Giotto Bizzarrini Automobili ��������������������

JEDEN

Nejslavnějšími díly Giotta Bizzarriniho jsou vozy Ferrari 250 GTO a motory Lamborghini V12, kromě toho tvořil i pod vlastním jménem...

Přestože není širší veřejnosti příliš znám, patří Ing. Giotto Bizzarrini k největším italským konstruktérům sportovních vozů a jejich motorů. Jako chlapec však měl jiné zájmy, chtěl být slavným fotbalistou, kromě toho, že chodil s otcem, bohatým majitelem pozemků u Livorna, na lov. Tato činnost ho později zachránila od hladu, když otec odešel do války a na Giotta už nikdo nedohlížel. Narodil se 6.června 1926 v Quercianelle u Livorna a když skončila válka, bylo mu necelých devatenáct let. Rodinná tradice velela, že musí být inženýrem, a proto ho otec poslal na univerzitu v Pise. Mladého Giotta zaujala aerodynamika, zpočátku studoval stavbu letadel, jenže otec věděl, že automobilový průmysl nabízí větší příležitosti. Giotto se přizpůsobil, záhy ladil svůj první motor z Topolina (čtyřválec Fiat 500) a nakonec celý vůz přestavěl na dvoumístné kupé s aerodynamickou karoserií. Kostky byly vrženy...

TOM HYAN

Bizzarrini 5300 GT Corsa Revival, britská replika nejslavnějšího vozu italské značky z Livorna, vznikne ve 24 exemplářích V roce 1953 se stal strojním inženýrem, o čtyři měsíce později se oženil s Rosannou. Potřebovali peníze, tak Giotto chvíli dělal asistenta na univerzitě, pak získal první zaměstnání ve strojírně OTO Melara, odkud přešel do Milána k Alfě Romeo, kde pracoval v konstrukci a seznámil se nejen s Orazio Sattou, technickým ředitelem, a Consalvo Sanesim, závodníkem F1 a vynikajícím testovacím jezdcem, ale především s Carlem Chitim, rovněž absolventem univerzity v Pise, kterého následoval k Ferrarimu. Podílel se především na vozech GT, vyvrcholením jeho činnosti byla legenda Ferrari 250 GTO. Po palácové revoluci, jaká následovala u Ferrariho po dramatickém závěru sezony 1961, odešli Chiti, Bizzarrini a Gerolamo Gardini k nové firmě ATS (Automobili Turismo e Sport), která chtěla být Ferrariho soupeřem. Nevyšlo to, Bizzarrini propagoval dvanáctiválec, ale Chiti horoval pro osmiválec. Tak se Bizzarrini sebral a před šedesáti lety založil vlastní firmu Autostar doma

3 1 2

4

v Livornu, kde se pustil do další práce; kromě dvanáctiválce (nejprve 1,5 litru pro tehdejší F1) tvořil i pro jiné. Když Ferrari odmítl dodat vozy 250 GTO hraběti Giovanni Volpimu (Scuderia Serenissima), jenž měl zájmy v konkurenčním ATS, Bizzarrini pro něho přestavěl starší 250 GT SWB podle zásad aerodynamiky s tzv. useklou Kammovou zádí, čímž se zrodil slavný Breadvan (chassis No.2819 GT). Pro svůj dvanáctiválec ovšem získal perspektivního investora Ferruccia Lamborghiniho, zvětšil motor nejprve na 3,5 a později 4,0 litru a tato pohonná jednotka se stala základem Lamborghini na dlouhá léta. Spolupracoval rovněž na sportovních vozech ASA 1000 GT, pro milánskou značku vytvořil závodní verzi C (Corsa). K dalším zakázkám pro Bizzarriniho patřily sportovní automobily Iso Rivolta a Iso Grifo (včetně závodní verze A3C a luxusní A3L), poháněné americkými osmiválci Chevrolet. Renzo Rivolta tak přešel ze světa motocyklů Iso a vozítek Isetta k dospělým automobilům, měl ale tvrdou hlavu a nechtěl nasazovat vozy do závodů, což bylo přání Bizzarriniho. Tak se rozešli, Rivolta vyráběl luxusní kupé, zatímco závodní Grifo A3C položilo základy prvního automobilu značky Bizzarrini. Právě tento vůz se proměnil nejprve na Bizzarrini Grifo a později na Bizzarrini GT Strada 5300 a GT America 5300, aby se nyní stal základem návratu značky v limitované Revival Series 24 kusů. V březnu vyjel první z obnovené série Bizzarrini 5300 GT Corsa Revival, věrných replik podle originálů ze šedesátých let, a to i s dobovým osmiválcem Chevrolet V8 5,3 litru o výkonu 294 až 353 kW (400 až 480 k), samozřejmě s karburátory Weber DCOE. Hmotnost kupé s trubkovým prostorovým rámem činí 975 kilogramů. Značku loni koupil Rezam Al Roumi z Kuvajtu (skupina automobilových dealerů Pegasus ►►► 1 Slavnou značku Bizzarrini koupil kuvajtský dealer exkluzivních vozů Pegasus Automotive Group se sídlem v Londýně 2 Přístrojová deska Bizzarrini 5300 GT Corsa Revival vychází z originálu šedesátých let 3 Nová továrna na stavbu replik Bizzarrini je v britském Newport Pagnellu, kde sídlí Aston Martin Works (renovace historických vozů) 4 Bizzarrini GT Strada 5300 z roku 1968, vzor pro britského stavitele Revival Series

