■ ŠKODA SUPERB ■ výrobu čtvrté generace zahájila verze Combi, liftback vyjíždí nyní...
■ GIOVANNI MICHELOTTI ■ založil první profesionální italské studio automobilového designu pro klienty
■ LEGENDY PRAHA ■ motoristická slavnost opět představila úžasné stroje
Zážehový čtyřválec
1303/1529/1911 cm3
(ø 72/78/78 x 80/80/100 mm)
OHV 2V;
třikrát uložený klikový hřídel
Karburátor Solex
(30 AHD a další typy)
Výkon 24/26,5/34 kW (32/36/46 k)
při 3200/3200/3800 min‑1
(údaje 1934 pro typy 7/7B/7 Sport)
SLAVNÉ MOTORY
CITROËN 7 CV TRACTION AVANT (1934)
Před devadesáti lety, 18. dubna 1934, byl představen tisku Citroën 7 CV Traction Avant, průkopník pohonu předních kol a samonosné karoserie, který po modernizacích přežil až do roku 1957 (typy 7; 11 a 15 Six; celkem 753 123 vozů). Jeho čtyřválec byl uložen za nápravou a převodovka vpředu před rozvodovkou.
Z původního objemu 1303 cm3 (7, následně 7A) posílil na 1529 cm3 (7B) a 1911 cm3 (7 Sport = 11 CV), z posledního se po rekonstrukci coby série D stal motor aerodynamického nástupce DS (od 1955 do 1965, pak nový). V roce 1935 vznikly 7C s objemem válců 1628 cm3 (ø 72 x 100 mm) a 11 Legère coby kombinace karoserie 7 a motoru 11 CV (1911 cm3). Konstruktérem motorů byl Maurice Sainturat (ex Delage a Hotchkiss), a to včetně odvozených verzí 15 CV Six a 22 CV V8.
První Citroën 7 CV Traction Avant na první oficiální fotografii (1934)
Kresba
Citroën
budiž léto pochváleno! Počasí se vzpamatovalo, konečně je teplo a sucho, ideální podmínky pro cestování automobilem. Rozvoj techniky však přináší i kuriozní vynálezy. Pánové a dámy v Bruselu rozhodli, že jsme neschopní hlupáci, a tak všechny nové vozy musí mít další nesmyslné kontrolní mechanismy a výstražné funkce. Potíž je v tom, že bohužel často nefungují správně. Třeba takové čtení značek a nepříjemné akustické signály při překročení rychlosti či přejetí čáry na silnici mohou v lepším případě dovádět řidiče k šílenství, v horším ho ohrozit na životě. Posuďte sami. Od té doby, co se Česká republika změnila na jedno velké staveniště (a nikoli jen ta naše!) jsem se mnohokrát setkal s neadekvátním zásahem tzv. bezpečnostních asistentů. Na staveništi vozovek se jezdí cik cak, a tak přejedete čáru, přičemž asistent vám strhne řízení do betonové zdi, protože se domnívá, že jste opustili jízdní pruh. Je to velmi nebezpečné, i na technickém semináři ve Škoda Auto mně potvrdili, že si s tím často nevědí rady. Ale je to nařízeno EU, a tak to musí být. Anebo kontrola rychlosti. Vůz si přečte omezení na 30 km/h a pak vytrvale obtěžuje houkáním, protože kdosi zapomněl dát ukončení limitu. Nebo vám na Evropské ulici v Praze hlásí, že můžete jet 130 km/h, či naopak na dálnici nutí padesátku! Zažil jsem i vozy, které na displeji před řidičem sdělovaly jiný limit než na druhém dotykovém displeji navigace. Raději nebudu ty renomované značky jmenovat! Obraťme list. Problémy jsou od toho, aby se překonávaly. Přeji příjemné čtení, krásné léto a radost z jízdy!
Member of the International Jury ENGINE + POWERTRAIN OF THE YEAR
Member of the International Jury CAR OF THE YEAR 2001 – 2015
Chairman of the Jury AUTO ROKU 2024 v ČR
Člen mezinárodní jury
MOTOR + POHONNÁ JEDNOTKA ROKU
Člen mezinárodní jury VŮZ ROKU 2001 – 2015
Předseda poroty AUTO ROKU 2024 v ČR
DEVÁTÝ ROČNÍK číslo 7 (99), červenec 2024 Internetový měsíčník, vychází od roku 2016 na
Vydává TH Motormedia šéfredaktor: Ing. Tomáš Hyan tom hyan@caroftheyear cz +420 603 725 139 fotograf: Jiří Maršíček jiri@marsicek net
► Za volanty nových automobilů Mercedes-Benz C43 AMG, Subaru Impreza, Peugeot 208, Toyota Land Cruiser, Fiat 600e, Mitsubishi Colt, Lexus RZ 450e, Volkswagen ID 7, Opel Corsa a dalších ► Bugatti Tourbillon a motor V16 ► 24 h Le Mans a 500 mil Indianapolis ► Závod do oblak Pikes Peak ► Delfín-Tatra formule Junior ► Legendy závodních okruhů
1 DAF 55 Siluro (1968) ve Villa d’Este 2011, vůz byl v majetku Michelottiho do roku 1980, nyní je v muzeu DAF v Eindhovenu
2 BMW 1500, první ze sedanů Neue Klasse, se představil v roce 1961 a vlastně bavorskou automobilku zachránil před bankrotem
TISÍC NÁVRHŮ
Před 75 lety založil Giovanni Michelotti první profesionální italské studio, zaměřené na automobilový design pro různé klienty...
Začal v šestnácti, kdy opustil školu, a to coby učedník v technické sekci karosárny Stabilimenti Farina (vedl Giovanni Farina, starší bratr slavného Battisty Pinin Fariny). V osmnácti tam nakreslil první samostatný návrh karoserie pro vůz Lancia Astura. Giovanni Michelotti se narodil 6. října 1921 v severoitalském Turínu, vášeň k automobilům zdědil po otci, který přes třicet let pracoval v automobilce Itala, a říká se, že jeho rukama prošel klikový hřídel pro slavnou Italu 35/45 HP, která zvítězila
3 Triumph Spitfire, dvoumístný roadster s rámovým podvozkem, který Giovanni Michelotti vyhlásil za svoje nejmilejší dílo (1962 – 1980)
TOM HYAN v závodě Peking – Paříž 1907. Po odchodu od Fariny (nahradil ho syn zakladatele Attilio Farina) se Giovanni osamostatnil a v roce 1949 založil vlastní studio na Via Ormea 150 v Turínu, později rozšířené na Corso Duca degli Abruzzi a Corso Francia 35, které se stalo prvním specializovaným pracovištěm pro design karoserií v Itálii. Záhy přidal malou dílnu, kde začal stavět prototypy. Zpočátku navrhoval jednotlivé vozy, také závodní (pro Ferrari!), ale nejvíce proslul jako designer sériových automobilů, zejména pro značky Triumph, DAF a BMW.
Foto
Foto Triumph
4 Matra Laser Michelotti, sportovní studie s křídlovými dveřmi na podvozku Matra 530 (Ženeva 1971)
5 Triumph Italia 2000, sportovní vůz na základě TR3, vyvinutý na žádost italského dovozce (1959 – 1962)
6 Fiat 8V Demon Rouge na originální kresbě Giovanni Michelottiho (1956 vyrobil Vignale)
7 Ferrari 365 GTB/4 Spider v silniční verzi (premiéra na Ženevském autosalonu 1974)
8 Ferrari 365 GTB/4 v závodní verzi NART pro Luigi Chinettiho (Ženeva 1975)
Zájem o Michelottiho služby v padesátých letech vzrůstal, byl schopen vyrábět makety 1:1 a individuální karoserie, takže se v roce 1959 přestěhoval do větších dílen na Via Levanna v Turíně, ale to už měl zakázky od kolegů a pracoval rovněž pro karosárny Vignale, Bertone, Allemano a Ghia. Mnohé z jeho návrhů zůstaly utajeny, protože nesly například štítek Vignale (to zejména!), ale jejich designerem byl výhradně Giovanni Michelotti. Jeho syn Edgardo, který deset let pracoval ve Studiu Michelotti, vzpomíná, že otec nakreslil kolem 1200 nových automobilů. Pikantní historkou je, že když jednou Giovanni k návrhu Ferrari 250 MM Vignale na zakázku Luigi Chinettiho a šéfa řetězce obchodů s dámským
Giovanni Michelotti (1921 – 1980)
Foto
Michelotti
Kresba Michelotti
Foto
Michelotti
Foto
Michelotti
oblečením Lily Ann Corporation přikreslil krásnou dívku v elegantním kostýmu, nechala jich zmíněná firma vyrobit pět tisíc, takže majitel vydělal více, než ho automobil stál. Doma však nebyl Michelotti příliš znám, protože pracoval hlavně pro jiné, ale v anglosaském světě si ho nesmírně vážili, dokonce v reklamě na jihoafrické vozy Austin Apache uváděli heslo From the magic pen of Michelotti, tedy design z Michelottiho čarovné tužky... Jihoafrické modely Austin Apache a jejich španělské verze Authi Victoria byly ovšem jen malou epizodou v Michelottiho kreativní práci pro značky koncernu British Leyland. Ta začala už pro předchůdce StandardTriumph a Leyland Motors koncem padesátých let sedany Standard Vignale Vanguard (1958) a Triumph Herald (1959), na něž navázaly téměř všechny typy značky Triumph až do konce její existence. O roadsteru Triumph Spitfire říkal Giovanni, že je to jeho nejoblíbenější návrh, vůz vznikl přes noc u televize, kdy Michelottiho navštívil Harry Webster, šéf Triumphu, a návrh spolu doladili. Vzniklo 309 640 Spitfirů v letech 1962 – 1980, čímž se tento vůz stal spolu s MGB 1800 a Mazdou MX5 jedním z nejprodávanějších dvoumístných roadsterů na celém světě. Kromě toho Triumph
1 DAF 55 Coupé, vrcholný design Michelotti pro nizozemskou značku, která v typu 55 přešla z vlastních dvouválců boxer na čtyřválce Renault
2 Triumph TR4, počátek nové generace dvoumístných roadsterů britské značky, dodávaných se čtyřválci
2,0/2,2 litru (od 1961)
3 Leyland Super Comet s budkou Ergomatic, vrcholné dílo Michelottiho v oblasti nákladních automobilů (model 1971)
4, 5 Fiat 126 Città, koncept jednoprostorového městského vozu s dvouválcem v zádi (1974)
Foto
Leyland
Foto
Michelotti
vyrobil 40 926 odvozených verzí kupé GT6 s dvoulitrovým šestiválcem. Michelotti navrhl také celou řadu Triumph Herald včetně užitkového Courieru, šestiválcovou verzi Vitesse, kupé Italia (na základě TR3 vyrobeno 330 kusů u Vignaleho v Turíně), sportovní roadstery TR4, TR4A a TR5, osmiválcový Stag a sedany i kombi 2000 a 2.5 PI, stejně jako nové modely 1300 (první s předním pohonem), 1500, Toledo a Dolomite. Podobně bohatá je činnost Michelottiho pro BMW. Podílel se na malém typu BMW 700 s motorem vzadu, jenž vznikl jako sedan, kupé i kabriolet, ale především na BMW Neue Klasse, která sedanem 1500 a následujícími 1600, 1800 a 2000 včetně dvoudveřových verzí a hatchbacku Touring vlastně bavorskou automobilku zachránila. V dílnách Michelotti ovšem postavili také koncept BMW Turbo (1972), jehož tvůrcem je francouzský designer Paul Bracq. Giovanni pro Jeana Rédélého navrhl ikonické Alpine A108/A110, slavnou berlinettu i odvozený kabriolet, ale jak říká Edgardo Michelotti, tak mu Francouzi za tento excelentní návrh nikdy nic nezaplatili! Další významnou spoluprací byla tvorba celé typové řady nových osobních automobilů DAF 44, 55 a 66, kromě různých konceptů DAF včetně
6 Michelottiho návrh kupé
BMW Neue Klasse z roku 1962, odvozeného ze sériového sedanu
7 Navrhovaný facelift malého vozu BMW 700 z roku 1962
8 BMW 3200 S Limousine podle návrhu Michelotti vznikl v jediném exempláři, jenž se dochoval (1963)
BMW 700 (typ 107) s dvouválcem v zádi, sériově vyráběný v letech 1959 až 1965
plážového vozu pro nizozemskou královnu (další vznikly s mechanickými díly Fiat, vyráběl i verzi Shellette pod vlastním jménem). Pro italského Forda upravil britskou Anglii, kterou pak karosárna O.S.I. vyráběla sériově pro italský trh.
První Michelottiho návrhy se kdysi nepředstavily pod jeho jménem, ale pod hlavičkami jiných karosárem Vignale, Viotti, Ghia, Canta, Ghia Aigle, Boano, Balbo, Bertone, Moretti, Savio, Scioneri či Allemano. V padesátých letech to byly především automobily Ferrari (přes 150 vozů od Vignaleho), Maserati, Alfa Romeo a Lancia, z nichž vynikají varianty prvních Ferrari 166, 212 Inter/Export (Spider pro bratry Marzotto), 340 Mexico (pro 1952 Carrera Panamericana) a 250 GT (No.0359 pro princeznu Liliane de Rethy), anebo Maserati 5000 GT (Briggs Cunningham), Fiat 8V Demon Rouge, Lancia Aurelia, Abarth 750 (Allemano), Alfa Romeo Giulietta Sprint a mnohé další. V roce 1954 bylo čtyřicet automobilů vystavených na Turínském autosalonu dílem Giovanni Michelottiho. Michelotti tvořil i pro malé japonské značky Hino (sedan Contessa s motorem vzadu), Prince Motors (Skyline Coupé, pak pohlcena Nissanem) a Daihatsu (Sport Concept);
Foto
BMW
Kresba
Michelotti
Kresba
Michelotti
Kresba
Michelotti
kuriozitou je britský prototyp Ferguson R5, kombi s pohonem všech kol z počátku šedesátých let. Michelottiho posledním sériově realizovaným návrhem před předčasnou smrtí (silný kuřák zemřel 23. ledna 1980 v Turíně) je další britský roadster Reliant Scimitar SS1 (Small Sports 1), jehož vývoj započatý v roce 1978 dokončil spolupracovník Tateo Uchida (seznámili se po Michelottiho návrhu Hino Contessa). Mezi Michelottiho návrhy samozřejmě nechyběly ani concept cars, a to všeho druhu, od supersportovních vozů přes lehké užitkové a plážové až po městské elektromobily. Tak se zrodily Ferrari 365 GTB/4 Spider a jeho závodní verze NART (od 1974), jejich švýcarský klon Felber Beach Car (Ferrari 365 GTC), přičemž současně před padesáti lety vzbudila velkou pozornost úhledná elektrická čtyřkolka Michelotti L.E.M. (Laboratorio Elettronico Mobile) při premiéře na autosalonu v Ženevě 1974! Byla jedním z mnoha tehdejších návrhů na městské miniautomobily, jen na rozdíl od jiných s elegantní karoserií od Michelottiho, který se tentokrát ujal samonosného podvozku ze snýtovaných a slepených hliníkových panelů, jenž s neobvyklým rozložením čtyř kol na vrcholech půdorysného deltoidu vytvořil Gianni Rogliatti (1929 – 2012), jeden z nejlepších italských motoristických novinářů. Na podvozku Fiat 126 tehdy vznikl městský prototyp 126
1, 2 Reliant Scimitar SS1, na němž Michelotti začal pracovat v roce 1978, ale dokončil jeho věrný spolupracovník Tateo Uchida
3 Fiat 128 Pulsar Concept, jeden z prvních s bezpečnostními nárazníky (deformační členy), představený v roce 1971
5 Michelotti L.E.M., studie elektromobilu s neobvyklým rozložením čtyř kol na vrcholech půdorysného deltoidu (1974)
Città s jednoprostorovou karoserií. Ve spolupráci s časopisem Quattroruote se zrodil Fiat 127 Every 4R, který změnou panelů karoserie vytvářel vůz pro různé příležitosti (moře, pláž, venkov).
British Leyland využil spolupráce s Michelottim také v oblasti užitkových vozů. Legendární je ocelová budka Ergomatic, vytvořená pro novou řadu nákladních vozů Leyland Freightline Range v šedesátých letech (pro mnoho typů od Cometu po Octopus), ale i pro sesterské modely značek Albion a AEC, další je laminátová pro Scammell Routeman, Handyman a jiné. Pro Leyland Motors navrhl Michelotti rovněž styling lehkých užitkových typů (Series 90 cwt) a autobusů Leyland National. Škála značek, které oblékaly karoserie designu GM (Giovanni Michelotti), je nekončeně dlouhá, připomeňme ještě NardiPlymouth, OSCA, Abarth, Fiat, Moretti, Jaguar, Morris, Austin, Matra, MG, Felber, Hillman (Paykan) atd. Například OSCA v roce 1960 dostala střechu zvanou pagoda (zvýšené boční okraje), kterou pak v sérii nezávisle uplatnil MercedesBenz na typu 230 SL (1963). Studie Pulsar na podvozku Fiat 128 Coupé zase patřila k prvním vozům s deformačními zónami karoserie. V roce 1967 se studio opět přestěhovalo, a to do větších objektů v Orbassanu u Turína. Michelotti dokázal pokračovat ve vývoji individuálních konceptů i po přechodu z rámových podvozků na sa
Foto
Reliant
Foto Reliant
Foto Michelotti
Foto
Michelotti
Foto
Michelotti
monosné karoserie, ale tato změna byla příčinou postupného úbytku speciálních karosáren. Po jeho smrti v roce 1980 převzal karosárnu syn Edgardo (narodil se 2. července 1952 v Turínu a vystudoval architekturu), který pokračoval s věrným japonským designerem Tateo Uchidou (syn ředitele Hino Motors), jenž působil u Michelottiho přes dvacet let (od 1964), a to nejen v oblasti automobilů, ale i nejrůznějšího průmyslového designu. Jejich poslední zápis je v ročence ANFIA Carrozzeria Italiana 1990 coby Michelotti Studio Tecnico Design Carrozzeria se sídlem v Beinasco u Turína, ale také s japonskou filiálkou Michelotti Japan v Chyodaku (Tokio). Za Edgardova vedení vznikly některé další zajímavé prototypy, ale doba se zcela změnila, takže hlavní zdroj příjmů tvořil průmyslový design jiných produktů, k nimž patřily kempingové potřeby, autopříslušenství (Michelotti Japan), styling nákladních vozů Iveco a sněžných pásových vozidel Prinoth atd. Vznikly i další vozy, s nimi ale už zakladatel Giovanni neměl nic společného. Jmenujme Ferrari 400A Meera S (1983), Alfa Romeo Alfasud
6 DAF 55 se čtyřválcem Renault 1100, největší z řady nizozemských osobních vozů (později nahrazen typy DAF 66/Volvo 66)
7 Fiat 127 Every 4R s vyměnitelnými panely karoserie pro různé užití, vyvinutý ve spolupráci s automobilovým magazínem Quattroruote (1978)
8 Ford Anglia Torino (O.S.I.), úprava britského vozu pro italskou klientelu
9 Návrh fastbacku pro BMW Neue Klasse (1967)
10 Návrh sportovní legendy Alpine A108/A110 pro Jeana Rédélého
CVT 58 (1982, Concetto di Vettura da Turismo), Daihatsu Cuore PAC (1984, městský Project Automotive Commuter), Fiat Ritmo CVP 39 (1981), Lola Ultimo (1981, kupé na podvozku T70 Chevy), Michelotti Clas (1986, sportovní studie na podvozku Toyota MR2), Michelotti Pura (1988, coupé/ spider s motorem Alfa Romeo 1.8 Turbo, uloženým uprostřed) a Michelotti Villedeuxmille (1990, maketa jednoprostorového městského vozu pro rok 2000), s nímž historie studia Michelotti skončila. Edgardo Michelotti nyní vede vlastní firmu studioelletorino di e.michelotti, která se od roku 2003
zabývá fotografickou reprodukcí různých dokumentů, rukopisů a tisků.
Giovanni Michelotti byl autorem překrásných černobílých i barevných kreseb navrhovaných vozů, jejichž kolekci nyní uchovává syn Edgardo (od 1989 vede Registro/Archivio Storico Michelotti), jenž se také podílel na krásné knize Giovanni Michelotti – una matita libera (tedy svobodná tužka), kterou napsal společně s novinářem Giancarlo Cavallinim (vydala Fondazione Negri v Brescii v roce 2019). Carrozzeria Michelotti, vedená po smrti zakladatele jeho synem, definitivně zavřela brány v roce 1993. ■
Foto DAF
Foto
Michelotti
Foto
Michelotti
Foto
Michelotti
Kresba
Michelotti
A JE TADY!
Výrobu nového Superbu čtvrté generace
zahájila verze Combi; sedan (liftback) vyjel o čtyři měsíce později...
Mladoboleslavští svoji populární limusinu Superb uhájili, přestože její produkce včetně Superbu Combi přešla z Kvasin do bratislavského Volkswagenu spolu s Passatem nové generace. Passat ovšem podle plánu dožívá pouze coby kombi Variant, když ve Wolfsburgu usoudili, že elektromobilita je jedinou náhradou v podobě ID.7. Škoda Auto naštěstí takový osud nemá a nový Superb čtvrté generace nadále zůstává vlajkovou lodí značky. Nové Superby Combi jsme vyzkoušeli při dynamickém novinářském představení v Lisabonu s tím, že liftback bude později. Ve druhém čtvrtletí se tedy rozběhla i výroba této základní verze; mezinárodní dynamická prezentace pro novináře se konala počátkem června v domácím prostředí v Karlových Varech. Na několika okolních trasách až na Loket a Boží Dar jsme vyzkoušeli všechny druhy pohonu,
TOM HYAN, Karlovy Vary (CZ)
Nový Superb v provedení liftback přišel na trh ve druhém čtvrtletí až po Combi, které bylo u této řady uvedeno poprvé ve druhé generaci
► MOTORY
ŠKODA SUPERB 2024 / 2025 typ převodovka, výkon spotřeba WLTP pohon [kW/k] [l/100 km]
1.5 TSI mHEV DSG7, fwd 110/150 5,2 – 5,8
1.5 TSI iV PHEV DSG6, fwd celkem 150/204 N.A.
2.0 TSI DSG7, fwd 150/204 N.A.
2.0 TSI 4x4 DSG7, 4x4 195/265 7,5 – 8,0
2.0 TDI
2.0 TDI 4x4
DSG7, fwd 110/150 4,9 – 5,3
DSG7, 4x4 142/193 5,6 – 6,1
(N.A. = v době uzávěrky nebylo známo)
jaké jsou pro Superb zatím k dispozici. Technicky je Superb/Superb Combi čtvrté generace spřízněn s Kodiaqem generace druhé, využívá modulární podlahovou plošinu MQB Evo s nezávislým zavěšením všech kol (víceprvková náprava vzadu), a to i pro hybridní verzi PHEV. Nabídka pohonných jednotek je prakticky shodná, Superb má navíc nejvýkonnější 2.0 TSI 4x4/195 kW (265 k), přičemž nabíjecí hybrid 1.5 TSI iV PHEV/150 kW (204 k) měl být určen výhradně pro Superb Combi, ale to se nyní změnilo (napřesrok bude i pro liftback). Vůbec poprvé je u Superbu k dispozici technologie Mild-Hybrid. Převodovky jsou pouze samočinné (viz tabulka) s ovladačem by-wire nahoře vpravo vedle volantu. Nové vozy v Karlových Varech představili František Drábek (šéf Product Managementu) a Jiří Kučera (Product Marketing), přičemž neopomněli zdůraznit, že Škoda Auto má nyní nejmladší portfolio typů se
Foto
Jako první jsme vyzkoušeli Superb v luxusní výbavě Laurin & Klement se zážehovým motorem 1.5 TSI 150 se systémem 48 V Mild-Hybrid ISG
spalovacími motory (ICE) ve své historii, byť plán představit šest elektromobilů (BEV) během šesti let nadále běží (už v říjnu bude Elroq). Od roku 2001 bylo zákazníkům dodáno celkem 1,6 milionu nových Superbů, které jménem a posláním navázaly na předchůdce ze třicátých a čtyřicátých let. Největšími prodejními trhy verze liftback (sedan s výklopným víkem zádě) třetí generace byly Turecko (přes 55 tisíc), Polsko, Česká republika, Velká Británie a Německo. Podobně jako u Superbu Combi jsme také v Čechách okusili především základní verze 1.5 TSI 150 Mild-Hybrid s předním pohonem, ale poprvé rovněž 2.0 TSI 265, nabízené pouze s pohonem všech kol 4x4.
