POZNATKY 1936

Přetiskujeme příspěvek od pana Kumpery staršího z roku 1936, který může být zajímavý i v dnešní době...

VÍTĚZSLAV KUMPERA, prezident akc. spol. Walter, předseda Ligy čsl. motoristů a člen Silniční rady

Zhlediska motoristy jsem nejen přítelem, nýbrž i jako průmyslník a dobrý občan našeho státu vřelým zastáncem betonových vozovek. Záleží ovšem na provedení těchto a tu, kdo jen poněkud věnuje pozornost úpravě našich silnic, musí konstatovati, že právě ve stavbě vozovek cementových postupujeme mílovými kroky kupředu. Stačí pouze pozorovati v blízkosti samé Prahy jedny z prvních těchto vozovek na trati Praha­Zbraslav s úpravou pozdější silnice Úvaly­Český Brod.

Cementová vozovka skýtá za suchého počasí jízdu stejně příjemnou jako po asfaltu, za horka pak není lepkavou a při deštivém počasí není absolutně kluzkou jako silnice asfaltová. Vykonané zkoušky potvrdily, že brzdicí délka jest na mokré betonové silnici o 25 % kratší, než na mokré vozovce asfaltové. Také v kopcovitém terénu projevuje cement dobré vlastnosti, ačkoliv při větších stoupáních jsem zásadním zastáncem dobré drobné dlažby žulové. Jest nutno vzíti hlavně v úvahu národní soběstačnost při zřizování cementových vozovek, jež jsou na 100 % vyrobeny z domácího materiálu, který je vždy okamžitě k dispozici a jeho dostatečný odbyt zvyšuje pak zaměstnanost našeho dělnictva. Tento domácí průmysl musí býti podporován a jest přímo hříchem prováděti úpravy asfaltem, který dovážíme z Ameriky, a to dokonce upravovati takto trati, v jejichž blízkosti jsou položeny zdatné továrny na ce­ ment. Při trati Brno­Olomouc jest 18 kamenolomů, které vyvážejí své kostky pro úpravu silnic do Rakouska, a tu nebylo státním orgánům stejně možno tento průmysl při přestavbě této silnice přehlédnouti, ačkoliv při prvé úpravě se tak do jisté míry stalo. Jsou arciť jednotlivé úseky, na které se podle tvrzení odborníků cementová vozovka nehodí nebo na nichž se neosvědčila, a tu jest věcí výrobců cementu, aby se na příslušných místech o nedostatcích informovali a tuto otázku velmi bedlivě studovali. K posouzení, jak jiné státy pohlížejí na vozovky cementové, stačí nám sledovati nové stavby silnic v sousedním Německu, které v posledních třech letech jsou bezmála všechny betonové. Také ve Spojených státech amerických, ze kterých většinu asfaltu dovážíme, převládají v poslední době silnice cementové. Naší devizou při veškerém, ať silničním či každém jiném podnikání, musí býti – jak s ohledem na značnou nezaměstnanost, tak i se zřetelem k soběstačnosti, zvýšení kupní síly a finanční schopnosti našeho státu – bez výhrady a pouze jediná směrnice, od které i třeba s případnou nutností sebezapření nesmíme ustoupiti, a ta jest: „Domácí výrobek především.“ ■

Pozn. Příspěvek Poznatky automobilisty na upravených silnicích autora Vítězslava Kumpery st. je povoleno otisknout včetně obrázků s uvedením pramene Jaké silnice?, tedy brožury vydané Spolkem továren na cement v ČSR v roce 1936.

1, 2, 3 Několik úseků betonové státní silnice Českobrodské

4 Brožura Spolku továren na cement z roku 1936 (kolektiv autorů)

5 Betonová vozovka na státní silnici Jihlavské (Masarykův okruh)

6 Rudi Caracciola (Mercedes-Benz W125) při rekordní jízdě na dálnici Frankfurt a. M.-Darmstadt dne 28. ledna 1938 (dosáhl průměru 432,69 km/h)

► KRÁTCE

► Vítězslav Kumpera (1876 – 1952) patřil k nejúspěšnějším československým podnikatelům. Ze společníka Josefa Waltera se vypracoval na hlavního akcionáře, generálního ředitele, předsedu správní rady a prezidenta společnosti Walter. Byl rovněž majitelem firmy Tresoria (v Jinonicích vedle Waltrovky, zaniklo znárodněním 1948) a podílníkem Pála a spol. (znárodněno coby Bateria Slaný). Po válce byl rodinný majetek znárodněn, teprve v roce 1990 nejvyšší soud ČSFR potvrdil, že došlo ke zneužití Benešových dekretů. Kumpera zemřel v emigraci v São Paulu, s oběma syny v roce 1947 odešel do Jižní Ameriky. ► Vnuk Vítězslav Kumpera získal zpět v restituci část rodinného majetku až v roce 1999 (budovy v Praze) a 2007 (zámek v Kolodějích), k vybudování rodinného muzea však nedošlo, nakonec rezignoval, dědictví prodal a vrátil se do Brazílie. Jeho otec Antonín Kumpera (1901 – 1990), zvaný Teny, syn Vítězslava st., byl technik, letec a závodník, zemřel v Německu. Tenyho bratr Vítězslav ml., ročník 1904, byl doktor práv, spolu se podíleli na vedení akciové společnosti Walter, po válce byli vězněni už před nástupem komunistů k moci, a to navzdory československému osvědčení o státní a národnostní spolehlivosti.

