TH Auto 07 2019 (červenec) by TH Auto

2019

24 HODIN V LE MANS Toyota proti soukromníkům 500 MIL INDIANAPOLIS francouzský triumf PŘEDSTAVUJEME ■ METALEX MTX slaví 50 let akční sérií Roadsteru ■ TOYOTA COROLLA světový bestseller se vrací

HYUNDAI

ZNOVUZROZENÁ

ULTIMA

SANTA FE POČTVRTÉ

Rover 3500 (SD1)

Z HI

Foto British Leyland

SLAVNÉ MOTORY

IE: OR

1 9 77

ROVER 3500 V8 (1977)

Britská automobilka Rover koupila v roce 1965 výrobní linku na americké celohliníkové osmiválce Buick 215 CI. Rekonstruované motory ze Solihullu pak nabídla od roku 1967 v Roveru 3½ Litre (P5), 3500 (P6), Range Roveru a Roveru 3500 (SD1; na snímcích, Vůz roku 1977), ale dodávala je také jiným až do roku 2006 (Morgan, Leyland, MGB GT, TVR, Sisu a Bowler). Později vstřikování paliva. Vznikly verze se zvětšeným objemem až na 5,0 l. Zážehový osmiválec do V/90°; 3528 cm3 (ø 88,9 x 71,1 mm) OHV 2V; stupeň komprese 9,35 Dva karburátory S.U. HIF6 Výkon 116 kW (157 k)/5250 min‑1 Točivý moment 268 N.m/2500 min‑1

2019

ČTVRTÝ ROČNÍK číslo 7 (39), červenec 2019 Internetový měsíčník, vychází od roku 2016 na

Vydává TH Motormedia šéfredaktor:

Ing. Tomáš Hyan tom.hyan@caroftheyear.cz +420 603 725 139 fotograf: Jiří Maršíček jiri@marsicek.net art director: Mgr. Helena Hyanová helena.hyanova@volny.cz adresa redakce: Křižíkova 37, 186 00 Praha 8 © TH Motormedia, 2019 redakční spolupráce: MUDr. Jiří Nezdařil sr., MUDr. Jiří Nezdařil jr., Ing. Jiří Wohlmuth

►►► OBSAH

automobilový průmysl se dostává do slepé uličky, nová pravidla vstupují v platnost a nikdo je nezruší, rozum stojí stranou a direktivní limity jsou základem tučných pokut, které poputují do Bruselu. Úředníky nezajímá, kdo jsou největší znečišťovatelé životního prostředí, obětním beránkem se stane Evropa a její průmysl. Není to něčí záměr? Limit CO2 95 g/km odpovídá spotřebě 3,6 (4,1) litru nafty (benzinu) na 100 kilometrů! Už jste jeli v takovém voze? Vždyť kromě několika hybridů žádné na trhu ne najdete! Kde se vezmou? Přece výrobci rozhodli, že všichni chtějí SUV a normální hatchback, či sedan nenajdete. A elektromobilita? Nedávno jsem jeden supermoderní EV vyzkoušel, byl to SUV (!), technika úžasná, ale co navíc vezete! Akumulátory mají přesně 699 kilogramů z hmotnosti přes 2,5 tuny, tedy asi tolik, kolik dříve vážil celý vůz (já vím, bezpečnost je jinde); výrobci se dnes chlubí, že ušetří 50 až 100 kilogramů. Když hovo řím s lidmi, často slyším, jak je ten či onen automobil malý. Mám jiný názor. Asi se musíme uskromnit. Jinak se nedoplatíme. Příjemné čtení a radost z jízdy přeje

103. Indianapolis 500 �� 2 Mario Andretti v Indy �� 6 TOYOTA Corolla Touring Sports & Sedan 2019 �� 10 HYUNDAI Santa Fe (TM) �� 14 HYUNDAI Santa Fe – generace �� 17 DS3 Crossback 2019 �� 18 PEUGEOT Rifter (K9) �� 22 ULTIMA Sports Ltd. (1984 – 2019) �� 24 Alliance RENAULT-NISSAN s novými motory �� 28 24 h Le Mans 2019 �� 32 39. Mistrovství Evropy do vrchu Ecce Homo �� 36 Mistři světa formule 1 �� 42 Jezdci formule 1 �� 43 MORRIS Marina (1971 – 1980) �� 46 JAMES Motorcycle Co. (1902 – 1966) �� 50 AUTO MIESSE (1894 – 1972) �� 52 MTX (Metalex) 1969 – 2019 �� 54 Retroautomuzeum Strnadice �� 60

PŘIPRAVUJEME ◄◄◄

Member of the International Jury ENGINE + POWERTRAIN OF THE YEAR

Člen mezinárodní jury MOTOR + POHONNÁ JEDNOTKA ROKU

Member of the International Jury CAR OF THE YEAR 2001 – 2015

Člen mezinárodní jury VŮZ ROKU 2001 – 2015

Chairman of the Jury AUTO ROKU 2019 v ČR

Předseda poroty AUTO ROKU 2019 v ČR

► Ferrari 333 SP po pětadvaceti letech ► EuroNASCAR v Mostě ► Vzpomínky na Indianapolis ► Neznámé automobily z Afriky ► Za volanty nových vozů Kia Sorento GT-Line, Opel Combo Life, BMW 430i Cabriolet, Mercedes-Benz E Cabrio, Jeep Grand Cherokee, Volkswagen Polo GTI a dalších ► Motocykly i automobily Ariel ► Jaký byl britský Daimler ► Zapomenutí jezdci formule 1

7/2019 THauto

Simon Pagenaud (Penske/Dallara IR12 Chevrolet), vítěz 103. ročníku Indy 500

FRANCOUZSKÝ TRIUMF...

To, co se nepodařilo Bourdaisovi, podařilo se Pagenaudovi. Ve 103. ročníku Indy 500 dobyl třetí francouzské vítězství v Indianapolisu...

ejrychlejší kategorií formulových vozů je americká NTT Indy Car Series, zejména pak květnové vyvrcholení šampionátu 500 mil Indianapolis! Na rozdíl od formule 1 jde o mistrovství velmi vyrovnané, o vítězství v jednotlivých závodech bojují jezdci různých týmů; nejde tedy o dominantní postavení jediného jako ve F1! Pro Indy Cars dodává Dallara shodné podvozky IR12, od roku 2012 týmy používají výhradně přeplňované šestiválce 2.2 V6 Bi-Turbo, nyní buď Hondu nebo Chevrolet. Po letech se o start v Indy 500 ucházelo více jezdců (36), kteří se museli podělit o 33 míst na startu... Po roční přestávce znovu nastoupil Fernando Alonso (37), který překvapil v ročníku 2017, kdy ho porucha motoru Honda v závěru připravila o šanci na vítězství. Tehdy jel v Andrettiho týmu, letos McLaren Racing připravil vůz sám pod vedením Boba Fernleye, což se ale nevyplatilo, protože pro nedostatek zkušeností nedoká-

auto 2019/7

TOM HYAN Roger Penske, šéf nejúspěšnějšího amerického závodního týmu

Foto Tom Hyan

Foto Chevrolet

► 103. INDIANAPOLIS 500

zali monopost správně nastavit! Nejprve Alonso havaroval, pak náhradní vůz zapůjčený od Carlinu nebyl rychlý, v kvalifikaci praskla pneumatika, s průměrnou rychlostí 365,603 km/h byl nakrátko v poslední řadě, ale v roz střelu šesti vozů na tři poslední místa ho nakonec vyřadil mladý Kyle Kaiser (23). Zak Brown, šéf týmu McLaren Racing, okamžitě Fernleye vyhodil a Alonsovi nabídl, že koupí místo v některém z kvalifikovaných vozů. Tato možnost existuje, ale to dvojnásobný mistr světa for mule 1 odmítl, protože nechtěl jiného závodníka připravit o start ve slavném závodě. Na Triple Crown (vyhrál VC Monaka i 24 h Le Mans) si tedy musí opět počkat! Francouz Sébastien Bourdais (40) dobyl své největší úspěchy v zámoří, čtyři tituly mistra Champ Car v nepřetržité řadě (2004 – 2007) a usadil se na Floridě. Na vítězství v 500 mil Indianapolisu však zatím nedosáhl, protože už nikdy nebyl v tak výjimečném týmu jako dříve (Newman/Haas Racing). Jeho mladší krajan Simon

► 103. INDIANAPOLIS 500 (2019) (pořadí, jezdec, tým/motor, počet kol) 11. Simon Pagenaud (F).................. Penske/Chevrolet.................. 200 12. Alexander Rossi (USA)............... Andretti/Honda...................... 200 13. Takuma Sato (JPN).................... RLL/Honda............................ 200 14. Josef Newgarden (USA)............. Penske/Chevrolet.................. 200 15. Will Power (AUS)....................... Penske/Chevrolet.................. 200 16. Ed Carpenter (USA).................... Carpenter/Chevrolet.............. 200 17. Santino Ferrucci (USA).............. Coyne/Honda........................ 200 18. Ryan Hunter-Reay (USA)............ Andretti/Honda...................... 200 19. Tony Kanaan (BR)...................... Foyt/Chevrolet ...................... 200 10. Conor Daly (USA)...................... Andretti/Honda...................... 200 11. James Hinchcliffe (CDN)............ SPM/Honda.......................... 200 12. James Davison (AUS) ............... Coyne/Honda........................ 200 13. Ed Jones (Dubai/UAE)............... Carpenter/Chevrolet.............. 200 14. Spencer Pigot (USA).................. Carpenter/Chevrolet.............. 200 15. Matheus Leist (BR).................... Foyt/Chevrolet....................... 200 16. Pippa Mannová (GB).................. C-M/Chevrolet...................... 200 17. Scott Dixon (NZ)........................ Ganassi/Honda...................... 200 18. Helio Castroneves (BR).............. Penske/Chevrolet.................. 199 19. Sage Karam (USA)..................... DRR/Chevrolet...................... 199 20. JR Hildebrand (USA).................. DRR/Chevrolet...................... 199 21. Jack Harvey (GB)....................... Meyer-Shank/Honda............. 199 22. Oriol Servia (E).......................... MGTS SPM/Honda............... 199 23. Marcus Ericsson (S).................. SPM/Honda.......................... 198 24. Jordan King (GB)....................... RLL/Honda............................ 198 25. Charlie Kimball (USA)................ Carlin/Chevrolet.................... 196 26. Marco Andretti (USA)................. Andretti/Honda...................... 195 27. Graham Rahal (USA).................. RLL/Honda............................ 176 28. Felix Rosenqvist (S)................... Ganassi/Honda...................... 176 29. Zach Veach (USA)...................... Andretti/Honda...................... 176 30. Sébastien Bourdais (F)............... Coyne-VS/Honda.................. 176 31. Kyle Kaiser (USA)...................... Juncos/Chevrolet.................... 71 32. Ben Hanley (GB)........................ Dragon/Chevrolet.................... 54 33. Colton Herta (USA) ................... HSR/Honda............................... 5

Po startu Pagenaud v čele před Carpenterem, Powerem, Pigotem, Newgardenem a dalšími

Simon Pagenaud vedl 116 ze 200 kol závodu, ve 199. předjel Alexandra Rossiho a vyhrál průměrnou rychlostí 282,852 km/h

Foto Chevrolet

Pagenaud (35) měl větší štěstí, mistr Indy Car 2016 se letos vrátil do vrcholné formy (naposledy před sezonou vyhrál v roce 2017, loni nikoli), ale v Indianapolisu dominoval kvalifikaci a do závodu odstartoval z první řady. Dosáhl průměru 370,057 km/h před domácím specialistou na ovály Ed Carpenterem (38) a jeho týmovými kolegy Spencer Pigotem (25) a Ed Jonesem (24). Na čtyřkilometrovém oválu se jede 200 kol, Pagenaud vedl prvních jedenatřicet, než se do čela vyšvihl loňský vítěz Will Power, jeho týmový kolega od Penskeho. Celkem však byl nejdéle v čele, plných 116 kol, a když v posledním vyhrál souboj s Alexandrem Rossim, tak se Kali forňan zlobil ještě na tiskovce a nějak nemohl porážkou pochopit! Šlo o třináctikolový sprint poté, kdy se opět rozsvítila zelená a jezdci šlápli na plyn! Pagenaud a Rossi si vyměnili vedení pětkrát a v cíli je dělilo 0,2086 sekundy (sedmý nejmenší rozdíl ve stotříleté historii). Závod byl zpomalen naposledy od 178. do ►►►

Foto Chevrolet

NEKVALIFIKOVALI SE: Fernando Alonso (E)........................ McLaren/Chevrolet Max Chilton (GB)............................. Carlin/Chevrolet Patricio O’Ward (MEX)..................... Carlin/Chevrolet

7/2019 THauto

► 103. INDIANAPOLIS 500

Foto Chevrolet

6 186. kola, neboť se odklízely trosky hromadné kolize, na kterou doplatil i Bourdais. Na stupních vítězů se tradičně pije mléko a šťastní vítězové se s ním polévají! Je to rituál, který k Indy 500 dlouho patří! Navíc Pagenaud vyhrál největší průměrnou rychlostí 282,852 km/h v posledních třech letech! Triumf Pagenauda se stal třetím francouzským prvenstvím v Indy 500, ale také osmnáctým vítězstvím Teamu Penske, které začal sbírat legendární Mark Donohue už v dávném roce 1972 (jel tehdy na McLarenu M16B Offen hauser). Před Pagenaudem vyhráli Francouzi Jules Goux na Peugeotu (1913) a René Thomas na Delage (1914); nepočítáme-li první triumf Ray Harrouna na šestiválci Marmon

auto 2019/7

Foto IMS

Foto Chevrolet

Foto Helena Hyanová

1 Will Power (Team Penske) vyhrál loni průměrnou rychlostí 268,598 km/h 2 Simon Pagenaud oslavuje s tradičním mlékem 3 Mark Donohue v roce 1972, první vítěz Indy 500 pro Penskeho 4 Takuma Sato obsadil třetí místo; vyhrál už v roce 2017 průměrnou rychlostí 250,084 km/h 5 Santino Ferrucci, Nováček roku 2019, dojel sedmý s plným počtem kol 6 Ed Carpenter, tradičně rychlý v kvalifikaci, ale opět nevyhrál

(1911), pak až do roku 1920 vládly čtyřválce (Peugeot triumf zopakoval v letech 1916 a 1919, ovšem s americkými jezdci). Další vítězové Gaston Chevrolet a Gil de Ferran se sice na rodili ve Francii, ale jsou to Švýcar a Brazilec! Roger Penske, sám bývalý závodník a úspěšný podnikatel, nasazuje vozy v různých katego riích a loni zaznamenal 500. vítězství. Přímo na Indianapolis Motor Speedway mu telefonoval americký prezident Donald Trump z japonské cesty, aby mu poblahopřál a opět pozval vítěze do Bílého domu! Letos ve Washingtonu už přijal Joey Logana spolu s Rogerem Penskem, když dobyli mistrovský titul v neobyčejně populární sérii Monster Energy NASCAR Cup Stock Cars Series 2018. ■

Mléko je tradičním nápojem vítězů, ukázka reklamy z programu 1973 Indy 500

7/2019 THauto

► Motorsport ► MARIO ANDRETTI

Foto STP

Mario Andretti a Andy Granatelli (STP-Hawk Ford Mk.III), vítězové závodu 500 mil Indianapolis před padesáti lety

PO 50 LETECH...

Nejslavnější americký závodník vyhrál 500 mil Indianapolis pouze jednou, a to před padesáti lety...

auto 2019/7

Foto Roman Klemm

ylo to 30. května 1969 při 53. ročníku největšího závodu světa Indy 500! Ten den přinesl tehdy devětadvacetiletému emi grantovi z Itálie jeho nejsladší triumf v amerických závodech. Pozdější mistr světa formule 1 byl letos jediným z pěti účastníků (vedle Bobbyho Unsera, A.J. Foyta, Johnnyho Rutherforda a Billa Vuko viche II.) tohoto závodu, kteří se na Brick yardu objevili o půl století později, a skrom ně se nechal oslavit coby ikona podniku. Co mu také jiného zbývalo? Indy 500 zů stala od onoho šťastného dne před padesáti lety pro Maria a další generace závodnic kého klanu Andrettiů zakletým místem, kde se jim již už nikdy nepodařilo zvítězit... V roce 1969 to Mario také neměl lehké. Šé fové USAC zakázali turbíny, a tak Andy Granatelli (STP) pro svého jezdce objednal u Colina Chapmana nový Lotus 64 Ford V8 TC s pohonem všech kol. Nebyl to špatný tah, Andretti byl po volných trénincích nej rychlejší před A.J. Foytem, ale na pole day 17. května zapršelo, a tak byl kvalifikační boj odsunut o týden. Foyt záhy Mariův výsledek překonal, ale bylo to ještě horší, když 21. května ztratil Andrettiho vůz ve čtvrté zatáčce po defektu závěsu jedno kolo a vrazil zádí do bariéry. Mario přestál náraz po vzplanutí Lotusu jen s popále

ROMAN KLEMM, Indianapolis (IN), USA

Mario Andretti letos v Indianapolisu

ninami obličeje. Colin Chapman stáhl zbý vající vozy pro Grahama Hilla a Jochena Rindta, bál se dalšího defektu. „To auto bylo tak rychlé, že bych ostatním ujel o nejméně 5 mph...,“ truchlil Mario An dretti. Na pole day musel přesednout do náhradního Granatelliho vozu Brawner/ Hawk Mk.III Ford 159 ci V8 Turbo od Clinta Brawnera (ten se pokoušel o triumf v Indy od roku 1953), který v šedesátých letech stavěl kopie Brabhamů s motorem vzadu, jež coby Hawky stály u počátku Andrettiho kariéry závodníka Indy Cars. S náhradou však rozhodně nebyl pomalý, průměrem 273,290 km/h se kvalifikoval do první řady spolu s prvním A.J. Foytem (Coyote-Ford) a třetím Bobby Unserem (Lola T152 Offy 4wd). Za zmínku stojí epizoda, kdy při tra dičním fotografování jezdců z první startovní řady za stoupil Maria jeho bratr (dvojče) Aldo Andretti, protože Mario nechtěl před kameru s popáleným obličejem! V závodě Mario Andretti dlouho za Foytem nezůstal. Hned po startu se ujal vedení před Foytem a McClus keyem (oba Coyote-Ford), po pěti kolech ho ale milá ček publika z Texasu předjel. Boj o vedení přerušily první zastávky v boxech, při nichž Andretti ztratil 15 sekund. Jenže Foyt měl větší smůlu, jeho motor začal ztrácet výkon, výměna turba ho stála 23 minut ►►►

Foto Roman Klemm

Foto STP

Foto Roman Klemm

1 Michael Andretti za volantem otcova McLarenu M24 Cosworth V8 (Mario s ním jel v ročníku 1977) 2 Mario oslavoval po svém, v dvoumístném monopostu ujel jistě tolik kol, co vítěz letošního závodu Simon Pagenaud

5 6

3 Experiment s automobilem McNamara T500 Ford 159 ci V8 Turbo konstruktéra Jo Karaska (šesté místo Indy 1970) 4 Jeff Andretti za volantem otcova vozu Brawner/Hawk Ford Mk.II (Mario s ním zajel pole position v ročníku 1967) 5 Neúspěšný Lotus 64 (1969) s pohonem všech kol coby exponát Indianapolis Motor Speedway Museum (je přímo na okruhu) 6 Čestné kolo v Corvette pace car na letošním 103. ročníku Indy 500

7/2019 THauto

Foto Goodyear

► MARIO ANDRETTI

a všechny naděje. Do té doby Foyt a Roger McCluskey vládli první pětině závodu, když Andretti klesl na třetí místo pro přehřívání motoru. Vedení se ujal Lloyd Ruby (Mongoose-Offy), ale pokazil zastávku na tankování po 105 kolech, vyrazil příliš brzy, hadice ještě byla při pevněna k nádrži a vyrvala v trupu díru. Když pak ve 150. kole prorazil kámen chladič ve voze Joe Leonarda (Eagle-Ford), neměl už Andretti konkurenci. Zvítězil průměrnou rychlostí 252,399 km/h. Pro Clinta Brawnera, který převzal roli šéfmechanika u Granatelliho, to bylo první a jediné vítězství Indy 500. Stejně jako pro Maria! Padesátého výročí využili letos pořadatelé Indy 500 k ohromné oslavě dnes devětasedmdesátiletého šam piona. Plakáty s Andrettiho tváří zdobily město, jeho oranžový Hawk-Ford se objevil na obálce programu a masivní odznak s Mariovou podobiznou platil coby vstupenka do prostorů VIP. Oslavenec ale zůstal raději v pozadí. Při ceremoniálu na okruhu převzal miniaturu slavné Borg-Warner Trophy se slovy: „V tomhle blázinci mi připadá, jako bych tu vyhrál i letos.“ Těsně před 103. ročníkem Indy 500 zamával při čestném kole z Chevroletu Camaro SS, pace caru z roku 1969 (tehdy řídil Jim Rathman, vítěz 1960), který byl později posta ven v 3675 replikách. „Když jsme v devětašedesátém v tomto voze společně s mou ženou Dee Ann jeli čestné kolo vítěze, tak jsem si uvědomil, jak bohatě mě osud obdaroval. Kdybych už neměl zažít nic jiného, tak tenhle okamžik v Camaru stál za to!“ Andrettiho konvoj na dráze v roce 2019 doplnili jeho synové Michael Andretti na

auto 2019/7

Foto Goodyear

3 4 Foto Tom Hyan

Foto Tom Hyan

1 Mario Andretti (Lotus 79 Ford V8), mistr světa formule 1 v roce 1978 2 Mario Andretti jel 128 závodů MS F1 (na snímku Alfa Romeo 179 v Dijonu 1981) 3 Mario Andretti a Ronnie Peterson, Team Lotus pro sezonu 1978 (Lotus 79) 4 Mario Andretti jako jezdec formule 1 (Dijon 1981)

onopostu McLaren M24 Cosworth (s ním jel Mario roč m ník 1977) a Jeff Andretti na starším bílém voze Brawner/ Hawk Mk.II Ford 255 ci V8 (s ním zajel Mario pole posi tion v ročníku 1967, ale v závodě mu upadlo kolo). Při nedělním banketu vítězů držel oslavenec jen kratičký projev: „Díky muzeu za tu krásnou výstavu k padesáti letům, opravdu mě vzala u srdce. Jsem prostě šťastný člověk...“ Možná mu jen trochu vadilo, že vůz týmu syna Michaela s Alexandrem Rossim v kokpitu smolně přišel o vítězství v posledním kole, či že vnuk Marco opět neuspěl v jednom z monopostů Andretti Autosport, přestože vůz nesl barevné schéma vítěze 1969! Také mu dělal starosti špatný zdravotní stav synovce Johna, syna bratra Alda, rovněž bývalého vítěze Indy Cars. Velký Mario si však Indy vychutnal po svém, v kokpitu Dallary a na trati! Každý večer totiž ve dvousedadlovém speciálu Indy Cars po Brickyardu vozil hosty Hondy. Kolo za kolem, dlouhé hodiny, ani snad výměny VIP pa sažérů za zády nevnímal. Byl ve svém vlastním světě a vychutnával si každé kolo. Zastavit ho mohl jen déšť. Pak trpělivě čekal, než vedro v Indianapolisu trať vysuší a pojede dál! „Mario prostě miluje jízdu po téhle dráze,“ řekl mi jeden ze starších amerických kolegů. Když pak bylo v pondělí ukončeno fotografování vítěze a já se v poledne naposledy na rozloučenou procházel lidu prázdným infieldem mezi zatáčkami tři a čtyři, slyšel jsem zase řev závodního stroje. To snad...? Ale ano! Mario Andretti už zase vozil hosty po trati. Kolo za kolem, hodiny a hodiny, než ho zastavil déšť. ■

Toto není placená inzerce, ale ukázka reklamy na tlumiče MONROE z programu 1973 Indy 500

7/2019 THauto

Automobily

► TOYOTA COROLLA TS & SEDAN 2019

Foto Tom Hyan

Auris je mrtev, ať žije Corolla! Pamatuji se, jak vehementně u Toyoty obhajovali nový název, aby se po jedenácti letech ke Corolle vrátili...