5 6
Samozřejmě, že toto nejvyšší provedení (mimo RS) posouvá dynamiku na jinou úroveň, ovšem výměnou za větší spotřebu a vyšší pořizovací cenu. Zvolili jsme automobily v decentních metalických barvách žluté Ice Tea Yellow a stříbrné Pebble Silver (obě 2.0 TSI 265 ve výbavě Selection), které podtrhují neobyčejně elegantní vzhled vozu, byť se příď zvýšila (bezpečnostní předpisy), ale i tak může být design vzorem ostatním, kteří nechápou, že v čistých a jednoduchých liniích je nejen krása, ale i aerodynamická účinnost (od cx = 0,23 u liftbacku, což je o 15 % lepší hodnota ve srovnání s předchůdcem). Rozvor náprav zůstal shodný, délka se proti třetí ►►►
1, 2 Zcela nová je přístrojová deska s většími displeji a voličem převodovky DSG7 vpravo pod volantem
3 Středový dotykový displej s volbou režimů Eco, Comfort, Normal, Sport a Individual
4 Poprvé jsme okusili dvoulitrový zážehový motor o výkonu 195 kW (265 k) a pohon všech kol
5, 6 Interiér vozu 2.0 TSI 265 Selection s provedením sedadel Lounge
Foto
Tom
Hyan
Superb čtvrté generace vyjel po 1,6 milionu vozů předcházejících tří generací (od 2001)
1 S elegantní verzí Superb 2.0 TSI 265 Selection (kola Bosona 18“ Black Aero Insert) jsme vyjeli až na Boží Dar 2 Nový Superb a jeho šestiválcový předchůdce z roku 1936 (svezli jsme se a připomněli si naše motoristické začátky)
► TECHNICKÉ ÚDAJE
generaci zvětšila o 43 mm, šířka o 59 mm a výška o 12 milimetrů (viz soubor technických údajů), zavazadlový prostor narostl o dvacet litrů a mírně se zvětšily také rozměry interiéru.
Co jsme napsali o Combi, platí i pro Superb. V nabídce jsou sedmnácti- až devatenáctipalcová kola z lehké slitiny (na 2.0 TSI 4x4 jsme měli osmnáctipalcová Bosona). Jak bylo řečeno, všechny Superby mají vzadu víceprvkové závěsy kol. Komfortní naladění podvozku lze měnit na tužší v programu adaptivního systému DCC+, tedy nové verze s dvouventilovou (dříve jednoventilovou) regulací tlumičů pro
MOTOR – kapalinou chlazený zážehový řadový čtyřválec, přeplňovaný turbodmychadlem, uložený vpředu napříč; DOHC 4V; přímé vstřikování paliva, EU6e; a) 1.5 TSI: 1498 cm3 (ø 74,5 x 85,9 mm); 12,0:1; 110 kW (150 k)/5000 – 6000 min‑1 a 250 N.m/1500 – 3500 min‑1; 48 V Mild Hybrid ISG; b) 2.0 TSI: 1984 cm3 (ø 82,5 x 92,8 mm); 9,6:1; 195 kW (265 k)/5000 – 6500 min‑1 a 400 N.m/1650 – 4350 min‑1 PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – automatizovaná sedmistupňová převodovka DSG s dvojicí spojek a) suchých, b) v olejové lázni; (a/b: 3,500/3,400 – 2,087/2,750 – 1,343/1,767 – 0,940/0,925 – 0,974/0,705 – 0,780/0,755 –0,653/0,635 – Z 3,722/2,900), stálý převod pro a) 4,800 + 3,429 + 4,500 a pohon předních kol; pro b) 4,813 + 3,667 a pohon všech kol.
PODVOZEK – samonosná konstrukce s pomocnými rámy; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu příčná ramena a vzpěry McPherson, vzadu víceprvkové závěsy; odpružení vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči, na přání aktivními, příčné zkrutné stabilizátory; kotoučové brzdy, vpředu s vnitřním chlazením; ABS/EBD/BA, ESC/ASR; hřebenové řízení s elektromechanickým posilovačem; pneumatiky 215/55 R 17, 235/45 R 18 nebo 235/40 R 19.
ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2841 mm; rozchod kol 1580/1566 mm; d/š/v 4902/1849 (se zrcátky 2090)/1481 mm; přední převis 950 mm; světlá výška 138 mm; součinitel odporu vzduchu cx = 0,243/0,259; objem zavazadlového prostoru 645/1795 l; objem palivové nádrže 66 l; pohotovostní hmotnost DIN a/b) od 1484/1645 kg, celková 2100/2300 kg; hmotnost brzděného přívěsu 1600/2200 kg, nebrzděného 750 kg.
PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce, a/b) – největší rychlost 225/250 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 9,2/5,6 s; spotřeba paliva WLTP od 5,2/7,5 l/100 km; emise CO2 od 118/170 g/km.
VÝROBCE – pro Škoda Auto, a.s., vyrábí Volkswagen Slovakia, a.s., Jána Jonáša 1, 84302 Bratislava, Slovensko
rychlejší reakci a širší rozpětí charakteristiky tlumení. Systém včetně progresivního řízení je v příplatkové nabídce Drive Plus (za 30 tisíc Kč), resp. ve standardní pro nejvyšší výbavu Laurin & Klement (počet výbav se bude postupně rozšiřovat od Essence po Sportline). Jízda je velmi příjemná s důrazem více na komfort než sportovní tuhost, ale s přesným řízením i účinnou brzdovou soustavou.
Vyzkoušeli jsme základní verze s výkonem 110 kW (150 k), a to se zážehovým i vznětovým motorem, nyní standardně a výhradně s automatizovanou převodovkou DSG7. Překvapením bylo převzetí voliče převodovky nově pod volantem jako u elektrických Volkswagenů, ale volba je vždy by-wire, takže jde jen o zvyk! Motor 1.5 TSI evo2 (EA211) poprvé u Superbu dostal soustavu Mild-Hybrid 48 V, tedy samočinně pracující spouštěč/generátor ISG (řemenový) a přídavný akumulátor Li-Ion 48 V (pod sedadlem spolujezdce). Rekuperovaná energie spolu s vypínáním válců 2/4 systému ACT+ snižuje spotřebu, ISG přidává výkon při akceleraci, či dovoluje tzv. plachtění se zcela vypnutým zážehovým motorem. Čtyřválec 2.0 TDI má shodný výkon, ale o poznání větší točivý moment. Všechny vozy dostaly pohon předních kol, výjimkou jsou nejsilnější 4x4, poháněné motory 2.0 TSI/195 kW (265 k) nebo 2.0 TDI/142 kW (193 k). V případě potřeby až 100 % výkonu směřuje na zadní nápravu, či až 85 % na jedno kolo. U těchto verzí je objem nádrže vždy 66 litrů, což při kombinované spotřebě WLTP 4,9 až 6,1 l/100 km umožňuje velmi dobrý dojezd. Spotřeba WLTP se snížila až o 15 %. Plug-In Hybrid přijde u liftbacku v roce 2025. Ceny na českém trhu začínají od 935 000 Kč (výbava Selection), Superb Combi je o čtyřicet tisíc dražší (více a podrobněji na www.skoda-auto.cz). ■
Zdroj
ZCELA NOVÁ...
Nejúspěšnější z vozů Dacia pokračuje třetí generací, která poprvé nezahrnuje vznětové motory, ale poprvé nabízí full hybrid...
Za čtrnáct let vzniklo přes 2,4 milionu vozů
Dacia Duster všech generací, ta poslední se oficiálně představila 29. listopadu 2023, aby pak zářila na Ženevském autosalonu 2024, který vlastně Groupe Renault zachránila, byť jen na letošní rok (podle oznámení organizátora GIMS se autosalon v Ženevě v roce 2025 nekoná a zjevně už nikdy nebude). Po více než čtrnácti letech jsme se zúčastnili další národní prezentace
Dusteru v Jizerských horách, zatímco ta první byla už 12. května 2010 ve Štěchovicích. Během dlouhých let se
Duster stal klasikem, představitelem dostupných automobilů kategorie SUV a rozšířil se do celého světa (rovněž pod aliančními značkami Renault a Nissan), byť podle původního
TOM HYAN
Při společné prezentaci nových vozů
Dacia Duster a Jogger (v nové verzi Hybrid 140) jsme vyjeli až na Ještěd
► DACIA DUSTER 2024 motor počet převodovka výkon spotřeba WLTP válců [kW/k] [l/100 km]
(6,5)
plánu značka Dacia rozhodně globální být neměla! První facelift přišel v roce 2013, druhá generace v roce 2017. Filozofie je vcelku prostá, zpřístupnit osobní vozy široké veřejnosti za příznivou cenu, a to nikoli na úkor funkce. Důraz na value for money přinesl obrovské úspěchy, v novodobé historii vyrobila Dacia přes osm milionů automobilů, které představují pragmatickou vizi nejlepšího poměru prodejní ceny k užitným vlastnostem. V prodejích nadále vede Dacia Sandero (2,8 milionu) před Dusterem (2,4) a Loganem (2,0), které tak tvoří vůbec nejúspěšnější modely značky. Opravdový off-road, dostupný všem, tak s tímto sloganem vstoupila první generace Dusteru na český trh v květnu 2010 (ceny začínaly od 239 900 Kč). Duster byl tehdy šestým modelem
značky, jež v letech 2004 – 2010 prodala 1,3 milionu vozidel, ale záhy se významnou měrou podílel na navýšení odbytu, než se spolu se Sanderem stal bestsellerem. První dvě generace oblých tvarů byly postaveny na starší platformě B0 (Dacia Logan) a vzhledem se příliš nelišily, zvláště když první prošla faceliftem, jenž předznamenal druhou. Odpočátku se vyráběly jak s pohonem všech kol, tak jen předních, na českém trhu tvoří 4x4 zhruba třetinu odbytu. Postupně se měnila paleta motorů. Zcela nová třetí generace Dusteru přešla na moderní platformu CMF-B, kterou sdílí s Joggerem a novým Sanderem, takže se zlepšila tuhost celku, ale především objevila možnost uplatnit hybridní systémy a nové bezpečnostní prvky GSR 2, které vyžaduje legislativa EU. Zásadní je také změna designového stylu, Duster třetí generace vyniká výraznějšími ostřejšími linkami, jež podtrhují jeho eleganci a zvětšují prostornost interiéru (výška stropu nad sedákem P/Z 907/894 mm), přestože se vnější rozměry příliš nezměnily. Tvary novinky (codename P1310) naznačila studie sedmimístného Bigsteru (R1310), představená už v lednu 2021 a oznámená do sériové produkce v příštím roce (spolu s Dusterem v rumunském Mioveni u Pitesti). Off-roadový vzhled podtrhují tmavé plastové díly z recyklovaného materiálu Starkle (lemy blatníků, nárazníky, kryty na přední části dveří řidiče a spolujezdce), odolné vůči nárazu, poškrábání či opotřebení. Auto-
rem designu pro Duster III a Bigster je David Durand, který u Dacie v roli šéfdesignera nahradil Alejandra Mesonera (od 2020) a Milese Nürnbergera (od 2022), ale u Groupe Renault pracuje už od roku 1997 (nastoupil hned po pařížských studiích designu a v roce 2000 navrhl futuristický koncept Koleos, monospace 4x4). David říká, že teprve když přišel Luca de Meo na pozici nejvyššího šéfa Renaultu, byla Dacia emancipována a dostala svébytný design včetně zdařilé mřížky přídě, nového loga a předních světlometů i koncových svítilen s působivou linkou tvaru Y. Největší novinkou je Duster Hybrid 140 s osvědčenou poháněcí soustavou 1.6 E-Tech 140, složenou ze čtyřválce 1.6, dvojice elektromotorů (EM, HSG) a originální převodovky MultiMode 4+2, jež se už osvědčila v mnohých vozech Renault (lze jezdit i za méně než pět litrů na sto kilometrů). Ostatní motory jsou tříválce, o novém 1.2 TCe 130 výrobce bohužel základní údaje tají (nelze je nalézt); hliníkový motor z objemu 1197 cm3 (pravděpodobně ø 78 x 83,6 mm) při vysokém stupni komprese (asi 12 až 13) dává největší výkon 96 kW (130 k) s asistencí soustavy Mild-Hybrid 48 V (akumulátor 0,8 kWh). Právě tato verze je jediná, alternativně nabízená s pohonem všech kol. Další je známý litrový tříválec, upravený na dvoupalivový provoz benzin/LPG přímo od výrobce, který má s těmito systémy více než desetileté zkušenosti. Na léta 2025/2026 je ►►►
1 Vyzkoušeli jsme
Duster Hybrid 140 ve výbavě Journey, s pohonem předních kol (18“) a samočinnou převodovkou
2 Nový Duster pro evropský trh se vyrábí výhradně v rumunské Pitesti, v příštím roce jej na linkách doplní větší Bigster
3, 4 Přístrojová deska je zcela nová, vyniká většími displeji
5, 6, 7 Interiér
v provedení Journey stejně jako ostatní verze výbav se chlubí mírným nárůstem vnitřních rozměrů
Foto
Tom
Hyan
1 Dacia Duster třetí generace následuje po 2,4 milionu vyrobených automobilů této řady
2 Výrazný design nového Dusteru vtiskl vozu větší eleganci a opravdu moderní vzhled
3 Hybridní poháněcí soustava
1.6 E-Tech se už osvědčila v jiných vozech Renault/Dacia, využívá Atkinsonova pracovního cyklu
► TECHNICKÉ ÚDAJE
POHÁNĚCÍ SOUSTAVA – Full Hybrid E-Tech 140; kapalinou chlazený zážehový čtyřválec 1.6 E-Tech (typ H4M) s Atkinsonovým cyklem, uložený vpředu napříč; DOHC 4V; nepřímé vstřikování paliva, GPF, EU6d Full; 1598 cm3 (ø 78 x 83,6 mm); 69 kW (94 k)/5600 min-1 a 148 N.m/3600 min-1. Hlavní elektromotor EM (Nissan) 36 kW (49 k), 205 N.m; HSG (Hybrid Starter/Generator) 15 kW (20 k), 50 N.m. Trakční akumulátor Li-Ion 1,2 kWh, 230 V. Automatizovaná převodovka MultiMode 4+2, šestistupňová se dvěma stupni pro vložený hlavní EM a čtyřmi pro zážehový motor; bez spojky nebo měniče, bez mechanické synchronizace s elektrickým vyrovnáváním otáček. Kombinovaný výkon 105 kW (143 k). Pohon předních kol.
PODVOZEK – (platforma CMF-B), samonosná karoserie s pomocným rámem vpředu; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu vzpěry McPherson, vzadu vlečená ramena spojená torzně poddajnou příčkou; odpružení vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči, vpředu příčný zkrutný stabilizátor; kotoučové brzdy ø 280/280 mm, vpředu s vnitřním chlazením; ABS/EBD, ESC; hřebenové řízení s elektrickým posilovačem; pneumatiky 215/70 R 16, 215/65 R 17 nebo 215/60 R 18.
ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2657 mm, rozchod kol 1573/1547 mm; d/š/v 4343/1813 (se zrcátky 2069)/1656 mm; přední převis 857 mm; objem zavazadlového prostoru (VDA) 430/1609 l; objem palivové nádrže 50 l; pohotovostní (DIN)/celková hmotnost 1380/1870 kg; hmotnost nebrzděného/brzděného přívěsu 725/750 kg.
PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce) – největší rychlost 160 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 10,1 s; brodivost 300 mm; spotřeba paliva WLTP od 5,0 l/100 km; emise CO2 od 113 g/km.
VÝROBCE – Automobile Dacia, S.A., Groupe Renault, Strada Uzinei Nr.1, Mioveni (Pitesti), 115 400 Arges, Rumunsko
připraveno rozšíření o další varianty 1.2 TCe (samočinná převodovka i pro 4x4, hybrid 12 V u základního modelu a větší objem pro dvoupalivový systém s LPG) a nový 1.8 Hybrid 170. Vznětové motory už ve třetí generaci Dusteru nenajdete. Nová platforma přispěla ke zlepšení jízdních vlastností a snížení hlučnosti, vůz je nyní komfortnější.
Dacia Duster samozřejmě musí plnit všechny nové předpisy EU, ale například akustická výstraha při překročení povolené rychlosti či přejetí jízdního pruhu může být klientům velmi nepříjemná a naopak řidiče rozptylovat, proto lze tlačítkem MySafety (vlevo pod volantem) tato upozornění vypnout (po dvojím stisku, při dalším spuštění motoru se však znovu aktivují a je třeba akci opakovat). Zcela nová přístrojová deska dostala přístrojový štít 7“ a dotykový displej 10,1“ (ve vyšší verzi s navigací Media Nav Live), nechybí držák chytrého telefonu (bezdrátové zrcadlení Apple i Android) a u verze 4x4 lze volit z režimů Eco, Auto, Snow, Mud (bláto) a Lock (závěr mezinápravové spojky). Off-roadové režimy jsou nové, pro skutečné cestovatele jsou pak k dispozici příplatkové chladicí box 20 l a Sleep Pack, který promění interiér pětimístného vozu v ložnici. Ceny na českém trhu začínají od 429 900 Kč včetně DPH (1.0 ECO-G 100 v základní výbavě Essential), lze volit z výbav Essential, Expression, Journey a Extreme. Testovaný Duster Hybrid 140 Journey je od 598 900 Kč (více na www.dacia.cz). ■
nichž můžete mít v Evropě osmiválcový motor, rychle ubývá. Jediným přírůstkem osmiválců je hybridní XM...
Písmeno M označuje nejsilnější a nejsportovnější vozy BMW už od roku 1972, a tak padesáté výročí oslavili v Mnichově uvedením nového modelu XM (codename G09), který se vymyká zvyklostem. Patří coby série X do kategorie SAV/SUV, ale je to teprve druhý model zcela vyvinutý divizí BMW M GmbH (po slavném kupé M1). Přestože jde o Plug-In Hybrid, pod kapotou je osmiválec 4,4 litru s kombinovaným výkonem 480 kW (653 k), čímž převyšuje rovněž kupé M8 Competition! A to nemluvíme o verzi XM Label Red (limitovaná série 500 vozů pro celý svět), posílené na 550 kW (748 k)! Pokud vám typové označení XM něco připomíná, pak vězte, že BMW Group se údajně o využití názvu XM gentlemansky dohodl s francouzským Citroënem... Osmiválec 4395 cm3 Twin-Turbo je jediným motorem, který v nabídce BMW Group s tímto počtem válců zbývá (XM dostal novou verzi S68)! V současné době je BMW V8 v Evropě k mání jen v klasických vozech řady 8 a největších SUV X5, X6, X7 a XM. Ostatní mají smůlu, fleetové emisní předpisy EU jsou neúprosné. Pro chudší klienty je alternativou XM 50e, tedy hybridní zážehový šestiválec 2998 cm3 o niž-
BMW XM bez dalšího označení je základní model, v nabídce je i levnější šestiválec XM 50e a osmiválcová limitovaná série
TOM HYAN ším kombinovaném výkonu 350 kW (476 k). Všechny tři nabízené typy XM jsou tedy dobíjecí PHEV se zásuvkou na levém předním blatníku. Paradoxem zůstává, že Bayerische Motoren Werke už žádné spalovací motory ICE v Bavorsku, ale i v celém Německu nevyrábějí, základní závod v Mnichově míří k elektromobilitě, a tak víceválcové ICE přicházejí z rakouského Steyru (čtyřválce se dělají také v britském Hams Hallu).