► Na betonové dálnici Frankfurt am Main-Darmstadt, postavené za 20 měsíců více než 4000 dělníky podle plánů HaFraBa (Hansestädten Bremen, Lübeck und Hamburg/ Frankfurt/Basel) a otevřené 19. května 1935 (první výkop 23. září 1933 provedl Adolf Hitler) se konaly pokusy Auto Union a Mercedes-Benz o ustavení rychlostních rekordů.

Rudi Caracciola (MB) rekord 432,692 km/h zajel, ale jeho soupeř Bernd Rosemeyer (AU) zahynul 28. ledna 1938. Dálnice měla šířku 20 m (dva pruhy po 7,5 m a středový pás 5 m). Připomínkou neštěstí je pomník na parkovišti Bernd Rosemeyer-West (km 508).

► POROVNÁNÍ SILNIČNÍCH ÚPRAV NA SHODNÉ PLOŠE (podle Doc. Ing. Aloise Závodníka, vládního rady a přednosty silniční skupiny Zemského úřadu v Brně, 1936)

Druh vozovky Náklad pořizovací Doba trvání Náklad udržovací Ideální průměrné roční výsledky na 1 m2 v Kč v letech na 1 m2 v Kč na 1 km v Kč těžké (dlažby, cementové a živičné betony apod.)

(povrchové úpravy a válcování)

Caracciolův rekord platil do 4. listopadu 2017 jako největší rychlost na veřejné silnici. V roce 1939 měla německá dálniční síť 3297 km. ► První betonovou Autobahn otevřel 6. srpna 1932 kolínský starosta Konrad Adenauer, čtyřproudovou betonovou spojnici Köln-Bonn (20 km), jejíž stavba začala roku 1929. Když přišel Hitler k moci, oficiálně degradoval jeho dílo na Landstrasse, protože sám chtěl uznání tvůrce první dálnice (té na úseku Frankfurt-Darmstadt).

0,80 – 5,00

000

90 000 Pozn. Povšimněte si doby životnosti vozovky (v dnešní době velmi poučné)

Teprve v roce 1958 získala Adenauer-Strasse opět statut dálnice! Betonové plochy dálnic přežily po válce ještě dlouho v NDR, poslední originální povrch z roku 1936 na A11 u Brandenburgu, kdy byla otevřena dálnice Berlín-Štětín, vydržel do 2013.

Ve formuli 2 jsou sice nadějní mladíci, ale také jezdci bojující s nedostatkem sponzorů a na druhé straně nezkušení, kteří zase přinesou měšec...

Smyslem formule 2 je výchova nových závodníků Grand Prix, ale v posledních letech si mnozí museli na postup dlouho počkat a mnozí se výše nikdy nedostali, a tak v lepším případě skončili u sportovních prototypů. Oscar Piastri jako mistr čekal celý rok na šanci u McLarenu, když naděje vkládané do Alpine se nenaplnily, zatímco úřadující šampion Felipe Drugovich je letos pouze náhradníkem u Aston Martinu F1 a vlastně nezávodí. Po honičce na někdejším vojenském letišti v Silverstone, kde letos oslavili 75 let od prvního závodu, za sebou měli účastníci mistrovství FIA formule 2 již dvě třetiny sezony. Zdá se, že se vystříbřila trojice favoritů, kteří pošilhávají nejen po titulu mistra FIA F2, ale také po případném vstupu do Grand Prix formule

1. Nepřekvapí přitom, že jde výhradně o objevené talenty, kteří již stejně patří do juniorských sestav současných týmů Velkých cen. Někteří z nich se ovšem už nacházejí v situaci všechno nebo nic, protože

ROMAN KLEMM

► FIA F2 (PO 8 ZE 13 PODNIKŮ) (pořadí, jméno, počet bodů)

