TH Auto 09 2021 (září)

9

2021

TOYOTA MIRAI JÍZDA NA VODÍK

PŘEDSTAVUJEME ■ ŠKODA FABIA ■ přijíždí ve čtvrté generaci a je prostě dobrá!

■ FORD MUSTANG MACH 1 ■ znovuzrozený Mach 1 se představil loni v USA a nyní přišel do Evropy ■ AUDI Q4 E-TRON SPORTBACK ■ je nejdostupnější sériový elektromobil značky, první na platformě MEB

SLAVNÉ MOTORY

Kompresor Lysholm

MAZDA KJ-ZEM 2.3 V6 (1993) Zážehový šestiválec série K s využitím tzv. Millerova cyklu pro větší účinnost (zkrácená komprese se zpožděným zavřením sacích ventilů, plnění mechanickým dmychadlem Lysholm a prodloužená expanze); tento princip byl poprvé využit v osobním voze Mazda Xedos 9 Miller Cycle Engine (1995 – 2000).

Výkon 157 kW (211 k) je vyšší než u verzí KF 2.0i V6 (103 kW/140 k) a KL-ZE 2.5i V6 (125 kW/170 k), spotřeba paliva až o 15 % nižší.

MAZDA XEDOS 9

Kresby a foto Mazda

Mazda 2.3 V6 MCE

Šestiválec do V/60°; DOHC 4V; 2255 cm3 (ø 80,3 x 74,2 mm) Hliníkový blok a hlavy válců; elektronické vstřikování paliva Dvourotorové dmychadlo (max. 35 000 a 21 000 min‑1) Dva chladiče stlačovaného vzduchu (každý pro tři válce) Skutečný stupeň komprese 8,0; stupeň expanze 10,0 Výkon 157 kW (214 k) DIN/5300 min‑1 (Xedos 9 MCE 1993) Točivý moment 295 N.m DIN/3700 min‑1 (Xedos 9 MCE 1993)

9

ŠESTÝ ROČNÍK číslo 9 (65), září 2021 Internetový měsíčník, vychází od roku 2016 na

2021

Vydává TH Motormedia šéfredaktor:

závěr srpna byl doslova nabitý událostmi, které se nám ani do tohoto ­vydání nevešly, ale vrátíme se k nim příště! Byla to radost, po dlouhém půstu trávit dva dny na mosteckém autodromu při kvalitních závodech, potkávat staré i nové známé, hovořit s lidmi, prostě normálně žít! Nejdříve mě sice trochu mrzelo, že nestihnu přenos z ikonického okruhu Spa-Francorchamps, ale on vlastně žádný nebyl. Zrodila se největší ostuda for­ mule 1, ještě větší než kdysi v Indianapolisu, kdy jelo jen šest vozů. Jak může někdo rozdělovat jezdcům body za necelá tři kola jízdy za safety carem jsem vskutku nepochopil, i když si to odůvodnili. V USA jsem zažil dvakrát, že se závody odložily na pondělí, odjely se a všichni byli spokojeni. V Evropě se ještě musíme učit...

Velkým zážitkem bylo testování nových vozů. Po roce jsem směl vyjet na zahraniční prezentaci, byla to Škoda Fabia, která ve čtvrté generaci už nebude mít verzi Combi (vždyť existují Scala a Kamiq). Zaujalo mě vyplňování tuny papírů, abych mohl překročit státní hranici, ale hlavně se taky vrátit. Velký bratr mi vlezl do telefonu a dožadoval se příjezdového formuláře. Další akce byly doma. Nová auta v Praze na Náplavce, trošku slabší Auto Show v Letňanech, ale také konec Muzea sportovních vozů v Lánech (zavřeno ke 29. srpnu). Ovšem alternativy za volantem stály za to.

Nejvíce zaujala vodíková Toyota Mirai, adrenalin nabídl Ford Mustang Mach 1. Prosím, obraťte list.

Přeji příjemné čtení, lepší klima, ale hlavně pevné zdraví a radost z jízdy!

Ing. Tomáš Hyan tom.hyan@caroftheyear.cz +420 603 725 139 fotograf: Jiří Maršíček jiri@marsicek.net art director: Mgr. Helena Hyanová helena.hyanova@volny.cz adresa redakce: Křižíkova 37, 186 00 Praha 8 © TH Motormedia, 2021 redakční spolupráce: MUDr. Jiří Nezdařil sr., MUDr. Jiří Nezdařil jr., Ing. Jiří Wohlmuth

►►► OBSAH TOYOTA Mirai II 2021 (JPD20) s vodíkovými palivovými články ������������� 2 ŠKODA Fabia čtvrté generace – dynamické představení v Gdaňsku ��������� 8 FORD Mustang Mach 1 (2021) – na plný plyn na okruhu v Sosnové ������� 14 AUDI Q4 e-tron Sportback ���������������������� 18 DACIA Logan III (CMF-B) v tovární verzi na LPG �������������������������� 22 Novinky ze světa automobilů ������������������� 26 300 zatáček Gustava Havla – IRRC 2021 v Hořicích ��������������������������� 30 Novinky ze světa motorsportu ����������������� 34 Pedro Rodriguez (1940 – 1971) ��������������� 36 Legendy Indy Cars ���������������������������������� 39 Tourenwagen Classics 2021 ������������������� 40 Jezdci formule 1 �������������������������������������� 42 LAMBORGHINI Countach LP 400 ����������� 44 AUSTIN Gipsy (1958 – 1969) ������������������� 50 Nadace Elišky Junkové: LAURIN & KLEMENT (1899 – 1911) ����� 54 Motocykly SPARTA ��������������������������������� 58 PACIFIC Truck & Trailer Ltd �������������������� 60

PŘIPRAVUJEME ◄◄◄

Member of the International Jury ENGINE + POWERTRAIN OF THE YEAR

Člen mezinárodní jury MOTOR + POHONNÁ JEDNOTKA ROKU

Member of the International Jury CAR OF THE YEAR 2001 – 2015

Člen mezinárodní jury VŮZ ROKU 2001 – 2015

Chairman of the Jury AUTO ROKU 2020 v ČR

Předseda poroty AUTO ROKU 2020 v ČR

► Za volanty nových automobilů Subaru Outback, Toyota Highlander, BMW X3 xDrive, Volkswagen Golf GTI, Mazda CX-30 e-Skyactiv‑X, Kia Sorento a dalších ► Lamborghini Espada ► Motory Gardner ► Závody v Mostě ► NASCAR Whelen Euro Series ► FIA European Truck ► Jo Siffert a Herbert Müller ► Autobianchi

9/2021 THauto

1

Foto Tom Hyan

► TOYOTA MIRAI II 2021 (JPD20)

1

Vodíkové palivové články jsem ve vozidle okusil prvně v roce 1993 a nově tento měsíc ve druhé generaci Mirai...

N

ejnovějším elektromobilem s palivovými články je pětimístný sedan Toyota Mirai druhé generace, který se prodává také ­ u nás, přestože infrastruktura vodíkových čerpacích stanic je naprosto nedostatečná, a tak provozovatelé Toyota i Hyundai (Honda u nás FCEV nenabízí) jezdí většinou tankovat až do Drážďan.

V Německu je poněkud více plnicích stanic, v Evropě přes 130 (viz h2.live), u nás byla jen neveřejná v Nerato­ vicích s nízkým tlakem 35 MPa pro autobusy, ale v plánu jsou už pár let i veřejné s tlakem 70 MPa (s nižším se nádrž zcela nenaplní). Měli jsme sice vzácnou příležitost vyzkoušet dvě desítky různých typů FCEV (Fuel Cell Electric Vehicle) v Evropě, Japonsku a USA, ale z dů­ vodu absence infrastruktury jen pouhé tři v České repub­ lice. Navíc některé automobilky vývoj zpomalily či přeru­ šily, a tak dnes sériově vyrábí elektromobily s vodíkovými palivovými články pouze Honda, Hyundai a Toyota.

Připomeňme, že FCEV jezdí jako běžný elektromobil, hlavním zdrojem energie ovšem nejsou obvyklé aku­ mulátory, ale vodíkové palivové články, v nichž vzniká elektrický proud chemickou reakcí, jejímž vedlejším pro­

2

auto 2021/9

TH

TOM HYAN 1 Toyota Mirai druhé generace je prvním vodíkovým automobilem, oficiálně nabízeným na českém trhu 2 Stejně jako předchůdce se i nový Mirai vyrábí v továrně Motomachi Plant (Aichi)

2

Foto Tom Hyan

3

4

5

3 Přehledná přístrojová deska s centrálním dotykovým displejem 12,3“ 4, 5 Na středovém displeji lze sledovat navigaci, ale i další údaje; kuriozitou jsou informace o systému čištění vzduchu 6, 7 Monitoring 256 ujetých kilometrů, dojezd klesl ze 418 na 159 km a průměrná spotřeba vodíku se zvýšila z 1,05 na 1,28 kg/100 km

6 7

8 9

8 Volicí páka R/N/D-B je vetknuta do středu přístrojové desky, vpravo dole je tlačítko volby jízdních režimů 9 Indikace volby jízdního režimu Sport, Normal nebo Eco

duktem je vodní pára a tedy nulové emise. Menší aku­ mulátory Li-Ion slouží ke krátkodobému uskladnění ener­ gie, především z rekuperace. Nádrže vodíku dovolují dojezd rozhodně větší, než mají akumulátorové elektro­ mobily. Myšlenka není nová, General Motors zkoušel FCEV už v polovině šedesátých let (GM Electrovan), stejně jako americký výrobce traktorů Allis-Chalmers.

Toyota patří k průkopníkům alternativních pohonů, před­ stavila mnoho různých prototypů a do sériové výroby zavedla především hybridní vozy, ale také elektromobily, u nichž vsadila nejen na akumulátory, ale také na vodí­ kové palivové články. Ze studie FCV-R (Tokyo Motor Show 2011) vznikla první Toyota Mirai (codename JPD10) s pohonem předních kol, uvedená na ►►►

9/2021 THauto

3

Foto Tom Hyan

► TOYOTA MIRAI II 2021 (JPD20)

1 2

1 Mirai druhé generace vyniká líbivějším designem s novými dynamickými proporcemi 2 Toyota Mirai druhé generace přešla z předního pohonu na pohon zadních kol

4

auto 2021/9

TH

autosalonu v Los Angeles 2014, jejíž tvary předurčil FCV Concept (2013). Přestože byla odvozena z Priusu třetí generace, odpočátku byla vyvíjena coby elektromobil s palivovými články, zatímco dřívější vozy Toyota FCEV vycházely většinou z velkých SUV. Ještě dále jde zcela odlišná druhá generace Mirai (JPD20) na nové platformě TNGA-L s poho­ nem zadních kol, představená na Tokyo Motor Show 2019 a uvedená na trh v prosinci 2020 (od dubna 2021 ve vylepšené verzi s Advanced Drive).

Po prvním seznámení s Mirai II u dovozce Toyota Central Europe Czech jsme v polovině srpna konečně usedli za volant! Rozdíly proti první generaci jsou ­patrné hned na první pohled; nový vodíkový sedan má mnohem působivější vzhled a prostornější interiér (nyní pětimístný), ale také větší výkon, delší dojezd

a více jízdních asistentů. Toyota vyvíjí FCEV od roku 1992, a právě Mirai je zatím nejvyspělejší, je to nyní luxusní sedan s přiměřeným výkonem 134 kW (182 k) a maximální rychlostí omezenou na 175 km/h (na rychloměru 180 km/h a nejde dál), ovšem s možností využít palivové články i pro napájení externích spotře­ bičů. Vůz jsme přebírali s nájezdem 5035 km, zpo­ čátku ukazoval spotřebu 0,93 kg/100 km a dojezd 455 km, ale v hustém městském provozu začala spo­ třeba vzrůstat a na dálnici dosáhla 1,40 kg/100 km, což se nám později podařilo snížit na výsledný prů­ měr 1,28 kg/100 km po ujetí 265 km (indikace dojezdu klesla o 296 km). Samozřejmě tyto údaje jsou závislé na stylu jízdy, protože jsme využívali také plný výkon a zkoušeli různé jízdní režimy Eco, Normal a Sport (přepínání tlačítkem na středové konzole).

3

Foto Tom Hyan

4

Zásadním rozdílem proti první generaci je přechod z předního na zadní pohon, související s využitím platformy TNGA-L (Luxury jako Lexus), tři nádrže vodíku a výkonnější poháněcí soustava. Šéfkon­ struktér Yoshikazu Tanaka uvádí, že Toyota vyrobila přes deset tisíc vozů Mirai první generace a počítá s palivovými články i pro jiné využití s externími part­ nery. Nová Toyota Mirai je o 85 mm delší a o 70 mm širší než předchůdce, má prodloužený rozvor o 140 milimetrů a rozšířený rozchod kol P/Z o 75/60 mm, což vozu se sníženou výškou o 65 mm dává dyna­ mičtější vzhled. Vodíkové nádrže se zvětšily ze 4,6 na 5,6 kg stlačeného vodíku, což v ideálním případě dává dojezd až 650 km, tedy o 30 % delší (dovozce uvádí praktický 500 až 550 km). Nádrže jsou nyní rozloženy ve tvaru T, první podélně ve středovém tunelu, dvě menší před a za zadní nápravou. Sou­ stava palivových článků pod přední kapotou je na­ vzdory zvýšení výkonu ze 114 na 128 kW (ze 155 na 174 k) menší a lehčí (má 330 místo 370 článků), ­vyvinutá přímo pro platformu TNGA-L, a výrobce za­ ručuje provoz i v mrazech do - 30 °C. Přídavný aku­ mulátor Li-Ion nahradil dřívější řešení Ni-MH, celkový výkon poháněcí soustavy je až 134 kW (182 k).

Jízdní vlastnosti vylepšuje nejen snížené těžiště a zvýšená tuhost čtyřdveřové karoserie s větším ­podílem ultrapevnostních ocelí a hliníkových dílů, ale také zcela nový podvozek. Nezávislé zavěšení kol na dvojitých příčných ramenech obou náprav na­ hradilo vzpěry McPherson vpředu a torzní příčku vzadu u předchůdce, kola jsou nyní devatenáctipal­ cová (testovaná Mirai Executive s paketem VIP má dvacetipalcová), zatímco dříve byla jen sedmnácti­ palcová. Kotouče brzd mají vnitřní chlazení i vzadu.

Jak je u Toyoty zvykem, nechybí vyspělý systém bezpečnosti Safety Sense, zahrnující Pre-Collision

Assist, adaptivní tempomat i-ACC, hlídání jízdy v pruhu, monitorování mrtvých úhlů a provozu za vo­ zem, klasické nebo digitální zpětné zrcátko, kameru 360°, Head-Up Display s rozšířenou paletou zobra­ zení, automatické parkování s pamětí naskenova­ ného místa (Advanced Park System) atd. Interiéru dominuje centrální dotykový displej 12,3“, na němž kromě obvyklých údajů můžete sledovat novou funkci Air-Purification Meter, kdy katalytický čistič vzduchu pro palivové články odstraňuje částice do 2,5 mikronu (SO2, NOx, PM 2.5). Podle údajů výrobce vyčistí Mirai ujetím deseti tisíc kilometrů 4,73 milionu litrů vzduchu, tedy tolik, kolik dospělý člověk vy­ dýchá za jeden rok. Odpadem při výrobě elektrické energie v článcích je pouze voda, která se vypouští automaticky, či na pokyn řidiče tlačítkem H2O vlevo nahoře na přístrojové desce. Čtyři řidiči Victorien Erussard, James Olden, Maxime le Hir a Marie Gadd zajeli s novou Mirai rekordní vzdálenost 1003 kilometrů na jednu náplň vodíko­ vých nádrží s průměrnou spotřebou 0,55 kg/100 km po francouzských silnicích. Pan Erussard je navíc zakladatelem společnosti Energy Observer (EODev), která vyvinula stejnojmenný člun, poháněný palivo­ vými články Toyota. Během jejich jízdy byla Eifelova věž v Paříži osvětlena energií z vodíkového gene­ rátoru EODev GEH2/Toyota FC. Vodíkové články od Toyoty kromě osobních automobilů už pohánějí rovněž městský autobus CaetanoBus (společný ­ podnik Toyota Caetano Portugal a Mitsui) a těžké dálniční tahače Kenworth i nákladní vozy Hino.

Toyota zkoumá rovněž vodíkové palivo pro záže­ hové motory; s experimentální Corollou Hatchback v květnu absolvovali jezdci týmu ORC Rookie Ra­ cing čtyřiadvaceti­ hodinovku produkčních vozů na okruhu Fuji (k závodníkům patřili samotný ►►►

5 6

3 Interiér druhé generace poskytuje více pohodlí až pěti cestujícím 4 Základní objem zavazadlového prostoru je 273 litrů 5, 6 Plnění nádrže je na levoboku, stačí na ně pět minut (cena jednoho kilogramu vodíku byla 9,5 eura)

9/2021 THauto

5

Foto Toyota

► TOYOTA MIRAI II 2021 (JPD20)

1 1 Uspořádání vozu s podélnou a příčnou nádrží vodíku mezi nápravami (další příčná je vzadu), palivovými články vpředu a akumulátorem vzadu 2 Soustava palivových článků vpředu pod kapotou 3 Kompaktní elektromotor/generátor Toyota 3KM s redukčním převodem

3

Foto Tom Hyan

2

► TECHNICKÉ ÚDAJE POHÁNĚCÍ SOUSTAVA – trakční synchronní elektromotor/generátor Toyota 3KM s permanentními magnety, 134 kW (182 k)/6940 min‑1 a 300 N.m/0 až 3267 min‑1, s jednostupňovým redukčním převodem 11,691:1 uložený vzadu napříč. Vodíkové palivové články FCB130, Polymer/Elektrolyt 128 kW (174 k), uložené vpředu, celkem 330 článků, energetická hustota 5,4/4,4 kW/l, hmotnost 52 kg. Akumulátor Li-Ion 4 A.h, 84 článků, jmenovité napětí 310,8 V, výkon 31,5 kW po 10 s; uložený za zadními sedadly; hmotnost 44,6 kg. Tři nádrže na stlačený plynný vodík (5,6 kg při 70 MPa) o objemu 142,2 l, umístěné ve tvaru T, jedna podélně a jedna napříč před zadní nápravou, třetí za nápravou. Pohon zadních kol.

PODVOZEK – bezrámová konstrukce s pomocným rámem vpředu i vzadu; všechna kola nezávisle zavěšena, víceprvkové závěsy Multilink, vpředu s vysoko uloženými horními rameny; odpružení vinutými pružinami a telesko‑ pickými tlumiči, příčné zkrutné stabilizátory; hřebenové řízení s elektrickým posilovačem, 2,51 otáčky na plný rejd; kotoučové brzdy s vnitřním chlazením, rekuperace brzdné energie, ABS/EBD/BA, ESC; kola 8,0J x 19 (8,5J x 20) z lehké slitiny; pneumatiky 235/55 R 19 nebo 245/45 R 20.

ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2920 mm, rozchod kol 1610/1605 mm; d/š/v 4975/1885/1480 mm; přední převis 965 mm; světlá výška 150 mm; součinitel odporu vzduchu cx = 0,29; objem zavazadlového prostoru 273 l; pohotovostní hmotnost od 1900 kg, rozložení hmotnosti na nápravy 50:50 %; celková hmotnost 2415 kg.

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce) – největší rychlost omezena na 175 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 9,2/9,0 s; doplňování vodíku do 5 minut; spotřeba vodíku kombinace (WLTP, kola 19“/20“) 0,79/0,89 kg/100 km; dojezd 650 km (WLTP); stopový/obrysový průměr zatáčení 11,6/12,6 m.

6

auto 2021/9

TH

Akio Toyoda a Kamui Kobayashi). Vůz měl tříválec 1,6 litru z GR Yarisu a čtyři vodíkové nádrže z Mirai (tankování trvalo 5 až 6 minut, ale střídání jezdců a opravy znamenaly jízdní čas jen 12 ze 24 hodin).

Během patnácti let klesly ceny vodíkových článků na polovinu, a proto se na našem trhu oficiálně předsta­ vila Toyota Mirai se základní cenou 1,7 milionu Kč včetně DPH. Za lépe vybavenou verzi Executive se připlácí sto tisíc a paket VIP (náš testovaný vůz) je za dalších 200 000 Kč. Jeho součástí jsou luxusní inte­ riér, třízónová klimatizace, dvacetipalcová kola, Head-Up Display, plně automatické parkování, pano­ ramatická prosklená střecha, vyhřívaná a větraná ­sedadla, ostřikovač kamery a další vymoženosti (více a aktuálně na www.toyota.cz). Standardní záruka na vůz včetně nádrží je pět let. Jízda s Mirai nemá chybu a je velmi příjemná, takže jediným nedostatkem je nedostatečná infrastruktura plnicích stanic, ale na pražském Barrandově se prý už stanice chystá. ■

Foto Tom Hyan

Toyotu Mirai první generace jsme vyzkoušeli v roce 2015 v Dánsku a až později v České republice

► ŠKODA FABIA 2021

Foto Tom Hyan

Automobily

PROSTĚ DOBRÁ...

Škoda Fabia patří k nejúspěšnějším vozům, letos u nás dokonce převzala pozici nejprodávanějšího po Octavii, a to ještě nenaběhla nová generace...

N

ová Fabia čtvrté generace se představila ve virtuální realitě přímého přenosu z pražského střediska současného umění DOX už 5. května, poprvé jsme ji viděli o něco později tamtéž a nakonec 18. srpna usedli za volant při dynamické prezentaci v okolí polského Gdaňsku. A první dojem? Marně jsem hledal chybu, když Fabia nepřevzala tu nemožnou dotykovou ovládací lištu, jakou zdědila nová Octavia z Golfu VIII, ale klimatizaci si normálně můžete nastavit otočnými ovladači...

8

auto 2021/9

TH

TOM HYAN, Gdaňsk/Sopoty (PL) Nejprve jsme vyzkoušeli novou Fabii v zaváděcí oranžové metalické barvě Phoenix, s motorem 1.0 TSI/81 kW (110 k) a šestistupňovou převodovkou

Co je všechno nového? Fabia povyrostla do délky i do šířky, je však nižší, má menší palivovou nádrž a větší zavazadlový prostor, do nabídky motorů přibyl známý čtyřválec 1.5 TSI Evo, ale jinak se paleta tříválců příliš neproměnila. Základem je nyní platforma MQB-A0, tedy pohon předních kol s motorem vpředu napříč; vpředu jsou vzpěry McPherson a vzadu torzní příčka, na zadních kolech stále stačí bubnové brzdy. S délkou prodlouženou o 111 na 4108 mm překročila Fabia hranici čtyřmetrové třídy, což prospělo zejména prostoru na zadních

Foto Tom Hyan

1

2 3

1 Nová Fabia přijíždí po 4,5 milionu vyrobených vozů předcházejících generací (bestsellerem byla první generace se 1 790 900 vozy) 2 Při dynamické premiéře byly k dispozici pouze vozy se zážehovými tříválcovými motory 3 Poprvé je u Fabie k dispozici digitální virtuální kokpit 10,25“, ale klimatizace se naštěstí dále nastavuje otočnými ovladači

4 sedadlech, stejně jako prodloužený rozvor o 94 na 2564 mm. Je také o 48 mm širší s větším rozchodem kol a rovněž o 7 mm nižší, což jí dává dynamičtější vzhled. Elegantní čisté linie se staly u vozů Škoda ­samozřejmostí, tentokrát novinku představil vedoucí designu interiérů Peter Olah, když se netradičně zaměřil na exteriér. Znovu jsem si vzpomněl na slova Jozefa Kabaně, že auto nemůže vypadat jako ozdobený vánoční stromek, a pohled na novou Fabii jasně ukazuje, že na tuto filozofii nezapomněl ani jeho nástupce Oliver Stefani. Vtipným detailem je nápis ­Fabia v interiéru po stranách kapličky kontrolních přístrojů, Peter Olah chtěl interiér osvěžit netradičním prvkem a zdůraznit charakter vozu, určeného především mladším uživatelům. Poprvé je ve Fabii možnost virtuálního kokpitu, ale také rozšířená paleta jízdních asistentů, konektivity a drobných zlepšení, prezentovaných pod známým heslem Simply Clever.

