TH Auto 08 2024 (srpen)

jubilejní 100. vydání

FERRARI

PŘEDSTAVUJEME

■ TESLA CYBERTRUCK ■ neobvyklý design, obří rozměry a elektrický pohon – prostě zjevení...

■ BUGATTI TOURBILLON ■ hypersport třetí generace Bugatti, postavený pod taktovkou VW Group

■ PEUGEOT 208 ■ navzdory likvidačnímu tažení eurokomisařů se nadále drží na trhu...

(NE)SLAVNÉ MOTORY

Dvanáctiválec do W (V/60°/V60°)

Hliníkový blok a tři hlavy válců

DOHC 5V

(3 sání/2 výfuk, řetězy)

5400/5998 cm3

(vrtání x zdvih neuvedeny)

Výkon 374 kW (509 k)/5800 min‑1

Točivý moment 540 N.m/4000 min‑1

Elektronické vstřikování, dva katalyzátory

Pětkrát uložený klikový hřídel

Tři ojnice na jednom čepu

Dva vyvažovací hřídele

AUDI AVUS QUATTRO W12

Hledání koncepce velkého motoru VW

Group pro prestižní vozy Audi, Bentley a Bugatti přineslo nejprve třířadé stroje do W, když se Ferdinand Piëch inspiroval italským lodním osmnáctiválcem.

Zobrazený 5,4 litru se představil ve studii

Audi Avus Quattro na autosalonech Tokio 1991 a Ženeva 1992, bližší údaje motoru nezveřejněny.

Druhá verze 4,8 litru na základě EA827 uvedena v Tokiu 1993 (prototyp sedanu Audi ASF). Sériová výroba nezahájena, přednost dostaly W8/12/16, složené z bloků VR (2x VR4/6/8).

Kresby a foto

Audi

Presse

otevíráte osmé číslo devátého ročníku TH Auto, které je zároveň jubilejním 100. vydáním! Samotné nás překvapilo, jakou rychlostí čas běží. Ano, TH Auto je bohužel jen na internetu (lze však vytisknout), ale pro nás je to jediná možnost, jak pokračovat v publikační činnosti. Činíme tak od května 2016, protože v dubnu téhož roku jsme náhle přišli o možnost systematicky publikovat v tištěném časopise Automobil. S panem Ing. Milanem Jozífem, dlouholetým šéfredaktorem časopisu Automobil, od jehož odchodu z toho světa v létě uplynulo šest let, jsem spolupracoval už jako student strojní průmyslovky v roce 1968, kdy jsem psal o automobilech pro jeho kamaráda Luďka Lehkého do časopisu VTM (Věda a technika mládeži). Milanovi jsem občas pomáhal, vzal mě na výstavy Člověk a automobil, dával mi prospekty vozů (např. Facel 2 mám dodnes) a další informace, podpořil můj zájem, ale první článek vydal až v roce 1973. Od té doby jsem byl aktivním autorem Automobilu. Když mě v roce 2016 vyhodili (Helena coby grafička Automobilu vytříděna hned další pracovní den), nebyl nikdo ochoten vzít mě do práce, doba přitvrdila. Přesto rád děkuji dvojici novinářů, kteří později nabídli spolupráci vedle občasného paběrkování jinde. Jsou to Pepa Vrtal (Autosalon TV Prima) a Dominik Valášek (garáž.cz); byly to spolupráce, jež trvaly více let a pomohly financovat nejen TH Auto, ale i náš další život. Bohužel první skončila pro restrukturalizaci na TV Prima, druhá změnou vedení redakce, ale TH Auto jede dál... Obraťme list. Jubilejní číslo má záměrně trochu jinou strukturu, a to nejen na oslavu, ale i pro výpadek všudypřítomné digitalizace! Další „100“ asi už nedám, ale opět přeji příjemné čtení, krásné léto a radost z jízdy!

Member of the International Jury ENGINE + POWERTRAIN OF THE YEAR

Member of the International Jury CAR OF THE YEAR 2001 – 2015

Chairman of the Jury AUTO ROKU 2024 v ČR

Člen mezinárodní jury

MOTOR + POHONNÁ

JEDNOTKA ROKU

Člen mezinárodní jury

VŮZ ROKU 2001 – 2015

Předseda poroty AUTO ROKU 2024 v ČR

DEVÁTÝ ROČNÍK

číslo 8 (100), srpen 2024 Internetový měsíčník, vychází od roku 2016 na

Vydává TH Motormedia

šéfredaktor: Ing. Tomáš Hyan tom hyan@caroftheyear cz +420 603 725 139 fotograf: Jiří Maršíček jiri@marsicek net

art director: Mgr. Helena Hyanová helena hyanova@gmail com adresa redakce: Křižíkova 37, 186 00 Praha 8 © TH Motormedia, 2024 redakční spolupráce: MUDr Jiří Nezdařil sr , MUDr Jiří Nezdařil jr , Ing Jiří Wohlmuth

(Mulhouse, F)

► Za volanty nových automobilů Alfa Romeo Tributo Italiano, Subaru Impreza, Citroën C4 X, Toyota Land Cruiser, Fiat 600e La Prima, Mitsubishi Colt, Mini Countryman C, Lexus RZ 450e, Volkswagen Passat Variant a ID 7, Opel Corsa a dalších ► Jaký byl Ford Capri? ► 75 let nákladních automobilů DAF ► Slavné motory ► Legendy závodních okruhů

POJEDENÁCTÉ...

Ferrari zopakoval triumf z loňského

návratu do 24 h Le Mans v nejvyšší kategorii, takže už jim patří jedenáct vítězství...

Závod v Le Mans je každoročně vyvrcholením mistrovství světa, přestože to ještě nekončí a pokračuje dalšími až do konce sezony. Jako obvykle jsme na místě měli své zástupce, ostatně kromě covidových restrikcí pravidelně už od ročníku 1990, čímž se nikdo jiný v České republice nemůže pochlubit. My ale opět přinášíme originální fotoreportáž objektivy otce a syna Nezdařilů, Jiřího staršího i Jiřího mladšího, stejně jako v letech minulých. Jen se nám všechny automobily do článku nevešly, každý ročník 24 h Le Mans by totiž vydal na celou knihu... Ferrari vyhrál 24 h Le Mans devětkrát mezi ročníky 1949 (Luigi Chinetti/Lord Selsdon) a 1965 (Masten Gregory/Jochen Rindt), pak však utrpěl porážku nejen od Forda, ale navzdory nasazení pětilitrů Ferrari 512 S/M rovněž od Porsche 917 v letech 1970 – 1971. Následovala éra třílitrů, avšak poslední účast Ferrari (s motory

TOM HYAN

1 Ferrari opět neponechal nic náhodě, loni vyhrál vůz číslo 51 a letos triumfoval druhý s číslem 50

2 Ferrari 499P jedou mistrovství světa od loňska, vyhrály jen dva závody, ale ty nejdůležitější (dvakrát 24 h Le Mans)

3 Robert Kubica (Ferrari 499P) v závodě vedl, po kolizi dostal penalizaci, opět se vrátil do vedoucí skupiny, ale pak ho zradila hybridní soustava

Autor děkuje

Jiřímu Nezdařilovi a Jiřímu Nezdařilovi ml. za spolupráci při přípravě tohoto článku ze závodního okruhu Le Mans

z tehdejší formule 1) také neskončila vítězstvím, ta si v letech 1972 – 1974 vybojovala domácí Matra-Simca, a nakonec Ferrari po ročníku 1973 nejvyšší třídu sportovních prototypů opustil. Vozy Ferrari 333 SP, postavené v devadesátých letech pro soukromé týmy, sice vyhrály řadu závodů jak v Evropě, tak v USA (včetně 12 h Sebringu), ale ve 24 h Le Mans neuspěly. Teprve loňský šampionát WEC 2023 znamenal návrat. Nové Ferrari 499P, nasazené do třídy Hypecar, zatím ve WEC 2023/2024 vyhrály jen dvakrát, ale vždy v tom nejdůležitějším a nejprestižnějším závodě! Počet triumfů v Le Mans se tak zvýšil z devíti na jedenáct! Mnozí komentátoři závodu, zjevně neznalí jeho historie, začali tvrdit, že letošní ročník 24 h Le Mans byl tím nejlepším s největší konkurencí v nejvyšší třídě. Samozřejmě, více týmů Hypercar (LMH) je jistě pěkné a lepší než suverénní defilé Toyoty, Audi nebo Porsche, ale ve

skutečnosti i letos se boj o prvenství zúžil na bitvu trojice Ferrari, Toyota a Porsche, mezi něž zasáhl jen jediný ze tří vozů Cadillac. Bohužel byl letošní závod také dlouho neutralizován pro noční déšť (loni vítěz ujel o celých 31 kol více)! V čele se střídaly hlavně Porsche a Toyoty, než se na první pozici vrátil Ferrari a pro změnu vyhrála trojice Fuoco/Molina/Nielsen (loni pátá), když vítězové 2023 Calado/Giovinazzi/Pier

Guidi skončili třetí. A další týmy Hypercar? Lamborghini a Peugeoty dojely s dvoukolovou ztrátou, jediná Isotta Fraschini uzavírala jejich defilé na čtrnáctém místě, pak už následovala plejáda vozů LMP2, jež byly pro Le Mans vzaty na milost (ve WEC 2024 už nemohou startovat). Doslova fiasko prožily další sestavy LMH s vozy BMW M Hybrid V8 a Alpine A424 Mécachrome V6, ani jeden z nich nebyl klasifikován. U Porsche nedo-

4 Kevin Estre (Porsche 963) byl sice nejrychlejší, ale nakonec skončil čtvrtý

5 Toyoty GR010 Hybrid na vítězství opět nedosáhly (Buemi/Hartley/Hirakawa až pátí)

6 Lépe se dařilo druhé Toyotě s číslem 7, která závod dokončila na druhém místě, přestože před startem měnila sestavu

7 Vítězná posádka Jarvis/Garg/Siegel (Oreca 07 Gibson V8) v kategorii LMP2

8 Překvapením byly výsledky nových vozů Lamborghini SC63, které pohánějí osmiválce Bi-Turbo 3,8 litru vlastní konstrukce

9 Sedmé místo pro Cadillac V-Series.R, řízený posádkou Earl Bamber, Alex Lynn a Alex Palou (debutant, španělský hrdina Indy Car)

sáhli na dvacáté absolutní prvenství (ani na první pro Rogera Penskeho), a tak se radovali alespoň z vítězství ve třídě GT, když porazili BMW M4 a nový Ford Mustang GT3. Podívejme se na všechny typy vozů, které se závodu 24 h Le Mans 2024 zúčastnily. Do roku 1965 vítězil Ferrari v Le Mans pouze s dvanáctiválci, ale nový Ferrari 499P je vlastně také návratem k tradici, když reprezentuje široce rozevřený vidlicový ►►►

1 Jeden z mnoha vozů Oreca 07 Gibson V8 (LMP2) s posádkou Miyata/Fluxa/Jakobsen (Cool Racing)

2 Cadillac V-Series.R hvězdné posádky Bourdais/Van der Zande/Dixon závod nedokončil

3 Lamborghini SC63 (Bortolotti/Kvyat/Mortara) při rychlé zastávce v boxech

4 Alpine A424 (Lapierre/Schumacher/Vaxiviere) nevydržela stejně jako její sestra, vyřadily je poruchy motoru Mécachrome V6 (odvozen z formule 2)

5 Aston Martin Vantage GT3 (Hoshino/Bastard/Sorensen) byl nejlepším reprezentantem své značky

šestiválec v úhlu 120 stupňů (kdysi uvedeno na Ferrari Dino V6 v jedenapůllitrové formuli 1), nyní však s dvojnásobným objemem válců 2992 cm3, přeplňováním Bi-Turbo a hybridní asistencí (EM 200 kW na přední nápravě). Podle předpisů je maximální kombinovaný výkon poháněcí soustavy 508 kW (690 k), při rychlosti přes 250 km/h podle předpisů ACO/FIA snížený na 499 kW (678 k). Hybridní soustava s přídavným výkonem (boost), či rekuperací elektrické energie (akumulátor 900 V) smí být použita jen v rychlosti přes 190 km/h, vše samozřejmě řídí elektronika. Zážehový motor je odvozen ze sériového typu 296. Převodovka je sedmistupňová sekvenční XTrac, konstrukci samonosného trupu podobně jako u 333 SP vytvořil Dallara. Vozy nasazuje tovární tým Ferrari AF Corse (spolupráce s Amatem Ferrarim, jenž není příbuzný, ale dosud zajišťoval jen GT). Ital Antonio Fuoco, bývalý jezdec Charouz Racing System ve formuli 2, loni zajel pole position a nejrychlejší kolo závodu, ale letos si už nenechal triumf vzít. Jeho spolujezdci byli nepříliš výrazní bývalí specialisté GT, Španěl Miguel Molina a Dán Nicklas Nielsen. Posádka loňských vítězů pod vedením Alessandra Pier Guidiho dojela třetí. AF Corse nasadil samostatně třetí vůz typu 499P, s nímž Polák Robert Kubica dokonce vedl po bratrovražedném boji s Nielsenem, než poslal BMW M Hybrid V8 (Dries Vanthoor) do svodidel (vůz vyřazen), odbyl si třicetisekundovou penalizaci, ale čtyři

hodiny před koncem posádku Kubica/Shwartzman/ Yifei Ye zradil hybridní systém na přední nápravě. Z vozu se začalo kouřit, zajel do depa a vzdal. Japonský tým Toyota Gazoo Racing, který zatím vyhrál jen v Imole a São Paulu, se vklínil s vozem GR010 Hybrid na druhé místo mezi obě Ferrari, řízen nově složenou posádkou Kamui Kobayashi (zároveň šéf týmu), Nyck De Vries (letos nahradil Lópeze, jenž přešel na Lexus GT) a José María López, kterého povolali v Le Mans zpátky, když si Mike Conway ve čtvrtek před závodem po pádu z velocipedu zlomil žebra a klíční kost! Výkony vozu prakticky shodné s Ferrari, dané předpisy (max. 580 kW/690 k), šestiválec do V/90° Bi-Turbo má ale objem 3,5 litru, jde o vylepšené loňské chassis se sedmistupňovou převodovkou XTrac vzadu a elektromotorem/generátorem Aisin AW/Denso 200 kW (272 k) vpředu. Druhý vůz (nové chassis No.08) dokončil pátý (Buemi/Hartley/Hirakawa).

Roger Penske na vítězství ve 24 h Le Mans nadále čeká! V roce 1971 dvojice Mark Donohue/David Hobbs na jeho Ferrari 512M měla největší šanci! Byla nejrychlejší, ale nevyhrála ani 24 h Daytony (Mark vylétl z trati), kde s poslepovaným vozem epoxidovou pryskyřicí dojeli třetí, v Sebringu šestí, když se Mark v souboji o vedení srazil s Pedro Rodriguezem (Porsche 917) a ve 24 h Le Mans odpadli z druhého místa (motor), nemluvě o odpadnutí z první pozice ve Watkins Glen (zlomená tyč řízení). Pak se Penske zaměřil

na Indy Car a CanAm, aby se loni vrátil s továrními vozy Porsche 963, když v ročníku 2022 cvičně nasadil LMP2 (Oreca 07 Gibson). Přestože Kevin Estre zajel pole position, nejlepšímu vozu s posádkou Estre/Lotterer/Vanthoor (Laurens, bratr Driese) patřila bramborová medaile, tedy čtvrté místo v cíli. Další Porsche 963 (hybridní osmiválce 4,6 litru Bi-Turbo do V/90° s elektromotorem 50 kW vpředu, max. 511 kW/694 k) týmu Porsche Penske Motorsport obsadily šesté místo (Campbell/Christensen/ Makowiecki), zatímco Felipe Nasr havaroval v zatáčce Indianapolis a trojice Nasr/Tandy/Jaminet nedokončila. Klientské Porsche 963 týmu Hertz Team Jota obsadily osmé (Stevens/Nato/Ilott) a deváté místo (Rasmussen/ Hanson/Button). Vůbec se nedařilo trojici Jani/Tincknell/ Andlauer na dalším Porsche 963 týmu Proton Competition (ztratili 60 kol opravami a byli předposlední ze 46 klasifikovaných). Kompozitové podvozky pro Porsche jsou konstrukce Multimatic. Přestože výsledek továrního týmu Peugeot TotalEnergies není dobrý, oba vozy typu 9X8 skončily těsně za první desítkou, bylo firemní hodnocení optimistické. Linda Jackson, generální ředitelka Peugeotu, se nechala slyšet, že jsou rádi, protože oba vozy projely cílem bez jediného technického problému. Trojice Vandoorne/Di Resta/Duval byla jedenáctá, Vergne/Jensen/ Müller dvanáctá. Vozy mají šestiválec Bi-Turbo 2,6 litru do V/90° a ERS 200 kW na přední nápravě, vzadu je sedmistupňová sekvenční převodovka SADEV a největší výkon je omezen na 508 kW (690 k). Doslova fias-

► 24 h LE MANS 2024

1. Fuoco/Molina/Nielsen 311 kol Ferrari 499P Hybrid

2. López/Kobayashi/De Vries 311 Toyota GR010 Hybrid

3. Pier Guidi/Calado/Giovinazzi 311 Ferrari 499P Hybrid

4. Estre/Lotterer/L. Vanthoor 311 Porsche 963 Hybrid

5. Buemi/Hartley/Hirakawa 311 Toyota GR010 Hybrid

6. Campbell/Christensen/Makowiecki 311 Porsche 963 Hybrid

7. Bamber/Lynn/Palou 311 Cadillac V-Series.R Hybrid

8. Stevens/Nato/Illot 311 Porsche 963 Hybrid

9. Rasmussen/Hanson/Button 311 Porsche 963 Hybrid

10. Bortolotti/Kvyat/Mortara 309 Lamborghini SC63 Hybrid

15. Jarvis/Garg/Siegel 297 Oreca 07 Gibson (vítěz LMP2)

27. Shahin/Schuring/Lietz 281 Porsche 911 GT3R (vítěz LM GT3)

BMW M Hybrid V8 byl více v depu než na trati, jako poslední s 96 odjetými okruhy nebyl klasifikován

6 Třetí Cadillac V-Series.R (Derani/Aitken/Drugovich) zůstal hluboko vzadu v poli poražených (mnohé LMP2 a GT3 ujely více)

7, 8 Peugeot 9X8 prošel pro letošní ročník rekonstrukcí, ale na nejrychlejší nadále nestačí

9 Porsche 963 (Nasr/Jaminet/Tandy) skončil po havárii; Roger Penske na první triumf v Le Mans stále čeká

kem byla účast dvou továrních Alpine A424 (chassis Oreca), jejichž motory Mécachrome V6/90° 3,4 litru s elektromotorem 50 kW na přední nápravě o kombinovaném výkonu do 507 kW (689 k) vysadily v 75. (Chatin/ Habsburg/Milesi) a 88. kole (Lapierre/Mick Schumacher/Vaxiviere). O nezaviněné havárii BMW M Hybrid V8 (chassis Dallara) jsme již psali (Vanthoor/Marciello/ Wittmann), ale také druhý v provedení Art Car (nyní podle návrhu Američanky etiopského původu Julie Mehretu) byl více v garáži než na trati, a tak trojice Van der Linde (Sheldon)/Frijns/Rast nebyla klasifikována. Bavorské vozy nasazuje belgický Team WRT, jsou to čtyřlitrové osmiválce Bi-Turbo s válci do V/90° (typ P66/3, upravený z M4 DTM) s elektromotorem 50 kW vpředu (max. 508 kW/690 k). ►►►

Foto

Jiří Nezdařil

Foto Jiří Nezdařil

Porsche 911 GT3R (Shahin/Schuring/Lietz), vítěz klasifikace Gran Turismo pro Manthey Racing

1 Úspěšný polský tým Inter Europol Competition závodníka Jakuba Smiechowského loňské vítězství LMP2 neobhájil (byl druhý)

2 Další Porsche 963 Hybrid soukromého týmu Proton Competition zůstalo v poli poražených

3 Lépe si vedly nové Mustangy 5.0 V8 v týmu Proton, trojice Roda/Pedersen/Olsen dojela při debutu vozu třetí v GT3

4 Novinkou je rovněž Lexus RC F GT3 (Kimura/Masson/Hawksworth)

5 BMW M4 GT3 (Farfus/Gelael/Leung), druhý ve třídě GT

6 Dámský tým Iron Dames/ Lamborghini Huracán GT3 Evo2 (Bovy/Gatting/Frey) obsadil páté místo ve třídě GT

Při premiéře dojely nové Lamborghini SC63 na devátém (Bortolotti/Kvyat/Mortara) a třináctém místě (Grosjean/Caldarelli/Cairoli), nový hypercar má kompozitový podvozek od Ligieru a podle dostupných údajů také nový motor vlastní konstrukce Lamborghini (nikoli derivát Audi), což je osmiválec Bi-Turbo 3,8 litru do V/90° s ERS 50 kW vpředu (max. 519 kW/705 k). Rychlé byly vozy Cadillac V-Series.R, ale ve vedoucí skupině vydržel jediný na sedmém místě (Bamber/Lynn/Palou). Podvozek vychází z Dallary, nepřeplňovaný motor GM Hybrid je osmiválec 5,5 litru DOHC do V/90° s ERS 50 kW vpředu (max. 509 kW/691 k). Hmotnost všech vozů LMH se pohybuje kolem 1040 kg.

Zvláštností se stala účast vozu znovuzrozené značky Isotta Fraschini, která v Milánu postavila Tipo 6-C Hypercar ve spolupráci s ladiči Michelotto/Duqueine (chassis) a německým HWA (motor Bi-Turbo V6/90° + ERS 200 kW, max. 515 kW/700 k). Překvapivě dojel čtrnáctý (Bennett/Vernay/Serravalle) se ztrátou devíti kol na vítěze, ale přede všemi LMP2. Pokud jde o utlumenou kategorii LMP2, tak ta se objevila

jen ve 24 h Le Mans, aby bylo naplněno obvyklé startovní pole přes šedesát vozů. Bohužel se z ní stala vlastně značková formule, nepřeplňované motory Gibson 4,2 litru V8 (bývalá konstrukce Nissan) jsou jedinou předepsanou pohonnou jednotkou, ale u podvozků tomu tak není, přesto všichni používají jediný typ Oreca 07. Vítězové Oliver Jarvis (12 startů Le Mans), Bijoy Garg a Nolan Siegel (oba debutanti) startovali pro United Autosports majitelů Zaka Browna a Richarda Deana, celkově skončili patnáctí. Hned za ně se zařadilo dalších jedenáct vozů Oreca 07 Gibson V8, polský tým Inter Europol Competition z Varšavy byl tentokrát druhý (Jakub Smiechowski, Vladislav Lomko a Clement Novalak).

