TH Auto 08 2021 (srpen)

8

2021

CUPRA

FORMENTOR FINALISTA COTY 2021

PŘEDSTAVUJEME ■ TOYOTA GR YARIS ■ má unikátní platformu a nejvýkonnější motor své třídy ■ MAZDA MX-30 ELECTRIC ■ stylový crossover pro městský provoz a první globální elektrický ■ ISUZU D-MAX ■ sedmá generace pick-upu s přívlastkem maximální

SLAVNÉ MOTORY Zážehový čtyřválec OHV 1108 cm3 (ø 70 x 72 mm) Karburátor Solex 32 DITA 3; kompresní poměr 8,5:1 Výkon 37 kW (50 k) SAE/4600 min‑1 (R10 Major) Točivý moment 88,3 N.m SAE/2800 min‑1 (R10 Major)

RENAULT SIERRA 1100 na rozdíl od hliníkového pro Cléon-Alu, tedy typu A pro R16). Vzniklo 27 277 306 motorů typu C, z toho 15 milionů ve Francii; další ve Španělsku, Turecku, Portugalsku, Argentině, Kolumbii a Rumunsku (poslední 29. listopadu 2004 pro Dacii). Šéfkon‑ struktérem motoru byl René Vuaillat (1923 – 1992).

Kresba a foto Renault

Jeden z nejúspěšnějších čtyřválců, zrodil se jako Sierra 956 cm3 (ø 65 x 72 mm) pro Renault 8 v roce 1962. Dostal další objemové verze (1108 cm3 od 1965) a poháněl mnoho vozů (např. Twingo 1239 cm3 od 1992). Je znám i jako typ C podle továrny v Cléonu, či Cléon-Fonte (litinový blok

8

ŠESTÝ ROČNÍK číslo 8 (64), srpen 2021 Internetový měsíčník, vychází od roku 2016 na

2021

Vydává TH Motormedia šéfredaktor:

polovina léta znamená také poločas ve formuli 1, v srpnu mají týmy ­povinnou dovolenou, aby se koncem měsíce opět představily na slavném přírodním okruhu ve Spa-Francorchamps. Je potěšitelné, že se do formule 1 vrátily souboje několika týmů o vítězství, a byla tak narušena nadvláda jediného s nedostižným vozem, za jehož volantem by byl ­mistrem světa kdokoli z dobrých závodníků. Před 70 lety, přesně 14. července 1951, získal Ferrari první vítězství v závodě Grand Prix, započí­ távaném do mistrovství světa. Vítězný dvanáctiválec Ferrari 375 tehdy řídil v Silverstone argentinský jezdec José Froilán Gonzáles, letos vůz předvedl Charles Leclerc z Monaka, současná hvězda týmu Ferrari. Škoda jen, že tam Leclerc přišel o triumf s novým Ferrari SF21, když vedl téměř celý závod, ale v samém závěru se neubránil taktice týmu s nedostižným vozem, jehož řidič nejprve zlikvidoval hlavního soupeře, a pak se nechal pustit dopředu týmovým kolegou. Vítězství Ferrari by bylo symbolické. Tak snad příště. O čtrnáct dní později se jelo na Hungaroringu, a bylo to také výročí, 35 let od prvního závodu formule 1 za železnou oponou! Francouz Esteban Ocon (Alpine-Renault) se tam zapsal do historie coby 111. vítěz Grand Prix! Doufejme tedy, že nadvláda jediného týmu končí a opět zvítězí sport.

Přeji příjemné čtení, krásné léto, ale hlavně pevné zdraví a radost z jízdy!

Ing. Tomáš Hyan tom.hyan@caroftheyear.cz +420 603 725 139 fotograf: Jiří Maršíček jiri@marsicek.net art director: Mgr. Helena Hyanová helena.hyanova@volny.cz adresa redakce: Křižíkova 37, 186 00 Praha 8 © TH Motormedia, 2021 redakční spolupráce: MUDr. Jiří Nezdařil sr., MUDr. Jiří Nezdařil jr., Ing. Jiří Wohlmuth

►►► OBSAH Zámecký vrch v Náměšti nad Oslavou již počtyřicáté ����������������������������������������� 2 CUPRA Formentor VZ ������������������������������� 6 TOYOTA GR Yaris ����������������������������������� 10 MAZDA MX-30 Electric ��������������������������� 14 FORD S-Max Hybrid 2021 ����������������������� 18 ISUZU D-MAX 2021 �������������������������������� 22 RENAULT Vehicules Utilitaires ���������������� 26 MERCEDES-BENZ EQS (2021) ���������������� 30 DS9 Puretech / e-Tense (X83) ����������������� 32 HYUNDAI Ioniq 5 ������������������������������������ 33 ADAC GT Masters 2021 �������������������������� 34 Legendy Indy Cars ���������������������������������� 37 Carlos Reutemann (1942 – 2021) ������������ 38 Svět skodovek ����������������������������������������� 40 Jezdci formule 1 �������������������������������������� 41 Jean-Pierre Jaussaud (1937 – 2021) ������� 42 Jeff Krosnoff (1964 – 1996) ��������������������� 45 MASERATI Bora (1971 – 1978) ��������������� 46 RENAULT 8 (1962 – 1976) ���������������������� 50 DODGE Trucks ���������������������������������������� 54 Veteran Mania Praha 2021 ���������������������� 60 Spojení RIMAC a BUGATTI ��������������������� 64

PŘIPRAVUJEME ◄◄◄

Member of the International Jury ENGINE + POWERTRAIN OF THE YEAR

Člen mezinárodní jury MOTOR + POHONNÁ JEDNOTKA ROKU

Member of the International Jury CAR OF THE YEAR 2001 – 2015

Člen mezinárodní jury VŮZ ROKU 2001 – 2015

Chairman of the Jury AUTO ROKU 2020 v ČR

Předseda poroty AUTO ROKU 2020 v ČR

► Za volanty nových automobilů Audi Q4 e-tron Sportback, Škoda Felicia, Toyota Highlander, BMW X3 xDrive, Kia Sorento, Subaru Forester, Volkswagen Golf GTI a dalších ► Neobvyklé motory ► Lamborghini Countach ► Legendy Indy Cars ► Pedro Rodriguez a Jo Siffert ► Nákladní vozy Pacific ► Austin Gipsy ► Slavia nebo Sparta?

8/2021 THauto

1

► ZÁMECKÝ VRCH 2021

Foto Tom Hyan

Pod zámkem v Náměšti nad Oslavou se jel už čtyřicátý ročník závodu do vrchu

1

2

POČTYŘICÁTÉ...

Závod do vrchu v Náměšti nad Oslavou je druhým nejstarším u nás, letos se konal už počtyřicáté...

H

istorie závodů do vrchu na našem území je spjata především se slavnými tratěmi Zbra­ slav – Jíloviště (nyní jízda historických vozi­ del) a Ecce Homo ve Šternberku (od 1981 součást mistrovství Evropy). První závod do vrchu v nově vzniklém Československu se jel ve dvacátých letech v Karlových Varech, během celého století přibyly další více či méně slavné trati, některé už zapomenuté, jiné obnovené, či pořádané dodnes. Při­ pomeňme třeba předválečné vrchy Schöber u Rumbur­ ku, Brno – Soběšice, Lochotín – Třemošná, Dubí – Cíno­ vec, Knovíz – Olšany a Svatý Kopeček u Olomouce, či poválečné Záskalí u Liberce, Zbečno – Sýkořice, Vys­ keř, Horní Jiřetín, Hronov, Brno na staré trati Grand Prix

2

auto 2021/8

TH

TOM HYAN, Náměšť nad Oslavou (CZ) 1 Marek Rybníček před startem sobotní jízdy na novém KTM X-Bow GTX (motor Audi 2.5 TFSI) 2 Marek Rybníček na domácí trati v Náměšti debutoval s Fordem Escort (2003), letos představil rakouský speciál KTM X-Bow GTX

(Kohoutovice, Pisárky) i na Automotodromu, Andrlův Chlum u Ústí nad Labem, Ústecká 21 v Ústí nad Orlicí, Albrechtický kopec (Laudon) u Lanškrouna, Vírské serpentiny u Bystřice pod Pernštejnem,Vrbno pod Pra­ dědem a další, k nimž patří hlavně Náměšť nad Osla­ vou, kde se letos jel čtyřicátý ročník Zámeckého vrchu.

Závodníci v posledních dvou letech za koronavirových restrikcí to nemají lehké, proto o to více překvapuje, že zase došlo k rozdělení závodnických aktivit na hůře ­obsazené oficiální mistrovství České republiky (s vět­ šinou závodů na Slovensku) a nezávislý Maverick Hill Climb Czech, kdy část jezdců jede v jedné soutěži a část v druhé. V loňském roce byla Náměšť jedním ze čtyř závodů mistrovství ČR (vyhrál Miloš Beneš

4

5

6

s Osellou, jenž také obhájil titul mistra), letos se stala jedním z osmi závodů Maverick Hill Climb Czech 2021, v němž však reprezentanti ČR nesmějí starto­ vat, a to i když mají volný termín. Je to škoda, nicmé­ ně startovní pole zůstává v MHCC i tak velmi pestré a zajímavé. V Náměšti se představilo 143 jezdců z České republiky, Slovenska, Německa a Rakous­ ka, kteří tak důstojně oslavili 40. ročník Zámeckého vrchu. Ředitel závodu Ivan Rybníček to hodnotí jako jeden z nejlépe obsazených ročníků.

První ročník do vrchu v Náměšti nad Oslavou se jel v roce 1971 jako Přebor Jihomoravského kraje, ná­ sledovaly Oblastní závody ČR – B pro jezdce z Mo­ ravy a Východočeského kraje, v květnu 1981 se jel Přebor ČR (vyhrál Jaroslav Hort na Škodě 130 RS) a v roce 1982 první závod mistrovství ČR (vyhrál František Votoupal na NSU Spider), než podnik po­ stoupil do federálního mistrovství 1983 a stal se sou­ bojem nejlepších československých jezdců. V červ­ nu 1983 zvítězil Miran Velkoborský (MTX 2-03 Ford)

Foto Tom Hyan

David Komárek (McF1 Evo) obsadil po oba dny těsně druhé místo ▼ McF1 Evo pohání přeplňovaný čtyřválec Mitsubishi 1,7 litru, zabudovaný do podvozku Norma M20 FC s kompozitovou replikou karoserie McLaren F1 (Grullon GT)

Foto Tom Hyan

3

7 před Miroslavem Šrachtou na dalším spideru MTX, Šrachta pak ovládl ročníky 1984 a 1985. Prvním ab­ solutním vítězem s formulovými vozy se stal Jiří Mi­ čánek Sr. (MTX 1-06) v ročníku 1987. Mičánek dosáhl rekordního počtu deseti vítězství, když z formule Easter přešel na Eufru F3, italský spider Lucchini P3-95M BMW a francouzskou formuli 2 Martini Mk.45 (naposledy vyhrál 1999). Přiletěl i na letošní ročník, aby podpořil syna Jiřího Jr., který přivezl Lamborghini Huracán ST Evo (dojel devátý a desátý ve dvou jízdách). V novém tisíciletí na nejvyšší stupně vítězů vystoupili především Otakar Krámský, Miloš Beneš, Dušan Nevěřil, Marek Rybníček, Aleš Mlej­ nek, David Komárek a Václav Janík. Smutným roční­ kem byl 2008, kdy Miroslav Fajkus vylétl se svou formulí 3000 (Lola T99/50) z trati v rychlosti kolem 200 km/h a havárii nepřežil. Vedle mezinárodního mistrovství České republiky patřil Zámecký vrch i ji­ ným šampionátům jako jsou Liqui Moly Berg Cup, Maverick Rescue Eurocup a Pohár historic­ ►►►

3 Jubilejnímu závodu vládl Jiří Špalek (Norma M20F Evo Mitsubishi), který vyhrál v sobotu i v neděli 4 Rakušan Ferdinand Madrian (Norma M20 FC NME), vítěz Maverick Rescue Eurocup 2020, l etos v Náměšti neuspěl 5, 6 Kristýna Fillová (Mitsubishi Lancer Evo 9) si vede skvěle nejen ve své třídě, ale i v absolutní klasifikaci 7 Úspěšný Martin Jerman jede od roku 2017 s vozem Lamborghini Huracán GT3

8/2021 THauto

3

► ZÁMECKÝ VRCH 2021

1 2

▲ Délka tratě činí 2030 metrů s převýšením 106 metrů 1 Jaroslav Kopiště (Škoda 120 S Rallye) na startu pod zámkem 2 Pestré pole závodních vozů vede Josef Hlavinka Jr. (Tomis 99-04) 3 Tereza Machová slavila premiéru s dvoulitrovým spiderem Norma M20F (v neděli vyhrála Dámský pohár)

Foto Tom Hyan

3

4

auto 2021/8

TH

► VÝSLEDKY 40. ZÁMECKÉHO VRCHU 2021 Sobota 10. 07. 2021 1. Jiří Špalek Norma M20F Evo MIVEC 1:56,87

(ø125,06 km/h) 2. David Komárek McF1 Evo MIVEC Turbo 1:57,58 3. Andreas Stollnberger (A) Dallara 302 1:58,54 4. Michal Novický Ligier JS49 Honda 1:59,76 5. Josef Hlavinka Jr. Tomis 99-04 2:00,70 6. Zdeněk Chudoba Norma M20F Honda 2:00,83 7. Marek Rybníček KTM X-Bow GTX 2:02,97 8. Ferdinand Madrian (A) Norma M20 FC NME 2:03,78 9. Jiří Mičánek Jr. Lamborghini Huracán 2:05,73 10. Josef Hlavinka Sr. F-Opel Lotus 2:06,82

Petr Žáček s replikou Audi Sport Quattro S1 v sobotu vyhrál historické vozy a v neděli byl třetí

Neděle 11. 07. 2021 1. Jiří Špalek Norma M20F Evo MIVEC 1:53,80

(ø 128,44 km/h) 2. David Komárek McF1 Evo MIVEC Turbo 1:54,51 3. Andreas Stollnberger (A) Dallara 302 1:56,95 4. Josef Hlavinka Jr. Tomis 99-04 2:00,01 5. Michal Novický Ligier JS49 Honda 2:00,12 6. Zdeněk Chudoba Norma M20F Honda 2:00,13 7. Ferdinand Madrian (A) Norma M20 FC NME 2:01,08 8. Marek Rybníček KTM X-Bow GTX 2:01,92 9. Zdeněk Kráčmar Demon Car CM1000 2:04,15 10. Jiří Mičánek Jr. Lamborghini Huracán 2:04,17

Jiří Mičánek (Lamborghini Huracán ST Evo) si jede pro deváté místo v prvním závodě kých automobilů. Dlouholetým věrným sponzorem závodu je MANN-FILTER a nyní také Kraj Vysočina.

Poprvé jsem byl v Náměšti v květnu 2000 na 19. roč­ níku, který vyhrál Ing. Josef Krečmer (Osella P3-96M BMW), když Otakar Krámský s Osellou neuspěl.

Proti letošnímu tam byla klidnější atmosféra, startovní pole bylo menší. Jubilejní závod měl v sobotu i v ne­ děli za pěkného slunečného počasí vždy stejné po­ řadí na prvních třech místech, kuriozitou bylo, že oba dny prvního a druhého jezdce dělilo vždy 0,71 sekun­ dy, byť se v neděli oba zlepšili o více než dvě sekundy (viz výsledky). Závodu kraloval Jiří Špalek na spideru Norma M20F Evo s motorem MIVEC, který v neděli zajel nejrychlejší čas 1:53,80 min; týmový kolega Da­ vid Komárek (KRTZ Motorsport) na speciálu McF1 Evo byl každý den těsně druhý. Třetí místo patřilo ­Rakušanovi Andreasu Stollbergerovi s Dallarou for­ mule 3. Z týmu KRTZ Motorsport se blýskli také Milan Motálek a Kristýna Fillová, oba na Mitsubishi Lancer Evo 4WD, ovšem dáma ze Sudic u Náměště nad Oslavou byla rychlejší s novějším vozem, vyhrála ­ ­první den i Lady Trophy, v neděli ji překonala jen Te­ reza Machová na dvoulitrovém spideru Norma M20F. Kristýna Fillová skončila v sobotu druhá ve třídě a pat­ náctá celkově, v neděli si polepšila na první a třinácté

Foto Tom Hyan

4

5

místo. Pozornost kromě unikátního McF1 Evo budila rovněž monstra Gran Turismo od několika Lambor­ ghini (Huracán a Gallardo) až po rakouský speciál KTM X-Bow GTX úspěšného jezdce Marka Rybníč­ ka, který třídu E1 přes 3000 cm3 2WD vždy vyhrál před Jiřím Mičánkem a Martinem Jermanem (oba Lamborghini Huracán). Mezi armádu spiderů se do­ káží vklínit i jezdci na nejrychlejších formulích, přes­ tože velké formule 3000 tentokrát chyběly. Pestré je startovní pole historických vozidel včetně atrak­ tivních replik Audi Quattro Sport S1, s nímiž byli Petr Žáček a Jiří Figl první a druhý v sobotu, zatímco v neděli si pořadí vyměnili, ale na první místo se ­posunul Miloš Zmeškal (Ralt RT32 formule 3).

Po třech závodech v Násedlovicích, Víru u Bystřice pod Perštejnem a Náměšti nad Oslavou se ujal vedení šampionátu Maverick Hill Climb Czech 2021 jezdec Michal Novický ze Sudoměřic (Ligier JS49) před ­Andreasem Stollenbergerem (Dallara F302), Davi­ dem Komárkem (McF1 Evo), Jiřím Špalkem (Norma M20F Evo), Ferdinandem Madrianem (Norma M20FC), Zdeňkem Chudobou (Norma M20F), Marti­ nem Jermanem (Lamborghini), Kristýnou Fillovou (Mitsubishi) a dalšími jedenatřiceti bodujícími závod­ níky. Jezdce ovšem čeká dalších pět závodů.

■

4 Miloš Zmeškal (Ralt RT32 formule 3), vítěz nedělního závodu historických vozů 5 Zdeněk Kmínek startuje se starším typem Lamborghini Gallardo GT3

8/2021 THauto

5

► CUPRA FORMENTOR VZ

Foto Tom Hyan

Automobily

ŠPANĚLSKÉ

EMOCE

Kromě elektromobility vsadil Seat na novou značku Cupra, která se změnila z označení modelů na samostatný sub-brand...

U

vidíme, zda je v dnešní době prostor pro TOM HYAN (Concept) se bude vyrábět jako Cupra Born. Také vznik nových značek, Luca De Meo nej­ na posledních autosalonech, pokud se ještě pořádaly, prve u Fiatu obnovil Abarth, pak podpořil byla Cupra součástí stánku Seat...

Cupru u Seatu a nyní u Renaultu protlačil Jméno Cupra vzniklo coby zkratka Cup Racing a po­ Alpine mimo jiné až do formule 1! Vždy šlo prvé se objevilo na Ibize 2.0 16V druhé generace pro o stejný záměr, totiž obnovit či vytvořit exkluzivní znač­ pohárové závody na okruzích (1996); následovala ku se sportovní image a prodávat pak dražší vozy s tím, dlouhá řada sportovních derivátů, ale také vysoko­ že zapůsobíme na emoce a touhu po individualitě. Ne­ výkonné kupé Seat Cupra GT (2003) s motorem Audi jsou to ovšem jediné pokusy, jmenujme také vytvoření nebo Lamborghini. Ovšem i po prezentaci nové znač­ ky Cupra se objevovaly automobily označené jak Seat sub-brandu DS u francouzského Citroënu. Kdo sleduje prodejní čísla zmíněných značek, tak dobře ví, že to Cupra (např. León Cupra R), tak pouze Cupra (Ateca, není v celosvětové krizi snadná cesta...

León TCR, e-Racer, Formentor, Tavascan). Jako první V únoru španělská Cupra oslavila třetí narozeniny od jsem krátce okusil úvodní sériový typ Cupra Ateca Cupra Formentor je první automobil, své premiéry 22. února 2018 na okruhu Terramar s motorem 2.0 TSI/221 kW (300 k), který je jen výkon­ navržený výhradně ­(Sitges) a do té doby prodala 65 tisíc automobilů, větši­ nějším Seatem Ateca se stylistickými retušemi, a le­ pro novou nou derivátů stávajících modelů Seat. Teprve v roce tošní Cupra Formentor VZ 2.0 TSI/228 kW (310 k), španělskou značku 2021 rozjela nabídku prvního originálního typu Cupra jenž se liší originálním designem coby první svébytný Formentor, který sice sdílí platformu typ značky. Právě tuto verzi, s níž začal ► MOTORY CUPRA FORMENTOR 2021 MQB Evo s koncernovými druhy z Volks­ prodej Formentoru, představujeme na wagen Group, ale jinak nebude mít para­ typ těchto stránkách. Na štítku výrobce bylo převodovka výkon spotřeba NEDC [kW/k] EU [l/100 km] lelu u žádné jiné koncernové značky. nadále uvedeno SEAT, S.A. (Formen­ Na oslavě třetích narozenin měla premié­ 1.5 TSI 6M/DSG7 110/150 5,4 – 5,5/5,5 – 5,6 tory se vyrábějí v Martorellu). A jak DSG7 140/190 6,9 – 7,0 ru nejostřejší verze Formentor VZ5, která 2.0 TSI 4Drive vzniklo jméno vozu? Podle mysu For­ DSG7 180/245 6,9 vznikne v sérii 7000 vozů se zážehovým VZ 2.0 TSI mentor na Mallorce.

VZ 2.0 TSI 4Drive DSG7 228/310 7,7 pětiválcem Audi 2.5 TFSI, naladěným Pro každou Cupru bude důležité, kolik 2.0 TDI (4Drive) DSG7 110/150 4,3 – 4,4 (5,1 – 5,2) na 287 kW (390 k), jenž je osmou pohon­ VZ5 2.5 TSI 4Drive DSG7 ­jedinců se chce lišit a kolik jich chce prag­ 287/390 N.A. nou jednotkou pro Cupru Formentor. 1.4 TSI e-Hybrid maticky zůstat v zástupu uživatelů po­ DSG6 150/204 1,4 – 1,5 dobných, ovšem značně levnějších vozů.

Bylo také oznámeno, že Seat el-Born VZ 1.4 TSI e-Hybrid DSG6 180/245 1,4 – 1,6

6

auto 2021/8

TH

Tvary Formentoru navrhl Alejandro Mesonero-Romanos (ročník 1968), do podzimu 2020 šéfdesigner Seat/Cupra (po deseti letech odešel k Renaultu)

1

Foto Tom Hyan

2

Vyzkoušeli jsme Formentor VZ (Veloz) v nejvýkonnějším čtyřválcovém provedení 2.0 TSI, standardně dodávaném s pohonem všech kol 4Drive

3 4

Formentor budí pozornost na první pohled, lidé ­ovšem neznají značku (často jsem musel vysvětlo­ vat, mnozí se domnívali, že jde o francouzskou DS, takže Cupru čeká dost práce). Tvary vozu se vzad stoupající linií a zkosenými třetími bočními okny vy­ tvářejí dynamický vzhled, stejně jako ostře řezané rysy přídě se stylizovaným logem v barvě mědi, jež se stala typickou také u luxusních prvků interiéru.

Vzhledem k rozvoru 2680 mm je ovšem Formentor dostatečně prostorný, také střecha s dvojicí po­ délných ližin nesplývá vzad příliš dramaticky, takže místa pro hlavy cestujících je dost i na zadních se­ dadlech. Základní objem zavazadlového prostoru je

420 litrů, samozřejmě lze zvětšit úplným nebo č­ástečným sklopením opěradel zadních sedadel (dělená v obvyklém poměru 40:60 %), největší hod­ notu objemu však výrobce neuvádí. Palubní deska vychází ze Seatu León, takže jde o digitální kokpit spolu se středovým displejem infotainmentu (u tes­ tovaného vozu 12“ místo standardního 10“), ale také podivnou ovládací dotykovou lištu, známou z kon­ cernových sourozenců posledních generací (Golf, León, Octavia), na níž je přesné nastavení hlasitosti audia či teploty klimatizace náročným kouskem, pro který je lépe zastavit z důvodů bezpečnosti (chytrý telefon také nesmíme používat za jízdy). ►►►

1 Palubní deska Formentoru VZ; převodovka se ovládá joystickem by-wire, shodným s nejnovějším Leónem, Golfem či Octavií (platforma MQB Evo) 2 Na sportovním volantu jsou tlačítka volby jízdního režimu (vlevo) a spouštění i vypínání motoru 3, 4 Digitalizace umožňuje volbu různého zobrazení virtuálního kokpitu před volantem

8/2021 THauto

7

► CUPRA FORMENTOR VZ

Foto Tom Hyan

Nejsilnějším čtyřválcem pro Formentor VZ je 2.0 TSI o výkonu 228 kW (310 k)

▼ Na předních kolech jsou vnitřně chlazené a příčně odvrtané kotouče Brembo o větším průměru 370 mm (příplatková výbava)

▼ Testovací vůz měl devatenáctipalcová kola s pneumatikami Bridgestone Turanza; všechny kotouče brzd mají vnitřní chlazení

Foto Cupra

V limitované sérii sedmi tisíc vozů vznikne Cupra Formentor VZ5 (pětiválec 2,5 litru o výkonu 287 kW/390 k)

► CUPRA FORMENTOR VZ 2.0 TSI 4DRIVE MOTOR – kapalinou chlazený zážehový řadový čtyřválec 2.0 TSI (typ EA888), přeplňovaný výfukovým turbodmychadlem, uložený vpředu napříč; hliníkový blok a hlava válců; DOHC 4V (řetěz); elektronické přímé vstřikování paliva; 1984 cm3 (ø 82,5 x 92,8 mm); 9,3:1; 228 kW (310 k)/5450 až 6600 min‑1 a 400 N.m/2000 až 5450 min‑1. Elektrická výzbroj 12 V. PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – automatizovaná sedmistupňová dvouspojková převodovka DSG (3,400 – 2,750 – 1,767 – 0,925 – 0,705 – 0,755 – 0,635 – Z 2,900); stálý převod 4,812 a 3,667; pohon všech kol 4Drive s elektronicky ovládanou vícelamelovou kapalinovou spojkou.

