto

53

Kresba Motokov

► ŠKODA 706 RT & MT

1

2

3

4

Foto Motokov

5

1 Uspořádání prostoru řidiče v typu RT, odlišné od autobusu RTO 2 První typ sklápěče Škoda 706 RTS na nezkráceném rozvoru 4000 mm s užitečnou hmotností 7,75 t 3 Modernizované vozy Škoda-LIAZ MTSP 24 s motorem 154 kW (210 k), později už bez typového označení 706 4 Kropicí vůz Škoda 706 RT AKV s cisternou 7000 l, čerpadlem 1000 l/min a sedačkou operátora na zádi (povšimněte si schůdků vzadu) 5 Valník Škoda 706 RT, proslulý představitel československé automobilové konstrukce přelomu padesátých a šedesátých let

54

auto 2018/7

TH

než byla produkce opět přestěhována do nové auto­ mobilky LIAZ v severních Čechách, která zhotovila první kapotovou sedmsetšestku dne 2. ledna 1952.

Podle dohody, uzavřené 27. října 1954 na Česko­ slovenské obchodní komoře, bylo národnímu pod­ niku LIAZ povoleno užívat ochranné známky Škoda také pro export. Vozy Škoda 706 R, zesílené 906 R a sklápěče 706 RS, resp. 806 RS (první číslo udává užitečnou hmotnost v tunách), důvěrně přezdívané Čumáková Barča, rovněž patřily k typickým produk­ tům poválečného československého průmyslu a do­ dávaly se v řadě speciálních verzí (např. kropicí 706 AKVS, u níž operátor kropení seděl vzadu v pro­ hlubni vodní cisterny o objemu 6000 litrů). Údajně vzniklo 7877 vozů v Avii a 20 531 v provozech Libe­ reckých automobilových závodů.

V roce 1958 byla zavedena do výroby modernizovaná řada nákladních automobilů Škoda 706 RT, která se stala prvním typem značky s budkou bezkapotové koncepce, pokud nepočítáme parní vozy Škoda Sentinel (výroba v Plzni podle britské licence), ná­ kladní elektromobily pro plzeňský Prazdroj, či užit­ kové varianty na základě autobusu 706 RO (například stěhovací skříňové RO, či ROK pro svoz odpadků).

Nové vozy RT vycházely z předcházející řady 706 R,

charakterizované dlouhou vysokou kapotou motoru a volantem zasahujícím až do horní poloviny čelního okna, z níž převzaly také vznětové šestiválcové mo­ tory 11 781 cm3, ovšem rekonstruované na přímý vstřik nafty, což přineslo zvýšení výkonu na 118 kW (160 k). Spojka byla nejprve dvoukotoučová jako u 706 R, později u modernizovaných vozů klasická jednokotoučová. Konstrukce rámu v podstatě vychá­ zela z předchůdce, rozvor se však zkrátil z 5000 na 4000 mm, zcela nová byla ovšem čtyřmístná celo­ kovová budka, u níž vždy dvě sedadla umístěná za sebou odděloval mohutný kryt velkého motoru. Zá­ kladní valník 706 RT měl užitečnou hmotnost 8,6 t při celkové dovolené 15 t; další verze nesly označení RTS (třístranný sklápěč; 7,75 t), RTS-1 (rychlosklápěč s jinou korbou; 7,65 t), RTTN (sedlový tahač návěsů se zkráceným rozvorem na 3450 mm), RT AKV (kro­ picí vůz s cisternou 7000 l, zprvu také s operátorem sedícím na zádi), RTK (tzv. popelářský vůz systému KUKA pro svoz komunálního odpadu), RTH ASC-16 (požární s prodloženou budkou pro šest osob); poz­ ději také RTP (valník 4x4, užitečná hmotnost 7,78 t) a další účelové modifikace. Podobně jako ze 706 R byl odvozen autobus 706 RO, stala se nová sedmsetšestka základem autobusů 706 RTO, na jejichž pro­

► ŠKODA 706 RT (1958) MOTOR – kapalinou chlazený vznětový nepřeplňovaný řadový šestiválec Škoda 706 RT, uložený podélně vpředu; OHV 2V; přímé vstřikování nafty s čerpadlem Motorpal PV6R; 11 781 cm3 (ø 125 x 160 mm); 16,5:1; 118 kW (160 k)/1900 min‑1 a 687 N.m (70 kp.m)/1200 min‑1. Náplň oleje 18,0 l.

Dynamo PAL Magneton 24 V/300 W; elektrický spouštěč 24 V/5,9 kW; akumulátory 2x 12 V/165 A.h.

PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – dvoukotoučová suchá spojka; pětistupňová manuální převodovka (7,65 – 4,27 – 2,60 – 1,59 – 1,00 – Z 5,95); stálý převod 6,93/5,62/4,88/4,42; pohon zadní nápravy.