V lokalitě Jastny Dwór u Gdaňsku, odkud jsme vyjížděli na testovací trasy, byly k dispozici jen litrové ­tříválce, ovšem ve čtyřech variantách, a to včetně ­základní 1.0 MPI, jejíž výkon vzrostl na 59 kW (80 k), a špičkové 1.0 TSI s výkonem 81 kW (110 k), která se jako jediná dodává alternativně se šestistupňovou manuální nebo sedmistupňovou automatizovanou dvouspojkovou převodovkou DSG. Nepřeplňovaný motor MPI je hlučnější, ale také zatahuje dostatečně, ostatně výkon 59 kW (80 k) je u litrové jednotky bez přeplňování úctyhodný. Podle údajů výrobce využívá tento motor Atkinsonův pracovní cyklus, tedy zpožděné zavírání ventilů při kompresním zdvihu pro zvýšení účinnosti (kompresní poměr vzrostl na 12:1). Motory řady EA211 v další generaci Evo využívají nových inovativních řešení, podobně upravený Millerův spalovací cyklus slouží přeplňovaným verzím 1.0 TSI/70 a 81 kW (95 a 110 k), které navíc dostaly ►►►

5

4 Nejvýkonnější verze zážehového tříválce 1.0 TSI/81 kW (110 k) 5 Základní objem zavazadlového prostoru se zvětšil na 380 litrů

9/2021 THauto

9

► ŠKODA FABIA 2021

1

2 3

1, 2 Základní provedení pro český trh 1.0 MPI/59 kW (80 k) s pětistupňovou převodovkou

Foto Tom Hyan

3 Palubní deska vozu s motorem 1.0 MPI

4 5

6 7

Škoda Fabia čtvrté generace vyjela jako pětidveřový hatchback, po změně strategie nebude Fabia Combi, ale připravuje se Monte Carlo na osmnáctipalcových kolech. Modulární platforma MQB-A0 umožnila výraznou modernizaci čtvrté generace a její spříznění s většími modely Scala a Kamiq. Karoserie vyniká o 20 procent větším podílem vysokopevnostních ocelí, a tak při větších rozměrech není automobil výrazně těžší.

Proti původním generacím může mít virtuální kokpit 4, 5 Nepřeplňovaný tříválec 10,25“, středový dotykový displej až 9,2“, hlavní svět1.0 MPI/59 kW (80 k) lomety Full-LED, panoramatickou střechu se sluneční pracuje v Atkinsonově cyklu clonou, vyhřívaný volant a čelní sklo, systém stabili­ se stupněm komprese 12 zace přívěsu, výdechy klimatizace vzadu mezi se­ 6 Třetím testovaným vozem dadly, či sklopné sedadlo spolujezdce. Mezi prvky Simply Clever patří ochranný kryt nákladové hrany byla Fabia 1.0 TSI/70 kW (95 k) vzadu a pružná p ­řihrádka pro stabilizaci menších s pětistupňovou místo litinových vložek válců plazmové nanášení tenké přepravovaných předmětů, multifunkční kapsa pod ­ převodovkou a tvrdé povrchové činné vrstvy APS (Chromium & Mankrytem zavazadlového prostoru (např. na oděvy do 3,5 ganese Alloy Steel Powder) přímo na hliníkový odlitek, kilogramu), kapsy pro chytré telefony na opěradlech 7 Aerodynamická turbodmychadlo VGT s variabilní geometrií a vstřikovací předních sedadel, vyjímatelný držák nápojů ve stře­ sedmnáctipalcová kola tlaky až 35 MPa. Tato řešení známe ze čtyřválce 1.5 TSI dové konzoli, úchyty karet a mincí v přihrádce před na voze s motorem Evo/110 kW (150 k), který bude později, navíc pracuje spolujezdcem, deštník zasunutý ve ­výplni dveří a další.

1.0 TSI/70 kW (95 k) s vypínáním válců ACT 2/4 podle okamži­ Zavazadlový prostor se zvětšil o 50 na 380 tého zatížení. Nabídku pohonných jednotek litrů, po sklopení sedadel dostanete až ► MOTORY FABIA 2021 (GEN. IV) včetně kombinace převodovek přinášíme 1150 litrů; objem palivové nádrže se zmentyp, počet válců převodovka výkon spotřeba WLTP v tabulce; 1.0 MPI s nižším výkonem 48 kW šil ze 45 na 40 litrů, ale za příplatek 1000 Kč [kW/k] [l/100 km] (65 k) je pouze pro export. můžete mít padesátilitrovou nádrž! ►►► 1.0 MPI Evo, R3 5M 59/80 5,0 1.0 TSI Evo, R3 5M 70/95 5,0 1.0 TSI Evo, R3 6M/DSG7 81/110 4,9/5,4 10 THauto 2021/9 1.5 TSI Evo ACT, R4 DSG7 110/150 5,6

Zdroj: Škoda Auto

Foto Tom Hyan

► ŠKODA FABIA 2021

Vyzkoušeli jsme také verzi 1.0 TSI/81 kW (110 k) se sedmistupňovou automatizovanou převodovkou DSG

1

2

1 Nové označení Fabia na přístrojové desce 2 Designer Peter Olah komentuje provedení exteriéru při prezentaci v Sopotech

► TECHNICKÉ ÚDAJE MOTOR – kapalinou chlazený zážehový řadový tříválec EA211 Evo, uložený vpředu napříč; hliníkový blok a hlava válců; DOHC 4V (ozubený řemen); elektronické vícebodové vstřikování paliva pro MPI bez přeplňování, pro TSI výfukové turbodmychadlo a přímé vstřikování paliva, benzin min. o.č. 95, EU6d; tlakové oběžné mazání s plnoprůtokovým čističem oleje; a) 1.0 MPI: 999 cm3 (ø 74,5 x 76,4 mm); 12,0:1; 59 kW (80 k)/6300 min‑1 a 93 N.m/3700 – 3900 min‑1; b) 1.0 TSI: viz výše, ale 70 kW (95 k)/5000 – 5500 min‑1 a 175 N.m/1600 – 3500 min‑1; c) 1.0 TSI 110: viz výše, ale 81 kW (110 k)/5500 min‑1 a 200 N.m/2000 – 3000 min‑1.

PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – jednokotoučová suchá spojka a přímo řazená pětistupňová převodovka (a/b: 3,77 – 1,96 – 1,21/1,28 – 0,88 – 0,74/0,67 – Z 3,46/3,18), stálý převod nápravy 4,929/3,933; pro c) šestistupňová (3,77 – 1,95 – 1,28 – 0,97 – 0,78 – 0,64 – Z 3,18), stálý převod 4,056; alternativně pro c) automatizovaná sedmistupňová DSG se dvěma suchými spojkami (3,77 – 2,27 – 1,53 – 1,13 – 1,18 – 0,96 – 0,80 – Z 4,17), stálý převod 4,438 + 3,227 + 4,176. Pohon předních kol.

PODVOZEK – samonosná konstrukce s pomocným rámem vpředu; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu příčná ramena a vzpěry McPherson, vzadu vlečená ramena spojená torzně poddajnou příčkou; odpružení vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči, vpředu příčný zkrutný stabilizátor; vpředu kotoučové brzdy s vnitřním chlazením, vzadu bubnové; ABS/EBD/BA, ESC/ASR; hřebenové řízení s elektromechanickým posilovačem; ocelová (15“) nebo litá kola (15“ až 17“); pneumatiky 185/65 R 15, 195/55 R 16 a 215/45 R 17.

ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2564 mm, rozchod kol 1525/1509 mm; d/š/v 4108/1780/1459 mm; součinitel odporu vzduchu cx = 0,28; objem zavazadlového prostoru 380/1150 l; objem palivové nádrže 40 l, na přání 50 l; pohotovostní hmotnost DIN a/b/c) od 1041/1067/1090 (A 1112) kg; celková povolená hmotnost podle výbavy až 1609/1660/1680 (A 1709) kg; brzděný přívěs do 800/1000/1100 (A 1100) kg.

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce, a/b/c) – největší rychlost 179/195/205 (A 205) km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 15,5/10,6/9,7 (A 9,6) s; spotřeba paliva kombinace WLTP 5,0/5,0/4,9 (A 5,4) l/100 km; emise CO2 od 114/113/113 (A 124) g/km.

12

auto 2021/9

TH

V interiéru je šířka ve výšce loktů vpředu/vzadu pěkných 1428/1417 mm, výška stropu nad sedáky pak činí 1032/976 milimetrů.

Pozoruhodný je součinitel odporu vzduchu pouhých cx = 0,28 u vozu s délkou jen 4,11 metru, na vynika­ jícím aerodynamickém řešení (nejlepším v této třídě) se podílejí aktivní lamely chladiče, štěrbiny Air Curtain v předním nárazníku, dvanáct krytů podvozku, plastový spoiler na odtokové hraně zádě, svislé ­clony Finlets po stranách zadního okna a v neposlední řadě originální litá kola s aerodynamickými plastovými vložkami. V nabídce jsou vedle standardní i verze se zvýšeným podvozkem o 15 milimetrů pro špatné cesty, anebo naopak o 15 mm snížený sportovní podvozek. Až devět airbagů a nové asistenční systémy jsou zárukou pětihvězdičkového hodnocení EuroNCAP, nechybí adaptivní tempomat pracující do rychlosti 210 km/h, Side Assist (kontrola vozidel jedoucích zezadu), udržování jízdy v pruhu s kon­ trolou mrtvého úhlu i nenadálých překážek (změna pruhu při silničních opravách), vyjíždění z parkova­ cího místa Rear Traffic Alert a přepínání světlometů Auto Light Assist, kromě již známých Front Assist s nouzovou brzdou pro jízdu ve městě, multikolizní brzdy a couvací kamery.

Podle oficiálního ceníku Škoda Auto začíná nabídka na 329 900 Kč, což je o padesát tisíc více než u předchozí generace, jenže nejnižší výbava Active pro nezájem klientů zmizela, takže jde o silnější a lépe vybavenou verzi 1.0 MPI/59 kW Ambition. Nabídka zatím vrcholí typem Style 1.0 TSI/81 kW DSG za 439 900 korun českých (podrobněji a aktuálně na www.skoda-auto.cz). Karosářská verze Fabia Combi skočila ve třetí generaci, nová řada s ní už nepočítá.

Výroba nové Fabie začala 12. července 2021 v hlavním závodě Škoda Auto v Mladé Boleslavi. Ve zkouškách je také nová Fabia Rally2 s motorem 1.6 Turbo, pětistupňovou sekvenční převodovkou a pohonem všech kol s mechanickými diferenciály podle před­ pisů FIA WRC (úspěšných předchůdců Fabia R5, Rally 2 a Rally 2 evo se prodalo přes 400 kusů). ■

Foto Tom Hyan

Škoda Fabia 1.4 16V první generace při dynamické prezentaci v portugalském Algarve (1999)

9/2021 THauto

13

Foto Tom Hyan

► Automobily ► FORD MUSTANG MACH 1 (2021)

Šestá generace Mustangu je globálním automobilem; Ford neustále zvyšuje atraktivitu uváděním speciálních verzí...

B

ullitt je mrtev, ať žije Mach 1! Jedna série skončila, druhá přijíždí. Po sedmnácti letech se vrací Mustang Mach 1, teprve pátý model tohoto jména po více než padesáti letech.

Už první Mach 1 v roce 1969, vytvořený na základě fastbacku Mustang první generace, se hlásil ke sportovní tradici nejen atraktivními doplňky, ale také překonáním 295 rychlostních a vytrvalostních rekordů USAC, o něž se zasloužili Mickey Thompson a Danny Ongais na solné pláni Bonneville v Utahu. Další Mach 1 v roce 1970 už měl rozšířenou příď, která ukrývala ­osmiválce o objemu až 7,03 litru (429 CID Super Cobra Jet) se čtyřstupňovou manuál­ ní převodovkou. V souvislosti s ropnou krizí a přechodem na bezolovnatý benzin se u třetí verze v roce 1973 vý­ razně snížily výkony nabíze­ ných motorů, ale objevilo se i otevřené provedení Conver­ tible. Produkce končila roku 1978 a pak Mach 1 na čtvrt­ století zmizel. Ve čtvrté ge­ neraci se v roce 2003 krátce vrátil, prodalo se 9652 vozů... Šesté vydání Mustangu se stalo doslova revolucí. Po­ prvé přineslo nezávislé zavě­ šení zadních kol, slibované

14

auto 2021/9

TH

TOM HYAN, Sosnová (CZ) Znovuzrozený Mach 1 se představil v červnu 2020 v USA, po necelém roce přišel na evropský trh

i pro pátou generaci, která však z finančních důvodů ­zůstala u tuhé nápravy. Šestý Mustang se ovšem stal globálním automobilem, poprvé se specificky upra­ venou evropskou verzí, dnes dodávanou výhradně s pětilitrovým osmiválcem (přeplňovaný čtyřválec Eco­ Boost 2,3 litru jinde v nabídce zůstává, šestiválce jsou zrušeny i v USA). Vyniká podvozkem přizpůsobeným pro od­lišné evropské provozní podmínky, tedy s tužší charakteristikou odpružení, menším účinkem posilo­ vače řízení a po­sílenou brzdovou soustavou.

Stejně jako originál v roce 1969, tak i nový Mustang Mach 1 se řadí mezi klasický Mustang GT a modely Shel­ by, dnes reprezentované jen typem GT500. V limitované sérii pouze jako coupé fast­ back vyjíždí s upraveným mo­ torem o výkonu 338 kW (460 k) jako u Bullittu, ale s řadou vylepšení díly Ford Performance, převzatými ze Shelby GT350 a GT500.

Na evropský trh byl uveden 18. května, vozy zapůjčené z Kolína nad Rýnem jsme ­vyzkoušeli v srpnu na okruhu v Sosnové. K dispozici byly jak verze se šestistupňovou manuální převodovkou Tre­ mec a samočinným meziply­

Foto Tom Hyan

1

2 nem (vyrovnávání otáček při řazení dolů), tak i se známou desetistupňovou samočinnou převodovkou SelectShift, s níž má vůz nižší maximální rychlost, ale mírně lepší akceleraci.

Proti klasickému Mustangu GT doznaly vozy stylis­ tických úprav, jiné kalibrace motoru i převodovky, přitvrzení podvozku se standardní montáží aktiv­ ních tlumičů MagneRide, změny nastavení elektric­ kého posilovače řízení a posílení brzdové soustavy se třmeny Brembo. Pro jízdu na okruhu je k dispozici podobně jakou u jiných verzí Mustangu přepínání jízdních režimů včetně Track a Drag pro závodní dráhu, zahřívání zadních pneumatik pro optimální zrychlení (Drag) a soubor Track Apps pro kontrolu zrychlení, dosažených časů a funkce Launch Cont­ rol na proměnné grafice digitálního přístrojového štítu 12“ před volantem. Zrychlení 0 – 100 km/h za 4,8 (u automatu 4,4) sekundy je u velkého kupé

s hmotností přes 1,75 tuny úžasným zážitkem, stejně jako dosažená rychlost a příčné zrychlení.

Mach 1 je v Evropě nejlepším současným Mus­ tangem pro track days na okruzích, kde dokáže nabídnout skvělou zábavu. Samozřejmě, jízdní ­ vlastnosti byly v tomto směru dále vylepšeny celko­ vým sladěním tužších pružin, tužších stabilizátorů a nastavitelných magnetorheologických tlumičů MagneRide. Pod kapotou jsou horní konce jedno­ tek McPherson propojeny příčnou vzpěrou, tužší je také uložení pomocných rámů. Optimalizovaná příď (přední nárazník ze Shelby GT350), zakrytí podvozku, zadní spoiler a difuzor ze Shelby GT500 přispívají ke zvýšení přítlaku až o 22 procent. Na okruhu jsou vlastnosti vozu nezáludné a předvída­ telné, samozřejmě také díky osvědčené klasické koncepci s motorem vpředu a pohonem kol zadní nápravy se samosvorným diferenciálem. ►►►

3 1 Ford Mustang šesté generace přichází na náš trh také v supersportovní verzi Mach 1 2 Kromě zvýšených výkonů na dráze odlišuje Mach 1 řada stylistických prvků exteriéru, ale také interiéru 3 Sportovci ocení verzi s manuálním řazením

9/2021 THauto

15

► FORD MUSTANG MACH 1 (2021)

1

Foto Tom Hyan

2

1, 2 Funkce a grafika displeje před řidičem se mění podle zvoleného jízdního režimu 3 Pětilitrový osmiválec s novým sacím traktem a příčnou vzpěrou mezi jednotkami odpružení McPherson

3

► TECHNICKÉ ÚDAJE MOTOR – kapalinou chlazený zážehový osmiválec s válci do V/90°, uložený podélně vpředu; DOHC 4V Ti-VCT; hliníkový blok a hlavy válců; 5038 cm3 (ø 93 x 92,7 mm); 12,0:1; 338 kW (460 k)/7250 min‑1 a 529 N.m/4900 min‑1; nízkotlaké nepřímé a vysokotlaké přímé vstřikování paliva, EU6d.

PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – a) dvoukotoučová suchá spojka a šestistupňová manuální převodovka Tremec TR-3160 (3,25 – 2,23 – 1,61 – 1,24 – 1,00 – 0,63) s řazením na středovém tunelu a automatickým vyrovnáváním otáček při sestupném řazení; b) kapalinový měnič momentu a samočinná desetistupňová převodovka Ford SelectShift (4,70 – 2,99 – 2,15 – 1,77 – 1,52 – 1,28 – 1,00 – 0,85 – 0,69 – 0,64).

Samosvorný diferenciál, stálý převod 3,55; pohon zadních kol.

PODVOZEK – samonosná konstrukce s pomocnými rámy; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu příčná ramena a vzpěry McPherson, vzadu víceprvkové závěsy Integral-Link; pérování vinutými pružinami a aktivními tlumiči MagneRide; příčné zkrutné stabilizátory; kotoučové brzdy P/Z ø 380 x 34 mm/ø 330 x 25 mm s vnitřním chlazením a třmeny Brembo 6/1 pístů; ABS/EBD, ESC; hřebenové řízení 16,0:1 s elektrickým posilovačem; kola z hliníkové slitiny, pneumatiky R 19, vpředu 255/40, vzadu 275/40, Michelin Pilot Sport 4.

ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2720 mm, rozchod kol 1594/1646 mm; d/š/v 4797/1957 (se zrcátky 2081)/1382 mm; objem zavazadlového prostoru 408 l; objem palivové nádrže 61 l; pohotovostní hmotnost (DIN) a/b) od 1764/1786 kg, celková 2114/2150 kg.

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce, a/b) – největší rychlost 267/249 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 4,8/4,4 s a 0 – 400 m za 13,0/12,6 s; brzdná dráha 100 – 0 km/h na 31,8/31,9 m; spotřeba paliva WLTP kombinace 12,4/11,7 l/100 km; emise CO2 284/270 g/km.

16

auto 2021/9

TH

Úpravy poháněcí soustavy zahrnují sací soustavu Open Air Induction System ze Shelby GT350 s no­ vým potrubím a škrticími klapkami ø 87 mm, kom­ binované přímé a nepřímé vstřikování paliva, pří­ davný chladič motorového oleje a adaptér čističe pro optimální průtok za všech podmínek jízdy na závodní trati. Poprvé do Evropy přichází šesti­ stupňová převodovka Tremec s dvoukotoučovou spojkou a krátkými dráhami řazení s řadicí pákou z Bullittu; v interiéru jsou kožená sedadla, dekorace broušeným hliníkem a plaketa Mach 1 s pořadovým číslem vozu. Alternativní desetistupňová samo­ činná převodovka má specifické nastavení pro sportovní jízdu. Obě jsou vybaveny vlastním chladi­ čem oleje, samočinná má dokonce dva (navýšení chlazení o 75 %); svůj chladič z GT500 dostala i rozvodovka. Devatenáctipalcová kola mají o půl palce (12,7 mm) větší šířku a nesou pneumatiky ­Michelin Pilot Sport 4 s vynikající přilnavostí. Spor­ tovní vzhled vozu zdůrazňují efektní polepy, napří­ klad šedá se kombinuje vždy s oranžovou.

Přestože ceny nového Mustangu od uvedení na český trh poněkud vzrostly, nadále jsou na auto­ mobil sportovního charakteru s pětilitrovým osmivál­ cem velmi příznivé. Začínají na 1,35 milionu korun českých, zatímco dražší Mach 1 je od 1,65 milionu (více na www.ford.cz). Mach 1 se dodává pouze jako kupé fastback, kabriolet byl alternativou pouze u třetího modelu v historii (1973).

■

Toto není placená inzerce, ale ukázka reklamy na propojení motorsportu a sériových vozů (FORD TAURUS 1997)

9/2021 THauto

17

Foto Tom Hyan

► Automobily ► AUDI Q4 E-TRON SPORTBACK

ELEKTRICKY...

Dalším sériovým elektromobilem Audi je nejdostupnější Q4 e-tron, první na koncernové platformě MEB...

E

lektrická strategie Audi nabírá obrátky, dokonce se už objevilo vyhlášení Markuse ­Duesmanna, generálního ředitele Audi, o zastavení vývoje spalovacích motorů v souvislosti s nesmyslným návrhem emisních limitů EU7 od roku 2025, který jejich legální provoz prakticky znemožní. Podle Duesmanna (ročník 1969, do roku 2018 pracoval pro BMW AG včetně Sauberu F1) se zaměří na úpravy stávajících klasických pohonných jednotek včetně zážehových TFSI 4.0 V8 a FSI 5.2 V10, ale jsou připraveni na éru elektromobility přípravou dvaceti nových typů EV do roku 2025. Současnou nabídku BEV (Battery Electric Vehicle) u Audi představují tři základní typy, první e-tron/e-tron Sportback na plat­ ­ formě MLB (výroba v Bruselu), sportovní e-tron GT na platformě J1 odvozené z Porsche Taycan (výroba TOM HYAN, ID.3 po ID.6. Na první pohled je ale zřejmé, že klienti Popovičky (CZ) v limitované sérii v Böllinger Höfe) a nejnovější i nejlevnebudou mít žádný problém při přechodu z klasického nější Q4 e-tron/Q4 e-tron Sportback na platformě MEB vozu Audi na nový elektromobil, ovládací prvky se vlastně nezměnily, výhodou sdílení MEB je především nižší (výroba u Volkswagenu Sachsen ve Zwickau). Před­ Vyzkoušeli jsme obrazem čtvrté řady na další nové platformě PPE (Preprodejní cena, která při uvedení na trh začínala u 1,16 Audi Q4 50 e-tron quattro mium Platform Electric) je studie luxusního sedanu A6 milionu korun českých. Nový Q4 e-tron jsme vyzkoušeli coby úvodní e-tron, představená v dubnu na autosalonu v Šanghaji, na dynamické prezentaci v Popovičkách u Prahy, k disEdition One kterou bude následovat elektrické SUV Audi Q6 e-tron. pozici byly elektromobily s různými výkony, pohonem v atraktivní modré barvě Samozřejmě to není všechno, už nyní se v Číně vyrábí Geysir zadních nebo všech kol a dvěma druhy karoserie (klaelektrická verze Audi Q2L e-tron... sické SUV a tzv. SUV Coupé se splývající zádí, označené Sportback). Při Vyzkoušeli jsme Audi e-tron i sportovní ► VERZE Q4 E-TRON (SPORTBACK) krátké prezentaci nebylo možné objeke-tron GT, ale tyto vozy patří do vyšší typ výkon akumulátor dojezd spotřeba WLTP cenové kategorie, a proto jsme byli [kW] [kWh] [km] [od kWh/100 km] tivně zhodnotit elektrický dojezd, ale po zvědavi, jak si Audi poradí se základní ujetí 80 km klesla indikace jen o 49 km, Q4 35 e-tron 125 52/55 306 – 341 17,0 (16,6) koncernovou platformou MEB, kterou Q4 40 e-tron přičemž se průměrná spotřeba elek­ 150 77/82 446 – 520 17,3 (17,0) sdílejí i vozy Škoda Enyaq iV, Cupra Q4 45 e-tron quattro 195 trické energie zvýšila z počátečních 77/82 412 – 490 17,9 (17,5) Born a různé typy Volkswagenu od Q4 50 e-tron quattro 220 77/82 441 – 488 17,9 (17,5) 17,7 na výsledných 19,4 kWh/100 km.

18

auto 2021/9

TH

Foto Tom Hyan

1

Testovali jsme nejvýkonnější dvoumotorovou verzi Q4 50 e-tron Sportback quattro s pohonem všech kol.

Nový Q4 e-tron se představil 14. dubna 2021 ve virtuální prezentaci z Ingolstadtu, na níž se podíleli Markus Duesmann (CEO), Henrik Wenders (šéf značky Audi) a Marc Lichte (šéfdesigner). Vychází ze studie Q4 e-tron, kterou jsme si prohlédli na posledním autosalonu v Ženevě 2019. Podobně jako vozy sesterských značek na platformě MEB se dodává s různou velikostí akumulátorů Li-Ion, jež jsou uloženy mezi nápravami v tuhém plochém rámu.

