TH Auto 08 2017 (srpen)

8

2017

AUDI 100 Car of the Year 1983 PŘEDSTAVUJEME ■ MOTOR ROKU 2017 opět Ferrari 3.9 V8 Bi-Turbo!

■ ŠKODA CITIGO malá, ale překvapivě prostorná ■ FIAT 124 Spider legenda v novém vydání TECHNIKA ■ ČTYŘVÁLEC INGENIUM nový motor pro vozy Jaguar

renault

KOLEOS

suzuki

SWIFT

volkswagen

ARTEON

Kresba BMW Presse

SLAVNÉ MOTORY BMW M47 (DDE) První člen nové generace vznětových čtyřválcových motorů s elektronickým přímým vstřikováním paliva DDE, ale ještě s rozdělovacím čerpadlem Bosch VP44 (175 MPa).

Litinový blok a hliníková hlava válců, turbodmychadlo s podtlakově řízeným nastavením turbínových lopatek. Čtyřválec DOHC 4V (řetěz); 19:1; 1950/1995 cm3 (ø 84 x 88/90 mm) Výkon 100 kW (136 k)/4000 min‑1 (1998 BMW 320d, 520d) Točivý moment 280 N.m/1750 min‑1

8

DRUHÝ ROČNÍK číslo 8 (16), srpen 2017 Internetový měsíčník, vychází od roku 2016 na

2017

Vydává TH Motormedia šéfredaktor:

Ing. Tomáš Hyan tom.hyan@caroftheyear.cz +420 603 725 139 fotograf: Jiří Maršíček jiri@marsicek.net art director: Mgr. Helena Hyanová helena.hyanova@volny.cz adresa redakce: Křižíkova 37, 186 00 Praha 8 © TH Motormedia, 2017 redakční spolupráce: MUDr. Jiří Nezdařil sr., MUDr. Jiří Nezdařil jr., Ing. Jiří Wohlmuth

►►► OBSAH návštěva velkých motoristických podniků, to je balzám na duši, uniknete od nesmyslných předpovědí, jak vám zakážou jezdit v automobilu, jak zakážou prodej i výrobu automobilů se spalovacími motory, jak zakážou jezdit do měst, jak nebudete smět řídit, protože to bude jen na výjimky, jak budeme všichni šťastně a bezpečně přepravováni vozidly s autonomní jízdou a ovzduší bude přece čisté...

Jsem starý, a tak pamatuji komunistická hesla, ta dnešní jsou podobná. Už jsem pochopil, jak může zločinec uspět ve volbách, stačí rozdat něco zadarmo. Lidé jsou nepoučitelní. Za komu­ nismu jsem nesměl cestovat. Teď můžu. Přesvědčil jsem se, že motor 2.0 TDI je skvělý.

Cestu na motoristickou akci zvládl za 5,7 l/100 km při relaxační jízdě a za 7,1 l/100 km zpátky při ostřejší (průměr přes 110 km/h). Se žádným elektromobilem by se to nepodařilo. Lidé na uměle vyvolané skandály kašlou. Odbyt TDI roste. Žádný elektromobil při celkovém hodno­ cení není ekologičtější. A co pak s hromadami drátů a lithiových akumulátorů?

Velká akce byla skvělá. Museli jsme ale počkat na Američany, aby z formule 1 opět vznikla zábava i pro diváky. Bylo to vidět na nových zónách pro fanoušky, teď ještě přesvěčit evrop­ ské hvězdy k přívětivějšímu chování. Bez diváků totiž nebude závodů. Ale v Budapešti jich bylo přesně 199 tisíc, tedy o 11,5 % více než loni. Automobily nadále veřejnost zajímají.

Takže příjemné čtení, radost z jízdy a krásnou druhou část léta přeje

Mezinárodní motor roku 2017: Opět FERRARI V8 ����������������������������������� 2 VOLKSWAGEN Arteon ������������������������������ 6 SUZUKI Swift 2017 ��������������������������������� 10 ZAROOQ SandRacer 500 GT ������������������� 14 ŠKODA Citigo 2017 ��������������������������������� 15 FIAT 124 Spider Lusso (Tipo 348) ���������� 18 RENAULT Koleos 2017 ��������������������������� 22 AUDI 100 (1982 – 1900) Car of the Year 1983 ���������������������������� 28 SCANIA G 320 Hybrid 6x2/4 �������������������� 32 JAGUAR Ingenium 2.0 Petrol ������������������ 36 NORTON Motorcycle (1902 – 2017) �������� 38 World Series Formula V8 3.5 ������������������ 42 Jezdci formule 1 �������������������������������������� 44 Legendy závodních tratí �������������������������� 46 FIAT 124 Sport Spider (1966 – 1985) ������ 48 FERRARI Pinin (1980) ���������������������������� 52 THORNYCROFT (1896 – 1979) ���������������� 54 Nadace Elišky Junkové: WIKOV (1926 – 1937) ��������������������������� 56 Brno Revival 2017 ����������������������������������� 60

PŘIPRAVUJEME ◄◄◄

Member of the International Jury ENGINE OF THE YEAR

Člen mezinárodní jury MOTOR ROKU

Member of the International Jury CAR OF THE YEAR 2001 – 2015

Člen mezinárodní jury VŮZ ROKU 2001 – 2015

Chairman of the Jury AUTO ROKU 2017 v ČR

Předseda poroty AUTO ROKU 2017 v ČR

► Za volanty nových vozů Jaguar XF, Volkswagen Amarok, Opel Insignia, Suzuki S-Cross, Toyota Yaris, Dacia Sandero a dalších ► Ferrari vítězí na Hungaroringu ► Automobily Walter z pražských Jinonic ► Walter Trucks ► Enzo II. z Maranella ► Znovuzrození formule 2 ► Vozy Velkých cen 2017 ► Muzeum na Hockenheimu

8/2017 THauto

1

► MEZINÁRODNÍ MOTOR ROKU 2017 TOM HYAN, člen jury ENGINE OF THE YEAR 2017

Foto Tom Hyan

Foto Tom Hyan

Ferrari neváhal a svůj první absolutní titul oslavil na Pařížském autosalonu 2016; letos triumf zopakoval

OPĚT FERRARI V8!

Po patnácti letech loni získal titul mezinárodního Motoru roku znovu osmiválec, letos Ferrari triumf zaslouženě zopakoval...

V

1. Ferrari 3.9 Bi-Turbo (488 GTB) 251 2. Porsche 911 Carrera (3.0 Turbo) 216 3. BMW 1.5 Hybrid (BMW i8) 151 4. Audi 2.5 I5 (RS3, TT RS) 139 5. Ford 1.0 EcoBoost (např. Fiesta, Focus) 136 6. Tesla Electric (Model S, X) 135 7. PSA Peugeot 1.2 PureTech Turbo 131 8. Porsche 718 Boxster Turbo (2.0) 128 9. Ferrari 6.3 V12 (F12, F12tdf) 113

2

auto 2017/8

TH

historii ankety, která začala roku 1999, se sice první dva ročníky v absolutním pořadí chlubily titulem International ­Engine of the Year pro hybridní jednotky, ale poměrně dlouho vládly BMW, z nichž řadové šestiválce patří ke světové špičce (M 3,2 Litre absolutním vítězem 2001), nemluvě o prvních triumfech osmiválce (2002: 4.4 V8) a desetiválce (2005 i 2006: 5.0 M5). Dlouho však meta nejvyšší nepatřila specializovanému výrobce sportovních automobilů, Ferrari byl loni první a letos ocenění pro motor Ferrari 488 GTB/Spider zopakoval...

Na rozdíl od evropské ankety Car of the Year se ­kandidáti Engine of the Year opakují, nominace zahr­ nuje motory po dobu jejich výroby. Výsledky jsou bohužel často interpretovány nesprávně, a proto se k principům volby vracíme. Samozřejmě, každý ­výrobce se rád pochlubí motorovým oscarem, ale je třeba rozlišovat, co kdo vlastně vyhrál! Držitelem ­titulu International Engine of the Year je pouze vítěz

Foto Ferrari

► VÝSLEDKY KATEGORIÍ

1 1 Ferrari 488 GTB

s oceněným motorem F154 CB jsme vyzkoušeli na okruhu ve Fioranu i v okolí Maranella 2, 3 Vítězný osmiválec Ferrari F154 CB s přeplňováním dvojicí malých turbodmychadel 4 Ferrari 6.3 V12

2 4

Foto Ferrari

3

Foto Ferrari

(F140 FC) opět vyhrál v nejvyšší objemové třídě

absolutní klasifikace, vzešlý z druhého kola, kde po­ rotci přidělují body devíti vítězům jednotlivých tříd!

Teprve tato bodová klasifikace rozhodne o titulu ­Mezinárodní motor roku, všichni ostatní jsou vítězi příslušné třídy nebo kategorie. Znamená to, že ab­ solutní vítěz má nejméně jeden další triumf v obje­ mové třídě, ale může být též nejlepším z nových motorů, nejekologičtějším či nejvýkonnějším.

Zakladatelem a organizátorem volby je britský ča­ sopis Engine Technology International od UKIP ­Media & Events z Dorkingu (Surrey). Globální po­ rota 58 odborných novinářů ze 31 zemí včetně České republiky znovu rozhodla mezi desítkami ­ motorů, rozdělených do kategorií podle objemu vál­ ců. Zvláštní trojice motorových oscarů patří vítězi dis­ciplín Nejlepší nový motor (Honda 3.5 V6 Hybrid z Acury NSX nastoupila po Ferrari 488 GTB), Zelený motor (obhájila elektrická Tesla) a Nejvýkonnější motor, kde znovu triumfoval Ferrari, ale loni poprvé za přeplňovaný osmiválec F154 CB, tedy motory

kupé 488 GTB a otevřeného 488 Spider, jenž vy­ střídal úspěšný atmosféricky plněný osmiválec z předcházejících typů 458 Italia/Speciale.

Volba probíhá v objemových třídách a třech zvlášt­ ních kategoriích (nejlepší nový, ekologický a nej­ výkonnější); v každé se rozděluje 25 bodů. Z nej­ lepších v osmi objemových třídách (a nyní navíc elektrické) se ve druhém kole volí absolutní vítěz.

Samozřejmě, že nikoli každý má možnost vyzkoušet všechny, jde o celosvětovou soutěž s odlišnými typy pro různé trhy; volí se podle zásady co neznáš, ­nevol, ale při větším počtu porotců je objektivita ­zaručena. Česká republika má zastoupení téměř od počátku, autor článku je členem poroty od druhého ročníku (2000). Vyzkoušeli jsme všech devět fina­ listů, a to včetně různých verzí.

Vítězství Ferrari je symbolem zdravého rozumu, anketa má být zrcadlem světového vývoje, a obrov­ ská práce, kterou reprezentuje revoluce v pohonných jednotkách Ferrari (ale také v posledním ►►►

počet bodů do 1000 cm3: 1. Ford 1.0 EcoBoost 254 2. Volkswagen 1.0 EA211 241 3. BMW i3 Range Extender 123 4. Honda Civic 1.0 Turbo 81 5. GM/Opel 1.0 Turbo (I3) 68 6. Renault 0.9 TCe 62 1000 až 1400 cm3: 1. PSA Peugeot 1.2T PureTech 239 2. Mini (BMW) 1.2 Turbo (I3) 154 3. Volkswagen 1.4 TSI ACT 115 4. Volkswagen 1.4 TSI 106 5. Fiat 1.4 MultiAir Turbo 80 6. Volkswagen 1.4 TSI Hybrid 75 1400 až 1800 cm3: 1. BMW 1.5 Hybrid (BMW i8) 157 2. BMW 1.5 Turbo I3 (např. 116i) 128 3. Volkswagen/Audi 1.8 TFSI 103 4. Volkswagen 1.5 TSI Evo 100 5. BMW/PSA 1.6 Turbo (Mini) 80 6. BMW 1.5 Turbodiesel I3 60 1800 až 2000 cm3: 1. Porsche 718 Boxster 2.0 Turbo 182 2. Mercedes-Benz 2.0T AMG 176 3. Volkswagen/Audi 2.0 TFSI 164 4. Volvo 2.0 Hybrid (XC/S/V 90) 129 5. BMW 2.0 TwinTurbo (např. 125i) 82 6. Volvo 2.0 turbo + kompresor 80 2000 až 2500 cm3: 1. Audi 2.5 I5 Turbo (RS3, TT RS) 357 2. Porsche 718 Boxster 2.5 Turbo 276 3. Ford 2.3 EcoBoost (Focus RS) 172 4. Mercedes-Benz 2.1D (OM651) 93 5. Mazda 2.2D Skyactiv 78 6. Toyota/Lexus 2.4 Hybrid 60 2500 až 3000 cm3: 1. Porsche 911 Carrera 3.0T (991 II) 310 2. BMW 3.0 TwinTurbo (M3/M4) 135 3. Alfa Romeo 2.9 V6/90° Bi-Turbo 114 4. BMW 3.0 Quad-Turbo Diesel I6 83 5. Mercedes-AMG 3.0 V6 Twin-Turbo 74 6. BMW 3.0 TwinTurbo I6 62 3000 až 4000 cm3: 1. Ferrari 3.9 Bi-Turbo (488 GTB/Spider) 345 2. Mercedes-AMG 4.0 V8 BiTurbo (GT) 204 3. Porsche 4.0 Boxer (911 GT3 RS) 174 4. Porsche 3.8 Boxer (911 Turbo, S) 92 5. McLaren M838T (675LT) 75 6. Honda 3.5 V6 Hybrid (NSX) 68 nad 4000 cm3: 1. Ferrari 6.3 V12 (F12, F12tdf) 203 2. Audi R8/Lamborghini 5.2 V10 153 3. Lamborghini 6.5 V12 (Aventador) 75 4. Ford 5.2 V8 (Shelby Mustang GT 350R) 74 5. BMW 4.4 DI TwinTurbo (M6 a X5/6M) 72 6. Jaguar Land Rover 5.0 SC 63 elektrický pohon 1. Tesla (Model S, X) 325 2. BMW i3 212 3. Chevrolet Bolt EV 169 4. Volkswagen e-Golf 146 5. Renault ZOE 98 6. Nissan Leaf 93 Zelený (nejhospodárnější): 1. Tesla Electric (Model S, X) 202 2. BMW 1.5 Hybrid (BMW i8) 143 3. Chevrolet Bolt EV 105 4. BMW i3 Electric 84 5. BMW i3 Range Extender 75 6. Volvo 2.0 Hybrid (XC/S/V 90) 60 Nejlepší nový motor 2017: 1. Honda 3.5 V6 Hybrid (NSX) 143 2. Mercedes-Benz 2.0D (OM654) 116 3. Alfa Romeo 2.9 V6/90° Bi-Turbo 115 4. BMW 3.0 I6 TwinTurbo 91 5. Volkswagen 1.5 TSI Evo 75 6. Aston Martin 5.2 V12 Bi-Turbo 65 Nejlepší výkon: 1. Ferrari 3.9 Bi-Turbo (488 GTB) 247 2. Porsche 4.0 Boxer (911 GT3 RS) 159 3. Mercedes-AMG 4.0 V8 (GT) 85 4. Ferrari 6.3 V12 (F12, F12tdf) 69 5. Alfa Romeo 2.9 V6/90° Bi-Turbo 61 6. Tesla Electric (Model S, X) 48

1

Foto BMW

► MEZINÁRODNÍ MOTOR ROKU 2017

2

Foto Porsche

Foto BMW

3

4 1 BMW i8 patří k nejvýkonnějším hybridům, spalovací motor je pouze tříválec 1,5 l 2 Zážehový tříválec BMW 1.5 TwinPower Turbo (i8), vítěz do 1,8 l (na snímku v částečném řezu) 3 Tříválec BMW 1.5 je v hybridním kupé BMW i8 uložen u zadní nápravy 4 Vítěz dvoulitrové třídy

Porsche 718 s jedním turbodmychadlem

5 Také obě verze Porsche 718 Boxster s novým čtyřválcem jsme patřičně vyzkoušeli...

4

auto 2017/8

TH

Porsche 911), by samozřejmě měla být oceněna.

Absolutní cenu International Engine of the Year pro Ferrari F154 CB, pohonnou jednotku typu 488 GTB, převzal už loni na Engine Expo ve Stuttgartu osobně Vittorio Dini, šéf vývoje silničních motorů Ferrari. Byl to právě pan Dini, jenž nás na zvláštní akci v neděli 24. května 2015 v Maranellu seznámil s přednostmi nového motoru, jenž jsme následující den vyzkoušeli jak na okruhu ve Fioranu, tak na ­silnicích v okolí Modeny. Motory Ferrari ve světové anketě 2017 získaly čtyři tituly, pro přeplňovaný ­osmiválec 3,9 l Bi-Turbo to byly absolutní titul, ví­ tězství do 4,0 l a cena za nejvýkonnější motor; další přidal 6,3 l V12, známý z Ferrari F12 Berlinetta, re­ spektive z F12tdf coby výkonnější verze o 29,4 kW (40 k), vítěz třídy nad 4,0 l.

Vítězný osmiválec vychází z bloku 458 Italia, ale i proti Californii T je odlišný, nyní naladěný na 492 kW (670 k)/8000 min‑1 a variabilní vrchol toči­ vého momentu 760 N.m/3000 min‑1 jen pro nejvyšší

5 sedmý převodový stupeň. Měrný výkon činí 172 k/l proti 127 k/l u Italie, která měla větší objem 4497 cm3 (ø 94 x 81 mm) proti 3902 cm3 (ø 86,5 x 83 mm). Úpravy zahrnují design pístů, mazání se suchou klikovou skříní, vyšší tepelné a mechanické zatí­ žení, hlavy a vyladěné sání, chladiče blízko u tur­ bodmychadel s inovativní konstrukcí (titan, valivá ložiska, polymerická těsnění). Jejich lopatková kola TwinScroll z letecké slitiny Ti-Al (titan/hliník) snižují moment setrvačnosti o 50 % a spolu s uložením ­hřídele na kuličkových ložiskách (o 30 % snížené vnitřní tření) zkracují reakční dobu o 60 procent (proti ­MonoScroll) a mají větší tepelnou odolnost.

Celý systém trakce spolupracuje, Variable Torque Management řídí maximum točivého momentu pro každý stupeň individuálně. Přechod na přeplňo­ vaný motor (vzhledem k emisním limitům) proběhl velmi zdařile, což porota ocenila pasováním stroje podruhé na absolutního vítěze.

Pořadí ankety a výsledky jednotlivých kategorií při­

Foto Porsche

Foto Audi

6

7

nášíme v obvyklém přehledu, zastavme se u někte­ rých vítězů kategorií. Ferrari F140 FC, dvanácti­ válec do V/65°, je zřejmě posledním svého druhu, odvozený LaFerrari už využívá hybridního systému s přídavným elektromotorem pro snížení emisí.

Z objemu 6262 cm3 (ø 94 x 75,2 mm) dává výkon 545 kW (740 k)/8250 min‑1, který kupé F12 Berli­ netta zaručuje zrychlení 0 – 100 km/h za 3,1 sekundy, největší rychlost přes 340 km/h a normovanou ­spotřebu EU 15,0 l/100 km. Ve Ferrari F12tdf byly tyto hodnoty vylepšeny na 574 kW (780 k)/8500 min‑1 a zrychlení na sto se zkrátilo na 2,9 sekundy, spo­ třeba EU činí 15,4 l/100 km. U LaFerrari výkon vzrostl na 588 kW (800 k)/9000 min‑1, elektromotor přidává 120 kW (163 k), uváděné údaje dynamiky a spotřeby jsou přes 350 km/h, tři sekundy na stovku z klidu a 14,0 l/100 km.

V nejnižší litrové třídě ještě uhájil prvenství Ford 1.0 EcoBoost, i když s minimálním rozdílem před dal­ ším tříválcem VW 1.0 TSI; třídu vyhrál pošesté

Foto Tom Hyan

10

Foto Peugeot

9

Foto Tom Hyan

Foto Helena Hyanová

8

11

a jako jediný motor byl třikrát absolutním vítězem (2012 – 2014; příští rok přijde nová verze). Potřetí za sebou obhájil prvenství další tříválec PSA Peu­ geot Citroën 1.2 Turbo, ale ve třídě do 1,4 litru, kde kromě nejmenšího zážehového BMW 1.2 Turbo (pro Mini) hlásí nástup různé verze VW 1.4 TSI včetně vypínání válců a hybridu. Velkému uznání se těší rovněž hybridní BMW i8 (opět vítěz do 1,8 l), konkurenci však představuje inovativní čtyřválec VW 1.5 TSI Evo. Ve dvoulitrech překonal čtyřvál­ cový boxer Porsche 718 Mono-Turbo slavný Mer­ cedes-AMG M133 a osvědčený VW/Audi 2.0 TFSI, známý i ze Škody Octavia RS. Pětiválec Audi 2.5 TFSI prochází evolucí od roku 2010, nyní vyhrál svou třídu ve výkonových verzích 270/298 kW (367/405 k). Nový boxer Porsche 911, poprvé pře­ plňovaný, vládne třílitrům od loňska a zvyšuje ná­ skok. Nejvyšší třídy patří Ferrari. Nové elektrické kategorii dominuje Tesla, která vcelku pochopitelně vládne kategorii Zelený motor už čtvrtý rok.

■

6 Audi 2.5 TFSI, řadový pětiválec,

prochází neustálou inovací (vítěz do 2,5 l)

7 Plochý šestiválec Porsche 911

Carrera (991 II), vítěz třílitrové třídy 8 První kontakt s vozem Tesla Model S

byl příjemným překvapením, mezi elektromobily je to naše volba...

9 Trakční elektromotor Tesla Model S

na zadní nápravě, později přibyl i druhý na přední

10 Tříválec PSA Peugeot EB 1.2T PureTech, opět vítěz třídy 1000 – 1400 cm3 11 Šestinásobný vítěz litrové třídy, tříválec Ford 1.0 EcoBoost, má příští rok vystřídat ještě lepší inovované provedení...

8/2017 THauto

5

► VOLKSWAGEN ARTEON

Foto Tom Hyan

Automobily

POSUN VÝŠE...

Novým vrcholem nabídky osobních vozů Volkswagen je Arteon, svými tvůrci označovaný jako automobil, který není pro každého...

Foto Tom Hyan

TOM HYAN, Praha-Troja (CZ)

6

auto 2017/8

TH

Foto Volkswagen

1 Volkswagen Arteon R-Line, vlajková loď programu osobních automobilů největší německé značky

1

2 Větší motor než čtyřválec se do platformy MQB nevejde, vrcholem je tedy 2.0 TSI o výkonu 206 kW (280 k)

Foto Tom Hyan

3 Arteon nově přichází jako liftback s výklopnou stěnou zádě

3

Foto Volkswagen

2

M

ěli jsme štěstí, a tak jsme se za volant Arteonu dostali při české prezentaci v pražské Troji, kde byly k dispozici va­ rianty se zážehovým i vzně­ tovým motorem, tedy 2.0 TSI a 2.0 TDI, jež vzhledem k pokračujícímu využití modu­ lární architektury MQB-B (Passat B8) jsou vrcholem nabídky. Šestiválce žádná MQB nepřijímá, a tak si jich budou užívat jen ­čínští soudruzi v novém Phideonu, který však vychází z platformy MLB Evo. Co to znamená? Jde o dva konstrukčně odlišné automobily; 4,86 metru dlouhý Arteon se čtyřválcem vpředu napříč v modelové hie­ rarchii sice překonává Passat (evropský, americký i čínský; resp. čínský Magotan), ale zůstává situován níže než 5,05 metru dlouhý sedan Phideon pro ČLR, první Volkswagen na základech MLB Evo od Audi, tedy s podélně uloženým motorem.

Na časy, kdy měli evropští klienti Volks­ wagenu možnost kupovat sedany této značky s větším počtem válců než čtyřmi, můžeme ovšem zapomenout; neodborný útok evropské legislativy na motory s vět­ ším objemem válců, o nichž se tvůrci před­ pisů domnívají, že mají i větší spotřebu, je zjevně dokonán. Navíc úsporná opatření se sdílením mechanických dílů nabírají největ­

ších obrátek, jinak by nesmírně široké pale­ ty nabídky různých vozů jednoho koncernu nebyly z finančních důvodů možné. Klienti nadále dávají přednost motorům 2.0 TDI, zajímá je pouze hospodárnost, nikoli účelo­ vě vytvořené emisní skandály, a proto tato pohonná jednotka je v převaze i u Arteonu.

Jako vždy jsme však nejdříve usedli do zá­ žehové verze, protože ta více prozradí o charakteru každého nového automobilu...

Volkswagen Arteon je nástupcem sportov­ ního sedanu CC (Comfort Coupé, 2008 až 2016), odvozeného z Passatu, a tak trochu i velkého Phaetonu, jehož poslední exem­ plář vyjel z drážďanské linky 18. března 2016 (s osmiválcem 4,2 litru). Stejně jako CC nabízí Arteon sportovně laděnou karo­ serii se sníženou zadní částí střechy a bez­ rámovými okny bočních dveří, ale na rozdíl od CC s konvenčním víkem zavazadlového prostoru má velkou vzhůru výklopnou stěnu zádě! Jeho předobrazem byla studie Sport Coupé Concept GTE prakticky shodných rozměrů jako sériový Arteon, uvedená na Ženevském autosalonu 2015, u které však tvůrce uváděl šestiválec 3.0 TSI s dvojicí elektromotorů (jeden v převodovce, druhý vzadu) o systémovém výkonu 279 kW (380 k), takže zjevně nešlo o MQB, ale MLB! Základní tvary včetně některých detailů se

nelišily, o rok později viděl autosalon v Že­ nevě světovou premiéru Phideonu a letos sériového Arteonu.

Samozřejmě, novinka nebude mít pozici na trhu lehkou. Míří do prémiové třídy, ale nese nadále emblém Volkswagenu (to byla příčina neúspěchu Phaetonu); navzdory ­bohaté nabídce za příznivější ceny bude jen těžko soupeřit s obdobnými typy Audi, BMW nebo Mercedes-Benz, z nichž vyni­ kají třeba A5 Sportback, či řada 4 Gran Coupé! Pro ty, kteří jezdili Passatem, je však nabídka avantgardního manažer­ ského gran turisma jistě lákavá, dostanou atraktivnější vzhled, více místa před zad­ ními sedadly i vyzrálejší jízdní vlastnosti.

Nový design přídě se stává charakteris­ tickým znakem Volkswagenů, styl Arteonu se uplatní také na osmé generaci Golfu a novém Touaregu třetí generace (před­ staví se na IAA ve Frankfurtu; vychází ze studie T-Prime GTE z Pekingu 2016).