PODVOZEK – samonosná konstrukce s pomocnými rámy; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu příčná ramena a vzpěry McPherson, vzadu víceprkové závěsy s příčnými a podélnými rameny; odpružení vinutými pružinami a aktivními teleskopickými tlumiči, příčné zkrutné stabilizátory; kapalinové kotoučové brzdy s vnitřním chlazením, vpředu ø 340 x 30 mm (na přání Brembo ø 370 x 32 mm) a vzadu ø 310 x 22 mm; ABS/EBD/BA, ESC; hřebenové řízení s elektrickým posilovačem; kola z lehké slitiny, pneumatiky 245/45 R 18 nebo 245/40 R 19.

ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2680 mm, rozchod kol 1585/1559 mm; d/š/v 4450/1839/1510 mm; přední převis 893 mm; objem zavazadlového prostoru 420 l; objem palivové nádrže 55 l; pohotovostní hmotnost (DIN) od 1569 kg; celková hmotnost 2140 kg; brzděný přívěs do 2000 kg.

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce) – největší rychlost 250 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 4,9 s; spotřeba paliva EU 9,6/6,5/7,7 l/100 km; emise CO2 175 g/km.

8

auto 2021/8

TH

Útok na vozy tzv. prémiové kategorie podtrhuje Cupra uvedením Formentoru v nejvýkonnější čtyřválcové verzi VZ (od španělského veloz, tedy rychlost) se ­zážehovým motorem 2.0 TSI/228 kW (310 k), převo­ dovkou DSG7 (k dispozici Launch Control), pohonem všech kol 4Drive (jen mírně větší výška vozu 1510 proti 1508 mm), zcela nezávislým zavěšením všech kol (Multi-Link vzadu, základní verze do 110 kW (150 k) mají torzní příčku), posílenou brzdovou sou­ stavou (brzdy Brembo za příplatek) a adaptivními ­tlumiči odpružení. Tento vůz má také sportovní volant s tlačítkem spouštěče motoru Start/Stop pod příčkou vpravo a dalším tlačítkem volby režimů jízdy vlevo, označeným logem Cupra (v nabídce jsou Comfort, Sport, ještě ostřejší Cupra, Individual; pro 4Drive rov­ něž Offroad). Nastavitelná sportovní sedadla vpředu mají integrované opěrky hlav, jsou anatomická s dob­ rým vedením a pohodlná. I když je vzadu dost místa, Formentor se hodí k cestování nejvíce ve čtyřech.

Výbava je bohatá, od základu nechybí deset airbagů včetně kolenního řidiče a středového mezi řidičem a spolujezdcem, třízónová automatická klimatizace, adaptivní tempomat, elektronický závěr diferenciálu XDS, řada asistentů bezpečnosti včetně přednárazo­ vého systému a hlídání mrtvých úhlů atd. V tomto pro­ vedení je základní cena 1 139 900 Kč.

Formentor ovšem může být i levnější, a to bez pří­ vlastku VZ (to jsou jen vozy s výkonem od 180 kW/ 245 k). Ze sedmi pohonných jednotek (pokud nepočí­ táme limitovanou sérii pětiválce) můžete volit od 1.5 TSI/110 kW (150 k) po tři varianty 2.0 TSI/140, 180 a 228 kW (190, 245 a 310 k), ale také vznětový motor 2.0 TDI/110 kW (150 k) a dva plug-in-hybridní systémy 1.4 TSI e-Hybrid/150 a 180 kW (204 a 245 k). Kombi­ nace motorů, pohonů (přední nebo všech kol) a pře­ vodovek uvádíme v obvyklé tabulce. S testovaným vozem jsme dosáhli spotřeby 9,9 l/100 km. Na čes­ kém trhu začínají ceny od 794 900 Kč (více a aktuálně na www.cupraofficial.cz). Cupra Formentor je jistě zajímavým zpestřením trhu, ovšem čas ukáže, kolik klientů se chce odlišit od davu.

■

Toto není placená inzerce, ale ukázka reklamy na výrobní program automobilky SEAT v modelovém roce 1979

8/2021 THauto

9

Foto Tom Hyan

► Automobily ► TOYOTA GR YARIS (GXPA 16L)

1

JAPONSKÉ

EMOCE

Pokud jsme napsali o novém Yarisu, že nemá chybu, pak o sportovním GR Yarisu to platí dvojnásob...

TOM HYAN 1 Se sériovým Yarisem nemá GR nic společného, liší se unikátní platformou i nejvýkonnějším motorem své třídy 2, 3 Digitální kokpit a vetknutý středový displej s nejnutnějšími údaji o jízdě

2

N

4 Přepínání jízdních režimů Sport/Track, na Normal se vrátíte stlačením ovladače

3

4 ezaměňujte Yaris čtvrté generace a GR než 156 kW (212 k) z kompresorové šestnáctistovky Yaris, oba vozy totiž mají pramálo spo­ Yarisu GRMN (čtyřválce), uvedeného v limitované lečného! Výrobce uvádí, že shodné jsou ­sérii v Evropě pro rok 2018, kdy už Toyota Gazoo jen hlavní světlomety, vnější zpětná zrcát­ ­Racing druhým rokem sbírala úspěchy ve světových ka, koncové svítilny a anténa. Zatímco automobilových soutěžích (Yaris WRC).

Yaris je pětidveřový, GR Yaris pouze třídveřový s bez­ Toyota GR Yaris se představila v lednu 2020 na Tokyo rámovými okny dveří; Yaris využívá modulární plat­ Auto Salon v Makuhari Messe (Chiba City), jedné formu TNGA pro segment B (tedy GA-B), zatímco GR z největších tuningových výstav světa (nezaměňujte Yaris unikátní platformu, jež je kombinací s autosalonem Tokyo Motor Show, který TNGA-B vpředu a TNGA-C vzadu (z Co­ se odstěhoval z Makuhari na Tokyo Big ► TOYOTA YARIS 2021 – PŘEHLED TYPŮ (EU) rolly či C-HR). Oba jsou pouze tříválce, Sight) a vznikla vlastně pro budoucí ho­ typ, výkon motoru převodovka spotřeba WLTP mologační potřeby FIA WRC (nástupce ale Yaris je většinou hybrid, zatímco GR motor [kW/k] [od l/100 km] dnešního Yarisu WRC). Atsunori Kuma­ Yaris nikoli, ovšem pyšní se nejsilnějším 1.0 VVT-i 53/72 5M 5,3 gaya, šéf vývoje nového přeplňovaného tříválcem zcela jiného typu, který z ob­ 1.5 Dynamic Force 95/125 6M/CVT 4,9/5,1 jemu 1618 cm3 nabízí ohromující výkon 1.5 Hybrid tříválce 1618 cm3 (typu G16E-GTS), pro­ celkem 85/116 e-CVT 3,8 zrazuje, že poháněcí soustava vyhovuje 192 kW (261 k)/6500 min‑1. Tedy větší, GR Yaris 192/261 6M 8,2

10

auto 2021/8

TH

Foto Tom Hyan

5 5 Toyota GR Yaris z homologační série (25 000 kusů) pro soutěžní vůz WRC, který ještě nevyjel (v důsledku koronaviru) 6 Toyota GR Yaris je sice čtyřmístná, ale jezdí se v ní obvykle ve dvou 7 Zavazadlový prostor o objemu 174 litrů lze zvětšit sklopením sedadel 8, 9 Zobrazení zvoleného režimu na displeji mezi otáčkoměrem a rychloměrem 10 Přední kožená anatomická sedadla GR (Gazoo Racing)

6

8

9

předpisům WRC Rally2 (R5). Tříválec z hliníkové slitiny měrným výkonem překo­ nává patnáctistovku z BMW i8, je přeplňo­ vaný turbodmychadlem Single-Scroll s hří­ delí na kuličkových ložiskách, integrovaným ve výfukovém potrubí. Zároveň je to nej­ lehčí a nejmenší motor 1.6 Turbo. Čtyřven­ tilový rozvod má variabilní časování Dual­ -VVT-i a kombinované vysokotlaké přímé i nepřímé vstřikování D4ST. Samozřejmě vysoký výkon přináší i vyšší spotřebu pali­ va, podle WLTP oficiálně 8,2 l/100 km, ale pod 10 litrů se dostanete jen při opravdu klidné jízdě, a na tu není GR Yaris určen.

Jediná chyba? Systém Stop/Start, ale to platí obecně, okamžitě vypínám, protože

7

10

podle mého názoru je zákeřná prodleva při spouštění motoru velmi nebezpečná.

Zatímco Toyota nástup nového soutěžního Yarisu WRC vzhledem ke koronaviru odlo­ žila, homologační silniční speciál GR Yaris se už prodává. Je jedním z mála opravdu sportovně naladěných vozů své třídy pro radost z jízdy, kromě silného motoru (nepo­ znáte, že má o válec méně) nabízí šesti­ stupňovou manuální převodovku, pohon všech kol a tři jízdní režimy! Ty volíte otoč­ ným ovladačem Sport/Track, do normálu se vracíte jeho stiskem. Mění se především rozdělení točivého momentu na nápravy, v základním režimu Normal je důraz na po­ hon předních kol s rozložením P/Z 60:40 %,

ve sportovním naopak na nápravu zadní (P/Z 30/70 %) a v okruhovém Track je to vy­ rovnané 50:50 %. Je jasné, že tyto možnosti dovolují obrovskou porci zážitků za volan­ tem, ale na nerovném povrchu vás GR Yaris pěkně vytřese, i když na druhou stra­ nu odpružení není přitvrzené ad absurdum, je to jen povrch českých vozovek. Zadní náprava má víceprvkové závěsy, nikoli torzní příčku, byla posílena rovněž brzdová sou­ stava s dutými kotouči na všech kolech.

Prodejce na českém trhu označuje základní výbavu Dynamic, ale nabízí pakety VIP s řadou bezpečnostních asistentů a kom­ fortních prvků (Head-Up Display) a také Sport (jinde Circuit Pack), která vůz ►►►

8/2021 THauto

11

Foto Tom Hyan

► TOYOTA GR YARIS (GXPA 16L)

1

2 3

1 Zatímco běžné Yarisy se vyrábějí ve Francii a České republice, sportovní GR Yaris připlouvá do Evropy z japonského Motomachi 2, 3 Přeplňovaný tříválec po a před sejmutím plastového krytu 4 Kované kolo a červený brzdový třmen (výbava Sport)

vylehčuje o 10 kilogramů s novými kovanými osm­ náctipalcovými koly BBS a pneumatikami Michelin Pilot 4S, samosvornými diferenciály Torsen vpředu i vzadu a úpravou charakteristiky odpružení a posilo­ vače řízení (elektrického). Kombinace Sport je sa­ mozřejmě nejlepší. Vůz byl navržen na základě zku­ šeností s prvním Yarisem WRC, poprvé po dvaceti letech vyvinula Toyota nový systém pohonu všech kol GR-Four AWD, kde ruku k dílu přiložily nejen vlastní Gazoo Racing WRT (World Rally Team), ale také partner Tommi Makinen Racing. Na ladění jízd­ ních vlastností se podíleli jezdci soutěžního týmu Jari-Matti Latvala a Kris Meeke, za volant usedli rov­ něž Tommi Makinen a šéf automobilky Akio Toyoda, který je velkým příznivcem motoristického sportu.

Dodejme, že Tommi Makinen byl v té době princi­

► TOYOTA GR YARIS 2021 MOTOR – kapalinou chlazený zážehový tříválec Toyota G16E-GTS, přeplňovaný turbodmychadlem Single-Scroll s chladičem vzduchu, uložený vpředu napříč; hliníkový blok a hlava válců; variabilní rozvod DOHC 4V Dual-VVT-i; 1618 cm3 (ø 87,5 x 89,7 mm); 10,5:1; 192 kW (261 k)/6500 min‑1 a 360 N.m/4000 min‑1; elektronické přímé i nepřímé vstřikování paliva D4ST (22 MPa). Náplň chladicí soustavy 5,2 l; náplň oleje v motoru 4,3 l včetně čističe.

Elektrická výzbroj 12 V; vypínatelný Stop/Start.

PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – jednokotoučová suchá spojka a šestistupňová manuální převodovka (3,538 – 2,238 – 1,535 – 1,162 – 1,081 – 0,902 – Z 3,831); stálý převod 3,941 (I – IV) a 3,350 (V, VI a Z), trvalý pohon všech kol GR-Four AWD s elektronickou vícelamelovou spojkou. Na přání samosvorné diferenciály Torsen vpředu i vzadu (pro Sport).

PODVOZEK – bezrámová konstrukce s pomocnými rámy a nezávisle zavěšenými koly, vpředu příčná ramena a vzpěry McPherson; vzadu dvojitá příčná ramena; pérování vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči, příčné zkrutné stabilizátory; kotoučové brzdy s vnitřním chlazením, vpředu ø 356 x 28 mm, vzadu ø 297 x 18 mm; brzdové třmeny P/Z 4/2 písty, ABS/EBD/BA, VSC/TRC; hřebenové řízení 13,6:1 s elektrickým posilovačem, 2,36 otáčky na plný rejd, stopový/obrysový poloměr zatáčení 5,3/5,6 m; kola 8J x 18 z lehkých slitin; pneumatiky 225/40 ZR 18.

ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2560 mm, rozchod kol 1535/1565 mm; d/š/v 3995/1805/1445 mm; přední převis 820 mm; světlá výška 124 mm; součinitel odporu vzduchu cx = 0,352; objem zavazadlového prostoru 174 l; objem palivové nádrže 50 l; pohotovostní hmotnost od 1290 kg (Sport 1280 kg), celková 1645 kg.

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce) – největší rychlost omezena na 230 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 5,5 s; spotřeba paliva WLTP od 8,2 l/100 km; emise CO2 od 186 g/km.

12

auto 2021/8

TH

4

pálem týmu Gazoo Racing WRT, než ho od letošní sezony vystřídal právě Jari-Matti Latvala, který o rok dříve ukončil závodnickou kariéru.

Vzhledem k tomu, že některé prvky karoserie nelze pro soutěžní vozy WRC nahradit, má GR Yaris kapo­ tu, dveře a zadní výklopnou stěnu z hliníku (úspora 24 kg hmotnosti), bezrámová okna bočních dveří a také střechu z uhlíkových kompozitů (úspora 3,5 kilogramu), poprvé zhotovenou z kompozitu C-SMC (Carbon-Sheet Moulding Compound), tedy novou technologií (kovaného, nikoli tkaného). Podíl hliníku na karoserii činí 10 %, výrazně se snížily poloha tě­ žiště a celková hmotnost karoserie (o 38 kg). Nové jsou i nárazníky, zejména rozšířený zadní z poly­ meru TSOP (Toyota Super Olefin Polymer); vůz má samozřejmě širší rozchod kol, ale shodný rozvor jako sériový Yaris IV, proti němuž je o 55 mm delší, o 60 mm širší a o 45 mm nižší. Vzhledem ke zvětšení přítlaku se snížila vzadu střecha až o 95 milimetrů, nové jsou i přídavné aerodynamické prvky.

Sportovně laděný je kokpit vozu s koženými sedadly GR pro řidiče a spolujezdce, dvě zadní sedadla jsou víceméně nouzová. Před řidičem je barevný virtuální displej TFT 4,2“, uprostřed vetknutý tablet 8“ (navi­ gace se dodává v paketu VIP). Sportovní volant je stavitelný výškově i podélně, ruční brzda zůstala kla­ sická s pákou, standardně se dodává sedm airbagů (spolujezdcův se vypíná manuálně). Zavazadlový prostor o decentním objemu 174 litrů lze zvětšit sklo­ pením asymetricky dělených opěradel v obvyklém poměru 60:40 %, není problém naložit čtyři náhradní kola pro jízdu na okruhu. Toyota GR Yaris ovšem není levná, k základní ceně 899 000 Kč je třeba při­ číst sto tisíc za paket Sport, či padesát tisíc za paket VIP (více a aktuálně na www.toyota.cz). Vůz se vy­ rábí v novém provozu Toyota Gazoo Racing v japon­ ském závodě Motomachi Plant.

■

Toto není placená inzerce, ale ukázka reklamy na pick-up TOYOTA pro americký trh (1984)

8/2021 THauto

13

Foto Tom Hyan

► Automobily ► MAZDA MX-30 ELECTRIC (DR)

STYLOVKA

B

Mazda představila svůj první globální elektromobil ve formě stylového crossoveru pro městský provoz...

ylo by ovšem nesprávné uvěřit oficiálním ­informacím o tom, že jde o první elektromobil značky Mazda. Hirošimská automobilka totiž dlouhá léta experimentuje s různými druhy pohonných jednotek, proslavila se především rotačními motory systému Wankel, ale uvedla také pístové motory s Millerovým cyklem, pulsní dmychadlo Comprex, motory spalující zemní plyn, metanol a vodík; samozřejmě nechyběly ani elektromobily.

Málokdo si tyto události pamatuje, ale například v devadesátých letech vyjel roadster Mazda MX-5 Electric...

Mazda zahájila vývoj elektromobilů v roce 1966, tedy před 55 lety! V roce 1993 jsem řídil experimentální Mazdu e-golfcart FC, poháněnou vodíkovými palivo­ vými články. Stalo se tak ve výzkumném středisku

14

auto 2021/8

TH

TOM HYAN Mazda MX-30 Electric je první globální elektromobil hirošimské značky, nikoli však vůbec první, v jejich stavbě má firma bohatou tradici

Mazda R&D v Yokohamě, a to už automobilka oficiálně uváděla svých sedmdesát EV na japonském trhu. Jedním z funkčních vzorků byl minibus Bongo EV pro doprovod olympijského maratonu v Soulu 1988. Při naší první návštěvě Hirošimy pracovala Mazda na akumu­ látorech se sníženou hmotností na bázi Ni-Cd, Ni-Zn, Fe-Ni, Ni-MH, Na-S a také na prvních lithiových; vsadila na střídavé trakční elektromotory (AC), které jsou ­menší a výkonnější. Už tehdy řešila snižování emisí buď elektropohony, anebo vodíkovými systémy. Před čtyřiceti lety uvedla na Tokyo Motor Show 1981 městský elektromobil Mazda 323/Familia EV v karoserii sériového pětidveřového hatchbacku s dojezdem 160 kilometrů (akumulátory Ni-Zn; první pokus s olověnými akumulátory dával 65 kilometrů).

1

► KRÁTKÝ TEST VE SMÍŠENÉM PROVOZU (údaje v km)

Originální koncepce dveří vychází z kupé RX-8, přední se otevírají o 82° a zadní o 80°; v zádi je velký zavazadlový prostor přístupný vzhůru výklopnou stěnou

start Praha, 100 % akb Praha, město Praha, město Praha a okolí Praha, město

3

2 Mazda MX-30 se představila na Tokyo Motor Show 2019 v čistě elektrické verzi BEV, odvozené z crossoveru CX-30, s nímž sdílí shodný rozvor náprav 2655 mm, má kód DR místo DM. Výroba se rozběhla 19. května 2020 v základním závodě Ujina I v Hirošimě, vozy zamířily na japonský, evropský i severoamerický trh coby stylový městský elektromobil s omezeným dojezdem do 200 km. Protože to pro některé trhy nestačí, oznámil výrobce verzi MX-30 M Hybrid (mild-hybrid), která nabízí klasický zážehový čtyřválec e-Skyactiv 2.0 G (114 kW; 200 N.m), šestistupňovou převodovku a pohon předních kol (prodej v Austrálii společně s MX-30 Elec­ tric). Tisková zpráva z 2. října 2018 ovšem potvrdila práce na prodlužovači dojezdu Range Extender,

poznámka

Foto Tom Hyan

ujeto jednotlivá indikace pokles celkem jízda dojezdu dojezdu 0 – 198 –

35 35 171 27 59 24 147 24 107 48 103 44 129 22 72 31

4

k­terý Mazda vyvíjí pro BEV na základě malého ­jednorotorového motoru. Systém se už roku 2013 zkoušel v prototypu Mazda 2 TPEV (330 cm3, 19 kW při konstatních 2000 min‑1) s trakčním elektromotorem 75 kW (dojezd 400 km). Podle plánu měl být zdokonalený Rotary Range Extender uveden v letech 2021 – 2022 (v USA v modelovém roce 2023), ale nic dalšího nebylo dosud potvrzeno. Objevily se však i zprávy o údajném zrušení projektu.

Novinka MX-30 na první pohled zaujme originálním designem, dalším rozvinutím filozofie Kodo Design – Soul of Motion; při usednutí za volant potvrdí, že zaměření Jinba Ittai (tedy jezdec a kůň jedno jsou) se nevytratilo ani u elektrického crossoveru. Nejvýraznějším prvkem jsou dveře ve stylu kupé ►►►

1 Novinka je stylovým crossoverem především pro městský provoz s nabíjením přes noc v domácích podmínkách 2 Zásuvka dobíjení je na pravém boku za druhými dveřmi 3 Moderní palubní deska, vetknutá středová konzola a pod ní odkládací prostory s korkovým povrchem 4 Údaje o dojezdu zobrazuje digitální displej palubní desky, v tomto případě 173 kilometrů při akumulátoru nabitém na 86 procent kapacity

8/2021 THauto

15

Foto Tom Hyan

► MAZDA MX-30 ELECTRIC (DR)

1 2

1 Mazda MX-30 vychází z konstrukce klasického crossoveru CX-30, s nímž sdílí obdobné rozměry a řadu podvozkových dílů 2 Trakční motor s redukčním převodem je zcela dole pod integrovanou jednotkou výkonové elektroniky a měničů; vedle je poměrně dost místa pro plánovaný Range Extender

Mazda RX-8, klasické přední a druhé zadní, oteví­ rané až po předních proti směru jízdy (přední v úhlu 82°, zadní 80°). Tato úprava včetně absence sloupku B usnadňuje nastupování i vystupování do zadní části kabiny, kde se po zavření dveří ocitnete v útulném pokojíku, z něhož není příliš vidět ven. Samozřejmě, vůz je více uspořádání 2+2 jako zmíněné kupé, ale větší interiér dovoluje pohodlné cestování čtyř dospělých. Zavazadlový prostor v zádi má slušný objem 366/1171 litrů, který příplatková audioaparatura Bose zmenší na 341/1146 litrů.

► MAZDA MX-30 ELECTRIC POHÁNĚCÍ SOUSTAVA – Mazda e-Skyactiv; a) kapalinou chlazený trakční synchronní elektromotor/ generátor (AC) Mazda (výroba Panasonic), uložený vpředu napříč společně s výkonovou elektronikou; 105 kW (143 k) a 265 N.m; nastavitelná úroveň rekuperace páčkami pod volantem; b) jednostupňový redukční převod, pohon předních kol se systémem e-GVC Plus (G-Vectoring Control Plus); c) trakční akumulátor Li-Ion 355 V s kapalinovým chladicím okruhem, kapacita 35,5 kWh, uložený v ochranném rámu pod podlahou mezi nápravami; provozní vnější teplota -30 až +60 °C; hmotnost akumulátoru 310 kg; palubní nabíječka AC 6,6 kW, možnost rychlonabíjení DC 50 kW (na 80 % za 30 až 40 minut).

Pomocný akumulátor 12 V/ 42 A.h pro palubní síť.

PODVOZEK – bezrámová konstrukce s pomocnými rámy; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu příčná ramena a vzpěry McPherson; vzadu podélná ramena spojená torzně poddajnou příčkou; pérování vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči, vzadu nesoustřednými; vpředu příčný zkrutný stabilizátor; kotoučové brzdy, vpředu s vnitřním chlazením; ABS/EBD, ESC; hřebenové řízení s elektrickým posilovačem; kola 7J x 18 z lehkých slitin, pneumatiky 215/55 R 18.

ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2655 mm, rozchod kol 1565/1565 mm; d/š/v 4395/1975 (se zrcátky 2035)/1555 mm; světlá výška 130 mm; objem zavazadlového prostoru 366/1171 l; pohotovostní hmotnost od 1645 kg, celková 2108 kg.

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce) – největší rychlost omezena na 140 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 9,7 s; spotřeba elektrické energie 19,0 kWh/100 km (WLTP); elektrický dojezd 200 km (WLTP).

16

auto 2021/8

TH

Vůz jsme přebírali s údajem dojezdu 198 km, menší to bylo jen u elektrického Mini Cooperu S E (ten hlásil 143 km). Mazda zdůrazňuje, že nechtěla využívat ­přehnaně těžký a velký akumulátor, a tak vsadila na Li-Ion 35,5 kWh, vhodný pro městský provoz a snadné domácí nabíjení. Ze stejného důvodu není ani výkon elektromotoru 105 kW (143 k) zbytečně vysoký, ve městě a blízkém okolí to bohatě stačí na svižnou akceleraci 0 – 100 km/h za 9,7 sekundy. Největší rychlost je omezena na 140 km/h. Jezdili jsme v Praze a okolí, dálnicím jsme se vyhýbali a údaje o dojezdu najdete v obvyklé tabulce. Indikace je přesná, ujeli jsme 129 kilometrů, z dojezdu ubylo 126 kilometrů. Je jasné, že s Mazdou MX-30 Electric nepojedete na dovolenou do Chorvatska, ale může to být druhý ­ ­automobil do rodiny. Pohon se aktivuje tlačítkem pod volantem, stupeň rekuperace volíte páčkami na volantu. Akumulátory jsou uloženy pod podlahou mezi nápravami, vpředu je dole elektromotor s redukčním převodem a nad ním výkonová elektronika s měniči DC/AC a DC/DC (pomocný akumulátor 12 V); vlevo ve směru jízdy zbývá dostatek prostoru pro případný Rotary Range Extender, jinak je vidět až na zavěšení kol. Mazda nabízí pouze pohon předních kol.

Horizontálně situovaná palubní deska opět sází na kruhové přístroje, vlevo je ukazatel průběhu jízdy Charge/Power, vpravo kontrola stavu akumulátoru; středový displej infotainmentu má 8,8“, vetknutá středová konzola nese mimo jiné joystick P-R/N/D, displej klimatizace, otočný ovladač ve stylu iDrive a aktivaci elektrické parkovací brzdy; pod ní je od­ kládací plocha s působivým obložením z korku, Mazda tak připomíná svoji historii, kdy v roce 1920 v Hirošimě začínala jako výrobce korkových předmětů Toyo Cork Kogyo, Co., Ltd. V interiéru se vy­ užívají rovněž různé recyklované materiály včetně tkanin. Nechybějí všechny obvyklé prostředky konektivity a bezpečnostní asistenty. V době testu bylo cenové rozpětí od 854 900 do 963 900 Kč; atraktivní testovaný model Edition 100 k výročí značky byl za 1 009 800 Kč (více a podrobněji na www.mazda.cz).

Mazda v roce 2020 vyrobila 1 175 139 automobilů (pokles o 21 % pro kovidovou krizi).