Základní verze mají deset modulů, výkonnější dvanáct modulů, a to s využitelnou kapacitou 52 nebo 77 kWh, která podle údajů výrobce vystačí na elek­ trický dojezd podle WLTP 306 až 341 km, případně 441 až 488 km (základní SUV e-tron), přičemž u aerodynamicky optimalizovaného Sportbacku jsou tyto hodnoty mírně vyšší, neboť spotřeba je o něco nižší.

Jednomotorové verze Q4 35 a 40 mají pohon zadních kol, dvoumotorové Q4 45 a 50 quattro dostaly přídavný elektromotor na přední nápravu. Všechny elektromotory jsou vlastní konstrukcí Volkswagen Group a výrobkem závodů v Salzgitteru a Kasselu (tam vzniká i jednostupňový redukční převod). Dobíjení AC 7,2/11 kW trvá na plnou kapacitu kolem 7,5 hodiny, rychlodobíjení DC 100/125 kW (nižší pro Q4 35 e-tron) vyjde z 5 na 80 % kapacity za pouhých 38 minut. V Evropě je nyní 230 tisíc dobíjecích stanic.

Jízda s novým vozem je podobně příjemná jako u typů sesterských značek, Audi samozřejmě při­ dává svůj typický design ostrých linií, který před ně­ kolika lety zavedl Marc Lichte. Atraktivnější ►►►

2 3

5 6

4

1 Přístrojová deska s novým plochým vícefunkčním volantem 2, 3 Krátký test prozradil počáteční pomalejší ubývání dojezdu proti skutečně ujeté vzdálenosti 4 Zobrazení na středovém displeji 10,1“ s vysokým rozlišením 5, 6 Zavazadlový prostor má dvojitou podlahu a základní objem 535 litrů

9/2021 THauto

19

► AUDI Q4 E-TRON SPORTBACK

2

Foto Tom Hyan

1

3

1 Vozy Q4 e-tron se vyrábějí v saském Cvikově, takže se značka Audi vlastně po letech vrátila do svého rodiště 2 Dobíjecí zásuvky pod krytkou na pravém boku 3 Pohled pod kapotu, testovaný vůz měl elektromotor i vpředu

provedení Q4 e-tron Sportback s delší splývající zádí nabízí o patnáct litrů větší objem zavazadlového prostoru (535 litrů, po sklopení opěradel až 1460 litrů), většinou o 8 až 9 km delší dojezd díky účinnější aerodynamice a standardně volbu jízdních režimů Drive Select. Výbavy Basic (základní) a Advanced sázejí na devatenáctipalcová kola, ovšem S Line nabídne i dvacetipalcová. Jako obvykle nechybí zaváděcí Edition One, výhradně v šedé barvě Taifun nebo modré Geysir (testovaný vůz), samozřejmě i s prvky,

► TECHNICKÉ ÚDAJE POHÁNĚCÍ SOUSTAVA (Q4 50 e-tron quattro) – trakční elektromotor/generátor chlazený kapalinou na každé nápravě, vzadu PSM typu APP310, synchronní s permanentními magnety, 150 kW/16 000 min‑1 a 310 N.m, a vpředu asynchronní ASM typu AKA150, 80 kW/14 000 min‑1 a 162 N.m; kombinovaný největší výkon (boost) 220 kW (trvalý 77 kW) a točivý moment 460 N.m; rekuperace brzdné energie; jednostupňové redukční převody, vzadu 11,5:1 a vpředu 10,0:1; pohon všech kol. Akumulátory Li-Ion (LG Chem) 352 V, 82 kWh (využitelných 77,6 kWh), uloženy pod podlahou mezi nápravami (12 modulů; celkové rozměry 1820 x 1450 x 160 mm; hmotnost 515 kg); pomocný akumulátor 12 V/51 A.h.

PODVOZEK – všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu vzpěry McPherson a vzadu čtyřprvkové závěsy s příčnými a podélnými rameny; pérování vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči, vzadu nesoustřednými; příčné zkrutné stabilizátory; hřebenové řízení 15,6:1 s elektrickým posilovačem proměnného účinku; kapalinové brzdy, vpředu ø 358 mm s vnitřním chlazením, vzadu bubnové; ABS/EBD/HBA, ESC; pneumatiky 235/55 R 19 vpředu a 255/50 R 19 vzadu.

ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2764 mm, rozchod kol 1587/1565 mm; d/š/v 4588/1865/1614 mm; součinitel odporu vzduchu cx = 0,27; objem zavazadlového prostoru 535/1460 l; pohotovostní (DIN)/celková povolená hmotnost 2140/2715 kg; brzděný přívěs do 1200 kg.

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce) – největší rychlost omezena na 180 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 6,2 s; dojezd 420 – 497 km (WLTP); standardní spotřeba 17,5 – 20,9 kWh/100 km.

20

auto 2021/9

TH

jaké v nabídce jinak ani nejsou. Potěšily nový multifunkční volant se zkosenou horní i spodní částí, ­zachovaná logika tlačítek, Head-Up Display s roz­ šířenou realitou a také pohodlná jízda s jednopedálovým ovládání vzhledem k využití režimu B (volitelná brzdná rekuperace, poprvé u Audi, navíc třístupňová).

Jak se stalo u platformy MEB zvykem, na zadních ­kolech jsou bubnové brzdy, protože kotoučové by při omezeném využití (rekuperační brzdění) byly ná­ chylné ke korozi, znečištění a následnému poškození při občasné aktivaci. Testovaný vůz měl virtuální ­kokpit s barevným displejem 10,25“ a středový dotykový displej 10,1“ s vysokým rozlišením a úžasným zobrazováním projížděných oblastí. Modely s pohonem jedné nápravy mohou vléci přívěs do 1000 kg, dvoumotorové do 1200 kilogramů. Nabídka typů je v obvyklé tabulce; asistenční prvky, konektivita a služby online odpovídají obvyklým zvyklostem Audi.

Při uvedení na český trh začínaly ceny Q4 e-tron v provedení SUV od 1 159 900 Kč včetně DPH, karosářské provedení Sportback je vždy o třiapadesát ­tisíc dražší. Základní cenu 1 548 900 Kč testovaného vozu Q4 50 e-tron quattro zvýšila příplatková výbava na 2 179 700 Kč, takže možnosti jsou opravdu značné. Příplatek za Edition One Geysir byl 168 000 korun českých, interiér se sportovními sedadly S Line vyjde na 83 300 Kč, parkovací asistent Advanced na 50 200 Kč, navigace MMI Pro na 85 900 Kč a tak dále (více a podrobněji na www.audi.cz). ■

Audi Q4 e-tron

Audi e-tron Sportback

Foto Tom Hyan

Audi Q4 e-tron

Foto Tom Hyan

► Automobily ► DACIA LOGAN III (CMF-B)

EKONOMICKY...

Cenově přístupný, s normálními proporcemi a navíc v tovární verzi na LPG, to je Logan třetí generace...

R

odinný čtyřdveřový sedan, dostatečně pros­ TOM HYAN Dacia Logan první generace se představila v roce 2004 torný, ale s kompaktními vnějšími rozměry, to jako výsledek nové spolupráce s Renaultem (projekt jsou automobily, které spolu s hatchbacky X90) a znamenala skutečný návrat značky na trh, když Logan zahájil dříve tvořily většinu vozového parku. Jsou to Dacia po ukončení výroby původně licenčních typů Re­ úspěšnou novodobou prostě vozy pro normální lidi, kteří nepotřebují nault 12 (Dacia 1310) příliš neuspěla s vlastními poku­ historii značky, ani SUV, ani zbytečnou výbavu, bohužel dnes v mnoha sy o modernizaci výrobního programu (sedany Nova, loni se představila případech vynucovanou předpisy EU. Takové automo­ SupeRNova a Solenza). Navzdory zaměření na rozvo­ už třetí generace sedanu, bily však mizí, neboť pro výrobce je výhodnější prodávat jové trhy nový Logan záhy značce vydobyl úspěchy jenž dostal drahá SUV a vnutit je i těm, kteří by si jinak koupili kombi hlavně pro prostornou karoserii a nízkou cenu, šlo vždy modernější design, zatímco kombi bylo nebo sedan. Výjimkou je nadále Dacia, která toho vy­ o skutečnou value for money, takže se od června 2005 nahrazeno jinými modely; užila, a její nabídku dále tvoří dostupné automobily pro začal prodávat i ve Francii, Německu a Španělsku, vyzkoušeli jsme nejširší klientelu. Prodejní výsledky jí dávají za pravdu. ­ovšem se standardním ABS a dvěma čelními airbagy.

Logan s dvoupalivovým Dacia v loňském roce představila už třetí generaci San­ Další země přibyly později, například v červenci 2021 motorem TCe 100 LPG dero a Logan, u níž je největší změnou vedle moderněj­ oslavila Dacia 200 tisíc prodaných vozů ve Velké Bri­ s manuální šestistupňovou šího designu především platforma CMF-B (Common tánii. V roce 2008 prošel Logan faceliftem s rozšířenou převodovkou Module Family pro segment B) z vývoje Renault Tech­ mřížkou přídě a druhá generace od roku 2012 získala (výbava Comfort) nocentre v Guyancourtu, uvedená nejprve na páté ge­ přijatelnější vzhled (facelift 2016), zatímco třetí od září neraci Renaultu Clio. Hlavní výhodou je větší tuhost při 2020 už nabyla jisté elegance. Záměr se však nezmě­ nižší hmotnosti po rozsáhlejší aplikaci vysokopevnost­ nil, Logan patří k nejlevnějším a nejprostornějším ních ocelí, proti předchůdci čítá až 85 procent nových ­sedanům své třídy, centrem jeho výroby zůstává ru­ munské Mioveni (Pitesti), přestože se pro vybrané trhy dílů, a výrazně se zlepšily jízdní vlastnosti. Předcháze­ jící dvě generace vycházely z průběžně vylepšované montuje i v jiných zemích. Výroba kombi Logan MCV alianční platformy Nissan/Renault B, skončila s druhou generací. označené B0 (Logan/Sandero I) a po Nový Logan byl sice na trh uveden se ► DACIA LOGAN 2021 modernizaci M0 (Logan/Sandero II). stejnými motory jako nové Sandero (viz tříválcový motor převodovka výkon spotřeba WLTP tabulka), ale český dovozce vsadil vše Další změnou se stalo zúžení palety mo­ (turbo mimo SCe) [kW/k/min‑1] [l/100 km] torů, nyní jen zážehových tříválců (konec na LPG (Liquified Petroleum Gas), tedy 1.0 SCe 65 5M 48/65/6300 5,2 dieselů), dodávaných i ve dvoupalivové zkapalněný zemní plyn, a proto nyní na­ 1.0 TCe 90 6M 66/90/5000 5,1 verzi s nádrží na 40 litrů LPG a 50 litrů 1.0 TCe 90 bízí Logan pouze v dvoupalivovém pro­ CVT 66/90/5000 5,7 vedení TCe 100 LPG. Vyzkoušeli jsme benzinu, což znamená kombinovaný do­ 1.0 TCe 100 LPG 6M B: 66/90/5000 B: 5,3 jezd přes 1100 kilometrů.

LPG: 74/100/5000 LPG: 6,9 toto vozidlo s alternativním pohonem

22

auto 2021/9

TH

1

3 na LPG, které je nejen ekonomické (až o 40 % nižší náklady na palivo), ale i ekologické (větší výkon při snížení emisí CO2 o 11 procent). Nejde o žádnou přestavbu, ale o tovární zástavbu s využitím dílů renomovaných partnerů, k nimž patří italská spo­ lečnost LandiRenzo z Reggio Emilia a polská Stako ze Slupska. Podnikatel Renzo Landi založil svoje Officine Meccaniche Renzo Landi už v roce 1954, po jeho smrti rodina ve výrobě pokračovala a dnes patří značka LandiRenzo k vedoucím dodavatelům systémů LPG/CNG (drží 30 procent trhu; 2008 po­ hlila konkurenční Lovato). Dodává palivový systém včetně vstřikování, řídicí jednotky a přepínání plyn/ benzin. Logan má před zadní nápravou klasickou benzinovou nádrž na 50 litrů, ale v podlaze zava­ zadlového prostoru místo náhradního kola toroidální

Foto Tom Hyan

2

4 ocelovou nádrž Stako, konkrétně typ T65005012 o průměru 650 mm a výšce 200 mm, s tloušťkou stěny 2,3 mm, hmotností 28 kg a objemem 40 litrů, testovanou na tlak 2,5 MPa. Obě nádrže se plní pod krytkou na pravém boku vozu, tankování LPG je velmi rychlé (za pouhé dvě minuty). Toto uspořá­ dání znamená, že se nezmenšil objem zavazadlo­ vého prostoru, zůstává úctyhodných 528 litrů, ale chybí náhradní kolo.

Poháněcí soustavu tvoří dvoupalivový zážehový mo­ tor Renault TCe 100 LPG, odvozený z typu H4D, tříválec 999 cm3, který na benzin dává 66 kW (90 k) a 160 N.m, ale na plyn 74 kW (100 k) a 170 N.m. Druh paliva lze přepínat tlačítkem LPG vlevo na palubní desce pod volantem, displej kontrolního přístroje udává jak zásobu benzinu, tak zásobu plynu ►►►

1 Nová palubní deska s klasickými přístroji před řidičem a velkým středovým displejem infotainmentu 2 Uprostřed mezi otáčkoměrem a rychloměrem můžete sledovat zásobu i spotřebu obou alternativních paliv 3 Základní objem zavazadlového prostoru činí 628 litrů (metoda objemu kapaliny), resp. 528 litrů (metoda VDA) 4 Toroidální nádrž LPG přesně pasuje do prostoru pro náhradní kolo, které musíte oželet, ale objem zavazadlového prostoru zůstal stejný

9/2021 THauto

23

► DACIA LOGAN III

1 1 Přepínač druhu paliva vlevo pod volantem 2 Interiér vozu třetí generace je dostatečně prostorný pro všechny běžné účely 3 Známý tříválec 999 cm3 v dvoupalivovém provedení o výkonu až 74 kW (100 k)

Foto Tom Hyan

4 Plnicí otvory plynu i benzinu na pravoboku pod společnou krytkou

2

3 4

v nádržích, ale i spotřebu jednotlivých druhů paliva.

Jezdili jsme samozřejmě na LPG, pokud zásoba do­ jde, systém samočinně přepne na benzin. Na ovlá­ dání vozu se jinak vůbec nic nemění. Ve smíšeném provozu včetně dálnice jsme dosáhli spotřeby LPG 8,5 l/100 km (výrobce uvádí 6,9 až 7,3 l/100 km).

Výbava Loganu odpovídá novému Sanderu (viz

► TECHNICKÉ ÚDAJE MOTOR – kapalinou chlazený zážehový dvoupalivový řadový tříválec Renault 1.0 TCe 100 LPG, přeplňovaný výfukovým turbodmychadlem, uložený vpředu napříč; DOHC 4V (řetěz); nepřímé vstřikování paliva MPI, Stop/Start, EU6d-Full; 999 cm3 (ø 72,2 x 81,4 mm); LPG 74 kW (100 k)/4600 – 5000 min‑1 a 170 N.m/2000 – 3500 min‑1; benzin 66 kW (90 k)/4800 – 5000 min‑1 a 160 N.m/2100 – 3750 min‑1.

Elektrická výzbroj 12 V. PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – jednokotoučová suchá spojka a šestistupňová manuální převodovka JT4 s řazením pákou na podlaze; pohon předních kol.

PODVOZEK – samonosná karoserie s pomocným rámem vpředu; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu vzpěry McPherson, vzadu vlečená ramena spojená torzně poddajnou příčkou; odpružení vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči, vpředu příčný zkrutný stabilizátor; vpředu kotoučové brzdy ø 258 x 22 mm s vnitřním chlazením, vzadu bubnové ø 203 mm; ABS/EBD, ESC; hřebenové řízení s elektrickým posilovačem; kola ocelová 15“/16“ nebo z lehké slitiny 16“; pneumatiky 185/65 R 15 nebo 195/55 R 16.

ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2649 mm, rozchod kol 1533/1519 mm; d/š/v 4396/1848 (se zrcátky 2007)/1501 mm; přední převis 819 mm; objem zavazadlového prostoru (VDA) 528 l; objem palivové nádrže benzin 50 l a LPG 40 l; pohotovostní hmotnost (DIN) 1049 až 1088 kg podle výbavy, celková 1589 – 1605 kg; hmotnost brzděného přívěsu 1100 kg.

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce) – největší rychlost 181 (LPG 186) km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 11,6 s; spotřeba paliva EU (WLTP) benzin 5,3 – 5,6 (LPG 6,9 – 7,3) l/100 km; emise CO2 119 – 127 (LPG 106 – 112) g/km.

24

auto 2021/9

TH

TH Auto č.1/2021), nechybí šest airbagů, denní a potkávací světlomety LED, autorádio DAB a asis­ tent nouzového brzdění EBA; ve vyšší výbavě Com­ fort (testovaný vůz) je vetknutý dotykový displej 8“ nad středem palubní desky, manuální klimatizace, propojení s chytrým telefonem, dešťový senzor, na­ stavitelný volant, sklopné stolky pro cestující vzadu a plastová sada pro uspořádání nákladu ve velkém zavazadlovém prostoru. Připlácí se za zadní kameru, parkovací čidla, kontrolu mrtvého úhlu a větší šest­ náctipalcová kola z lehkých slitin. Dacia Logan do­ spěla, její jízdní vlastnosti jsou vyzrálejší, přepraco­ vaný interiér s novou palubní deskou a rozšířenou výbavou modernější, exteriér s novým designem působivější, na vysokou záď podivného tvaru první generace už je dávno zapomenuto. A pokud nemáte přehnané nároky, pak je Logan praktickým automo­ bilem pro všechny běžné účely s prostorným interié­ rem, kdy vnitřní šířka P/Z činí 1408/1394 mm a výška stropu nad sedáky 891/855 mm. Základní objem zavazadlového prostoru 528 litrů lze zvětšit sklo­ ­ pením asymetricky dělených zadních opěradel. Pře­ chody z benzinu na LPG jsou neznatelné, při provozu na plyn je dynamika o něco lepší a litrový tříválec má vcelku kultivovaný chod, stejně jako zlepšené řazení nové šestistupňové převodovky. Základní Dacia ­Logan Essential je za zvýhodněnou cenu 274 900 Kč, s lepší výbavou Comfort za 301 900 Kč (aktuálně a podrobněji na www.dacia.cz).

■

Toto není placená inzerce, ale ukázka reklamy na vůz DACIA SupeRNova 1400 s motorem Renault E7J (2001)

9/2021 THauto

25

► Automobily ► NOVINKY ZE SVĚTA

Foto Ford

Foto Ford

Ford GT Heritage Edition 2022

Supersportovní Ford GT třetí generace míří do závěrečného modelového roku 2022, pro nějž vznikla také jedinečná GT Heritage Edition, oslavující prototyp GT40/105, jediný dochovaný v původním zbarvení (1964). Pohonnou jednotkou zůstává přeplňovaný šestiválec 3.5 Twin-Turbo o výkonu 492 kW (669 k) se sedmistupňovou dvouspojkovou převodovkou Getrag. V roce 1964 vyrobil Ford pět prototypů GT40, 101 byl vystaven na autosalonu v New Yorku, spolu se 102 pak posloužil nárazovým testům, 103 vyhrál v Daytoně 1965 (104 tam dojel třetí) a 105 byl nyní prezentován spolu s Heritage Edition v The Quail a pak v Pebble Beach.

Podle posledních informací je konečný počet GT třetí generace stanoven na 1350 automobilů. Vozy první generace vyhrály čtyřikrát 24 h Le Mans (1966 až 1969).

Modely 1964 a 2022

Foto Aston Martin

Foto Aston Martin

Aston Martin Valkyrie

Aston Martin Valkyrie Spider

26

auto 2021/9

TH

Kupé a Spider se liší druhem dveří

Zatímco Aston Martin Valkyrie se začne dodávat ještě letos, nová Valkyrie Spider (premiéra The Quail 2021) bude až ve druhé polovině 2022.

Otevřená verze si vyžádala změnu dveří, vzhůru vpřed výklopná nahradila původní křídlová, známá z kupé. Boháčů je dost, takže se plánuje produkce 150 kupé, dále 85 otevřených Spiderů a 40 okruhových speciálů Valkyrie AMR Pro (track days, projekt hypercaru pro Le Mans byl zrušen po návratu Aston Martinu do formule 1). Základem vozu je vidlicový dvanáctiválec 6,5 litru od Cosworthu s výkony přes 736 kW (1000 k).

Na testování Valkyrie AMR Pro se podílejí Sebastian Vettel a Lance Stroll, jezdci Aston Martinu formule 1.

Foto Lamborghini

Oslavou padesátého výročí konceptu ­Lamborghini Countach (viz strana 44) je série 112 vozů Countach LPI 800-4 na počest projektu LP 112, které kombinují prvky designu originálu s moderní konstrukcí Aventadoru, jenž dostal hybridní soustavu ze supervozu Sián FKP37 (limitovaná série 63 kusů), složenou z dvanáctiválce 6,5 litru, elektromotoru 25 kW v převodovce ISR7 a kondenzátoru místo obvyklých akumulátorů. Kombinovaný výkon je 602 kW (819 k), vůz zrychluje 0 – 100/200 km/h za 2,8/8,6 sekundy a dosahuje největší rychlosti 355 km/h. Nový Countach se představil v srpnu na Monterey Car Week (The Quail) v Kalifornii.

Všechny kusy po dvou milionech eur jsou prodány, dodávky začnou počátkem roku 2022.

Bugatti Bolide

Foto Bugatti

Countach LPI 800-4 a jeho vzor (1971)

Další novinkou z Monterey Car Week 2021 (The Quail) je okruhová verze Bugatti Bolide pro track days, která vznikne v sérii 40 vozů.

Pohání ji osmilitrový šestnáctiválec se zvýšenými parametry výkonu na 1360 kW (1850 k)/7000 min‑1 a točivého momentu na 1850 N.m/2000 – 7025 min‑1, jenž dostal novou čtveřici odlišných turbodmychadel.

Vůz má pohon všech kol a sedmistupňovou převodovku DSG. Proti Chironu byla optimalizována menší karoserie (výška 995 mm) s větším přítlakem, hmotnost klesla na 1240 kilogramů. Vedoucí technického vývoje Stefan Ellrott uvedl teoretické hodnoty zrychlení 0 – 100/200/300 km/h za 2,17/4,36/7,37 sekundy a průjezdy 0 – 400/500 – 0 km/h za 24,64/33,62 sekundy. Pod Ellrottovým vedením vznikly modely Divo (40 kusů), Centodieci (10 kusů), Chiron Pur Sport, Chiron Super Sport+ a Bolide (cena bude čtyři miliony eur za kus). Design je dílem Achima Anscheidta (syn motocyklového mistra světa Hans-Georga), testy vede Andy Wallace (vítěz 24 h Le Mans 1988 na Jaguaru).

Vlevo Chiron, vpravo menší a lehčí Bolide Bugatti Bolide

Devel Sixteen

Foto Devel Motors

Devel Sixty 6x6

Foto Devel Motors

V Dubaji představili plány na výrobu hypersportu Devel Sixteen se šestnácti­ válcovým motorem 12,3 litru Quad-Turbo už v roce 2013, ale ani po osmi letech se rival Bugatti nevyrábí. Letos v létě se objevily zprávy, že se vůz testuje v Itálii, i když zatím bez čtveřice turbodmychadel. Na konceptu se podílela firma MAT (Manufattura Automobili Torino), která vyrobila rovněž vozy Glickenhaus 003 a Apollo Intensa Emozione, jenže spolupráce údajně skončila. Motor vytvořil americký ladič Steve Morris Engines (Muskegon, MI) z jednoho hliníkového bloku podle vzoru dvojice GM LS V8/90°, údajně naměřil 5007 koní (3682 kW) a 5291 newtonmetrů, dostatečných pro zrychlení na sto do 2 sekund a rychlost přes 480 km/h.

Devel v roce 2018 také uvedl mohutné SUV Devel Sixty 6x6 se vznětovým osmiválcem Ford 6,7 litru/515 kW (700 k), ale rovněž o tomto vozidle zprávy zmizely.

9/2021 THauto

27

Foto Estrema

► Automobily ► NOVINKY ZE SVĚTA

Estrema Fulminea

Rimac Nevera Společnost Rimac Automobili ze Záhřebu představila sériovou verzi Rimac Nevera, která se zrodila z C_Two (debut v Ženevě 2018). Při cestě na premiéru v The Quail v létě ustavila světový rekord ve zrychlení na Famoso Drag Raceway (CA), když Brooks Weiselblat z Dragtimes s využitím Launch Control zajel čtvrt míle za 8,582 sekundy (dosáhl 269,52 km/h). Překonal tak 8,62 s, dosažených testovacím jezdcem Miroslavem Zrnčevićem na letišti v Chorvatsku.