PODVOZEK – žebřinový rám ze dvou podélníků a příček, čtyřmístná celokovová budka; tuhé nápravy, vedené a odpružené podélnými listovými pery; šnekové řízení, převod 21,0:1, na přání s pneumatickým posilovačem; tlakovzdušná brzdová soustava, bubnové brzdy v kolech; mechanická parkovací brzda na zadní kola; odlehčovací motorová brzda; pneumatiky Barum 11,00 – 20.

ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 4000 mm, rozchod kol 1927/1751 mm; d/š/v 7600/2350/2500 mm; světlá výška 280 mm; ložná plocha 5000 x 2245 mm, výška bočnic 500 mm; ložná výška 1256 mm; nájezdové úhly P/Z 28°/19°; objem palivové nádrže 175 l + dva kanystry po 20 l; pohotovostní/užitečná/celková hmotnost 6400/8600/15 000 kg.

6 7

PROVOZNÍ VLASTNOSTI – největší rychlost 55/65/75/85 km/h; měrná spotřeba paliva 173 g/k/h; průměrná spotřeba paliva 26 l/100 km; spotřeba motorového oleje 0,3 – 0,4 l/100 km.

Nejmenší průměr zatáčení 16,5 m.

6 Na autobusovém podvozku RTO vznikaly speciální prodloužené verze RTD, a to i s novějšími motory (přepravník automobilů MTD) 7 Hasičský automobil Škoda 706 ASC-16 s prodlouženou budkou, čerpadlem 1600 l/min, nádrží vody na 3500 a pěny na 200 litrů

8

Foto Motokov

dloužených podvozcích s rozvorem 5450 mm se sta­ věly speciální užitkové vozy jako nízkoložný valník, stěhovací vůz, přepravník osobních automobilů apod.

Zatímco značky Tatra a Praga vyráběly především terénní třínápravové typy, stala se Škoda 706 nejroz­ šířenějším československým silničním nákladním ­automobilem své doby. Exportovala se do 57 zemí včetně Číny a Jižní Ameriky, jen do roku 1968 bylo vyvezeno padesát tisíc automobilů. V létě 1968 před vpádem ruských vojsk jsem se spolužáky ze strojní průmyslovky v Masné ulici v Praze tři týdny pracoval na výrobní lince v Mnichově Hradišti; pamatuji se ­dobře na sklápěče s vysokým komínem sání vzduchu pro Sýrii, či montáž madel pro spolujezdce u valníků pro maďarské pivovary.

K další modernizaci došlo od roku 1966 postupným náběhem typové řady 706 MT, vybavené novými šestiválci Škoda-LIAZ řady M, převodovkou Praga ­ 5P80, či 10P80 (pěti- nebo desetistupňová) a posléze novou zadní nápravou s redukcemi v kolech. Nejprve to byl motor M630 o zdvihovém objemu 11 150 cm3 (ø 130 x 140 mm) s udávaným výkonem 132 kW (180 k), resp. 141 kW (192 k) DIN/2150 min‑1; od květ­ na 1969 pak ještě výkonnější M634 (11 946 cm3, ø 130 x 150 mm), který dosahoval 147 kW (200 k),

resp. 154 kW (210 k)/2000 min‑1 (výrobce plánoval sta­ vebnicovou řadu motorů, ale čtyřválce ani V8 a V12 se nikdy nevyráběly). První Škoda 706 MT měla rov­ něž rozvor náprav 4000 mm a při celkové hmotnosti 15 t dosahovala užitečná hmotnost 8,43 kg. Vozy s novými motory M634 dostaly označení MT3 a poz­ ději MT4 a MT5, u nichž se zvýšil rozvor náprav na 4600 a 5400 mm (užitečná hmotnost 9,4 a 8,9 tuny při celkové 16 tun), obdobně byly přeznačeny tahače na MTTN, sklápěče na MTS (odtud lidové pojme­ ►►►

8 Několik nákladních vozů a autobusů se zúčastnilo Europatour koncem padesátých let na propagaci československých výrobků

7/2018 THauto

55

Foto Motokov

► ŠKODA 706 RT & MT

1 2 4

Kresba Motokov

5

nování mates) a podobně, pouze výroba autobusových podvozků pro domácí trh doběhla se starými motory jako 706 RTO, protože Karosa už připravila zcela novou řadu Š11 s motory pod podlahou a samonosnou karoserií.