Nabídka pohonných jednotek se bude po­ stupně rozšiřovat, cenu pod milion korun českých srazí až verze s novým čtyřválcem 1.5 TSI nebo levnějším 2.0 TDI, obě s vý­ konem 110 kW a kromě DSG7 alternativně se šestistupňovou manuální převodovkou.

Nejprve jsou na trh uváděny typy 2.0 TDI/ 110 kW (150 k), 2.0 Bi-TDI/176 kW ►►►

8/2017 THauto

7

► VOLKSWAGEN ARTEON

Setkání vozů Arteon R-Line, v popředí se vznětovým, vzadu se zážehovým motorem

Foto Volkswagen

Foto Tom Hyan

▼ Arteony s výbavou Elegance na první pohled odlišuje jiné řešení přídě

▲ Uspořádání podvozku v motorové verzi 2.0 TSI 4Motion

(240 k) a zážehový 2.0 TSI/206 kW (280 k), všechny se sedmistupňovou automatizovanou převodovkou DSG7, oba silnější standardně s pohonem všech kol 4Motion (viz přehled technických údajů). Paletu rozší­ ří ještě 2.0 TDI a 2.0 TSI, oba s výkonem 140 kW (190 k) a DSG7, jen pro vznětový alternativně také se 6M. Hybridní verze bude vycházet z Passatu GTE, hovoří se i o novém provedení mild hybrid s přídav­

► TECHNICKÉ ÚDAJE MOTOR – kapalinou chlazený řadový čtyřválec, přeplňovaný turbodmychadlem; uložený vpředu napříč; DOHC 4V; elektronické přímé vstřikování, u vznětových common rail, EU6; a) 2.0 TSI 280: zážehový, 1984 cm3 (ø 82,5 x 92,8 mm); 9,6:1; 206 kW (280 k)/5100 – 6500 min‑1 a 350 N.m/1700 – 5600 min‑1; b) 2.0 TDI 150: vznětový, 1968 cm3 (ø 81 x 95,5 mm); 16,2:1; 110 kW (150 k)/3500 – 4000 min‑1 a 340 N.m/1750 – 3000 min‑1; SCR; c) 2.0 TDI BiTurbo 240: viz výše, ale dvojice turbodmychadel, 176 kW (240 k)/4000 min‑1 a 500 N.m/1750 – 2500 min‑1.

PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – sedmistupňová automatizovaná dvouspojková převodovka DSG7; trvalý pohon všech kol 4Motion, pro b) pohon předních kol.

PODVOZEK – samonosná konstrukce s pomocnými rámy; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu příčná ramena a vzpěry McPherson, vzadu čtyřprvkové závěsy; odpružení vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči, na přání aktivními DCC; příčné zkrutné stabilizátory; kotoučové brzdy, vpředu s vnitřním chlazením, ABS/EBD/BA, ESC; hřebenové řízení s elektromechanickým posilovačem, progresivní s proměnným převodem, 2,1 otáčky volantu na plný rejd; pneumatiky 225/55 R 17 (standard) nebo 245/45 R 18 (Elegance, R-Line), na přání 245/40 R 19 a 245/35 R 20.

ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2862 mm, rozchod kol 1587/1597 až 1577/1581 mm podle pneu; d/š/v 4862/1871/1450 mm; světlá výška 138 mm; součinitel odporu vzduchu cx = 0,279; objem zavazadlového prostoru 563/1557 l; objem palivové nádrže 66 l; pohotovostní hmotnost (DIN) 1641/1568/1753 kg; celková 2240/2170/2360 kg; hmotnost přívěsu do 2200 kg.

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce, a/b/c) – největší rychlost 250/220/245 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 5,6/9,1/6,5 s; spotřeba paliva EU město 9,2/5,3/7,1 l/100 km, mimo město 6,1/3,9/5,1 l/100 km a kombinace 7,3/4,4/5,9 l/100 km; emise CO2 164/114/152 g/km.

8

auto 2017/8

TH

ným elektromotorem/generátorem 11 kW (15 k). V na­ bídce jsou různá litá kola od sedmnáctipalcových po dvacetipalcová. Proti Passatu vzrostl rozvor ná­ prav ze 2791 na 2837 milimetrů, z čehož těží zejména prostor pro nohy před zadními sedadly, délka se ­prodloužila o 95 na výsledných 4862 milimetrů. Inte­ riér vychází z Passatu a modernizovaného Golfu, stejně jako infotainment a asistenční systémy. Spolu s Passaty se Arteon vyrábí v německém Emdenu.

Dodávají se centrální dotykový displej 9,2“ s ovládá­ ním vybranými gesty (jako u Golfu), plně digitální přístrojový štít Active Info Display, služby Car-Net online, dobře čitelný Head-Up Display a asistenční systémy nejnovější generace 2.0. Patří k nim adap­ tivní tempomat s prediktivní funkcí podle navigace a kamery, podobně jako osvětlování zatáček LED s předstihem podle GPS, nouzové zajetí do pravého jízdního pruhu Emergency Assist při nevolnosti řidi­ če a sledování provozu nejen před vozem, ale i za ním s využitím dvojice mikrovlnných radarů v náraz­ níku. Kromě základní výbavy se dodávají R-Line a Elegance, na první pohled rozeznatelné podle ­odlišného řešení spodní části přídě (krajní vstupy vzduchu). R-Line je laděna sportovněji, Elegance ­luxusněji, rozdílná jsou sedadla i dekor interiéru. Při uvedení na český trh ovšem základní ceny přesa­hují hranici jednoho milionu korun, zatím nejlevnější 2.0 TDI 150 DSG7 s pohonem předních kol vyjde na 1 007 900 Kč, a to nemluvíme o bohatých možnos­ tech příplatkové výbavy! Vyzkoušeli jsme obě sil­ nější verze 4Motion v provedení R-Line, u nichž se základní cena vyšplhala na 1 326 900 Kč se vzněto­ vým motorem 2.0 Bi-TDI 240, resp. na 1 332 900 Kč za v době uvedení jediný typ se zážehovým mo­ torem 2.0 TSI 280. A to nemluvíme o příplatkové výbavě, k níž patří třeba devatenácti- i dvacetipal­ cová litá kola, anebo dánská audioaparatura Dynau­ dio (podrobněji na www.volkswagen.cz). Dovozce plánuje letošní prodej na pět stovek Arteonů.

■

Toto není placená inzerce, ale ukázka reklamy na AUDI Variant (72 PS) s motorem konstrukce Mercedes-Benz (1967)

8/2017 THauto

9

► Automobily ► SUZUKI SWIFT 2017

Foto Tom Hyan

SVĚTOBĚŽNÍK

Foto Tom Hyan

Suzuki Swift patří k nejúspěšnějším vozům japonské automobilky a podílí se významně na více než čtyřicetimilionové produkci této značky...

TOM HYAN, Praha-Zličín (CZ)

Suzuki Swift patří k nejúspěšnějším automobilům této značky, nyní se opět do Evropy dováží z Japonska (v Maďarsku se už nevyrábí)

10

auto 2017/8

TH

P

rvní Swift se představil v roce 1983, druhá a třetí generace od roku 1989 zaplavila svět a čtvrtá od podzimu 2004 určila nové proporce, které vozu zůstaly dodnes. Su­ zuki Cultus, malý automobil ze spolupráce s General Motors, exportovaný coby Suzuki Swift, se stal doslova kultovním modelem značky. Druhá ge­ nerace z podzimu 1988 vlastně vydržela ve výrobě až do třetího tisíciletí, od poloviny devadesátých let zásobovala Evropu nová továrna Magyar Suzuki Corporation z Ostřihomi. Swift procházel průběž­ nými modernizacemi, vedle hatchbacků se objevil kabriolet i sedan se stupňovitou zádí, vozy sbíraly úspěchy na závodních tratích a v duchu jména před­ stavovaly hbitý kompaktní vůz s vysokootáčkovým motorem, který okouzlil zákazníky na celém světě.

Počty generací se různí podle výkladu, celkově jde

zřejmě o šestou, ale v dnešní podobě jen o třetí glo­ bální (2005, 2010 a 2017), které určily nové pro­ porce tohoto automobilu.

Swift se vyráběl nejen v Japonsku a Maďarsku, ale také v mnoha dalších zemích jako jsou Kanada (pro americký trh coby Geo Metro z obchodní sítě Chev­ roletu), Indie (Maruti Suzuki), Kolumbie, Čína atd. Čtvrtá generace (2005) poprvé uvedla robustní vzhled, působící solidnějším dojmem. Tvary vozu, který se už i mimo japonský trh prodává také s po­ honem všech kol, poněkud připomínají britský Mini; na rozdíl od něj však Swift nemíří do prestižní třídy, a proto je cenově dostupnější. Pátá i šestá generace jsou na první pohled evolucí známých tvarů, ale poslední pro rok 2017 sází především na novou ­ univerzální platformu Heartect, uvedenou loni na ­ spřízněných vozech Baleno a Ignis. K největším

Foto Tom Hyan

1

► PŘEHLED SUZUKI SWIFT 2017 motor výkon převodovka, pohon spotřeba EU

[kW/k] (typ, počet stupňů) [l/100 km] 1.2 66/90 5M (CVT), 2WD 4,3 (4,6) 1.2 66/90 5M, 4WD 4,9 1.2 SHVS 66/90 + ISG 5M, 2WD (4WD) 4,0 (4,5) 1.0 82/112 5M (6A), 2WD 4,6 (5,0) 1.0 SHVS 82/112 + ISG 5M, 2WD 4,3

Foto Suzuki

2

3 změnám patří výhradně pětidveřová verze hatch­ back, nová paleta pohonných jednotek, vyspělá ­konektivita a moderní asistenční systémy.

Nejnovější Suzuki Swift je kompaktní pětidveřový ­automobil s dobrým využitím obestavěného prostoru, takže cestující běžné velikosti v interiéru nestrádají.

Při cestování ve dvou lze zavazadlový prostor zvětšit sklopením dělených opěradel. Výrobce se zaměřil na snižování hmotnosti, čemuž přispívá zmíněná ­architektura Heartect z vysokopevnostních ocelí, i ne­ zvětšené rozměry. Swift je proti předchůdci dokonce o 10 mm kratší a o 15 mm nižší, jen šířka narostla o 40 mm a rozvor o 20 milimetrů, z čehož těží velikost interiéru. Také základní objem zavazadlového pro­ storu narostl o 55 na 265 litrů! Nabídka verzí je po­ měrně rozsáhlá, tvoří ji osm základních typů (viz pře­ hled); zůstává zajímavostí, že soustava mild hybrid,

u Suzuki zvaná SHVS (Smart Hybrid Vehicle by ­Suzuki), je k dispozici pro oba motory, nepřeplňovaný čtyřválec 1.2 DualJet/66 kW (90 k) i upravený tříválec 1.0 BoosterJet/82 kW (112 k), dopovaný výfukovým turbodmychadlem. Hybrid snižuje spotřebu paliva, ale programově zachovává stejnou dynamiku.

V případě hybridu SHVS je klasický spouštěč motoru nahrazen větším elektromotorem ISG (Integrated Starter/Generator), spojeným řemenovým převo­ dem s klikovým hřídelem. Systém ISG nabízí pří­ davný výkon (2,3 kW; 50 N.m), rekuperuje brzdnou energii, dobíjí dva akumulátory 12 V (Li-Ion pod ­sedadlem spolujezdce) a vykonává funkci spouště­ če, ale dodává se jen s manuální převodovkou, byť také s pohonem všech kol, alternativní výbavou ­čtyřválcové verze. Jde o systém All-Grip Auto 4WD s viskózní mezinápravovou spojkou a samo­ ►►►

1 Výkonnější je přeplňovaný tříválec 1.0 BoosterJet, na snímku ve voze s hybridní soustavou SHVS 2 Suzuki Swift zůstává kompaktním automobilem, který nedosahuje ani čtyřmetrové délky 3 Na displeji mezi otáčkoměrem a rychloměrem se může zobrazovat funkce pohonné jednotky hybridní verze

8/2017 THauto

11

► SUZUKI SWIFT 2017 Nová podlahová plošina Heartect vyniká zvýšenou tuhostí a sníženou hmotností (97 proti 117 kilogramům) díky vysokopevnostním ocelím

Foto Tom Hyan

Foto Suzuki

Schéma systému Mild Hybrid SHVS s dvojicí akumulátorů a rekuperací brzdné energie ▼

► TECHNICKÉ ÚDAJE MOTOR – kapalinou chlazený zážehový řadový čtyřválec (1.0 tříválec), uložený vpředu napříč; hliníková hlava válců; DOHC 4V VVT (řetěz); elektronické vstřikování paliva, EU6; a,b) 1.2 DualJet: typ K12C; 1242 cm3 (ø 73 x 74,2 mm); 12,5:1; 66 kW (90 k)/6000 min‑1 a 120 N.m/4400 min‑1; vícebodové nepřímé vstřikování paliva, dva vstřikovače na válec; c,d) 1.0 BoosterJet: typ K10C DITC, přeplňovaný výfukovým turbodmychadlem s chladičem vzduchu; 998 cm3 (ø 73 x 79,5 mm); 10,0:1, 82 kW (112 k)/5500 min‑1 a 170 N.m/2000 – 3500 min‑1, pro d) 160 N.m/1700 – 4000 min‑1; přímé vstřikování paliva.

PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – a + c) jednokotoučová suchá spojka a pětistupňová manuální převodovka (a/b: 3,545 – 1,904 – 1,240/1,233 – 0,914/0,885 – 0,717/0,859 – Z 3,272/3,393), stálý převod 4,294/3,501; b) plynulá bezestupňová CVT se dvěma rozsahy (4,006 až 1,001 – 2,200 až 0,550 – Z 3,771), stálý převod 3,757; d) šestistupňová samočinná s kapalinovým měničem (4,667 – 2,533 – 1,556 – 1,135 – 0,859 – 0,686 – Z 3,394), stálý převod 3,502. Pohon předních kol.

PODVOZEK – bezrámová konstrukce s pomocným rámem vpředu; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu spodní příčná ramena a vzpěry McPherson, vzadu vlečená ramena spojená torzně poddajnou příčkou; odpružení vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči, vzadu nesoustřednými; hřebenové řízení s elektrickým posilovačem; vpředu kotoučové brzdy s vnitřním chlazením, vzadu kotoučové (Elegance) nebo bubnové (Comfort, Premium), ABS/EBD, ESC; pneumatiky 175/65 R 15 nebo 185/55 R 16.

ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2450 mm, rozchod kol 1530/1520 nebo 1520/1530 mm podle pneu; d/š/v 3840/1735/1480 mm; světlá výška 120 mm; objem zavazadlového prostoru (VDA) 265/947 l; objem palivové nádrže 37 l; provozní hmotnost a/b/c/d) od 915/975/940/1015 kg; celková hmotnost 1365 kg (motor 1.2) nebo 1380 kg (motor 1.0T); hmotnost brzděného přívěsu do 1000 kg.

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce; a/b/c/d) – největší rychlost 180/175/195/190 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 11,9/11,0/10,6/10,0 s; spotřeba paliva EU 4,3/4,6/4,6/5,0 l/100 km; emise CO2 98/103/104/114 g/km.

činným připojováním pohonu zadní nápravy. Verze 4WD s cenou od 327 900 Kč ovšem významně rozši­ řují nabídku all wheel drive na českém trhu. Typy s pohonem předních kol mohou mít alternativně sa­ močinnou převodovku, plynulou CVT pro slabší mo­ tor a klasickou šestistupňovou pro silnější tříválec.

Přehledná střední část přístrojové desky je natočena o pět stupňů směrem k řidiči, nese dotykový displej 7“ s typickou grafikou Suzuki. Mezi otáčkoměrem a rych­ loměrem je menší displej TFT LCD 4,2“, který záso­ buje zajímavými údaji, k nimž patří průběh přetížení g za jízdy, aktuální využití výkonu a točivého momentu, průměrná a okamžitá spotřeba paliva, akcelerace a brzdění, funkce tempomatu, či u hybridu rovněž okamžité toky energie (motor, elektromotor, akumu­ látory). Sedadla jsou uložena níže i dále od boků vzhledem k rozšíření vozu. Nad posádkou bdí několik moderních asistentů včetně sledování provozu před vozem, přičemž přednárazový systém DSBS (Dual-Sensor Brake Support) využívá kameru, laserové čidlo a mikrovlnný radar; dokáže spustit nouzové ­ ­brzdění. Nechybějí kontrola jízdy v pruhu, Hill Holder, sledování únavy řidiče a adaptivní tempomat.

Výbava se různí podle stupně Comfort, Premium a nejvyššího Elegance, všechny mají samozřejmě šest airbagů a stabilizaci ESC. Český dovozce auto­ mobilů Suzuki rovněž nabízí prodloužení záruky ze tří (100 000 kilometrů) na pět let, dvanáct let proti prorezivění karoserie, asistenci na cestách, výhodné pojištění a značkové financování ve spolupráci s ČSOB Leasing. Nový Suzuki Swift patří k nejzají­ mavějším nabídkám ve své třídě, alternativu hybridu a pohonu všech kol nabízí opravdu málokdo! Ceny pětidveřového kompaktu začínají od 259 900 Kč, čtyřkolky od 327 900 Kč, automatu od 359 900 Kč a hybridu od 392 900 korun českých. Podrobněji vše najdete na www.suzuki.cz.

■

Toto není placená inzerce, ale ukázka reklamy na vůz CHEVROLET El Camino z roku 1975

8/2017 THauto

13

► Automobily ► ZAROOQ SANDRACER 500 GT

1

3

2

4

Foto Zarooq Motors

MEZI DUNY...

N

a autosalonu v Ženevě jsme už viděli saúdsko­ arabský off road, ale i dubajsko-libanonský super­ sport, nová doba umožňuje postavit automobil komukoli, kdo sežene peníze. Stačí sáhnout pro osvědčené kom­ ponenty! A pak už jen zajistit publicitu. Ralph R. Debbas to udělal, jeho dubajská firma W Motors poskytla vozy Lykan HyperSport seriálu Fast and Furious; tím to ale zatím skončilo...

V listopadu 2014 se prvně sešli Mohammed Al Qadi, organizátor závodů na Dubai Autodrome a Yas Marina Circuit, Iannis Mardell, sportovní konzultant s vazbou na Winfield Racing School, a bývalý závodník Bruno Laffite z Paříže, synovec slavného Jacquese, jezdce F1. Tehdy poprvé určili koncepci automobilu Zarooq SandRacer 500 GT, jehož konstrukci nová firma Zarooq Motors z Dubaje právě dokončuje. Motiv byl jedno­ duchý, je mnoho superautomobilů na hladké silnice, ale žádný na pouštní duny...

Vznikl speciál za 450 tisíc dolarů, který se vyrábí v Dubaji za spolupráce evropských partnerů Campos Racing (vý­ voj podvozku), Mansory (kompozitové díly a kožený inte­ riér) a Christian Verstappen Design (Mansory Belgium).

14

auto 2017/8

TH

První dubajský automobil?

Spíše druhý, ale první místní supercar do pouště...

1, 2 Dosud neexistovaly supersporty do pouště, Zarooq SandRacer 500 GT to má změnit...

3, 4 Kromě písku se SandRacer může pohybovat i po běžných silnicích

Některé vozy jsou prý už prodané a platí se povinně 66 procent ceny předem. Podvozek nezapře dakarské ­speciály, odpružení Infrax Racing Suspension má zdvih 450 mm, je však vhodné pro duny i dálnice a městské ulice. Pětistupňovou sekvenční převodovku dodávají Weddle Industries a nepřeplňované osmiválce pochá­zejí od Chevroletu (386 kW/525 k, 660 N.m). Motor je uložen uprostřed před zadní nápravou a uděluje 1300 kg těžké­ mu automobilu rychlost až 220 km/h. Palivová nádrž na 130 litrů vystačí i na delší zábavu v poušti. V dvou­ místném kokpitu nechybějí digitální přístrojový štít, kli­ matizace a infotainment včetně Apple CarPlay. Karoserie cca 4,2 metru dlouhého vozu je z uhlíkových kompozitů.

První show car se ještě tajně představil v hotelu Sofitel The Palm v Dubaji, jen krátce po zveřejnění projektu na Velké ceně Abu Dhabi F1 v prosinci 2015! Původní motor 3.5 V6 Bi-Turbo byl nahrazen atmosféricky plně­ ným Chevroletem 6.2 LT1 z důvodu příznivějšího tepel­ ného managementu za vysokých teplot. Pro extrémní terénní podmínky lze sejmout zadní difuzor, zlepšující jízdní vlastnosti na silnicích. Exkluzivní série je ome­ zena na 50 kusů. Další budou následovat.

-RX-

Foto Tom Hyan

► Automobily ► ŠKODA CITIGO 2017

ČESKOSLOVENSKÝ Škoda Citigo si váhavě dobyla místo i na českém trhu, po šesti letech přichází s faceliftem a mírnou modernizací...

V

dnešní nabídce Škoda Auto představuje Citigo jediný typ, který nemá v rodném ­listě Českou republiku, ale vyrábí se vlast­ ně nadále na území bývalého Českoslo­ venska. Pořádek musí být, a tak jen do­ dejme, že v bratislavském Volkswagenu, odkud vozy New Small Family vyjíždějí, se už krátce montovaly Octavie II (nemluvě o kusové montáži tehdy prestiž­ ního kupé Garde/Rapid za starých časů v Bratislav­ ských automobilových závodech, předchůdci Volks­ wagenu Slovakia). Škoda Citigo, sesterský typ Volkswagenu Up! a Seatu Mii, je na trhu od podzimu 2011, kdy se představil 27. září, jen čtrtnáct dnů po otevření Frankfurtského autosalonu. V loňském roce se prodalo celkem čtyřicet tisíc vozů Citigo.

Modernizace se dotkla především exteriéru i vyspě­ lejší výbavy asistenčních systémů a infotainmentu.

Stejně jako při debutu jsou k dispozici nepřeplňo­ vané tříválce 1.0 MPI se shodným výkonem 44 a 55 kW (60 a 75 k), nyní odpočátku i v dvoupalivo­ vém provedení G-TEC (benzin/CNG) o výkonu 50 kW (68 k), či s variantou automatizované pře­ vodovky ASG pro obě benzinové verze, a to vše se třídveřovou nebo pětidveřovou karoserií. Stabili­ zace ESC už musí být standardní výbavou, připlácí se za asistenci City Safe Drive s detekcí překážky a samočinným zastavením (ve městě do 30 km/h), doplněnou čidly deště a světla. Citigo bylo také ­prvním vozem Škoda, v němž se uplatnily boční hla­ vové airbagy Head-Thorax se zvýšenou ochranou hlav řidiče a spolujezdce.

Vyzkoušeli jsme dva vozy, oba v silnějším provedení 55 kW (75 k), pětidveřový s manuálním řazením a tří­ dveřový s automatizovaným (volicí páka bez ►►►

Foto Škoda Auto

TOM HYAN, Praha-Ruzyně (CZ)

Třídveřové Citigo v nové zelené barvě Kiwi, s motorem 55 kW a převodovkou ASG

8/2017 THauto

15

► ŠKODA CITIGO 2017

Foto Tom Hyan

Foto Škoda Auto

1

1, 2 Přístrojová deska s novou grafikou je přehlednější, propojení s mobilním telefonem se využívá i pro navigaci 3 Pod kapotou je výhradně tříválec 1.0 MPI, dodávaný ve třech výkonových variantách Škoda Citigo v atraktivním dvoubarevném provedení, s motorem 55 kW a manuálním řazením

2 3

► TECHNICKÉ ÚDAJE MOTOR – kapalinou chlazený zážehový řadový tříválec (typ EA211), uložený vpředu napříč; hliníkový blok a hlava válců; DOHC 4V (ozubený řemen); elektronické vícebodové vstřikování paliva, EU6; 999 cm3 (ø 74,5 x 76,4 mm); a,b) 1.0 MPI 44: 10,5:1; 44 kW (60 k)/5000 min‑1 a 95 N.m/3000 min‑1; c) 1.0 MPI 50 G-TEC (CNG): 11,5:1; 50 kW (68 k)/6200 min‑1 a 90 N.m/3000 min‑1; d,e) 1.0 MPI 55: 10,5:1; 55 kW (75 k)/6200 min‑1 a 95 N.m/3000 min‑1.

PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – jednokotoučová suchá spojka a pětistupňová manuální převodovka (a + d/c: 3,64/3,64 – 1,96/1,96 – 1,21/1,27 – 0,92/0,96 – 0,76/0,80 – Z 3,62/3,62), stálý převod 3,895/4,167; pro b,e) automatizovaná pětistupňová ASG (3,64 – 2,14 – 1,36 – 0,96 – 0,80 – Z 3,62), stálý převod 3,895/4,167. Pohon předních kol.

PODVOZEK – bezrámová konstrukce; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu příčná ramena a vzpěry McPherson, vzadu vlečená ramena spojená torzní příčkou; odpružení vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči, vpředu příčný zkrutný stabilizátor; dvouokruhové brzdy s podtlakovým posilovačem, vpředu kotoučové s vnitřním chlazením, vzadu bubnové, ABS/EBD/BA; hřebenové řízení s elektrickým posilovačem; pneumatiky 165/70 R 14, pro c) 175/65 R 14.

ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2420 (c: 2421) mm, rozchod kol 1428/1424 mm; d/š/v 3597/1641 – 1645/1478 (c: 1480) mm; součinitel odporu vzduchu cx = 0,320 (c: 0,325); objem zavazadlového prostoru 251/951 (5d: 959) l, pro c) 213/913 (921) l; objem palivové nádrže 35 l, pro c) 10 l + 10 kg CNG; pohotovostní hmotnost (DIN) od 854/857/956/854/857 kg, celková 1290/1300/1370/1290/1300 kg.

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce, a/b/c/d/e) – největší rychlost 162/162/165/173/173 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 14,4/16,7/16,3/13,5/14,9 s; spotřeba paliva EU 4,4/4,3/CNG 4,5 m3/ 4,4/4,4 l/100 km; emise CO2 101/100/82/101/103 g/km.

16

auto 2017/8

TH

pedálu spojky, možnost manuálního nebo samočin­ ného režimu). Tříválce řady EA211 se dodávají pouze s atmosférickým plněním a elektronickým vícebodo­ vým vstřikováním paliva, přeplňovaná verze 1.0 TSI s turbodmychadlem a přímým vstřikem paliva se ne­ objevila. Tato zástavba je možná, jak prokazuje ne­ dávno představený Volkswagen Up! GTI, který má motor 1.0 TSI/85 kW (115 k), navíc jako jeden z prv­ ních s filtrem pevných částic u zážehového motoru, ale byla by příliš drahá. Jistě by se líbila, ale mnoho reálných klientů by u nás neoslovila...

