PŘEDSTAVUJEME
■ FORD FIESTA ■ po šestačtyřiceti letech a dvaceti milionech vozů končí jedna slavná kapitola
■ FERRARI KC23 ■
Museo Ferrari v Maranellu vystavuje unikátní prototyp, který jinde neuvidíte
■ VOLKSWAGEN ID.4 GTX ■ pokračuje v nové éře elektromobility, jakou zahájil VW ID.3
Britský výrobce nákladních vozů AEC (Associated Equipment Company) ze Southallu (Middlesex) montoval motory vlastní konstrukce včetně ležatých verzí pro autobusy. Patří k nim vznětový AH690/691 (H = Horizontal) pro autobusy AEC Regal (uložen uprostřed pod rámem s převodovkou 6+1 M nebo 4+1 Monocontrol patent Wilson), odvozený z klasických stojatých AV690/691 (Vertical). Novější typ AH691 má při stejných rozměrech válců zvýšený výkon/točivý moment z původních 141 kW (192 k)/2000 min‑1 a 736 N.m/1200 min‑1, jež nabízel AH690. Sedmkrát uložený klikový hřídel a suché vložky válců.
Řadový šestiválec OHV, 11 310 cm3
(ø 130 x 142 mm)
Výkon 151 kW
(205 k)/2200 min‑1
Točivý moment
777 N.m/1200 min‑1
krásné letní dny se musí využít, dokud jsou, a proto jsme vyrazili k dalšímu výletu za italskými automobily, jenž jsme stihli ještě před obdobím dešťů, jež ovlivnily také závody na mosteckém autodromu (opět se rušily pro průtrže mračen). O týden dříve však bylo sedmatřicet stupňů! V Mostě jsme zavzpomínali na čtyřicetiletou historii autodromu, která začala prvními závody v červnu 1983 a zatím vyvrcholila víkendem Czech Truck Prix & NASCAR Whelen Euro Cup. Je opravdu zajímavé, že v Mostě se velké závody mohou jezdit, ale na brněnském Automotodromu to stále nějak nejde. Snad se to změní s novým majitelem okruhu...
Miluji Itálii, historicky nejkulturnější zemi, která toho světu dala opravdu hodně. Po pěti letech jsem opět navštívil Museo Ferrari v Maranellu, a to z prostého důvodu, byly tam totiž dočasně vystaveny automobily, které jinde těžko uvidíte. Pravda, koncept Ferrari KC23 jezdil už na Festivalu rychlosti 2023 v Goodwoodu, ale jeho utajený majitel si po výstavce automobil odveze neznámo kam. Překvapením na místě byl nový Ferrari 296 GTB včetně závodní verze, jež dobyla 24 h Nürburgring 2023, ale také jeho vyjmutý motor V6/120°, pro změnu v Museo Enzo Ferrari v Modeně. Obě muzea lze navštívit na společné zvýhodněné vstupné, opravdu to stojí za to! O novinkách z Itálie se rozepíšeme v příštím čísle.
Přeji hezký konec léta, příjemné čtení a radost z jízdy!
Member of the International Jury
ENGINE + POWERTRAIN OF THE YEAR
Member of the International Jury CAR OF THE YEAR 2001 – 2015
Člen mezinárodní jury
MOTOR + POHONNÁ
JEDNOTKA ROKU
Člen mezinárodní jury
VŮZ ROKU 2001 – 2015
OSMÝ
Chairman of the Jury AUTO ROKU 2023 v ČR
Předseda poroty AUTO ROKU 2023 v ČR
hyan@caroftheyear cz +420 603 725 139
fotograf: Jiří Maršíček jiri@marsicek net
art director: Mgr. Helena Hyanová helena hyanova@gmail com
adresa redakce: Křižíkova 37, 186 00 Praha 8 © TH Motormedia, 2023
redakční spolupráce: MUDr Jiří Nezdařil sr , MUDr Jiří Nezdařil jr , Ing Jiří Wohlmuth
► Za volanty nových automobilů BMW M2 Coupé, Mercedes-Benz A 200 Mild-Hybrid, Audi Q8 e-tron, Kia Ceed SW, Volkswagen Amarok V6, Range Rover Sport, Škoda Fabia, Toyota Hilux a dalších ► Aktivní bezpečnost vozů Škoda ► 120 let Ford Motor Company ► 100 let motocyklů BMW ► Euro NASCAR a Truck Grand Prix v Mostě ► Museo Ferrari a Enzo Ferrari
Průjezd vozů formule Škoda
před řídicí věží v prvním závodě v červnu 1983 (v čele vítěz Jan Kačer)
Mostecký autodrom po otevření v roce 1983 pozvedl severočeské automobilové a motocyklové závody na zcela jinou úroveň. Pamatuji se, jak jsem v sedmdesátých letech se svou nastávající přijel stopem do Mostu, seděl na stráni nad rychlostní silnicí, jejímž uzavřením vznikl okruh pro závody mistrovství Československa. V roce 1979 se tam jela první Interserie, ale já tam nebyl, sice jsem si z povinné vojenské služby vyjednal dovolenou, jenže přišlo cvičení vojsk Varšavské smlouvy a místo cesty do Mostu jsem vozil jakéhosi majora Československé armády rustikálním vozem GAZ 69 po krajích českých i moravských. V den konání závodu jsme bivakovali kdesi u Moravské Třebové. Kamarád Petr Minařík mi pak dlouho o závodě vyprávěl a věnoval mně několik fotografií, jež mám dodnes...
V roce 1982 jsme byli s Petrem na starém mosteckém okruhu naposledy. Natěšení, že uvidíme Boba Wolleka na Porsche 936 Turbo, málem zhatil neopatrný občan NDR, jehož starý Moskvič 408 se střetl s naší zánovní
Škodou 110 R u Slaného. Naštěstí shnilý Moskvič pohltil většinu kinetické energie a naše kupátko mělo jen promáčklý blatník, policisté stáli evidentně na naší straně, pomohli blatník vyrovnat a za chvíli jsme pokračovali dál. Bobovo vítězství v Mostě, poslední na starém okruhu u nádraží, jsme si užili. O rok později už bylo všechno jinak. Nový autodrom se začal budovat od roku 1978 coby součást rekultivace v místě bývalého povrchového Dolu Vrbenský, které po ukončení těžby mělo podobu měsíční krajiny. Stavělo se bez možnosti důkladně prohlédnout závodní okruhy v tzv. kapitalistické cizině, autoři návrhu vypracovaného v roce 1976 pod vedením Ing. Václava Paura, ředitele koncernového podniku Báňské stavby Most, však dokázali vyjet na Hockenheim a starý Nürburgring, aby byli alespoň trochu v obraze! Po čtyřech letech intenzivní práce se na staveništi o výměře 140 hektarů začala rýsovat konečná podoba závodního okruhu, ale ještě dva měsíce před prvními zkušebními závody nebyla trať kompletně průjezdná, nicméně nakonec se dílo podařilo.
1 Pozdější vítěz Walter Brun (Porsche 956/111) pomáhá tlačit vůz na technickou přejímku (1983)
2 Jochen Dauer (Brunn Racing/ Porsche 908/3 Turbo) projíždí boxy při Interserii 1983
3 Norbert Przybilla (TOJ C390 Ford DFL) byl v Mostě 1983 původcem kolize s Jochenem Dauerem
4 Autor článku hovoří s Henri Pescarolem (Porsche 956) před startem Interserie 1984 v Mostě
Vznikla tak druhá československá permanentní trať pro okruhové závody, a vůbec první účelový autodrom v této zemi, o čtyři roky dříve před Automotodromem Brno. Otevření autodromu a první závody O pohár města Mostu se konaly ve dnech 25. – 26. června 1983 ještě v prostředí, které připomínalo staveniště. Šlo o rekultivaci někdejší výsypky Dolu Vrbenský, ale postupně se celý areál vylepšoval až do dnešní podoby. Nejvíce v prvních letech Autodrom Most proslavily závody Interserie, kde se našim divákům poprvé představily sportovní prototypy, jaké startovaly také ve 24 h Le Mans a dalších velkých závodech. Mnohem později, po úpadku Interserie v původní podobě, se číslem 1 stala Czech Truck Prix, závod evropského šampionátu tahačů. Premiéra na trati o délce asfaltobetonového povrchu 4148 metrů a šířce dvanáct metrů byla velmi skromná, označená tehdy jako volný zkušební závod. Na titulní stránce oficiálního programu byl ještě obrázek z formulového závodu ročníku 1982 ze staré trati u nádraží. Vůbec první závod na autodromu, tedy spojené ►►►
kategorie B+A2 1300, ovládly vozy Škoda 130 RS, když zvítězil Milan Dorda před Pavlem Hejdou a Petrem Martinovským. Ve formuli Škoda dominoval českobudějovický Jan Kačer (MTX 105 W) před Františkem Nohýnkem a letos zesnulým Janem Schwarzem; v cestovních vozech AP 1300 porazil Petr Samohýl (Škoda 120 L) smečku vozů Lada (Vlastimil Tomášek druhý a Pavel Dvořák třetí). Vyvrcholením dne byla formule Easter, v níž Jan Veselý na vlastní konstrukci RAF 80/06 překonal soupeře s vozy MTX 106 (Jiří Červa druhý, Jiří Moskal třetí).
Ve dnech 13. – 14. srpna 1983 se v Mostě jel první mezinárodní závod, další dějství populární Interserie, kterou jsme před tím čtyřikrát viděli na staré trati. Bylo to oficiální otevření trati se vší slávou, v Interserii bylo převzato 26 závodníků, přičemž největší senzací se stal československý debut legendárního Porsche 956, když
1 Populární herec Luděk Munzar za volantem rekonstruované Tatry 602 Tatraplan Sport (Most 1989)
2 V prvním mezinárodním závodě veteránů v září 1984 jely také motocykly (na snímku DKW 350 z roku 1939)
3 David Piper (Ferrari 365 P2) trénoval na mosteckém autodromu v roce 1989
4 Milan Zetek s legendární Tatrou 607 Monopost v mezinárodním závodě veteránů (1989)
Walter Brun (Brun Motorsport) dovezl svůj vůz s číslem podvozku 111. Kromě Švýcara Bruna se představili coby další favorité Rakušan Walter Lechner (March 821 Ford DFV) a Němec Jochen Dauer (Brunn Racing/Porsche 908/3 Turbo). Mladý Dauer na voze týmu Siggi Brunna, který se dodnes zúčastňuje závodů historických automobilů, vedl do třináctého kola, než při předjíždění opozdilce Norberta Przybilly (TOJ C390 Ford DFL) do něho neopatrný soupeř narazil (byl o dvě kola pozadu), poškodil mu závěs kola a sám vylétl z trati. Walter Lechner tak šel do vedení a vyhrál před Walterem Brunem. Ve druhém závodě musel Lechner měnit kolo, a tak se zcela čerstvým Porsche 956 vyhrál Brun. Dvoulitrovou divizi ovládl Francouz JeanPhilippe Grand (Lola T298 BMW), když celkově dobyl nejprve třetí a pak druhé místo! Byl to nový začátek, od té doby se každoročně v Mostě koná několik mezinárodních závodů, na většině největ
Foto Tom Hyan
ších jsme nechyběli. K okruhu mám také osobní vztah, startoval jsem tam v několika závodech, dvakrát bodoval v mezinárodním mistrovství České republiky (poprvé 1993 na BMW M3 týmu Bychl Euroracing, podruhé 1998 na Fordu Escort týmu Katon Motorsport); okusil také Nissan Sunny Cup, Fiesta Cup, Free Style PickUp a Octavia Cup (1999), i jako člen redakce časopisu Věda a technika mládeži se podílel na Formuli Econ, jízdě speciálních lehkých motorových vozidel se zaměřením na co nejnižší spotřebu. V osmdesátých letech se v Mostě jely první mezinárodní závody historických automobilů a motocyklů, začaly rekordní pokusy (tříkolka Jaroslava Kunského) a představilo se ME silničních motocyklů;
při testu v Mostě
6 Tom Hyan (BMW M3 E30) před Jaromírem Malým (Ford Sierra RS) v závodě MM ČR v Mostě (září 1993)
7 VTM Formula Econ podle návrhu Václava Krále na trati autodromu v roce 1989
výstavu histo‑ rickýchlétěvozidel. ve dnech 11.–19. srpna ve spolupráci se Samohýl Motor Veterán a Škoda muzea Mladá Boleslavi představili na výstavišti více než 30 historických automobilů a motocyklů. Vozy ve stylu předválečných květinových
o pět dní později kostele sousedním Körösladány. Ferencův otec János, narozen Rusovcích na Slovensku roku 1830, tehdy pracoval
hurikán. Necelý měsíc po katastrofě úřady Medlinovi zabavily Ferrari 330 roku 1967, jeden vozů odhalených huriká‑ nem Kissimmee. Další vozy byly proto po vytažení trosek urychleně převezeny do skladu Indianapolisu, kousek od slavné závodní dráhy. tam až donedávna zůstaly. Věděl o nich málokdo. Pan Medlin, jak zdá, urovnal spory finančním úřadem a má úmyslu opravit jeden historických objektů Indianapolisu továrnu Jamese Allisona, jednoho zakladatelů slavného oválu. Ferrari jsou tedy na prodej. Mezi 208 položkami aukce Monterey se objevily vozy z jeho sbírky různém sta‑ diu oprav stále se stopami poškození huri‑ kánem. Prodávaly bez vyhrazené ceny. Nejzchátralejší bylo Ferrari 500 Mondial, spider první série roku 1954. Přestože jednalo vrak, byla jeho cena odhado‑ vána na 1,2 až 1,6 milionu dolarů, protože měl za sebou bohatou sportovní historii. Na pořadí druhý celkem 13 Mondialů, podvozek číslo 0406 MD, postavila karo‑ serii karosárna Pinin Farina. Nový vůz si koupil Franco Cornacchia, manažer závod‑níhotýmuScuderiaGuastalla.Poprvé ním roce 1954 startoval Cortese Coppa della Toscana, extrémně vysoké investice technologie (výroby vodíku) a značná energetická nároč nost. Aramco zatím vyrábí yntetické palivo Saúdské
automobilové muzeum připravilo zvláštní, hojně navštěvovanou výstavu. Již po jedenácté je souputníkem 24h podnik organizovaný o několik týdnů později, ve stejných kulisách – Le Mans Classic (LMC). Jeho 11. roční kem oslavy vyvrcholily. Návštěvníkyvýstavyu vstupuvítalvítězprvníhoročníku1923Chenard WalckerTypeU315CVSport(1923) Jednaz expozicBentley–tentokrátkarosářské značkyMulliners nejnovějšímtypemBatur(pouze 18 kusů)a unikátnímtypemCorniche(1939) ExpoziceRenault Tiskovákonferencekončícípodpisyslavných – v modrékošiliJürgenBarth,VaninaIckx,se slunečnímibrýlemi,PatrikPetersemihltakrychle,že jsmenestačilizaostřit… StánekŠkodaAuto exponáty mladobolevslavského továrního muzea
Le Mans Classic 2023 – vyvrcholení oslav století Čtyřiadvacet hodin Le Mans je bez diskusí největší a nejslavnější závod sportovních vozů světa. Právem. Oslavy jeho letošního stého výročí nakazily horečkou celý svět. Každé významné
Peter jeho organi zační tým Peter Auto vymy sleli, vytvořili organizují vskutku ďábelský podnik, jehož kouzlu atmosféře prostě nelze odolat. Majitelé historických závodních vozů obvykle nejsou žádní chudáci. Pro příležitost zazávodit na legendární trati neváhají přepravit vzácný automobil, doprovod sebe přes půl světa. Za výjimečné zážitky letos zaplatilo 235 diváků, což bylo 34 než
loni. bylo letos znovu beznadějně vyprodáno. Výročí mělo určitě podíl na tom, že se seniorská olympiáda opravdu vydařila. A to navzdory nepřejícím širším okolnostem. LMC jde dobou. Ropný gigant Aramco, partner podniku, dodal půlce startovního pole – vozům –umělésynteticképalivo, loni úspěšně vyzkoušené u vzorku čtveřice odvážných. Věří, že pro klasické vozy našli bezpečnou alternativu za tradiční pohon hmoty. Jeho většímu rozšíření zatím brání
huri‑ kánů, které zasáhly atlan‑ tické pobřeží USA způsobené škody byly odhadnuty na 5,4 miliardy dolarů. Mezi mnoha zničenými objekty byla také hala Kissimmee, ve které se skrývalo 18 vozů něm Aloisem Samohýlem účastnila Eliška Junková vzpomínko‑ vého korza 60. výročí sicilského závodu Targy Florio. Přijeli rov‑ něž na pozvání závodníka Louise Chirona do Monaka k vyjížďce historických aut na oslavu založení Monte Carla. pátek 18. srpna pak začalo zlínské Barum Czech Rally, kde tradičně zahajují páteční prolog historické závodní automobily pod Bugatti Grand Prix Zlín Po jízdě stroje vydaly na výsta‑ vištědoKroměříže,kdevsobotuproběhlavýstava programempod názvem Francouzské krásky Program okořenily také historické hasičské speciály, dobová kapela a přehlídka soudobých kostýmů. Foto: Motor Journal, Výstaviště Kroměříž, Marián Bazala Sebastián Svitalský Journal 9/2023
Arábii, od roku 2025 plánuje zahájit výrobu Evropě. Ve snaze zmenšit uhlíkovou stopu museli všichni motoriz vaní diváci, kteří nebydleli kempu uvnitř trati, parkovat na městských arkovištích odtud dopravit MHD. Jak už tak bývá, cesta do pekel dlážděna dobrými úmysly. Následující drobné příhody ukazují
inzerceTH_2023-09.indd 1 29.08.2023 7:18 5 6 7
5 Miloš Bychl (Toyota Corolla GT pro ME cestovních vozů 1987)
Vpodivné době je Jeep nejúspěšnější značkou někdejší Chrysler Corporation, která dnes vystupuje coby FCA US LLC a je severoame rickou součástí Stellantisu. V rámci obliby Jeepu přicházejí nové a nové modely, jež s původní myšlenkou nemají mnoho společného. U iko nického Wrangleru to však neplatí, jeho základní kon cepce se nemění, na rozdíl od jiných zůstává skutečně terénním vozem, který těžko hledá konkurenci. Ovšem
TOM HYAN
Současný Jeep Wrangler (codename JL)
je od roku 1986 čtvrtou generací klasického terénního vozu (po YJ od 1986, TJ od 1996 a JK od 2006), nástupce řady CJ
i Jeep využívá zájmu o kategorii SUV dalšími typy, ale Wrangler pokračuje v nejnovější generaci JL (premiéra na autosalonu v Los Angeles 2017) v krátké i dlouhé verzi (Unlimited) s tuhými nápravami a žebřinovým rá mem, stejně jako s tradičními výbavami Sport, Sahara (Sahara Overland) a Rubicon, vrcholným modelem, pokud jde o vlastnosti v terénu. Wrangler se vyznačuje kompaktní stavbou, velkou světlou výškou, solidním ocelovým rámem, přiřaditelným pohonem všech (tedy
předních) kol, až třemi závěry diferenciálů, případně vypínatelným stabilizátorem přední nápravy pro větší zdvih kol. Nejnovější generace JL překvapila výraz ným zvýšením komfortu a ovladatelnosti jak na silnici, tak v terénu, kde využívá osmistupňovou samočinnou převodovku konstrukce ZF (FCA buď kupuje či vyrábí v licenci) s přídavnou redukční skříní...