Všechna kola pohánějí čtyři elektromotory o celkovém výkonu 1407 kW (1914 k) a točivém momentu 2360 N.m, napájené z akumulátorů Rimac typu Li-Mn-Ni 120 kWh (6960 článků).

Výrobce uvádí zrychlení 0 – 100/160/300 km/h za 1,97/4,3/9,3 s a největší rychlost 412 km/h.

Vznikne 150 vozů s cenou od dvou milionů eur.

28

auto 2021/9

TH

Foto Rimac

Foto Rimac

Foto Estrema

Opravdu neuvěřitelné, kolik různých podnikatelů se domnívá, že svět čeká právě na jejich hypercar za nehoráznou prodejní cenu! K dalším patří Fulminea, připravená na premiéru 1. září na Salonu Privé v Blenheimu, výrobek firmy Automobili Estrema z italské Modeny, kterou založil Gianfranco Pizzuto v roce 2020 (v roce 2007 spolupracoval na Fiskeru) a hodlá vyrábět exkluzivní vozy v limitovaných sériích. Fulminea má kombinaci akumulátorů a kondenzátorů 100 kWh, čtyři elektromotory s celkovým výkonem 1,5 MW (2040 k), pohon všech kol, hmotnost 1500 kg (z toho akumulátory 20 %), zrychlení 0 – 300 km/h za 10 sekund a dojezd WLTP 520 km.

Rimac Nevera

Jenson Button představil Lotus Emira

motorismu

Foto Lotus

Měsíčník pro všechny staromilce, které zajímá historie motorismu

ík všech autom obilistů a mo tocyklistů orie ntovaný na hist orii

9

Září 2021

Ročník XXI. číslo 233

Sejk

120•Kč

Nestranný a nez

Foto: Jaroslav

ávislý měsíčn

Nový sportovní automobil Lotus, poslední se spalovacím motorem, nese jméno Emira a nahrazuje ve výrobním programu typy Elise, Exige a Evora. Jde o první typ podle strategického plánu Vision 80 (oslava 80 let značky v roce 2028), ale také první s pohonnou jednotkou Mercedes-AMG 2.0 Turbo, která alternativně doplní obvyklý šestiválec Toyota 3.5. Na výběr budou převodovky manuální, automatizované DCT a automatické. Rozsah výkonů 265 až 295 kW (360 až 400 k), hmotnost od 1405 kg, zrychlení 0 – 100 km/h do 4,5 sekundy a největší rychlost 290 km/h. Základem je lepený hliníkový rám Handmade in Hethel, investice do výroby přesáhnou 100 milionů liber. Cena nemá převýšit 60 000 Lstg. Dodávky od léta 2022.

1000 mil česk oslovenských

Rychlostí 100 mi

l

Albert K. Rich

ter

BMW R 17

MJ_2021_09.in

Foto Lotus

dd 1

24.08.21 5:20

Právě vyšlo zářijové číslo plné zajímavého čtení

Rolls-Royce Boat Tail

V zimě to bylo nejhorší, když v týdnu odpoledn měl dvakrát í zel za tmy vymrzlý vyučování. Domů přichána kost, hned aby ráno do do postele, mrazu Jako jedináče zase vstal. k trávil volný v lese, který čas nejraději se táhl se psem a puškou, na západ. Chodil tam nebo na kole. jsem obcházel pasti v bažantni „S otcem dal zvěř před ci a také hlípytláky, s puškami, vyrobený kteří chodili do lesa kovických továrnác mi doma, či spíše ve víth, kde pracoval Otec se stal ředitelem i.“ lesního ství Johanna Nepomuka hraběte hospodář(Vlčka, 1837–19 Wilczeka 22), člena starého Prototyp podvozku ského rodu. slezTatra 11 Wilczek se proslavil jako a sponzor rakouské propagá expedice k severnímtor pólu uskutečn u ěné Wilczekovo jméno v letech 1872–1874.

Narodil se neobydlený ostrov pak nese druhý největší ve Stuttga v Severním ledovém rtu, tedy Němec do monarchie, ánu. Wilczek oce. Pak se rodina byl rovněž prvním tedy rakuš tedy Slezan bilistou an. dětství .V prožil v lesích přestěhovala koupil v Rakousku, když si v automoKaždopádně mládí působil v Českos roce 1892 kolem spolu s hrabětem Poruby našinec. lovensku, Siegfriedem , pffenem parní tedy Čechos reagoval Wimvůz Serpolet lovák. na .

Po maturitě časný podzim můj článek o Marcu nastoupi sovi l Albert Richter do Tatry jako dopisem v dipl. Ing. albertroku 1989, když jsme volontér angličtině. si vyměnili Byl pracovník bez nároku , tedy dobrovolný seniorů v Britániu K. richterovi bylo poslední dopisy na plat. „Začal v té době i a prosil mě . v experimentálním a jsem 82 let, žil aby se zase závodním oddělení o pár našich vpravil do motoristický v domově kdy se rodila koncepce Tatry , češtiny. Poslal Přišel listopa ch časopisů, pyšný, že mě 11. Byl jsem d jsem mu je? pak založil. a letos 1989 a jiné starosti.

Nepamatuji motorů. Většina převedli k výrobě prvních Naši koresp v létě zase si. všech obráběcí ondenci jsem poháněna řemeny našel. ch strojů byla si ale V Tatře zení s pohonem od transmisí, jediná zaříCelé dětství a byla jen v testovacívlastním elektromotorem mládí strávil do Bohumí m v Porubě, 5 km na na německé od nádraží dvouválce zaběháv oddělení, kde se naše ve Svinově, reálné gymnázium, maturov denně vlakem al z češtiny a tím, než se rozběhlyaly několik hodin předněmčiny. Denně vstával v půl vlastní páté na vlak, silou.

Hned vedle 50 km do školy. byla velká slévárna, kde se odlévaly do motorů. Často pískových forem kartery se stávalo, že zůstával písek, v přilepený v rozích. odlitcích zavinil zničení Ten pak ložisek motoru. til Ledwinka, Když to zjiszuřil a chtěl všechny ze slévárny vyhodit.

Ledwinka byl věk a přijal jakýkoli názor, příjemný člojehož smyslem bylo zlepšení.

Když se ale rozzuřil, nedalo se nic dělat.

Tehdejší ložiska byla velmi robustní a rychle se zničila, když se ucpalo jové čerpadlo malé ole, stejně jako vnitřní kanálky v klice. Ledwink a měl hodně správným rozvodem starostí se a dodávko Fascinující oleje, v té době velmi jako v polovině třicátých těžkého, většinou upodívaná zuely. Byl tmavě let, automobily vyřazeny zelený s modrým z Venestejným systémem Ledwinka se ke startu obrátil na přítele leskem. aby mu s tím problémem pomohl ve Vídni, správné čerpadlo a navrhl Legend .

Pan Friedmann ární s malým velmi přišeldálkový závod účinným toval 1000 mil českos ve čtvrtek olejovým dlem, které se 12. srpna v lovenských osvědčilo i vv OpletačerpaSiegfried von Wimpffen šest hodin horku na Sicílii při Targa Florio. lově ulici. ráno od budov letos odstar za volantem svého Bylo ale důležité ze stejného na cestu olejovou náplň parního automobil y autoklubu udržovat místa jako z Prahy do Motor Journal 9/2021 u Serpollet z roku takřka na Většin před téměř Bratislavy maximu aobjemu, aby i při chlazení 1892 vydalo 117 z nich byla historických 90 lety se vyrobena čerpadlo želo a fungoval vzduchem dostal automobilů. vydrpřed rokem o od o.“ pořad

Našinec

1000 mil čes

O

MJ_2021_09

.indd 33

Veteránsalon

h 2021

u.

pletalova ulice se však proměni v závodní 33 la depo Diváci přihlížel již ve středu odpoledne. i z chodník u posledním 24.08.21 5:22

Motor Journa

lu 9/2021

1939, několi k mladších

úpravám, přejímce vozů a lepení ních čísel. Mohli přitom poslouch startovšlágry v podání at dobové živé kapely, rozhovory

Kdo přišel ve středu odpoledne před budovu byl nabitý a bylo Autoklubu, nemohl na co koukat litovat. Program

Foto Rolls-Royce

Rolls-Royce Coachbuild je návratem k individuálním karoseriím, v květnu 2021 byl představen kabriolet Rolls-Royce Boat Tail, jenž následuje po kupé Sweptail (2017). Divize Coachbuild, vedená Alexem Innesem, pečlivě naslouchá klientům a vytváří pro ně jedinečné kousky.

Boat Tail je výsledkem čtyřleté spolupráce se třemi významnými zákazníky, kteří vozy převezmou.

Inspirace vychází z vozu stejného jména, dodaného v roce 1932, jenž je po renovaci ozdobou soukromé sbírky. Nový kus, který svou zádí připomíná luxusní jachty, je dlouhý téměř 5,8 metru.

Základem je hliníková platforma jako u Phantomu s dvanáctiválcem 6 ¾ Litre. Vůz dostal 1813 specifických dílů včetně baru Champagne Armand de Brignac v zádi zvané Hosting Suite, výsuvného slunečníku a kempingových stoliček z karbonu, audiosoustavy s patnácti reproduktory a hodinek Bovet 1822. To vše za dvacet milionů liber (Sweptail byl za deset milionů).

koslovenskýc

atele výjimk

38

s účastníky závodu nebo se v několika stáncích. Součástí občerstvit pro veřejnost programu byla módní přehlídka dobového oblečení ze soukromé sbírky Vlaďky Dobiášové a divácká soutěž s vozem Škoda. o víkend nou J. A. KomenskVe spolupráci s knihového byl pro děti ven program připra„Buď přiblížil legendár jako Eliška!“, který jim ní sféra před budovou Elišku Junkovou. Atmonala třicátá léta, Autoklubu tak připomíkdy prestižní společen byl závod na 1000 mil skou událostí.

Pro účastník y závodu program val v nádhern pokračoých prostorá ch Autoklubu

O letošní ročník se zajímala snad všechna možno potkat plno známých redaktorů média. Jak na startu, tak v cíli bylo

MJ_2021_09

.indd 38

Motor Journal 9/2021

24.08.21 5:23

BMW R 17 z roku

1935 – nejdražší

stroj domácí provenienc e na německém trhu

Nejvýkonnější

sériový něm ecký moto cykl nacistické éry

Laurin a Klement

FCS (AutoCult)

Českoslovens ké prototypy a speciály v miniatuře

BMW r 17

Škoda 935 Na konci léta Prvním pokusem v Garmisch-Pa1934 dosáhly při Mezin árodní šestide mobil byl projekt o aerodynamický autoBMW s nevzh rtenkirchenu neohr nní soutěž abaně vyhlíž lednými lisovan který byl v mírně Škoda 932 z roku 1932, i V každé autom Byly rychlé ející ými rámy , výkonné ven na pražském přepracované verzi vystajednoznačné motocykly jících sériové obilce vzniká řada protot a spolehlivé však na neeleg autosalonu v ho úspěch výrobě konečn a v týmové Poháněl jej ypů a koncep u. vodou chlazený roce 1934. ných v jednom soutěži zvítězi ého model konstruovan antní stroje, vzhledem tů předcháze- válec plochý čtyřu, případně ly. I tak se zdvihovým ých tak odlišné vozidla zajíma či několika kusech pro speciálů vyrobe objemem 1498 a rčení o „něme BMW úvodní genera od minimalistick uložený závody nebo vá cm³, ce, nahlíže cké konstr upoutala pozorn a ojedinělá, a není soutěže. Bývají - na tuto v zádi vozu. V letech 1935–19 l svět s despek y sarkastický tedy koncepci navázaly 37 přídech. zcela ukční cestě“ mělo divu, to ost tem Startovní výrobců sběrat že některá v té době vyspělé motoc dva prototyp neprávem. z nich také velice elegantního elských model poněkud číslo 212 číslo 199 má Jack Leslie s BSA, y Ony tři protot proudnicového ů v měřítku Ernst Henne s prototype Laurin & Kleme Škoda 935, čatou ve druhéykly s motory završu ypy BMW vozu který 1:43. m BMW jícími konstr nt FCS Sportovní slávu namickým Tatrám měl konkurovat aerodyukční evoluc byly funkčních celků polovině 20. let 20. dobývaly pro zkonstruoval i zapo- designu a čistých století, jež & firmu Laurin motor, který vodou chlazený 77 A. Vůz opět poháněl v řešení někter roku po triumfu předstihly svou dobu. linií už byla Klement počátkem 20. měl při vrtání 85 mm zdvih plochý jejich století tatam. čtyřválec uložený se slavnými konstruování Sériově je 250 mm, což motocykly v ISdT, od předja Při závodník v zádi. Vystaven byla sice nadále začali vyrábě ých firemní dává zdvihový objem 5675 y Podsedníčkem, ří 1935, pod Tomanem cm³. ctěna typologie – t půl lonu v říjnu 1935. byl na pražském autosaa Vondřichem. označením trojúhelníkový víc než konkure To bylo zhruba dvakrát K sériové výrobě rvní období blok motoru A BMW závodu když rám, nce. z bran OHC r 17. vyjel první automob a převodovky, nedošlo. existence motocyk Motor s rozvodem

P

dosahoval na BMW mezi lety pohon hřídelí sekundá il, bylo jasné, závody lů a R 62 1) Škoda VOS rní záhy budou tehdejší dobu 1923 až 1929 a podélně uložený že řitelného byly trubkové řadu ušlechtil pokračovat i vzduchem chlazený neuvě- V výkonu kolechplochý rámy na čtyřech e tvarovaných, zahrnuje vého tvaru roce 1949 dvouválcový s jezdci, k nimž přibyli Nepříliš obratný přes 100 koňských sil. a nádrže umístěntrojúhelníko- Mnichov brilantních „Saša“motor, a výrobně precizní technicky rámovou ané se však Alexander Automobilových dostal šéfkonstruktér Kolowrat a Otto zhlédli v ekonomi na zadních kolech vůz s brzdami pouze trubkou. Generac é pod horní úsporný cyklů. Společný závodů Mladá ch motonejslavnějším ch a módních cky závodním Hieronymus. Asi Ing. Oldřich e motocyklů, m znakem jež přišla poté, Boleslav ale na rovinkác sice ztrácel v zatáčkách, Meduna boxeru R 32 rámech z lisovaa následných byla ných ocelovýc h neměl konkure typů havý úkol: zkonstru tajný a zvláště nalécovanější, ovšem technicky ještě propra& Klement FCS, vozem byl typ tedy h profilů. Tuto Laurin Journal 1/2021), R 37, R 47 (viz Motor nci. Není divu, mylnou BMW A.-G. opustilo vyrobený ve ovat speciáln elegance střídméh kusech cestu řovaný v letech 1908–19 dvou objevil. že vyhrával téměř všude, R 57, R 63 í pancév polovině následuj o desetilet OHV a jejich kde se a státní automobil pro nejvyšší Na anglické 09. Jeho vzhled byl, pravda,ícíponěkud í. OHV dvouválc levnějších klonů s rozvody 1) Vzniklo m závodním stranické činitele. Byl označen v Brooklands i 855 exemplá e této bizarní. Úzký R 42, R 52 okruhu – byly málo úspěšné, generace automob s ním Ing. Otto zkratkou VOS řů a vysoký dosáhl vládní osobní válce R 39 o il, jehož zátka pracovní SV Hieronym zdvihovém objemuOHV jedno- a jednovál speciál. Dodejme chladiče světovéh us nosu dospěléh boxery byla ve výši o rekordu 118,75 ani Tatra se ce OHV , že Praga 247 cm³. o muže, však nechtěly tohoto platného pro podvozkům uspěly. vzdor neuspok km/h, a účelně.ojivým kategorii úkolu ujmout Ing. Meduna Tehdejší nesmysln nevznikl samo- do 86 měl největší mm. V následuj vozidel s vrtáním s é předpisy vily, že vývojem a výrobou zkušenosti stano- nal sportovní kategori MJ_2021_09 .indd 50 například vítězství ících letech zaznamee automobilu obrněných vozidel.

Zadání znělo určovat nikoli Motorbudou na závodech Journal 9/2021 na 50 do vrchu a podle objemu, se Zbraslav–Jíloviště, na podle vrtání 50 lehce pancéřov těžce pancéřovaných Semmeringu, ale couzském motoru. Ing. ve frananých vozů.

Hieronymus Skříň tedy v Terstu Gaillonu a v absolutním pořadí milimetr karoserie byla vyrobena (Trieste–Opicina) z pětiových plátů . pancéřové 24.08.21 5:24 které byly v oceli, případě těžce pancéřovaného 50

Škoda 935 (AutoCult) 66

MJ_2021_09

.indd 66

Motor Journal 9/2021

24.08.21 5:25

www.MotorJournal.cz

Foto Tom Hyan

Motorsport

► 300 ZATÁČEK GUSTAVA HAVLA – IRRC 2021

Po startu prvního závodu Superbike v čele zleva Lukas Maurer (18), Didier Grams (26) a Marek Červený (45)

1

2

3

ŠEDESÁTINY...

Byl to sice jen 58. ročník, ale šedesáté výročí od uspořádání prvního poválečného závodu v Hořicích, takže pádný důvod k návštěvě...

R

aději nebudu prozrazovat, kdy jsem byl v Hořicích poprvé, byl to totiž první moto­ cyklový závod, jaký jsem kdy v životě viděl.

Teprve po Hořicích jsem začal jezdit do Brna, Jičína, Rijeky, Mostu a na jiné tratě.

Pak jsem dlouho žádný motocyklový závod neviděl, ale návštěva výstavy 60 let na jednom okruhu v hořickém muzeu Czech Road Racing mě přesvědčila, že to mu­ sím zase zažít! A řeknu vám, bylo to úžasné. Přírodní trať o délce 5150 metrů, se šířkou od sedmi do devíti

30

auto 2021/9

TH

TOM HYAN, Hořice (CZ) 1, 2 Lukas Maurer (Kawasaki), vedoucí jezdec třídy Superbike 3 Marek Červený (BMW) před startem prvního závodu Superbike

metrů s výškovým rozdílem 90 metrů poskytuje úplně jiné zážitky nejen jezdcům, ale i divákům, kteří mají podstatně bližší kontakt než na sterilních autodromech.

Pobyl jsem dva dny a zavzpomínal na staré časy v bý­ valém Československu, ale i na atmosféru britských závodů, kterým se ta hořická hodně blíží...

Automotoklub v AČR Hořice musel loni závod zrušit a letos přeložit z jarního na letní termín, takže tradičních 300 zatáček Gustava Havla spojil s Českou Tourist ­Trophy, tedy závody seriálu IRRC (International Road

Foto Tom Hyan

4

5

6

7

Kamil Holán (Blue Garage) na Kawasaki v závodě Superbike Racing Championship) ve třídách Supersport 600 a Su­ perbike 1000. Bohužel se tak nevešla kategorie Klasik.

V sobotu byly měřené tréninky, trať má patnáct zatáček vpravo a jedenáct vlevo, parkoviště závodních strojů je v autokempu nad Hořicemi. Součástí 58. ročníku 300 za­ táček Gustava Havla se tak staly tyto třídy mezinárod­ ního místrovství České republiky: produkční 125 SP, kde se však začíná projevovat stáří a nedostek náhradních dílů pro italské motocykly Aprilia RS 125 a Cagiva 125 Mito, které už vyběhly z výroby; společná pro závodní

4, 5 Úspěšný Petr Najman se svým Triumphem ve třídě Supersport 600 6 David Datzer (BMW), vítěz druhého závodu SBK 7, 8 Aleš Nechvátal a Martin Horký (Dafit Motoracing/ Yamaha SBK)

8

125 GP, Moto 3 a 250 Open; Supermono (čtyřdobé jed­ noválce do 800 cm3) dohromady se Supersport (SSP 300 a nové SSP 400); Supertwin (čtyřdobé dvouválce do 650 cm3) a dále zmíněné vrcholné třídy evropského šampionátu IRRC Supersport do 600 cm3 a Superbike přes 600 cm3. V každé třídě a závodě měli diváci komu fandit, vedle cizinců startovalo velké množství domácích borců, kteří dokážou úspěšně bojovat o první místo.

Naši závodníci Marek Červený a Kamil Holán se objevili už na úvodním závodě IRRC 2021 v belgickém Chimay, stejně jako Petr Najman; Hořice byly druhým podnikem čtyřdílného evropského seriálu, který pokračuje nizo­ zemským Vaselringem (Hendelo Gelderland) a východo­ německým Frohburgem, když byla legendární Imatra u finsko-ruských hranic odložena na příští sezonu.

V Superbike zajel Marek Červený v Chimay čtvrté a třetí ­místo, Kamil Holán třinácté a desáté; v Supersportech byl Petr Najman ve druhém závodě třetí, přičemž vítěz­ ství si dvakrát odvezli Švýcar Lukas Maurer (Superbike) a Francouz Pierre-Yves Bian (Supersport). Špičková konkurence se sešla také v Hořicích, startovní listiny byly opravdu naplněny a diváci viděli moc pěkné závody.

O tom, jak se v Hořicích jezdí rychle, svědčí průměrná rychlost 113,16 km/h v závodě nejslabší třídy 125 SP, vypsaném jako Memoriál Martina Turny, kterou dosáhl vítězný Lukáš Fikker (Aprilia RS 125) z AMK Městec Králové před klubovým kolegou Michalem Veckem, Marcelem Hrubošem a nejrychlejší Cagivou oblíbe­ ného Marka Zimy. V nejsilnější třídě to ovšem už byl průměr 137,18 km/h, jenž zajel sedmadvacetiletý Švý­ car Lukas Maurer na Kawasaki v prvním zkráceném závodě Superbike. Hrdinou dne se stal Petr Najman (Triumph), když ovládl oba závody IRRC Supersport, a ještě přidal na Hondě třetí triumf v závodě ►►►

9/2021 THauto

31

► 300 ZATÁČEK GUSTAVA HAVLA – IRRC 2021

Foto Tom Hyan

1

▲ Kamil Holán, jeden z nejpopulárnějších českých jezdců 1 Opakovaný start dopoledního závodu Superbike (74 Kamil Holán, 12 Aleš Nechvátal a 65 Joey den Besten)

2 2 Libor Kamenický ­ upermono. Kamil Holán, náš jediný jezdec se zkuše­ S nemocnice v Hradci Králové. Po delší přestávce byl nostmi z Pikes Peaku a Tourist Trophy, dojel ve dvou (Mali Ahra 800 Supermono) ­závod restartován, ale Didier Grams vedení neudržel, na spodní části trati, závodech Supersportu na čtvrtém a druhém místě zvítězil Lukas Maurer před Markem Červeným a Davi­ vytyčené ve městě dem Datzerem, čtvrtý byl Joey den Besten (Suzuki) (Yamaha) a v Superbike mu patřilo páté a čtvrté místo (Kawasaki). Ještě lépe si v Superbike vedl Marek Červe­ a pátý Holán. Ve druhém odpoledním závodě, tento­ ný (BMW), obsadil druhé a třetí místo, zatímco Aleš Ne­ krát na plných devět kol (standardní délka všech zá­ chvátal (Yamaha) byl osmý a sedmý. vodů), vyhrál Datzer před Maurerem, Ze zahraničních jezdců si vedli nej­ Červeným a Holánem. ► 300 ZATÁČEK GUSTAVA HAVLA – IRRC 2021 lépe německy hovořící Didier Grams V depu jsme si také prohlédli závodní (BMW), David Datzer (BMW) a Lukas závod počet kol vítěz motocykl prům. rychlost motocykl znovuzrozené italské značky Maurer (Kawasaki), který se hned 125 SP Paton, s nímž Ital Andrea Majola vy­ 9 Lukáš Fiker (CZ) Aprilia RS 125 113,16 km/h hrál závod Supertwin před naším po závodě oženil se svou českou pří­ 125 GP 9 Christopher Eder (A) KTM125 FRR 120,06 km/h Honda 122,93 km/h telkyní. Dopolední závod Superbike Supermono/SSP 9 Petr Najman (CZ) Janem Markalousem (Kawasaki) ­ 9 Andrea Majola (I) Paton S1-R 126,64 km/h byl přerušen po dvou kolech po pádu Supertwin a Miroslavem Slobodou ze Slovenska Supersport I 9 Petr Najman (CZ) Triumph 132,33 km/h Jiřího Vališe (Honda) a Rasmuse (Suzuki). Motocykly Paton (Pattoni­ Supersport II 9 Petr Najman (CZ) Triumph 132,38 km/h Lindstroma (Yamaha); zatímco český Superbike I (1) 2 Didier Grams (D) -Tonti) vznikly po ukončení závodní BMW 134,55 km/h závodník byl jen otřesen, švédského Superbike I (2) 6 Lukas Maurer (CH) Kawasaki činnosti Mondialu na jeho základě už 137,18 km/h se zlomeninami převezl vrtulník do Superbike II 9 David Datzer (D) BMW 135,26 km/h v roce 1958, po léta se zúčastňovaly

32

auto 2021/9

TH

► KRÁTCE ► Premiéru mistrovství světa WSBK (Superbike) na okruhu v Mostě vyhrál v prvním závodě Turek Toprak Razpatlioglu (Yamaha) před Britem Scottem Reddingem (Ducati), ve druhém si pořadí vyměnili. Český reprezentant Karel Hanika (Yamaha) první závod nedokončil, ve druhém dojel osmnáctý. První závod SSP vyhrál Steven Odendaal z Jižní Afriky, druhý Švýcar Dominique Aegerter (oba Yamaha); závody SSP300 ovládli Nizozemci Victor Steeman (KTM) a Jeffrey Buis (Kawasaki).