Při vlastní hmotnosti vozu od 854 kg je i tak dynamika svižná, v městském provozu naprosto dostatečná. Řazení pětistupňové převodovky je přesné, na její ­automatizovanou verzi si však musíte zvyknout, ale pak v hustém městském provozu poskytuje výtečnou službu. Citigo sice patří k nejmenším automobilům našeho trhu, ale promyšlené využití obestavěného provozu znamená, že se v interiéru rozhodně necítíte stísněně. Prověřili jsme to mnohokrát, dokonce při premiéře sourozence Volkswagen Up! v ulicích Říma, a nemáme žádných výhrad. Jízdní vlastnosti jsou ­velmi dobré, odpovídají velikosti vozu a postrádají

motorismu

Měsíčník pro všechny staromilce, které zajímá historie motorismu

ík všech autom obilistů a mo tocyklistů orie ntovaný na hist Foto Mari orii

8

Srpen 2017

Foto Škoda Auto

Nestranný a nez

ávislý měsíčn

án Bazala

Ročník XVII . číslo 184 120 •Kč

Brno Revival

Charles Stewa rt Rolls

Mezi pavilon y

Fiat 850 Spide

r

MJ_2017_08.in

dd 1

Přední a zadní sedadla akčního modelu Citigo Monte Carlo ­ evyzpytatelnost některých konkurentů, ze­ n jména francouzského a korejského původu.

Nové Citigo se nabízí ve výbavových stup­ ních Active, Ambition a Style; kromě toho už od roku 2014 přibyl speciální model Monte Carlo (o 15 mm nižší sportovní podvozek), nyní doplněný akčním modelem Fresh.

A co se vlastně změnilo? Ke kompletně pře­ pracované přídi patří nová kapota motoru, upravený nárazník, jiné mlhové světlomety a nově tvarovaná maska chladiče. Průběž­ ně se u Citiga měnily nejen mlhovky, ale i hlavní světlomety a zdroje denního svícení, jež jsou coby LED od faceliftu 2017 jejich součástí. Mlhovky mohou mít funkci Corner pro osvětlování zatáček, a to na přání ve výbavě Style, či u obou akčních modelů Monte Carlo a Fresh. Od výbavového stupně Ambition jsou koncové svítilny zatmaveny.

Style může mít nová litá osmipaprsková kola Conan 15“ s leštěným povrchem ve stříbrném nebo antracitovém provedení, či šestnáctipalcová Scorpius v leskle černém odstínu, které za příplatek nahradí základní čtrnáctipalcová. Atraktivní jsou také dvou­ barevná provedení s bílou nebo černou střechou pro vybrané barvy karoserie, nová je zářivá zelená Kiwi (nemetalická), která se stala zaváděcí barvou faceliftu a nahrazuje metalickou zelenou Spring.

Velkoryse dimenzovaný interiér nabízí šířku ve výši loktů vpředu/vzadu 1417/1389 mm ve třídveřové verzi, resp. 1369/1388 mm v pěti­ dveřové; základní objem zavazadlového

prostoru 251 litrů lze zvětšit sklopením zad­ ních opěradel až na 951/959 litrů. Jsou to hodnoty, které většinou překonávají první moderní automobil Škoda s předním poho­ nem, typ 781 Favorit, jenž před třiceti lety zahájil dramatickou proměnu výrobního pro­ gramu a dobře sloužil většině českosloven­ ských motoristů. Takže Citigo není malý, to jen my jsme náročnější! Délka Citiga po face­ liftu se zvětšila o 34 na 3597 mm, jde ovšem jen o úpravu přídě. Prvky pasivní a aktivní bezpečnosti se však s Favoritem nedají ani srovnat, sériovou výbavou jsou ABS/EBD s brzdovým asistentem, stabilizace ESC, monitorování tlaku v pneumatikách, tříbodo­ vé bezpečnostní pásy na všech sedadlech, úchyty dětské sedačky Isofix a čtyři airbagy.

Příplatkový City Safe Drive zabraňuje koli­ zím v pomalém městském provozu, aktivuje se automaticky při rychlostech 5 až 30 km/h.

Laserové čidlo nahoře na čelním skle moni­ toruje prostor do deseti metrů před vozem; hrozí-li kolize a řidič nereaguje, připraví brz­ dovou soustavu, zvýší tlak v systému a na­ konec samočinně brzdí. Lze tak opravdu zabránit kolizím z nepozornosti při nudném pojíždění v městských kolonách. Nová je také grafika kontrolních přístrojů, propojení s chytrými telefony a jejich využití pro navi­ gaci, zobrazení jízdních dat, či infotainment.

Nové Citigo se prodává od 197 900 Kč (1.0 MPI 44 Active) až po 292 900 Kč (Monte Carlo). Více na www.skoda-auto.cz. Sé­ riová elektrická verze Citiga na základě e-Up se sice nerealizovala, ale e-Up po­ sloužil pro otevřenou studii Element, letošní čtvrtý studentský koncept Škoda.

■

Villa d’Este 24.07.17 18:49

Právě vyšlo srpnové číslo plné zajímavého čtení První studijní vzorek do prosince 1980 Š 781, ve zkouškách od května ze svého předcho zího projektu pětidveřový hatchbac , konkrétně k, původně jako Š 765 P-2, teď překódovaný označený Vznikly dva, oba se podrobil na Š 781. i když druhý, y zkouškám, dokončený v najezdil jen necelých 3500 lednu 1981, km, než v září téhož roku zhatila další testy havárie.

Nutno dodat, že oba studijní dil de facto už vzorky vyřaručník, který v listopadu ’79 hodili do ringu Východní Němci kami jejich dílů – se počítat nedalo. s dodáv-

Š 781 podru

Cesta k Fa

hé Paralelně se studijními vzorky nová karoseri vznikala e, jejímž autorem Kindl. Navrhl byl Jaroslav opět poněkud úsporně pětidveřový hatchback jších rozměrů podobný VW , hodně Golf. Vznikly funkční vzorky celkem dva s upraven

voritu VI.

ými sériovým motory OHV Letošní třicátn i z modelů Š ík 742. První vůz, červený, dokončil mínáme. Cesta Škoda Favorit nebyl i v říjnu 1980, obyčejný model modrý, k tomuto young jsme přiblíž , jak si připo- nepřinesv prosinci. Jízdní zkoušky druhý, timeru byla ili studijní vzorky ovšem ly a pohonem stodvacítky, dlouhá a trnitá. Minule Nepomu očekávané výsledky. Ing. zadních kol, jsme připom jednak s pohonjednak s motorem vpředu s přednímcký: „Pokud se týká vzorků Jan něli, že případ vozů pohonem em přední nepovolila ch kol. Rovně alarmující. Zajížděc, byly zkušenosti z testů nejvyšší stranic nou výrobu podle ž řekl, í technik mi zahraniční podle rčení, ká místa. napříkla že si licence d zadním kolem Automobilka že přejel přední na konci vašehonejjistější místo, kde kolo. Nerozum se tedy zařídil ěl jsem, co naleznete a mi ramene. myslí. pomocnou ruku, je z to – přední rameno se i s kolemVysvětlil Š 781 poprv karoserie vytrhlo

, on si é Nejprve se, areálu Grand Hotelu Těch problémů ho zadním Vstup kolemdopřejel! již potřetí s Čechoslováky byla řada – přední 2500 SS (!), uvažoval o spolupráci Coupé „Villa d’Este“ Villa d’Este střežily kdysi vítězná Alfa pokračovat nebude, s rameny náprava o práce padá. s NDR. Kde a Maserati MC12 Romeo 6C spolu- náprava ukotvenými do karoserie se po předcho Tamní státní zích zkušeno , zadní - ještě hůř stech vzala ta kasa na tom byla profilu, s nízkou životností příčného než naše domácí. víra? V červenci 1979 se sešli převodovka strojírenští ministři V Mladé států, aby znovu se měnila sbíhavos s problémy. Při brzdění obou na vědomí. Boleslavi to nechtěli t kol, při rozjezdu vzít leraci Na jaře 1980 osobního automobdohodli společný vývoj drnčela celá dokončil vzorek nového ilu. Šetřme karoserie, krátce a akcečerň a papír: vozu. Měl motor i studijní dařené auto.“ tiskařskou – nepoV listopadu OHC vpředu téhož roku to východoněmečtí napříč a pohon Škoda 760 Škodovk si a předních kol, se ale nevzdala přičemž řada soudruzi rozmysle Na nástupcí částí pocháze . li. převodov ch trabantů la ještě z NDR ka, a wartburgů – Š 781 se cími hřídeli zadní a přední náprava potřet í kol i řízení. Karoseri s hna- Třetí pokus na dané téma i převzali představovaly čtyři další prototyp y s kódemVilla Š 781 se P1 opět, až spolu

Toto je nejstarší (nepočítám e-li prototyp ze Tipo 51 Alfa (1958).

Vozů tohoto typu vyrobilizáří 1907) a přitom plně funkční Lancia 15 HP 108 kusů. Kola poháněl řetěz

Concorso d’ Eleganza Villa d’Este 2017 Putování érou reko rdů

s Milla Miglia aktivit prestiž , stala vrchol ních a sporto em evropských dou, že se vních klasick oba podni jarních ých autom ky odehrávají obilů. Není v Itálii. náho náho-

P

První funkční vzorek 26

Š 781 s karoserií Jaroslava

Kindla se velmi podobal

rvní villu zorganiz a MM ještě dříve ovali již roku 1929 Světové představe úroveň ale letos ní jedinečného one-off – roku 1927. peněz sponzor zákaznického nebyla valná.

S infuzí žilo ů– BMW vyu pětihvězdičkový vyu- postavené Rolls-Royce 103EX „Sweptail“ holetou spoluprá u jezera Como jde o dlouhotel Villa ci ke světové premiéř d’Este Šéfdesign ho na technické bázi RR Phantom mají oba světové s BMW Group Classic – se e kupé BMW Coupé. er Giles Taylor (tmavé podniky čile k Series a studie Concept 8 sako) i mladší stavují to nejlepší, životu a předelektrického designér interiéru před Motorrad Concept skútru BMW Alex nejvzácnější neokoukané), (ale také k dispozici pro dotazy Innes (světlé sako) byli Link, aristokr co se Rolls-Royce i obyčejné povídání atický Jednou z oceněný kdy na kolech vyskytlo . zal zakázko pak ponejprv světu ch byla i česká uká uká- nedělním vý one-off Rolls-Ro V osmi třídách Tatra 77. defilé pro veřejnos „Sweptail“ yce 103EX mobilů jedinečn se letos utkalo 51 auto soutěží pro t, podobnou auto- desítkác postavený továrnou po ého původu klasické mnoha h let na personifi a skvělé histo rie. Kromě toho do pěti tříd, expozicí motocykly rozdělené histo- návku kovanou objedněkolik prototyp konkrétního významných ů, jejichž ských kupé v mnichovzákazníka. V leké Villa Erba centrální hale nedaVilly pak slavnost 45 unikátních pokračovala klasických automoErba a asi Motor Journal 8/2017 ceti motocyk bilů, dvalů a ných k sobotní člunu značky Riva určevečerní aukci Sotheby’s. To domu RM vše elegantní atmosfése odehrávalo v poklidné 24.07.17 18:50 zelených parků, ře kvetoucích pěstěných hor, sluníčka jezera a za hudebního podkresa modrého ním, přesně a příhodně vybraný u moderJak nám prozrad m jazzem. pochází z Kolína ila zpěvačka, skupina nad Rýnem a účinkuje

Golfu

MJ_2017_08

.indd 26

Škoda 1100 OHC

(1957) se na trať

Atmosféra v nedělní

vrátila opět po letech

l

Mezi pavilo Jedinečný ny motoris na brněnské tický svátek m výstaviš O víkendu ti 15.–16. červen

... a už jede a za volanem 36

a Polska. A to se jednu

ještě snaží

.indd 36

8.indd 31

Veteránsalon

Škoda 1100 OHC

ve stejné zatáčce

M

v roce 1961

31

Motor Journa

lu 8/2017 24.07.17 18:50

Fiat 850 Sp

ider

Markéta Profeldová Václav Kafka a jeho

MJ_2017_08

Světová premiéra studie velkého kupé Concept 8 Series BMW

MJ_2017_0

ezi pavilony brněnsk se závody automob ého výstaviště ilů a motocyk jezdily téměř lů pravidelně již před druhou světovou válkou. koncem padesátý Jejich zlatá éra nastala ch a zejména tých letech.

Uplynulo dalších v šedesáa závody se na padesát let výstaviště vrátily Revival Mezi jako Brno pavilony. Pořadate inspiraci u lé našli podobných akcí v zahranič a opravdu se í jim povedlo vytvořit jako před padesáti atmosféru telský tým Michal lety. Jak řekl za pořadaVelebný: „Čekali že trať bude jsme, jezdecky zajímavá kulisa v areálu a zvuková dechberoucí, ale skutečnost daleko předčila naše očekáván neviděl, musí í. Kdo to litovat sorových bugatek, – ostrý zvuk komprekompre a hluboký hukot pronikavý řev formulí 3 monopostů Tatra popsat.“ se nedá Milovníci předvále čné techniky jízdy samostat viděli né ale také několik kategorie vozů Bugatti, závodních Wikov 7/28 Sport, Salmson vozů jako Grand Sport

tečnil jedine ce 2017 se na brněnském čný divákům předst Brno Revival Mezi výstavišti uskupavilony. V avilo více než krátkých kých autom 180 sporto obilů a motoc vních či závod jízdách se yklů. ních histori c-

Zanedbatelná nebyla přesvědčit k jízdě... ani kategorie automobilů Bugatti.

Přijeli i z Rakouska

Villa Erba

Motor Journal 8/2017

Brno Reviva

závodní Wikov 7/28

Z

atímco Fiat 850

Sport Coupe

Karoserie Berton žen Felicem byl navra vyráběn přímo a Gianim Boanovými provozní náklad e, design Giugiaro, v továrně Fiat, spolehlivá y, tedy důstoj navrhli ského autom ný představitel mechanika, skromné kupé a vyráběli u pana Bertoneh Spider obilového o. Návrh na podvozku zlatého obdob průmyslu a spitfirů či Fiatu 850 byl spritů. Od alternativa í právě roku 1965 britských midgeital- před dokončením, když se 125 010 kusů do Nucio Bertone tů, zeptal Niccoly Gioia, exportována roku 1974 jich byla vlivného člena většina rálního ředitelst do Amerik geney.

Sport (1930)

Motor Journal z celkem 8/2017

24.07.17 18:51

ví Fiatu: „Proč cháš udělat mě nenespider?“ „A vlastně proč zněla odpověď ne,“ . „Je tam jen jeden problém.

Motor Journal 8/2017 MJ_2017_08

.indd 51

51

24.07.17 18:52

www.MotorJournal.cz

Foto Tom Hyan

► Automobily ► FIAT 124 SPIDER LUSSO (TIPO 348)

ITALSKÁ VERZE

Není už mnoho lehkých a cenově dostupných sportovních vozů, ale i k nám přijíždí nový Fiat 124 Spider...

TOM HYAN

Fiat 124 Spider je značkovou variantou Mazdy MX-5 s prodlouženou přídí ve stylu originálu 124 Sport Spider (1966)

18

auto 2017/8

TH

V

době, kdy zejména britští výrobci opustili kategorii lehkých a relativně levných sportovních roadsterů, převzala trend japonská Mazda, která správně odhadla vznikající mezeru na trhu. Byl to odvážný krok, ale stoprocentně vyšel! Mazda MX-5, inspirovaná nejúspěšnějšími britskými typy, hlavně legendou Lotus Elan ze šedesátých let, za více než jedno čtvrtstoletí ve čtyřech generacích překročila produkci jednoho milionu vozů! Stala se tak nejúspěšnějším dvoumístným otevřeným automobilem všech dob, což bylo po překonání půlmilionové hranice poprvé zapsáno do slavné Guinnessovy Knihy rekordů...

Čtvrtá generace Mazda MX-5 (codename ND) se těší nekončící oblibě a správnost koncepce potvrdil italský Fiat, který přistoupil k neobvyklé spolupráci.

Na základě japonského vozu představil na Ženevském autosalonu 2016 nový Fiat 124 Spider, který je sice upravenou variantou MX-5 čtvrté generace, ale s delší karoserií ve stylu legendy 124 Sport Spider (1966), modifikovaným podvozkem a především jiným motorem. Zatímco Mazda sází na nepřeplňované čtyřválce Skyactiv G 1.5/2.0 s výkony 96/118 kW (131/160 k), použil Fiat svůj osvědčený přeplňovaný čtyřválec 1.4 MultiAir II Turbo/103 kW (140 k), známý například z Fiatu 500X. Tento motor je rovněž vyba-

Foto Tom Hyan

1 2

3

► TECHNICKÉ ÚDAJE

4

MOTOR – kapalinou chlazený zážehový řadový čtyřválec Fiat 1.4 MultiAir II Turbo, přeplňovaný turbodmychadlem, uložený vpředu podélně; OHC 4V MultiAir (ozubený řemen); elektronické vícebodové vstřikování paliva; trojčinný katalyzátor, EU6; 1368 cm3 (ø 72 x 84 mm); 9,8:1; 103 kW (140 k)/5000 min‑1 a 240 N.m/2250 min‑1. Elektrická výzbroj 12 V, akumulátor 63 A.h, alternátor 120 A, 1440 W. PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – jednokotoučová suchá spojka; šestistupňová mechanická převodovka (4,363 – 2,348 – 1,647 – 1,262 – 1,000 – 0,844 – Z 3,863); stálý převod 3,454; pohon zadních kol.

PODVOZEK – bezrámová konstrukce s integrálním páteřovým rámem, nesoucím zadní závěsy kol, a pomocným rámem vpředu; přední kola nezávisle zavěšena na dvojitých příčných ramenech, vzadu víceprvkové závěsy; pérování vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči, příčné zkrutné stabilizátory; kotoučové brzdy s posilovačem, vpředu ø 280 x 22 mm s vnitřním chlazením, vzadu ø 280 x 9,5 mm; ABS/EBD, DSC/TCS, Hill Holder; hřebenové řízení Dualdrive s elektrickým posilovačem; pneumatiky 195/50 R 16, Lusso 205/45 R 17.

ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2310 mm, rozchod kol 1495/1505 mm; d/š/v 4055/1740/1230 mm; objem zavazadlového prostoru 140 l; objem palivové nádrže 45 l; pohotovostní hmotnost (DIN) 1050 kg, celková povolená hmotnost 1315 kg.

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce) – největší rychlost 217 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 7,5 s; spotřeba paliva EU 8,5/5,1/6,4 l/100 km; emise CO2 148 g/km.

ven čtyřventilovým rozvodem, ale nikoli DOHC, nýbrž OHC pouze pro výfukové ventily a inovativní elektrohydraulickou aktivací sacích ventilů MultiAir II, což náhradou mechanického systému optimalizuje plnění motoru (časování/zdvih ventilů; výkon až + 15 %, spotřeba až - 25 procent).

Znamená to, že se znovuzrozený Fiat 124 Spider vyrábí v Hirošimě spolu s Mazdou MX-5 pro trhy ­celého světa. Původní smlouva předpokládala, že půjde o značkovou variantu Alfa Romeo Spider, ale pak Sergio Marchionne přece jen uznal, že Alfa ­Romeo se musí vyrábět v Itálii. Kompromisem je provedení Abarth 124 Spider, dokončované v Turíně

u Officine Abarth v Mirafiori, ale Fiat 124 Spider se dováží přímo z Hirošimy. Zklamáním pro skalní příznivce italských vozů může být přístrojová deska, volant a vůbec celý interiér, který se od Mazdy MX-5 prakticky neliší (jen minimální změny), jinak ale Fiat vykročil vlastní cestou jak po stránce vnějšího de­ signu, tak mechanických skupin. O motoru jsme už hovořili, je jedinou variantou pro Fiat 124 Spider, kdo chce silnější verzi, musí volit dražší Abarth 124 ­Spider (125 kW/170 k, 250 N.m, rovněž z motoru 1.4 MultiAir II Turbo). Šestistupňová mechanická převodovka může být nahrazena šestistupňovou samo­ činnou s řazením páčkami pod volantem. ►►►

1 Nový Fiat 124 Spider, kabriolet s manuálně ovládanou plátěnou střechou 2 Přístrojový štít s novým sedmipalcovým displejem vychází z Mazdy MX-5 3 Pod nataženou plátěnou střechou je nad sedadlem výška 900 mm a řidič sedí 530 mm nad vozovkou 4 Přední sedadla jsou široká po 520 mm, ve voze jsou uzamykatelné schránky na drobnosti

8/2017 THauto

19

Foto Tom Hyan

► FIAT 124 SPIDER LUSSO (TIPO 348)

1, 2 Na autosalonu v Ženevě 2016 se představila také soutěžní verze 124 Rally (SE 139) s motorem 1,8 litru a šestistupňovou sekvenční převodovkou 3 Sériové provedení Abarth 124 Spider má zvýšený výkon 125 kW (170 k) a na přání sekvenční převodovku s řazením páčkami pod volantem 4 Čtyřválec Abarth 1800 Bialbero (124 Rally) dává výkon 221 kW (300 k)/6500 min‑1

20

auto 2017/8

TH

1

3

2

4

„Vyznáváme britský způsob jízdy na čerstvém vzduchu,“ prohlásil inženýr Domenico Bagnasco, který se před dvaceti lety podílel na vývoji předchůdce Fiat Barchetta, a dodal: „Prostě plátěnou střechu ručně dolů, nařídit výdechy vzduchu a pustit topení naplno, ať je zima nebo prší, a tak jsme to také udělali!“ Domenico nás seznámil s úpravami podvozku, Fiat 124 Spider má totiž jiné naladění, trochu komfortnější než Mazda, ale přesto bezvadně drží stopu. Jinou charakteristiku dostaly pružiny, tlumiče, stabilizátory a hřebenové řízení. Prodloužená příď (vůz je delší o 140 mm) s větší maskou ve stylu originálu 124 Sport Spider (viz strana 48) se podílí na mírném zvýšení hmotnosti (cca o 50 kilogramů). Samosvorný diferenciál je vyhrazen pouze pro Abarth 124 Spider.

Přední sedadla mohou mít vyhřívání, výbava není vůbec spartánská, zahrnuje čtyři airbagy, klimati­ zaci, kožené čalounění, elektrické ovládání okenních skel atd. Ceny začínají od 709 900 Kč, s lepší výbavou Lusso od 769 900 Kč (automatická klimatizace, větší sedmnáctipalcová kola), v Itálii od 28 tisíc eur. Podrobněji na www.fiat.cz.

Spolupráce s Mazdou sice urychlila uvedení vozu na trh, i když Fiat poněkud ztrácí svoje DNA. Automobily Fiat Panda, série 500 (500X, 500L) a turecké Tipo totiž nemohou nahradit někdejší styl různých originálních typů! Fiat dnes vyznává badge engineering, 124 Spider vychází z japonské Mazdy MX-5, o Fio­ rino/Qubo se dělí s PSA Peugeot Citroën, 500X sdílí

konstrukci s Jeepem Renegade, velkoprostorový Freemont je vlastně Dodge Journey z Mexika, pikap Fullback se dováží od Mitsubishi (L200 Triton) a užitkové Talento je značkovou verzí Renaultu Trafic! Klienti doplatili na zastavený vývoj Fiatu ­ ­Punto, jednoho z nejúspěšnějších evropských vozů, jehož prodej dobíhá pouze v Itálii, stejně jako na ­totální devastaci značky Lancia v roce jejího 111. výročí, již zbyl pouze Ypsilon z polské produkce (teorie znaku Lancia na amerických typech Chrysler/Dodge byla šlápnutím vedle).

Fiat 124 Spider je však přece jen jiný, vzbuzuje emoce a radost z jízdy (stejně jako Mazda MX-5).

Je navázáním na mnohaletou tradici dvoumístných otevřených automobilů Fiat, přerušenou výběhem modernizované Barchetty v roce 2005. Jejich novodobá historie započala v roce 1955 uvedením kab­ rioletu Fiat 1100/103 průběžně modernizovaného na 1200 Cabriolet (motory 1221 místo 1089 cm3), od roku 1959 s novou karoserií postupně jako Fiat 1200, 1500 (S) a 1600 (S), v roce 1966 vystřídanými legendou Fiat 124 Sport Spider, jež vyběhla z vý­ roby coby Pininfarina Spidereuropa 85, ale o tom píšeme na jiném místě v tomto čísle. Nová Bar­ chetta, už s pohonem předních kol a napříč ulo­ ženým čtyřválcem 1.8i 16V, vyjela v roce 1995.

Po ukončení její výroby přes deset let sportovní ­spider v nabídce Fiatu chyběl, naštěstí nyní přichází v nové zajímavé podobě.

■

Toto není placená inzerce, ale ukázka reklamy na vůz OLDSMOBILE HOLIDAY 88 Coupé z roku 1978

8/2017 THauto

21

Foto Tom Hyan

► Automobily ► RENAULT KOLEOS 2017

VELKÝ NÁSTUP

Renault nikdy nebyl průkopníkem SUV, ani terénních automobilů, přestože nějaký čas vlastnil Jeep včetně celé American Motors...

TOM HYAN, Šamorín (SK)

Renault Koleos dCi 175 4x4 ve výbavě Intens je středem nabídky nového SUV střední třídy od francouzské automobilky

22

auto 2017/8

TH

V

lastně Renaultu tak trochu ujel vlak. V bohaté historii značky, která příští rok oslaví 120 let, samozřejmě vznikly i osobní automobily s pohonem 4x4, ale nijak zvláště se nerozšířily. Vzpomeňme koloniálních vozů Renault Colorale, velkoprostorových kombi/ MPV, jež se počátkem padesátých let objevily rovněž v provedení 4x4, či mnohem pozdější deriváty Espace Quadra, Scénic RX4 nebo Kangoo 4x4, ale ty byly vždy jen okrajovou záležitostí. Teprve vznik nové kategorie SUV a její neuvěřitelně vzrůstající

prodeje vedly vedení Renaultu k tomu, aby se novou kategorií také zabývalo. Předpoklady rychlejšího vývoje poskytla aliance Renault/Nissan, protože japonský partner je tradičním výrobcem terénních osobních automobilů, které se dnes přeměnily na méně terénní, ale velmi módní SUV...