Zajímavější byla třetí kategorie GT, kterou tvořila pestrá směsice vozů Porsche 911 GT3, Ferrari 296 GT3, Chevrolet Corvette Z06, BMW M4 GT3, Lamborghini Huracán Evo, Aston Martin Vantage AMR, Lexus RC F, ale také nové Ford Mustang GT3 a McLaren 720S GT3 Evo. Vítězství si odnesla posádka Manthey Racing/Porsche ve složení Yasser Shahin, Morris Schuring (oba debutanti) a zkušený

7 Isotta Fraschini Tipo 6-C (Bennett/Vernay/ Serravalle) vydržela nástrahy 24 h Le Mans, ale v následujícím brazilském závodě odpadla

8 Ferrari 296 GT3 (Flohr/Castellacci/Rigon) z týmu Vista AF Corse z Pacenzy

9 Corvette Z06 GT3.R přešly do soukromého týmu TF Sport a je to bohužel znát na výsledcích

10 Velkou slávu nezaznamenaly ani McLareny 720S GT3

Richard Lietz, která ujela 281 kol (celkově sedmadvacátá), ale čtyři další vozy měly shodný počet 280 kol. Druzí byli Farfus/ Gelael/Leung (BMW M4 Team WRT), zatímco jejich týmový kolega Valentino Rossi při premiéře neuspěl, třetí Roda/Pedersen/ Olsen při debutu Fordu Mustang GT3 (Proton Competition). Dámská posádka Bovy/ Gatting/Frey byla nejlepší ze dvou Lamborghini Huracán (pátá v GT). Belgičanka

Sarah Bovy je dcerou závodníka Quirina Bovyho, který si postavil vlastní formuli 3 (Bovy PB4 pro 1980), při jediném pokusu se na Spice SE89C nekvalifikoval do 24 h Le Mans 1990 (ale jel devatenáctkrát 24 h Spa, dcera v Le Mans startovala dosud čtyřikrát) a v roce 2017 se stal distributorem Ginetty pro střední Evropu.

FIA World Endurance Championship 2024 pokračovalo dalším závodem, kterým byl návrat na brazilský okruh Interlagos (São Paulo). Na stupně vítězů se tam vrátila Toyota (Buemi/Hartley/Hirakawa) před dvojicí Porsche 963 od Penskeho a druhou Toyotou; Ferrari skončily pátý (tým s Pier Giudim) a šestý (s Fuocem). Nejlepší BMW M Hybrid V8 se vyšvihl na deváté místo, Peugeot 9X8 dokonce na osmé a Alpine na desáté. Následují další tři závody WEC; mistrovství světa zatím vede posádka Porsche číslo 6 (Estre) před Ferrari č.50 (Fuoco) a Toyotou č.7 (Kobayashi). ■

Měsíčník pro všechny staromilce, které zajímá historie motorismu

Z TEXASU...

Neobvyklý design, obří rozměry a elektrický pohon –málokterý automobil

vzbudil

tolik kontroverzních reakcí jako Cybertruck...

Elon Musk ví, co dělá. Jeho Tesla, Inc., je nejúspěšnější novou automobilkou, Modely Y a 3 patří k nejpodávanějším vozům světa a vládnou trhu elektromobilů také u nás. Pokusy vstoupit do světa užitkových elektromobilů už tak úspěšné nejsou, tahač Tesla Semi se běžně nevyrábí a pick-up Cybertruck po dlouhém zpoždění zaznamenal do 26. června 2024 jen 11 688 dodaných vozů, z nichž mnohé putovaly zpět při svolávací akci. Cybertruck je určen jen pro USA, Kanadu a Mexiko, a proto červnové představení v České republice bylo příjemným překvapením. V rámci Cyber Odyssey Tour se Cybertruck představil od května do července na více než sto místech v celé Evropě, mezi nimiž nechybělo centrum Tesla Store Praha v Průhonicích. Koncept Cybertruck byl uveden 21. listopadu 2019 na slavnosti u výrobce v Los Angeles, kde okamžitě zaujala karoserie ostrých linií s povrchovými panely z nerezavějící oceli, kterou doplňují vysoce odolná okenní skla. Šéfdesigner Franz von Holzhausen to chtěl demonstrovat vrhem koule z pétanque, ale moc se to nevyvedlo, boční okno prasklo. Elon Musk pak uvedl, že šlo o poškození skla z předcházejících pokusů. I tak ovšem

TOM HYAN

1 Impozantní Cybertruck se poprvé představil v České republice na turné Cyber Odyssey Tour 2024 v Praze; technologie panelů z nerezavějící oceli ovlivnila strohý design vozu, který je dílem Sahma Jafaniho (ex-GAC Guangzhou) a Franze von Holzhausena (ex-Mazda North America)

2 Verze All Terrain využívá speciální pneumatiky s terénním vzorkem

nedošlo k prolomení okna, stejně jako karoserie poskytuje na civilní vozidlo opravdu slušnou balistickou ochranu. Dodávky měly být zahájeny v roce 2021, ale to se také nezdařilo, výroba v nové Tesla Gigafactory v Austinu (Texas) byla zahájena v červnu 2023 a oficiální prodej v USA v prosinci téhož roku. Cybertruck (prototyp 2019) jsme si prohlédli už v přestavěném Petersen Automotive Museum v Los Angeles, ale sériový model až letos v Průhonicích Vzhledem k tomu, že nerezové panely karoserie nemohou být tvarovány běžným způsobem, jde o rovné plochy válcované za studena v jednom směru, což je základem unikátního tvarového řešení vozidla, které na obrázcích budilo rozpaky, ale ve skutečnosti je dojem z vozu mnohem lepší, ostatně ani obří rozměry vzhledem k proporcím (velká šířka) nepůsobí rušivě. Ostré hrany ovšem zůstávají, stejně jako nedostatky ve slícování (šlo o vozidlo z úvodní Foundation Series). Základem vozu je samonosná ocelová konstrukce zvaná Exoskeleton, která je podle výrobce tužší než obvyklé pick-upy s oddělenou karoserií na rámu, přičemž nejodolnější nerezové panely tvoří povrch karoserie, která samozřejmě postrádá lakování. Na rozdíl od obvyklých pick-upů je uzavíra-

Foto

telná ložná plocha Cybertrucku plynule spojena s pětimístnou kabinou posádky, vzadu je elektricky směrem dolů otevírané víko a nahoře elektricky posuvný kryt prostoru pro náklad. Na ploše pod krytem najdete zásuvky 120 V/240 V pro napájení externích spotřebičů (do 11,5 kW, Vehicle-to-Load).

V podlaze ložné plochy (uzavřený objem 1591 litrů) se nachází další schránka 97 litrů na drobnosti do 100 kg, přičemž přední frunk (front trunk) o objemu 200 litrů v přídi s dvojnásobnou nosností má nepříliš vtipné rozměry (je mělký, nepravidelný a široký) a je

▲ Přídavný zavazadlový prostor v přídi nemá příliš praktický tvar

3, 4 Strohá přístrojová deska s vícefunkčním volantem a velkoplošným dotykovým displejem

5, 6, 7 Rozměry interiéru jsou opravdu velkorysé, stejně jako různé odkládací prostory; přední sedadla jsou anatomická a vzadu třímístná lavice

rovněž přístupný elektricky ovládaným víkem (kapotou). Nad ní je obrovské velmi skloněné čelní sklo s jediným stíračem vlevo o délce přes metr. Čtyři boční dveře, zavěšené vpředu, odskakují po stisku tlačítka. Interiér je vzhledem k šířce vozu nadmíru prostorný, výrobce uvádí výšku stropu nad sedáky vpředu/vzadu 1059/992 mm (vzadu je splývající střecha), délku prostoru na nohy 1043/1039 mm a šířku ve výšce ramen 1608/1576 mm. Zadní sedáky lze sklopit do svislé polohy (podobně jako u Hondy Jazz) pro zvětšení ložného prostoru v dvoumístném uspořádání, výrobce uvádí celkový ložný objem 3421 litrů, v pětimístném obsazení pak 1888 litrů. Protože vlastní hmotnost vozidla je od 3009 kg (verze s pohonem všech kol), tak plně naložené má 4007 až 4159 kg, nemluvě o možnosti vlečení přívěsu do 4990 kg, takže s řidičským průkazem skupiny B rozhodně nevystačíte! Rovné linie jsou i ve strohém horizontálně situovaném interiéru, v němž zaujme

►►►

Foto Tom Hyan

1, 2 Ložná plocha v zádi je přístupná dolů elektricky sklopným víkem, které lze zatížit do hmotnosti 136 kg

3 Prodejní a servisní centrum Tesla Store Praha v Průhonicích bylo svědkem české premiéry

4 Cybertruck z úvodní Foundation Series s dvacetipalcovými koly

All Terrain (pneumatiky Goodyear)

► TECHNICKÉ ÚDAJE

zaoblený obdélníkový profil vícefunkčního volantu (nese i tlačítka ukazatelů směru) a centrum ovládání a infotainmentu na obřím dotykovém displeji 18,5“ (mezi předními sedadly pro cestující vzadu je další displej 9,4“). Základní režimy jízdy jsou jako obvykle značeny P-R-N-D, nechybí ovšem různé programy Comfort/Sport/Custom (individual), ale také Off-Road ve skupině Overland (pomalé), Baja (rychlé) a Wade (brodění do 815 mm a 32 km/h). V širokém rozsahu je nastavitelná výška pneumatického odpružení a pro

POHÁNĚCÍ SOUSTAVA – kapalinou chlazené trakční elektromotory AC u obou náprav (Variable Frequency Drive), uložené napříč; a) Dual-Motor: dva; vpředu indukční 303 kW a vzadu synchronní s permanentními magnety 297 kW; celkový výkon 600 kW (816 k); b) Tri-Motor Cyberbeast: vpředu synchronní s permanentními magnety 206 kW a vzadu dva indukční 2x 212 kW; celkový výkon 630 kW (857 kW). Jednostupňový redukční převod 15,02:1 pro každý motor; řaditelné mechanické závěry obou diferenciálů (pro b) vzadu samočinná funkce); zpátečka reverzací motoru do 24 km/h; pohon všech kol AWD. Mezi nápravami umístěné kapalinou chlazené trakční akumulátory Li-Ion 123 kWh, 700 V; rozsah vnější provozní teploty od - 30 °C do 65 °C. Pomocný akumulátor Li-Ion 0,19 kWh, 4 A.h a 48 V pro palubní systémy. Dobíjení AC 11,5 kW, resp. DC Supercharger až 250 kW (15 minut na ujetí a/b) 298/206 km).

PODVOZEK – samonosná ocelová konstrukce; všechna kola nezávisle zavěšena na dvojitých příčných ramenech, odpružení vzduchovými měchy s nastavitelnou světlou výškou, aktivní tlumiče a příčné zkrutné stabilizátory; kotoučové brzdy s vnitřním chlazením a rekuperací, vpředu ø 351 x 32 mm a čtyřpístové pevné třmeny, vzadu ø 356 x 23 mm a jednopístové plovoucí třmeny; ABS/EBD, ESC; elektrická parkovací brzda; elektrické řízení by-wire všech čtyř kol (zadních do 10°), 0,94 otáčky volantu na plný rejd (340°); kola 9,0J x 20 z lehké slitiny, pneumatiky c) All Season: 285/65 R 20, Pirelli Scorpion ATR; d) All Terrain: LT 285/65 R 20, Goodyear Wrangler Territory RT.

ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 3635 mm; rozchod kol 1772/1772 mm; d/š/v 5683/2032 (se zrcátky-kamerami 2413)/1741 až 1945 mm (nastavení odpružení); přední převis 878 mm; ložná plocha d/š/v 1852/1295/505 – 728 mm; objem ložné plochy 1591 l + schránka 97 l, objem zavazadlového prostoru vpředu 200 l; celkový ložný objem (dvě/pět sedadel) 3421/1888 l; nájezdové úhly P/Z 35°/28°; pohotovostní hmotnost podle pneu ac/ad) 3009/3025 kg a bc/bd) 3113/3129 kg, užitečná 998/1134 a 907/1030 kg a celková 4007/4159 a 4020/4159 kg; hmotnost brzděného přívěsu 4990 kg (všechny verze AWD).

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce, a/b) – největší rychlost 180/209 km/h; zrychlení 0 – 96 km/h za 4,1/2,6 s; dojezd 547/515 km, s prodlužovačem dojezdu (přídavný akumulátor 50 kWh na ložné ploše) 756/708 km; obrysový průměr otáčení 13,25 m.

VÝROBCE – Tesla, Inc., Gigafactory Texas, 13101 Tesla Road, Austin, 78725 Texas, USA

terén možnost zapnout závěry diferenciálů; pro Dual-Motor všechny nebo jen zadní (Off/All On/Rear Only); pro Tri-Motor lze volit jen přední, anebo vypnout, když zadní mají samočinnou funkci podle adheze (Front Only/Off). Velké odkládací prostory jsou jak ve dveřích, tak v centrální konzoli, před spolujezdcem je schránka ve tvaru zásuvky. Dosah hlavních světlometů LED je až 500 metrů. V nabídce jsou zatím jen verze s pohonem všech kol, a to dvoumotorová Dual-Motor a třímotorová Tri-Motor (Cyberbeast s dvojicí elektromotorů vzadu), jejichž technická data uvádíme v obvyklé tabulce. Tesla, Inc., podobně jako kdysi Rolls-Royce, sice neuvádí výkon motorů, stejně jako kapacitu akumulátoru (mají články typu 4680, o poznání účinnější než dosavadní 2170), ale jiné zdroje ji oznamují. Samozřejmě také Cybertruck má všechny vyspělé asistenční systémy všetně Autopilota (Autosteer), nicméně ruce řidiče musí být na volantu a je nadále zodpovědný za provoz vozu. Cybertrucky se vyrábějí v Tesla Gigafactory v Austinu (Texas), ceny jsou od 81 895 do 101 985 dolarů, ale na rok 2025 slibuje Elon Musk provedení pouze s pohonem zadních kol a jedním elektromotorem 235 kW (320 k) s permanentními magnety, které má být od 62 985 dolarů. Dojezd klesl na 402 km a zrychlení 0 – 96 km/h na 6,5 sekundy, největší rychlost zůstala 180 km/h a hmotnost vlečeného přívěsu se zmenšila z 11 na 7,5 tisíce liber (3400 kilogramů).

Závěr? Cybertruck ve skutečnosti vypadá lépe než na obrázku, jeho monumentální vzhled i diskuze příznivců s odpůrci dělají značce obrovskou reklamu. Samozřejmě vzhledem k rozměrům je naprosto nevhodný do Evropy, ale v každém případě je to výjimečné technické dílo, které vzbudilo náš obdiv. Snad se dočkáme i druhé generace Roadsteru, který byl představen spolu s Teslou Semi už v listopadu 2017 (zahájení produkce odsunuto z 2020 na rok 2025). ■

Foto

Tom Hyan

TESLA ROADSTER 2024

NOVÝ ŠESTNÁCTIVÁLEC

V Molsheimu slavil světovou premiéru Tourbillon, hypersport třetí generace

Bugatti, postavený pod taktovkou Volkswagen Group...

Společnost Bugatti Automobiles S.A.S., od roku 1998 součást Volkswagen Group, zahájila v Molsheimu na německo-francouzském pomezí v létě 2005 sériovou produkci zcela nových hypersportovních vozů Bugatti Veyron s přeplňovaným šestnáctiválcem do W (složen ze dvou osmiválců VR8), který se stal základem všech sériově vyráběných typů až do letošního uvedení nového Tourbillonu. Po zhotovení 300 kupé a 150 roadsterů Veyron francouzský výrobce v Ženevě 2016 předvedl druhý typ Chiron s vylepšeným W16, jehož design směru Form follows Performance vycházel z Visionu GT pro počítačovou hru Gran Turismo. Bugatti Veyron byl prvním sériovým automobilem s výkonem motoru přes 1000 koní (736 kW), zatímco Chiron prvním s výkonem přes 1500 koní (1103 kW) a zároveň nejúspěšnějším novým Bugatti (500 vozů).

TOM HYAN

1 Bugatti Tourbillon byl oznámen v nejmenší výrobní sérii (250 vozů; pro srovnání Veyron 450 a Chiron 500)

2 Premiéra Tourbillonu proběhla v červnu v Molsheimu za účasti významných hostů (mj. přítomen Romano Artioli, tvůrce EB110)

Hybridní Tourbillon je ještě silnější s kombinovaným výkonem 1800 koní (1324 kW), ale už není nejsilnějším automobilem světa, protože jej překonávají různé jiné hypercars s nadopovanými elektromotory i na více než 2000 koní (1470 kW). Vývoj Tourbillonu začal poté, co Volkswagen Group oznámil svůj záměr zbavit se značky Bugatti. Bylo to v době, kdy pod vedením Volkswagenu začali vyvíjet nástupce Chironu, kterým mělo být elektrické SUV Coupé. Málokdo by tehdy uvěřil tomu, že chorvatský podnikatel Mate Rimac se stane vedoucí silou v Bugatti Automobiles S.A.S., protože mu Volkswagen Group prodá rozhodující podíl. Společnost Rimac Automobili d.o.o. ze Sveta Nedelja (Zagreb) byla spojena s Bugatti Automobiles do Bugatti Rimac d.o.o., společného podniku Rimac Group a Porsche AG (zastupuje VW Group), přičemž podíly jsou 55:45 % ve prospěch Chorvatů!

Foto

Bugatti

Mate Rimac, který v devatenácti přestavěl BMW 323i (E30) z roku 1984 na elektromobil, aby s ním na letišti v Zagrebu zajel několik elektrických rekordů coby Rimac e-M3, se stal úspěšným podnikatelem v oblasti elektromobility. Jugoslávský rodák z Livna (narodil se tam 12. února 1988, nyní Bosna a Hercegovina) žil s rodiči do roku 2000 v Německu, než se vrátili do Chorvatska, kde Mate v září 2009 založil Rimac Automobili. Záhy navázal spolupráci s renomovanými partnery (Porsche, Hyundai, Koenigsegg, Pininfarina), vyvinul elektrický hypersport Rimac Nevera a po převzetí Bugatti byl v listopadu 2021 jmenován generálním ředitelem (CEO) Bugatti Rimac, tedy značky, která letos slaví 115 let. Širší vedení Bugatti tvoří také Christophe Piochon (prezident), Larissa-Rebecca Fleischer (finanční ředitelka) a Emilio Scervo (technický ředitel).

Navzdory zálibě v elektromobilitě Mate Rimac správně pochopil, že Bugatti potřebuje spalovací motor. Zavrhl alternativu

3 Přístrojová deska s hodinářským kokpitem, který je pevný ve středu volantu

4 Tourbillon představuje třetí generaci Bugatti z éry Volkswagen Group, ale první za asistence Rimac Automobili

5 Achim Anscheidt a Frank Heyl, změna na postu šéfdesignera Bugatti po dvaceti letech (Achim jde do důchodu)

6 Tourbillon má zcela novou samonosnou konstrukci včetně inovativních nezávislých závěsů všech kol

hybridizace W16 Quad-Turbo z Chironu stejně jako elektrický hypersport („máme Neveru, další nepotřebujeme!“), ale prosadil neobvyklý hypercar Bugatti Tourbillon se zcela novým šestnáctiválcem (nyní vidlicovým, tedy se dvěma řadami válců), nepřeplňovaným („přeplňování motorů je jako dopování koní,“ byl názor Ettore Bugattiho, kterému však musel ustoupit), ale hybridní koncepce s asistencí trojice elektromotorů.

Samozřejmě motory V16 tu už byly před válkou (sériově americké vozy Marmon a Cadillac), ale v poválečném období se před Tourbillonem objevily jen v italském malosériovém hypersportu Cizeta-Moroder V16T (od 1991), když nový Cadillac Sixteen (2003) zůstal jen v prototypu.

Na vývoji motoru pracoval partner nejpovolanější, a to britská firma Cosworth, Ltd., známá jako tvůrce nejúspěšnějšího motoru F1 (Ford DFV) a nyní pohonných jednotek hypercars (kromě Tourbillonu také Aston Martin Valkyrie, GMA T.50 a Bizzarrini Giotto). Bližší údaje zatím nejsou známé, ale šestnáctiválec 8,35 litru dává 736 kW (1000 k) i při absenci přeplňování, točí 9000 min-1 a má nízkou hmotnost 252 kg. Pouhých třináct měsíců po zahájení vývoje se rozběhl na zkušebně v Northamptonu. Hybridní asistenci zajišťují tři elektromotory Rimac po 246 kW (335 k), dva na přední nápravě e-axle a jeden vzadu mezi motorem a osmistupňovou převodovkou DCT. Akumulátor 25 kWh dovoluje dojezd ►►►

Foto Bugatti

1 Novodobá historie Bugatti od roku 1991 (zleva EB110, dílo Romana Artioliho; dále Veyron, Chiron a Tourbillon od VW Group)

2 Na rozdíl od předchůdců W16 je uspořádání válců klasické V16

3, 4 Bugatti Tourbillon je návratem klasického šestnáctiválce do sériové výroby

► TECHNICKÉ ÚDAJE

POHÁNĚCÍ SOUSTAVA – hybridní, a) zážehový šestnáctiválec Cosworth s válci do V/90°, uložený podélně uprostřed; 8355 cm3 (ø 92 x 78,55 mm); 8,3:1; 736 kW (1000 k) a 900 N.m; max. 9000 min‑1; elektronické vstřikování paliva; DOHC 4V; hliníkový blok a hlavy válců; titanové ojnice; mazání se suchou klikovou skříní; b) tři elektromotory Rimac s permanentními magnety, dva vpředu a jeden vzadu, maximální výkon po 246 kW (335 k), po 240 N.m a max. 24 000 min‑1; c) olejem chlazený akumulátor 25 kWh, 800 V; max. elektrický výkon 588 kW (800 k); kombinovaný výkon soustavy 1324 kW (1800 k); d) osmistupňová dvouspojková převodovka podélného uspořádání, e synchro a e LSD; pohon všech kol.

PODVOZEK – samonosná konstrukce z uhlíkových kompozitů; všechna kola nezávisle zavěšena na víceprvkových závěsech Multi Link; pérování vinutými pružinami a aktivními teleskopickými tlumiči, příčné zkrutné stabilizátory; hřebenové řízení; kotoučové keramické brzdy s vnitřním chlazením; pneumatiky Michelin Pilot Cup Sport 2, vpředu 285/35 R 20 a vzadu 345/30 R 21.

ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2740 mm; d/š/v 4671/2051 (se zrcátky 2165)/1189 mm; pohotovostní hmotnost (DIN) 1995 kg.

PROVOZNÍ VLASTNOSTI – největší rychlost 380 (Speed Key 445) km/h; zrychlení 0 – 100/200/300/400 km/h za 2,0/5,0/10,0/25,0 s; elektrický dojezd 60 km; rychlodobíjení 0 – 80 % za 12 minut; spotřeba paliva neuvedena.