Třetím a šestým místem se ve SSP300 blýskl český reprezen­ tant Oliver König (Kawasaki). Most má smlouvu na pořádání závodu WSBK do roku 2025 včetně.

Na startu třídy 125 SP zleva Marek Zima (Cagiva), Michal Vecko a Lukáš Fikker (oba Aprilia)

► Závod mistrovství světa v motokrosu se jel v Lokti nad Ohří.

Rozdělení na třídy do 125, 250 a 500 cm3 patří od sezony 2005 minulosti (naposledy 2004), nové rozdělení je MXGP (dříve MX1) pro dvoudobé stroje do 250 cm3 a čtyřdobé do 450 cm3, resp. MX2 s limitem věku jezdce do 23 let pro dvoudobé 125 cm3 a čtyřdobé 250 cm3. V Lokti vyhráli jízdy MXGP Španěl Jorge Prado a Ital Antonio Cairoli (oba KTM), naši nestartovali; ve třídě MX2 vyhráli Ital Mattia Guadagnini (KTM) a Francouz Thibault Benistant (Yamaha), z našich byl nejlepší Jakub Terešák (KTM) na 21. a 19. místě. Loket pořádá závod mistrovství světa od roku 1995, pouze loni byl zrušen pro covidové restrikce.

Foto Tom Hyan

▼ Paton S1-R Lightweight Race pro třídu Supertwin (650 cm3)

MS půllitrů; v roce 2013 Roberto Pattoni (syn zakla­ datele Giuseppa) značku obnovil, vyvinul Paton S1-R s upraveným motorem Kawasaki ER6 (649 cm3), který od roku 2016 vyrábí nedaleko Milána specia­ lista na výfuky SC-Project (Advanced Group S.r.l.). Úspěšný Paton S1-R Lightweight zvítězil třikrát ve své třídě na pověstné Tourist Trophy (2017 Michael Rutter, 2018 a 2019 Michael Dunlop), bohužel v le­ tech 2020 – 2021 kvůli kovidovým restrikcím zrušené.

Třiatřicetiletý Majola, jenž začínal v motocyklových závodech do vrchu, byl na Patonu velmi úspěšný také na okruhu Frohburger Dreieck.

Závody v Hořicích se jely za krásného slunečného počasí, výsledky hlavních tříd uvádíme v přehledné tabulce, pro úplnost dodejme, že závod O pohár ­města Hořice (125 GP/Moto 3) vyhrál Rakušan Chris­ topher Eder (KTM 125 FRR), zatímco čtvrtý Dán An­ ders Blacha dominoval ve 250 Open na Yamaze. ■

► Mistrovství světa v sidecar­ crossu začalo v Jiníně, má čtyři závody (pokračuje estonské Lange a náš Kramolín), o titulech se rozhodne v nizozemském Oss (přeloženo z 19. září na 17. říjen).

V prvním závodě jelo třicet týmů ze sedmi zemí, v sobotu vyhráli Marvin Vanluchene/Robbie Bax (B/NL; WSP-Zabel), v neděli Julian Veldman/Ondřej Čermák (NL/CZ; WSP-Zabel) v prvním a Vanlu­ chene/Bax ve druhém závodě.

Dvojice Lukáš Černý/Bastien Chopin (CZ/F) byla dvakrát čtvrtá a dvanáctá na WSP s motorem Jawa (po třech jízdách celkově osmá; Grand Prix Jinín vyhrál Vanluchene před Veldmanem)!

V Jiníně se jelo také evropské mistrovství EMX Quad. ► Covidové restrikce míchají šampionáty, takže mistrovství světa na ploché dráze po zrušení varšavského závodu až v červnu hostila pražská Markéta, ovšem za hrozného počasí. První vyhrál třicetiletý Polák Maciej Janowski (Stuha-GM) před Emilem Sajfutdi­ novem (rám Jawa s motorem GM) a Britem Tai Woffindenem (TW Technology); druhý Rus Artem Laguta (Stuha-GM) před Poláky Bartoszem Zmarzlikem a Dominkem Kuberou.

9/2021 THauto

33

► Motorsport ► NOVINKY ZE SVĚTA

Padesát tisíc povolených diváků na 24 h Le Mans (slabá čtvrtina obvyklého počtu), novinářské akreditace jen pro velká média a nudné defilé nejrychlejších vozů, jejichž pořadí se na prvních šesti místech prakticky po celý závod neměnilo, to byl letošní odložený závod. Jediné vzrušení přineslo drama Roberta Kubici, který v samém závěru přišel o triumf v kategorii LMP2 pro poruchu motoru, když se ve vedení střídaly sesterské vozy týmu WRT. Toyota zvítězila počtvrté, místo LMP1H v nové kategorie Hypercar H, ale se stejnou převahou. Kolize s Glickenhausem v prvním kole rozhodla o triumfu Toyoty číslo 7, neboť č. 8 se po zdržení probíjela kupředu z druhé desítky. Také v GTE Pro nedali jezdci Ferrari č. 51 nikomu šanci.

Pět vozů Hypercar obsadilo prvních pět míst, oba Glickenhausy při debutu v Le Mans vydržely.

Foto Toyota

1, 2 Vítězství získala Toyota č. 7, oba vozy projely cílem současně 3 Glickenhaus slavil velký úspěch (č. 708 je posádka Pipo Deraniho)

1 3

Foto Toyota

Foto Glickenhaus

2

► 24 H LE MANS 2021 posádka vůz počet kol 1. Conway/Kobayashi/Lopez....................... Gazoo/Toyota GR010 Hybrid.................. 371 2. Buemi/Nakajima/Hartley......................... Gazoo/Toyota GR010 Hybrid.................. 369 3. Negrao/Lapierre/Vaxiviere....................... Alpine A480 Gibson (ex-Rebellion)........ 367 4. Derani/Mailleux/Pla................................ Glickenhaus 007 LMH............................ 367 5. Briscoe/Westbrook/Dumas..................... Glickenhaus 007 LMH............................ 364 6. Frijns/Habsburg/Milesi........................... WRT/Oreca 07 Gibson (1. LMP2)........... 363 7. Gelael/Vandoorne/Blomqvist.................. JOTA/Oreca 07 Gibson (LMP2).............. 363 8. Canal/Stevens/Allen................................ Panis/Oreca 07 Gibson (LMP2)............. 362 9. Di Resta/Lynn/Boyd................................ UA/Oreca 07 Gibson (LMP2)................. 361 10. Smiechowski/van der Zande/Brundle...... Europol/Oreca 07 Gibson (LMP2).......... 360 ...

20. Pierguidi/Calado/Ledogar....................... AF Corse/Ferrari 488 (1. GTE Pro).......... 345 25. Perodo/Nielsen/Rovera........................... AF Corse/Ferrari 488 (1. GTE Am).......... 340

4 4 Ben Sulayem předává cenu Saschovi Lenzovi

5

Foto Tom Hyan

Foto Tom Hyan

5 Mohammed Ben Sulayem (uprostřed) po příjezdu do Mostu

34

auto 2021/9

TH

Poslední srpnovou neděli zavítal Mohammed Ben Sulayem na autodrom v Mostě.

Přijel před startem třetího závodu Euro Truck Championship a pak dekoroval vítěznou trojici Norbert Kiss, Adam Lacko a Sascha Lenz.

Devětapadesátiletý Ben Sulayem (UAE) patří k nejlepším jezdcům rally, čtrnáctkrát vyhrál Middle East Rally Championship a po ukončení závodnické kariéry se podílí na závodu F1 v Abu Dhabi a působí jako viceprezident FIA pro sport. V prosinci po dvanácti letech skončí Jean Todt ve funkci prezidenta FIA a Ben Sulayem je jedním z kandidátů na tuto funkci; druhým je Brit Graham Stroker, rovněž člen Světové rady motoristického sportu FIA; hovořilo se také o Tomu Kristensenovi.

► KRÁTCE Vítězové jubilejní Barum Rally

Foto Škoda Auto

► Velká cena Belgie 2021 vstoupí do historie jako nejkratší závod F1 (a také jako největší ostuda pořadatelů). Vytrvalé deště poznamenaly už kvalifikaci ve Spa-Francorchamps, počasí poručit sice nelze, ale závod (jak je zvykem v USA) klidně odložit lze.

Místo 39 kol se jela 3, před formulemi byl safety car (SC), nesmělo se předjíždět. Přesto pořadatelé vyhlásili, že jezdci dostanou poloviční počet bodů do MS za tříhodinové čekání a tři odjetá kola. Oficiálně uveden čas jízdy 3 min 27,071 s.

Nadvládou vozů Škoda Fabia skončil dramatický 50. ročník Barum Czech Rally Zlín 2021.

Když v poslední RZ havarovala s dvacetisekundovým náskokem vedoucí posádka Erik Cais/Jindřiška Žáková (Ford Fiesta R5), získal tam Jan Kopecký už svoje deváté vítězství! Pro dvaadvacetiletého Caise to mohl být největší triumf kariéry, ale takhle zůstal titul nejmladšího vítěze Romanu Krestovi (roku 2000 ve věku 24 let). Dvojice Kopecký/Hloušek vyhrála před dalšími sedmi vozy Fabia Rally2.

Druhý byl Andreas Mikkelsen a třetí Filip Mareš; následovali Maďar Norbert Herczig, Polák Mikolaj Marczyk, Španěl Efren Llarena, Ir Callum Devine a náš Miroslav Jakeš.

6

Foto Mercedes-Benz

6, 7 Mistr světa Nyck De Vries

7

► Mistrovství FIA F3 navzdory dešti stejný víkend ve Spa-Francorchamps pokračovalo. Nejprve vyhrál Ital Lorenzo Colombo (Campos Racing) před Crawfordem a Staňkem; pak dvakrát Jack Doohan (Trident). Ve vedení šampionátu zůstal Dennis Hauger (158) před Jackem Doohanem (133); Roman Staněk (Hitech GP) je čtrnáctý s 29 body. V Charouzově týmu poprvé jeli Američan Hunter Yeany (mistr 2020 US F4) a Zdeněk Chovanec českého původu, narozený ve Venezuele, který startuje s portugalskou licencí. Nahradili Enza Fittipaldiho a Reshada de Geruse, ale nebodovali.

8 Pascal Wehrlein (Porsche 99X) na trati v New Yorku

Foto Porsche

8

Max Verstappen nebude prvním nizozemským mistrem světa, protože prvním je Nyck De Vries, který vyhrál šestou sezonu elektrické formule FIA FE 2020/2021 pro Mercedes-Benz! O titul se bojovalo do posledního závodu, De Vriesovi v konečném počtu bodů nakonec stačila jen dvě vítězství (saúdský Diriah a španělská Valencia). De Vries je prvním mistrem světa FE, protože statut MS tato série dostala až v poslední sezoně.

Od prvního ročníku 2014/2015 byli vítězi šampionátu postupně Nelson Piquet Jr., Sébastien Buemi, Lucas Di Grassi a dvakrát za sebou Jean-Éric Vergne (letos až desátý pro DS TeCheetah).

► ABB FE WORLD CHAMPIONSHIP 2020 / 2021 jezdec tým, motor počet bodů 1. Nyck De Vries (NL)............Mercedes-EQ................................99 2. Edoardo Mortara (CH) .......ROKiT Venturi (Mercedes-EQ) .....92 3. Jake Dennis (GB)...............BMW i Andretti Motorsport...........91 4. Mitch Evans (NZ)...............Jaguar Racing...............................90 5. Robin Frijns (NL)...............Envision Virgin (Audi)...................89 6. Sam Bird (GB)....................Jaguar Racing...............................87 7. Lucas Di Grassi (BR)..........Audi Sport ABT Schaeffler.............87

► Skandální rozhodnutí formule 1 nemá nic společného se sportem, Velká cena Belgie měla být zrušena, či odložena na další den (dny).

Z první kvalifikační desítky vypadl Norris (havárie v Q3), Bottas (trest 5 míst vzad za kolizi v Maďarsku) a Perez (havárie při jízdě na grid); další pořadí kvalifikace Verstappen, Russell, Hamilton, Ricciardo, Vettel, Gasly, Ocon, Leclerc, Latifi a Sainz udržené při jízdě na tři kola za SC považují pořadatelé za klasifikaci závodu s přídělem polovičního množství bodů (tedy 12,5 až 0,5).

► Zatímco loni byl Kyle Larson (Hendricks Motorsport/Chevrolet Camaro ZL1) vykázán z mistrovství NASCAR Cup Series pro údajně rasistický výrok, letos vyhrál první část šampionátu (Regular-Season Champion s 2052 body před Ryanem Blaneyem, 2024) a postupuje do souboje nejlepších o absolutní titul mistra (playoff)!

Kromě toho je velmi úspěšný na dirt track (USAC Midgets, World of Outlaws), kde má vlastní tým Kyle Larson Racing. ► Letos opustil tento svět Dick Mann (13. 6. 1934 Utah – 26. 4. 2021 Ohio), dvojnásobný motocyklový mistr USA 1963 a 1971, vítěz 200 mil Daytony 1970 na sedmsetpadesátce Honda a 1971 na tříválcové BSA 750.

Startoval na ploché dráze, okruzích i v motokrosu; 1975 dojel na bronzovou medaili v Šestidenní (Ossa 350), ještě 1998 jezdil veterány

9/2021 THauto

35

Foto Porsche

► Motorsport ► PEDRO RODRIGUEZ (1940 – 1971)

1

2

Před padesáti lety skončila kariéra jednoho z nejlepších závodníků své doby a vůbec nejlepšího mexického...

S

ergio Pérez teprve letos vyrovnal mexický rekord dvou vítězství Pedro Rodrigueze ve formuli 1, překonal ho v účasti na Velkých cenách, ale celkového počtu jeho triumfů zdaleka nedosáhl.

Pedro Rodriguez de la Vega jako jeden z nejrychlejších jezdců také zajistil dva tituly mistra světa ve vytrvalost­ ních závodech pro Porsche v letech 1970 – 1971 a vyhrál 24 h Le Mans 1968 (Ford GT40). V Mexiku je dodnes považován za nejlepšího závodníka, jméno Hermanos Rodriguez (Bratři Rodriguezové) nese od roku 1973 zá­ vodní okruh Magdalena Mixiuhca, otevřený roku 1955 v Mexico City a přestavěný 2015 pro návrat formule 1.

Pedrův o dva roky mladší bratr Ricardo dodnes drží re­ kord nejmladšího jezdce Scuderie Ferrari ve formuli 1, při debutu na Monze 1961 mu bylo 19 let a 208 dnů...

36

3

auto 2021/9

TH

TOM HYAN Fotografie s věnováním, kterou autorovi vzpomínky poslal Pedro v roce 1970 1, 2, 3 První vítězství v Daytoně 1970 na Porsche 917 s finským závodníkem Leo Kinnunenem (na snímku vlevo)

Pedro Natalio Rodriguez Quijada byl bohatý podnikatel v Mexico City, a tak jeho děti měly značné možnosti.

Nejstarší Pedro a třetí v řadě Ricardo se od malička ­věnovali cyklistice, jízdě na koni a motocyklovým závo­ dům, Pedro dokonce dobyl dva mistrovské tituly (Ricardo pak také triumfoval), než přesedlal na čtyři kola. Bratři vyzkoušeli vozy Fiat, Jaguar, Volvo, Porsche, OSCA a Ferrari, těm pak zůstali věrní po dlouhá léta. Při debutu ve 24 h Le Mans 1958 se Ricardo sice přihlásil, ale nebyl plnoletý, a tak Pedro musel jet s José Behrou (bratr Jeana). Ricardo s Pedrem o rok později odpadl (OSCA), ale v ročníku 1960 byl druhý s André Pilettem, 1961 a 1962 s Pedrem odpadli (vždy Ferrari). Na Monze 1961 debutoval jako první Mexičan ve formuli 1, byl senzačně druhý v kvalifikaci, v závodě však zradilo palivové čer­

Vítězství ve 24 h Le Mans 1968 (Ford GT40)

4 Pedro Rodriguez dobyl první vítězství formule 1 v Kyalami 1967 (Cooper T81 s motorem Maserati Tipo 9 V12) 5 Druhé vítězství formule 1 na Velké ceně Belgie 1970 (BRM P153 s motorem BRM V12)

5

6 První plnou sezonu formule 1 jel Pedro Rodriguez na Cooper-Maserati v roce 1967

Pedro Rodriguez (Ferrari 312) na britské Grand Prix 1969

6

▲ Chris Amon a Pedro Rodriguez, týmoví kolegové u Ferrari (1969) padlo. Další čtyři Grand Prix absolvoval v sezoně 1962 na Ferrari Dino 156 (čtvrtý ve Spa a šestý na Nürburgringu). Velká cena Mexika se jela v listopadu 1962 mimo MS, a tak Ferrari závod neobeslal, ale uvol­ nil Ricarda pro Lotus týmu Roba Walkera.

Při tréninku (zřejmě pro prasklý závěs kola) vylétl Ricardo z dráhy a zahynul.

Zdrcený Pedro uvažoval o konci závodnické kariéry, ale vášeň pro rychlost byla silnější.

Vítězil se sportovními vozy, na Ferrari pokra­ čoval v Le Mans každoročně až do 1967 (vždy odpadl, jen 1965 sedmý s Nino Vacca­ rellou), ale po přestupu 1968 do týmu Johna Wyera konečně vyhrál (s Lucienem Bian­ chim na Fordu GT40). Le Mans nikdy ne­ opustil, jenže při dalších startech (1969 to­ vární Ferrari 312P s Davidem Piperem; 1970 – 1971 na Wyerově Porsche 917) už nikdy nedokončil (vždy odešel motor). Jeho účast ve formuli 1 od debutu v sezoně 1963 (Colin Chapman půjčil Lotus 25 pro USA a Mexiko) byla spíše sporadická, přestože v letech 1964 – 1965 jel tři Velké ceny na ­Ferrari (ale pro Chinettiho NART), teprve od roku 1967 se stal jezdcem formule 1 na

c­ elou sezonu. Při debutu v týmu Cooper­ -Maserati na náhradním voze (ten jeho si vyžádal Jochen Rindt) vyhrál Velkou cenu Jižní Afriky, byl to jeho desátý start v MS F1.

Od sezony 1968 jezdil s dvanáctiválci BRM, 1968 byl na typu P133 druhý v Belgii, třetí v Nizozemsku a Kanadě, čtvrtý v Mexiku a obhájil tak šesté místo v mistrovství světa (1967 vyjel 15 bodů, pak 18 bodů). Od 1968 jezdil BRM pro Tima Parnella, když v továr­ ním týmu dostali přednost John Surtees a Jackie Oliver. Nespokojen odešel po Mo­ naku a konečně po vzoru bratra zakotvil ve Scuderii Ferrari (pět startů na dvanáctiválci Ferrari 312), která však prožívala krizi (Chris Amon odešel). Sir Louis Stanley (BRM) vzal Pedra na milost v sezoně 1970, když si John Surtees založil vlastní tým a pustil se do konstrukce vozů formule 1.

Pedro po velkém souboji s bývalým týmo­ vým kolegou Chrisem Amonem dominoval ve Velké ceně Belgie 1970 rekordní prů­ měrnou rychlostí 241,303 km/h na novém dvanáctiválci BRM P153, ale nejrychlejší kolo 244,744 km/h zajel druhý Amon (March 701 Ford). Další dobré výsledky ho vynesly

na sedmé místo v MS F1 se 23 body. To už byl úspěšným jezdcem sportovních proto­ typů, po dlouhé kariéře na různých Ferrari přešel na tovární John Wyer Porsche 917 a 908/3 (speciály pro zatáčkovité trati jako Targa Florio a Nürburgring). Vyhrál mnoho velkých závodů sportovních vozů, mimo jiné v sezoně 1970 24 h Daytona, 1000 km Monza, 1000 km Brands Hatch a 6 h Wat­ kins Glen, o rok později znovu Daytonu, Monzu a Spa, ale také rakouský Zeltweg (vždy na Porsche 917; na menším typu 908/3 byl nejlépe druhý v Targa Florio 1970 a 1000 km Nürburgringu 1971). Kromě toho několikrát okusil americké NASCAR stock cars (třináctý v 500 mil Daytony 1971), na Ferrari 312P a BRM P154 se objevil v se­ riálu CanAm a dokonce vyhrál závody na ledě, když ho pozvali na Aljašku (1970)!

Do sezony 1971 nastoupil s novým dva­ náctiválcem BRM P160, byl čtvrtý ve Špa­ nělsku a těsně druhý v Nizozemsku, ale pak se jeho kariéra po 55 Grand Prix uzavřela.

Na německém Norisringu se měl zúčastnit Interserie s vozem BRM P154, ale motor nebyl dokončen, a tak chtěl dostát závazku a jel na Ferrari 512M z týmu Herberta Müllera. To se mu stalo osudným. Vedl od startu před Leo Kinnunenem a Chrisem Craftem (pozdějším vítězem na McLarenu), ve dvanáctém kole však vylétl z trati při předjíždění opozdilce Kurta Hilda (Porsche 910). Údajně mu praskla pneumatika nebo závěs kola, vůz šel v rychlosti cca 250 km/h do hrazení. Závod byl zastaven, vítězem první jízdy vyhlášen Rodriguez před Kinnu­ nenem, který však na znamení smutku ­odstoupil. V roce 1970 spolu vyhráli čtyři závody na Porsche 917. Poslední závod Pedra Rodrigueze se jel 11. července 1971.

O pětatřicet let později byla na Norisringu odhalena pamětní deska.

■

9/2021 THauto

37

Foto Ford

Foto Maserati Foto BRM

4

38

auto 2021/9

TH

► LEGENDY INDY CARS

Foto Tom Hyan

(1995)

Reynard 95i Mercedes IC108B (Mid Ohio 1995)

GIL DE FERRAN (BR) kariéru triumfem v 500 Indy (G Force-Toyota V8). Narodil se

Velmi úspěšný brazilský závodník, šéf týmů a sportovní manažer, který z F3000 nepronikl do F1, a tak odešel do Indy Cars.

Ve formuli 1 byl sportovním ředitelem BAR-Honda (2005 – 2007) a McLaren Racing (2018 – 2020, kdy nahradil Erica Boulliera).

V letech 2000 – 2003 startoval pro Rogera Penskeho a dvakrát dobyl titul, 2000 před Fernandezem a Morenem, 2001 před Brackem a Andrettim (Michaelem), 2002 byl třetí a 2003 druhý, kdy završil

11. listopadu 1967 v Paříži, ale vyrostl v São Paulu, kde poprvé okusil motokáry (1982). Postoupil do F-Ford, 1988 se vypravil do Británie, manželku Angelu (mají dvě děti) poznal u Paul Stewart Racing, 1991 byl třetí v britské F3 a 1992 mistrem, pak testoval F1 pro Williams a Arrows, 1994 byl třetí v ME F3000 a 1995 debutoval v Indy Cars (vítěz Laguna Seca). Vyhrál 12 závodů Indy Cars, pokračoval v ALMS (De Ferran Motorsports/Acura) a vedl De Ferran Dragon Racing (Indy).

Foto Tom Hyan

(1999)

Reynard 99i Honda HRS V8 (Mid Ohio 1999)

DARIO FRANCHITTI (GB) po F3 pokračoval v DTM/ITC (Mercedes-Benz) a 1997 odešel

Neobyčejně populární skotský závodník; závodí i jeho bratr Marino a bratranec Paul Di Resta. Při 265 startech třikrát vyhrál 500 mil Indianapolis 2007, 2009 a 2012; kromě toho čtyřikrát dobyl titul mistra Indy Cars 2007, 2009, 2010 a 2011. Narodil se 19. května 1973 ve skotském Bathgate, předci přišli z italského Cassina.