NÁVRAT LEGENDY

ravda, čtyřdveřový sedan nadále používal TOM HYAN generaci Priusu (2015) a vedle nové Corolly ji využívají známé jméno Corolla, pouze hatchback od rovněž oblíbené crossovery C-HR a luxusní model roku 2007 a pak kombi TS přešly na označení Lexus UX. Výroba prvních dvou verzí pro Evropu od Auris, které bylo zcela nové a mělo symbolipoloviny ledna probíhá v britském Burnastonu (Derby Toyota Corolla zovat zasadní inovaci proti veleúspěšné Coshire), zatímco nový sedan od konce ledna 2019 vyjíždí Touring Sports je určena rolle, jež z evropského trhu s příchodem Aurisu částečopět z linky tureckého závodu Sakarya (současně tam výhradně pro Evropu, ně zmizela (mimo sedanu Corolla z turecké produkce). vznikají C-HR a Verso, spolu s Corollou se exportují a proto je její design Toyota Corolla ovšem nadále zůstala od roku 1966 nejdo sto padesáti zemí světa). dílem nového úspěšnějším modelem světové produkce, v jedenácti stylistického střediska TME Nejzajímavější novinkou je, že se Corolla nabízí jako generacích totiž vzniklo více než 46 milionů automobilů. v Zaventemu u Bruselu první Toyota v Evropě se dvěma alternativními ver Dvanáctá generace Corolly (E210), předzemi hybridního pohonu (1.8 a 2.0), k dis stavená v loňském roce, nyní nahrazuje pozici ale jsou nadále rovněž klasické ► TOYOTA COROLLA 2019 zážehové čtyřválce 1.2T (mimo sedan) druhou generaci Aurisu (E180), a to v katyp, výkon motoru převodovka spotřeba EU rosářských variantách hatchback a kombi a 1.6 Valvematic (pouze sedan), zatímco motor [kW/k] [od l/100 km] TS (Touring Sports), dodávaných společně po turbodieselu s vysokou účinností se 85/114 6M/CVT 5,6/5,8 1.2T s novým technicky spřízněným sedanem. slehla země (přece jej nahradí hybridy). 1.2T S/S 85/114 6M/CVT 5,2/5,2 Základem všech typů je platforma TNGA 1.6 Vyzkoušeli jsme dva nové hybridy, nej 97/132 6M/CVT 5,7/5,5 (Toyota New Global Architecture) ve verzi 1.8 Hybrid celkem 90/122 novější 2.0 Hybrid v karoserii TS a starší E-CVT 3,3 GA-C (compact), která debutovala ve čtvrté 2.0 Hybrid celkem 132/180 E-CVT 3,7 typ pohonné jednotky 1.8 Hybrid, upravený

auto 2019/7

4 z Priusu a C-HR, v klasickém sedanu (automobily na našich snímcích). Mezi oběma pohonnými jednotkami je poměrně značný rozdíl ve výkonu a dynamice, soustava pro 2.0 Hybrid je zcela nová s celkovým výkonem 132 kW (180 k), což je proti 90 kW (122 k) u osmnáctistovky opravdu znát. Testované kombi TS překvapilo rovněž vyzrálými jízdními vlastnostmi, zadní víceprvkové zavěšení (nyní standard pro všechny Corolly) je rovněž zcela nové. Přestože se sedan nedodává se silnějším hybridem, také s ním je jízda příjemná, výkon rozhodně není malý (stejný jako u dvoulitrové Mazdy 3), takže postačí pro všechny běžné nároky. Nová jsou kola z lehké slitiny, sedmnácti- i osmnáctipalcová, základní verze ovšem mohou mít levnější 15 a 16 palců. Akumulátory jsou uloženy pod podlahou před zadní nápravou, u dvoulitru mají větší kapacitu, neboť i trakční elektromotor je výkonnější (53 proti 80 kW). Šéfinženýr projektu Yasushi Ueda

Foto Tom Hyan

5 zdůraznil větší volnost designerů vzhledem k provedení nové platformy, takže všechny tři karosářské verze mají svébytný vzhled. U sedanu je pozměněna příď i záď pro usedlejší elegantní vzhled, zatímco kombi TS a kratší hatchback (rozvor zkrácen ze 2700 na 2640 milimetrů) mají dynamický vzhled pro mladší klientelu. Vzhledem k tomu, že kombi Touring Sports (TS) je určeno výhradně pro Evropu, je jeho stylistické řešení dílem nově otevřeného centra designu TME v bel gickém Zaventemu. Hovoří se o značném zvýšení tuhosti karoserie, využití hliníku i vysokopevnostních ocelí, poloha těžiště se snížila o 10 milimetrů. Nová Corolla je nyní globálním automobilem, a tak se hatchbacky vyráběné v Evropě a Japonsku od vozů prodávaných v USA a jinde příliš neliší, podle místních zvyklostí byly jen naladěny řízení a odpružení. Samozřejmě my Evropané máme tu lepší variantu, s tužším odpružením a lepším kontaktem na ►►►

1 Přístrojová deska špičkové verze Touring Sports 2.0 Hybrid v nejvyšší výbavě Exclusive 2, 3 Vzhledem k dlouhému rozvoru náprav 2700 mm je interiér kombi TS poměrně prostorný, takže splňuje všechny běžné nároky 4 Základní objem zavazadlového prostoru u TS 2.0 Hybrid činí 581 litrů 5 Nejvýkonnější pohonnou jednotkou je 2.0 Hybrid s novým čtyřválcem typu M20A-FXS

7/2019 THauto

Foto Tom Hyan

► TOYOTA COROLLA TS & SEDAN 2019

1 1 Toyota Corolla Sedan se nadále vyrábí v turecké továrně, nyní také na nové platformě TNGA-C 2 Menší pohonná jednotka 1.8 Hybrid vychází z poslední generace Priusu 3 Sedan má klasický zavazadlový prostor o objemu 471 litrů

► TECHNICKÉ ÚDAJE POHÁNĚCÍ SOUSTAVA – hybridní; kapalinou chlazený zážehový čtyřválec Toyota, pracující v Atkinsonově cyklu, uložený vpředu napříč společně s trakčním elektromotorem a generátorem elektrické energie; čtyřventilový variabilní rozvod DOHC VVT-i; elektronické vstřikování paliva, EU6d; a) 1.8 Hybrid: typ 2ZR-FXE; 1798 cm3 (ø 80,5 x 88,3 mm); 13,0:1; točivý moment ICE 142 N.m/3600 min‑1; celkový výkon soustavy 90 kW (122 k)/5200 min‑1; b) 2.0 Hybrid: typ M20A-FXS; 1987 cm3 (ø 80,5 x 97,6 mm); 14,0:1; točivý moment ICE 190 N.m/4400 – 5200 min‑1; celkový výkon soustavy 132 kW (180 k)/6000 min‑1. Elektrické MG2, střídavý synchronní elektromotor Toyota 1NM s permanentními magnety, a) 53 kW (72 k), 163 N.m a 600 V; b) 80 kW, 202 N.m a 650 V; a MG1, střídavý synchronní generátor (alternátor) a spouštěč. Planetová elektronická plynulá převodovka E-CVT s rozdělovačem točivého momentu, pro b) s možností přímého šestistupňového řazení Shiftmatic páčkami pod volantem; stálý převod a/b) 2,834/3,193, pohon předních kol. Elektronická řídicí jednotka, akumulátory uložené pod zadními sedadly, a) Li-Ion 207 V (pro sedan Ni-MH 201,6 V), b) větší Ni-MH, 216 V. PODVOZEK – bezrámová konstrukce s pomocnými rámy a nezávisle zavěšenými koly, vpředu příčná ramena a vzpěry McPherson; vzadu víceprvkové zavěšení Multilink; pérování vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči, vzadu nesoustřednými, na přání aktivní AVS; kotoučové brzdy ø 282/274 mm, vpředu s vnitřním chlazením; ABS/EBD/BA, VSC/TRC; hřebenové řízení s elektrickým posilovačem, 2,65 otáčky na plný rejd, převod 13,6:1; pneumatiky 225/45 R 17 nebo 225/40 R 18. ROZMĚRY A HMOTNOSTI (TS/sedan) – rozvor náprav 2700 mm, rozchod kol 1531/1544 mm; délka 4650/4630 mm, šířka 1790/1780 mm, výška 1435 mm; součinitel odporu vzduchu 0,30/0,28; objem zavazadlového prostoru TS 598 (b: 581)/1606 l, sedan 471 l; objem palivové nádrže 43 l; pohotovostní hmotnost a/b) TS od 1290/1370 kg, sedan od 1310 kg (pouze a); celková 1835/1955 kg; brzděný přívěs do 750 kg. PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce; a/b) – největší rychlost 180/180 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 11,1/8,1 s; spotřeba paliva EU kombinace 3,3/3,7 l/100 km; emise CO2 76/85 g/km.

auto 2019/7

volantu s vozovkou! Po několika stovkách kilometrů s oběma vozy jsem vlastně nenašel nic, co by mi vadilo, a právě v tom je základ celosvětového úspěchu Corolly! Jen s tím přejmenováním na Auris jsem to nepochopil, byť jsem se na okruhu Mount Fuji hezky svezl také se sportovní šestiválcovou verzí (3,5 litru 280 koní!) prvního hatchbacku Auris, která nesla ostrý název Blade! Pro mě to však vždy byla Corolla... Samozřejmě, nová Corolla 2019 využívá dále roz vinutý systém Safety Sense, poprvé dostala alter nativu adaptivních tlumičů AVS (Adaptible Variable Suspension), vyspělé světlomety LED, největší Head-Up Display 10“ v příslušném segmentu, dva dispeje 7“ (před řidičem) a dotykový 8“ na středové konzole a z výběru Drive Mode Select můžete volit jízdní režimy Eco, Comfort, Sport, Sport S+ či individuální Custom. Záleží jen na tom, jak hluboko máte do kapsy. V době testu začínaly ceny na českém trhu od 489 900 Kč (Hatchback 1.2T), Touring Sports byl o 25 tisíc dražší (testovaný 2.0 Hybrid Executive ovšem vychází od 804 900 Kč) a sedan od 499 900 korun českých (se základním motorem 1.6 Valve matic). Více a podrobněji na www.toyota.cz. ■

Toto není placená inzerce, ale ukázka reklamy na sportovní úpravy MOPAR pro vozy DODGE (Chrysler) z roku 2004

7/2019 THauto

Foto Tom Hyan

► Automobily ► HYUNDAI SANTA FE (TM)

ČTVRTÁ

Více než tři miliony Santa Fe předcházelo uvedení modelu čtvrté generace, který slavil premiéru loni na autosalonu v Ženevě...

anta Fe je vlajkovou lodí značky na evropském trhu, který se bohužel stále více zaměřuje na kategorii SUV, takže Hyundai Motor Company už na starý kontinent velké sedany nedováží. Navíc prodej více než 1,6 milionu Hyundai SUV v Evropě před uvedením čtvrté generace Santa Fe hovoří jasně o tom, jaké jsou zájmy evropské klientely. Je to samozřejmě škoda, protože sedany a kombi představují velmi užitečnou (a ekologičtější) alternativu. Hyundai Sonata a Genesis se však do Evropy už déle nedodávají a speciálně vyvinutý model Hyundai i40 (codename VF; odvozen ze Sonaty YF) končí nyní, a to hned po první generaci (stejně jako sesterská Kia Optima). Nová čtvrtá generace Santa Fe (codename TM) tak jako výrazně proměněná třetí (DM) chce dále posílit pozici jihokorejské značky v evropském segmentu D-SUV a navázat na úspěchy všech svých předchůdců. Hyundai Santa Fe se totiž

auto 2019/7

GENERACE TOM HYAN, Praha/Beroun (CZ) Nový Hyundai Santa Fe čtvrté generace je proti předchůdcům výrazným krokem vpřed

těší obrovské popularitě ve všech částech světa, zejména v USA a Číně, a patří k bestsellerům značky i svého segmentu. Čtvrté vydání se představilo v Soulu v únoru 2018, pak na autosalonu v Ženevě, pro Evropu ovšem výhradně se čtyřválcovými motory, pohonem předních nebo všech kol a šestistupňovou manuální nebo osmistupňovou samočinnou převodovkou. Jméno Santa Fe dostal automobil po slavném městě v americkém státě New Mexico, spojeném legendární severovýchodní cestou Santa Fe Trail s Franklinem v Missouri, která byla skutečnou prověrkou poutníků na Divokém Západě, na něž číhaly nesčetné nástrahy. Také u SUV to bylo jméno natolik populární a zažité, že vedení automobilky rozhodlo o jeho zachování i u třetí generace z roku 2012, která měla v Evropě přejít na označení ix45. První generace Santa Fe slavila premiéru na autosalonu NAIAS 2000 v Detroitu, ale vyráběla se nakonec až do roku 2012 v Rusku (TagAZ) a do 2015 v Číně (Hawtai Motor).

► HYUNDAI SANTA FE 2019 typ (turbo) 2.4 GDI 2.0 CRDi 2.0 CRDi High 2.2 CRDi 2.2 CRDi

převodovka, pohon 6A, AWD 6M, FWD/AWD 8A, AWD 6M/8A, FWD 6M/8A, AWD

výkon [kW/k] 136/185 110/150 136/185 147/200 147/200

spotřeba EU [od l/100 km] 9,4 5,6/5,7 6,0 5,7/5,9 5,8/6,1

Foto Tom Hyan

Historie úspěšného modelu je však ještě delší a nedávno slavila 20 let. Studie Hyundai Santa Fe Concept V6 totiž měla premiéru už na autosalonu NAIAS 1999 v lednovém Detroitu, kde tehdy rozmary počasí způsobily nemalé potíže s transportem exponátů i příjezdy novinářů (my jsme měli štěstí, naše letadlo bylo po celé dva dny poslední, které v hromadách sněhu přistálo). Zadáním pro nový automobil byla především cenová dostupnost, a to přes nabídku šestiválcové verze, která tehdy ještě byla i pro Evropu, přestože se tvůrci nového vozu, označeného XUV (Crossover Utility Vehicle), soustředili hlavně na požadavky severoamerické klientely, byť automobil nesměl být nadměrně velký, ani příliš žíznivý. Vývoj začal už v roce 1995 ve spolupráci Hyundai Motor Company s kalifornským designerským střediskem HCD (Hyundai California Design Center) z Fountain Valley, svým menším podílem přispěly HED (Europe) a HJD (Japan). Na výrobě prototypu se podílela firma Italdesign California Inc. z Irvine (CA), tehdy ještě patřící Italům Giorgettu Giugiarovi a Aldo Mantovanimu. Původní Santa Fe (codename SM) byla prvním moderním vozem Hyundai kategorie SUV, pokud nepo-

5 čítáme spolupráci s Mitsubishi (např. Hyundai Galloper). Od uvedení prvního Santa Fe v roce 2000 se prodalo 2,6 milionu vozů dvou generací, z toho více než 350 tisíc v Evropě. Následující Santa Fe třetí generace (DM) už působila na první pohled nejen robustnějším vzhledem a vyzrálejším designem, ale i vyšší kvalitou dílenského zpracování. Originální styling Storm Edge byl součástí nového designerského směru Fluidic Sculpture, který dominuje většině vozů Hyundai posledních let, a čtvrtá generace v tomto směru zdárně pokračuje. Mohutná příď v americkém stylu ladí s dynamickou linií užších hlavních světlo metů a stoupajících bočních prolisů, zakončených velkoplošnými zadními svítilnami, částečně umístě nými ve vzhůru výklopné zadní stěně. Opět se zvětšil rozvor náprav, nyní ze 2700 na 2765 mm, přičemž prodloužená verze s rozvorem 2800 milimetrů vy běhla z výroby ve prospěch novinky H yundai Palisade (na trhu v USA). Z prodloužení rozvoru, ale i délky na 4770 mm, těží především cestující, kteří mají více místa pro nohy, ale i základní objem zavazadlového prostoru, jenž se zvětšil na 625 litrů v pětisedadlové verzi a na 547 litrů v sedmisedadlové (dvě ►►►

1 Čtvrtá generace Santa Fe se představila na jaře 2018 2 Prodloužený rozvor náprav a větší délka přispěly prostornějšímu interiéru 3 V pětimístné verzi je délka prostoru pro nohy vzadu 1026 mm, v sedmimístné o 25 mm kratší (a ve třetí řadě 746 mm) 4 V první řadě sedadel je šířka ve výši ramen 1500 mm, výška stropu nad sedákem 1016 mm a délka prostoru pro nohy 1120 mm 5 Kupodivu se verze s nejsilnějším motorem R2.2 CRDi dodává jak se samočinnou, tak s manuální převodovkou

7/2019 THauto

► HYUNDAI SANTA FE (TM)

Foto Tom Hyan

1 Na designu nejnovější generace Santa Fe se podílelo evropské centrum designu Hyundai v Rüsselsheimu 2 Základní objem zavazadlového prostoru se zvětšil o 40 na 625 litrů 3 Nejvýkonnější pro Evropu je vznětový čtyřválec R2.2 CRDi, v USA se dodává ještě 2.0 T-GDI Theta II; šestiválce se tam přesunuly do nového Palisade

sedačky třetí řady se vyklápějí z rovné podlahy za vazadlového prostoru). Obě provedení se u nás dodávají ve všech motorových verzích. Překvapením jsou velmi dobré jízdní vlastnosti na silnici, obdivuhodné u tak velkého vozu, konstruktéři na odladění podvozku s nezávisle zavěšenými koly pořádně zapracovali. Lze volit atraktivní litá kola 17, 18 nebo 19 palců. Vyzkoušeli jsme nejsilnější verzi, tedy se vznětovým čtyřválcem R2.2 CRDi o výkonu 147 kW (200 k), spojeným s osmistupňovou samočinnou převodovkou a pohonem všech kol HTRAC nové generace (všechny skupiny včetně převodovky z vlastního vývoje). Zákazník může volit ze tří moderních pohonných jednotek, vyvinutých v Namy-

► TECHNICKÉ ÚDAJE MOTOR – kapalinou chlazený řadový čtyřválec, zážehový Theta II GDI, resp. přeplňovaný vznětový typu R2.2 CRDi (turbo VGT), uložený vpředu napříč; DOHC 4V; elektronické přímé vstřikování paliva GDI, u CRDi common rail, EU6d; a) R2.2 CRDi: 2199 cm3 (ø 85,4 x 96 mm); 16,0:1; 147 kW (200 k)/3800 min‑1 a 440 N.m/1750 – 2750 min‑1; b) 2.4 GDI: 2359 cm3 (ø 88 x 97 mm); 11,3:1; 136 kW (185 k)/6000 min‑1 a 241 N.m/4000 min‑1. PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – a) šestistupňová samočinná převodovka s kapalinovým měničem momentu (4,639 – 2,826 – 1,841 – 1,386 – 1,000 – 0,772 – Z 3,385), stálý převod 3,648; b) šestistupňová manuální (3,538 – 1,909 – 1,179 – 0,814 – 0,737 – 0,628 – Z 3,910), stálý převod 4,538 + 3,933 (jen pro V, VI a R); pro b) na přání osmistupňová samočinná s měničem (4,808 – 2,901 – 1,864 – 1,424 – 1,219 – 1,000 – 0,799 – 0,648 – Z 3,425), stálý převod 3,320. Trvalý pohon všech kol HTRAC (AWD). PODVOZEK – samonosná konstrukce s pomocným rámem vpředu i vzadu; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu příčná ramena a vzpěry McPherson, vzadu víceprvkové závěsy Multi-Link; odpružení vinutými pružinami a teleskopickými plynovými tlumiči, příčné zkrutné stabilizátory; kotoučové brzdy ø 320/305 mm, vpředu s vnitřním chlazením; ABS/EBD/BA, VSM (ESC)/TCS; hřebenové řízení s elektrickým posilovačem; kola z lehkých slitin; pneumatiky 235/65 R 17, 235/60 R 18 nebo 235/55 R 19. ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2765 mm; d/š/v 4770/1890/1680 mm, přední převis 940 mm; součinitel odporu vzduchu cx = 0,34; objem zavazadlového prostoru 625/1695 l, sedmimístný 547/1625 l; objem palivové nádrže 71 l; pohotovostní hmotnost od 1705/1850/A 1855 kg, celková 2264 – 2594 kg podle verze; hmotnost přívěsu 2000 kg. PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce, v pořadí uvedených motorů, A6/M6/A8) – největší rychlost 195/195/203 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 10,4/9,5/9,4 s; spotřeba paliva EU od 9,4/5,8/6,1 l/100 km; emise CO2 od 215/152/160 g/km.

auto 2019/7

angu, k nimž patří řada vznětových motorů typu R a druhá generace zážehových čtyřválců 2.4 Theta II GDI, modifikovaných pro emisní normu EU6d. Menší turbodiesel R2.0 CRDi nyní nabízí alternatrivně největší výkon 110 nebo 136 kW, vždy při 4000 min‑1, a shodný točivý moment 400 N.m v rozpětí otáček 1750 až 2750 min‑1; spotřeba paliva EU klesla ze 6,1 na 5,6 l/100 km jak ve verzi s pohonem všech kol, tak s pohonem přední nápravy FWD. Větší R2.2 CRDi dává zmíněných 147 kW (200 k) při 3800 min‑1 a to čivý moment 440 N.m ve stejném rozsahu otáček jako menší čtyřválec, nejrychlejší varianta FWD se samočinnou převodovkou sprintuje na sto za 9,3 sekundy a dosahuje největší rychlosti 203 km/h. Podle verze činí spotřeba EU 5,7 až 6,1 l/100 km. Příznivci benzinu mohou sáhnout po čtyřválci Theta II 2.4 GDI (Gasoline Direct Injection), nyní o výkonu 136 kW (185 k)/6000 min‑1 a točivém momentu 241 N.m/4000 min‑1, u nás výhradně s pohonem všech kol a starší šestistupňovou samočinnou převodovkou. Pohon AWD pracuje samočinně s variabilním rozdělením od 97:3 po 50:50 % na jednot livé nápravy, poměr se mění podle zvoleného jízdního režimu, téměř 100 % jde na přední kola při volbě eco, mezinápravová spojka posílá až 50 % dozadu v módu sport a také až 35 % v režimu comfort, zatímco smart mode přepíná mezi těmito volbami samočinně podle okamžitých jízdních podmínek. Z rozšířené nabídky asistenčních systémů vyniká novinka SET (Safety Exit Assist), elektrická pojistka otevírání zadních dveří, napojená na funkci sledování mrtvého úhlu BSCW (Blind Spot Collision Warning), která je v činnosti i po zastavení automobilu. Nechybí ani Head-Up Display 8,5“. Ceny vozů na českém trhu začínají od 869 990 Kč (více na www.hyundai.cz). V příštím roce se představí nové hybridní verze Santa Fe HEV a Plug-In HEV. ■

► HYUNDAI SANTA FE CONCEPT

Foto Hyundai

První studie Santa Fe se představila na autosalonu NAIAS 1999 v Detroitu jako výsledek více než čtyřletého vývoje ve spolupráci s kalifornským centrem designu HCD. Zadání bylo jasné, na americké poměry kompaktní SUV s přijatelnou cenou, i když se šestiválcovým motorem 2.7 V6 (uložen napříč), který pak zamířil i do Evropy. Převodovka 4AT, pohon všech kol. Styling inspirován sedany Sonata a kupé Tiburon (Hyundai Coupé v Evropě). (1999) (2000)

► HYUNDAI SANTA FE (SM)

Foto Tom Hyan

První generace Santa Fe se představila na NAIAS 2000 v Detroitu. Kromě šestiválce Delta 2.7 V6 se vyráběla se čtyřválcem 2.4 Theta a s pohonem předních kol (u V6 s kontrolou trakce) nebo všech; 2005 facelift a nový Tucson nahradil čtyřválcovou verzi. Výroba v Ulsanu do 2006; montáž či produkce mimo jiné v Číně (Hawtai 2006 – 2015; motory Rover K1.8; Mitsubishi 2.0) i Rusku (TagAZ 2007 – 2012 coby Santa Fe Classic).

(2010)

► HYUNDAI SANTA FE (CM)

Foto Helena Hyanová

První Santa Fe, jejíž produkce začala v dubnu 2006 v Ulsanu a americkém Montgomery v Alabamě (od 2010 též ve West Pointu v Georgii). Bohatá nabídka motorů V6 (2.7 Mu; 3.3 Lambda) kromě čtyřválce 2.4 Theta; od 2010 zcela nové turbodiesely řady R. Čtyřstupňovou samočinnou převodovku postupně nahradila šestistupňová, pětistupňovou manuální rovněž šestistupňová. Pohon předních nebo všech kol. Facelift 2010, konec 2012.