VÝROBCE – Bugatti Automobiles S.A.S., Bugatti Rimac Group; 67120 Molsheim, Francie

60 kilometrů čistě elektricky (je uložen ve středovém tunelu za sedadly). Inovativní závěsy kol s využitím hliníkových dílů z 3D tisku (od amerického Czingera) nazývá výrobce Multi-Link s tím, že se velmi liší od Double-Wishbones (ocelových) pro Chirona; jejich hmotnost klesla o 43 procent. Speciální pneumatiky dodává Michelin (vpředu 20“, vzadu 21“). Základem vozu je nová platforma z uhlíkových kompozitů nové generace T800, přičemž vůz je lehčí než předchůdce (1995 kg podle DIN). Dostupné údaje uvádíme v obvyklé tabulce. Druhý klíček Speed Key slouží k přepnutí do režimu, zvyšujícího maximální rychlost ze 380 na 445 km/h... Externí design vozu příliš nepřekvapil, Achim Anscheidt (šéfdesigner Bugatti od 2004; syn trojnásobného mistra světa v silničních závodech motocyklů Hans-Georga) a jeho asistent i nástupce Frank Heyl (šéfdesigner od 2023 po patnácti letech u Bugatti) vyšli z předchůdce, zachovali boční C-Line z Chirona, rozšířili a snížili čelní masku ve tvaru podkovy, ale především optimalizovali aerodynamiku. Na rozdíl od předchůdců se vůz nejmenuje po slavném závodníkovi, ale po hodinovém mechanismu. Švýcarští hodináři totiž přispěli k vývoji kokpitu, kde má volant pevný střed s trojicí kruhových analogových přístrojů a věnec se otáčí tak, že údaje nejsou nikdy zakryty. Dvoumístný hypersport se představil na slavnosti 20. června 2024 v Molsheimu, vyjde na 3,8 milionu eur bez daně, vznikne v Atelieru Molsheim Bugatti v limitované sérii 250 vozů po výběhu modelů s motory W16 (poslední jsou Bolide a Mistral) a dodávky se očekávají od roku 2026. ■

Foto Bugatti

BUGATTI VEYRON 16.4 (W16)

Foto

Bugatti

Foto Bugatti

POUZE ČTYŘVÁLCE

Nová třída C se dodává

výhradně se čtyřválci, což platí i pro sportovní modely AMG, které navazují na legendu 190 E 2.3-16...

Šestá generace Mercedes-Benz třídy C (W206) se představila v březnu 2021 a nadále je základem nabídky klasických automobilů této značky s pohonem zadních kol (případně všech 4Matic), které byly tradičním produktem až do doby, než vyjela kompaktní série na základě A-Klasse s motorem vpředu napříč. Proti revoluční první generaci W201 z roku 1982 (ta ještě neměla označení C-Klasse, objevilo se až u druhé W202 v roce 1993) se samozřejmě průběžně C-Klasse zvětšovala a narůstal počet variant včetně AMG, nyní dostupných rovněž se systémy Mild Hybrid (testovaný AMG C 43 4Matic) a Plug-In Hybrid (AMG C 63S E Performance). Největší změnou ovšem je, že už pod kapotou nenajdete osmiválce, ani šestiválce... Vyvážený běh víceválcových motorů sice nelze nahradit, to ví snad každý, jenže konstruktéři pod diktátem nejen zákonodárců vytvářejících emisní limity, ale rovněž finančních ředitelů vesměs volí jednodušší tříválce a čtyřválce. První ještě do

V současné C-Klasse mají čtyřválcové motory také všechny verze AMG, ovšem s rekordním měrným výkonem přes 147 kW (200 k) na litr objemu; vyzkoušeli jsme sedan Mercedes-AMG C 43 4Matic s pohonem všech kol a příplatkovými dvacetipalcovými koly

TOM HYAN vozů Mercedes-Benz naštěstí nedorazily (byly jen ve Smartu), ale čtyřválec se podobně jako u jiných stal základní pohonnou jednotkou. Samozřejmě, mohou být výkonnější než staré I6, V6 a V8, pokrok se nedá zastavit, a právě Mercedes-AMG vyniká dvoulitrovým zážehovým strojem, který přesahuje měrný výkon 147 kW (200 k) na litr objemu, což je rekord mezi sériově vyráběnými čtyřválci! V testovaném C 43 nabízí 300 kW (408 k), novější mají 310 kW (421 k), vždy doplněných systémem Mild Hybrid ISG 10 kW (14 k); vrcholem je nejnovější AMG C 63S E Performance coby Plug-In Hybrid s výkonem dvoulitru 350 kW (476 k) a úžasným kombinovaným výkonem 500 kW (680 k).

► MOTORY AMG C-KLASSE W206 (4Matic)

typ motor (turbo); výkon (+EM) spotřeba paliva převodovka [kW/k] [l/100 km, WLTP]

C 43 4Matic 2.0 I4; 9A AMG 300 + 10/408 + 14 8,9 – 9,3

C 63S E Performance 2.0 I4; 9A AMG 350 + 150/476 + 204 10,5 (7,3 + 12,2 kWh)

Nejnovější C-Klasse (W206) má výhradně masku s velkou třícípou hvězdou uprostřed (tedy tu sportovní, vhodnou pro AMG), o něco větší exteriér, ale především interiér. Jak se stalo zvykem, třída C je spřízněna s většími sourozenci (E/S-Klasse), vychází ze zkrácené platformy Mercedes-Benz MRA 2, tedy druhé generace Modular Rear Architecture,

s dále cizelovaným nezávislým zavěšením všech kol a poprvé u C-Klasse s řízením zadních kol, které si však opravdu sportovně založení řidiči příliš neoblíbili (je to něco navíc, co mění přirozenou charakteristiku jízdy, zejména u vozu s preferencí pohonu zadních kol; u AMG C 43 4Matic rozdělení 31:69 %). Vzpomněli jsme si na nevšední zážitky za volantem AMG C-Klasse (W202) při novinářské prezentaci v okolí Mnichova, kdy C 36 AMG měla ještě řadový šestiválec 3,6 litru/206 kW (208 k), čtyřstupňovou samočinnou převodovku a pohon pouze zadních kol! Jejím nástupcem se stal první osmiválec C 43 AMG 4,3 litru/225 kW (306 k), následovaný ještě větším C 55 AMG 5,4 litru/255 kW (347 k) a dalšími... Vyzkoušeli jsme Mercedes-AMG C 43 4Matic s karoserií sedan (v nabídce je i kombi T-Modell), uvedený v roce 2022 jako nástupce stejnojmenného třílitrového vidlicového šestiválce předchozí generace (W205). Nový motor M139I je pouze čtyřválec, ale naladěný na úctyhodných 300 kW (408 k), který využívá elektrifikovaného turbodmychadla Garrett s vloženým úzkým elektromotorem (šířka jen ►►►

1, 2 Digitální přístrojový štít je velmi přehledný, během testu ukazoval průměrnou spotřebu 11,6 litru benzinu na stovku kilometrů

3, 4 Ve sportovně laděném interiéru vycházejí přední sedadla z anatomických Recaro s velmi dobrým bočním vedením

5, 6 Vícefunkční volant a volba režimů jízdy na centrálním dotykovém displeji

Foto

Tom Hyan

Mercedes-AMG C 43 4Matic je skutečným sportovním sedanem s upřednostněním pohonu zadních kol

Podélně uložený řadový čtyřválec vyniká vysokým měrným výkonem také zásluhou elektrifikovaného turbodmychadla s optimalizovanými otáčkami

► TECHNICKÉ ÚDAJE

MOTOR (AMG C 43 4Matic) – kapalinou chlazený řadový zážehový čtyřválec Mercedes-AMG M139I, přeplňovaný elektrifikovaným turbodmychadlem (2,1 baru), uložený podélně vpředu; 1991 cm3 (ø 83 x 92 mm); 10,0:1; 300 kW (408 k)/6750 min-1 a 500 N.m/5000 min-1. Hliníkový blok a hlava válců; DOHC 4V (řetěz); elektronické přímé a nepřímé vstřikování, EU6e; Mild Hybrid ISG 10 kW (14 k) s akumulátorem Li-Ion 48 V/0,9 kWh. PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – samočinná devítistupňová převodovka AMG Speedshift MCT 9G (5,35 – 3,24 – 2,25 – 1,64 – 1,21 – 1,00 – 0,86 – 0,72 – 0,60 – Z 3,42); stálý převod 3,07; pohon všech kol 4Matic.

PODVOZEK – samonosná ocelová konstrukce s pomocnými rámy; všechna kola nezávisle zavěšena, víceprvkové závěsy s příčnými a podélnými rameny; odpružení vinutými pružinami a aktivními teleskopickými tlumiči, příčné zkrutné stabilizátory; kotoučové brzdy ø 370/320 mm s vnitřním chlazením, ABS/EBD/BA, ESP/ASR; hřebenové řízení 12,8:1 s elektrickým posilovačem; řízení zadních kol; pneumatiky vpředu 245/40 ZR 19 a vzadu 265/35 ZR 19; testovaný vůz 245/35 ZR 20 a 265/30 ZR 20.

ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2865 mm, rozchod kol 1591/1602 mm; d/š/v 4791/1824/1450 mm; objem zavazadlového prostoru (VDA) 455 l; objem palivové nádrže 66 l (rezerva 7 l); pohotovostní hmotnost DIN od 1765 kg, celková povolená 2350 kg, brzděný/nebrzděný přívěs do 1800/750 kg.

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce) – největší rychlost 250 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 4,3 s; spotřeba paliva WLTP 8,9 – 9,3 l/100 km; emise CO2 202/212 g/km.

VÝROBCE – Mercedes-Benz AG, v závodech Mercedes-Benz Manufacturing South Africa Ltd., 7 Settlers Way, Gately Industrial Township, East London 5200, Jižní Afrika, a Mercedes-AMG GmbH, Daimlerstrasse 1, 71563 Affalterbach, Německo

40 milimetrů!) mezi výfukovou turbínu a kompresor, jenž urychluje rozběh, a tak i v nízkých otáčkách zajišťuje optimální plnicí tlak. Je to varianta řešení pro hypersport Mercedes-AMG One s kořeny v hybridních jednotkách formule 1. Vlastní turbodmychadlo je větší, točí až 175 000 min-1 a elektromotor využívá síť 48 V stejně jako řemenový spouštěč/generátor systému Mild Hybrid ISG. Zátah je podle zvoleného režimu impozantní. Vedle individuálního můžete volit obvyklý Comfort, ale podle trati a nálady lze přepnout na Sport, Sport Plus a nejostřejší Race. Sportovní jízdu podporuje také devítistupňová samočinná převodovka, ve verzi AMG Speedshift MCT 9G s vícelamelovou spojkou místo kapalinového měniče momentů. Samozřejmostí jsou aktivní tlumiče s proměnnou tuhostí. Čtyřválec na druhou stranu vyniká drsnějším během než vyváženější šestiválce, a tak se do sportovního sedanu docela hodí (vzpomeňme 190 E 2.3-16 nebo 2.5-16, či konkurenční BMW M3 E30). Vynikající podvozek s tužším nastavením, účinné brzdy a přesné řízení podtrhují radost z jízdy, byť se pohotovostní hmotnost vozu blíží 1,8 tuny. To je ale daň dnešním požadavkům na bezpečnost s mnoha povinnými asistenty. V případě klidnější jízdy lze spotřebu stlačit až na 9,1 l/100 km, při mírně sportovní jízdě jsme jezdili za 11,6 l/100 km. Vozy C-Klasse se vyrábějí nejen v německých Brémách, a tak nás překvapilo, že testovaná AMG C 43 4Matic byla z jihoafrického East Londonu, kde běží výroba W206 už od roku 2021 a závod je součástí globální výrobní sítě C-Klasse (Mercedes-Benz získal majoritu v místním montážním závodě před čtyřiceti lety a továrnu značně rozšířil). Verze AMG se dokončují v německém Affalterbachu, kde vznikají motory systémem One Man, One Engine (nyní jen čtyřválce a osmiválce), kdy jediný zaměstnanec je vždy zodpovědný za kompletní montáž agregátu, což potvrzuje štítek s jeho podpisem na motoru (v našem případě to byl jistý Mert Aymergen). S více než 10,5 milionu C-Klasse (z toho poslední W205 přes 2,5 milionu) je tato třída zatím nejúspěšnějším osobním vozem značky. Předcházející C-Klasse prošla v červenci 2018 faceliftem a pro boj s emisními limity dostala poprvé jednotku EQ Power (Mild Hybrid 48 V) pro vybrané motory, která je nyní součástí i vysokovýkonných čtyřválců AMG. V době testu se Mercedes-AMG C 43 4Matic prodával za 2 113 870 korun českých včetně daně (více a aktuálně na www.mercedes-benz.cz). ■

Foto

Tom Hyan

Foto

Tom

Hyan

Foto

Tom

Hyan

Foto

Tom

Hyan

Mercedes-Benz C 36 AMG (1993)

PO FACELIFTU

Peugeot 208 patří k malým automobilům, které navzdory likvidačnímu tažení eurokomisařů se nadále drží na trhu...

Malé vozy této velikosti totiž nemohou být příliš drahé, takže mnohé automobilky rezignovaly na jejich výrobu a další vývoj, protože obchodně se jim to nevyplatí, když nová legislativa EU vyžaduje stále větší množství nejrůznějších asistenčních prvků stejně jako u velkých automobilů, nákladných a mnohdy zbytečných. Nepřežily Ford Fiesta, dávno zmizel Fiat Punto, nyní byl oznámen konec výroby Volkswagenu Polo ve španělské Pamploně, a tak se dále drží jen hrstka typů z dříve nejoblíbenějšího a velmi praktického segmentu. Z evropských modelů zbyly především Peugeot 208 a jeho značkové klony, Renault Clio a odvozený Mitsubishi Colt, Škoda Fabia a spřízněný Seat Ibiza. Úspěšný Peugeot 208 dostal od druhé generace (P21), uvedené v roce 2019, zcela novou modulární kompaktní platformu CMP (EMP1) jako první z vozů PSA, následován DS3 Crossback (DS3) a druhou generací 2008 (P24). Nová platforma vychází z francouzsko-čínské spolupráce PSA/Dongfeng a v rámci spojení Stellantis (PSA/FCA) se nyní uplatňuje

TOM HYAN

Peugeot 208 prošel v polovině výrobního cyklu modernizací, na první pohled jej prozrazují tři svítící lišty na každé straně přídě místo jediné; vyzkoušeli jsme vůz ve výbavě GT s motorem 1.2 Hybrid 136 a šestistupňovou dvouspojkovou převodovkou

► MOTORY PRO PEUGEOT 208 (2024) typ výkon převodovka spotřeba WLTP (motor) [kW/k/min-1] [od l/100 km]

1.2 PureTech 75 55/75/5750 5M 5,4 1.2 PureTech 100 74/100/5500 6M/EAT8 5,2/5,5 1.2 Hybrid 100 74/100/5500, mHEV e-DCS6 4,5 – 4,6 1.2 Hybrid 136 100/136/5500, mHEV e-DCS6 4,6 E-2008 (electric) 100/136/3673 – 10000 1M

E-2008 (electric) 115/156/4500 – 7000 1M

i v mnoha jiných typech (např. Opel Corsa/Mokka, Citroën C4/C4X, Jeep Avenger, Fiat 600, Lancia Ypsilon, Alfa Romeo Milano/Junior a na starém kontinentu neznámé Dongfengy Aeolus). Nová CMP dovoluje tři způsoby pohonu, a to se zážehovým nebo vznětovým motorem, včetně hybridů, ale také plně elektrický (e-CMP). Nová platforma přináší vyšší tuhost při snížené hmotnosti, což je výhodné i v boji za plnění emisních limitů. Druhá generace 208 tedy už v roce 2019 byla zcela novým automobilem, který nemá s první 208 (A9) kromě jména a řady tříválců EB2 (PureTech) nic společného! Snaha výrobce ušetřit vedla k převedení produkce z francouzských Mylhúz a Poissy do slovenské Trnavy, kde se už paralelně dělaly 208 první generace a 207 (od 2006), nicméně nyní je závod Stellantis Trnava monopolním výrobcem 208 pro evropské klienty! Zhruba po milionu vyrobených přišel facelift a modernizace Phase II (prezentováno 6. července 2023 a prodej od listopadu), která zahrnuje obdobné nové prvky jako u dříve popsaných faceliftů 2008 a 508. Na první pohled vozy odlišují tři řady diod denního

svícení na každé straně, nahrazující linku jedinou, což vůz opticky snížilo stejně jako nová nižší maska chladiče a odlišně tvarované vstupy vzduchu v předním nárazníku (zjemnění designu). Po odchodu Gillese Vidala k Renaultu (2020) pověřil Carlos Tavares (šéf Stellantisu) funkcí šéfdesignera Mathiase Hossanna, který okamžitě vozy pro Phase II omladil. Není bez zajímavosti, že nová příď byla inspirována sportovním prototypem Peugeot 9X8 pro 24 h Le

Mans. Stylistické retuše zádi a změny v interiéru (viz Peugeot 2008) jsou menší, došlo hlavně k modernizaci multimediálního systému s aktualizací dat Over the Air (OTA jako u větší sestry 308). Ke změnám pod kapotou patří aplikace známého tříválce 1.2 PureTech (mHEV) ve třetí generaci (od 2012), který po problémech předchůdců s ozubeným řemenem v olejové lázni (ani zvětšení šířky nepomohlo) dostal rozvodový řetěz a je připraven pro budoucí emisní normu EU7 (od ledna 2026). Výroba se rozběhla v Treméry (na společné lince s Gen.2) a později v Douvrinu a polském závodě Opel v Tychách. U modernizované 208 se představil coby Hybrid 100/136 (číslo udává výkon v koňských silách) s novou automatizovanou dvouspojkovou převodovkou e-DCS6 ze spolupráce Punch Powertrain/PSA, která nahradila japonskou EAT8 od Aisinu. Nabídku zážehových jednotek tvoří jen tříválce 1.2

PureTech 75, 100, Hybrid 100 a Hybrid 136, přičemž jen první dva mají mechanickou převodovku (100 alternativně EAT8, viz tabulka). Vznětové motory nejsou k dispozici, ale kromě základní elektrické verze E-208 100 kW (136 k) s elektromotorem PSA podle licence Continental nabídku rozšířil 115 kW ►►►

1, 2 Ve druhé generaci je Peugeot 208 delší, širší a nižší; představil se v březnu 2019, nabízí i čistě elektrickou verzi a 2023 prošel faceliftem s modernizací

3 Na i-Cockpitu si u Peugeotu velmi zakládají, ale toto řešení s volantem zakrývajícím výhled na přístroje mnohým řidičům nevyhovuje

4, 5, 6 Větší rozvor náprav a upravené proporce ve druhé generaci 208 poskytly nárůst vnitřních rozměrů jak pro cestující, tak i vzadu pro zavazadla

Foto

Tom Hyan

Peugeot 208 druhé generace využívá modulární podlahovou plošinu CMP, známou i z jiných typů PSA, FCA a Dongfeng

► DOSTUPNÉ TECHNICKÉ ÚDAJE

MOTOR – kapalinou chlazený řadový zážehový tříválec 1.2 PureTech (EB2 Gen.3), přeplňovaný turbodmychadlem VGT, pracující v Millerově cyklu, uložený vpředu napříč; DOHC 4V Double-VVT (řetěz); vyvažovací hřídel; elektronické přímé vstřikování, dvě sondy Lambda, GPF, Stop & Start, EU6d; a) 1.2 Hybrid 100: typ EB2 LTEDH 2; 1199 cm3 (ø 75 x 90,5 mm); 11,5:1; 74 kW (100 k)/5500 min-1 a 205 N.m/1750 min-1; b) 1.2 Hybrid 136: viz výše, ale typ EB2 LTDH 2; 100 kW (136 k)/5500 min-1 a 230 N.m/1750 min-1. Systém 48 V Mild Hybrid + IS 2 kW (jen řemenový spouštěč Valeo, nikoli generátor), elektromotor/generátor 21 kW vložený do převodovky e-DCS6, akumulátor Li-Ion 0,89/0,43 kWh, 48 V, hmotnost 12 kg. Pomocný akumulátor 12 V pro palubní systémy.

PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – automatizovaná dvouspojková šestistupňová planetová převodovka Punch Powertrain/ PSA e-DCS6, dvě spojky C1/C2 v olejové lázni s elektrohydraulickým vypínáním (pro 1/3/5/R a pro 2/4/6) a oddělovací spojka C0 mezi motorem a e-DCS6. Pohon předních kol.

PODVOZEK – samonosná konstrukce s pomocným rámem vpředu; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu příčná ramena a vzpěry McPherson, vzadu vlečená ramena spojená torzně poddajnou příčkou; odpružení vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči, vpředu příčný zkrutný stabilizátor; kotoučové brzdy, vpředu s vnitřním chlazením; ABS/EBD/BA, ESC/TCS; hřebenové řízení s elektrickým posilovačem; pneumatiky 195/55 R 16 nebo 205/45 R 17.

ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2540 mm, rozchod kol 1500/1500 mm; d/š/v 4055/1765 (se zrcátky 1960)/1430 mm, přední převis 825 mm; objem zavazadlového prostoru 352/1163 l; objem palivové nádrže 44 l; pohotovostní hmotnost (DIN) a/b) od 1220/1228 kg, celková 1690/1690 kg; nebrzděný přívěs do 645/650 kg, brzděný do 1200/1200 kg.

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce, a/b) – největší rychlost 190/204 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 9,8/8,1 s; spotřeba paliva WLTP od 4,5/4,6 l/100 km; emise CO2 od 44/44 g/km.

VÝROBCE – PSA Automobiles, S.A., 2-10 Boulevard de l’Europe, 78300 Poissy, Francie; v závodě Stellantis Slovakia, Automobilová 1, 919 26 Zavar (Trnava), Slovensko

◄ Nejsilnější zážehový motor pro 208 je přeplňovaný tříválec 1.2 Hybrid (mHEV) o výkonu 100 kW (136 k)

(156 k) s novým elektromotorem Emotors typu M3 (joint venture Nidec/PSA) s lepším akumulátorem CATL 51 kWh pro dojezd kolem 400 km. Projekt sportovní varianty E-208 PSE byl zastaven už v roce 2021 (508 má být poslední PSE po změně strategie). Faceliftovaný Peugeot 208 vstupuje na trh ve výbavách Active, Allure a nejvyšší GT, ale už od základní je nabídka ještě bohatší, zvláště pokud jde o prvky bezpečnosti. Patří k nim asistent řidiče (kontrola jízdy v pruhu), automatické nouzové brzdění s detekcí překážek, sledování bdělosti řidiče, čtení dopravních značek, propojení chytrého telefonu se středovým displejem (Apple CarPlay, Android Auto) a další. V době uvedení faceliftované verze 208 na český trh začínaly akční ceny od 399 000 Kč (1.2 PureTech 75 Active), testovaný GT Hybrid ve verzi 1.2 Hybrid 136 byl od 625 000 Kč, resp. elektrická 136 od 880 000 Kč (více a aktuálně na www.peugeot.cz). Výroba Peugeotu 208 (P21) běží v programu Smart Cars ve slovenské Trnavě společně s dalšími typy Citroën C3 čtvrté generace (CC21), C3 Aircross (CC24) a Opel Frontera (OV24). Jak prozrazují interní typová označení shodnými čísly, jde už bohužel jen o stejné automobily s odlišným designem, který však vedoucí Peugeot obzvláštňuje neobvykle řešenou přístrojovou deskou i-Cockpit, jež také prochází průběžným vylepšováním. ■

Foto Tom Hyan

Foto

Peugeot

Foto

Peugeot

PEUGEOT 204 BERLINE GL (1965 – 1976)

PEUGEOT 204 BREAK GL (1965 – 1976)

PEUGEOT 204 COUPÉ GL (1966 – 1970)

S novým sklápěčem Tatra Phoenix 8x8 jsme se krátce projeli na polygonu

DRUHÁ FÁZE...