Při uvedení do Evropy byl k dispozici také vznětový
čtyřválec FCA 2.2 MultiJet II o výkonu 147 kW (200 k)/ 3500 min‑1 a točivém momentu 450 N.m/2000 min‑1, ale nyní je z nabídky vypuštěn, pokračují jen záže hové čtyřválce FCA 2.0 Turbo DOHC GME (Global Medium Engine Family) o výkonu 200 kW (272 k)/ 5250 min‑1 a točivém momentu 400 N.m/3000 min‑1 s obdobným převodným ústrojím, v provedení Mild
Hybrid označené eTorque, zatímco jako Plug In Hybrid od září 2020 nesou jméno Wrangler 4xe. Právě takový jsme vyzkoušeli, vzhledem k zástavbě trakčního akumulátoru Li Ion 17,3 kWh pod zadní sedadla je ovšem tato alternativa k mání jen pro pro dloužený Wrangler Unlimited. Dobíjecí hybrid pak tvoří ISG (Integrated Starter/Generator 45 kW/61 k) přímo na motoru a druhý elektromotor/generátor
107 kW (145 k), vložený do skříně osmistupňové sa močinné převodovky vpředu namísto kapalinového měniče momentu. Tato soustava zaručuje velmi slušný kombinovaný výkon 279 kW (380 k) a točivý moment 645 N.m, takže je druhou nejvýkonnější po háněcí soustavou dnešního Wrangleru po americké specialitě Rubicon 392, do Evropy dovážené jen indi viduálně (osmiválec Hemi 6,4 litru dává 346 kW/470 k). Má to však jeden háček. Elektrická asistenční funkce je naplno využitelná pouze u nabité soustavy, takže vozy PHEV je třeba dobíjet, na delší cestě máte už po padesáti kilometrech akumulátor prázdný a reku perací se rozhodně nedobije, takže výkon pohonu výrazně klesne. Pouze elektricky lze ujet zhruba 45 kilometrů. Další nevýhodou je značná složitost systé mu, jenž navíc zvyšuje hmotnost vozu nejméně o cca 150 kg. Pro víkendové dobrodruhy, kteří mají možnost přes noc dobíjet, je to však skvělé, jak mi sdělil jeden ze šťastných uživatelů hybridního Wrangleru. Samozřejmě, vše ostatní zůstává shodné s klasickým Wranglerem. Druhá páka vedle volicí hlavní převo dovky nabízí několik jízdních režimů (2H/4H Auto/4H Part Time (50:50 %)/4Low); samočinná převo
1, 2 Nová přístrojová deska s větším centrálním dotykovým displejem 8,4“ (dodávaly se také 5“ a 7“, od příštího roku bude 12,3“)
3 Volicí páky způsobu pohonu a redukce (vlevo) a hlavní převodovky (vpravo)
4, 5 Interiér je proti původnímu spartánskému vozu doslova luxusní, nechybí ani možnost příplatkového koženého čalounění
v prodloužené hybridní verzi
je nyní jedinou nabídkou pro evropské zákazníky vzhledem k emisním předpisům
2 Zavazadlový prostor má základní objem 533 litrů
3 Dvoulitrový zážehový čtyřválec doplňuje dvojice elektromotorů
4 Zásuvka dobíjení PHEV na levém boku před předními dveřmi
dovka 8+Z, navíc s dvoustupňovou redukcí, je pro překonávání těžkého terénu vhodnější než manuální řazení; řidič se může plně věnovat řízení vozu, v čemž mu vydatně pomáhají jízdní asistenti zejména kon trolou jízdy ze svahu, bočního náklonu a zábraně couvání při řazení redukce (musí se na neutrál). Obě nápravy jsou tuhé Dana (Spicer) vylepšené kon strukce, pro Rubicon je vše zesíleno. Z minulé gene race Rubiconu je známé elektrické rozpojování před ního stabilizátoru ASBS (Active Sway Bar System), zlepšující křížení náprav a tedy průchodnost terénem
POHÁNĚCÍ SOUSTAVA – PHEV; kapalinou chlazený zážehový řadový čtyřválec FCA 2.0 (GME/Hurricane), přeplňovaný výfukovým turbodmychadlem Twin-Scroll s chladičem vzduchu, uložený podélně vpředu; elektronické přímé vstřikování; hliníkový blok a hlava válců; DOHC 4V (řetěz); Stop/Start; EU6d; 1995 cm3 (ø 84 x 90 mm); 10,0:1; 200 kW (272 k)/5250 min-1 a 400 N.m/3000 min-1. Elektromotor/generátor P1F (ISG) na motoru, 45 kW (61 k) a 53 N.m; trakční elektromotor v převodovce (na místě měniče momentu), synchronní střídavý s permanentními magnety, 107 kW (145 k) a 245 N.m; dojezd EV 45 km. Trakční akumulátor Li-Ion 17,3 kWh pod zadními sedadly. Kombinace 279 kW (380 k) a 645 N.m/3000 min-1
PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – samočinná osmistupňová převodovka FCA US licence ZF (4,714 – 3,143 – 2,106 – 1,667 – 1,285 – 1,000 – 0,839 – 0,667 – Z 3,295). Pohon zadních nebo všech kol, rozdělovací dvoustupňová převodovka (1,00 – 2,72), volba pákou Selec-Trac, pro Rubicon Rock-Trac; stálý převod náprav 3,73, Rubicon 4,10. Závěry obou nápravových diferenciálů Tru-Lok pro Rubicon, mezinápravového Trac-Lok pro Saharu i Rubicon.
PODVOZEK – ocelový rám ze dvou podélníků a příček; tuhé nápravy Dana, vedené podélnými rameny a příčně ustavené panhardskou tyčí, pérování vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči; příčné zkrutné stabilizátory, pro Rubicon vpředu rozdělený s elektrickou deaktivací; kotoučové brzdy ø 330/345 mm, vpředu s vnitřním chlazením, ABS/EBD/HBA, ESC/HDC/HSA; maticové řízení 14,2:1 s oběhem kuliček a elektrohydraulickým posilovačem; pneumatiky 245/70 R 17, Rubicon 255/75 R 17.
ROZMĚRY A HMOTNOSTI (v závorce Rubicon) – rozvor náprav 3008 mm, rozchod kol 1598/1598 (1636/1636) mm; d/š/v 4882/1894/1881 (1901) mm se Soft Top, resp. 1828 (1848) mm s Hard Top; světlá výška až 253 mm; objem zavazadlového prostoru 533/1044 l; nájezdové úhly vpředu 35,4 (36,0)° a vzadu 30,7 (31,4)°; přechodový úhel 20,0 (20,8)°; pohotovostní hmotnost od 2273 (2334) kg; celková hmotnost 2812 (2903) kg; přívěs do 1587 (1587) kg, nebrzděný do 750 (750) kg; objem palivové nádrže 66 l.
PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce, v závorce Rubicon) – největší rychlost 177 (156) km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 6,4 (7,0) s; brodivost do 760 mm při 8 km/h; spotřeba paliva WLTP kombinace 3,5 (4,1) l/100 km a elektrické energie 26,9 (29,1) kWh/100 km; emise CO2 79 (94) g/km.
VÝROBCE – FCA US LLC, 4400 Chrysler Drive, Toledo, Ohio 43608, USA
(tlačítko na přístrojové desce). U Rubiconu jsou stan dardní výbavou tři závěry diferenciálů, nápravových Tru Lok a mezinápravového Trac Lok, ovládané elek tricky tlačítky na desce. Hodnoty nájezdových úhlů přes 35° vpředu a přes 30° vzadu i přechodového nad 20° patří k nejlepším v segmentu, stejně jako možnost brodění do hloubky 760 mm (při rychlosti do 8 km/h)! Hybridní Wrangler Unlimited má ale sníženou hmot nost brzděného přívěsu ze 2500 na 1587 kg. Klienti si mohou vybrat plátěnou střechu Sunrider Soft Top nebo pevnou snímací Freedom Hard Top; novinkou je elektricky tlačítkem ovládaná plátěná Sky One Touch Powertop (otevře se za 20 sekund). Posílená konektivita využívá větší dotykový displej UConnect 8,4“, před řidičem je přístrojový štít TFT 7“, vůz je možno individualizovat z nabídky dílů a příslušenství Mopar (přes 180 položek), ale DNA originálu je vždy zachováno. Například do čtrnácti minut můžete sejmout střechu, odstranit dveře a sklopit čelní sklo. Přestože výrobce Jeepu neustále mění firmu, Wrangler jede dál a prochází průběžnými změnami. Na dubnovém autosalonu v New Yorku byl představen dále vylepšený model pro rok 2024 s detailně upravenou přídí, ale především novým do tykovým displejem 12,3“ a možností tovární zástavby navijáku Warn do ocelového předního nárazníku Rubiconu. Americká nabídka motorů je samozřejmě mnohem větší, stejně jako rozpětí cen od 33 690 po 89 390 USD (za Rubicona 392); nechybí šestiválec 3.6 Pentastar s manuální šestistupňovou nebo osmi stupňovou samočinnou převodovkou, či zvláštní vý bavy Willys nebo zvýšená High Tide. Ceny plug in hybridního čtyřválce Wrangler na českém trhu začí nají od 2 105 000 Kč za Saharu, resp. od 2 140 000 Kč za Rubicon, mohou být však sníženy v rámci tzv. akčních cen (více na www.jeep.cz). Bohužel je to jediná nabídka pro české zákazníky, vzhledem k re dukci modelů Wrangler na hybridní 4xe už chybí i klasické dvoudveřové provedení. ■
Na tradici prvního Audi 100 Coupé, představeného v roce 1969, navazuje více než patnáct let řada A5, odpočátku nabízená coby Coupé a Cabriolet...
Historie kabrioletů není u Audi tak dlouhá jako geneze kupé střední třídy, první se představil coby Audi Cabriolet Studie (základ Audi 80 B3) na autosalonu IAA 1989 ve Frankfurtu, kde překvapil čtveřicí sedadel s integrálními bezpečnostními pásy, ale sériová výroba upraveného automobilu se rozběhla v Neckarsulmu až o dva roky později. Vozy byly označeny jako Audi Cabriolet bez typového čísla, další údaj patřil velikosti motoru 2.0, 2.3, 2.6, 2.8, 1.8 a prvnímu dieselu 1.9 TDI. Otevřené Audi tak vstoupily do povědomí veřejnosti, zvláště když na přelomu století přibyl Audi TT Roadster a nedlouho poté první A4 Cabriolet (B6, následovaný B7). Rozšiřování výrobního portfolia přineslo novou sportovní řadu A5 (8T);
TOM HYAN
zúčastnili jsme se novinářské prezentace první A5 Coupé v italské Veroně 2007, kde jsme poprvé okusili vozy, jež představovaly zásadní konstrukční změnu. Posunutí přední nápravy dopředu až o 110 milimetrů proti tehdejší A4/S4 výrazně zlepšilo jízdní vlastnosti těchto vozů, aby se vyrovnaly konkurenci BMW a MercedesBenz. Koncepci po první A5 (2007) převzaly nové A4/A6 a další typy, postavené s využitím modulární architektury Volkswagen Group MLB (Modularer LängsBaukasten) pro uložení motoru podélně vpředu a pohon předních nebo všech kol. Do deseti let pak vyjely nové generace na dále cizelované platformě MLB Evo druhé generace (MLB II), která se stala také základem druhé generace A5 (F5), představené na těchto stránkách.
Obě generace A5, první z roku 2007 a druhá od 2016, byly vždy rozšířeny na tři karosářské varianty Coupé, Cabriolet a Sportback (pětidveřový sedan se splývající zádí), přičemž na výrobu otevřených verzí se specializoval závod v Neckarsulmu.
