BRAZILSKÉ SPECIALITY

Před nástupem globalizace se vyráběly mnohé zajímavé automobily na různých místech světa; patřil k nim brazilský Gurgel...

TOM HYAN

Rozhodně nelze upřít originalitu vozům Gurgel, lidé je buď milovali, anebo zatracovali. Společnost Gurgel skončila po otevření brazilského trhu zahraničním produktům, protože jim při malosériové výrobě nemohla dále cenou konkurovat. Nový prezident Fernando Collor (v úřadě 1990 – 1992) nejen v Brazílii zavedl volný trh a krátce omezil inflaci, ale také Gurgelovi zrušil štědrou státní podporu, jakou už měl z let 1970 – 1990. Brány podniku se definitivně zavřely před osmadvaceti lety, ovšem typy Xavante, Tocantins a inovovaný X-12, vesměs kříženci mezi buggy (Xavante) a lehkými SUV, přežívají na brazilských silnicích dodnes, a to spolu s legendou Fusca, jež jim poskytla mechanické díly (byl to samozřejmě Brouk od Volkswagenu). Údajně vzniklo přes čtyřicet tisíc vozů Gurgel...

Průmyslník Dr. Joao Augusto Conrado do Amaral Gurgel se narodil 26. března 1926 brazilským rodičům ve Francii, vystudoval polytechniku v São Paulu, kde uvedl svůj první návrh národního brazilského lidového vozu Tiao (1949; dvouválec), pak odešel do USA, absolvoval GM Institute (1953) a pracoval tam pro Buick a GMC Trucks. Po návratu do vlasti založil firmu Moplast Moldagem de Plásticos (1958) pro výrobu plastových výlisků, od nichž nebylo daleko k dětským minivozům, zejména ►►►

◄ Výrobní program Gurgel v roce 1978 (automobily typů X-12 a G-15 v různých verzích; exportní nabídka pro 40 zemí!) zmenšeným kopiím kabrioletů Volkswagen Karmann-Ghia, Ford Mustang a Chevrolet Corvette. V září 1969 založil firmu Gurgel Motores Ltda. v São Paulu a zahájil výrobu lehkých víceúčelových vozů ve stylu Buggy/Jeep, nazvaných Gurgel Ipanema (platforma VW), jež záhy vystřídala řada Xavante (X-10 až X-12) na novém základě.

Zvláštností této konstrukce byl jednodílný samonosný trup Monoblock z patentovaného kompozitu ocel/plast, který Gurgel nazval Plasteel, ale také pohon zadních kol s originálním řešením Selectraction, sestávajícím z ručních brzd (dvě páky), z nichž každá zabrzdila kolo, jež se protáčelo po ztrátě adheze, a druhé tedy zabralo a vůz vyjel. Podle Gurgela tak jeho vozy nepotřebovaly pohon 4x4, navíc individuální brzdění kol mohlo zmenšit poloměr otáčení! Gurgel poskytoval tehdy rekordní záruku 100 000 kilometrů na karoserii. Zážehové motory byly čtyřválcové boxery VW 1600 z brazilské produkce, chlazené vzduchem. Gurgel byl zprvu nepřítelem lihového paliva z cukrové třtiny, zásadně propagoval benzin. Plány na export se příliš nevydařily, i když se Gurgely objevily asi ve čtyřiceti zemích, např. do Nizozemska je dovážela firma Ruska a byly vystaveny na Ženevském autosalonu 1979.

Vedle široké palety víceúčelových X-12 vznikly také speciální užitkové verze X-15 a X-20 s užitečnou hmotností vesměs 500 kg, rovněž poháněné vzduchem chlazeným čtyřválcem Volkswagen

◄ Gurgel X-12 jako atraktivní model Canvas (univerzální) nebo Caribe (sportovně laděný pro turistická centra a hotely)

5 Gurgel X-12 M (Militar) coby konkurent vojenského Jeepu Willys

6 Gurgel X-20 jako servisní vůz pro údržbu elektrických rozvodů či telefonní sítě

7 Lehký X-20 s rozvorem náprav 2240 mm pro náklad do 500 kg (motor opět VW 1600 o výkonu 44 kW)

8 Výrobní závod Gurgel Veículos na Rodovia Washington Luiz v brazilském Rio Claro

► GURGEL X-12 TR (1978)

POHÁNĚCÍ SOUSTAVA – vzduchem chlazený zážehový čtyřválec s protilehlými válci Volkswagen 1600, uložený podélně vzadu, OHV 2V; dva karburátory Solex 32; 1584 cm3 (ø 85,5 x 69 mm); 7,2:1; 60 k (44 kW) SAE/4600 min‑1; čtyřstupňová převodovka Volkswagen s řazením na podlaze (3,80 – 2,06 – 1,32 – 0,89 –Z 3,88); stálý převod 4,375; systém Gurgel Selectraction, pohon zadních kol.