■

V Japonsku jsme vyzkoušeli e-golfcart FC, zkušební elektromobil MAZDA s vodíkovými palivovými články (1993)

8/2021 THauto

17

► Automobily ► FORD S-MAX HYBRID 2021

Foto Tom Hyan

VYLEPŠENÝ EVERGREEN

Nabídka S-Maxu pro český trh se zúžila na dvě verze se vznětovým dvoulitrem a nový Hybrid, který jsme vyzkoušeli ve špičkové verzi Vignale...

V

elké osobní automobily Ford of Europe mají TOM HYAN nem; výrobce však uvádí jen kombinovaný výkon soupohnutou historii, po zrušení belgického výstavy 140 kW (190 k). Dvojčata Galaxy/S-Max 2.5 robního závodu v Genku se začaly vyrábět Hybrid jsou po Mondeu dalšími hybridními vozy značky Ford S-Max ve španělské Valencii (Almussafes) s jistým Ford, jež se vyrábějí v Evropě. Využívají třetí generaci druhé generace se vyrábí zpožděním, kdy už prodej americké verze hybridního pohonu Ford, složeného ze zážehového od roku 2015, loni prošel faceliftem Fusion (Mondeo) běžel téměř dva roky. Při nástupu čtyřválce s Atkinsonovým pracovním cyklem pro zvýšení a přibyla nová verze posledního evropského Mondea v roce 2014 jsme ­ účinnosti (překrývání otevření ventilů), trakčního elek2.5 Hybrid, kterou jsme ­vyzkoušeli hybridní sedany, poháněné zážehovým čtyřtromotoru, generátoru a elektronicky řízené plynulé překrátce vyzkoušeli; válcem 2.0i VCT/106 kW (142 k) a elektromotorem vodovky eCVT Power-Split s planetovým soukolím, tento vůz překvapil 88 kW (120 k) s akumulátorem Li-Ion 1,4 kWh; tyto vozy která tyto tři části spojuje pro kombinovaný či individuální velmi nízkou pohon předních kol. Vše optimalizuje elektronika podle byly v nabídce i pro český trh. V roce 2019 vyjela spotřebou paliva, aktuálních podmínek jízdy, někdy se nám ovšem zdálo, modernizovaná verze Mondeo Hybrid (premiéra na ­ elektrický pohon Bruselském autosalonu 2019), nadále nabízená že otáčky čtyřválce 2,5 litru jsou poněkud vyšší, nic­ přichází ke slovu s dvoulitrovým čtyřválcem 2.0 Duratec HEV. méně dosáhli jsme neuvěřitelně nízké průměrné spopředevším Výroba nové generace velkoprostorových vozů (MPV) v městském provozu třeby 5,4 l/100 km ve smíšeném provozu. Dokumentuje Ford Galaxy/S-Max, odvozených od Mondea na shodto další technický vývoj hybridních soustav; při testu dvoulitrového Mondea Hybrid jsme se né platformě CD4, nadále ve Španělsku pokračuje, protože až sedmimístná MPV v roce 2019 dostali jen na 6,1 l/100 km. ► MOTORY PRO FORD S-MAX 2021 většinou poskytují lépe využitelný interiér Ford S-Max je sportovní verzí Galaxy, typ výkon převodovka spotřeba ve srovnání s populárními SUV. Novin- [kW/k/min-1] WLTP podvozkovými skupinami se vlastně ne­ kou je od počátku roku 2021 nabízená [od l/100 km] liší, ale nabízí atraktivnější vzhled modifikované karoserie, stylisticky odvážnější hybridní verze Galaxy/S-Max, která na 2.5 Duratec Hybrid celkem 140/190/5500 eCVT 5,6 rozdíl od Mondea disponuje větším obje- 2.0 EcoBlue zejména v zadní části. Podle výrobce 110/150/3500 6M 6,0 mem válců 2,5 litru a tedy i vyšším výko- 2.0 EcoBlue AWD 140/190/3500 8A 6,5 S‑Max spojuje vlastnosti sportovního se-

18

auto 2021/8

TH

Foto Tom Hyan

Ford S-Max je i ve druhé generaci sportovněji laděnou verzí MPV Galaxy, vyráběného už ve třetí generaci (z Palmely, Genku a Valencie)

1

2 danu s vnitřním prostorem velkoprostorového MPV (Multi-Purpose Vehicle), obě zadní řady sedadel lze sklopit systémem Easy Fold Flat do rovné podlahy, čímž se pětimístné nebo sedmimístné MPV okamžitě změní na dvoumístný dodávkový vůz pro přepravu značného množství nákladu. Přestože MPV z trhu mizí (nabídka se zmenšila), jejich funkce je nezastupitelná, proti SUV mají lépe tvarovaný vnitřní prostor a dovolují transport větších předmětů. Sklápění sedadel je snadné a rychlé, i v sedmimístném uspořádání má S-Max zavazadlový prostor o objemu až 285 litrů, v pětimístném 1035 litrů a po sklopení zadních řad sedadel až 2200 litrů. U vyšší Galaxy jsou tyto hodnoty dokonce 300/1301/2339 litrů!

Právě velké až sedmimístné MPV dávají smysl, z Fordova programu dávno zmizely kontroverzní B-Max

(2017 – 2017) a střední C-Max/Grand C-Max (dvě generace 2003/2011 až 2019), protože nepřinesly ­ ­sedadla navíc a prostorové výhody nebyly proti Fiestě a Focusu tak markantní jako při srovnání Mondea a Galaxy/S-Max (sedm proti pěti sedadlům a vyšší stavba), takže největší Fordova řada MPV je nejen předběhla, ale také přežila. První vlaštovkou byla Galaxy ze spolupráce s Volkswagenem (spřízněné VW Sharan a Seat Alhambra), vyráběná na společné ­lince v závodě AutoEuropa v portugalské Palmele, v roce 2006 se však cesty rozešly, druhá Galaxy už byla stoprocentní konstrukcí evropského Forda a navíc dostala sportovní verzi S-Max, která záhy dobyla prestižní evropský titul Car of the Year 2007. Ještě dnes si pamatuji na vyhlášení COTY 2007 v Amsterdamu, kde Ford S-Max získal celkem 235 ►►►

3 1 Přístrojová deska s velkým středovým displejem infotainmentu 10,1“ 2, 3 Specifický interiér Vignale s koženými potahy samostatných sedadel v první i druhé řadě; třetí řada sedadel se dodává za příplatek 29 000 Kč

8/2021 THauto

19

Foto Tom Hyan

► FORD S-MAX HYBRID 2021

1 1 Hybridní soustavu tvoří zážehový čtyřválec 2,5 litru s trakčním elektromotorem, generátorem, plynulým převodem eCVT a akumulátorem Li-Ion 2 Ford S-Max představuje skutečnou value for money, pokud hledáte sedmimístný velkoprostorový automobil 3 Pod zavazadlovým prostorem je trakční akumulátor Li-Ion, přesto lze třetí řadu sedadel zcela zaklopit do rovné podlahy

2

3

► DOSTUPNÉ TECHNICKÉ ÚDAJE POHÁNĚCÍ SOUSTAVA – hybridní systém Ford HEV; a) kapalinou chlazený zážehový nepřeplňovaný řadový čtyřválec 2.5 Duratec s Atkinsonovým cyklem, uložený vpředu napříč; hliníkový blok a hlava válců; pětkrát uložený klikový hřídel; DOHC 4V VCT (řetěz); vícebodové vstřikování paliva s řídicí jednotkou Bosch MED17; Stop/Start, EU6d; 2488 cm3 (ø 89 x 100 mm); 13,0:1; celkový výkon hybridní soustavy 140 kW (190 k)/5500 min‑1; b) trakční kapalinou chlazený střídavý třífázový synchronní elektromotor s permanentními magnety a generátor, rekuperace brzdné energie; c) elektronicky řízená samočinná plynulá převodovka Ford eCVT; planetové dělící soukolí Power-Split; stálý převod 2,91, pohon předních kol; d) akumulátor Li-Ion, 60 článků, celková kapacita 1,1 kWh, uložen vzadu; výkonová elektronika s chlazením kapalinou; měniče DC/AC (elmotor) a DC/DC (výzbroj 12 V).

PODVOZEK – samonosná karoserie s pomocnými rámy; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu příčná ramena a vzpěry McPherson, vzadu víceprvkové závěsy Integral-Link; odpružení vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči; příčné zkrutné stabilizátory; kotoučové brzdy, vpředu ø 316 x 28 mm s vnitřním chlazením, vzadu ø 316 x 11 mm, ABS/EBD/EBA, ESC; hřebenové řízení s elektrickým posilovačem; pneumatiky 235/55 R17, 235/50 R 18 nebo 245/45 R 19.

ROZMĚRY A HMOTNOSTI (S-MAX HYBRID) – rozvor náprav 2850 mm, rozchod kol 1606/1606 mm; d/š/v 4804/1916 (se zrcátky 2137)/1684 – 1710 mm; objem zavazadlového prostoru 285/1035/2200 l; objem palivové nádrže 65 l; pohotovostní hmotnost 5 míst/7 míst (DIN) od 1827/1872 kg, celková 2350/2545 kg; brzděný přívěs do 1750/1560 kg.

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce) – největší rychlost 185 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 9,8 s a 50 – 100 km/h za 5,9 s; spotřeba paliva NEDC/WLTP od 5,6/6,4 l/100 km; emise CO2 od 129/146 g/km.

20

auto 2021/8

TH

bodů proti 233, jež nasbíral tehdejší Opel Corsa. Bylo to sice překvapení, ale nikoli první vítězství MPV, to patří Renaultu Scénic v COTY 1997. Třetí generace Galaxy (a druhá S-Max) se vyrábí od roku 2015 v Almussafes, v roce 2020 vozy prošly faceliftem s novou maskou, jinými nárazníky a celkovou modernizací (včetně uvedení hybridní poháněcí soustavy).

Ford S-Max 2.5 Hybrid má vynikající jízdní vlast­ nosti, ostatně jako všechny Fordy pro evropský trh, vzadu je zcela nezávislé zavěšení kol Integral-Link, hřebenové řízení má elektrický posilovač a kotouče na všech kolech dostaly průměr 316 mm (vpředu jsou duté s vnitřním chlazením). Rozvor náprav 2850 milimetrů se proti předchůdci nezměnil, vůz je dlouhý 4804 mm a nebrání se provozu s brzděným přívěsem do hmotnosti až 1750 kilogramů! Na český trh se dodávají vozy S-Max pouze ve vyšších výbavách Titanium, ST-Line a exkluzivní Vignale s doprovodnými nadstandardními službami (testovaný vůz na snímcích). Výbavy lze vylepšit pakety Business (např. parkovací asistent a Pre-Collision Assist s aktivním nouzovým brzděním a detekcí překážek), Technology Base a Technology (např. sada Audio Sony SYNC 3 s navigací, adaptivní světlomety LED, adaptivní tempomat, hlídání mrtvých úhlů).

Nabídka pohonných jednotek se neustále mění v souvislosti s přísnějšími emisními předpisy EU (viz naše tabulka); na český trh se kromě Hybridu dodávají jen dvoulitrové turbodiesely EcoBlue s výkonem 110 kW (150 k) pro verzi s pohonem předních kol a 140 kW (190 k) pro pohon všech kol. Hybrid je pouze s pohonem předních kol. Dříve (a někde podle trhu) byly k dispozici také zážehové čtyřválce 1.5 EcoBoost/ 118 kW (160 k) a 2.0 EcoBoost/177 kW (240 k) i tři varianty vznětového čtyřválce 2.0 EcoBlue s výkonem 88, 132 a 154 kW (120, 180 a 210 k) ve spojení s různými druhy převodovek. Kromě nejsilnějšího 2.0 EcoBlue Bi-Turbo se stejné motory objevily také v Galaxy, která se liší vyšší stavbou karoserie.

Ford S-Max je od léta na českém trhu za zvýhod­ něné ceny od 709 900 Kč, Hybrid od 809 900 Kč a testovaný 2.5 Hybrid Vignale od 1 009 900 korun českých (více a podrobněji na www.ford.cz).

■

Toto není placená inzerce, ale ukázka reklamy na americký automobil FORD MUSTANG (1997)

8/2021 THauto

21

Foto Tom Hyan

► Automobily ► ISUZU D-MAX 2021

Od roku 1963 vyrábí Isuzu Motors víceúčelové pick-upy, nyní i k nám přijíždí sedmá generace s přívlastkem maximální D-MAX...

N

ejnovější Isuzu D-MAX je opravdu maximálním pick-upem, na rozdíl od konkurence se totiž jeho výrobce specializuje právě na tento typ lehkých užitkových vozů, a proto netříští síly. Výsledkem je dovedení konceptu Pick-Up k maximálnímu stupni dokonalosti. Přestože jde o lehký užitkový automobil se schopností vléci přívěs do hmotnosti 3,5 tuny, pyšní se nejnovější D-MAX pětihvězdičkovým oceněním v nárazovém testu EuroNCAP! O tom, že pick-upy už nejsou čistě užitkovými vozy, svědčí také narůstající podíl typů ve čtyřdveřovém provedení Double Cab, urče-

22

auto 2021/8

TH

TOM HYAN Isuzu D-MAX třetí generace, celkově však už sedmá generace pick-upu Isuzu, jejichž výroba byla před lety převedena z Japonska do Thajska

ném k aktivnímu využívání volného času. Proto Isuzu Motors připravila rozšířený výběr výbav, vyzkoušeli jsme D-MAX ve špičkové V-Cross, která zahrnuje infotainment s větším displejem 9“, konektivitu Apple CarPlay/Android Auto, automatickou dvouzónovou klimatizaci, centrální airbag mezi řidičem a spolujezdcem, parkovací asistent vpředu i vzadu, osm reproduktorů, větrací otvory pro cestující vzadu a mnoho dalšího, takže Double Cab nahradí i běžný osobní automobil.

Kromě toho, že nabídne 1,1 tuny užitečné hmotnosti, značnou průchodnost terénem a zmíněnou schopnost s pohonem 4x4 vléci přívěs do 3,5 tuny...

Nová přístrojová deska se středovým dotykovým displejem infotainmentu o úhlopříčce devět palců

1 3

Foto Tom Hyan

2

Nejnovější Isuzu D-MAX sedmé generace, představený koncem roku 2019 v Thajsku (v této zemi se vyrábí), ovšem i tak zůstává čistokrevným pick-upem s tuhým žebřinovým rámem, základním pohonem zadních kol a přiřaditelným pohonem kol předních. Nová konstrukce přináší prodloužený rozvor náprav ze 3095 na 3125 mm, vylepšený turbodiesel 1,9 litru a především výrazné posílení výbavy a bezpečnostních asistentů. Samozřejmě se také změnil vzhled vozu a dále se zvýšila hospodárnost provozu.

Druhá generace D-MAX (a celkově šestá mezi pick-upy této značky) při modernizaci v roce 2017 vsadila pro evropský trh na downsizing, když se pod kapotou objevil nový vznětový motor 1,9 litru o shodném výkonu 120 kW (163 k) jako jeho větší předchůdce 2,5 litru, ale normovaná spotřeba EU klesla až o dva litry na stovku kilometrů. Tento motor byl převzat pro novou sedmou generaci, ovšem s řadou úprav včetně snížení kompresního poměru; nutností se stala aplikace selektivní katalytické redukce SCR/AdBlue pro splnění stále přísnějších emisních předpisů.

Zájem o pick-upy vzrůstá i proto, že výrobci SUV opouštějí rámovou konstrukci podvozku, která je pro jízdu v těžkých podmínkách nepostradatelná, a přecházejí na samonosnou koncepci, takže se značně

snižuje i hmotnost vlečeného přívěsu. Pick-Upy ovšem zůstávají věrné žebřinovému rámu, jsou ­ odolnější a pro jízdu v terénu vhodnější. Dole vlevo na středové konzole najdete otočný ovladač přepínání druhu pohonu ze zadních na všechna kola (z 2H na 4H při jízdě přímým směrem i v rychlosti do 100 km/h); redukce 4L se volí za neutrálu při stojícím vozidle, přičemž dochází k vypnutí stabilizace a kontroly trakce ESC/TCS. K dispozici je rovněž Hill Descent Control (HDC) pro sjíždění svahů, aktivo­ vaný tlačítky na středové konzole stejně jako závěr zadního diferenciálu, parkovací asistent a vyhřívání sedadel. Nová platforma Isuzu Dynamic Drive Platform s žebřinovým rámem je o 23 % tužší než u předchůdce. Vzhledem k prodloužení rozvoru se mírně zvětšila délka ložné plochy i celková délka vozu. Třetí generace D-MAX už není spřízněna s Chevroletem Colorado od General Motors, ale Isuzu Motors Thailand nyní vyrábí také značkovou variantu pro dalšího partnera coby Mazda BT-50 (jde o třetí generaci Mazdy, dřívější BT-50 sdílely základ Ford Ranger při dlouholeté alianci obou značek).

Nový Isuzu D-MAX se jako dříve dodává se třemi typy budek, krátkou dvoudveřovou a dvoumístnou Single Cab pro čistě pracovní verze, prodlou- ►►►

4

1 Pětimístný Double Cab je největší variantou a může sloužit nejen jako lehký užitkový automobil, ale stát se i osobním vozem pro volný čas 2 Ložná plocha s nástavbou má uzamykatelné výklopné okno 3 Isuzu D-MAX nové generace přichází na evropský trh s upraveným vznětovým čtyřválcem 1,9 litru, který plní stále přísnější emisní předpisy 4 Volba způsobu pohonu 2H/4H/4L otočným ovladačem dole na středové konzole

8/2021 THauto

23

► ISUZU D-MAX 2021

1 Poslední generace D-MAX dostala delší rozvor náprav, větší ložnou délku a především více bezpečnostních asistentů 2 Vznětový čtyřválec 1,9 litru dostal systém SCR/AdBlue pro splnění přísnějších emisních limitů

Foto Tom Hyan

3 Vyzkoušeli jsme D-MAX v nejvyšší výbavě V-Cross, vybavený uzamykatelnou nástavbou na ložné ploše

1 2

3

► ISUZU D-MAX 2021 MOTOR – kapalinou chlazený vznětový řadový čtyřválec Isuzu RZ4E, přeplňovaný turbodmychadlem VGT s chladičem vzduchu, uložený podélně vpředu; DOHC 4V; přímé vstřikování common rail, pořadí vstřiků 1-3-4-2; EGR, DPF a SCR/AdBlue; Stop/Start, EU6d; 1898 cm3 (ø 80 x 94,4 mm); 15,9:1; 120 kW (163 k)/3600 min‑1 a 360 N.m/2000 až 2500 min‑1. Elektrická výzbroj 12 V, alternátor 120 A. PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – a) šestistupňová synchronizovaná převodovka MVL 6S s přímým řazením (4,942 – 2,452 – 1,428 – 1,000 – 0,749 – 0,634 – Z 4,597) nebo b) šestistupňová samočinná Aisin R6B 45 s kapalinovým měničem (3,600 – 2,090 – 1,488 – 1,000 – 0,678 – 0,580 – Z 3,732); pro obě redukční převodovka T150 s řetězovým převodem (2,482 – 1,000); stálý převod 4,300; pohon zadních kol a přiřaditelný pohon přední nápravy (4H, 4L).

PODVOZEK – ocelový žebřinový rám; přední kola nezávisle zavěšena na dvojitých příčných ramenech, vzadu tuhá náprava; pérování vpředu vinutými pružinami a vzadu podélnými listovými pery; teleskopické tlumiče; vpředu kotoučové brzdy s vnitřním chlazením, vzadu bubnové, ABS/EBD/BA, ESC/TSC; hřebenové řízení s posilovačem; kola ocelová nebo z lehké slitiny; pneumatiky 265/60 R 18.

ROZMĚRY A HMOTNOSTI (Double Cab) – rozvor náprav 3125 mm, rozchod kol 1570/1570 mm; d/š/v 5265/1870/1790 mm; světlá výška 240 mm; ložná plocha d/š 1570/1530 mm; pohotovostní hmotnost od 2060 kg, celková 3100 kg, hmotnost brzděného přívěsu do 3500 kg, hmotnost soupravy do 6000 kg; objem palivové nádrže 76 l.

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (a, b) – největší rychlost 180 km/h; spotřeba paliva EU 7,3/7,4 l/100 km; emise CO2 191/195 g/km.

24

auto 2021/8

TH

ženou Space Cab pro čtyři osoby a pětimístnou čtyřdveřovou Double Cab, která poskytuje velkorysý prostor i pro cestování na delší vzdálenosti. Ložná délka podle verze činí 2345, 1835 nebo 1570 mm; celková délka automobilu je 5305, 5265 a rovněž 5265 mm. Už v základní výbavě L najdeme tempomat (pro samočinnou převodovku aktivní), výškově i podélně nastavitelný volant, automatické přepínání dálkových světlometů a bezpečnostní asistenty, bez nichž by zisk pěti hvězdiček EuroNCAP nebyl možný, ale které často zasahují příliš aktivně (například samočinné nouzové brzdění). Vyšší výbava LS přidává středový airbag (kolenní je už v L), elektrický závěr zadního diferenciálu, kola 18“ z lehkých slitin místo ocelových, vyhřívání předních sedadel atd.

Nejvyšší LSE a V-Cross pak mají navíc především systémy infotainmentu s velkou obrazovkou, hlavní světlomety Bi-LED a také atraktivní designovou sadu V‑Cross. Vyzkoušeli jsme špičkový V-Cross a byli jsme překvapeni, jak lze jízdní vlastnosti pick-upu vylepšit natolik, aby se jízdním projevem blížil osobním automobilům. Samozřejmě s přihlédnutím k tomu, že typické vlastnosti nezatíženého vozu s tuhou zadní nápravou jsou nadále zřetelné, ale ty oceníte v terénu, kde si D-MAX Double Cab s nájezdovými úhly vpředu/vzadu 30,5°/24,2° a přechodovým úhlem 22,9° vede opravdu výtečně. Problémy mu nedělá ani 800 mm hluboký brod.

Pick-Upy Isuzu u nás už více než deset let prodává společnost Isuzu Sales Deutschland GmbH prostřednictvím Pobočky Česká republika se sídlem v Praze 4 – Kunraticích a jejich odbyt průběžně roste (nyní 160 objednávek na novou generaci). Ceny na českém trhu začínají od 707 600 Kč včetně DPH, resp. od 584 793 Kč bez DPH; Double Cab začíná na 839 750 Kč včetně DPH (více, aktuálně a podrobněji najdete na www.isuzu-motors.cz).

■

Toto není placená inzerce, ale ukázka reklamy na pick-upy ISUZU pro severoamerický trh (1984)

8/2021 THauto

25

Foto Tom Hyan

► Automobily ► RENAULT VEHICULES UTILITAIRES

Renault výrazně obnovil nabídku lehkých užitkových automobilů, z nichž většinu vyrábí doma ve francouzských závodech...

1 TOM HYAN, Praha-Dejvice (CZ) 1 Vzhledem k modulární platformě známé z osobních vozů Renault má nový Kangoo mnohem vyzrálejší jízdní vlastnosti 2 Novou verzí je Kangoo Open Sesame by Renault s absencí sloupku B vpravo a velkým vstupním otvorem po otevření dvojice bočních dveří

26

auto 2021/8

TH

F

rancouzská automobilka má velmi dlouhou tradici ve výrobě lehkých užitkových auto­ mobilů, ať už těch nejmenších, odvoze­ ných z osobních vozů, či větších speciálně konstruovaných. Do první skupiny v po­ válečném období patří Break Juvaquatre (1951; od 1956 zvaný Dauphinoise), užitkové verze Renault 4 (od 1961), Express (od 1985) a první Kangoo (od 1997); do druhé především originální Colorale (od 1950, Coloniale + Rurale), Estafette (od 1959, první Renault s pohonem předních kol), Trafic (od 1980) a Master (také od 1980). Současnou na­ bídku Groupe Renault z francouzských závodů tvoří Kangoo (výroba v Maubeugé), Trafic (ze Sandou­ ville) a Master (z Batilly), zatímco nový Express se od loňska (prvních 228 vozů) vyrábí v marockém Tangeru spolu s různými typy Dacia (Lodgy, Dokker, Sandero II a III a Logan MCV II).

2 Na mezinárodní putovní novinářské prezentaci, která měla zastávku v Praze, jsme vyzkoušeli zcela nové generace Kangoo Van a Express Van, ale také mo­ dernizovanou třetí generaci Trafic Combi a Space­ Class. Nejvíce nás zaujal Renault Kangoo Van třetí generace, postavený poprvé na variantě platformy CMF-C/D (Common Module Family), kterou využívají nejnovější i nejluxusnější osobní automobily Renault (Mégane IV, Talisman, Espace a další). Tato skuteč­ nost je patrná okamžitě po rozjezdu, Kangoo Van si v ničem nezadá s osobními vozy, jeho jízdní vlast­ nosti jsou velmi dobré. Další velkou inovací je origi­ nální uspořádání Open Sesame by Renault (za pří­ platek 24 000 Kč bez DPH jen pro kratší variantu L1) s otevřením bočních dveří na pravoboku bez středo­ vého sloupku B, čímž vznikne otvor o délce 1446 mm, který nabízí zcela nové možnosti využití vozu. Samo­ zřejmě, karoserie byla příslušně vyztužena, přední

3

Foto Tom Hyan

4

5

6 3 Renault Kangoo třetí generace přichází na trh po více než čtyřech milionech vyrobených vozů stejného jména (vyzkoušeli jsme Blue dCi 95) 4 Vybavení palubní desky Kangoo si v ničem nezadá s osobními vozy 5 Obraz v digitálním zpětném zrcátku vozu Kangoo (Rear View Assist) 6 Testovali jsme Kangoo Blue dCi 95 vytížené na 280 kilogramů dveře jsou křídlové a zadní posuvné, na roz­ díl od jiných podobných řešení nezasahuje horní závěs jistící zavřené přední dveře do profilu vstupního otvoru, ale je zapuštěn pod střechou spolu s kolejnicí posuvných zad­ ních dveří. Dělená drátěná přepážka se po sklopení spolujezdcova sedadla otáčí pro ochranu řidiče, ve vzniklém prostoru lze ­přepravovat předměty dlouhé až 3053 mm (ložný objem vzroste ze 3,3 na 3,8 m3).