Přestože druhá generace A5 přinesla digitální přístrojovou desku Virtual Cockpit TFT 12,3“ s volitelným zobrazením a velký dotykový středový displej (po modernizaci zvětšený z 8,3“ na 10,1“), působí dnes ve srovnání s nejmodernějšími Audi poněkud konzervativně, když postrádá novou trojici displejů (ve srovnání s letošní novinkou Q8 etron to obzvláště vyniklo), ale je to prostě klasika, vše je na svém místě, třeba hlasitost audia Bang & Olufsen Premium Sound System nadále měníte otočným ovladačem na středové konzole. Všechny Audi A5 prošly faceliftem a modernizací na podzim 2020, která zahrnuje ostřejší design exteriéru s výraznější mřížkou Single
frame, standardní světlomety LED (na přání Matrix LED s koncovými svítilnami LED a dynamickými ukazateli směru, případně s Audi Laserlight), posílenou konektivitu se třetí generací platformy infotainmentu MIB3, velmi dobrý HeadUp Display a v neposlední řadě upravenou paletu pohonných jednotek, zahrnujících systémy MildHybrid 12 V (pro čtyřválce) a 48 V (vybrané modely včetně S TDI) pro snížení spotřeby paliva, ale také eliminaci manuálních převodovek (nyní pouze sedmistupňové dvouspojkové S tronic a osmistupňové samočinné Tiptronic). Nabídka alternativních pohonných jednotek pro A5 Cabriolet druhé generace je zaměřena na dvoulitrové čtyřválce, zážehové TFSI a vznětové TDI, jedinou výjimkou je zážehový šestiválec 3.0 TFSI/260 kW (354 k), určený pouze pro S5 Cabriolet Quattro. Zážehové dvoulitry mají odstupňovaný výkon 110, 150 a 195 kW (tedy 150, 204 a 265 k), což ►►►
1 Všechny verze A5 Cabriolet se vyrábějí mimo Ingolstadt v pobočném závodě v Neckarsulmu (dříve automobilka NSU)
2 Řada Audi A5 je průkopníkem digitálního přístrojového štítu Audi Virtual Cockpit s širokou volbou možností zobrazení
3 Obraz kamery při couvání na středovém displeji infotainmentu s velmi dobrým rozlišením
4 Dvě tlačítka elektrického ovládání střechy na středové konzole
5 Plátěná střecha se otevírá elektricky za 15 sekund i při rychlosti do 50 km/h
3 Základní objem zavazadlového prostoru činí 370 litrů
4 Vyzkoušeli jsme otevřenou verzi A5 v modernizovaném provedení 45 TFSI se zážehovým dvoulitrovým čtyřválcem, vybaveným soustavou Mild-Hybrid 12 V
► TECHNICKÉ
poněkud nelogicky prozrazuje originální značení modelů 35, 40 a 45; oba silnější čtyřválce nyní využívají soustavu MildHybrid 12 V (Belt ISG) s akumulátorem LiIon a alternativně se dodávají ve verzi Quattro Ultra (ostatní jen s pohonem předních kol). Vznětové dvoulitry mají 120 nebo 150 kW (163 a 204 k), silnější je alternativně Quattro, slabší dostal MildHybrid (modely označeny 35 a 40 v závislosti na výkonu, proč je to kódováno jinými čísly jsem ale nepochopil). Jako obvykle systém Audi Drive Select (od 150 kW standardní výbava) v pěti jízdních reži
MOTOR (45 TFSI) – kapalinou chlazený zážehový řadový čtyřválec, přeplňovaný turbodmychadlem s chladičem vzduchu, uložený podélně vpředu; DOHC 4V; Stop/Start; 1984 cm3 (ø 82,5 x 92,8 mm); 9,6:1; 195 kW (265 k)/5250 – 6500 min‑1 a 370 N.m/1600 – 4500 min‑1; Dual VVT; přímé vstřikování paliva; trojčinný katalyzátor, GPF, EU6d. Elektrická výzbroj 12 V, Mild Hybrid ISG.
PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – sedmistupňová dvouspojková převodovka S tronic (DSG7) s možností manuálního řazení (3,188 – 2,190 – 1,517 – 1,057 – 0,738 – 0,557 – 0,433 – Z 2,750); spojky v olejové lázni; samosvorný mezinápra vový diferenciál (elektronicky řízená vícelamelová spojka); stálý převod 4,410; trvalý pohon všech kol Quattro Ultra.
PODVOZEK – samonosná karoserie s pomocnými rámy; všechna kola nezávisle zavěšena, pětiprvkové závěsy vpředu i vzadu; odpružení vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči, na přní aktivními; příčné zkrutné stabilizátory; kotoučové brzdy, vpředu s vnitřním chlazením, ABS/EBD/BA, ESC/ASR; hřebenové řízení s variabilním elektrickým posilovačem, převod 15,9:1; pneumatiky 225/50 R 17, na přání 245/40 R 18, 255/35 R 19 nebo 265/30 R 20.
ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2764 mm, rozchod kol 1587/1568 mm; d/š/v 4697/1846 (2029 se zrcátky)/1384 mm; přední převis 898 mm; součinitel odporu vzduchu cx = 0,29; objem zavazadlového prostoru 370 l; objem palivové nádrže 58 l; pohotovostní hmotnost (DIN) od 1755 kg; celková hmotnost 2245 kg; nebrzděný/brzděný přívěs 750/1700 kg.
PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce) – největší rychlost 250 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 6,0 s; spotřeba paliva WLTP 7,2 – 8,1 l/100 km; emise CO2 164 – 183 g/km.
VÝROBCE – Audi AG, Auto Union Strasse 1, 85057 Ingolstadt; v závodě 74172 Neckarsulm, NSU Strasse 1, Německo
1 Druhá generace Audi A5 Cabriolet se představila na Detroitském autosalonu 2017, celá řada A5 prošla faceliftem a modernizací pro rok 2020
2 Zážehový čtyřválec 2.0 TFSI dostal systém ISG Mild-Hybrid (Li-Ion 12 V)
mech Efficiency, Auto, Comfort, Dynamic a Individual mění charakteristiku odezvy motoru, převodovky, řízení a tlumičů, takže vlastně máte několik automobilů v jednom a můžete střídat dle libosti. Možná jsme zhýčkaní, ale rozdíl mezi normálním režimem Auto a sportovním Dynamic nám v testovaném voze A5 Cabriolet 45 TFSI nepřišel příliš výrazný, i při svižné jízdě se nám podařilo snížit průměrnou spotřebu paliva z 10,7 na 9,3 l/100 km. Bylo chladno a celý týden pršelo, takže kompletní jízdu se staženou střechou jsme zažili jen jednou, cestou z pátečního tréninku ESET V4 Cup v Mostě. Větrná clona dovoluje cestovat poměrně rychle s nebem nad hlavou, plátěná střecha se otevírá elektricky za 15 sekund i při rychlosti do 50 km/h (dvě tlačítka na středové konzole), zavazadlový prostor při zavřené střeše nabízí objem 370 litrů, opěradla zadních sedadel lze ale sklopit vpřed pro přepravu většího předmětu. Zákazníci mohou volit různé provedení, vždy s pětiprvkovými závěsy vpředu i vzadu, v naladění standardní podvozek, sportovní, s adaptivními tlumiči a sportovní S s adaptivními tlumiči. Bohatý je rovněž koncept výbav A5, A5 Advanced a S Line s odlišením exteriéru, interiéru a zejména na první pohled patrných litých kol (až dvacetipalcových), rozsáhlá je možnost individualizace s výbavovými pakety. Každý vůz se díky milionovým možnostem kombinací stává originálem. Ceny kabrioletu A5 na českém trhu v době testu začínaly od 1 442 900 Kč v základní výbavě se zážehovým motorem 35 TFSI, testovaný 45 TFSI Quattro byl od 1 647 900 Kč (S Line od 1 720 900 Kč) a vrcholný S5 Cabriolet vyšel na 2 226 900 Kč (aktuálně na www.audi.cz). ■
Foto
Audi Presse
Foto
Audi Presse
Foto Tom Hyan
Audi TTS Roadster Concept (1995)
Audi Cabriolet 2.8E (test 1992)
Audi A4 Cabriolet 3.0 (2001)
Ford Fiesta ST
je sportovní verzí poslední generace a zároveň třetím provedením ST (po 2.0 Duratec z roku 2004
a 1.6 EcoBoost z roku 2012)
Všichni ti pokrytci, kteří se ohánějí ekologií a uvádějí na trh jedno dvoutunové monstrum SUV za druhým, odmítají nalít klientům čistého vína, jde totiž jen a jen o peníze, při dnešních legislativních nárocích se malé automobily prodražily natolik, že se je už nevyplatí vyrábět! Ano, klienti zhýčkaní nadměrným blahobytem také o kompaktní vozy ztrácejí zájem, jsou prý příliš malé, nicméně například ve Velké Británii byl Ford Fiesta bestsellerem dvanáct let v řadě, a to od 2009 ještě do roku 2020, takže o tom, že by lidé malé vozy nechtěli, se nějak nedá hovořit. Svůj podíl jistě má i skutečnost, že výrobci propagují především SUV, na nichž více vydělají,
a také se vehementně hlásí k elektromobilitě, i když netuší, co jim vlastně přinese (Ford své úsilí za tím účelem v nižších třídách preventivně spojil s Volkswagen Group).
Podle dostupných údajů vzniklo více než 22 milionů vozů Fiesta v sedmi (podle britského počítání v osmi) generacích, přičemž 4,8 milionu jich bylo prodáno ve Velké Británii, kde se také po dlouhou dobu v Dagenhamu vyráběly.
Poslední sedmá generace přišla na trh v roce 2017 ve třídveřovém i pětidveřovém provedení stejně jako předchůdce (od 2008), ale výroba třídveřové verze byla ukončena na jaře 2022. Fiesta Mk.VII (v Británii Mk.VIII) vyjela už bez zážehových čtyř-
Fiesta ST
2 Zadní sedadla jsou vhodnější pro cestování jen ve dvou, byť jsou typována pro tři osoby
3 Sportovní sedadla Ford Performance vpředu zaručují velmi dobré vedení těla při dynamické jízdě
válců (sudý počet válců zachoval jen turbodiesel 1.5 TDCi), vsadila na novou generaci zážehových tříválců, jež se osvědčily ve větším Focusu a několikrát dobyly prestižní ocenění International Engine of The Year. Už předchozí generace, uvedená v Ženevě 2008, se měla jmenovat Verve, aby tvůrce zdůraznil velký rozdíl v designu i kvalitě. Nakonec zvítězila tradice, i poslední vozy nesou libozvučné jméno Fiesta, tedy španělsky slavnost. A ta letos skončila.
Fiesta patří k nejúspěšnějším projektům Ford Motor Company, zrodila se ještě pod vedením velikána Lee Iacoccy u Forda v Dearbornu (MI), sám velký Henry Ford II podpořil tehdejší projekt Bobcat, ale druhý koncept Mini-Max (MPV) zavrhl (byla to chyba, Lee Iacocca a Hal Sperlich z něho udělali veleúspěšný Chrysler Voyager). Na konci roku 1973 se projekt Bobcat rozběhl a výsledkem byl malý vůz Fiesta, jehož jméno se vybíralo z pěti finalistů, vzešlých z padesáti návrhů. Henry Ford jméno Fiesta schválil v roce 1974, za dva roky se rozběhla výroba v nové továrně ve španělském Almusafes u Valencie, otevřené za přítomnosti tehdejšího španělského
krále Juana Carlose. Během tří let vyjel první milion vozů, následovaly další. Fiesta se vyráběla ►►►
1 Vrcholná verze ST v poslední generaci dostala zcela nový přeplňovaný tříválec 1.5 EcoBoost, čímž se výkony i dynamika zlepšily
2 Přeplňovaný tříválec 1.5 EcoBoost dosahuje výkonu 147 kW (200 k), což měla v předchozí generaci jen limitovaná edice (2016 ST 200 1.6 EcoBoost)
▼ Testovaný vůz měl osmnáctipalcová kola
MOTOR (Fiesta ST) – zážehový řadový tříválec Ford 1.5 EcoBoost, přeplňovaný turbodmychadlem, uložený vpředu napříč; hliníkový blok a hlava válců; DOHC 4V Ti-VCT (řetěz), čtyřikrát uložený klikový hřídel (šest protizávaží); elektronické vysokotlaké přímé (šest vstřikovačů) a nízkotlaké nepřímé (tři) vstřikování paliva s ECU Bosch, vypínání jednoho válce, EU6d; 1497 cm3 (ø 84 x 90 mm); 9,7:1; 147 kW (200 k)/6000 min-1 a 290 N.m/1600 – 4000 min-1
PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – jednokotoučová suchá spojka a šestistupňová převodovka (3,583 – 1,952 – 1,290 – 0,971 – 0,775 – 0,651 – Z 3,333), stálý převod 4,313; možnost sportovního režimu (ESC Off). Pohon předních kol, na přání samosvorný diferenciál Quaife LSD.
PODVOZEK – samonosná karoserie s pomocným rámem vpředu; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu příčná ramena a vzpěry McPherson, vzadu vlečená ramena spojená torzně poddajnou příčkou; odpružení vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči; vpředu příčný zkrutný stabilizátor; kotoučové brzdy ø 278/253 mm, vpředu s vnitřním chlazením, ABS/EBD/EBA, ESC/TCS; hřebenové řízení 12,0:1 s elektrickým posilovačem; pneumatiky 205/45 R 17 nebo 215/40 R 18 (testovaný vůz).
ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2493 mm, rozchod kol 1504/1466 mm; d/š/v 4068/1735/1469 mm; objem zavazadlového prostoru 311/1093 l; objem palivové nádrže 42 l; pohotovostní hmotnost (DIN) od 1205 kg, celková hmotonost 1660 kg.
PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce) – největší rychlost 230 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 6,5 s a 50
100 km/h na IV za 6,1 s; spotřeba paliva WLTP 6,7 l/100 km; emise CO2 153 g/km.
VÝROBCE – Ford-Werke GmbH, Henry-Ford-Strasse 1, 50735 Köln-Niehl, Německo
kromě Španělska také ve Velké Británii, Německu, Mexiku, Brazílii, Argentině, Jižní Africe, Indii, Číně a několika dalších zemích.