Vzniklo nepřeberné množství typů a variant, přibývaly speciální nástavby nejen domácích firem (Karosa, THZ, BSS, Orličan), ale i zahraničních (např. Schörling pro údržbu tramvajových tratí). Rozvor sklápěčkových auto­ mobilů, ale i posledních valníků (označení LIAZ 100.121) byl zkrácen na 3650 mm, jejich výroba včetně speciál­ ních zemědělských typů Agro 4x4 přetrvala až do konce osmdesátých let, kdy se už vyráběly valníky, tahače i nové sklápěče řady Š100/110.

Dne 30. listopadu 1978 vyrobil závod LIAZ užitkový au­ tomobil s pořadovým číslem 200 tisíc, z toho bylo 135 679 řady RT a 41 310 řady MT, ale jen 2479 auto­ mobilů nové řady Š100, a zbytek kapotové typy. V roce 1983 byla značka Škoda zrušena a LIAZ nabízel auto­ mobily pod svou vlastní značkou, což se opět změnilo v závěru existence automobilky. V roce 2003 továrna smontovala poslední vůz, po roce 2004 zmizely znaky LIAZ z trávníku před závodem v Mnichově Hradišti, a podnik, který v osmdesátých letech vyráběl až osm­ náct tisíc užitkových automobilů ročně, zmizel v pro­ padlišti dějin. Samozřejmě je to velká škoda, nevidím důvod, proč nemohl být LIAZ privatizován obdobným způsobem jako automobilka v Mladé Boleslavi.

V rámci tzv. Rady vzájemné hospodářské pomoci (RVHP) komunistických zemí se vozy Škoda-LIAZ 706 MT od roku 1970 montovaly v bulharském Šumenu; závod ZTA Madara (původně vyráběl jen ruské vozy GAZ 53A) později v rámci spolupráce dodával některé díly (bohužel nekvalitní) zpět pro výrobu v Českoslo­ vensku a dvacetitisící vůz zhotovil do roku 1984. Pokusy o spříznění s polským automobilovým průmyslem se v oblasti nákladních vozů nezdařily, podle dohody

56

auto 2018/7

TH

3 1, 2 Škoda 706 RTK (systém KUKA) pro svoz odpadu z popelnic a šroubový plnicí, stlačující a vyprazdňovací mechanismus skříně 15 m3 v názorném řezu (výrobce BSS) 3 Novější provedení kontejnerového vozu BOBR z Brandýských strojíren a sléváren (BSS) pro svoz odpadu, které nahradilo původní RTK (sběr z popelnic) 4 Typické uspořádání čtyř sedadel v nesklopné budce Š 706 RT s velkým krytem šestiválcového motoru 5 Škoda 706 RT s německou nástavbou Schörling a alternativním kolejovým pojezdem pro údržbu tramvajových tratí

z roku 1963 vznikl pěkný funkční vzorek, ale spolupráce se rozpadla a Poláci převzali dokumentaci na celý ná­ kladní vůz s výjimkou motoru, aby pak šli vlastní cestou (Jelcz 315 s licenčním motorem WSK-Leyland). Kurioz­ ní spolupráce byla naopak navázána v oblasti produkce autobusů, polský závod JZS v Jelczi stavěl na podvoz­ ky 706 RTO karoserie z českých dílů, montoval polské příslušenství a tyto RTO exportoval do dalších zemí, včetně zpět do Československa, a na rozdíl od Karosy zavedl také výrobu kloubové verze. Od našeho RTO odvodil rovněž autobusové přívěsy PO-1, také dodané ve větším množství i na československé silnice.

Na strojírenském veletrhu v Brně v roce 1973 se před­ stavila nová typová řada Škoda-LIAZ 100.00, ještě ­výkonnější, s novou moderní budkou a poprvé rovněž se sériovými třínápravovými verzemi, která postupně nahradila automobily vycházející z původní Škody 706.

Náběh výroby nebyl jednoduchý, modernizovaná budka ze Š 100.00 vydržela až do trpkého konce společnosti LIAZ, ale to už je jiná kapitola.

■

7/2018 THauto

57

Foto Helena Hyanová

► Historie ► L’AVENTURE PEUGEOT PRAGUE 2018

1

EVROPSKÁ JÍZDA Poprvé ve třicetileté historii mezinárodního srazu L’Aventure Peugeot se tato jízda konala v České republice...