Dosud vznikly více než čtyři miliony vozů Kangoo ve dvou generacích (1997, 2007), které v průběhu výrobního cyklu prošly face­ liftem (2003, 2013) a prodávají se také ve značkových variantách Nissan a Mercedes­ -Benz (Citan). Třetí generace Kangoo na platformě CMF-C se představila koncem minulého roku s tím, že levnější dodávkový

vůz Dacia Dokker nahradí nový Renault ­Express. V nabídce pro obě výbavy Kangoo Cool a Cool Open Sesame by Renault jsou čtyři čtyřválcové motory Renault, a to ­známý zážehový TCe 1332 cm3 (spolupráce s Daimlerem) ve výkonových verzích 74 kW (100 k)/4500 min‑1 nebo 96 kW (130 k)/ 5000 min‑1 a nesmrtelný vznětový Blue dCi 1461 cm3 s výkonem 55 nebo 70 kW (75 a 95 k, vždy při 3750 min‑1). Převodovka je šestistupňová manuální, řadicí páka vetknu­ ta do střední části přístrojové desky. Vpředu jsou vzpěry McPherson, vzadu torzní příčka.

Výrobce udává spotřebu paliva podle WLTP od 6,4 l benzinu a od 5,2 l nafty na stovku ­kilometrů, zrychlení 0 – 100 km/h za 11,8 až 18,9 sekundy a největší rychlost 151 až 183 km/h podle zvoleného motoru.

Renault Kangoo Van má rozvor náprav 2716 mm, rozchod kol 1584/1595 mm a cel­ kové vnější rozměry 4486 x 1860 x 1808 mm (verze L1; o 420 mm delší L2 bude později).

Užitečná hmotnost nákladu se podle motoru a karoserie pohybuje od 611 do 847 kg (Sesame 616 až 819 kg), Kangoo Van může vléci brzděný přívěs do 1500 kg (všechny motory), celková povolená hmotnost vozu činí 1968 až 2236 kg podle typu. Ceny začí­ nají od 443 000 Kč (Sesame od 467 000 Kč) bez DPH. Z nabídky výbavy je u skříňového vozu velmi užitečné digitální zpětné zrcátko (Rear View Assist), které přenáší obraz ­situace za vozem z kamery na displej, umís­ těný na obvyklém místě vnitřního zrcátka.

Možnosti jsou bohaté, nechybí samočinné nouzové brzdění, udržování jízdy ►►►

8/2021 THauto

27

► RENAULT VEHICULES UTILITAIRES

Foto Tom Hyan

3

1

4 1 Znovuzrozený Renault Express je levnější alternativou dodávkového automobilu, využívající platformu spřízněnou s vozy Dacia

2

2 Jednodušší kokpit Expressu, připlácí se za autorádio i manuální klimatizaci

v pruhu, sledování mrtvého úhlu, samočinné přepínání světlometů, stabilizace při bočním větru, stabilizace přívěsu Trailer Swing As­ sist, podpora trakce Extended Grip, adap­ tivní tempomat a mnoho dalšího. V roce 2022 nabídku doplní Kangoo Van e-Tech s elektromotorem 75 kW, akumulátorem 44 kWh, dojezdem až 265 km a možností rychlonabíjení DC 75 kW. Paleta bude také rozšířena o nejsilnější turbodiesel 1.5 Blue dCi/85 kW (115 k) a automatizované převo­ dovky EDC7 (pro TCe 130 a Blue dCi 115).

Překvapením bylo uvedení podobného, ale o poznání levnějšího typu Renault Express Van, postaveného na starší platformě, spří­ zněné s novou generací automobilů Dacia, s nimiž se v Maroku vyrábí. Motivem bylo nabídnout jednodušší typ v cenovém roz­ pětí 290 až 350 tisíc korun českých pro ty uživatele, jimž je i ten nejlevnější Kangoo příliš drahý a zbytečně sofistikovaný (elek­ tronika). Přesto také Express nabízí stabili­ zaci přívěsu, sledování mrtvého úhlu, Ex­ tended Grip, tempomat, parkovací kameru, digitální zpětné zrcátko a další, ale napří­ klad autorádio a manuální klimatizaci dosta­ nete až ve vyšší výbavě Cool (Business+).

Ložný objem je 3,3 až 3,7 m3, sklopné se­ dadlo spolujezdce a variabilní drátěná ­přepážka jsou za příplatek (ložná délka se tak zvětší z 1915 na 2360 mm). Express má větší rozvor 2812 mm proti Kangoo, ale

28

auto 2021/8

TH

3, 4 Vnitřní objem je u Expressu téměř shodný jako u Kangoo, sloupky B však zůstaly zachovány (testovali jsme TCe 100) menší celkovou délku 4393 milimetrů; roz­ chod kol je 1488/1478 mm, šířka 1775 mm a výška 1811 až 1893 mm podle verze. ­Jedny posuvné dveře jsou na pravoboku, za levé se připlácí, vzadu jsou stejně jako u Kangoo dvoudílné křídlové dveře.

Renault Express Van přijíždí na český trh se třemi různými čtyřválci, zážehovým TCe 1332 cm3 o výkonu 74 kW (100 k)/4500 min‑1 a vznětovým Blue dCi 1461 cm3 o výkonu 55 nebo 70 kW (75 a 95 k, vždy při 3750 min‑1).

Slabší turbodiesel Blue dCi 75 se dodává také v úspornější verzi Ecoleader (normo­ vaná spotřeba o 0,4 l/100 km nižší). Převo­ dovka je vždy šestistupňová manuální, řadicí páka klasicky na podlaze. Vpředu jsou vzpěry McPherson, vzadu torzní příčka, kola patnáctipalcová a vpředu kotoučové brzdy s vnitřním chlazením. Výrobce udává spo­ třebu paliva podle WLTP od 6,8 l benzinu a od 5,1 (4,7) litru nafty na stovku kilometrů, zrychlení 0 – 100 km/h za 11,9 až 16,3 s a největší rychlost od 100 (Ecoleader) do 166 km/h podle zvoleného motoru. Užitečná hmotnost nákladu se podle motoru a verze pohybuje od 650 do 790 kilogramů, Express Van může vléci brzděný přívěs do 1200 kg

(všechny motory), celková povolená hmot­ nost činí 1868 až 2008 kg podle typu. Ceny začínají od 290 000 Kč (výbava Business), zvýhodněná nabídka je 272 600 Kč pro ­podnikatele za specifických podmínek; vyšší výbava Cool je od 315 000 Kč bez DPH. Jak Express, tak Kangoo nabízejí velké množ­ ství odkládacích míst.

Renault Trafic je na trhu přes čtyřicet let (2,2 miliony vozů, loni vyrobeno 106 390 v Sandouville). Třetí generace, dříve vy­ ráběná společně s General Motors (Opel/ Vauxhall Vivaro), nyní prošla dalším face­ liftem a postupně byly zrušeny varianty pro jiné značky, když se Opel/Vauxhall ­(Vivaro 2014 – 2018) a Fiat (Talento 2016 až 2020) staly součástí nového konsorcia Stellantis, tvořeného konkurenčním Peu­ geotem a Fiatem. Phase III přináší nejen zcela novou přední část vozu, ale také ­luxusní osobní variantu SpaceClass až pro devět osob se zavazadlovým prostorem 1800 litrů. Přepracovaný interiér nabízí dotykový displej infotainmentu 8“, posí­ ­ lenou konektivitu a řadu bezpečnostních asistentů, jak se už stalo v dnešní době zvykem. Přibyl radar pro aktivní nouzové

Měsíčník pro všechny staromilce, které zajímá historie motorismu

5

motorismu

5 Nový Renault Trafic SpaceClass umožňuje pohodlné cestování až devíti cestujících

ík všech autom obilistů a mo tocyklistů orie ntovaný na hist orii

7

6, 7, 8 Zavazadlový prostor Traficu je přístupný vzhůru výklopnou stěnou a ve voze jsou dvě nebo tři řady sedadel, výbava SpaceClass je opravdu luxusní

Ročník XXI. číslo 231 120•Kč

Foto: Marian

Nestranný a nez

S Jakubem S tauchem

Norton ES 400 Electra

Luigi Chinetti

Opět začaly akc

e

brzdění a čelní airbag vpravo je upraven pro ochranu dvojice spolujezdců.

Vozy Trafic Combi Van se dodávají ve dvou délkách 5080/5480 mm s rozvorem náprav 3098/3498 mm (L1/L2), šířkou 1956 mm (bez zpětných zrcátek) a výškou 1973 mm. Délka ložného prostoru v uspořádání se dvěma ­řadami sedadel pro pět až šest cestujících činí 1650/2050 mm, jeho objem 3,2/4,1 m3.

Provedení Trafic Combi pro osm až devět cestujících se třemi řadami sedadel má lož­ nou délku 736/1136 mm a objem 1,0/1,8 m3, po sklopení třetí řady pak 2,5/3,4 m3. U zá­ kladního typu Combi Van je užitečná hmot­

Foto Tom Hyan

MJ_2021_07.in

7

dd 1

22.06.21 0:14

8 nost 778 až 1042 kg, celková 2900 až 3000 kg a možnost vlečení brzděného přívě­ su do 2000 kg. Vznětový čtyřválec Blue dCi 1997 cm3 se dodává s výkonem 81, 110 nebo 125 kW (110, 150 a 170 k, vždy při 3500 min‑1), převodovky jsou šestistupňové, manuální pro Blue dCi 110 a 150, automati­ zované EDC pro Blue dCi 150 a 170. Vý­ robce uvádí spotřebu 7,0 – 7,8 l/100 km podle typu, zrychlení 0 – 100 km/h za 16,1/11,8/8,6 s a největší rychlost 160/178/185 km/h. Ceny (tentokrát s DPH) začínají od 750 000 Kč, SpaceClass od 1 070 000 Kč (aktuálně a po­ drobněji na www.renault.cz).

■

Právě vyšlo červencové číslo plné zajímavého čtení

Luigi Chinetti a Enzo

Ferrari

Luigi Chine

tti

Mechanik, závodník a první dovoz ameriky. Luigi ce na americkém Chinetti byl zásadní postav vozů Ferrari do Severn ou úspěchu í budovat slavnotrhu. díky jeho objedn italské značky ávkám mohl u automobilku Enzo Ferrar . i začít

model............................................. rok výroby Colorale................................................1950 – 1956 Break Juvaquatre/Dauphinoise ........................................ 1951 – 1956/1956 – 1960 Estafette................................................1959 – 1980 R4 F4, F6 (Fourgonnette)......................1961 – 1968 Express I Phase I/II/III........ 1985 – 1991/1994/2000 Express II.............................................. 2020/dosud Kangoo I Phase I/II...................... 1997 – 2003/2007 Kangoo II Phase I/II..................... 2007 – 2013/2021 Kangoo III............................................. 2021/dosud Trafic I Phase I/II/III............ 1980 – 1989/1994/2000 Trafic II Phase I/II........................ 2000 – 2006/2014 Trafic III Phase I/II/III........ 2014 – 2019/2020/dosud Master I.................................................1980 – 1997 Master II Phase I/II...................... 1997 – 2003/2010 Master III Phase I/II/III...... 2010 – 2014/2019/dosud

Luigi Chinetti při JCC na Brooklands 1934 International Trophy Race

ve 24 hodinác h Le Mans opět Romeo 8C 2300, tentokrá s vozem Alfa t s Philippe Étancelinem, m a místo. Vyhráli bylo z toho další první o třináct kol před francouz uigi Chinetti skou dvojicí Jean se Oragu severně narodil v Jerago con roche na 1,5litrovSébilleau – Georges DelaMožná v tom od Milána 17. ém voze Riley.

1901. Vyučil byla navíc zajel nejrychl Étancelin se soustružníkem července zde věrný značce i nějaká slečna. Zůstal ejší kolo závodu. svého otce rok startoval Alfa Romeo. v dílně mobily Další a roku 1917 Chinetti Italské autoprodával nastoupil jako mechanik do dem, ale v polovině s Jacquesem Gastau, otevřel vlastní dílen Alfa Romeo. a zaměřil se závodu odstoupi garáž potom přešel na Nedlouho V roce 1936 li. do Mimo jiné také servis závodních vozů. zkusil Chinetti mobilky, kde závodního oddělení autokdyž na navázal kontakt něco se nou karosárn se slav- taudem počátku roku s Jacquese jiného, rim. Roku 1925 potkal s Enzem Ferraou m Gasstartovali z Tallinnu se stala příležito Figoni & Falaschi, která jel jako jeden niků Antonia stným z v na mechaRallye voze dodavatelem Ford Monte Carlo.

Ascariho do ské firmy. milán- dojeli V celkovém Francie. Pro tovární tým na 22. místě pořadí Alfy Při svém prvním a podle všeho výprava tragicky. Romeo skončila tato krát nezkouš to vícez dvanácti na 24 hodinác Ascari se zabil eli. V červnu startů tti v Montlhéry. pak Chineusedl do závodníh Celková atmosfér na dráze v řízení vozu h Le Mans roku 1932 o Talbotu T150C se na Velké cii však byla Alfa Romeo a ve Frannatolik 8C 2300 střídal ceně s Raymondem v druhé polovině rozdílná od Itálie, kde Sommerem na dráze Montlhé Francie, která 1000 mil se českoslove jela a přineslo mu to první vítězství. dvacátých let moc fašistů, vzrůstala videl podobný ry. Závod se jel podle pra- nských 1933 – Ing. Petr Mucha že ppem de Gunzbou Další rok dojel s Philive svém vítězném ch 24 hodinám využil možnost svobodomilovný Chinetti voze Praga Alfa a mnozí jej v Le Mans, rgem v Le Mans i a přestěhoval a s Louisem proto se do Paříže.

Chironem vyhráli druhý zrušeného závodu považovali za náhradu 24 hodin ve v Le Mans. závod spolujez Spa. Roku Chinettiho dcem byl André 1934 startoval Morel. V cíli byli desátí, pět kol za vítěznou dvojicí Po

L

Jubilejní 50.

Memoriálu

Charron (1912)

ročník

Ing. Petra

Čtyřválcové Super Piccoly měly obsah 1661 standardně cm³ ale stejně jako a výkon 35 koňských sil, i u Super Piccol u šestiválcové Alfy, tak došlo k úpravě aby splňoval motorů, y předepsané limity, ovšem také aby dávaly co největší výkon litru obsahu.

Součástí pragovác z jednoho moravské strojírny konstruktérem Českobyl i již zmiňova kého týmu o obsahu ný , konkrétně automo1795 cm³ a výkonu bilního oddělení Při prováděn Ing. Petr Mucha. sil. Z tohoto 38 í jízdních své náplně práce firmy Praga. V rámci základu následně koňských ninků) na zkoušek (trédruhý ročník ciál, v vznikl pražské s nímž spePragovce, kde 1000 mil se v roce 1933 se zabýval konstruk venských v roce se svým spolujezdcem Urbanem 1934 na silničnímčeskoslodaleko k návrhům cí motorů, tak neměl u obce Horky zúčastnil 1000 mostku československých na státní silnici úprav motorů mil telných pro a . Závod vyhráli mezi Čáslaví Golčovým Jeníkove použi- kategori závodní speciály. ve své Super m s vozem od vedení automob Bohužel lostnímui vozů do 2000 cm³ Piccolo Petra Praga a díky rychMuchy havarova průměru 83,76 podporu, neboť ilky Praga neměl plnou spolujezdec l jeho km/hod. se i jeho absolutn František Pacher. v Pragovce stali to 6. stavět vozy ími vítězi.

Stalo se června 1934. kvalitní, solidní měli názor Po tomto úspěchu Mucha byl a dlouhodobé ným kloubem s automobilem výdrže. Ing. Petr konstrukce již vedení v nártu a frakturos roztříštěPraga lebeční automob vzal věci do Mucha tedy u spodiny převezen svých rukou odmítavé k účasti ilky nebylo zas až tak a počal s přípravami závodníh kde 24. června do nemocnice v Čáslavi, o speciálu za nanců v takovýchsvých kmenových zaměstzemřel. Paradoxe Zakoupil od svoji osobu. celý závod 1000 Motor Journal 7/2021 svého zaměstn 1934 tedy připravilto soutěžích. Pro rok mil (9.–10. červnam je, že šestiválcový avatele ojetý na který trénoval o soutěžní tým 1934), vůz Praga Alfa, jící ze tří vozů , sestávaprobíhal s motorem pod okny jeho typu nemocničního s aerodynamickou Praga Super Piccolo pokoje, K uctění památky ve kterém se léčil. odlehčenou karoserií.

Ing. Muchy, významného 22.06.21 0:18 tohoto konstruktéra a závodníka

Muchy 202 1

dlouhé době omezení společ 4. až 6. 6. 2021 enského života uskutečnil vozidel do jubilejní již se v termín roku 1950 u k uctění památ 50. ročník setkání histori ky Ing. Petra ckých Muchy. ng. Petr Mucha byl

I

Autodrom v Linas-Mo za volantem Alfy-Romentlhéry 5. 7. 1925 při Grand Prix francouzského autoklubu, o je Albert Ascari i Luigi Chinetti, se nám nepodařilo zjistit (další den se zabil). Zda ve skupině stojí

40

Start závodu 24 hodin

Le Mans v roce 1932

MJ_2021_07

.indd 40

► RENAULT UTILITAIRES

Renault Estafette

Bazala

ávislý měsíčn

6

Červenec 2021

Cestovní PragaJawa 250 typ 593 vycházela faethon posledníchAlfa z konstrukce soutěžních (1913) Zde jeden 32 z posledníc speciálů značky Jawa. h vyrobených kusů Šestidenní 1989 pro

Praga Mignon roadster

J

(1916), Praga Piccolo

edním .indd z32 nejnaděj projektů značky nějších vývojových Jawa byly typu 593. Po roce 1989 vzdala motocykly svou účast značka Jawa na motocyk lových soutěžích přitom až do této doby si soutěžní Veteránsalon, Jawa podržely Motor Journa prvotřídní kvalitu speciály lu 7/2021 mohly rovnat a stále se se potenciál vývojovýsvětovou špičkou. Tvůrčí ch pracovníků ního oddělení ze závodbyl nového cestovníh přesměrován na přípravu Jeden ze čtyř prvních přebíral řadu o motocyklu Jawa, který prototypů motocyklu konstrukčních z posledních Jawa 250 typ 593 řešení z roku 1991, jinak soutěžních speciálů této značky. Nový též „Jezevčík“, případně cestovní stroj „Tůma“ Jawa pro devadesátá léta 20. století dvoudobý jednovál – typ 593 – tak dostal Výstava Fenom cový motor chlazením se én Jawa v s vodním končí. Oproti sáním ventilem a vyvažova řízeným jazýčkovým původně plánovNárodním technickém žována, ale cím hřídelem muzeu anému termín . Počítalo v neděli 15. u byla několik pomalu se s tím, že motor může být dveře. V minulo 8. 2021 v vybaven výfukorát prodlu‑ vou přívěrou, nebo 18.00 se již elektrickým definit katalogu mapuj sti jsme vám přines startérem. li několik článků ivně zavřou Rovněž podvozek stroje byl Nyní, na rozlou ících méně známá témata z histori z výstavního a měl například zadní kyvnou na výši doby čenou s výstav ném vývojo vidlici s cente značky Jawa. rální pružicí a tlumicí ou přinášíme vém projek jednotkou. text o relativ tu 593. Jde První ono je to již čtyři prototyp ně nedáv‑ o historii ne 30 let od doby, y vznikly v jeden z nich příliš vzdále motocykl, kdy Jawa je kus vystaven roce 1991, dotáhla ho postavila vskutk nou, ale viny srpna do a následně 2021 v Národní ý do polou moderní muzeu. zbankrotova sériové výroby, propa Jde o motocyk m technickém la… dla s ním na l přezdívaný trhu tvůrce podvozk dle u „Tůma“, někteří bývalí pracovníci vývojovéh o závodu Jawa mu také MJ_2021_07

Motocykly

22.06.21 0:18

y 593

byl vrcholem řady

modulárních dvouválců

Největší z

Tovární fotografie prototypového motoru ve vývojovém oddělení Jawa 250 typ 593. z Technometry dostaly Jawy měly bloky lité do pískový Motory vyrobené ch forem. Sériové válce s pracovní plochou kusy ošetřenou metodou Motor Journal 7/2021 nikasil

Herberta Hopwooda

malých dvo

Norton ES

.indd 49

Motor Journal 7/2021

Jawa typové řad

Model ES 400 Electra

MJ_2021_07

roadster (1924)

uválců

400 Electra

Krize britské ho postihla Norton motocyklového průmy slu 50. let Motors Ltd. producenty. minulého století Firma se přesto v podobné intenzitě nových model jako jiné ostrov věnovala vývoji ní a následně Norton neměl ů. Ty cílila na zákaz i výrobě níky, a co nabídn 20. století out. Od konce jimž do té doby značka tak Jawa Athena ze sbírek 50. do polovi a malého počtubyly vedle klasických ny 60. jednoválců nadějí po roce 1989 Národního technického muzea, jedna OHC strojů katego a dvouválců let z řady prodávány nenaplněn rie. ých Největším z OHV v letech 1963 nich byl Nortotéž modulární twiny střední až 1965. n ES 400 Electra vyráběný 49

T

aké nejslavně jší značka, birmingh britská motocyklová program amský Norton, po druhé světové byla kompone i podobu nových typů a válce sužována ekonomickými 22.06.21 0:19 těžkými AMC. nty již určovala strategie použité zkouškami a mateřské Koexistence v důsledku podkapit v roce 1952 Herbert Hopwood to byla nelehká se spornými výsledky.

(1908–1996) a někdy statnost. Zakoupil alizování ztratila samoOstatně i projekt ních dvouválc střed- jiné motocyklů Associate ji londýnský výrobce ů Norton dopadl M 88, M 77, a neslavně právě d Motor Cycles rozpačitě M 99 (viz Motor což byla firma z důvodu interven 7/2017), 650 (AMC), Journal založená už na SS, Modulární paraleln cí AMC. 20. století mando (viz Motor Atlas, Mercury i Comí dvouválce bratry Collierov konci 30. let pravován byly při- po Journal 3/2016). y od poloviny ými. Sdružovala značky uvedení Krátce Matchless, AJS 50. let 20. letí v naději, že sto- Hopwoo M 7 na trh (1948) přešel a později také Francis-Barnett osloví masy ovšem d ke konkure tocyklistů a mladých monční Birming Norton Motors nebo James. Začleněn jezdce, kteří Small Arms, í jednosto hledají Ltd. do AMC výrobci moderní pý dopravní motocyklů BSA, ham šlo bez problém se neobea Sunbeam. prostředek.

Ariel ů, rem vzniku Do Norton Iniciáto- po byly dosud velkými neboť Matchlessy i AJS nových Motors se vrátil sedmi letech Hopwood (1908–19 nortonů byl Herbert konkure v dubnu nty z Astonu. S 1955, když přijal motocyklů funkci technick 96). Tento konstruk ohledem na o desetiletí ého ředitele. zákazníky Norton tér níků dříve Motorcycles Ltd. Podle po seznáme značky, úspěšný navrhl první dvouválec sice ní s výrobním pamětpovala jako svébytný nadále navenek vystumem Norton model M 7. byl převratný Pro Motors Ltd. konstato prograsubjekt, ovšem stroj, z nějž vycházel firmu to modelová výrobní následuj val, že je nabídka nedostat 52 y všechny ící velké paraleln ečná. továrna Astonská sice týdně vyráběla í twiny, mimo 180 až 200 velkých dvouválc ů a jednoválc ů, ovšem ztrácela MJ_2021_07 .indd 52

Motor Journal 7/2021

22.06.21 0:19

www.MotorJournal.cz

Foto Tom Hyan

► Automobily ► MERCEDES-BENZ EQS (2021)

1 2

ELEKTRICKY

Elektrická S-Klasse je skutečností, koncem července se nová třída EQS představila v centru Prahy...

TOM HYAN, Praha (CZ) 1 Mercedes-Benz EQS 450+ s nižším výkonem a pohonem zadních kol 2 Tmavý EQS 580 4Matic Edition One s vyšším výkonem a pohonem všech kol

30

auto 2021/8

TH

P

rvní skutečně luxusní elektrický sedan Mercedes-Benz EQS je postaven na zcela nové elektrické platformě EVA (Electric Vehicle Architecture) a přichází ve dvou verzích EQS 450+ a EQS 580 4Matic, které jsme si prohlédli na pražské prezentaci. Neobyčejně elegantní sedan s výklopnou stěnou zádě nabízí neuvěřitelný dojezd 780 km (podle WLTP) u slabší verze, zatímco silnější ujede až 676 km. První má pouze pohon zadních kol (elektromotor je uložen napříč mezi koly), druhá pohon všech kol. Výrobce uvádí výkon 245 kW (333 k), resp. 385 kW (524 k), odpovídající hodnoty točivého momentu jsou 568 a 855 newtonmetrů. Navzdory poměrně vysoké hmotnosti kolem 2,5 tuny zrychlují vozy na sto za 6,2 nebo 4,3 sekundy, největší rychlost je omezena na 210 km/h. Další pozvednutí dynamiky přinese EQS 53 AMG, výrobce už prozradil výkon až 560 kW (762 k).

Nový EQS je automobilem superlativů, součinitel odporu vzduchu cx = 0,20 je rekordem mezi produkčními

vozy, který zatím společně držely hodnotou cx = 0,22 aerodynamicky optimalizované sedany A‑Klasse (V177) a nová S-Klasse (V223). Dalším hitem je digitální přístrojový štít MBUX Hyperscreen, složený z trojice velkých displejů (12,3 palce před řidičem i před spolujezdcem, navíc 17“ uprostřed), jehož společné krycí sklo je formováno za teploty 650 °C. Nezvyklé je i samočinné otevírání dveří (na přání), po nastoupení se řidičovou samočinně zavře, jak­ mile šlápne na brzdový pedál. Různé funkce řídí až 350 senzorů, k dispozici jsou veškeré asistenční systémy, které jsou v současné době k dispozici.

Komfortní interiér nabídne jakési polštářky v opěrce hlavy a rovněž celé posádce ambientní osvětlení se 190 LED. Nové funkce vozu lze aktivovat online, a to včetně zvýšení úhlu natáčení zadních kol ze 4,5° na 10° (upgrade řízení až pro 2022).

Obě první verze EQS mají velký plochý akumulátor Li-Ion 112 kWh (z toho využitelných 107,8 kWh), uložený uprostřed mezi nápravami s rozvorem

► KRÁTCE ► Factory 56 je nový provoz Mercedes-Benz, postavený nákladem 730 milionů eur v původní továrně v Sindelfingenu a otevřený na podzim 2020.