Poslední testovací Fiestu jsme si vypůjčili v úterý 4. července, o tři dny později v pátek 7. července 2023 vyjela poslední z výrobního závodu v Kolíně nad Rýnem (Köln-Niehl), který nyní přejde na výrobu elektromobilů na vypůjčené platformě Volkswagen MEB. O ukončení výroby bylo rozhodnuto už v říjnu 2022, takže další klienti si buď museli pospíšit, anebo obrátit ke konkurenci. Dvě poslední Fiesty si Ford Motor Company ponechala pro svoji mezinárodní a britskou flotilu Heritage Fleet. Jedna velmi úspěšná kapitola automobilové historie se tak bohužel uzavřela stejným způsobem, jako zahynuly Mondeo a Taurus, v jejichž případě byl údajným důvodem nezájem klientů o vozy s klasickou karoserií typu sedan. Dalším na řadě je Ford Focus, takže s výjimkou sportovního Mustangu se historie klasických osobních automobilů Ford po 120 letech uzavřela. Na rozloučenou jsme se svezli ve špičkovém provedení Ford Fiesta ST s přeplňovaným zážehovým tříválcem 1.5 EcoBoost o výkonu 147 kW (200 k), šestistupňovou manuální převodovkou a pohonem předních kol. Jako obvykle jsme u tohoto vozu obdivovali velmi dobré jízdní vlastnosti! Samozřejmě, během generací se také u Fiesty zvětšily rozměry, takže dnes je interiér prostornější než u prvního Focusu (máme možnost přímého srovnání s naším vozem). Podle zkušeností jsou motory EcoBoost nejlepšími zážehovými tříválci na evropském trhu. Běžný řidič vůbec nepozná, že přišel o jeden válec, vlastně za určitého režimu dokonce o dva! To když nepotřebujete plný výkon, elektronika vyřadí prostřední válec z provozu, aby se ušetřilo palivo. Přeplňování turbodmychadlem, deaktivace jednoho válce, proměnné časování všech ventilů Ti-VCT i úspěšné vyvážení záměrným nevyvážením jiných dílů (řemenice) charakterizují inovativní celohliníkovou konstrukci, která patří k vrcholům dnešní produkce zážehových pohonných jednotek! Točivý moment dosahuje hodnoty 290 N.m v širokém rozpětí 1600 až 4000 min-1; zrychlení na sto je za 6,5 sekundy a největší rychlost 230 km/h! Prostě hot hatch pro radost (dosáhli jsme spotřeby 9,6 l/100 km při svižné jízdě), ale i krotší verze 1.0 EcoBoost vždy patřily k absolutní špičce svého segmentu. Bohužel je to minulý čas. Adios, Fiesta! ■
Foto
Tom Hyan
Foto
Ford
Foto
Tom Hyan
Ford Fiesta 1.6 Sport Facelift (BE91), media drive Barcelona/Sitges 1999
Ford Fiesta (BE256), media drive Estepona/Málaga 2001
Fabergé Fiesta Ladies Championship 1979 (Gen I; Velká Británie)
Mezi evropskými automobilkami je zjevně skupina Volkswagen na poli elektromobility nejaktivnější, ale klienti zatím nadšení tvůrců nesdílejí, prodeje zůstávají pod plánem. Důvodem jsou známé nevýhody elektromobilů, nicméně ani zlepšující se hodnoty dojezdu na jedno nabití akumulátoru dostatečný počet zákazníků nepřesvědčily. Největšími kritiky elektrických automobilů jsou ale ti, jež je nikdy nevyzkoušeli. Lidé, kteří mají možnost průběžně sledovat vývoj a testovat nové modely už dobře vědí, jak daleko vše pokročilo...
Uplynuly čtyři roky od premiéry prvního ID.3 na autosalonu IAA 2019 ve Frankfurtu, záhy se rozběhla sériová výroba, ale proklamovaného věhlasu nástupce Brouka a Golfu nová ID-trojka zdaleka nedosáhla,
TOM HYAN přestože i premiéra osmé generace Golfu se kvůli podpoře ID.3 nekonala v dříve obvyklém rozsahu. U Volkswagenu se prostě rozhodli, produkce Passatu mizí z Emdenu, bestseller v provedení sedan končí, novinka další generace bude v provedení kombi z pobočného závodu v Bratislavě. Elektromobilita má přednost a linky ve Zwickau, Emdenu a Wolfsburgu se přestavují na nové prostředky elektrické silniční mobility, která má na nátlak komisařů EU absolutní přednost. I toto vnucování tzv. správného směru má ovšem vliv na zájem uživatelů, u některých totiž logicky vzbuzuje averzi.
Chtěli jsme vyzkoušet ID.5 GTX, dostali jsme však ID.4 GTX, což je v podstatě totéž, jen s poněkud odlišnou karoserií. Písmena GTX značí výkonnější verzi s elektromotorem na každé nápravě a tedy
s pohonem všech kol, zatímco základní typy ID.4/5 mají elektromotor pouze vzadu a vrací se tak k pohonu zadních kol (který byl před lety zavržen jako nebezpečný a technicky zaostalý ve srovnání s pohonem kol předních). Proti původní nabídce bylo spektrum výkonů ID.4 poněkud upraveno (viz tabulka) a zvýšily se o dost prodejní ceny, na nichž se zásadní měrou nadále podílí velmi drahý trakční akumulátor. Výrobce o ID.4 prohlašuje, že jde o první elektrické SUV od Volkswagenu, zatímco ID.5 je odvozené SUVCoupé (jaký to protimluv, ignorující definici kupé)! V každém případě jde o obrovské vozy, jejichž hmotnost značně převyšuje dvě tuny a přímé srovnání se staršími osobními automobily prozrazuje opravdu podivný nárůst nejen rozměrů, ale i proporcí. Samozřejmě to souvisí s preferencemi nových generací, zakoukaných do obřích SUV; nicméně smyslem elektromobility by měly být především kompaktní vozy do měst. Podle Volkswagenu je označení GTX paralelou GTI u verzí se zážehovým motorem, u ID.4 však lze těžko hovořit o sportovním voze, zrychlení v přímém směru při krátkodobé špičce výkonu 220 kW (299 k) je jistě impozantní, ale prostornost interiéru stejně jako
u základního ID.4 charakterizuje spíše pohodlný rodinný vůz. GTX je však chloubou modelové řady, a proto nechybí možnost vylepšení různými pakety (v testovaném voze např. Top Sport Plus se sportovními sedadly vpředu, vybavenými integrovanými opěrkami hlavy). Výbava odpovídá značkovým sourozencům, standardně se montuje parkpilot s čidly vpředu i vzadu, adaptivní tempomat Stop&Go, digitální přístrojový štít 5,3“, digitální rádio DAB+ a další. Za příplatek jsou sportovní podvozek DCC, progresivní řízení, kamera 360°, udržování jízdy v pruhu se systémy Travel Assist a Side Asssist, větší kola (21“ místo sériových 20“, o palec větších než u standardní ID.4) a mnoho dalšího.
Ceny Volkswagenu ID.4 v srpnu začínaly od 1 390 900 Kč včetně DPH (verze Pro 128 kW), základní cenu testovaného ID.4 GTX ze 1 648 900 zvýšila na 1 940 800 Kč různá příplatková výbava (více na www.volkswagen.cz). Vozy ID.4 se od května 2022 vyrábějí v závodě Emden, kde byla utlumena produkce Passatu (poslední sedan vyroben v létě 2022), což nyní čeká Passat Variant a obě varianty Arteona, aby se tam zaměřili pouze na elektromobily (na linkách v Emdenu po ID.4 vzniká také ID.7). ■
POHÁNĚCÍ SOUSTAVA (ID.4 GTX) – dva kapalinou chlazené elektromotory VW e-drive s permanentními magnety, po jednom na každé nápravě, uložené napříč, vpředu asynchronní a vzadu synchronní; max.výkon 220 kW (299 k) po dobu 30 sekund při nabití trakčního akumulátoru přes 88 % a jeho teplotě 23 až 50 °C; trvalý výkon 77 kW (105 k); točivý moment vpředu 162 N.m, vzadu 310 N.m; jednostupňové redukční převody; pohon všech kol 4Motion; kapalinou chlazený akumulátor Li-Ion 77 kWh, 288 článků (12 modulů po 24), uložený pod podlahou mezi nápravami. Přídavný akumulátor 12 V. Nabíjení AC do 11 kW, rychlonabíjení DC až 125 kW.
PODVOZEK – samonosná konstrukce s pomocnými rámy; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu příčná ramena a vzpěry McPherson, vzadu pětiprvkové závěsy; odpružení vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči, na přání aktivními DCC; příčné zkrutné stabilizátory; kapalinové brzdy, vpředu kotoučové s vnitřním chlazením, vzadu bubnové; ABS/EBD/BA, ESC; hřebenové řízení s elektrickým posilovačem, na přání progresivní; kola z lehké slitiny, pneumatiky vpředu 235/50 R 20 (na přání 235/45 R 21) a vzadu 255/45 R 20 (na přání 255/40 R 21).
ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2766 mm, rozchod kol 1587/1567 mm; d/š/v 4584/1852 (2108 se zrcátky)/1612 mm; přední převis 853 mm; objem zavazadlového prostoru 543/1575 l; pohotovostní hmotnost (DIN) od 2268 kg; celková 2750 kg; hmotnost brzděného/nebrzděného přívěsu 1200/750 kg.
PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce) –největší rychlost 180 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 6,2 s; spotřeba elektrické energie (WLTP) 17,8 kWh/100 km; elektrický dojezd (WLTP) 480 km.
VÝROBCE – Volkswagen AG, Berliner Ring 2, 38440 Wolfsburg; v závodě Emden, Niedersachsenstrasse 1, 26723 Emden, Německo
1, 2 Když jsme se snažili, tak po ujetí 201 km klesla spotřeba elektrické energie ze 26,6 na 19,7 kWh/100 km; vpravo u volantu je jízdní volba D/B-N-R
3 Přední sportovní sedadla s integrální opěrkou hlavy (součást paketu Top Sport Plus)
4 Schválnost designerů, dvě tlačítka pro ovládání všech okenních skel, třetím tlačítkem Rear přepnete, zda chcete ovládat přední či zadní (proč to dělat jednoduše)
Dnešní elektrický Mini Cooper S E je další variantou třetí novodobé generace Mini (F56).
Běžně se dodává pouze ve třídveřové čtyřmístné verzi Hatchback (první zkušební série Mini E na základě druhé generace R56 od roku 2009 měla jen dvě přední sedadla), vhodné pro městský provoz, přičemž trakční akumulátor je dimenzován na dojezd mírně přes 200 km. Tvůrci vozu vyšli z průzkumů, že řidič Mini ujede denně průměrně 42 km, tedy do 300 km týdně. Přestože výrobce uvádí dojezd 203 až 234 km (WLTP), tak je lépe počítat s jistou hodnotou do 150 km, což však v městském provozu stačí a nabíjet občas přes noc (nejlépe Wallboxem ve vlastní garáži). Smyslem elektromobility jsou malé městské vozy a zvyšování dojezdu by znamenalo nejen nadměrný nárůst hmotnosti akumulátorů (nyní tvoří přes 200 kg z celkových 1365 kg), ale také zmenšení objemu interiéru či
TOM HYAN
1 Mini Cooper S E třetí generace je prvním sériovým typem elektromobilu od kultovní britské značky
2 Vzhledem k dojezdu kolem 200 kilometrů je elektrický Mini skvělým vozem do dnešních měst a jejich okolí
zavazadlového prostoru (nyní je shodný s klasickou verzí), nemluvě o prodloužené době nabíjení.
V rozpětí dvou let jsme vyzkoušeli dva elektrické vozy Mini Cooper S E v okolí Prahy. Poprvé, rovněž v letním počasí, nás překvapil údaj o dojezdu jen 143 km navzdory 100% kapacitě akumulátoru, ale tato kalkulace zřejmě vycházela z divoké jízdy předchůdce, protože po dvaceti kilometrech dojezd naopak vzrostl. Ve druhém případě, rovněž při plném nabití akumulátoru, hlásil údaj 194 km. Po ujetí celkem 144 km za venkovních teplot 9 až 23 °C na běžných silnicích v okolí hlavního města klesl dojezd na 61 km, tedy optimisticky a prakticky v souladu s údaji výrobce. Na rozdíl od jiných poskytuje Mini jako jeden z mála elektromobilů opravdovou radost z jízdy. Stejně jako u technicky spřízněného BMW i3, jehož výroba byla po 250 tisících vozů loni v srpnu ukončena, lze vzhledem k silnému stupni rekuperace využívat ovládání
jedním pedálem (akcelerátorem), když správně odhalíte průběh velmi účinné funkce rekuperačního brzdění. Pro snížení spotřeby lze také plachtit, pedál sešlápnete jen mírně, aby se ručka ukazatele využití výkonu držela na hranici mezi ePower a Charge. Samozřejmě, chce to cvik, přepnutí do úsporného režimu Green prodlužuje také dojezd, ale režim Sport zvyšuje potěšení z jízdy, jak jsme u Mini zvyklí. Elektrický Mini je těžší o 145 kg než odpovídající Hatchback se samočinnou převodovkou, má ale nižší polohu těžiště o 30 mm, maximum točivého momentu už od rozběhu a svižnější akceleraci. Maximální výkon elektromotoru činí 135 kW (184 k), trvalý 75 kW (102 k); poháněna jsou přední kola jednostupňovým redukčním převodem. Velký rozsah otáček elektromotoru dovoluje největší rychlost 150 km/h. Obdélníkový displej 5,5“ je od třetí generace v kruhu na středu přístrojové desky; dříve patřil kruh tradičně rychloměru, ale ten
16,1 kWh/100 km odpovídá údajům výrobce
4, 5 Po ujetí 100 kilometrů klesl udávaný dojezd ze 194 na 115 km
a kapacita akumulátoru ze 100 na 63 procent
POHÁNĚCÍ SOUSTAVA – vpředu napříč uložený synchronní elektromotor/generátor BMW; největší výkon 135 kW (184 k)/ 7000 min‑1 a točivý moment 270 N.m/ 100 – 1000 min‑1; trvalý výkon 75 kW (102 k); redukční převod 8,961; pohon předních kol, stálý převod 3,069. Akumulátory Li Ion, 28,9/32,6 kWh; 350,4 V; blok ve tvaru T uložený pod podlahou a před zadní nápravou. Pomocný akumulátor 12 V vpředu.
PODVOZEK – samonosná konstrukce s akumulátory uloženými v podlaze a pomocnými rámy zavěšení kol; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu spodní příčná ramena a vzpěry McPherson, vzadu víceprvkové závěsy Multilink; pérování vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči, příčné zkrutné stabilizátory; hřebenové řízení Servotronic 14,0:1 s elektrickým posilovačem; kotoučové brzdy, vpředu s vnitřním chlazením, ABS/EBD/CBC, DSC/DTC; parkovací brzda na zadní kola; kola z lehké slitiny, pneumatiky 195/55 R 16 (testovaný vůz 205/45 R 17).
ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2495 mm, rozchod kol 1485/1485 mm; d/š/v 3845/1727/1432 mm; součinitel odporu vzduchu cx = 0,30; objem zavazadlového prostoru 211/731 l; pohotovostní (DIN)/ celková hmotnost 1365/1770 kg.
PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce) –největší rychlost 150 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 7,3 s a 80 – 120 km/h za 4,6 s; dojezd 203 až 234 km (WLTP); spotřeba (WLTP) 15,2 – 17,6 kWh/100 km. Dobíjení 0 – 80 (100) % za 35 minut (1,4 h) DC 50 kW; za 2,5 (3,5) h Wallbox 11 kW třífázový, anebo za 3,2 (4,2) h Wallbox 7,4 kW jednofázový.
VÝROBCE – BMW Group, Mini Plant Oxford, Cowley, Oxford OX4 6NL, Velká Británie
◄ Zavazadlový prostor o základním objemu 211 litrů je stejně velký jako u verze se spalovacím motorem
je nyní přímo před volantem. Zůstávají spínače v leteckém stylu, prostřední aktivuje elektromotor, jiný úroveň rekuperace. Britský výrobce ze skupiny BMW AG uvádí dobíjení na 80 % za pětatřicet minut (DC 50 kW) až 3,2 hodiny (Wallbox 7,4 kW jednofázový).