XM Label Red
Na rozdíl od legendy BMW M1 ovšem hybridní XM přece jen vychází ze sourozenců, sdílí platformu CLAR (Cluster Architecture) LG (Linie Grosse), jaká už posloužila i mnoha dalším bavorským vozům včetně X5, X6 a X7, přičemž s největším X7 sdílí XM shodný rozvor náprav 3105 mm. Zdá se, že XM (G09) je vlastně podobnou sportovní variantou od X7 (G07) jako jsou X4/X6 (G02/G06) od X3/X5 (G01/G05) včetně upravených verzí M (tu X7 nemá), ovšem v tomto případě se zcela novým designem karoserie a výhradně s poháněcí soustavou Plug-In Hybrid. Jak se už stalo zvykem, design XM s novým tvarováním přídě (úzké svítící prvky a rozšířené zvýrazněné ledvinky, tedy mřížky) vzbudil opět emoce jak u nadšených obdivovatelů, tak zarytých odpůrců BMW. Sportovní styl
Foto Tom Hyan
zdůrazňuje boční profil vozu se stoupající linií boků a vzad se snižující střechou, podtržený velkými koly až 23 palců. Nový styling s horizontálně rozdělenými předními světlomety (viz současná řada 7) se představil na BMW Concept XM, uvedeném na výstavě umění Art Basel v Miami Beach v listopadu 2021. Podle Marcuse Syringa, vedoucího BMW M Design, byly už tehdy tvary z 90 procent shodné s budoucí sériovou verzí, představenou 27. září 2022. „Chtěli jsme oslavit padesát let BMW M opravdu něčím neočekávaným,“ říká Marcus Syring, a to se skutečně povedlo. Podle Syringa vůz využívá prvků M1, přestože jde o SUV (pardon, SAV), a sleduje trend, jaký zavedly Lamborghini Urus, Aston Martin DBX a potvrdil Ferrari Purosangue! Základem dobrého designu jsou dobré proporce, a ty XM opravdu
má se širokým rozchodem kol, dlouhou přídí, dynamickým bočním profilem, krátkými převisy a dvoudílným difuzorem na zádi. Zajímavé jsou také dvě koncovky výfuků s neobvyklým (a nestejným) tvarem vertikální dvojice na každé straně, či vpředu obě rozšířené mřížky s osvětlenými obrysy, anebo zvýrazňující prvky v barvě Night Gold na obrysech difuzoru, oken a masky přídě. Pod úzkými LED denního svícení jsou oddělené hlavní světlomety podobně jako v nové řadě 7 a starší X7 po faceliftu. Znaky BMW na každé straně zadního okna nahoře jsou skutečnou vzpomínkou na legendu M1. Samozřejmě s designem exteriéru ladí provedení interiéru. Zaujme především horizontálně situovaný velkoplošný displej, prohnutý směrem k řidiči, spojující virtuální kokpit 12,3“ s infotainmentem ►►►
1 BMW XM je specifickou sportovní variantou největšího X7, který na rozdíl od sourozenců X5/X6 nemá varianty M
2, 3 Zcela nová je přístrojová deska s dvojicí displejů 12,3“ a 14,9“ (infotainment v pravé části) pod společným překrytem
4 Zavazadlový prostor nabízí základní objem 527 litrů
5, 6 Prostorný interiér je plně pětimístný s vysokou kvalitou materiálů i dílenského zpracování
Foto Tom Hyan
► TECHNICKÉ ÚDAJE
MOTOR – Plug-In Hybrid; a) kapalinou chlazený zážehový osmiválec do V/90°, typ S68 B44, přeplňovaný dvojicí turbodmychadel M Twin-Scroll, podélně uložený vpředu; hliníkový blok a hlavy válců; DOHC 4V, Valvetronic/Double VANOS; Auto Start/Stop, elektronické přímé vstřikování paliva HPI (35 MPa), EU6d; 4395 cm3 (ø 89 x 88,3 mm); 10,5:1; 360 kW (489 k)/6000 min-1 a 650 N.m/1600 – 5000 min-1; b) synchronní elektromotor 145 kW (197 k)/7000 min-1 a 280 N.m/100 – 5500 min-1, uložený v převodovce spolu s redukčním planetovým převodem 1:1,607 (zvyšuje točivý moment na 450 N.m); c) akumulátor Li-Ion 29,5/25,7 kWh, 317 V; dobíjení (0 – 100 %) AC 7,4 kW za 4,25 h (32 A, 230 V); d) kombinovaný výkon soustavy 480 kW (653 k) a točivý moment 800 N.m.
PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – osmistupňová samočinná převodovka M Steptronic (ZF8 HP4) s možností přímého sekvenčního řazení páčkami pod volantem (5,000 – 3,200 – 2,143 – 1,720 – 1,297 – 1,000 – 0,833 – 0,640 –Z 3,968); stálý převod 3,636, pohon všech kol M xDrive s elektronicky řízenou vícelamelovou spojkou, samosvorný Active M Differential na zadní nápravě.
PODVOZEK – samonosná konstrukce, všechna kola nezávisle zavěšena s pomocnými rámy, vpředu dvojitá příčná ramena, vzadu pětiprvkové závěsy; odpružení vinutými pružinami a aktivními tlumiči Adaptive M Suspension; příčné zkrutné stabilizátory Active Roll Comfort; kotoučové brzdy s vnitřním chlazením, třmeny P/Z 6/1 pístů, ABS/EBD, DSC (DTC/CBC/DBC); hřebenové řízení 16,2:1 s elektrickým posilovačem M Servotronic, řízení zadních kol IAS; standardní pneumatiky 275/45 R 21 vpředu a 315/40 R 21 vzadu; na přání vpředu 275/40 R 22 (nebo 275/35 R 23) a vzadu 315/35 R 22 (nebo 315/30 R 23).
ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 3105 mm, rozchod kol 1726/1690 mm; d/š/v 5110/2005/1755 mm; světlá výška 220 mm; objem zavazadlového prostoru 527/1820 l; objem palivové nádrže 69 l; pohotovostní hmotnost od 2710 kg, celková 3300 kg; hmotnost nebrzděného/brzděného přívěsu 750/2700 kg.
PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce) – největší rychlost 250 km/h (270 km/h s M Driver’s Package) a elektricky 140 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 4,3 s; spotřeba paliva WLTP kombinace 1,6 l/100 km a elektrické energie 30,1 kWh/100 km; emise CO2 36 g/km; elektrický dojezd WLTP 82 až 88 km.
VÝROBCE – BMW M GmbH, 80809 München, Německo, v závodě BMW Manufacturing Co., LLC, Plant Spartanburg, 1400 Highway 101 South Greer, SC 29651, USA
1 Zásuvka externího dobíjení trakčního akumulátoru je vpředu vlevo
2 Testovaný vůz měl příplatková kola 23“
3 BMW XM je Plug-In Hybrid se zážehovým osmiválcem 4,4 litru, uváděné spotřeby 1,6 l/100 km však lze dosáhnout jen po startu s plně nabitým akumulátorem
4 Osmiválec M 4,4 litru doplněný elektromotorem v převodovce dává neuvěřitelný kombinovaný výkon 480 kW (653 k)
14,9“ pod jedním překrytem. Palubním systémem je osmá generace iDrive s ovladačem na středové konzoli, čalounění i zpracování interiéru samozřejmě působí dojmem skutečně nejvyšší kvality. Vyspělá konektivita, audiosoustava a sada jízdních asistentů jsou u BMW samozřejmostí, nechybí nic ze současných možností. Jako SUV/SAV má ovšem také XM poněkud vyšší hmotnost 2710 kilogramů (celkovou až 3300 kg), nicméně navzdory tomu je jízda neobyčejně kultivovaná, dynamická i rychlá, ovšem fyzikální zákony neobelstíte, takže zejména za zhoršené adheze je potřebná jistá míra opatrnosti. Základem poháněcí soustavy testovaného XM je zážehový osmiválec 4,4 litru Twin-Turbo nového typu S68 (představil se v modernizovaném BMW X7 M60i, kde má však větší výkon vzhledem k absenci systému PHEV); pro XM je naladěn na 360 kW (489 k), tedy o 20 kW méně, neboť mu asistuje trakční elektromotor 145 kW (197 k), uložený v převodovce, což dává kombinovaný výkon 480 kW (653 k). U limitované série se zvýšení kombinovaného výkonu dosahuje posílením osmiválce na 430 kW (585 k), ale soustava elektromotoru BMW eDrive 145 kW (197 k) zůstává shodná, stejně jako akumulátor Li-Ion 29,5 kWh (využitelných 25,7 kWh). Čistě elektrický dojezd je kolem osmdesáti kilometrů. Osvědčená samočinná osmistupňová převodovka ZF8 HP4 je už čtvrté generace s integrovanou výkonovou elektronikou, mazáním a trakčním elektromotorem. Podle zvyklostí BMW M dostala platforma podobně jako u jiných vozů M specifické díly se zvýšenou odolností a sníženou hmotností, stejně jako sportovnější charakteristiku. V době testu byla základní cena XM s osmiválcem od 4 405 700 Kč včetně DPH, Label Red byl od 5 053 100 Kč jako nejdražší automobil bavorské značky (více a podrobněji na www.bmw.cz). BMW XM se vyrábí v americkém Spartanburgu spolu s vozy X3, X4, X5, X6 a X7, celková kapacita je přes 1500 denně a exportují se do 120 zemí. ■
Foto Tom
Hyan
ELEKTRICKÉ KOMBI
Znovuzrozená značka MG nabízí ojedinělý model MG5 Electric, který
jako elektrické kombi nemá ve své třídě konkurenci...
TOM HYAN
1 Na faceliftu MG5 Electric pro evropské zákazníky se podílelo britské středisko SAIC Design Advanced London na Marylebone Road v centru Londýna
2 MG5 Electric je zatím jediným plně elektrickým kombi segmentu C na evropském trhu
3 Vyzkoušeli jsme MG5 Electric ve výbavě Emotion s prodlouženým dojezdem Long Range (větší kapacita akumulátoru odlišné konstrukce NMC)
ůvodně britská značka prošla dramatickým vývojem, ale jako jedna z mála britských přežila, zachráněna čínskou skupinou SAIC Motor, která od roku 2016 soustředila produkci do svých čínských továren. Na evropský trh zaútočila klasickými modely v kategorii BSUV (typ ZS) a CSUV (HS a hybridní EHS), k nimž přidala čistě elektrické automobily MG4 (hatchback segmentu B) a MG5 (kombi segmentu C). Zatímco MG4 je zcela nový model, MG5 je osvědčenou konstrukcí SAIC/Roewe, uvedenou na evropský trh pod tradiční značkou MG. Je to elektrické kombi, jaké v segmentu C nemá na evropském trhu konkurenta. V České republice se prodává od konce minulého roku.
Historie MG5 Electric v provedení kombi (codename EP22) je poněkud složitější. Výrobce SAIC Motor má jak známo společné podniky s General
Motors (ShanghaiGM, nyní SAIC GM) a Volkswagenem (ShanghaiVW, nyní SAIC VW Automobile), takže na čínském trhu nabízí široké portfolio nejrůznějších modelů včetně vozů s americkou značkou Buick, jež je v Číně velmi populární. SAIC představil na Guangzhou Auto Show 2017 nový model Roewe Ei5 na základě Buicku Excelle GX, ovšem s prodlouženým rozvorem o 25 mm, elektromotorem 87 kW (118 k), odlišnými panely karoserie a novou přídí, která se odpoutala od designu GM Buick/Opel. Odpočátku šlo o elektromobil, jak prozrazuje označení Ei5, přestože na čínském trhu se později objevily také zážehové motory Turbo 1.0/1.3 pro verzi Roewe i5, shodné s Buickem Excelle GX. Aby to bylo ještě složitější, tak označení MG5 patří i jiným automobilům. První generace MG5 (AP12; Roewe 350) byl čínský hatchback z let 2012 – 2018, vyráběný i ve verzi sedan coby
MG GT; druhá generace je kromě zobrazeného kombi také sedan pro čínský trh (sportovní typ nese jméno MG5 Scorpio, jaké známe od evropského Forda)! V roce 2020 v Číně rozhodli, že Evropané dostanou pouze kombi, a to po faceliftu 2021 vstoupilo nejprve na britský trh jako MG5 EV, a pak i do dalších evropských zemí. Na českém trhu bylo kombi coby MG5 Electric představeno počátkem října 2023 v pražských Hlubočepech. Na rozdíl od hatchbacku MG4 Electric je tedy pětka postavena na jiné platformě s pohonem předních kol (u MG4 zadních), takže se od svého sourozence hodně liší, a vyrábí se také v jiné továrně v Nanjingu, kde byla už v roce 2012 spuštěna výroba první generace MG5. Zdařilý facelift vzhled vozu zvýraznil a modernizoval, když klasickou masku přídě nahradila nízká horizontálně situovaná s užšími světlomety, výraznými vstupy vzduchu a nárazníkem s dy
namickými prvky šípového designu. Podobně se proměnila také záď vozu, na designu pro Evropany s centrem SAIC Design v Šanghaji (globální šéfdesigner Shao Jingfeng) spolupracovalo londýnské středisko SDAL (SAIC Design Advanced London), založené v roce 2018 jako druhé po SDAB, působícím od roku 2011 v Birminghamu. Vzniklo tak elegantní kombi, jediné svého druhu na evropském trhu. Na střeše jsou praktické střešní ližiny, pod výklopným víkem zádě je zavazadlový prostor ►►►
4 Interiér s digitálním přístrojovým štítem před volantem a dotykovým displejem 10,25“ uprostřed
5 Displej před řidičem hlásí dojezd 218 km při 67 % kapacity akumulátoru
6, 7, 8 Informace a ovládání různých funkcí včetně klimatizace na středovém displeji
9 Na středové konzole jsou otočný ovladač jízdy R-N-D, tlačítko P a přepínače režimů jízdy i rekuperace
Foto
Tom
Hyan
1 Nový MG5 Electric využívá soustavu bezpečnostních asistentů MG Pilot včetně nouzového brzdění, udržování jízdy v pruhu a aktivního tempomatu
2 Velikost interiéru i zavazadlového prostoru splňuje všechny běžné nároky
3 Schránka pod přední kapotou (např. pro kabely)
► TECHNICKÉ ÚDAJE
o objemu 479 litrů, který lze zvětšit až na 1367 litrů po sklopení druhé řady sedadel. MG5 Electric je nejen plně pětimístný, ale ani přívěs do hmotnosti 500 kg není žádný problém, což u menších elektromobilů nebývá obvyklé.
V nabídce na českém trhu jsou dvě verze, silnější Emotion má výkon 130 kW (177 k) a slabší Excite sice o málo nižších 115 kW (156 k), ale s akumulátorem LiNMC 61,5 kWh dojede dále (WLTP 400 km). Vyzkoušeli jsme právě toto provedení, přičemž po ujetí 202 kilometrů klesla kapacita zdroje z 99 na 52 procent, ale uváděný dojezd se snížil pouze o 100 kilometrů (z 286 na 186 km), což ovšem připisujeme tomu, že před námi s vozem zjevně
POHÁNĚCÍ SOUSTAVA – třífázový synchronní elektromotor s permanentními magnety, uložený vpředu napříč s jednostupňovým redukčním převodem; max. 15 000 min‑1; a) Emotion: 130 kW (170 k), trvalý 75 kW, jmenovité otáčky 9000 min‑1, 280 N.m; b) Excite: 115 kW (156 k), trvalý 73 kW, jmenovité otáčky 8000 min‑1, 280 N.m. Plochý trakční akumulátor, uložený v podlaze mezi nápravami, a) Li Ion LFP, 50,3 kWh; 120 článků (6 modulů po 20), 300/438 V; hmotnost 397 kg; b) Li Ion NMC, 61,1 kWh; 96 článků (6 modulů po 16), 269/418 V; hmotnost 377 kg. Pohon předních kol.
PODVOZEK – samonosná ocelová konstrukce; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu příčná ramena a vzpěry McPherson, vzadu vlečená ramena spojená torzní příčkou, odpružení vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči; vpředu příčný zkrutný stabilizátor; kotoučové brzdy, vpředu s vnitřním chlazením; ABS/EBD/BA, ESC/TCS; hřebenové řízení s elektrickým posilovačem; kola z lehkých slitin; pneumatiky 205/60 R 16, na přání 215/50 R 17.
ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2659 mm, rozchod kol 1558/1553 mm; d/š/v 4600/1811/1543 mm; přední převis 985 mm; světlá výška 115 mm; objem zavazadlového prostoru 479/1367 l; pohotovostní hmotnost (DIN) a/b) od 1554/1549 kg; celková hmotnost 2012/2017 kg; hmotnost brzděného/nebrzděného přívěsu 500/500 kg; zatížení střechy 75 kg.
PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce, a/b) – největší rychlost 185/185 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 8,3/8,3 s; spotřeba elektrické energie (WLTP) od 17,9/17,5 kWh/100 km; dojezd EV (kombinace WLTP) 320/400 km. Nabíjení AC 11 kW (10 – 100 %) za a/b) 4,4/5,4 h; DC 87 kW (10 – 80 %) za 35/35 minut.
VÝROBCE – SAIC Motor Company, Ltd., v závodě Nanjing Automobile (Group) Corporation, Nanjing Plant, Jiangsu Province, Čína
někdo jezdil značně ostřejším stylem (počáteční dojezd na 99 % akumulátoru byl 286 km, tedy o 114 km méně, než uvádí výrobce). Samozřejmě, spotřebu elektrické energie ovlivňuje kromě teploty a stylu jízdy volba režimu Eco, Comfort nebo Sport a jednoho ze tří stupňů rekuperace! Synchronní elektromotor s permanentními magnety je uložen vpředu napříč a pohání přední kola jednostupňovým redukčním převodem. Jízda je velmi příjemná a komfortní, podvozek je dnes nejrozšířenější koncepce se vzpěrami McPherson vpředu a torzní příčkou vzadu, na všech kolech jsou kotoučové brzdy (vpředu s vnitřním chlazením) a kola z lehké slitiny mohou být šestnáctipalcová, alternativně i sedmnáctipalcová. Na rozdíl od jiných elektromobilů nepřevyšuje pohotovostní hmotnost od 1549 kilogramů výrazně vozy se spalovacími motory. Kuriozitou zůstává, že levnější verze Emotion má výkonnější motor, ale akumulátor jiné konstrukce s menší kapacitou, zatímco Excite je Long Range se sníženým výkonem a větším akumulátorem (viz tabulka technických údajů). Obě však nabízejí palubní třífázovou nabíječku 11 kW (zásuvka je pod víčkem uprostřed masky přídě), šest airbagů, zadní parkovací čidla a kameru, hlavní světlomety LED s automatickým přepínáním, adaptivní tempomat, digitální přístrojový štít 12,3“ a středový dotykový displej iSMART Lite 10,25“, systém pro udržení jízdy v pruhu, automatické nouzové brzdění, asistent pro jízdu v koloně atd. V době testu začínaly základní ceny na českém trhu od 889 900 Kč za Emotion a od 999 900 Kč včetně DPH za Excite, dovozce ovšem uvedl akční model Edition 100 ke 100. výročí původní britské značky a nabídl slevy až o sto tisíc korun českých (více a aktuálně na www.mgmotorczech.cz). Na všechny typy se vztahuje sedmiletá záruka. ■
Foto
Tom Hyan
Foto
Tom Hyan
Foto
Tom Hyan
MG CYBERSTER (GIMS 2024)
MG3 HYBRID (GIMS 2024)
Peugeot představil v Radotíně novinky pro český trh. Vedle atraktivní třetí generace typu 3008 (P64) to byla především modernizovaná řada lehkých užitkových vozů včetně návratu Rifteru se spalovacím motorem! Nový Peugeot 3008 je crossover SUV, nabízený s motorem 1.2 PureTech 136 třetí generace (rozvodový řetěz místo ozubeného řemenu a systém mHEV 48 V) a coby elektrický E-3008 e-210, k nimž později přibudou 1.6 PureTech PHEV 195, elektrický e-230 (Long Range) a e-320 (Dual Motor). Vůz na nové platformě STLA Medium od Stellantisu má bohatší výbavu, lepší Panoramic i-Cockpit a opět zvětšené rozměry (délka +95 na 4542 mm, šířka +20 na 1641 mm). Výroba zůstala v Sochaux, akční ceny začínají od 749 000 Kč. Peugeot Rifter třetí generace (K9) prošel modernizací a faceliftem Phase II, je až sedmimístnou osobní verzí užitkového Partnera, a nyní nabízí pohonné jednotky 1.2 PureTech 110/130, vznětové 1.5 BlueHDi 75/100/130 a elektrické e-136. Akční ceny od 605 000 Kč.
Alfa Romeo uvedla na novinářské prezentaci ve Vysokém Újezdu svoji první globální edici akčních modelů Tributo Italiano, která příjemně osvěžila nabídku italských vozů Giulia, Stelvio a Tonale, jež se také v Itálii skutečně vyrábějí! Posílená výbava zahrnuje pohon všech kol Q4, kola 19 až 21 palců, aktivní odpružení Dual Stage Valve, audiosoustavu Harman Kardon, specifické barvy (zelená Montreal, bílá Alfa
Vrací se Opel Frontera! Nejde však o terénní vůz konstrukce Isuzu jako kdysi, ale o obvyklý crossover SUV na platformě PSA, jehož výroba běží spolu se sourozenci Citroën/Peugeot ve slovenské Trnavě! Velikostí se řadí mezi Mokku a Grandland, takže nahrazuje Crosslanda, nabízí ovšem až sedm sedadel. K dispozici jsou zatím tříválce 1.2 Turbo e-DCT6 100/136 Mild-Hybrid 48 V a elektrický e-113 (napřesrok i ve verzi Long Range 400 km). Zavazadlový prostor má objem 460/1600 litrů. Ceny zatím nebyly stanoveny (v Německu od 24 tisíc eur včetně daně).
a červená Alfa; alternativně bicolore s černou střechou), kožené čalounění atd. Pro Giulii a Stelvio jsou v nabídce čtyřválce 2.0 Turbo 280 a 2.2 JTDm 210 (diesel), pro Tonale pak 1.5 Turbo e-Hybrid 160 (PHEV). Ceny Tributo Italiano začínají od 1 499 000 Kč (Giulia), 1 619 000 Kč (Stelvio) a 1 199 000 Kč (Tonale); základní modely Sprint jsou od 1 199 000 Kč (Giulia), 1 299 000 Kč (Stelvio) a 979 000 Kč (Tonale).
Peugeot 3008 GT Hybrid 136
Peugeot E-3008 e-210
Peugeot Boxer EV
Peugeot Expert a Rifter
Opel Frontera, návrat slavného jména
Alfa Romeo Giulia JTDm 210 Tributo Italiano
Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio 2.9 V6 520
Foto
Tom Hyan
Foto
Tom Hyan
Foto
Tom Hyan
Elektrický
Legendární Jeep předvedl na Jílovišti v dealerství Srba modelovou nabídku 2024. Poprvé jsme vyzkoušeli nový Grand Cherokee páté generace (WL), pro Evropu dodávaný coby model 4xe, tedy Plug-In Hybrid se soustavou zážehový čtyřválec 2.0i/200 kW (272 k), elektromotor 107 kW (145 k), samočinná převodovka 8AT a akumulátor Li-Ion NMC 17,3 kWh (elektrický dojezd do 48 km). Verze SWB (rozvor náprav 2964 mm) je od 2 199 900 Kč. Jeep Wrangler Unlimited (JL) prošel pro modelový rok 2024 faceliftem, pro Evropu je zážehový čtyřválec 2.0 Turbo/200 kW (272 k), už bez Mild-Hybridu (montoval se na přání i v USA v letech 2019 – 2020).
Akční ceny začínají od 1 699 000 Kč (extrémní Rubicon od 1 749 900 Kč). Prověřili jsme také nejlevnější Avenger, vedle elektrického je nyní rovněž se zážehovým tříválcem 1.2 Turbo 100, který má se samočinnou převodovkou systém Mild-Hybrid (s manuální nikoli). Ceny od 499 900 Kč.