Zcela nový design byl příjemným překvapením u třetí generace (2012 – 2019), představené na autosalonu v New Yorku na jaře 2012. Delší verze Grand Santa Fe (resp. Santa Fe XL, či Maxcruz) s rozvorem 2800 místo 2700 mm nahradila Veracruz (ix55). Modernizace 2014, facelift 2017. Čtyřválce Theta II (2.4 GDI a 2.0 Turbo) a vznětové R2.0/2.2 CRDi; americké verze také šestiválce 3.3 V6 Lambda II. Montáž v Rusku (Avtotor) i Alžírsku. (2012)

7/2019 THauto

Foto Tom Hyan

► HYUNDAI SANTA FE (DM)

Foto Tom Hyan

► Automobily ► DS3 CROSSBACK 2019

DS3 Crossback je druhým (a menším) typem ze druhé generace svébytných modelů divize DS Automobiles

Nabídka luxusních crossoverů francouzské značky DS, technicky vycházejících z Citroënu, se rozšířila o kompaktní DS3 Crossback... TOM HYAN, Praha/Černý Most (CZ) Přístrojová deska vyniká originálním designem s pozoruhodnými motivy ostrých hran

auto 2019/7

řestože nové automobily Citroën vynikají nepřehlédnutelným zjevem, luxusní divize DS Automobiles míří ještě dále. Kom pletní obnova výrobního programu DS přináší zcela nové vozy, jež charakteri zuje nejen originální design do posledního detailu, ale i přechod na nejmodernější techniku včetně nové podlahové plošiny. Znamená to, že DS3 Crossback nemá nic společného s typy C4 Cactus, třetí generací C3 ani nejnovějším C3 Aircross, n eboť místo na léty prověřené platformě PSA PF1 přijíždí

na nové PSA CMP (Common Modular Platform), vhodné i pro aplikaci čistě elektrické verze DS3 Crossback E-Tense v provedení eCMP (premiéra obou na Mondial de l’Automobile 2018). Modulární platforma PSA CMP má světovou pre miéru právě v crossoveru DS3 Crossback a je sou částí iniciativy snížit počet podlahových plošin na dva základní typy (EMP2, uvedená 2013, a CMP, zavedená loni). Do roku 2025 budou mít všechny modely PSA elektrifikovanou verzi (např. PHEV DS7 Crossback E-Tense a BEV DS3 Crossback E-Tense),

► MOTORY PRO DS3 CROSSBACK

Foto Tom Hyan

typ výkon převodovka spotřeba EU (turbo) [kW/k/min-1] [od l/100 km] 1.2 PureTech 100 74/100/5500 6M 4,7 1.2 PureTech 130 96/130/5500 8A 4,9 1.2 PureTech 155 115/155/5500 8A 5,1 1.5 BlueHDi 100 74/100/3500 6M 3,7 1.5 BlueHDi 130 96/130/3750 8A 3,8

přičemž pro čistě elektrický DS3 Crossback E-Tense se plánuje trakční elektromotor 100 kW, vysokový konné tepelné čerpadlo a akumulátory Li-Ion 50 kWh. Není bez zajímavosti, že CMP (dříve zvaná EMP1) byla vyvinuta se sdílením vývojových nákladů v po měru 50:50 % s čínským partnerem Dongfeng Motors pro skutečně globální využití, k němuž patří i nové generace Peugeot 208 a Opel/Vauxhall Corsa. Obnovení modelů označených DS vychází z oslavy legendy Citroën DS19, která při premiéře v roce 1955 vzbudila senzaci nejen pro neobvyklý design, ale i pro převratná technická řešení. K osamostat nění značky DS došlo v červnu 2014 (nyní Groupe PSA uvádí coby znovuzrození první plný rok 2015). Druhou generaci samostatné nabídky DS Automobi les zahájil loni větší crossover DS7 Crossback, nyní přijíždí DS3 Crossback, který se u nás představil současně s otevřením prvního DS Store (na Černém Mostě v Praze u společnosti Domanský). Součástí prodeje automobilů DS jsou nadstandardní služby klientům, jež zahrnují asistenci 24h/7d (DS Asistence) a DS osobní asistent, servisní smlouvu DS Free Drive včetně odvozu vozidla do servisu a poskytnutí náhradního (DS Valet), aplikaci MyDS App a další.

Na první pohled je zřejmé, že DS sází na originální design, kvalitu a neobvyklé služby. Platí to jak pro DS7, tak pro DS3 Crossback. Příď novinky zdobí široká třírozměrná mříž masky DS Wings spolu s vertikálními pásy diod denního osvětlení a úzkými světlomety s technologií DS Matrix LED Vision se samočinným přepínáním. Robustní záď ukončují dvě koncovky výfuku dole a průběžná lišta mezi úzkými koncovými svítilnami uprostřed, na bočním profilu vynikají trojúhelníkové výstupky ve stylu pů vodního hatchbacku Citroën DS3, jež však poněkud omezují výhled ven ze zadních sedadel vozu (zadní boční okna se podobně jako u DS4 nestahují až dolů vzhledem k užšímu profilu dveří). Zapuštěné kliky dveří vystupují ze čtyřdveřové karoserie po dálko vém odemknutí, za jízdy opět mizí v bocích. V interiéru zaujmou stylistické prvky ve tvaru troj úhelníků, kosodélníků či kosočtverců, k nimž patří kontrolní přístroje, soubory tlačítek na desce i stře dové konzole, výstupy vzduchu větrání atd. Motiv kosočtverce je i na tlačítku spouštěče motoru vpředu uprostřed před řadicí (volicí) pákou převodovky, stej ně jako na působivých pásech ovladačů po stranách této páky. Všechny kontrolní přístroje jsou ►►►

Kliky se vysouvají ze dveří jako u mnohem dražších luxusních automobilů

7/2019 THauto

Foto Tom Hyan

► DS3 CROSSBACK 2019

1 2

1 Jako vždy jsme při premiéře vyzkoušeli nejprve typ se zážehovým motorem, v tomto případě osvědčeným tříválcem 1.2 PureTech 130 2 Zážehový tříválec 1.2 PureTech se nabízí s alternativním výkonem 74, 96 nebo 115 kW (nově až 155 k) 3 DS3 Crossback je prvním automobilem, postaveným na platformě CMP ze spolupráce Groupe PSA a Dongfeng Motors

digitální, před řidičem se nachází přístrojový štít 7“ a Head-Up Display, uprostřed velký dotykový displej 7“ nebo 10,3“. Vzhledem k velikosti vozu s délkou bezmála 4,2 metru je některá výbava až překvapu jící, u kompaktních automobilů neobvyklá. Samo zřejmě vše záleží na stupni výbavy a velkých mož nostech individualizace. Od základní Be Chic přes postupně vylepšované Performance Line, So Chic a Grand Chic až po vrcholnou La Première s koly 18“ a koženým čalouněním, nemluvě o dalších stupních personalizace Montmartre, Bastille, Opéra, Rivoli a jejich kombinacích. Především jde o prvky inte riéru, ale také exteriéru (lišty, barvy, chrom).

► TECHNICKÉ ÚDAJE MOTOR – kapalinou chlazený zážehový řadový tříválec 1.2 PureTech nebo vznětový čtyřválec 1.5 BlueHDi, přeplňovaný turbodmychadlem a uložený vpředu napříč; DOHC 4V; elektronické vstřikování paliva, u BlueHDi přímé common rail, EU6d Temp; a) 1.2 PureTech 130: 1199 cm3 (ø 75 x 90,5 mm); 96 kW (130 k)/5500 min‑1 a 230 N.m/1750 min‑1; b) 1.2 PureTech 155: viz výše, ale 115 kW (155 k)/5500 min‑1 a 240 N.m/1750 min‑1; c) 1.5 BlueHDi 130: SCR/Ad Blue, 1499 cm3 (ø 75 x 84,8 mm); 96 kW (130 k)/3750 min‑1 a 300 N.m/1750 min‑1. PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – samočinná osmistupňová převodovka EAT8 (Aisin AW) s kapalinovým měničem momentu; převodové poměry tradičně neuvedeny. Pouze pohon předních kol. PODVOZEK – bezrámová konstrukce s pomocným rámem vpředu; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu příčná ramena a vzpěry McPherson; vzadu podélná ramena spojená torzně poddajnou příčkou; pérování vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči; vpředu příčný zkrutný stabilizátor; kotoučové brzdy ø 302/249 mm, vpředu s vnitřním chlazením; ABS/EBD/BA, ESC/ASR; hřebenové řízení s elektrickým posilovačem; pneumatiky 215/65 R 16, 215/60 R 17 nebo 215/55 R 18. ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2558 mm, rozchod kol 1548/1557 mm; d/š/v 4118/1802/1534 mm; přední převis 860 mm; objem zavazadlového prostoru (VDA) 350/1050 l; objem palivové nádrže 44 l (diesel 41 l); pohotovostní hmotnost DIN všechny od 1130 kg, celková a/b/c) 1700/1705/1735 kg; brzděný přívěs do 1200 kg. PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce, a/b/c) – největší rychlost 196/208/195 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 9,2/8,2/9,9 s; spotřeba paliva EU kombinace 4,9/5,1/3,8 l/100 km; emise CO2 111/115/99 g/km.

auto 2019/7

Výbava různými asistenty zahrnuje podle verze adaptivní tempomat DS Drive Assist (Level 2) s funkcí Stop&Go, udržováním jízdy v pruhu, samo činným nouzovým brzděním ASB (Active Safety Brake), detekcí překážek, samočinným parkováním DS Park Assist apod. Lze volit z pěti různých po honných jednotek, jimž jsou přiřazeny převodovky podle výkonu, buď šestistupňová manuální, anebo osmistupňová samočinná (viz tabulka). Zážehové tříválce 1.2 PureTech kromě výkonu 74 nebo 96 kW (tedy 100 a 130 k) nabízejí novou verzi 115 kW (155 k), která je špičkovou pohonnou jednotkou této řady. Vznětové motory, nyní se zmenšeným obje mem válců na 1,5 litru, mají pro DS3 Crossback zvolené výkony 74 nebo 96 kW (100, resp. 130 k). Vyzkoušeli jsme provedení 1.2 PureTech 130 se samočinnou osmistupňovou převodovkou, které je opravdu příjemným automobilem i na delší cesty ve dvou, vzadu jsou sedadla vhodná maximálně pro dvě dospělé osoby (nikoli tři!), anebo pro děti. Zavazadlový prostor má decentní objem pro cesto vání ve dvou, DS3 Crossback ovšem není klasický rodinný automobil. Za individualitu se platí. Ceny DS3 Crossback při uvedení na český trh začínaly od 560 000 korun čes kých, v La Première se však šplhají až na 880 000 Kč, a to je lze ještě zvýšit příplatkovou výbavou, např. audioaparatura Focal Electra přidá 32 000 Kč (více a podrobněji na www.dsautomobiles.cz). DS3 Cross back se vyrábí ve francouzském Poissy u Paříže. Automobily DS jsou k mání v exkluzivní prodejní síti, kterou nyní tvoří 400 showroomů DS Store a DS Salon ve dvaatřiceti zemích světa. ■

Toto není placená inzerce, ale ukázka reklamy na CITROËN DS 21 z roku 1971

7/2019 THauto

Foto Tom Hyan

► Automobily ► PEUGEOT RIFTER (K9)

Staronovou interpretací osobních vozů jsou MPV, koncepčně spřízněné s lehkými užitkovými automobily...

eugeot Partner sice přijíždí už ve třetí generaci, ale osobní provedení ludospace se od užitko vého utilitaire léger poprvé výrazněji odlišuje, což podtrhuje nové jméno Rifter (dříve Partner Tepee), zatímco zažité Partner zůstává pro lehkou užit kovou verzi. Novinka třetí generace (Project K9), stejně jako její sourozenec Citroën Berlingo, je opravdu zcela nový automobil, konstruovaný s využitím dvou různých podlahových plošin. Představily se na Ženevském autosalonu 2018 spolu se značkovou variantou Opel/ Vauxhall Combo Life (Combo E) ze spolupráce GM/ PSA, uzavřené ještě před akvizicí německé automo bilky francouzskou skupinou PSA. A aby toho nebylo málo, oznámila Toyota letos v dubnu, že přidává znač kovou verzi ProAce City, určenou pro evropský prodej. Technicky vychází přední část vozu z nové platformy PSA EMP2 (Efficient Modular Platform), uvedené

auto 2019/7

TOM HYAN, Praha/Libčice (CZ) 1 Peugeot Rifter novým označením zdůrazňuje odklon od užitkového provedení, nadále zvaného Partner 2, 3 Peugeot samozřejmě uplatňuje originální i-Cockpit také v Rifteru

v roce 2013 na Peugeotu 308 druhé generace a Cit roënu C4 Picasso rovněž druhé generace, jež poslouží většině nových automobilů Groupe PSA, zatímco zadní část RG5 je převzata ze stávajícího Partnera. Všechna kola jsou zavěšena nezávisle, vpředu se vzpěrami McPherson a vzadu s torzně poddajnou příčkou (rovněž vinuté pružiny); řízení má elektrický posilovač a na všech kolech jsou kotoučové brzdy. Vpředu napříč uložený motor pro pohon předních kol může být zážehový tříválec 1.2 PureTech Turbo 110/130, anebo vznětový čtyřválec 1.5 BlueHDi 75/100/130, novinkou je osmistupňová samočinná převodovka Aisin coby alternativní výbava obou nej silnějších verzí 130. Jinak se podle motoru montují převodovky manuální pětistupňové nebo šestistup ňové, možnost příplatkového pohonu všech kol D angel tady sice je, ale málokdo ji využije především pro

Foto Tom Hyan

► MOTORY PRO PEUGEOT RIFTER typ výkon převodovka [kW/k/min-1] 1.2 PureTech 110 81/110/5500 6M 1.2 PureTech 130 96/130/5500 6M/8A 1.5 BlueHDi 75 55/75/3500 5M 1.5 BlueHDi 100 74/100/3500 5M 1.5 BlueHDi 130 96/130/3750 6M/8A

spotřeba EU [l/100 km] 5,5 – 5,7 N.A. 4,1 – 4,2 4,3 – 4,4 4,3 – 4,4

► TECHNICKÉ ÚDAJE POHÁNĚCÍ SOUSTAVA – motor kapalinou chlazený zážehový řadový tříválec PureTech nebo vznětový čtyřválec BlueHDi, přeplňovaný turbodmychadlem, uložený vpředu napříč; DOHC 4V; elektronické vstřikování paliva, u BlueHDi přímé common rail, EU6d Temp; a) 1.2 PureTech 110: 1199 cm3 (ø 75 x 90,5 mm); 11,0:1; 81 kW (110 k)/5500 min‑1 a 205 N.m/1750 min‑1; b) 1.5 BlueHDi 130: 1499 cm3 (ø 75 x 84,8 mm); 16,0:1; 96 kW (130 k)/3750 min‑1 a 300 N.m/1750 min‑1. Jednokotoučová suchá spojka a přímo řazená šestistupňová převodovka. Převodové poměry neuvedeny. Pohon předních kol. PODVOZEK – bezrámová konstrukce s pomocným rámem vpředu; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu příčná ramena a vzpěry McPherson; vzadu podélná ramena spojená torzně poddajnou příčkou; pérování vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči; vpředu příčný zkrutný stabilizátor; kotoučové brzdy, vpředu s vnitřním chlazením; ABS/EBD/BA, ESC/ASR; hřebenové řízení s elektrickým posilovačem; pneu 215/65 R 16 nebo 215/60 R 17.

ROZMĚRY A HMOTNOSTI (krátká verze) – rozvor náprav 2785 mm, rozchod kol 1553/1567 mm; d/š/v 4403/1921/1878 mm; přední převis 892 mm; objem zavazadlového prostoru 775/1355 l, resp. (VDA) 597/983 l; objem palivové nádrže a/b) 60/50 l; provozní hmotnost od 1462/1505 kg, celková 2060/2133 kg; brzděný přívěs do 1150/1500 kg.

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce, a/b) – největší rychlost 175/186 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 11,7/10,4 s; spotřeba paliva EU kombinace od 5,5/4,3 l/100 km; emise CO2 od 126/114 g/km.

značný nárůst pořizovací ceny (cca o 200 tisíc korun českých). Pro horší adhezní podmínky však lze pořídit systém Advanced Grip Control. Vyzkoušeli jsme Riftera v atraktivní výbavě GT Line (nižší jsou Active a Allure) s nejsilnějším turbodieselem 1.5 BlueHDi 130, vybaveným novou úpravou výfuko vých plynů SCRF pro splnění emisní normy EU6d Temp (tedy se SCR/AdBlue a filtrem pevných částic). Verze 130 nyní vykazuje sníženou normovanou spotřebu paliva o 4 až 6 procent navzdory většímu výkonu 96 proti 88 kW (tedy 130 versus 120 k). Už druhá generace v osobní verzi vynikala třemi oddělenými sedadly ve druhé řadě a samostatně výklopným zadním oknem v zádi, což zvyšuje variabilitu automobilu ve funkci osob ního MPV; nemluvě o prodlouženém rozvoru náprav na 2785 nebo 2975 mm, a to zvětšuje základní objem zava zadlového prostoru podle VDA na 597, resp. 850 litrů.

4 Zadní boční dveře jsou posuvné, ve výklopné zadní stěně je samostatně otevírané okno 5 Osobní verze Rifter je pětimístná, v prodlouženém provedení i sedmimístná 6, 7 Variabilní uspořádání interiéru se sklopnými samostatnými sedadly

Sklopné opěradlo sedadla spolujezdce dovoluje uvnitř přepravovat předměty dlouhé až 2,70/3,05 metru. Pro dloužená verze může být sedmimístná. Na rozdíl od značkových variant využívá Rifter samo zřejmě i-Cockpit od Peugeotu, což ovšem pro některé výšky postav znamená problematický výhled přes vo lant na kontrolní přístroje. Jde ale jen o zvyk, zdá se, že s tím skalní peugeoťáci nemají žádný problém. Všechny verze chrání spolujezdce vpředu unikátním střešním airbagem Bag-in-Roof, takže schránka v pří strojové desce má velký objem 11,8 litru (airbag ji ne omezuje). Peugeot Rifter přišel na český trh za akční ceny od 490 000 Kč (typ 1.2 PureTech 110 Active); prodloužené verze Rifter Long jsou o pětadvacet tisíc dražší (více a podrobněji na www.peugeot.cz). Od první generace se Peugeot Partner/Rifter vyrábí ve španělském závodě ve Vigu. ■

7/2019 THauto

Foto Ultima Sports

► Automobily ► ULTIMA SPORTS LTD. (1984 – 2019)

Jeden z nejrychlejších automobilů světa slaví pětatřicátiny, a to uvedením nového modelu RS po delší přestávce...

ritská Ultima se většinou dodává jako sta vebnice. Klient si vybere do posledního šroubku díly jaké chce a podle finančních možností také příslušný stupeň naladění motoru. Pak si vše doma složí. Nedá-li ovšem jinak, Ultima Sports mu dodá i zkompletovaný vůz. Britská společnost z Hinckley (Leicester) není zase tak příliš známá, byť její dva vozy vzbudily pozornost před rokem 2005 i na sprinterských závodech v České republice, a nejméně jeden dosud má českého majitele. Po prvních dvaceti letech existence Ultima Sports do dala přes čtyři stovky supersportovních automobilů, většinou jako stavebnice pro kompletaci zákazníkem. Zatímco ostatní výrobci kit cars se většinou inspirovali slavnými vzory Ferrari, Lamborghini nebo Ford GT40, rozhodl se konstruktér Lee Noble pro interpretaci tvarů sportovních prototypů ze 24 h Le Mans. Tak vznikla koncem osmdesátých let Ultima Sports (první Mk I z roku 1984 měla motor Renault V6). Další automobily Ultima Mk II a III už přišly v době, kdy se Nobleho společníkem stal Ted Marlow, amatérský závodník a dnešní majitel, který společnost převzal v roce 1992,

auto 2019/7

TOM HYAN

Ultima GTR, vlastně základ současných vylepšených typů EVO, vyráběných v otevřené i uzavřené verzi

zatímco Noble pokračoval jako tvůrce jiných sportov ních vozů. Čtvrtá evoluce Mk IV se stala základem supersportovního kupé Ultima Sports a otevřené verze Spyder (od 1993), později nahrazenými modely kupé GTR (od března 1999) a otevřeným CanAm (od května 2001). Koncepce je ovšem stále stejná, trubkový rám vyztužený hliníkovými panely, velkoobjemový motor Chevrolet V8 a laminátová karoserie. Když McLaren připravoval legendární třímístné kupé F1, zkoušel různé motory V8 a V12 (včetně finálního BMW Motorsport S70/2) ve dvou podvozcích Ultima Sports, jež za tímto účelem zakoupil. Pro britskou firmu nemůže být lepší vysvědčení, ostatně McLaren F1 se stal pro Ultimu vzorem a před patnácti lety překonala jeho rychlostní rekordy. Richard Marlow, syn majitele firmy, získal se sériovým vozem Ultima GTR zápis do Guinnessovy Knihy rekordů, když se za 10,3 sekundy rozjel na 100 mph (160 km/h) a opět zastavil. Chtěl ještě ustavit rekord 0 – 200 – 0 mph (tedy 320 km/h s opětným zastavením), ale déšť na Bruntingthorpe Proving Ground v Leicestershire jeho plány zhatil. To bylo 18. srpna 2004, 24. září pak Richard Marlow ►►►

► ULTIMA GTR (1999 – 2016) POHÁNĚCÍ SOUSTAVA – kapalinou chlazený zážehový osmiválec American Speed/Chevrolet s válci do V/90°, uložený uprostřed podélně před zadní nápravou; u rekordního vozu GTR 640 v roce 2004 objem 6178 cm3 (377 ci); 471 kW (640 k)/6500 min‑1 a 740 N.m/5000 min‑1; OHV 2V; čtyřhrdlový karburátor Holley s manuálním nebo elektrickým sytičem; pětistupňová mechanická převodovka Porsche G50 (na přání šestistupňová G50 nebo Getrag); pohon zadních kol.

PODVOZEK – prostorový rám z trubek kruhového (ø 38 x 1,5 mm) i čtyřhranného průřezu a hliníkových panelů tloušťky 1,5 mm, krycí panely z laminátu a zadní křídlo z uhlíkových kompozitů; všechna kola nezávisle zavěšena na dvojitých příčných ramenech; pérování vinutými pružinami a nastavitelnými tlumiči; kotoučové brzdy s vnitřním chlazením, ø 260 mm s posilova‑ čem, na přání AP Racing ø 323 mm s čtyřpístovými třmeny a bez posilovače, TCS a ABS; hřebenové řízení s volantem ø 320 mm, 2,4 otáčky na plný rejd; hliníková kola Ultima 9 x 18/11 x 18; pneumatiky 245/35 ZR 18 vpředu, 335/30 ZR 18 vzadu, Goodyear Eagle Fiorano. ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2560 mm, d/š/v 4000/1850/1070 mm; pohotovostní hmotnost od 950 kg; objem palivové nádrže 40 l.

2 4

Foto Tom Hyan

Foto Ultima Sports

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce, rekordní vůz 2004) – největší rychlost 371,7 km/h; zrychlení 0 – 60 mph (96 km/h) za 2,8 s, 0 – 100 mph (160 km/h) za 5,9 s a 0 – 150 mph (241 km/h) za 11,9 s; zrychlení a zastavení 0 – 100 mph (160 km/h) – 0 za 10,3 s; čtvrt míle (402 m) s pevným startem za 10,5 s a dosažením 140 mph (225,3 km/h); spotřeba paliva 20 až 30 l/100 km.