Cesta k elektrickému Mini začala světovou premiérou dvoumístného Mini E na autosalonu v Los Angeles 2008, který měl vyšší výkon 150 kW (204 k), akumulátory LiIon (35 kWh, 259 kg) i na místě zadních sedadel a nižší dojezd 160 km. Tuto zkušební sérii následoval první sériový Mini S E (F56), vyráběný od roku 2019 na stejné lince s klasickými typy v Oxfordu (loni se prodalo 43 tisíc, podle generální ředitelky Stefanie Wurst je nyní každý pátý Mini elektrický). Na rozloučení se třetí generací vznikne limitovaná série (999 vozů) otevřených elektrických Mini Cooper S E Cabrio, jejichž poháněci soustava se nemění. Ceny elektrického Mini v době testu začínaly od 907 400 Kč, testovaný vůz s doplňky byl za 1 103 938 Kč včetně DPH (aktuálně a podrobněji na www.mini.cz). Výroba čtvrté generace Mini už je připravena a bude zahrnovat dva elektrické modely Cooper E (135 kW/184 k, větší akumulátor 40,7 kWh) a Cooper S E (160 kW/218 k; dokonce 54,2 kWh), opět s karoserií 3 Door Hatchback, které dosáhnou prodlouženého dojezdu 300, resp. 400 kilometrů. Výroba bude zahájena v listopadu 2023, ale nově v německém Lipsku spolu s Countrymanem. ■
Ferrari Progetti Speciali (SP), oddělení vedené šéfdesignerem Flavio Manzonim, vytváří kreace na individuální objednávky věrných a zámožných klientů nejslavnější automobilové značky, které většinou majitelé veřejnosti nepředstavují. U nejnovější Ferrari KC23 je to však jinak, vyjela za deštivého Festivalu rychlosti 2023 v Goodwoodu, aby se pak vrátila do muzea Ferrari v Maranellu, kde ji návštěvníci mohou po dva měsíce obdivovat. V tomto případě jde o vůz pouze pro track days (uso non competitivo, tedy jen pro radost), tvůrci nemuseli respektovat žádné dopravní předpisy. Základem je závodní typ 488 GT3 Evo 2020, nejúspěšnější vůz Ferrari s více než 530 vítězstvími a 119 mistrovskými tituly. V tomto případě nemusí mít restriktory v sání, ale přesto je výkon osmiválce BiTurbo 3902 cm3 jen 600 koní
TOM HYAN, Maranello (I)
(441 kW)/7000 min1, tedy nižší než u 488 Pista. Výrobce uvádí šestistupňovou převodovku s elektronickou spojkou EClutch! Unikátní design vychází z jednomístné herní studie Vision Gran Turismo (2022) s prvky vítěze Le Mans 2023 (Ferrari 499P), jde o uhlazený monolito forma pure, z něhož nic rušivého nevystupuje, jenž se však promění pro závodní okruh s otevřením vstupů vzduchu, aktivní aerodynamikou a nasazením velkého snímatelného křídla. Dveře se otevírají vzhůru vpřed, ve spartánském kokpitu vše řidiče obklopuje, kamery nahrazují zpětná zrcátka, obraz se zobrazuje na třech monitorech pod horní hranou čelního skla. Čtyřvrstvý lak Gold Mercury s hliníkovým efektem mění odstín podle úhlu pohledu a světelných podmínek. Je to prostě sen, který se pro jediného klienta stal realitou. ■
Francouzský inženýr byl povolán od Renaultu ke společnosti American Motors Corporation, která nejprve pohltila Kaiser Jeep Corporation, aby se sama počátkem osmdesátých let stala součástí francouzského Renaultu. Přestože jméno François Castaing dnes málokomu něco říká, byl tento muž neobyčejně zdatným konstruktérem, ale i manažerem a organizátorem, jehož dílo je opravdu obrovské. Podílel se na renesanci Chrysleru v devadesátých letech a posílení značky Jeep. Naše setkání na Detroitském autosalonu 1997 je nezapomenutelné, když si totiž Bob Lutz vybral malou československou skupinu na společné večeři, samozřejmě aby si popovídal o svém letounu Aero L39 Albatros a nechal pozdravovat mechaniky do Vodochod, přisedl také François
TOM HYAN Castaing a setrvali jsme v dlouhém povídání o letadlech a automobilech, sériových i závodních.
1 François Castaing (vpravo) s Rickem Snyderem, guvernérem Michiganu z let 2011 – 2019
2 François Castaing spolu s Bobem Lutzem a Tomem Galem vytvořil sportovní legendu Dodge Viper RT/10, poháněnou osmilitrovým desetiválcem (1989)
François Castaing se narodil 18. ledna 1945 v Marseille v rodině se sedmi sourozenci, ale vystudoval věhlasnou École Supérieure Nationale d’Arts et Méniers – Grande Ecole d’Ingénieurs v Paříži a kariéru inženýra zahájil u Amédée Gordiniho, kde pracoval na vývoji motorů včetně třílitrového osmiválce RenaultGordini pro 24 h Le Mans 1968 (a pro zapomenutý pokus Alpine o vstup do formule 1). Když Renault pohltil Gordini i Alpine, stal se Castaing technickým ředitelem vývoje závodních vozů a připravil slavný šestiválec 2,0 litru, který vyhrál nejen 24 h Le Mans 1978, ale od roku 1977 inicioval revoluci ve formuli 1 v jedenapůllitrové verzi s přeplňováním turbodmychadlem (první vítězství dobyl JeanPierre
Šesté místo v 1000 km Paříže 1968 pro posádku Depailler/Larrousse s vozem Alpine A220, poháněným třílitrovým osmiválcem Renault-Gordini
Jabouille ve Velké ceně Francie 1979 v Dijonu na Renaultu RS10). Překvapením se stalo, když byl v roce 1980 Castaing vyslán do Detroitu ke společnosti AMC (American Motors), kterou Renault převzal a připravil svou expanzi na severoamerický trh. Vznikly nejen amerikanizované verze evropských vozů Renault 9 (Alliance), 11 (Encore) a 21 (Medallion), které doplnily standardní program AMC, ale také posílil Jeep, když klasický CJ7 (předchůdce Wrangleru) dostal pro export čtyřválcový turbodiesel Renault 2068 cm3, podobně jako zcela nový Jeep Cherokee XJ (1983) se samonosnou karoserií, jenž spolu s větším Grand Cherokee ZJ (1992) zahájil cestu k dnešním úspěchům značky, která kdysi patřila jen spartánským terénním vozům. François Castaing byl vedoucím vývoje a právě Cherokee XJ patří
3 Vítězství ve 24 h Le Mans 1978 pro posádku Pironi/Jaussaud s vozem Alpine-Renault A442B, poháněným šestiválcem Renault-Gordini 2.0
Twin-Turbo (odvozeným z F1)
4 Součástí renesance Chrysleru byly i nové motory, na snímku hliníkový šestiválec 3,5 litru SOHC při představení v Atlantě (1998)
k jeho největším úspěchům. Bohužel v polovině 80. let se Renault dostal do finančních problémů a nakonec American Motors v roce 1987 prodal Chrysleru. François Castaing se svojí rodinou (z déle než třicet let trvajícího manželství má čtyři dcery) se mezitím natolik zabydlel v USA, že se nechtěl do Francie vrátit a zůstal u Chrysleru, kde ještě zažil Lee Iacoccu; pak ho Bob Lutz jmenoval šéfem celého vývoje a převzal jeho systém platforem, jaký Castaing zavedl u AMC, když ještě tato konstrukční praxe nebyla zcela obvyklá. Pro Chryslera se zejména zisk Jeepu stal zlatým dolem, Castaing navíc zavedl systém CAE/CAD (konstrukce a design s využitím počítačů) a zjednodušil veškeré vývojové a schvalovací procesy, čímž se mu podařilo snížit dobu vývoje z padesáti na devětatřicet měsíců!
Některé modely AMC přežily u Chrysleru pod značkou Eagle, nová platforma pro sedany nesla označení LH a stala se základem řady vozů s motorem uloženým podélně vpředu a pohonem předních kol. Součástí vývoje byla rovněž série hliníkových vidlicových šestiválců OHC. Nové sedany od roku 1993 nesly jména Chrysler Concorde, Dodge Intrepid a Eagle Vision, o rok později k nim přibyly luxusní verze Chrysler New Yorker a LHS, 1998 vyjela druhá generace včetně obnovené třístovky, první s předním pohonem, kterou jsme vyzkoušeli na mezinárodní novinářské prezentaci v Atlantě coby Chrysler 300M. Bylo to jen několik dní poté, co svět vzrušila zpráva o spojení DaimlerChrysler. Říká se, že to byl právě technický vývoj pod vedením Françoise Castainga, který v roce 1998 přivedl výrobce mercedesů k fúzi s Chryslerem, ale také zcela nové Technické a vývojové centrum CTC (Chrysler Technology Center), otevřené koncem devadesátých let v Auburn Hills. Navštívil jsem hodně automobilek a jejich vývojových středisek, ale musím říci, že zcela nové
1, 2 Nové sídlo a vývojové centrum Chrysler Corporation, dokončené závěrem 90. let v Auburn Hills (na sever od Detroitu)
3 Středisko designu v Auburn Hills s využitím CAD (Computer Aided Design)
4 Vzdušný a prosvětlený interiér Chrysler Technology Center v Auburn Hills, které jsme několikrát navštívili během Detroitského autosalonu 1997 – 1999
5 Pilotní linka CTT pro stavbu prototypů nových vozů, vyvíjených v Auburn Hills
sídlo Chrysler Corporation nedaleko Detroitu včetně vývoje a zkušeben na mě zanechalo největší dojem. Samozřejmě se zákazem fotografování jsme je celé prohlédli a práce v takovém zařízení musela být pro Castainga, Lutze a všechny ostatní obrovským potěšením, jak ostatně sami přiznali. Bohužel další vývoj nikdo nepředpokládal. Došlo ke střetu kultur a samozřejmě nešlo o Merger of Equals (rovnocenné spojení), Němci chtěli vládnout, Lutz nakonec odešel ke General Motors a Castaing byl odsunut na pozici poradce ředitele Boba Eatona, ale v roce 2000 odešel do důchodu. Tím ovšem jeho kariéra neskončila, byl členem správních rad v různých firmách včetně TRW Automotive, Exide, Durakon, NextEnergy, Reynard Motorsport a Valeo; členem inženýrských společností včetně věhlasné SAE (Society of Automotive Engineers), ředitelem New Detroit Science Center (nyní Michigan Science Center) a v roce 2010 slavnostně uveden do Automotive Hall of Fame v Dearbornu. François Castaing zemřel v létě 26. července 2023 v Arizoně. ■
1 Callaway Corvette C7 GT3-R si jede pro vítězství ve druhém závodě ADAC GT Masters 2019 v Mostě
2 Německá posádka
Marvin Kirchhöfer/ Daniel Keilwitz (Corvette C7 GT3-R)
obsadila v Mostě dvakrát druhé místo (ADAC GT Masters 2018)
Ely Reeves Callaway III se narodil 22. listopadu 1947 v Bryn Mawr (Pensylvania), vyrostl v Darienu (CT), vystudoval Episcopal Academy a Amherst College, začal závodit na motokárách, stal se mistrem SCCA 1973 formule V a jeho prvním podnikatelským úspěchem byly kity pro úpravu sériových motorů na vyšší výkon, zaručený přeplňováním výfukovým turbodmychadlem. Sám byl úspěšným závodníkem, pracoval coby instruktor v závodnické škole Boba Bonduranta, a tam první turbo uplatnil na BMW 320i. Vyráběl turbo kits ve své garáži v Old Lyme v Connecticutu, s využitím vysokooktanového benzinu mohly zvýšit výkony motorů až na dvojnásobek. Půjčil upravený BMW na test Donu Shermanovi
do časopisu Car and Driver a to mu udělalo velkou reklamu. Následovaly přestavby kupé Alfa Romeo GTV6 Twin Turbo (2,5 litru) v letech 1984 – 1986, ale pak italská značka bohužel z amerického trhu odstoupila. Když byl vůz rychlejší než Corvette, obrátil se na Reevese šéfinženýr Dave McClellan a začala mnohaletá spolupráce, která trvá dodnes. Nejprve to mělo být jen padesát upravených vozů, ale nakonec první série Callaway Corvette Twin Turbo do roku 1991 čítala 510 automobilů!
Reeves Callaway oficiálně založil svou společnost Callaway Cars v Old Lyme v roce 1977 a postupně vylepšoval automobily BMW, Alfa Romeo, Chevrolet, Holden, Aston Martin, Land Rover, Mazda, Cadillac a dalších značek General Motors. Pokud vám je
▲ Reeves Callaway (1947 – 2023)
3 Barvy Callaway Competition v Mostě 2019 úspěšně hájila německá dvojice Markus Pommer a Marvin Kirchhöfer
4 Callaway Corvette britsko-italského týmu Agusta RT ve 24 h Le Mans 1995 (Rocky Agusta/Robin Donovan/ Eugene O’Brien)
5 Callaway Corvette na přejímce před závodem 24 h Le Mans 1994 (Boris Said III/Michel Maisonneuve/ Frank Jelinski)
6 Ve 24 h Le Mans 1995 nasadil Agusta RT dokonce dva vozy Callaway (druhá posádka Almo Coppelli/ Thorkild Thyrring/Patrick Bourdais)
7 Motor Callaway 6,2 litru o výkonu 331 kW (450 k)/6400 min-1 v závodní Corvette pro 24 h Le Mans 1994
8 Ve 24 h Le Mans 1996 startovala trojice Rocky Agusta/Almo Coppelli/ Patrick Camus (Callaway Corvette)
jméno Callaway povědomé, pak vězte, že jeho otec Ely Reeves Callaway Jr. (1919 až 2001) z LaGrange (GA) založil v roce 1982 slavnou firmu Callaway Golf pro výrobu veškerého golfového příslušenství, ale také vinice v Kalifornii (Callaway Riesling servírovali britské královně Alžbětě II při návštěvě New Yorku), přičemž výnos z jejich prodeje umožnil právě úspěšný vstup do golfového businessu. Reevesův bratr Nicholas je naopak úspěšným vydavatelem uměleckých
děl v New Yorku (Callaway Art & Entertainment), ale automobilům se věnoval pouze Reeves, který nedávno předal žezlo Callaway Cars svému synovi Peterovi. Smutná zpráva přišla počátkem léta, Reeves Callaway zemřel v úterý 11. července 2023 na následky zranění, která utrpěl při pádu ve svém domě v Newport Beach (CA). Jeho skupina Callaway, nyní tvořená společnostmi Callaway Cars, Callaway Engineering, Callaway Carbon a Callaway ►►►
Competition, pokračuje dál. Současnou produkci Callaway Cars tvoří upravené vozy Corvette C8, Camaro SC750 a SC630, Suburban, Tahoe a Silverado (všechny ve verzích SC602 a SC520) na základě Chevroletu; Sierra, Yukon a Yukon XL (všechny jako SC602 a SC520), odvozené z GMC, a ještě Escalade/Escalade ESV na základě velkého SUV Cadillac. Číslo udává výkon motoru v koňských silách, nyní jde o přeplňování mechanickým kompresorem
stlačovaného vzduchu. Callaway Engineering nadále vyvíjí systémy pohonných jednotek (např. turbo pro Mazdaspeed) a karosářské úpravy (designer Paul Deutschman z Montrealu, který pro Callaway pracuje od osmdesátých let). Callaway Competition je závodní tým, jenž vznikl na základě společnosti Wöhr & Ciccone (ladiči Ernst Wöhr a Giovanni Ciccone) a individuálně staví vozy Corvette pro třídu GT. Vývoj C7 GT3R začal v polovině roku 2014, osmiválec 6,2 litru byl převzat z Callaway Corvette Z06.R T3. Callaway Carbon, Inc., z kalifornského Temecula dodává především kompozitové díly pro letecké, automobilové, obranné a lékařské účely.