Tatra 158 Phoenix je pokračováním kopřivnické konstrukční školy s páteřovým rámem. Nyní ve druhé generaci...

TOM HYAN, Kopřivnice (CZ)

Včervnu 2024 byla v Kopřivnici představena druhá generace Tatry 158 Phoenix, která je od roku 2011 základem nabídky a pro značku znamená revoluci, když po dlouhých letech s vlastními vzduchem chlazenými motory přešla na kapalinou chlazené od externího partnera PACCAR (DAF). Důvody byly prosté, přechod na stále přísnější emisní normy, přičemž původní motory Tatra už nejsou schopny plnit normu EU6. Přesto jejich výroba pokračuje pro speciální účely (vojenské, hasičské a zemědělské verze) a méně náročné trhy, zejména v nové typové řadě Force (vyráběné ve třetí generaci od loňska), a to znovu i ve dvanáctiválcové verzi (EU5). Phoenix ovšem také prochází průběžnou modernizací, v roce 2018 pod kódem WWA došlo k restylingu a řadě úprav (např. převodovky ZF TraXon místo AS-Tronic, nová elektronická platforma a verze pod značkou DAF CF Military pro belgickou armádu). Nyní jde o další velká vylepšení, označená coby druhá generace Phoenixu. Na polygonu Tatra Trucks nás s novinkou seznámil technický ředitel, člen představenstva a vedoucí vývoje Radomír Smolka; prohlédli jsme si vystavené vozy 4x4, 6x6 a 8x8 a krátce usedli i za volant. Největší změnou je nová budka DAF XDC (Construction), tedy ze sta-

Sklápěč 6x6 s budkou XDC, která vyniká také optimalizovaným aerodynamickým řešením pro nižší spotřebu

Foto Tatra

vební řady, uvedené na IAA 2022 v Hannoveru, která je prostornější, širší a delší než původní CF a dodává se ve třech konfiguracích (denní, spací a zvýšená spací). Velmi zajímavá je alternativní montáž velkých displejů Digital View po stranách kabiny místo vnějších zpětných zrcátek, na nichž se zobrazuje obraz ze zpětné kamery, uložené nad bočními dveřmi, ale také kontrola okolí s kamerou Corner View (na boku pod čelním sklem). Na rozdíl od mnohých osobních vozů je toto řešení správně nastaveno a opravdu zpětná zrcátka účinně nahrazuje. I bez těchto systémů se však výhled z budky zlepšil, alternativou je obrubníkové okno dole ve dveřích. V interiéru zaujme digitální přístrojový štít, připomínající osobní automobily BMW (jeden z šéfů DAFu byl velkým příznivcem bavorské značky), po odjištění ruční brzdy (páka vpravo v desce před volantem) volíte jízdu vpřed či vzad otočným ovladačem vpravo pod volantem. Standardní je automa-

tizovaná převodovka ZF TraXon (12+2Z) s navýšením točivého momentu (overboost) na nejvyšší stupeň, manuální se již nedodávají (vzhledem k interakci s bezpečnostními systémy), ale alternativou je plně samočinná Allison (6+1Z) s měničem a retardérem, zatímco sestupná převodovka konstrukce Tatra je jednostupňová nebo dvoustupňová (pro Allison vždy dvoustupňová). V souladu s novými normami GSR (Global Safety Regulation) dostal vůz radar pro detekci překážek, varování před opuštěním jízdního pruhu, dešťový i světelný senzor a monitorování tlaku v pneumatikách, nemluvě o kompatibilitě s požadavky Cyber Security! Kapalinou chlazené šestiválce PACCAR pokračují v inovovaných verzích, MX-11 se dodává s výkony 300 a 330 kW (408 a 449 k), zatímco větší MX-13 s výkony 315, 355 a 390 kW (428, 483 a 530 k). Tatra je na rozdíl od DAFu jediná v kombinaci motoru MX-13 s budkou XDC a také převodovkou ►►►

1 Návěsový tahač Phoenix 4x4 druhé generace s motorem o výkonu 330 kW (449 k)

2 Těžký sklápěč 8x8 s převodovkou Allison a novou generací náprav s konečnými převody v kolech (celková hmotnost 50 t)

3 Zcela nový interiér s řadou asistenčních systémů

4 Digitální přístrojový štít před volantem

5, 6 Alternativou místo zpětných zrcátek jsou displeje se zobrazením z kamer

Foto Tom Hyan

Foto

Foto Tatra

Foto

Tatra

Podvozek originální koncepce Tatra

► TATRA 158 – typ 86R43 P23300 8x8.2 (S3)

MOTOR – kapalinou chlazený vznětový řadový šestiválec PACCAR MX-13 390 EU6, přeplňovaný turbodmychadlem VTG s chladičem vzduchu, uložený podélně vpředu pod sklopnou budkou; blok a hlava válců z litiny CGI; přímé vstřikování paliva common rail, EGR, SCR/AdBlue, DPF; 12 902 cm3 (ø 130 x 162 mm); OHV 4V; 390 kW (530 k)/1600 min-1 a 2550 N.m/1400 min-1. Motorová brzda MX. Elektrická výzbroj 24 V, akumulátory 2x 12 V/225 A.h, alternátor 24 V/150 A.

PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – automatizovaná převodovka ZF TraXon 12 TX 2650 TO, dvanáct převodových stupňů pro jízdu vpřed a dva pro jízdu vzad; dvoustupňová přídavná převodovka Tatra 2.30 TRK (sestupné převody 1,12 – 1,44); mezinápravový diferenciál se závěrem; pohon dvou zadních náprav (se závěry obou diferenciálů) a přiřaditelný pohon obou předních náprav (závěry diferenciálů). Pomocný pohon NH 4C z převodovky (430 N.m) pro hydraulické čerpadlo třístranného sklápění korby.

PODVOZEK – centrální nosná roura s pomocným rámem pro nástavbu; všechna kola nezávisle zavěšena na kyvných polonápravách, odpružení vzduchovými vlnovcovými pružinami, vpředu příčný torzní stabilizátor a teleskopické tlumiče, vzadu navíc svazky podélných listových per; hydraulické servořízení; tlakovzdušné dvouokruhové bubnové brzdy; pneumatiky Continental 385/65 R 22,5 nebo 315/80 R 22,5.

ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2150 + 2300 + 1320 mm, rozchod kol 2074/1774 mm; d/š/v 9120/2550/3330 mm; světlá výška 280 mm; objem palivové nádrže 340 l; provozní hmotnost 16 100 kg, užitečné zatížení 27 900 kg a celková technicky přípustná sólo 44 000 kg a souprava 68 000 kg; přípustná hmotnost na nápravy vpředu 2x 10 000 kg a vzadu 2x 13 000 kg. Objem třístranné sklopné korby 14,6 m3

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce) – největší rychlost 85 km/h; brodivost 800 mm; vnější obrysový průměr zatáčení 21,5 – 22,5 m.

VÝROBCE – Tatra Trucks, a.s., Areál Tatry 1450/1, 742 21 Kopřivnice, Česká republika

1 Sklápěč 8x8 s kamerovým systémem a novou generací těžkých náprav

2 Na střeše budky je subtilní kamera systému Digital View

3 Okolí vozu zobrazuje na displeji další kamera Corner View

Allison! Samozřejmostí je podvozek s centrální nosnou rourou, který dostal nové uložení vaků vzduchových pružin, nový typ diferenciálu pro verze 4x4, novou řadu přídavných převodů, ale také po 40 letech novou generaci poháněných náprav s koncovými převody v kolech (těžké s vyšší nosností), které při prezentaci byly na zeleném voze 8x8 s celkovou hmotností až 50 tun. Nájezdové úhly vpředu činí přes 30° jako dříve, základní verze mají znaky náprav 4x4, 6x6, 8x8 a 8x6, ale speciální vozidla mohou být v řadě dalších kombinací jako jsou 10 (12, 14) x 6 (8, 10, 12) a podobně s volitelným počtem řiditelných a poháněných náprav. Podle přání klienta je rovněž rozvor náprav, výrobce nabízí tři alternativy pro 4x4 (3700, 4090 a 4500 mm), pět pro 6x6 (3060, 3440, 3900, 4500 a 4847 mm mezi první a druhou nápravou, 1320 mm mezi druhou a třetí) a znovu tři pro 8x8/8x6 (2300, 2560 a 2950 mezi druhou a třetí nápravou, vpředu pak 2150 mm mezi řiditelnými a vzadu opět 1320 mm u tandemu). Při uvedení jsme si v Kopřivnici prohlédli především sklápěče, ale také tahač návěsů s motorem 330 kW (449 k). Výhodou uzavřené centrální roury je ochrana hřídelů hnacího traktu a diferenciálů před vnějšími vlivy kromě zvýšené torzní tuhosti a ohybové pevnosti celku. Nezávislé výkyvné polonápravy jsou pak zárukou výborných jízdních vlastností, jež se staly pro vozy Tatra příslovečné. V současné době Tatra Trucks prodává 75 procent vyrobených Phoenixů v Evropě a zbytek mimo Evropu, kde zejména Austrálie nahradila odběr v Rusku; u tamějších těžařů patří kopřivnické speciály k těm nejoblíbenějším. ■

Foto

Tatra

Nový BMW M5 (G90) se poprvé u nás představil novinářům i veřejnosti na Mezinárodním filmovém festivalu v Karlových Varech

58. ročník KVIFF 2024, tedy Mezinárodního filmového festivalu Karlovy Vary, se opět nesl ve znamení spolupráce BMW. Flotila téměř devadesáti vozů byla k dispozici hostům a hvězdám filmového plátna po celou dobu konání festivalu. Expozice BMW a BMW Lounge se vrátila po dvou letech na tradiční místo před Císařské lázně, kde slavily premiéru nové generace sportovního sedanu BMW M5 (ještě před Festivalem rychlosti v Goodwoodu) a crossoveru SAV BMW X3. Nový sedan M5 (G90) je nekompromisním kompromisem, který se vzhledem k vývoji evropské legislativy musel stát Full-Hybridem, takže jeho pohotovostní hmotnost (DIN) vzrostla na 2435 kg. Přebírá pohonnou jednotku z XM, tedy osmiválec 4,4 litru/430 kW (585 k) s elektromotorem 145 kW (197 k) v převodovce ZF8 a pohon všech kol, s paketem M Drive dosahuje zrychlení 0 – 100/200 km/h za 3,5/10,9 sekundy a největší rychlosti 305 km/h. Kombinovaný výkon je 535 kW (727 k). Ceny od 3,65 milionu Kč včetně DPH. Jde o sedmou generaci modelu (E28, E34, E39, E60, F10, F90 a G90).

Druhou novinkou z Karlových Varů je BMW X3 (G45) čtvrté generace (po E83, F25 a G01), jenž byl vystaven ve špičkovém modelu X3 M50 xDrive, tedy se zážehovým třílitrovým šestiválcem o výkonu 293 kW (398 k) se soustavou Mild-Hybrid 48 V. Pětimístný vůz s pohotovostní hmotností (DIN) 1980 kg zrychluje na sto za 4,6 sekundy a dosahuje až 250 km/h. Úvodní nabídka zahrnuje rovněž modely X3 30e xDrive (Full-Hybrid, zážehový 2,0 litru + EM, celkem 220 kW/299 k), X3 20 xDrive (2,0 litru Mild-Hybrid, celkem 153 kW/208 k), X3 20d xDrive (vznětový 2,0 litru Mild-Hybrid, celkem 145 kW/197 k). Rozvor náprav činí 2865 mm a vnější rozměry jsou 4755 x 1920 x 1660 mm, což značí, že je vůz opět větší (s výjimkou výšky).

Hybridní pohonná jednotka M5 dává 727 koní (535 kW)!

Nový BMW X3 čtvrté generace jsme si v Karlových Varech prohlédli ve špičkové verzi X3 M50 xDrive

Renault Rafale je sportovní variantou, odvozenou z Espace šesté generace

Rafale převzal jméno od sportovního letounu

Caudron-Renault

Tom Hyan

Foto

Renault Rafale je zcela nový crossover SUV/Coupé segmentu D, jenž francouzská značka představila českým novinářům na letišti v Mladé Boleslavi, protože si zakládá na své historii, kterou tvoří rovněž letoun Caudron-Renault C.460 Rafale (1934). Vůz je spřízněn se SUV Espace, ale platforma CMF-CD je naladěna sportovněji (širší rozchod kol o 40 mm, charakteristika odpružení i řízení) a karoserie dostala splývající záď (podobně jako Arkana). V nabídce je pouze tříválec 1.2 Turbo Full-Hybrid/147 kW (200 k), výkonnější 1.2 Turbo Plug-In Hybrid/221 kW (300 k) přijde do konce roku (druhý EM 100 kW vzadu). Verze Esprit Alpine mají standardně inovovaný systém řízení všech kol 4Control Advanced. Hmotnost (DIN) od 1653 kg, ceny od 969 000 Kč včetně DPH. Výroba ve španělské Palencii. Vedením technického vývoje Renault Group bude od 1. září pověřen Philippe Krief (od 2016 technický šéf R&D Ferrari, od 2023 CEO Alpine).

Tom Hyan

Foto

Nový Captur po faceliftu jsme poprvé vyzkoušeli v červnu v okolí Prahy

Facelift Renaultu Captur je oživením nabídky v polovině výrobního cyklu v roce 2019 uvedeného B-SUV na platformě CMF-B (Clio V). Ostřejší rysy vozu odpovídají současnému trendu Renault Design. Renault Captur Phase II je namířen proti konkurenci Peugeot 2008 a Ford Puma, která také letos prošla modernizací. Prodej začal v červnu i u nás. Nabídka je sice bohatá, ale vznětové motory zmizely. K dispozici jsou zážehové tříválce 1.0 TCe 90 MT6 (a dvoupalivový Eco-G100 na LPG), resp. čtyřválce 1.3 Mild-Hybrid 140 MT6 a 160 EDC7, ale také 1.6 E-Tech Full-Hybrid 145 (4+2 Multi-Mode). Ceny od 445 000 Kč, Esprit Alpine Mild-Hybrid 160 od 675 000 Kč. Výroba ve španělském Valladolidu.

► KRÁTCE

► Studie Twingo Legend se představila 16. května akcionářům na valné hromadě Groupe Renault. Hezký malý vůz je reminiscencí na Twingo první generace (1993), z něhož přejímá stylistické prvky pro čtvrtou generaci, jež by se měla objevit coby městský elektromobil v roce 2026 na shodné platformě AmpR Small, jakou má nový Renault 5. Jednání s VW Group o spolupráci byla ale ukončena (vyvíjejí ID.1, resp. ID.Up!, pro evropskou produkci od 2027 s cenovkou kolem 20 000 eur na základě větší ID.2). Podobné elektromobily chce nabídnout Geely coby Smart #2 (zdědil značku od Mercedesu, kde ji chtěli zrušit). ► Japonská Honda a General Motors (GM) pokračují ve spolupráci na vodíkových palivových článcích, započaté v roce 2017. Společný podnik Fuel Cell System Mfg. LLC (FCSM) v Brownstown Township u Detroitu je od počátku roku vyrábí pro osobní (2025 Honda CR-V FCEV) i těžké nákladní vozy, které sice GM už nevyrábí, ale dodává moduly GM HydroTec znovuzrozené značce Autocar i jiným. Moduly o výkonu 80 kW mají velikost běžného čtyřválcového motoru, pro těžké nákladní vozy americké třídy 8 se využívají dva až tři. Dálniční tahače FC třídy 8 představily také Toyota/Kenworth (typ T680), Hyundai (Xcient), Honda/Isuzu (Giga), Cummins Accelera, Daimler Trucks, Nikola, Volvo a další. ► Kalifornský Fisker vyhlásil v červnu bankrot, jak mnozí předpovídali, snaží se prodat zbylé elektromobily Ocean a současných zhruba 6400 majitelů Oceanu se táže, kdo zajistí servis a průběžné upgrade jejich vozů. Pod vedením jednoho z nich, José De Bardiho, vznikla iniciativa Fisker Owners Association (FOA), která sdružila asi pětinu klientů, odhodlaných bojovat za svoje zájmy. Před Fiskerem vyhlásily bankrot i další společnosti, vyrábějící elektromobily, jako jsou Lordstown Motors (v červnu 2023), Arrival (prodáno Canoo) a Volta Trucks (po restrukturalizaci pokračuje s novými majiteli). ► Americký Rivian, kontroverzní výrobce elektromobilů, dostane významnou investici od Volkswagenu, který si tak chce zajistit okamžitý přístup k jeho elektrické architektuře a především software, s jehož vývojem má problémy! Investice dosáhne pěti miliard dolarů, nejprve první miliardu do konce 2024, po schválení kontraktu po další jedné v letech 2025 a 2026. Zbývající dvě miliardy půjdou do společného podniku 50:50 % (2026). Rivian se od roku 2009 nedostal z červených čísel, takže smlouvu vítá. Nabízí se otázka, zda by nebylo účinnější investovat do vlastního vývoje Volkswagen Group!

O vítězi Indy 500 rozhodlo předjetí v posledním kole a tým Rogera Penskeho tak získal další triumf...

Viděli jste už stejný titulek? Ano, bylo to loni. Josef Newgarden předjel Marcuse Ericssona v poslední zatáčce a Penske získal devatenácté vítězství v Indy 500. V květnu 2024 se situace opakovala. Ve 199. kole vedl Mexičan Pato O’Ward, ale ve 200. kole ho předjel Newgarden a stal se tak po více než dvaceti letech prvním, který vyhrál dva ročníky 500 mil Indianapolisu v řadě za sebou! Naposledy to dokázal Helio Castroneves (2002 a 2001) a dříve jen Bill Vukovich (1954 a 1953), Mauri Rose (1948 a 1947) a Wilbur Shaw (1940 a 1939). Tým Rogera Penskeho letos slavil dvacáté vítězství v Indy 500 a druhé ve 24 h Daytony (po 55 letech), ale triumf ve 24 h Le Mans mu nadále do impozantní sbírky chybí!

Dvojnásobný mistr nejvyšší americké formule Josef Newgarden tak podruhé dosáhl na prvenství v 500 mil Indianapolisu, které se staly jeho největším triumfem!

Mistrovský titul Indy Car mu patřil poprvé v sezoně 2017, kdy přestoupil k Penskemu, a znovu 2019. Letos jede pro Team Penske už osmý rok! Narodil se 22. pro-

TOM HYAN

1 Vítězný

Team Penske s vozem

Dallara IR-12/18 Chevrolet a jezdcem

Josefem Newgardenem (Indy 500 vyhrál podruhé)

2 Josef Newgarden dobyl loni devatenácté a letos dvacáté

vítězství Indy 500 pro Team Penske –mléko je tradičním nápojem vítězů v Indianapolisu

since 1990 v Nashville a žije v Tennessee, kam se jeho rodiče (matka Tina je z Dánska) přestěhovali z New York City, odkud pochází otec Joey, s nímž sledoval televizní přenosy Indy Car, formule 1 a NASCAR Cup už od útlého věku. Pak sice hrál americký fotbal, baseball a košíkovou; závodil jen na skútru a ve třinácti přešel na motokáry. Bylo rozhodnuto! V sezoně 2009 odjel do Velké Británie (druhý v mistrovství MSA Formula Ford, když už v roce 2008 vyhrál Formula Ford Festival pro Team USA), 2010 postoupil do GP3 Series, ale pak se vrátil do USA, aby se hned stal mistrem Indy Lights 2011 (Sam Schmidt Motorsports). První šanci Indy Car mu dala Sarah Fisher, poprvé vyhrál po spojení jejího týmu s Ed Carpenterem do CFH Racing (2015 Alabama a Toronto) a po přestupu k Penskemu okamžitě dobyl titul 2017 a od té doby patří k favoritům šampionátu. Letošní triumf s ním na dráze oslavila manželka Ashley a jejich synek Kota Nicolai! Newgarden opět získal rekordní prémii, tentokrát 4,288 milionu dolarů z celkových 18,456 milionu na ceny. Navíc Newgarden vyhrál s novým obsazením týmu (Jonathan Diuguid a Raul

► 108. I NDIANAPOLIS 500 (2024)

(pořadí, jezdec, tým/motor, počet kol)

1. Josef Newgarden (USA) Penske/Chevrolet

2. Pato O’Ward (MEX) Arrow McLaren/Chevrolet

3. Scott Dixon (NZ) Ganassi/Honda

4. Alexander Rossi (USA) Arrow McLaren/Chevrolet

5. Alexander Palou (E) Ganassi/Honda

6. Scott McLaughlin (NZ) Penske/Chevrolet

7. Kyle Kirkwood (USA) Andretti/Honda

8. Santino Ferrucci (USA) Foyt/Chevrolet

9. Rinus VeeKay (NL) Carpenter/Chevrolet

10. Conor Daly (USA) DRR-Cusick/Chevrolet

11. Callum Ilott (GB) Arrow McLaren/Chevrolet

12. Christian Rasmussen (DK) Carpenter/Chevrolet

13. Christian Lundgaard (DK) RLL/Honda

14. Takuma Sato (JPN) RLL/Honda

15. Graham Rahal (USA) RLL/Honda

16. Sting Ray Robb (USA) Foyt/Chevrolet

17. Ed Carpenter (USA) Carpenter/Chevrolet

18. Kyle Larson (USA) Arrow McLaren-Hendrick/Chevrolet

200

200

200

200

200

200

200

200

200

200

200

200

200

200

200

200

200

200

3 Josef Newgarden v boxech před zaplněnými tribunami

4 Kyle Larson s rodinou před startem, pro nepřízeň počasí další start v NASCAR Coca Cola 600 nestihnul

5 Pato O’Ward si spravil náladu triumfem v Mid Ohiu (první závod pro hybridní Indy Car)

6 Newgarden v čele skupiny před O’Wardem, Dixonem a ostatními

7 První řadu tvořili (zleva) Newgarden, Power a McLaughlin

19. Romain Grosjean (F) Juncos Hollinger/Chevrolet 200

20. Helio Castroneves (BR) Meyer-Shank C.A./Honda 200

21. Kyffin Simpson (CYM) Ganassi/Honda

200

22. Agustin Canapino (RA) Juncos Hollinger/Chevrolet 199

23. Colton Herta (USA) Andretti Curb-Agajanian/Honda 170

24. Will Power (AUS) Penske/Chevrolet 145

25. Marco Andretti (USA) Andretti Herta C.A./Honda 113

26. Ryan Hunter-Reay (USA) DRR-Cusick/Chevrolet 107

27. Felix Rosenqvist (S) Meyer-Shank/Honda 55

28. Linus Lundqvist (S) Ganassi/Honda 27

29. Katherine Legge (GB) Dale Coyne RWR/Honda 22

30. Marcus Armstrong (NZ) Ganassi/Honda 6

31. Tom Blomqvist (GB) Meyer-Shank/Honda 0 (kolize)

32. Pietro Fittipaldi (BR) RLL/Honda 0 (kolize)

33. Marcus Ericsson (S) Andretti/Honda 0 (kolize)

34. Nolan Siegel (USA) Dale Coyne/Honda (nekvalifikoval se) Pozn. všichni s vozy Dallara IR-12/18

Prados), když šéf Tim Cindric a inženýr Luke Mason byli suspendování za neoprávněné uvolnění systému Push-to-Pass (+ 60 k pro předjetí) při restartech v prvním závodě ve St. Petersburgu, kde byli vítěz Josef Newgarden a třetí Scott McLaughlin (také Team ►►►

Foto Chevrolet

Penske) následně diskvalifikováni. Ironií osudu spadlo vítězství do klína právě Pato O’Wardovi... Mexičan Pato O’Ward byl silně deprimován, když těsně prohrál a musel se spokojit s odměnou 1,05 milionu za druhé místo! Vedl v závodě sedmkrát (Newgarden šestkrát, ale až ve druhé polovině po 100 kolech); O’Ward naposledy ještě ve 199. kole, když za ovací diváků předjel Newgardena, který mu to hned ve 200. kole vrátil a zvítězil s náskokem 0,3417 sekundy (loni měl na Ericssona jen 0,0974 sekundy)! Patricio O’Ward Junco je dalším mexickým závodníkem, který jede plnou sezonu Indy Car Series. Narodil se 6. května 1999 v Monterrey, jeho příjmení prozrazuje dávné irské předky, a začínal na motokárách, ale už v roce 2013 se vypravil do Evropy (F-Renault 1.6 NEC), aby o rok později skončil sedmý ve francouzském mistrovství F4 (vyhrál v Le Castellet). Pak naskočil do vláčku Mazda Road to Indy v USA, 2015 byl napoprvé šestý ve formuli ProMazda, 2016 už druhý a 2017 debutoval v Indy Lights i se sportovními prototypy. V září 2018 jsme byli svědky jeho triumfu v Portlandu, kde dobyl titul Indy Lights pro Andretti Autosport, když porazil Coltona Hertu. Ještě téhož roku jel za odměnu první

1 Connor Daly vede vláček jezdců, Američan irského původu dojel desátý

2 Nováček závodu Kyle Larson před Marco Andrettim, Helio Castronevesem, Edem Carpenterem a dalšími

3 Čtyřnásobný vítěz Anthony-Joseph Foyt se svým jezdcem Santino Ferruccim, který dojel osmý (loni třetí)

4 Alexander Rossi v posledních kolech podlehl Scottu Dixonovi a skončil čtvrtý

závod Indy Car, po přestupu k Arrow McLaren začal vítězit a letos triumfoval v Mid Ohiu, prvním závodě Indy Car s hybridními pohonnými jednotkami (Indy 500 se jely ještě bez elektrické asistence). V šampionátu je průběžně třetí (vede Alex Palou před Will Powerem), zatímco Newgarden až devátý.