1 Ultima Sports (1992 – 2000) byla prvním sériovým typem na základě původní filozofie typu Mk I z roku 1984 2 Ultima GTR při představení na Festivalu rychlosti v Goodwoodu 1999 3 Ultima Can-Am v roce 2001 vystřídala původní Spyder z let 1993 – 2002 4 Ultima Spyder se sice už nevyrábí, ale výrobce nadále dodává náhradní díly pro všechny typy 5 Ultima EVO Convertible nahradila otevřený Can-Am (2001 – 2016)

7/2019 THauto

► ULTIMA SPORTS LTD. (1984 – 2019)

Foto Ultima Sports

1 Relativně jednoduché lichoběžníkové zavěšení kol Ultimy RS 2 Ultima RS opět sází na motory Chevrolet, ale jejich výkon vzrostl až na 882 kW (1200 k) 3, 4 Ultima RS, novinka roku 2019, nejrychlejší model malé britské značky 5 Spartánský kokpit typu RS, který je určen jak pro běžnou jízdu na silnici, tak pro okruhy (track days)

Foto Ultima Sports

auto 2019/7

z ajel na dráze MIRA rekord ve zrychlení na 150 mph (241 km/h) za 11,885 sekundy. Ultima GTR se stala nejrychlejším sériovým automobilem světa, nemluvě o tom, že v poměru k ceně (kompletní vůz cca 65 tisíc liber) byla vůbec nejlepší. Porovnejte zrychlení 0 až 60 mph (96 km/h) v pořadí tehdejších konku rentů Ultima GTR, McLaren F1 LM, Koeniggsegg CC8S, Ferrari Enzo a Pagani Zonda – jsou to hod noty 2,8/3,2/3,3/3,4/3,7 s; při zrychlení na 100 mph (160 km/h) pak hodnoty 5,9/6,3/8,4/6,7/7,5 s a u ne obvyklého rozjetí na 100 mph (160 km/h) a znovu zastavení dosáhly vozy časů 10,3/11,5/n.a./10,9/ 11,8 sekundy (u Koenigseggu nebyl tento údaj znám). Samozřejmě, bylo to před patnácti lety... Rekordní automobil Ultima GTR měl v roce 2004 osmiválec Chevrolet small block 7,1 litru o výkonu 471 kW (640 k) a pětistupňovou převodovku Porsche G50, k teré patří do standardní nabídky. Nepřeplňova né motory Chevrolet V8 s litinovým nebo hliníkovým blokem, čtyřhrdlovým karburátorem Holley nebo Edelbrock a za příplatek se suchou klikovou skříní

Foto Ultima Sports

6 7

odává firma American Speed Enterprises d z Moline (Illinois); standardní typy 350, 377, 383, 396, 406 a 427 (číslo udává objem v krychlových p alcích, tj. po 16,387 cm3) o výkonu 221 až 530 kW (300 až 720 k) byly tehdy za 6495 až 25 995 USD; zvláště oblí benými jsou 6,3 l (383 ci) a 5,7 l (350 ci) s vý kony do 404 kW (550 k). Převodovky Por sche nebo Getrag, brzdy a hlavy kol od Forda. Ultima Sports uváděla největší rych lost přes 320 km/h. Podmínky pro schválení k provozu se liší podle země, do USA šly pouze stavebnice pro track days, ve Velké Británii musí vůz absolvovat test IVA (Individual Vehicle Approval), což vzhledem k to vární konstrukci nečiní potíže. Dodací lhůty na kity ve stupni rozložení 1 až 17 byly tehdy kolem 12 týdnů, automobil lze postavit po večerech za šest měsíců. Továrna v Hinck ley vyráběla v době rekordního pokusu ko lem 70 kitů ročně, sedm až osm jich dokon

čovala každý rok sama. Kit bez pohonné jednotky přišel na 15 635 liber (GTR nebo Can-Am modelového roku 2005). Firma vždy vyvážela značnou část produkce, mj. do USA, Nového Zélandu, Japonska, Brazílie a kontinentální Evropy. Ultimy samozřejmě vždy vítězily v závodech, za volantem se ob jevil také Jonathan Palmer, bývalý jezdec F1 a pozdější majitel britských závodních okru hů od Brands Hatch po Oulton Park. Kon cept Ultima GTR/Can-Am umožňoval mon táž motorů o výkonu přes 736 kW (1000 k), výrobce uváděl, že je konstrukce dimenzo vána až na dvojnásobek tisíce koní... Ale konec historie. Co se změnilo za pat náct let? Fenomenální Ultima GTR, uvedená před dvaceti lety, se přestala vyrábět v roce 2016, ovšem nahradil ji vylepšený model EVO (Evolution) Coupé, zatímco otevřenou verzi Ultima Can-Am (2001 – 2016) vystří dala Ultima EVO Convertible. Byly vylepšeny

6, 7 Ultima EVO Coupé je nástupcem slavného typu GTR z let 1999 – 2016 rovněž některé rekordy, např. 0 – 100 mph (160 km/h) – 0 o půl sekundy na 9,8 s, pak ve zrychlení 0 – 60/100 mph (96/160 km/h) na 2,6/5,3 sekundy, a to znovu ve standardní verzi Ultima GTR s motorem Chevy 377 ci (6,2 litru). Za volantem byl opět Richard Marlow, který převzal vedení firmy od své ho otce. Podle zvýšeného výkonu nesl vůz označení GTR 640, později se objevily GTR 720 a 800, vždy s motorem Chevrolet od výhradního dodavatele American Speed. Na testovacím okruhu Bedford Aerodrome pro Top Gear pak Ultima GTR 720 (1:09,9 minuty) překonala rekord Michaela Schu machera (1:10,7 min) na nesrovnatelně dražším okruhovém speciálu Ferrari FXX pro track days a byla o deset sekund rych lejší než Ferrari Enzo. V roce 2016 pokračoval vývoj uvedením typů EVO Coupé a Convertible, jež nahra dily GTR a Can-Am. Základní koncepce se nezměnila, zůstal prostorový trubkový rám i laminátová karoserie, rozšířila se nabídka pohonných jednotek Chevrolet řady LS včet ně přeplňovaného kompresorového osmi válce LS V8 Ultima Evolution, který poskytu je výkon 750 kW (1020 k) z objemu 6,8 litru a uděluje vozu zrychlení na 96/160/241 km/h za 2,3/4,9/8,8 s! Vyvrcholením je letošní představení kupé Ultima RS s řadou dalších úprav proti EVO, s motorem Chevy LT5 Cra te Engine (z Corvetty ZR1) o výkonu přes 882 kW (1200 k) a šestistupňovou převodov kou Porsche, které uvedené hodnoty zrych lení mění na 2,3/4,8/8,9 sekundy, akceleraci 30 – 70 mph (48 – 112 km/h) na neuvěřitel ných 1,5 s a největší rychlost na více než 250 mph (402 km/h). Podle provedení začíná hmotnost vozu na 930 kilogramech. ■

7/2019 THauto

Technika

Foto Tom Hyan

► ALLIANCE RENAULT-NISSAN

NOVÉ MOTORY

Evropští komisaři tlačí na výrobce automobilů, aby uváděli motory s nízkými emisemi, ale stanovují jim těžko splnitelné cíle a vyhrožují sankcemi...

auto 2019/7

TOM HYAN, Dlouhá Lhota (CZ) 1, 2 Nejnovější motor 1.3 TCe zamířil také pod kapotu modernizované druhé generace Dacia Duster (na snímku 1.3 TCe 130 s pohonem předních kol) Foto Tom Hyan

okud chtějí automobilky přežít, musí dramaticky snížit fleetovou spotřebu svých výrobků, což ovšem při nastavených podmínkách EU není možné bez elektromobility, aby neplatily vyhlášené enormní pokuty. Alliance Renault-Nissan, nyní rozšířená pod hlavičkou Renault-Nissan-Mitsubishi, k průkopníkům elektromobility dávno patří, když Nissan LEAF a Renault ZOE náleží k nejdostupnějším osobním elektromobilům světa, zatímco Mitsubishi i-MiEV oslavil už deset let na trhu. Navíc nedávná smlouva s americkým start-upem Waymo, vedeným Johnem Krafcikem (ex-Hyundai North America), předpokládá intenzivní testování autonomních elektrických vozidel v Evropě a Japonsku... To však neznamená, že by vývoj klasických spalo vacích motorů končil. V reakci na zavedení nových emisních norem včetně způsobu jejich měření WLTP

3 Nejdůležitější novinkou je zážehový čtyřválec 1.3 TCe typu H5H, nabízený ve verzích 100, 115, 140 a 160 (čísla udávají výkon postaru v koňských silách) 4, 5 Nový motor 1.3 TCe je navržen pro kombinaci se šestistupňovou manuální převodovkou TL4 nebo sedmistupňovou dvouspojkovou DW5 6 Coby M282 se zážehový čtyřválec 1.3 TCe montuje do vozů Mercedes-Benz (na snímku v B 180, typu nové generace B-Klasse)

Foto Renault

vznikají nejen nové konstrukce, ale dokonce se vrací i starší typy s větším objemem válců, které mohou být úspornější při nynějším měření spotřeby, bližšímu realitě skutečného provozu. Několik nových čtyřválcových motorů, vyvinutých v rámci Alliance Renault-Nissan a v případě 1.3 TCe také ve spolupráci s německým Daimlerem (Mercedes-Benz), jsme v různých vozech Renault a Dacia vyzkoušeli na workshopu v Dlouhé Lhotě u Dobříše. K dispozici byly zážehové čtyřválce 1.8 TCe a nejnovější 1.3 TCe, vznětové 1.5 Blue dCi už v osmé generaci, zcela nový 1.7 Blue dCi a také modernizovaný navrátilec 2.0 Blue dCi (původně z roku 2005). Největší novinkou je přeplňovaný zážehový celohliní kový čtyřválec 1.3 TCe typu H5H, který se prvně objevil v modernizovaném Scénicu a pak v dalších typech včetně Mégane a Talismanu, Dacia Duster a nových generacích Mercedes-Benz třídy A a B (vzhledem k vývojové spolupráci s Daimlerem coby typ M282). Na hrazuje starší 1.2 TCe (H5F) o objemu 1197 cm3, ke zvětšení nárůstu objemu válců na 1332 cm3 došlo prodloužením zdvihu ze 73,1 na 81,4 mm, přičemž vrtání válců 72,2 milimetru zůstalo shodné. Kromě snížení spotřeby paliva až o 8 procent díky optimalizaci spalování a snížení vnitřního tření (DLC) se zvětšilo výko nové rozpětí od 74 po 118 kW (100 až 160 k) a točivý moment od 200 do 260 N.m, takže motor vyhovuje vozům různých tříd od Clia po Talisman. Dodává se šestistupňová manuální převodovka TL4 nebo ►►►

► PŘEHLED MOTORŮ RENAULT / DACIA motor (turbo; 4/3 válce)

objem válců vrtání x zdvih rozsah výkonů [cm3] [mm] [kW/k]

1.0 TCe H4D (tříválec) 999 1.3 TCe H5H 1332 0.9 TCe H4B (tříválec) 898 1.2 TCe H5F 1197 1.8 TCe M5P 1798 1.6 TCe M5M 1618 1.5 Blue dCi K9K 1461 1.7 Blue dCi R9N 1749 1.6 dCi R9M 1598 2.0 Blue dCi M9R (nový) 1997 2.0 dCi M9R (starý) 1995 2.3 dCi M9T 2299

72,2 x 81,4 72,2 x 81,4 72,2 x 73,1 72,2 x 73,1 79,7 x 90,1 79,7 x 81,1 76 x 80,5 80 x 87 80 x 79,5 85 x 88 84 x 90 85 x 101,3

74 – 96/100 – 130 74 – 118/100 – 160 55 – 66/75 – 90 74 – 96/100 – 130 166 – 221/225 – 300 103 – 162/140 – 220 55 – 85/75 – 115 88 – 110/120 – 150 96 – 118/130 – 160 118 – 147/160 – 200 96 – 132/130 – 180 74 – 140/100 – 190

Pozn.: Tučně vyznačeny nové typy; rozsahy výkonů nejsou definitivní, ale odrážejí nejčastěji vyráběné aplikace v osobních a lehkých užitkových vozech

7/2019 THauto

Foto Tom Hyan

► ALLIANCE RENAULT-NISSAN

Foto Tom Hyan

3 sedmistupňová dvouspojková EDC7 (Renault DW5/Getrag 7DCT 300). U Méganu verze 1.3 TCe 115 a 140 se šestistupňovou manuální převodovkou shodně vykazují kombinovanou spotřebu EU od 5,9 l/100 km a emise CO2 od 133 g/km. Moderní motor se dodává s elektrickým variabilním časováním všech ventilů, čtyřventilovým rozvodem DOHC (řetěz), trojčinným katalyzátorem s filtrem pevných částic GPF a vysokotlakým přímým vstřiko váním benzinu 25 MPa. Stupeň komprese 10,5. Zatímco 1.3 TCe je základní zážehovou pohonnou jednotkou pro automobily Alliance Renault-Nissan, další novinka míří podstatně výše a vedle velkých osobních vozů pohání také sportovní varianty Mégane RS a znovuzrozené kupé Alpine A110. Není tedy divu, že se na vývoji zážehového celohliníkového čtyřválce 1.8 TCe typu M5P podílela divize Renault Sport, přičemž zkratka TCe prozrazuje přeplňování turbodmychadlem (je typu TwinScroll), ale nechybí ani přímé vstřikování benzinu (tlak 30 MPa). Samozřejmě, verze o výkonu 206 až 221 kW (280 – 300 k) pro Mégane RS a RS Trophy se liší hlavou válců a dalšími úpravami proti čtyřválci standardního výkonu 166 kW (225 k) v cestovních vozech Talisman a Espace. Všechny mají objem válců 1798 cm3 (ø 79,7 x 90,1 mm), podle verze se točivý moment různí od 270 N.m při 1800 min‑1 v Talismanu/

auto 2019/7

1 Nový dvoulitrový turbodiesel 2.0 Blue dCi smysluplně rozšířil nabídku pro velké vozy Renault Talisman 2 Čtyřválec 2.0 Blue dCi 160/200 pod kapotou sedanu Renault Talisman 3, 4 Renault Talisman Grandtour se vznětovým čtyřválcem 1.7 Blue dCi 160 (k; tedy 118 kW)

Espace TCe 225 EDC7 až po 400/420 N.m při 3200 min‑1 ve sportovním Mégane RS Trophy (převodovka 6M/ EDC6). Motor, který vychází z předchůdce 1.6 TCe typu M5M (resp. Nissan MR16DDT) se shodným vrtáním válců, se dodává s elektromagnetickým variabilním časováním DOHC 4V Dual-VVT (řetěz) a filtrem pevných částic, zcela integrovaným s katalyzátorem, tedy co nejblíže motoru. Stupeň komprese 9,0. Kombinovaná spotřeba EU u Talismanu se uvádí od 7,6 l/100 km a emise CO2 od 172 g/km, a to s jedinou převodovkou EDC7 (mokré spojky, EDC6 má suché). Přímo nesmyslná je kampaň proti vznětovým motorům, které jsou účinnější s nižší spotřebou, produkují méně emisí CO2 a jejich tvůrci vykonali pro čistotu ovzduší mnohem více, než jiní v ostatních průmyslových oborech. Právě Němci a Francouzi se nejvíce zasadili

Foto Tom Hyan

5 6

5, 6 Renault Mégane RS Trophy a jeho motor 1.8 TCe se zvýšeným výkonem na 221 kW (300 k) při 6000 min‑1 a točivým momentem 400 N.m/3200 min‑1 (verze s převodovkou 6M)

7 Osvědčený turbodiesel 1.5 Blue dCi se dodává pro Dustera ve výkonových verzích 95 a 115 (k; tedy 70 a 85 kW)

o rozšíření dieselů a paradoxně je nyní zatracují, takže klesající podíl prodejů přinesl v Evropě naopak zvýšení emisí CO2. Renault zatím zachovává klid a dále je vylepšuje. Fenomenální 1.5 Blue dCi DPF (dříve 1.5 dCi) typu K9K vznikl ve více než jedenácti milionech exemplářů, poprvé se objevil při faceliftu Clia II (X65) v roce 2001 a nyní se vyrábí ve vylepšené osmé generaci. Stejně jako větší typy 1.7/2.0 Blue dCi využívá pro splnění emisních limitů EU6d Temp selektivní katalytickou redukci (SCR) se vstřikováním močoviny AdBlue, ale nová hliníková hlava zůstává u dvouventilového rozvodu OHC (ozubený řemen), blok je stejně jako u větších vznětových motorů litinový, vstřikovací tlak systému common rail vzrostl na 200 MPa. Z objemu 1461 cm3 (ø 76 x 80,5 mm) poskytuje tento čtyřválec při sníženém stupni komprese 15,5 výkony 55, 63, 70 nebo 85 kW (tedy 75, 85, 95 a 115 k), přičemž dCi 115 je dostupný také s dvouspojkovou převodovkou EDC7 a krátkodobým overboostem (+ 3,7 kW/5,0 k; + 25 N.m). Verze 1.5 Blue dCi 115 se šesti-

stupňovou převodovkou v hatchbacku Mégane vykazuje normovanou spotřebu EU od 4,5 l/100 km a emise CO2 od 117 g/km. Nový je čtyřválec 1.7 Blue dCi (R9N), další vývoj šestnáctistovky dCi (R9M) s litinovým blokem, nyní s objemem válců 1749 cm3, rovněž s prodlouženým zdvihem ze 79,5 na 87 mm, ale se shodným vrtáním 80 mm jako předchůdce. Rozsah výkonů je 88 – 110 kW (120 až 150 k), kombinací tvoří šestistup ňová tříhřídelová převodovka PK4 nebo šestistupňová dvouspojková DW6 (Getrag 6DCT 450), zatímco u 1.6 dCi byl méně hospodárný plynulý převod CVT X-Tronic. Čtyřventilový rozvod DOHC (řetěz), pouze jediné turbodmychadlo (verze 1.6 dCi 160 byla Bi-Turbo), stupeň komprese 15,2, com mon rail 200 MPa, litinový blok a hliníková hlava válců. Zmíněnou nejsilnější 1.6 dCi 160 nyní nahrazuje dvoulitr o stejném výkonu, případně zvýšeném na 147 kW (200 k). Jde o pátou generaci 2.0 Blue dCi (M9R) s drobnou změnou objemu na 1997 cm3 (ø 85 x 88 mm), tedy vylepšenou konstrukci z roku 2005, nyní se SCR/Ad-

Blue, vstřikováním common rail 250 MPa, hliníkovou hlavou DOHC 4V (řetěz) a stupněm komprese 15,1. Jeho návrat uvítají klienti vlajkových lodí Talisman a Espace, kterým citelně chyběl. Ve výrobě pro vybrané trhy zůstávají i některé starší typy motorů, rovněž verze nepřeplňované. Z uvedeného je zřejmé, že Renault rozhodně ve vývoji zážehových a vznětových spalovacích motorů nezahálí, přestože vidlicové šestiválce už bohužel patří jen historii. Kromě čtyřválců nabízí pouze litrový tříválec 1.0 TCe (H4D), přímo odvozený z popsaného čtyřválce 1.3 TCe (H5H), s nímž sdílí shodné vrtání válců i zdvih pístů. Tříválec 999 cm3 s rozsahem výkonů 74 – 96 kW (100 – 130 k) tak nahrazuje svého odlišného předchůdce 0.9 TCe (H4B) o menším objemu 898 cm3 a přichází s generační obměnou populárního vozu Renault Clio. K této pohonné jednotce, jakož i k jejím atmosféricky plněným verzím 1.0 SCe, se vrátíme, jakmile budeme mít možnost okusit Clio páté generace, jež po premiéře na Ženevském autosalonu 2019 přijde na podzim na evropský trh. ■

7/2019 THauto

► 24 h LE MANS 2019

Foto Jiří Nezdařil

Motorsport

PODRUHÉ...

Na rozdíl od jiných neopustila Toyota vytrvalostní závody sportovních prototypů, a tak jí ve 24 h Le Mans patří druhý triumf...

tázkou zůstává, jakou úroveň by měl největší vytrvalostní závod 24 h Le Mans, pokud by Toyota následovala příkladu Porsche a Audi; místo skutečných závodů se zaměřila na nesmyslnou elektrickou formuli, dobíjenou tajně dieselgenerátory. Při pohledu do startovní listiny je jasné, že proti továrnímu týmu jedné z největších automobilek nemají soukromé týmy šanci a rozdávají si to jen mezi sebou. Z osmi vozů ve vrcholné kategorii LMP1 jich dojelo pouze pět, třetí měl ztrátu šest kol na Toyoty, čtvrtý devět a pátý patnáct. Na šestém místě potvrdil své loňské vítězství LMP2, byť získané u zeleného stolu, tým Signatech Alpine Matmut, tentokrát opravdu dobyté na závodní trati... Letošní ročník 24 h Le Mans byl závěrečným podnikem tzv. Supersezony 2018/2019 WEC (World Endurance Championship), která začala loni ve Spa-Francorchamps a nyní skončila druhým započítávaným maratonem 24 h Le Mans v řadě. Motivem k této změně,

auto 2019/7

TOM HYAN, Le Mans (F) Při jedenadvacátém startu (osmém hybridním) Toyota v Le Mans zvítězila podruhé; představení týmu na náměstí Jakobínů před závodem

Autor děkuje Jiřímu Nezdařilovi a Jiřímu Nezdařilovi ml. za spolupráci při přípravě tohoto článku na závodním okruhu v Le Mans

kromě všudypřítomné snahy ušetřit, měla být nabídka atraktivnějších závodů a eliminace těch, které nemají závodníci příliš v lásce. Jelo se tedy dvakrát v Le Mans a dvakrát ve Spa-Francorchamps, jednou v Silverstone, znovu po letech v Sebringu a z těch jiných závodů z byly pouze 6 h Fuji a 6 h Šanghaje. Samozřejmě Toyota vyhrála všechny závody, pouze v Silverstone oba vozy diskvalifikovali, aby se dostalo na jiného vítěze (třetí dojel Rebellion), údajně pro nesrovnalosti v rozměrech přední části podlahy pod vozem. V Le Mans vládla Toyota číslo 7, se kterou Kamui Kobayashi zajel nejrychlejší čas 3:18,01 min hned ve středu odpoledne v prvním volném tréninku, kde se Tracy Krohn (Porsche 911 RSR) vyřadil havárií, po které mu už lékaři nedovolili do závodu nastoupit a rekordní startovní pole 62 automobilů se tak o jeden vůz zmenšilo. Druhá Toyota číslo 8 byla jen čtvrtá, ale další kvalifikace potvrdily převahu japonských hybridů LMP1. Kamui Kobayashi pojistil pole position časem ►►►

► 24 h LE MANS 2019 1. Buemi/Nakajima/Alonso, 385 kol, Toyota TS050 Hybrid 2. Conway/Kobayashi/López, 385, Toyota TS050 Hybrid 3. Petrov/Alješin/Vandoorne, 379, SMP/BR Engineering BR1 AER 4. Lotterer/Jani/Senna, 376, Rebellion R13 Gibson 5. Laurent/Berthon/Menezes, 370, Rebellion R13 Gibson 6. Lapierre/Negrao/Thiriet, 368, Alpine A470 Gibson (vítěz LMP2) 7. Tung/Richelmi/Aubry, 367, Oreca 07 Gibson 8. Perrodo/Vaxiviere/Duval, 366, Oreca 07 Gibson 9. Hanson/Albuquerque/Di Resta, 365, Ligier JS P217 Gibson 10. Lafargue/Chatin/Mojas, 364, Oreca 07 Gibson ––––– 20. PierGuidi/Calado/D. Serra, 342, Ferrari 488 GTE (vítěz GTE Pro) 32. Keating/J. Bleekemolen/Fraga, 334, Ford GT (vítěz GTE Am)

Pozn.: Vzhledem k diskvalifikacím nejsou výsledky oficiální (GTE Am)

Foto Jiří Nezdařil

3 4

1 Druhá Toyota (Conway/Kobayashi/López) přišla o vítězství v poslední hodině po defektu čidla pneumatik a výměně kol 2 Vítězný vůz do cíle opět dovezl Nakajima; s Alonsem a Buemim dobyl titul mistra světa WEC 2018/2019 3 Roman Rusinov po loňské diskvalifikaci byl celkově jedenáctý (šestý v LMP2), nyní s podporou Aurusu (Aurus 01 alias Oreca 07 Gibson) 4 Alpine A470 je modifikovaná Oreca 07 Gibson, posádce Lapierre/Negrao/Thiriet patřilo šesté místo a vítězství LMP2 5 Miro Konopka a jeho tým ARC Bratislava doplatil na nezkušenost mladých jezdců Engvista a Těrešenka (Ligier JS P217 Gibson V8) 6 První pódium pro BR Engineering BR01, ruské závodníky a přeplňovaný šestiválec AER (Petrov/Alješin/Vandoorne) 7 Úspěšnější Rebellion R13 Gibson dojel čtvrtý (Jani/Lotterer/Senna)