MG Orbion Cars v pražských Stodůlkách
Nové dealerství MG Motor otevřela v Praze 5 – Stodůlkách společnost Orbion Cars, součást holdingu Autorion, vedeného Karlem Stolejdou, Martinem Veselým a Dušanem Chladem, který sdružuje rovněž firmy Albion Cars (Jaguar Land Rover) a Cardion Cars (Volvo). Značka MG slaví na českém trhu velké úspěchy, za prvních pět měsíců 2024 prodala přes 1500 vozů, čímž překonala po dlouhá léta zavedené Opel, Audi i Citroën! Na otevření autosalonu se představil elektrický supersport MG Cyberster ve společnosti historického roadsteru MGB 1800 (design Pininfarina) a kompletní řada dnešní nabídky z čínské produkce, která zahrnuje nejen crossovery ZS a HS, ale také elektromobily MG4 a MG5, přičemž portfolio záhy rozšíří kompaktní hatchback MG3 Hybrid.
Suzuki Swift čtvrté globální generace (od 2004) vstoupil na český trh s novým designem Floating Roof, respektujícím tradiční linie vozu, ale především s novou poháněcí soustavou a bohatší výbavou s řadou pokročilých bezpečnostních systémů. Motor 1,2 litru se proměnil ze čtyřválce K12D na modernější a úspornější tříválec Z12E, opět se soustavou Mild-Hybrid 12 V, jenž nabízí výkon 60,9 kW (83 k)/5700 min-1. Unikátní je pokračující nabídka verze s pohonem všech kol. Proporce se příliš nezměnily (rozvor +20 mm). Vozy se dovážejí z Japonska, ceny začínají od 389 900 Kč. Také populární Vitara z maďarské produkce prošla modernizací, ale výroba Ignisu skončila.
MG4 XPower, dvoumotorová verze s výkonem 320 kW (435 k)
Jeep Grand Cherokee nové generace (WL)
Jeep Wrangler Unlimited 2.0 Turbo (JL)
Suzuki Swift čtvrté globální generace
Suzuki Vitara po faceliftu a modernizaci
Foto
Tom Hyan
Foto
Tom Hyan
Foto
Tom Hyan
Motoristická slavnost Legendy vstoupila do desátého ročníku, znovu představila
úžasné stroje a zároveň se stala nástupcem českých autosalonů...
Přestože se účast mění, někteří vystavovatelé mizí a jiní přicházejí, jde o největší přehlídku automobilů v České republice. Diváci jsou často svědky překvapivých premiér, ostatně kde jinde lze vidět Pagani Utopia, či soubor nejnovějších konceptů Mercedes-Benz, když autosalony se houfně ruší (nyní zahynul i ten nejslavnější evropský v Ženevě). Podobně jako v britském Goodwoodu jsou Legendy v pražských Holešovicích setkáním motoristických hvězd a místem premiér, kdy tam některé značky a importéři představují zcela nové modely pro český trh. Samozřejmě jako v případě mezinárodních autosalonů mnohé firmy Legendy ignorují (proslulá je tím zejména Volvo), ale naštěstí existují jiné, jež je na holešovickém výstavišti úspěšně nahradí. Ke stálicím patří Mercedes-Benz, Ford, Škoda, Subaru, Kaipan a firma Imofa, zástupce italských a amerických značek Alfa Romeo, Fiat,
1 Mercedes-Benz Vision EQXX, elektrický koncept s dojezdem přes 1000 kilometrů a spotřebou elektrické energie 7,4 kWh/100 km
2 Nová třída CLE nahrazuje kabriolety a kupé tříd C a E (na snímku CLE 450 4Matic)
3 Mercedes-AMG GT3 (AMG Team Black Falcon), vítěz 24 h Nürburgringu 2016 s posádkou
Adam Christodoulou, Maro Engel, Manuel Metzger a Bernd Schneider
TOM HYAN Jeep a dalších (včetně motocyklů). Na Legendách vždy najdete vozy všech významných světových značek (i to Volvo!), neboť zakladatel a ředitel slavnosti Lubor Kos se svým týmem zajistí přes tisíc exponátů díky kontaktům také s různými dealery, kluby a sběrateli. Zaměřením letošní slavnosti byla Anglická noblesa, a tak jsme viděli velkou přehlídku vozů Jaguar, Aston Martin, Land Rover, Lotus, McLaren, Bentley, Rolls-Royce, TVR, Mini, ale také MG (Morris Garages), původně britské značky, která letos slaví 100 let od založení (a žije dále pod taktovkou čínského zachránce SAIC Motor). Vedle historických automobilů MG, jež se už ve třicátých letech dovážely zejména pro sportovně založené jezdce také do Československa, slavil českou premiéru elektrický roadster MG Cyberster o výkonu až 375 kW (510 k) a točivém momentu 725 N.m, který nabízí zrychlení na sto za pouhých 3,2 sekundy (s pohonem všech kol).
4, 5 Maketa koncepční studie Mercedes-Benz Vision One-Eleven (elektrický hypersport coby oslava legendy C 111)
6, 7 Mercedes-Benz Concept CLA Class, předobraz budoucího vozu třídy CLA
8 Mercedes-Maybach EQS 680 SUV, elektrická cesta luxusní značky Maybach do segmentu SUV (novinka)
9 Mercedes-AMG GT 63 S E Performance, hybridní verze s celkovým výkonem 620 kW (843 k), z toho 470 kW (639 k) ze čtyřlitrového osmiválce
10 Ford Mustang Dark Horse, pětilitrový osmiválec o výkonu 333 kW (453 k), vůz sedmé generace
11 Ford Ranger v nové verzi MS-RT (M-Sport Road Technology) 3.0 V6 4x4
Sportovními výkony oplývá rovněž elektrický hatchback MG4 XPower, rovněž s pohonem všech kol, ale plně pětimístný s výkonem 320 kW (435 k) a točivým momentem 600 N.m, který stovku dává z klidu za 3,8 sekundy! Bohužel nedlouho před výstavou oznámil Jaguar vyrobení posledního klasického vozu se spalovacím motorem (sedanu XE dne 22. května) a do konce roku zmizí také SUV se spalovacími motory, když značka tvrdošíjně pokračuje k totálnímu přechodu na elektromobilitu. Podle loni uvedeného hesla Každá doba má své legendy. Každý má svou legendu, se drží tradiční účast značky Mercedes-Benz včetně sportovní sekce AMG, která je partnerem výstavy už jedenáct let. Stejně jako v minulých letech měl Mercedes-Benz největší expozici, ►►►
Foto
Tom Hyan
kde znovu uvedl novinky ze sériové produkce, ale také koncepty z nedávných světových výstav a autosalonů. K vrcholům patřil aerodynamický elektrický koncept Vision EQXX (cx = 0,17), navržený pro dojezd přes 1000 kilometrů se spotřebou elektrické energie do 10 kWh/ 100 km, který svoje schopnosti prokázal třemi prezentačními jízdami jak z Německa do jihofrancouzského Cassis (1008 km v dubnu 2023) a britského Silverstone (1202 km loni v červnu), tak za velmi teplého počasí z Rijádu do Dubaje (1010 km v březnu 2024 při spotřebě 7,4 kWh/100 km). Maketa Vision One-Eleven, vzpomínka na slavné experimentální vozy Mercedes-Benz C 111 s motory systémů Wankel a Diesel, dala návštěvníkům představu o skutečném novodobém konceptu, jaký jsme si prohlédli na IAA 2023 v Mnichově. Pro Vision One-Eleven byly připraveny elektromotory YASA s axiálním tokem a akumulátory s kapalinou chlazenými válcovými články nového chamického složení. Firma YASA je od července 2021 dceřinou společností Mercedes-Benz AG a její lehké a vysokovýkonné elektromotory se budou pro nové elektromobily vyrábět v Berlíně.
1, 2 Pagani Utopia, italský hypersport třetí generace, jediný kus v České republice
3 Elektrické kupé Rolls-Royce Spectre s výkonem 430 kW (585 k)
4, 5 Ferrari La Ferrari Aperta, hybridní hypersport s celkovým výkonem
708 kW (963 k) z roku 2017
LEGENDY 2022
Blíže k sériové produkci má Mercedes-Benz Concept CLA Klasse na nové modulární architektuře MMA (electric first!), využívající v elektrické verzi platformu 800 Voltů (dojezd přes 750 kilometrů a spotřeba kolem 12 kWh/100 km). Mercedes-Benz ovšem na rozdíl od Jaguaru vyhlásil, že bude pokračovat rovněž ve vývoji spalovacích motorů, které rozhodně neřekly poslední slovo. Důkazem toho byla široká paleta sériových typů včetně supervýkonných Mercedes-AMG E 53 Hybrid 4Matic+, vrcholným modelem E Klasse, Auta roku 2024 v České republice, ale také modernizovaná paleta třídy V a terénní G. Mercedes-Benz představil rovněž program Manufaktur, nabídku individualizace jak pro exteriér vozu (neobvyklé barvy), tak interiér.
V loňském roce na stánku Pagani Automobili (letos slaví 25 let výroby) v halách výstavy Auto e Moto d’Epoca Bologna ještě nebyl, také v továrním muzeu měli jen malý model, ale díky českému sběrateli MM (a podporovateli Legend) jsme viděli nejnovější Pagani Utopia v Holešovicích! Je to třetí generace supersportovních vozů Pagani (progetto C10) po typech Zonda (C8)
Foto
Tom Hyan
a Huayra (C9) se samonosnou konstrukcí chassis (kompozit/titan, podle Paganiho carbotanium), dvanáctiválcem Mercedes-AMG 5980 cm3 Twin-Turbo o výkonu 635 kW (864 k)/6000 min-1 a sedmistupňovou převodovkou Pagani by Xtrac, automatizovanou, ale na přání plně manuální s klasickým řazením! Při hmotnosti pouhých 1280 kg má Utopia neuvěřitelnou dynamiku. Vznikne jen 99 vozů, první byl dodán v říjnu 2023. V pavilonu zářila Utopia v těsné blízkosti dalšího hypersportu Mercedes-AMG One, sériové verze s motorem 1.6 V6 Turbo a čtyřmi elektromotory (dva jsou na přední nápravě, druhé dva na motoru V6), který využívá především tuto soustavu z formule 1, upravenou pro silniční provoz s kombinovaným výkonem 782 kW (1063 k). Zrychlení 0 – 100 km/h je za 2,9 sekundy a největší rychlost omezena na 352 km/h. Vůz má pohotovostní hmotnost 1695 kg (bez řidiče). Po pěti letech vývoje byla zahájena výroba v létě 2022 (limit je 275 kusů).
Česká veřejnost byla samozřejmě velmi zvědava na facelift Octavie, kterou jsme popsali v minulém čísle. Škoda Auto zvolila za českou výstavní premiéru právě
6, 7 Mercdes-AMG One, hybridní hypersport s technikou z formule 1
8 TVR Sagaris model 2005, sportovní vůz britské automobilky, která bojuje o návrat
9, 10 Ferrari Daytona SP3, jeden ze tří vozů, dovezených do České republiky (rok výroby 2024)
12 Aston Martin Lagonda, znovuzrození slavného jména v letech 1974 až 1990 (vzniklo jen 645 vozů)
Legendy, poprvé jsme viděli sportovní verzi Octavia RS po faceliftu, která na novinářském představení v Mikulově ještě nebyla! Její zážehový čtyřválec 2.0 TSI dává výkon 195 kW (265 k). Nechyběly ani soutěžní Škoda Fabia RS Rally2 spolu s předchůdcem Škoda 200 RS, který právě oslavil padesátiny! Další jubileum, šedesát let od zahájení výroby prvního embéčka, tedy vozu Škoda 1000 MB, který pro mladoboleslavskou automobilku představoval skutečnou revoluci pro dramatický přechod na samonosnou konstrukci s motorem vzadu, jakož i otevření zcela nové továrny v Mladé Boleslavi, vybavené tehdy nejmodernější technikou (poprvé v Evropě tlakové lití bloků motoru z hliníkové slitiny). V místech, kde loni v Holešovicích stály vozy Rolls-Royce, nyní zářily různé modely Škoda 1000 MB a jejich nástupci. Hned vedle na stánku dealera Ford AMB Praha-Ořech vystavoval Ford svoje novinky včetně faceliftovaných typů Puma a Kuga, různých Mustangů a pick-upu Ranger MS-RT (M-Sport Road Technology) 4x4, tedy sportovní úpravy, ovšem se vznětovým motorem 3.0 V6 o výkonu 176 kW (240 k) a známou desetistup- ►►►
Foto Tom Hyan
ňovou samočinnou převodovkou. Vystaven byl také Focus, který bohužel brzy skončí bez nástupce! Zcela nové vozy předvedli rovněž zástupci Groupe Renault, ať už šlo o exkluzivní Alpine A110 Le Mans, anebo velkosériovou Dacii Duster třetí generace, či vrcholný crossover Renault Rafale. Nově jsme si prohlédli velkou expozici Citroën 2CV, kde zářil nejen automobil dámské posádky Barbora Holická/Lucie Engová ze soutěže Dakar Classic 2024, ale taky vzácné provedení 2CV Sahara 4x4 z roku 1963, poháněné dvojicí dvouválců 425 cm3 (jeden vpředu, druhý vzadu). Tradičně velká byla účast amerických vozů, nechyběl ani typický dragster! Zvláště Lincoln slaví šedesátiny ikonického modelu Continental 1964, který byl v nabídce jako sedan nebo kabriolet s bočními dveřmi otevíranými proti sobě a navazoval na přehlídkový automobil prezidenta Johna Fitzgeralda Kennedyho. V roce 1964 prošel modernizací, která zjemnila jeho vzhled, a dostal také o tři palce delší rozvor náprav (3200 mm). Osmiválec 430 CID dával z objemu 7046 cm3 slušný výkon 235 kW (320 k)/4600 min-1, poháněl zadní kola přes samočinnou třístupňovou převodovku Turbo-Drive. Kromě klasického vozu Ford Mustang (1964) slaví narozeniny rovněž kompaktní Mustang druhé generace (1974), který se stal po svém zrodu předmětem kritiky (převzal platformu Ford Pinto a nakonec i čtyřválce), ale po letech jsme modré kupé Ghia na Legendách skutečně obdivovali jako dnes už další ikonu (s motorem V6)! Zvláštností na protějším trávníku v expozici Retromuzea Strnadice pak byly socialistické vozy FSC Tarpan z Polska a ARO z Rumunska. První je součástí dlouholetého vývoje tzv. zemědělského automobilu v Polsku,
1 Šedesátiny slaví Škoda 1000 MB (původní model 1964 se širokou maskou)
2 Aston Martin DB12, nástupce typu DB11, ale jen s osmiválcem Mercedes-AMG 4.0 V8
3 Český Kaipan 16 ze Smržovky, jehož rodiště nelze přehlédnout (červený vůz před továrnou, další zavěšený na boční zdi budovy)
4, 5 Premiéra sportovní verze Škoda Octavia Combi RS
6 Toyota GR Corolla se tříválcem 1,6 l o výkonu 221 kW (300 k) z nabídky Faster Cars
který přinesl různé prototypy, ale i sériové vozy známé coby Warta, Tarpan a Honker, přičemž výroba Tarpanu byla zahájena v Poznani před padesáti lety (nejprve na základě techniky FSO Warszawa, pak Polski-Fiat). Terénní vůz ARO řady 24 z Cimpulungu se k nám dovážel ve větším množství, ale mnoho se jich nedochovalo. Značka už patří minulosti po neúspěšné privatizaci. Mezi historickými automobily překvapila rozsáhlá expo-
Foto
Tom
Hyan
zice Mercedes-Benz Klubu ČR v těsném sousedství nových vozů s třícípou hvězdou ve znaku, stejně jako tradičně bohaté setkání automobilů Fiat, Lancia, Subaru a Honda. Příznivci Fiatu připomněli 125. výročí značky typy dobře známými na československém trhu jako jsou 500, 600, 850, 127, 128 a 131, ale i méně obvyklými velkými sedany od 1800/2300 po 130, terénní Campagnolou a dokonce zemědělským kolovým traktorem Fiat 211 R, který ještě zdobila jmenovka původního italského majitele a jeho hospodářství! Fiat stejně jako Ford patřil k největším světovým výrobcům traktorů, než jejich produkci ukončily vzájemné fúze (přežily coby Case New Holland). Sběratelé v České republice mají také traktory Porsche a Lamborghini. Mezi vystavenými vozidly byly i motocykly, návštěvníci zásluhou prodejce MR43 viděli
8 Nový Jeep
Grand Cherokee a pick-up
Jeep Gladiator v expozici Imofa
9 Nejkrásnější Jaguar E-Type, vzpomínka na uzavřenou historii těchto vozů se spalovacími motory
10 Lincoln Continental 1964 slaví šedesátiny
kompletní výrobní program naší Jawy, která má v letošním roce 95. výročí od prvního motocyklu (JAWA = Janeček-Wanderer 1929). Objevila se i nová Jawa 400 Geeny se čtyřdobým dvouválcem 401 cm3 o výkonu 31,5 kW (43 k) z čínské produkce jako předprodejní vzorek. Znovu zaujala Praga ZS 800 se vzduchem chlazeným dvouválcem na základě Kawasaki, ale především poněkud nerealisticky navýšenou prodejní cenou 2,75 milionu Kč včetně DPH (anebo 91 000 eur bez DPH). Legendou je však Honda NR 750 (RC40) z roku 1992, vidlicový čtyřválec s oválnými písty (po dvou ojnicích), dvojitým zapalováním a osmi ventily v každém válci. A aby toho nebylo málo, tak na volné ploše byla vystavena replika (filmový model) stíhacího letounu Supermarine Spitfire Mk.IX spolu s legendárním motorem Rolls-Royce Merlin V12. ■
Měsíčník pro všechny staromilce, které zajímá historie motorismu
Foto
Tom Hyan
VENI, VIDI, VICI...
Pro zasvěcené není Geoffrey Schatz žádným nováčkem, spolu se svým bratrem Nicolasem drží jedenáct titulů mistra Francie v jízdě do vrchu!
Přišel, viděl a zvítězil, a to nejen na Ecce Homo, ale také v rakouském Rechbergu, španělském Al Fito a po Šternberku znovu triumfoval v německém Glasbachu! Čtyřiatřicetiletý Geoffrey Schatz se dlouhá léta soustředil na domácí francouzské mistrovství, které tvoří krásné a slavné závody do vrchu, ale jen zřídkakdy vyjížděl za hranice Francie. V roce 2019 si odskočil do Illirske Bistrice ve Slovinsku a hned se vklínil na druhé místo mezi italské legendy Simone Faggioliho (vítěz) a Christiana Merliho. V souboji s nimi byl rovněž druhý na FIA Hillclimb Masters 2021 v Portugalsku, teprve letos se však rozhodl, že po čtyřech titulech francouzského mistra chce postoupit do vyšší ligy! Kromě Portugalska (Braga/Rampa de Falperra), kde udělal chybu ve třetí jízdě a proto nevyhrál, všude startoval poprvé, o to více jeho triumfy zasluhují uznání!
TOM HYAN a HELENA HYANOVÁ, Šternberk (CZ)
1 Přišel, viděl a vyhrál –francouzský mistr
Geoffrey Schatz na voze Nova NP01
Honda Turbo
2, 3 Neúnavný Fausto Bormolini má více šancí v jiné kategorii s vozem Nova NP01 Mugen V8
Situace se však opakuje podobně jako v soubojích Faggioli/Merli, kdy největší soupeři jedou každý v jiné kategorii, Schatz nyní v CN/E2-SC a Merli v D/E2-SS, které u vrcholných sportovních prototypů odlišuje vlastně jen umístění sedadla řidiče (v ose vozu jako ve formuli, či vyoseno jako ve sportovním prototypu, což například Osella odlišuje typy PA30 a FA30). Znamená to, že jezdci sbírají po 25 bodech za vítězství v každé kategorii, což jednou přineslo nerozhodný stav a titul ex-aequo mezi Faggiolim a Merlim (2019), nyní se situace opakuje s jediným rozdílem, že Merli fyzicky vynechal Ecce Homo (trénoval na Pikes Peaku), ale přihlásil se a tedy pouze nestartoval (obdržel 0 bodů, jenže dva nejhorší výsledky se budou škrtat, takže se udrží v boji o titul). Ještě před závodem ve Šternberku vznikly dohady o tom, zda ve Šternberku je, či není. Nebyl, na svém webu to uvedl jasně, navíc coby nováček Pikes Peaku se musel