Začátek závodu provázel chaos po polední průtrži mračen, ve 12:45 h nebylo možné pro bouřku odstartovat a pak pořadatelé sušili trať (mají na to proudové motory, uložené na servisních vozech pick-up); zkrátka startovalo se v neděli 26. května kolem páté odpoledne, tedy se čtyřhodinovým zpožděním! Předloňský vítěz Marcus Ericsson se nestačil divit, že skončil už v prvním kole. Nováček Tom Blomqvist (syn rallymana Stiga) vylétl z dráhy, narazil do zdi a vzal s sebou Ericssona. Pietro Fittipaldi se snažil vyhnout kolizi, brzdil a Callum Ilott ho poslal do zdi. Měl štěstí, jeho vůz neutrpěl žádná poškození, takže Callum dokončil plných 200 kol a byl klasifikován jedenáctý. Závod vidělo 345 tisíc lidí přímo na trati, čtyři dny před startem byly vstupenky vyprodány (to se stalo naposledy v prvním ročníku 1911) a počet sledujících na digitálních platformách převýšil 5,3 milionu diváků. ■

Reklama na mléko, nápoj vítězů INDY 500, v oficiálním programu 57. ročníku (1973)

Bývalý závodník Ed Iskenderian, známý jako

The Camfather (otec vaček), oslavil 10. července svoje 103. narozeniny v kruhu rodiny a přátel! Proslul coby tvůrce speciálních vačkových hřídelů Isky pro závodní vozy. Syn arménských emigrantů se narodil roku 1921 v Cutleru, Tulare County (CA), kde jeho rodiče začínali na vinici, ale když špatné počasí zničilo úrodu, přestěhovali se do Los Angeles. Ed tam vystudoval polytechniku, upravil si první Fronty-Ford (konverze na OHC), začal závodit na Muroc Dry Lake, pokračoval s Fordy A, B a V8, zkušenosti získal u Eda Winfielda, ale pak sloužil za války v Pacifiku u US Air Force. V roce 1946 čekal dlouho na dodávku speciálních vaček, a tak je začal vyrábět sám. Jeho firma Iskenderian Cams v Los Angeles, Culver City a od šedesátých let v Gardena (CA) se stala největším specialistou na závodní vačky. Ed spolupracoval s těmi nejlepšími jezdci (Don Garlits) a detroitskou Big Four (Ford, GM, Chrysler, AMC). Spolu s dalšími ladiči včetně Vica Edelbrocka a Deana Moona založil v roce 1963 organizaci SEMA (Speed Equipment Manufacturers Association).

V dubnu 2024 byl přepaden bezdomovcem na své zahradě, který mu ukradl chytrý telefon. Syn Tim ho odvezl do nemocnice na kontrolu, záhy ho pustili domů a ještě ten den byl Ed znovu v dílně Isky Racing Cams! Policie zloděje okamžitě zadržela na základě dat z mobilu. The Camfather se oženil v roce 1947 s Alicí a mají čtyři děti (Ron, Richard, Tim a Amy). Nejstarší Ron (1948 – 2024) byl jeho nejbližším spolupracovníkem, nyní firmu vede Richard.

Miss STP Paula Murphy (roz. Muhlhauser) zemřela 21. prosince 2023 v pečovatelském domě v Prescottu (AZ), když se její zdravotní stav zhoršil po květnovém úrazu, ale ještě ve čtyřiadevadesáti veřejně vystupovala!

Narodila se 16. června 1928 v Ohiu, mládí prožila v rodném Clevelandu, kde se při práci u General Electric seznámila s Danem Murphym, s nímž se odstěhovala do Kalifornie a tam začala závodit (mají syna Dana, který ji přežil).

Ustavila řadu rekordů na vozech Freda Lorenzena, Richarda Pettyho a Walta Arfonse, na jehož monstru The Avenger s proudovým motorem J-46 dosáhla průměru 364,23 km/h v Bonneville 1964. Je první ženou, která získala licenci NHRA (Funny Car V8 Nitro) a okusila raketové dragstery. V Kalifornii pracovala pro Marquardt Corporation (rakety Saturn S-IVB) a po ukončení sportovní kariéry pokračovala u Rocketdyne (raketové motory).

Paula Murphy v roce 1971

Miss STP Paula Murphy (Plymouth Barracuda) v AHRA World Points Finals 1969

Foto Isky Cams

Isky a Iskenderian Racing Cams, historie sahající do roku 1946

Iskenderian začínal v závodech Hot Rods

Ed Iskenderian, zvaný The Camfather

Dobový inzerát z roku 1971; nyní nese společnost jméno ISKY Racing Cams

Český reprezentant

Roman Staněk (Trident) zatím dosáhl na jediné vítězství

V

Gabriel Bortoleto

Dennis Hauger

V POLOČASE

rakouském Spielbergu zakončil šampionát FIA formule 2 první polovinu letošní sezony...

ROMAN KLEMM, Spielberg (A)

1 Brazilec Gabriel Bortoleto, úřadující mistr formule 3, je mezi nejlepšími i ve vyšší disciplíně

2, 3 Enzo Fittipaldi da Cruz, nositel slavného jména, je synem Juliany, dcery Emersona Fittipaldiho

► FIA F2 2024 (po sedmi závodech)

1. Paul Aron 117 bodů

2. Isack Hadjar 106 bodů

3. Gabriel Bortoleto 85 bodů

4. Zane Maloney 75 bodů

5. Franco Colapinto 75 bodů

6. Jak Crawford 66 bodů

21. Roman Staněk 13 bodů

Mezinárodní automobilová federace FIA vypsala pro formuli 2 rekordních čtrnáct podniků v rámci mistrovství světa Grand Prix F1. V letošním šampionátu ovšem startují dva jezdci, kteří již mají ohledně budoucnosti ve formuli 1 poměrně jasno. Brit Oliver Bearman a Ital Andrea Kimi Antonelli totiž začátkem léta podepsali smlouvy pro sezonu 2025 u týmů Gene Haase a Mercedes-AMG Petronas. Jejich výkony to ovšem ani poté pozitivně neovlivnilo, nicméně budou nástupci Nico Hulkenberga a Lewise Hamiltona. Nico míří k Sauberu coby budoucí tovární jezdec Audi ve formuli 1, Lewis po čtyřicítce zkusí štěstí na Ferrari... Vraťme se však k formuli 2. Pozitivním překvapením sezony 2024 je dvacetiletý Estonec Paul Aron, bratr Ralfa, špičkový jezdec FIA formule 3 (loni třetí pro Prema Racing) a nyní si ve vyšší lize společně s týmem Hitech Pulse-Eight vede výborně! Sice junior Mercedesu zatím vyhrát nedokázal až na jedinou výjimku (sprint v Melbourne), ale vždy bodoval, a proto je v celkovém pořadí po sedmi podnicích na první pozici! Nejsilnější dojem ovšem v první polovině šam-

pionátu zanechal Isack Hadjar, Francouz arabského původu. Pro španělský tým Campos Racing vyhrál hlavní závody jak v Melbourne, tak v Imole. V Monaku přišel junior Red Bull Racing po suverénním výkonu o další plný počet bodů pouze kvůli nesportovnímu zásahu safety caru. Naopak Brazilec Gabriel Bortoleto slavil své první nedělní vítězství ve Spielbergu, coby junior McLarenu je úřadujícím mistrem F3 a se silnějším monopostem F2 se spřátelil velmi rychle. Sezona 2024 začala dvojnásobným vítězstvím Zane Maloneyho v bahrainském Sakhiru. Jezdec z Barbadosu (dalším exotem je Dürksen z Paraguaye) po vyhazovu z kádru Red Bull Racing a přestupu ke švýcarskému Sauberu vyhrál jak sprint, tak i závod prvního ostrého víkendu roku. Drobný závodník týmu Rodin Motorsport (dříve Carlin) podobný výsledek pak ovšem nedokázal zopakovat a čtyři slabší víkendy v Imole, Monaku, Barceloně a Spielbergu se postaraly o to, že pomalu ztrácí se špičkou kontakt. Zcela opačně se vyvíjí sezona dalšího příchozího z formule 3, Argentince Franca Colapinta. Člen juniorského týmu Williams Racing vyhrál sprint

Jak

Crawford

Foto

v Imole a v Barceloně i Spielbergu dojel druhý. Jeho první nedělní vítězství se zdá být jen otázkou času. Američan Jak Crawford je podobně jako Maloney bývalým chráněncem Red Bull Racing. Zvítězit se mu letos podařilo zatím jen jednou a již jen nečekané zlepšení výkonnosti ho ještě udrží v kruhu uchazečů o mistrovský titul, což platí i pro Dennise Haugera z Norska, vítěze sprintu ze saúdskoarabského Jeddahu. Rovněž Enzovi, vnukovi Emersona Fittipaldiho, se podařilo vyhrát dosud jen jedinkrát, když překvapivě ovládl velký závod v Jeddahu. Jinak ale vyšel téměř naprázdno. Ještě více překvapen musel být Angličan Zak O’Sullivan, když mu štěstí a rozhodnutí ředitelství těsně před cílem darovalo lichotivý triumf v Monte Carlu. Bylo to právě v Monaku, kde se ve sprintu k podobně senzačnímu výsledku dostal Brit Taylor Barnard. Jezdec nového týmu AIX Racing (dříve PHM Racing by Charouz) dokázal po startu z pole position odolat náporům konkurence a vyhrál. Shodou okolností se právě tam před šesti lety podařil stejný kousek Antonio Fuocovi, letošnímu vítězi 24 h Le Mans, když ještě tento tým patřil Antonínu Charouzovi...

A jak si vede jediný český reprezentant Roman Staněk? Dvacetiletému Moravákovi se podařilo najít sponzora pro druhou sezonu formule 2 s italským týmem Trident, a už to je nutno považovat za úspěch! Ročník 2024 se pro něj krátce vyvíjel dobře. Vrcholem byl sprint v Melbourne, kde dokázal výbornou defenzivní jízdou udržet soupeře za sebou a vyhrát. Mimo to ovšem bodoval jen v Monaku, proti čemuž hrozivě stojí propadák formy ve Španělsku a Rakousku. Do formule 1 je ovšem daleko. Oba předsezonní favorité Oliver Bearman (junior Ferrari) a Andrea Kimi Antonelli (junior Mercedesu) zatím zklamali, ani jeden nedokázal vyhrát nedělní závod. Jejich naplánovaný postup do formule 1 to ovšem neovlivnilo. Je tedy otázkou, o co se snaží další, kteří v závodech a v celkovém hodnocení pravidelně dojíždějí daleko před nimi? Ve světě Grand Prix pro ně místo není.

V letošní sezoně startují všichni jezdci s novými vozy Dallara F2 2024, které nahradily předchozí typ F2 2018. Motory zůstávají stejné Mecachrome 3.4 V6 Mono-Turbo o výkonu 462 kW (620 k). ■

4 Estonec Paul Aron (Hitech Pulse-Eight) po polovině vede mistrovství formule 2

5 Zane Maloney se narodil v Bridgetownu na Barbadosu, jeho strýc Mark Maloney tam vlastní okruh Bushy Park ve St. Philipu

6 Američan Jak Crawford ve druhé sezoně formule 2 postoupil do programu

Aston Martin Young Driver Development

7 Norský závodník Dennis Hauger také ve formuli 2 patří mezi desítku nejlepších

8 Isack Hadjar, Francouz ze španělského týmu Campos Racing, patří k vážným kandidátům na mistrovský titul

Mladičký Andrea Kimi Antonelli je tím vyvoleným, který nahradí Lewise Hamiltona v Mercedesu

Foto Roman Klemm

Foto

Roman Klemm

BOJ POKRAČUJE

Rovněž mistrovství formule 3 je v polovině, ale žádný nový Verstappen se v něm nevyskytuje...

ROMAN KLEMM, Spielberg (A)

1, 2 Italská naděje Gabriele Minì (Prema Racing) se drží na druhém místě průběžného pořadí formule 3

3, 4 Luke Browning (Hitech Pulse-Eight) zatím vede v průběžném pořadí

► FIA F3 2024 (po šesti závodech)

1. Luke Browning 106 bodů

2. Gabriele Minì 95 bodů

3. Leonardo Fornaroli 86 bodů

4. Dino Beganovic 80 bodů

5. Christian Mansell 78 bodů

6. Arvid Lindblad 77 bodů

Formule 3 sezony 2024 se vyznačuje především vyrovnaností. Jak v celkovém bodovém hodnocení, tak i na trati, kde se často dvacet nejrychlejších jezdců z kvalifikace vejde do jediné sekundy. Komu se zatím v tomto boji o setinky daří nejlépe? Do letošní sezony, která čítá deset podniků v rámci Grand Prix F1, nastoupil v roli lehkého favorita Luke Browning z týmu Hitech. Luke byl nejrychlejší ze všech zimních testů a svůj status potvrdil vítězstvím v druhém delším závodě v Sakhiru. Také z ostatních nedělních závodů bral junior Williamsu tučné body a přidal nový triumf na rozpáleném Red Bull Ringu. Zaslouženě vede šampionát po šesti závodních víkendech. Než přišel Andrea Kimi Antonelli, tak platil Gabriele Minì za největší italský příslib. Junior Renaultu však minulou sezonu ve formuli 3 několikrát zaváhal, a proto je letošek jeho druhou, ale možná i poslední

šancí. Štíhlý mladík předvádí vyrovnanější výkony, které kulminovaly vítězstvím v Monaku. Víkendy plné chyb, jako v Barceloně, ovšem stojí Minìho hodně sebedůvěry. Mladý Ital si Browninga zatím drží bodově na dosah ruky, nicméně ve druhé polovině sezony nesmí povolit. V podobné situaci je o rok starší Švéd bosenského původu Dino Beganovic. Člen Ferrari Driver Academy skončil loni šestý, letos se dokázal prosadit jen v Melbourne a dojel druhý v Rakousku, což ho ještě drží v kruhu favoritů.

Ital Leonardo Fornaroli je ve špičkovém triu formule 3 výjimkou, devatenáctiletý jezdec Tridentu totiž nepatří do žádného z kádrů týmů F1, což mu ale nebrání v tom, dojíždět pravidelně na bodovaných pozicích. Pod mnohem větším tlakem se nachází trojice jezdců s podporou Red Bullu, a to Arvid Lindblad (Prema), Oliver Goethe (Campos) a Tim Tram­

► FIA FORMULA 3 CHAMPIONSHIP 2024

(startovní číslo, jezdec, národnost, datum narození, tým)

1 Dino Beganovic (S) 19.01.2004 Prema Racing

2 Gabriele Minì (I) 20.03.2005 Prema Racing

3 Arvid Lindblad (GB) 08.08.2007 Prema Racing

4 Leonardo Fornaroli (I) 03.12.2004 Trident

5 Sami Meguetounif (F) 24.05.2004 Trident

6 Santiago Ramos (MEX) 26.01.2004 Trident

7 Tim Tramnitz (D) 16.11.2004 MP Motorsport

8 Kacper Sztuka (PL) 28.01.2006 MP Motorsport

9 Alexander Dunne (EIR) 11.11.2005 MP Motorsport

10 Oliver Goethe (D) 14.10.2004 Campos Racing

11 Sebastián Montoya (COL) 11.04.2005 Campos Racing

12 Mari Boya (E) 13.04.2004 Campos Racing

14 Luke Browning (GB) 31.01.2002 Hitech Pulse-Eight

15 Martinius Stenshorne (N) 02.02.2005 Hitech Pulse-Eight

16 Cian Shields (GB) 07.03.2005 Hitech Pulse-Eight

17 Charlie Wurz (A) 02.12.2005 Jenzer Motorsport

18 Max Esterson (USA) 09.10.2002 Jenzer Motorsport

19 Matías Zagazeta (PE) 08.09.2003 Jenzer Motorsport

20 Noel León (MEX) 21.12.2004 Van Amersfoort Racing

21 Sophia Floersch (D) 01.12.2000 Van Amersfoort Racing

22 Tommy Smith (AUS) 06.06.2002 Van Amersfoort Racing

23 Christian Mansell (AUS) 09.02.2005 ART Grand Prix

24 Laurens van Hoepen (NL) 06.09.2005 ART Grand Prix

25 Nikola Tsolov (BG) 21.12.2006 ART Grand Prix

26 Tasanapol Inthraphuvasak (TH) 14.11.2005 AIX Racing

27 Nikita Bedrin (I) 06.01.2006 AIX Racing

28 Joshua Dufek (A) 13.12.2004 AIX Racing

29 Callum Voisin (GB) 06.03.2006 Rodin Motorsport

30 Piotr Wisnicki (PL) 20.08.2003 Rodin Motorsport

31 Joseph Loake (GB) 17.04.2005 Rodin Motorsport

Trojici nejúspěšnějších po poločase uzavírá Leonardo Fornaroli z týmu Trident

Dino Beganovic, švédský rodák bosenského původu (narodil se v Linköpingu), je členem týmu Prema Racing a Ferrari Driver Academy

Arvid Lindblad, britský závodník se švédskými a indickými kořeny, se stal v prvním závodě v Sakhiru nejmladším vítězem formule 3

nitz (MP Motorsport), kteří se zatím neukázali coby potencionální následníci Maxe Verstappena. Lindblad vyhrál vedle sprintu v Sakhiru závod v Barceloně a Goethe v Imole, což v porovnání s velkými nároky Dr. Helmuta Marka je jistě málo. Mezi nejsilnější pětici poločasu se dobrými výsledky ve Španělsku a Rakousku posunul Australan Christian Mansell. Příliš málo předvedli mladíci zvučných jmen Sebastián Montoya a Charlie Wurz, slavným otcům nedávají mnoho příležitostí k oslavám. V nedělní Imole překvapil Francouz Sami Meguetounif z Tridentu, když nečekaně vyhrál. O tom, že se úspěchy v motorsportu dají do jisté míry koupit, ale definitivně nikoli vynutit, svědčí skutečnost, že ve formuli 3 nenastoupilo ani jedno děvče z opěvovaných podpůrných ženských programů FIA. Prapor něžného pohlaví tak drží druhým rokem pouze Sophia Floersch, která se sice dostala do kádru Renaultu, ale v závodech je od bodovaných míst stejně tak daleko jako v minulém roce. Podobně jako ve formuli 2 (nyní nová Dallara F2 2024 Mecachrome 3.4 V6 Mono­Turbo) startují všichni se shodnými monoposty. Současná Dallara F3 2019 má také motor Mecachrome 3.4 V6, ale s atmosférickým plněním a výkonem jen 279 kW (380 k). Příští rok ji nahradí nová Dallara F3 2025. ■

► KRÁTCE

► 24 h Spa-Francorchamps vyhrál Aston Martin podruhé v historii! Stalo se tak poté, co vedoucí vůz Ferrari 296 GT3 týmu AF Corse posádky Alessandro Pier Guidi/ Davide Rigon/Alessio Rovera ztratil 50 sekund v boxu (zablokovaný průjezd vozem Lamborghini po poruše). Pier Guidi před poslední zastávkou vedl o více než 10 sekund. Triumf tak spadl do klína posádce Nicki Thiim/Marco Sorensen/Mattia Drudi (Comtoyou Racing/Vantage GT3), když Drudi projel cílem po 478 kolech o 33,6 sekundy před Pier Guidim. Vítěz zajel průměr 139,2 km/h, první čtyři vozy dělilo 47,8 sekundy. Před 76 lety vyhráli St. John Horsfall/Leslie Johnson (Aston Martin) v prvním poválečném ročníku.

► Závod 24 h Nürburgring byl soubojem vozů Audi, Porsche, BMW, Mercedes-AMG a Lamborghini, které projely cílem v tomto pořadí s rozdílem 6,17 sekundy. Vítězné Audi R8 LMS GT3 Evo II týmu Scherer Sport PHX řídili Frank Stippler, Christopher Mies, Ricardo Feller a Dennis Marschall. Prvních 13 vozů ujelo jen 50 kol (vítěz průměrem 54,952 km/h); byl to nejkratší ročník v historii, když dvě třetiny závodu zrušila hustá mlha (přerušeno na 14,5 hodiny). Stippler vyhrál už v letech 2012 a 2019, Mies 2015 a 2017. Závod byl přerušen pro nepřízeň počasí podeváté (poprvé 1992, naposledy 2021 kromě letošního ročníku).