V roce 1994 jsme se poprvé s Reevesem Callawayem setkali na tiskové konferenci před první účastí ve 24 h Le Mans. Tehdy založil evropskou centrálu v německém Leingartenu se závodním týmem Callaway Competition GmbH, který se specializoval na třídu GT a později úspěšně startoval v seriálu ADAC GT Masters (vítězil i u nás v Mostě). Jedním z klientů Callaway Competition se stal britskoitalský Agusta Racing Team, založený Italem Ricciardo (Rocky) Agustou v Brackley (Northants), členem rodiny výrobců závodních motocyklů MV Agusta (narodil se v říjnu 1950; v letech 1972 – 1973 byl šéfem MV Agusta World Championship Team) a vrtulníků Agusta. Do sezony 1995 nastoupil s vozem Callaway SuperNatural Cor
3 Callaway C12 Artcar v designu Johanna P.G. Ortlanda pro nadaci Christiane Herzogové (IAA 1999)
4 Jiné grafické ztvárnění Callaway C12 Carbon (IAA Frankfurt 1999)
vette ve 24 h Le Mans, kde obsadil třetí místo ve třídě GT2 spolu s Robinem Donovanem a Eugene O’Brienem, a to za továrním týmem Callaway (Johnny Unser/ Enrico Bertaggia/Frank Jelinski) a vítěznou Hondou NSX. Callaway Competition nasazoval vlastní tým GT do závodů až do konce roku 2021 (od 2007 ve všech ročnících ADAC GT Masters, 2017 Jules Gounon mistrem), ale dále prodává vozy GT3 a GT4 vybraným klientům. Poslední typ Callaway Corvette C7 GT3R vyvinutý, vyrobený a homologovaný společností Callaway Competition na základě exkluzivní autorizace od Chevrolet Division (General Motors) je vůz FIA GT3 s nepřeplňovaným osmiválcem 6245 cm3 (ø 103 x 92 mm) o výkonu 368 až 386 kW (500 – 525 k) podle restriktoru, sekvenční převodovkou transaxle XTrac 6, hliníkovým skříňovým rámem a kompozitovou karoserií. Podle sdělení Ernsta Wöhra se Callaway Com
petition chce vrátit do závodů v roce 2024 s novým vozem Corvette C8 GT3.
Reeves Callaway byl rovněž úspěšným pilotem vrtulníků a dokonce členem představenstva letecké společnosti Kaman Corporation (dříve Kaman Aircraft), kterou založil
Charles Huron Kaman (1919 – 2011) v garáži své matky v roce 1945 ve West Hartfordu (CT). V lednu 1947 vzlétl první vrtulník K125, a pak se Kaman stal průkopníkem dvojice protiběžných rotorů, turbínového pohonu, dálkově ovládaného vrtulníku a celokompozitových rotorových listů. Reeves založil rovněž Callaway Carbon, Inc., pro vývoj a dodávky kompozitových dílů leteckému a kosmickému průmyslu. V posledních letech působil coby konzultant startupu, jenž vyvíjí vodíkový kompozitový letoun s podporou NASA a U.S.Air Force.
Většina projektů Callaway byla označena písmenem C a pořadovým číslem. Za prvním kódem C1 se skrývaly
5, 6, 7 Callaway C12 v základní verzi Coupé měl světovou premiéru na Ženevském autosalonu
1998
8 Interiér C12 Coupé s manuální šestistupňovou převodovkou
9 Největší úspěchy dobyl Reeves Callaway s upravenými vozy
Chevrolet Corvette
POHÁNĚCÍ SOUSTAVA – kapalinou chlazený zážehový motor, osmiválec s válci do V/90°, uložený podélně vpředu; OHV 2V; hliníkový blok a hlavy válců; 5666 cm3 (ø 99 x 92 mm); 10,3:1; 323 kW (440 k)/6300 min‑1
a 520 N.m/5200 min‑1; elektronické vstřikování paliva, trojčinný katalyzátor a dvě sondy lambda. Šestistupňová manuální převodovka (2,66 – 1,78 – 1,30 – 1,00 – 0,74 – 0,50 –Z 2,90) s řazením na středovém tunelu, uložená vzadu v bloku s rozvodovkou; samosvorný diferenciál, stálý převod 3,42; pohon zadních kol. Na přání čtyřstupňová samočinná převodovka.
PODVOZEK – nový rám z ocelových profilů; všechna kola nezávisle zavěšena na dvojitých příčných ramenech; pérování vinutými pružinami a nastavitelnými teleskopickými tlumiči; příčné zkrutné stabilizátory; kotoučové brzdy s vnitřním chlazením; ABS/ASR; hřebenové řízení s posilovačem; kola z hliníkové slitiny, pneumatiky ZR 19, vpředu 295/30, vzadu 295/30 nebo 335/25.
ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2660 mm, rozchod kol 1650/1650 mm; d/š/v 4852/1998/1197 mm; pohotovostní hmotnost (DIN) od 1480 kg. PROVOZNI VLASTNOSTI (údaje výrobce) –největší rychlost 304 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 4,7 s; spotřeba paliva neuvedena.
VÝROBCE – Callaway Cars, Inc., 3 High Street, Old Lyme, CT 06371, USA; a Callaway Cars Europe, GmbH, Liebigstrasse 31, Leingarten 74211, Německo
Callaway Turbo Systems pro různé vozy, C2 byla spolupráce na osmiválci dánského konstruktéra Hanse Hermanna pro Indy Cars (Callaway Drake HH), C3 úprava Alfy Romeo GTV6 a teprve C4 slavná Twin Turbo Corvette. Upravená Corvette Twin Turbo Sledgehammer dosáhla rychlostního rekordu produkčních vozů 408,809 km/h v listopadu 1988 na dráze Ohio Transportation Research Center, kde řídil John Lingenfelter, protože Reeves byl mimo USA; tento rekord překonal až Bugatti Veyron Super Sport v roce 2010 (430,970 km/h). Kód C5 patřil spolupráci na osmiválci Aston Martin Virage V8, který zamířil do sportovního prototypu AMR1 pro 24 h Le Mans 1989 a konečně C7 byla závodní verze Corvette z devadesátých let. Zmínku jistě zaslouží sériový sportovní vůz C12 na základě Corvette C5 (1997 až 2003), ovšem už bez příčných listových per s novým podvozkem, vyráběný také v Německu ve spolupráci s IVM Automotive. Kuriozitou se značkou Callaway je prototyp čtyřlitrového vidlicového šestnáctiválce Cyclone pro nový projekt exkluzivního vozu, či úprava originálního řadového osmiválce pro repliku RugerStutz DV32. Samozřejmě, i v tomto případě se výčet všech aktivit Reevese Callawaye vymyká rozsahu článku. ■
Lotus 66 nikdy neexistoval, bylo to typové číslo, o němž se věřilo, že nebylo za éry Colina Chapmana žádnému vozu přiřazeno, zapomenuté stejně jako další dva projekty roku 1970 (typ 65 je Europa s karoserií Federal, 67 projekt monopostu FTasman). Nynější Group Lotus představil v Kalifornii (The Quail a Pebble Beach) dobovou reminiscenci pod jménem Lotus 66, která je pokračováním projektu CanAm, jenž Chapman a konstruktér Geoff Ferris nikdy nedokončili. Pod záštitou Clive Chapmana (syn Colina) vznikne deset vozů z uhlíkových kompozitů, každý za milion liber, s blíže neurčeným motorem (periodrepresentative V8 pushrod) o výkonu 610 kW (830 k)/8800 min1, sekvenčním řazením a aerodynamickým přítlakem 7,8 kN (800 kg) při rychlosti 240 km/h, tedy vyšším, než je vlastní hmotnost vozu.
Novinku Zenvo Aurora, dánský supersport, rovněž uvedli na Monterey Car Week v srpnu 2023 v Kalifornii. Na rozdíl od předchůdce, který byl s přeplňovaným motorem V8 k vidění také v Ženevě, nabízí Aurora Tur hybridní pohonnou jednotku o celkovém výkonu 1360 kW (1850 k) se čtyřmi turbodmychadly přeplňovaným dvanáctiválcem 6,6 litru od Mahle Powertrain, integrovaným elektromotorem 147 kW (200 k) a dalšími o stejném výkonu v každém předním kole.
Převodovka je sedmistupňová sekvenční, vůz o hmotnosti 1450 kg dosahuje zrychlení 0 – 100/300/400 km/h
za 2,3/9,0/17,0 sekund a největší rychlosti 450 km/h.
Kompozitové kupé má rozvor náprav 2800 mm a vnější rozměry 4819 x 2020 x 1117 mm. Verze Aurora Agil pro track days dostala jen pohon zadních kol a hmotnost 1300 kg. Limitovaná série je 50 vozů z ruční výroby v dánském Praestø.
Inženýr Steve Nichols představil vlastní vůz Nichols N1A jako poctu své konstrukci McLaren MP4/4 formule 1, která vyhrála 15 ze 16 Grand Prix sezony 1988 a vynesla Ayrtonu Sennovi první titul mistra světa. Vznikne proto nejprve 15 vozů N1A od britské firmy Nichols Cars, inspirovaných McLareny M1A Chevy, coby oslava, každý s nepřeplňovaným osmiválcem, šestistupňovou manuální převodovkou a pohonem zadních kol. Motor na základě hliníkového bloku 7.0 GM LS3 s tuningem od LPE (Langford Performance Engineering) na výkon 478 kW (650 k) má mazání se suchou klikovou skříní. Další série do limitu 100 vozů budou následovat.
Henrik Fisker má opět velké plány. Po krachu prvního projektu Fisker Automotive před deseti lety a dalších neúspěšných pokusech založil v roce 2016 se svou druhou manželkou (Geeta Gupta-Fisker) novou společnost Fisker, Inc., v Manhattan Beach (CA). Loni představil první sériový model Fisker Ocean, jehož výroba byla zahájena u rakouského partnera Magna Steyr. Dne 4. srpna 2023, jen šest dnů před svými šedesátinami, uspořádal první Product Vision Day v Huntington Beach, kde uvedl další tři budoucí akumulátorové elektromobily. Fisker Ocean SUV, jenž už absolvoval media drive v listopadu 2022, dostal extrémní verzi Force E (off-road package).
Fisker Ronin je první elektrický čtyřdveřový kabriolet GT se třemi EM přes 736 kW (1000 k), zrychlením 0 – 96 km/h za 2 sekundy a dojezdem přes 600 mil (965 km). Fisker Alaska je čtyřdveřový pick-up, odvozený z Oceanu (platforma FT31), a konečně PEAR (Personal Electric Automotive Revolution) bude cenově přijatelný dopravní prostředek s vysokou konektivitou na jednodušší platformě SLV-1, který by se měl začít prodávat od poloviny 2025 (ceny od 29 900 USD).
Skotská firma Munro představila svůj druhý model, odvozený od elektrického MK-1 Truck (od 2022), a to Munro MK-1 Pick-Up. Russell Peterson, zakladatel Munro Vehicles z Glasgowa, prožil mládí na farmě, a proto vytvořil robustní jednoduché vozy ve stylu původního Land Roveru, ovšem s elektrickým pohonem 4x4. Celkový výkon činí 280 kW (380 k) a točivý moment 700 N.m, kapacita akumulátoru 82,4 kWh, užitečná hmotnost 1500 kg a přívěs do 3500 kg, dojezd 190 mil (306 km), vytrvalost 16 hodin v terénu a rychlonabíjení DC 100 kW za 36 minut (15 – 80 %). Podle výrobce jde o první sériově vyráběný vůz ve Skotsku po 40 letech. Novou společnost založili Peterson a Ross Anderson v roce 2019 a chtějí dosáhnout kapacity 2500 BEV ročně od 2027.
Exotický Schuppan 962 CR se nedávno objevil na výstavě London Concours by Montres Bréguet. Jde o dílo Australana
Verna Schuppana, bývalého jezdce F1 a vítěze 24 h Le Mans 1983, který připravil na oslavu triumfu limitovanou sérii šesti speciálů pro silniční provoz na základě závodních Porsche 962 s novým kompozitovým trupem (Reynard/Modena Cars).
Čtyři desítky let jsou poměrně dlouhá doba, a tak si málokdo pamatuje, který závod na novém Autodromu Most byl vlastně ten první. Viděli jsme oba, které na premiéru aspirují, ale skutečnost je trošku složitější. Ve dnech 25. – 26. června 1983 se jel opravdu první, který nesl oficiální název Celostátní automobilový závod o Pohár Autodromu Most, jak stojí na obálce oficiálního programu (tehdy se ještě vydávaly!). Ve čtyřech závodech zvítězili v tomto časovém sledu v neděli 26. června Milan Dorda (B+A2 1300: Škoda 130 RS), Jan Kačer (F-Škoda: MTX 1-05 W), Petr Samohýl (AP 1300: Škoda 120) a Jan Veselý (F-Easter: RAF 80/06 Lada). Nebyl to žádný zkušební podnik, ale plnohodnotný závod, byť na nikoli zcela dokončeném autodromu.
2 Petr Fulín Sr. se vrátil na mostecký okruh pro další vítězství (Audi RS3 LMS TCR)
3 Filip Salaquarda (ISR Racing/Audi R8 LMS GT3) suverénně vyhrál tři závody o jediném víkendu
Spekulace o tom, že prvním závodem byla Interserie 1983, možná vycházejí z toho, že při druhé příležitosti došlo ke slavnostními otevření Autodromu Most s plnou parádou a návštěvou řady hostů. Byl to však už druhý závod, nicméně první mezinárodní, a jel se 13. – 14. srpna 1983 pod oficiálním názvem Mezinárodní závody automobilů a mistrovství ČSSR. Po zahajovacím závodě formule Škoda (opět vyhrál Jan Kačer) se dopoledne jela první jízda Interserie, odpoledne následovaly cestovní vozy A2/AP 1300 (zvítězili Josef Michl na Škodě 130 RS A2 a Petr Kreibich na Ladě 1300 AP), závod o Pohár města Mostu (volná formule do 1600 cm3, vyhrál Němec Bernd Kasper na SRG MT77 Lada) a druhá jízda Interserie. V celkové klasifikaci dominoval Interserii po součtu časů švýcarský závodník Walter Brun (Porsche 956).
Čtyřicet let jezdíme na domácí okruhové mistrovství do Mostu, v posledních letech je nahradil mezinárodníTOM HYAN Foto Tom Hyan 1 Wolfgang Jaksch (2013 Toro Rosso STR8) ve vzácném okamžiku, kdy jeho vůz byl v pohybu Foto Tom Hyan
Thomas
Maťo Homola (Hyundai Elantra N TCR), vítěz TCR East Europe, mění kola
(Dallara-Mécachrome 4.0 V8
ovládl oba závody Maxx Formula
► MOST ESET V4 CUP & MAXX FORMULA 2023 (závod, vítěz, vůz, průměrná rychlost)
(Tatuus T421 Abarth 1.4T)
Maxx Formula I Thomas Zeltner (Dallara GP2 Series)
Maxx Formula II Thomas Zeltner (Dallara GP2 Series)
Pozn. Průměrné rychlosti jsou ovlivněny deštivým počasím
rečným závodem, byť v Mostě nevyhrál. První jízdu ovládl Petr Fulín, tentokrát na druhém Audi RS3 LMS TCR 2021 týmu Aditis Racing (stálým jezdcem týmu je Radim Adámek) před Petrem Čížkem (Cupra Leon) a Homolou (za úspěchy v předcházejících závodech byl handicapován přídavnou zátěží 40 kg); ve druhé jízdě podlehl Maťo Homola jen týmovému kolegovi Adamu Koutovi (oba Janík Motorsport/Hyundai Elantra N TCR).