1 2

3 4

1, 2 Egon Hofer uvádí u svého Iso Grifo A3C rok výroby 1964 nebo 1965 (zúčastnil se s ním také Malta Classic GP) 3 Rakouský jezdec Egon Hofer svoje Grifo A3C na závodech historických vozů v létě 1989 v Mostě opravdu nešetřil 4 Bizzarrini GT Spider SI (Stile Italia), jeden ze tří otevřených vozů této série (jediný s rámem Targa, 1967) 5 Výrobu karoserií převedl Bizzarrini do své továrny, když karosárna Subalpina zkrachovala a s výrobou u Catarsiho nebyl spokojen 6 Kalifornský pokus Bizzarrini BZ 2001, vytvořený ve spolupráci s Barry Watkinsem (premiéra v Pebble Beach 1993)

5 6

Brands z Londýna) a pro výrobu založil novou továrnu v Newport Pagnellu ve Velké Británii. Prodej vozů byl zahájen v dubnu 2022. Vraťme se však k originálu, který jsme poprvé viděli v závodech historických vozů v Mostě v létě 1989, kde s ním rakouský jezdec Egon Hofer předváděl divoké kousky! Naplnila se tak Bizzarriniho vize, už od roku 1964 jezdily A3C velké závody, při premiéře ve 24h Le Mans 1964 dojela dvojice Pierre Noblet/Edgar Berney čtrnáctá a čtvrtá ve třídě GT přes tři litry objemu, v roce 1965 posádka Régis Fraissinet/Jean De Mortermart tento výsledek vylepšila absolutně devátým místem a vítězstvím ve třídě přes pět litrů! Nezřídka vozy do závodů přihlašoval sám Giotto Bizzarrini, za jejich volanty se objevili také jezdci formule 1, když v rakouském Zeltwegu 1965 zářili Chris Amon čtvrtým a Bob Bondurant sedmým místem v předzávodě Velké ceny Rakouska F1, či Maurice Trintignant zajel druhé místo ve třídě ve slavném závodě do vrchu Mont Dore v srpnu 1965. Nejčastějšími účastníky mezinárodních závodů s vozy Grifo A3C byli ovšem gentlemandrivers Pierre Noblet, Edgar Berney, Régis Fraissinet a Pierre de Siebenthal, který se dokonce v listopadu 1965 vypravil do Luandy na poslední Velkou cenu Angoly, ale závod nedokončil (vyhrál David Piper na Ferrari 365 P2). Úhledných kupé, která i v závodech přešla na jméno Bizzarrini GT Strada 5300, vzniklo podle dostupných pramenů sedm jako Iso Grifo A3C a šestnáct coby A3 Stradale (v letech 1963–1965), zatímco Bizzarrini pak do roku 1968 vyrobil dalších 163 automobilů včetně několika otevřených (Spider SI). Jejich karoserii navrhl Giorgetto Giugiaro za časů svého angažmá u Bertoneho, ale když se osamostatnil a vytvořil Ital Design, tak jeho první koncepční studie Manta byla postavena na trubkovém rámu Bizzarrini, ovšem už s motorem Chevrolet 5,3 litru uloženým uprostřed před poháněnou zadní nápravou. Šlo totiž o jeden ze tří spiderů Bizzarrini P538 (chassis No.003), který byl po účasti ve 24h Le Mans 1966 zcela přestavěn, aby se stal hvězdou Turínského autosalonu 1968. Manta měla volant uprostřed a tři sedadla v jedné řadě. Druhým velkým projektem Giotta Bizzarriniho byl tedy sportovní prototyp P538 pro významné závody