7/2019 THauto

Foto Jiří Nezdařil

► 24 h LE MANS 2019

1 Fordy GT dojely ve čtveřici za sebou a rozloučily se tak se závodem 24 h Le Mans (třída GTE Pro) 2 Soukromý Ford GT Bena Keatinga vládl třídě GTE Am a vyhrál, ale byl diskvalifikován za nádrž větší o 100 mililitrů! 3 Porsche GT Team na vítězství GTE Pro letos nedosáhl (Pilet/Bamber/Tandy třetí) 4 BMW M8 GTE (Catsburg/Eng/Tomczyk) na soupeře ve třídě GTE Pro nestačil 3:15,497 minuty ve druhé čtvrteční kvali fikaci, druhá Toyota ztrácela 0,4 sekundy, další místa obsadily automobily LMP1 soukromých týmů, a to ruského SMP Racing (vozy připravuje francouzská formace ART Grand Prix), švýcarského Rebellion Racing, amerického DragonSpeed a rakouského ByKolles Racing. Jejich vozy nesou označení Rebellion R13 Gibson V8, BR Engineering BR1 AER V6 Bi-Turbo (SMP), resp. BR1 Gibson V8 (Dragon), a Enso CLM P1/01 Gibson V8 (ByKolles). Vyplývá z toho, že většina soukromníků přešla na atmosféricky plněné osmiválce Gibson 4,5 litru, jež jsou jistě levnější a spolehlivější než hybridy a bi-turba, navíc vycházející ze standardní pohonné jednotky 4,2 litru pro skupinu LMP2! Vývoj závodu byl jednoznačný, po startu šly okamžitě Toyoty do čela, následované Rebelliony a BR1, jež bojovaly mezi sebou, než Rebelliony zaostaly za ruskou formací. Brit Mike Conway, Japonec Kamui Kobayashi a Argentinec José-María López si na Toyotě číslo 7 dělali velké naděje, po celý týden byli rychlejší než loňští vítězové Fernando Alonso, Kazuki Nakajima a Sébas tien Buemi na Toyotě číslo 8, a také před nimi většinu závodu jasně vedli. Drama přišlo až v samotném závěru, poslední hodině; málokdo věřil, že nešlo o týmovou režii, protože Fernando Alonso a důležitější z dvojice japonských závodníků Kazuki Nakajima spolu se Sébastienem Buemim museli dojet před sesterským vozem, aby jim patřil titul mistrů světa WEC 2018/2019! Na voze číslo 7 prý došlo k vícenásobné poruše čidla tlaku vzduchu v pneumatikách, při první zastávce vyměnili mecha nici pravé přední kolo, ale ukázalo se, že čidlo bylo vadné, tak šlo číslo 7 znovu do boxů a vyměnili pravé zadní. Proč nevy měnili všechna kola při první zastávce, zůstane asi záhadou! Na druhé straně měl Alonso alespoň trochu štěstí, když se nekvalifikoval v Indy 500 a formuli 1 neslavně

auto 2019/7

1 2

3 4

Foto Jiří Nezdařil

5 Diskvalifikace za větší nádrž postihla také nejlepší Ford GT ve třídě GTE Pro (Hand/Müller/Bourdais) 6 Nejlepší Ferrari 488 GTE Evo (PierGuidi/Calado/Serra) vyhrál třídu GTE Pro (celkově dvacátý před továrními Porsche 911 RSR) 7 Dámská posádka Kessel Racing na Ferrari 488 GTE dojela v amatérské třídě desátá (Rahel Frey/Michelle Gatting/ Manuela Gostner)

5 6

7 opustil. S vozem číslo 8 vyhrála posádka Fernando Alonso/ Kazuki Nakajima/Sébastien Buemi v Le Mans podruhé v řadě a získala titul mistrů světa! Za Toyotou spolu bojovaly Rebelliony a BR1 týmu SMP Racing, když Dragon Speed BR1 po řadě problémů nakonec vzdal a šéf týmu Elton Julian (bývalý závodník F3000) oznámil, že se napříště hodlá soustředit na Indy Cars. Rusům zůstal jediný vůz SMP Racing, protože mladý Jegor Orudžev z Petrohradu v noci havaroval, ale dvojice Michail Alješin a Vitalij Petrov posílená o Stefana Vandoorna, loňského Alonsova kolegu u McLarenu F1, uhájila celkově třetí místo. Úspěšnější R ebellion (chassis

8 reca 07) dovezli bývalí vítězové Neel Jani O (ex-Porsche) a André Lotterer (ex-Audi) spolu s Bruno Sennou, synovcem trojnásobného mistra světa F1, do cíle na čtvrtém místě. Pro britského výrobce motorů AER je to první pódium v Le Mans (zásluhou SMP Racing). ByKolles Enso CLM P1/01 měl zase smůlu, ani třetí výměna motoru nepomohla, místo AER a Nissanu použili Gibsona GL458, ale ten se také zastavil. Ginetty vůbec letos nenastoupily. Zatímco loni byla posádka Romana Rusi nova diskvalifikována a vítězem LMP2 vyhlášeni jezdci Alpine dlouho po závodě, letos si trojice Nicolas Lapierre, André Negrão a Pierre Thiriet triumf zopakovala

8 Chevrolet Corvette C7.R, tentokrát až devátý ve třídě GTE Pro (J. Magnussen/García/ Rockenfeller) opravdu na závodním okruhu. Jejich Alpine A470 Gibson GK428 nadále vychází z konstrukce Oreca 07, kterým patřila další místa LMP2. Dvojici Roman Rusinov/Jean-Éric Vergne tentokrát posílil nizozemský nováček Job Van Uitert, dojeli šestí v LMP2, když se jejich Oreca 07 proměnila na Aurus 01 Gibson podle nové značky ruských luxusních limuzín. Vozům Ligier JS P217 se příliš nedařilo, nedokončila posádka Mira Konopky (ARC Bratislava, švédský nováček Henning Enqvist v neděli kolem třetí ráno havaroval). Také dvě Dallary LMP2 proti záplavě vozů Oreca 07 neměly šanci. Bohužel se opět rozhodovalo u zeleného stolu. Nejprve ve třídě GTE Pro pořadatelé diskvalifikovali Ford GT číslo 68 ze čtvrtého místa za objem nádrže mírně větší než povolených 96 litrů, týmoví kolegové od Ganassiho se pak posunuli na jejich místo, protože všechny čtyři Fordy dojely za sebou. Bolestnější byl verdikt vyloučení v případě soukromého Fordu GT číslo 85 ve třídě GTE Am, který suverénně vládl této třídě po celý závod, byť byl neustále pod dohledem komisařů, kteří posádce Ben Keating/Jeroen Bleekemolen/Felipe Fraga (Keating/Riley Motorsports) zkontrolovali vše včetně plnicí nádrže v depu, pak nařídili povinný stop na výměnu poškozené přídě (byť světlomety fungovaly bezchybně) a následně další za protočení kol při restartu, ale oni přesto vyhráli s náskokem 44,9 sekundy. Nakonec se našly urychlení pit stopu o 0,6 sekundy (44,4 místo 45 sekund) a větší nádrž o 0,1 litru (limit 96 litrů)... Co bude dál? Pro příští sezonu nic nového, stejné vozy pro WEC 2019/2020, ale bohužel v menším počtu, pro WEC 2020/2021 jsou naopak naplánovány tzv. Hypercars, ale těchto supersportů na základě malo sériových typů GT je zatím jako šafránu. Největší šanci na jejich úpravu pro závody mají Toyota a Aston Martin, možná ještě SCG (Glickenhaus), ale to jistě na hod notné závody nestačí. ■

7/2019 THauto

Foto Tom Hyan

Foto Helena Hyanová

Foto Jan Škoda

► Motorsport ► 39. MISTROVSTVÍ EVROPY DO VRCHU ECCE HOMO

Souboj ve Šternberku pokračoval, Merli ale zastavil pravidelné střídání s Faggiolim na stupni nejvyšším, když zopakoval loňský triumf...

hristian Merli znovu dominoval ve Štern TOM HYAN automobilovými závody, pořádanými v České repub berku už od tréninkových jízd, kdy ve a HELENA HYANOVÁ, lice. Jak jsme si posteskli v minulém čísle v reportáži druhé odpoledne v sobotu šel časem Šternberk (CZ) z ADAC GT Masters z Mostu, významné závody auto mobilů se naší zemi začaly vyhýbat. Naštěstí to neplatí 2:40,810 min pod svůj rekord z loňského závodu! V neděli pak potřetí vyhrál Ecce pro Ecce Homo, byť mistrovství Evropy v jízdě do vrchu Christian Merli Homo, dnes tradiční českou součást mistrovství Evro je především záležitostí italských a česko-slovenských (Osella FA30 Zytek V8) py v závodech do vrchu. Držitele rekordního počtu jezdců! Během bezmála čtyřiceti let se na moravské vyhrál prvních pět závodů prvenství Simona Faggioliho porazil sice už v ročníku trati vystřídala elita evropských závodníků do vrchu, ME 2019, vždy před 2016, ještě předloni s ním prohrál, ale loni i letos byl k nimž patří Simone Faggioli, Mauro Nesti, Herbert největším soupeřem Simonem Faggiolim jasně nejrychlejší. Zatímco loňský rekord Christiana Stenger, Christian Merli, Andres a Ander Vilariño, Fabio Merliho má hodnotu 2:41,37 (průměrná rychlost Danti, Lionel Regal, Miroslav Adámek, Otakar Krám ský, Ruedi Caprez, Walter Pedrazza, 174,01 km/h), letos se ještě zlepšil ve dru ► ECCE HOMO 2019 hé jízdě na 2:39,930 (průměr 174,29 km/h) Lászlo Szász, József Cserkuti, Horst a druhému Faggiolimu v součtu obou jízd 1. Christian Merli (I) Osella FA30 Zytek LRM 3.0 V8 5:22,220 Fendrich, Dieter Kern, Jean-Marie Almé 2. Simone Faggioli (I) Norma M20 FC Zytek 3.0 V8 5:31,330 nadělil ztrátu 9,11 sekundy! Další jezdci ras, Jean-Louis Bos a mnozí další. Ob 3. Diego Degasperi (I) Osella FA30 Zytek 3.0 V8 5:38,370 za italským duem však zaostávali o šest 4. Joël Volluz (CH) Osella FA30 Zytek 3.0 V8 5:38,470 hájci evropských titulů 2018 jsou Chris náct a samozřejmě o ještě více vteřin! 5. Miloš Beneš (CZ) Osella FA30 Zytek 3.0 V8 5:39,190 tian Merli (Osella FA30 Zytek V8 LRM; Ecce Homo je stálicí mezi mezinárodními 6. Guy Demuth (LUX) Norma M20 FC Judd 3.0 V8 5:42,360 kategorie 2 sportovních prototypů) a Lu

auto 2019/7

7 káš Vojáček (Subaru Impreza WRX STI Gr.A; kate gorie 1 produkčních cestovních vozů). Většina jezdců, která bojuje o absolutní prvenství v jednotlivých závodech dvanáctidílného mistrovství Evropy, sází na otevřené sportovní prototypy, ve směs poháněné třílitrovým osmiválcovým motorem, jehož původ je ve formuli 3000. Především jde o Judd/Zytek a Mugen/Honda, ale také Ford-Cos

Foto Jan Šnaidauf

Foto Tom Hyan

Foto Helena Hyanová

Foto Tom Hyan

Foto Helena Hyanová

6 worth NME (Nicholson McLaren Engines). Nejroz šířenější Zytek/Judd KV je dalším vývojem typu Judd BV F3000 z devadesátých let, které navrhla, vyvinula a vyrobila britská společnost Engine Deve lopments Ltd (Judd Power) pro ME F3000, pořá dané v letech 1996 – 2004. Dodávala je coby sta vebnice další britské firmě Zytek Motorsport, jež je dokončovala a zajišťovala servis v evropském mist rovství F3000. Judd Power dodnes vlastní práva na tyto motory, dále je dodává, repasuje a vylepšuje. Standardní výkon 331 kW (450 k) z formule 3000 zvyšuje až na 382 kW (520 k) při nárůstu otáček do 10 500 min‑1 pro krátké závody do vrchu; upravuje hlavy válců, vačkové hřídele i sání vzduchu, snižuje vnitřní tření a montuje nové řídicí jednotky ECU. Tří litrový osmiválec typu KV o hmotnosti 120 kilogramů dosahuje proběhu 3000 km před repasí, což je pro vrchařský šampionát více než dostačující. Kořeny výrobce sahají do roku 1971, kdy Engine Develop ments založili konstruktér John Judd a Jack Brab ham, trojnásobný mistr světa formule 1. Málokdo si dnes vzpomene, že Christian Merli přijel na Ecce Homo už v roce 2005, tehdy jako člen týmu Tschager Motorsport spolu s Fausto Bormolinim, Renzo Napionem a Fausto D’Alpaosem, ►►►

1, 2 Simone Faggioli (Norma M20 FC Zytek V8) v prvních pěti závodech ME 2019 vždy Merlimu podlehl, ale vždy byl druhý a vyhrál svou kategorii 3 Miloš Beneš (Osella FA30 Zytek V8) překonal vlastní rekord a byl celkově pátý coby nejlepší český reprezentant 4 Diego Degasperi (Osella FA30 Zytek V8) byl druhý na Ecce Homo, čtvrtý v St. Jean, pátý ve španělském Fitu a na rakouském Rechbergu 5 Joël Volluz (Osella FA30 Zytek V8) byl čtvrtý na Ecce Homo a při italské absenci druhý na Glasbachrennen 6 Christoph Lampert (Osella FA30 Zytek) tentokrát ve Šternberku neuspěl (až desátý), ale pak vyhrál německé Glasbachrennen (Italové nejeli) 7 Marek Rybníček (Mc F1 EVO), vítěz siluet v Rechbergu a na Ecce Homo s vozem ve stylu McLaren F1 na podvozku Norma M20 FC Mitsubishi Turbo...

7/2019 THauto

Foto Jan Škoda

► 39. MISTROVSTVÍ EVROPY DO VRCHU ECCE HOMO

Foto Jan Šnaidauf

Foto Helena Hyanová

1 Dan Michl (Lotus Elise V8), po návratu na Ecce Homo druhý ve třídě E2-SH 2 Lukáš Vojáček (Subaru Impreza WRX STI) vede kategorii 1 evropského šampionátu 3 Igor Drotár, třetí mezi siluetami (Škoda Fabia R5 DTRi), nejlepší s vozem na základě sériového čtyřdveřového typu 4 Tomáš Vavřinec po návratu na závodní tratě opět boduje (Mitsubishi Lancer EVO IX)

Autoři děkují Janu Škodovi a Janu Šnaidaufovi za spolupráci na trati Ecce Homo ve Šternberku

auto 2019/7

aby z této čtveřice byl napoprvé nejlepší! V abso lutní klasifikaci mu patřilo šesté místo, v klasifikaci ME stejně jako ve skupině CN byl třetí za Simone Faggiolim a Giulio Regosou (všichni Osella do 3000 cm3, typ PA20 S, pouze Faggioli na tovární PA21 S od Osella Engineering Srl). Pak se u nás delší čas neobjevil, ale když Faggioli pro sezonu 2014 vyměnil italskou Osellu za francouzskou Nor mu, jeho nástupcem v továrním týmu se stal právě Merli a záhy svého předchůdce překonal. Pravda, v minulém roce Simone Faggioli nejel celý evrop ský šampionát, protože si spolu s Fabianem Bou dubanem odskočili na legendární americký Pikes Peak, kde Faggioli zajel třetí nejlepší čas celé historie závodu (absolutně druhé místo 2018 za elektromobilem VW ID.R Romaina Dumase) a druhý absolutní se spalovacím motorem. Švýcar Boudu ban tam byl čtvrtý, když oba jezdci Faggioliho týmu použili speciální vozy Norma M20 SF PKP Nissan V6, odlišné od evropských Norma M20 FC Zytek V8! Evropským šampionem 2018 se tedy stal Christian Merli (Osella FA30 Zytek V8), který vy střídal Faggioliho na prvním místě také ve třetím ročníku FIA Hill Climb Masters, pořádaném v říjnu 2018 coby Trofeo Luigi Fagioli v italském Gubbiu (2016 se jelo ve Šternberku, 2014 v Lucembursku).

Pro pořádek uveďme, že jezdec předválečných Grand Prix a formule 1 Luigi Fagioli není příbuzným Simona Faggioliho. Christian Merli se nyní přihlašuje pod vlastním jmé nem, přestože podpora výrobce Osella Engineering trvá. Hned po příjezdu do Šternberku první červnový víkend nedal nikomu šanci a vládl jak tréninku, tak závodu. Bylo to jeho třetí absolutní vítězství po roč nících 2016 a 2018, ale protože Merli a Faggioli star tují v odlišných kategoriích D/E2-SS a E2-SC, tak kuriozně sbírají oba body za vítězství, z prvních pěti závodů ME mají shodně po 125 bodech, když šestý Glasbach v Německu svorně vynechali. A jaký je rozdíl mezi jejich stroji? Zatímco SS je ve stylu for mulových monopostů se sedadlem jezdce v ose vozu, SC je sportovní prototyp s vyosenou sedačkou jezdce a teoreticky tedy biposto (dvoumístný). Škoda, že Vladimír Vitver (Audi TT-R DTM V8), dosud vládce kategorie siluet (E2-SH), vynechal Ecce Homo, a tak přišel o průběžné třetí místo za Merlim a Faggiolim. Francouzský mistr Sébastien Petit tentokrát ve Šternberku vyhrál dvoulitrovou kategorii CN (Norma M20 FC Honda), celkově byl sedmnáctý. První ze skutečných formulových monopostů byl Fausto Bormolini (Reynard K02 Cosworth 3.0 V8) před Martinem Vondrákem (Tatuus F-Masters 2.0),

Foto Jan Škoda

Měsíčník pro všechny staromilce, které zajímá historie motorismu motorismu

obilistů a mo tocyklistů orie ntovaný na hist Foto Tond orii

Červenec 2019

ávislý měsíčn ík všech autom

Foto Jan Šnaidauf

5 Slovenský závodník Ján Miloň (McLaren 650S GT3), vítěz GT na Ecce Homo a v portugalské Rampa da Falperra (Braga)

6 David Dědek (Alfa Romeo 147 TS 2.0) se vyšvihl na průběžné čtvrté místo kategorie 1

Foto Helena Hyanová

7 Karel Hubáček (BMW M3 GTR) také startuje v kategorii E2-SH 8 Jaromír Malý přešel do třídy E2-SC se speciálem BRC CM05 EVO (1400 cm3)

Nestranný a nez

Foto Tom Hyan

a Malý

Ročník XIX. číslo 207 120 •Kč

1000 mil česk oslovenských

Richard Shutt leworth

Lancer EVO IX), vítěz posledních čtyř zá vodů ve skupině N, zmíněný Ján Miloň s McLarenem a David Dědek (Alfa Romeo 147 Twin Spark 2.0). K úspěšným českým jezdcům patří rovněž Tomáš Vavřinec (Mitsubishi Lancer EVO IX), který vyhrál úvodní závod šampionátu ve francouském St. Jean-du-Gard/Col St. Pierre! Samozřej mě, řada dalších nechyběla se sportovními prototypy. Miloš Beneš (Osella FA30) byl celkově pátý jako nejlepší český účastník, Václav Janík sedmý, Dušan Nevěřil osmý (oba Norma M20 FC), Petr Vondrák jede náctý (Osella PA21 S), Petr Vítek dvanáctý (Osella PA30) a Petr Trnka třináctý (Ligier JS53 Evo2 LRM). Po polovině šampionátu vedou Christian Merli a Simone Faggioli kategorii prototypů, Lukáš Vojáček cestovní vozy. Závodníky čeká dalších šest podniků, celou sezonu uzavřou závody na území bývalé Jugoslá vie, a to slovinská Ilirska Bystrica dne 1. září a chorvatský Buzetski Dani 15. září. Pak budeme znát nové evropské mistry, vítěze dalšího ročníku šampionátu ME FIA, který se jezdí nepřetržitě od roku 1957. ■

Sraz na Stříbr

ňáku

dd 1

25.06.19 0:30

Právě vyšlo červencové číslo plné zajímavého čtení Sídlo rodiny Shuttlewo

rthových v Old Wardenu

Richard Shuttlewo

rth sedí v Blériotu

XI a povídá si s panem

Motoristický

v celkovém pořadí to bylo osmé a šestnácté místo. Dan Michl (Lotus Elise V8) se vrátil na trať, v siluetách byl druhý za Markem Rybníčkem, který vytvořil Mc F1 EVO, ve skutečnosti však kapotovanou Normu M20 FC s karoserií ve stylu McLaren F1 a přepl ňovaným čtyřválcem Mitsubishi 1.7 EVO (800 kg včetně jezdce a 441 kW, tedy 600 koní), když úspěšnou Fiestu WRC EVO prodal do Rakouska pro Benjamina Dullera. Skutečný McLaren 650S GT3 vodí Slovák Ján Miloň, rodák z Kysúc, podle předpisů GT ovšem se sníženým výkonem na 368 kW (500 k) proti sériovým 478 kW (650 k). Vy hrál třídu GT a snímek jeho krásného vozu zdobil obálku oficiálního programu. Opět zářil slovenský veterán Igor Drotár třetím místem v siluetách E2-SH, ovšem tradičně s upraveným vozem Škoda Fabia R5 DTRi! Cestovní automobily nejsou tak rychlé jako sportovní prototypy, siluety nebo formule, ale divákům jsou bližší pro známé tvary. Lu káš Vojáček (Subaru Impreza WRX STI) vyhrál skupinu A, po šesti závodech vede průběžnou klasifikaci ME kategorie 1; těsně za ním je Ital Antonino Migliuolo (Mitsubishi

Bohumil Staša

MJ_2019_07.in

Albertem Gimmerem

Richard Sh

, od kterého letadlo

nadšenec

koupil

uttleworth

Richard Ormon Richard Shuttlewo rth na bugatti na Brookla de Shuttle Wardenu, nds venkovském worth se narodil 16. tři staré jowetty července 1909 sídle, které Pan Josep a také sportovn koupil h v í vůz railton, & ShuttleworthShuttleworth byl spolumjeho dědeček v roce Old protože po jistou dobu zastával funkci 1872. tele Railton , světově proslu ajitelem firmy ředilokomobil, lého výrob Clayton sedadlový Cars Ltd. Zejména starý dvoustacionárních jowett války i letade motorů, trakto ce zemědělských strojů, a často s ním měl Shuttleworth v oblibě l. rů a během projížděl první světov é když byl z nových závodnícpo Brooklands,

h vozů již unazdělání Richard ven. V roce 1932 získal na prestižní Eton College, Mans a startoval si koupil Aston Martin Le Ve kde však kromě s ním v Tourist mechaniky kterou studia Shuttlewsvých 23 letech se v žádném z Richard také však kvůli poruše nedokon Trophy, orth stal předmětů nijak nevynikal a čil. Jezdil s dvoulitrovou k absolvování rodinného majetku dědicem rozsáhlého bugatti a později školy val doučovatele. šel na 2,3litrov , o který se musel přeRozhodl se pro potřebo- starat, a proto ou Bugatti Type začít rou dráhu a pokračo z vojenskou 51, se ještě roku 1932 peněz mu však armády odešel. Dostatek val studiem v továrním týmu kteakademii v na vojenské dil Louis umožnil věnovat Sandhurstu, automobilovým se také závodní Chiron. O dva roky později jezpo jejímž ukončení sloužil závodům a stáj pak doplnil svou u letadlům. Na oblíbeným o Alfu-Romeo kopiníků. Jako regimentu královniných závody často zakoupe nou od Scuderia P3 jezdil s Vauxhall 30/98, se v letech 1927 výborný jezdec na koni Ferrari. později s Bentley vozem Do nebo Bentley 3-litre vých výsledkových listin automob závodů v parkuru až 1932 účastnil mnoha 6½-litre anebo závodů ilolétal vlastním DeHavil se poprvé zapsal i překážkových v nichž získal když na Brooklan dostihů, ných landem 60X Moth. Kromě v roce řadu cen. měl v garáži ds dojel na třetím 1932, uvedemístě -royce, dva vozy také dva starší vozy rollsarrol-aster, několik morrisů,

Bohumil Staša na vrcholu

Vítězná jízda v Salcburk u v roce 1968 na ČZ

350 typ 859 po první

To byl Bohu

mil Staša

Krátce po startu závodu a R. O. Shuttleworth Mannin Moare na ostrově Man v červenci 1934. F. v zatáčce Broadway. W. Dixon, Po dvaceti kolech 24 musel Richard odstoupit C. J. Dodson s prasklou ojnicí

Shuttleworth ve svém

MJ_2019_0

7.indd 24

Veteránsalon

své kariéry

po roce 1948 prudce zhoršila finanční situace rodinná a jako kulaci všemožným represím museli čelit . Se štěstím se podařilo dostat do učení v Bohouše oboru automec hanik ve zlínské, tehdy

modernizaci

už gottwaldovské Na rychlostních závodech Od závodění Mototechně. se ale v BrightonuMezi dosáhl Shuttlewo Začal na pionýru Bohouš odradit nedal. rth nejlepšího času roku 1935čtenáři Motor Journa s nezbytnými dne 127,79 km/h Staša. rychlostíPatří lu soutěžemi a brannými motocyklový není asi nikdo, kdo motokrosem, by nezna Vincencovi, rychle potřebnou licenci m závodníkům otci a ještě před vojnou získal třech genera l příjmení jezdit silniční Bohumil Staša Bohumilovi a vnuku začal cí. Dědovi závody. Svůj Bohumilovi první závod v roce 1961 75 let. Tento zemřel ve Strakonicích mladšímu. jel Otec Na otcově jako sedmnáctiletý v Jihlavě. nepřehlédnut 21. května vepsal do dvěstěpa elný 2019 desátce muž ve věku litrem historie motoc na byl čtvrtý, s půlspadl. Se svou vou kapito yklového sportu závodní dráze i mimo lu. ni ností to ale myslel závodnickou budoucobsáhlou a vážně. ne nezajím Po tři léta ao žních

sloužil u mlátičky jako strojník, aby vydělané peníze investoval do ČZ 175 Vincenc Staša po z Malenovic jezdec se prosadil Františku Bočkovi. Jako měl co předat svému velmi už během vojny talentovanému V roce 1963 v Dukle. synovi, i když jel na ho od závoděn ještě přes Žebětín svazarmovské ČZ v Brně í zpočátku Věděl, co to odrazoval. obnáší, jaká všechny varianty a byl tak jediný, kdo jel úsilí i jaká rizika. Navíc patřili brněnského do selského V roce 1964 okruhu. stavu, takže mu strakonic se pro VCČ ká ČZ zapůjčila v Brně tovární stopětadvacítku,

ědičnost motocyk v našich končinác lových genů je h velmi rozšířen Třeba plochod á. rážníci by mohli vypráPříklad a péče otců bývá tou školou nejlepší Motor Journal závodník 7/2019 a. Vcelku úspěšný závodník

Alfa Romeo P3 vět.