Zaměstnává 1500 lidí na dvě směny a vyrábí jak elektrické EQS, tak klasické S-Klasse poslední generace. Sindelfingen má tradici delší než 105 let (závod založen 1915), je jednou ze třiceti továren Daimleru a nyní vyrábí především třídy E a S, ale rovněž AMG GT a modely Guard se zvýšenou ochranou. Celkem zaměstnává třicet pět tisíc lidí.

3 Unikátní palubní deska MBUX Hyperscreen s šířkou 1,4 metru 4 Martin Šlechta, PR Manager Mercedes-Benz Cars v ČR, představuje revoluční novinku

3

Foto Tom Hyan

4

značných 3210 milimetrů, který lze dobíjet rychlonabíječkou DC 200 kW za pouhých 31 minut (10 až 80 procent kapacity), či za patnáct minut na ujetí dalších 300, resp. 260 kilometrů. Překvapivě Mercedes-EQ zůstává u architektury 400 V (přesně 396 V) a nikoli 800 V jako u vybrané konkurence (Porsche/Audi). Tovární záruka na akumulátory činí deset let nebo do ujetí 250 000 km (70 procent kapacity), ovšem Mercedes-Benz řeší jejich využití i po deseti letech pro jiné účely. Kuriozitou zůstává, že klient už nemůže otevřít přední kapotu, to je dovoleno jen servisu, takže smí pouze dolévat kapa­ linu do ostřikovačů (na levoboku se za tím účelem pod krytkou vyklopí hrdlo). Zavazadlový prostor vzadu je však obrovských 610/1770 litrů, také v interiéru je dostatek místa. A cena? V době představení ještě nebyla, ale při prvním zveřejnění informací o EQS dne 15. dubna 2021 se hovořilo o základu přes 93 tisíc eur. Dalším krokem bude elektrický sedan EQE, tedy o něco levnější.

■

► Ola Källenius, generální ředitel Daimler AG a také Mercedes-Benz AG, zveřejnil 22. července novou strategii, jejíž součástí je hlavně elektromobilita. Investice do BEV dosáhnou 40 miliard eur v letech 2022 – 2030, v roce 2025 budou uvedeny tři elektrické platformy MB.EA (střední a velké osobní vozy), AMG.EA (sportovní AMG) a VAN.EA (lehké užitkové vozy).

Výrobu vlastních elektromotorů, včetně eATS 2.0, doplní nové po převzetí britského výrobce YASA. Ve vývoji je osobní vůz Mercedes-Benz Vision EQXX s dojezdem přes 1000 km. ► Počátkem července oznámilo sdružení Stellantis investice přes 30 miliard eur do roku 2025 pro další vývoj elektrických a hybridních vozidel. Každá značka skupiny bude mít elektrický model a Stellantis podobně jako Daimler podpoří výstavbu gigantických továren na výrobu akumulátorů.

Připravuje čtyři platformy BEV. Podobné plány vyhlásily rovněž Volkswagen Group, Renault a General Motors. Elektrická éra je nevyhnutelná, podle plánu má Opel přejít výhradně na BEV do roku 2028, stejné vize má Fiat (samozřejmě oba jen pro Evropu).

Připravuje se dokonce elektrický muscle car Dodge a Jeep BEV. ► Vývoj to bude zajímavý. Podle Stellantisu se Alfa Romeo změní na Alfa e-Romeo a také další značky dostaly úkoly v podobě hesel (citujeme): Abarth – Heating Up People, not the Planet; Chrysler – Clean Technology for a New Generations; Citroën – Electric, Well-Being for All; Dodge – Tear Up the Streets, not the Planet; Fiat – It’s only Green, when It’s Green for All; Jeep – Zero Emission Freedom; Lancia – The Most Elegant Way to Protect the Planet; Maserati – The Best in Performance Luxury, Electrified; Opel/ Vauxhall – Green is the New Cool; Peugeot – Turning Sustainable Mobility into Quality Time; RAM – Built to Serve a Sustainable Planet a konečně DS Automobiles – The Art of Travel, Magnified. Kdo zažil minulou dobu budovatelských hesel, jistě rozumí.

8/2021 THauto

31

Foto Tom Hyan

► Automobily ► DS9 PURETECH / E-TENSE (X83)

DS9 je vrcholem nabídky DS Automobiles Martina Bedrnová, ředitelka českého zastoupení DS Automobiles, při představení vozu v pražské vile Kajetánka

NOBLESA

M

írné zpoždění příchodu luxusního sedanu pres­ tižní značky zavinil nejen koronavirus, ale také přechod čínského výrobního závodu DS po rozchodu s Changanem na nového majitele Shenzen Baoneng Motor, který je výhradním výrobcem DS9 s tím, že ­evropské modely DS9 e-Tense 360 s pohonem všech kol se dokončují ve francouzském provozu v Poissy u Paříže (montáž druhého elektromotoru do E-Tense 225). Právě proto byly na pražské prezentaci pouze modely 1.6 PureTech 225, hybridní přijdou až ve ­druhé polovině roku.

Navržen v Paříži, vyroben v Číně a vyslán do celého ­světa, to je strategie pro DS9, který jako první luxusní sedan novodobé DS (Distinctive Series) navazuje na nejslavnější (a podle názoru autora nejkrásnější) fran­ couzský vůz Citroën DS19, jenž debutoval na autosa­ lonu v Paříži 1955 a vyráběl se dvacet let (1,45 milionu všech verzí). Označení DS Ligne se vrátilo na prémio­ vých modelech Citroën v roce 2009, ale od 2014 je DS svébytnou značkou. V dubnu 2012 jsme si na autosa­ lonu v Beijingu prohlédli hybridní Citroën DS Numéro 9 (vývoj studie Metropolis z EXPO Shanghai 2010), ale

32

auto 2021/8

TH

TOM HYAN, Praha-Střešovice (CZ)

V červenci se představil DS9 v Praze, sériová výroba byla zahájena 11. března v Shenzenu...

pak bylo ticho, než přišly zprávy o přípravě sedanu DS8, po změně na devítku jasně evokujícího legendární vzor.

V nabídce jsou čtyři verze na platformě PSA EMP2, z toho tři hybridní E-Tense 1.6 PureTech (PHEV) s elek­ tromotorem 81 kW vpředu (případně druhým 83 kW vzadu), převodovkou EAT8 a pohonem předních, resp. všech kol. Základní E-Tense 225 má kombinovaný ­výkon 165 kW (225 k) s motorem PureTech 180 a elek­ tromotorem 81 kW vpředu, akumulátor 11,9 kWh a ujede elektricky 40 až 50 km. Druhá E-Tense se zvýšeným celkovým výkonem na 184 kW (250 k) a akumulátorem 15,6 kWh bezemisně ujede až 50 km. Třetí, upravená z první montáží druhého elektromotoru dozadu, má kom­ binovaný výkon 265 kW (360 k) a motor 1.6 PureTech 200. Jediné nehybridní provedení je 1.6 PureTech 225 s převodovku EAT8 a předním pohonem. Přístrojová deska vychází z crossoveru DS7 Crossback. DS9 má rozvor náprav 2895 mm, rozchod kol 1589/1586 mm a celkové rozměry 4934 x 1932 x 1460 milimetrů. Vý­ robce nabízí výbavy Performance Line a vyšší Rivoli pro všechny modely. Ceny začínají od 1 325 000 Kč (více a aktuálně na www.dsautomobiles.cz).

■

Foto Tom Hyan

► Automobily ► HYUNDAI IONIQ 5

Hyundai Ioniq 5, první elektromobil na originální platformě E-GMP Futuristická přístrojová deska s velkoplošnými displeji

Z

800 VOLTŮ

ájem o první nový elektromobil na originální plat­ formě E-GMP je opravdu velký, a tak si český zástupce Hyundai vybojoval příslib první stovky ­ ­nových vozů Ioniq 5 pro rok 2021. Vyrábějí se v ko­ rejském Ulsanu, jejich platforma je speciálně kon­ struována pouze pro elektrickou trakci. Na stejném základě vyjedou i další, např. už nyní Kia EV6 od ses­ terské značky, ale tento vůz jsme neměli možnost ani vidět. Hyundai svůj Ioniq 5 hrdě představil v Botanické zahradě hlavního města Prahy v Troji, s níž navázal zatím dvouleté partnerství a propůjčil nejen Ioniq 5, ale také Konu Electric.

Na rozdíl od jiných automobilek Hyundai nevyhlašuje, že skončí s výrobou spalovacích motorů, ale zkoumá všechny možnosti od syntetických paliv až po elektro­ mobily (včetně vodíkových palivových článků). Ioniq se nyní mění na další sub-brand Hyundai, určený výhradně elektromobilům. Po letošním crossoveru ­ ­Ioniq 5, jehož tvary naznačila studie 45 Concept na IAA 2019 ve Frankfurtu, příští rok vyjede sportovní se­ dan Ioniq 6 a o další rok později SUV Ioniq 7. Nová pětka přijíždí ve třech verzích, a to Eco s výkonem

TOM HYAN, Praha-Troja (CZ)

Pro letošní rok má Hyundai pro Českou republiku objednanou stovku elektromobilů Ioniq 5...

125 kW (170 k) a akumulátorem 58 kWh (dojezd 384 kilometrů podle WLTP), resp. Power s výkonem 160 kW (217 k) a akumulátorem 72,6 kWh (dojezd až 481 km), druhé provedení lze koupit rovněž s pohonem všech kol a celkovým výkonem 225 kW (305 k), u něhož přibyl druhý elektromotor 70 kW (95 k) na přední nápravu (dojezd 460 km). Dynamika je značná, všechny verze dosahují rychlosti 185 km/h a zrychlení 0 – 100 km/h v pořadí uvedených typů za 8,5/7,4/5,2 sekundy! Vpředu jsou vzpěry McPherson, vzadu Multi-Link.

Zajímavostí Ioniqu 5 je provozní napětí 800 Voltů (jako u Porsche Taycan), takže je možné dobíjet akumulátory z 10 na 80 % za pouhých 18 minut, dále možnost pro­ pojení vozidla V2L (Vehicle-to-Load) s externími spo­ třebiči na 110/220 V, vlečení přívěsu do 1600 kg, velký zavazadlový prostor 527/1587 litrů a soubor asistenč­ ních systémů SmartSense, směřující k částečně auto­ nomní jízdě. Ioniq 5 má velký rozvor náprav 3000 mm, rozchod kol 1638/1647 mm (standardní pneumatiky 19“), celkové rozměry 4635 x 1890 x 1605 mm a pohoto­ vostní hmotnost od 1830, 1905 a 2020 kilogramů podle verze. Ceny začínají od 1 099 990 Kč.

■

8/2021 THauto

33

► ADAC GT MASTERS 2021

Foto Roman Klemm

Motorsport

Foto Roman Klemm

Připravené GT na Red Bull Ringu, s čísly 13 a 20 jedou vozy Mercedes-AMG GT slavného týmu Zakspeed, který účinkoval i ve formuli 1

1

2

V NOVÉM...

Mistrovství ADAC GT Masters se v patnácté sezoně proměnilo na oficiální německý šampionát Gran Turismo...

Z

ávody, jaké jsme dvakrát viděli v Mostě, se těší značné popularitě. Loni se u nás nejelo, závod byl zrušen pro covid-19, ale jinde se závodilo, a tak si Michael Ammermüller a Christian Engelhardt na Porsche 911 GT3 R (SSR Performance) dojeli pro svůj první mistrovský titul. Bojovalo se do ­posledního závodu v Oscherslebenu, mistrům nakonec stačilo k potřebnému počtu bodů čtvrté místo.

Promotéři ADAC GT Masters strávili poněkud neklidný přelom 2020/2021, neboť vedle nejistoty, kterou přinášejí nevyzpytatelná politická rozhodnutí o kovidových restrikcích, se zjevil i další problém. Gerhard Berger, někdejší jezdec F1, spolumajitel týmu Torro Rosso a sportovní ředitel BMW, způsobil vedení ADAC GT Masters neklidné spaní, když reorganizoval věhlasnou DTM pro sezonu 2021 na nový šampionát Gran Turismo! Pravda, DTM bylo konkurencí GT Masters už dříve, ale Bergerův počin musel sportovnímu klenotu ADAC hodně uškodit. Nedbaje pojmu Tourenwagen (tedy cestovní vozy), jenž má

34

auto 2021/8

TH

ROMAN KLEMM 1 Raffaele Marciello (Mercedes-AMG GT3), vítěz prvního závodu sezony ADAC GT Masters 2021 2 Simona De Silvestro se vrátila k evropským závodům v ADAC GT Masters už loni; dříve účinkovala v australských Supercars a amerických Indy Cars

DTM zakódovaný v názvu, vypsal svou novou DTM pro vozy třídy GT3, tedy přesně pro ty, jaké jezdí GT Masters. Že tím loví v cizím rybníku bylo Bergerovi jistě ­jasné, stejně jako bylo nabíledni, že si tím budou obě série navzájem ujídat jak ohledně zájmu jezdců a týmů, tak i zájmu sponzorů, médií a vysílacího času televizních stanic. Hermann Tomczyk, sportovní ředitel mocného německého autoklubu ADAC, tedy přitvrdil a pro sezonu 2021 se mu podařil kousek, jaký motoristický sport v Německu již dlouho neviděl! Série ADAC GT Masters dostala od německého svazu DMSB oficiální statut mezinárodního mistrovství Německa s vozy Gran Turismo!

Jakkoli s novým statusem, anebo bez něj, si zodpovědní činnovníci ADAC GT Masters vlastně nemuseli dělat velké starosti. Jejich zaběhlý systém dvou hodinových závodů za víkend, při kterých se na každém voze střídají dva jezdci, se i letos jaksi automaticky postaral o plná startovní pole, jen skončila po letech aktivita českého týmu ISR (Igor Salaquarda Racing), takže GT Ma-

4 S oficiálním vozem týmu Audi Motorsport jedou Sebastian Asch a Daniel Keilwitz

sters jsou nyní bez české účasti. Při květnové premiéře v Oscherslebenu bylo na startu sedmadvacet profesionálně připravených vozů GT s naprosto špičkovým obsazením. Zvláště hrdý je ADAC na různorodost značek, díky které měl již v minulých letech nad DTM převahu!

Ve startovním poli GT Masters totiž najdete Chevrolet Corvette C7, Audi R8 LMS, BMW M6 GT3, Lamborghini Huracán GT3 Evo, Porsche 911 GT3 R a Mercedes-AMG GT3, tedy automobily šesti různých výrobců, které ADAC udržuje díky komplikovanému systému přídavných závaží v pokud možno vyrovnané formě.

Zrcadlí to pestrá paleta dosavadních letošních vítězů.

Ročník 2021 zahájila vítězstvím v Oscherslebenu italsko-německá posádka Raffaele Marciello/Maximilan Buhk s vozem Mercedes-AMG GT3 týmu Mann-Filter Landgraf HTP/WWR, ale ve druhém závodě v neděli se radovali z prvenství úřadující mistr Michael Ammermüller z Bavorska spolu s novým francouzským kolegou Mathieu Jaminetem na Porsche 911 GT3 R týmu SSR

3 Třetí vůz týmu Grasser/Lamborghini řídí německo-rakouská dvojice Mike David Ortmann/ Clemens Schmid 4 Michael Ammermüller, kdysi naděje Red Bullu pro formuli 1, ale nyní úřadující mistr ADAC GT Masters (Porsche 911 GT3 R) 5 BMW M6 GT3 týmu Schubert Motorsport, pro který jede britsko-finská posádka Nick Yelloly/Jesse Krohn

Foto Roman Klemm Foto Roman Klemm

3

5 Performance. Dvojice Ammermüller/Jaminet si prvensví sice zopakovala o měsíc později na rakouském Red Bull Ringu, jenže ve druhém závodě tam triumfoval Chevrolet Corvette C7 od Callaway Competition jezdců Marvina Kirchhöfera z Německa a Jeffreye Schmidta ze Švýcarska. Nápadné ovšem je, že se Gran Turismo úspěšně vzdaluje pověsti sportu starších gentlemanů, protože v poli je čím dále tím více profesionálů s bohatými zkušenostmi z jiných závodů. Tak třeba Raffaele Marciello (ročník 1994) a Marvin Kirchhöfer (1994) patřili mezi špičku šampionátů FIA formule 2 a 3, ale ADAC GT Masters nejen pro ně skýtá hodnotnou alternativu k uzavřenému kruhu formule 1, kam se nedostali. Rovněž Nick Yelloly (1990), Patric Niederhauser (1991), Kim-Luis Schramm (1997), Mike David Ortmann (1999), Thomas Preinig (1998) nebo Mick Wishofer (1999) se ještě nedávno proháněli v monopostech. O dorost tedy ADAC GT Masters nemusí mít obavy.

Ve startovním poli najdeme i mnohá známá jména. Novou kariéru tam našla švýcarská závodnice Simona De Silvestro (ročník 1988), která se letos vrátila do 500 mil Indianapolisu, ale v ADAC GT Masters jede na Porsche 911 GT3 R pro Herberth Motorsport spolu s mladým ­Rakušanem Klausem Bachlerem (1991). V sestavě Audi tradičně nechybějí Markus Winkelhock, Christopher ­Haase, Christopher Mies, Pierre Kaffer nebo Dries Vanthoor; s vozy Lamborghini někdejší formulové naděje Mirko Bortolotti a Franck Perera; u Mercedesu všestranný Maro Engel či mladý Jules Gounon atd. Promotérům mistrovství se podařilo sestavit kalendář, hostující jen dvakrát mimo Německo, po Red Bull Ringu nastoupí GT Masters v nizozemském Zandvoortu a pak už jen na Nürburgringu, Lausitzringu, Sachsenringu a ve finále na Hockenheimu. Pořadatelům v Rakousku se podařilo obměkčit politiky a směli na tribuny pustit sedm tisíc lidí, ADAC pracuje na tom, aby to bylo možné také v Německu. ■

8/2021 THauto

35

36

auto 2021/8

TH

► LEGENDY INDY CARS

Penske PC-24 Mercedes V8 T (Mid Ohio 1995)

Foto Tom Hyan

(1995)

AL UNSER JR. (USA) a naposledy v Texasu 2003, je mistrem 1990 a 1994. Od devíti

Dvojnásobný vítěz 500 Indy v letech 1992 (na Galmer G92 Chevy o rekordních 0,043 sekundy před Scottem Goodyearem) a 1994 (Penske PC-23 Mercedes). Narodil se 19. dubna 1962 v Albuquerque (NM), obdivoval otce Ala a strýce Bobbyho, ale také A. J. Foyta a Gordona Johncocka. Když je při debutu v Indy Cars předjel (kromě Bobbyho, ten už nezávodil), tak kouzlo zmizelo, ale stal se jedním z nich. Vyhrál 34 závodů Indy Cars, první v Portlandu 1984

jezdil motokáry, 1979 – 1980 byl jezdcem World of Outlaws (mistr 1979 Colorado Sprint), mistem F-Super Vee 1981 a CanAm 1982 pro Ricka Gallese, v jehož týmu po debutu s Forsythe Racing (1982) strávil deset sezon Indy Cars, než přestoupil k Teamu Penske a naposledy jel Indy 500 pro A. J. Foyta (2007). Syn Al Unser III (nar. 1982) krátce závodil (Indy Lights). Mario Andretti v červnu 2021 svezl Ala Jr. v dvoumístné F-Indy Car v Elkhart Lake.

Foto Tom Hyan

(1998)

Penske PC-21 Chevy V8 T (Nazareth 1992)

AL UNSER SR. (USA) (Lola T92/00 Buick V6 T), když syn Al Jr. vyhrál, a zaskočil v Nazarethu

Druhý čtyřnásobný vítěz Indy 500, který vyhrál v letech 1970, 1971, 1978 a 1987, a je mistrem Indy Cars 1970, 1983 a 1985.

Narodil se 29. května 1939 v Albuquerque (NM), spolu s bratrem Bobbym byl nejen hvězdou Indianapolisu, ale také Pikes Peaku, jejich otec Jerry a strýcové Louis a Joe byli také závodníky. Vyhrál 39 závodů Indy Cars, první v Nazarethu 1968 a poslední v Indy 1987; jako náhradník za zraněného Nelsona Piqueta byl třetí v Indy 1992

za Ricka Mearse (dvanáctý stejně jako při posledním startu v Indy 1993).

Pak už neměl dobrý vůz, 1994 se v Indy nekvalifikoval a skončil se závody, 1998 jsme ho viděli v Goodwoodu. Otec tří dětí zůstal motorsportu nablízku, 2021 přišel na Indy 500. Začínal v osmnácti v okolí Albuquerque ve třídě Modifieds, postoupil do Sprint Cars a Midgets, v Indy 500 debutoval devátým místem 1965 (Lola T80 Ford).

Vede Unser Racing Museum v Albuquerque.

Penske PC-9B Cosworth DFX V8 T (Goodwood 2001)

Foto Tom Hyan

(2001)

BOBBY UNSER (USA) (10 v absolutní klasifikaci). Začal závodit v patnácti na Modified

Trojnásobný vítěz Indy 500, který vyhrál v letech 1968, 1975 a 1981, a je mistrem Indy Cars 1968 a 1974. Narodil se 20. února 1934 v Colorado Springs jako potomek švýcarských emigrantů, ale s rodiči se přestěhoval po roce do Albuquerque (NM), kde žil do konce života (zemřel 2. května 2021). Vyhrál 35 závodů Indy Cars, vedle Pikes Peaku (Championship Class) prvně v Mosportu 1967 a naposledy v Indy 1981, na Pikes Peaku má 13 vítězství

Stock Cars, postoupil do Midgets a Sprint Cars. Debutoval v Indy 1963, po startu jel šestnáctý, ale vrazil do zdi, o rok později rozbil STP Novi Studebaker, 1966 byl osmý, 1967 devátý a 1968 vyhrál (Eagle 68 Offy I4 T). S kariérou Indy Cars se rozloučil v Indy 1982, kde se nekvalifikoval, ale 1986 vyhrál naposledy Pikes Peak (Audi Quattro) a 1993 Fast Masters Championship (Jaguar XJ220). V roce 1968 zkusil formuli 1 pro BRM. Synové Bobby Jr. a Robby také závodili.

8/2021 THauto

37

Foto Jiří Maršíček

► Motorsport ► CARLOS REUTEMANN (1942 – 2021)

EL LOLE

1

2

3

4

Hrdinové klasické formule 1 opouštějí tento svět, v červenci po delší nemoci zemřel Carlos Reutemann...

V

elká jihoamerická země dala světu několik ­vynikajících závodníků formule 1. Průkopníky z Argentiny byli Juan-Manuel Fangio a José Froilán Gonzáles. První dobyl rekordních pět titulů, druhý se stal před sedmdesáti lety prvním vítězem Grand Prix mistrovství světa na Ferrari! ­ Na dalšího muže, jenž zamíchal kartami ve formuli 1, si museli Argentinci počkat až do roku 1972. Carlos Reutemann, zvaný El Lole, vyhrál dvanáct Grand Prix ze 146 startů, při debutu v MS 1972 zajel pole position a až do smrti byl nejpopulárnějším argentinským sportovcem (společně s o pětačtyřicet let mladším fotba­ listou Lionelem Messim)!

Carlos Alberto Reutemann v období 1972 – 1981 patřil k nejlepším jezdcům F1, na titul sice nedosáhl, ale 1981 mu patřilo druhé a v letech 1975, 1978 a 1980 třetí místo v mistrovství světa. Málokterý jezdec F1 byl navrhován na prezidenta (kromě Carlose jen Dan

38

auto 2021/8

TH

TOM HYAN 1 Carlos Reutemann (Ferrari 312 T2) na Velké ceně Itálie 1977 2 Podobizna z roku 1972 3 S poruchovým vozem Brabham BT45 Alfa Romeo v sezoně 1976 4 Před startem na Lotusu 79 Ford s mechaniky týmu (1979)

Gurney), ale kandidatury se vzdal a zůstal guvernérem Santa Fé (1991 – 1995 a 1999 – 2003); kromě toho byl od 2003 až do své smrti senátorem Horní komory (Senador de la Nación). Narodil se 12. dubna 1942 v Santa Fé, jeho rodiči byli argentinský otec Enrique, syn německo-švýcarského emigranta Rüttimanna, a italská matka Flora Molino. Začínal se závody od 1965 s různými cestovními vozy Turismo Mejorado (Fiat 1500) a Turismo Carretera (Ford Falcon), sportovními prototypy (Huayra Pronello) i monoposty F1 Mecanica Argentina (De Tomaso, BWA), než mu na mezinárodní argentinské závody půjčili formule 2 (Tecno, Brabham) a sportovní prototypy (Porsche 908 a 917, Lola T70 Mk.III). Uspěl, získal podporu Automóvil Club de Argentina a s bývalým jezdcem motocyklových Grand Prix Benedicto Caldarellou (ročník 1940) vytvořili národní tým v ME F2 1970 (Brabham). V sezoně 1971 už byl druhý v ME za Ronnie Petersonem,

Foto Jiří Maršíček

5

6

8 1972 čtvrtý (zranil se v Thruxtonu), ale vyhrál globální Two-World Trophy F2 (Brabham BT36, započítávala se argentinská Temporada a italská Vallelunga).

Ve formuli 1 debutoval mimo MS na Velké ceně Argentiny 1971, kde dojel třetí s vypůjčeným McLarenem M7C Ford od Ecurie Bonnier; překonali ho jen Henri Pescarolo (March 701) a vítězný Chris Amon (Matra MS120). Brabham ho pozval do formule 1 už v říjnu 1971, Carlos dojel devátý (BT33) v nešťastném závodě v Brands Hatch, který se jel jako Memoriál Pedra Rodrigueze, ale zahynul tam Rodriguezův kolega Jo Siffert (BRM P160). Sezonu 1972 mimo MS zahájil vítězstvím v první Velké ceně Brazílie (Brabham BT34), kde po­ razil Ronnie Petersona a Wilsona Fittipaldiho (Emerson odpadl). Při senzačním debutu v MS F1 zajel pole position v Argentině 1972 před Jackie Stewartem, dobře odstartoval, ale Stewart ho záhy předjel a nakonec ­musel Carlos do depa měnit pneumatiky (dojel sedmý).