V letech 1984 – 1989 nasbíral řadu úspěchů na motokárách, 1991 byl mistrem F-Vauxhall Junior a 1993 mistrem F-Vauxhall (Opel Lotus),

do Indy Cars. Přestože testoval Jaguar F1 v roce 2000, zůstal věrný americkým závodům (31 vítězství Indy Cars, triumf ve 24 h Daytona 2008 na Riley-Lexus), i když jeho pokus ve stock cars NASCAR skončil neúspěchem. V říjnu 2013 havaroval v Houstonu (Indy Cars), pochroumal si obratle a lékaři mu doporučili odchod ze závodních tratí. Stal se komentátorem a účastníkem televizních show. S manželkou Eleanor mají dvě dcery (s herečkou Ashley Judd se přátelsky rozvedl).

Foto Helena Hyanová

(2012)

Reynard 99i Honda HRS V8 (Mid Ohio 1999)

TONY KANAAN (BR) Narodil se 31. prosince 1974 v Salvador de Bahía, předci přišli

Oblíbený brazilský závodník, který po poslední plné sezoně 2019 jel šest závodů 2020 pro A. J. Foyta a 2021 se střídá s Jimmie Johnsonem na voze Ganassiho týmu (Tony ovály, Jimmie okruhy).

Jeho počet startů od roku 1998 se blíží 400, byl mistrem Indy Cars 2004 pro Andretti Green Racing (Dallara-Honda) a vyhrál 500 Indy 2013 (KV Racing/Dallara-Chevy). Drží rekord plného počtu 3305 kol v sezoně 2004 (nikdy neodpadl, ani nebyl o kolo zpět).

z Libanonu. Začínal na motokárách, pokračoval ve F-Ford, F-Opel Lotus, s cestovními vozy (viděli jsme ho na Mil Milhas 1994), v italské F-Alfa Boxer (mistr 1994) a italské F3 (pátý 1995); 1996 byl druhý a 1997 mistrem Indy Lights. Celkem vyhrál 17 závodů Indy Cars, zkusil také F-Nippon, NASCAR, dirt track v Eldora, brazilské stock cars, DTM/ITC (Opel Calibra) atd. Podruhé ženatý otec čtyř dětí žije v Miami.

V kondici se udržuje triatlonem (zúčastnil se Ironman WC 2011).

9/2021 THauto

39

► Motorsport ► TOURENWAGEN CLASSICS 2021

Foto Roman Klemm

1

Steffen Lykke Gregersen (BMW M3 E30 z roku 1990) byl v čele šampionátu před Oldtimer Grand Prix

2

STARÉ ŽIJE!

Foto Roman Klemm

Gerhard Berger od letošní sezony vypsal DTM pro vozy GT3, ale vyznavači původního se nevzdali...

3 ROMAN KLEMM, Salzburgring (A) 1 Harald Grohs ve společnosti Angeliky Langer 2 Leopold von Bayern, bývalý tovární jezdec BMW 3 Mistrovství Tourenwagen Classics je vypsáno pro automobily různých kategorií včetně DTM a Superturismo (STW) 4 BMW-Eggenberger 320i, s nímž v osmdesátých letech startoval Helmut Kelleners

40

auto 2021/9

TH

O

4

blíbené mezinárodní mistrovství DTM (Deutsche Tourenwagen Masters) bylo v motoristickém sportu velkým pojmem.

Pojmem, který pořád táhne, i když se tato série od kořenů v Deutsche Rennsport Meisterschaft hodně vzdálila. Příznivci DTM však raději hledí do minulosti úspěšného šampionátu než k další sérii ­ Gran Turismo. Do minulosti, ve které se o zlaté po­ háry ještě přetahovaly jednotlivé týmy bez ohledu na značkovou politiku, do minulosti, v níž si v DTM/DRM rádi přivydělali i špičkoví závodníci formule 1 jako Niki Lauda, Hans-Joachim Stuck, Jochen Mass nebo Rolf Stommelen. A nahlédnutí do dějin vůbec není složité.

Nadšenci původního DTM jak mezi jezdci, tak mezi techniky kolem Altfrida Hegera, bývalého továrního

jezdce BMW, se totiž postarali o to, že stará dobrá DTM (především ta z osmdesátých let) ještě neskon­ čila jen v muzeu. Altfrid Heger s přáteli založil okruho­ vý seriál pod jménem Tourenwagen Classics (TWC), který již několik let strhává publikum k potlesku. Do sezony 2021 mohl ovšem Tourenwagen Classics kvůli koronavirovým problémům vyrazit poprvé až za­ čátkem června. Stalo se to na okruhu, kde DTM/DRM v dobách své zlaté éry až do ročníku 1988 pravidelně startovala, tedy na rychlém Salzburgringu...

Nejpřitažlivější na TWC jistě je, že se v žádném pří­ padě nejedná pouze o přehlídku veteránů. Závody se jezdí na ostří nože (což hlavní konkurenti Otto Rensing a Kris Nissen minulou sezonu i několikrát přehnali) a senzační je také, že za volanty ve velkém

► KRÁTCE ► Francouz Esteban Ocon s vozem Alpine se na Hungaroringu stal 111. vítězem závodu mistrovství světa formule 1 (prvním byl Nino Farina na Alfa Romeo v Silverstone 1950). Po hromadné kolizi v první zatáčce, kterou zavinil Valtteri Bottas (Marcedes-AMG), se protáhl do vedení, které prakticky nepustil z ruky (vedl 65 ze 70 kol). Podle jeho slov bylo snazší udržet první místo v závodě, než bojovat ve středu pole, k čemuž byl až dosud podle výkonu vozu odkázán. Jde rovněž o první vítězství týmu Alpine ve formuli 1. ► Počasí nepřálo 99. ročníku slavného závodu do vrchu Pikes Peak v Coloradu, pořadatelé museli pro nepřízeň počasí zkrátit závod od Start Line k 16 Mile, protože výše byl i v červnu sníh a led. Startovalo 54 automobilů, opět nebyla vypsána kategorie motocyklů. Vyhrál Robin Shute na sportovním prototypu Wolf GB08 TSC-LT časem 5:55,246 min, druhý Romain Dumas (Porsche 911 GT2 RS Clubsport) dosáhl 6:31,914 a další bývalý vítěz Paul Dallenbach (PVA003 Dallenbach Special) skončil třetí (6:35,663).

5 7

Foto Roman Klemm

6

počtu sedí jezdci, kteří s originály skutečně závodili (i před třiceti lety). Dnes třiašedesátiletý Altfrid Heger, dvojnásobný vítěz 24 h Spa-Francorchamps, jehož dvouleté působení ve formuli 3000 je už dávno za­ pomenuto, si v Salzburgu rád připomněl jízdu s BMW M3. Stejně tak je i legendární Harald Nippel Grohs stálým účastníkem tohoto mistrovství; bývalá hvězda sportovních prototypů a cestovních vozů startuje na černém BMW M3, jenž pro něj už roku 1987 připravoval tým Vogelsang-Valier. Pevnou součástí šamiponátu je Grohsův velký spolubojovník a kamarád, Jeho Veličenstvo Prinz Leopold von ­Bayern, nyní osmasedmdesátiletý. Leopold, ostatně jak jinak pro bavorského monarchu, se nadále spo­ léhá na sílu svého BMW z osmdesátých let. Peter Oberndorfer také jede kompletní sezonu na zeleném BMW-Alpina M3, s nímž se tu právě roku 1988 něko­ likrát pokusil o start. Tehdy totiž došlo hned k hro­ madné kolizi, a podobné události se opakovaly i při následujících dvou restartech. Pořadateli nezbylo, než se vzdát dalších pokusů a na úzký i latentně nebezpečný Salzburgring se mistrovství DTM už ­ ­nevrátilo. „Tohle auto tady prošlo bitvou roku 1988 bez úhony, pak se do mě trefil Dieter Quester v dal­ ším závodě na Avusu,“ vzpomínal Oberndorfer na Salzburgringu o třiatřicet let později.

S poněkud novějším, ovšem také původní vozem, se v Rakousku objevil Alex Burgstaller, jel na Opelu ­Vectra sponzorovaném pivovarem Paulaner, s nímž startoval v STW 1998. Na návštěvě v paddocku byl i Marc Hessel, zatím bez vozu, který při velkém fi­ nále DTM 1987 právě na Salzburgringu přišel těsně

5 Alex Burgstaller a jeho Opel Vectra STW (1998) 6 Peter Oberndorfer, další z účastníků původních závodů 7 Velkou část startovního pole tvoří vozy BMW (zejména M3 E30) o titul mistra (Eric van de Poele 127, Manuel Reuter 124 a Marc Hesselů 123 bodů). Zatím na trati chy­běli Kris Nissen, Otto Rensing a Roland Asch, do šam­ pionátu by však rádi zasáhli nejpozději v rámci Old­ timer Grand Prix na Nürburgringu. K tomu jede mnoho neznámých amatérů a nadšenců, kteří nasa­ zují tyto historické vozy, například velké týmy z Dán­ ska a Nizozemska. Právě z Dánského království přijel na Salzburgring vyhrát Steffen Lykke Greger­ sen s původně továrním BMW M3. Všichni nasazují své drahocenné závodní stroje v pokud možno ­dobovém optickém i technickém stavu. Přestože je příprava a opravy stojí veškerý volný čas i velké pe­ níze, vozy na trati vůbec nešetří. Není tedy divu, že Tourenwagen Classics byl hlavním bodem salzbur­ ského programu, a i když se podnik oficiálně konal za vyloučení veřejnosti, tedy diváků, obsadilo několik stovek milovníků klasických závodů stráně nad za­ táčkou u depa Fahrerlagerkurve.

Po Salzburgringu mělo TWC 2021 na programu další podniky, a to 26. 06. Spa Summer Classics, 18. 07.

Historic Grand Prix Zandvoort, 08. 08. Schloss Dyck, 15.

08. Oldtimer Grand Prix Nürburgring, 29.

08.

Hockenheim Historic, 12. 09. Lausitzring a závěrečné klání 03. 10. coby Saisonfinale Nürburgring.

■

► Britský závodník Robin Shute se narodil v Norwichu, začínal s dálkově řízenými modely, na motokárách a ve sjezdovém lyžování. Po 23 letech v Anglii přesídlil do Los Angeles, kde pracoval pro Tesla Motors a začal závodit s automobily. Už v roce 2017 zajel rekord elektromobilů na Pikes Peaku (Faraday Future FF91), byl úspěšný ve formuli ProMazda a v roce 2019 vyhrál Pikes Peak poprvé s prototypem Wolf GB08 (dvoulitrový motor Honda HPD Turbo), což letos na zkrácené trati zopakoval (loni nestartoval). Jeho otec Tony Shute byl testovací jezdec Goodyearu, Lotusu a Caterhamu. ► Vítězný sportovní prototyp Wolf GB08 měl pro letošní ročník Pikes Peaku prodlouženou záď pro zvýšení přítlaku, startoval na pneumatikách Pirelli Racing a motor Honda 2 Litre K-Series Turbo upravila americká pobočka Mountune USA, založená v roce 2013 v jižní Kalifornii především pro úpravu motorů Ford, nasazovaných za mořem v rallykrosu a automobilových soutěžích. David Mountain založil ladičskou firmu Mountune v roce 1980 v britském Maldonu (Essex). Nejprve upravoval motory BMC A-Series, ale záhy přešel na Fordy (od Fiesty po F-150).

Mountune nyní pokračuje jak ve Velké Británii, tak v USA. ► V Buenos Aires zemřel závodník Carlos Marincovich (1943 – 2021), účastník Velké ceny Argentiny 1971, ovšem s vozem McLaren F5000 pro tým Luigi Chinettiho. Závod mimo MS F1 vyhrál Chris Amon (Matra), kategorii F5000 Brit David Prophet (McLaren-Chevy).

9/2021 THauto

41

► JEZDCI FORMULE 1

BAR 002 Honda V10 (Imola 2000)

Foto Tom Hyan

(2003)

RICARDO ZONTA (BR) Lotus) vyhrál obě mistrovství F3 v sezoně 1995 (Brazílie a SUDAM),

Další z talentů, na které ve formuli 1 nezbylo místo, a tak s dlouhými přestávkami v letech 1999 – 2005 absolvoval 36 startů MS F1.

Nejlépe se mu vedlo v plné sezoně 2000, kdy pro tým BAR-Honda třikrát bodoval šestým místem. Při debutu 1999 doma v Interlagos havaroval (BAR-Supertec) a na tři GP ho vystřídal Mika Salo.

Narodil se 23. března 1976 v Curitibě, od jedenácti jezdil motokáry, 1991 byl mistrem Curtitiby a 1992 São Paula. Po F-Chevrolet (Opel

zářil v Evropě ve F3000 (1996 čtvrtý, 1997 mistr) a šel k Mercedesu (1998 FIA GT a test McLaren F1). Po dvou sezonách na BAR F1 přišel o angažmá, 2001 zaskočil na Jordanu a teprve 2004 dostal šanci v Toyotě (pět startů), zatímco v roce 2005 už byl jen testovacím jezdcem Toyoty F1. V mezičase vyhrál WS by Nissan 2002, na Peugeotu 908 HDi dojel třetí ve 24 h Le Mans 2008. Vrátil se domů a jezdí brazilské stock cars (2020 celkově druhý s Toyotou Corolla).

Arrows A21 Supertec V10 (Imola 2000)

Foto Tom Hyan

(1999)

PEDRO DE LA ROSA (E) 2013 – 2014 u Ferrari. Narodil se 24. února 1971 v Barceloně,

Pedro Martínez De La Rosa bodoval ve svém prvním závodě Grand Prix šestým místem v Austrálii 1999 (Arrows), památný je jeho záskok na McLarenu ve Velké ceně Maďarska 2006, kde předjel Michaela Schumachera a dojel druhý za Jensonem Buttonem.

Vystřídal týmy Arrows, Jaguar, McLaren a Sauber, než se v roce 2012 vrátil do F1 na španělském voze HRT F112 Cosworth V8 (celkem 104 startů MS F1). Byl úspěšným testovacím jezdcem F1, v letech

k největším úspěchům patří japonské mistrovské tituly F3 (1995 Tom’s), F-Nippon (1997 Team Nova) a All Japan GT (1997 Tom’s s Michaelem Krummem). De La Rosa začínal s dálkově řízenými modely 1:8, debutoval na motokáře, byl mistrem Formula Fiat Uno 1989 a postoupil do formule Ford 1600. V roce 1992 vládl britské i evropské F-Renault, aby pak odešel do Japonska a vrátil se až do F1. Nyní má závodnickou školu, tým Drivex a byl poradcem TeCheetah F-Electric.

Minardi PS02 Asiatech V10 (Imola 2002)

Foto Tom Hyan

(2002)

ALEX YOONG (MAL) testoval F-Vauxhall (Opel Lotus) a v sezoně 1998 patřil často mezi

První malajsijský závodník F1 pochází z motoristické rodiny.

Otec Hanifah Yoong, syn čínského otce a britské matky, sám závodil s cestovními vozy a byl ředitelem okruhu Shah Alam nedaleko Kuala Lumpur, kde se Alex 20. července 1976 narodil. Zahájil kariéru na vodních lyžích (v tom uspěly i jeho sestry Aaliyah a Philippa), v patnácti vyhrál na Protonu dva z pěti závodů cestovních vozů, postoupil do F-Asia (zvítězil v čínském Zhuhai), pro Paula Stewarta

42

auto 2021/9

TH

nejlepších šest v britském mistrovství F3. Pokračoval ve F3000 (1999) a F-Nippon (2000 – 2001). Ve F1 debutoval na Monze 2001, celou sezonu na Minardi jel 2002 (sedmý v Australii). V roce 2003 v Indy Cars pro Dale Coyneho, u Charouze nejen 24 h Le Mans (osmý 2007), ale i MM ČR, vyhrál oba závody A1 GP v Brně 2006. V dalších letech startoval na Audi R8 LMS a podporuje syna Alistera (nar. 2003), jednoho z nejmladších ve F4, který nyní postoupil do F3.

► JEZDCI FORMULE 1

Benetton B200 PlayLife-Renault V10 (Imola 2000)

Foto Tom Hyan

(2001)

ALEXANDER WURZ (A) testovací jezdec (třetí v Imole coby náhradník), přešel k Wiliamsu

Všestranný rakouský závodník, syn Franze Wurze, trojnásobného mistra Evropy v rallykrosu. Narodil se 15. ledna 1974 ve Waidhofen an der Thaya, ve dvanácti byl mistrem světa na horském kole BMX (1986), přešel na motokáry, formule Ford a F3 (1993 Dallara-Fiat), 1996 jel v DTM Opel Calibra a debutoval ve F1 1997 coby náhradník za Gerharda Bergera (třetí při třetím startu). Pro Benetton jezdil do roku 2000, už si nepolepšil a propustili ho, vrátil se 2005 na McLarenu jako

a v plné sezoně 2007 byl jedenáctý. Když se nerealizoval Team Superfund, opustil F1 (jel 69 GP), ale získal mnoho úspěchů se sportovními prototypy, dvakrát vyhrál 24 h Le Mans (1996 TWR-Porsche a 2009 Peugeot 908 HDi), kariéru končil s Toyotou TS040 Hybrid (šestý ve 24 h Le Mans 2015), kde dlouho zůstal poradcem týmu, a Riley-Ford (pátý ve 24 h Daytony 2016). V roce 2018 po vzoru otce zkusil rallykros!

Jeden ze tří synů (Charlie) je také závodníkem.

Foto Tom Hyan

(1998)

Minardi M198 Ford V10 (Imola 1998)

ESTEBAN TUERO (RA) malé formule od čtrnácti a v roce 1995 odjel do Itálie (vyhrál tam

Byl třetím nejmladším debutantem F1, ale také nejmladším jezdcem, který z F1 dobrovolně odstoupil. V sezoně 1998 jel 16 GP, dokončil jen čtyři (nejlépe osmý v Imole). Minardi s ním počítal i pro 1999, ale Tuero se vzdal F1 zřejmě pro následky kolize na Suzuce v listopadu 1998 (po střetu s Tora Takagim si zhmoždil obratle).

Narodil se 22. dubna 1978 v Buenos Aires, otec Eduardo byl také závodníkem a šéfem sportovní komise, syn jezdil motokáry od sedmi,

National Trophy F2000), postoupil do F3 (1996 bojoval s Jarno Trullim o vítězství v Monaku, ale odpadl) a ve stejném roce přešel z Coloniho F3 na F3000 týmu Draco. Další rok v japonské F-Nippon mu vynesl superlicenci, a tak debutoval ve formuli 1 v sezoně 1998. Následují rok se vrátil k závodům v argentinském mistrovství TC2000, ale 2016 se definitivně vzdal závodů (dvě vítězství na továrním VW Polo).

Ještě 2008 krátce zkusil FIA GT (Ferrari 550 Maranello).

Minardi M02 Fondmetal-Ford V10 (Imola 2000)

Foto Tom Hyan

(1999)

GASTON MAZZACANE (RA) Minardi, 2000 jel sedmnáct Grand Prix (nejlépe osmý v GP Evropy

Zatím poslední Argentinec, který startoval ve formuli 1.

Narodil se 8. května 1975 v La Plata, ve čtrnácti začal na motokárách, 1992 byl čtvrtý v Datsun Touring Series (na typu 280 ZX) a přešel do F3 (druhý v SUDAM 1993, pětkrát vyhrál). Vypravil se do Itálie, uspěl ve F2000, zkusil F3 a ještě v roce 1994 testoval F3000, kterou pak čtyři roky bez větších úspěchů jezdil. Otec Hugo, distributor piva Quilmes, ho vždy podpořil, 1999 byl Gaston testovacím jezdcem

na Nürburgringu) a 2001 přivedl sponzora PSN k Prostovi, ale ten ho po čtyřech závodech vyhodil (využil klauzuli smlouvy o dobrých výsledcích) a peníze si nechal. Když zkrachoval, tak měl být Mazzacane opět jezdcem Prostu, odkoupeného Phoenixem, ale FIA přihlášku týmu zamítla. Na Ferrari 333 SP odpadl v ISRS Brno 1999, byl šestý v Indy Cars v Torontu 2004, ale pak se vrátil domů, zkusil tahače v Brazílii (Mercedes-Benz) a dodnes jezdí cestovní vozy v Argentině.

9/2021 THauto

43

Historie

► LAMBORGHINI COUNTACH LP 400

Foto Lamborghini

Lamborghini LP 400 Countach, ve své době spolu s konkurenčním Ferrari 512 BB nejrychlejší sériově vyráběný automobil

Před padesáti lety se představila studie Countach, která po tříleté přípravě nahradila slavnou Miuru na výrobní lince Lamborghini...

Proti prvnímu konceptu se změnily zadní svítilny a přibyly vstupy vzduchu k motoru

Foto Lamborghini

1 2

3 4

K

dyž se Miura loučila, měl už Ferruccio Lamborghini připraven další supersport, dobře známý Countach (Progetto LP 112), vytvořený opět s pomocí Stile Bertone (Marcello Gandini). Představil jej na auto­ salonu v Ženevě 1971 se zvětšeným dvanáctiválcem jako typ LP 500, ale sériová produkce se rozběhla po třech letech se známým čtyřlitrem coby LP 400, aby dospěla k pětilitrové verzi až v roce 1982. Coun­ tach patří k dalším ikonám mezi sportovními vozy Lamborghini z doby, kdy byla značka samostatná a nikoli součástí velkého automobilového koncernu.

Po prvním Lamborghini 350 GTV s karoserií Sca­ glione (1963) a mezitypu 350 GT karosovaném mi­ lánskou firmou Touring Superleggera začala malo­ sériová výroba Lamborghini 400 GT, kupé klasické koncepce se čtyřlitrovým dvanáctiválcem, jenž vy­ tvořil mladý toskánský inženýr Giotto Bizzarrini, když po palácové revoluci v Maranellu opustil Enzo Ferra­ riho. Právě tento motor se stal základem dvou nej­ slavnějších vozů Lamborghini, prvních s pohonnou jednotkou uprostřed za řidičem, tedy vzadu (P = Posteriore), a to u P 400 Miury (1965 – 1966) napříč,

což způsobovalo problémy s chlazením, a proto do­ šlo k podélnému uložení u LP 500/LP 400 Countach (LP = Longitudinale Posteriore). V případě Counta­ chu byla přerušena linie pojmenování podle bojo­ vých býků, neboť countach v piedmontském nářečí znamená výkřik obdivu, a jeden z mechaniků to při stavbě prototypů vykřikoval tak dlouho, až designer Gandini jako vtip navrhl toto slovo za označení vozu.

Zkušební a testovací jezdec Bob Wallace (1938 až 2013), rodák z novozélandského Aucklandu, pak řekl, že kchaunteč v angličtině zní velmi dobře, a nakonec toto jméno novému supersportu zůstalo!

Marcello Gandini (narozen 26. srpna 1938 v Turínu) je jedním z nejlepších automobilových designerů světa, který však není tolik znám, protože většinou pracoval pro slavné karosárny (Bertone). Jeho mistrovskými díly jsou úžasná Miura, ale také Countach a nástupce Diablo, které vždy při svém představení vzbudily ob­ rovské emoce. U Countachu na rozdíl od Miury uplatnil ostřejší hrany, jaké nesly i jeho předcházející kreace ve studiu Bertone, a to studie Alfa Romeo 33 Carabo (1968), Autobianchi A112 Runabout (1969) a především Lancia Stratos HF Zero (1970). ►►►

TOM HYAN 1 Lamborghini LP 400 se začal vyrábět na jaře 1974 (druhý prototyp se představil v Ženevě 1973 v červené a v Paříži v zelené barvě; třetí žlutý v Ženevě 1974) 2 Countach je prvním sériově vyráběným automobilem se vzhůru výklopnými dveřmi směrem vpřed (tzv. scissor doors) 3, 4 Kokpit sériového vozu LP 400 s tříramenným sportovním volantem a osmi kruhovými kontrolními přístroji před řidičem

9/2021 THauto

45

Foto Lamborghini

► LAMBORGHINI COUNTACH LP 400

1 2

3

Kresby Bertone

4

1, 2 Lví podíl na eleganci nejrychlejšího vozu má Marcello Gandini (Stile Bertone), jenž navrhl pro tento čtyřlitrový projektil karoserii přísně aerodynamických tvarů 3, 4 Porovnání příčné (Miura P 400) a podélné zástavby motoru (Countach LP 500) na původních kresbách Bertone První prototyp Countachu s pětilitrovým ­motorem (proto LP 500) byl stylisticky uhla­ zenější než pozdější sériová verze LP 400 (delší o 130 mm), která místo futuristické pří­ strojové desky v leteckém stylu s náznakem digitálních přístrojů (všechny nebyly dokon­ čeny) a jednoramenným volantem dostala klasický kokpit s tříramenným sportovním volantem a osmi horizontálně situovanými kruhovými přístroji, ale také na zádi poněkud zvláštní velké lapače vzduchu i přídavné boční otvory NACA, aby se výkonný motor uchladil. V prospektu se Lamborghini po­ chlubil největšími teoretickými rychlostmi na jednotlivé převodové stupně 105, 135, 182, 241 a 315 km/h při otáčkách motoru 8000 min‑1, nezávislé testy potvrdily největší dosaženou rychlost 302 km/h. Countach se tak spolu s Ferrari 512 BB stal nejrychlejším sériově vyráběným automobilem na světě!