25.06.19 0:32

Motor Journa

lu 7/2019

Na Junioru v barvách 28

časopisu VTM ve Velkém

Meziříčí v roce 197

V Brně v roce 196 9 v půllitrech dojel třetí se strojem o nižším s č. 33 za Italem Paganim objemu.

MJ_2019_0

7.indd 28

Na snímku

Motor Journal 7/2019

25.06.19 0:32

Brno–Soběšice 2017

Láska na prvn í

Willys Knigh

pohled

t 66 Tourin

r. v. 1926

Když jsem v jedné rakou zašlý skvost ské stodol e objevil tento , ještě jsem je to šoupá netušil, že krásný, ale jen málo lidí tkový motor velmi po souhlasu má předst – „sleeve avu, co valve engine manželky – dělej, jak “. A začala dlouho myslíš – jsem Samozřejmě až letá renova málo známo to přitáhl domů. , musel jsem ce. Neboť o Willys ech Knight prospekty nejprve sehna je toho a příručky. t technickou Čím dál více automobilky literaturu, jsem se zapra Willys Knight k největším covával do z Toleda ve v USA. tajů státě Ohio, která patřila

Ve čtvrtek v 6 hodin z roku 1924 skoro ráno odstartoval první účastník a další v půl sedmé a v hlavě po minutě. My startujeme nám visí otazníky, se Sénéchalem zda dojedeme. Moc lidí nám asi nevěří...

1000 mil čes

V posledních

letech

koslovenský

Středa odpoledne , je Šlo to až obdivuhod potřeba narovnat všechna auta. ně klidně

se akce ustálil na trati z roce 1913 uzavřeli Prahy do a na stejné John North Bratislavy a Charles Y. m formátu. Piešťany a Willys je Knight v Anglii a zpět s jednod válec poháněn Pezinskou Soutěž podle které smlouvu, Inzerce z roku 192 Babu. a to seřadi enní etapou vyráběl válcem a pístem ý klikovou hřídelí. Mezi 9 t vozidla před Jedno se ale pořad přes poháněné šoupátko Willys automobily se atelům moc v Praze, jako budovou Autok dva válce (šoupátk pohybují nahoru a dolů vým motorem poved Této smlouvě to bylo ve Knight. svým a), sací Willys Knight předcházely třicátých letech. lubu na Opletalově lo, se podílel i na pohybem zakrývaj a výfukový, které vém zkušební jízdy cca šest tisíc automob ulici dění a v roce Pavel kilometrů po ilo- Konečný, rají) sací a výfukový í (otevírají a zavískotských silnicích. Později výkonný ředitel 66 jako první 1926 dosáhl Willys Autoklu kanál. Ve dvacátýc Knightbu ČR, byly a třicátých na okruhu v do roku dokázal h měrnou dlouhé expedice tyto vozy používány pro letech byla Le Mans husarský prů- kousek, když se svým týmem pestroba 1939. Na startu se sešlo rychlost nad výroba motoru do Číny, Asie Knight finančně 100 km/h.ulici. opravdu jsou vidět i ap. zabral revné krásných Dokonce náročná Opletalo Výroba pole Uzavřel ji od na fotkách z , ale vysoká nická úroveň vu všechny obsahující středy odpoledn tech- do roku a výkonných motorů přetrvala přestřelky mezi policií a mafií a krásně tichý snad Zahájení významné českoslo tečníhoažrána. 1933. Potom a rovnoměrný chod motoru akce v Praga Byla by to hezká e do čtvr- a i zajímavé venské značky motor Knight Al Capone. Šoupátkový zaručoval velké nil výrobu kvalitněj už vývoj oceli je zahranič tradice, otázkou, příležitosti svatba muzeu ve Zbuzanech a u té umožje čtyřdobý, ní. cca 3000 ot/min. ale výkony při zda se to Po spuštění hlášek koncem ších pružin naNechám Ludmily a Františka a výfukové čímž bylo ventily,e se překvapi ještě někdy povede. Bauerových roku se startovn přikanály šoupátke otevírá sací svoje automob Willys Knight reklamo rychle val šení výkonůdosaženo vyšších otáček t. Autoklub m. Šoupátko í pole ily sloganem a zvý-podporu ČR akci moc naplnilo k nelibosti Letošní teploty : Dvojitý výkon 46 a poloviční spotřeba motorů. Automob výrazně těch, co dlouho rozmýšle daly se znovu pozdvihl ilka Prix historick je, vyhlásil seriál Grand . li. Letošní účast se zabrat. Bylo potřeba strojům i posádkám ých vozidel, a ve druhé světové Willys posádek a dalších dodržet jízdní 100 45 km/hod, výrobou typu ušil pro účastníkyválce kombinézy a průměr Willys Jeep. ale to pro některá organizaci dlouhé 20 doprovodu byla pro snaží se akce podporovat. mediálně jedou cestovní vozidla, která akce velmi MJ_2019_0 Vše ale fungova rychlostí náročná. 7.indd 46 lo jako dobře není vůbec jednoduc kolem 70 km/hod, Motor JournalPůvodní závod se jel stroj a nikde namazan 7/2019 hé. Zastavíte v ý vat benzín až 1935, proto letech 1933 nebyly žádné natankoa hned jste ve Pořadatelům vyhlašuje účast pořadatel poslední roky ztrátě. Je zkrátka pomohly místní problémy. potřeba jet a moc nezastav jezdními kontrola kluby s průpouze pro automobily ovat. potřeba mít vozidlo mi, účastníc K tomu je občerstvení i dostávali v perfektním a technickou to nikdy nevíte, 25.06.19 0:34 stavu, ale pomoc. co se na 80 let poláme. Soutěž starém stroji dokončilo 85 posádek, což je

Motor Journal 7/2019 MJ_2019_0

7.indd 51

25.06.19 0:34

www.MotorJournal.cz

► Motorsport ► Z DOMOVA & ZE SVĚTA

Foto Jiří Nezdařil Foto Škoda Auto

Foto Škoda Auto

Foto Jiří Nezdařil

Mladičký PETR PTÁČEK (narozen 16. října 2002 v Praze) po účasti v novozélandské sérii TRS 2019 (identické vozy Tatuus FT50 Toyota 1.8) pokračuje ve F-Renault Eurocup pro italský BhaiTech Racing (loni s týmem pátý v italské F4). Dlouhou přestávku mezi závody využil k debutu ve formuli 3, a to až v dalekém Japonsku! Koncem června se objevil v mistrovství F3 Asia Championship na okruhu Suzuka a hned v prvním závodě dojel třetí na voze Tatuus F.3 T-318 s motorem ATM Alfa Romeo 1750 TBi pro tým Praga/Seven Grand Prix! Navíc v kvalifikaci získal pole position pro nedělní finále! Ve druhém závodě mu patřilo čtvrté místo, ve třetím z pole position měl šanci na vítězství, ale neopatrný soupeř ho v šikaně poslal do hodin, takže s poruchou motoru vzdal. V červenci se vrátí do Eurocupu FR na okruhu Spa-Francorchamps (nové vozy Tatuus F.3 T-318 s motory 1.8 Turbo letos střídají původní dvoulitry). Naše snímky jsou z Eurocupu na Monze.

Nový soutěžní automobil ŠKODA FABIA R5 se představil v mistrovství světa WRC na Portugalské rally (30. 5. – 2. 6. 2019), vládl kategorii WRC2 hned od startu a při premiéře získal první double! Finská posádka Kalle Rovanperä/Jonne Halttunen (na snímcích) nejen zvítězila, ale dostala se do vedení WRC2 v průběžném pořadí před Madse Ostberga (Citroën C3 R5), zatímco druhé místo v rally patřilo české dvojici Jan Kopecký/Pavel Dresler, která drží páté místo průběžného pořadí. Úspěšná byla také francouzská posádka Pierre-Louis Loubet/Vincent Landais na klientském voze Fabia R5, třetí ze 32 vozů R5, ale nepřihlášená do mistrovství.

Foto z archivu Josefa Michla

Tovární jezdec mladoboleslavské Škodovky JOSEF MICHL si v roce 1979 odskočil z účasti v ME cestovních vozů do Šternberka na Ecce Homo. Tehdy jistě netušil, že jeho legendární Škoda 130 RS bude časem, který tam zajel a roku 1983 vylepšil, držet rekord třídy skupiny 2 do 1300 cm3 a později A i B do 1400 cm3 po dlouhých 40 let! Stotřicítka tehdy jela v netradičních barvách podle návrhu Jiřího Rameše. Plných 20 let to byl historicky nejlepší čas všech vozů značky Škoda, jako první jej překonal Michlův syn Dan s dvoulitrovou Fabií, speciálem skupiny M. Přes početné pole Š 130 RS, startujících na Ecce Homo v rámci historických vozů, starý rekord i letos odolal.

auto 2019/7

Toto není placená inzerce, ale ukázka reklamy sponzora NORRIS pro vůz číslo 34 v 500 mil Indy 1973 (Sam Posey, Eagle Offenhauser)

7/2019 THauto

► Motorsport ► MISTŘI SVĚTA FORMULE 1

Foto Tom Hyan

(1981)

Williams FW07C Ford DFV (Dijon 1981)

ALAN JONES (AUS) a Surtees, než překvapil triumfem v GP Rakouska 1977 (Shadow-Ford).

Byl mistrem světa v roce 1980, když konečně získal konkurenceschopný vůz (Williams-Ford). Narodil se 2. listopadu 1946 v Melbourne jako syn závodníka Stana Jonese, vítěze GP Austrálie 1959, a tak byl odmalička mezi závodními vozy. Debutoval na Mini a starém Cooperu, dvakrát jel do Anglie, ale uspěl až od roku 1970 ve formuli 3. Mecenáš Harry Stiller pak koupil Hesketha 308, s nímž Alan v roce 1975 debutoval ve F1. Vystřídal také Lolu (Hill)

Dalších jedenáct vítězství GP dobyl pro Williamse; 1980 byl mistrem světa, 1979 a 1981 druhý. Pak ve F1 jen zaskakoval a závodil v Austrálii, 1985 – 1986 byl členem týmu Haas Lola F1, ale neuspěl, zaskočil v Indy Cars a dojel třetí v Elkhart Lake 1985 (Newman/Haas Lola). Doma založil závodní tým, pokračoval s cestovními i sportovními vozy do 2002 (sedmý v Bathurst 1000; Ford Falcon), byl šéfem australského týmu A1 GP a dosud TV komentátorem F1.

Foto Tom Hyan

(1981)

Lotus 87 Ford DFV (Dijon 1981)

NIGEL MANSELL (UK) Narodil se 8. srpna 1953 v Baughtonu (Upton-on-Severn),

Byl mistrem světa ve své poslední plné sezoně 1992, kdy vyhrál neuvěřitelných devět Grand Prix! O rok dříve skončil druhý s pěti triumfy (Williams-Renault). Pak se rozhodl pro něco jiného a napoprvé dobyl 1993 PPG Indy Car Series (pět vítězství pro Newman/Haas Lola-Ford). O rok později byl v Indy Cars osmý (nejlépe druhý v závodě), na Williamsu se vrátil pro triumf v GP Austrálie 1994. V roce 1995 po dvou startech na McLarenu formuli 1 opustil.

začal ve formuli Ford, coby inženýr nastoupil u Lotusu a dostal šanci ve F1 (1980 – 1984), ale vyhrál až po přestupu k Williamsu (poprvé v Brands Hatch 1985). Získal 31 Grand Prix ze 187 startů. Pak se soustředil na svůj Woodbury Golf Park v Devonu, než hřiště prodal a odešel na Jersey (vozy a trofeje tam jsou v Nigel Mansell Museum). Zkusil ještě GP Masters (vítěz v Kyalami 2005 a Kataru 2006), FIA GT Silverstone 2007 a 24 h Le Mans 2010.

Foto Tom Hyan

(1981)

Brabham BT49C Ford DFV (Dijon 1981)

NELSON PIQUET (BR) McLaren a Brabham! Nejvíce úspěchů dobyl na Brabhamu (1979 – 1985),

Trojnásobný mistr světa 1981 (Brabham-Ford), 1983 (Brabham-BMW) a 1987 (Williams-Honda) jako syn brazilského ministra Nelsona Soutomaiora začínal pod matčiným jménem, aby se otec nedozvěděl, protože měl především studovat! Narodil se 17. srpna 1952 v Rio de Janeiro, v roce 1976 vyhrál brazilské mistrovství F-Super V a odjel do Evropy. Prakticky postoupil do F1 přímo z F3, málokdo ví, že v první sezoně 1978 vystřídal Ensign,

auto 2019/7

včetně prvního titulu MS pro motor 1.5 Turbo! Přešel k Williamsu (1986 – 1987) pro další titul, ale pak na Lotusu a Benettonu (do 1991) už tak úspěšný nebyl. Vyhrál 23 Grand Prix ze 204 startů. Odešel do USA, v tréninku na 500 Indy 1992 vážně havaroval a zlámal si nohy. To mu nevadilo, aby pak ještě vyhrával závody sportovních vozů, také se synem Nelsonem Jr., který také postoupil do formule 1. Rovněž synové Geraldo, Laszlo a Pedro jsou závodníci.

► JEZDCI FORMULE 1

Foto Caltex RT

(1968)

Brabham BT23C Ford (1968 F2)

KURT AHRENS Jr. (D) Mistr Německa FJ/F3 1961, 1963 a 1965. V továrním týmu Porsche

Do formule 1 se dostal se zapůjčeným vozem Brabham BT24 Repco V8 na VC Německa 1968, další starty absolvoval s vozy F2 (Brabham, Protos). V osmnácti (narozen 19. dubna 1940 v Braunschweigu) debutoval na Cooperu 500 F3, hned vyhrál v Kielu a Lipsku. Do roku 1963 jezdil F-Junior spolu s otcem Kurtem (1908 – 1988); například 1962 zvítězil v Brně před Mitterem (otec čtvrtý) a na letišti Ferihegy v Budapešti (otec třetí).

vyhrál 1000 km Zeltweg 1969 (na 917) a 1000 km Nürburgring 1970 (na 908/3), do formule 2 postoupil na Brabhamu, ale ve třiceti skončil. Pak se věnoval rodině (s Renatou mají čtyři děti) a firmě (kontejnery, sběr železa). Nikdy nerozbil vůz, výjimkou byla nehoda po aquaplaningu při testu P917 na zkušební trati VW Ehra-Lessien! Naposledy zaskočil 1971 za Dr. Helmuta Marka v Brně, přijel svým Mercedesem 300 SEL 6.3, na Fordu Capri byl čtvrtý a hned odjel do Braunschweigu. BRM P139 V12 (F1 1970)

Foto BRM

(1970)

GEORGE EATON (CDN) a na sklonku roku debutoval ve VC USA a Mexika F1 (BRM P138).

Dědic sítě obchodů Eaton Department Stores z Toronta (narozen 12. listopadu 1945) byl prvním Kanaďanem, který absolvoval celou sezonu F1 (1970). V roce 1966 debutoval v závodech SCCA na Shelby Cobra, 1967 postoupil do CanAm coby George Eaton Racing se soukromými McLareny, v roce 1968 dojel třetí v Laguna Seca a 1969 druhý v Texasu (pátý v mistrovství na McLarenu M12). V roce 1969 jezdil také americkou FA/5000 (McLaren M10A)

S novějším P139 zahájil sezonu 1970, pak přešel na moderní P153 (nejlépe desátý v Kanadě), ale v CanAm na BRM P154 Chevy byl úspěšnější. V roce 1971 na BRM P160 jel jen v Kanadě, ve 24 h Le Mans na Ferrari 512M odpadl, ale při debutu Indy Cars pro tým Maďara George Fejera byl devátý v Milwaukee. V roce 1972 odpadl ve 24 h Daytony (NART/Ferrari 312P), a když se nekvalifikoval do Indy 500, zanechal závodů. Vedl rodinnou firmu do 1997 (bankrot).

Lotus 25 Climax F1 (1965 Nürburgring)

Foto Bilstein a Spurzem

(1969)

GERHARD MITTER (D) Byl mistrem Německa FJ 1960, dobyl přes 50 vítězství, od 1964 jezdil

Prvním jezdcem F1, narozeným v Československu, nebyl Tomáš Enge, ale Němec Gerhard Mitter, rodák z Krásné Lípy (30. srpna 1935). Po válce byla rodina ze Sudet odsunuta, otec skončil s povoláním řezníka a založil autodílnu v Leonbergu. Gerhard začal v motocyklových soutěžích, přešel na okruhy (NSU, DKW, MV Agusta 125). Od roku 1959 úspěšně jezdil F-Junior, připravoval vlastní dvoudobé tříválce DKW pro vozy Mitter a Lotus.

Porsche a v továrním týmu byl třikrát mistrem Evropy v jízdě do vrchu 1966, 1967 a 1968 kromě vítězství Targa Florio 1969 (Porsche 908). Ve formuli 1 vystřídal Porsche 718, Brabham F2 a dokonce tovární Lotus 25 Climax (dvakrát VC Německa 1964 – 1965), jel však jen pět Grand Prix MS F1. Zabil se 1. srpna 1969 na BMW F2 při tréninku na VC Německa, zřejmě pro závadu řízení. Syn Gerhard Jr. převzal firmu roku 1990 a na otcově voze Mitter-DKW FJ jezdí veterány.

7/2019 THauto

► JEZDCI FORMULE 1 Ensign N180B Ford DFV (Dijon 1981)

Foto Tom Hyan

(1981)

ELISEO SALAZAR (RCH) kariéru měl v Indy Cars (čtvrtý při debutu 500 Indy 1995,

Všestranný závodník zůstává jediným jezdcem F1 z Chile! U nás se za komunismu nesměly jeho fotky publikovat, protože byl z Chile a měl za sponzora obuvnickou firmu Baťa! Ze 24 startů F1 byl nejlépe šestý v Zandvoortu 1981 (Ensign) a pátý v Imole 1982 (ATS), památná je jeho kolize s Piquetem na Hocken heimu, který mu přišel vyčinit pěstmi, což v televizním přenosu viděl celý svět. Po odchodu z F1 (RAM-March 01) zkoušel kdeco, druhou

vítěz Las Vegas 1997). Narodil se 14. listopadu 1954 v Santiagu, má syna Elisea, 2009 jel Dakar (McRae), 2012 dojel dvanáctý při debutu WRC v Rally Argentina (Mini JCW) a 2013 založil v Chile sérii slalomů SoloRace pro individuální souboj jezdců s časem na bezpečné trati. Sám začínal na Mini Cooperu (1976 mistr Chile), F-Super V (1978 mistr Argentiny), v britské F3 a britském šampionátu Aurora F1 (1980 vyhrál tři závody; celkově skončil druhý na Williamsu FW07).

Foto Tom Hyan

(1981)

ATS D7/HGS-1 Ford DFV (Dijon 1981)

TOMMY (SLIM) BORGUDD (S) a následující rok jel pro ATS v nejvyšší lize! Bodoval šestým místem

v Silverstone, 1982 přešel k Tyrrellovi, ale došly peníze (má deset startů F1). Narodil se 25. listopadu 1946 v Borgholmu, druhou kariéru nalezl v kamionech, kde na kapotovém Volvo White vyhrál třídu 2 roku 1986 a o rok později třídu 3 evropského šampionátu. Po jistých problémech se vrátil pro titul evropského mistra Race Trucks 1995 (Mercedes-Benz). Odešel do Británie, kde pracoval pro Radical Sport Cars. Žije na Kypru a má tým pro závody historických vozů.

Foto Duckhams

Po smrti Ronnieho Petersona se Borgudd stal dalším švédským jezdcem F1. Povoláním bubeník působil ve skupinách Solar Plexus, Lea Riders a Made in Sweden, občas ho pozval kamarád Björn Ulvaeus, aby zaskočil za bicími jeho skupiny ABBA, která ho nakonec podpořila v německém ATS formule 1! Slim vyzkoušel menší formule, jen v sezoně 1976 si povypůjčoval závod od závodu devět vozů, byl mistrem Švédska 1979 F3, zazářil v Monaku F3 1980

Lola T300 Chevrolet (1972 F5000)

(1972)

ALAN ROLLINSON (UK) První závody F1 jel mimo MS 1971, pro Rothmans Trophy v Oulton

Britský jezdec (narodil se 15. května 1943 ve Walsallu) se nekvalifikoval na Grand Prix 1965 v Silverstone (Cooper T71/73 Ford od Boba Gerarda). Začal F-Junior v roce 1962, hned 1963 vyhrál v Oulton Parku na Cooperu T59 Ford, jeho kariéru málem ukončilo poranění oka. Vrátil se ve F3 coby vítěz Grovewood Award 1967. Vyhrával ve F3, F2 a F5000, byl druhý v mistrovství Lombank F3 1969 za Emersonem Fittipaldim, testoval Lotus F1.

auto 2019/7

Parku mu Jo Siffert půjčil starý March 701/6 DFV a Alan dojel pátý před Trimmerem a Fittipaldim na továrních Lotusech, v International Trophy v Silverstone byl devátý na továrním Surteesu TS7 DFV a ve Zlatém poháru v Oulton Parku čtvrtý, ale s vozem F5000 (Surtees TS8 Chevy). Nejvíce se proslavil ve F5000, další šanci F1 nedostal. Zemřel 2. června 2019 na rakovinu, nedlouho před nevyhnutelným koncem vzal Mazdu MX-5 a šel se naposledy projet na Silverstone.