Foto
Tom Hyan
4 Joseba Iraola Lanzagorta (Nova NP01 Honda Turbo) obsadil celkově druhé místo
5 Radim Ježek (Škoda Felicia) už má na kontě více než třicet startů na Ecce Homo!
6 Alexander Hin (Osella FA30 Zytek V8) zaskočil za nepřítomného Christiana Merliho (byl na Pikes Peaku) a vyhrál třídu D/E2-SS
7 Josef Šedivý (Chevron B21/23) vládl třídě B9 v historickém mistrovství Evropy i České republiky
8, 9 Petr Trnka (Norma M20 FC Mugen V8), nejlepší z domácích závodníků, tentokrát skončil celkově třetí
10 Francouz Nicolas Werver (Porsche 911/997 GT3R) vyhrál skupinu 2
zúčastnit prvních tréninkových jízd v Coloradu, které se konaly dlouho před závodem (na Pikes Peaku totiž nově zavedli podobný rituál, jaký platí v Indy 500, jezdci musí přípravě věnovat téměř celý měsíc, což vyhovuje propagaci podniku). Těsně před Pikes Peakem se Merli vrátil do Glasbachu, v pátém závodě ME byl sice v absolutní klasifikaci až čtvrtý, ale bral dalších 25 bodů za prvenství D/E2-SS, když třetí Petr Trnka, druhý Joseba Iraola a vítěz Geoffrey Schatz jeli v kategorii CN/E2-SC! Poněkud nelogická situace, přece v pěti letošních závodech byl Schatz opravdu nejrychlejší čtyřikrát, ale Merli jen jednou. Do konce mistrovství zbývá pět závodů. Transportér italského týmu Christiana Merliho do Šternberku skutečně dorazil, stejně jako jeho vůz (na Pikes Peaku jede s jiným speciálem), ovšem z jeho skříně vyjela druhá Osella FA30 německého závodníka Alexandera Hina, který v klasifikaci ME (šestý) bral ►►►
Robin Faustini (Norma M20 FC Honda Turbo) jel sice mimo ME, ale s novým vozem vyhrál oba závody Maverick Cupu 2024 v Brně
1 Robin Faustini (vlevo, celkově sedmý) a vítěz Geoffrey Schatz
2 Neobyčejně rychlý Lirindon Kalenderi z Kosova (Lancer Evo IX) vládl skupině 1 (celkově osmý v klasifikaci ME)
3 David Komárek (Komvet Racing/McLaren F1 Evo 2019 s motorem Mitsubishi Turbo), vítěz M ČR kategorie 1
4 Kristýna Fillová (překvapila absolutně třetím místem na Lanceru Evo IX v Ústecké 21), David Komárek a Lirindon Kalenderi
na Ecce Homo první místo D/E2-SS místo Merliho. Český reprezentant Petr Trnka byl pátý na Rechbergu, ale na Iberijský poloostrov neodjel, když čekal na dodávku náhradního dílu, nakonec si zlepšil náladu absolutním vítězstvím v Ústecké 21 (Norma M20 FC Mugen V8), kde pořadím rovněž zamíchalo deštivé počasí. Na letošním Ecce Homo to byla doslova ruleta, mechanici přiváželi suché gumy jezdcům přímo do řady před startem, tak rychle se podmínky měnily. Geoffrey Schatz byl sice u nás poprvé, ale nejlépe se vypořádal i s nepříznivými podmínkami, vládl tréninku a nakonec i oběma jízdám závodu. Nejel s třílitrovým osmiválcem, ale už od roku 2019 využívá druhé možnosti třídy do
Foto
Tom Hyan
Foto
Helena Hyanová Foto
► ECCE HOMO 2024
1. Geoffrey Schatz (F) CN/E2-SC Nova NP01 Honda Turbo 5:36,691
2. Joseba Iraola Lanzagorta (E) CN/E2-SC Nova NP01 Honda Turbo 5:41,185
3. Petr Trnka (CZ) CN/E2-SC Norma M20 FC Mugen V8 5:44,536
4. Kevin Petit (F) CN/E2-SC Revolt 3P0 Honda Turbo 5:50,038
5. Corentin Starck (B) CN/E2-SC Nova NP01-2 Mugen V8 5:50,925
6. Robin Faustini (CH) CN/E2-SC Norma M20 FC Honda Turbo 5:52,120
7. Alexander Hin (D) D/E2-SS Osella FA30 Zytek V8 5:53,555
Pětaosmdesátiletý Miroslav Adámek při exhibiční jízdě na legendárním NSU 1000 TT
3000 cm3, tedy přeplňovaného motoru 1750 cm3 Turbo. Zdá se, že staré závodní motory F3000 V8 řekly už své poslední slovo, mnozí další jezdci (také Joseba Iraola a Kevin Petit) vsadili na přeplňované čtyřválce. Mezi automobily se mnoho nezměnilo kromě příchodu nových účastníků, kteří však většinou používají osvědčené konstrukce Nova Proto (Norma) a Osella, zatímco Kevin Petit z týmu Sébastiena Loeba vsadil na francouzský Revolt 3P0 Honda Turbo 1750 cm3. Mizí postarší formule 3000, také italský veterán Fausto Bormolini od loňska jede Nova Proto NP01 (s motorem Mugen 3.0 V8) a László Szász, maďarský jezdec AK Dubrovnik, se svým Reynardem 2KL Zytek 3000 V8 už jezdí
5 Igor Stefanovski z Makedonie přesedlal na Ferrari 488 Challenge Evo (celkově jedenáctý v klasifikaci ME a druhý ve skupině 1)
6, 7 Ital O’Play (alias Antonino Migliuolo) zvítězil ve skupině 3 (Mitsubishi Lancer Evo IX)
jen menší závody (v květnu ale popáté vyhrál chorvatskou Nagradu Grada Skradina). Pozoruhodná je účast českých závodníků se sportovními prototypy, Petr Trnka (Norma) byl celkově třetí za Iraolou a vítězným Schatzem v absolutní klasifikaci, v hodnocení ME dosáhl David Dědek (Norma M20 FC Honda 2000) na deváté místo za Liridonem Kalenderim z Kosova, který na Mitsubishi Lancer Evo IX suverénně vyhrál skupinu 1 (cestovní vozy). Loni celkově čtvrtý Miloš Beneš (Osella FA30) nestartoval, údajně pro finanční problémy. Geoffrey Schatz z francouzského Cluny (Macon) vnesl do evropského šampionátu čerstvý vítr. Za podpory svého otce Bruna totiž bratři Nicolas a Geoffrey opravdu září. Starší Nicolas (ročník 1985) drží titul nejmladšího mistra Francie v závodech do vrchu (poprvé 2010 a 2011 na Lole T94/50 F3000, pak 2012 na Reynardu 99 F-Nippon a čtyřikrát s Normou M20 FC BMW 4.0 V8 v letech 2013 až 2016), zatímco nyní se zaměřil na okruhy LMP3 (Norma M30 v Le Mans Cupu) a GT (Ginetta G55). Mladší Geoffrey začal závodit v sezoně 2010, v sedmadvaceti už byl třikrát vicemistrem Francie v jízdě do vrchu (2014, 2017 a 2018) na Reynardu a bratrově Normě BMW, než přesedlal na přeplňovanou Hondu 1750 cm3 v úpravě Oreca, kterou zabudoval do Normy M20 FC (mistr Francie 2019 a 2020) a poté do nové Novy Proto NP01 (mistr 2021 a 2023), když jen v sezoně 2022 ho porazil Billy Ritchen ze Štrasburku (Nova NP01 Judd V8), který se pak vrátil na okruhy do Porsche Cupu (Sprint Challenge France). Není však žádných pochyb o tom, že Geoffrey Schatz hned ve své první mezinárodní sezoně důkladně zamíchá pořadím mistrovství Evropy v závodech do vrchu. ■
Foto Jan Škoda
Foto Helena Hyanová
Foto
Tom Hyan
Foto
Tom Hyan
MIGUEL MOLINA GONZÁLES (E)
Vítězství ve 24 h Le Mans 2024 je dalším pro Španělsko (dříve Fernando Alonso a Marc Gene). Miguel Molina se konečně prosadil po nevýrazné kariéře, když začal v sedmnácti na motokárách a 2004 přešel do španělské F-Junior 1600, pokračoval v Eurocupu F-Renault, španělské F3 a od 2006 v mezinárodní F-Renault 3.5 V6 Series, ale po sezoně 2009 přešel do DTM (Audi) a pak do třídy GT v soukromých týmech Ferrari, než zakotvil u AF Corse a pro sezonu 2023 byl
překvapivě jmenován do továrního týmu Ferrari AF Corse ve třídě LMH (Hypercar), kde na Ferrari 499P Hybrid jede druhou sezonu. Vítězný start ve 24 h Le Mans přišel po pátém místě 2023 (Hypercar), zatímco pět předcházejících v Le Mans na Ferrari 488 GTE skončilo nejlépe pátými místy v GTE Pro (2017 a 2021), devátým GTE Pro (2018) a dvojnásobným odpadnutím (2019 a 2020), vždy pro AF Corse se Samem Birdem a Davidem Rigonem, kterého jen pro 2021 vystřídal Daniel Serra. Miguel se narodil 17. února 1989 v Gironě a žije v Lorret de Mar.
NICKLAS NIELSEN (DK)
Vítězství ve 24 h Le Mans 2024 je dalším pro Dánsko (dříve fenomenální Tom Kristensen a jmenovec John Nielsen). Přestože Nielsen zkoušel motokáry od čtyř let, jeho kariéra byla stejně nevýrazná jako u Miguela Moliny, takže jejich přestup v AF Corse z třídy GT z vozu Ferrari 488 GTE Evo (do 2022) na hybridní hypercar Ferrari 499P (od 2023) byl velkým překvapením. Pod taktovkou zkušeného Antonia Fuoca si však vedli dobře a v mistrovství světa WEC 2023 jim patřilo celkově třetí místo před
sesterskou sestavou AF Corse ve složení Calado/Giovinazzi/Pier Guidi, která vyhrála 24 h Le Mans 2023, ale za oběma vozy Toyota GR010 Hybrid. Nicklas se narodil 6. února 1997 v Hørningu (Aarhus), první závody motokár jel v jedenácti, než 2016 postoupil do ADAC Formel 4, ale dále se nedostal. Po 2017 se soustředil na různá mistrovství GT s vozy Ferrari 488 Challenge/GT3/GTE soukromých týmů, kde v posledních letech střídal Iron Lynx a AF Corse. Vyhrál při čtvrtém startu v Le Mans, 2021 mu patřila třída GTE Am.
ANTONIO FUOCO (I)
Po pole position za volantem Ferrari 499P Hybrid v sezoně 2023
na 1000 mil Sebringu a 24 h Le Mans se Antonio dočkal triumfu ve 24 h Le Mans 2024! Pro Ferrari AF Corse zvítězil spolu s Miguelem Molinou a Nicklasem Nielsenem, když loni byli pátí. V sezoně 2024 v Kataru dojeli osmí, v Imole čtvrtí a ve Spa-Francorchamps třetí. Fuoco startoval v Le Mans počtvrté, na Ferrari 488 GTE Evo v ročníku 2021 odpadl a 2022 byl třetí v GTE Pro (vždy AF Corse). Narodil se 20. května 1996 v Cariati,
od malička jezdil motokáry (debutoval ve čtyřech letech!), 2012 byl třetí ve WSK Euro Series a čtvrtý v evropském mistrovství CIK-FIA KF2. V roce 2013 vyhrál čtyři závody F-Renault 2.0 pro tým Prema Junior, 2014 byl dvakrát první ve F3 (Spielberg a Silverstone), pokračoval v GP3 Series, 2017 debutoval ve formuli 2 (2017 celkově osmý pro Prema Racing, 2018 sedmý pro český Charouz Racing System). Jako testovací jezdec Ferrari mnohokrát vyzkoušel formuli 1 (2015 – 2021). Je továrním jezdcem Ferrari pro GTE a LMH (AF Corse).
Ferrari SF1000 (Abu Dhabi YDT 2020)
(2023)
(2023)
(2023)
Foto Ferrari a Jiří Nezdařil
Foto Ferrari a Jiří Nezdařil
Foto Ferrari a Jiří Nezdařil
Ferrari 499P Hybrid (Le Mans 2024)
Ferrari 499P Hybrid (Le Mans 2024)
JEDENÁCTÉ!
1 Zleva Molina, Nielsen a Fuoco, noví vítězové 24 h Le Mans 2024 na Ferrari 499P Hybrid
2 Antonio Fuoco vlevo a Miguel Molina vpravo, řídí Nicklas Nielsen, triumfální jízda vítězů
3 Bojovalo se do posledního kola, prvních devět vozů ujelo plných 311 kol
Závod v Le Mans přinesl vítězství Ferrari 499P stejně jako loni, celkově je to jedenáctý triumf vozů z Maranella...
TOM HYAN
Když jsem se začal zajímat o 24 h Le Mans, ještě vládly Ferrari. Měly devět vítězství, na své první u konkurence Porsche ještě čekali. Loni se situace změnila, Ferrari 499P Hybrid vyjel první novodobé prvenství pro značku z Maranella, letos to zopakoval, a tak se počet triumfů zvýšil na jedenáct. Říká se, že vyhrát 24 h Le Mans má stejnou hodnotu jako dobýt mistrovský titul ve formuli 1...
Všichni se těšili na bitvu devíti týmů kategorie Hypercar (LMH), jenže ta se zase zúžila na souboj Ferrari, Toyoty a Porsche, mezi něž zasáhl jen jeden ze tří vozů Cadillac, navíc závod byl dlouho neutralizován pro noční déšť. V čele se střídaly Porsche a Toyoty, než se na první pozici vrátil Ferrari a pro změnu vyhrála trojice Fuoco/Molina/Nielsen (loni pátá), když vítězové 2023 Calado/Giovinazzi/Pier Guidi stačili ještě na třetí místo. A další týmy Hypercars? Lamborghini a Peugeoty dojely s dvoukolovou ztrátou, jediná Isotta Fraschini uzavírala jejich defilé na čtrnáctém místě, pak už následovala plejáda vozů LMP2 (všechny Oreca 07 Gibson), jež byly pro Le Mans vzaty na milost. Kategorii vyhrála trojice Jarvis/Garg/Siegel z týmu United Autosports a kalifornský debutant Nolan Siegel záhy za odměnu získal smlouvu na zbytek sezony a další rok v týmu Arrow McLaren pro NTT Indy Car Series. United Autosports totiž vlastní Zak Brown, patron McLarenu, a Richard Dean...
Doslova fiasko prožily týmy LMH s vozy BMW M Hybrid V8 a Alpine A424, ani jeden nebyl klasifikován. U Porsche nedosáhli na dvacáté absolutní prvenství (ani na první pro Rogera Penskeho), a tak se radovali alespoň z vítězství ve třídě GT3 (Shahin/Schuring/ Lietz), když porazili BMW M4 a nový Ford Mustang GT3. ■
► VÝSLEDKY HYPERCARS
Ferrari 499P Hybrid první a třetí místo Toyota GR010 Hybrid druhé a páté místo Porsche 963 čtvrté, šesté, osmé a deváté Cadillac V-Series.R sedmé místo, dva vozy neuspěly Lamborghini SC63 dojely, 10. a 13. (2 kola ztráty) Peugeot 9X8 Gen.II dojely, 11. a 12. (2 kola ztráty) Isotta Fraschini Tipo-6C v cíli 14. (9 kol ztráty)
BMW M Hybrid V8 odpadl, druhý neklasifikován Alpine A424 oba odpadly (selhání motoru)
Foto Ferrari
JOHNNY SERVOZ-GAVIN (F)
Nadějný francouzský jezdec F1, jehož kariéru ukončilo vleklé zranění oka po off-roadové jízdě (u Tyrrella ho nahradil François Cevert).
Narodil se 18. ledna 1942 v Grenoble, byl vynikajícím lyžařem a závodníkem, který zářil ve formuli 3, vyhrál evropský titul formule 2 (1969), ale už o rok dříve jel s Matrou F1 na Velké ceně Monaka 1968, kde coby náhradník za Jackie Stewarta startoval ze druhého místa (v závodě odpadl, ale byl druhý na Monze). Krátká kariéra znamenala 12 startů
Grand Prix a celkem deset bodů (ještě 1969 šestý v Kanadě a 1970 pátý v Jaramě na Marchu 701 pro Kena Tyrrella), na voze Matra MS630 jel 24 h Le Mans a vítězil na francouzských okruzích. V osmdesátých letech se krátce vrátil v závodech na ledě (Matra-Simca Murena), ale zdravotní problémy mu zabránily absolvovat francouzské mistrovství cestovních vozů Production. Potkali jsme ho na Festivalu rychlosti v Goodwoodu 1999, kde předvedl Matru MS650 ze 24 h Le Mans 1969. Začínal v rally 1964 na vlastním Volvu. Zemřel 28. května 2006 v Grenoble.
JAC NELLEMANN (DK)
Potomek dánských průkopníků automobilismu, nynější šéf společnosti Nelleman Group, která prodává motorová vozidla od roku 1900.
Narodil se 19. dubna 1944 v Kodani, jeho otec Vilhelm Jr. a strýc Robert závodili, začal na motokárách, byl mistrem Dánska s cestovními vozy (1971 Chevrolet Camaro, 1975 Triumph Dolomite Sprint), ve F-Ford 1973 a ve F3 (1976 a 1977), byl dvanáctý ve VC Monaka 1975 F3, okusil F5000 (na Jyllandsringu 1973 šestý na Trimmerově McLarenu M18)
a pro RAM Racing minul kvalifikaci na VC Švédska 1976 o 0,05 sekundy (jel dva starší Brabhamy BT42 a BT44B, trénoval na Jyllandsringu). O rok později se přihlásil na Penske PC3 Ford, ale dánský tým F1 přišel o podporu pro dlouhou stávku, protože nevycházely noviny, a tak nikdo neinzeroval. Po triumfu ve FIA Super Vee Nordic Cup 1978 se zaměřil na podnikání, windsurfing (první v old-boys class) a podporu dánských jezdců (Kurt Thiim, Peter Elgaard). Úspěšně se vrátil s historickými vozy a organizuje letní Copenhagen Historic Grand Prix.
KUNIMITSU
TAKAHASHI (JP)
Kuni-san se narodil 29. ledna 1940 v Koganei (Tokio), od osmnácti závodil na motocyklu, dvakrát vyhrál Mt. Asama Volcano Race (1958 – 1959) a v roce 1960 se stal členem továrního týmu Honda! Poprvé vyhrál Velkou cenu Německa, úvodní závod MS 1961, později přidal tři další triumfy Grand Prix, v MS byl nejlépe čtvrtý (1961 ve 250, 1962 ve 125 cm3), v roce 1965 přešel na čtyři kola, v letech 1969 – 1970 dobyl rekordních 50 vítězství v řadě (Nissan Skyline), byl čtyřikrát mistrem
JSPC se sportovními vozy (Porsche 962C) a pokračoval ve třídě GT s vozy Honda NSX (třikrát 24 h Le Mans). Na VC Japonska 1977 dojel devátý na Tyrrellu 007. Závodil a vítězil do roku 1999 (naposledy v All-Japan Fuji GT Race), pak se soustředil na svůj Team Kunimitsu (založen 1992; vozy Honda v Super GT). Je označován za Otce driftu, jeho žák Keiichi Tsuchiya za Krále driftu! Byl prvním šéfem Japan GT Association (Super GT), ale také ředitelem Japan Automobile Federation a Japan Motorcycle Federation. Zemřel 16. března 2022 v Tokiu.
Tyrrell 007 Ford DFV (Fuji 1977)
Le Mans 1990
1967 1976
Matra MS10 Ford DFV (Monza 1968)
Brabham BT44B Ford DFV (1976)
LEGENDA
Parnelli Jones, kterého jsme vzpomenuli v pátém čísle, opustil tento svět v požehnaném věku devadesáti let...
TOM HYAN
1 Rufus Parnelli Jones v Goodwoodu (1999)
2 Parnelli Jones s vítězným vozem 1963 Indy 500 (Watson-Offenhauser) na Festivalu rychlosti v Goodwoodu (1999)
3 S vozem Ford Bronco 5,8 litru V8 při prvním vítězství v Baja 1000 (1971)
4 Parnelli Jones a Vel Miletich (vpravo) s novým vozem Parnelli VPJ2 pro mistrovství Indy Car (1973)
5 Parnelli VPJ4 Cosworth DFV, americká formule 1, nyní startuje v závodech historických vozů (Sonoma 2010)
Legenda amerických automobilových závodů, vítěz 500 mil Indianapolisu 1963, který proslul návratem do Indy 500 v roce 1967 za volantem Granatelliho turbínového vozu STP-Paxton Turbocar, s nímž dominoval závodu, než se zadřelo ložisko převodovky v ceně pouhých šesti dolarů, a to čtyři kola před cílem (byl klasifikován šestý). Také jeho triumf v roce 1963 byl kontroverzní, na čtyři roky starém roadsteru Ol’Calhoun (Watson-Offy) zajel pole position a vládl závodu navzdory tomu, že z kouřícího vozu unikal olej. Majitel týmu J. C. Agajanian (1913 – 1984) však fyzicky zabránil pořadateli, aby Parnelliho odvolal černou vlajkou. Na oleji z prasklé nádrže havaroval Eddie Sachs, ale Parnelli vedení udržel a vyhrál před Jimem Clarkem. Další vítězství Indy 500 získal coby šéf týmu (Al Unser 1970 a 1971). Celkem vyhrál 6 závodů Indy Car, 25 Sprint Car, 25 Midget a 13 Stock Cars. Po ukončení závodnické kariéry začal Parnelli Jones spolu s obchodním partnerem Velko (Vel) Mileti-
chem v roce 1972 stavět závodní monoposty pro mistrovství Indy Car, na které jejich tým Vel’s Parnelli Jones Racing (VPJ, zal. 1969 pro Indy Car a F5000) přešel z podvozků Colt a King. Vznikly VPJ1 s motorem Offenhauser (Joe Leonard mistrem USAC 1972) až VPJ6 s motorem Cosworth DFX, přičemž první vytvořil Maurice Phillippe a poslední John Barnard! Phillippe (ex-Lotus) byl také tvůrcem VPJ4, tedy americké formule 1 pro Maria Andrettiho (vedl ve Španělsku, ale nejlépe čtvrtý ve VC Švédska 1975), která ovšem startovala necelé dva roky. Rufus Parnelli Jones se narodil 12. srpna 1933 v Texarkana v Arkansasu, s rodiči se přestěhoval do kalifornského Torrance a začal v hot rods, byl trojnásobným mistrem Sprint Car (USAC 1961 a 1962, Midwest 1960) a 1964 mistrem USAC stock cars, vyhrál šest závodů Indy Car, jako první v Indianapolisu překonal průměr 150 mph (241 km/h), když v kvalifikaci 1962 dosáhl na jedno kolo 150,729 mph (242,523 km/h) a na čtyři kola 150,370 mph
Foto Tom Hyan
Foto Tom Hyan
Foto Helena Hyanová
(241,945 km/h), jenže v závodě po poruše brzd dojel sedmý. Vítězil i se sportovními vozy a po roce 1970 se soustředil na pouštní závody (vítěz Baja 1000 s Billem Stroppem na Ford Bronco 1971 a 1972). Jako úspěšný businessman žil většinu života v okolí Los Angeles, měl rezidenci v Rolling Hills na poloostrově Palos Verdes. O vzniklu jména Parnelli je několik historek. Narodil se jako Parnell, Parnelli mu prý říkala teta, mechanik napsal tak jméno na vůz, či kamarádi ho nazývali Parnellie, protože chodil s dívkou Nellie. Jako mladík se stal členem party, která kupovala vraky automobilů, opravovala je a stavěla si závodní. V roce 1950 ho poprvé podpořil Omar Danielsson v jalopies (vozy postavené z vraků), v roce 1958 pro něho vyhrál všechny závody na midgetu. V roce 1959 jezdil dirt track, všichni měli úspěšné motory Offy, on slabšího Chevroleta. Ve finále v Houstonu ho nikdo neznal až do doby, než překonal rekord trati, vyhrál rozjížďku a byl třetí ve finále za A. J. Foytem a Donem Bransonem. V roce 1960 už měl nabídky pro Indy 500, ale rozhodl se sledovat závod jako divák. V roce 1961 tam nezvládl vůz, prolétl zatáčku smykem a byl rychlejší. Naučil se jezdit smykem. Při třetím startu 500
Indy vyhrál. Pak koupil Clarkův Lotus 34, vyhrál Indy Car 1964 v Milwaukee a Trentonu. S vozem upraveným od Eddie Kuzmy byl v 500 Indy 1965 druhý za Clarkem. Po druhém návratu k závodům bojoval na slavném Mustangu Boss 302 především s Markem Donohuem v Trans Am, 1970 ho porazil (vyhrál pět závodů, Mark na AMC Javelinu jen tři), 1969 to bylo obráceně, Mark na Camaru vyjel šest vítězství a Rufus jen dvě. V roce 1973 se chtěl vrátit do Indy 500, pokud čas dovolí. Nedovolil... Ročenka USAC uváděla Grayce jako jeho manželku, ačkoli si ji nikdy nevzal, ale po dlouhých letech se s ní nechtěl rozejít. V roce 1966 už to nešlo dále, a tak se 1967 oženil s Judy a mají dva syny závodníky P. J. (narozen 1969, jezdil Indy Car) a Page (1972, zraněn 1994 v Eldora Speedway, což ukončilo jeho kariéru) a závodícího vnuka Jaggera (2002, syn P. J., objevil se v Indy Lights). Parnelli Jones se dlouhá léta věnoval obchodu s pneumatikami (Parnelli Jones Tire Centers, dealer Firestone Racing Tires) a koly z lehkých slitin (American Racing Equipment). Rufus Parnelli Jones zemřel v úterý 4. června 2024 po souboji s Parkinsonovou chorobou v Torrance Memorial Medical Center v Kalifornii. ■
6 Mario Andretti (Parnelli VPJ4B Cosworth DFV) dojel šestý v Kyalami 1976, po dalším závodě v Long Beach tým formuli 1 opustil
7 O druhé vítězství v Indy Rufuse připravilo zadření ložiska těsně před cílem (1967 STP-Paxton Turbocar)
8 Parnelli Jones (Hurst/Agajanian/ Lotus 34 Ford) dojel druhý za Jimem Clarkem v 1965 Indy 500
9 Na slavném Mustangu Boss 302 v souboji s Markem Donohuem (AMC Javelin č.6) v TransAm 1970
10 Zleva Parnelli Jones, Colin Chapman (šéf Lotusu) a J. C. Agajanian (šéf týmu) v Indianapolisu 1963
11 Parnelli Jones v závodě do vrchu Pikes Peak 1998 (Toyota Celica)
12 Zleva Roger Mears (bratr Ricka), Bobby Unser a Parnelli Jones jako celebrity týmu Toyota na Pikes Peaku (1998)
Foto
Tom Hyan
Foto
Tom Hyan
Foto
STP
Foto
Hurst
TONY ADAMOWICZ (USA)
Závodník přezdívaný A2Z, jehož prarodiče přišli do USA kolem roku 1900 z malých polských vesnic. Narodil se 2. května 1941 v Moriahu (NY), na vojně byl členem komunikačního týmu Bílého domu, 1963 začal závodit, 1965 mistr SCCA na Volvu PV544, 1966 vítěz 12 h Marlboro (Dodge Dart), postoupil do závodů MS sportovních prototypů a 1969 přidal titul mistra americké FA (= F5000). Startoval s legendami Ferrari 512 S (druhý ve 24 h Daytony a třetí 24 h Le Mans 1971;
vítěz 12 h Yahuarcocha v Ekvádoru 1971 – 1972), Porsche 917, Lola T70, McLaren M12, Gulf Mirage atd. Nekvalifikoval se 1970 Indy 500, jel kalifornskou Questor GP F1 1971, ale s vozem Lola F3000. Na Nissanu 280 ZX byl mistrem IMSA GTU 1979 a GTO 1982. V roce 1989 odstoupil, aby se věnoval rodině, 2008 se vrátil do Historic F5000 (mistr Formula Revival 2009, 2011, 2012 a 2014). Založil PRDA (Polish Racing Drivers of America) s Oscarem Koweleskim a Bradem Niemcekem (druzí v Cannonball 1971). Zemřel 10. října 2016 v Costa Mesa (CA).