1. Frederik Vesti, 135

2. Théo Pourchaire, 129

3. Ayumu Iwasa, 111

4. Oliver Bearman, 88

5. Victor Martins, 88 v případě neúspěchu se jejich kariéra zjevně dále nerozvine. Patří k nim Francouz Théo Pourchaire z hvězdného týmu ART Grand Prix a zároveň junior Sauberu (Alfa Romeo F1), jenž je však ve formuli 2 už třetím rokem. Japonec Ayumu Iwasa, chráněnec Red Bullu z dalšího francouzského týmu DAMS, jede formuli 2 druhým rokem. U obou platí pravidlo, že buď letos prorazí, anebo na ně roku 2024 čeká budoucnost v relativní anonymitě vytrvalostních závodů. Pod podobným tlakem je i člen základny Mercedes­AMG, mladý Dán Frederik Vesti. Zatímco Vesti letos vyhrál dva hlavní závody (Jeddah a Monako) i dva sprinty a vede tedy celkovou tabulku, prosadil se Théo Pourchaire jen jednou (Sakhir). Za nimi číhá Japonec Ayumu Iwasa, který letos zvítězil již třikrát (sprinty v Jeddahu a Monaku, závod v Melbourne).

Mnohem klidněji může spát nejúspěšnější z benjamínků formule 2 Brit Oliver Bearman, i když má na zmíněnou trojici poněkud větší ztrátu. S mono­

►

MP Motorsport Accelerating Talent

1 Dennis Hauger (N)

2 Jehan Daruvala (IND)

Rodin Carlin

3 Zane Maloney (BDS)

4 Enzo Fittipaldi (BR)

ART Grand Prix

5 Théo Pourchaire (F)

6 Victor Martins (F)

Prema Racing

7 Frederik Vesti (DK)

8 Oliver Bearman (GB)

Hitech GP

9 Jak Crawford (USA)

10 Isack Hadjar (F)

DAMS

11 Ayumu Iwasa (JP)

12 Arthur Leclerc (MC)

Invicta Virtuosi Racing

14 Jack Doohan (AUS)

15 Amaury Cordeel (B)

PHM Racing by Charouz

16 Roy Nissany (IL)

17 Joshua Mason (GB)

17 Brad Benavides Agredo (USA)

Trident

20 Roman Staněk (CZ)

21 Clément Novalak (F)

Van Amersfoort Racing

22 Richard Verschoor (NL)

23 Juan Manuel Correa (USA)

Campos Racing

24 Kush Mayni (IND)

25 Ralph Boschung (CH)

5, 6 Japonec Ayuma Iwasa, chráněnec Red Bull Racing, jeden z vedoucích jezdců

7, 8 Roman Staněk, jediný český zástupce, působí v italském týmu Trident

9 Brad Benavides se už rozloučil s týmem PHM Racing by Charouz (nebodoval)

10, 11 Roy Nissany, izraelský závodník druhé generace, je veteránem Charouzova týmu postem Dallara­Mécachrome 3.4 Litre V6 Turbo o výkonu 456 kW (620 k), jednotným nářadím pro všechny účastníky od sezony 2018, si ví rady pořád lépe, což potvrdil dvojitým triumfem v Baku a dalším vítězstvím v Barceloně. Jako junior Ferrari má přece jen zajímavé možnosti, byť také před ním čekají v řadě jiní. V týmu AlphaTauri F1 se sice uvolnilo místo po propuštění Nycka De Vriese, ale jeho náhradou se od Hungaroringu překvapivě stal veterán Daniel Ricciardo. Jak to bude v sezoně 2024 zůstává otázkou. Sportovní manažer Dr. Helmut Marko je ale těžko vyplní vedle Yuki Tsunody dalším Japoncem (zlá zpráva pro Iwasu), anebo často nespolehlivým Norem (zlá zpráva pro Dennise Haugera). Takže uvidíme.

Česká republika má konečně ve formuli 2 zastoupení, ale s kvalitou výsledků Romana Staňka je to nevalné. Prokazuje sice v průběhu ročníku slibná zlepšení (poprvé zabodoval v Baku a poté v Monaku a Spielbergu), jenže od výkonů, jimiž by na sebe upozornil mezinárodní sponzory, či hledače talentů, je příliš vzdálen.

Ještě hůře je na tom někdejší český tým, nyní vystupující coby PHM Racing by Charouz se základnou v Žebráku nedaleko Prahy. Spoléhat na sice zkušeného Izraelce Roye Nissanyho a amerického nováčka Brada Benavidese s guatemalskými kořeny (narodil se 20. července 2001 ve Fort Lauterdale na Floridě) se prozatím ukázalo být sportovním sáhnutím vedle, ostatně Benavides už byl nahrazen britským mladíkem Joshua Masonem exotického původu (Karibik/ Nigérie, narozen 19. března 2002 v Birminghamu), přicházejícím z Euroformula Open. Německo­český tým (původně Antonína Charouze) tedy nadále čeká na vůbec první bod sezony 2023. ■

ROMAN KLEMM