2

TOM HYAN a HELENA HYANOVÁ, Praha/Zbiroh (CZ)

3

1 Klasické typy 402 ze druhé poloviny třicátých let, za nimi 201 a 403

Foto Tom Hyan

2 Thierry Peugeot za volantem kabrioletu Peugeot 203 (1956; čtyřválec 1290 cm3) 3 Peugeot 404 Coupé ročníku 1967 (Design Pininfarina)

Z

účastnilo se třiaosmdesát automo­ bilů a jeden motocykl Peugeot, které na dvoudenní akci absol­ vovaly trasu z Prahy na zámek Zbiroh, a pak končily na nádvoří Plzeň­ ského pivovaru. Pierre Peugeot založil v roce 1982 neziskovou organizaci Aven­ ture Peugeot, která od roku 1988 pořádá vzpomínkové jízdy pro příznivce značky s historickými vozidly Peugeot. Pierrův syn Xavier, nynější prezident přejmenované Aventure Peugeot Citroën DS, se nadále zasazuje o uchování historického odkazu

58

auto 2018/7

TH

všech tří francouzských značek s cílem představovat je co nejširší veřejnosti. Jed­ nou z akcí je právě International L’Aven­ ture Peugeot Meeting, jehož letošní ročník se konal v Praze i na silnicích Středočes­ kého a Západočeského kraje. Pro 84 posá­ dek z jedenácti zemí se ale také stal po­ znávacím zájezdem v České republice s řadou doprovodných příležitostí.

Punc důležitosti vtiskla jízdě účast Thierry Peugeota, bývalého předsedy dozorčí rady Peugeot SA, potomka zakládající rodiny a Xavierova bratra, který ji absolvoval s vo­

zem Peugeot 203 Cabriolet ročníku 1956.

Trasa podle klasického šipkového itineráře byla rozdělena do několika etap, zpestře­ ných testem přesnosti, jenž v sobotu vyhrál Jacques Marchand z Francie na Peugeotu 406 Coupé z roku 2003, když se odchýlil o pouhých 0,05 sekundy. Ještě lepšího vý­ sledku dosáhla v neděli Monika Grandlová z Německa na Peugeotu 406 Coupé z roku 1973, která zaznamenala odchylku jen 0,02 sekundy. Pětičlenná odborná porota pak vybrala vítěze Concours d’Elegance na ­Zbirohu z jedenadvaceti přihlášených vete­

Foto Tom Hyan

4 6

Foto Helena Hyanová

5

7

4 Nejstarší typy na Zbirohu – zleva 201 z roku 1929, jeho užitkové provedení 201 Commercial a typ 172M z roku 1928 (čtyřválec 695 cm3)

8

5 Peugeoty 402 z České republiky, uzavřený Martina Hubíka a otevřený Martina Hošny, jsou z let 1936 a 1937

9

6 Eduard Kohout na motocyklu Peugeot P105 (1929) 10 7 Sedany Peugeot 404 vydobyly značce přezdívku Francouzský Mercedes!

8 Novější éru reprezentovaly také kabriolety typu 504 a 204 (v pozadí) 9 Dva kabriolety Peugeot 403 (modely 1960; čtyřválce 1468 cm3) 10 Avantgarda pozdních třicátých let (vpředu typ 202, za ním 402)

ránů. Ocenění získali Eduard Kohout (CZ) s motocyklem Peugeot P105 (1929), Chris­ tian Bottero (F) s vozem Peugeot 201 CS (1932) a také Michael Kreuz (D) s impo­ zantní limuzínou Peugeot 402 (1937).

Dobrodružství Peugeotu začalo před více než dvěma sty lety a patří tak k nejstarším stále existujícím průmyslovým podnikům.

Pohled do historie prozradí, že Peugeotové založili mlýn nedaleko Doubs už v roce 1725 a pak začali v roce 1812 vyrábět ruční pily, 1840 mlýnky na kávu, 1852 krinolíny s vý­ ztuhou ocelovým drátem, 1874 populární

mlýnky na pepř, 1881 zahradnické nůžky a 1882 vysoká jízdní kola. V roce 1889 vyjela první parní tříkolka, 1890 první osobní auto­ mobil se spalovacím motorem a jejich sério­ vou výrobu zahájilo 29 kusů v roce 1892.

Na rozdíl od jiných nikoli s jednoválcem, ale od počátku s víceválcovým motorem (nej­ prve dvouválce včetně parní tříkolky).

Mezi zúčastněnými jsme obdivovali přede­ vším automobily tzv. dvojkové řady z konce třicátých let, jejichž proudnicové tvary ne­ ruší samostatné světlomety, ale dva jsou uloženy blízko sebe uprostřed pod mřížkou

chladiče. Měly premiéru na Pařížském auto­ salonu 1935 coby velké typy 402 (čtyřválce 1991 cm3), jež v létě 1936 doplnily krátce vyráběné menší 302 (1758 cm3) a koncem roku 1938 lidové 202 (čtyřválce 1113 cm3), s nimiž byla obnovena poválečná výroba.

Od čtyřicátých let je nahradila trojková řada, nejprve 203 (premiéra 1948) a pak slavná 403 (1955), která znamenala počátek dlou­ holeté spolupráce s karosárnou Pininfarina, jež vtiskla mnoha dalším typům neobyčejně elegantní vzhled, a to zejména odvozeným kupé a kabrioletům (404, 504, 204).

