KIA EV6 (CV)�������������������������������������������

ELEKTRICKY...

Konstruktéři přijali výzvu, výrobci investovali do elektromobility obrovské peníze, a tak ve střednědobém výhledu není cesty zpět...

Překvapivým vítězem evropské ankety Car of the Year 2022 se stal elektrický sedan/liftback Kia EV6, postavený na základě sesterského typu Hyundai Ioniq 5 s čistě elektrickou modulární platformou E-GMP, který rovněž sbírá podobná ocenění. Jde zřejmě o politická rozhodnutí, podpořená dobrým marketingem, protože ani dnes po uvedení Kia EV6 nejsou na evropském trhu k dispozici základní technické údaje, a to jak o poháněcím ústrojí, tak třeba o akumulátorech. Zajímavé jistě je, že když v roce 2013 vyjela průkopnická Tesla Model S, tak žádné tituly nezískala, stejně jako nyní mezinárodní porotci ignorují aktivity BMW i, Mercedes-Benz EQ a Volkswagen Group včetně Audi a Porsche. Že by snad tyto tradiční značky odváděly horší práci? Elektromotor je proti spalovacímu motoru primitivní stroj, totéž lze říci o akumulátorech, jenže právě ty neúměrně zvyšují cenu vozidla vzhledem k nárokům na různé drahé materiály, takže tvoří kolem padesáti procent prodejní ceny. Výkon elektromotoru lze snadno měnit, a proto vznikají dokonce verze s různým výkonem shodného motoru, který lze zvýšit by-air (online), pokud si připlatíte. Původní záměr elektromobility, tedy ekologické místně bezemisní dopravy, rovněž boří exhibicionismus výrobců, kteří vedle praktických typů, jako byla například městská Kia Ray EV s výkonem 50 kW (68 k) už v roce 2011, představují více než dvoutunová

TOM HYAN monstra, jejichž příkladem je tzv. sportovní verze EV6 GT s výkonem 430 kW (585 k), která se rozhodně Elektrická Kia EV6 ve sportovní náčiní nepromění, protože fyzikální záje rozhodně neobvyklým kony se nedají obejít. Kromě toho, že předvádění kdesi zjevem na silnicích, má však ve Švédsku v režimu Drift Mode působilo dost trapně, ve srovnání s konkurencí tak jde o výsměch původnímu záměru... velmi nízkou spotřebu a slušný dojezd Byli jsme velmi zvědavi na jízdní dojmy z vozu Kia EV6, a to zejména proto, že praktické zkušenosti se sesterským typem Hyundai Ioniq 5 jsme měli mnohem dříve. Základem těchto velkých vozů je modulární platforma E-GMP (Electric Global Modular Platform, 400/800 V) s plochými akumulátory v podlaze mezi nápravami, napříč uloženými trakčními elektromotory s redukčními převody (buď jen vzadu, anebo vpředu i vzadu), integrovanou řídicí jednotkou nabíjecího systému ICCU (Integrated Charging Control Unit) pod zadními sedadly a dvousměrnou zásuvkou (nabíjení a funkce Vehicle-to-Load). Na této platformě už přibývají další vozy. První byl Ioniq 5 (code NE), zcela odlišný ► KIA EV6 – ALTERNATIVY od původní řady Ioniq (AE) se třemi druhy pohonu (právě vyběhla z výroby), následoEarth GT-Line GT vala Kia EV6 (CV), sedan Ioniq 6 (CE) Celkový výkon [kW] 125 (173) 168 (239) 430 a crossover Genesis GV60 (JW). Mezi dal... z toho vpředu Poháněná kola Akumulátor Li-Ion [kWh] Zrychlení 0 – 100 km/h [s] 0 (N.A.) zadní (4x4) 58 8,5 (N.A.) 0 (74) zadní (4x4) 77,4 7,3 (5,2) 160 4x4 77,4 3,5 šími mají být velké crossovery SUV Kia EV9 (MV) a Hyundai Ioniq 7 (ME); samotná Kia uvedla, že plánuje 14 nových elekNejvětší rychlost [km/h] 185 (N.A.) 185 (188) 260 tromobilů do roku 2027 a celkový prodej Dojezd WLTP [km] 394 (N.A.) 528 (504) 424 čtyř milionů automobilů od 2030, z toho 1,2 Spotřeba [kWh/100 km] 16,6 (N.A.) 16,5 (18,0) 20,0 milionu elektrických (Hyundai má mít jedePozn. údaje nekompletní (N.A.); pro GT předběžné náct BEV do roku 2030). ►►►