ELLIOTT FORBES-ROBINSON (USA)
Legenda amerického motorsportu, osminásobný mistr, vítězil v pěti dekádách! Narodil se 31. října 1943 v La Crescenta (CA), otec přijel z Austrálie, krátce se tam vrátili, a když zjistil, že je moc Robinsonů, přidal k příjmení Forbes! EFR I také závodil, EFR II převzal jeho Austin-Healey Sprite 1965 a začal (už 1964 jezdil slalomy na Brouku VW). Do roku 2006 jel 409 závodů a vyhrál 55, byl mistrem SCCA/ARRC s produkčními vozy 1970 a 1972, Super Vee 1974, TransAm 1982, World
Challenge 1993, ALMS GTP a USRRC CanAm 1999 a konečně s veterány 2003 Rolex Vintage Enduro. Vyhrál čtyři závody CanAm, dvakrát 24 h Daytony 1997 a 1999, Miami GP 1987 (s Geoffem Brabhamem) a ještě 10. října 2004 v Barber Parku (Crawford-Pontiac GTP). V továrním týmu Eagle jel F5000 (FA). Na studiích v Glendale College poznal celoživotní lásku Lounette z Havaje (mají tři syny), stal se leteckým mechanikem a koupil si Shelby Cobru. V kariéře ho podpořil Richie Ginther. Dnes žije s Lounette na břehu Lake Norman v Severní Karolíně.
LOTHAR MOTSCHENBACHER (D/USA)
Pravidelný účastník CanAm v době vrcholného období 1967 – 1974, ale také formule A (F5000). Narodil se 19. listopadu 1938 v Kolíně nad Rýnem, vyučil mechanikem Mercedes-Benz a v tomto oboru pokračoval i po emigraci do USA (1956). Záhy se osamostatnil, koupil Dolphin FJ po Kenu Milesovi a začal závodit. Po přesedlání na Lotus 22 FJ do roku 1964 dobyl 34 vítězství v 54 závodech! To už jezdil také sportovní King Cobra a Cobra 427. Zamířil do CanAm s Lolou T70, záhy se stal
klientem McLarenu (s Brucem měli společné technické zájmy), kupoval tovární vozy a nasazoval coby Motschenbacher Racing. Kromě toho jel 4 závody Indy Car (nejlépe šestý 1968 St.Jovite II) a Ferrari 512 S. Na McLarenu byl v CanAm celkově druhý 1970, pátý 1968 a 1971, šestý 1974 a sedmý 1969. Po požáru v garáži skončil se závody. Pokračoval ve stavbě závodních vozů a renovacích Mercedes-Benz. Dále sleduje motorsport, v Kalifornii (Santa Ana) se pravidelně vídá s vnoučaty. Po Horstu Krollovi je druhý v počtu odjetých závodů CanAm.
McLaren M12 Chevy (CanAm 1969)
Foto STP
Foto STP
Foto
Tom Hyan
Eagle-Chevrolet 5000 V8 FA (1969)
Nissan 300 ZX Turbo (Mid Ohio 1995)
Toto není placená inzerce, ale ukázka oslavy úspěchů Teda Musgrave s vozem DODGE RAM (2001)
Michael Dunlop po 27. vítězství (Supertwin TT), kdy překonal strýce Joeya
Britský závodník Rod Gould, třináctinásobný účastník Tourist Trophy (nejlépe druhý Lightweight TT 1972 a 1970 na Yamaze 250), zemřel 16. dubna 2024 ve svém domě v Cheltenhamu. Rodney se narodil 10. března 1943 v Banbury, začal závodit 1961, vystřídal Nortony, AJS, Bultaco a Aermacchi, než zakotvil u Yamahy a dobyl titul mistra světa 1970 (Yamaha 250). Vyhrál deset Grand Prix (prvně ve Francii 1970, naposledy ve Švédsku 1972, vždy Yamaha 250), 1971 byl celkově druhý a 1972 třetí v nejoblíbenější třídě 250 cm3; na půllitru Yamaha přidal čtvrté místo v MS 1973. Po ukončení závodní kariéry měl obchod s motocykly Hailwood & Gould (ano, se slavným Mikem!) a krátce pracoval pro Hesketh Motorcycles (1984).
Michael Dunlop překonal svého strýce Joey Dunlopa, když letos na Tourist Trophy vyhrál oba závody Supertwin (na Patonu S1-R) a oba Supersport (na Yamaze YZF-R6), zatímco v Superbike se mu uvolnil štít přilby, musel zastavit v depu a o vedení přišel (dojel čtvrtý). Ve finálové Senior TT vzdal v prvním kole (Honda CBR 1000 RR-R). Dobyl rekordních 29 vítězství TT, jeho strýc Joey má 26 a otec Robert 5, takže rodina Dunlopů drží 60 triumfů celkem! Jeho starší bratr William (vítěz sedmi Ulster GP) zahynul v jiném závodě stejně jako Joey a Robert. Také Gary, syn Joey Dunlopa, je motocyklovým závodníkem. Nejúspěšnější z Dunlopů debutoval na Isle of Man Tourist Trophy v roce 2007, ale už roku 2009 poprvé vyhrál (Supersport TT Race 2). Narodil se 10. dubna 1989 v Severním Irsku.
Rod Gould (Yamaha 250) v nizozemském Assenu (1971)
Rod Gould (1969)
Michal Indi Dokoupil
Nejpilnějším účastníkem Tourist Trophy z České republiky je Michal Indi Dokoupil, který při premiéře v Supersport TT 2009 v prvním závodě dojel dvaatřicátý a ve druhém odpadl (Yamaha 600). Následovala řada dalších startů, nejvýše se umístil v Lightweight TT na Kawasaki desátý 2014 a pak jedenáctý 2016. V letošním ročníku jel tři třídy, v Supersport TT byl 34. a 27. (Yamaha YZF-R6), v Supertwin TT 19. a 15. (Aprilia RS 660) a konečně v Senior TT obsadil 31. místo (Kawasaki ZX-10R). V roce 2019 vyhrál závod Ultra-Lightweight na Ariane 250 Moto3 ve Velké ceně Ulsteru, kde vystoupil na nejvyšší stupeň po 54 letech od triumfu Franty Šťastného.
Veronika Hankocyová nastoupila v Tourist Trophy 2024 ve třídě Supertwin na Aprilii RS 660, v prvním závodě svoji zkušenější konkurentku Marii Costello překonala, ve druhém si pořadí prohodily. Dojela na 34. a 40. místě, oba závody vyhrál Michael Dunlop. V roce 2019 trať okusila při Manx GP na Patonu S1-R, když si před tím zajela 66. ročník Ulster GP na severoirském okruhu Dundrod u Belfastu. Maria Costello ovšem na TT 2024 jela i sidecars, se spolujezdcem Gary Wheelerem (18. a 16. místo na LCR Honda).
Veronika Hankocyová (Aprilia), jediná česká účastnice Tourist Trophy
► KRÁTCE
► Skupina Liberty Media z Englewoodu (CO), vlastník MS formule 1, v dubnu oznámila převzetí 86 procent MotoGP (Dorna Sports, S.L. z Madridu), organizace MS silničních motocyklových závodů a MS Superbike, za 4,2 miliardy dolarů od CPP Investments (Bridgepoint and Canada Pension Plan Investment Board). Carmelo Ezpeleta, CEO Dorna, který vede MotoGP od roku 1994, zůstane ve funkci. MotoGP 2024 má jedenadvacet závodů v sedmnácti zemích. Greg Maffei, CEO Liberty Media, oznámil plán dokončení transakce do konce tohoto roku. Liberty Media se zrodila v roce 1991 oddělením od Tele-Communications Inc. (kabelová TV) pod vedením Johna C. Malone.
Pat Hennen, první americký vítěz Grand Prix 500 cm3 (ve Finsku 1976), zemřel 7. dubna 2024 v zámoří. Narodil se 27. dubna 1953 v Phoenixu (AZ), coby hvězda amerických závodů AMA (dirt track i silnice) přišel do MS. V roce 1976 jsme ho potkali v Brně, pro sezony 1977 – 1978 postoupil do továrního týmu Heron Suzuki 500 s Barry Sheenem, ale jeho kariéru ukončila Senior TT 1978, když havaroval v Bishopcourtu (Suzuki 500) po boji o vedení s Tomem Herronem. Byl deset dnů v kómatu, z liverpoolské nemocnice se do Kalifornie vrátil až v říjnu. Přestože se zotavil, se závody byl konec. V roce 1978 na Tourist Trophy jako první zajel kolo pod 20 minut! V letech 1976 – 1977 byl třetí v MS 500 cm3, 1978 šestý. Vyhrál tři GP (Imatra 1976, Silverstone 1977 a Jarama 1978), vždy na Suzuki 500.
► Bernie Ecclestone (Delta Copco), který budoval závody F1 čtyři desítky let, a další akcionáři (Selling Shareholders) prodali 100 % MS formule 1 americké společnosti Liberty Media Corporation už v lednu 2017 za osm miliard dolarů. Chase Carey byl jmenován CEO Formula One Group, Bernie Ecclestone získal dočasně čestnou funkci Chairman Emeritus. Liberty Media nyní tvoří divize Liberty SiriusXM (satellite radio), Liberty Formula One (sport management) a Liberty Live Nation Entertainment (TV, movie & broadcasting). ► Joey Dunlop, OBE, byl v roce 2015 in memoriam zvolen Nejlepším sportovcem Severního Irska všech dob. Šestadvacetinásobný vítěz Tourist Trophy a čtyřiadvacetinásobný vítěz Ulster Grand Prix se narodil 25. února 1952 jako William Joseph Dunlop v Ballymoney (County Antrim), na Tourist Trophy debutoval v roce 1976. Populární vlastník hospody v Ballymoney jednou unikl smrti cestou na ostrov Man, když se loď potopila i s motocykly, ale zahynul 2. července 2000 v nevýznamném závodě na okruhu Pirita v estonském Tallinu. Vyhrál tam závody do 600 a 750 cm3, ale pád ve 125 cm3 nepřežil. Na pohřeb v Garryduffu přišlo padesát tisíc lidí. ► Ulster Grand Prix byla závodem mistrovství světa silničních motocyklů v letech 1949 až 1971 na severoirském okruhu v Dundrodu (1965 vyhrál František Šťastný na Jawě 350). V letech 1922 – 1952 se závod pořádal na okruhu Clady (County Antrim). V roce 2019 se jel naposledy, další zrušeny pro kovidové restrikce a finanční problémy. Třídu Ultra-Lightweight (125 GP/Moto3/SS300) na Bike Week 5. až 10. srpna 2019 tam vyhrál Michal Indi Dokoupil (Ariane) před Christianem Elkinem a Melissou Kennedy (oba Honda, všichni 250 Moto3), zatímco Gary Dunlop byl sedmý (Honda 125/ CB Racing).
Pat Hennen a Barry Sheene (číslo 7), oba na Suzuki RG500 (1978)
Dokoupil (Kawasaki) na horském okruhu TT
BRNĚNSKÝ DRAK
Otto Buchberger se už bohužel nezúčastní brněnského Revivalu, protože nedlouho po svých devadesátinách v květnu zemřel...
TOM HYAN
1, 2 Otto Buchberger za volantem prvního Draka z roku 1964 na Festivalu rychlosti mezi pavilony Brno Revival 2019
3 V roce 2018 na Revivalu v Brně
tto Buchberger startem na Ceně Prachovských skal 2009 v ojedinělém revivalu na prvním Draku formule 3 oslavil pětasedmdesátiny. Říká se, že nové možnosti usednout do kokpitu svého Draka mu prodloužily život, několikrát se ještě objevil na brněnském Revivalu, kde docent Karel Jaroš, syn jeho dvorního ladiče motorů ze závodnické éry, představil renovované Buchbergerovy monoposty Drak z československé formule 3. Otto Buchberger dne 24. května 2024 po dlouhé nemoci v požehnaném věku devadesáti let opustil tento svět. Brněnský závodník se narodil 2. května 1934, automobilovou sportovní kariéru zahájil v soutěžích za volantem východoněmeckých vozů Wartburg a IFA, v letech 1962 – 1963 pomáhal jinému brněnskému jezdci Josefu Brázdovi se stavbou jeho první formule Junior, než se objevil počátkem roku 1964 ve
skupině tvůrců pěti nových brněnských vozů F3 s jednotnou karoserií, kterou navrhl závodník, architekt a výtvarník Vladimír Valenta. Pětici kromě Buchbergera a Valenty tvořili Josef Brázda, Alois Gbelec a Stanislav Chelík. Použili dostupný tříválec Wartburg 1000, naladěný zhruba na 59 kW (80 k). Buchberger svůj exemplář nazval Drak, následovaly vozy druhé a třetí generace, jejichž dvoudobé tříválce Wartburg pro něho ladil Karel Jaroš starší, otec stejnojmenného specialisty na dvoudobé motory a nynějšího renovátora Buchbergerových Draků, který jim vrátil někdejší krásu a slávu.
Otto Buchberger jezdil formule 3 v letech 1964 až 1969, ale v polovině šesté sezony se závoděním skončil pro rostoucí finanční nároky. Dokumentaci prvního Draka připravil s Brázdou, druhého Draka postavil před sezonou 1966 a se třetím vyjel na počátku sezony 1968 po obvyklém testování na letišti
4 Závodní vozy Drak (první červený z roku 1964) a poslední zelený z roku 1968 po renovaci
5 Štíhlá stavba prvního monopostu Drak, připraveného pro sezonu 1964
6 Před jízdou na Revivalu Brno 2019
7 Drak II dostal odlišnou přední nápravu s vnitřním odpružením (1966)
v Hoškovicích. Nejlépe dosáhl na druhá místa (1964 Gottwaldov, 1965 Brno Výstaviště, 1966 Prievidza), v konkurenci továrních vozů Škoda a britských Lotusů 41C se čtyřdobými motory to neměli jezdci s dvoutakty lehké! Na automobilovou konstrukci však nezanevřel ani po ukončení závodnické kariéry, mimo jiné se podílel na vzniku několika užitkových vozů. První Drak (1964) měl velmi štíhlý trup s trubkovým rámem a laminátovými panely karoserie, před zadní nápravou byl tříválec Wartburg 992 cm3 s jedním karburátorem Dell’Orto a čtyřstupňová převodovka dostala vložený mezipřevod, který přesunutím prvního či druhého ozubeného kola do záběru změnil rychle zpřevodování podle charakteru trati. Vůz měl rozvor náprav 2180 mm a rozchod kol 1240/ 1340 mm, hmotnost byla 405 kg a na všech kolech kotoučové brzdy Bendix z Renaultu 8! V letech 1964 – 1965 s ním bylo Otto devátý a jedenáctý v domácím šam
pionátu F3. Vůz prošel u docenta Karla Jaroše renovací 2004 – 2006 za asistance Otty Buchbergera. Druhý Drak působil na první pohled robustnějším dojmem, přední náprava dostala vnitřní odpružení (dvouramenné páky a vinuté pružiny uvnitř trupu). Vůz měl rozvor náprav 2200 milimetrů, rozchod kol shodných 1350 mm a hmotnost 420 kilogramů. Otto Buchberger se s ním stal jedním z nejúspěšnějších amatérských jezdců, kteří dojížděli za továrními vozy a jezdci Dukly. Třetí a poslední Drak pro sezonu 1968 měl opět odpružení s vně uloženými vinutými pružinami také vpředu, jinak se koncepce neměnila. Rozvor náprav se prodloužil na 2280 milimetrů, rozchod kol zvětšil na 1350 mm a hmotnost klesla na 410 kilogramů. Otto Buchberger s vozem vyjel i do Berlína, kde na Bernauer Schleife 1969 obsadil deváté místo (dominovaly Brabhamy, vyhrál Švéd Rolf Gröndahl před Belgičanem Paulem Deetensem; náš Alois Gbelec byl s Wartburgem čtvrtý hned za Heinzem Melkusem). Ještě se objevil na velkém mezinárodním závodě formule 3 v Brně (1969 vyhrál Freddy Kottulinsky na Lotusu 59), ale pak se vzdal závodů a svůj vůz prodal Janu Palovi z ARC Brno. Všechny tři monoposty Drak se dochovaly, jejich renovaci zajistil docent Karel Jaroš. V roce 2017 se na brněnském Revivalu za volantem prvního objevil opět Otto Buchberger a v Revivalu 2019 zářily na brněnském Výstavišti všechny tři Draky formule 3 pod hlavičkou Jaroš Racing. ■
► PŘED 60
► Nová formule 3 vstoupila v platnost v roce 1964 místo formule Junior. Závodní monoposty se příliš nezměnily, limit objemu motorů ze sériové produkce (homologace A2) byl snížen z 1100 na 1000 cm3, povolen pouze jeden karburátor a výkon omezen vložkou ø 36 x 3 mm mezi karburátorem a sacím potrubím. Minimální hmotnost vozu byla sjednocena na 400 kg, šířka karoserie na 950 mm, rozvor náprav nejméně 2000 mm a rozchod kol 1100 mm. Tato mezinárodní formule platila až do konce roku 1970 také v Československu.
► První závod MR ČSSR F3 se jel 17. května 1964 na Výstavišti Brno, představilo se deset monopostů. Motory vozů Delfín zřejmě příliš neodpovídaly předpisům (šlo o polovinu osmiválce Tatra 603), nicméně kopřivnický konstruktér Ing. Jiří Gajdoš před Jiřím Pěluchou s nimi zvítězili. Následovali Vladimír Kutra (Kupr-Škoda), Vladimír Valenta (Mustang), Oldřich Šusta (Pauer-Ford 105E), Josef Brázda (Brázda), Jiří Vohralík (Hamal) a Jan Husták (chassis Tatra 607 s motorem Škoda). Odpadli Otto Buchberger (Drak) a Zdeněk Křivohlavý (Gbelec). Není-li uvedeno jinak, měly vozy dvoudobé tříválce Wartburg. Rozjížďky po 20 kolech vyhráli Gajdoš a Valenta, finále na 20 kol Gajdoš (viz výše). ► Na okruhu v Brně, od sezony 1964 zkráceném na 13 940 m, se v sobotu 22. srpna 1964 jel závod PMP (Poháru míru a přátelství) F3 na 10 kol, jemuž vládl Max Byczkowski, když Heinz Melkus odpadl z vedoucí skupiny po ztrátě výkonu. Pořadí v cíli Max Byczkowski, Fritz Rädlein (oba Melkus), Siegfried Seifert (SEG, všichni DDR), Jerzy Jankowski (PL; RAK), Heinz Melkus (DDR; Melkus), Longin Bielak (PL; RAK) a Vladimír Valenta (CS; Mustang). Všichni s motory Wartburg. Byczkowski zajel průměr 127,7 km/h a nejrychlejší kolo 130,2 km/h (6:25,4). Maďar Ferencz Kiss (Wartburg) neodstartoval, vůz vzplanul na startovním roštu. ► VC Československa 1964 o den později v neděli 23. srpna viděla triumf finského jezdce Leo Matilly (Lotus-Ford), který však v Mezinárodním závodě F3 (10 kol) dosáhl nižšího průměru 126,3 km/h. Následovali Rolf Scheel (D; Cooper-Ford), Jerzy Jankowski (PL; RAK-Wartburg) a Günther Schramm (D; Cooper), zatímco českoslovenští reprezentanti neuspěli. Alois Gbelec (Gbelec-Wartburg) po zastávce v boxu dvanáctý, Oldřich Šusta (Pauer-Ford) třináctý, Jiří Gajdoš (Delfín-Tatra) sedmnáctý a Vladimíru Valentovi (Mustang-Wartburg) upadlo kolo hned v prvním kole.
Foto
Tom Hyan
Foto
Helena Hyanová
V POLOČASE!
Obnovený závod u Mladé Vožice uzavřel první polovinu
letošního EDDA Cupu, na Cimbálu začíná druhá...