■

7/2018 THauto

59

Foto Tom Hyan

► Historie ► HAYNES INTERNATIONAL MOTOR MUSEUM

V Red Roomu jsou i jiné než britské vozy (za domácím MGF vidíme Porsche Boxster a třílitrové kupé BMW velké řady E9) 1 Gilbern Invader Estate (1971; kombi odvozené od kupé), sportovní vůz z Walesu s motorem Ford 3.0 V6 o výkonu 104 kW (141 k), vyráběný 1970 – 1974

Foto Helena Hyanová

2 Daimler SP250 (1963), překvapení od výrobce limuzín, roadster s laminátovou karoserií a s osmiválcem Daimler 2.5/103 kW (140 k), vyráběný v letech 1959 – 1964

1

2

ČERVENÝ POKOJ

Z

Největší britské muzeum se čtyřmi stovkami vozidel se v roce 2014 dočkalo celkové přestavby a výrazné modernizace...

atímco dříve nebyl vstup do velké expozice zrovna reprezentativní, dnes je tomu právě naopak! Bílá vstupní hala s kavárnou a ob­ čerstvením, vzdušná a světlá, hlásá velkým nápisem Preservation – Restoration – Edu­ cation co vás za zavřenými dveřmi čeká. Vstupné sice podražilo, ale na své si tam přijde opravdu každý, ze čtyř stovek exponátů jsme na těchto stránkách zobrazili jen zlomek (především z červené expozice). Hayne­ sovy sbírky se prostě musí vidět! Nejsou to jen zají­ mavé britské vozy dnes už většinou zaniklých značek, ale také další automobily a motocykly z celého světa

60

auto 2018/7

TH

TOM HYAN a HELENA HYANOVÁ, Yeovil (UK)

(nechybějí Jawa, ČZ a ESO s hrdým označením Made in Czechoslovakia). Muzeum, které vzniklo z nadšení známého vydavatele Johna Haynese, najdete u silnice A359 ve Sparkfordu nedaleko Yeovilu v hrabství So­ merset. Vše je pod jednou střechou, v několika navzá­ jem propojených halách…

Kromě prohlídky exponátů nabízí muzeum projížďky na vlastní zkušební trati (po přestavbě byla zkrácena, už neprochází halou!), konferenční místnosti, půjčování historických automobilů pro svatby (a oslavy, či hostiny přímo v muzeu), restaurování vozidel a jejich opravy i servis ve vlastních dílnách. John Haynes se vypraco­

Foto Tom Hyan

3

6

5 val coby šéf Haynes Publishing Group, největšího vydavatele servisních příruček pro motorová vozidla, ale také dalších motoristických knih. Vydělané pe­ níze investoval do nákupu a renovace historických vozidel, takže zachránil mnohé opravdu vzácné kousky pro budoucí generace, většinou však anglo­ -amerického původu. To ovšem neznamená, že by v halách chyběly Ferrari nebo Porsche, je tam rov­ něž indický Hindustan nebo ruská Čajka GAZ M13, jen příznivci francouzských vozů mají trochu smůlu...

Základem sbírky je první vůz Austin Seven, který si koupil šestnáctiletý mladík John Haynes v roce 1956 za patnáct liber, a přestavěl na dvoumístný otevřený speciál. Po dvou letech zjistil, že vůz bez střechy je nepraktický a bez tlumiče výfuku budí jen pozornost policie! Dvouřádkový inzerát v motoristickém časopise na jeho prodej přinesl 150 odpovědí, což Johna inspi­ rovalo k tomu, aby napsal první příručku, jak upra­ vovat automobily. Vycházel z vlastních zkušeností a ačkoli neměl technické vzdělání, byl mistrem slova, takže jeho textům všichni rozuměli a prvních 250 vý­ tisků zmizelo za deset dnů! Haynes The Book (Hayne­ sova kniha) se stala pojmem; bratr David založil tis­ kárnu a Haynes Manuals dobyly obrovskou popularitu, zvláště pro názornost a lehce stravitelné texty...

Foto Helena Hyanová

4

7 Slavnostního otevření muzea se 10. července 1985 zúčastnil Richard Noble, držitel světového rychlost­ ního rekordu, postupně se rozrůstalo ze sbírky 49 vozů a tří motocyklů na dnešní čtyři stovky většinou pojízdných exponátů. Halu motorsportu v červnu 1997 otevřel sám Stirling Moss, vicemistr světa a ví­ těz šestnácti Grand Prix formule 1; základní kámen pro první rozšíření muzea v roce 1988 položil Ned McWherter, tehdejší guvernér amerického státu ­Tennessee, kde se dnes tiskne většina automobilo­ vých manuálů Haynes. Muzeum tvoří jedenáct hal, ale nejznámější je The Red Room, tedy Červený ­pokoj, se sbírkou sportovních automobilů výhradně v červené barvě! Pohled na ně je opravu působivý, vystaveny jsou typy od třicátých do osmdesátých let, všechny stejně červené. Pravda, v mnoha případech to není originální provedení barvy karoserie, ale ­rozhodně jednotný odstín sbírku obzvláštňuje...