V roce 1965 pracoval Gianpaolo Dallara se svým asistentem Paolo Stanzanim a Bobem

46

auto 2021/9

TH

Wallacem na konstrukci Miury a Espady (nástupce 400 GT), v roce 1972 založil svou vlastní firmu na výrobu závodních vozů ve Varanu de Melegari (Parma) a jeho žák Paolo Stanzani (1936 – 2017) pak pokra­ čoval s Wallacem na vývoji Countachu. Vůz byl odlišné konstrukce nejen pro uložení motoru, ale i pro vícetrubkový prostorový rám na rozdíl od samonosné stavby Miury, který rovněž nesl lichoběžníkové závěsy všech nezávisle zavěšených kol. Motor je sice uprostřed, ale pětistupňová převodovka Lamborghini s typickou synchronizací včetně zpátečky je uložena vpředu před ním, mezi sedadly a přímo se ovládá krátkou řadicí pákou! Pohon se přenáší na zadní kola spojovacím hřídelem, jenž prochází spod­ kem klikové skříně motoru, zakončené inte­ grovaným samosvorným diferenciálem!

Koncept LP 500 Countach měl větší dvanác­ tiválec 4971 cm3 (ø 85 x 73 mm), odvozený ze standardního 3929 cm3 (ø 82 x 62 mm)

z Miury, a dával výkon 324 kW (440 k) podle DIN při 7400 min‑1. Vzhledem k velkému ­zájmu se vrátil sériový LP 400 k osvědčené verzi 3929 cm3, která poháněla všechny předcházející sériové typy značky, v prvním LP 400 byla naladěna na 276 kW (375 k) při 8000 min‑1. Společnost Lamborghini ovšem procházela turbulentním vývojem, zakladatel Ferruccio Lamborghini (1916 – 1993) nako­ nec výrobu sportovních automobilů i traktorů prodal a věnoval se až do své smrti pěsto­ vání vína. Podnik několikrát vyměnil majitele, v roce 1978 uvedl novou verzi LP 400 S (Sport), na které znovu spolupracoval ­Gianpaolo Dallara. Výkon motoru 3929 cm3 byl snížen na 254 kW (345 k)/8000 min‑1, ­největší rychlost klesla na 275 km/h a zrych­ lení 0 – 100 km/h ze 5,6 na 5,9 sekundy. Ná­ vrat k výkonu 276 kW (375 k) a rychlosti 300 km/h znamenal nový model LP 500 S, jenž v roce 1982 dostal pětilitrový motor (přesně 4754 cm3 při rozměrech ►►►

► LAMBORGHINI COUNTACH LP 400 (1974) MOTOR – kapalinou chlazený zážehový dvanáctiválec Lamborghini LP107 s válci do V/60°, uložený podélně uprostřed před zadní nápravou; DOHC 2V; 3929 cm3 (ø 82 x 62 mm); 10,5:1; 276 kW (375 k) DIN/8000 min‑1 a 362 N.m/5500 min‑1; sedmkrát uložený klikový hřídel; šest dvojitých horizontálních karburátorů Weber 45 DCOE; dva chladiče vzadu po stranách motoru s elektrickými ventilátory; chladič oleje ve společném mazání motoru a převodovky; elektrická výzbroj 12 V, akumulátor 72 A.h, alternátor 70 A. PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – jednokotoučová suchá spojka s kapalinovým vypínáním; pětistupňová zcela synchronizovaná převodovka včetně zpětného chodu (2,256 – 1,769 – 1,310 – 0,990 – 0,775 – Z 2,134), přímé řazení pákou na středovém tunelu; samosvorný diferenciál ZF; stálý převod 4,09; pohon zadních kol.

Dvanáctiválec LP 400 se šesti horizontálními dvojitými karburátory; hnací hřídel prochází spodkem motoru od převodovky k vestavěnému diferenciálu

PODVOZEK – prostorový trubkový rám; všechna kola zavěšena nezávisle na dvojitých příčných ramenech; pérování vinutými pružinami a soustřednými kapalinovými tlumiči, vzadu po dvou u každého kola; příčné zkrutné stabilizátory; dvouokruhové kotoučové brzdy s vnitřním chlazením, posilovačem a regulátorem tlaku na zadní nápravě; hřebenové řízení; kola z lehkých slitin; pneumatiky vpředu 205/70 VR 14, vzadu 215/70 VR 14.

Tuhý prostorový trubkový rám v sériovém provedení LP 400 (prototyp LP 500 měl odlišnou konstrukci, částečně vycházející z Miury)

ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2450 mm, rozchod kol 1500/1520 mm; d/š/v 4140/1890/1070 mm; světlá výška 135 mm; objem zavazadlového prostoru 240 l; objem palivových nádrží 2x 60 l; pohotovostní hmotnost 1065 až 1200 kg podle typu.

Premiéra LP 500 Countach na jaře 1971 na mezinárodním autosalonu v Ženevě

Foto Bertone

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce) – největší rychlost na jednotlivé převodové stupně 105 – 135 – 182 – 241 – 315 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 5,6 s a 0 – 1000 m za 22,8 s; spotřeba paliva 18 – 20 l/100 km.

▲ První koncept LP 500 měl nedostatečně velké vstupy vzduchu pro chlazení motoru, jeho tvary však byly aerodynamicky čistší (později zničen při nárazovém testu)

9/2021 THauto

47

Foto Lamborghini

► LAMBORGHINI COUNTACH LP 400

1

2 1 Vzhůru výklopné dveře vpřed, prvně uvedené na LP 500, se staly charakteristickým znakem velkých kupé Lamborghini

4 Lamborghini Countach 5000 QV (Quattrovalvole) s největším motorem 5167 cm3, spolu se závěrečnou verzí Anniversario už poslední modely (1985 – 1990)

► VÝROBA LAMBORGHINI COUNTACH model počet kusů LP 400 158 LP 400 S 237 LP 500 S 321 5000 QV 544 + 66 Iniezione Anniversario 657

48

roky výroby 1974 – 1977 1978 – 1982 1982 – 1985 1985 – 1988 1988 – 1990

auto 2021/9

TH

Foto Tom Hyan

3 Lamborghini LP 500 S Countach, vylepšená verze s téměř pětilitrovým motorem (přesně 4754 cm3) a širšími patnáctipalcovými koly (1985)

Foto Tom Hyan

2 Interiér doznal proti LP 500 řady změn, jež mu daly sportovnější vzhled, i když důvodem nahrazení digitálních přístrojů byla především otázka výrobních nákladů

3 4

6 válců ø 85,5 x 69 mm). V roce 1985 byl nahrazen ­typem 5000 Quattrovalvole (QV) s ještě větším moto­ rem 5167 cm3 (ø 85,5 x 75 mm) o zvýšeném výkonu 335 kW (455 k)/7000 min‑1 a točivém momentu 500 N.m/5200 min‑1, nadále se šesti dvojitými karbu­ rátory Weber a pětistupňovou převodovkou, ale s čtyřventilovými hlavami válců (celkem 48 ventilů na 12 válců). Hmotnost už vystoupala na 1490 kg, nový vůz dosahoval 295 km/h a zrychloval na sto za 5,8 sekundy. Pro export do USA se objevily verze se vstřikováním paliva Bosch KE Jetronic o výkonu 309 kW (420 k), v Evropě zůstaly karburátory až do konce výroby (nejprve horizontální, od typu 5000 QV vertikální, což sice znamenalo zvýšení krytu nad mo­ torem a zhoršení výhledu vzad, ale zlepšilo chlazení).

Karoserie Countachu byly z hliníkových panelů, později přibyly laminátové a kevlarové díly pro sní­

Foto Bertone

5

7

žení hmotnosti, základní design se ovšem neměnil, i po stylistických úpravách byl Countach vždy neza­ měnitelný. Gianpaolo Dallara při modernizaci v roce 1978 značně vylepšil jízdní vlastnosti vozu, ale už tehdy hmotnost vzrostla na 1460 kilogramů (původně uváděno 1065 až 1200 kg). Závěrem produkce byl Countach Anniversario, na jehož redesignu pro 25. výročí automobilky Lamborghini pracoval jistý Horacio Pagani. Výkony se proti Countachu 5000 QV neměnily, výroba dosáhla 657 kusů v letech 1988 – 1990, což bylo vlastně nejvíc ze všech typů.

Celkem v moderní továrně v Sant’Agata Bolognese (Bologna) vzniklo 1983 automobilů Lamborghini Countach všech verzí. Navzdory supersportovnímu charakteru se Countachy nikdy neobjevily na zá­ vodní dráze, Ferruccio Lamborghini si to prostě ­nepřál, a ani Bob Wallace ho nepřesvědčil.

■

5 Novozélanďan Bob Wallace, dlouholetý testovací jezdec Lamborghini, na cestě ke zkušebnímu okruhu Varano de Melegari poté, co si u Dallarů vyzvedl klíč od brány 6, 7 První koncept LP 500 Countach na oficiálních snímcích karosárny Bertone

9/2021 THauto

49

Kresba Austin

► Historie ► AUSTIN GIPSY (1958 – 1969)

Austin Gipsy G4 M15, dlouhé provedení poslední série

ALTERNATIVA Austin Gipsy G4 M10 jako pick-up s krátkým rozvorem

Dlouhý pick-up Gipsy s pevnou budkou (typ G4 M15)

Rozmanitá nabídka britských automobilek po slučování šedesátých let vedla k zániku mnoha zajímavých typů...

A

ustin Gipsy se zrodil jako konkurent Land Roveru, ale při uvedení na trh v únoru 1958 se od něho podstatně lišil! Místo hli­ níkové karoserie měl ocelovou, ale přede­ vším dostal nezávislé zavěšení všech kol s odpružením pryžovými jednotkami Flexitor! Jejich tvůrcem byl britský inženýr Alex Moulton (1920 – 2012), který vyvinul i pryžové měchy a hydropneumatické

50

auto 2021/9

TH

TOM HYAN

­ dpružení pro Mini a další vozy British Motor Corpo­ o ration (dále BMC), známé pod obchodním označením Hydrolastic a Hydragas (kromě toho se Moulton pro­ slavil jízdním kolem s pryžovým pérováním). Přestože později Austin Gipsy přešel na tuhé nápravy a podélná listová pera jako Land Rover, alternativa Flexitor byla v nabídce téměř do konce výroby!

Za války vznikly ve Velké Británii i jiné terénní automo­

1

2

3 4

1 Základní dlouhé provedení G4 M15 s plátěnou střechou 2 Krátký Austin Gipsy Panel Van G4 M10 3 Pětidveřový Station Wagon (provedení Safari) 4 Vojenský Gipsy s otevřenou karoserií a sklopným čelním sklem (1958)

bily 4x4, které se po jejím skončení uplatnily v civilním životě, ale když Humbery a americké Jeepy přestaly stačit, pustily se automobilky do konstrukce nových pro vojenské i civilní využití. Land Rover vznikl proto, že prázdná továrna v Solihullu po válce potřebovala nový výrobní program a vzhledem k nedostatku oceli se v roce 1948 představil s hliníkovou karoserií. Nuffield Organisation (Morris) vyvíjela terénní vůz 4x4 od konce války, pro nějž měl dodávat motory právě Austin, na­ konec asi 30 prototypů vyjelo coby Wolseley Mudlark, a když se tyto značky spojily do BMC, dostal vozy na starost Austin. V roce 1952 vyjel Austin Champ s karo­ serií ve stylu Jeepu Willys MB, ale s nezávisle zavě­ šenými koly, odpruženými torzními tyčemi. Vojenskou verzi poháněl čtyřválec Rolls-Royce B40 (2838 cm3) o výkonu 59 kW (80 k), později vyráběný v licenci Aus­ tinem, civilní dostala čtyřválec Austin A90 Atlantic (2660 cm3) se sníženým výkonem na 55 kW (75 k). Ne­ výhodou byla dvojnásobná cena proti Land Roveru, a tak navzdory lepším jízdním výkonům jich vzniklo mnohem méně (uvádí se 13 tisíc, podle jiného údaje jen čtyři tisíce pro britskou armádu z původně 15 tisíc objednaných a 500 civilních). Champ ovšem zasáhl také v korejské válce, sloužil za Suezské krize a byl ve výzbroji Austrálie a Velké Británie.

Výrobce se nevzdal a pustil se do dalšího projektu. Říká se, že Sir Leonard Lord, tehdejší prezident BMC, opravdu žárlil na úspěchy Land Roveru, a tak inicioval vznik vozu, jenž měl Land Rovera překonat! Poučili se z nedostatků Champu (velká hmotnost, vysoká cena) a připravili nástupce Austin Gipsy. Použili rovněž tuhý žebřinový rám, na který byla upevněna karoserie s vý­ měnnými ocelovými panely, takže ji bylo možno ►►►

9/2021 THauto

51

Foto Austin

Původní Gipsy s plochou přídí, jak se vyráběl v první a druhé generaci (od 1958)

► AUSTIN GIPSY (1958 – 1969)

1

Foto Austin

2

3

Kresba Austin

4

1 Hasičský Austin Gipsy v krátké verzi 2 Originální systém odpružení Flexitor s kyvnými rameny a pákovými tlumiči 3 Zážehový motor Austin 2,2 litru pochází z osobních vozů 4 Nový podvozek G4 s tuhými nápravami, listovými pery a teleskopickými tlumiči

52

auto 2021/9

TH

► TECHNICKÉ ÚDAJE MOTOR – kapalinou chlazený řadový čtyřválec BMC/Austin, uložený podélně vpředu; litinový blok a hlava válců; OHV 2V; třikrát uložený klikový hřídel; a) zážehový 2199 cm3 (ø 79,4 x 111 mm); 6,8:1; 53 kW (72 k)/3900 min‑1 a 151 N.m/1500 min‑1; jeden karburátor Zenith; b) vznětový 2187 cm3 (ø 82,6 x 101,6 mm); 20,0:1; 41 kW (56 k)/3500 min‑1 a 121 N.m/2800 min‑1; vstřikování paliva do komůrky Ricardo Comet s čerpadlem CAV. Elektrická výzbroj 12 V, akumulátor 57 A.h.

PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – jednokotoučová suchá spojka Borg & Beck a/b) ø 230/254 mm a čtyřstupňová převodovka se synchronizací na II. až IV. stupni (4,05 – 2,36 – 1,37 – 1,00 – Z 5,168); redukční rozdělovací převodovka (1,00 – 2,02); stálý převod náprav 5,125. Pohon zadních kol 2H, přiřaditelný pohon všech kol 4H/4L. PODVOZEK – žebřinový ocelový rám ze dvou podélníků a většího množství příček, alternativně tuhé nápravy s listovými pružinami nebo nezávislé zavěšení kol na vlečených ramenech s pryžovými jednotkami Flexitor (u LWB jen vpředu); vždy kapalinové tlumiče vpředu i vzadu; řízení šnekem a kladkou; kapalinové bubnové brzdy ø 255 x 45 mm; pneumatiky SWB 6,00 – 16, LWB 7,00 – 16.

Čtyřstupňová převodovka s redukcí pro pohon všech kol

ROZMĚRY A HMOTNOSTI (SWB/LWB) – rozvor náprav 2290/2820 mm, rozchod kol P/Z 1400/1370 mm; délka 3620/4161 mm; šířka 1700 mm, výška 1900 mm s plátěnou střechou; světlá výška 228 mm; objem palivové nádrže 59 l; pohotovostní hmotnost od 1265/1320 kg (Flexitor), resp. od 1297/1316 kg (listová pera); celková hmotnost 2210/2482 kg; brzděný přívěs do 1814 kg.

snadno měnit z otevřeného vozu ve stylu Jeepu na kombi Station Wagon, skříňový Panel Van, pick­ -up či pro speciální nástavby. Alternativní motory byly čtyřválce 2,2 litru, zážehový 46 kW (62 k) či vznětový 41 kW (56 k), převodovka čtyřstupňová s redukcí. Kromě typu 4x4 (volitelný pohon všech kol) se dodávaly také verze s pohonem jen zadních kol (zejména pick-upy).

První Gipsy se představil s odpružením pryžovými jednotkami Flexitor, sestávajícími z dvojice sou­ středných ocelových trubek, mezi něž bylo vlepeno pružicí médium ve formě pryžového válce. Vnější trubka byla uložena na rámu, vnitřní spojena s vleče­ nou klikou nápravy, teleskopické tlumiče později na­ hradily pákové, rovněž kapalinové. Systém Flexitor prošel důkladným testováním na polygonu MIRA v Nuneatonu, ale přestože se osvědčil, přešel Gipsy u třetí Series IV (označení III přeskočili) na tuhé ­nápravy s podélnými listovými pery. Do roku 1965 však byl Flexitor nadále v nabídce, hlavní nevý­ hodou se staly nepřesné řízení a větší poloměr zatá­ čení, ale jízda přece jen více připomínala osobní automobil, zatímco vozy s tuhými nápravami měly charakter nákladního! Gipsy byl univerzální vůz, z převodovky vycházel hřídel pro pohon zařízení ná­ staveb, pomocný pohon mohl být i vpředu, například pro naviják či hasičské čerpadlo Coventry-Climax (od známého výrobce motorů F1).

U posledního Gipsy G4 vzrostl výkon zážehového motoru na 53 kW (72 k), u dieselu zůstal shodný;

na první pohled odlišovala G4 nová maska přídě, namísto ploché v dolní části charakteristicky vybou­ lená. Celkovými tvary Gipsy připomínal svůj vzor od Roveru, v nabídce byly dva rozvory náprav a cel­ kem pětadvacet různých variant od otevřeného vozu po hasičský speciál. Typ G4 M10 měl rozvor 2290 milimetrů a délku 3620 mm, byl náhradou ­Jeepu Willys, delší G4 M15 dostal rozvor 2820 mm a délku 4161 milimetrů v základním provedení s plátěnou střechou. Vozy měly pohotovostní hmot­ nost od 1297 kilogramů, užitečná činila podle verze až 945 kg (krátký), resp. až 1145 kg (dlouhý).

Výroba byla zahájena v únoru 1958 u Austinu v Long­ bridge (Birmingham), kde do března 1960 vzniklo 6418 automobilů (všechny s odpružením Flexitor), pro Series II se výroba přesunula do Adderley Parku u Birminghamu, odkud výrobce dodával i montážní sady pro Kolumbii a Nový Zéland, když výroba pře­ šla na třetí generaci Series IV. Od druhé generace byla k dispozici čtyřstupňová převodovka s dvou­ stupňovou redukcí anebo bez ní, pákové tlumiče místo teleskopických, Flexitor u dlouhých vozů jen na přední nápravě a rozšířená paleta karosářských variant. Celkem vzniklo 21 208 vozů Gipsy, navržený nástupce v americkém stylu (International Scout, Ford Bronco) se nerealizoval, protože při fúzích v britském automobilovém průmyslu se Gipsy a Land Rover v roce 1968 dostaly pod jednu střechu British Motor Holdings (BMH). První obětí racionalizace tak byl Gipsy hned v příštím roce.

■

6

Kresba Austin

5

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce; a/b) – největší rychlost 100/90 km/h, na redukovanou jedničku 12,5/11,7 km/h; spotřeba paliva 10 – 15 l/100 km podle verze.

5 Předchůdcem Gipsy byl větší Austin Champ (1952) 6 Jednoduchá přístrojová deska s pákami řazení, pohonu předních kol i redukce

9/2021 THauto

53

1

Foto Tom Hyan

► LAURIN & KLEMENT (1899 – 1911)

2

SLAVIA...

V historii Škoda Auto hrají významnou roli velocipedy a motorové dvoukolky, kterým patřilo jméno Slavia...

3

1 Slavia CCR 812 cm3, jedna z nejrychlejších verzí (1905) 2 Inzerát se siluetou Narcise Podsedníčka (Sport a Hry ze 14. října 1903) 3 Slavia typ B ze sbírek NTM Praha (tři Slavie muzeu věnoval Václav Klement)

► PŘEHLED TYPŮ SLAVIA / L&K

V

áclav Klement (1865 – 1930) byl mladobole­ slavský knihkupec a vášnivý cyklista (jak předběhl dobu!); v jeho knihkupectví se ale prodávaly i náhradní díly pro velocipedy, což mu vyneslo soudní žalobu pro neopráv­ něný prodej těchto součástí. Nevzdal se, v roce 1895 se spojil s turnovským mechanikem Václavem Lauri­ nem (1868 – 1938), v přízemí domu U Hejtmánků ­začali vyrábět jízdní kola. Zájem o bicykly Slavia byl velký, přestěhovali se do větších dílen nádvorního traktu U Vodků na Novém náměstí (počet zaměst­ nanců vzrostl ze sedmi na dvaatřicet) a v roce 1898 do vlastního objektu v místě areálu dnešní automobilky,

jednoválce výkon objem vrtání x zdvih

[HP] [cm3] [mm] A 1,25 184 60 x 65 B 2 240 66 x 70 C 3 511 85 x 90 BZ, BD, BZP 2,5 331 75 x 75 BZN 3 353 75 x 80 L (L75) 3 397 75 x 90 L (L80) 3,5 502 80 x 100 L (L85) 4 633 85 x108 LW 5 780 95 x 110 dvouválce (do V) CC 3 491 65 x 74 CCD 4 615 70 x 80 CCR 5 812 75 x 92 CCRW 5 812 75 x 92 čtyřválce CCCC 5 570 55 x 60 Pozn.: existovaly i další verze uvedených typů

TOM HYAN

rok výroby 1900 – 1901 1900 – 1903 1901 – 1904 1902 – 1904 1903 1904 – 1910 1904 – 1910 1904 – 1910 1905 – 1911 1904 – 1906 1904 – 1907 1904 – 1910 1904 – 1905 1904 – 1909

který nesl hrdé nápisy Továrna velocipedů Slavia. Ve stejném roce jel Klement do Paříže, kde obdivoval výrobky začínajícího průmyslu motorových vozidel ­ a dovezl si dvoukolku Werner Frères s jednoválcem nad předním kolem, poháněným řemenem. První ­motocykl označil jako typ Ia, ve skutečnosti však šlo o konstrukci bratří Wernerů, kterou časopis Cyklista ve vydání ze 24. března 1899 označil coby Motorový bycikl Mladoboleslavské továrny Slavia Laurin & Klement (doslovný opis včetně byciklu).

Bylo zřejmé, že vysoko uložený motor a přední pohon nejsou ideálem, proto firma zahájila vlastní vývoj a pře­ šla na řemenový pohon zadního kola, ale pedály ►►►

9/2021 THauto

55

Foto Škoda Auto

► LAURIN & KLEMENT (1899 – 1911)

1

3 a řetěz zůstaly zachovány. Typ IIa měl ­motor vpředu v rámu (příliš dlouhý řemen), typ IIb vzadu v rámu za centrální svislou trubkou, typ III už uprostřed rámu, typy IVa/ IVb dole pod rámem se šikmým/svislým vál­ cem před pedály a konečně typy V (184 cm3) a VI (240 cm3) s motorem uprostřed v před­ ní části rámu, jež byly v roce 1900 vybrány pro sériovou výrobu coby typy A a B. Došlo ještě k úpravám, ale padlo zásadní rozhod­ nutí, že základem motorové dvoukolky je motor a nikoli rám jako u velocipedu.

Stejně jako velocipedy dostaly motocykly nejprve jméno Slavia, které později vy­ střídala značka Laurin & Klement, i když pro export byly některé kuriozně označeny ­Republic (například pro Německo a Itálii), zatímco licenční stroje v Německu od dráž­ ďanské firmy Seidel & Naumann nesly nápisy Germania – System L. & K. (od roku 1904). Vznikla řada jednoválců (viz tabul­ ka), jež v roce 1904 doplnily vidlicové dvou­ válce a dokonce řadový čtyřválec typu CCCC 570 cm3 (s klasickým třikrát ulože­ ným klikovým hřídelem podélně v rámu), který ovšem byl v prototypové verzi 471 cm3 složen ze čtyř jednoválců za sebou, spřa­ žených ozubeným soukolím (tato verze je oblíbenou předlohou stavitelům replik).