Giotto Bizzarrini a jeho poslední zcela nové dílo Grifo 5700 z roku 2004 (motor Chevy 5,7 l V8)

7

Foto Bizzarrini

včetně 24h Le Mans, ale v roce 1966 vznikly jen tři exempláře, dva se čtyřlitrovým motorem Lamborghini V12, další s osvědčeným 5,3 litru V8 z Corvetty. Giotto vrazil do projektu všechny své peníze, podle odhadu až dvacet milionů lir, a to bylo počátkem konce, když se také pro GT Strada 5300 objevila nová konkurence, automobily podobných výkonů, ale luxusnější se snazším ovládáním, nikoli ve stylu závodních vozů. Už tehdy se svět měnil, navíc Bizzarrini pro problémy se subdodavateli investoval do vlastní výroby karoserií v Livornu, ale představil také menší verzi GT Europa 1900 (čtyřválec z Opelu Rekord), jenže výroba se už nerozběhla naplno (vzniklo pouhých dvanáct vozů). Podnik Autostar se tak změnil na Prototipi Bizzarrini S.r.l. Osudy P538 byly dramatické. První vůz pro soukromého klienta havaroval, jeho motor Lamborghini V12 byl zabudován do druhého a Mike Gammino se s ním objevil dokonce v závodě CanAm za mořem v Bridgehamptonu, ale odpadl pro poruchu mazání. Třetí vůz s motorem Chevrolet 5,3 litru V8 startoval ve 24 h Le Mans 1966 s posádkou Edgar Berney/André Wicky/Frank Ruata/Roberto Businello, jenže odpadl s poruchou systému chlazení. Ve stejném závodě si vedl velmi dobře známý San Posey na GT Strada 5300, od startu se probíjel vpřed, ale když před ním jeden ze soupeřů havaroval, objel ho mimo trať a následovala diskvalifikace (Sam Posey/Massimo Natili/Pierre Noblet/Régis Fraissinet). Posledně zmíněný člen posádky si také u Bizzarriniho nechal postavit formuli s motorem Chevy 5,3 l pro závody do vrchu (1966). Sportovní kariéru vozu P538/003 ukončil Giancarlo Naddeo čtvrtým místem v Orvietu v říjnu 1966, později se vůz proměnil na koncept Ital Design Manta (1968). Vznikla i čtvrtá P538 (motor Chevy 5,3 litru), známá jako kupé Duca d’Aosta (1968), postavená na míru pro

8

9 ► BIZZARRINI GT

STRADA 5300 (1967)

MOTOR – kapalinou chlazený zážehový osmiválec Chevrolet 327 CID s válci do V/90°, uložený podélně vpředu; OHV 2V (řetěz); jeden čtyřhrdlový karburátor Holley; 5359 cm3 (ø 101,6 x 82,55 mm); 10,5:1; 268 kW (365 k)/5800 min‑1 a 491 N.m/4000 min‑1. Elektrická výzbroj 12 V, alternátor 500 W, akumulátor 60 A.h. PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – jednokotoučová suchá spojka s kapalinovým vypínáním; čtyřstupňová synchronizovaná převodovka BorgWarner (2,54 – 1,92 – 1,51 – 1,00 – Z 3,36); stálý převod 2,88 (na přání 3,07); samosvorný diferenciál Salisbury; pohon zadních kol. PODVOZEK – plošinový rám z výlisků a profilů; přední kola nezávisle zavěšena na dvojitých příčných ramenech, vzadu tuhá náprava De Dion, příčně ustavena Wattovým přímovodem; pérování vinutými pružinami a teleskopickými stavitelnými tlumiči Koni, příčné zkrutné stabilizátory; kapalinové kotoučové brzdy Campagnolo ø 298/304 mm s podtlakovým posilovačem Bendix‑Bonaldi, vzadu po stranách diferenciálu; maticové řízení Burman s oběhem kuliček; kola z lehké slitiny; pneumatiky vpředu 6,00 – 15 a vzadu 7,00 – 15. ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2451 mm, rozchod kol 1410/1439 mm; d/š/v 4394/1730/1110 mm; světlá výška 120 mm; objem palivové nádrže 120 l; pohotovostní hmotnost 1250 kg. PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce) – největší rychlost na jednotlivé převodové stupně 108 – 145 – 182 – 280 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 6,8 s a 0 – 1000 m za 25,5 s; spotřeba paliva 19 l/100 km. VÝROBCE – Bizzarrini S.p.A., Progettazione e Costruzione Automobili, Via Lulli 1, 57124 Livorno, Itálie