TOM HYAN a JIŘÍ MARŠÍČEK, Mladá Vožice (CZ)
1 Organizátor závodů Eda Patera (VW Scirocco) pravidelně vítězí ve třídě H2000 (mistr 2018 – 2023)
2 Příprava Lanceru Evo IX pro Matyáše Homolu v depu v Dolních Koutech
3 Velmi rychlý Petr Flosman s Favoritem (suverénní vítěz třídy H2)
4 Mitsubishi Tomáše Kučery a historická Tatra 603 B5 Stanislava Hajduška
Nezávislý seriál závodů do vrchu EDDA Cup vstoupil do sedmnáctého ročníku! Eduard Patera založil s přáteli EDDA Cup pro sezonu 2008 a od té doby se tyto závody pořádají s velkým úspěchem dodnes. Zásadní je, že jsou dostupnou disciplínou motoristického sportu, což se o většině jiných klání říci nedá. V kategorii sériových vozů (skupina N) jde opravdu o levné závody, organizátor navíc nabízí možnost pronájmu vozu ve třídě Saxo Cup s příslušným servisem již od 6000 Kč na celý víkend (informace na x.racing@seznam.cz). Vyšší kategorií jsou závodní vozy (skupiny E, F), ale také historické vozy (skupiny H, H2), které zpravidla zajíždějí rychlejší časy, neboť jde o vozidla vyšších objemových tříd. Zajímavostí nové sezony, která jako obvykle začala
na autodromu v Mostě a pokračovala v Makarově, Mníšku/Všenorech (Brdy 21) a Kdyni (Koráb), bylo obnovení závodu u Mladé Vožice, nyní mezi obcemi Janov, Staniměřice a Františkov, s improvizovaným depem na silnici do Dolních Koutů. Původně se jely čtyři ročníky, první v srpnu 1976 jako Oblastní přebor skupiny A, pak třikrát coby Přebor ČSR 1977, 1978 a znovu 1982, kdy už byli na startu známí borci Ivo Král, Václav Syřiště, Milan Dorda, Stanislav Firtl, Petr Vojáček, Miroslav Starý (vítěz 1977 na Fiat Spider), Ivo Palmi, Josef Panožka (vítěz 1978 na F-Easter), Josef Krečmer, Jiří Hák, Miran Velkoborský (vítěz 1982 na MTX Spider), Jaroslav Vorel a mnozí další. Vzpomínky byly impulsem k nápadu závod oživit a Ivo Král byl jezdcem, který startoval tehdy i letos. Pořadatelé převzali jedenapadesát účastníků, což
Foto Tom
Hyan
Foto
Tom Hyan
Foto
Tom Hyan
bylo méně než obvykle, ale na druhé straně to usnadnilo organizaci včetně obsazení stísněného depa! Bojovalo se však tvrdě, dva vozy přistály na střeše, jezdkyně Golfu sice uronila slzu, ale naštěstí šlo jen o sklo a plechy, jinak se nikomu nic nestalo! Souboj o nejlepší čas svedli Tomáš Kučera (Svijany Racing/Mitsubishi Lancer Evo IX) a Miroslav Černý (Porsche 911 GT2); Kučera v neděli zajel rekord 1:23,44 v jedné jízdě, v součtu časů vládl sobotnímu i nedělnímu závodu. Součet dvou nejrychlejších jízd ze tří pokusů byl základem hodnocení. Pod tři minuty se dostali jen tři závodníci. V sobotu jel Kučera 2:53,65 a Černý 2:59,95, v neděli to bylo 2:47,92 a 2:55,85, když Lukáš Suchomel (Lotus Elise) zajel třetí místo 2:59,99. Petr Vojáček pro problémy s vozem nenastoupil, ale zajel si alespoň coby předjezdec. Dámský pohár samozřejmě vyhrála Hanka Vaňková-Lhotská (Peugeot 106).
Závody se uskutečnily díky pochopení a podpoře města Mladá Vožice v okrese Tábor, starosta Jaroslav Větrovský a místostarosta Tomáš Kukla samozřejmě nemohli chybět a aktivně se zúčastnili dekorování vítězů jednotlivých tříd. Edda Cup pokračuje 27. a 28. července závodem na krásné trati Bozkov-Cimbál na Semilsku, rovněž obnoveném závodě, kde se v sedmdesátých letech bojovalo o tituly v mistrovství Československa. ■
Tomáš Kučera (Mitsubishi Lancer Evo IX) vede průběžné pořadí před Miroslavem Černým, Petrem Vaňkem, Petrem Flosmanem, Edou Paterou a dalšími
5 Velmi dobře si vede Ivo Král (VW Golf), který startoval před lety i na původní trati
6 Škoda Fabia RS, aneb turbodiesel Martina Mareše
7 Viktor Doležal (BMW 130i) na dolní části obnovené trati
8 Miroslav Černý (Porsche 911 GT2) vládne třídě E-2WD a bojuje o absolutní prvenství
9, 10 Petr Vojáček jako předjezdec (Chevrolet Corvette C.7)
11, 12 Hanka Vaňková (Peugeot 106) patří k nejrychlejším, což už prokázala v okruhovém Fiesta Cupu
Foto
Tom Hyan
Foto Jiří Maršíček
Foto Jiří Maršíček
SPORT PRO KAŽDÉHO...
Značka Triumph se držela na výsluní dlouho, nabídla i dostupné sportovní roadstery, ale stala se obětí překotného slučování britských automobilek...
Knejúspěšnějším typům patří Triumph Spitfire, později doplněný šestiválcovou verzí Triumph GT6 s karoserií kupé s výklopným víkem ve splývající zádi! Bylo to v šedesátých letech, kdy ještě značná část klientů na rozdíl od dneška toužila po sportovních vozech, a tak Triumph společně s jinými konkurenty nabídl vedle dražší řady TR4 až 6 opravdu dostupné dvousedadlové Spitfire. Koncepčně sice vycházely z malého vozu Triumph Herald, takže měly rámovou koncepci, ale podvozek ze čtyřhranných ocelových profilů byl odlišné konstrukce. Značka Triumph se zrodila poměrně pozdě, do světa automobilů vstoupila v roce 1923, ale to už od počátku minulého století úspěšně vyráběla motocykly. V roce 1934 se technickým šéfem stal známý Donald Healey a prosadil sportovní čtyřválce a šestiválce Gloria, přičemž vyvrcholením se stal osmiválec Dolomite StraightEight. Vozy však byly drahé, a tak Triumph před vypuknutím druhé světové války vyhlásil bankrot. Výroba se
TOM HYAN
1 První Spitfire byl navržen už koncem padesátých let Giovanni Michelottim, ale pro změny ve vedení Triumphu vyjel až v roce 1962
2 První Spitfire 4 s příplatkovým ocelovým hardtopem
3 Posádka David Hobbs/ Rob Slotemaker (GB/NL) při premiéře továrního Spitfire ve 24 h Le Mans 1964
4 Vozy byly rovněž úspěšné v automobilových soutěžích
zastavila v červnu 1939. Nový start přineslo převzetí značky Triumph ke dni 31. prosince 1945 konkurenční automobilkou Standard Motor Co., která výrobu obnovila ve svém závodě v Canley v roce 1946 typy Triumph 1800 Saloon a Roadster, samozřejmě na základě svých konstrukcí. Novou generaci Triumph prosadil ředitel Harry Webster. Po zrození úspěšného lidového Heraldu v roce 1959 vznikla holdingová společnost
StandardTriumph International, zatímco firma Standard Motor byla už jen výrobní filiálkou, po výběhu Ensignu a Vanguardu značka Standard u osobních vozů zanikla (zůstala jen v Indii, v Evropě dožila na lehkých užitkových typech) a společnost StandardTriumph, od roku 1961 součást Leyland Motors, Ltd., přešla u osobních automobilů výhradně na značku Triumph. Vedle velkých roadsterů řady TR znamenal
► TRIUMPH SPITFIRE 4
POHÁNĚCÍ SOUSTAVA – kapalinou chlazený zážehový řadový čtyřválec Standard-Triumph SC, uložený podélně vpředu; OHV 2V; dva karburátory S.U. HS2; 1147 cm3 (ø 69,3 x 76 mm); 9,0:1; 46 kW (63 k)/5750 min-1 a 109 N.m/3500 min-1; třikrát uložený klikový hřídel. Jednokotoučová suchá spojka ø 159 mm s kapalinovým vypínáním; čtyřstupňová převodovka se synchronizací od druhého stupně (3,75 – 2,16 – 1,39 –1,00 – Z 3,75), stálý převod nápravy 4,11; pohon zadních kol.
PODVOZEK – zdvojený páteřový rám z ocelových profilů; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu na dvojitých příčných ramenech, vinuté pružiny a stabilizátor; vzadu kyvná ramena a horní příčné listové pero; kapalinové tlumiče odpružení; kapalinové brzdy, vpředu kotoučové ø 228,6 mm, vzadu bubnové ø 209,6 mm; mechanická ruční brzda na zadní kola; hřebenové řízení; ocelová kola, bezdušové pneumatiky 5,20 – 13.
ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2110 mm, rozchod kol 1245/1220 mm; d/š/v 3685/1450/1205 (bez střechy 1125) mm; světlá výška 125 mm; objem zavazadlového prostoru 190 l; objem palivové nádrže 37,5 l; pohotovostní/celková hmotnost 735/915 kg.
PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce) –největší rychlost na jednotlivé převodové stupně 40 – 69 – 107 – 148 km/h; zrychlení 0 – 80/96 km/h za 11,0/15,5 s; spotřeba paliva 9,1 l/100 km.
VÝROBCE – Standard-Triumph Motor Company, Ltd., A member of Leyland Motors Corporation, Canley, Coventry, Warwickshire, Velká Británie
5 Triumph Spitfire Mk.2 na dobovém prospektu (označení verze Mk.2 či Mk.II se střídala podle trhu a potřeby)
6, 7 Nový Spitfire Mk.2 měl jen mírně zvýšený výkon a koberečky na podlaze místo pryžových podlážek
8 Původní motor 1147 cm3 s výkonem 49 kW (67 k) pro Mark 2
skutečný úspěch nový Herald, který ještě využíval čtyřválce Standard Ten (948 cm3), ale Harry Webster s požehnáním generálního ředitele Alicka Dicka zvětšil objem v první fázi na 1147 cm3. Právě tento motor se stal nejen základem Heraldu 1200, ale také prvního Spitfire 4. K designu celé rodiny vozů Triumph vyzval Webster slavného italského stylistu Giovanni Michelottiho. První roadster Triumph Spitfire 4 (retrospektivně značen Mk.1) se představil na Londýnském autosalonu 1962, výroba se rozběhla u Standardu v Canley (Coventry) a přetrvala až do srpna 1980, kdy poslední vyrobený Spitfire 1500 (neoficiálně Mk.V) putoval do muzea v Gaydonu, a to nedlouho před tím, než byla továrna zavřena. Podobně jako Ford Mustang byl také Triumph Spitfire pojmenován podle slavného stíhacího letounu ze druhé světové války, což potvrzuje dobový inzerát sdělením You not only get a car and a girl, but a piece of history (Dostanete vůz a děvče, ale také kus historie) pod obrázkem vozu i letadla, doplněným portrétem Gingera Laceye (1917 – 1989), stíhače z Bitvy o Británii, který má se Spitfire na svém kontě osmnáct sestřelů.
Foto
Triumph
1 Nová palubní deska Mk.4 s hlavními kruhovými přístroji před volantem (dříve uprostřed)
2, 3 Triumph Spitfire Mk.4 (Mk.IV) dostal zcela nové panely karoserie, integrální nárazník vpředu a prodlouženou záď
Standardní plátěná střecha Mk.4 a nový hardtop s větší prosklenou plochou
Spitfire se okamžitě stal neobyčejně populárním vozem, označení Spitfire 4 prozrazovalo pozdější možnost aplikace šestiválce místo čtyřválce, ale k tomu došlo až u odvozeného kupé GT6. Kromě automobilových soutěží se Spitfire objevily i na okruzích, dokonce s tovární účastí ve 24 h Le Mans, kde měla v ročníku 1964 premiéru dvojice David Hobbs/Rob Slotemaker na 21. místě, zatímco Piot/Marnat a Rotschild/Tullius odpadli. Už o rok později dva ze čtyř vozů Spitfire dojely na prvních dvou místech třídy GT do 1500 cm3, byť ještě s motory 1,147 litru (celkově 13. a 14. místo z 55 startujících). Pro Le Mans byly karoserie upraveny, dostaly střechu se splývající zádí, podobně jako pozdější
Nová zadní kyvná náprava pro čtvrtou generaci zlepšila jízdní vlastnosti
šestiválce Triumph GT6. Ze čtveřice továrních vozů dojeli Thuner/Lampinen před Dubois/Piot, zatímco Hobbs/Slotemaker a Bolton/Bradley odpadli. Tovární tým se zúčastnil také Rally Monte Carlo (1965 Rob Slotemaker čtrnáctý a druhý ve třídě, Simo Lampinen čtyřiadvacátý a JeanJacques Thuner osmadvacátý).
První Spitfire vyšel z Heraldu, měl tuhý trám ze dvou tvarovaných podélníků (vpřed se jejich rozteč zvětšovala), ale na rozdíl od Heraldu neměl obvodové profily, jen několik ven vystupujících nosníků. Na přední kola odpočátku dostal kotoučové brzdy (Herald měl bubnové), lichoběžníkové závěsy byly prakticky shodné a rozvor náprav zkrácen o 110 mm. Poháněcí soustava byla převzata
z Heraldu, litinový motor konstrukce Standard SC (Small Car) měl zvětšený objem ze 948 na 1147 cm3 (vrtání 69,3 místo 63 mm při shodném zdvihu 76 mm), ale také dostal dva karburátory S.U. místo jednoho Solexu, což se podílelo na zvýšení výkonu na 46 kW (63 k). Čtyřstupňová převodovka měla jiné odstupňování, od roku 1963 byly na přání rychloběh Laycock, kola s drátovým výpletem a ocelový hardtop. V březnu 1965 se vůz po mírné modernizaci změnil na Mk.2, výkon vzrostl na 49 kW (67 k). Větší modernizaci zažil coby Mk.3, když motor dále povyrostl na 1296 cm3 (nyní ø 73,7 x 76 mm) s výkonem 55 kW (75 k), příď dostala jiný vzhled s vyšším nárazníkem před mřížkou (podle tvaru bone-in-the-teeth, kost v zu
bech), ale podvozek se zadní kyvnou nápravou se nezměnil, což způsobovalo přetáčivost, zvláště s vyšším výkonem motoru.
Přesto Spitfire v prodeji přeskočily konkurenci MG Midget/AustinHealey Sprite, jistě i pro atraktivnější design.
Spitfire Mk.4 (zpočátku značen Mk.IV) se tedy vrátil k výkonu 46 kW (63 k) při vyšším objemu 1296 cm3 (také vzhledem k emisním normám USA), ale zadní náprava byla upravena, stejně jako příď (integrovaný nárazník) a prodloužená záď. Kromě dveří byly všechny panely karoserie nové. Největší verze původního motoru 1493 cm3 se objevila od 1973 ve vozech pro USA, ale pak ji přijal pátý model Spitfire 1500 i pro další trhy. Vyráběl se nejdéle a byl nej
úspěšnější (téměř třetina z celkové produkce). Poslední varianta motoru 1493 cm3 zůstala u vrtání 73,7 mm, ale zdvih povyrostl na 87,5 mm, standardní výkon činil 53 kW (72 k, resp.71 bhp). V rámci koncernu British Leyland zmizela konkurence AustinHealey Sprite, zatímco MG Midget přežil v letech 1974 – 1979 právě s tímto motorem ze Spitfiru, naladěným na 48,5 kW (66 k), protože čtyřválec Austin/Morris ASeries už nesplňoval emisní předpisy (posledních Midgetů 1500 vzniklo 73 899).
Šestiválcová kupé Triumph GT6, známá coby Jaguar E-Type chudého muže, se vyráběla jen v letech 1966 – 1973, když sortiment spojených britských automobilek do koncernu British Leyland už byl neudrži
4, 5 Triumph GT6 Mk.3, poslední verze odvozeného kupé s největší rychlostí 180 km/h (1970 – 1973)
6 Do upraveného rámu byl pro kupé GT6 zabudován dvoulitrový šestiválec z typu Vitesse
7 Kupé Triumph GT6 Mk.2, standardně s výklopným víkem ve splývající zádi (model 1969)
8 Triumph Spitfire Mk.3, nejvýkonnější model s rychlostí 161 km/h a novým řešením přídě (1967 – 1970)
telný, nemluvě o tom, že se modely jednotlivých značek překrývaly, přestože každá značka měla svou klientelu. Nastala racionalizace, na kterou Triumph těžce doplatil. Zatímco Rover byl považován za britský MercedesBenz, tak Triumph měl pověst britského BMW, jenže pod jednou střechou to nedávalo smysl. Navíc Rover, Triumph a Jaguar byly začleněny do BLMC Specialist Division (1971), a tak musel někdo z kola ven. Triumph odešel před čtyřiceti lety, když od roku 1981 ještě živořil se sedanem Acclaim (vlastně BL/Honda Ballade), jehož náhrada se od 1984 jmenovala Rover 200 Series coby druhý produkt z tehdejší spolupráce s japonskou Hondou. Nepřežily ani Triumph, ani Rover. ■
Foto
Triumph
Toto není placená inzerce, ale ukázka výrobního programu
KAELBLE v roce 1959
Neuvěřitelně bohatý tvůrčí rozmach měla společnost Kaelble, která vyráběla stroje především podle individuálních požadavků...
Vdnešní době, kdy už není možné vyrábět automobily jinak než sdílením podlahových plošin, poháněcích soustav a dalších dílů, vypadá výrobní program německé společnosti Kaelble jako něco neskutečného. Prostě strojařina, potřebujete nákladní vůz, tahač, traktor, silniční válec, lokomotivu, nakladač, buldozer nebo lodní motor? Žádný problém, zařídíme. Jenže to platilo naposledy před šedesáti lety. Všestranní konstruktéři dokázali zázraky, o čemž svědčí dodnes dochované funkční stroje, nikdo je totiž nevyráběl jen na pár let, ale prostě na furt, jak říkáme my Češi. A společnosti jako Carl Kaelble GmbH z německého Backnangu byly všude, poskytovaly práci místním lidem, měly přímé řízení i vlastníky a byly tak blíže klientům, dokázaly stavět stroje přesně podle jejich potřeb. Třeba se to ještě někdy vrátí...
FRANTIŠEK TVRDÝ
1 Velké tahače Kaelble byly specialitou značky až do konce automobilové výroby (v letech 1962 – 1986 jich vzniklo 406)
2 Kaelble KDVW 500S s dvanáctiválcem Mercedes-Benz o výkonu 368 kW (500 k) pro soupravy s hmotností přes 250 tun (1979)
3 Hasičské speciály Kaelble vznikaly ve spolupráci s dceřinou společností Metz, ale také s Kronenburgem
4 Kaelble KVW 30, těžký sklápěč z osmdesátých let
Foto
Kaelble
Podívejme se především na automobily, tahače, speciální vozidla a motory, které nesly značku Kaelble; ve výrobním programu byla i řada dalších strojů, hlavně pro stavebnictví (válce, zhutňovače, nakladače, buldozery), hasičské žebříky (Metz) a lokomotivy (Gmeinder). Zámečník Gottfried Kaelble (1848 – 1911) založil v roce 1884 v Cannstadtu mechanickou dílnu, kde nejprve opravoval stroje, aby po přestěhování do Backnangu (1890) pokračoval a v roce 1895 zahájil coby nová společnost Maschinen und Eisenkonstruktionwerkstätte Gottfried Kaelble vlastní produkci strojů a zařízení, jejichž konstruktérem se stal syn Carl (1877 – 1957), jedno z jeho jedenácti dětí! První byly mobilní drtiče kamene a pásové pily, od roku 1903 s vlastními zážehovými motory, v roce 1907 vyjel první nákladní automobil Kaelble, jehož tvůrci byli potomci zakladatele bratři Carl a Hermann Kaelble (1883 – 1953), pak silniční válce (od 1908, hned motorové, nikoli parní), těžké tahače traktorového i automobilního typu, od roku 1912 hasičské stříkačky a žebříky (Kaelble v roce 1961 převzal známou firmu Metz, 1976 se zase oddělila), od 1925 lehké posunovací, důlní a speciální lokomo
1 Pásový buldozer Kaelble-Gmeinder PR 14 M
2 Kaelble KDV 631 (180 PS), jeden ze tří vyrobených třínápravových vozů tohoto typu, nyní v muzeu v Sinsheimu (1954)
3 Akumulátorová důlní lokomotiva Gmeinder
4 Průmyslová posunovací lokomotiva Gmeinder
tivy Gmeinder (společný podnik, založený bratry Kaelble s Antonem Gmeinderem v Mosbachu) a další. Kaelble vyvinul vlastní zážehové motory a později rovněž vznětové podle patentů F. W. Haselwandera; montovaly se do všech vyráběných strojů včetně lokomotiv. Carl Kaelble společnost od otce v roce 1908 převzal a přejmenoval ji na Carl Kaelble GmbH, než se v roce 1985 znovu spojila s Gmeinderem (CKG = KaelbleGmeinder).
V roce 1925 Kaelble představil první silniční tahač se vznětovým motorem a v roce 1937 největší na světě, třínápravový trambus Z6R 3A s motorem uprostřed za kabinou, poháněný vznětovým šestiválcem Kaelble 23 326 cm3 (ø 150 x 220 mm), jenž už tehdy dosahoval výkonu 147 kW (200 k)/1200 min1 a byl určen pro vlečení přívěsů do hmotnosti 200 tun s pohonem všech náprav a řízením první a třetí nápravy. Poválečná řada osmiválců Kaelble 19 104 cm3 (ø 130 x 180 mm) dospěla až k výkonu 221 kW (300 k)/1600 min1 se dvěma turbodmychadly, nákladní vozy Kaelble pak zdobilo na mřížce chladiče hrdé označení 300 PS. V roce 1939 byla zahájena produkce pásových buldozerů, typ PR125 s motorem
Foto
Tom Hyan
Foto
Kaelble
Foto
Kaelble
5 Speciální vozidlo pro přepravu roztavené oceli, podle přání klienta kloubové, anebo s tzv. krabím chodem (řízení kol v souhlasném směru)
6 Přepravník průmyslového odpadu s ložným objemem až 100 m3
7 Tahač kapotového typu Kaelble KVW 320 IZ s motorem Mercedes-Benz o výkonu 235 kW (320 k), jeden z pozdějších typů (1978)
8 Čelní kloubový nakladač Kaelble SL 25 (stroje tohoto typu sloužily u nás)
vlastní konstrukce 96 kW (130 k) byl tehdy nejsilnějším strojem svého druhu v Evropě. Po válce produkce nákladních automobilů a stavebních strojů pokračovala, Kaelble uplatnil vlastní motory také pro pohon říčních lodí, generátorů elektrické energie, čerpadel a lokomotiv.