Renault Koleos se původně zrodil na základě konstrukce Nissan X-Trail, do Evropy přijel v červnu roku 2008, ale o větší úspěch navzdory verzi s pohonem všech kol a dvěma faceliftům (2011 a 2013) se snažil marně. Jeho proporce byly přece jen příliš

1 Překvapením je prostorný interiér a velké úhly otevírání bočních dveří, zadní výklopná stěna se ovládá dálkově pohybem nohy pod nárazníkem 2 Přístrojová deska s dotykovým displejem a moderními multimediálními prostředky

1

Foto Tom Hyan

3 Ještě lepší výbavou se chlubí provedení Initiale Paris

Foto Renault

2

3

asijské, dovážel se od Samsung Motors z korejského Busanu a za deset let zaznamenal 330 192 exemplářů (plus 63 395 coby Samsung QM5). V dubnu 2016 se však na Pekingském autosalonu představila zcela odlišná druhá generace, součást radikální přestavby programu větších vozů Renault, která zahrnuje stylisticky spřízněné Espace, Talisman a Talisman Grandtour. V prvním roce 2016 vzniklo celkem 20 906 vozů Koleos II, z toho většina pro

domácí trh coby Samsung QM6 (přesně 15 041 vozů). Nový Koleos slavil premiéru na posledním Mondial de l’Automobile v Paříži, v letošním roce se začal prodávat ve většině evropských zemí a v červnu vstoupil do České republiky.

Renault Koleos je pětidveřový SUV střední třídy, postavený na alianční platformě Renault/Nissan CMF‑C/D (Common Module Family), avšak vybavené víceprvkovým ­zavěšením vzadu, umožňujícím využití po-

honu všech kol ze sesterských typů Nissan X-Trail /Qashqai (Talisman i Espace mají torzní příčku). Vyrábí se jen v pětimístné verzi, aby nesoupeřil se sourozenci Espace, či Grand Scénic; vyniká ale neobyčejně prostornou karoserií, místa zejména před zadními sedadly je na rozdávání, přestože proti Espace se rozvor náprav zkrátil ze 2884 (Talisman 2808) milimetrů na 2705 mm. Čelní profil 1843 x 1678 mm je zhruba shodný jako u Espace (1888 x 1677 mm), délka solidních 4673 proti 4857 mm. Příslušnost k rodu vyjadřuje zejména ztvár­ nění přídě s mohutnou dekorativní mřížkou, alternativně opatřenou nápisem Initiale v nejvyšší luxusní verzi.

Zdvižená vlna kritiky vůči vznětovým motorům nechává tvůrce Koleosu klidnými, jiný motor než turbodiesel se pro evropské ­klienty nedodává, přestože třeba v Austrálii můžete mít zážehový čtyřválec 2.5 16V z X‑Trailu o výkonu 126 kW (171 k), jinde i dvoulitrový čtyřválec 110 kW (150 k). V evropské nabídce jsou vznětové dvoulitrové čtyřválce Energy dCi řady M (společný projekt Renault/Nissan MR) a menší Energy dCi 1,6 litru řady R, oba přeplňované jedním turbodmychadlem. První je pro verze s pohonem všech kol ALL MODE 4x4-i, a to jak se šestistupňovou manuální, tak s plynulou převodovkou CVT X-Tronic (variátor s možností sedmistupňového nastavení D‑STEP); druhý pouze s předním pohonem (obě ­převodovky), což je i alternativa pro větší motor s CVT. Názorná ukázka na terénním polygonu u Slovakiaringu potvrdila, ►►►

8/2017 THauto

23

► RENAULT KOLEOS 2017

Foto Tom Hyan

5

Foto Renault

6

4 4 Vrcholem evropské nabídky je dvoulitrový čtyřválec dCi 175, vozy se zážehovými motory se na starý kontinent nedovážejí (Koleos se vyrábí v Koreji) 5, 6, 7 Sklápění zadních opěradel zvyšuje variabilitu objemného zavazadlového prostoru

že tyto vozy dobře fungují i ve středně těžkém terénu, dokonce jsme ani nemuseli přepínat z pohonu 2WD (pouze přední), byť jsme to samozřejmě vyzkoušeli. V poloze 4WD Auto dochází k samočin­ nému přerozdělení točivého momentu na nápravy podle potřeby v rozsahu P/Z od 100:0 do 50:50 %, ve třetí poloze ovladače 4WD Lock je nastaveno rozdělení 50:50 %. Předností vozu jsou i velké úhly otevírání dveří P/Z 70°/72° pro snadné nastupování.

Poloha řidiče je o 150 mm výše než u Talismanu.

► TECHNICKÉ ÚDAJE MOTOR – kapalinou chlazený vznětový řadový čtyřválec Energy dCi, přeplňovaný jedním turbodmychadlem, uložený vpředu napříč; DOHC 4V; přímé vstřikování paliva common rail, DPF, Stop/Start, EU6; a) dCi 130 4x2: typ R9M; 1598 cm3 (ø 80 x 79,5 mm); 15,1:1; 96 kW (130 k)/4000 min‑1 a 320 N.m/2000 min‑1; b,c) dCi 175 4x4: typ M9R; 1995 cm3 (ø 84 x 90 mm); 16,0:1; 128 kW (175 k)/3750 min‑1 a 380 N.m/2000 min‑1.

PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – jednokotoučová suchá spojka a šestistupňová manuální převodovka, pro c) plynulá samočinná X-Tronic s možností využití nastavení sedmi stupňů D-STEP; pohon všech kol s mezinápravovou viskózní spojkou vzadu, pro a) pohon pouze předních kol. Rekuperace brzdné energie.

PODVOZEK – samonosná ocelová konstrukce s pomocnými rámy; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu příčná ramena a vzpěry McPherson, vzadu víceprvkové závěsy MultiLink; odpružení vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči, vzadu nesoustřednými; kotoučové brzdy, vpředu ø 320 x 28 mm (a: vpředu ø 296 x 26 mm) s vnitřním chlazením, vzadu plné kotouče ø 292 x 16 mm, ABS/EBD/BA, ESC/ASR/CSV; hřebenové řízení s elektrickým posilovačem; pneumatiky 225/65 R 17, 225/60 R 18 nebo 225/55 R 19 (Initiale).

ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2705 mm, rozchod kol 1591/1586 mm; d/š/v 4673/1843/1678 mm; přední převis 930 mm; světlá výška 210 mm; objem zavazadlového prostoru (VDA) 498/663/1706 l; objem palivové nádrže 60 l; pohotovostní hmotnost (DIN) a/b/c: 1599/1660/1747 kg, celková povolená 2153/2250/2300 kg; hmotnost brzděného přívěsu 2000/2000/1650 kg.

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce, a/b/c) – největší rychlost 185/202/201 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 11,4/10,7/9,6 s; spotřeba paliva EU od 4,6/5,3/5,8 l/100 km; emise CO2 od 120/140/145 g/km.

24

auto 2017/8

TH

7 Nový Koleos se dodává ve výbavách Zen, Intens a špičkové Initiale Paris (jako čtvrtý typ Renaultu po Espace, Talismanu a Capturu), vyznačující se koženým interiérem Nappa, většími devatenáctipalco­ vými koly a dalšími designovými i účelovými doplňky, mj. audiosoustavou BOSE s dvanácti reproduktory.

Ve všech výbavách samozřejmě nechybí šest airbagů a stabilizace. Významná je nabídka infotainmentu a asistentů jízdy. Patří k nim multimediální systém R-Link2 s propojením chytrého telefonu, velký dotykový displej (vertikální 8,7“, případně horizontální 7“) včetně oblíbeného menu Multi-Sense pro nastavení vozu, automatické světlomety Full-LED Pure Vision, kontrola jízdy v pruhu, asistent nouzového brzdění AEBS City/Inter-Urban, hlídání objektů v mrtvých úhlech, Easy Park Assist, rozpoznávání dopravních značek a mnoho dalšího.

S typem Koleos druhé generace Renault skutečně vstoupil do segmentu SUV s plnohodnotným automobilem, jenž je důstojnou konkurencí typům Volkswagen Tiguan, Audi Q5, Kia Sorento, Volvo XC60, Hyundai Santa Fe, Nissan X-Trail a dalším. Technické údaje tří základních verzí, nabízených na českém trhu, uvádíme v obvyklém přehledu. Jejich ceny jsou od 699 900 Kč za typ dCi 130 4x2 s manuální převodovkou až po 899 900 Kč za dCi 175 4x4 se samočinnou CVT (verze M6 je o padesát tisíc levnější).

Podrobněji vše najdete na www.renault.cz.

Také nový Koleos se vyrábí v jihokorejském Busanu, pro čínský trh ale ve Wuhanu (Dongfeng-Renault) a letos začně výroba v Brazílii.

■

Toto není placená inzerce, ale ukázka reklamy na vozy CHEVROLET 4x4 z června roku 1975

8/2017 THauto

25

► Krátce ► ZE SVĚTA

► Přesné mapování je důležitou součástí přípravy autonomního provozu silničních vozidel. Jejich aktéři proto sami vytvářejí mapy HD, mnohem podrobnější než obvykle. Řada společností se tím zabývá, např. Civil Maps s podporou Forda, stejně jako HELE odkoupená od Nokie automobilkami Daimler, BMW a Audi, či Mobileye pracující s Volkswagenem, anebo Cruise Automation, od března 2016 dceřiná společnost General Motors.

JAGUAR E-PACE

26

auto 2017/8

TH

Čínský Dongfeng představil na autosalonu v Šanghaji crossover Fengshen AX4, postavený na základě společné platformy DF1, vyvinuté s Peugeotem. Novinka se čtyřválcem 1.6/91 kW (124 k) nebo 1.4T/103 kW (140 k) má rozvor náprav 2580 mm a celkové rozměry 4195 x 1780 x 1622 mm.

Dongfeng vznikl na základě Second Automobile Works ve Wuhanu a nedávno zavedl vlastní značky Fengshen (spolupráce PSA) a Venucia (Nissan včetně Leafu).

CATERHAM (LOTUS SEVEN) Šedesát let od premiéry spartánského sportovního automobilu Lotus Seven slaví britská společnost Caterham, která jeho výrobu převzala v roce 1973 a vyrábí v moderni­ zovaných verzích dodnes (na snímku typ 275).

Od roku 1995 organizuje značkové závody Caterham Scholarship Novice Series, později přejmenované na Caterham Academy, která vychovala už přes tisíc nových závodníků.

Motory jsou nyní opět čtyřválce Ford, ale také tříválce Suzuki.

Foto Caterham

► Nejznámějším a nejúspěšnějším létajícím automobilem byl Aerocar, dílo neúnavného Američana Moultona Taylora, který svůj projekt nabízel od roku 1949 až do konce života (1995). Vzniklo jen šest kusů, ale opravdu létaly. Nyní má největší šanci na Aerocar navázat slovenský projekt AeroMobil, letos vystavený na Top Marques v Monaku.

DONGFENG FENGSHEN AX4

Foto Newspress

► Bláznivé nápady létajících automobilů tu jsou od nepaměti, teď se však zdá, že se všichni zbláznili a považují je za jasnou věc.

Možná nechodili do školy na fyziku.

Projekty Uber, Lilium, Kitty Hawk, či Airbus Vahana a Pop.Up (s firmou VW/Giugiaro) připomínají sci-fi padesátých let, kdy mnozí ještě snili o atomových pohonných jednotkách pro automobily!

Ford Nucleon se ovšem nikdy nukleárního pohonu nedočkal.

Foto Jaguar

Crossover E-Pace je značkovou variantou RR Evoque, je to po X-Type opět Jaguar s motorem vpředu napříč i pohonem předních kol!

Dodávají se výhradně čtyřválce Ingenium 2.0, vznětové 110, 132 a 176 kW a zážehové 183 nebo 221 kW, tedy 150 až 300 k.

Převodovky jsou 9A nebo 6M, vyšší verze mají pohon Active Driveline 4x4.

Rozvor náprav je 2681 mm, celkové rozměry 4395 x 1984 x 1649 mm.

Nejvýkonnější zrychluje na sto za 6,4 sekundy.

► Zajímavé je, kolik vzniklo nejrůznějších společností pro vývoj systémů autonomní jízdy, otázkou zůstává, kolik z nich je seriozních.

Snad spojení s renomovanými partnery je zárukou jisté kvality!

Continental nyní investuje do francouzské firmy EasyMile SAS z Toulouse, jejíž autonomní navigační software a systémy vyzkouší pro svoje techická řešení.

EasyMile EZ10 je až dvanáctimístný autonomní minibus, vyráběný společně s Ligierem. ► Když samočinně, tak hned do vzduchu! Na aerosalonu v Le Bourget prezentovala britská společnost Neva Aerospace poslední projekt létajícího automobilu AirQuadOne, jakési budky na rámu s vrtulemi rotujícími v prstencích, poháněnými elektricky. Celý stroj má hmotnost kolem 460 kilogramů, z toho 160 kg tvoří akumulátory pro 30 minut letu rychlostí 80 km/h!

Neva plánuje i prodlužovač doletu, generátor s malým motorem, ale ten zvýší hmotnost!

Prestižní sedan Audi nezadržitelně míří k autonom­ nímu provozu, už nyní Traffic Jam Pilot může převzít řízení v rychlosti do 50 km/h!

Na výběr budou šestiválce 3.0 TDI/210 kW (286 k) a 3.0 TFSI/250 kW (340 k), později osmiválce 4.0 TDI/320 kW (345 k) a 4.0 TFSI/338 kW (460 k), přijde i dvanáctiválec 6.0 W12, všechny s asistencí Mild Hybrid (Belt Alternator Starter 48V).

Hybridní A8 3.0 TFSI e-tron (PHEV) nabídne celkový výkon 330 kW (449 k).

Foto Audi Presse

► Evropská společnost Vedecom Tech hodlá do konce roku a v příš­ tím roce uvést autonomní vozidla do městského provozu ve Francii, Německu, Nizozemsku, Itálii a Portugalsku! Společně s izrael­ ským partnerem Karamba Security je jako první hodlá účinně zabezpečit proti útokům hackerů. Vedecom Tech je obchodní pobočkou Vedecom Public Foundation, na níž se podílejí Renault, Peugeot-Citroën a Valéo.

AUDI A8 NOVÉ GENERACE

Toto není placená inzerce, ale ukázka reklamy na luxusní sportovní vůz FORD THUNDERBIRD z roku 1977

8/2017 THauto

27

► Automobily ► AUDI 100 (1982 – 1990)

Foto Audi

Audi 100 (C3), Car of the Year 1983, automobil s vynikající aerodynamikou (na snímku vůz vyvezený do Jižní Afriky 1983)

AERODYNAMICKÝ ŠAMPION

28

auto 2017/8

TH

TOM HYAN, člen jury CAR OF THE YEAR 2001 – 2015

ST

roti Audi 100 druhé generace se totiž součinitel odporu vzduchu snížil z hodnoty cx = 0,42 až na tehdy neuvěřitelných cx = 0,30 u nejlepší verze třetí generace; při nezávislém měření v konkurenčním tunelu Daimler-Benz bylo zjištěno cx = 0,31! Aerodynamický šampion z toho těžil především sníženou spotřebou paliva. Cesta k dosaženému výsledku však nebyla snadná a designerský tým Hartmuta Warkusse odvedl vynikající práci, když skloubil požadavky designu s novými možnostmi vý­ robní technologie. Šlo především o lepená boční a čelní skla do karoserie bez přechodových hran, jakož i další úpravy pro omezení turbulentního proudění vzduchu, tedy hladké plochy s oblými přechody včetně zakrytí ramen stíračů, krytů zpětných zrcátek, absence střešních žlábků a další.

Audi 100 (C3; Typ 44) patří k průkopníkům i v jiných oblastech, zapomenuta je hybridní verze Audi Duo první generace, představená koncem roku 1989 na základě kombi Audi 100 Avant Quattro. Přední kola poháněl zážehový pětiválec 2.3i/100 kW (136 k) a zadní nápravu přímo na ní uložený stejnosměrný elektromotor 9,3 kW, napájený z akumulátorů Ni-Cd. Řidič však ještě musel

IE: OR

1 9 83

Z HI

P

Audi 100 třetí generace patří k milníkům automobilové konstrukce především pro uplatnění všech poznatků aerodynamiky...

1. Audi 100 410 bodů 2. Ford Sierra 386 bodů 3. Volvo 760 157 bodů

z klasického na elektrický pohon přepínat manuálně při zastavení vozu. Audi 100 je rovněž představitelem ­nástupu řadových pětiválcových motorů, které se pod kapotou třetí generace objevily v několika objemových variantách, zážehových i vznětových, a nakonec jako první sériové TDI (turbo + přímý vstřik nafty), představené v roce 1989 (2.5 TDI/88 kW/120 k). Zapomenutou inovací, vedle příplatkového ABS, je rovněž bezpečnostní systém Procon-Ten (Programmed Contraction Tension), používaný pro osobní vozy Audi řad 100/200, V8 a 80/90 v letech 1986 – 1994. Jeho principem je zasunutí volantu při čelním nárazu, aby při deformaci ­karoserie neohrozil řidičův hrudník. Děje se tak mechanicky lanovým převodem, upevněným na motoru (uloženém podélně), jenž se po nárazu posouvá vzad a pohlcuje kinetickou energii, přičemž napíná lano a odsunuje volant vpřed. Poslední evoluce Procon-Ten byla doplněna airbagem řidiče.

Nová generace Audi 100 se představila v srpnu 1982 a závěrem roku získala prestižní evropský titul Car of the Year 1983, a to před neméně pokrokovou řadou Ford Sierra, když další soupeři zaznamenali nesrovnatelně nižší bodový příděl. Vítězná dvojice zazna­

1 Automobil modelového roku 1988, kdy odzvonilo čtyřválcům, a všechny typy poháněly pouze řadové pětiválce 2,0 až 2,5 litru 2 Audi 100 Avant se představil v Ženevě 1983 jako plnohodnotné sportovní kombi (u druhé generace byl Avant pouze liftback na základě sedanu)

1 2

3 Luxusní verze se silnějšími pětiválci nesla označení Audi 200 (1983)

3

4

4 Audi 100 třetí generace dosáhl tehdy rekordního součinitele odporu vzduchu cx = 0,30 5 Řadový zážehový pětiválec 2226 cm3 začínal s výkonem 85 kW (115 k) a skončil na 162 kW (220 k) ve verzi DOHC pro Audi 200 Quattro 20V (1989)

► AUDI 100 (C3) typ rok výroby motor

100 1982 – 1987 1.8 R4 100 (quattro) 1983 (1984) – 1989 1.8 R4 100 (quattro) 1985 (1985) – 1987 1.8i R4 100 1982 – 1984 1.9 R5 100 (quattro) 1984 – 1987 2.0i R5 100 2.0E 1988 – 1990 2.0i R5 100 (quattro) 1982 – 1984 2.1i R5 100 (quattro) 1984 – 1986 2.2i R5 100 (quattro) 1986 – 1990 2.3i R5 100 Turbo (quattro) 1986 – 1990 2.2iT R5 100 Diesel (quattro) 1982 – 1989 2.0D R5 100 TD (quattro) 1983 – 1988 2.0TD R5 100 TD (quattro) 1988 – 1989 2.0TD R5 100 Diesel (quattro) 1989 – 1990 2.4D R5 100 TDI (quattro) 1990 2.5 TDI R5

5

výkon převodovka [kW/k] (typ, počet stupňů) 55/75 4/5M, 3A 66/90 4/5M, 3A 66/90 4/5M, 3A 74/100 5M, 3A 85/115 5M, 3A 85/115 5M, 3A 100/136 5M, 3A 101/138 5M, 3A 100/136 5M, 3/4A 121/165 5M, 3A 51/70 5M, 3A 64/87 5M, 3A 74/100 5M 60/82 5M 88/120 5M

menala skóre 410:386, zatímco třetí bylo konzerva­ tivní Volvo 760 se 157 body. Přestože Audi 100 v zásadě převzalo podvozkové skupiny předchůdce druhé generace (C2; Typ 43), sdílelo vyspělé aero­ dynamické řešení studie Audi Forschungsauto, představené na IAA 1981 ve Frankfurtu. Součinitel odporu vzduchu cx = 0,30 až 0,32 (podle modelu; Avant měl cx = 0,34) patřil v té době k rekordním. Konstrukčně shodná byla verze Audi 200, nabízená od léta 1983 se stejnou karoserií a podvozkem, ale s výkonnějšími ­variantami pětiválcových motorů.

Pohon všech kol Quattro byl u této řady zaveden v roce 1984, později prakticky pro všechny modely (viz tabulka jednotlivých typů), nadále se však vyráběly i vozy s pohonem předních kol. Použitá konstrukce upřednostňovala motory až před přední nápravou, což zejména u předního pohonu přinášelo větší nedo­ táčivost. První byly od roku 1982 karburátorové čtyřválce 1.8 a pětiválce 1.9, základní technické údaje těchto vozů s předním pohonem přinášíme v obvyklém přehledu. Nezávisle zavěšena byla pouze přední kola, vzadu tuhá trubková náprava, až ve vrcholném typu Audi 200 Quattro 20V (s pětiválcem ►►►

8/2017 THauto

29

► AUDI 100 (1982 – 1990)

1 2

1 Audi 100 CS Quattro (1987) ve společnosti létající legendy Junkers Ju 52/3m (tři motory BMW 132), která po válce sloužila i u Československých aerolinií

3

2 Poslední Audi 100 Sport Quattro třetí generace v modelovém roce 1990 (pětiválec 2.3 nebo 2.2 Turbo) 3 Hybridní verze Audi Duo (na základě Audi 100 Avant Quattro) ve zkušebním provozu taxislužby (1990)

► AUDI 100 (1982) MOTOR – kapalinou chlazený zážehový řadový čtyřválec (1.9 pětiválec), uložený podélně vpředu, skloněn o 20° vpravo; litinový blok bez vložek válců, hliníková hlava válců; OHC 2V (ozubený řemen); spádový karburátor Solex nebo Pierburg; a) 1.8: 1781 cm3 (ø 81 x 86,4 mm); 8,75:1; 55 kW (75 k)/4600 min‑1 a 135 N.m/2500 min‑1; b) 1.9: 1921 cm3 (ø 79,5 x 77,4 mm); 10,0:1; 74 kW (100 k)/5600 min‑1 a 147 N.m/3200 min‑1.

Elektrická výzbroj 12 V, akumulátor a/b) 40/63 A.h, alternátor 65/55 A. PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – jednokotoučová suchá spojka a plně synchronizovaná pětistupňová manuální převodovka (a/b: 3,455/2,846 – 1,789/1,524 – 1,065/0,909 – 0,778/0,641 – 0,600/0,488 – Z 3,167/3,167), stálý převod 4,111/5,222; pro a) alternativně čtyřstupňová (3,455 – 1,789 – 1,065 – 0,703 – Z 3,167), stálý převod 4,111. Pohon předních kol.

PODVOZEK – bezrámová konstrukce s pomocným rámem vpředu; přední kola nezávisle zavěšena, vpředu spodní příčná ramena a vzpěry McPherson, vzadu tuhá trubková náprava se stabilizujícím účinkem, vedená dvojicí podélných ramen, příčně ustavená Panhardskou tyčí; odpružení vinutými pružinami a soustřednými teleskopickými tlumiči, vpředu příčný zkrutný stabilizátor; hřebenové řízení, na přání s posilovačem; vpředu kotoučové brzdy ø 257 mm, vzadu bubnové; pneumatiky 165 SR 14.

ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2687 mm, rozchod kol 1468/1467 mm; d/š/v 4792/1814/1422 mm; součinitel odporu vzduchu cx = 0,30; objem zavazadlového prostoru (VDA) 570 l; objem palivové nádrže 80 l; pohotovostní hmotnost a/b) od 1080/1145 kg; celková hmotnost 1580/1645 kg; hmotnost brzděného přívěsu do 1200 kg.

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce; a/b) – největší rychlost 165/175 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 14,9/12,2 s; spotřeba paliva EHK (90/120 km/h/město) pro a) 6,1/7,7/9,8 l/100 km, b) 5,9/7,6/10,9l/100 km.

30

auto 2017/8

TH

162 kW/220 k) vyměněná za nezávislé zavěšení (upravené vzpěry McPherson i vzadu). Postupně sílila ­brzdová soustava, nakonec se na přání objevil protiblokovací systém ABS. Pro výrobu nové řady 100/200 byla vybudována nová lakovna, karoserie jsou zhotoveny ze 35 % pozinkovaných ocelových plechů. Ke snížení hmotnosti přispívají hliníkové i plastové díly.

Palivová nádrž o objemu 80 litrů dovoluje dojezd přes tisíc kilometrů. Zavazadlový prostor 570 litrů patřil k největším, po sklopení asymetricky dělených zadních opěradel byl k dispozici ložný objem až 1837 litrů (u Avantu dokonce 766/1920 litrů).

Paleta motorů se neustále rozšiřovala a obměňovala, záhy přešly na vstřikování paliva, zprvu mechanické Bosch K-Jetronic, pak Monotronic a nakonec elektronické Motronic M2.3 ve vrcholné verzi 162 kW (220 k).

Postupně přicházely neřízené katalyzátory EU, pak trojčinné se sondou Lambda, nejprve podle US Standard. Převodovky byly pětistupňové, pouze první typ měl v základu čtyřstupňovou, byl to také jediný čtyř­ válec nabídky (1.8 s karburátorem, pak K-Jetronic).

Všechny následující motory byly řadové pětiválce

4 5 7 8

6

9 s rozvodem OHC (ozubený řemen), a to včetně vznětových. Verze 162 kW (220 k) dostala dvojnásobný počet vačkových hřídelů i ventilů (čtyři na válec). Podle čtyř výbav byly vozy značeny zpočátku Audi 100, 100 CC, 100 CS a 100 CD. V lednu 1984 byl uveden pětiválec 2144 cm3 poprvé s řízeným katalyzátorem, u něhož klesl výkon ze 100 na 77 kW (ze 136 na 105 k), pak však začal opět narůstat.

V listopadu 1984 vyjely první verze Quattro s mezi­ nápravovým diferenciálem a trvalým pohonem všech kol (motory 1.8/66 kW a 2.2/101 kW). Po mírném face­ liftu v roce 1988 přešly Quattro na šnekový mezinápravový diferenciál Torsen (Torque Sensing), byly také zrušeny verze CC, CS a CD, výbavy se naopak roz­ šířily. Na Ženevském autosalonu 1989 slavil světovou premiéru špičkový typ Audi 200 Quattro 20V s výkonem 162 kW (220 k), dodávaný pouze s pohonem všech kol, jehož cena vzrostla na 74 500 DEM (při uvedení na trh bylo základní Audi 100 1.8 za 21 600 DEM).

V listopadu nahradila oceněné Audi 100 poslední čtvrtá generace C4, po ní už přišlo první Audi A6. Celkem vzniklo 1 095 208 automobilů třetí generace řady 100

4, 5 Audi 100 Avant s výklopnou zadní stěnou, verze kombi uvedená na Ženevském autosalonu 1983 6 Přístrojová deska a prostorný interiér Audi 100 modelového roku 1988 7, 8 Bezpečnostní systém Procon-Ten po nárazu odsune volant vpřed lanovým převodem, aktivovaným posunutím motoru vzad 9, 10 Audi 100 třetí generace je také průkopníkem motorů TDI, první byl pětiválec 2.5 TDI/88 kW (120 k), dodávaný v roce 1990

10 a 93 594 řady 200, z toho 138 627, resp. 6156 kombi Avant. Vyráběly se jak v Ingolstadtu, tak v Neckarsulmu, kam byla od roku 1988 výroba soustředěna. V USA měly jméno Audi 5000 (stejně jako druhá generace).