Ještě v šedesátých letech existovalo ve Velké Bri­ tánii velké množství značek jak sportovních, tak běž­ ných osobních automobilů, nikdo se příliš neobtě­ žoval tím, aby vybíral stroj z dovozu, ty tvořily méně než pět procent vozového parku! Pak však přišla krize, změna myšlení, úpadek britského automobilo­ vého průmyslu a dnes jej tvoří především ►►►

3 AC 428 Convertible (1972), luxusní kabriolet Frua na základě Cobry Mk.III, poháněný osmiválcem Ford 7.0/254 kW (345 k), byl v nabídce 1965 – 1973 4 Marcos 3 Litre (1969) druhé generace, u něhož trup z letecké překližky nahradil obvyklý ocelový rám z čtyřhranných trubek (motory Ford 3.0 V6) 5 Jensen-Healey (1975), sportovní roadster se čtyřválcem Lotus 1973 cm3 o výkonu 106 kW (144 k), vznikl ve větší sérii 10 504 vozů (a 507 kombi GT) v letech 1972 – 1976 6 Britská klasika sportovních vozů Caterham Super Seven (na základě Lotusu 7) z roku 1990 a o deset let starší Morgan Plus 8 (s motorem Rover 3.5 V8) 7 Reliant Scimitar GTE byl průkopníkem sportovního kombi-kupé už v roce 1968, na snímku model 1974 s motorem Ford 3.0 V6/101 kW (138 k)

7/2018 THauto

61

► HAYNES INTERNATIONAL MOTOR MUSEUM

Foto Tom Hyan

3

1

Foto Helena Hyanová

4

2 1 Maserati Merak SS (1982), italský sportovní třílitr V6, odvozený z pětilitrové Bory, prvního sériového Maserati s motorem uprostřed před zadní nápravou 2 Facel-Vega HK500 (1958), francouzské luxusní kupé sportovního střihu, poháněné osmiválcem Chrysler 5907 cm3 o tehdy nevídaném výkonu 265 kW (360 k)!

3 Rochdale Olympic (1968), kupé se samonosnou laminátovou karoserií, se vyrábělo jako stavebnice s motory BMC 1500 nebo Ford Cortina v letech 1960 – 1968 4 Sunbeam Tiger je vlastně kombinací zesílené karoserie Sunbeam Alpine a osmiválcového motoru Ford Fairlane 4.2 nebo Mustang 4.7 (7128 vozů v letech 1964 – 1967) 5 Gordon-Keeble GK1 (1965), luxusní kupé podle návrhu Bertone s osmiválcem Chevrolet 5.3/221 kW (300 k), vzniklo v 99 exemplářích (1964 – 1966)

62

auto 2018/7

TH

pobočky japonských koncernů Toyota, Nissan a Honda, nemluvě o prodeji věhlasných značek za­ hraničním majitelům. Zatímco ve čtyřicátých letech německé bombardování ochromilo kolébku britské­ ho automobilového průmyslu v Coventry, dnes vlast­ ně německé firmy zachránily ta nejslavnější jména Rolls-Royce (BMW) a Bentley (Volkswagen). Ne­ obyčejně velký záběr nabídky totiž nemohl přežít v nových podmínkách, stejně jako politika badge ­engineering, kdy se na stejných vozech objevila jiná mřížka chladiče a odznak jednoho z dříve úhlavních konkurentů. Austin a Morris, či Riley a Wolseley jsou toho největším důkazem...

V šedesátých letech fúze kulminovaly. British Motor Corporation (BMC) tvořily Austin, Austin-Healey, Morris, MG, Riley, Wolseley a Vanden Plas; Leyland Motors vedle výroby užitkových vozidel spojil Stan­ dard a Triumph, Rootes Group byl složen ze značek Hillman, Humber, Sunbeam, Singer, Commer, Kar­ rier a britského Dodge (Kew); Jaguar pohltil Daim­ lera, Guy Motors a Coventry-Climax, Rover spolkl Alvise a samostatně působily jen americké pobočky General Motors (Vauxhall/Bedford) a Ford, pokud nepočítáme malé specializované značky sportov­ ních a luxusních vozů. Z toho je zřejmé, jak bohatá

5 musela být nabídka jednotlivých značek, jak velká invence a konstrukční aktivity ve Velké Británii pro­ bíhaly, a to nemluvíme o motocyklech, užitkových vozech a dalších strojích. Pro příznivce techniky je Velká Británie doslova Mekkou, a domácí muzea mají opravdu z čeho vybírat. Bylo by však nespra­ vedlivé nezmínit ty značky, které přežily. Jsou to pře­ devším Morgan, Lotus, Mini, Bentley, Rolls-Royce, Aston Martin, Jaguar a Land Rover, byť už většinou nepatří britským podnikatelům. Morgan zůstává čestnou výjimkou.