První body získal v Kanadě (čtvrtý), 1973 pokračoval s Brabhamem (celkově sedmý) a poprvé vyhrál v Kyalami 1974 (Brabham BT44 Ford). V roce 1975 zaskočil za zraněného Nikiho Laudu na Ferrari, v letech 1977 až 1978 jel na Ferrari (pět vítězství), 1979 působil u Lotusu

Foto Ford

7

9 5 V první plné sezoně F1 na Brabhamu BT37 ve Velké ceně USA 1972 6 Na Ferrari 312 T2 startoval Reutemann z první řady v Monze 1977, ale v závodě vylétl z trati po úniku oleje z jiného vozu 7 První vítězství F1 (mimo MS 1972 v Brazílii na Brabhamu BT34) 8 Carlos Reutemann (Williams FW07C Ford) si jede pro poslední vítězství v belgickém Zolderu (1981) 9 Carlos Reutemann (Brabham BT44 Ford) vede před Clayem Regazzonim, Emersonem Fittipaldim a Ronnie Petersonem na Monze (1974)

a pak u Williamsu (1980 – 1982). Naposledy vyhrál ­Velkou cenu Belgie 1981 (Williams FW07C), kde zajel pole position a nejrychlejší kolo. V poslední sezoně 1982 jel pouze v Kyalami (druhý) a Rio de Janeiru ­(havárie), pak se s Williamsem rozloučil. Jako Argen­ tinec nebyl ve Velké Británii příliš oblíben v čase bleskové války o Falklandy...

Carlos Reutemann byl prvním jezdcem před Kimi Räikkönenem, který bodoval nejen v MS F1, ale také ve WRC! Doma na Rally Codasur dojel dvakrát třetí, v roce 1980 na Fiatu 131 Abarth a 1985 na Peugeotu 205 Turbo 16. Účinkoval také v MS sportovních proto­ typů, několikrát dojel druhý na Ferrari 312 PB (1973) a Alfa Romeo 33 TT 12 (1974). Otec dvou dcer (Cora a Mariana) se od devadesátých let věnoval politice.

V roce 1995 zajel několik kol s Ferrari 412 T1 na domácí Grand Prix v Buenos Aires, naposledy okusil F1 při testu 8. prosince 2004 ve Fioranu, kde absolvoval sedmnáct kol na Ferrari F2004, s nímž Michael Schumacher vyhrál sedmý titul mistra světa. Zdravotní problémy měl od roku 2017, od konce letošního května byl znovu hospitali­ zován, ale jeho zdravotní stav se nezlepšil. Zemřel na rakovinu 7. července 2021 v Santa Fé.

■

8/2021 THauto

39

► AUTOMUZEUM SVĚT ŠKODOVEK

1

2

Foto Tom Hyan

OTEVŘENO!

V sobotu 10. června bylo otevřeno unikátní muzeum Svět škodovek, největší soukromá sbírka vozů Škoda...

3 1 Před vstupem do haly Světa škodovek zářila úspěšná Š 130 RS a exportní Spartak (Š 445 nebo 440) 2 Škoda Felicia 1600 Gr.A z roku 1996 pro Tiffa Needella, tehdy redaktora Top Gearu a bývalého jezdce formule 1

4

5

6

7

3 Škoda 120 S Rallye, jedna z mála dochovaných v původním stavu (1974) 4 Tvůrci muzea Pavel Zima (vlevo) a Tomáš Hervert spolu s novinářem Jakubem Rejlkem při předpremiéře v sobotu 3. července 2021 5 Ředitelka muzea Blanka Kunčarová, kterou jsme znali jen v montérkách, když se podílela na stavbě muzea 6 Škody 130 LR, vlevo pro Pierra Lartigua z Tour de Corse 1985, vpravo první prototyp pro Johnny Hauglanda 7 Lucie Engeová u Škody 130 RS svého táty Břetislava, který přispěl k triumfu v ME značek cestovních vozů 1981

TOM HYAN, Mrač (CZ)

S

vět škodovek se otevřel veřejnosti po tříletém ­přebudování někdejšího továrního areálu bývalé firmy Kraucher a spol. v katastru obce Mrač, v němž se největší soukromá sbírka Škoda představuje ve velké hale! Muzeum je v průmyslovém areálu Mrač u silnice číslo 109 mezi Poříčím nad Sázavou (koléb­ kou našeho autokrosu) a vlakovou zastávkou Čer­ čany, nikoli v obci Mrač! Při cestě přes Poříčí nad ­Sázavou je třeba odbočit vlevo směrem na Čerčany po silnici 109, vinoucí se podél železniční trati a ne­ nechat se zmást směrovkou na Mrač!

Pavel Zima a Tomáš Hervert vytvořili neobyčejnou

40

auto 2021/8

TH

sbírku automobilů, z nichž mnohé jinde nenajdete. Za­ tímco Pavel se soustředil na různé dodávkové typy, ­které tiše zmizely z našich silnic, Tomáš se zaměřil na sportovní automobily, takže si v muzeu můžete prohléd­ nout nejen slavnou Škodu 130 RS, která před čtyřiceti lety dobyla titul mistra Evropy v hodnocení značek závo­ dů cestovních vozů, ale také nejrůznější typy pro rallye a okruhové závody. Patří k nim celá kolekce z­ ávodních automobilů Williho Obermanna z 24 h Nür­ burgringu; ­Felicia Gr.A, s níž Tiff Needell dojel sedmý ve třídě A6 na RAC Rally 1996; Škoda 130 LR Pierre Lartigua a Johnny Hauglanda; Škody 110 L a 120 S Rally ve vzác­ ném původním stavu; Fabia Evo 2000 Jana Kopeckého z roku 2013 a mnohé další. Doporučujeme!

■

SVĚT ŠKODOVEK Mrač 73, 25721 Mrač (u Poříčí nad Sázavou) www.svet-skodovek.cz; muzeum@svet-skodovek.cz Telefon 420 602 705 155 Otevřeno úterý až neděle 10 – 17 h (červenec/srpen), víkendy a svátky 10 – 17 h (duben až červen; září/říjen) Základní vstupné 150 Kč

Honda RA301 (Goodwood 2000)

Foto Tom Hyan

► JEZDCI FORMULE 1

(2000)

DANNY SULLIVAN (USA) Ve F3 debutoval na Ehrlichu, pak testoval March 743 Toyota,

Danny měl úžasnou kariéru, v roce 1971 přišel do Evropy a stal se pomocníkem v týmu Tyrrell, za který o dvanáct let později startoval ve formuli 1! Jel 15 Velkých cen, bodoval pátým místem v Monaku. Narodil se 9. března 1950 v Louisville (KY) jako syn stavitele, ale pracoval coby dřevorubec, číšník a taxikář v New Yorku.

V roce 1972 začal v britské formuli Ford (Elden), v polovině sezony přestoupil do továrního týmu Catnic Elden FF (celkově šestý).

ale zůstal bez peněz. Vrátil se do USA (F-Atlantic v roce 1978); 1981 vyhrál CanAm v Las Vegas a 1982 při debutu v Indy Cars byl třetí v Atlantě. S podporou Benettonu šel do F1 (Tyrrell 1983), pak se vrátil do USA a stal se hvězdou Indy Cars (17 vítězství včetně 1985 Indy 500; mistr CART 1988). Po 170 závodech CART odstoupil, vyzkoušel DTM (Alfa Romeo), NASCAR a byl třetí ve 24 h Le Mans 1994 (Dauer Porsche 962). Do 2018 byl sportovním komisařem F1.

McLaren M7C Ford DFV (Goodwood 2000)

Foto Tom Hyan

(Hungaroring 1986)

JACKIE OLIVER (GB) už byl členem Champanova Teamu Lotus. Od F3 a F2 postoupil

Neobyčejně rychlý jezdec, vítěz mnoha závodů sportovních vozů na Ford GT40 (24 h Le Mans a 12 h Sebring 1969 s Jacky Ickxem) a Porsche 917 (1971 Daytona 24, Monza a Spa s Pedro Rodriguezem), hvězda CanAm (1969 Autocoast Ti22; 1994 mistr na Shadow DN4) a účastník 50 Velkých cen MS F1. Keith Jack Oliver se narodil 14. srpna 1942 v Chadwell Heath (Dagenham), debutoval v osmnácti v klubových závodech (Mini, Marcos GT, Lotus Elan) a v roce 1967

po smrti Jima Clarka do F1, v Brands Hatch jel z první řady a vedl (zradil motor) a v Mexiku 1968 dojel třetí. Další starty absolvoval na BRM V12, McLarenu a v první sezoně Shadowu (1973 DN1; říká se, že to byl on, kdo vyhrál v Kanadě po chaosu v dešti), pak přešel do vedení týmu a na Shadowu F1 se vrátil 1977 (DN8 Ford; pátý v Race of Champions a devátý ve VC Švédska). Jel i NASCAR a F5000.

Spoluzaložil kontroverzní tým Arrows F1 (vzali si plány Shadowu).

(2000)

Foto Tom Hyan

Bruno Giacomelli se vrátil za volant Alfy Romeo 179 na Festivalu rychlosti v Goodwoodu (2000)

BRUNO GIACOMELLI (I) do plných sezon s dvanáctiválci Alfa Romeo (1979 – 1982).

Naděje italského motorsportu sedmdesátých let.

Narodil se 10. září 1952 v Borgo Poncarale (Brescia), v roce 1975 byl mistrem formule Italia, 1976 mistrem britské F3 Shellsport a druhý v BP Championship F3, 1977 debutoval na McLarenu M23 ve VC Itálie (odpadl), 1977 byl čtvrtý a 1978 evropským mistrem F2 na továrním voze March-BMW. Od příležitostných startů na třetím McLarenu (1978 první vozy jeli James Hunt a Patrick Tambay) postoupil

V roce 1980 zajel pole position ve Watkins Glen, v nejlepší sezoně 1981 byl třetí v Las Vegas a čtvrtý v Kanadě (patnáctý v MS se sedmi body).

V roce 1983 jel pro Toleman-Hart (nejlépe šestý ve VC Evropy v Brands Hatch) a tím jeho kariéra F1 skončila, pokud nepočítáme návrat 1990 s pomalým Life F190 (motor Life W12, pak Judd V8), kdy ani jednou nepostoupil z předkvalifikace. V roce 1987 přijel do Brna (Maserati Biturbo), zkusil Indy Cars (11 závodů 1984 – 1985) a sportovní prototypy.

8/2021 THauto

41

1

Foto Team Arnold

Foto Tom Hyan

► Motorsport ► JEAN-PIERRE JAUSSAUD (1937 – 2021)

2

Moje kariéra asi skončí, nemohu sehnat formuli 1, napsal mi.

To ještě netušil, že vyhraje dvakrát 24 h Le Mans...

S

tejně jako tři mušketýři byli čtyři, tak také on patřil do skvělé party nejlepších francouzských závodníků. Jean-Pierre Beltoise, Johnny Servoz-Gavin a Henri Pescarolo do formule 1 postoupili, jemu se to přes řadu příslibů ne­ podařilo. Jmenoval se Jean-Pierre Jaussaud, byl příliš slušný a skromný, říkal, že závodí pro potěšení. Byla to pravda, v roce 1960 ve třiadvaceti debutoval na motokárách a ještě v roce 2008 účinkoval v rallykrosovém Logan Cupu! Vypočítávat, co všechno jezdil, se vymyká rozsahu tohoto článku.

Jeho největším úspěchem je dvojnásobné vítězství ve 24 h Le Mans, v roce 1978 na Alpine-Renault A442B s Didierem Pironim a v roce 1980 na Rondeau M379B Ford V8 se závod­ níkem-konstruktérem Jeanem Rondeau.

Syn šéfa obchodu s potravinami v Caen ve dvaceti vedl autopark kamionů rodinné firmy, v deseti okusil otcův Citroën 5 CV Trèfle a když poprvé usedl do formule, tak měl zkušenosti jen z Citroënu 2 CV! Narodil se 3. června 1937 v Caen (Calvados) ve Francii. Inspirovala ho místní Velká cena Caenu 1958, kterou vyhrál Stirling Moss, okusil motokáry, ale pak musel na vojnu. Po návratu s kamarádem vyjeli do Anglie, kde se přihlásili do Jim Russell Racing School ve Snettertonu. Bylo to v roce 1962, usedl tam do Lotusu 18 formule Junior, pokračoval vítězstvím ve škole Volant Shell 1963 v Magny Cours, odměnou byl vůz Cooper-BMC F3. Vyhrál při prvním startu na okruhu v Pau, v Monaku byl třetí nejrychlejší za Jackie Stewartem a Silvio Moserem, ale

42

auto 2021/8

TH

TOM HYAN 1 S vítězným vozem z 24 h Le Mans 1978 na Montlhéry v červnu 2003 2 Jean-Pierre Jaussaud jako mistr Francie F3 v roce 1970

zasekl se mu plynový pedál a vrazil do zdi. Vyvázl nezraněn, ale vůz byl zničen. Dva měsíce čekal na nový rám od Coopera, ještě stihl třetí místo v mistrovství Francie F3. V letech 1965 až 1967 byl členem týmu Matra F3, ale zůstal ve stínu zmíněných kolegů.

Když šla Matra do F1 (1968), zrušila F3 a pro F2 dostali přednost Beltoise a Pescarolo, na Jaussauda zbylo testování Matry 630 pro 24 h Le Mans. To se mu nelíbilo a udělal první chybu, od Matry odešel a zvolil italské Tecno, ale vyhrál F3 v Monaku (všichni jiní vítězové postoupili do F1), pak nešťastně odmítl nabídku Ferrari Dino F2, protože chtěl zůstat věrný Tecnu. Ferrari vzal Dereka Bella (tomu ještě 1968 dal šanci F1), zatímco Jaussaud na Tecnu F2 v Lotteria Monza havaroval, unikl z hoří­ cího vozu, ale utrpěl zlomeniny nohou. Na titul mistra Francie pak dosáhl až ve své sedmé sezoně F3, tedy v roce 1970 (Tecno), když byl od roku 1964 pravidelně druhý nebo třetí. Celkem vyhrál 40 závodů formule 3!

Z kontraktů na F1 vždy sešlo, po nehodě na Monze nezaskočil na druhé Hondě pro Surteese, zájem BRM (po triumfu F3 v Monaku) ani příslib Bruce McLarena (přešel k němu Denis Hulme od Brabhamu) se nevy­ plnil. S penězi od Shellu šel do formule 2 na továrním Marchu 712M, ale Ronnie Peterson dostával lepší ­materiál. Tak se spojil s polským šlechticem Adamem Potockim a na jeho Brabhamu BT38 byl druhý v ME F2 (tři vítězství). Po neúspěchu Rondelu F2 se vrátil k Matře a dojel třetí ve 24 h Le Mans 1973. Pak se soustředil na závody sportovních prototypů a dvakrát

Foto Renault

3

5

Foto Tom Hyan

4

6

Foto ASCA Team

7

3 První vítězství t­riumfoval v Le Mans. Ještě v roce 1976 se o něm hove 24 h Le Mans 1978 vořilo jako o případném jezdci Ensignu F1 (s Chrisem (Alpine-Renault A442B) Amonem), ale nakonec jel jedinkrát formuli 1 na továrním Surteesu TS20, ovšem jen v závodě britského 4 Na stupních vítězů mistrovství AFX Aurora F1 1979 ve francouzském Nov Hockenheimu 1972 garu (odpadl po kolizi s Tiffem Needellem). V témže s krajanem Bobem Wollekem roce 1979 se stal francouzským mistrem v závodech (dojel třetí) cestovních vozů (Triumph Dolomite v týmu s René 5 S vozem Alfetta GTV Metgem). Bylo mu 42 let, když testoval vítězný Re- ve francouzském mistrovství nault Turbo F1 v Le Castellet 1979, už měl přezdívku produkčních vozů (Dijon 1981) Papy Jaussaud vzhledem ke svému věku, ale to ne­ 6 Johnny Servoz-Gavin vadilo, aby se stal testovacím jezdcem formule 1 pro Renault Sports v roce 1980! Lásku k formulím pro­ před Jean-Pierre Jaussaudem v Nogaru 1966 (oba Matra kázal ještě v sezoně 1986, kdy jel francouzskou forMS-5 Ford formule 3) muli Ford na novém Rondeau M585 (něco podobného 7 Jean-Pierre Jaussaud zkusil i ještě starší Maurice Trintignant).

(Brabham BT38 Ford) Jaussaudova kariéra pokračovala s cestovními vozy vyhrál obě jízdy a v různých okruhových pohárech (např. Porsche Turbo Cup, Peugeot 505 Turbo a 309 GTI, Citroën AX Cup Memoriálu Jima Clarka 1972 na Hockenheimu a ještě v roce 2003 se speciály FF Exess, poháněnými

motocyklovými čtyřválci Suzuki Hayabusa), jezdil i automobilové soutěže (to už začal s Matrou), závody na ledě, rallycross i autocross, ale rovněž terénní soutěže. Neznámou skutečností je jeho vícenásobná účast v maratonu Paříž – Dakar, kde nejlépe dojel v roce 1982 třetí (Mercedes-Benz G-Klasse) a stejně jako o dva roky ­dříve v Le Mans porazil Jackyho Ickxe! V roce 1988 byl členem týmu Lada Niva Poch, 1989 třicátý na Mitsubishi PX33 a poslední dva starty 1991/1992 absolvoval s japonským kamionem Hino. Viděli jsme ho rovněž na ­akcích s historickými vozy v Goodwoodu a Montlhéry, byl spolupořadatelem Rétrofestivalu v rodném Caen.

V červnu se ještě zúčastnil oslav Alpine v Le Mans, ale pro problémy se srdcem skončil v nemocnici v Caen, kde po krátké nemoci zemřel 22. července 2021. Jeho syn Éric s chotí Laurence (Jaussaud Events) pořádá závody motokár a sportovních prototypů Fun Boost Cup; motokárová akce 24 heures J. P. Jaussaud na počest jeho otce (už osmý ročník) se bude konat 18. – 19. září 2021 na Circuit de Mer (Loir-et-Cher).

■

8/2021 THauto

43

Foto Tom Hyan

► Motorsport ► ZE SVĚTA

1

1 Vítězná Mazda 787B na trati před 30 lety

Foto Tom Hyan

První Sauber-Mercedes C11 dojel až pátý Náš spolupracovník Roman Klemm se vypravil do dealerství Toyoty v tyrolském Birgitzu, protože tam na něho čekal Emerson Fittipaldi, který se šéfem Walterem Falbersonerem spolupracuje a jezdí si tam z Itálie měnit vozy! Nezapomenutelný den 29. června 2021, kdy se Roman sešel s idolem z dětství a dvojnásobným mistrem světa F1 na kus řeči, vyvrcholil televizním rozvhovorem pro Tyrol Eins a prezentací Romanovy knihy Hrdinové formule 1, kde patří velká část obsahu právě Fittipaldimu.

2 Michael Schumacher a Fritz Kreutzpointer, členové juniorského týmu Mercedes-Benz

Mladý Leclerc jede formuli 3 v týmu Prema Racing

Foto z archivu Klemcar

Foto Roman Klemm

Roman Klemm a Emerson Fittipaldi

Jack Doohan jede formuli 3 v týmu Trident

Osmnáctiletý Jack Doohan (nar. 20. ledna 2003 na australském Gold Coastu) po loňské smolné sezoně F3 v týmu HWA Racelab (nejlépe jedenáctý, tedy bez bodů) přestoupil k Tridentu.

Vyplatilo se, letos dosáhl nejen na pódium, ale i na první vítězství ve třetím závodě v Le Castellet (dosud sedmkrát bodoval z devíti startů, je na průběžném třetím místě).

Jackův triumf sledoval jeho otec Mick Doohan, pětinásobný motocyklový mistr světa třídy 500 cm3 (1994 – 1998 na Hondě), který ho na závody doprovází.

44

auto 2021/8

TH

Mladší bratr Charlese se jmenuje Arthur Leclerc, narodil se 14. října 2000 v Monte Carlu a jako člen Ferrari Driver Academy letos postoupil do mezi­ národní FIA F3 (dříve GP3 Series) ve špičkovém týmu Prema Racing. První vítězství dobyl ve druhém závodě v Le Castellet před týmovým kolegou Dennisem Haugerem, když vedl závod od startu do cíle. Nor Hauger, člen Red Bull Junior Team, před Hungaroringem vede mistrovství s velkým náskokem, zatímco Leclerc se drží dvanáctý.

Foto Roman Klemm

Foto Tom Hyan

2

Slavíme jubileum senzačního vítězství Mazdy ve 24 h Le Mans 1991!

Celému závodu tehdy vládl Sauber-Mercedes C11, ale jezdci Jochen Mass, Jean-Louis Schlesser a Alain Ferté nasadili tak vysoké tempo, že do finále nevydržel. Když už se zdálo, že je rozhodnuto, zajel Jochen Mass do depa.

Stál jsem v prosklené hale tiskového střediska nad boxy a počítal. Když oprava překročila 12 minut, šla do čela pestrobarevná Mazda 787B číslo 55, poháněná čtyřrotorovým motorem systému Wankel.

Johnny Herbert, Volker Weidler a Bertrand Gachot vyhráli průměrnou rychlostí 205,333 km/h. Čest týmu Sauber-Mercedes zachránili mladíci Michael Schumacher, Fritz Kreutzpointer a Karl Wendlinger pátým místem a nejrychlejším kolem.

Letos v červnu to bylo 30 let! (TH)

Foto Tom Hyan

1

Foto Tom Hyan

► JEFF KROSNOFF (1964 – 1996)

2 3

Byla to souhra tragických náhod, Jeff téměř vyhrál 24 h Le Mans, ale o dva roky později zahynul v závodě Indy Cars...

4

PŘED 25 LETY...

Le Mans 1994 vedl ještě v poslední hodině, když se mu zlomila páka řazení. Zastavil před boxy, otevřel kryt motoru, aby zjistil škody. Nějak se mu podařilo zařadit dvojku a dojet do boxů. Trojice Jeff Krosnoff, Mauro Martini a Eddie Irvine (SARD Toyota 94 C-V) uhájila druhé místo a vyhrála třídu LMP1. Byl to Jeffův druhý start v Le Mans, na Jaguaru XJR12 týmu TWR-Suntec o tři roky dříve ­odpadl s poruchou převodovky.

Jeffrey John Krosnoff se narodil 24. září 1964 v Tulse (OK), ale většinu života prožil v Kalifornii, kde na něho čekala choť Tracy. Za motorsportem se však ještě ­dříve vypravil do Anglie, v Jim Russell Racing School Series 1984 vyhrál sedm z deseti závodů F-Ford, ­vrátil se do USA a stal se hvězdou F-Mazda Pro­ Series (1985 celkově druhý, 1986 dobyl cenu Star of Tomorrow). V sezoně 1987 byl šestý ve F-Atlantic, 1988 na Nissanu vyhrál čtyři závody SCCA Race Truck a v roce 1989 se vypravil do Japonska (desátý ve F3000), kde až do konce sezony 1995 jezdil se sportovními prototypy (1992 vítěz v Suzuce), ve formuli 3000 Nippon a s cestovními vozy. Byl rovněž posilou japonských týmů ve 24 h Le Mans.

V roce 1996 se rozhodl pro velkou změnu, nastoupil v týmu Arciero-Wells Racing do Indy Cars (CART) na Reynardu 96i Toyota V8, ale při jedenácti závodech se do první desítky nedostal (nejlépe patnáctý). Šestnáctý byl klasifikován také v Torontu, kde za­ hynul 14. července 1996 spolu s traťovým komisařem Gary Avrinem, zasaženým kolem z jeho vozu.

TWR-Suntec Jaguar XJR12 před startem 24 h Le Mans 1991 (zleva jezdci Mauro Martini, Jeff Krosnoff a David Leslie) Do cíle chyběly čtyři okruhy, při boji o pozice vozy Krosnoffa a Johanssona (ex-Ferrari F1) o sebe zavadily koly, Krosnoffův vylétl do vzduchu, vlétl do ochranných sítí a kokpitem narazil na sloup hrazení, kde se rozlomil na několik kusů. Trosky zasáhly také monoposty Stefana Johanssona, André Ribeira a Emersona Fittipaldiho, kteří odpadli; závod vyhrál ve žluté fázi Adrian Fernández před Alexem Zanardim. Přes okamžitou lékařskou pomoc neměl Jeff Krosnoff šanci na přežití. Potkal jsem ho třikrát v Le Mans (ještě 1995 jel Toyotu Supra LM pro SARD).

Když v roce 1994 vsedl do Toyoty 94 C-V, která ­symbolicky nesla jméno Rolanda Ratzenbergera, tak rozhodně netušil, že ho čeká stejný osud.

■

TOM HYAN 1 Le Mans 1994 – na tiskové konferenci zleva Jeff Krosnoff, Eddie Irvine a Mauro Martini 2, 3 Toyota 94 C-V týmu SARD vedla ještě v poslední hodině 24 h Le Mans 1994, porucha řazení stála posádku vítězství 4 Vzpomínka na Rolanda Ratzenbergera, který zahynul před Le Mans ve formuli 1 v Imole (1994)

8/2021 THauto

45

Foto Tom Hyan

V

Historie

► MASERATI BORA (1971 – 1978)

Foto Maserati

REVOLUCE...

Před padesáti lety se představila Bora, první sériový typ modenské automobilky s motorem uloženým uprostřed před zadní nápravou...

1

TOM HYAN

2

▲ Maserati Bora, dílo Giorgetta Giugiara a Giulia Alfieriho, letos oslavilo padesátiny 1 Motor a náhradní kolo pod vzad výklopným proskleným víkem karoserie

G

iorgetto Giugiaro, slavný italský designer, se přímo podílel kromě designu také na celkové konstrukci nového sportovního vozu Bora, prvního silničního Maserati s motorem uloženým uprostřed před poháněnou zadní nápravou. Zadání dostal už počátkem roku 1969, kdy jeho mladá

46

auto 2021/8

TH

2 Poměrně prostorný interiér s volantem seřiditelným podélně i výškově, ale také s posuvným blokem pedálů řidiče firma Ital Design měla za sebou pouze prototyp Bizzarrini Manta podobné koncepce (1968), ale pilně pracovala na dalších, jimiž se staly Alfa Romeo Iguana (1969), VW-Porsche Tapiro (1970), sériový Maserati Bora (1971), Maserati Boomerang (1972) a sé­ riový Merak (1972), vlastně levnější verze Bory se šestiválcovým motorem.