Toto není placená inzerce, ale ukázka reklamy na exportní verzi AUSTIN MARINA pro USA (1974)

7/2019 THauto

► MORRIS MARINA (1971 – 1980)

Foto Leyland Cars

Historie

RYCHLÉ ŘEŠENÍ

Současně s vozem Austin Allegro měl zachránit britskou výrobu mnohem jednodušší Morris Marina...

nejúspěšnějším britským automobilům ještě po vytvoření koncernu British Leyland patřily čtyřdveřové vozy se splývající zádí podle projektu ADO 16, nabízené jako Austin, resp. Morris 1100/1300, ale i pod čtyřmi dalšími značkami Riley, Wolseley, MG a Van den Plas. British Leyland vznikl několika fúzemi britských automobilek do května 1968. Když se Sir Donald Stokes ujal vedoucí funkce, s překvapením zjistil, že ve vývoji nejsou žádné nové automobily běžné střední třídy. Austin/Morris 1100 (ADO 16) s mo torem vpředu napříč a pohonem předních kol se vyráběl od roku 1962, spolu se silnější verzí 1300 ovšem v letech 1968 – 1969 zazna menal své nejlepší prodeje! Kromě toho se až do roku 1971 vyráběly také klasické sedany s motorem podélně vpředu a pohonem zad ních kol, v posledních verzích známé jako Austin Cambridge, Morris Oxford, MG Magnette, Riley 4/72 a Wolseley 16/60, všechny přezdívané Farina Saloon, protože jejich nadčasový design vycházel z Pininfarinova turínského studia.

auto 2019/7

TOM HYAN ▲ Morris Marina jako kupé a sedan v dvoukarburátorové verzi 1.8 TC ▼ Porovnání siluet obou karosářských verzí na shodném rozvoru náprav

Vedení koncernu ovšem přiznalo, že výroba pokroko vých typů podle Issigonisovy koncepce s pohonem předních kol vždy znamenala finanční ztrátu. Mini přinesl jen mírný profit, u typu 1100/1300 vlastně nebyl vývoj nikdy zcela dokončen, o velkém Austinu 1800 (Car of the Year 1964) ani nemluvě, a další Austin Maxi nikdy nedosáhl vytčených cílů. Byl to důvod, proč Sir Donald Stokes rozhodl o vývoji tak odlišných typů, jako jsou avantgardní Austin Allegro s předním pohonem (ADO 67, viz TH Auto 6/2019) a konvenční Morris Marina (ADO 28). Obou úkolů se ujal Harry Webster, který v roce 1968 nahradil legendárního Aleca Issi gonise ve funkci šéfkonstruktéra celého koncernu British Leyland. Zatímco vývoj Allegra byl dlouhý, Marina vznikla rychle do tří let. Cí lem byl prostý automobil, namířený proti číslu 1 na trhu, jímž byl tehdy britský Ford, ale i proti dalším klasic kým typům Vauxhall Viva a Hillman/ Sunbeam Avenger. Ostatně Chrys ler UK to udělal stejně s Avengerem 1250/1500 a podařil se mu návrat do černých čísel! Vzorem byl také Fiat 124, tehdy evropský Vůz roku

► MORRIS MARINA (1971) MOTOR – kapalinou chlazený řadový čtyřválec, uložený podélně vpředu, OHV 2V; a) 1300: A-Series; 1275 cm3 (ø 70,64 x 81,28 mm); 8,8:1; 57 k (42 kW) DIN/5500 min‑1 a 93,4 N.m/2450 min‑1; karburátor S.U. HS4; b) 1800: 1798 cm3 (ø 80,2 x 88,9 mm); 9,0:1; 78 k (58 kW) DIN/5100 min‑1 a 132,3 N.m/2900 min‑1; karburátor S.U. HS6; c) 1800 TC: viz výše, ale 87 k (64 kW) DIN/5500 min‑1 a 140 N.m/2600 min‑1; dva karburátory S.U. HS4. PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – jednokotoučová suchá spojka a čtyřstupňová převodovka s řazením na podlaze (a/b+c: 3,41/3,11 – 2,11/1,93 – 1,43/1,31 – 1,00/1,00 – Z 3,75/3,42); stálý převod 4,11/3,63. Pohon zadních kol. PODVOZEK – samonosná ocelová konstrukce; přední kola nezávisle zavěšena se spodním příčným ramenem a horním ramenem pákového tlumiče, podélné torzní tyče; vzadu tuhá náprava, podélná listová pera a teleskopické tlumiče; vpředu kotoučové brzdy ø 250 mm (pro a) zpočátku bubnové vpředu), vzadu bubnové ø 200 mm; řízení hřebenové, 4,0 otáčky na plný rejd; pneumatiky diagonální 5,20 – 13 (pouze a) nebo radiální 145 R 13, pro c) 165/70 R 13.

1 2

ROZMĚRY A HMOTNOSTI (sedan) – rozvor náprav 2438 mm; rozchod kol 1321 (diagonální 1330)/1321 mm; d/š/v 4219/1640/1425 mm; pohotovostní hmotnost a/b/c) od 890/960/960 kg, celková 1270/1360/1360 kg; hmotnost brzděného přívěsu do 760/910/910 kg; objem zavazadlového prostoru 370 l; objem palivové nádrže 52,3 l. PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce, a/b/c) – největší rychlost 132/153/161 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 17,5/14,2/12,8 s; spotřeba paliva 9,0/10,5/11,0 l/100 km; cena při uvedení od 923 Lstg.

Foto Leyland Cars

1966. Investice do závodu Cowley (Oxford) pro pře chod z Minora na Marinu nepřesáhly 40 milionů liber, a to hlavně pro jednoduché zadání a sdílení dílů. Přesto se plánovaná premiéra na Londýnském auto salonu 1970 v Earls Courtu nestihla, byť výroba v Cowley začala koncem roku. Ani se jménem to nebylo jednoduché. Výběr se zúžil na Major, Mirage, Mistral a Marina; poslední vyhrálo i proto, že ozna čení Marina nesl typ 1100 už v Dánsku. K nejúspěšnějším britským automobilům patřil Morris Minor, jenž jako první přesáhl milionovou hranici a vyráběl se v letech 1948 – 1971. Harry Webster pro urychlení vývoje převzal jeho koncepci, a to včetně pákových tlumičů a torzních tyčí na přední nápravě! Svůj cíl označil coby re-body of Minor ! Skutečně se tak stalo. Práce na projektu ADO 28 začaly v květnu 1968. Novou pontonovou karoserii v provedení sedan a kupé navrhl Roy Haynes, jehož koncepty vyhrály před Pininfarinou a Michelottim, ale v únoru 1969 rezignoval, takže ho nahradil Harris

Mann. Tvůrci vozu využili v koncernu dostupných dílů, shodných skupin z Minoru jako jsou bubnové brzdy a systém odpružení, vpředu zůstaly archaic ké pákové tlumiče a podélné torzní tyče, vzadu tuhá náprava s podélnými listovými pery! Protože u Minora byla ještě nesynchronizovaná jednička, sáhl Webster po čtyřstupňové převodovce Triumph 1300. Převzali také čtyřválec BMC série A ve verzi 1275 cm3, k plánované montáži nových E-Series 1500 a 1750 GT nedošlo, a tak se Marina ve vyšší verzi musela spokojit se staršími B-Series 1798 cm3 (ze sportovního roadsteru MGB). Mezi uvedenými verzemi 1300, 1800 a 1800 TC (dva karburátory) však byl příliš velký skok, vylepšená Marina Mk.II dostala pro rok 1979 místo osmnáctistovky nový motor 1695 cm3 s rozvodem OHC (O-Series). Ne smrtelná třináctistovka pokračovala. Vývoj vozu činil jen 21 milionů liber, začal jako rival Fordu Escort a povýšil na rivala Fordu Cortiny s šancí na fleetové prodeje, byť Forda ve ►►►

1 Morris Marina Saloon Super De Luxe (vpředu 1.8; za ním 1.3 s jednodušší maskou přídě) 2 Austin Marina 1800 pro prodej v USA (1975; v nabídce zdůrazněn motor z roadsteru MGB) 3 Interiér nejvyšší verze Marina 1.8 TC Saloon

7/2019 THauto

Foto Leyland Cars

► MORRIS MARINA (1971 – 1980)

2 1 Morris Marina 1.8 TC Saloon a 1.8 Coupé Super De Luxe 2 Neobvyklé řešení přední nápravy systému Morris Minor, horní rameno závěsu tvoří pákový tlumič, na dolním ramenu je uchycena podélná torzní tyč odpružení 3 Marina Coupé se stejně jako Saloon vyráběla v Cowley (původní závod Morris)

auto 2019/7

fi nále Marina neporazila. Představení nového auto mobilu Morris Marina proběhlo 27. dubna 1971 ve francouzském Cannes, kdy už produkce dosa hovala tisíc vozů týdně. V hierarchii British Leyland se Marina zařadila mezi 1100 (a nástupce Allegro) a nový Princess. Přední náprava z Minoru však působila nedotáčivost, došlo k řadě úprav, pře vodovka a tuhá zadní náprava pocházely nakonec ze silnějšího Triumphu Vitesse. Verze 2 Door byla zpočátku označována za kupé, byť si prostorností v ničem nezadala se čtyřdveřovým sedanem. V říj nu 1972 byla oznámena třetí karosářská verze Estate (kombi) pro modelový rok 1973. Produkce rostla, v roce 1972 to už byly čtyři tisíce týdně, rekordu 4250 týdně dosáhli v červenci 1974, ale na metu pět tisíc se nedostali (hlavně kvůli četným stávkám). Přesto byla v roce 1973 Marina nej prodávanějším vozem ve Velké Británii po Fordu Cortina! Modernizace Marina Mk.II (ADO 73) se

představila v roce 1975 jen s drobnými změnami, 1978 přišla Marina 1700 (motor O-Series). V roce 1974 začaly práce na projektu ADO 77, ná stupci Mariny a odpovědi na Cortinu Mk.III s motory až 2,0 litru, jenže finanční situace znamenala zru šení projektu ve prospěch SD2 (Rover; nástupce Triumph Dolomite), který však byl také zastaven (ještě měli sériovou řadu 18-22, codename ADO 71) a konečně nahrazen typem LM11 (Austin Mon tego). Přestože British Leyland s Marinou neporazil Forda na přeplněném trhu, dosáhl s ní úspěchu. Celkem vyrobil 1 135 343 vozů této řady, z nichž 703 686 prodal na domácím trhu. Jasně tak pře konal Pininfarinovy sedany (ADO 9), jichž v letech 1958 – 1971 vzniklo 794 613 kusů. Nástupcem Mariny se stal poněkud kontroverzní sedan (a kombi) Morris Ital (ADO 73 F/L), který na vzdory italskému názvu stylizoval Harris Mann v Longbridge, ale technologickou přípravu pro vý

Foto Leyland Cars

6 robní změny zadali Italdesignu, protože neměli dostatečnou kapacitu vzhledem k vývoji Austinu Metro (ADO 88). Modernizace byla omezena část kou pěti milionů liber, takže šlo hlavně o novou příď, záď a kliky dveří. Vůz se představil v červnu 1980, vzniklo 175 276 Italů do roku 1984, než přišel Austin Montego. V letech 1980 – 1982 se monto vala také dvoulitrová verze motoru O-Series s vý konem 66 kW (90 k), jinak dále 1275 cm3 A-Series a 1695 cm3 O-Series. V roce 1982 došlo k úžasné změně, na přední nápravu přišly teleskopické tlu miče místo pákových, vzadu se objevila parabo lická pera. Verze HL a HLX se změnily na SL a SLX (základní L zmizela), což je tedy také poznávavcí znamení nového předního odpružení. Marina byla světoběžník, byť hlavně pod značkou Austin (mj. export do USA). V australském Zetlandu (Sydney) se od roku 1972 vyráběla jako Morris, re konstruovaná na motory 1.5 a 1.8 (oba E-Series),

7 a coby Leyland Marina od 1973, navíc se šestiválcem 2.6 E6-Series, aby po roce 1974 skončila podobně jako australský velký sedan Leyland P76. Výrobní za řízení bylo převezeno do Blackheathu v Jižní Africe, kde Austin Marina pokračoval s motory 1.8 E a 2.6 E6 (Marina 2600 Six). Byl to vcelku robustní vůz, vhodný pro méně kvalitní cesty. A úplný konec? Karoserie Morris Ital posloužily čínskému Huandu CAC 6430 (kombi) s místní neupřesněnou technikou a odvo zeným verzím pickup (CAC 1020), panel van (CAC 5020) a údajně i sedan až do devadesátých let, kdy byl výrobní závod FAW Chengdu Auto Works defini tivně zavřen. S výrobou přes 1,3 milionu vozů je však řada Morris Marina/Ital druhým nejúspěšnějším brit ským automobilem za legendárním Mini. Navíc se Marina stala prvním osobním automobilem, vyvinu tým jako produkt British Leyland (vývoj v Longbridge a Cowley), ale i posledním originálem, kombinujícím odkaz typů Morris Minor a Oxford. ■

4 Morris Marina 1700 HL (Mk.II) s novým motorem O-Series, který se vyznačuje vačkovým hřídelem v hlavě válců 5 Morris Marina 1700 Estate (Mk.II), tedy provedení kombi (uvedeno před faceliftem v roce 1973) 6 Morris Ital, vlastně Marina po větším faceliftu, vyráběná v letech 1980 – 1984 7 Morris Marina 1.3 Super 2 Door (alias Coupé) s originálním motorem A-Series

7/2019 THauto

Foto Tom Hyan

► Historie ► JAMES MOTORCYCLE CO. (1902 – 1966)

THE FAMOUS...

The Famous James, tedy slavný James, tak se mu říkalo. I když mimo Velkou Británii nebyl moc známý...

onec Jamesu přinesla šedesátá léta, kdy se v roce 1966 rozpadla skupina AMC (Asso ciated Motor Cycles), která sdružila slavné britské motocykly AJS, Matchless, Norton, James a Francis-Barnett. Zesílila totiž japonská konku rence a nakonec ironií osudu AMC/James převzal v roce 1965 prodej motocyklů Suzuki pro Velkou Bri tánii, neboť postupně odumřela produkce vlastních typů s narůstajícími problémy mateřské skupiny. Harry James začínal s jízdními koly v roce 1890 a když přešel o dvanáct let později na motocykly, byl už boha tým obchodníkem v důchodovém věku. První motocykly měly řemenový sekundární převod a dostaly osvědčené belgické motory FN nebo Minerva, na vlastní James postupně firma přešla od roku 1908 (dvoudobé i čtyřdobé, jedno válce i dvouválce). Od roku 1914 byly populární dvouválce V-Twin 498 a 599 cm3 s rozvodem SV, po první světové válce následo valy typy 250, 500 a 750 OHV. Výroba vlastních motorů byla dra há, a tak James následoval trend druhých, kdy přešel na rozšířené Villiersy, maloobjemové dvoudo

auto 2019/7

PETR RUTEK 1 James Captain 200 z roku 1958, exponát Covenry Transport Museum 2 The Famous James, těžký stroj s vidlicovým dvouválcem 500 OHV (1929)

bé jednoválce do 250 cm3, ale také na první motokolo Autocycle 98 cm3 (od 1938), osvědčené za války jako hospodárný dopravní prostředek. Kromě toho British Army odebrala velkou sérii ML 125 cm3 (Military Light weight), motocyklů vhodných pro letecký výsadek. Podnik od roku 1908 po třiapadesát let vedl konstruktér a generální ředitel Frank Kimberley. Za druhé světové války byly továrny James v Greetu (Birmingham) a Francis-Barnett v Coventry zničeny bombardováním, jejich samostatná existence byla ohrožena, a tak se po válce připojily do Associated Motor Cycles; James v roce 1951, Francis-Barnett už o čtyři roky dříve. V rámci skupiny pokračovaly s leh čími typy, poháněnými jako po většinu existence obou značek dvoudobými motory od Villiers Engineering Co. z Wol verhamptonu, která zásobovala i jiné výrobce. Vztahy nebyly nej lepší, protože Villiers si diktoval podmínky, a tak u AMC rozhodli o výrobě vlastních dvoutaktů v Plumsteadu (v továrně Match less). Nové jednoválce 175, 200 a 250 cm3 zkonstruoval italský výrobce skútrů Vincenzo Piatti,

5 6 3 3 James Commodore 250 (motor AMC), spřízněný se sesterským typem Francis-Barnett Falcon (1960) 4 James Superlux Autocycle 98 cm3, pokračování předválečného motokola

5 James Comet J10, základní model 1953 (jednoválec Villiers 98 cm3)

Foto James

6 James Scooter (motor AMC 150), neúspěšný pokus ze šedesátých let

jenže požadavky na nízké náklady znamenaly kon venční koncepci, která trpěla nespolehlivostí. V roce 1962 se obě značky vrátily k motorům Villiers, ale to už byly James a Francis-Barnett jen značkovými varian tami stejných strojů (výroba soustředěna v Greetu), stejně jako větší AJS/Matchless. Badge-engineering, sdílení značek, znamenal počátek zániku britského průmyslu motorových vozidel. Největším sportovním úspěchem se stalo vítězství Berta Kapshawa ve třídě 175 cm3 na Velké ceně Belgie 1929 ve Spa-Francorchamps, kde jel na Jamesu s dvoudobým jednoválcem Villiers. V roce 1931 James převzal továrnu Freda Bakera, jenž stál u zrodu motorů Villiers, a vedle Villiersů pokračoval i s vlastními motory

7 James Cadet M15 model 1963 (alias Francis-Barnett Plover; motor AMC 150) 8 James Superswift M25 s dvouválcovým motorem Villiers 250 cm3 (1962 – 1966)

(Villiersy se před válkou objevily také v prvních lehkých motocyklech Jawa). Od roku 1946 se používaly jen Villiersy, s výjimkou intermezza AMC od Piattiho (1957 až 1962). Po válce pokračovala výroba civilní verzí ML 125 a vylepšeným Autocycle 98 do roku 1948; pak přišla nové série lehkých motocyklů Comet 98, Cadet 125 a Captain 200. První James Commodore 100 se objevil v roce 1951, jméno modelu se vedení AMC natolik zalíbilo, že je později dostal velký Norton a po řadě peripetií se Norton Commando vyrábí dodnes. Konvenční dvoudobé jednoválce AMC od italského konstruktéra Vincenza Piattiho debutovaly v roce 1957 ve dvěstěpadesátce Commodore, následovaly verze 175 cm3 pro Cavalier, 150 cm3 pro Flying Comet, sou těžní Competition 250 a další. Neúspěšným pokusem byl James Scooter (motor AMC 150), kterému scházela elegance italských konkurentů a také měl poněkud nad váhu. V roce 1962 se vyvrcholením poválečné nabídky stal nový dvouválec James Superswift M25, dvěstě padesátka ve stylu naší Kývačky. Byla to však už jen labutí píseň značky, která se typem M25 vrátila k mo torům Villiers. Po klesajících prodejích v říjnu 1966 vý roba skončila. Skupina AMC vyhlásila bankrot, novým majitelem se stal koncern Manganese Bronze Holdings (1899 – 2013; původně jen výrobce lodních vrtulí, patřil mu i Villiers), vedený bývalým závodníkem Dennisem Poorem (1916 – 1987), který sice vytvořil novou firmu Norton-Matchless Ltd., ale pak vsadil vše na Nortona, jedinou značku AMC, jež přinášela zisky. Motocykly James a Francis-Barnett nebyly nikdy obnoveny, další transformací vznikly firmy Norton-Villiers (1966 – 1972) a Norton-Villiers-Triumph (NVT, 1973 – 1978), jež záhy stejně zmizely v propadlišti dějin kdysi slavných brit ských časů průmyslové revoluce. Může nás ale těšit, že Norton a Triumph nyní žijí dále, zatímco AJS nabízí pěkné menší stroje, ovšem z čínské produkce. ■

7/2019 THauto

► Historie ► AUTO MIESSE (1894 – 1972)

Foto Auto Miesse

1 Miesse T19A z roku 1967 (motor GM Detroit)

4 Miesse C.618 6x4 z roku 1964

2 Miesse T19A z roku 1967 (Gardner)

5 Stejné autobusy se dodávaly s motorem vpředu i vzadu

3 Miesse C19A z roku 1966 (Gardner)

6 První parní vůz Miesse (1895)

ules Miesse z Bruselu patří k auto mobilovým průkopníkům, značka Miesse se objevovala na nákladních vozech a autobusech až do roku 1972. Vystudoval průmyslovou školu v Tournai, založil mechanickou dílnu v roce 1892 a brzy vyrobil první vůz (1894). Byl jen dvoumístný, závodní verze Torpille ustavila rekord na letmý kilometr v Dieghenu u Bruselu, auto mobily měly úspěch a záhy se rozší řily. Parostroje, jejichž kotel byl vytá pěn petrolejem (tříválce 6 a 10 HP), se vyráběly do roku 1906 (v britské licenci Turner-Miesse do 1913), od roku 1904 přibyly zážehové čtyřválce. První nákladní Miesse vyjel v roce 1900, série parních pro Belgické Kongo vznikla 1906. Miesse se po roce 1926 specia lizoval na kamiony, když do té doby nabízel osobní čtyřválce 24 a 30 HP a šestiválec 60 HP, ale i luxusní vůz s řadovým osmiválcem 3,7 l. Osmiválce posloužily i šestikolovým autobusům. Edmond Miesse, syn zakla datele, na dvoulitru Miesse jel Velkou cenu Belgie 1922. Z dílny v Bruselu se stala velká továrna s druhým pro vozem v Buizingenu, společnost Jules Miesse & Cie při pojila výrobce průmyslových motorů Usines Bollinckx,

od 1932 vyráběla v licenci britské Gardnery a po roce 1939 se změnila na Auto Miesse, S.A., přičemž se i v šedesátých letech chlubila slo ganem Constructeurs d’Automobiles depuis 1894. Podle některých pra menů v roce 1935 montovala naše vozy Tatra pro domácí trh, po válce americké Nash (od 1946) a německé vozíky Maico (1956). Několik vlast ních typů ze šedesátých let předsta vujeme na snímcích, většinou je po háněly motory Gardner 6LW a 6LX, ale také Büssing (210 HP pro tříná pravový C.618 s užitečnou hmotností až 17,6 t včetně nástavby) a nakonec dvoudobé diesely GM Detroit, šestiválce i osmiválce do 237 kW (322 k), pro tahače T18/T19 a autobusy typu AR s motorem vzadu (typy V s motorem vpředu měly šestiválce Gard ner). Převodovky byly ZF nebo samočinné GM Allison. Celková hmotnost vozidel 12 až 26 t, soupravy 28 t. Bo hužel Edmond Miesse předčasně zemřel v roce 1955, starý Jules se vrátil do vedení, ale po jeho odchodu z to hoto světa Edmondovy dcery Yvonne a Renée vedly podnik až do roku 1972, kdy po poklesu odbytu značka skončila. K 12. červenci 1974 byla společnost zrušena. ■

BELGIČAN

auto 2019/7

FRANTIŠEK TVRDÝ

Belgičané nemají žádnou vlastní značku, ale dříve tomu tak nebylo…

Toto není placená inzerce, ale ukázka reklamy na nákladní MIESSE C16 G/GX (1967)

7/2019 THauto

► MTX 1969 – 2019

TOM HYAN

MTX Roadster Edition 50 se představil jako součást série k 50. výročí existence společnosti MTX, známého Metalexu; navazuje na úspěšnou konstrukci z počátku 90. let, jejímiž tvůrci na základě vozu Škoda Favorit byli konstruktér Ing. Ivan Solfronk a známý designer Václav Král Počátkem 90. let vznikla v dílně nedaleko Prahy první maketa supersportovního vozu, který se coby MTX Tatra V8 (projekt Supertatra alias MTX 2-05) představil na Pražském autosalonu v roce 1991 ▼

auto 2019/7

Foto Tom Hyan

1 1 Ing. Petr Bold 2 MTX Tatra V8 a dva Roadstery Edition 50 na oslavě půlstoletí Metalexu v Praze na Letné dne 15. května 2019 3 Karel Jílek s unikátní formulí MTX 1-04

4 MTX 160 RS na startu Rallye Šumava 1984

Půlstoletí slaví společnost, která patřila k největším výrobcům závodních automobilů na východ od železné opony, ale má i další aktivity... 3

národní formuli Škoda, pak pro vyšší mezi národní formuli Easter a dokonce čisto krevné sportovní prototypy! Podnikání za minulého režimu nebylo snad né, vše centrálně vedly státní orgány, a tak se plzeňský Metalex zrodil coby podnik Svazarmu, tedy Svazu pro spolupráci s ar mádou (ten řídil všechny branně-sportovní aktivity!), protože jen tak bylo možno vyko návat hospodářskou činnost! Příslušná po bočka ZO 206. Svazarmu vznikla 18. srpna 1968, jen tři dny před invazí ruské okupační armády, ale ani pak se život nezastavil. Fi nance měla zajistit metalizace, vyhledávaný nástřik kovových konstrukcí zinkem, ►►►