Velké vnější rozměry nepředurčují EV6 do města, z běžného wallboxu se obnovuje kapacita akumulátoru jen zvolna, rychlonabíjení je při delší cestě nutností

1

2 ► TEST VE SMÍŠENÉM PROVOZU (údaje v km a kWh/100 km)

ujeto jednotlivá indikace pokles spotřeba poznámka celkem jízda dojezdu dojezdu (akb %) 0 – 429 – (99) start Praha 15 15 424 5 12,5 (97) město 50 35 391 33 15,5 (90) mimo město 83 33 359 32 18,6 (81) dálnice 121 38 320 39 16,5 (75) mimo město 162 41 297 23 15,3 (69) mimo město 189 27 284 13 15,5 (62) mimo město 236 47 233 51 15,5 (51) mimo město 251 15 226 7 15,3 (48) ekojízda 293 42 198 28 14,8 (41) ekojízda 308 15 184 14 14,7 (39) konec Praha

3

Zásuvka dobíjení vpravo vzadu pod krytem u koncové svítilny

1, 2 Změna proporcí s nižším stropem přinesla útulnější interiér ve srovnání s Ioniqem 5, protějškem EV6 však bude Ioniq 6 3 Přístrojová deska 2x 12,3“ a volič R-N-D ve stylu ovladače samočinné převodovky vozů Ford 4, 5 Displej před řidičem i centrální udával dojezd 429 km při převzetí vozu v letních podmínkách s 99 % kapacity akumulátoru 6 Po ujetí 300 kilometrů s vynikající hodnotou spotřeby 14,9 kWh/100 km zbýval dojezd 187 km a 40 % kapacity akumulátoru

4 5

6

1 2

Pro jakou cílovou skupinu je vůz určen, je těžké odhadovat, pravděpodobně pro příznivce elektromobility, kteří se chtějí lišit

3

Proti Ioniqu 5 má EV6 odlišné proporce, je o trochu delší (35 až 50 mm podle výbavy), byť rozvor se zmenšil z rovných tří metrů na 2900 mm, ale hlavním rozdílem je útulnější interiér s nižším stropem a zcela jiné řešení přístrojové desky. Jízdní vlastnosti jsou příjemné, pokud využíváte rychlou, ale klidnou jízdu, hmotnost na dvoutunové hranici je samozřejmě znát. Přehled pěti poháněcích soustav uvádíme v obvyklé tabulce. Vyzkoušeli jsme automobil s výbavou Earth a tepelným čerpadlem, zvyšujícím účinnost poháněcí soustavy, s větším akumulátorem 77,4 kWh a pohonem pouze zadních kol ve verzi s výkonem 168 kW (229 k) jako má GT-Line. Jen pro pořádek, na český trh se dodávají jednomotorové verze (pohon zadních kol) s výkonem 125kW (výbava Earth, pouze akumulátor 58 kWh) nebo 168 kW (výbava Earth nebo GT-Line), případně dvoumotorová GT-Line 239 kW (325 k), u níž však výrobce rozdělení výkonu vpředu/vzadu úspěšně tají, akumulátory jsou větší 77,4 kWh. Při uvedení bylo oznámeno, že i slabší typ může mít pohon 4x4 (celkový výkon vzrostl ze 125 na 173 kW), ale tato verze se k nám nedováží. Kuriozitou je zmíněná Kia EV6 GT, kde naopak výrobce uvádí vedle celkového výkonu 430kW (585k) také jeho rozdělení na 270kW (367k)/6800–9400min-1 vzadu a 160kW (218k)/ 4400–9000min-1 vpředu, přičemž setrvává u sdělení pouze kombinovaného výkonu 239kW (325k) u GT-Line 4x4. Podařilo se nám zjistit, že rozdělení je 165kW (224k) vzadu a 74kW (101k) vpředu, proč tyto údaje nemohou být veřejné, je pro nás záhadou... Američané jsou sdílnější, a tak jsme se dozvěděli nejen rozložení výkonů, ale také nepopulární údaje o hmotnosti akumulátorů. Menší 58kWh má údajně hmotnost 370kg, výkon 195kW a nominální napětí 522,7V, u většího 77,4kWh to je 477kg, 253kW a 697V. Podle českého dovozce je možné rychlodobíjení DC až 350kW v obou případech (0–80% za pouhých 18 minut); Američané však uvádějí DC v prvním do 180kW a ve druhém do 240kW. Podobně se různí údaje o dojezdu, ale podle našich zkušeností představují výrobky Kia/Hyundai v tomto ohledu absolutní špičku s nejdelšími dojezdy. Provozní hmotnost vozů se pohybuje od 1800kg (malý akumulátor), resp. 1910kg (velký), až po 2105kg, údaje pro nejnovější GT nemáme (výroba začne v Hwasungu na podzim). S dojezdem jsme byli spokojeni (viz tabulka), stejně jako s velmi nízkou spotřebou, nicméně 4,7 metru dlouhý vůz jistě není určen do města, během delších cest musíte hledat volné a otevřené rychlonabíjecí stanice, a to nadále není lehké. Ve výbavě jsou všechny moderní systémy, jaké platforma E-GMP umožňuje, včetně adaptivního tempomatu SCC Stop&Go; palubní desku tvoří dva spojené displeje po 12,3“. Výtku zaslouží nesmyslné ovládání audiosoustavy a klimatizace jediným otočným ovladačem a společnou dotykovou lištou, kterou musíte předem přepínat mezi dvěma režimy, což je za jízdy nepraktické a nebezpečné (objevilo se už v páté generaci Sportage). Cena vozu v době testu byla 1375980 Kč (více a podrobněji na www.kia.com). ■