Officine Alfieri Maserati S.p.A. neměly jinou šanci, než se přizpůsobit trendu, který už využily Lamborghini (Miura, Countach), De Tomaso (Mangusta), Alfa Romeo (33 Stradale) a Ferrari (Dino 206), když motory uprostřed vyzkoušely ve sportovních prototypech pro vytrvalostní závody a při dodávkách dvanáctiválců pro podvozky ­

► MASERATI BORA (AM 117) POHÁNĚCÍ SOUSTAVA – kapalinou chlazený zážehový osmiválec Maserati AM 107 s válci do V/90°, uložený podélně uprostřed před zadní nápravou; DOHC 2V (řetězy); hliníkový blok a hlavy válců; pětkrát uložený klikový hřídel; čtyři dvojité karburátory Weber 42 DNCF; elektronické zapalování Bosch; a) Bora: typ AM 107.07.47; 4719 cm3 (ø 93,9 x 85 mm); 8,5:1; 228 kW (310 k)/6000 min‑1 a 461 N.m/4200 min‑1; b) Bora 4900: typ AM 107.16.49; 4930 cm3 (ø 93,9 x 89 mm); 8,5:1; 235 kW (320 k)/6000 min‑1 a 480 N.m/4000 min‑1.

Elektrická výzbroj 12 V; alternátor 55/65 A, akumulátor 55, 66 nebo 72 A.h. Jedno­ kotoučová suchá spojka s kapalinovým vypínáním; pětistupňová synchronizovaná převodovka ZF (2,58 – 1,52 – 1,04 – 0,85 – 0,74 – Z 2,86); standardní stálý převod 3,77. Pohon zadních kol.

PODVOZEK – polosamonosná ocelová konstrukce s pomocnými rámy z čtyřhranných trubek vpředu i vzadu; všechna kola nezávisle zavěšena na dvojitých příčných ramenech; pérování vinutými pružinami a soustřednými teleskopickými tlumiči, příčné zkrutné stabilizátory; kapalinové kotoučové brzdy ø 240/248 mm s vnitřním chlazením a posilovačem; hřebenové řízení; pneumatiky 215/70 VR 15.

ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2600 mm, rozchod kol 1474/1447 mm; d/š/v 4335/1730/1134 mm; přední převis 980 mm; světlá výška 120 mm; objem zavazadlového prostoru 300 l; objem palivové nádrže 100 l; suchá/pohotovostní/celková hmotnost 1400/1610/1860 kg, rozdělení suché hmotnosti na nápravy P/Z 42/58 %.

Foto Maserati

PROVOZNÍ VLASTNOSTI – největší rychlost na jednotlivé převodové stupně 80 – 136 – 200 – 245 – 280 km/h; zrychlení 0 – 100/160 km/h za 6,8/15,6 s a 0 – 1000 m za 26,3 s (pro a); spotřeba paliva 20 l/100 km.

Cooper formule 1. V roce 1961 vyjely na okruhy ­nejen čtyřválce 2,9 litru Tipo 63/61, ale i třílitrové dvanáctiválce Tipo 63/58, přičemž otevřené zá­ vodní vozy Tipo 63 vznikly podle zkušeností s vícetrubkovým rámem Birdcage (Tipo 61 s motorem vpředu), ale dostaly buď stejný motor (Tipo 61), anebo dvanáctiválec (Tipo 58), ovšem uložený až za řidičem. Ve 24 h Le Mans 1961 jeden z vozů

Tipo 63/58 z týmu Briggse Cunninghama obsadil celkově čtvrté (Dick Thompson/Augie Pabst) a osmé místo (Briggs Cunningham/Bill Kimberley). Následovaly vylep­ šené Tipo 64/58 (také s dvanácti­ válcem) a nakonec pro sezonu 1965 Tipo 65 s pětilitrovým osmiválcem (Tipo 151 z rychlého GT). Tyto čtyři automobily jsou oficiálně uváděny coby předchůdci produkční Bory (AM 117), na jejíchž ►►►

Bora není jen první silniční Maserati s motorem uloženým uprostřed před zadní nápravou, ale také první se všemi nezávisle zavěšenými koly

8/2021 THauto

47

► MASERATI BORA (1971 – 1978)

Foto Maserati

Oficiální snímek Maserati Bora od Ital Designu (Giugiaro), jenž byl nejen autorem designu, ale celé konstrukce karoserie

Světová premiéra Maserati Bora na Ženevském autosalonu 1971 základech se též zrodila originální studie Boo­merang (chassis 081 s motorem 4,7 l).

Bora se představila na Ženevském auto­ salonu 1971 jako dvoumístné sportovní kupé nové generace Maserati s motorem uprostřed a měla úspěch, takže ji v září 1972 na Pařížském autosalonu následovala levnější verze Merak, nejprve s třílitrovým šestiválcem do V/90° o výkonu 140 kW (190 k), později také v dvoulitrovém provedení V6 pro italský trh (z daňových důvodů).

Bora ovšem vsadila na osvědčený vidlicový osmiválec 4,7 litru (AM 107), který měly vpředu pod kapotou Quattroporte (od 1963), Mexico, Ghibli a Indy, jenž se čtyřmi dvoji­ tými karburátory Weber nabízel čistý výkon 228 kW (310 k)/6000 min‑1 podle normy DIN a největší točivý moment 461 N.m/4200 min‑1.

Pětistupňová synchronizovaná převodovka s řazením krátkou pákou na středové kon-

48

auto 2021/8

TH

zole neměla přímý záběr, třetí stupeň měl 1,04 a čtvrtý a pátý byl rychloběh; stálý převod nápravy činil 3,777 (13/49), alternativně 3,769 (9/34). Bora dosahovala rychlosti přes 280 km/h a jak prověřil zkušený Paul Frère (1917 – 2008) v testu pro německou Motor Revue 1973/1974, tak zrychlení bylo za 3,2 sekundy na 60 km/h, za 6,8 na sto, za 15,6 na 160 km/h a za 26,5 sekundy na 200 km/h. Odpovídala tomu spotřeba, dosažených 25,5 l/100 km jasně hovořilo o tom, pro koho je automobil určen.

Giugiarův design byl nezaměnitelnou připomínkou jiných Maserati té doby, inspirace líbivými liniemi Mistralu, Indy nebo Ghibli je dobře patrná. Kuriozitou je velký objem zavazadlového prostoru 300 litrů v přídi, u vozů této kategorie nevídaný. Konstrukci karoserie svařené s podlahovým rámem s vysokými prahy označuje výrobce coby

polosamonosnou, doplňují ji pomocné rámy z ocelových profilů, vpředu pro závěsy kol, vzadu pro uložení motoru a závěsů kol.

Přední víko zavazadlového prostoru se ­odklápělo zprvu vzad, stejně jako víko přístupu k motoru, od 1974 ale vpřed; široké dveře dovolují pohodlný vstup i výstup do dvoumístné kabiny. Nastavitelný je nejen volant a sedadla, ale i pedály. Na rozdíl od jiných vozů tohoto druhu je interiér velmi dobře odhlučněn. Hlavní světlomety se vyklápějí z přídě, jejich aerodynamický odpor snižuje rychlost cca o 5 km/h. Důraz byl kladen na bezpečnost, deformační zóny ­ jsou v přídi i v zádi, kde je nad převodovkou uloženo nářadí a náhradní kolo.

Bora má vyvážené jízdní vlastnosti a dokonce účinnou klimatizační soustavu, zejména pro export do USA, kde se prodávaly verze s výkonem 221 kW (300 k). Všechna kola

Kresba Maserati

1

3 jsou zavěšena nezávisle na dvojitých příčných ramenech s odpružením jednotkami vinutá pružina/tlumič, doplněnými stabilizátory. Z maticového řízení (oběh ­kuliček) se u Bory přešlo na řízení hřebenové, kapali­ nové dvouokruhové brzdy s hydraulikou od Citroënu mají duté kotouče na všech kolech. Od srpna 1973 ­dostala Bora mírně zvětšený motor 4,9 litru, který se objevil dříve v Ghibli SS (zrychlení z 0 na 100 km/h se snížilo na 6,6 sekundy).

Zajímavé je, že Bora vznikla v období, kdy Maserati vlastnil francouzský Citroën, kterému rodina Orsi automobilku prodala (1968), a generální ředitel Pierre Bercot pověřil Guye Mallereta vedením Maserati. Malleret nejen inicioval šestiválec C.114 pro Citroën SM, ale i podpořil vývoj nových vozů, k nimž patřily Bora a Merak, díla šéfkonstruktéra Giulia Alfieriho. Citroën po ropné krizi 1973 ovšem ztratil zájem o luxusní vozy a podnik opustil (1975). Karoserie pro Bory vyráběla firma Officine Padane v Modeně (jinak tvůrce auto­ busů), posílala do Turína ke Giugiarovi na vystrojení

4 1 Celkové uspořádání Bory s motorem uprostřed a všemi nezávisle zavěšenými koly bylo před padesáti lety pro značku doslova revolucí 2 Vyjmutý motor 4,7 litru V8 s pomocným zadním rámem 3 Sportovní kokpit s řadou kruhových kontrolních přístrojů a krátkou pákou řazení pětistupňové převodovky 4, 5 Čisté linie vozu s bohatým prosklením vynikají i při pohledu shora

Foto Maserati

2

5

a zpátky na finální montáž u Maserati. V letech 1971 až 1978 vzniklo 530 vozů, podle jiných pramenů 564 (289 Bora, 275 Bora 4900). K významným klientům patřili americký astronaut Walter Schirra a saúdsko-syrský podnikatel Akram Ojjeh, usazený v Paříži ­(zakladatel TAG Group).

Dvě závodní verze Gr.4 objednal francouzský dovozce Ets. Thépenier ze St. Cloudu, připravila továrna v Modeně, ale když FIA CSI odmítla udělit homologaci (nebylo 500 vozů ve 12 za sebou následujících měsících), Jean Thépenier odebral pouze jeden (chassis No.3000), ­který před 24 h Le Mans 1973 testoval François Migault.

Přežily oba (3000 a 3001), nyní jsou v soukromých sbírkách ve Francii. Na vývoji sériového typu i Gr.4 se ­podílel testovací jezdec Cleto Grandi, když Guerrino Bertocchi odmítl (nevěřil konceptu a odešel k De Tomaso), ale pomocnou ruku mu podal zkušený Paul Frère.

Vůz testoval rovněž pařížský novinář/závodník José Rosinski (1936 – 2011). Bory Gr.4 se později s různými jezdci objevily na závodech historických vozů.

■

8/2021 THauto

49

Renault 8 Gordini 1300 (1970) na výstavě v továrně ve Flinsu ke 120 letům výroby vozů Renault; v pozadí maketa 1:1 typu R5 Turbo z roku 1978

Foto Tom Hyan

Foto Tom Hyan

► Historie ► RENAULT 8 (1962 – 1976)

1

2

VŠE VZADU...

Renault 8 slavil na našem trhu velké úspěchy stejně jako populární 4 CV, celkem se jich dovezlo okolo osmi tisíc...

V

ývoj osobních vozů s motorem vzadu zahájili u Renaultu ještě za války, inspirací byl samo­ zřejmě VW Typ 1 (Brouk). Z francouzských továren vyjížděly vozy Renault s motory vza­ du až do roku 1972, pak přešla automobilka na koncepci vše vpředu. V jiných částech světa výroba Renaultu 8 ještě nějaký čas pokračovala, ostatně po­ slední pro francouzskou klientelu pocházely za špa­ nělské továrny FASA-Renault. Revoluční Renault 8 včetně prodloužené verze 10 patří k nejúspěšnějším vozům s motorem vzadu. Zrodil se na základě zkuše­ ností s typy 4 CV (původní, dovezený v pěti tisících také k nám) a 5 CV Dauphine, vlastně v roce 1962 z Dau­ phine vyšel, ale dostal moderní karoserii ostřejších linií a především kotoučové brzdy na všechna čtyři kola!

50

auto 2021/8

TH

TOM HYAN 1 Renault 8 Gordini 1100 pro okruhový Pohár Gordini 1969, s nímž pozdější jezdec formule 1 Michel Leclère skončil celkově druhý 2 Renault R8 se představil v roce 1962, vůz na snímku je ze sbírky Renault Classic na výstavě ke 120. výročí automobilky Renault

Francouzská státní automobilka Régie Nationale des Usines Renault (RNUR) byla sice velkým kolosem, ale nikoli konzervativním. V červnu 1962 představila ­Renault 8 (původně Renault R8), jenž vyšel z pod­ vozkových skupin zaobleného Dauphine, ale měl jak novou moderní karoserii, tak nový čtyřválec o objemu 956 cm3, ale hlavně kotoučové brzdy na všech kolech!

Rozvor náprav 2270 mm se proti Dauphine nezměnil, délka se zvětšila o padesát milimetrů těsně pod hra­ nici čtyř metrů. Působivý design vozu vyšel ze spolu­ práce nezávislého návrháře Philippe Charbonneauxe a vedoucího stylistického centra Gastona Jucheta, jehož generální ředitel Pierre Dreyfus povolal už ­ v roce 1958, právě aby nebyli závislí na externistech (Juchet se nejvíce proslavil revoluční R16, ale jeho

► RENAULT 8 (1965) MOTOR – kapalinou chlazený řadový čtyřválec Renault Sierra, uložený podélně vzadu za nápravou; 956 cm3 (ø 65 x 72 mm); 8,5:1; 35 kW (48 k) SAE/5000 min‑1 a 75 N.m/2500 min‑1, resp. 29 kW (40 k) DIN/5200 min‑1 a 69 N.m/2500 min‑1; litinový blok a hliníková hlava válců, OHV 2V (řetěz); pětkrát uložený klikový hřídel; karburátor Solex 32 DISTA nebo Zenith 32 IGT. Elektrická výzbroj 12 V, generátor (dynamo) 264 W, akumulátor 40 A.h.

PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – jednokotoučová suchá spojka s mechanickým ovládáním a torzním tlumičem; čtyřstupňová synchronizovaná převodovka s řazením na podlaze (3,61 – 2,25 – 1,48 – 1,03 – Z 3,08), stálý převod 4,375; pohon zadních kol.

3

PODVOZEK – samonosná ocelová konstrukce; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu dvojitá příčná ramena, vzadu kyvné poloosy a šikmá podélná ramena; pérování vinutými pružinami a soustřednými teleskopickými tlumiči, vpředu příčný zkrutný stabilizátor; kapalinové kotoučové brzdy na všech kolech; hřebenové řízení; ocelová kola (jen se třemi šrouby), pneumatiky 145 x 380 nebo 135 x 380.

ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2270 mm, rozchod kol 1256/1226 mm; d/š/v 3995/1490/1361 mm; přední převis 785 mm; světlá výška 145 mm; pohotovostní/celková hmotnost 725/1125 kg; objem zavazadlového prostoru 240 l vpředu a 60 l vzadu; objem palivové nádrže 37 l.

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce) – největší rychlost 130 km/h; spotřeba paliva 6,5 l/100 km při trvalé rychlosti 70 km/h.

4

3 Renault 8, překvapení šedesátých let, moderní vůz s motorem vzadu a kotoučovými brzdami na všech kolech (na snímku model 1100 z roku 1968 pro export do Velké Británie)

5

Foto Renault

6

podpis nese vše od R8 až po sedany řady 20/25/30, kupé Fuégo a Alpine A310).

Kupodivu se R8 uvedl sice s novou a plně synchro­ nizovanou převodovkou, ale jen třístupňovou, k níž odpočátku patřila nabídka čtyřstupňové s nesynchro­ nizovanou jedničkou a třístupňové samočinné Jaeger Auto-Pilote, tedy s dvoupedálovým ovládáním. V roce 1965 převládla v nabídce čtyřstupňová zcela syn­ chronizovaná převodovka. Pětiložiskový čtyřválec 956 cm3 byl známý jako typ Sierra, či podle výrobního závodu coby Cléon-Fonte. Dílo inženýra René Vuillata přežilo u Renaultu až do devadesátých let (Supercinq, Twingo, Clio). První R8 (typ R1130) vynikal výkonem 35 kW (48 k)/5000 min‑1 a dosahoval největší rychlosti 130 km/h. Renault R8 měl příkladné jízdní vlastnosti,

4 Pětimístný čtyřdveřový automobil poskytoval ve své době vnitřní prostor obvyklé velikosti 5 Přístrojová deska Renaultu 8 s dvojicí kruhových kontrolních přístrojů z konce šedesátých let 6 Tvary karoserie umožnily opravdu dobré využití zavazadlového prostoru

a proto uspěl nejen u běžných uživatelů, ale i u spor­ tovních řidičů Postupně přibývaly další. V únoru 1964 vyjel bohatěji ­vybavený R8 Major s motorem Sierra 1108 cm3 z Cara­ velly, na jaře 1965 sportovní R8 Gordini 1100 se zvý­ šeným výkonem na 66 kW (90 k), v září 1966 nahradil původní R8 Major nový typ R10 Major, který dostal pro­ dlouženou příď i záď, ale zůstal u jedenáctistovky s vý­ konem 37 kW (50 k). Vrcholem řady se stal R8 Gordini se čtyřmi hlavními světlomety, čtyřválcem 1255 cm3 a vý­ konem 76 kW (103 k). Došlo i k mnoha dalším změnám, za zmínku stojí Renault 8 S (Spécial) z roku 1969, jede­ náctistovka 44 kW (60 k) se čtyřmi světlomety jako Gor­ dini, ale i modernizace typu 10 Major v roce 1970 s vět­ ším motorem 1289 cm3, známým z Renaultu 12. ►►►

8/2021 THauto

51

► RENAULT 8 (1962 – 1976)

Foto Renault

Nadčasový design vozu je dílem Philippe Charbonneauxe, nezávislého stylisty, a Gastona Jucheta, tehdejšího šéfa Renault Design

1

2

3 1 Renault 8 měl příkladné jízdní vlastnosti, a proto uspěl nejen u běžných uživatelů, ale i u sportovních řidičů

Foto Renault

2 Renault 8 S (Spécial) v unikátní žluté barvě měl rovněž čtyři světlomety ve stylu R8 Gordini 1300

Renaulty 8 Gordini startovaly v největších automobilových soutěžích (na snímku v Tour de Corse 1964 na Korsice)

52

auto 2021/8

TH

3 Vladimír Hubáček slavil úspěchy za volantem Renaultu 8 Gordini 1300 (na snímku v Rallye Vltava 1969 na klatovském okruhu)

V září 1962 se Renault R8 představil u nás na stro­ jírenském veletrhu v Brně, další rok odebralo své vozy vybraných 400 československých klientů. Import z Francie pokračoval, v roce 1969 dosáhl rekordních 1495 kusů. Do konce 1971 se dovezlo téměř osm tisíc vozů. Byly oblíbené nejen v běžném provozu, ale také ve sportu. Renaulty 8 Gordini 1300, zapůjčené Ústřed­ nímu automotoklubu ČSSR, hned patřily k favoritům.

Legendární soutěžní jezdec Vladimír Hubáček (letos slavil 88. narozeniny!) vyhrál v červnu 1967 při prvním startu mistrovskou rallye v Jihlavě, absolvoval vytrva­ lostní závod v Brně a příští rok byl s další novou R8 Gordini na startu opět (stejně jako Jiří Somr). Z úspěš­ ných jezdců zaslouží zmínku Zdeněk Kec, Zdeněk ­Ponec, Jan Mach, Vilém Pasch a Oldřich Vaníček, ­kteří byli i v závodech do vrchu důstojnými soupeři

Foto Renault

Coupe Gordini 1966 na okruhu v Remeši, s číslem 10 a 1 slavní Denis Dayan a Jean-Claude Andruet (11 má Ficot, 25 Morisseau)

Průhled vozem Renault R8 z roku 1962 od Éditechnic, vzpomínka na krásné technické kresby, které už bohužel patří minulosti

▼ Původní přístrojová deska R8 s obdélníkovým tvarem kontrolního přístroje (rychloměru)

jezdcům s vozy Škoda 110 LS až do té doby, než vládu převzaly Fiaty 128 Coupé.

Ve Francii zmizel Renault 8 z nabídky v roce 1973, poslední typy se tam prodávaly ze španělské licenční produkce, ovšem s bubnovými brzdami na zadních kolech (výroba ve Španělsku pokračovala do roku 1976). Celkem vzniklo 1,3 milionu R8 a té­ měř 700 tisíc prodloužených R10 Major.

Málokdo ví, že se vůz dělal v Rumunsku jako první Dacia 1100 (37 546 vozů v le­ tech 1968 – 1971), ale i montoval v bulhar­ ském Plovdivu coby Bulgarrenault (cca čtyři tisíce vozů v letech 1967 – 1970). ­Kromě toho probíhala montáž i v jiných ze­ mích, dokonce až v Kanadě, Venezuele,

Austrálii, Jižní Africe, Maroku, Alžírsku atd.

Od roku 1966 se ve Francii jezdil okruhový šampionát Coupe Gordini s identickými vozy pro začínající jezdce. První závod­ nické zkušenosti tam na R8 Gordini 1100 získávali Jimmy Mieusset, později dvojná­ sobný mistr Evropy v závodech do vrchu; Jean-Pierre Jabouille, první vítěz závodu F1 na Renaultu Turbo; nadějný Denis ­Dayan, který zahynul ve formuli 3; slavní rallyemani Jean-Luc Thérier, Jean-Claude Andruet a Bernard Fiorentino; ale i vydava­ tel motoristického tisku Michel Hommell.

S tímto vozem je spojena moje osobní vzpomínka. Pamatuji se, jak jsme s Pavlem Hortkem (dnes člen vedení Škoda Motor­

sport) absolvovali v roce 1971 cestu na otočku do Budapešti. Jeho er-osmička ­šlapala jako hodinky, jen pochopitelně ne­ zvládla zamýšlený odtah amerického Forda V8 ročníku 1939, který tam uvázl s utrženou ojnicí. Začala se jí pálit spojka, a tak jsem tam svůj první osobní vůz s těžkým srdcem zanechal. Daroval jsem Forda překvapené­ mu maďarskému občanovi mezi paneláky kdesi v Budapešti. Vzal jsem si jen nářadí a šroubový zvedák, které mám dodnes. ■

8/2021 THauto

53

Toto není placená inzerce, ale ukázka reklamy na nákladní vozy DODGE se zážehovými motory I6 a V8 (1971)

54

auto 2021/8

TH

► Historie ► DODGE TRUCKS 1 Dodge W300 Power Wagon 4x4 s osmiválcem 6,3 l/190 kW (258 k), samozřejmě zážehovým (model 1971) 2 Dodge Medium-Tonnage Stake Truck (modely D400, D500, D600 a D700 z roku 1971) 3 Dodge 2-Ton Truck model 1939, podobné typy sloužily po válce také v Československu (dodávky v akci UNRRA) 4 Tahač návěsů Dodge LN1000 se sklopnou budkou a motorem Cummins Diesel (model 1971)

FRANTIŠEK TVRDÝ

1

AMERICKÁ

LEGENDA

Mezi nejslavnější americké značky patří Dodge, která dlouhá léta vyráběla nákladní vozy, jejichž nástupci jsou pick-upy Ram…

V

modelovém roce 2010 byly po­ slední lehké užitkové Dodge přejmenovány na Ram Trucks podle úspěšného full-size pick­ -upu, čímž skončila dlouhá his­ torie Dodge Trucks. Značku dále nesou osobní vozy, pick-upy se už jmenují jen Ram. Bratři John a Horace Dodgeové pra­ covali jako mechanici, než založili v Det­ roitu vlastní podnik a zásobovali díly nej­ prve Oldsmobile (převodovky) a pak se výrazně podíleli na produkci prvních Fordů.

Foto Dodge

3

Foto Dodge

2

4

Stali se milionáři, ale když Ford neprodlou­ žil kontrakt, pustili se v Detroitu v roce 1914 do výroby vlastních vozů, jež nesly značku Dodge Brothers…

Byli úspěšní, hned v roce 1915 prodali ­pětačtyřicet tisíc automobilů, za první svě­ tové války dodávali první užitkové vozy a sanitky, jenže jejich vlastní podlomené zdraví způsobilo, že odešli z tohoto světa téměř současně v roce 1920. Jejich vdovy nejprve pověřily řízením Fredericka Hay­ nese, později připojily spolupracují automo­

bilku Graham Brothers, ale už v dubnu 1925 celou firmu prodaly za rekordních 146 mi­ lionů dolarů bance Dillon, Reed & Company z New Yorku! Ta si ji krátce ponechala, aby ji za 170 milionů v roce 1928 prodala Wal­ teru P. Chryslerovi! Od té doby byla Dodge Brothers (od roku 1935 jen Dodge) součástí koncernu Chrysler a jeho nástupců jako výrobce osobních a užitkových vozů, ale ­ Chrysler tehdy pokračoval s původními ­konstrukcemi Dodge a nové představil až v roce 1933. Nebylo třeba nic měnit, ►►►

8/2021 THauto

55

► DODGE TRUCKS

Foto Dodge

Dodge Bighorn, poslední těžký nákladní vůz značky (Class 8), vyráběný na zakázku v letech 1973 – 1975 (jen 261 vozů)

1 Dodge CN900, velký tahač se vznětovým motorem Cummins nebo GM Detroit Diesel (písmeno N patří dieselovým verzím) 2 Dodge C600 s osmiválcem Chrysler 361-2 V8, resp. na přání se vznětovým šestiválcem Perkins 6-354 (model 1971) 3 Dodge CT800 s budkou Low Cab Forward a zážehovým osmiválcem Dodge 413-3 V8 o výkonu 175 kW (238 k)/3600 min‑1 (model 1971) 4 Dodge C Series Medium-Tonnage Truck (modely C500, C600 nebo C700 se zážehovým motorem V8) z roku 1971

1

Foto Dodge

3

56

auto 2021/8

TH

2 4

5 Klasický Dodge D100 Sweptline Pick-Up modelového roku 1959 6 Dodge Low-Tonnage Stake Truck (modely D100, D200 a D300 na základě velkých pick-upů) 7 Dodge D200 Crew-Cab Pick-Up, pro export nabízený také se značkou Fargo (1971) 8 Fargo C500, exportní verze Dodge s jinou účelově vytvořenou značkou (1971) 9 Dodge D100 Custom Sweptline Pick-Up, předchůdce Ram Trucks (model 1971) 10 Dodge Crew-Cab Truck pro montážní čety, odvozený z modelů D400, D500, D600 a D700 (1971)

8

Foto Dodge

5

9

Foto Tom Hyan

6

10

7 lehké nákladní Dodge byly neobyčejně dobře konstruované, hospodárné a spoleh­ livé. Značka Graham byla v roce 1929 zru­ šena, bratři Grahamové pak vyráběli osobní vozy Graham-Paige, ovšem nákladní podle smlouvy už dělat nesměli.