Foto Tom Hyan

nešní společnost MTX původně vznikla z prostého nadšení v uvolněné atmosféře konce šedesátých let. Chyběly totiž závodní automobily! Po zániku mezinárodní litrové formule 3 a její pře měně na šestnáctistovky už neměli naši jezdci vhodné motory, ale závodit chtěli! Už dříve si stavěli formule 3 svépomocí, ale to byla většinou záležitost jediného kousku pro samotného jezdce, jen zřídkakdy jich vzniklo více po domluvě a vzájemné spolu práci. Metalex se pro ně stal doslova spá sou, rozběhla se malosériová produkce, záhy se objevily série monopostů pro novou

7/2019 THauto

► MTX (METALEX) 1969 – 2019 1 Expozice Metalexu na jedné z četných výstav (vpředu MTX 1-01 formule Škoda, za ní MTX 2-01 Spider a upravená soutěžní Lada 1300) 2 První MTX Škoda Buggy z roku 1970, na jejímž designu spolupracoval Václav Král (na snímku zcela vpravo)

Foto MTX

3 Dva první vozy MTX 2-01 Spider byly určeny pro Karla Jílka a Václava Bervida (depo ve starém Mostě při PMP 1973)

Foto Tom Hyan

Miran Velkoborský (MTX 2-03 Ford) na trati okruhu v Havířově (1981)

auto 2019/7

Polský závodník Otto Bartkowiak s jedním z vozů MTX 1-03 Lada F-Easter

4 5

Foto Tom Hyan

nápad Václava Bervida, a tak se oficiálně k 1. lednu 1969 zrodil Metalex, podnik ÚV Svazarmu ČSSR. Za jeho ustavením stála skupina závodníků, k nimž patřili Václav Bervid, Karel Jílek, Zdeněk Treybal, Ing. Petr Bold (dnešní ředitel MTX po padesáti letech), Dalibor Janek a někteří další. Na výstavě Člověk a automobil 1970 v Praze se představily první dva prototypy MTX 1-01 formule Škoda a spor tovní MTX Škoda Buggy. Metalex se rozjel... Formule Škoda měla původně vzniknout z mlado boleslavské iniciativy, ale nakonec se stala první velkou zkouškou pro plzeňský Metalex, kde se roz běhla výroba monopostů MTX 1-01. Zrodila se tak československá národní formule s upraveným čtyř válcem Škoda 1107 cm3; finanční prostředky z Ber vidovy metalizace dovolily nejen stavbu dvou proto typů (druhý se silnějším motorem a litými koly), ale také první desetikusovou sérii v zimě 1970/1971. Celkem vzniklo 46 vozů prvního typu, jež se staly nedílnou součástí našich vrchů i okruhových zá

vodů. To ale nebylo všechno, Metalex mířil výše, a tak záhy vyvinul odvozený typ 1-02 pro silnější F-Easter. První vozy F-Easter nesly označení MTX 1-02 a konstruktér Ing. Václav Pauer vyšel z for mule Škoda, ale zesílil vůz pro silnější motor a opatřil novými pětiprvkovými závěsy zadních kol ze sportovního spideru MTX 2-01, druhé řady závodních vozů z Metalexu. Tovární jezdec Karel Jílek dostával všechny nové typy jako první, a tak v Brně 1975 vyhrál při debutu s typem 1-03, jenž se na první pohled odlišoval širo kou aerodynamickou přídí. Záhy se stal nejúspěš nějším výrobkem Metalexu, za jehož volant usedli také zahraniční závodníci. Dalším experimentem byl wing car MTX 1-04 s přísavným efektem, zůstal však v jediném exempláři pro Karla Jílka, který s ním také vyhrál řadu závodů. Následující MTX 1-06 a 1-06B vlastně završily éru F-Easter (1300 cm3) a F-Mondial (1600 cm3), když k přechodu z trub kových rámů na samonosnou skořepinu ►►►

4 V depu formule Easter, v popředí MTX 1-04 se sejmutou jednodílnou karoserií, za ním úspěšný MTX 1-03 5 Průhled prvním typem MTX 2-01 Spider (Karel Jílek dobyl na našich okruzích mistrovský titul 1973) 6 MTX 2-01 BMW (Miran Velkoborský) při testování v Hoškovicích (1976) 7 Maďarský závodník Csaba Kesjár za volantem MTX 1-06 Lada F-Easter

7/2019 THauto

► MTX (METALEX) 1969 – 2019

Foto Tom Hyan

Foto MTX

3 1 MTX Beach Buggy (Verold Baghira), představená v červnu 1992 ještě s motorem Škoda, později rekonstruovaná na poháněcí soustavu Ford Fiesta 2 Závodní motocykl MTX 3-01 se objevil i ve verzi s kapalinou chlazeným jednoválcem ČZ 125 (mezi muži týmu uprostřed motoristický novinář Karel Beránek) 3 MTX Škoda Pick-Up Double Cabin pro export do Sýrie (1994) 4 MTX Cabrio na základě čtyřdveřové Škody Felicia na autosalonu v Brně (1997) 5 Metalex připravoval pohárové závodní vozy, s touto Fiestou přímo v týmu MTX startovali také Tom Hyan a Dalibor Janek (1999)

auto 2019/7

vlastně nedošlo. MTX 1-08 zůstal po změně spole čenských poměrů v roce 1990 nedokončen. For mule Škoda se změnila na Národní formuli (s moto rem Š 105) a druhá generace školního monopostu MTX 1-05 vyjela počátkem osmdesátých let. Po slední vlaštovkou byla unifikovaná konstrukce MTX 1-09/1-10 s trubkovým rámem pro formuli Ford 1600, resp. novou formuli Škoda (motor Š 136L z Favorita). Pro rok 1990 vzniklo jen pět kusů. Za prvních dvacet let zhotovil Metalex zhruba dvě stovky formulí, třináct sportovních spiderů (po MTX 2-01 následoval 2-03 s vyspělejší aerodynamikou), tři soutěžní speciály MTX 160 RS (kupé Škoda Garde s motorem Lada 1600) a upravil přes 500 vozů pro automobilové soutěže a okruhy. K dílnám v Plzni přibyly provozovny v Praze, Mělníku, Buknu u Mladé Boleslavi a Příbrami, kde byl sortiment roz šířen o výrobu silničních závodních motocyklů (více než stovka pro třídy 125 a 250 cm3 se strakonickými motory ČZ). Během let docházelo k dramatickým změnám, po šesti letech přišel Metalex o zdroj pří jmů z metalizace, která byla direktivně převedena jinam, ale to už byla sériová výroba závodních vozů

zdárně rozjeta. Po roce 1989 se otevřely hranice a přišly teoreticky neomezené možnosti, ale i větší konkurence. Účelové zařízení Svazarmu prošlo pri vatizací a přeměnou na soukromou firmu, která si potřebovala najít podnikatelskou činnost pro novou klientelu. Podnik zachránila nejen příprava vozů pro formuli Ford a pohárové závody, ale především další obchodní činnost, k níž patřily například tehdy velmi žádané přepážky do nákladového prostoru pro přestavby osobních vozů na lehké užitkové N1, ale třeba i distribuce dálničních známek. Výroba speciálních automobilů ovšem neskončila. Ve spolupráci s designerem Václavem Králem vznikly unikátní projekty Supertatra a MTX Roadster, jež opět vzbudily velkou pozornost. Supertatra (projekt MTX 2-05) se představila na Pražském autosalonu 1991 coby MTX Tatra V8 se čtyřlitrovým vzduchem chlazeným osmiválcem T 613; vznikly čtyři vozy, z nichž tři jsou opět u nás, čtvrtý zůstal v USA. Dvou místný Roadster, odvozený ze Škody Favorit, vyjel už v roce 1990, bylo vyrobeno několik desítek auto mobilů a nyní je připravena výroční série MTX Road ster Edition 50 na oslavu jubilea společnosti. ■

MTX Tatra V8

7/2019 THauto

► RETROAUTOMUZEUM STRNADICE

Foto Helena Hyanová

eXtra

STARÉ ČASY

Nejsou to jen naše staré časy, které znovu najdete ve Strnadicích, ale i některá překvapení, jež byste rozhodně nečekali...

etroautomuzeum ve Strnadicích mezi Ne veklovem a Vrchotovými Janovicemi bylo otevřeno 18. dubna 2015 a jeho zaměření je více než jasné. Připomíná minulou éru totalitního režimu, v němž obyvatelé Čes koslovenska žili v letech 1948 – 1989, tedy více než čtyři desetiletí a museli se tehdy přizpůsobit novým podmínkám. Komunisté jim nejprve všechno ukradli pod rouškou znárodnění a měnové reformy, nepoho dlné prostě uvěznili a jiné zavraždili ve vykonstruova ných procesech. Bohužel mnozí se přizpůsobili aktivní kolaborací s komunisty a od roku 1968 i horlivým schvalováním okupace ruskými vojsky; jiní naopak pa sivní rezistencí, zaměřením na svoje blízké a v menší míře emigrací, která probíhala průběžně, ale také ve dvou velkých vlnách 1948 a 1968. Většina lidí žila svůj vlastní život jak se dalo, k oblíbe ným aktivitám patřil především motorismus, přestože nové automobily byly na pořadník s dlouhou čekací lhů

auto 2019/7

TOM HYAN a HELENA HYANOVÁ, Strnadice (CZ)

Škoda 105 pro autoškolu a Škoda 1000 MB ve společnosti malých motocyklů Jawa 50 (vpředu Pionýr 05, za ním dva Mustangy)

tou, a tak na silnicích přežívaly udržované předválečné vozy až do sedmdesátých let. Nabídka osobních auto mobilů byla značně omezena, během čtyřiceti let (po kud počítáme od roku 1948!) šlo o značky Škoda, Tatra, Aero Minor, GAZ Poběda/Volga, Moskvič, VAZ/Lada, FSO Warszawa, Polski-Fiat, Wartburg, Trabant, Dacia, Oltcit a Zastava; z tzv. kapitalistické ciziny se dovážely ve větším množství pouze Fiat (státní sympatie k ital skému komunistickému hnutí), Renault (to byl přece národní podnik, když Louise Renaulta označili za kola boranta a fyzicky zlikvidovali ve věznici už v říjnu 1944), Simca/Chrysler (také z Francie) a britský Ford Anglia/ Cortina (jak se to podařilo?). Většinou jednorázové akce znamenaly import Toyoty (Corona, později Co rolla), Saabu (96, 99), Hondy (N360/N600), Hillmanu (Minx IIIC) a Austinu (Allegro), pak ještě Peugeotu (309) a Daewoo (Racer), ale tyto vozy byly většinou jen pro vyvolené s patřičnými kontakty. Kromě toho existo val podnik zahraničního obchodu Tuzex, jenž ►►►

Foto Tom Hyan

Foto Helena Hyanová

6 7

1 Mezi několika automobily Tatra 613 vyniká přehlídkový kabriolet 2 Aero Minor II a Škoda 1102 zvaná Tudor, vzpomínka na čtyřicátá léta 3 Tatra 700, poslední osobní vůz značky, a sanitní úprava Tatra 613 RZP 4 Tatra 600 Tatraplan, poslední osobní čtyřválec z Kopřivnice 5 Polská Syrena 105, v pozadí její vzor Aero Minor II 6 Škoda 1000 MB s původní širokou maskou (1964 – 1965) 7 Tatra 603 a Škoda 1201 (sedan), vzpomínka na padesátá léta

7/2019 THauto

Foto Helena Hyanová

Foto Tom Hyan

► RETROAUTOMUZEUM STRNADICE

5 1 Zastava (Yugo) Florida, která se do Československa nikdy nedovážela 2 IMV 1000, jugoslávský minibus ze šedesátých let (dovezeno tisíc sanitních verzí) 3 Renaulty 8 a 4 CV se dovážely i proto, že francouzská automobilka byla znárodněna po uvěznění Louise Renaulta, což komunistům imponovalo 4 Multicar M21, klasický přepravník s řízením naklápěcí deskou, na níž řidič stál (1963) 5 Expozice policejní stanice OO VB Strnadice byla otevřena v dubnu 2018 6 Indický Premier 118 NE měl být senzací počátku devadesátých let za pouhých 99 900 Kčs!

auto 2019/7

prodával některé zmíněné i další typy těm, kteří se zasloužili o přísun valut do komunistické země (např. umělci či montéři na zahraničních cestách). Ve Strnadicích najdete v několika halách nejen automobily z tzv. východního bloku, ale i západní typy z omezeného dovozu. Převážně jde o vozidla vyrobená po roce 1948 nejen v bývalém Českoslo vensku, ale i v ostatních zemích východního bloku, sdružených v organizaci RVHP (Rada vzájemné hospodářské pomoci od ledna 1949!), jejímž úče lem nebyla ani tak spolupráce, jako spíše využití potenciálu dvou nejvyspělejších zemí východního bloku, k nimž patřily Československo a později připojená NDR, tedy východní část Německa, z níž však zbylé průmyslové zařízení Rusové odvezli jako válečnou kořist. Ostatními členy byly většinou zaostalé země agrárního charakteru bez rozvinu tého průmyslu, takže Československo na direktivní nařízení Sovětského svazu těžce doplatilo. Přesto mělo dlouho ze všech členů nejrozvinutější výrobu

motocyklů a automobilů; situace však došla dokonce tak daleko, že muselo např. Polsku předat výrobu autobusů a traktorů, či Bulharsku výrobu akumulá torových vysokozdvižných a transportních vozíků, náprav pro nákladní vozy atd. Rusové zase mimo jiné bezostyšně kopírovali zahraniční vzory, jak to po nich úspěšně převzali čínští komunisté... Navzdory tehdejší neveselé době vznikla zajímavá vozidla, která se většinou vyráběla velmi dlouho, a tak dospěla ke značné spolehlivosti. Typickým příkladem jsou osobní automobily Škoda s páteřovým rámem a čtyřválci 1089/1221 cm3, anebo různé typy moto cyklů Jawa a ČZ, jež přežily dlouhá desetiletí. Nástup Škody 1000 MB v roce 1964 byl doslova revolucí, mladoboleslavské automobily koncepce vše vzadu vyběhly z výroby až v roce 1990. A nákladní vozy? Tatra 815 včetně derivátů motoru T928 je vlastně v nabídce pro méně náročné trhy dodnes. V muzeu si můžete prohlédnout i nejstarší tramvaj ČKD/Tatra T3 na okrese Benešov, původní verzi s plastovými se

Foto Tom Hyan

8 dačkami z roku 1962, v jejichž výrobě jsme byli svě tovou velmocí (stejně jako v trolejbusech, letadlech, lokomotivách a motocyklech). Velmi zajímavá je sbírka různých verzí reprezentačních vozů Tatra 613, včetně přehlídkového kabrioletu, vozu rychlé zdravot nické pomoci a poslední modernizace T 700, s níž produkce osobních automobilů Tatra v roce 1998 skončila. Nechybějí ani kuriozity jako čtyřkolový Velorex, novozélandská Trekka na podvozku Škoda Octavia, prodloužená Jelínkova Laureta, kabriolety z Metalexu, laminátová Tatra Beta a další. S překvapením jsme v muzeu objevili třeba Austin A40 (Farina), který se k nám nikdy nedovážel, přes tože byl kdysi vystaven na veletrhu v Brně, podobně jako Yugo Florida a polský FSO Polonez. K zapome nutým typům patří také Yugo 55, iževské polokombi IŽ 21251 odvozené z Mokviče 412, ukrajinský ZAZ 968 Záporožec s vidlicovým vzduchem chlazeným čtyřválcem v zádi, jeho relativně moderní nástupce ZAZ 1102 Tavrija s normálním čtyřválcem a předním

Foto Helena Hyanová

pohonem, ale také Moskvič 2141 (Aleko) s pohonem předních kol, vlastně poslední typ z moskevské au tomobilky před jejím zánikem. V muzeu nechybějí ani traktory, autobusy, požární a nákladní vozy, transportéry Pony, Multicar a Balkancar, ale i množ ství dalších sbírkových předmětů. Otevření muzea si můžete objednat i mimo vyhlášené termíny, nyní v létě je od června do září otevřeno jak je obvyklé, tedy od úterý do neděle se zavíracím dnem v pondělí. Návštěvu můžeme jen doporučit! ■

7 Škoda 105, rumunské ARO 244, sněžný skútr Bombardier Alpine II, Lada Niva a polský FSC Žuk 8 IŽ 21251, alias Moskvič 412 z Iževska, s jinou maskou a splývající zádí (uveden 1972) 9 Moskvič 2141 (Aleko), poslední typ před zánikem moskevské automobilky (1987 – 1998)

RETROAUTOMUZEUM STRNADICE Strnadice 27, 25753 Vrchotovy Janovice www.retroautomuzeum.com Otevřeno Út – Ne 10 – 17 h (VI –IX), jiné měsíce jen víkendy Základní vstupné 100 Kč

7/2019 THauto

► V loňském roce oznámil Ford zavření továrny na výrobu převodných ústrojí Ford Aquitaine Industries ve francouzském Blanquefortu (Bordeaux), a to k letošnímu srpnu, přičemž odmítl nabídku francouzsko-belgické dodavatelské společnosti Punch Powerglide ze Štrasburku na převzetí závodu, čímž velmi rozhněval francouzskou vládu. Bude totiž propuštěno 850 lidí. Podobně jako v belgickém Genku (automobil ka Ford zavřena 2014) má na místě vyrůst nové logistické centrum, na což Ford přispěje 20 miliony eur.

Foto Jiří Maršíček

► Vzrůstající náklady na homo logace a emisní opatření byly také důvodem odchodu General Motors z Evropy, nyní svou pozici na starém kontinentu omezuje rovněž Ford, který 6. června oznámil zavření továrny na výrobu zážehových motorů v britském Bridgendu (Wales) ke dni 25. září 2019 a propuštění 1700 zaměstnanců. Stuart Rowley, prezident Ford of Europe, uvedl, že udržitelné podnikání vyžaduje obtížná rozhodnutí!

► Krátce ► Z DOMOVA & ZE SVĚTA

Foto Tom Hyan

► Automobilový průmysl prožívá těžké chvíle, požadavky zákono dárců EU a jejich hrozby enormních pokut za nesplněné emisní limity vedou k pokusům o spojování sil. Jednání FCA (Fiat Chrysler) s Renaultem však skončilo už 6. června oznámením Johna Elkanna, šéfa FCA, že ve Francii nejsou vhodné politické podmínky pro tuto fúzi. Francouzský stát vlastní 15 % Renaultu, a tak si začal klást podmínky; navíc Nissan, alianční partner Renaultu, se nechal slyšet, že fúze by si vyžádala důkladnou revizi dosavadní aliance.

OTAKAR GREGORA (1931 – 2019) V úterý 18. června zemřel Ing. Otakar Gregora, pouhé tři dny před nedožitými 88. narozeninami, uznávaný motoristický novinář, v letech 1992 – 2001 zástupce šéfredaktora časopisu Automobil, s nímž pak dále spolupracoval. V roce 1966 začínal ve Světě motorů, kde působil do 1992 (v posledních dvou letech jako šéfredaktor), ale s politicky vynuceným přerušením coby trest za článek o Ferdinandovi Porsche (odsunut 1984 – 1991 do Motoristické současnosti). V roce 1992 byl opět nucen odejít, angažmá nalezl

v Automobilu, kde ukončil publikační činnost v roce 2016 po plných 50 letech práce. Odešel vynikající motoristický odborník, velmi vzdělaný technik a důsledný prosazovatel odborného názvosloví, na jehož tvorbě se v šedesátých letech podílel jako zaměstnanec Úřadu pro normalizaci a měření. Moderní automobilovou terminologii přenášel do publicistiky. Napsal bezpočet odborných testů a ještě větší množství dalších zasvěcených materiálů, popisujících přístupným způsobem automobily, jejich techniku a její kouzla.

auto 2019/7

Foto Jaguar

► Finální prodej většího množství automobilů ze sbírky Bertone po dalším bankrotu Stile Bertone v roce 2014 se uskutečnil na podzim 2015. Zahrnoval 79 z 84 vozů, mimo jiné skvosty jako jsou A112 Runabout 1969, Camargue 1972, Ramarro 1985, Zabrus 1986, Genesis 1988, Emotion 1991 a Nivola 1991. Kromě toho byla nabídnuta značka a logo Bertone (vyvolávací cena 3,4 milionu dolarů). Sbírku (prodej jen v celku) koupil Automotoclub Storico Italiano.

Foto Jaguar

► Slavná italská karosárna Bertone rovněž skončila. Nuccio Bertone zemřel v roce 1997, jeho podnik vedla vdova Lilli a dcery Barbara a Marie-Jeanne, výrobní závod prodaly Fiatu a soustředily vše na Stile Bertone (design). Z devadesáti automobilů v muzeu Bertone směly koupit 84 za 3,4 milionu dolarů, šest dalších soud nařídil po prvním úpadku prodat na úhradu dluhů. Chevrolet Testudo, Lamborghini Marzal, Athon a Bravo, Lancia Stratos HF Zero a Sibilo vynesly 5,3 milionu dolarů na aukci ve Villa d’Este 2011.

NORMAN DEWIS (1920 – 2019)

Přes milion testovacích mil ujel Norman Dewis, legendární testovací jezdec Jaguaru, který zemřel 8. června v požehnaném věku nedožitých 99 let (narodil se 3. srpna 1920). Začínal jako poslíček v Coventry, než požádal o práci u Humbera a pak se vyučil u Armstrong-Siddeley, za války byl střelcem na bombardéru Bristol Blenheim a po zranění inspektorem válečné strojírenské výroby. Po intermezzu u Lea-Francis nastoupil 1. ledna 1952 u Jaguaru,

kde pracoval do roku 1985 a až do své smrti pokračoval jako poradce a ambasador značky. Jeho zásluhou je vývoj spolehlivých kotoučových brzd, na D-Type se v továrním týmu coby náhradník zúčastnil 24 h Le Mans a 9 h Goodwoodu 1955, ale především testoval všechny nové vozy. Na snímku z roku 2013 je s Andy Wallacem při oslavě 60 let svého rekordu 277,4 km/h na typu XK120 v belgickém Jabbeke, který Andy zopakoval na moderním F-Type V8S.

Kresba Glas

GLAS 2600 V8 (1965)

Zážehový osmiválec do V/90°; 2580 cm3 (ø 75 x 73 mm) OHC 2V; stupeň komprese 9,2 Tři dvojité karburátory Solex 35 DDIS Výkon 110 kW (150 k)/5600 min‑1 Točivý moment 203 N.m/4400 min‑1

Glas 2600 V8 (1965)

SLAVNÉ MOTORY

Foto Glas

Malá německá automobilka Glas patří k průkopníkům pohonu vačkového hřídele ozubeným řemenem! Leonhard Ischinger (ex-BMW) navrhl s řemenem Mulco (od firmy Müller & Co. z Hannoveru, později Continental) čtyřválce OHC 992 cm3 pro Glas 1004 (výroba od 1962), pak větší Glas 1204 a 1304. Spojením dvou čtyřválců 1304 vznikl osmiválec pro Glas 2600 V8. Litinový blok, hliníkové hlavy. Po fúzi s BMW byl zvětšen na 2982 cm3 (Glas 3000 V8). Celkem 666 vozů do roku 1969.

SLAVNÉ MOTORY

BMW 502 (1954)

BMW M502 (1954)

Kresby BMW Presse

BMW V8 debutoval v sedanu 502 jako první německý osmiválec po válce a vůbec první sériový s hliníkovým blokem. Po studiu amerických V8 od Oldsmobile a De Soto jej navrhl tým Ing. Leonharda Ischingera (pracoval u BMW 1931 – 1945, pak emigroval do Kanady, 1950 se vrátil). První prototyp běžel 1952. S roztečí válců 106 mm vznikly verze 2580 a 3168 cm3 (M503 až 507, konec výroby 1965); od většího i lodní BMW 401. Výkony 95 až 160 k (70 až 118 kW).

Zážehový osmiválec do V/90°; 2580 cm3 (ø 74 x 75 mm) OHV 2V; stupeň komprese 7,0 (později až 9,0) Dvojitý karburátor Solex (později Zenith) Výkon 74 kW (100 k)/4800 min‑1 (BMW 502) Točivý moment 181 N.m/2500 min‑1 (BMW 502)