Všechny motocykly měly motory se čtyř­ dobým pracovním cyklem

56

auto 2021/9

TH

2

4

1 Václav Klement a Václav Vondřich po triumfu v Dourdanu (1905) 2 Narcis Podsedníček (1866 – 1932) 3 Quadricykl, složený ze dvou motocyklů Slavia (1901) 4 Dámská verze BD se sníženým rámem (1902 – 1903) Tak, jako se vyvíjely motocykly během vý­ roby, tak se měnilo i označení, po úspě­ ších v mezinárodních závodech místo ­Slavie převládla značka Laurin & Klement, která byla propagací mladoboleslavské ­firmy, jež rozvíjela a přidávala jiné výrobky (tříkolky, osobní vozy od 1905, nákladní a autobusy od 1907, letecké a stacionární motory, silniční válce a motorové pluhy).

První tříkolka Slavia (1899 – 1901) byla převzatou francouzskou konstrukcí De Dion­ -Bouton (dvě hnací kola vzadu, jednoválec na nápravě), jiné vznikly aplikací před­ sunutého přívěsného vozíku k originál­ nímu motocyklu, který se připojil místo předního kola (dvě kola vpředu, jedno ­hnací vzadu). Další podobné stroje, odpo­ čátku stavěné jako tříkolky, dostaly velký jednoválec 780 cm3, ovšem s kapalinovým místo vzduchového chlazení. Spojením dvou motocyklů vedle sebe vznikl quadri­ cykl (motor pouze v jednom rámu vpravo

ve směru jízdy), první dvoustopé vozidlo Laurin & Klement (asi z roku 1901).

V literatuře byly mnohokrát popsány úspě­ chy motocyklů Laurin & Klement, jež za­ čínaly se značkou Slavia. Zejména Coupe Internationale 1905 (Gordon Bennet Cup) v Dourdanu, kde zvítězil Václav Vondřich na závodním dvouválci CCR 693 cm3 (ø 72 x 85 mm) o celou půlhodinu před Italem Giosuè Giupponem, továrním jezdcem ­ Peugeotu, když o rok dříve dojel čtvrtý, pro­ tože mu jako vedoucímu jezdci nasypali ­diváci do cesty hřebíky, aby vyhrál jejich domácí Léon Demester (Griffon). V prvním ročníku 1904 v Dourdanu obsadily stroje Laurin & Klement druhé (František Toman) a čtvrté místo (Vondřich). Prvním továrním jezdcem byl Narcis Podsedníček (1866 až 1932), který už v roce 1901 dojel třídenní závod z Paříže do Berlína, sice po časovém limitu, ale jako jediný motocyklista. Samotný Václav Klement v květnu 1902 zvítězil do vrchu Exelberg u Vídně před Podsedníč­ kem, jehož porazil o čtyři sekundy. Dobová reklama hlásala, že v roce 1903 mladobole­ slavské motocykly dobyly 32 prvních cen při 34 závodech, celkem při 87 startech pouze jednou odpadly. Jméno Slavia se později vrátilo na jiném československém strojíren­ ském výrobku, a to na malých vznětových motorech ze závodu ČKD Napajedla. ■

9/2021 THauto

57

Foto Sparta

► Historie ► VERBEEK & SCHAKEL SPARTA

1

2

... NEBO SPARTA? Motocykly nesly nejen značku Slavia, ale také Sparta.

Ty druhé jsou nizozemské...

S

tejně jako Slavia, tak i Sparta vznikla jako výrobce jízdních kol. Stalo se tak v Nizozemsku, zemi velocipedům zaslíbené, a to zejména pro terén bez velkého převýšení. Společnost Verbeek & Schakel v Apeldoornu založili pro prodej jízdních kol Anthoine Verbeek Jr. a Dirk Leendert Schakel v roce 1917 (třetí partner Lubbert Krijgsman vydržel jediný rok), prodávali je pod jmény Sparta, ­Romein a Vaandel, z nichž Sparty získaly největší ­popularitu, a tak se od roku 1920 staly vlastním výrobkem firmy. Ředitel Leendert Schakel vykoupil další akcionáře a pokračoval s Verbeekem (toho vyplatil v roce 1925), v roce 1927 postavil novou továrnu ­rovněž v Apeldoornu a ve třicátých letech změnil firmu na Sparta Rijwielen- en Motorenfabriek a specializoval se na lehké motocykly s hmotností do šedesáti kilo­

58

auto 2021/9

TH

PETR RUTEK 1 Sparta Tour s jednoválcem Saxonette od firmy Fichtel & Sachs 2 Moped Spartamatic AV, luxusní verze s odpružením obou kol (JLO Mini a hmotnost 50 kilogramů)

gramů, jež byly osvobozeny od daně. Pokračoval ve výrobě různých typů bicyklů, do motocyklů mon­ toval dvoudobé motory Sachs, Villiers a německé JLO (čti ILO). Zapomenutá JLO-Motorenwerke GmbH z Pinnebergu u Hamburku (dříve Norddeutsche ­Maschinenfabrik GmbH) patřila k největším výrobcům malých motorů (v roce 1954 jich udělali 184 tisíc); ­firmu založil Heinrich Christiansen v roce 1911 a přežila až do roku 1990.

V roce 1931 vyjely první motocykly Sparta s němec­ kými motory Sachs 74 a 98 cm3, k nimž se v poválečném finále Sparta vrátila, i když vyráběla také pěkné klasické dvěstěpadesátky s německými motory Victoria, předvedla skútrový typ s motorem Villiers 98 cm3, pro britské Villiersy sáhla i u motocyklů (například u typu NL 200) a pozoruhodný byl dvouválec JLO 250.

Foto Sparta

3 4

Foto Sparta

Foto Tom Hyan

5

6

3 Moped Spartamatic VV s motorem JLO Mini a odstředivou spojkou (hmotnost jen 34 kg) 4 Závodní Sparta 50 jezdce Henka van Kessela (třetí na Velké ceně Československa 1978 v Brně) V sedmdesátých letech používala do mopedů Spartamatic dvoudobé jednoválce JLO Mini 48 cm3 (ø 40 x 38 mm) a do sportovních Sparta Sport odlišné JLO G49 (V49) o objemu 49 cm3 (ø 40 x 39,5 mm) s dvoustupňovou (třístupňovou) převodovkou; alternativou byly motory Sachs se 2, 3 nebo 4 převodovými stupni.

Ze stejné doby pochází Sparta Tour s dvoudobým jednoválcem Saxonette 47 cm3 (ø 38 x 42 mm) a samo-

5 Sparta Sport s motorem JLO G/V49, vrchol nabídky sedmdesátých let 6 Klasický motocykl Sparta poválečného období s motorem Villiers (nejprve 98 a 125, později 200 cm3)

činnou převodovkou s odstředivou spojkou. Hmotnost mopedů se pohybovala od 34 do 57 kilogramů.

Nizozemská Sparta uspěla také na závodní dráze.

V roce 1978 se objevil Henk van Kessel na třetím místě třídy 50 cm3 ve Velké ceně Československa ­ (za rychlými stroji Bultaco vítěze Ricarda Torma a druhého Claudia Lusuardiho), o rok později dokonce vyhrál Velkou cenu Belgie průměrnou rychlostí ­ 121,21 km/h na okruhu Spa-Francorchamps (Sparta 50), ale pak účast týmu NGK-Sparta v mistrovství ­světa ­silničních motocyklů ustala.

Produkce motocyklů končila v roce 1961, a to už byla Sparta největším nizozemským výrobcem mopedů (zejména slavných typů MA 50 – MC 50). Originální mopedy přežily do roku 1982, pak pokračovala výroba jízdních kol, k nimž se Sparta v roce 1967 vrátila.

Znovu nabídla motokola Spartamet (1985 ­ – 1999) s dvoudobou padesátkou Sachs, později vystřídané elektrickými motokoly (2013 – 2015). To už byla od roku 1999 součástí koncernu Accell Group N.V. z Heerenveenu (NL), který sdružuje řadu značek jízdních kol, kromě Sparty to jsou například nizozemský Batavus a britský Raleigh. V posledních letech se ­podle dnešní módy zaměřila na elektrokola.

■

9/2021 THauto

59

60

auto 2021/9

TH

Foto Pacific

► Historie ► PACIFIC TRUCK & TRAILER LTD

1

MADE IN CANADA Pacific skončil před čtyřiceti lety, ale stále je možnost si vůz či díly objednat u renovátorů...

2

H

istorie značky Pacific začala ve Vancou­ veru (BC), kde byly tyto robustní vozy vy­ tvořeny hlavně pro těžbu dřeva, ropná pole, povrchové doly a stavebnictví. Pánové Claude Thick, Vic Barclay a Mac Billing­ sley, tři zaměstnanci automobilky Hayes Mfg. Co. z Vancouveru, se totiž rozhodli jít vlastní cestou. Začali v roce 1947 ve vancouverských loděnicích West Coast Shipyards, o rok později expandovali do East Vancou­ veru a v roce 1967 se přestěhovali do North Vancouveru, kde postavili závod na ploše 1,7 hektaru, který vyráběl vozy Pacific až do října 1991, kdy vyjel poslední a to­

FRANTIŠEK TVRDÝ 1 Pacific P500 PS s ocelovou přídí pro nejtěžší provozní podmínky (1986) 2 Zakázková výroba v North Vancouveru (British Colombia) 3 Silniční lokomotiva Pacific P12 W3 (vznikly čtyři pro Jižní Afriku)

3

várna byla zbořena, protože tehdejší majitel Inchcape Group změnil obchodní strategii. Zůstal jen sklad a vý­ roba náhradních dílů ve Vancouveru, kde však z dílů smontovali další vozy (poslední tahač P12 W3 pro sto­ tunové soupravy v roce 1995). To už značku koupila konkurenční CCC (Crane Carrier Co.) z americké Tulsy (OK) a skutečně ji používala až do roku 2002...

První Pacific odebrala kanadská společnost pro těžbu dřeva v roce 1947, ale přestože výroba expandovala, tak dosáhla nejvíce 200 vozů ročně, neboť každý se vy­ ráběl na zakázku. Většina zůstávala v Kanadě, i když se až 40 % vyváželo do různých zemí, k nimž ►►►

9/2021 THauto

61

Foto Pacific

► PACIFIC TRUCK & TRAILER LTD

1

2

4 1 Pacific P500 PF, varianta s laminátovou kapotou (1986) 2 Pacific typ ESMW (motor Cummins HB600) v roce 1948

3 v osmdesátých letech patřily Austrálie, Nový Zéland, Indonésie, Borneo, Malajsie, Venezuela, Saúdská Ará­ bie, Čína, Indie, Rusko, USA, Mexiko, Egypt, Libye atd.

Původní název společnosti Pacific Truck & Trailer pro­ zrazuje, že vyráběla i přívěsná vozidla (10 až 20 ročně pro těžbu dřeva). K dalším účelům patřily vozy pro ­ropná pole, těžké tahače (čtyři nejsilnější pro přívěsy do 370 tun dodány do Jižní Afriky), přepravníky rudy (např. P12 pro 150 tun uranové rudy na návěsu z dolů ve Wyomingu), velké sklápěče atd.

62

auto 2021/9

TH

3 Dvounápravový Pacific M50-60A Torqmatic Diesel (1961) 4 Podvozek Pacific P12 W Roughneck pro účelové nástavby (1986) 5 První hasičský speciál Pacific typ SAOD (1948)

5 V srpnu 1970 se Pacific stal stoprocentní dceřinou spo­ lečností americké International Harvester (IH), mohl využívat celosvětovou dealerskou síť IH a konstrukční aktivita zůstala zachována, byť některé typy využily budky IH. V září 1983 však IH firmu prodal společnosti Kumpulan Inchcape Berhad, malajsijské pobočce brit­ ského holdingu Inchcape Group, která zřídila sklad dílů v Singapuru a montovnu v Malajsii. Výroba i prodej úspěšně pokračovaly, osmdesát procent klientů bylo zároveň vlastníky vozu (owner/operator), a tak se o ně

8

Foto Pacific

6

9

7 pečlivě starali, takže při pověstné robustnosti mnohé jezdí dodnes. Péče o zákazníky byla skvělá, žádný vůz nebyl dodán dříve, pokud chyběla maličkost (třeba ­zapalovač!), každý měl vlastní servisní manuál, vytvo­ řený v engineering department výrobce. A také každý projel veterán Roly Niering podél severního pobřeží Vancouveru, aby se ujistil, že je všechno v pořádku...

Bohužel Inchcape Group změnila obchodní strategii a zaměřila se na nevýrobní sféru (patří k největším pro­ dejcům a distributorům osobních vozů na světě), a tak v říjnu 1991 vyjel poslední originální Pacific Truck z pů­ vodní firmy (celkem jich prý bylo jen 2308); zůstaly pouze servis a výroba náhradních dílů. Zbytky firmy v roce 1994 získala zmíněná CCC, v roce 1997 převedla výrobu dílů z North Vancouveru do Surrey (BC), počátkem 2002 ­provoz zrušila a veškeré zbytky Pacific Truck Business včetně výrobních práv a dokumentace prodala podniku Coast Powertrain Inc. z New Westminsteru (BC), který byl dříve po dvě desetiletí subdodavatelem Pacificu.

Nový majitel pokračoval v servisu, opravách a výrobě dílů; vytvořil divizi Pacific Truck Manufacturing, Inc., se sídlem v New Westminsteru a nabízel stavbu původních vozidel Pacific na individuální objednávku. V Kanadě mají vozy Pacific mnoho příznivců, jež sdružuje Pacific Truck Club, který registruje 281 nákladních automobilů

6 Poslední Pacific P12 W3, smontovaný z náhradních dílů (1995) 7 Používaly se motory podle přání zákazníků včetně dvanáctiválců Detroit Diesel 8 První Pacific typ EMAD (motor Hercules Diesel) z května 1947 9 Pro svoz dřeva, hlavní důvod vzniku vozů Pacific, se vyráběly i opravdu velké třínápravové tahače 10 Pacific P12 W jako sklápěč s užitečnou hmotností 40 tun (1986)

10 a 19 přívěsů. Po více než sedmdesáti letech pokračuje v dodávkách dílů a opravách nová firma Pacific Truck se sídlem v kanadském Edmontonu (Alberta).

Všechny vozy Pacific mají kapotovou budku (až na malé výjimky), k nejznámějším typům patří řada P500, uvedená v roce 1975 jako náhrada za P9 a P10, vy­ ráběná s laminátovou (F = Fibreglass) nebo ocelovou kapotou a blatníky (S = Steel), přičemž nabídku podle amerických zvyklostí tvoří různé motory Detroit Diesel, Cummins nebo Caterpillar o výkonu od 257 kW (350 k) do více než 440 kW (600 k); převodovky Allison, Fuller nebo Spicer; nápravy Rockwell, Clark, či Eaton, prostě tak, aby si každý operátor mohl vybrat typy, jaké má buď ve fleetu, anebo jimž dává přednost. Celková hmotnost standardního naloženého P500 je 25,4 tuny; větší jsou typy P12 a P16 s celkovou hmotností 58 tun, u souprav jde celková hmotnost i do stovek tun. Stan­ dardní třínápravový podvozek s kabinou P12 Rough­ neck 6x6, poháněný dvanáctiválcem Detroit Diesel 12V-71N (14,0 l) o výkonu 349 kW (475 k)/2100 min‑1 se šestistupňovou samočinnou převodovkou Allison, má rozvor náprav 7366 milimetrů, délku 11 049 mm, šířku 3200 mm a výšku 3708 mm, takže je určen pro provoz mimo silnice (např. v povrchovém dole jako sklápěč až pro čtyřicet tun uhlí).

■

9/2021 THauto

63

► Krátce ► ZE SVĚTA & Z DOMOVA

► Která značka vyrobila nejvíc automobilů? Ford už v listopadu 2003 oznámil, že zhotovil 300 milionů, jubilantem byl tehdy Mustang GT Convertible MY 2004.

O necelých devět let později sdělil, že 31. srpna 2012 vyjel z výrobní linky v thajském Rayongu nový Ford Focus, který zvýšil tento počet na 350 milionů. Naproti tomu Toyota v červenci 2012 dosáhla 200 milionů, ale když uvážíme produkci kolem deseti milionů ročně, můžeme být svědky zdolání další mety v blízké budoucnosti.

Foto Tom Hyan

► Počátkem července oznámil Carlos Tavares (CEO) dobré výsledky sdružení Stellantis za první pololetí 2021 s čistými příjmy ve výši 75,3 miliardy eur (+ 46 %).

Stellantis uvede 11 BEV a 10 PHEV v příštích 24 měsících, ale i lehké užitkové vozy FCEV. Dojde ke stavbě třetí gigafactory v italském Termoli a přestavbě britského závodu v Ellesmere Port výhradně na elektromobily (od 2022).

Jeep Wrangler 4xe je nejprodáva­ nějším PHEV v USA, RAM Trucks láme prodejní rekordy, Fiat 500e je v deseti evropských zemích číslo 1 mezi BEV, Fiat Strada nejprodávanějším vozem v Brazílii, Opel/Vauxhall Corsa vede svůj segment v Německu a Velké Británii, Maserati se vrátil k zisku.

VELKÉ ZÁVODY V MOSTĚ Po úpadku motoristických podniků v Brně se daří alespoň v Mostě, kde získali další prestižní závody pro potěchu diváků. Po úspěchu světového mistrovství Superbike následoval společný víkend NASCAR Whelen Euro Series (Martin Doubek s číslem 7 v prvním závodě NWES 2 dojel třetí, Michaela Dorčíková 13. a 11. v NWES Pro, resp. třetí a druhá v Challenge Trophy) a FIA European Truck Racing Championship (Adam Lacko třetí,

► Zakladatel a ředitel Horacio Pagani v srpnu oznámil, že Saudi Arabia’s Public Investment Fund koupil podíl 30 % na jeho výrobci supersportovních vozů, přičemž jeho rodina (vede podnik se synem Christopherem) si zachová plnou kontrolu. Saúdskoarabský investor se stane jedním z menších podílníků stejně jako investoři Nicola Volpi a Emilio Petrone.

Získané prostředky poslouží vývoji nástupce Pagani Huayra (projekt C10 dále s motorem V12, ale s elektrickou alternativou) a vytvoření lifestylové značky Pagani Arte.

► Americká firma Rivian, která čtyři roky od zakoupení továrny v Normalu (IL) ještě nedodala ani jediný elektromobil zákazníkům, hodlá získat v listopadu 80 miliard dolarů prodejem akcií, když 10,5 miliardy už dostala od různých firem včetně Forda (půl miliardy) a Amazonu (0,7 miliardy). Výroba elektrických R1T (pick-up) a R1S (SUV) byla čtyřikrát odložena.

64

auto 2021/9

TH

1000 MIL ČESKOSLOVENSKÝCH 2021

Foto Tom Hyan

► Víte, že největším trhem Porsche je Čína? Právě proto stuttgartská firma v Šanghaji otevírá permanentní vývojové a výzkumné středisko Porsche AG, když Porsche Engineering China tam působí už dvě desetiletí. Posiluje přítomnost v Jihovýchodní Asii, kde se podílí se Shellem na první vysokovýkonné nabíjecí síti, ale také v Malajsii zahájí montáž upravených modelů podle místních podmínek, určených pouze pro malajsijský trh.

osmý, druhý a čtvrtý pro Buggyra Racing ve čtyřech závodech), doplněný závody MAXX Formula (opět jela Veronika Jaksch). Význam mosteckých závodů potvrdil svou návštěvou Mohammed Ben Sulayem, člen Světové rady motoristického sportu FIA. K jejich průběhu se podrobněji vrátíme příště.

To však není všechno. Na víkend 9. – 10. října je v Mostě připraveno světové mistrovství cestovních vozů WTCR a motocyklová šestihodinovka FIM EWC.

Veteránská jízda na počest slavného závodu třicátých let se uskutečnila v odloženém srpnovém termínu, ale na cestu do Bratislavy, vloženou jízdu do vrchu Baba a návrat do Prahy se vydalo 117 historických vozidel, z nichž většina byla vyrobena před rokem 1939.

Vítězem se stal zaslouženě jeden z nejstarších vozů, černý phaeton Praga Alfa z roku 1922 (čtyřválec 1,2 litru), který pečlivě udržuje Pavel Procházka.

Za posádkou Pavla a Václava Procházkových (na snímku s číslem 41) následovali loňští vítězové Jiří a Gabriela Čekanovi (Aero 50 z roku 1938), Jiří a Marie Flídrovi (Chevrolet 3,2 litru z roku 1932) a další týmy.

Ve startovním poli nechyběly vedle domácích značek také prestižní Bugatti, Lagonda, Aston Martin, Alvis, SS Jaguar, Bentley, Horch a další; ovšem postrádali jsme jakýkoli automobil italské značky. Tak snad příště!

JIŘÍ WOHLMUTH: 40 LET NA KNIŽNÍM TRHU Zatím poslední kniha našeho spolupracovníka Ing. Jiřího Wohlmutha nese název Západočeské závody a okruhy (vydala Grada Publishing v červenci 2021) a věnuje se nejen předválečným i poválečným tratím českých závodů, ale i několika významným západočeským závodníkům. Patří k nim nedoceněná dvojice František Sutnar/Otto Krattner (úspěch ve 24 h Le Mans 1949 na Aero Minoru), Albín Patlejch a konstruktér Václav Pauer, tvůrce závodních vozů Metalex.

Jiří Wohlmuth, absolvent Vysoké školy dopravní v Žilině (1971), napsal svou první knihu Svět velkých cen před 40 lety (1981), a dosud jich vydal sedmadvacet, z toho 22 motoristických a pět z oboru, spojeného s jeho civilním povoláním (inženýr na velkých železničních stavbách). Gratulujeme a těšíme se na další knihy!

SLAVNÉ MOTORY

Kresba Honda

HONDA RA 271E (1964) První motor Honda F1, který vyšel z motocyklo­ vých konstrukcí.

Vidlicový dvanáctiválec je uložen v rámu napříč, odběr výkonu je uprostřed mezi válci, navazuje převodovka s vícelamelo­ vou spojkou a rozvodovka.

Vývoj začal v roce 1963, vznikly zkušební dvou­ válce do V/60° (typ K005) s výkonem 26 kW (36 k) a první dvanáctiválec RA270E, zabudovaný do trubkového rámu (inspirace Cooper).

Typ RA271 samonosné konstrukce debutoval v sezoně 1964, ale Ronnie Bucknum vždy odpadl (tři GP).

Tak začala účast Hondy ve formuli 1.

Dvanáctiválec RA271E se šestistupňovou převodovkou Honda

Dvanáctiválec do V/60°, DOHC 4V (ozubená kola) Hliníkový blok a hlavy válců 1499 cm3 (ø 56,5 x 49,5 mm, později ø 58,1 x 47 mm) Výkon 151 kW (206 k)/10 000 min‑1 (šest karburátorů Keihin) Výkon 158 kW (215 k)/11 000 min‑1 (vstřikování paliva)

Foto Tom Hyan

Příčné uložení motoru ve vylepšené RA272

Kresba Honda

SLAVNÉ MOTORY

Dvanáctiválec RA272E s odběrem výkonu mezi válci

HONDA RA 272E (1965)

Dvanáctiválec do V/60°, DOHC 4V (ozubená kola) Hliníkový blok a hlavy válců, stupeň komprese 10,5 1499 cm3 (ø 58,1 x 47 mm) Výkon 169 kW (230 k)/11 500 min‑1 Nepřímé mechanické vstřikování Honda

Honda RA272 v Goodwoodu 1999 (ze sbírky Honda Collection Hall v Twin Ring Motegi)

Foto Tom Hyan

Druhá verze motoru Honda pro závěrečnou sezonu formule 1 s limitem objemu 1,5 litru, s níž závodníci Richie Ginther a Ronnie Bucknum obsadili sedmé a čtrnácté místo v MS. Poslední závod jedenapůllitrové formule 1 se Gintherovi v Mexiku 1965 podařilo vyhrát, Bucknum tam dojel pátý.

Projekt Honda F1 vedl Yoshio Nakamura (1918 – 1994); motor zkonstruoval Tadashi Kume, pozdější prezident Honda Motor Co, Ltd., stejně jako jeho nástupce Nobuhiko Kawamoto, jenž mu tehdy asistoval a pak vedl technický vývoj.