► Wally Dallenbach Jr., syn nedávno zesnulé legendy Indy Car, byl mistrem TransAm 1985 (Mercury Capri) a 1986 (Chevrolet Camaro), absolvoval 226 závodů NASCAR Cup Series (bez vítězství), krátce následoval otce v Indy Car (CART) a spolu se svým bratrem Paulem je legendou Pikes Peaku. Od roku 2001 působil coby komentátor závodů, ale 2021 se vrátil do TransAm, kde závodí dodnes (Ford Mustang). Narodil se 23. května 1923 v Coloradu a nyní žije v Punta Gorda na Floridě. Syn Wyatt je také závodníkem.

► Adam Andretti z další slavné závodnické dynastie je rovněž jezdcem TransAm a letos 24. března si nadělil vítězství na okruhu Road Atlanta (Chevrolet Camaro TA) ke 45. narozeninám! Adam je mladším bratrem Johna, narodil se v Brownsburgu (Indiana), oba jsou synové Aldo Andrettiho (1940 – 2020), dvojčete Maria. Začal v Mini Cup Stock Car Series a na motokárách, přešel do americké F3 (2000) a od roku 2013 se specializuje na TransAm. Poprvé tam vyhrál 2014 (rovněž Road Atlanta, ale ve třídě TA2), další triumf TA dobyl v Austinu 2019. Je prvním Andrettim, který jede v seriálu TransAm pro upravené cestovní vozy, jenž se pořádá každoročně od 1966 (kromě 2007 – 2008).

Odpočátku se jezdilo na nezpevněné trati, teprve v roce 2012 byla silnice kompletně vyasfaltována Foto

Romain Dumas a Christian Merli při autogramiádě před závodem

BRomain Dumas (Ford F-150 Lightning SuperTruck) byl od prvních tréninků až po závod nejrychlejší

REKORDMAN

ylo to po šesti letech nové vítězství elektromobilu, ale Dumas absolutní rekord 7:57,148 min, který sám zajel při triumfu v roce 2018 na elektrickém Volkswagenu ID.R, nedokázal překonat. Nedlouho po startu 102. ročníku Závodu do oblak zažil dramatické chvilky, když se jeho Ford F­150 Lightning SuperTruck zastavil. Reset poháněcí soustavy o výkonu 1030 kW (1400 k) se mu sice podařil, ale ztratil dvacet sekund a zajel jen 8:53,553 min! Přesto to na všechny soupeře stačilo! Také loni startoval v barvách Ford Performance, s elektrickým SuperVanem 4.2 (jen 882 kW/1200 k!) byl druhý, když mu britský šampion Robin Shute nadělil přes sedm sekund se spalovacím motorem (Wolf­Honda). Od prvních jízd (na dvacetikilometrové trati se trénuje po úsecích) byl Dumas jasně nejrychlejší. Největšími soupeři mu byli Christian Merli, úřadující mistr Evropy v závodech do vrchu, který použil speciál Wolf GB08 se zcela novým čtyřválcem Aurobay 2.0 HP (Geely/ Volvo), a severoamerický tým Hyundai s elektromobily Ioniq 5 N, za jejichž volanty byli angažováni vítěz posledních ročníků Robin Shute, legendární Paul Dallenbach, rallyman Dani Sordo a nováček Ron Zaras. Ital Merli následoval příkladu svého věčného rivala Simone Faggioliho (Norma M20 SF Nissan 3.7 V6 Bi­Turbo), jenž byl druhý v ročníku 2018 (také za elektrifikovaným Dumasem), nicméně dosáhl horšího času (Merli 9:04,455 a Faggioli 8:37,230), oba však vládli účastníkům se spalovacími motory. Pikes Peak je druhým nejstarším dosud pořádaným závodem v USA (od 1916), a to po legendarních Indy 500 (od 1911). Na vrcholek hory u Colorado Springs se jede po startu ve 1440 metrech nad mořem, cíl je na vrcholu ve výši 4301 metrů! Problémem závodu je nevyzpytatelné počasí, také letos ve

vyšších polohách ležel sníh a jeden z tréninků musel být pro nepřízeň počasí zrušen. Elektrické Hyundai Ioniq 5 N na nejlepší nestačily, Paul Dallenbach s nezvyklým vozem havaroval v tréninku a zlomil si nohu (jinak vítězí na buggy PVA Dallenbach Special), Robin Shute se raději vzdal startu (zaskočil Randy Pobst, celkově osmý), Ron Zaras byla až šestadvacátý (za Slovákem Matúšem Húskou na Audi TTS z roku 2010), a tak si nejlépe vedl Dani Sordo (třetí a vítěz divize Exhibition). Slečna Loni Unser ze čtvrté generace závodících Unserů (otec Johnny startoval v Indy 500) při třetím pokusu odpadla (Porsche 911 GT3 Cup), zatímco Laura Hayes (Toyota Supra) ustavila nový dámský rekord 10:20,487 (celkově čtrnáctá a první v GT4 Trophy). Nejrychlejším jezdcem Porsche byl znovu David Donohue (syn Marka), sedmý a vítěz divize Time Attack 1. Dokončilo 47 jezdců, mj. odpadli Dan Novembre, Codie Vahsholtz, Jim Hall II, Jeff Zwart a debutant Bruce Jouanny při premiéře francouzského kupé PME Quarkus P3 (čtyřválec mild hybrid). ■

Dumas vyhrál s novou přílbou

Romain Dumas vyhrál Pikes Peak, a to přesto, že se vůz během závodu zastavil...

TOM HYAN

Christian Merli

Foto Ford

Foto Ford

Foto

PPIHC

Romain Dumas (Ford SuperVan 4.2) zajel nový rekord okruhu v Bathurstu

Hypercar Red Bull RB17 je rozloučením Adriana Neweye s týmem Red Bull Racing (odejde v březnu 2025) a po Valkyrii (Aston Martin) druhým, který navrhl. Na projektu RB17 pracoval dlouho, vůz dostal sedmnáctku, protože ve formuli 1 po typu RB16 přišly RB16B a RB18! Součástí samonosné konstrukce z uhlíkových kompozitů je nepřeplňovaný desetiválec Cosworth 4,5 l/735 kW (1000 k), který s trakčním elektromotorem dává celkem 882 kW (1200 k) a točí až 15 000 min‑1 U šestistupňové sekvenční převodovky zajišťuje elektromotor jedničku a zpátečku. Hmotnost vozu je 900 kilogramů, rychlost přes 350 km/h. Vznikne jen 50 kusů. Ceny hypercars neustále rostou. Hovoří se o pěti milionech liber!

Měřený Hillclimb Shootout v Goodwoodu 2024 vyhrál Romain Dumas s elektrickým SuperVanem 4.2, další vývojem SuperVanu 4, s nímž loni obsadil druhé místo na Pikes Peaku. Změny jsou větší přítlak 19,57 kN při rychlosti 240 km/h, vyšší výkon 1470 kW (2000 k), rekuperace až 600 kW a zmenšený počet elektromotorů ze čtyř na tři! Už v únoru 2024 se Dumas vypravil na australský okruh v Bathurstu, kde zajel rekord 1:56,32 min pro uzavřené vozy (dosáhl přes 300 km/h). Jenson Button (McLaren MP4 23) v březnu 2011 neoficiálně zajel 1:48,8, což Liam Lawson (Red Bull RB7) loni nepřekonal a Craig Lowndes (střídal Jensona) byl jen o sekundu pomalejší. Na Holdenu Commodore V8 byl Jenson o šest sekund horší než Craig, legenda Bathurstu. Oficiální rekord držel Christoper Mies (1:59,29 na Audi R8 LMS v závodě 2018).

V Goodwoodu slavil světovou premiéru

Ford Raptor T1+ (motor Coyote 5.0 V8) s Carlosem

Sainzem Sr. a Nani Romou za volantem, připravený

Ford Performance (šéf Mark Rushbrook) ve spolu práci s M Sport Ltd. pro Dakar 2025. K dalším novinkám patřily extrémní Mustang GTD (5.2 V8 Supercharged, přes 588 kW/800 k) a kontroverzní Ford Capri, dědic slavného jména, ale ve formě SUV na elektrické platformě Volkswagen MEB, což skalní příznivce značky nepotěšilo (dojezd až 627 kilometrů ve verzi RWD Extended).

Britská závodnice Jamie Chadwick po dlouhých letech dobyla v červnu vítězství v Indy NXT Road America (dříve Indy Lights), ale vůbec první triumf ženy na silničním okruhu, když Pippa Mann (Kentucky 2010) a Ana Beatriz Figueiredo (Nashville 2008 a Iowa 2009) vítězily na oválech. Narodila se 20. května 1998 v Bathu, začala na motokárách a v poháru Ginetta Junior (s bratrem Oliverem), třikrát vyhrála dámskou W Series, ale mezi muži se prosadila až v Indy Lights.

Jede pro Andretti Global a zatím se drží celkově pátá (vede Louis Foster před Jacobem Abelem a Caio Colletem).

Red Bull RB17, hypercar pro jízdy na okruhu

Foto

Red Bull

Ford Raptor T1+ pro Dakar 2025

Jamie Chadwick poprvé vyhrála Indy NXT v červnu

Foto Ford

DAVE WALKER (AUS)

Australský závodník zemřel 24. května 2024 v Queenslandu (poblíž Airlie Beach) a koncem života vedl půjčovnu lodí. Jako jediný debutoval ve formuli 1 s turbínou a pohonem všech kol, na Lotusu 56B měl za mokra v Zandvoortu 1971 šanci vyhrát, ale vylétl z trati. Narodil se 10. června 1941 v Sydney, jezdil vrchy na MGA, 1962 odjel do Anglie, bez peněz se tvrdě probíjel, vrátil se do Tasman Series a 1966 jel znovu do Londýna. Koupil si starší Merlyn F3, vyhrál F Ford 1600 Les Leston

Championship 1969 na Alexisu a jeho vůle přesvědčila Colina Chapmana, aby ho vzal do týmu Lotus. Dave vyhrál mistrovství Lombank F3 1970 a o rok později dvě mistrovství Shell a Forward Trust F3, když mu patřilo 25 závodů ze 33 startů. Chapman ho pak nominoval do formule 1, což byla velká smůla pro Tonyho Trimmera a Reine Wisella. Říká se, že Dave nezvládl odlišný styl jízdy, do historie se zapsal jako jediný jezdec bez bodového zisku, když jeho týmový kolega vyhrál titul (1972 Emerson Fittipaldi). Po roce 1975 skončil, s manželkou odjel domů.

PATRICK GAILLARD (F)

Z pěti pokusů 1979 formule 1 se kvalifikoval dvakrát, ale nebodoval (Ensign N179); když se mu to podařilo šestým místem (Ensign N180) na Velké ceně Španělska 1980, tak byl závod pro rozpory FIA/FOCA vyřazen z MS a výsledky vyhlášeny za neplatné (zvítězil Alan Jones na Williamsu). Narodil se 12. února 1952 v Paříži, začínal na motocyklu, ale vždy ho lákaly formule, od F Renault (Martini) přes F3 (třetí v ME 1978 na Chevronu, vítěz Nürburgringu a Imoly) se dostal až do formule 2

s podporou motoristického časopisu AUTOhebdo (1979 na Chevronu pátý v Pau a čtvrtý na Hockenheimu). Po intermezzu ve formuli 1 pokračoval ještě ve formuli 2 (1981 March BMW), japonské formuli 2, okusil CanAm (1979 Schkee Chevrolet), svezl se v Rally Monte Carlo 1980 (28. na Opelu Kadett GT/E), odpadl v Paris – Dakar 1982 (Mercedes Benz 280 GE, vítěz jedné etapy) a čtyřikrát startoval ve 24 h Le Mans (1980 – 1983). Automobilový sport nikdy neopustil, stal se instruktorem v závodní škole Oreca, ale především v Le Luc (kurzy na AGS formule 1).

DANNY ONGAIS (USA)

Všestranný jezdec z Havaje se překvapivě objevil na Interserii 1986 v Mostě, kde dojel čtvrtý a druhý (Vasek Polak/Joest Porsche 962). Narodil se 21. května 1942 v Kahului (Maui). Ve čtrnácti začal na moto cyklu (jezdil i ČZ 250 Cross), v sedmnácti vítězil se sportovními vozy a debutoval s dragstery. Stal se hvězdou dragsterů, vyhrál tři tituly a jel za USA ve Velké Británii 1965 (jako první v Evropě překonal 200 mph, resp. 320 km/h). Do 1975 zůstal u dragsterů, pak pracoval u Goodyearu

pro Indy Car a s podporou Interscope Racing přešel na okruhy, vyhrál šest závodů Indy Car (1976 – 1977), dvanáctkrát jel 500 Indy (nejlépe čtvrtý 1979, ale ještě 1996 sedmý jako náhradník za Scotta Braytona) a zvítězil ve 24 h Daytony 1979 (na Porsche 935 s Ted Fieldem a Hurley Haywoo dem). Tým Interscope umožnil debut ve formuli 1 (1977 ve Watkins Glen odpadl a sedmý v Mosportu 1977 na Penske PC4); 1978 na továrním Ensignu dvakrát odpadl a na Shadowu se nekvalifikoval. Po sezoně 1998 končil. Zemřel na zástavu srdce 26. února 2022 v Anaheim Hills (CA).

March 84C Cosworth V8 (1984)

Lotus 56B (Zandvoort 1971)

1972

Most 1986

Foto Tom Hyan a Interscope Foto

Foto Goodyear

Ensign N179 Ford DFV (1979)

Greifzu-BMW F2 (1952 vítěz Rostock)

PAUL GREIFZU (D/DDR)

Dvojnásobný mistr NDR zahynul dříve, než mohl nastoupit do Grand Prix. Jeho opravený vůz Greifzu-BMW F2 pak nasadila vdova Dora Greifzu do Velké ceny Německa 1953 (Rudi Krause dojel na Nürburgringu čtrnáctý).

Paul se narodil 7. dubna 1902 v Suhlu, vyučil se mechanikem v otcově dílně a začal závodit už před válkou, ale také okusil let vzducholodí LZ 127

Graf Zeppelin! Velké úspěchy přišly po přechodu na BMW 328, mimo jiné vyhrál VC Německa sportovních vozů 1938, ale také svou třídu v mnoha

závodech do vrchu. Po válce s bratrem Fritzem na základě BMW postavili dva monoposty F2. S prvním vyhrál titul 1950, ale na Nürburgringu těžce havaroval a vůz zničil. Druhý titul mu patřil 1951, když zvítězil na Sachsenringu (před Hansem Stuckem), v Drážďanech a byl druhý v Lipsku. V Eifelrennen 1951 čtvrtý mezi 26 jezdci, vyhrál i na Avusu. Poslední vítězství mu patřilo ve F2 v Rostocku 20. dubna 1952. Při tréninku v Dessau 10. května 1952 se mu zadřel motor (uvolněné protizávaží klikovky), byl vymrštěn z vozu a zahynul.

Melkus-Wartburg 63/64 FJ

HEINZ MELKUS (D/DDR)

Pětinásobný mistr NDR na vozech vlastní konstrukce (1958 F3 500; 1960 F-Junior; 1967 a 1968 F3 a 1972 F-Easter C9) proslul jako tvůrce závodních monopostů, kterých postavil přes 100 a také sérii 101 sportovní vozů Melkus RS1000. Narodil se 20. dubna 1928 v Drážďanech, rodina pocházela ze Sudet a otec vedl pivovar. Za války v rámci Flieger-HJ získal pilotní průkaz na kluzáky, po válce zkusil motocyklové soutěže, ale automobilové závody ho zaujaly až když zůstal na Autobahnspine

Scampolo 502 BMW F3

Dresden coby řidič pivovarského kamionu a nemohl pro silný provoz odjet. První vozy si upravil z VW 166, BMW 321 a Veritasu s leteckým motorem, 1955 založil autoškolu a sousedící dílnu v Drážďanech, kde začal vyrábět závodní vozy. Kromě domácích titulů byl mistrem PMP 1963, 1965, 1966, 1967 a 1972 se svými formulemi Melkus (motor Wartburg). Také jeho synové Ulli a Peter byli závodníky. Po společenské změně se stal roku 1990 prvním dealerem BMW na území NDR. Zemřel 5. září 2005 v Drážďanech.

WILLI LEHMANN (D/DDR)

Mistr NDR se v roce 1962 přidal ke skupině SEG (Sozialistische Entwicklungs Gemeinschaft), kde z iniciativy Siegfrieda Seiferta a Dr. Ing. Conrada Hofmanna (TU Dresden) postavili nové F-Junior s podporou Kurta Ahrense z Braunschweigu (SRN), Seifertova zetě, který poskytl údaje o Lotusu 18. Motory Wartburg naladili na 63 kW (85 k) a Willi dobyl nové tituly (1962 SEG I F-Junior, 1965 a 1966 SEG II F3). Narodil se 30. srpna 1925 v Bitterfeldu, v otcově dílně mu mistr Walter

Grün postavil monopost WGV s dvouválcem BMW a Willi vyhrál první titul 1950 do 750 cm3, další přidal 1952 ve F3 (objem snížen na 500 cm3). V roce 1953 získal Scampolo 502 BMW od Kurta Ahrense a dobyl dalších pět titulů F3 (1953 – 1957; 1958 byl druhý za Melkusem), než přestavěl Scampolo na Wartburga pro F-Junior (mistr 1961). Jel 196 závodů do roku 1967, je jedenáctinásobným mistrem NDR. Jel také Hockenheim, Avus, Norisring (druhý FJ 1961), Nürburgring, Freiburg, Krakov (vítěz F1 1961), Preis von Tirol (Innsbruck) a další.

ARTHUR ROSENHAMMER (D/DDR)

Ve východní části Německa vznikla před 75 lety Německé demokratická republika a zůstaly tam výrobní závody BMW Eisenach a Auto Union Zwickau, kde byla obnovena závodní činnost. K nejlepším jezdcům patřil Arthur Rosenhammer, narozený 6. ledna 1910 v Dessau, který začínal na motocyklech a už před válkou vítězil s vozy BMW. Po válce startoval na ARo-Veritas a podílel se na vzniku DAMW- (Johannisthal) a EMW-Rennkolektiv (Eisenach), kde na základě BMW 328 vznikaly

originální závodní vozy R1 až R3, postupně značené IFA, EMW a AWE (šestiválce 1500 Sport a 2000 F2). Rosenhammer vyhrál mistrovství NDR 1952 až 1954, než ho v letech 1955 – 1956 odsunul na druhé místo týmový kolega Edgar Barth. Po zrušení týmu EMW/AWE se podílel na založení Motorsportklubu Dessau, ale v srpnu 1959 podobně jako Edgar Barth přešel z NDR do SRN. Pracoval pro Metzeler (pneu), měl čerpací stanici, jel 1000 km Nürburgringu 1960 (Porsche 356) a menší rally. Zemřel 9. srpna 1985 v Linz am Rhein.

BMW (1950 – 1954)

RUDI

KRAUSE (D/DDR)

Rudolf Krause, zvaný Rudi Zweiliter, ovládl východoněmeckou formuli 2 v roce 1954 na vozech Krause-Reif No.1 a Greifzu No.2 s dvoulitrovými šestiválci BMW 328, když porazil tovární EMW-Rennkolektiv (Paul Thiel druhý, Egon Binner třetí). Vyhrál Drážďany, Halle a Sachsenring, 1953 byl na Greifzu-BMW celkově druhý (vyhrál Chemnitz) za mistrem Edgarem Barthem (EMW). Je jedním z nemnoha jezdců NDR, kteří startovali v MS Grand Prix! Dvakrát jel VC Německa na Nürburgringu,

1952 na Krause-Reif BMW F2 odpadl (dílo Ericha Reifa z Chemnitzu) a 1953 dojel 14. na Greifzu-BMW F2 (dílo Paula Greifzu z Dessau). Narodil se 30. března 1907 v Reichenbachu im Vogtland, začal závodit ve dvaceti na motocyklech, záhy si upravil vůz Adler a pak BMW 319 a 328, z něhož odvodil vlastní závodní stroje. Když mu Dora Greifzu poskytla monopost F2 svého zesnulého manžela Paula, zapůjčil svůj upravený Krause-Reif BMW pro film Rivalové za volantem (1957). Zemřel 11. dubna 1987 v rodném Reichenbachu u Zwickau.

PAUL THIEL (D/DDR)

Narodil se 12. května 1924 v Sonnebornu (Thür). Vyučený automechanik začal v Eisenachu, kde se podílel na výrobě BMW 321 a EMW 340 (nástupce BMW 326). Od 1948 pracoval na stavbě závodních vozů, odvozených z BMW 328, která vedla k týmu EMW-Rennkolektiv, kde v letech 1952 – 1956 působil coby testovací a náhradní jezdec, než byl od 1954 nasazen do oficiálního týmu. Debutoval v Lipsku 16. května (odpadl na EMW R1/53 Sport 1500), v Drážďanech s dvoulitrem

druhý ve F2 a znovu se SP 1,5 litru na Nürburgringu dvanáctý, na Sachsenringu první, v Bernau čtvrtý a na Avusu sedmý. Na R3/55 pokračoval 1955 (třetí v Dessau, Halle, Lipsku, na Avusu a Sachsenringu, čtvrtý v 500 km Nürburgringu a osmý v Eifelrennen), takže byl třetí v mistrovství NDR a čtvrtý v M SRN! V roce 1956 jel dokonce MS sportovních vozů na EMW R3/56, ale pro 1957 byl tým zrušen, tak přešel do soutěžního oddělení (Wartburg), kde 1968 končil. Na pozvání BMW předvedl EMW v Goodwoodu 1997. Zemřel 11. srpna 2007 v Eisenachu.

EMW R1/53 Sport 1500 (Lipsko 1954)

EMW R3/55 Sport 1500 (Nürburgring 1955)

Krause-Reif

KOPŘIVNICKÁ KOMETA

Závodník a konstruktér Jiří Gajdoš inicioval

v Kopřivnici stavbu vozů Delfín s motorem Tatra...

Nové vozy Delfín Tatra 1100 se objevily v září 1963 na okruhu ve Štramberku, už na sklonku platnosti formule Junior. Členové ZO Svazarmu Tatra Kopřivnice pod vedením Ing. Jiřího Gajdoše připravili dokumentaci pro stavbu dvou vozů ve vývojovém oddělení n. p. Tatra, kde byly oba vyrobeny za osm měsíců a osmnáct dnů za asistence členů klubu. Premiéru ve Štramberku nevydržel motor, ale na brněnském Výstavišti už Jiří Gajdoš vyhrál a do vrchu Zbraslav­Jíloviště byl druhý Jiří Pělucha.