Na rozdíl od konkurence byla výroba užitkových vozů Kaelble malosériová podle požadavků klientů, vrcholu dosáhla v roce 1950, kdy firma Carl Kaelble GmbH v Backnangu zhotovila 308 nákladních automobilů a 107 tahačů těžkých podvalníků. V roce 1963 to bylo už jen 106 automobilů, a tak Kaelble opustil silnice a přešel na individuální výrobu speciálních sklápěčů pro lomy, ►►►
Foto
Kaelble
povrchové doly a velké stavby, přičemž silniční tahače stavěl jen na zakázku. V roce 1968 bylo vyrobeno 44 sklápěčů a 21 tahačů, o rok později 32 dumpcars a jediný tahač. Dva podvozky 8x4 pro finské autojeřáby Lokomo 36 t vznikly v roce 1973. Produkce pokračovala až do roku 1986, velká zakázka tahačů pro Libyi však znamenala hospodářské problémy, když na obchod s touto zemí bylo uvaleno embargo a navíc do společnosti od 1983 kapitálově vstoupila prostřednictvím LAFICO (Libyan Arab Foreign Investment Corporation). V roce 1996 zkrachovala, ale 1997 byla produkce nakladačů obnovena coby Kaelble Baumaschinen GmbH. Kromě toho formálně existovala také nová Kaelble Baumaschinen und Reparaturgesellschaft mbH pro údržbu a opravy v letech 1997 – 2002. Kaelble se sice spojil s Gmeinderem do nové společnosti Carl KaelbleGmeinder
1 Těžký tahač Kaelble KDV 22 Z 8T z roku 1962 s osmiválcem Kaelble GO 130a T (twin-turbo) o výkonu 221 kW (300 k)
2 Další z dochovaných vozů KDV 22 S (osmiválec 300 PS), kterých bylo vyrobeno 45 kusů (vůz Helmuta Alborna z roku 1962 pro historické jízdy)
3, 4 Motorové válce patřily k typickým produktům Kaelble, několik jich uchovává Dopravní muzeum v německém Sinsheimu
(CKG), jenže finanční problémy už byly příliš velké. Lokomotivka Gmeinder z Mosbachu se pak oddělila a pokračovala jako výrobce lehkých lokomotiv na speciální objednávky v rámci ZAGRO Group (tato firma mj. přestavovala nákladní vozy na alternativní provoz po kolejích), zatímco zbytky Kaelble Baumaschinen převzal Terex Deutschland (pobočka amerického koncer
nu) v roce 2004 a jako TerexKaelble pokračoval ve výrobě čelních kolových nakladačů a zavedl produkci vrtných souprav i dalších strojů na pásových podvozcích pro ražení tunelů. V srpnu 2010 prodal jméno Kaelble i výrobu nakladačů německé společnosti Atlas Maschinen GmbH, ta se v rámci úspor dohodla s bulharskou skupinou BIG (Bulgarian Industrial Group) a přesunula výrobu dvou zbylých typů čelních kolových nakladačů do moderní továrny Kaelble BG v bulharském Plovdivu (byla to investice tří milionů eur pro kapacitu 40 nakladačů Kaelble a 80 rypadel Atlas ročně, takže jméno Kaelble i zkratka CK si na chvíli prodloužily život). Nová Gmeinder Lokomotivenfabrik GmbH (GLG) vyrobila do roku 2011 celkem 5700 lokomotiv
Tovární hala Kaelble v Backnangu, otevřená v roce 1938, se dávno přeměnila na průmyslové muzeum Technikforum Backnang a nákladní automobily Kaelble lze vidět jen v historických sbírkách a na srazech veteránů; dochovalo se ale poměrně dost silničních válců (k prohlédnutí například v Sinsheimu). Po ukončení výroby vlastních motorů Kaelble v roce 1975 se do tahačů a dalších strojů montovaly pohonné jednotky MercedesBenz, MTU, Deutz anebo MAN, výroba vlastních převodných ústrojí vydržela o něco déle, stejně jako speciálních strojů včetně samohybných podvozků s hydromotory pro přepravu nejtěžších nákladů. V osmdesátých letech ještě skupina KaelbleGmeinder vystavovala na Mezinárodním strojírenském veletrhu v Brně, její stroje pracovaly také v Československu (nakladače). ■
Foto
Tom Hyan
Foto
Tom Hyan
Úzkorozchodné parní lokomotivy v Žamberku (na točně replika Orenstein & Koppel 40 HP z První kolínské lokomotivní, s.r.o.)
strojírny
POD PAROU...
Pro návštěvu Muzea starých strojů v někdejší
Vonwillerově továrně v Žamberku je nejlepší zvolit některou ze zvláštních akcí, jež se tam konají...
Vonwillerka samozřejmě vítá návštěvníky i jindy, ale to přijdete o velkou ukázku nejrůznějších strojů, zejména těch parních, které ožívají na Dny otevřených dveří (letos to byla sobota 18. května), o Muzejní noci Večerní továrna pod parou (sobota 1. června) a konečně na Žamberský parostrojní festival (bude v sobotu 28. září 2024). Větším skupinám se doporučuje rezervace na komentované prohlídky, jež se pořádají ve dvou okruzích, v letním období prakticky každý den v 10 h (okruh 1) a 14 h
TOM HYAN a HELENA HYANOVÁ, Žamberk (CZ)
1 Parní nákladní vůz
Škoda-Sentinel podle britské licence (celkem 163 vyrobených v Plzni v letech 1925 – 1935)
(okruh 2), o sobotě a neděli vždy dvakrát, první v 10 a 14 h, druhý 12 a 16 h (všechny informace jsou na muzejním webu). První okruh se jmenuje Železnice, velké parní stroje a motory, uvidíte v něm rovněž expozici zpracování dřeva, historické traktory a strojovny stacionárních motorů. Druhý okruh pod názvem Historické automobily a motocykly/Průmyslová výroba, seznámí nejen se starými vozidly, ale také s transmisní strojírnou (obráběcí a jiné stroje pod řemeny běží), sbírkou stabilních motorů a expozicí textilní výroby.
Parní válec Škoda No.79 z roku 1925, výrobek největší plzeňské
Jeden z parních válců německé strojírny Herberta Zettelmeyera z Konzu a Trieru (založena 1897)
Britský motocykl Sunbeam a polní kuchyně v obležení
Bývalá textilní továrna Nicolause Vonwillera ze švýcarského St. Gallenu byla otevřena v Žamberku v roce 1834, přežila Československo, hned v roce 1945 byla znárodněna a pod hlavičkou různých národních podniků pokračovala až do roku 1990 postupně coby Textilana, Orlana, Vitka a Mosilana, než se po privatizaci změnila na akciové společnosti Orlana (1993 – 1999) a Royan (2000 – 2005). Výroba kvalitního textilu tam skončila prakticky ze dne na den, ale objekty získala skupina nadšenců, která od roku 2010 buduje Muzeum starých strojů a technologií. Majitelé nejprve vše renovovali a upravovali vlastními prostředky, ale v posledních letech se jim podařilo získat podporu z Fondu mikroprojektů Euroregionu Glacensis, a tak bylo na přelomu let 2018/ 2019 dokončeno nádraží úzkorozchodné železnice a zachráněn hrázděný objekt pro expozici zpracování dřeva. Dalším projektem ze spolupráce EU a polských partnerů je rekonstrukce celé rozlehlé továrny a otevírání dalších expozic. Kdo má rád staré stroje, techniku a řemesla, měl by rozhodně Vonwillerku navštívit. Úžasné sbírky se neustále rozšiřují, přibývá prostor i exponátů. Nepřeberné množství strojů od legendárních výrobců
vyžaduje opravdu čas na prohlídku. Patří k nim třeba silniční válce, mezi nimiž nechybějí československé stroje ze Škodových závodů v Plzni (a od převzaté společnosti Bromovský, Schulz & Sohr), ale ani výrobky britských průkopníků AvelingBarford (dříve Aveling & Porter) z Invicta Works v Granthamu. První typy byly poháněny parním strojem, u jejich zrodu stál Thomas Aveling (1824 až 1881), zakladatel společnosti, který sestrojil první už v roce 1865 v Rochesteru. Nejprve
2, 3 Lokomobila Marshalls of Gainsborough a poháněná okružní pila Stenner & Gunn No.04 z Tivertonu
1, 2 Americký Pierce-Arrow, řadový osmiválec 5195 cm3 o výkonu 81 kW (110 k), model roku 1937
3 Start E4, čtyřválec 1453 cm3 o výkonu 13 kW (18 k), výrobek firmy Františka Petráška z Kuklen (1929), v pozadí Praga Lady
4 Škoda 450 model 1958, základ pozdější Felicie a Felicie Super
5 Plechová Líza alias Ford Model T nemůže v žádném automobilovém muzeu chybět (model 1917)
připojil k parní lokomobile velký vlečený válec, ale o dva roky později předvedl v londýnském Hyde Parku první silniční válec v takové podobě, v jaké jej známe dodnes. Samozřejmě, tehdy poháněný parním strojem, které přežily až do padesátých let minulého století (poslední parní AvelingBarford vyjel v roce 1950 z továrny subkontraktora VickersArmstrong v NewcastleuponTyne). Společnost Aveling & Porter, založená už v roce 1850 (Aveling opravoval zemědělské stroje, 1862 se spojil s Porterem a později s Barfordem), vyráběla mnoho jiných strojů a zařízení, jenže skončila po bankrotu celého koncernu British Leyland, kam byla začleněna spolu s britskými automobilkami.
V muzeu jsou také německé silniční válce firmy Zettelmeyer, která dělala vlastní konstrukce od roku 1910, když dříve prodávala konkurenční Clayton & Shuttleworth. Značka přežila dodnes na kolových nakladačích (v roce 1994 se stala součástí Volvo Construction Equipment). Britským průkopníkem je také Marshalls of Gainsborough, lokomobila této
značky pohání obří okružní pilu Stenner & Gunn, dovezenou pro muzeum roku 2017 z Anglie (britská firma Stenners Ltd. dodnes vyrábí dřevozpracující stroje). Pokud jde o parní stroje, musíme zmínit dochovaný valník ŠkodaSentinel, vyráběný podle britské licence v Plzni v letech 1925 – 1935. Mnohé z nich u nás sloužily ještě dlouho po válce (např. pro rozvoz uhlí).
Další kapitolou v Žamberku jsou úzkorozchodné lokomotivy. Po více než padesáti letech byla v České republice vyrobena zcela nová parní lokomotiva! První kolínská lokomotivní, s.r.o., v roce 2014 zhotovila přesnou repliku německé Orenstein & Koppel 40 HP o rozchodu 600 mm, která spolu s dalšími obdobnými typy vozila návštěvníky v muzeu po dokončeném kolejovém okruhu. Dědeček autora, František Tvrdý z Prahy VII, byl za první Republiky československé dovozcem strojů značky Deutz, a proto nás potěšily jak průmyslové lokomotivy, tak traktory Deutz Diesel v muzejní sbírce. Samozřejmě, nelze opomenout automobily! Mnohé
Na počest maestra se jela historická rallye Memoriál Václava Zapadlíka a závody automobilů proti lokomotivám
ze sbírky v Žamberku sice ještě nedávno sloužily, ale jejich uchování pro příští generace je jistě záslužné, protože už jsou zapomenuty. Čas letí jako splašený a viděli jsme mladíka, který s úžasem prohlížel vozy Škoda 110 R Coupé a aerodynamickou Tatru 603 první generace (se třemi hlavními světlomety), přičemž se velmi podivil, že se něco takového v Československu vyrábělo! Vystavené automobily doprovázejí obrazy maestra Václava Zapadlíka (1943 až 2018), který ještě otevření muzea stihnul, ale po jeho smrti tam rodina věnovala osobní vůz Walter Junior, který maestro renovoval z dochovaného podvozku a opatřil otevřenou karoserií podle vlastního návrhu. V sousedství jinonického Walteru (licence Fiat Balilla) ze třicátých let stojí další vzácné automobily Walter Super 6 vlastní konstrukce a Start E4 z Kuklen u Hradce Králové (dochovaly se čtyři kusy). Tovární hala s automobilovými veterány plynule přechází do druhého křídla, v němž najdete velké množství stacionárních motorů pro pohon rozličných zařízení, zejména čerpadel, generátorů a ze
mědělských zařízení. Jsou to stroje různých výrobců, budete překvapeni, kolik jich působilo v českých zemích! Na jednom z nich je například štítek Motorenfabrik H. Klíma & Comp., Brünn (tedy Brno), či překvapivě Továrna motorů L. Benz a Spol., Třebíč, Morava, která nemá s německým průkopníkem Karlem Benzem (později firma DaimlerBenz, resp. MercedesBenz) pranic společného! Zmínku zaslouží rovněž Bratři Paříkové z Napajedel (motory orig. Slavia a mlátičky); Továrna na motory Ignác Lorenz z Kroměříže; Adamova továrna motorů (Gerhard Adam, OskavaBedřichov), založená 1860; F. Wichterle, Továrna na stroje, Prostějov, a F. & J. Kovářík, Prostějov, později spojené do Wichterle & Kovářík, akc. spol.; a mnohé další, jejichž podniky buď zanikly, anebo byly znárodněny, vytunelovány a posléze také zanikly. Historie strojírenské výroby v našich zemích je přesto obdivuhodná a stojí za zaznamenání. Smekáme před zakladateli sbírky a návštěvu Muzea starých strojů a technologií v Žamberku vřele doporučujeme. ■
6 Walter Junior, automobil Václava Zapadlíka s karoserií podle jeho návrhu
7 Stacionární motor Adam 15/20 HP výrobního čísla 3137 z roku 1925
8 Mezi novějšími vozy zaujaly britský Jensen 541 se šestiválcem Austin 4,0 litru a Pipotova soutěžní Škoda 130 RS
9 Miliontý vyrobený motocykl Jawa (typ 175/356 z roku 1958)
MUZEUM STARÝCH STROJŮ A TECHNOLOGIÍ
Betlém 506, 564 01 Žamberk, Česká republika www.starestroje.eu muzeum@starestroje.eu
tel. 420 737 239 065
otevřeno Út – Ne 10 a 14 h (v létě i Po), So – Ne rovněž 12 a 16 h (komentované prohlídky, duben – říjen, jinak dle domluvy)
základní vstupné 200 Kč, snížené 150 Kč
Foto
Tom Hyan
Foto
Helena
Hyanová
► Flavio Briatore (74), někdejší úspěšný manažer F1, dostal doživotní zákaz působení v závodech FIA coby architekt aféry Crashgate s úmyslně vyvolanou havárií Nelsona Piqueta Jr. ve prospěch týmového kolegy Fernanda Alonsa (Renault 2008). Jeho trest byl sice později zrušen, ale teprve nyní se Flavio vrací do formule 1 jako poradce týmu Alpine (ex-Renault). Následuje konstruktéra Pata Symondse (71), který se z této aféry dostal v roce 2013, krátce působil jako technický šéf F1 (Virgin/Manor, Williams, 2017 – 2024 F1 CTO), ale v květnu přijal nabídku technického konzultanta v připravovaném týmu Andretti Global.
► Pětasedmdesátiletý John Force dobyl své 157. vítězství dragsterů NHRA ve finále Funny Cars v NHRA New England Nationals, když porazil týmového kolegu Austina Procka. Dosáhl času 4,081 s a rychlosti 319,29 mph (513,737 km/h) na Camaru FC. Šestnáctinásobný mistr NHRA Funny Car letos vyhrál podruhé a závodí 53. sezonu. Jeho dcery (syna nemá) také jezdí dragstery, Courtney (nejvíce vítězství ženy ve Funny Car, provdala se za Grahama Rahala), Ashley (v roce 2007 v jednom závodě otce porazila) a Brittany, která je druhou ženou s titulem mistra nejvyšší kategorie Top Fuel z let 2017 a 2022 (po Shirley Muldowney v roce 1982).
► V dalších NHRA Virginia Nationals 2024 měl veterán John Force (Mustang FC) vážnou nehodu, když mu po vítězném průjezdu cílem rozjížďky explodoval motor, ale naštěstí při 302 mph (485 km/h) šel z pravé dráhy do betonového hrazení vlevo bočně (soupeř Terry Haddock stačil zpomalit), nicméně létal mezi hrazením jako pingpongový míč. Zůstal při vědomí a byl převezen do nemocnice na kontrolu. V roce 2007 přežil nehodu v Texas Motorplex, když mu při 327 mph (526 km/h) praskla pneumatika, do vozu soupeře Kennyho Bernsteina narazil a pobyl v nemocnici celý měsíc. V lednu 2008 seděl v dragsteru opět.
► Astronaut Bill Anders, který 24. prosince 1968 z kabiny Apollo 8 pořídil Hasselbladem snímek vycházející Země (Earthrise), zahynul 7. června u San Juan Islands (pobřeží státu Washington) po pádu letadla Beechcraft T-34 Mentor, které pilotoval. Letěl sám, zřítil se do moře u Roche Harbor (WA). Bylo mu 90 let (narodil se 17. října 1933 v britském Hongkongu), byl však výtečným pilotem a dosud neudělal chybu. Mise Apollo 8 se zúčastnil s Jimem Lovellem a Frankem Bormanem. Od 1977 pracoval pro General Electric, Textron/Bell a General Dynamics (CEO/Chairman do 1993/1994).
Bugatti La Grande Première, představení Tourbillonu 20.
BUGATTI TOURBILLON 2024
Vyvrcholením oslav 115 let značky Bugatti na zámku Saint Jean v Molsheimu dne 20. června byla La Grande Première, světová premiéra supersportovního vozu nové generace Tourbillon. Novinku představili Mate Rimac (CEO), Christophe Piochon (president) a Hendrik Malinowki (managing director), noví šéfové společnosti Bugatti Automobiles (Rimac vlastní 51 % akcií, Porsche 49 %). Na pódium ji přivezl Andy Wallace, spolu s Pierre-Henri Raphanelem dlouholetý tovární jezdec Bugatti. Tvary vozu byly ovšem zklamáním, příliš podobné
odcházejícímu Chironu, ovšem pod povrchovými panely se ukrývá zcela nová technika. Osmilitrový přeplňovaný motor W16 Quad-Turbo byl nahrazen vidlicovým šestnáctiválcem V16 8,3 litru s atmosférickým plněním a trojicí elektromotorů (dva na přední nápravě a jeden vzadu). Motor vyvinutý ve spolupráci s Cosworthem dává 736 kW (1000 koní), kombinovaný výkon s elektromotory je 1324 kW (1800 k) a olejem chlazený akumulátor nabízí 25 kWh (soustava 800 V). Zahájení dodávek 2026, kus po 3,8 milionu eur bez daně z limitované série 250 vozů.
MUDr. Jaroslav Větvička a jeho Jawa 750 před budovou
AČR v Opletalově ulici v Praze
JAWA PRO 1000 MIL 2024
Vzpomínková jízda 1000 mil československých 2024 byla oslavou nejúspěšnějšího ročníku 1934 silničního závodu mezi Prahou a Bratislavou. Jeden ze 122 účastníků MUDr. Jaroslav Větvička se svými přáteli dokončil pro tento ročník repliku závodního vozu
Jawa 750 z roku 1934 továrního jezdce Antonína Vitvara podle dobových fotografií (dochovala se pouze příď vozu), ale s originálními mechanickými díly. Automobil s dvoudobým dvouválcem o výkonu 20 kW (27 k) měl aerodynamickou otevřenou karoserii
s prodlouženou zádí, dosahoval rychlosti 130 km/h a vážil jen 690 kg. Při premiéře posádka Jaroslav Větvička/Marek Rambousek soutěž zdárně dokončila. Absolutním vítězem se stala dvojice Josef Šmíd/ Sebastian Šmíd (1937 Škoda Rapid Cabriolet De Luxe) se 265 trestnými body, následovali Michal Rejman/Jan Červenka (487 bodů; 1948 Jaguar 3.5 Litre Mk.IV), Jaroslav a Bohumila Krajníkovi (548; 1935 Volvo PV36 Carioca, jeden ze tří dochovaných), Aleš Kočí/Pavel Pokorný (614; 1932 Alvis Speed 20 SA) a další.
► Krátce ► Z DOMOVA &
Foto
Bugatti
Foto Tom Hyan
června 2024
KAELBLE GN 130a (1952 – 1971)
Německý vznětový osmiválec s úzkým úhlem rozevření, jenž převzal vrtání a zdvih od řadového šestiválcového předchůdce 14 330 cm3, uvedeného v roce 1949 (GN 130 S), ale především zvýšil výkon ze 110 na 147 kW (ze 150 na 200 k). Poháněl různé typy nákladních vozů a tahačů Kaelble, od 1959 měl nové verze GO 130a o výkonu 176 kW (240 k), ale také přeplňovanou GO 130 aT (dvojice turbodmychadel) o výkonu 221 kW (300 k), vždy však se vstřikováním nafty do předkomůrky. Šikmo dělené hlavy ojnic, řadové vstřikovací čerpadlo mezi válci.
SLAVNÉ MOTORY
Vznětový nepřeplňovaný
V8/45°; OHV 2V Objem 19 104 cm3 (ø 130 x 180 mm)
Kompresní poměr 18,1:1
Pořadí vstřiků 1-8-2-7-4-5-3-6
Výkon 147 kW (200 k)/1400 min-1
Kaelble KD 832 E (sklápěč Meiller, 1959)
SLAVNÉ MOTORY
ALFA ROMEO 1300 (1967)
Základ dlouhé řady motorů Bialbero (Twin Cam), které sílily od 1,3 do 2,0 litru a vyráběly se čtyři desetiletí v Portellu a Arese (1954 – 1994). Od padesátých do sedmdesátých let poháněly různé
typy Giulietta a Giulia, jež tehdy byly na vrcholu mezi sportovními vozy. Znamenaly sériový přechod na hliníkový blok s mokrými litinovými vložkami. První 1290 cm3 vyjela 1954, v řezu představujeme verzi pro sportovní sedan Giulia 1300 TI. Podle karburátorů (alternativně dva dvojité horizontální Weber 40 DCOE) narůstal výkon (kupé Giulia 1300 GT Junior). Konstruktérem motorů je Giuseppe Busso (ex Ferrari), technickým ředitelem byl Orazio Satta Puliga.
Zážehový čtyřválec 1290 cm3 (ø 74 x 75 mm)
Hliníkový blok a hlava válců DOHC 2V
Dvojitý vertikální karburátor Solex 32 PAIA
Výkon 60 kW DIN (82 k)/6000 min‑1
Točivý moment 104 N.m/4900 min‑1
Pětistupňová převodovka, max. přes 160 km/h
(údaje platí pro verzi Giulia 1300 TI z roku 1967)