Poslední Audi 200, luxusní verze řady 100, skončil ­vyjmutím z ceníku nových vozů v červnu 1991. Kurio­ zitou je výroba Audi 100 C3 s předním pohonem v Changchunu v Číně pod místní luxusní značkou ­Hongqi (Rudá vlajka) jako typ CA7180/7200/7220, ofi­ ciální automobil úřadů a úředníků, postupně modifikovaný v letech 1996 – 2004 (vznikl i čtyřdveřový kabriolet). Nejprve se čtyřválci Audi 1.8/2.0, později s motory Chrysler 2.2 i jinými. První čínská automobilka FAW (First Automobile Works) patří totiž k partnerům Volkswagen Group již od roku 1988 a první čínské Audi 100 vyrobila už 1. srpna 1989. Na základě těchto čínských Audi 100/200 (C3) pak vznikaly luxusní Hongqi Shijixing a Mingshi, poněkud levnější proti státním osmiválcovým limuzínám Hongqi CA72, CA770 a dalším va­ riantám prvního a nejznámějšího modelu FAW Group z Changchunu. Ale to už je pouze kuriozní závěr historie aerodynamického šampiona z Ingolstadtu!

■

8/2017 THauto

31

Foto Ondřej Horský

► Automobily ► SCANIA G 320 HYBRID 6x2/4

TĚŽKÝ HYBRID...

Zatímco hybridní ústrojí je ve světě osobních automobilů poměrně časté, u velkých užitkových zůstává unikátem...

ONDŘEJ HORSKÝ, Praha (CZ)

Scania G 320 Hybrid 6x2/4 se na první pohled neliší, její ojedinělost prezentuje jen nápis na skříni...

32

auto 2017/8

TH

U

živatel hybridní verze Scania G 320 H musí totiž najet alespoň 1,3 milionu kilometrů, aby snížení nákladů na spotřebované pa­ livo (až o 18 % méně) vyrovnalo padesát ­tisíc eur vložených do větší pořizovací ceny. Scania je zatím jedinou evropskou automobilkou, která těžká hybridní vozidla již vyrábí sériově v pestré paletě typů.

Krátce po uvedení byla verze o celkové hmotnosti 18 tun oceněna cenou Green Truck Future Innovation od odborného časopisu Verkehrs Rundschau. Hod­ notitelé vyzdvihli především skutečnost, že v elektric­ kém režimu vůz nejlépe slouží tam, kde je přísně limi­ tována hlučnost provozu, zejména při nočním rozvozu nákladů v obytných aglomeracích. Scania je sou­ časně schopna pohybu ve skladech, kam smějí jen vozy s eliminací výfukových spalin. V elektrickém re­ žimu činí hladina vnějšího hluku méně než legislativní limit 72 dB (A) a dojezd je pět kilometrů.

V českém provozu jsme vyzkoušeli předváděcí Scanii G 320 Hybrid 6x2/4. Spalovací část poháněcí sousta­ vy tvoří sériově vyráběný kapalinou chlazený přeplňo­ vaný vznětový řadový pětiválec typu DC09 108 320 EU6 s přímým vysokotlakým vstřikováním paliva XPI (čerpadlo/tryska) a soustavou SCR/AdBlue. Má ob­ jem válců 9300 cm3, největší výkon 235 kW (320 k)/ 1900 min‑1 a točivý moment 1600 N.m/1050 až 1300 min‑1. Dovoluje až 100 % spalování bionafty

FAME (metyl­esteru řepkového oleje), anebo hydro­ genovaných rostlinných olejů HVO, což redukuje ­emise CO2 až o 92 procent. Elektromotor o výkonu 130 kW s točivým momentem 1050 N.m již od rozbě­ hu je uložen na hřídeli spojujícím spalovací motor se samočinnou j­ednokotoučovou suchou spojkou auto­ matizované převodovky GRS 895 s řazením Opti­ cruise (12 + 2 stupně). Kapacita akumulátorů hybridu činí 1200 W.h, vozidlové akumulátory mají 225 A.h.

Zdroje elektrické energie ovšem znamenají značné zvýšení provozní hmotnosti o 225 kg, přičemž kom­ pletní hybridní ústrojí včetně elektroniky přidá 750 kilogramů. Celková hmotnost testovaného vozidla byla 26 500 kg, užitečná 14 720 kg. Rozvor prvních náprav je 4100 nebo 4700 milimetrů, vnější rozměry vozidla 10 100 x 2550 x 3600 mm a objem nádrže paliva činí 500 litrů (AdBlue 47 l). Sériovou výbavou jsou kotoučové brzdy na všech kolech se vzducho­ tlakovým ovládáním, odlehčovací výfuková brzda, pérování první nápravy (8 t) dvojicí vzduchových měchů s příčným zkrutným stabilizátorem, druhé ­ nápravy (11,5 ­ t) čtyřmi měchy se stabilizátorem a třetí (7,5 t) dvěma. Pneumatiky všech kol mají roz­ měry 315/70 R 22,5. Hybridní verzi se standardní jednoduchou skříňovou nástavbou, kterou jsme měli k dispozici, výrobce prodává za 129 252 eur. Znač­ nou popularitu získala také lehčí varianta 4x2 o cel­

1

Foto Ondřej Horský

2

3

4

5

kové hmotnosti 18 000 kg; v nabídce je rovněž jako dvounápravový tahač návěsů. Pro hybridní ústrojí, sériově instalovaná do městských autobusů Scania, se užívají spalovací motory 184, 206 a 235 kW, které jim umožňují rychlost až 100 km/h.

Jízdní projev nenápadného vozidla, jehož unikátní koncepci hlásá pouze nápis na skříni, je více než příjemný. Řídicí elektronika při každém rozjezdu ­ ­aktivuje nejprve elektromotor, který nadchne mohut­ ným točivým momentem již od nulových otáček, poskytujícím až překvapivou dynamiku, ale také ­ bezhlučností (s výjimkou docela příjemného bzučení celé elektrické soustavy). Až po dosažení rychlosti 45 km/h se samočinně spouští vznětový motor, ­jehož výkonové parametry více než dostatečně vyhovují rozvážkovému provozu. Největší rychlost je stan­ dardně elektronicky omezena na 85 km/h. Řiditel­ nost třetí nápravy velmi usnadňuje ovládání v husté zástavbě, ale i ve stísněných logistických areálech.

Příjemné je nastavení účinnosti posilovače řízení.

Testované vozidlo bylo vybaveno standardní nízkou dvoudveřovou budkou CG19, ustavenou na čtyřech pneumatických závěsech. Důležitá je rekuperace ­kinetické energie a její přeměna na elektrickou, což přispívá dobré energetické bilanci provozu. Je na­ stavena jako značně účinný prvek a řidiči usnadňuje práci. Racionální zpomalování s využitím rekupe­

6 race při příjezdu ke křižovatkám se světelnou signa­ lizací dokáže podstatně prodloužit dojezd a přináší další úspory paliva. Ovládnout tuto specifickou tech­ niku jízdy je poměrně snadné.

Měřítkem efektivity hybridního vozidla je jednoznačně jeho spotřeba paliva. Švédským konstruktérům se ­podařilo dosáhnout relativně významného úspěchu, potvrzeného když jsme během krátkého testu v kraj­ ně nepříznivých provozních podmínkách s nesčet­ nými rozjezdy a zastaveními (72 zastavení na 100 km) zaznamenali průměrných 21,2 l/100 km (a 7,1 % zá­ soby katalytického činidla AdBlue). Jenže v celkové bilanci tvoří kritickou položku cena instalované techni­ ky. Ta je u hybridního vozidla ve srovnání s identic­ kým, ale klasickým, vyšší o 50 000 eur. A to tvůrci nezvolili verzi Plug-In s možností vnějšího dobíjení akumulá­torů! Způsobu užívání by to nijak neprospě­ lo, spíše by byla na obtíž další hmotnost větší akumu­ látorové soustavy a ještě vyšší cena. Vzhledem k tomu, že akumulátory jsou v tomto způsobu užívání extrémně zatěžovány častým a v těsném sledu se střídajícím cyklem vybití/nabití, zůstává nezodpově­ zenou otázkou jejich životnost. A tudíž také náklady na jejich výměnu. Protože však hybridní autobusy Scania s prakticky identickým hnacím ústrojím úspěš­ ně slouží v početných flotilách (na tři stovky například v Mad­ridu), nebude tento problém zřejmě vážný. ■

1, 2 Zobrazení stavu nabití akumulátoru na jednoduchém centrálním displeji přístrojové desky 3 Tlačítko aktivace a kontroly elektrického režimu je na pravém okraji panelu 4 Za efektní postranní lištou jsou uloženy akumulátory a jejich chladicí soustava 5 Nádrž paliva z lehké slitiny a plastová nádrž AdBlue na pravé straně rámu 6 Poháněná kola druhé nápravy jsou ve dvojmontáži, na třetí řiditelné a zdvihací stačí jednoduchá

8/2017 THauto

33

Toto není placená inzerce, ale ukázka reklamy na vozy ŠKODA ve Velké Británii v roce 1990

34

auto 2017/8

TH

► ZE SVĚTA

► KRÁTCE ► Cruise Automation ze San Francisca, nyní část General Motors pro software autonomní jízdy, získaná a podpořená částkou přes miliardu dolarů, zůstane samo­ statná s vlastním hospodařením a odpovědností, rozhodla Mary Barra, CEO GM. Kyle Vogt, zakladatel a šéf Cruise, se spojil v březnu 2016 s General Motors, když dříve vyvíjel kity po 10 000 USD pro přestavbu vozů na samočinný provoz. GM má od 2016 také podíl na Lyft, Inc., firmě No.2 pro sdílenou jízdu (po Uber Technologies, Inc.).

VOLKSWAGEN 2.0 TSI BEETLE LSR

Foto Volkswagen

Nejrychlejší Brouk se proháněl loni po dně vyschlého solného jezera Bonneville! Letecký a automobilový novinář Preston Lerner z New York City zajel rekord na letmou míli 328,195 km/h při akci USFRA World of Speed 2016 (19. září).

Jeho Beetle GSR 2014 upravila pro LSR (Land Speed Record) firma THR Manufacturing; největší výkon zážehového čtyřválce 2.0 TSI (EA888) vzrostl na 550 koní (404 kW) a točivý moment na 571 N.m!

VOLKSWAGEN PHIDEON

Foto Volkswagen

Nový Phideon je největší osobní Volkswagen současnosti, když Phaeton tiše zmizel ze světa (2002 – 2016 vyrobeno 84 235 vozů, plán byl dvacet tisíc ročně!), a Gläserne Manufaktur (tedy Skleněná) v Drážďanech přešla v dubnu 2017 na výrobu e-Golfů!

Phideon, uvedený loni pro Čínu, letos rozšíří nabídku verzí PHEV (snímek z premiéry v Šanghaji 2017), která doplní zážehové motory 2.0 TSI a šestiválcový 3.0 TSI (platforma MLB Evo).

MITSUBISHI ECLIPSE CROSS

Foto Mitsubishi

Mitsubishi v roce 100. výročí od Modelu A uvádí inovativní SUV Coupé, zvané Eclipse Cross, vycházející z konceptů XR-PHEV (II) z let 2013 (2015).

Global Platform MMC nese zážehový čtyřválec 1.5 DI (CVT se simulací osmi stupňů nebo 6M), resp. vznětový 2.2 (vývoj motoru 4N14) s převodovkou 8A. Pohon předních nebo všech kol podle trhu, rozměry 4405 x 1805 x 1685 mm při obvyklém rozvoru náprav 2670 mm (ASX/Outlander).

► Volkswagen rozšiřuje spolupráci s GAZ Group v Rusku, uzavřenou už v roce 2011, podle které se vyrábějí osobní automobily Škoda Yeti a Octavia v závodě Nižnyj Novgorod, kde vznikají rovněž Volkswageny Jetta. Závod má největší roční kapacitu 132 tisíc vozidel, ve spolupráci s VW Group jich dosud vzniklo přes 200 tisíc.

Nová smlouva prodlužuje spolupráci do roku 2025 a určuje vyráběné typy do budoucna.

Prezidentem GAZ Group je nyní Vadim Sorokin. ► Marcus Osegovič, generální ředitel Volkswagen Group Rus, uzavřel rovněž dohodu o dodávkách vznětových motorů VW 2.0 TDI z německého závodu Salzgitter pro lehké užitkové automobily GAZelle NEXT z výroby v Nižném Novgo­ rodě. GAZ Group, součást Russian Machines/Basic Element Group, drží přes 50 procent ruského trhu v této kategorii (a 80 % trhu autobusů) a má třináct továren v osmi ruských regionech.

Foto Vauxhall

OPEL (VAUXHALL) CROSSLAND X První plod spolupráce Opel/PSA, uzavřené v roce 2012 ještě za časů General Motors, je crossover B-CUV na podlahové plošině Peugeotu, ovšem vyráběný u Opelu ve španělské Zaragoze! Také motory 1.2 PureTech (60, 81 a 96 kW) a 1.6D (73 a 88 kW) jsou od PSA, po značkových verzích Opel a britské Vauxhall budou následovat spříznění nástupci Citroënu C3 Picasso (nový C3 Aircross) a další Peugeot 2008.

Opel Meriva končí.

► General Motors ovšem nadále pokračuje ve vývoji systémů samočinné jízdy ve vlastním technickém centru GM R&D Warren v Michiganu a v závodě GM Orion Township (MI) od ledna vyrobil 130 elektromobilů Chevrolet Bolt EV Gen II pro další zkoušky (po pade­ sáti Boltech první generace).

Autonomní vozy mají mnoho kamer a čidel, včetně střechy s pěti jednotkami LiDAR po 32 laserech se záběrem 360° pro identifikaci okolí. Vznikly na stejné lince s klasickými Sonic a Bolt EV. Software dodá dceřiná společnost Cruise Automation. Testy se konají v Kalifornii, Arizoně a Michiganu.

► Nižnyj Novgorod není jediným výrobním závodem Volkswagen Group v Rusku. V Kaluze vznikají vozy Škoda Rapid, Volkswagen Polo a Tiguan, v roce 2015 tam byla zavedena výroba zážehových motorů Volkswagen (150 tisíc ročně). Montáž vozů tam běží od listopadu 2007. Celkovou investicí 1,75 miliardy eur patří VW Group k největším zahraničním investorům v Rusku. Prodává tam vozy VW, Audi, Škoda, Bentley a Lamborghini.

8/2017 THauto

35

Technika

► JAGUAR INGENIUM 2.0 PETROL

Foto Tom Hyan

NEJSILNĚJŠÍ...

Pro modelový rok 2018 přešel Jaguar definitivně na motory vlastní konstrukce, a to včetně zážehových čtyřválců...

TOM HYAN, Schwarzenstein (D)

1 Verze s výkonem 184 kW (250 k) jsme vyzkoušeli v kompaktním sedanu Jaguar XE 2 Nový motor pod kapotou testovacího vozu Jaguar XE 25t (model 2018)

1

► JAGUAR XE (PETROL RWD MY 2018) MOTOR – kapalinou chlazený zážehový čtyřválec Ingenium, přeplňovaný turbodmychadlem, uložený podélně vpředu; DOHC 4V Dual-CVT; přímé vstřikování paliva; a) 20t: 1997 cm3 (ø 83 x 92,4 mm); 10,5:1; 147 kW (200 k)/5500 min‑1 a 320 N.m/1200 – 4500 min‑1; b) 25t: viz výše, ale 184 kW (250 k)/5500 min‑1 a 365 N.m/1200 – 4500 min‑1.

PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – osmistupňová samočinná převodovka ZF (4,714 – 3,143 – 2,106 – 1,667 – 1,285 – 1,000 – 0,839 – 0,667 – Z 3,295); stálý převod 3,42. Pohon zadních kol.

PODVOZEK – samonosná hliníková konstrukce; kola nezávisle zavěšena, vpředu dvojitá příčná ramena, vzadu víceprvkové závěsy; pérování vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči, příčné zkrutné stabilizátory; kotoučové brzdy s vnitřním chlazením, ABS/EBD, DSC; hřebenové řízení s elektromechanickým posilovačem; pneumatiky 205/55 (225/55) R 17, 225/45 (245/40) R 18, 225/40 (255/35) R 19 nebo 235/35 (265/30) R 20.

ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2835 mm, rozchod kol 1597/1597 (1607/1608) mm; d/š/v 4672/1967/1416 mm; objem zavazadlového prostoru 455 (s náhradním kolem 415) l; objem palivové nádrže 63 l; pohotovostní hmotnost od 1540 kg.

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce, a/b) – největší rychlost 238/250 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 7,1/6,3 s; spotřeba paliva EU 6,3/6,3 l/100 km; emise CO2 144/144 g/km.

36

auto 2017/8

TH

2

Z

avršila se tak přeměna Jaguaru po roz­ chodu s americkým Fordem! S novými indic­ kými majiteli z Tata Group zažívá mnohem větší renesanci než švédské Volvo, které Ford prodal Číňanům. Nová nabídka motorů zna­ mená, že všechny jsou vlastní konstrukce a vlastní výroby Jaguar Land Rover, čtyřválce z nejmoderněj­ šího účelově (nákladem miliardy liber) postaveného Engine Manufacturing Centre ve Wolverhamptonu.

Dvoulitrové čtyřválce jsou podobně jako Drive-E od Volva v zážehové a vznětové verzi, ale naštěstí to nejsou jediné pohonné jednotky, které se pro Jaguary vyrábějí, britská značka v duchu tradice nadále na­ bízí šestiválce i osmiválce...

V okolí Frankurtu jsme zkoušeli především nové zá­ žehové čtyřválce s výkony 147 a 184 kW (tedy 200 a 250 k), když nejsilnější verze 221 kW (300 k) ještě

4

5

6

3 Zážehový čtyřválec JLR Ingenium 2.0 nové generace z výroby ve Wolverhamptonu 4 Pohled na motor zezadu ze strany setrvačníku a pohonu vačkových hřídelů řetězem 5 Přeplňování válců jedním turbodmychadlem Twin-Scroll 6 Hlava válců s elektrohydraulickým systémem plynule proměnného zdvihu sacích ventilů 7 Zážehové čtyřválce Ingenium se vyrábějí s výkony 147, 184 a 221 kW (200, 250 a 300 k) nebyla k dispozici, ale také posílený vzně­ tový dvoulitr Ingenium (Bi-Turbo) na 176 kW (240 k) a zážehový šestiválec 3.0 V6, nyní ve verzi 280 kW (380 k) i pro sedany XE S. Technicky nejzajímavější je zážehový dvoulitr Ingenium, nabízený ve všech třech výkonových stupních pro sedany XE a XF, ale jen ve dvou silnějších pro F-PACE (crossover SUV) a pouze v nejsilnější pro jediné čtyřválcové sportovní F‑Type.

V těchto vozech jsou motory Ingenium ulo­ ženy podélně vpředu a pohánějí buď zadní, anebo všechna kola. Jejich měrný výkon až 110 kW (150 k) na litr objemu je největší ze všech sériových pohonných jednotek JLR. Motory Ingenium jsou čtyřválce 1997 cm3 (ø 83 x 92,4 mm) celohliníkové konstrukce se

7

čtyřventilovým rozvodem DOHC (řetěz), při­ čemž ventily sání i výfuku mají variabilní ­časování. Zvláštností je patentovaný plynule proměnný elektrohydraulický zdvih sacích ventilů CVVL (Continuous fully Variable ­Valve Lift), který zaručuje optimální plnění motoru za všech provozních podmínek. Vač­ kový hřídel sání nepůsobí přímo na ventily, ale krátkými vahadly na kompaktní hydrau­

Foto Jaguar

3

lická čerpadla, která generují tlak oleje, vy­ užívaný k otevírání a zavírání sacích ventilů!

Každé čerpadlo má svůj solenoidový ventil, vyspělé software určuje jeho funkci. Když jsou solenoidy zcela otevřeny, sací ventily nemají žádný zdvih, když jsou zavřeny, mají maximální zdvih. Změnou stavu solenoidů se plynule mění zdvih sacích ventilů od 0 do 11 mm pro optimalizované proudění vzduchu do válce. Systém spolupracuje s časováním ventilového rozvodu na obou stranách.

Poprvé použil Jaguar Land Rover integro­ vané výfukové potrubí v hlavě válce, které urychluje zahřátí chladicí kapaliny a zá­ roveň redukuje vysoké teploty výfukových plynů. Potrubí je pečlivě spojeno s jedním turbodmychadlem Twin-Scroll, dvěma ka­ nály kapalinou chlazené turbíny proudí spa­ liny z lichých, resp. sudých válců, čímž se vyrovnávají rázy a turbína reaguje rychleji, prodleva rozběhu turbodmychadla je ne­ postřehnutelná. Turbodmychadlo rotuje ve valivých ložiskách s keramickými kuličkami, dalšímu příspěvku ke snížení vnitřního třetí, stejně jako jehlová ložiska vačkových a vy­ važovacích hřídelů. Centrálně uložené vstřikovače pracují s tlakem 200 barů (20 MPa). Výsledkem všech úprav je vysoký výkon při nízké spotřebě paliva. U sedanů XE se zážehovými čtyřválci podle výkonu činí spotřeba paliva EU 6,3/6,3/6,7 l/100 km.

A zrychlení na 100 km/h? Opravdu slušných 7,1/6,3/5,5 sekundy!

■

8/2017 THauto

37

Motocykly

► NORTON MOTORCYCLE (1902 – 2017)

Foto Tom Hyan

Norton Commando 961 SF Mk.II model 2017, dvouválec OHV 961 cm3 (ø 86 x 79 mm) s výkonem 59 kW (80 k)/6500 min‑1, letos vystavený na Motosalonu v Praze

OŽIVLÁ LEGENDA Foto Norton

Občas přicházejí dobré zprávy, patří k nim potvrzení, že se opět vyrábějí motocykly Norton...

PETR RUTEK

1

K

1 Dvojčata lasické britské motocykly tvoří řada slav­ 350 Model 50 Mk.II ných značek, ale jen těžko říci, která je ta a známý 500 ES2 Mk.II opravdu největší. Jedno je však jisté. Norton mezi ty nejslavnější rozhodně patří, a to se lišila vrtáním jednoválce i proto, že dobyl nejvíce úspěchů na závodní 79/86 mm, při zdvihu 85,5 mm měl motor OHV 348 dráze! Produkční závodní motocykly Norton 350 a 500 nebo 497 cm3 (1964 – 1966) (Manx) pro soukromé jezdce byly považovány za nej­ 2 Sportovní Norton 88 SS, úspěšnější na světě až do šedesátých let. Ještě v roce dvouválec OHV 497 cm3 1969 vyhrál Godfrey Nash závod mistrovství světa (ø 66 x 72,6 mm), 500 cm3, když na svém osm let starém Nortonu trium­ foval průměrnou rychlostí 127,26 km/h ve Velké ceně vyráběný v letech 1961 – 1966

38

auto 2017/8

TH

2 Jugoslávie v Opatiji! Bylo to poslední ze šedesáti vítěz­ ství Grand Prix, Norton dobyl také deset titulů v mistrov­ ství světa silničních motocyklů a sidecarů.

Norton v příštím roce oslaví 120 let od okamžiku, kdy vznikl v Birminghamu jako dílny na výrobu dílů jízdních kol. Během dlouhých let značka vystřídala řadu majitelů, několikrát zkrachovala, ale nový start jí zajistil britský průmyslník Stuart Garner, který v roce 2008 založil no­ vou Norton Motorcycle Co., Ltd., se sídlem v Donington Parku. Norton se tak po Triumphu stal další slavnou brit­ skou značkou, která důstojně přežila. Obě byly kdysi

Foto Norton

Norton 250 Jubilee, malý dvouválec OHV 249 cm3 (ø 60 x 44 mm) se čtyřstupňovou převodovkou, počátek nabídky (1960 – 1966)

3 4

3 Norton Commando 850 JPN (John Player Norton) úspěšně účinkoval na závodní dráze (v týmu startovali také Peter Williams a Phil Read) 4 Sportovní Norton ES 400, dvouválec OHV 384 cm3 (ø 66 x 56 mm), měl čtyřstupňovou převodovku a elektrický spouštěč Lucas 12 V (1963 – 1965)

5 spřízněny rovněž s BSA, loni odkoupenou indickým kon­ cernem Mahindra, kde nejen chtějí do dvou let vyvinout nové typy BSA 500 a 750, ale také vyrábět motocykly s licenční českou značkou Jawa pro indický trh! Norton ovšem zůstává v srdci Velké Británie a kromě klasických typů Commando 961 Mark II (Café Racer a Sport) i Dominator představil zcela nový čtyřválec V4 RR. James Lansdowne Norton (1869 – 1925), přezdívaný Pa, už v deseti letech zkonstruoval model parního stroje, vy­ učil se v klenotnictví, ale záhy obrátil svou pozornost k jízdním kolům. Od roku 1898 vyráběl jejich díly, pak

5 Legendární Norton 500 Manx Model 30, jednoválec OHC 499 cm3 (ø 86 x 85,6 mm), nejúspěšnější produkční závodní motocykl (model 1962 s kořeny sahajícími do 1930)

celé rámy a nakonec zabudoval do velocipedu francouz­ ský motor Clément, a tak vznikl první Norton Energette Motorcycle (1902). Brzy přešel od malých jednoválců na vidlicové dvouválce Peugeot, s jedním z nich vyhrál Rem Fowler první Tourist Trophy 1907, zatímco Pa mu dělal mechanika! Triumf znamenal velkou reklamu, pro rok 1908 přešel Norton na vlastní motory, jednoválce i vidlicové dvouválce. James Norton osobně motocykly zkoušel, ale jeho zdraví se zhoršovalo a v roce 1925 podlehl rakovině, nedlouho po dalším vítězství svých strojů na Tourist Trophy. Jeho podnik se už dříve spojil se strojírenskou firmou Roberta Shelleye a přestěhoval na adresu Bracebridge Street, Birmingham, která platila až do roku 1962, než koncern Associated Motor Cycles převedl výrobu do Woolwichu (London).