V létě od těchto událostí uplynulo plných 40 let, a tak jsme se o víkendu 4. – 6. srpna 2023 vypravili oslavit jubileum autodromu na mezinárodní závody ESET V4 Cup v několika kategoriích, doplněných mistrovstvím Maxx Formula ve švýcarské režii, které však vzhledem k ostudné prezentaci pouhých osmi monopostů (z toho dvou formule 1) bylo pro diváky velkým zklamáním, když inzerované stroje F1 nevydržely ani tréninky a v závodech nenastoupily (první závod měl na startu šest a druhý pět slabších formulí GP2 Series a WS by Renault). Větší sportovní hodnotu než toto klání bohatých amatérů, kteří se chtějí bavit, měly jistě všechny kategorie ESET V4 Cup, zejména pak šampionát TCR Eastern Europe, v němž slovenský reprezentant Maťo Homola (Hyundai Elantra N TCR) pečetil mistrovský titul ještě před závě-
4 BMW M4 GT3, jeden z dalších vozů sprintu GT (Antal Zsigo)
5 Miro Konopka, vícenásobný účastník 24 h Le Mans, dojel druhý v závodě Endurance (Lamborghini Huracán GT3)
6 Jáchym Galáš (Lamborghini Super Trofeo) dojel čtvrtý v prvním sprintu
Pro formulového jezdce Kouta to byl úspěšný návrat. Divákům se představilo šestnáct vozů se závodníky devíti národností od české po gruzínskou!
Patnáct vozů startovalo ve třídě Gran Turismo, ale domácí Filip Salaquarda (Audi R8 LMS GT3) nedal nikomu šanci a vyhrál nejen oba sprinty, ale také vytrvalostní hodinový závod, tradičně za přítomnosti svého otce Igora, zakladatele slavného týmu ISR Racing (Igor Salaquarda Racing). Ve vytrvalostním závodě skončil druhý Miro Konopka (Lamborghini Huracán GT3), několikanásobný slovenský účastník 24 h Le Mans, ve sprintech patřilo druhé místo také vozům Lamborghini (Super Trofeo), poprvé Dennisu Waszekovi a podruhé Matěji Pavlíčkovi z Mičánkova týmu. Konopka také nasadil syna Adama do Poháru Renault Clio,
ale mladík se teprve učí závodit. Oba závody Clio Cupu vyhrál Martin Kadlečík, na druhém a třetím místě se vystřídali Libor Horák a Michael Hulm, zkušený Tomáš Pekař poprvé nedokončil a podruhé se vyšvihl na čtvrté místo. Dva závody Twingo Cupu absolvovali jezdci ze Slovinska (v Novom Mestě se Renault Twingo vyrábí), Srbska a Makedonie, nejprve byl první Mihajlo Mladenović ze Srbska (Lema Racing) a pak Fabijan Miha ze Slovinska (ASD Novo Mesto).
Pomalu se rozbíhá formule 4, na startu bylo osm shodných monopostů Tatuus T421 (motory Abarth 1.4 Turbo 130 kW), ale po třech mosteckých závodech pouze jediný vítěz, když Švýcar Ethan Ischer všechny vyhrál. Druhý vždy dojel Reno Francot z Nizozemska a třetí Dán Mathias Jacobsen (dvakrát) a Švýcar Michael Sauter (ve druhém závodě). Kromě Sautera jeli všichni na vozech špičkového týmu Jenzer Motorsport. Ve startovním poli byli také tři čeští mladíci Miroslav Mikeš, Jan Rieger a Max Karhan, nejlépe si vedl Mikeš (třikrát pátý), ale všichni jsou na začátku své formulové kariéry. Max je úspěšný motokárista, který dostal šanci od Jenzer Motorsport (nejlépe šestý ve druhém závodě), jeho
1 Adam Kout (Hyundai Elantra N TCR) při tréninku, za deště v neděli vyhrál druhý závod TCR Eastern Europe
2 Ze závodu Clio Cupu (David Malinkovski před Liborem Horákem)
3 Vozy Twingo Cup jihoslovanských jezdců (zleva Luka Glazer, Mitja Velkavrh a vítěz Mihajlo Mladenović)
4 Peter Göllner (2010 Sauber C29 Cosworth) se do závodu pro poruchy nekvalifikoval
otec Lukáš Karhan vede servisní dílnu sportovních vozů Luka Motorsport a působil u Callaway Competition/Corvette jako mechanik (ADAC GT Masters).
Maxx Formula diváky nepotěšila, oba monoposty formule 1 se objevily jen v tréninku, a to ještě nikoli v každém! V pátek vyjeli Němec Wolfgang Jaksch (2013 Toro Rosso STR8) a Švýcar Peter Göllner (2010 Sauber C29), ale nepřetržitě je pronásledovaly technické problémy. Navíc vozy nemají originální osmiválce Ferrari 056 (2013 měl také KERS), ale jsou přestavěny na levnější a méně na údržbu náročné motory; Toro Rosso na Cosworth 2.4 V8 a Sauber na Cosworth 3.0 V10. Jak se však ukazuje, i tak je příprava nad možnosti soukromníků! Oba závody vyhrál Švýcar Thomas Zeltner (Dallara GP2 Mécachrome 4.0 V8), v prvním měl jen pět a ve druhém čtyři soupeře. A to je trochu málo. Veronika Jaksch (roz. Cichá), manželka Wolfganga, tentokrát nejela, ale drží primát první české ženy, která startovala v závodě s vozem formule 1. Na zmíněném Toro Rosso STR8 okusila závod Maxx Formula v Le Castellet v červnu 2021, kde Wolfgang Jaksch startoval na Super Aguri SA06. ■
Šanci na Grand Prix USA-West 1980 v Long Beach coby náhradník za zraněného Alaina Prosta neproměnil, McLaren M29 nebyl podařený
vůz a South se nekvalifikoval. V říjnu 1979 testoval Lotus 79 v Le Castellet, byl nejrychlejší, ale místo dostal Elio De Angelis. Za odměnu testoval Lotusy 79 a 80 dál, ale Colin Chapman ho označil za starého a šanci v MS F1 mu nedal. Stephen se narodil 19. února 1952 v Harrowu (Middlesex), od dvanácti jezdil motokáry, byl mistrem GB
1968 – 1969, přešel do F-Ford a stal se první jezdcem vozů Ray (od 1973 F-Ford, 1975 F3). Vyhrál mistrovství Vandervell F3 1977 (March), s pomocí otce koupil March 782 Hart (F2), spolu s Derekem Dalym vytvořil tým F2 1979 u Rona Dennise (Project 4/March 792; vyhrál na Hockenheimu). Po pokusu F1 odešel do CanAm 1980, na Spyderu NF11 se mu v Trois-Rivières zasekl plyn, narazil do zdi a kariéra skončila (přišel o spodní část levé nohy). Otec dvou děti se vyrovnal s nehodou až po dlouhých letech; 2017 vyšla biografie The Way it was.
Další z francouzských nadějí F1, jejichž přání se nevyplnila. Franck se narodil 1. září 1968 v L’Haÿ-les-Roses (ano, to je u Paříže!), od jedenácti jezdil motokáry, na Linas-Montlhéry 1987 byl druhý za Christophe Bouchutem v nováčkovské soutěži Volant Elkron, oba pokračovali ve F-Ford, 1990 byl Franck vicemistrem F-Renault na Orionu a postoupil do F3 (1992 vyhrál titul pro tým Serge Saulniera). V letech 1993
1994 vyhrál po dvou závodech F3000, 1994 byl celkově druhý
za Jean-Christophe Boullionem. Koncem sezony 1994 dostal šanci u Ligieru, odpadl v Japonsku a dojel 11. v Austrálii. Pozice testovacího jezdce Ligieru a Forti F1 však už další šanci nevynesla, a tak přešel na sportovní vozy. Při deseti startech ve 24 h Le Mans byl nejlépe pátý roku 1998 na továrním Nissanu R390 GT1 a sedmý 1996 na Courage C36 Porsche, okusil tam ale také Panoz GTR-1, Mercedes-Benz CLR a Cadillac Northstar LMP. V roce 1996 vyhrál Renault Spider Trophy. Od roku 2004 je komentátorem závodů a vrátil se k motokárám.
VINCENZO SOSPIRI (I)
Patří k jezdcům F1, přestože po debaklu nového týmu Mastercard Lola F1 v Austrálii 1997 další šanci nedostal. Narodil se 7. října 1966 ve Forlì, od patnácti jezdil motokáry, úspěchy korunoval titulem mistra světa 1987 ve třídě 100 cm3 (byl idolem Michaela Schumachera).
Vyhrál Festival F-Ford 1988 v Brands Hatch, sbíral úspěchy také v britské F3, postoupil do F3000 (1991 pro Eddieho Jordana s Damonem Hillem), 1993 končil sedmý, 1994 čtvrtý a 1995 byl
mistrem! V Estorilu 1994 testoval Simtek F1, ale nesehnal sponzory, 1996 byl testovacím jezdcem Benettonu a 1997 podepsal s novým týmem Lola, jenže vozy Erica Broadleye byly o deset sekund na kolo pomalejší než konkurence! Přešel do Indy Cars (Team Scandia), zkusil japonskou F-Nippon a v Indy 500 startoval ze třetí pozice, ale problém s elektronikou ho odkázal na sedmnácté místo v cíli (1997). Vyhrál SRWC 1998 – 1999 na Ferrari 333 SP (jel i v Brně), což znamenalo start s tovární Toyotou GT-One v Le Mans 1999 (odpadl). Od 2001 vede svůj tým.
Severoirského rodáka z Belfastu (narodil se 17. listopadu 1945) provázel nedostatek sponzorů. Dvakrát účinkoval v Grand Prix, 1974
nahradil Artura Merzaria v Anderstorpu (14. na Williamsu FW03) a 1976 se nekvalifikoval v Le Castellet (Brabham BT44B/RAM Racing).
Debutoval s Lotusem XI a starým Cooperem ve F-Libre (1967), 1970 byl mistrem Skotska ve F-Ford na Crosslé 16F (a druhý v Irsku i Severním Irsku), přešel do F3 (Palliser, Brabham) s podporou
A. W. Browna, který mu pak pomohl i do F5000. Formuli 1 poprvé okusil na Brabhamu BT37, když vyhrál svoji jízdu v Phoenix Parku 1973, ve F-Ford vítězil ještě v sezoně 1975 (Palliser). Účinkoval také ve F-Atlantic (Tui v Kanadě 1975),vystřídal Trojan, Lolu, Chevron, March a Penske ve F5000 (o britský titul ho připravila havárie závěrem sezony 1976, skončil druhý za Davidem Purleyem, vyhrál Snetterton a Oulton Park), ještě v roce 1977 zaskočil na Lole T332C. Končil s Escortem v hot rods a jízdách veteránů. Nyní žije v Londýně.
Mladší bratr slavného navigátora Gunnara (narodil se 23. července 1947 v Kristinehamnu) také začínal v soutěžích (1967 druhý ve švédské KAK-Rallyt se Simo Lampinenem na Saabu 96 V4), pak sám usedl za volant, ale zájmem se staly formule! V letech 1970 a 1971 byl na Brabhamu F3 mistrem Švédska, 1969 podlehl Ronnie Petersonovi, 1971 startoval v brazilské sérii, 1973 postoupil do F2, na Surteesu TS15 zajel rekord Karlskogy, který platil do přestavby okruhu. Pro F1 vyjednával
s Embassy Hill (1974), ale teprve sponzor Polar Caravans umožnil pronájem Heskethu 308B (ex-James Hunt) na dvě Grand Prix 1975 (v Monaku se nekvalifikoval, doma v Anderstorpu desátý). Ještě zkusil F2 na GRD 273 BMW, po 1976 končil, věnoval se podpoře jiných (Eje Elgh), založil garáže v Lidingo (tři roky zastupoval Ferrari), 1992 – 1996 se vrátil do soutěží ve skupině N (Lancia Delta Integrale, Mitsubishi Lancer). Garáže vedl v letech 1993 – 2003, po odchodu na odpočinek působil také coby prezident fotbalového klubu Degefors IF.
V roce 1980 pozval Derek své rodiče do Monaka, aby viděli, jak jede formuli 1. Moc se nevyznamenal, jeho letecký den v první zatáčce vzrušil celý svět, ale nikdo nebyl zraněn! Létajícího Tyrrella pak předvedl ještě v Zandvoortu po poruše brzd. Celkem jel 49 Grand Prix, nejlépe dvakrát čtvrtý (v Buenos Aires a Brands Hatch 1980 na Tyrrellu), debutoval na Ensignu 1978 (třikrát se před tím nekvalifikoval na Heskethu), 1979 přešel k Tyrrellu, 1981 jel pomalý March a 1982
nahradil Carlose Reutemanna u Williamsu (třikrát pátý). Narodil se 11. března 1953 v Dublinu, začal stock cars jako teenager, odešel do dolů v Austrálii, aby si vydělal na závody, po F-Ford byl britským mistrem F3 1977 na Chevronu. Následovala F2 (dvakrát třetí v ME 1978 – 1979).
Se sportovními vozy Nissan vyhrál dvakrát 12 h Sebringu 1990 a 1991, na Jaguaru byl čtvrtý ve 24 h Le Mans 1988. V letech 1982 – 1989 účinkoval v Indy Cars, kde nyní jede syn Conor Daly. Bratr Vivion (1954 – 2002) byl irskou hvězdou F-Ford a F-Opel Lotus.
Závodil téměř 40 let, založil Brun Motorsport (1982), ale také EuroBrun F1 (1988). Narodil se 20. října 1942 v Lucernu, začínal u švýcarské pošty, ale záhy začal podnikat (diskotéky, hrací automaty, prodej šumivého vína). Specializoval se na cestovní a sportovní vozy, na BMW jsme ho viděli v Brně a do Mostu přivezl Porsche 956 (samozřejmě Interserii 1983 tam vyhrál). Jezdil do vrchu i okruhy, převzal GS-Tuning pro starty DTM (na BMW), čtrnáctkrát jel 24 h Le Mans (nejlépe čtvrtý
1984 na Porsche 956 s Leopoldem von Bayern a Bobem Akinem). Jeho tým vyhrál MS sportovních prototypů 1986, na rok 1991 připravený Brun C91 Judd 3.5 V8 však zklamal, a tak zůstali u Porsche 962. Aktivity F1 (EuroBrun a pokus o koupi Brabhamu s Joachimem Lüthim) způsobily problémy, po bankrotu Brun Motorsport splácel dluhy deset let (do 2002). Závodů se nevzdal, 2009 jel naposledy (ADAC GT Masters na Lausitzringu pro Callaway). Nakonec koupil restauraci ve Stansu, kde hraje na klavír a saxofon se skupinou Swinging Boys.
March 821/08 Ford DFV (Interserie Most 1983)
Byl hvězdou Interserie, často jsme ho viděli v Mostě, ale také šéfem vlastního týmu a závodnické školy (přivezl k nám celé startovní pole ve F-Ford), kterou prošli Franz Tost a Toto Wolff, principálové týmů F1.
Narodil se 4. srpna 1949 ve Vídni, vyučil číšníkem v hotelu Sacher ve Vídni, v roce 1975 prodal svou diskotéku, aby mohl založit závodnickou školu, stal se německým a evropským mistrem 1982 ve F-Super V, 1983 poprvé triumfoval v Interserii, upravil si vozy F1 na
CanAm (skutečně jel i v USA na FW07C), 1985 vyhrál s vypůjčeným Porsche 956 na Zeltwegu, 1986 si koupil Porsche 962. Pokračoval v Interserii, zúčastnil se 24 h Le Mans a v roce 1995 dobyl svůj poslední rakouský titul (v cestovních vozech po souboji s Questerem). Pak podporoval syny Roberta (úspěšný ve F3) a Waltera Jr. na závodech, k posledním žákům patří Thomas Preining. Sám naposledy jel ve 24 h Series 2010 a International GT Open 2013. Zemřel 8. prosince 2020, nedlouho po GP v Bahrainu, kde střídavě žil a měl tým Porsche Supercup.