Užitkové Dodge se těšily neobyčejné po­ pularitě, produkce se rozšířila od lehkých na středně těžké, pro některé exportní trhy včetně Kanady používal Chrysler také nové značky Fargo a De Soto, jež sám za­ ložil, ale tyto vozy byly zpravidla identické s Dodge (malé pick-upy se prodávaly také jako Plymouth). Hitem se stal terénní vůz 4x4, jenž se vyráběl ještě dlouho po druhé světové válce jako Power Wagon (v pů­ vodním designu pro USA do roku 1968,

pro export až do sedmdesátých let). Pres­ tižními modely byly aerodynamické cis­ terny Airflow, už v roce 1939 přišly první vznětové motory. V letech 1943 – 1945 vy­ robil Dodge přes půl milionu nákladních vozů, které dlouho po válce sloužily také v Evropě včetně Československa (akce UNRRA). Zážehové motory byly v přesile, vznětové motory se výrazněji prosadily až v šedesátých letech, kdy Dodge zavedl největší těžké typy 800, 900 a 1000. Řada LN/LNT byly velké trambusy, tedy s bez­ kapotovou sklopnou budkou, uvedené od roku 1964; jejich protějškem se staly ty­ pické Dodge s krátkou vysokou kapotou Low Cab Forward (C/CN/CNT). Vyráběly se do roku 1975, kdy se Chrysler produkce

těžkých modelů vzdal, neúspěchem byla série (jen 261 vozů) Dodge Bighorn, jež se proti specializovaným typům Kenworth nebo Peterbilt neprosadila. Jen o dva roky později skončila také výroba středně těž­ kých typů, několik klasických vozů Dodge, většinou modelového roku 1971, předsta­ vujeme na snímcích. Chrysler se soustředil na pick-upy a minivany, jako Dodge vznikal i Mercedes-Benz Sprinter, pozůstatek spo­ jení DaimlerChrysler (dále se prodávaly v USA se značkou Freightliner).

Zajímavou kapitolou historie původní Chrysler Corporation je tvorba nových zna­ ček, protože z převzatých zůstala jen Dodge, zatímco jiné si Chrysler vytvořil, ­ aby mohl lépe konkurovat General ►►►

8/2021 THauto

57

► DODGE TRUCKS 1 Rozvážkový Dodge Forward Control Van se zážehovým šestiválcem 3,7 l (modely P200, P300 a P400 z roku 1971) 2 Největší zážehové motory Chrysler/Dodge v roce 1971 nesly označení Power Giant V8 478 (objem 7818 cm3) nebo 549 (8996 cm3) s výkonem 172, resp. 189 kW (234 a 257 k) 3 Dodge Tradesman Maxivan 1971, prodloužená verze skříňového vozu se zážehovým šestiválcem 3,2 l nebo osmiválcem 5,2 l 4 Fargo Tradesman B100, B200 a B300 se standardní délkou skříňové karoserie (1971)

Motors Corporation, která vznikla na zákla­ dech sloučených automobilek věhlasných jmen. Pro americké užitkové vozy Dodge, ale i britské Commer, Karier a Dodge Kew z pohlcené skupiny Rootes, se až do sedm­ desátých let používala alternativní značka Fargo na různých exportních trzích (a pře­ žila spolu s montáží De Soto a Dodge v Turecku). Chrysler založil koncem roku 1928 nabídku Fargo Line pro fleetové klienty, zprvu sedany a kombi Fargo na ­ podvozku šestiválce Clipper ¾ Ton a čtyř­ válce Packet ½ Ton, později Fargo Motor Corporation dodávala Plymouthy s emblé­ mem Fargo pro U.S. Army a nakonec se zaměřila na užitkové vozy a autobusy pro exportní trhy (Kanada, Austrálie, Evropa a další). V posledních letech se pak vozy Fargo od Dodge prakticky nelišily, ještě do roku 1972 měly shodnou konstrukci, ale značku podle příslušného trhu (např. pick­ -upy D100 až D300, dodávkový Tradesman a Maxiwagon/Maxivan, nákladní C, D a L Series i další). V Evropě prodej amerických typů Dodge/Fargo zajišťovala pobočka Chrysler International, S.A., v Ženevě; brit­ ské konstrukce Dodge/Fargo na základě Commer/Karrier/Dodge Kew vyvážel tamější Chrysler Overseas Trading Co., Ltd. Další používanou značkou byla De Soto, kterou Chrysler vytvořil pro levnější osobní šestiválce pro modelový rok 1929, ale pře­ žila na amerických křižnících silnic až do roku 1960! V roce 1937 se objevila na ná­ kladních vozech pro vybrané trhy, a pak Chrysler vyráběl shodné užitkové typy

58

auto 2021/8

TH

Foto Dodge

2

1

3

4 ­ odge, De Soto a Fargo až do šedesátých D let, ještě déle montoval De Soto v Indii a také v Turecku, kde nakonec značky ­Fargo a De Soto zcela Dodge nahradily nejprve na produktech firmy Chrysler Kamyon, později proměněné na Askam ­ Kamyon (nové typy Fargo mají japonské motory Hino). V Turecku však dodnes na silnicích potkáte originální nákladní vozy Dodge, De Soto a Fargo, ty původní od Chrysler Kamyon ještě se známým zna­ kem Pentastar na přídi. Pro úplnost do­ dejme, že také Plymouth několikrát krátce zamířil do světa lehkých užitkových vozů.

Chrysler založil značku Plymouth v červnu 1928 pro levné rodinné vozy, přežila až do roku 2001, kdy se podnik soustředil pouze na Chrysler a Dodge.

Pokračovatelem někdejší divize Dodge Trucks je nyní v portfoliu dalších nástupců Chrysler Group (FCA US LLC/Stellantis) di­ vize Ram Trucks, která loni prodala 624 642 automobilů (pokles o 11 % vzhledem ke ­covidu-19), z toho 563 676 oblíbených pick­ -upů Ram, 50 556 Ram ProMaster Van (Fiat Ducato), 10 409 Ram ProMaster City (Fiat Doblò) a jeden zbylý Ram Cargo Van (užit­ ková verze Chrysleru Voyager).

■

Toto není placená inzerce, ale ukázka reklamy na užitkové vozy DODGE modelového roku 1963

8/2021 THauto

59

eXtra

Foto Tom Hyan

► VETERAN MANIA PRAHA 2021

1

HURÁ NA VÝSTAVU Do 5. září 2021 je v pražských Holešovicích otevřena Veteran Mania, unikátní výstava motocyklů...

Jawa 50 Pionýr typ 555, první motocykl Radka Uhlíře, který odpočíval dlouhá léta na půdě dědečkova domu...

2 TOM HYAN, Praha-Holešovice (CZ) 1 Zündapp KS-600, dvouválcový boxer 596 cm3 o výkonu 20,5 kW (28 k), jeden z vystavených motocyklů se zajímavým příběhem 2 K úžasným motocyklům patří čtyřválcový boxer Zündapp K-800, jenž vynikal také převodovkou s řetězovými převody (1933 – 1938)

60

auto 2021/8

TH

R

adek Uhlíř nasbíral několik desítek moto­ cyklů. Odmalička ho přitahovaly, ale když před třinácti lety kupoval první kývačku Jawu, tak ho napadlo, že by nebylo špat­ né, mít všechny Jawy, a to jak předvá­ lečné, tak poválečné, pak ještě přidal strakonické ČZ a další československé stroje, ale zamiloval si rovněž dvouválcové boxery, a proto německé Zündappy a BMW tvoří velkou část sbírky. Když se naskytla příležitost získat motocykly Praga se čtyřdobými ­ ­motory ze třicátých let, šel do toho také. A výsledek?

Ten si můžete prohlédnout na výstavě Veteran ­Mania, která je zahájením motoristické sezony na Výstavišti

Praha v Holešovicích, když slavné Legendy byly ­bohužel opět odsunuty na další rok...

Veteran Mania Praha na střechách Křižíkových pavi­ lonů v Holešovicích odstartovala v pátek 11. června a potrvá nepřetržitě do 5. září 2021, kdy ji rozšíří tra­ diční Harley Days a Burgerfest. Stovka motocyklů je vystavena na volném prostranství střech, některé soubory vzácných kousků jsou pod stanovými pří­ střešky, ale plocha šesti tisíc čtverečních metrů zaru­ čuje splnění všech hygienických předpisů covidového období. Podle Tomáše Hübla z Výstaviště Praha­ -Holešovice jde o první velkou motoristickou akci po covidovém rozvolnění, skutečný superzačátek letní

◄ Německé BMW jsou oblíbenou značkou Radka Uhlíře, v popředí typ R42 (boxer SV 494 cm3), vyráběný v letech 1926 – 1928 ▼ Majitel sbírky Radek Uhlíř na tiskové konferenci při zahájení výstavy

3 Těžký motocykl BMW R63 (boxer OHV 735 cm3), vyráběný pouze v letech 1928 – 1929 4 Nejstarším vystaveným motocyklem je jednoválec Laurin & Klement Slavia typ B z roku 1903 5 Dvouválcový boxer Zündapp s řetězovou převodovkou a sekundárním převodem kloubovým hřídelem

3

4 6

Foto Tom Hyan

5

6 Československý moped Stadion S22 a jeho předchůdce S11 s nezakrytým trubkovým rámem

sezony a hlavně sestavu vzácných strojů, jaké nikde jinde pohromadě neuvidíte. Nej­ početnější je samozřejmě paleta motocyklů Jawa, nezanedbatelná je i expozice ČZ, ale také zahraničních značek Zündapp, BMW a Harley-Davidson. Motocykly jsou rozděle­ ny do tří tématických oblastí. Je to poměrně jednoduché, jde o stroje předválečné, pová­ lečné a o motocykly s příběhem...

Motocykly s příběhem? A co to vlastně zna­ mená? Hned jsme se to od Radka Uhlíře dozvěděli. Jako kluka ho dědeček nechal jezdit na pařezu, prvním typu Jawa 50 Pio­

nýr, ale jednoho dne mu sdělil, že je už dost velký, tak ať si vyleze na půdu, kde je hro­ mada dílů, vybere ty správné a složí si vlastního Pionýra! Tak se i stalo, Radek skutečně Pionýra sestavil a uvedl do chodu, ale pak přešel na silnější stroje, zatímco Pio­nýr znovu odpočíval na půdě. Pro vý­ stavu prvního Pionýra vytáhl a s dobovou patinou i pavučinami vystavil hned vedle nejstaršího stroje sbírky. Tím je historický Laurin & Klement Slavia typ B z roku 1903, legendární motocykl mladoboleslavské vý­ roby od pánů Václava Laurina a Václava

Klementa, vlastně druhý vyráběný model po typu A. Vystavený typ B se vyráběl v le­ tech 1900 – 1903, motocykl zdobí logo Sla­ via a má čtyřdobý jednoválec 240 cm3, který dává výkon 1,47 kW (dva koně) a pohání zadní kolo ­koženým řemenem. Zároveň to je jeden z trojice nejúspěšnějších jedno­ válců Laurin & Klement (vzniklo 540 strojů, větších BZ bylo 690 do roku 1904 a největ­ ších typu L dokonce 965 do roku 1910).

Kuriozní příběh se ovšem váže k motocyklu Monet-Goyon AT 250, francouzské značky založené inženýrem Josephem Mo­ ►►►

8/2021 THauto

61

Foto Tom Hyan

► VETERAN MANIA PRAHA 2021

1 2

1 Monet-Goyon AT 250, na němž přijel domů strýc jednoho veteránisty po konci druhé světové války, kdy mu motocykl daroval francouzský sedlák 2 Jawa 250 Special, pokračování vývoje prvního lehkého typu 175, dvoudobý jednoválec 248 cm3 3 Předválečný dvoudobý jednoválec Jawa 250 s litinovým blokem, hliníkovým válcem a vratným vyplachováním Schnürle

62

auto 2021/8

TH

netem a mecenášem Adrienem Goyonem v roce 1917 v malebném Maconu, která přežila až do konce padesátých let. Dostal jej prastrýc jednoho majitele veteránů od francouzského sedláka, když se pěšky vracel domů ze druhé světové války. Sedlák se za­ jímal, kam že to sám voják mašíruje, a když se ­dozvěděl, že domů do Československa, vzal ho do stodoly, vytáhl starý Monet-Goyon a pravil: „Na moto­ cyklu tam budeš rychleji!“ Do třetice všeho dobrého, a tak ještě jeden příběh. Černá šestistovka Zündapp, dvouválcový boxer KS-600, byla strojem, na němž Radek Uhlíř odjel na vlastní svatbu. Tam se dopravil na sólo moto­ cyklu, ale během svatebního obřadu kamarádi ke stroji přidělali sajdkáru, a tak hned odvezl nevěstu v pěkném kočáru!

Motocykly Jawa a ČZ, včetně původního rumpálu Jawa 500 OHV, s nímž začala výroba podle licence Wanderer (ano, Jawa = Janeček + Wanderer), jsou dobře známé, stejně jako další československé stro­ je, z nichž jen poslední Pionýr a sportovní Jawa 90

3

nejsou ve sbírce starší padesáti let, což je pravidlem u ostatních. Krásná je rovněž sbírka zapomenutých motocyklů Praga BD, čtyřdobých jednoválců 350 a 500 cm3 OHC s královským hřídelem pohonu vač­ kového hřídele v hlavě válců! Jsou vystaveny třista­ padesátka s pohonem zadního kola kloubovým hří­ delem a tři různé pětistovky s řetězovým sekundárním převodem, jedna s klasickým sidecarem.

Motocykly Praga BD 500 a 350 vznikly po fúzi Čes­ komoravské strojírny s firmou Breitfeld-Daněk (pro­ to BD), kde je zkonstruoval známý inženýr Jaroslav František Koch (1893 – 1983), jehož jméno je spo­ jeno rovněž se skútrem Čezeta. Pragy BD vznikly v pěti sériích, poslední v roce 1935. Pokrokový ventilový rozvod OHC či dokonce DOHC nebyl ­ u nás tehdy příliš rozšířený, Koch však na ně sázel.

Praga BD 500 se stala prvním československým motocyklem, jenž se zúčastnil populární Šestidenní soutěže (už roku 1930), kde pak dlouhá léta vládly československé stroje Jawa a ČZ. Velkoobjemové německé motocykly Zündapp a BMW

4

Foto Tom Hyan

5

8

ČZ 125T model 1949, kterou před koncem výstavy získá vylosovaný návštěvník

6 7

dostaly vzduchem chlazené dvouválcové motory s protilehlými válci, tzv. boxery, vhodné pro pohon zadního kola kloubovým hřídelem. Na výstavě si jich můžete prohlédnout více než deset, a to i ve vojenském provedení se sidecarem, jenž měl poháněné kolo (tedy znak pohonu 3x2). Vystavený vojenský Zündapp za sebou vleče ještě dvoukolový nákladní přívěs! BMW R75 (750 cm3) z válečných let 1941 – 1945 je vystaven se sidecarem Steib a rovněž pohonem 3x2, předchůdce R12 (také třídy 750 cm3) dokonce ve dvou exemplářích, vojenském i civilním. Nechybějí ani jednoválce BMW a Zün­ dapp, tyto dvě slavné německé značky mají samo­ statné expozice, BMW vyrábí motocykly dodnes, ale Zündapp skončil počátkem osmdesátých let (výrobní zařízení po bankrotu norimberské společ­ nosti už tehdy odvezli Číňané).

Kuriozitou v konstrukci Zündappu jsou dvouválcové boxery KS-600 (a čtyřválcové K-800) ze třicátých let se čtyřstupňovou převodovkou konstruktéra Ri­ charda Küchena (1898 – 1974), která má řetězové

převody místo ozubených soukolí! Obě verze jsou vystaveny, dvouválec OHV 596 cm3 (ø 75 x 67,5 mm) o výkonu 20,5 kW (28 k)/4800 min‑1 a čtyřválec SV 791 cm3 (ø 62 x 66 mm) o nižším výkonu 16,2 kW (22 k)/4300 min‑1, první se sidecarem a druhá jako motocykl sólo. Vylepšený poválečný dvouválec se stejnou pohonnou jednotkou nesl označení KS-601 (cca pět tisíc strojů v letech 1950 – 1959). Naopak neuspěl předválečný čtyřválec K 600 se zmenše­ ným motorem 598 cm3 (ø 53 x 66 mm) o výkonu jen 11 kW (15 k)/4300 min‑1. Sekundární převod byl vždy kloubovým hřídelem (proto označení K, resp.

KS = Kardan Sport).

Na výstavě Veteran Mania je toho k vidění opravdu hodně. A navíc můžete vyhrát motocykl! Pro vyloso­ vaného návštěvníka bude závěrem výstavy připra­ vena černá ČZ 125T z roku 1949! Otevřeno je denně od 12 do 20 hodin, o víkendech a svátcích už od 11 do 21 hodin. Vstupné ovšem činí 350 Kč, snížené 250 Kč (studenti, senioři) a rodinné 500 Kč (více a aktuálně na www.vystavistepraha.eu).

■

4 Rozšířenou kombinací s motocykly Jawa byly přívěsné boční vozíky Velorex 560, které se vyráběly v letech 1957 až 1975 5 Praga 350 OHC z počátku třicátých let, jednoválec OHC s pohonem zadního kola kloubovým hřídelem (konstruktér J. F. Koch) 6 Motocykl BD 500 (Breitfeld-Daněk) model 1927 s jednoválcem DOHC 499 cm3 (ø 84 x 90 mm) konstruktéra J. F. Kocha (později Praga BD) 7 NSU 251 OSL, oblíbený jednoválec OHV 242 cm3 o výkonu 7,4 kW (10 k)/5000 min‑1, vyráběný v letech 1933 – 1940 (celkem 34 977 kusů) 8 Jawa 90 Roadster (vystaven je i 90 Cross), oblíbené sportovní motocykly z Považských strojáren z přelomu šedesátých a sedmdesátých let

8/2021 THauto

63

► Do vedení automobilky Lamborghini se od prosince vrátil Stephan Winkelmann, který už tam funkce prezident/CEO zastával v letech 2005 – 2016, než byl v rámci Volkswagen Group převelen nejprve ke Quattro GmbH (nyní Audi Sport GmbH) a od 2018 k Bugatti Automobiles, S.A.S., kde zůstal prezidentem od 2018 až do prodeje značky chorvatskému startupu Rimac, tvůrci elektrických poháněcích soustav. Jeho předchůdce Stefano Domenicali byl jmenován generálním ředitelem (CEO) Formule 1 od 2021. V roce 2020 bylo prodáno 7430 automobilů Lamborghini, z toho 4391 crossoverů Urus.

Rimac, Porsche a Bugatti – nová aliance?

BUGATTI = RIMAC + PORSCHE

Bugatti 59 model 1934

Lexus NX450h+ (PHEV)

► Skromnější plány má výrobce dánských hypersportů Zenvo Automotive, který nadále věří zážehovým osmiválcům, jejichž výroba je v Praestu omezena na nejvíce pět automobilů ročně!

Společnost byla založena v roce 2007, po prototypu TS1 připravila silniční TS1 GT, okruhový TSR a vrcholný TSR-S, přičemž uvádí výkony motorů 5,8 litru V8 Twin-Supercharged přes 845 kW (1150 k), zrychlení 0 – 100 km/h za tři sekundy a největší rychlost 375 km/h.

64

auto 2021/8

TH

Svět se mění. Nová doba přináší pohnuté osudy slavných značek.

General Motors odmítl prodat Číňanům automobilku SAAB, a tak značka zanikla; Ford jim klidně švédské Volvo prodal, a tím pozval čínské komunisty do evropského automobilového průmyslu. Volkswagen Group šetří, první obětí se stala proslulá značka Bugatti, po řadě spekulací je od 5. července jejím majitelem chorvatský startup Rimac Group. Byla založena nová společnost Bugatti Rimac d.o.o. (tedy LLC) v Záhřebu, na níž se podílí Rimac Group 55 % a Porsche AG 45 %.

Vzhledem ke spolupráci na elektrických pohonech drží Porsche podíl 24 % a Hyundai Motor Group 12 % na Rimac Group, v němž zůstává majoritním vlastníkem zakladatel Mate Rimac (má 37 %), nyní jmenovaný generálním ředitelem Bugatti Rimac. Výroba Bugatti zůstane ve francouzském Molsheimu; byl dodán poslední Divo a výroba Chironu ještě běží. Další plány nebyly zveřejněny.

Foto Tom Hyan

► Vývoj vlastních elektrických supersportů Rimac je poměrně dlouhý, nejnovější Rimac C_Two Concept měl premiéru v Ženevě 2018, ale teprve letos v červnu byla představena sériová verze Rimac Nevera, která má vzniknout v Záhřebu v limitované sérii 150 vozů, přičemž je šéf a zakladatel firmy Mate Rimac chce prodávat kus za dva miliony eur!

Kompozitové kupé, jehož čtyři kola pohánějí čtyři elektromotory o celkovém výkonu 1407 kW (1914 k), zrychluje 0 – 100 km/h do dvou sekund a dosahuje rychlosti 412 km/h.

LEXUS NX – DRUHÁ GENERACE Crossover Lexus NX je druhým nejúspěšnějším typem této značky na českém trhu (loni 98 vozů; předloni 86). První generaci, uvedenou v roce 2014, na našem trhu od listopadu nahradí výrazně pozměněná druhá, kterou jsme si prohlédli koncem července v Praze. Poprvé u Lexusu přichází verze Plug-In Hybrid, označená NX450h+, Land Rover Vintage RT pro Classic Dakar 2022

Foto Tom Hyan

► Ve Velké Británii byla obnovena karosárna Radford, v jejímž čele stojí designer Mark Stubbs, obchodník Roger Behle, televizní celebrita Ant Anstead a bývalý jezdec formule 1 Jenson Button. První model vznikne ve spolupráci s Lotus Cars.

Foto Bugatti

► Krátce ► ZE SVĚTA & Z DOMOVA

► Po neúspěchu projektu Alpine/ Caterham přichází další britsko-francouzská spolupráce Alpine, tentokrát s Lotusem; smlouvu podepsali Laurent Rossi (CEO Alpine Business Unit v Groupe Renault) a Phil Popham (CEO Lotus Cars v Group Lotus) už v lednu 2021. Hlavním cílem je vývoj společné konstrukce sportovního elektrického vozu, nástupce současného typu A110.

Spolupráce Renault/Lotus sahá až do roku 1966, kdy se zrodilo kupé Lotus Europa (Typ 46), poháněné motorem Renault 16 a určené pouze na export z Velké Británie.

vybavená akumulátorem 18,1 kWh pro elektrický dojezd 60 km, kombinovaný výkon soustavy se čtyřválcem 2,5 litru činí 225 kW (306 k). Druhou možností je Full-Hybrid NX350h s výkonem 178 kW (242 k), který nabízí alternativně pohon pouze předních kol. Posílena je bezpečnost a služby online.

Vůz je postaven na nové platformě TNGA-K.

VINTAGE RT PRO DAKAR CLASSIC V létě byl v Praze představen nový Land Rover Vintage Racing Team, vytvořený pro účast českých jezdců ve druhém ročníku Dakar Classic, který se pojede v rámci RALLY DAKAR v Saúdské Arábii v lednu 2022. Čtyři posádky Dušan a František Randýsek, Petr a Tomáš Fiala (vždy otec a syn), Albert a Štěpán Pance (bratři) a Zdeněk Ondráček/Vlastimil Forejt nastoupí s vozy Land Rover Series II (roky výroby 1960 až 1964). Dakar Classic se jede ve stylu setinové soutěže, tedy nikoli na největší rychlost, ale na pravidelnost, nicméně i při respektu ke starší technice nejsou průměrné rychlosti zrovna malé.

Kresba Porsche

Kapalinou chlazený plochý dvanáctiválec Ventilový rozvod DOHC 2V (královské hřídele) Hliníkový blok a snímatelné hliníkové hlavy válců Sedmkrát uložený skládaný klikový hřídel (Hirth) Dva dvojité karburátory Weber, dva rotační kompresory Centric 1493 cm3 (ø 56 x 50,5 mm); kompresní poměr 9,2:1 Výkon až 331 kW (450 k)/11 000 min‑1

(NE)SLAVNÉ MOTORY

Foto Tom Hyan

Cisitalia-Porsche 360 v muzeu ve Stuttgartu

CISITALIA – PORSCHE 360 (1947) Neúspěšný, ale velmi ambiciozní projekt italského vozu Grand Prix, kterým Piero Dusio (Cisitalia) v prosinci 1946 pověřil konstrukční kancelář Porsche v rakouském Gmündu. Debut měl být na VC Itálie 1948, ale pro finanční problémy vůz nestartoval. Výkonu 404 kW (550 k)/12 000 min‑1 také nedosáhl. Motor byl uprostřed a poháněl všechna kola přes pětistupňovou synchronizovanou převodovku s postupným řazením (jako u motocyklu). Přední pohon zapínal jezdec. Tazio Nuvolari testoval v Monze. Dusio po bankrotu v roce 1951 emigroval do Argentiny, vůz vzal s sebou a Clemar Bucci tam dosáhl rychlosti 233,010 km/h (1953), ale stroj se nikdy závodů nezúčastnil.

V roce 1960 se vrátil zásluhou Huschke von Hansteina do muzea Porsche; druhý zůstal nedokončen (plánem bylo šest vozů).

SLAVNÉ MOTORY

V-903: 14 797 cm3 (ø 139,7 x 120,65 mm) vznětový nepřeplňovaný V8/90°; OHV 4V největší výkon 235 kW (320 k)/2600 min‑1 (1971) točivý moment 1140 N.m/1500 min‑1 (1971) ▼ Tahač návěsů Kenworth K-100 Series s výběrem motorů podle přání klienta, k nimž patří Cummins (NTC-300; V-903), Caterpillar a Detroit Diesel

První V-903 byl vyroben koncem roku 1967 v Columbusu (IN), dnes se dělá v nových verzích VT/VTA (turbo/aftercooler) v Seymour Engine Plant (IN) pro vojenské účely. Byl populární nejen v USA, ale i v Austrálii, montoval se do nákladních vozů Kenworth/Peterbilt, International, White, Ford, FWD a dalších.

Původně s výkony 206 – 235 kW (280 – 320 k), od 1981 VT do 368 kW (500 k), od 1989 až 441 kW (600 k) a nyní 496 kW (675 k) pro Bradley Fightning Vehicle (BAE Systems) a další pásová vozidla (M109 A7 Paladin).

V roce 2017 oslavil 50 let produkce; z tahačů je vytlačily emisní předpisy a méně výhodný průběh točivého momentu u V8 proti řadovým šestiválcům.

Foto Kenworth • Kresba Cummins

CUMMINS V-903