Norton vždy působil na závodních tratích, ve dvacátých letech vznikly Brooklands Specials s rychlostí až 130 km/h, z nichž byly odvozeny silniční BRS (Brook­ lands Road Special), poháněné jednoválci SV 490 cm3, jež zavedly tradiční vrtání válce 79 mm a zdvih pístu 100 mm, které se uplatnily i u pozdějších verzí s rozvody OHV a OHC. První typy OHV 490 cm3 se představily v roce 1922 (Model 18 pak vyhrál Tourist Trophy 1924); první ES2 (Easy-Two) od roku 1927 procházel promě­ nou z litinové na hliníkovou hlavu válců, poprvé uvedl moderní palivovou nádrž kapkovitého tvaru a přešel na dvojité uzavřené rámy Featherbed, ověřené na zá­ vodních tratích. Modernizované typy 500 ES2 přežily do šedesátých let a v omezeném množství se objevily i na československém trhu. V polovině dvacátých let soupeřil Norton s Rudge, která zavedla čtyřventilové ­hlavy válců, a Velocette s rozvodem OHC. Konstruktér Walter Moore uvedl první Norton 500 CS1 (Camshaft Senior One) s rozvodem OHC a svislým (královským) hřídelem jeho pohonu už v roce 1927, ale až druhá verze Model 30 International konstruktéra Arthura Carrolla při­ nesla největší úspěchy (na jejím základě se vyráběly motocykly Norton až do šedesátých let). Zhrzený Moore odešel za velkými úspěchy k německé NSU. Od roku 1931 pod vedením šéfa motorsportu Joe Craiga opět Nortony vítězily, zejména na Tourist Trophy, a to s nej­ většími hvězdami té doby (Stanley Woods, Tim Hunt, ­Jimmy Guthrie, Freddie Frith, Harold Daniell). Po válce úspěchy pokračovaly, a to nejen na okruzích, ►►►

8/2017 THauto

39

► NORTON MOTORCYCLE (1902 – 2017)

Foto Norton

1

2 ▲ Norton 750 Atlas, dvouválec OHV 745 cm3 (ø 73 x 89 mm) se slavným rámem Featherbed, odvozeným ze závodních motocyklů (1962 – 1968)

3

ale i v motokrosu a sidecarcrossu. Na okruzích patřily Nortony Manx 350 a 500 s rámy Featherbed z chrom­ -molybdenových trubek Reynolds k nejúspěšnějším ­strojům soukromých závodních jezdců. U těchto jedno­ válců OHC došlo k úpravě vrtání a zdvihu na čtvercovou koncepci (z ø 79 x 100 na ø 86 x 85,5 mm; u třista­ padesátky na ø 76 x 76,7 mm).

V roce 1937 se Norton vrátil k dvouválcům, první Speed Twin následovaly další motory, v roce 1947 se zrodil Model 7 Dominator konstruktéra Berta Hopwooda (avšak jeho tvůrce záhy přešel k BSA). Následovaly další typy OHV v objemových třídách 250, 350, 400, 500, 600, 650 a 750 cm3, ale vyvrcholením se koncem roku 1967 stal Norton Commando, nový model s pruž­ ně uloženým dvouválcem 745 cm3 (ø 73 x 89 mm), který letos slaví padesátiny a jehož produkce pokračuje v modernizovaných verzích 961 cm3 (ø 86 x 79 mm) do­ dnes. V roce 1973 Commando 850 posílilo na 823 cm3 (ø 77 x 89 mm), to už mělo za sebou i úspěchy na zá­

1 Norton 500 Model 18, první s ventily řízenými shora, jednoválec OHV 490 cm3 (ø 79 x 100 mm), pozdější vítěz Tourist Trophy (1924 Alex Bennett)

40

auto 2017/8

TH

2 Norton s motorem Peugeot 690 cm3 V2, na němž Rem Fowler vyhrál první Tourist Trophy 1907 na ostrově Man (od 1908 měl Norton vlastní motory) 3 Norton 500 Model 30 International, slavný jednoválec OHC 490 cm3 (ø 79 x 100 mm), jehož výroba prakticky přetrvala do roku 1956 (uveden 1931)

vodní dráze (i coby John Player Special ve stylu Lotusu F1). Nový spolek NVT (Norton-Villiers-Triumph), vzniklý roku 1973 po fúzi s BSA, soustředil výrobu do závodu Wolverhampton (dříve jen motory, montáž motocyklů v Plumsteadu a pak v Andoveru). V konkurenci moder­ nějších japonských víceválců se však blížil konec, vý­ roba se zastavila roku 1977, pokračovala produkce ­náhradních dílů a pak montáž Commanda různými dea­ lery. V osmdesátých letech mnohokrát značka měnila majitele, až koncem devadesátých let rozjel Kenny Dreer z Oregonu produkci Commanda 961.

Po rozkladu NVT inicioval Dennis Poore pokračování ­vývoje rotačních motorů podle licence NSU Wankel coby Norton Motors v Shenstone (Lichfield) nejen pro letecké účely, ale i pro nové motocykly Norton Rotary Interpol (policejní verze od 1983). Nakonec se výroba přece jen roku 1988 znovu rozběhla civilními motocykly, nejprve se vzduchem (Classic) i kapalinou chlazenými typy Rotary (Commander), s dvourotorovými motory 588 cm3 v hliní­

6 4

▼ Norton RCW588 JPS Special F1, jeden z typů s rotačním motorem systému Wankel 588 cm3 o výkonu 70 kW (95 k)/9500 min‑1 (model 1990)

kových rámech Spondon. Steve Spray dobyl titul brit­ ského okruhového mistra Superbike F1 1989, na jeho počest vznikla série RCW588 F1 Replica. Robert Dunlop při vítězství v závodě North West 200 na okruhu Port Stewart v roce 1990 dosáhl s Norton Rotary RCW588 největší rychlosti 304 km/h! Vyvrcholením byl triumf ­Steve Hislopa (nová Rotary NRS588) na Senior Tourist Trophy 1992 rekordní průměrnou rychlostí 195,26 km/h!

Další sériové typy s rotačním motorem nesly označení F1, F1 JPS a F1 Sports, vše skončilo přechodem vedení závodního týmu na stroje Honda. Norton Motors tehdy prodal výrobu leteckých verzí pro malé vrtulníky a bez­ pilotní létající prostředky, posledních sto motocyklů vy­ jelo v roce 1994.

Značka prošla novým těžkým obdobím, byla prodána kanadské investiční společnosti Wildrose Ventures, která záhy zkrachovala, pak různým Američanům, z nichž Kenny Dreer vyráběl Commanda 961 až do roku 2006. Kuriozitou se stala americkými vlastníky

Foto Norton

5

4 V roce 1987 se představil první Norton Rotary 588 Classic pro klienty (předtím od roku 1983 pouze policejní verze Interpol) 5 Norton NRS588 Rotary, vítěz Tourist Trophy s dvourotorovým rotačním motorem (Steve Hislop v Senior TT 1992) 6 Norton Nemesis 1500 V8, prototyp supermotocyklu britského konstruktéra Al Mellinga, představený v londýnském hotelu Dorchester roku 2000

▼ Norton Rotary Interpol 2, vylepšená verze policejního motocyklu s rotačním motorem 588 cm3, které byly zkušebně nasazeny u britské silniční policie

­ bjednaná konstrukce Norton Nemesis ke 100. výročí o značky. Britský konstruktér Al Melling nejprve vytvořil řadový čtyřválec 750 cm3 pojmenovaný opět Manx, ale spojením dvou na vidlicový osmiválec 1500 cm3 reali­ zoval monstrum Nemesis, které při testu Motorcycle News skutečně ujelo pár mil (1999). Úžasný stroj byl předveden veřejnosti v londýnském hotelu Dorchester roku 2000, jeho osmiválec DOHC 4V z objemu 1479 cm3 (ø 73 x 44,7 mm) dával výkon 173 kW (235 k)/12 000 min‑1, jenže znovu došlo k problémům. Nejprve ke sporu o značku, takže konstrukci přejmenovali na Melling ­Nemesis, čímž vše skončilo (stroj je dnes v motocyklo­ vém muzeu v Birminghamu).

Nová Norton Motorcycle Co., Ltd., nyní navázala na ­víceválcové projekty minulosti. Kromě tradičních dvou­ válců Commando a Dominator (ve verzi 961 cm3, ini­ ciované Kenny Dreerem) loni představila novou řadu V4 RR a V4 SS konstruktéra Simona Skinnera, která využívá první vidlicový čtyřválec Norton vlastní kon­ strukce (spolupráce Ricardo). Má objem válců 1200 cm3 (ø 82 x 56,8 mm), úhel rozevření válců 72° (litrová ­Aprilia V4 je 65°), elektronické vstřikování paliva Bosch a výkon přes 147 kW (200 k)/12 500 min‑1. Bezesporu inspirací pro nový britský motor byly čtyřválce Aprilia, které Norton použil pro první závodní Superbike SG1 (zřejmě Stuart Garner 1!) své značky od nového startu (2012). Nyní i na závodní dráze Norton přechází na svoje motory 1200 V4. Australané David Johnson a Josh Brookes na Tourist Trophy 2017 dosáhli prů­ měru na kolo přes 130 mph (209 km/h), skončili v první desítce dvakrát coby jediný tým a získali týmovou cenu Technical Excellence. Johnson dojel sedmý a Brookes osmý v Superbike (vyhrál Ian Hutchinson na BMW), Brookes šestý a Johnson sedmý v Senior TT (vyhrál Michael Dunlop na Suzuki). Jeli na strojích Norton SG6, vycházejících ze silničních V4 RR. Norton zasáhl i do světa závodních automobilů, a to ne­ jen dodávkami motocyklových jednoválců pro první vozy formule 3 (500 cm3), ale i použitím čtveřice odvo­ zených kapalinou chlazených jednoválců (projekt BRM/ Norton) pro dvoulitrový motor Vanwall F2, z něhož vznikl úspěšný Vanwall formule 1 (čtyřválec 2,5 litru), vítěz devíti Grand Prix mistrovství světa (1958 – 1959). ■

8/2017 THauto

41

Motorsport

► WORLD SERIES FORMULA V8 3.5

Foto Jiří Nezdařil

OSMIVÁLCE!

1

2 1 Mexičan Alfonso Celis jr. vede na okruhu Spa-Francorchamps před Binderem, Nissanym, Orudževem a dalšími (závod vyhrál)

3

Foto Renault

Foto Jiří Nezdařil

Pietro Fittipaldi vítězil už v dvoulitrové formuli Renault

René Binder opustil GP2 Series a nastoupil do českého Lotusu v jiné osmiválcové formuli

Foto Tom Hyan

3 René Binder bude na podzim testovat Renault F1 (stejný jako Robert Kubica)

Foto Jiří Nezdařil

2 Pietro Fittipaldi, vnuk Emersona, nová hvězda českého týmu Lotus

Po odchodu Renaultu z formule FR 3.5 tyto závody ztratily lesk, nicméně na rozdíl od jiných pokračují se správnými závodními osmiválci...

R

enault vždy podporoval nižší kategorie, kterým zůstává věrný nadále, přestože po sezoně 2015 prestižní osmiválce 3.5 opustil. Velká formule Renault vyjela se šestiválci 3.5 V6 ­ konstrukce Nissan už v letech 2003 – 2004, a to se shodnými monoposty Tatuus, od roku 2005 byla spo­ jena s World Series by Nissan a převzala podvozky Dallara. Následovalo sedm úspěšných sezon formule Renault 3.5 V6 do roku 2011, kdy byl v létě na okruhu

42

auto 2017/8

TH

TOM HYAN

v Silverstone představen nový monopost Dallara T12 s osmiválcovým motorem Renault, což však byla jen re-badged konstrukce Zytek (nyní Gibson). Renault propůjčil znovu značku a velká formule se stala součástí závodních víkendů Renault Sport. Po sezoně 2015 podporu zrušil (klesající účast vzhledem ke konkurenci GP2 Series) a předal vedení šampionátu španělské agentuře RPM (Jaime Alguersuari sr.). Mnozí z účast­ níků těchto závodů však postoupili až do formule 1.

4 Alfonso Celis jr. (Fortec Motorsports) patří k favoritům, je také testovacím jezdcem Force India F1 5 Matevos Isaakyan (SMP Racing by AVF) po dvanácti závodech vede mistrovství

► MISTŘI V8 3.5

(do roku 2015 F-RENAULT 3.5)

4 5

2012 Robin Frijns Tech1 Racing 2013 Kevin Magnussen DAMS 2014 Carlos Sainz jr.

DAMS 2015 Oliver Rowland Fortec Motorsports 2016 Tom Dillmann Arden Motorsport (všichni Dallara T12 Zytek 3.4 V8)

► MISTŘI FORMULA RENAULT V6 3.5

6 V sezoně 2016 se tak závody změnily na mistrovství Formula V8 3.5, letos vzhledem k expanzi do světa (šest z devíti závodů bude při WEC) dostaly název World Series Formula V8 3.5. Nadále se používají shodné podvozky Dallara T12, které debutovaly v sezoně 2012 a proti předchůdcům Dallara T08 mají 70 % nových dílů včetně DRS (Drag Reduction System jako ve formuli 1), ale také absence akumu­ látoru a vlastního spouštěče. Nová byla převodovka s pneumatickým řazením, výkon vzrostl o 37 kW (50 k) a hmotnost se snížila o 15 kg. Od června 2011 monopost testovali Romain Grosjean a Andy Sou­ cek, v srpnu se představil v Silverstone, na okruhu Motorland Aragón zajel čas o 2,6 sekundy lepší než pole position FR 3.5 z počátku sezony a dodávky série 26 kusů započaly v lednu 2012. Během let vozy procházely jen drobnými úpravami.

Mistrovství 2016 ovládl sedmadvacetiletý Francouz Tom Dillmann z Mylhúz, když porazil devatenáctileté­ ho Švýcara Louise Delétraze (syn Jean-Denise z F1), Jegora Orudževa z Ruska, Izraelce Roye Nissanyho (jeho otec Chanoch se pokusil o F1 na Minardi), Fran­ couze Auréliena Panise (syn Oliviera z F1) a další.

Odstoupení Renaultu zapříčinilo krizi šampionátu, ­počet startujících klesl, v Silverstone 2016 jelo pouze třináct závodníků. Jeden závod vyhrál Johnny Ce­ cotto jr., sedmadvacetiletý syn motocyklového mistra světa stejného jména (a jezdce F1), který má kromě venezuelského také německé občanství (narodil se v Augsburgu). Tradiční ve FR 3.5 je účast českých

Foto Jiří Nezdařil

Foto Jiří Nezdařil

2005 Robert Kubica Epsilon Euskadi 2006 Alx Danielsson Interwetten.com 2007 Alvaro Parente Tech1 Racing 2008 Giedo van der Garde Tech1 Racing 2009 Bertrand Baguette Draco 2010 Michail Alješin Tech1 Racing 2011 Robert Wickens Carlin (všichni Dallara Renault/Nissan 3.5 V6 VQ35)

7

týmů, ISR Igora Salaquardy přešel na vozy Gran Tu­ rismo, ale Lotus CZ Antonína Charouze pokračuje (od 2012 Lotus CZ, dříve Gravity-Charouz Racing)!

Jezdci českého Lotusu loni obsadili čtvrté (Nissany) a sedmé místo (Binder), když Nissany vyhrál jednou na Monze a dvě jízdy v Silverstone.

Pro sezonu 2017 angažoval Lotus CZ dva závodníky se vztahem k formuli 1. První je Pietro Fittipaldi, vnuk slavného Emersona, který se narodil 25. června 1996 v Miami na Floridě, ale už v patnácti tam dobyl místní šampionát NASCAR Limited Late Model! Syn Emersonovy dcery Juliany letos vyhrál čtyři z prv­ ních deseti závodů, ale smůla na Nürburgringu ho v létě připravila o vedení šampionátu! Z deseti pole position do té doby zajel osm a vyrovnal rekord Da­ niela Ricciarda (2010) a Kevina Magnussena (2013)!

Rakušan René Binder, druhý jezdec Lotus CZ, vy­ hrál oba závody na Monze a celkově se drží šestý.

Jeho strýc Hans Binder jel kdysi několik závodů F1, ale pak dal přednost vedení rodinného dřevařského podniku, který je dnes sponzorem Reného.

Mistrovství 2017 končí v listopadu v Bahrainu; další závod se pojede 3. září při WEC v Mexiku. Průběžně vede Matevos Isaakyan, devatenáctiletý rodák z Moskvy, vítěz dvou letošních závodů. Pietro Fitti­ paldi, vítěz čtyř závodů, ztrácí jen pět bodů při do­ časném skóre 163:158. Do boje o titul zjevně zasáh­ nou ještě Orudžev, Celis, Nissany a Binder; ostatní už mají velkou bodovou ztrátu. Šampionát 2017 ­tvoří devět podniků po dvou závodech.

■

6 Roy Nissany letos přešel z Lotusu do italského týmu RP Motorsport 7 Jegor Orudžev z Petrohradu loni vyhrál pět závodů, letos zatím pouze jeden v Aragónu

► DALLARA T12 ZYTEK V8 (2012) Samonosná kompozitová uhlíková konstrukce; nezávislé zavěšení kol na příčných ramenech, tlumiče odpružení ZF Sachs se vzpěrami pushrod (vpředu pouze jeden); zážehový motor Zytek ZRS03S, V8, 3396 cm3, 390 kW (530 k)/9250 min‑1 a 445 N.m/7250 min‑1; max. 9500 min‑1; řídicí jednotka Cosworth Electronics; tříkotoučová uhlíková spojka ø 140 mm; šestistupňová převodovka Ricardo s pneumatickým řazením Shiftec páčkami pod volantem; samosvorný diferenciál; pohon zadních kol; kompozitové kotoučové brzdy Carbon Industries ø 270 x 28 mm s vnitřním chlazením, šestipístové třmeny Brembo; kola O.Z. Racing z hořčíkové slitiny, pneumatiky Michelin, vpředu 26/64 x 13, vzadu 32/66 x 13; objem palivové nádrže 110 l; rozvor náprav 3125 mm, rozchod kol 1662/1529 mm; d/š/v 5020/1922/1055 mm; pohotovostní hmotnost 610 kg.

8/2017 THauto

43

Foto Tom Hyan

► Motorsport ► JEZDCI FORMULE 1

Force India VJM09 Mercedes (2016)

SERGIO PÉREZ (MEX) se nevydařila, propustili ho a na poslední chvíli, ale se štěstím

Foto Tom Hyan

Na tradici bratrů Rodriguezů, Solany a Rebaqua navazuje nejdéle sloužící mexický závodník Sergio Pérez Mendoza, zvaný Checo.

Rodák z Guadalajary (narozen 26. ledna 1990) je teprve šestým mexickým jezdcem F1 (ještě po Estebanu Gutiérrezovi, propuštěnému z týmu Haas). V říjnu 2010 se stal členem Ferrari Driving Academy, debutoval 2011 na Sauberu, o rok později vystoupil na pódium za druhé místo v Malajsii. Pak přešel k McLarenu, ale sezona 2013

se uchytil u Force India, kde dodnes podává vynikající výkony (zatím nevyhrál). Od šesti let jezdil motokáry, 2004 debutoval v americkém mistrovství Skipa Barbera, dva roky jezdil evropskou formuli BMW (2006 celkově šestý), postoupil do britské F3 (2008 čtvrtý), absolvoval dva ročníky GP2 Series (ale vítězil jen v GP2 Asia Series) než konečně prorazil v sezoně 2010, kdy dobyl titul vicemistra (celkově druhý) pro Barwa Addax Racing. Pak zamířil do formule 1.

Toro Rosso STR11 Ferrari (2016)

DANIIL KVYAT (RUS) na jeho sportovní kariéru! V roce 2010 přestoupil na formulové vozy,

Foto Tom Hyan

Druhým ruským jezdcem F1 (po Vitaliji Petrovovi z Vyborgu) je mladý Daniil Vjačeslavovič Kvjat (Kvyat), který se zásluhou programu Red Bull dostal do nejvyšší kategorie v týmu Toro Rosso!

Když viděl vítězství Michaela Schumachera ve Velké ceně Austrálie 2004, bylo rozhodnuto. Narodil se 26. dubna 1994 v baškirské Ufě, kolébce ploché dráhy na ledě, od devíti jezdil na motokáře, s rodiči se v roce 2007 přestěhoval do Itálie, což mělo zásadní vliv

nejprve ve formuli BMW (Pacific, pak Europe) a Toyota Racing Series (vítěz v novozélandském Manfeildu 2011), později dvě sezony F-Renault 2.0 a roku 2013 vyhrál GP3 Series, když okusil i formuli 3 pro Carlin Motorsport. Ve formuli 1 nastoupil 2014 v Toro Rosso, 2015 přešel k Red Bullu (druhý v Maďarsku), ale během sezony 2016 musel udělat místo Maxu Verstappenovi a vrátil se do Toro Rosso.

Jeho přítelkyně Kelly je dcerou Nelsona Piqueta!

Sauber C35 Ferrari (2016)

MARCUS ERICSSON (S) formule 3, ale další titul dobyl až v Japan F3 Championship 2009!

Vystoupení Marcuse Ericssona je návratem švédského jezdce do formule 1; rád by navázal na úspěchy Ronnie Petersona, Gunnara Nilssona a Jo Bonniera! Zatím startuje ve druhořadých týmech, takže nemá mnoho šancí. Debutoval na Caterhamu 2014, po bankrotu týmu podepsal smlouvu se Sauberem a poprvé bodoval osmým místem v Austrálii 2015. Začal v britské formuli BMW 2007, kde po souboji s Josefem Králem vybojoval mistrovský titul, postoupil do britské

44

auto 2017/8

TH

Následovaly čtyři dlouhé sezony GP2 Series, ale jen tři vítězství, než se mu podařilo postoupit do týmu Caterham F1, kde bohužel patřil k závěru startovního pole a při šestnácti startech nevyjel ani bod.

Blýskat na lepší časy se začalo u Sauberu, ale bez sponzorských peněz by se do týmu nedostal. Rodák ze švédské Kumly (narozen 2. září 1990) pokračuje po všech peripetiích v týmu Sauber i letos, především díky spojení sponzora s novým vlastníkem týmu.

Toto není placená inzerce, ale ukázka reklamy na vůz AMC PACER z června roku 1975

8/2017 THauto

45

► Motorsport ► LEGENDY ZÁVODNÍCH TRATÍ

Mercedes-Benz W25 (vítěz Monaco 1936)

Foto Daimler

(1935)

RUDOLF CARACCIOLA (D) ale i vlastní tým s Chironem). Vítězil také na motocyklu, první závod

(1939)

jel na voze Ego (1922). Narodil se 30. ledna 1901 jako syn majitele hotelu v Remagenu, v Drážďanech prodával vozy Fafnir (vyhrál na oválu Opel) a druhou sezonu už jel na Mercedesu. Ustavil řadu rychlostních rekordů, válku přežil ve Švýcarsku (Lugano), pak těžce havaroval v tréninku na 1946 Indy 500. V roce 1952 byl čtvrtý na Mille Miglia. Při nehodách si třikrát těžce zranil nohy, dvakrát se vrátil.

Zemřel 28. září 1959 na klinice v Kasselu. Je pohřben v Luganu.

Foto Auto Union

Rudolf Caracciola, potomek italských aristokratů, spolu s Nuvolarim a Rosemeyerem patřil k adeptům na neoficiální titul nejlepší jezdec třicátých let! Vyhrál nespočet závodů, zvláště coby tovární jezdec Mercedes-Benz, a to i na Masarykově okruhu v Brně (1937 průměrnou rychlostí 139,1 km/h) a několikrát do vrchu na Zbraslavi. Byl hvězdou Grand Prix; když měl Mercedes-Benz přestávku v závodní činnosti, zkusil Alfu Romeo (Scuderia Ferrari,

Auto Union D (Bern 1938)

TAZIO NUVOLARI (I) motocyklovou Grand Prix na Monze, když ho zafačovaného po

Neuvěřitelný bojovník, hvězda Grand Prix první velikosti, ďábelský maestro, který porážel jezdce se silnějšími vozy, než byl sám přijat k Auto Unionu. Vyhrál Velkou cenu Německa 1935 na čtyři roky starém voze Alfa Romeo před továrními týmy Mercedes-Benz a Auto Union! Během třicetileté kariéry vyhrál 64 závodů, většinou zvítězil, anebo odpadl. Létající Mantovan (narodil se 16. listopadu 1892 v Casteldariu u Mantovy) v roce 1925 získal

předchozí nehodě s Alfou posadili na Bianchi 350! Bojoval i s nepřízní osudu, jeho dva synové zemřeli a závěrem kariéry trpěl alergií na výfukové plyny. S podlomeným zdravím se nevzdával. Na Cisitalii 1100 vedl Mille Miglia 1947 před mnohem silnějšími vozy, jen porucha ho odsunula na druhé místo. V roce 1948 na Ferrari vedl polovinu závodu Mille Miglia, pak se vůz rozpadl. Ještě rok před smrtí závodil.

Zemřel 11. srpna 1953. Dodnes je legendou, a to nejen v Itálii.

Auto Union C (vítěz Eifelrennen 1937)

Foto Auto Union

(1938)

BERND ROSEMEYER (D) se narodil 14. října 1909 v Lingenu, k prvnímu automobilovému

Platil za největší talent závodů třicátých let.

V roce 1931 začínal na motocyklech, z NSU postoupil na DKW, značku Auto Unionu, a hned bylo rozhodnuto o pozdějším přestupu na čtyři kola! V první sezoně 1935 na šestnáctiválci Auto Union vyhrál na Masarykově okruhu průměrnou rychlostí 132,6 km/h!

V dalším ročníku 1937 v Brně vzdal s poruchou brzd, přesedl do vozu H. P. Müllera a dokončil třetí! Německý talent

46

auto 2017/8

TH

vítězství v Brně mu gratulovala Elly Beinhornová, sportovní letkyně, kterou později nechal vyzkoušet svůj Auto Union, oženil se s ní a ještě roku 1936 se narodil Bernd junior. Jako první dosáhl 400 km/h na silnici, ale souboj o rekord se mu stal osudným. Na dálnici Frankfurt–Darmstadt ho překonal Rudolf Caracciola (Mercedes-Benz), Bernd chtěl vrátit prvenství Auto Unionu. Jeho aerodynamický speciál se v poryvu větru vznesl a narazil do mostního pilíře. Bylo 28. ledna 1938.

Toto není placená inzerce, ale ukázka reklamy na vůz AMC PACER z června roku 1975

8/2017 THauto

47

► FIAT 124 SPORT SPIDER (1966 – 1985)

Foto Pininfarina

Historie

NADČASOVÝ STYL Znovuzrozením sportovní 124 vzdává Fiat hold jednomu z nejúspěšnějších automobilů této kategorie, jenž se vyráběl po dvě desetiletí...

P

aolo Pininfarina před třemi lety v rozhovoru uvedl, že z automobilů navržených v rodinné společnosti má nejraději dva, a to malý spor­ tovní Fiat 124 Sport Spider (1966) a speciál­ ní koncept Maserati Birdcage (2005), na je­ hož realizaci k 75. výročí karosárny se osobně podílel.