Nová formule 3 nahradila v roce 1964 formuli Junior. Vozy se příliš nezměnily, limit objemu motorů ze sériové produkce (nejvíce čtyřválce, homologace A2) byl snížen z 1100 na 1000 cm3, povolen jeden karburátor a výkon omezen clonou ø 36 x 3 mm v sacím potrubí. Minimální hmotnost byla 400 kg a mezinárodní F3 platila do konce roku 1970. První závod M ČSSR F3 se jel 17. května 1964 na Výstavišti Brno, představilo se deset vozů. Původní motory Delfínů zřejmě příliš neodpovídaly předpisům (šlo o polovinu osmiválce T603), nicméně na

domácí trati Gajdoš opět vyhrál před kolegou Pěluchou. Závěrem roku se Gajdoš stal prvním mistrem Československa ve formuli 3, Pělucha byl druhý. Gajdoš měl slavného otce, Jan Gajdoš (1903 – 1945) dobyl stříbrnou medaili na OH 1928 a byl mistrem světa 1938 ve sportovní gymnastice (prostná a víceboj), jako člen Sokola působil v odboji a zemřel na následky věznění v koncentračním táboře. Jiří po studiu na VTA Brno nastoupil do Tatry, začal závodit s T605, první čtyřválec odvozený z osmiválce postavil roku 1961 pro Vladimíra

TOM HYAN

Foto

Tom Hyan

Ing. Jiří Gajdoš (Delfín 65) na startu v Brně

Delfín Tatra 1000 (1100) formule 3 v kopřivnickém muzeu

Foto Tatra

Valentu (Cisitalia) a po Delfínech ještě závodil se sportovními vozy Porsche 356, Lotus Europa a MTX 2­01 Fiat 1.5 Turbo. Čtyřválce vozů Delfín 1100 (1000) byly polovinou osmiválce Tatra 603, kdy byla jedna řada válců odňata a otvory ve skříni zaslepeny plechovými víky, zůstala druhá řada válců na straně rozdělovače. Na domácích tratích zjevně stačila homologace Tatry 603. Unikátní bylo ejektorové chlazení vzduchem, konkurence měla kapalinové s potrubím a chladičem navíc! První verze 1098 cm3 (ø 70,7 x 70 mm proti sériovým ø 75 x 70 mm u osmiválce 2472 cm3) pro F­Junior měla dva dvojité karburátory Weber 40 DCO3, pořadí zapalování 1­3­4­2, točila 8000 až 8500 min­1 a nabídla výkon kolem 51 kW (70 k). Pro formuli 3 musel být objem snížen na 999 cm3, a tak konstruktéři volili krátkozdvihovou verzi (ø 75,7 x 56 mm), která zvýšila otáčky na 8500 – 9000 min­1, přičemž výkon zůstal zhruba shodný i s jedním karburátorem S.U. AVC 7080 W (resp. Weber). Vůz s klasickým odpružením vinutá pružina/ tlumič (příčná dvojitá ramena vpředu, pětiprvkový závěs vzadu) a kotoučovými brzdami Bendix z Renaultu 8 (vzadu po stranách rozvodovky) měl rozvor náprav 2280 mm,

rozchod kol 1316/1300 mm, vnější rozměry 3540 x 1480 x 780 mm a hmotnost 420 kilogramů. Podařilo se vyrobit třináctipalcová litá kola z elektronu (podle návrhu Tatry v n. p. Československé naftové motory v Plotišti u Hradce Králové). Na tvaru laminátové karoserie z Kovony Karviná se podíleli designeři Otakar Diblík a Ján Oravec. V roce 1965 se Gajdoš už více věnoval vývoji nového Delfínu 65, když původní s motory Tatra byly už za zenitem výkonnosti. Postavil nový velmi nízký vůz, opět s rámem z ocelových trubek a čtyřstupňovou převodovkou Fiat 600D s mezipřevodem, ale nyní s klasickým motorem Škoda 1000 MB. Později jej prodal Ing. Vladislavu Ondřejíkovi, jenž do Delfína pro 1968 zabudoval motor Ford (čtvrtý v M ČSSR 1968). Ondřejíkův Delfín 65 (Gajdoš si postavil ještě jeden shodný coby Delfín 66) jezdí od roku 2009 s motorem Škoda v závodech historických vozů s Miloslavem Ledrem (po Vladislavově tragické smrti vůz uchoval Ondřejíkův bratr Tomáš a zrenovoval Vladimír Bešťák).

Vladislav Ondřejík v letech 1969 – 1970 jezdil s vozem Lotus 41C Ford Cosworth MAE, které tehdy v barvách Dukly Praha ovládly

naše závody (Vladimír Hubáček a Vladislav Ondřejík, jenž druhého Lotusa zdědil po legendárním majorovi Karlu Cejnarovi, který po havárii v Piešťanech skončil). Až do konce F3 se na trati objevovaly další Delfíny, jež dle Gajdošovy dokumentace vytvořila skupina závodníků u Vladimíra Znojemského, a to v jeho dílně v Čelákovicích. Monoposty Delfín II měly různé pohonné jednotky, kromě čtyřválce Škoda 1000 MB rovněž jednoduché dvoudobé tříválce Wartburg 1000, přičemž výkon byl zhruba 59 kW (80 k). Mnohé z nich se podařilo zrenovovat a zúčastňují se závodů historických vozidel. Původně s Delfíny II vedle Vladimíra Znojemského (motor Škoda) jezdili Karel Mencl a Jaroslav Černík (motory Wartburg), oba nedokončené podvozky Oldřicha Pascha a Václava Poživila se posléze objevily na závodní trati (MUDr. Jiří Pech a Zdeněk Hochman z týmu Transporta Chrudim s motory Škoda 1000 MB).

Československá formule 3 v letech 1964 až 1970, stejně jako předcházející formule Junior (od 1961), přinesla mnoho zajímavých konstrukcí a řadu závodů, do nichž se vedle nadšených soukromníků, povinně sdružených do ZO Svazarmu (jakési státní sportovní kluby, ale ve spolupráci s Čs. armádou), zapojily velké národní podniky (Škoda, Tatra) i armádní sportovní oddíl Dukla, kterému se sice podařil husarský kousek v zajistění dvou špičkových Lotusů, jenže jejich nadřazeností (motory Ford­Cosworth) byly ostatní odsouzeni do role přihlížejících. A to včetně továrního týmu AZNP Škoda, který vlastně své F3 od 1966 nevyvíjel (poslední titul 1966 pro Jaroslava Bobka, pak vládly Lotusy). Litrová F3 u nás přežila ještě v roce 1971, kdy už byla vypsána mezinárodní s motory do 1600 cm3, jež bohužel nebyly u nás k dispozici. V roce 1972 bylo M ČSSR vypsáno v nové značkové formuli Škoda (mistrem Václav Bobek mladší před svým strýcem Jaroslavem, všichni na MTX 1­01). ■

Poloviční čtyřválec z Tatry 603 se dvěma dvojitými karburátory Weber pro formuli Junior ►

Delfín II Škoda (1965), s nímž Miloslav Ledr jede závody historických vozů (Brno 2017)

Ing. Jiří Gajdoš (Delfín Tatra 1100 FJ) v první sezoně 1963

▲ První Delfín Tatra formule Junior na dobové kresbě (1963)

Foto

Tom Hyan

Foto

Tatra

DOSTUPNÝ SPORT

Před pětačtyřiceti lety skončila výroba MG Midgetu, jednoho z posledních britských sportovních vozů pro širokou veřejnost...

Novodobý MG Midget se zrodil v roce 1961 na základě roadsteru Austin-Healey Sprite, který však už měl s populárním Frogeye za sebou jednu generaci navíc (od 1958), jež ale neměla jinou značkovou variantu v rámci British Motor Corporation (BMC). Obliba vozu se samonosnou karoserií byla tak velká, že se vedení BMC rozhodlo připravit rovněž první verzi MG Midget, odvozenou ze druhé generace Sprite. Současně proto vyjely Sprite Mk.II a Midget Mk.I, ovšem popularita značky MG znamenala, že Midget svůj vzor v odbytu záhy překonal...

TOM HYAN

1 MG Midget Mk.II z roku 1964 přešel výhradně na větší čtyřválec 1098 cm3

2 Jednoduchá přístrojová deska dvoumístného roadsteru Midget Mk.II

3 MG Midget Mk.III od roku 1966 dostal větší verzi čtyřválce A-Series 1275 cm3 ►►►

Označení Midget nesly malé sportovní vozy MG už od roku 1928 a změnily motoristický svět tím, že nabídly velké sportovní výkony za příznivou cenu. Vznikla dlouhá řada typů (viz dále), z nichž poslední v britském Abingdonu vyběhl z výroby na jaře 1955 (TF 1500 Midget), aby byl nahrazen novým (a dražším) typem MGA 1500/1600. Všechny předcházející měly klasický oddělený rám, návrat Midgetu v roce 1961 znamenal vůbec první sportovní automobil této značky se samonosnou karoserií. Zpočátku se montovaly převzaté čtyřválce BMC (Austin) A-Series 948 cm3, jejichž historie sahá do počátku padesátých let (a končily až v devade-

Foto MG

Foto MG

MG Midget Mk.II s novými bočními výklopnými okénky a nasazovací plátěnou střechou (model 1964)

MG Old Number One z let 1923/1924 a pět vývojových stupňů Midgetu Foto MG

sátých!). V říjnu 1962 přišla verze 1098 cm3, která měla pro Midget Mk.II od jara 1964 zvýšený výkon na 44 kW (60 k/59 bhp)/ 5750 min-1. Nejprve byl uveden Austin-Healey Sprite Mk.II, technicky identický MG Midget následoval o několik týdnů později. Na rozdíl od Frogeye dostal nový vůz konvenční hlavní světlomety, obdélníkovou mřížku masky a také prodlouženou záď s klasickým víkem zavazadlového prostoru. Samonosný skelet se příliš nezměnil, zadní tuhá náprava byla nejprve odpružena čtvrteliptickými listovými pery, ale od Mk.II poloeliptickými, když se už v roce 1962 na předních kolech po montáži většího motoru objevily kotoučové brzdy.

U Midgetu Mk.II se zvětšilo čelní sklo a boční okna dostala trojúhelníková větrací okénka, na přání byl od počátku vedle plátěné stahovací střechy také snímací hardtop. Dvoumístný kokpit poskytoval příjemně útulný prostor pro řidiče a spolujezdce

(spolujezdkyni), neboť tehdejší populace byla vesměs štíhlá, a tak neměla žádné problémy. S jedenáctistovkou největší rychlost překročila 90 mph (přesně 92 mph, tedy 148 km/h), zrychlení 0 – 96 km/h bylo za 14,7 sekundy a průměrná spotřeba paliva 9,4 l/100 km. Při uvedení na trh byla cena vozu 670 liber, zatímco prestižní kupé Jaguar E-Type přišlo na 2098 liber a běžné sedany Triumph Herald 1200 byly za 708 liber, Hillman Super Minx za 854, resp. Ford Consul Classic za 767 liber.

Během let provázely Midgety jen drobné změny, na podzim 1966 dostal Mk.III větší verzi čtyřválce A-Series s objemem 1275 cm3 místo 1098 cm3 (rozměry válců se změnily z ø 70,61 x 81,28 mm na ø 64,58 x 83,72 mm), výkon s dvojicí karburátorů S.U. HS2 byl 48,5 kW (66 k/65 bhp)/6000 min-1, významným se stal i nárůst vrcholu točivého momentu o jedenáct procent. Největší rychlost se zvýšila na 151 km/h, zrychlení

0 – 96 km/h zlepšilo na 14,1 sekundy, ale spotřeba paliva 9,4 l/100 km zůstala shodná. Z dnešního pohledu je zajímavá uváděná pohotovostní hmotnost roadsteru jen 711 až 714 kilogramů. Koncem roku 1969 vyjel Mk.IV se stejným motorem, ale s atraktivními ocelovými koly Rostyle místo obvyklých diskových. V letech 1972 – 1974 se krátce dodával se zadními blatníky kruhového výřezu (round-wheel-arch) místo originálního obdélníkového (square-wheel-arch), které se však na posledním modelu Midget 1500 vrátily. Upravený MG Midget 1500 s pryžovými nárazníky podle předpisů USA a novým motorem od koncernové značky Triumph byl jedinou cestou, jak vůz zachovat ve výrobě o nějakých pár let déle. Sesterský Austin-Healey Sprite Mk.IV skončil po roce 1971 (tehdy vyrobeno posledních 1022 kusů), Midget 1500 se ještě v letech 1974 – 1979 prodával ve slušných počtech, byť ►►►

1 Od roku 1962 byly na předních kolech kotoučové brzdy

2 Dnes už poněkud archaické odpružení zadní nápravy podélnými poloeliptickými pery

Novodobý MG Midget se stal prvním sportovním vozem své značky se samonosnou ocelovou karoserií

► MG MIDGET MARK II

POHÁNĚCÍ SOUSTAVA – kapalinou chlazený zážehový řadový čtyřválec BMC (Austin) A-Series, uložený podélně vpředu; OHV 2V; dva karburátory S.U. HS2; 1098 cm3 (ø 64,58 x 83,72 mm); 8,9:1; 44 kW (60 k/59 bhp)/5750 min-1 a 88 N.m/3500 min-1; třikrát uložený klikový hřídel. Jednokotoučová suchá spojka Borg & Beck s kapalinovým vypínáním; čtyřstupňová převodovka se synchronizací od druhého stupně (3,200 –1,916 – 1,357 – 1,000 – Z 4,120), stálý převod nápravy 4,22; pohon zadních kol. PODVOZEK – samonosná ocelová konstrukce; přední kola nezávisle zavěšena na dvojitých příčných ramenech, vinuté pružiny a kapalinové tlumiče; vzadu tuhá náprava, podélná poloeliptická listová pera a kapalinové tlumiče; kapalinové brzdy Lockheed, vpředu kotoučové ø 210 mm, vzadu bubnové ø 177,8 mm; mechanická ruční brzda na zadní kola; hřebenové řízení; ocelová kola, bezdušové pneumatiky Dunlop 5,20 – 13.

ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2032 mm, rozchod kol 1160/1140 mm; d/š/v 3500/1350/1260 mm; světlá výška 127 mm; objem palivové nádrže 27,3 l; pohotovostní hmotnost 711 kg.

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce) –největší rychlost 148 km/h; zrychlení 0 – 96 km/h za 14,7 s; spotřeba paliva 9,4 l/100 km.

VÝROBCE – The MG Car Company Limited, Proprietors: Morris Motors Ltd., Longbridge, Birmingham; v závodě Abingdon-on-Thames, Oxfordshire,Velká Británie

3 Motor BMC A-Series 1098 cm3 posloužil řadě různých vozů, v Midgetu je uložen podélně vpředu

4 Zavazadlový prostor přístupný klasickým víkem

Foto MG

Old Number One, počátek značky MG z let 1923/1924 (MG značí Morris Garages)

► VÝROBA MG MIDGET

Midget (Mk.I)

Midget (Mk.I)

Midget

Midget

3 Prototyp roadsteru MG Midget Turbo 1300 (řada AR6) se do výroby v osmdesátých letech nedostal

4 Skutečný návrat přinesl MGF v roce 1995, na snímku MGF 75th Anniversary Model (1999)

úvodní cena činila už 1351 liber! Pohonnou jednotkou byla největší varianta čtyřválce Standard-Triumph SC 1493 cm3 z poslední generace roadsteru Spitfire, pro Midget 1500 naladěná na 48,5 kW (66 k)/5500 min-1, protože čtyřválec BMC A-Series už nesplňoval emisní předpisy. Nová plně synchronizovaná čtyřstupňová převodovka pocházela ze sedanu Morris Marina. Poslední Midgety byly vyrobeny v roce 1979, o rok později koncern British Leyland (nástupce BMC a BLMC) továrnu MG v Abingdonu definitivně zavřel (24. října). Celkem tam vyrobili 1 155 032 automobilů značky MG (Morris Garages).

TF

1 MG PA Midget se čtyřválcem 847 cm3 o výkonu 26 kW (36 k), exponát muzea v Brooklands (1933)

2 MG TB Midget z roku 1939, dvoumístný roadster se čtyřválcem OHV 1250 cm3 o výkonu 40 kW (55 k), vznikl ve 379 exemplářích

Prvním Midgetem byl M-Type, který se zrodil na základě lidového vozu Morris Minor coby levný sportovní roadster už v roce 1928. Stal se oblíbeným sportovním náčiním, v roce 1930 soukromí jezdci na M-Type vyhráli týmovou cenu ve slavném závodě Brooklands Double-Twelve. Čtyřválec OHC 847 cm3 (ø 57 x 83 mm) dával výkon nejprve 15 kW (20 k), později až 20 kW (27 k). Vůz o hmotnosti jen 508 kg dosahoval rychlosti 103 km/h. Hned první Midget byl velkým obchodním úspěchem, do roku 1931 se vyrobilo 3235 kusů. Vítězství na Brooklands podnítilo společnost ke stavbě závodní verze C-Type (Montlhéry) s menším motorem 745 cm3 (ø 57 x 73 mm), ale přeplňovaným kompresorem, čímž vzrostl výkon na 46 kW (63 k). Následovaly D-Type, J-Type a P-Type, nadále s motorem 847 cm3 (u J3/J4 přeplňovaným), než se ve verzi PB objevil čtyřválec OHC 939 cm3 (ø 60 x 83 mm). Pokračovala série TA/TB s přechodem na motory OHV 1292/1250 cm3, přičemž nejrozšířenější TA před válkou zaznamenal 3003 vyrobených kusů do roku 1939. Vozy MG posloužily také československým sportsmanům, k nimž patřili bratři Zdeněk a Jiří Pohlové, Vladimír Kavalier, Jaroslav Hausman a jiní, dovážel je Ing. Zdeněk Klika z Prahy. Po válce byla produkce obnovena typy TC, TD a TF, které se však už k ventilovému rozvodu OHC nevrátily. ■

Historický autobus FBW ročníku 1925 při prezentaci na Le Mans Classic 2006

SWISS MADE

K významným švýcarským výrobcům nákladních vozů a autobusů patřila společnost FBW, jejíž výrobky tvořily odlišný obraz téhle zvláštní země...

Vroce 1982 došlo ke koncentraci produkce užitkových automobilů, autobusů a trolejbusů Saurer/Berna a FBW do nového podniku NAW (Nutzfahrzeuggesellschaft Arbon & Wetzikon), který existoval přes deset let a nakonec vyráběl speciální těžké a komunální typy konstrukce Mercedes-Benz (např. Econic), když v něm tehdejší Daimler-Benz získal majoritu. Poslední Saurery vyjely v roce 1987 pro švýcarskou armádu, zatímco nové

1 FBW pro pošty PTT (Post-, Telefon- und Telegrafenbetriebe), které existovaly v letech 1928 – 1997 (od 1. ledna 1998 převzaly Schweizerischen Post a Swisscom)

Typický autobus FBW ve švýcarských horách (70. léta)

trolejbusy a nákladní vozy nesly tradiční značku FBW až do roku 1985. Daimler-Benz v roce 2003 švýcarskou produkci ukončil, výroba byla převedena do Německa. Jméno Saurer ještě přežilo na strojích pro textilní průmysl, ale značka FBW už dávno patří minulosti. Z dnešního pohledu je těžko k uvěření, že továrna Franze Brozincevice (1874 – 1933) ve Wetzikonu (ZH) vyráběla až do osmdesátých let kvalitní automobily na zakázku podle potřeb klientů, a to většinou

TOM HYAN

Foto

Tom Hyan

Foto FBW

1 FBW 50U (Unterflur) s nástavbou o objemu 15 m3 pro svoz odpadků

2 FBW 50U se šestiválcem o výkonu 155 kW (210 k), uloženým uprostřed pod rámem

3 Čtyřnápravový FBW 85V s motorem v obvyklém uspořádání (V = Vertical)

4 Kapotový tahač FBW 70X 4x4 s motorem o výkonu až 235 kW (320 k)

5 Speciální velkokapacitní autobus FBW pro letiště v Curychu

z vlastních dílů a skupin, k nimž patřily dokonce kompletní motory a převodovky, včetně automatizovaných planetových a plně samočinných s kapalinovým měničem momentu! Výrobní program konce sedmdesátých let zahrnoval nákladní automobily s celkovou hmotností 13 až 28 tun, s kapotovou i bezkapotovou budkou, se vznětovým řadovým šestiválcem FBW o objemu 6,99/7,52/11,6/11,95 litru a výkonu 118 až 235 kW (160 až 320 k), a to buď uloženým vpředu, anebo v plochém uspořádání uprostřed pod rámem, se znakem náprav 4x2, 4x4, 6x2, 6x4, 6x6 a 8x4, odpružením listovými pery nebo vzduchovými měchy, volitelným rozvorem náprav podle typu v určeném rozsahu, převodovkou podle výběru (kromě polosamočinných FBW také mechanické ZF, resp. samočinné ZF nebo Allison) a nástavbou dle přání. Konstruktéři vyšli vstříc každému požadavku, ke klientům měl výrobce vždy individuální přístup. Švýcarská kvalita se projevila na životnosti a spolehlivosti, některá vyřazená vozidla byla prodána do zemí třetího světa, kde dále úspěšně slouží. Kromě nákladních automobilů se vyráběla také vozidla pro hromadnou přepravu osob, nechyběly vedle typic-

▲ Zakladatel Franz Brozincevic (1874 – 1933)

6 Franz Brozincevic (vlevo) u vozu FBW v polovině dvacátých let

7 Nákladní automobily původní značky Franz (1910)

kých švýcarských poštovních autobusů také široké velkokapacitní letištní autobusy a rovněž trolejbusy, včetně kloubových. Poslední autobusy měly ploché šestiválce FBW řady EU (11,6/11,95 l) nebo CU (6,99/7,52 l), uložené mezi první a druhou nápravou (včetně kloubových; U = Unterflurmotor), v meziměstském provedení alternativně také v zádi (verze UH = Unterflur Heckmotor), trolejbusy dostaly trakční elektromotor BBC (Brown-Boveri) mezi nápravy. Kromě samočinných a polosamočinných převodovek FBW mohli klienti volit typy GM Allison, Voith a SCG včetně retardérů. Po válce se trolejbusy FBW s elektrickou výzbrojí Oerlikon objevily také v Československu, dva jezdily v Bratislavě (karoserie Tüscher, délka 10,18 m, až pro 70 cestujících) a dalších osm ve Zlíně (šest Tüscher, ale s výzbrojí Brown-Boveri; zatímco další dva s karoserií Linie Toušek Mělník podle švýcarského vzoru s domácí výzbrojí ČKD Praha). K nám se dostaly ve čtyřicátých letech, firma FBW je vyráběla od roku 1932 především pro domácí švýcarská města (dvanáct aglomerací včetně Ženevy a Curychu), a když byly vyřazovány, putovaly na další místa určení (např. do Chile nebo do rumunské Ploiesti).