7, 8 Méně úspěšný pokus o levnější verzi GT Europa 1900 (Baby Bizzarrini) se čtyřválcovým motorem Opel (1966 – 1969) 9 Francouzský závodník Pierre Noblet (Iso Grifo A3C) dojel sedmý na Grand Prix de Spa v květnu 1965

vévodu z Aosty, prince Amédea, potomka italské královské rodiny. Navíc FIA pro sezonu 1968 stanovila limit objemu sportovních prototypů na 5,0 litru, takže Chevy 5,3 litru nemohly pokračovat. Všechny vozy P538/001, 002, 003 a 004 se dochovaly. Samotný projekt Iso Grifo A3C alias Bizzarrini GT Strada 5300 měl také řadu různých variant, ze Strady vznikla závodní Corsa, část produkce tvořily verze GT America 5300, které odlišovaly laminátová karoserie (místo hliníkové) a nezávislé zavěšení zadních kol (místo nápravy De Dion). Standardní výkon motoru 257 kW (350 k) se čtyřhrdlovým karburátorem Holley vzrůstal až na 309 kW (420 k) se čtveřicí dvojitých Weberů DCOE 45, závodních verzí Corsa postavil Bizzarini celkem deset (1965 až 1967). V jediném exempláří vznikla GT America 7000 se sedmilitrovým motorem z Corvetty o výkonu 404 kW (550 k), podobně jako verze Nembo (Carrozzeria ►►►

Foto Tom Hyan

1

Foto Bizzarrini

2

3

Foto Tom Hyan

5

4

Neri e Bonacini) se sedmilitrovým motorem Ford V8 o shodném výkonu, ale i karosářská varianta kupé GT Strada 5300 2+2 s prostornějším interiérem. Zrodily se rovněž tři GT Spider 5300, dvě plně otevřené verze a jedna s ochranným obloukem typu targa. Přeměna na akciovou společnost Bizzarrini S.p.A. sice přinesla partnery, ale po bankrotu Giotto prohlásil: „Jsem pouze inženýr, nerozumím obchodním záležitostem. Prakticky jsem se spojil s dvojicí Al Caponů. A to je všechno.“ Giotto Bizzarrini přišel nejen o továrnu, ale i o svůj byt v Livornu. Stal se černou ovcí rodiny, která se nikdy do ničeho nepustila, aniž by měla finanční krytí. Bohatý otec se zlobil. Synovi pomohl nepřímo. Jeho manželce Rosanně věnoval jednu ze svých prosperujících továren. Inženýr byl zachráněn, ale zbývala mu pověst vynikajícího konstruktéra. Tehdy nejprogresivnější, ale nejmenší americký automobilový koncern American Motors Corporation, který vznikl spojením automobilek Nash a Hudson, oslovil Bizzarriniho a zadal mu projekt sportovního kupé AMX/3 (Bizzarrini Sciabola). Do roku 1971 vzniklo šest exemplářů, pak byl záměr zrušen. Blížila se první ropná krize a vrcholilo tažení advokáta Ralpha Nadera proti vozům s motory vzadu, navíc American Motors utrpěl finanční ztráty a nedokázal už držet krok s Chryslerem, Fordem a General Motors. Nabídku American Motors na výrobu vozů ve vlastní režii Giotto nepřijal, vzpomínka na bankrot byla ještě bolestná. Pak se ozval Piero Rivolta (syn Renza) a Bizzarrini se pro něho podílel na úpravách luxusních kupé Iso Lele a navrhl supercar Iso Varedo (1972). Po roce 1973 sice Giotto nikdy nepřestal konstruovat, spolu se svým mladším synem Pietrem připravil několik dalších prototypů, ale zaměřil se na rodinné zemědělské podniky a přednášel na univerzitě ve Florencii. Obrátili se na něho další Američané Gene Windell, který chtěl vytvořit vlastní tým formule 1 (1988; motory Lamborghini a sponzoring Alitalia), ale také Barry Watkins, s nímž skutečně postavil prototyp Bizzarrini BZ 2001 na základě havarovaného vozu Ferrari Testa