► TECHNICKÉ ÚDAJE

POHÁNĚCÍ SOUSTAVA (Earth 168 kW) – elektrická; synchronní elektromotor Hyundai/Kia s permanentními magnety, uložený v bloku s jednostupňovým redukčním převodem napříč na nápravě vzadu, výkon 168 kW (229 k) a točivý moment 350 N.m; plochá sada akumulátorů Li-Ion-Pol, uložená v rámu uprostřed v podlaze mezi nápravami, kapacita 77,4 kWh/111,2 A.h, 253 kW. Systém rychlodobíjení 800 V, při DC 50/350 kW za 73/18 minut z 10 na 80 % kapacity, ze zásuvky 230 V za 32 h 45 min (10 až 100 %), resp. z wallboxu AC 11 kW za 7 h 20 min. Systém externího napájení V2L (Vehicle-to-Load) do výkonu 3,6 kW. Pomocný akumulátor 12 V. PODVOZEK – bezrámová konstrukce s pomocnými rámy vpředu i vzadu; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu spodní příčná ramena a vzpěry McPherson, vzadu nezávislé zavěšení Multi-Link s příčnými rameny; pérování vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči, vzadu nesoustřednými; příčné zkrutné stabilizátory; hřebenové řízení s elektrickým posilovačem, 2,67 otáčky na plný rejd; kotoučové brzdy ø 345 mm s vnitřním chlazením, posilovačem a rekuperací energie, ABS/EBD/BA, VSM (ESC)/TCS; kola z lehké slitiny; pneumatiky 235/55 R 19, na přání 255/45 R 20. ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2900 mm, rozchod kol 1628/1637 nebo 1623/1632 mm podle pneu; d/š/v 4680/1880/1550 mm, GT-Line 4695/1890/1550 mm; přední převis 830 mm, GT-Line 845 mm; světlá výška 160 mm; objem zavazadlového prostoru vzadu 520/1300 l a vpředu 52 l; provozní/celková hmotnost 1910 – 2000/2425 kg; hmotnost brzděného/nebrzděného přívěsu 1600/750 kg. PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce, kola 19“/20“) – největší rychlost 185 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 7,3 s; spotřeba elektrické energie WLTP 16,5/17,2 kWh/100 km; dojezd WLTP 528/504 km. VÝROBCE – Kia Corporation, Hwasung Plant, 1714 Ihwa-ri, Ujeong-eup, 445-950 Hwaseong-si, Jižní Korea 1, 2 Kryt označený EV odkrývá přední zavazadlový prostor (podobně jako u Ioniqu 5) 3 Velký zavazadlový prostor v zádi s výklopnou stěnou (u verzí 4x4 je celkový objem o 32 litrů menší)

Toto není placená inzerce, ale ukázka reklamy na osobní automobil SUBARU OUTBACK (2002)