Prohlásil doslova: „Miluji Fiat 124 Spider! Víte, ten auto­ mobil přišel už v roce 1966, ale byl tak nadčasový, že jsme jej vyráběli ještě o dvacet let později. Pouze jsme změnili nárazníky a zvětšili motorový prostor pro silnější pohonné jednotky! Byl neobyčejně vyvážený s krás­ nými proporcemi, vzniklo přes 200 tisíc exemplářů, a upřímně věřím, že by se dobře prodával i dnes.“ Fiat 124 Sport Spider debutoval na Turínském autosa­ lonu 1966 společně s větším sourozencem Fiat Dino ­Spider. Oba vozy nesly rukopis karosárny Pininfarina, první vytvořil Tom Tjaarda, tehdy působící u Pininfariny, kde se také karoserie Sport Spideru vyráběly. Vznikla tam i verze s pevnou střechou Hardtop (1967), ale Pinin­

48

auto 2017/8

TH

TOM HYAN

Fiat 124 Sport Spider na reklamním snímku karosárny Pininfarina, která nejen vůz navrhla, ale i vyráběla

farina už v roce 1966 připravil rovněž 124 Sport Coupé Speciale 2 Posti s větším panoramatickým zadním ­oknem, které se do sériové výroby nedostalo. Vedení automobilky totiž chtělo odlišný automobil na stejném základě, a tak na Ženevském autosalonu 1967 uvedený Fiat 124 Sport Coupé byl plně čtyřmístný (Spider jen 2+2) s karoserií podle návrhu vlastního Centro Stile Fiat.

Kompletní výroba kupé probíhala u Fiatu v Mirafiori.

Sportovní automobil převzal klasickou koncepci typu Fiat 124, evropského Vozu roku 1966/1967 (a základu výroby Žiguli/Lady v Togliatti), ovšem s větším motorem 1438 cm3, který se lišil dvouvačkovým rozvodem DOHC s pohonem hřídelů ozubeným řemenem. Výkon podle normy SAE činil 71 kW (96 k)/6000 min‑1 a uděloval jen 945 kg těžkému vozu s pětistupňovou převodovkou nej­ větší rychlost 170 km/h i svižnou akceleraci na sto bě­ hem dvanácti sekund. Před koncem roku 1968 doznal Sport Spider drobné úpravy zavěšení zadní poháněné tuhé nápravy podobně jako v ostřejší verzi sedanu 124

1 2

1, 2 Standardní byla plátěná sklápěcí střecha, na přání snímací Hardtop

Kresba Fiat

Foto Fiat

3 Pod kapotou byl motor 1438 cm3 s ventilovým rozvodem DOHC 2V

3

► FIAT 124 SPORT SPIDER (1967) MOTOR – kapalinou chlazený zážehový řadový čtyřválec Fiat 124 AC.000, uložený podélně vpředu; 1438 cm3 (ø 80 x 71,5 mm); 8,9:1; 71 kW (96 k) SAE/6000 min‑1 a 108 N.m/4000 min‑1; litinový blok a hliníková hlava válců, DOHC 2V (ozubený řemen); pětkrát uložený klikový hřídel; dvojitý spádový karburátor Weber 34 DHS/10.

Elektrická výzbroj 12 V, alternátor 53 A, akumulátor 48 A.h.

Special. V roce 1969 přibyl silnější Sport Spider 1600, na první pohled odlišený dvěma výdutěmi na kapotě pro uložení většího motoru 1608 cm3 (také DOHC), známého ze sedanu Fiat 125. Byl naladěn na 81 kW (110 k)/6400 min‑1; vůz nyní dosahoval 180 km/h. Vý­ roba nového Spideru 1600 pokračovala až do roku 1982, zatímco 124 Sport Coupé zmizelo z nabídky o sedm let dříve, když během výroby doznalo větší stylistické úpravy. V roce 1972 se změnil typ motoru, nyní s objemem 1592 cm3 a výkonem 76 kW (104 k)/ 6000 min‑1, ale čistým podle normy DIN. Tento motor pocházel z nového sedanu Fiat 132, stejně jako verze 1800 (1756 cm3; 84 kW/114 k), uvedená ve stejném období. V roce 1976 už bylo Sport Coupé zrušeno, ale 124 Sport Spider vyhrazen pouze pro americký trh s novými bezpečnostními nárazníky podle tamějších předpisů, později s dvoulitrovým čtyřválcem.

Do Evropy se Fiat 124 Sport Spider vrátil na Že­ nevském autosalonu 1982, výroba nadále ►►►

PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – jednokotoučová suchá spojka; pětistupňová převodovka s řazením na podlaze (3,797 – 2,175 – 1,410 – 1,000 – 0,913 – Z 3,652), stálý převod 4,100; pohon zadních kol.

PODVOZEK – samonosná ocelová konstrukce; přední kola nezávisle zavěšena na dvojitých příčných ramenech, vzadu tuhá náprava vedená podélnými rameny a příčně ustavená Panhardskou tyčí; pérování vinutými pružinami a soustřednými teleskopickými tlumiči, vpředu příčný zkrutný stabilizátor; kotoučové brzdy Bendix s podtlakovým posilovačem; řízení šnekem a kladkou; pneumatiky 165 SR 13.

ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2280 mm, rozchod kol 1346/1316 mm; d/š/v 3971/1613/1250 mm; světlá výška 120 mm; pohotovostní/celková hmotnost 945/1265 kg; objem palivové nádrže 45 l.

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce) – největší rychlost 170 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 12,0 s; spotřeba paliva 9,5 l/100 km.

8/2017 THauto

49

Foto Fiat

► FIAT 124 SPORT SPIDER (1966 – 1985)

1 2

1, 2 V roce 1969 se představil Spider 1600 (s výdutěmi na kapotě), vyráběný paralelně ještě nějaký čas s verzí 1438 cm3 3 Fiat 124 Sport Coupé v první verzi 1438 cm3, představený na Ženevském autosalonu 1967, byl automobil s odlišnou karoserií (Centro Stile Fiat)

Foto Fiat

3

probíhala u Pininfariny, ale když se Fiat roz­ hodl o zrušení vozu, pokračovala turínská karosárna v jeho produkci na vlastní pěst a prodávala coby Pininfarina Spidereuropa.

Poslední model s litými koly a čtyřválcem 1995 cm3 o výkonu 77 kW (105 k)/5500 min‑1 se představil na Pařížském autosalonu 1984. Na kapotě měl podstatně větší výdutě pro dvoulitrový motor a na přídi místo znaku Fiat jen stylizované písmeno f (= Farina).

Kromě soutěžního Abarthu byla vyvrcho­ lením dvoulitrová verze s mechanickým kompresorem Abarth Volumex, který zvýšil výkon na 101 kW (138 k) DIN/6000 min‑1 a točivý moment na 208 N.m/2000 min‑1.

Tento vůz pak dosahoval největší rychlosti přes 200 kilometrů za hodinu.

Samostatnou kapitolou je soutěžní verze Fiat 124 Abarth Rally (1972 – 1975), velmi úspěšná v automobilových soutěžích. Na

50

auto 2017/8

TH

první pohled byly zřejmé absence náraz­ níků, zdvojený výfuk, plnicí hrdlo nádrže vlevo za zadním oknem, litá kola (pro sério­ vé vozy na přání) a hardtop. Standardní vý­ kon motoru 1756 cm3 byl naladěn na 94 kW (128 k) DIN/6000 min‑1, pětistupňovou pře­ vodovku doplňoval samosvorný diferenciál.

Vzadu vystřídalo tuhou nápravu nezávislé zavěšení kol na příčných a podélných ra­ menech se vzpěrami McPherson. Hmotnost klesla asi o 25 kg po odstranění nadbyteč­ ného příslušenství. Fiat 124 Abarth Rally účinkoval v továrním týmu se zvýšeným vý­ konem na 125 kW (170 k) až do roku 1976, kdy se objevil jeho nástupce Fiat 131 Abarth Rally, ovšem coby dvoudveřový sedan.

V roce 1971 se společnost Abarth stala sou­ částí Fiatu a změnila se na jeho závodní ­oddělení. Jedním z úkolů byla příprava sou­ těžního automobilu 124 Abarth Rally. Už

­ říve však Fiat 124 Sport Spider dobyl vel­ d kého úspěchu, když tehdy osmadvacetiletý Alcide Paganelli z Forlì dobyl titul italského mistra rally 1970. Během sezony 1972 byly nasazeny výkonnější verze 124 1600, jezdci Fiatu dosáhli deseti vítězství z osmnácti sou­ těží a dobyli mistrovství Evropy i prestižní Mitropa Cup. Raffaele Pinto získal oba tituly, když vyhrál Rajd Polski, Jugoslávskou rally, španělskou Costa Bravu, rakouský Semperit a další soutěže! Na Fiatu 124 Abarth vítězili ovšem i jiní, Švéd Hakan Lindberg ovládl ­Rally Acropolis a Rakouskou Alpskou, sou­ těže mistrovství světa 1972. Úspěchy to byly o to zajímavější, že Fiat v té době do světových soutěží nasazoval i mnohem rychlejší vozy Lancia Fulvia a Stratos HF! Na Turínském autosalonu v listopadu 1972 se představil 124 Abarth s motorem 1756 cm3, velké úspěchy pokra­

Foto Pininfarina Foto Pininfarina

7

10 4, 5 Coupé Speciale Due Posti, návrh Pininfariny rovněž z roku 1966, který se sériově nerealizoval

8 9

Foto archiv TH Motormedia

6, 7 Pininfarina Spidereuropa 85, poslední typ uvedený na Pařížském autosalonu 1984 (bez označení Fiat) 8, 9 Alcide Paganelli byl mistrem Itálie 1970 na Spideru, ale ještě v roce 1973 vyhrál portugalskou Rally Algarve (124 Abarth) 10 Posílený Fiat 2000 Spider, už v provedení s americkými nárazníky a větším motorem (premiéra v Ženevě 1981)

Foto Pininfarina

6

Foto Pininfarina

Foto Pininfarina

5

Foto Pininfarina

4

Foto archiv TH Motormedia

▲ Původní návrh Pininfariny s nasazovací střechou Hardtop (1967)

čovaly. Raffaele Pinto dojel sedmý na Rally Monte Carlo 1973 a vyhrál Portugalskou rally 1974; za vo­ lanty se objevovaly hvězdy jako Björn Waldegaard (osmý ve finských 1000 jezer), Rauno Aaltonen (druhý v Acropolisu), Sergio Barbasio (druhý na Zlatých pís­ kách), Achim Warmbold (vítěz Rajd Polski, vše 1973); Giulio Bisulli (vítěz v San Marinu a druhý v San Remu), Anna Cambiaghiová (druhá v Luganu, vše 1974); Markku Alén (vítěz Portugalské 1975), Roberto Cam­ biaghi (mistr Itálie 1975) atd. Ještě v poslední sezoně 1975 dobyl Maurizio Verini titul evropského mistra; bylo to trojnásobné prvenství, druhý skončil Fulvio Bacchelli a třetí Polák Andrzej Jaroszewicz! Fiaty ­ ovládly evropský šampionát, Lancie světový! V Rallye Monte Carlo 1975 zvítězila Lancia Stratos (Sandro Munari), ale za ní dojely tři tovární Spidery 124 Abarth v pořadí Hannu Mikkola, Markku Alén a Fulvio ­Bacchelli. Fiat 124 Sport Spider Abarth vyhrál celkem pět soutěží mistrovství světa. Byla to slavná éra, na kterou u Fiatu mohou už jen vzpomínat.

■

8/2017 THauto

51

Foto Tom Hyan

► Historie ► FERRARI PININ (1980)

Foto Tom Hyan

ČTYŘDVEŘOVÝ UNIKÁT Jediným oficiálně představeným čtyřdveřovým automobilem Ferrari je studie Pinin, uvedená k 50. výročí Pininfariny...

Š

éfdesignerem Centro Studi e Ricerche Pinin­ farina byl v té době známý Leonardo Fioravanti, který o studii Pinin (1980) dodnes hovoří jako o automobilu, na nějž nelze zapomenout. De­ sign vozu vznikl pod jeho vedením za asistence mla­ dých návrhářů; spolu s iniciátorem projektu Sergiem Pininfarinou vybral Fioravanti návrh, pod nímž byl podepsán Diego Ottina. Následovaly aerodynamické ­ zkoušky, stavba modelu ve skutečné velikosti a nako­ nec výroba prototypu na prodlouženém podvozku typu 400 GT s dvojitými příčnými rameny a odpružením vinu­ tými pružinami (rozvor náprav nyní 2751 mm; délka

52

auto 2017/8

TH

TOM HYAN

Ferrari Pinin na Festivalu rychlosti 2010 v Goodwoodu

vozu 4826 milimetrů). Fioravanti se osobně podílel ­především na designu přídě s novými horizontálními světlomety Lucas, zádě s koncovými svítilnami Carello v barvě vozu a panelu přístrojové desky Borletti/Veglia, který se aktivoval (rozsvítil) pouze po sepnutí klíčku spínací skříňky. Prototyp dostal béžové čalounění ­ v pravé kůži Connolly, tmavý displej kontrolních pří­ strojů s tekutými krystaly před tříramenný volant, vyspě­ lou audiosoustavu, radiotelefon, palubní počítač a čtyři individuálně seřiditelná sedadla s průběžnou středovou konzolou, opatřenou dalšími ovládacími prvky. Čtyřdveřový automobil s klasicky zavěšenými dveřmi

Foto Pininfarina

1

vpředu, tmavým pásem čelního skla, přecházejícího do boků se zatmavenými předními (A) a prostředními sloupky (B), přičemž zadní sloupek (C) byl zvýrazněn v barvě vozu pro dynamický dojem kupé, se vpředu zavěšenou kapotou a klasickým víkem zavazadlového prostoru slavil světovou premiéru na Turínském auto­ salonu 1980. Unikát, vytvořený na počest 50. výročí existence karosárny Pininfarina, představil sám Sergio Pininfarina, generální ředitel a syn zakladatele, který jeho stavbu inicioval s požehnáním Enza Ferrariho.

Commendatore z Maranella byl s vozem natolik spo­ kojen, že uvažoval o sériové výrobě, ale pak vedle ekonomických důvodů (Ferrari už patřil Fiatu) převládl názor, že Ferrari má být jen dvoudveřový sportovní vůz a nikoli luxusní limuzína. V prodlouženém pod­ vozku 400 GT byla u Pininu zprvu jen maketa plo­ chého pětilitrového dvanáctiválce boxer a manuální pětistupňové převodovky.

Po uvedení na Motor Show 1980 v Turíně, kde byl ­Ferrari Pinin středem expozice, zaplněné několika dal­ šími designovými ikonami Pininfarina, absolvoval sérii výstav včetně Los Angeles a Detroitu, aby byl později prodán Belgičanu Jacquesu Swatersovi, bývalému jezdci Grand Prix a zakladateli belgického týmu (a za­ stoupení Ferrari) Garage Francorchamps. V roce 2008 byl automobil znovu prodán v aukci a vrátil se do Itálie.

Vzhledem k tomu, že šlo o nepojízdný výstavní kus, ujal se projektu Mauro Forghieri, bývalý šéfkonstruktér vozů Ferrari včetně F1, a ve své firmě Oral Engineering

Foto Pininfarina

3

Foto Pininfarina

Kresba Pininfarina

2

4 5

1 První oficiální snímek od Pininfariny před premiérou v Turíně 1980 2 Interiér vozu se čtyřmi samostatnými seřiditelnými sedadly 3 Premiéra na Turínském autosalonu 1980 4 Pinin na výletě v Detroitu před Renaissance Center 5 Sergio Pininfarina vůz osobně představil

v Modeně automobil přestavěl do pojízdné podoby. ­Zabudoval plochý dvanáctiválec boxer z typu 512 BB své vlastní konstrukce (vidlicový by se pod plochou příď nevešel) spolu s pětistupňovou převodovkou ze 400 GT, a tak Pinin v březnu 2010 skutečně vyjel. Motor se ­čtyřmi karburátory Weber 40 IF3C nabídl výkon 268 kW (365 k)/6800 min‑1 z objemu válců 4943 cm3 (ø 82 x 78 mm). Nebylo lehké najít prostor pro palivovou nádrž pod zadními sedadly, doplnit chladicí soustavu a od­ pružení se samočinným udržováním světlé výšky.

Automobil jsme si prohlédli na Festivalu rychlosti 2010 v Goodwoodu, kde jej Gabriele Candrini přihlásil do soutěže elegance Cartier Style et Luxe, zaměřené na italský design (zúčastnily se čtyři různé typy Ferrari včetně 400 Superamerica). Kuriozitou zůstává, že ­právě v těchto dnech probleskly zprávy o dalším neob­ vyklém Ferrari! Sergio Marchionne sice tvrdí, že SUV nebude, ale nástupce Ferrari GTC4 Lusso dostane pod kódovým označením F16X verzi se zvýšeným podvozkem, dveřmi otevíranými proti směru jízdy pro snazší přístup vzad (jako u Rolls-Royce, ale budou dvě nebo čtyři?), hybridním pohonem (V8 Bi-Turbo + EM) a zřejmě i unikátním systémem 4WD s dvoustup­ ňovou nezávislou převodovkou (premiéra na FF). Jen tomu prosím neříkejte SUV! Hliníková architektura chassis bude shodná pro nástupce GTC4 Lusso i no­ vou zvýšenou verzi. Na rozdíl od firmy Mercedes-AMG nepočítá Ferrari s adaptací poháněcí soustavy F1 pro silniční supersport.

■

8/2017 THauto

53

Foto Thornycroft

► Historie ► THORNYCROFT (1896 – 1979)

1

ZAPOMENUTO...

Thornycroft, to byl velký pojem v britském strojírenském a loďařském průmyslu, než se stal zapomenutou značkou...

S

ir John Isaac Thornycroft (1843 – 1928) se na­ rodil v Římě, kde jeho rodiče Thomas a Mary, oba sochaři, zrovna studovali ve Vatikánu.

John však měl větší zájem o dopravní pro­ středky a už v roce 1864 postavil první parní člun v Chiswicku, kde o dva roky později na pozemcích ­svého otce založil společnost John I. Thornycroft & Co., Ltd., jež později rozšířila působnost z Church Wharfu (Chiswick, London) do Basingstoke a Southamptonu.

Vznikla pobočka Thornycroft Steam Wagon a později Thornycroft Motor Wagon Works, především na výrobu nákladních automobilů (1896 – 1960 v Basingstoke), ale objevilo se také několik typů osobních vozů, a to čtyřválce 14 až 30 HP i šestiválce 26 až 45 HP v letech 1903 – 1913 (první byly i dvouválce).

Thornycroft se záhy specializoval na nákladní automo­ bily a autobusy, které byly výhodnějším obchodem. ­Parní Van No.1 s pohonem předních kol (a řízením zad­ ních!), postavený v Chiswicku, se dochoval do dnešních dnů a od roku 1949 se zúčastnil mnoha veteránských jízd. Thornycroft se stal průkopníkem návěsových sou­ prav, jeho parní Articulated Lorry (třetí vyrobený model) vyhrála soutěž vypsanou asociací Liverpool Self-Pro­ pelled Traffic v roce 1898! Prosluly parní sklápěče, ale také komunální vozidla (např. parní zametací vůz už roku 1904); Thornycroft ještě stačil vyrábět zemědělské, vojenské i silniční traktory (např. Road Maker s čelním

54

auto 2017/8

TH

FRANTIŠEK TVRDÝ

2

1 Thornycroft Mighty Antar pro soupravy až 100 tun; motor je vznětový Rover Meteorite V8, odvozený z leteckého dvanáctiválce Rolls-Royce Merlin (1950) 2 Thornycroft Steam Van No.1, první postavený v Chiswicku; vousatý muž vlevo je John I. Thornycroft v ležérním oděvu sochaře (rok 1896) 3 Thornycroft Articulated Lorry, už s pohonem zadních kol parním dvouválcem, byla první nákladní návěsovou soupravou (vyhrála v Liverpoolu 1898)

3

4

5

6

7

9

jeřábem jako autovlak s několika vozy, dodaný do Jižní Afriky). Od roku 1902 však Thornycroft vyvíjel zážehové motory, které záhy parní stroje zcela nahradily. V roce 1922 byly v nabídce kapotové typy 2, 3, 4, 5 a 6 Ton, včetně verzí pro dopravu cestujících. Mezi autobusy ­vynikaly otevřené vyhlídkové typy (char-a-banc), překva­ pením byl třínápravový dvoupodlažní gigant Double Six pro 68 cestujících na podvozku nákladního modelu 10 Ton (1929). Navzdory krátkému spojení s Beardmore, který ztratil později zájem, zůstal podnik v rodinném vlastnictví. Ve vedení zakladatele vystřídal jeho syn Sir John Edward Thornycroft (1872 – 1960), který přestěho­ val loděnice z Chiswicku na Temži do Southamptonu, protože vyráběl mnohem větší lodě.

V roce 1923 vyjela další návěsová souprava, čtyřkolový typ s jednonápravovým valníkovým návěsem, jiné násle­ dovaly. Už před válkou se zrodily vozy s bezkapotovou budkou (trambusy) a automobily Thornycroft začaly do­ stávat jména jako Speedy, Strenuous, Bulldog, Taurus, Handy, Dandy, Manly, Beauty, Trusty, Sturdy, Stag, ­Nippy a Amazon (šestikolový 15 Ton)! Společnost vyví­ jela vlastní zážehové motory, pak uvedla i vznětové čtyřa šestiválce (s vírovou komůrkou Ricardo). Za války do­ dal Thornycroft přes třináct tisíc nákladních vozů ozbro­ jeným složkám a ještě stihl vyrobit další dva tisíce pro nutnou civilní potřebu. V roce 1948 se automobilní divize oddělila od úspěšných loděnic John I. Thornycroft & Co.,

8

10

4 Středně těžký typ Strenuous ve třicátých letech coby tahač s rychle připojitelným návěsem Carrimore

Ltd., a změnila jméno na Transport Equipment (Thorny­ croft), Ltd., se sídlem v Basingstoke (Hants.), které jí vy­ drželo až do roku 1968, kdy se spolu s mateřskou AEC, Ltd., stala součástí British Leyland. Konkurenční AEC podnik koupila roku 1961, po spojení do ACV (Associa­ 5 Thornycroft Antar ted Commercial Vehicles) ale pokračovala ve výrobě Sandmaster v porovnání s vozem Morris Minor; pohon speciálních typů Nubian, Big Ben a Antar. Loděnice pře­ zajišťuje turbodiesel Rollsžily až do třetího tisíciletí (od 1966 Vosper-Thornycroft, -Royce C6TFL o objemu 12,0 l od 2001 VT Group, pak BAE Systems a Babcock USA). a výkonu 221 kW (300 k) British Leyland převedl výrobu hasičského speciálu Nubian k firmě Scammell do Watfordu (Herts.), kde ­ 6 Pětitunový Sturdy Star, odvozený od kapotového typu ­pokračovala až do roku 1977 pod značkou Thornycroft Trident v padesátých letech a ještě do 1979 coby Scammell Nubian Major. Vrcholem mezi nákladními vozy Thornycroft navždy zůstane kapo­ 7 Thornycroft 4 Ton Steam tový Mighty Antar pro soupravy 60 – 100 tun, zkonstruo­ Wagon, standardní model vaný v roce 1949, jehož dodávky klientům započaly vyráběný od roku 1899 v roce 1950. Mohutný tahač pro ropná pole dostal spe­ 8 Thornycroft Nippy ciální vznětový motor Rover Meteorite V8 18,0 l (ø 137 x pro přepravu sudů piva 152,4 mm) se dvěma bočními chladiči (každý pro jednu z Maidstone (1955) řadu válců), hliníkovou konstrukcí, tříventilovým rozvo­ dem OHC a výkonem 184 kW (250 k)/2000 min‑1, jenž byl 9 Thornycroft Trusty s cisternou Thompson přímo odvozen z legendárního leteckého dvanáctiválce o objemu přes 18 000 litrů Rolls-Royce Merlin pro stíhací Supermarine Spitfire, (1959) ­Hawker Hurricane a další vítězné letouny druhé světové války. V šedesátých letech je vystřídaly vznětové řadové 10 Cisternový typ Sturdy ještě se zážehovým motorem šesti- a osmiválce Rolls-Royce C6/C8 TFL o výkonu až 245 kW (333 k) s nižšími provozními náklady.

■ ze třicátých let

8/2017 THauto

55

Foto Wikov

► WIKOV (1926 – 1937)

TRADICE ZAVAZUJE Wikov žije jako výrobce ozubených kol a převodných ústrojí, automobily této značky už patří historii...

P

TOM HYAN

Krása třicátých let v Československu – dáma s psíkem, nádherná vila a Wikov 40 se speciální karoserií (tzv. Bílý vůz, 1934)

56

auto 2017/8

TH

rodej osobních automobilů Wikov skončil před osmdesáti lety, nákladní přežily hlav­ ně dodávkou pro MNO ČSR až do roku 1940. Vozy z Prostějova nebyly nikdy na československých silnicích častým jevem, vyráběly se v malých sériích s důrazem na kvalitu.

Jak praví dobový inzert: Jsou to vozy neobyčejně dobré. Když vás míjejí na silnici, řeknete Co to bylo?, poněvadž byl sotva čas je vidět. A když uvidíte ně­ který parkovat, prohlížíte si jej s obdivem, jako něco skutečně zvláštního, a máte pravdu!

Nejlepší automobily totiž dělala firma Wichterle & Kovářík, ale také nejdražší. Zkrátka Wikov je aristo­ krat mezi vozy. Typickou vlastností všech automo­ bilů Wikov je rychlost. Jejich majitelé nemusejí jezdit v prachu, zvířeném druhými vozy. Jsou sami rych­ lejší, jsou pány silnice. Rychlosti hodně nad 100 km/h nejsou pro ně zvláštností. A jedou při tom bezpečně, neboť hydraulické brzdy vůz zastaví na několika málo metrech beze smyku. A nízké těžiště vozů umožňuje bezvadné sezení i v prudkých zatáčkách.

Jako si u krejčího poručíte střih a všechny jednotli­ vosti svého obleku, právě tak si můžete poručiti u Wikovu tvar, barvu, čalounění a ostatní detaily ­svého vozu. Není to vůz pana Každého. Chcete-li

něco zvláštního, naši karosáři předloží k výběru ­svoje návrhy. Ze všech soutěží elegance odvážejí si Wikovy vždy první ceny a zlaté stuhy jako nejvyšší uznání. Nebylo by i vám příjemným míti vůz, který by nesl takovouto pečeť elegance?