1 Bizzarrini AMX/3 Spider V8 z roku 1971, exponát muzea Autoworld v Bruselu 2, 3 Renovovaný závodní spider Bizzarrini P538/002 (P značí Posteriore, tedy motor vzadu) 4 Bizzarrini P538/004, speciální kupé Duca d’Aosta pro člena italské královské rodiny (1968) 5 Jeden ze šesti vyrobených vozů American Motors AMX/3 s motorem AMC 6,4 litru V8 před poháněnou zadní nápravou (1971)

6

9

7

Foto Ital Design 6, 7, 8 Ital Design Manta Concept, senzace Turínského autosalonu 1968 na základě podvozku Bizzarrini P538/003 Chevy 5,3 litru 9 Bizzarrini GTS 4.1 Ghepardo Concept, představený novým majitelem VGM Motors v roce 2006 10 Projekt levného a lehkého spideru Bebi s motocyklovým čtyřválcem Kawasaki 1300

rossa (1993). Vznikly také sportovní kupé Picchio (1989), lehká barchetta Bebi (2000; motocyklový čtyřválec Kawasaki 1300) a sportovní prototyp Kjara s hybridním pohonem (1998; Fiat 2,4 litru TD + elektromotor 40 kW). V roce 2004 vytvořil Grifo 5700, moderní verzi P538, samozřejmě s motorem Chevrolet V8, nyní 5,7 litru o výkonu 257 kW (350 k). V roce 2009 dokončil tři vozy P538 Le Mans Anniversario, iniciované nizozemskými nadšenci Jackem Koobs de Hartogem a Peterem Opperem ke 40. výročí typu a svým 80. narozeninám. Osobně svařoval rámy v dílně Scuderia Bizzarrini v Rosignanu a manželka Rosanne pomáhala s laminováním karoserií na originálních formách z karosárny Vincenza Catarsiho. Pak dílnu definitivně zavřeli a odešli na odpočinek. V devadesátých letech Bizzarrini prodal svou značku, několikrát vyměnila majitele a nyní patří skupině Pegasus, vedené bývalými manažery Aston Martinu. Pouze dva se však pokusili o skutečné obnovení pro

8

Foto Ital Design

10

dukce. První byl Giorgio Viti, který v dubnu 2002 založil společnost VGM Motors S.r.l., koupil práva na značku a nejprve v roce 2003 postavil terénní motocykl Bizzarrini – VGM 654 cm3 s dvouválcovým motorem konstruktéra Giovanni Marianiho, který ho vlastně s Giottem Bizzarrinim seznámil. Dalším počinem bylo dvoumístné kupé Bizzarrini GTS 4.4V, které slavilo premiéru na Ženevském autosalonu 2005 (dokonce jsme tam dostali prospekt!), mělo vpředu uložený osmiválec BMW Alpina 4,4 litru o výkonu 390 kW (530 k) a šestistupňovou (poprvé samočinnou) převodovku. Po roce se představila vylepšená verze GTS 4.1V Ghepardo Concept na Soutěži elegance ve Villa d’Este 2006, poháněná zvětšeným závodním motorem Mécachrome 4,1 litru o výkonu 404 kW (550 k), ale tím vše skončilo. Teprve letos oznámila společnost Pegasus Automotive Group, že už v srpnu 2019 koupila značku Bizzarrini a na jaře představila první přesnou repliku 5300 GT Corsa Revival (bude jich čtyřiadvacet). Vozy mají plnou homologaci FIA pro závody historických automobilů, pro silniční provoz mohou mít karoserii z uhlíkových kompozitů (originální je hliníková). Ve vedení podniku jsou bývalí představitelé značky Aston Martin, a to konkrétně Ulrich Bez (chairman), Christopher Shepherd (CEO) a Janette Green (Marketing Director). Pegasus má podíl na Aston Martin Works, tedy zkušenosti z renovací historických automobilů Gran Turismo. Giotto Bizzarrini podle informací agentury ANSA (Agenzia Nazionale Stampa Associata) v loňském roce oslavil pětadevadesáté narozeniny. S manželkou Rosanne (zemřela 2020) měli čtyři děti, dvě dcery a dva syny. Giuseppe (ročník 1954) se stal také inženýrem, spolu s mladším Pietrem (1956) a otcem spolupracoval na AMX/3, pak byl specialistou na kompozitové konstrukce a zaměstnávaly ho Autodelta (tam působil s Carlo Chitim, otcovým kolegou), Abarth, Fiat, Zagato a Alfa Romeo. Pietro strávil více času s otcem na společných projektech. ■