PODVOZEK – samonosná kompozitová konstrukce z Plasteelu (Gurgel Monoblock o hmotnosti 206 kg); nezávislé zavěšení všech kol, vlečená ramena VW, vpředu torzní tyče a vzadu vinuté pružiny; na obou nápravách teleskopické tlumiče; dvouokruhové bubnové brzdy (od 1981 vpředu kotoučové); řízení šnekem a kladkou; pneumatiky 7,35 – 15.

ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2040 mm; rozchod kol 1350/1405 mm; d/š/v 3310/1640/1550 mm; světlá výška 280 mm; pohotovostní hmotnost 780 až 830 kg; objem palivové nádrže 37 l plus kanystr 20 l.

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce) – největší rychlost 120 km/h; akční rádius cca 600 km; spotřeba paliva 10,0 l/100 km.

VÝROBCE – Gurgel S.A., Industria e Comércio de Veículos, Rodovia Washington Luiz, Km.171, CP 98, 13500 Rio Claro, São Paulo, Brazílie

1600 v zádi. Zpočátku poněkud kuriozní design byl postupně uhlazen, poslední typy Tocantins (evoluce X-12 od 1986) a Carajás (větší SUV s kapalinou chlazeným čtyřválcem VW 1800 ze Santany, uloženým poprvé vpředu) byly vcelku pohledné automobily. Zánovní Carajás s náhradním kolem v prolisu ploché přídě, který jsme ještě zachytili v ulicích São Paula, se vyráběl v letech 1987 – 1991 a byl posledním typem SUV značky Gurgel. Rovněž Carajás měl verze TL (teto de lona, plátěná střecha), TR (teto rigido) a M (militar), konstrukci se systémy Plasteel a Selectraction, čtyřválec 1.8/63 kW (85 k) mohl nahradit poprvé vznětový motor 1.6D/37 kW (50 k), ale vůz měl systém pohonu transaxle TTS (Tork Tube System) s převodovkou vzadu. Motor byl totiž převzat ze Santany, která má přední pohon! V roce 1988 přibyla čtyřdveřová verze Carajás VIP. Pohon všech kol ovšem nikdy Gurgely nedostaly. K průkopnickým činům patří také první brazilský elektromobil, dvoumístný E-150 Itaipu (1973), a malý sedan XEF se třemi sedadly v jedné řadě (sto vozů s motorem VW 1600)... Dr. Joao Gurgel měl utkvělou představu brazilského národního automobilu pro široké masy a pilně na ní pracoval. Projekt CENA (Carro Económico Nacional) přinesl také nový motor Enertron, dvouválcový boxer 650 nebo 800 cm3 (vlastně polovina VW 1300/1600),

(1988 – 1991; evoluce Supermini do 1994) ale již s chlazením kapalinou (výkon 26/32 k). Prototypy byly značeny Gurgel 280, do série se dostal jako první osobní vůz brazilské konstrukce a výroby Gurgel BR-800 (čtyři tisíce v letech 1988 – 1992), poháněný větší verzí dvouválce; byl to čtyřmístný automobil o hmotnosti jen 650 kg, ale s největší rychlostí 117 km/h. Způsob prodeje začal unikátně, zájemci si museli koupit také akcie automobilky Gurgel S.A., jež se tehdy změnila na akciovou společnost! Evolucí BR-800 byl Supermini vyváženějších tvarů, také s plastovou karoserií na prostorovém ocelovém rámu (motor vpředu, pohon zadních kol); stejný dvouválec 800 cm3/36 k dostal i dvoumístný Motomachine. Následující projekt Delta 800 cm3 se už nedožil výroby, konkurence velkých koncernů (Fiat) byla příliš silná. V roce 1994 výroba Gurgelu po odmítnutí státní půjčky skončila.

V roce 2004 jistý Paulo Emílio Freire Lemos použil značku Gurgel pro zemědělské tříkolky, dovážené do Brazílie z Číny! Dr. Joao Gurgel ve stáří trpěl Alzheimerovou chorobou a na její následky zemřel 30. ledna 2009 v Rio Claro (SP). S manželkou Carolinou má syna Fernanda a dcery Marii-Cristinu (podala žalobu na Lemose pro zneužití značky) a Marii-Cecílii. Gurgel nebyl jediným brazilským specialistou, do Evropy přišly také sportovní vozy Puma, ale o tom až někdy příště. ■