Sága FBW začala v roce 1894, kdy dvacetiletý mladík slovanského původu Franz Brozincevic dorazil na zkušenou do Švýcarska a přijal práci v mechanické dílně. Byl neobyčejně zručný, o dva roky později pracoval už jako mistr u Ersten Schweizerischen Motorwagenfabrik v Robenhausenu u Wetzikonu na prvním osobním automobilu, pak pokračoval v nově založené Motorenfabrik Wetzikon AG, známé jako Motori, a na vývoji jednoválců a dvouválců Orion v Curychu. Když ukázal managementu svůj návrh čtyřválce, nevzbudil zájem, a tak se osamostatnil a jeho motory pro něho vyrobil francouzský Ballot. V roce 1910 zhotovil první vlastní automobil, nákladní vůz pro poštovní službu, jenž dostal značku Franz. Následovaly první pětituna Franz s pohonem kloubo-

8 Výroba šestiválců FBW Diesel řady E3A/4A/6A ve Wetzikonu ►►►

vým hřídelem (1911, většina používala řetězy) a první sklápěč s mechanickým pohonem sklápění (1912). Zakladatel však firmu záhy prodal, takže už značku Franz nemohl použít. V roce 1916 koupil původní Motorenfabrik Wetzikon AG, která zkrachovala, a pro nové nákladní vozy od roku 1918 používal značku FBW (Franz Brozincevic Wetzikon). Klíčem k úspěchu byla výroba vozidel přesně podle přání klientů. V roce 1929 představil zážehový šestiválec 74 kW (100 k) i třínápravové vozy a snížené podvozky autobusů. V roce 1930 se podnik proměnil na akciovou společnost AG Franz Brozincevic & Co., Motorwagenfabrik FBW, ale po Franzově smrti o tři roky později firmu převzali jeho synové Franz, Max a Paul spolu s věrným ředitelem Kirchensteinerem, který jejich otci od počátku pomáhal. V roce 1934 byl představen první vznětový šestiválec FBW Diesel, za války firma FBW vyráběla vozidla pro švýcarskou armádu. Poválečný rozvoj znamenal další úspěchy značky FBW. V roce 1949 vznikl první švýcarský vznětový motor v plochém uspořádání pro zabudování uprostřed pod rámem nákladních vozů a mezi obě nápravy u autobusů. O rok později byl na Ženevském autosalonu 1950 vystaven dálkový autobus s tímto motorem a polosamočinnou planetovou převodovkou konstrukce FBW. V letech 1952 – 1954 dodala společnost FBW sérii autobusů pro rychlou dopravu do Léopoldville

1 Luxusní autobus FBW s karoserií firmy E. French-Hoch AG ze Sissachu (1952)

2 Klasický autobus FBW s karoserií Hess z počátku šedesátých let

3 Expedice autobusového podvozku FBW

z Wetzikonu pro karosáře (podobně jako expedované Škody 706 RTO z Mnichova Hradiště dostal provizorní sedadlo řidiče)

v Belgickém Kongu. V roce 1955 byla otevřena filiálka v Lausanne (trolejbusy FBW tam jezdily od roku 1932), kterou vedl Max Brozincevic až do své smrti v roce 1960; později se objevila plně samočinná převodovka s měničem momentu (1965), planetový převod zadní nápravy (rovněž 1965), byla postavena nová zkušebna motorů (1967), nová montážní hala ve Wetzikonu (1971), pobočka v Curychu (1970) a v roce 1972 došlo k technické a obchodní spolupráci s Mitsubishi (prodej nákladních vozů). V roce 1974 vzrostl výkon šestiválcového dieselu FBW na 206 kW (280 k) a nakonec až na 235 kW (320 k). Závod zaměstnával 350 lidí, vyráběl 120 automobilů FBW ročně a ve Švýcarsku v polovině sedmdesátých let jezdilo přes 2200 vozidel domácí značky FBW. Strojní dílny FBW vychovávaly vlastní učně, firma postavila bytové jednotky pro zaměstnance. Po léta vyráběla vlastní šestistupňové a osmistupňové planetové převodovky; na Ženevském autosalonu 1978 představila novou generaci převodovek se 4, 5, 8 a 10 stupni. Doba se však změnila, třetí generace Brozinceviců už rodinný podnik s tradicí přesné výroby neudržela, nejprve se stal součástí strojírenské skupiny Oerlikon-Bührle, pak NAW a nakonec Daimler-Benz. Tak skončil průmyslový zázrak, jaký přetrval dlouhých osm desetiletí. Bylo to však v době, kdy lidé ještě chtěli pracovat a něco dokázat. ■

Foto

Hyan

Renovovaný třístranný sklápěč FBW z roku 1962 a jeho vznětový šestiválec FBW (předvádění v Le Mans Classic 2006)

Foto

Tom Hyan

Foto

Tom Hyan

Poslední reinkarnace před znovuzrozením; podvozek Bugatti 101 číslo 101506 dostal v roce 1965 karoserii Ghia podle návrhu amerického designera Virgila Exnera

NEJEN BUGATTI...

Nejlepší

automobilové muzeum Evropy, největší sbírka Bugatti

a největší automobilové muzeum starého kontinentu...

Superlativy, které charakterizují slavné Národní automobilové muzeum ve francouzských Mylhúzách (Mulhouse), tedy někdejší Schlumpfovu sbírku, jsou více než pravdivé. Nikde v Evropě nic podobného nenajdete, nedávno rekonstruovaný stánek automobilové historie s novou vstupní částí ukrývá přes 400 vzácných vozidel, mnohdy unikátních. Prohlídka trvá nejméně čtyři hodiny. Po vstupu do haly někdejší textilní továrny nevěříte vlastním očím. Stojíte v němém úžasu nad tou nádhe-

TOM HYAN a HELENA HYANOVÁ, Mulhouse (F)

rou, která byla i po pádu bratří Schlumpfů uchráněna před hněvem dělnické třídy. Několik stovek historických vozidel tam odpočívá na bílém písku pod historickými lucernami, dovezenými z Paříže, kde je před lety nahradili moderními. Prim hrají Bugatti, ale nechybějí Ferrari, Maserati, Porsche, Alfa Romeo, Rolls-Royce, Mercedes-Benz, Tatra a další vozy jiných věhlasných značek... Jedinečné automobily italského rodáka Ettora Bugattiho vznikaly v nedalekém Molsheimu na francouzsko-německém pomezí, vysloužily si pověst nejlepších Bugatti 101 poháněl osvědčený řadový osmiválec 3257 cm3 (ø 72 x 100 mm) o výkonu 103 kW (140 k), další vývoj předválečného typu 57

Foto

Tom

Hyan

Bugatti 101 měly různé karoserie, coupé Antem (101504; 1952) pro průmyslníka René Bollorého má motor s kompresorem o výkonu 140 kW (190 k)

sportovních a závodních vozů světa, ale především dodnes udivují ušlechtilým designem, který si v ničem nezadá s jinými uměleckými díly. Le Patron Ettore Bugatti osobně navrhl většinu konstrukcí, které kreslil přesnými a rychlými črty. Jeho smysl pro detail byl příslovečný, ostatně pocházel z umělecké rodiny. Poslední čistokrevný automobil Bugatti vznikl v roce 1956, už po jeho smrti, ale značka byla později obnovena nejprve italským podnikatelem Romanem Artiolim v italském Campogallianu u Modeny (od roku 1991 dvanáctiválce EB110) a pak zásluhou Volkswagenu opět v Molsheimu (šestnáctiválce Veyron, Chiron a odvozené s motory do W, nový šestnáctiválec Tourbillon s válci do V). Automobily Bugatti se zalíbily také bratrské dvojici textilních magnátů. Fritz a Hans Schlumpfové, navzdory jménu také italští rodáci, vytvořili ojedinělou sbírku, když nakoupili vozy Bugatti z celého světa.

Během let shromáždili čtyři stovky vozů, ukryté v továrních halách textilky v Mylhúzách, kde pro ně tajně pracoval tým zkušených restaurátorů. Sedmdesátá léta přinesla krizi textilního průmyslu, došlo k propouštění a ke stávkám dělnictva. Bratři Schlumpfové po řadě problémů uprchli do Švýcarska a jejich dělníci objevili sbírku nevyčíslitelné hodnoty. Obsadili ji, nazvali dělnickou a domáhali se peněz. Naštěstí vše dobře dopadlo. Jedním z mužů, kteří se zasloužili o záchranu Schlumpfovy sbírky, byl Jean Panhard, potomek zakladatelů automobilky Panhard et Levassor. Vznikla Mylhúzská nadace Národního automobilového muzea, sdružující veřejné organizace i soukromé partnery, a převzala haly i vozidla včetně depozitářů s dalšími automobily, čekajícími na renovaci. Národní automobilové muzeum s doplňkovým označením Collection Schlumpf nedávno oslavilo čtyřicet let od znovuotevření v roce 1982 a těsně před vstupem do nového tisíciletí prošlo renovací, kterou následovala v posledních letech další. Sbírky se rozrostly na víc než 500 vozidel, nemluvě o partnerských zápůjčkách a tématických výstavách v bočním křídle hlavní haly (v roce 2002 to byla mj. výstava České automobily). ►►►

1 Bugatti 41 Royale s britskou karoserií Park Ward (1933, chassis 41131), kterou Schlumpf koupil v Americe (osmiválec 12 763 cm3)

2 Bugatti 41 Royale Coupé Napoléon (1929), osobní automobil Le Patrona (chassis 41100) s osmiválcem 12 763 cm3 o výkonu 221 kW (300 k)

3 Tracta, průkopník předního pohonu s homokinetickými klouby, šestiválec 2691 cm3 o výkonu 38 kW (52 k), dílo Jean-Alberta Grégoira (1930)

4 Tatra 87, pro mnohé nejkrásnější československý automobil, je vzduchem chlazený osmiválec 2968 cm3 o výkonu 55 kW (75 k) z let 1936 – 1939

5 Bugatti 101 (101502) coby limuzína od francouzské karosárny Guilloré z Courbevoie připomíná velké vozy Delage a Delahaye

Foto Helena Hyanová

Foto

Tom Hyan

1 Gordini typ 32, závodní vůz formule 1 s řadovým osmiválcem 2474 cm3 o výkonu 184 kW (250 k) z roku 1955

2 Závodní Dufaux 100/120 HP, řadový osmiválec 12 761 cm3 švýcarských bratrů Charlese a Frédérica Dufauxe pro Gordon Bennett Cup 1904

3 Elektrické vajíčko L’Oeuf z roku 1942 průmyslového designera Paula Arzense, po válce přestavěné z elektropohonu na jednoválec 125 cm3

4 Španělské kupé Pegaso Z102B, vidlicový osmiválec 3170 cm3 o výkonu 160 kW (218 k) s karoserií Touring pro Turínský autosalon 1954

Ettore Arco Isidoro Bugatti (1881 – 1947) měl pohnuté osudy. Po konstrukcích pro jiné značky jako byly De Dietrich, Mathis a Deutz založil v roce 1909 vlastní továrnu v alsaském Molsheimu. Přežil syna Jeana, který měl být jeho nástupcem jako vynikající designer, ale zahynul v srpnu 1939 při zkušební jízdě, když se vyhýbal opilému cyklistovi (už tenkrát!) a po vyjetí ze silnice přišel o život ve věku pouhých třiceti let. Pak němečtí okupanti Ettoreho továrnu zabrali, aby v ní vyráběli obojživelné automobily Hannse Trippela; po válce ji francouzské úřady znárodnily, neboť Ettore Bugatti byl přece nepřátelským Italem! Francouzské občanství tedy získal až rok před svou smrtí, a tehdy také dobyl svou továrnu zpět. Pierre Marco, spolupracovník Bugattiho, se ještě pokoušel v díle pokračovat, ale v roce 1963 prodaly Ettoreho děti Roland, Lidia a L’Ebé závod společnosti Hispano-Suiza, pozdější součásti leteckého koncernu SNECMA, aby se soustředil na produkci podvozkových dílů letadel (včetně Concorde). V Molsheimu vzniklo téměř osm tisíc původních automobilů Bugatti, které dobyly přesně 1851 vítězství v automobilových závodech. Fritz Schlumpf také vítězil v závodech do vrchu na Bugatti 35, zasloužil se o záchranu mnoha vozů této

značky a jeho husarským kouskem bylo v roce 1964 odkoupení třiceti automobilů ze sbírky Američana Johna W. Shakespeara za pětaosmdesát tisíc dolarů! Byla mezi nimi legendární Bugatti 41 Royale pro britského kapitána C. W. Fostera, opatřená karoserií Park Ward (1933), kterou můžete v Mylhúzách obdivovat společně s typem 41 Coupé Napoléon, navrženým v roce 1929 Jeanem Bugattim. Druhá byla osobním vozem Ettoreho a Fritz Schlumpf ji koupil přímo od výrobce. Vzniklo jen šest kusů typu 41 Royale (a pak jedna replika roadsteru Esders, rovněž vystavená), ale jinak mnoho jejích velkoobjemových motorů, jež se uplatnily v motorových vlacích Autorail Bugatti. Jeden je vystaven v nedalekém Francouzském železničním muzeu (Musée Français du Chemin de Fer Mulhouse).

Národní automobilové muzeum v Mylhúzách ovšem nejsou jen Bugatti, mezi mnoha dalšími automobily nás zaujala předválečná československá Tatra 87, která patří do tamější sbírky opravdu dlouho. Dříve jí dělal společnost soutěžní Ford RS 200, nyní je v blízkosti dalších aerodynamických kreací, z nichž vynikají díla malíře a průmyslového designera Paula Arzense a konstruktéra Jean-Alberta Grégoira. ■

5 Alfa Romeo 8C 2300, osmiválec 2336 cm3 o výkonu 132 kW (180 k) s rychlostí 210 km/h, model 1932 pro zdatné sportovce

6 De Dion-Bouton typ DH, čtyřválec 1641 cm3 o výkonu 6,6 kW (9 k) coby limuzína ročníku 1912 s výklopnými okny z plastu (celuloidu)

7 Peugeot 172 Torpedo, čtyřválec 667 cm3 o výkonu 7,4 kW (10 k) s rychlostí 60 km/h, model 1923 pro skromné jezdce

8 Bugatti 52, elektrická voituretta Ettora Bugattiho pro jízdy po továrně a po Molsheimu z roku 1931, poháněná elektromotorem 0,9 kW (1,2 k)

9 La Baleine, prototyp Paula Arzense na podvozku Buick 3,5 litru (1928), ovšem s karoserií podle vlastního návrhu o délce sedm metrů (1938)

www.musee-automobile.fr

Tel. + 33(0) 389 33 23 21 Otevřeno denně 10 – 17 h (v létě 18 h) Základní vstupné 18 eur, parking 2 euro

Foto

Foto

Helena Hyanová

► Prezidentské vozy si můžete prohlédnout na výstavě NTM v Lánech až do 31. srpna v areálu zámku (denně mimo pondělí od 9.30 do 17 h) při volném vstupu do zámeckého parku. Není jich sice mnoho, od 1. července tam byla rovněž dvanáctiválcová Tatra 80 pro TGM (pak se vrátila do NTM na Letnou), ale černý kabriolet Aero 50, jenž využíval Edvard Beneš v exilu ve Velké Británii, Škoda Superb 2.8 V6 pro Václava Klause, či Mercedes-Benz S 600 (1993) a Renault 21 TSE (1990) pro Václava Havla jsou nadále vystaveny. V parku doporučujeme také prohlídku kolonádní zdi se Lví kašnou od slovinského architekta Josipa Plečnika, oslavu prvorepublikového Československa.

► Conservatoire Citroën končí! Velmi špatná zpráva přišla z Paříže, sbírka 300 historických vozů Citroën a DS v majetku výrobce, která byla přístupná alespoň na pozvání (byli jsme tam několikrát), je od 30. června definitivně uzavřena! Byla umístěna v Aulnay-sous-Bois v těsné blízkosti již dříve uzavřeného výrobního závodu automobilky Citroën, během let některé exponáty prodány a nyní odstěhovány na tajné místo, aby se možná dočkaly otevření oficiálního muzea (nejdříve za čtyři roky). Žádné oficiální zprávy nejsou.

► Nynější Stellantis vedle L’Aventure Peugeot v Sochaux (běžně otevřeno) a Conservatoire Citroën & DS v Aulnay (pouze na pozvání od roku 2004) nikde jinde historické automobily permanentně nevystavoval. Existuje ještě L’Aventure Automobile –Collection CAPPY v Poissy (Yvelines) s limitovanou otevírací dobou, která vystavuje vozidla (přes 60 kusů) někdejší značky Simca a jejích předchůdců (Ford France, Fiat) i nástupců (Chrysler Europe, Talbot, Matra, Peugeot). Také tento stánek historie je v sousedství továrny převzané dnešním Stellantisem (nyní produkce DS3 a Opel Mokka), ovšem je soukromou iniciativou organizace CAPPY (šéf Jean Le Meaux). ► Nissan oznámil, že výroba posledního GT-R (generace R35) skončí v říjnu 2024. Zmizí tak další sportovní vůz, který vydržel ve výrobě dlouhých sedmnáct let (debut Tokyo Motor Show 2007). Produkci uzavřou limitované edice Skyline a T-spec Takumi, obě se slavným šestiválcem 3,8 litru VR38 Turbo naladěným na 415 kW (565 k), šestistupňovou samočinnou převodovkou a pohonem všech kol. V Japonsku historii R35 uzavřely modely 2025 Premium

Edition T-Spec a Track Edition s prvky z edice Nismo Special, která nabídla 441 kW (600 k). Cena GT-R Nismo 2024 byla 212 635 USD.

FIAT GRANDE PANDA

Na střeše Lingotta, kdysi velké továrny Fiat v Turíně, se představila Grande Panda, tedy vůz na modernizované platformě PSA Peugeot (STLA Smart) jako poněkud nezvyklá oslava 125 let největší italské značky! Francouzi se ve skupině Stellantis ujali vedení, a tak Fiat přišel o vlastní motory, neboť pod kapotou bije francouzské srdce! Navíc, jak se stalo nehezkým zvykem, Grande znamená Velký, a tak se lidový automobil pořádně zvětšil na 3990 x 1760 x 1570 mm! Preferována je elektrická verze (83 kW, akumulátor 44 kWh a dojezd přes 320 km) s vtipným samonavíjecím kabelem pod krytkou masky, která stejně jako tříválec 1.2 Hybrid 100 má paralelu v novém Citroënu ë-C3 (C3). Výroba začne v srbském Kragujevacu (ex-Fiat/ Zastava). Italská Panda z Neapole bude ještě pokračovat jako tříválec 1.0 mHEV/51 kW (70 k) MT6 coby Panda Classic (City a Pandina).

PIASTRI – PRVNÍ VÍTĚZSTVÍ!

Australský závodník Oscar Piastri rozšířil počet vítězů Grand Prix, když vyhrál v červenci na Hungaroringu!

Jezdci týmu McLaren dominovali s vozy MCL38 Mercedes, Piastri vedl většinu závodu od první zatáčky před Norrisem a Verstappenem.

Při druhé zastávce tým povolal dříve Norrise, nikoli Piastriho, a Oscar o vedení bez zavinění přišel.

vyhrál

Vedení týmu pak rozhodlo, že si musí pozice vyměnit. V 68. ze 70 kol tedy Norris výrazně zpomalil. V cíli byl Piastri o 2,14 sekundy před Norrisem a 14,88 sekundy před Hamiltonem, McLaren slavil double, podivný průběh závodu však pokazil radost nad prvním triumfem. Mistrovství nadále vede Max Verstappen (Red Bull), Norris je průběžně druhý a Piastri pátý.

CHRIS AMON – PO 50 LETECH

V roce 1974 se Chris Amon pokusil o stavbu vlastního vozu formule 1. Nový Amon AF1 (Amon a konstruktér Gordon Fowell) byl pokrokový monopost ve stylu Lotusu 72, ale chyběly prostředky na důkladný vývoj, a tak v sezoně 1974 byl přihlášen jen k sedmi závodům, jenže žádný nedokončil. Na snímku z Monzy je Chris Amon po neúspěšné kvalifikaci, čímž jeho účinkování coby konstruktéra F1 skončilo. Účastník 96 Grand Prix F1 tedy pokračoval dva roky v týmech BRM, Ensign a Wolf-Williams. Vůz s motorem Ford DFV se dochoval a startuje v závodech historických monopostů.

Chris Amon (Monza 1974)

Oscar Piastri (McLaren MCL38) poprvé

Fiat Grande Panda pro rok 2025

Foto

Stellantis

SLAVNÉ MOTORY

FORD ESSEX V4/V6

V roce 1965 představil britský Ford úspěšnou řadu vidlicových motorů Essex (1,7 až 3,1 litru), konstrukčně odlišných od německých Ford Cologne (1,2 až 2,9 litru), v obou případech však s rozevřením válců do 60°. Kompaktní Essexy ve verzích

2.0 V4 a 3.0 V6 se lišily kromě počtu válců minimálně, V4 měl navíc vyvažovací hřídel. Poháněly britské Fordy Corsair, Capri, Zephyr/Zodiac, Consul/Granada, první Transit a další. Výroba v Dagenhamu do 1977 (V4), resp. do 1988 (V6, dále v Jižní Africe do 2000).

Slogan Ford leads the Way tehdy ještě platil.

Motor pro Ford Capri 2000/3000 GT (od 1969) Ford Capri GT s paketem Plan R (Rally; 1969)

Zážehový V4 (V6) do V/60°; OHV 2V

1996 (2994) cm3 (ø 93,66 x 72,44 mm)

Stupeň komprese 8,9; dvojitý karburátor

Weber

V4: Výkon 69 kW (94 k)/5500 min‑1

Točivý moment 141 N.m/3600 min‑1

V6: Výkon 103 kW (140 k)/5000 min‑1

Točivý moment 236 N.m/3000 min‑1

Údaje platí

pro Capri 2000/3000 GT model 1971

Foto a

kresba

Ford Motor Co., Ltd.

Motor druhé generace o výkonu 331 kW (450 k) Volkswagen Phaeton s motorem první generace o výkonu 309 kW (420 k)

Dvanáctiválec do W/72° (2x VR6/15°)

DOHC 4V (řetěz); 5998 cm3 (ø 84,0 x 90,2 mm)

Elektronické nepřímé vstřikování MPI

Stupeň komprese 10,75 (11,0 od 2004)

Výkon 309 kW (420 k)/6000 min‑1 (od 2001)

Výkon 331 kW (450 k)/6050 min‑1 (od 2004)

Točivý moment 550 N.m/3000 – 4750 min‑1 (od 2001)

Točivý moment 560 N.m/2750 – 5200 min‑1 (od 2004)

Hmotnost motoru 244,5 kg

Údaje platí pro VW Phaeton 2001 – 2011

SLAVNÉ MOTORY

VOLKSWAGEN W12 (EA 398/12)

Volkswagen Group uvedl v roce 2001 originální dvanáctiválce W12 (2x VR6) do sériové výroby v Salzgitteru. Byly určeny pro VW Phaeton (D1) a Audi A8 (D2, D3).

Vývoj probíhal od roku 1995. Výhodou netradičního uspořádání, tedy spojení dvou motorů VR6, bylo zmenšení zástavbové délky proti klasickému V12.

Zvětšením vrtání na 86,0 mm vzrostl objem válců na 6299 cm3 pro Audi A8L (2011 – 2017 D4; nyní 2x VR6/14°; 368 kW/500 k). Vývoj pokračoval pro Bentley (Turbo, DI).

▲