Haynesovy sbírky patří ve Velké Británii k největším, v okolí je však dosti příležitostí k ubytování, protože zůstanete-li do druhého dne, můžete nahlédnout i do příbuzných oborů automobilového průmyslu, k nimž patří zejména letectví. Royal Navy Fleet Air Arm Museum je nejen největším evropským stánkem ná­ mořního letectva, kde zažijete život na palubě sku­ tečné letadlové lodi, ale vstoupíte i do nadzvukové Concorde (první britské). Nachází se v nedalekém Yeoviltonu (nikoli Yeovilu). Jen o kousek dále ve Weston-super-Mare mají Rotorcraft Museum, nej­ větší světovou sbírku vrtulníků. Všechna tři muzea jsme navštívili a byly to úžasné zážitky. Vřele dopo­ ručujeme při prázdninových i jiných cestách!

■

Foto Helena Hyanová

Red Room s výhradně červenými sportovními vozy; zleva šestiválec MGC GT, dále čtyřválcové Triumphy TR3A a TR4A, MGA 1600 a další...

6 Ginetta G15, asi nejúspěšnější silniční typ původní značky (800 vozů v letech 1968 – 1974), poháněný čtyřválcem Hillman Imp 875 cm3 (model 1970) 7 AC Cobra vznikla kombinací britského roadsteru AC Ace s americkými motory Ford 4.2/4.7/7.0 o výkonu až 353 kW (480 k) v letech 1962 – 1968 (další série následovaly)

Foto Tom Hyan

8 Bricklin SV1, kanadské kupé s křídlovými dveřmi, postavené v New Brunswicku ve 2854 exemplářích v letech 1974 – 1976

6 7

8

HAYNES INTERNATIONAL MOTOR MUSEUM Sparkford, Yeovil, Somerstet, BA22 7LH, Velká Británie www.haynesmotormuseum.co.uk Otevřeno denně od 9:30 do 16:30 (v létě do 17:30) h Základní vstupné 14,5 libry, děti 9 liber (do čtyř let zdarma)

7/2018 THauto

63

► Samostatná značka DS, kterou skupina PSA uměle vytvořila pro prestižní modely, není příliš úspěšná. Z rekordního globálního prodeje 129 tisíc vozů v roce 2012 klesla na 86 tisíc v loňském roce.

Nyní nabízí pouze kompaktní DS3 (také brzy skončí) a nové SUV DS7 Crossback, zatímco poslední DS4 vyjel z linky v Mylhúzách v květnu.

Také v Sochaux se zastavila produkce DS5. Yves Bonnefont, šéf DS, potvrdil novou strategii oddělených prodejů výhradně v DS Store (v Praze se má objevit roku 2019). ► Malé automobily mizí ze světa!

Letos ukončí FCA výrobu Fiatu Punto a Alfy Romeo MiTo! Odstupující Sergio Marchionne v červnu vyhlásil plán, který po zániku Lancie nepřeje ani značce Fiat, nemluvě o Chrysleru a Dodge. Vše vsadí na úspěšný Jeep, Alfu Romeo, pikapy Ram a Maserati, jež se má stát průkopníkem elektromobility!

64

auto 2018/7

TH

Foto Škoda Auto

vůz má celkové rozměry 4382 x 1811 x 1480 mm a upravený motor 1.5 TSI o výkonu 120 kW (163 k) pro zrychlení na sto za 8,6 sekundy a největší rychlost 195 km/h. Kola jsou litá Vega 20“, světlá výška se snížila o 50 mm díky tlumičům z Octavie RS. Na zádi jsou čtyři koncovky výfuku.

BMW i STARLIGHT EDITION Realizační BMW i Tým představil v Libčicích dva pozlacené vozy BMW i3 a i8 v edici Starlight, jejichž karoserie je pokryta vrstvou ze zlatého prachu o maximální možné ryzosti 23,75 karátu. Dva originální automobily, každý s označením One of One, budou společně vydraženy na dobročinné účely

ve prospěch Nadace Dagmar a Václava Havlových VIZE 97 (vyvolávací cena deset milionů Kč). Zlatá barva plynule přechází do černé zádi, šestivrstvý lak BMW ColorSystem doplňuje čtyři zlaté vrstvy od Liebscher Blattgold. Autorem designu je Zoltán Matuška, provedl lakýrnický mistr Miroslav Špičák a firma Toplac.