Ano, tak se psalo v roce 1934. Prospekt pokračuje: Wikov je ideálním vozem pro majitele, který si sám řídí. Je konstruován tak, aby jeho ovládání bylo co nejsnazší a vyžadoval co nejméně obsluhy a pozor­ nosti! Je to vůz pro pánské jezdce, je to vůz pro sportladies. V městském provozu i v kopcích budete s ním jezditi většinou na přímý záběr. A jen málokdy přehazovati rychlosti! Ve Wikovu jedete bezpečně.

Jeho karoserie jsou stavěny tak, že i v případě havá­ rie již něco vydrží. To je nejlepší vaše pojistka proti úrazu. Jejich pevná stavba umožňuje řadu let jízdy i po špatných silnicích, aniž by se staly hlučnými.

Malá váha vozu není na úkor solidnosti a bezpeč­ nosti, neboť je dosažena rozsáhlým použitím slitin hliníku. Wikov je vyráběn v nevelkých sériích, a tím je umožněno uplatniti na něm nejnovější vymože­ nosti a zkušenosti...

Zrod prvního Wikovu nebyl jednoduchý. V únoru 1924 začala společnost Wichterle & Kovářík, a.s., v Prostějově budovat automobilní oddělení, ►►►

1 Dvoubarevný luxusní Wikov 40 vyjíždí z brány prostějovské továrny na titulním snímku dobového prospektu (1934) 2 Čtyřmístný dvoudveřový Wikov 40 s karoserií Conduite Intérieure, podle tvaru boční linie zvaný Labuť (1933) 3 Dopravujte Wikovem, aneb klasický valník 1,5 tuny ještě s původním svislým chladičem na přídi (od 1930) 4 Dvoudveřové Conduite Intérieure, čtyřmístný vůz sportovního charakteru na podvozku Wikov 40 (model 1935) 5 Wikov 35 jako klasický šestisedadlový uzavřený automobil (1933) 6 Čtyřsedadlový otevřený Wikov 35 s dvojicí náhradních kol v chromovaných krytech (1933)

1 2

4

5

3

6

8/2017 THauto

57

► WIKOV (1926 – 1937)

1 2

3 4

1 Jaroslav Konečník (Wikov 40) si jede pro vítězství ve třídě cestovních vozů do 2000 cm3 na Ecce Homo ve Šternberku (1933) 2 S těmi cyklisty byly vždycky potíže, Wikov 35 ovšem ukazuje přednosti kapalinových brzd Lockheed na všech čtyřech kolech!

3 Šestisedadlový Wikov 40 na prodlouženém chassis, limuzína s mezistěnou, již s modernizovaným lomeným nárazníkem (1934) 4 Wikov 1,5 tuny v novějším provedení se šikmou přídí z typu 40 (model 1935)

58

auto 2017/8

TH

když dosud vyráběla nejrůznější zemědělské stroje a stacionární motory. Inspirací pro první automobil Wikov se stal italský čtyřválec Ansaldo, již tehdy s ventilovým rozvodem OHC, jehož chassis bylo pro studijní účely zakoupeno. Továrna Wikov nikdy ne­ zdůrazňovala typové označení svých vozů, které opatřovala různými karoseriemi, ale její nejslavnější čtyřválce nesly postupně identifikaci jako typy Wikov 7/28, Wikov 35 a Wikov 40, přičemž dvouciferné ­číslo vyjadřovalo výkon motoru v koňských silách (1,36 k = 1,0 kW). Široké veřejnosti se první Wikov 7/28 představil na XIX. Mezinárodní výstavě auto­ mobilů v Praze ve dnech 3. – 11. září 1927. Rozšířil tak počet 258 značek, jejichž automobily byly v té době na území Československa registrovány.

Wikov 7/28 vyjel s kapalinou chlazeným řadovým čtyřválcem OHC 1477 cm3 (ø 66 x 108 mm) o výkonu 28 k (21 kW)/2600 min‑1, třístupňovou převodovkou a žebřinovým rámem pro různé druhy karoserií, ­otevřené i uzavřené osobní, ale i jako lehké užitkové (nechyběly ani tehdy populární snímací karoserie, kdy se nástavba osobní vyměnila za nákladní).

­ dpočátku byl nositelem řady pokrokových řešení, O o ventilovém rozvodu OHC jsme už hovořili, ale vůz vynikal také dvanáctivoltovou elektrickou výzbrojí (tehdy běžně 6 V), v roce 1929 obě tuhé nápravy ­dostaly třecí tlumiče pérování a roku 1930 dokonce kapalinové brzdy Lockheed. V roce 1930 byl také zvýšen výkon motoru na 32 k (24 kW)/3000 min‑1.

Vůz běžně dosahoval největší rychlosti 90 km/h. ­Kolik se jich vyrobilo, není známo, do roku 1932 to bylo jen 170 až 250 exemplářů.

Další vývoj přinesl v roce 1930 zvětšení objemu čtyřválce na 1740 cm3 (ø 72 x 107 mm) a výkonu na 35 k (26 kW)/2800 min‑1, takže automobil dostal jméno Wikov 35. Odpočátku vynikal kapalinovými brzdami, rovněž kapalinové tlumiče pérování na­ hradily od roku 1931 původní třecí. K dispozici byly podvozky s rozvorem náprav 2800 nebo 3000 mili­ metrů, znovu využívané k různým karoseriím. Do roku 1934 vyjelo z prostějovské továrny asi 150 až 200 vozů. Následovala poslední proměna na Wikov 40, kdy objem válců vzrostl na 1940 cm3 ­ (ø 76 x 107 mm) a výkon nejprve na 40 k (29 kW)/

► WIKOV 40 (1934) POHÁNĚCÍ SOUSTAVA – kapalinou chlazený řadový čtyřválec Wikov, uložený podélně vpředu, OHC 2V (řetěz Triplex); jeden karburátor Zenith/Solex 30; 1940 cm3 (ø 76 x 107 mm); 5,2:1; 40 k (29 kW)/ 2800 min‑1; jednokotoučová suchá spojka, třístupňová převodovka s řazením na podlaze (3,09 – 1,51 – 1,00 – Z 3,82); stálý převod 3,818; pohon zadních kol. Elektrická výzbroj 12 V, akumulátory Varta 2x 6V/75 A.h, dynamo a spouštěč Bosch.

PODVOZEK – žebřinový rám ze dvou lisovaných podélníků a pěti příček; tuhé nápravy, odpružené podélnými listovými pery; kapalinové tlumiče; bubnové kapalinové brzdy Lockheed; řízení šnekem a kladkou; pneumatiky 5,50 – 18.

ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 3000 nebo 3250 mm; rozchod kol 1280 mm; hmotnost podvozku od 850 kg; pohotovostní hmotnost 1150 až 1400 kg podle karoserie; objem palivové nádrže 40 l.

5

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce) – největší rychlost 105 km/h; spotřeba paliva 11 – 13 l/100 km a oleje 0,2 – 0,25 l/100 km.

6

Chassis vozu Wikov 40 na snímku z dobového prospektu, zdůrazňujícího centrální mazání (1) a kapalinové brzdy (2) 2800 min‑1, později zvýšeném na 43 k (32 kW)/ 3000 min‑1. V roce 1931 si mohli návštěvníci Praž­ ského autosalonu prohlédnout aerodynamický Wikov 35 zvaný Kapka, opatřený proudnicovou ­ ­karoserií, který se však sériově neralizoval. Dnes si můžete jeho repliku (i největší sbírku dochovaných vozů Wikov na světě) prohlédnout v automobi­ lovém muzeu Veteran Arena v Olomouci. Vozů ­Wikov 40 se vyrobilo asi také jen 150 kusů.

Největší sérii automobilů Wikov zaznamenal lehký nákladní 1,5 tuny, nejprve s motorem typu 35, ale od roku 1932 až do konce dodávek z většího typu 40. Nechyběly ani malé autobusy, celková pro­ dukce užitkových vozů překročila 350 kusů. Výroba automobilů s důrazem na vysokou kvalitu však byla pro firmu nerentabilní, a tak po poklesu odbytu v roce 1936 ustala, přičemž poslední osobní auto­ mobily Wikov odebrali zákazníci před osmdesáti lety. Po­kusy o lidový vůz a luxusní osmiválec ztros­ kotaly. Nový podnik Wikov Industry, znovuzrozený potomky Wichterlů, je od roku 2004 úspěšným ­výrobcem p ­ řevodných ústrojí.

■

5 Čtyřmístný faeton Wikov 40, vítěz Soutěže elegance v Luhačovicích (1932) 6 Příčný řez čtyřválcem 1940 cm3 s vyznačením rozvodu OHC (1), patentovaného opracovaného spalovacího prostoru (2), vyměnitelné kalené ocelové vložky válce (3) a protizávaží klikového hřídele (4)

Původní a dnešní modernizované logo Wikov Industry spolu s jedním z nových výrobků (převodovka pro kolejová vozidla)

8/2017 THauto

59

Foto Tom Hyan

eXtra

► BRNO REVIVAL 2017

1

MEZI PAVILONY

Po třech letech se brněnský Revival vrátil, nikoli na automotodrom, ale jako připomínka závodů na brněnském Výstavišti...

Foto Helena Hyanová

TOM HYAN a HELENA HYANOVÁ, Brno-Výstaviště (CZ)

2

S

amozřejmě je škoda, že se velké automobi­ lové závody brněnskému automotodromu jaksi vyhýbají, vše je soustředěno na moto­ cyklovou Grand Prix, a tak příznivci automo­ bilů mohou jen vzpomínat. V Brně se však závodilo nejen na Masarykově okruhu, ale i na mnoha jiných místech, k nimž patří třeba Výstaviště Brno, dě­ jiště oblíbeného Mezinárodního strojírenského veletrhu, ale i někdejších autosalonů, jež se již netěší přízni vystavovatelů. Letošní premiérou se však stal Brno ­ ­Revival Mezi pavilony, zrozený ze spolupráce BVV Vele­ trhy Brno s Československým automobilovým klubem pro Moravu a Slezsko v čele s Karlem Kupkou a také s Klubem F3, zaštítěným Michalem Velebným...

Byla to zajímavá podívaná, kdy na dostatečně velké ploše diváci viděli automobily i motocykly, které už

60

auto 2017/8

TH

1 Okruhový speciál Gazela na základě Škoda 110 R s dvoulitrovým čtyřválcem BMW 2002 TI před zadní nápravou 2 Ing. Josef Michl a Škoda 130 RS (1976, se stejným typem brázdil okruhy mistrovství Evropy) 3 Břetislav Enge se vrátil za volant Škody 130 RS z mladoboleslavského muzea (1978) 4 Návrat na místo činu, vpředu Otto Buchberger (Drak), za ním Zdeněk Křivohlavý a Karel Mencl...

3 4

9

Foto Tom Hyan

6

Foto Helena Hyanová

5

10

7 5 Škoda F3 továrního týmu (1965), řízená Miroslavem Krejsou, účastníkem Le Mans Classic 6 Proslulý Delfín II formule 3 z roku 1965 (jezdec Miroslav Lédr)

8

7 Nestárnoucí Otto Buchberger (Drak F3 Wartburg 1964) připraven ke startu...

běžně nepotkávají, nemluvě o autentických závodních 8 Zdeněk Válek se svojí strojích, představených v otevřeném depu, kde si Gazelou na okruhu ­každý přišel na své! Závodní okruh, využívaný v letech (původní jezdec s původním 1935 až 1967 v areálu Výstaviště Brno, se vlastně strojem z roku 1974) za padesát let nezměnil. Jeho povrch z asfaltu, betonu 9 Drak (1964), i žulových kostek, navíc s dvojím přejezdem železniční renovovaný Karlem Jarošem, trati, už dnes ve světě závodů samozřejmě nenajdete, a Magda konstruktéra ale v Brně vyvolal atmosféru doby, která nenávratně Jaroslava Vlčka (1967) mizí. V depu se objevily nejen nevídané stroje, jed­ nostopé i dvoustopé, ale rovněž mnoho osobností 10 MTX 1-01, oslava formule Škoda (a za volanty dámy z motoristického sportu.

Markéta Profeldová Pokud hovoříme o historii závodů v Brně, každému se a Kateřina Trojanová) okamžitě vybaví Masarykův okruh, dějiště automobi­ lových i motocyklových Grand Prix, kde začala tato tra­ 11 Starší ze dvou automobilů Tatra 607 Monopost, vůz dice v roce 1930, ovšem až po uspořádání šesti ročníků Milana Zetka z roku 1950 jízdy do vrchu Brno – Soběšice. Koncem šedesátých let

11 se na brněnském okruhu pořádaly závody mistrovství Evropy cestovních automobilů, doplněné formulí 3 ­(dříve Junior), vyvrcholením se v osmdesátých let staly boje o titul mistra světa jak v cestovních vozech (1987), tak sportovních prototypech (1988). To však už je histo­ rie novodobá, od devadesátých let rozšířená o nejrůz­ nější kategorie formulových, sportovních i cestovních vozů, ale i prvních klání historických vozidel.

Historie československého motoristického sportu není systematicky zdokumentována, a to ani v nové době po roce 1989. Těžko se dnes dohledávají informace, víme jen, že se nejezdilo pouze na Masarykově okruhu, sta­ rém, modifikovaném a později na automotodromu, ale také jinde. Třeba v Rosicích u Brna, kde byl okruh pro automobily i motocykly, anebo na brněnském Výstavišti v závodě Mezi pavilony. Revival, uspořádaný ►►►

8/2017 THauto

61

► BRNO REVIVAL 2017

3

Foto Tom Hyan

4

1

Foto Helena Hyanová

Jiří Kohlíček (Wikov 7/28 Sport z roku 1930) si jízdu na okruhu užíval podobně jako únorovou vyjížďku na sněhu se stejným vozem...

2 na Výstavišti, přivedl v roce 2017 na start muže, kteří 1 Jiří Kohlíček před startem na Wikovu 7/28 ze sbírky tam bojovali o vavříny před padesáti i více lety! Ti, kteří Veteran Arena Olomouc se zúčastnili tehdy i letos, jsou většinou zdatní spor­ tovci, sedlající formulové vozy! Otto Buchberger, ročník 2 Milan Vaníček 1934, je skutečnou hvězdou, ještě dnes se nasouká a jeho legendární do svého Draka a vyrazí na okruh! V tom mu konkurují Salmson GS 1100 (1926) Karel Mencl (narozen 1941) a Zdeněk Křivohlavý 3 Škoda 440 (1933). Tato trojice v červenci opět vyjela na trať... s laminátovou karoserií Otto Buchberger od roku 1964 v Brně stavěl vozy Drak Karosa 1956 (na okruhu F3, poháněné nejdostupnějšími motory Wartburg posádka Kalina/Borský) 3 992 cm , dvoudobými tříválci, jež ovšem dosahovaly 4 Doc. Karel Jaroš ­výkonu 59 kW (80 k), což na vůz o hmotnosti mírně přes na Zetce Z4 s úžasně 400 kg byla slušná dávka! První Drak se dochoval naladěným dvoudobým ­dodnes, pod dohledem doc. Karla Jaroše byl renovován dvouválcem (1933) a spolu s Drakem III znovu vyjel na okruhy! Buchberger 5 Markéta Profeldová dojel závod Mezi pavilony 1965 na druhém a 1967 na třetím místě. Zdeněk Křivohlavý koupil v roce 1965 na osmiválci Bugatti 35 (1925) ze Samohýlovy sbírky ­formuli 3 konstruktéra Stanislava Chelíka, také s třívál­ cem Wartburg, a jezdil s ní až do roku 1970.

62

auto 2017/8

TH

5 Kromě brněnských konstruktérů přišel další impuls z kopřivnické Tatry. Jiří Gajdoš postavil první vozy Delfín F-Junior (motory 1100 cm3) ještě s kuriozním čtyřválcem Tatra, vzniklým rozpůlením osmiválce z typu 603! Pro formuli 3 bylo třeba snížit objem motoru na limit 1000 cm3, zrodily se evoluce Delfín II, po motoru Tatra přišly ke ­slovu čtyřválce Škoda 1000 MB a opět Wartburgy 311.

S jedním z Delfínů II absolvoval svůj první formulový ­závod Karel Mencl právě na Výstavišti Brno v květnu 1967, po padesáti letech jel znovu! Škoda Auto Muzeum mělo kvalitní účast, vedle vozů 130 RS (za volant usedl Břetislav Enge) a 1100 OHC Spider vyjela i tovární ­Škoda F3 (Miroslav Krejsa). Pro mnohé byly překva­ pením dva monoposty Tatra 607 z padesátých let, ­přezdívané české formule 1 (osmiválec 2,5 litru).

Ke druhé velké skupině patřily automobily předválečné, prim hrály Wikov, Bugatti a Salmson. Se sportovní verzí Wikov 7/28 z roku 1930 z Veteran Areny Olomouc vyjel Jiří Kohlíček, autor neobyčejně důkladné trilogie o historii

7

Foto Helena Hyanová

6

10

9

Foto Tom Hyan

8

11

6 Peter Baláž značky Wikov, startovní pole doplnil i druhý vůz stejného se svojí Jawou 250 (1975) výrobce. Mezi šesti vozy Bugatti byly zastoupeny rovněž rakouský a polský Bugatti Club, klasiku představovala 7 Závodní vozy z 50. let, Bugatti 35 ze Samohýlovy sbírky, kterou svižně prohá­ vpředu Škoda 1100 Sport něla Markéta Profeldová. Legendou mezi českými vete­ (1954) po Františku Kamešovi rány je Salmson GS 1100 (1926) Milana Vaníčka, jenž a Vladimíru Kutrovi vyhrál 1000 mil československých už v letech 1970 8 Bohumil Staša, a 1971! Tento závod, ovšem v originálních letech dvacetinásobný mistr 1933 – 1935, připomněly aerodynamické speciály Z4 Československa v závodech typ 986 (Doc. Karel Jaroš) a Aero 750 Sport. silničních motocyklů Organizátor Karel Kupka, šéfredaktor časopisu Motor 9 Škoda 1100 OHC Journal, je vášnivým motocyklistou, a tak přemluvil z továrního muzea ­svého bratra Lukáše k jízdě v sidecaru Rudge! Ostatně Bratrstvo Ručky je velmi aktivní i na vzpomínkové jízdě (verze kupé se nedochovala) Brno – Soběšice (letos bude 30. září), kde vypisuje 10 Bratři Karel (řidič) a Lukáš Rudge Cup pro jezdce na britských strojích Rudge­ Kupkové na sidecaru Rudge -Whitworth! Jsme-li u sidecarů, tak chceme zmínit 11 Libuše Šulcová za řídítky i věčně usměvavou Libuši Šulcovou se strojem BSA BSA 770 se sidecarem (1928) 770 (1928), která pochází z rodiny oficiálních dovozců

těchto motocyklů do předválečného Československa (věk se u dámy nesluší prozrazovat, ale její vitalitu mo­ hou mnohé mladice závidět). Jako obvykle nechyběl Peter Baláž, ovšem přijel také Bohumil Staša (trať projel při čestném kole na Kupkově skútru), tedy dva velikáni silničních motocyklových Grand Prix. Připomeňme jen, že Staša má na kontě dvacet titulů mistra Českosloven­ ska, 215 vítězství z 827 závodů a při MS 1971 v Brně dojel druhý na čtyřválci ČZ 350 za Jarno Saarinenem!

Při prohlídce nádherných strojů Jawa, ČZ, Walter a ESO, které ve své době patřily k nejlepším, je nejen technicky založenému divákovi smutno, kam jsme to vlastně dopracovali, když dnes lepíme slavné logo Jawa na čínské výrobky. Potěšitelné však je, že jsou mezi námi ti, kteří krásné unikáty zachránili a reno­ vovali. Revival překvapil, vždy se najde něco, co vlast­ ně vidíte poprvé, a třeba zjistíte, že stroje ze zažlout­ lých obrázků Světa motorů skutečně existovaly!

Pořadatelé, moc díky!

■

8/2017 THauto

63

► Krátce ► Z DOMOVA & ZE SVĚTA

► Dvoumiliontý Fiat 500, verze S poháněná motorem 0.9 TwinAir Turbo 77 kW (105 k), vyjel v červenci z výrobní linky v polských Tychách. Jubilejní automobil v červené barvě převzala klientka z Mnichova. Stalo se tak v roce 60. výročí uvedení originálu Fiat Nuova 500 (přes čtyři miliony vozů), na jehož oslavu byla připravena limitovaná série 500 Anniversario (prodej od 4. července 2017, přesně ode dne výročí).

SEAT ARONA

64

auto 2017/8

TH

Čtvrtý žákovský automobil Škoda je dvoumístný elektro­ mobil na základě Citiga, napájený solárním panelem a akumulátory Li-Ion 18,7 kWh, uloženými vzadu. Vznikl ve spolupráci automobilky a jejího Středního odborného učiliště strojírenského v Mladé Boleslavi.

S elektromotorem 60 kW, 210 N.m, zrychluje na sto za 13 sekund, dosahuje 130 km/h a ujede až 160 km na jedno nabití akumulátorů.

HYUNDAI i30 N Nošovický hatchback se dočkal sportovní verze, avizované v programu N Line. Čtyřválec Theta 2.0 T-GDI je naladěn na 202 či 184 kW (275/250 k), uděluje vozu s předním pohonem (elektronicky samosvorný diferenciál, Launch Control) zrychlení na sto za 6,1/6,4 sekundy a největší rychlost 250 km/h. Převodovka je šestistupňová manuální.

Odladění podvozku probíhalo na starém Nürburgringu.

Foto Hyundai

► Globální expanzí prochází rovněž Hyundai, který v červenci otevřel již pátý výrobní závod v Číně!

Nová továrna v Chongqingu, společný podnik s Beijing Automotive Industry Holding Co., bude mít roční výrobní kapacitu 300 tisíc automobilů.

ŠKODA ELEMENT

Foto Škoda Auto

► V roce 1992 (přesně 23. června) oznámila BMW Group záměr vyrábět v americkém Spartanburgu (SC), nyní po čtvrtstoletí se Spartanburg stal největším výrobním závodem celé skupiny na světě! Závod jsme navštívili na podzim 1995, kdy rozjížděl výrobu roadsterů Z3, nyní se však specializuje na řadu X (SAV/SUV). Od 2013 vyrobil 1,5 milionu vozů X3, letos uvedl další generaci. Celková produkce od 8. září 1994 přesáhla čtyři miliony vozů značky BMW (loni přes 411 tisíc).

Foto Seat

Další SUV značky Seat je kompaktní Arona, kterou vybraným novinářům (nám nikoli) v červnu v Barceloně představil sám šéf Luca De Meo. Stejně jako Ibiza vychází z platformy MQB-A0, má rozvor 2566 mm a rozměry 4138 x 1780 x 1543 mm.

Nabídka motorů je obdobná, nejslabší však chybějí, tříválec 1.0 TSI má 70 nebo 85 kW (95 a 115 k), budou i čtyřválce 1.5 TSI a 1.6 TDI.

► Lotus Group v červenci otevřel novou Lotus Driving Academy s výukou na vozech Exige Sport 350 a Elise Sport 220, podle pokročilosti s kurzy jízdy od 119 po 899 liber. Rupert Manwaring, šéf motorsportu u Lotusu, zdůraznil, že žáci budou v Hethelu jezdit na stejném okruhu, kde testovaly vozy Lotus F1 největší hvězdy závodů Grand Prix. Martin Donnelly (ex-F1) je instruktorem spolu se závodníky z GT a BTCC. ► Konec klasických automobilů?

BMW Group oznámila, že příští rok uvede hybridní i8 Roadster (ještě se spalovacím motorem 1,5 l), ale v roce 2019 přijde plně elektrický Mini (základní třídveřový), 2020 elektrický BMW X3 a 2021 zcela nový elektromobil BMW i NEXT z výroby v Dingolfingu. Elektrické pohony vyrábějí závody BMW v Landshutu a Dingolfingu (tam se již dělají hybridní verze řad 5 a 7).

Naštěstí SUV klasická kombi u Jaguaru nenahradily!

Nový XF Sportbrake přichází s delším rozvorem 2960 mm (délka 4955 mm) a objemem zavazadlového prostoru 565/1700 litrů. Mezi pěti motory 120 až 221 kW (163 až 300 k) je odpočátku i zážehový čtyřválec Ingenium 2.0/184 kW (250 k), podle verze se dodává pohon zadních nebo všech kol.

Výroba v Castle Bromwich společně se sedanem.

Foto Jaguar

► Americká společnost Terrafugia představila létající vůz Transition na autosalonu v New Yorku 2012 a nyní jeho autonomní verzi TF-X. Projekt, schválený FAA (Federal Aviation Administration), představuje vozidlo se skládacím křídlem, schopné dostupu do 3000 metrů, rychlosti 160 km/h a doletu 640 kilometrů. Dne 6. července 2017 bylo oznámeno, že firmu Terrafugia koupila čínská skupina Geely Holding.

JAGUAR XF SPORTBRAKE

BMW M52 (Double-VANOS) Zážehový řadový šestiválec, legendární pohonná jednotka automobilů BMW od roku 1994, která zavedla celo­ hliníkovou konstrukci (povrch válců Nikasil), protizávaží na klikovém hřídeli jako u osmiválců a variabilní časování VANOS (sání), resp. od roku 1998 Double-VANOS (oba vačkové hřídele).

Zpočátku alternativně litinový blok pro země s horší kvalitou paliva, od 1998 pouze hliníkový s litinovými vložkami válců. Šestiválec DOHC 4V (řetěz); 10,5/10,2:1; 2494/2793 cm3 (ø 84 x 75/84 mm) Výkon 125/142 kW (170/193 k)/5500 min‑1 (BMW 323i/328i E 46) Točivý moment 245/280 N.m/3500 min‑1

Kresba BMW Presse

SLAVNÉ MOTORY

Kresba Volvo Cars

SLAVNÉ MOTORY

VOLVO D5 (D5244T)

Přiškrcené klapky, vysoký točivý moment v nízkých otáčkách

Otevřené klapky, vysoký točivý moment ve vysokých otáčkách

Celohliníkový vznětový pětiválec, přeplňovaný turbodmychadlem VNT, uvedený ve třech generacích (od 2001, 2005 a 2009), nyní nahrazený čtyřválci Drive-E (VEA).

Sloužil řadě vozů, v roce 2017 končí ve V60 AWD a XC60 Gen I. Lodní verze Volvo Penta D3. Odvozen ze zážehových Volvo Modular Engine.

Změnou zdvihu 93,2/93,15/77 mm objem 2401, 2400 a 1984 cm3.

Poslední D5244T11 dává 158 kW (215 k)/4000 min‑1 a 420 N.m/ 1500 – 3250 min‑1 z objemu 2400 cm3.

Pětiválec DOHC 4V; 18:1; 2401 cm3 (ø 81 x 93,2 mm) Výkon 120 kW (163 k)/4000 min‑1 (2003 Volvo XC70 AWD, XC90 Gen I) Točivý moment 340 N.m/ 1750 – 3000 min‑1