Foto Tom Hyan

► Podle očekávání zvítězil Romain Dumas s elektrickým prototypem Volkswagen I.D. R Pikes Peak v novém rekordu 7:57,148 min na trati dvacetikilometrového Závodu do oblak na horu Pikes Peak v Coloradu. Od vzniku závodního vozu Volkswagen k vítězství uplynulo jen 250 dnů. Tvůrci vozu uvádějí výkon jen 500 kW (680 k) při hmotnosti 1100 kg, podle některých zdrojů vyšli z podvozku Norma MXX RD Limited, s nímž Romain Dumas vyhrál v ročníku 2017 (tehdy časem 9:05,672).

ŠKODA SUNROQ Žáci podnikového učiliště Škoda Auto představili už pátý automobil, tentokrát to je červený kabriolet SUV Škoda Sunroq, odvozený z Karoqu.

Na studii Sunroq pracovalo 23 žáků ve věku 17 až 20 let ze sedmi učebních oborů celkem osm měsíců.

Rozvor náprav 2638 mm se neměnil,

Foto Tom Hyan

► V dubnu 2018 zajel na stejném voze Porsche 919 Hybrid Evo švýcarský závodník Neel Jani rekord okruhu Spa-Francorchamps časem 1:41,770 min, čímž překonal pole position 1:42,553 Lewise Hamiltona (Mercedes-AMG F1) z Velké ceny Belgie 2017.

Kromě zvýšení účinnosti proti restrikcím LMP1-H má vůz větší přední difuzor i zadní křídlo, systém DRS vpředu i vzadu, větší přítlak a výkon zážehového čtyřválce zvětšený z předpisy limitovaných 368 kW (500 k) na 530 kW (720 k). Proti pole position WEC 2017 byl tak Jani rychlejší o 12 sekund na kolo!

► Krátce ► Z DOMOVA & ZE SVĚTA

Foto Porsche

► V pátek 29. června ráno ustavil Timo Bernhard nový rekord Severní smyčky Nürburgringu, když dosáhl neuvěřitelného času 5:19,546 min za volantem sportov­ ního prototypu Porsche 919 Hybrid Evo (upravený vítěz 24 h Le Mans 2017)! Celkový výkon hybridního vozu s motorem 2.0T V4 vzrostl na 853 kW (1160 k).

Bernhard se tak dostal pod 6:11,13 min, zajetých Stefanem Bellofem na Porsche 956 coby pole position pro závod 1000 km Nürburgringu v roce 1983.

PORSCHE 356 No.1 V PRAZE Koncem června byla u nás odhalena replika Porsche, vystavená ve skleněném hranolu na pražském Klárově. První sportovní Porsche vyjelo v roce 1948, ale dodnes je základem sportovních vozů stuttgartské značky, která na oslavu 70. výročí pořádá nespočet akcí! Patří k nim turné repliky prvního vyrobeného vozu po 16 místech

včetně Prahy, typu 356 výrobního čísla 001, postaveného sice s využitím sériových dílů VW, ale s motorem uloženým v těžišti před zadní poháněnou nápravou! Replika vznikla původní technologií v Muzeu Porsche Stuttgart, stavba trvala osm měsíců a byla představena 8. června na počest 70. výročí registrace originálu, který zůstává v továrním muzeu.

Foto Motokov

SLAVNÉ MOTORY ŠKODA 706 RT (1958) Řadový vznětový šestiválec s atmosférickým plněním vycházel z typu Š 706 R, největším rozdílem je přechod na přímé vstřikování nafty (dříve do předkomůrky), které zvýšilo výkon na 118 kW (160 k).

Chlazení kapalinou.

Litinový blok a třídílná litinová hlava válců, vložené válce, sedmkrát uložený klikový hřídel, řadové pístové čerpadlo vstřikování s pohonem přes tlakovzdušný kompresor na motoru.

Premiéra v nákladních vozech Škoda 706 RT.

Šestiválec 11 781 cm3 (ø 125 x 160 mm), OHV 2V Výkon 118 kW (160 k)/1900 min‑1 Točivý moment 687 N.m/1200 min‑1 Hmotnost motoru 920 kg

# 91 – zleva Frédéric Makowiecki, Gianmaria Bruni a Richard Lietz # 92 – zleva Laurens Vanthoor, Kevin Estre a Michael Christensen

PORSCHE 911 RSR (4.0 atmo B6)

24 h LE MANS 2018

Foto Jiří Nezdařil