Rodák z Bonnu (narodil se 5. října 1949) je německou legendou motorsportu, jeho největším úspěchem jsou tři vítězství na Porsche ve 24 h Le Mans 1979 (při premiéře jel s bratry Whittingtony na 935 K3), 1984 (s Pescarolem na 956) a 1985 (s Barillou a Winterem na 956). Je specialistou i na cestovní vozy, s Fordem Sierra dobyl druhé místo v MS 1987 (o triumf s Niedzwiedzem přišli, když je po posledním závodě diskvalifikovali za nepředpisové ráfky).
Postoupil do DTM a stal se třikrát mistrem (1988 Ford Sierra RS500; 1992 a 1994 Mercedes-Benz 190E a C-Klasse), dále byl mistrem GT 1994 (Mercedes-Benz CLK LM), 1995 pokračoval na Opel Calibra V6 4x4 a při návratu 2000 dvakrát vyhrál na Sachsenringu (Mercedes-Benz CLK-DTM).
Několikrát končil, ale zase se vrátil, například 24 h Nürburgringu vyhrál 1982 (Ford Capri), 1987 (Sierra) a 1999 (Chrysler Viper).
Málo je známé, že jezdil také formuli 2 pro Kauhsena v letech 1976 – 1977. Syn Luca je rovněž závodníkem (VLN, GT).
Wielka Wyprawa Maluchów do Monte Carlo, kde pětatřicet posádek v létě s malými vozy Polski-Fiat 126p oslavilo 50 let vzniku lidového vozu, zahrnovala sbírku finančních prostředků (přes milion zlotých) pro děti, které se staly obětí dopravních nehod. Trasa vedla přes Českou republiku, Rakousko, Itálii a Francii do Monte Carla, a pak zase zpět do Bielsko-Białej (4000 km). Nejstarší posádka Sobieslaw Zasada/ Longin Bielak měla dohromady 190 let (93 + 97), oba slavní rallymani tak zopakovali společnou účast v Rally Monte Carlo 1975, kdy jeli rovněž na Maluchu!
Velmi dobře si vede Juju Noda, teprve sedmnáctiletá dcera Hideki Nody, bývalého jezdce F1. Narodila se 2. února 2006 v Tokiu, jako tříletá prvně okusila motokáru a coby devítilitá japonský monopost. Debutovala ve formuli 4, po americké Lucas Oil Winter Series 2019 (čtrnáctá) jezdila dánskou F4, kde vyhrála první závod (Jyllandsringen 2020), vždy zajela pole position a celkově byla šestá 2020; následující rok sedmá. V dámské W Series se jí nedařilo (dva body, čtrnáctá 2022), lépe si vede v boji s muži ve formuli 3! V rakouském Drexler Cup a italské F2000 Trophy letos září, s vozem Dallara F320 Spiess vítězí! Vyhrála v Mugellu, dvakrát ve Spa a dvakrát na Hockenheimu (z Race1 ji diskvalifikovali); se stejným vozem byla třetí v EuroFormula Open na Hungaroringu (R1) a vyhrála v Le Castellet (R1). Startuje v otcově týmu Noda Racing, v Drexler Cup se drží třetí. Před ní jsou Maďar Benjamin Berta z týmu pořadatele Franze Woesse a Švýcar Sandro Zeller z otcova týmu Jo Zeller Racing.
Francouz Roger Dorchy dojel
ve 24 h Le Mans 1980 na čtvrtém místě (WM-Peugeot P79/80), nicméně nejvíce se proslavil v ročníku 1988, kdy dosáhl rekordní rychlosti 405 km/h s vozem WM-Peugeot P88 (motor V6 Bi-Turbo), kterou už nikdo nepřekonal, protože rovinka Hunaudiéres byla zpomalena dvěma šikanami. Dorchy se narodil 15. září 1944 v La Ferté-Saint-Samson, při prvních třech startech ve 24 h Le Mans ho vždy zradil motor (1974 – 1976 Porsche 911 Carrera), pak jel desetkrát na WM-Peugeot, ale dokončil jen dvakrát (také 1988 odpadl). Ještě v sezoně 2002 absolvoval francouzské mistrovství GT na okruzích (Porsche 911/996 GT3 Cup), pak podpořil syna Joffreye v závodech. Zemřel 26. července 2023.
Polák Andrzej Jaroszewicz, legenda světových rally, bojuje se zdravotními problémy, a proto vynechal pražský Revival, ale nadále se živě zajímá o motoristický sport. Jako první Polák okusil třílitrovou formuli 1 při testu Wolfa na okruhu v Poznani 1979, byl vedoucím vývoje sportovních modifikací FSO a vítězem mnoha soutěží. Narodil se 7. října 1946 ve Varšavě. Nad stránkami jubilejního 200. vydání časopisu Classic Auto letos v létě vzpomíná na rekordní jízdu s vozem Polski-Fiat 125p.
Rekordní jízda byla ve své době ojedinělou událostí. Ve dnech 15. až 30. června 1973 sedm jezdců překonalo tři světové rychlostní rekordy, a to na vzdálenosti 25 000 km, 25 000 mil (jedna míle je 1609 m) a nakonec na 50 000 km. Byl využit třináctikilometrový úsek dálnice u Vratislavy (Wroclaw).
Vše se sériovým sedanem Polski-Fiat 125p 1500, vyrobeným podle italské licence automobilkou FSO (Fabryka Samochodów Osobowych) ve Varšavě-Žeraniu, připraveným v oddělení Ośrodek Sportu Samochodowego przy FSO, které vedl Andrzej Jaroszewicz. Výkon čtyřválce 1481 cm3 byl mírně zvýšen na 62,5 kW (85 k)/5200 min-1, pětistupňová převodovka pocházela z Fiatu 132p. Pneumatiky rozměrů 165 SR 13 dodala polská firma Stomil z Debice, byly homologovány na rychlost do 180 km/h. Nápad vzešel od Sobieslawa Zasady, nejúspěšnějšího polského soutěžního jezdce, po jeho účasti v maratonu Londýn-Sydney se spolujezdcem Markem Wachowským. Získal podporu redaktora Eugeniusze Pacha z Polské televize a začaly přípravy. Zasada jako šéf týmu také vybral sestavu jezdců, pět by bylo málo, a tak dva přidal pro případ indispozice,
tři muže z Krakowa a čtyři z Varšavy. Ve druhé části jízdy (po 25 000 km) povolal ještě Franciszeka Postawku (1922 – 1985) z Odonówa, dalšího polského mistra rally, jehož jméno tak na voze nenajdete. Z osmi sportovců dnes žijí čtyři, kteří se těší úctyhodnému věku. Zasada je ročník 1930, Robert Mucha 1943, Andrzej Jaroszewicz 1946 a Andrzej Aromiński se také narodil před rokem 1946, byl vybrán coby nahradník původně plánovaného Wieslawa Gawrona. Tři další polské legendy motorsportu, jež nastoupily na rekordní pokus, se jmenují Ryszard Nowicki (1927 – 2021), Jerzy Dobrzański (1923 až 2013) a Marek Varisella (1930 – 1997).
A výsledek? Průměrnou rychlostí 138,080 km/h byl v sobotu 23. června 1973 překonán rekord vozu Simca Aronde na 25 000 kilometrů ze srpna 1952 (o 20 km/h více), o čtyři dny později Robert Mucha zdolal metu 25 000 mil průměrem 138,86 km/h (o 19,62 km/h více než Ford Cortina) a nejmladší člen týmu Andrzej Jaroszewicz završil 50 000 kilometrů průměrem 138,270 km/h. Dále se už nepokračovalo z prostého důvodu, končila totiž asistence časoměřičů FIA z Paříže.
1 Po startu druhého závodu v Mostě vede Todd Ellis před Birchallem, Paynem, Päivärintou a Christiem (všichni LCR-Yamaha, jen Birchall na LCR-Honda)
2 Smíšená posádka Ellis/Clement (žena) vede před bratry Birchally
Mostecký závod byl třetím podnikem světového šampionátu. Zúčastnili se všichni favorité včetně úřadujícího mistra světa Todda Ellise, který se svou francouzskou spolujezdkyní Emmanuellou Clement vyhrál druhý závod, zatímco v prvním dominovali britští bratři Ben a Tom Birchallové, kteří vedou šampionát před svým krajanem Ellisem i po čtvrtém podniku v Rakousku. Mistrovství světa 2023 začalo na Hockenheimu, kde Birchallové suverénně vyhráli oba závody, pokračovalo ve SpaFrancorchamps (první závod vyhrál Ellis, druhý Birchall) a zatím pokračovalo po Mostu na Red Bull Ringu,
3, 4 Britsko-francouzská dvojice Todd Ellis/ Emmanuelle Clement (LCR-Yamaha) před startem a na trati v Mostě, kde vyhrála druhý závod
kde poprvé letos zvítězil další Brit Harrison Payne, aby se ve druhé jízdě vrátila na první místo dvojice Ellis/ Clement. Sedmidílný šampionát doplní ještě závody v nizozemském Assenu, německém Oscherslebenu a v portugalském Estorilu.
Mistrovství světa sajdkár FIM se jezdí od roku 1949, nejprve coby integrální součást světových Grand Prix, které však už dávno pozbyly třídy 50, 125, 250, 350 a 500 cm3, takže je považováno za nejstarší silniční šampionát FIM, byť také prošlo změnami. Po sezoně 1996 ztratil šampionát statut mistrovství světa, stal se světovým pohárem a záhy se proměnil na Superside
9
5 Peter Kimeswenger (LCR-Yamaha) na trati, ale bez spolujezdce Oldřicha Sedláčka
6 Bratři Ben a Tom Birchallové na cestě za dalším titulem (vedou šampionát)
7 Finsko-nizozemská posádka Pekka Päivärinta/Ilse de Haas (LCR-Yamaha)
8 Další z odvážných žen Ilse de Haas nezastaví ani modřiny po souboji s tratí
9 Na stupních vítězů, zleva druzí Birchallové, vítěz Ellis s Emmanuellou Clement a třetí bratři Sam a Tom Christie
podle vzoru Superbike. Vedle dvoudobých pětistovek startovaly v letech 1998 – 2000 také čtyřdobé tisícovky, v souladu se Superbike od roku 2001 už jen tisícovky. V roce 2004 přibyla F2 World Trophy pro šestistovky a v rámci snížení nákladů od 2017 už jedou jen šestistovky. Historii psal Fin Pekka Päivärinta, když byl v roce 2016 mistrem světa poprvé se spolujezdkyní!
Finka Kirsi Kainulainen se tak stala první ženskou mistryní světa, což se jejím předchůdkyním nikdy nepovedlo. Statut mistrovství světa FIM se vrátil pro sezonu 2010. Samozřejmě i sajdkáry mají své legendy, k nimž patří mnozí vícenásobní mistři světa; např. Ben Birchall, Tim Reeves, Pekka Päivärinta, Steve Webster, Rolf Biland, Klaus Enders, Max Deubel a další.
Když v roce 2019 dobyl znovu titul Tim Reeves, přerušil tak od roku 2002 nepřetržitou nadvládu nejúspěšnějších podvozků LCR (Louis Christen Racing); jel totiž na ARS (AdolfRS), výrobku malé německé firmy, kde prosadil výrobu podvozků od roku 2015 její nový polský šéf Adrian Kornas, sám bývalý závodník. Stroje Švýcara Louise Christena však mají od roku 1979 celkem osmatřicet mistrovských titulů (z toho všech deset Steva Webstera mezi lety 1987 a 2004). Na LCR vsadila většina favoritů, ARS jsou v menšině, stejně jako s výjimkou Birchallů (Honda) vládnou motory Yamaha. Birchallové letos vyhráli potřinácté na Tourist Trophy, když jako první pokořili se sajdkárou průměr 120 mph (193 km/h). V MS startují také Češi, ale jen jako spolujezdci. Ondřej Sedláček vyvažuje pro Rakušana Petera Kimeswengera, Ondřej Kopecký pro Němce Markuse Schweglera.
Heinz Luthringshauser (BMW RS 500 z roku 1954) vyhrál sajdkáry v Mostě 1984 při prvním mezinárodním závodě veteránů
Ve čtyřicetileté historii autodromu Most mají své místo také sajdkáristé, a to v závodech moderních i historických strojů
Sajdkáry patří do čtyřicetileté historie mosteckého autodromu. Objevily se také na prvním mezinárodním závodě veteránů v Mostě v září 1984, kde legendární Heinz Luthringshauser (1954 BMW RS 500) po velkém souboji s Helmutem Lünemannem (1976 BMW 500) vyhrál! Spolujezdci se činili, vyvažovali stroje jako za časů mistrovství světa. Heinz Luthringshauser (1931 – 1997) z německého Otterbachu jezdil sajdkáry MS v letech 1961 až 1977, o titul 1972 ho připravila tragická havárie v Brně, kdy zahynul jeho spolujezdec HansJürgen Cusnick (v MS skončili druzí za dvojicí Klaus Enders/Ralf Engelhardt). Byl německým mistrem 1970 a vyhrál Velkou cenu Francie 1972 a Tourist Trophy 1974. V roce 1980 založil motocyklové muzeum v odsvěceném kostele v rodném Otterbachu, které vedl až do své smrti. ■
Buick letos slaví 120 let od založení. Nadále tedy patří k nejstarším automobilovým značkám, které stále existují, byť dávno není globální a dnes prodává jen v USA, Kanadě, Mexiku a Číně. Déle než patnáct let se v USA snaží zlepšit svou image automobilu pro důchodce a v rámci racionalizace koncernu General Motors (po zániku Saturnu) po roce 2009 nabídl především vozy, technicky spřízněné s evropskými výrobky Opelu, do roku 2017 další značky General Motors.
TOM HYAN
▲ David Dunbar Buick (1854 – 1929) se narodil ve Skotsku, ale jako dvouletý odjel s rodiči do Detroitu
Nedávno to však vzdal, zaměřil se výhradně na crossovery SUV, jiné druhy osobních vozů ovšem dále nabízí na čínském trhu. Image velkého sedanu Buick je dávno zapomenutou historií. Ještě v roce 1997 jsme si však v Detroitu vypůjčili prostorný a komfortní sedan Buick Park Avenue, tehdy velmi populární...
David Dunbar Buick, narozený v roce 1854 ve Skotsku, založil automobilku se synem Thomasem v roce 1903 v Detroitu, ale o rok později přestěhoval do jiného Vehicle City, jak byl přezdíván nedaleký Flint, ►►►
1908
dajícím značkám General Motors a spolu s Chevroletem, Pontiacem, Oldsmobile a Cadillacem tvořil až do nového tisíciletí věhlasné portfolio koncernu. Změna myšlení a přístupu k podnikání však s americkým automobilovým průmyslem nebývale zamávala, v roce 2009 byla Velká trojka v hluboké finanční krizi. Bez státní pomoci přežila jen Ford Motor Company, která na tom paradoxně prodělala, General Motors a Chrysler byly podpořeny federální vládou. Podmínkou státní pomoci byla redukce značek u General Motors, přežily jen Chevrolet, GMC, Buick a Cadillac, když Oldsmobile byl rozhodnutím představenstva zrušen už k dubnu 2004, a to po 35 milionech automobilů a 107 let dlouhé historii. Buick byl ovšem zachráněn jen proto, že General Motors v roce 1998 znovu uvedl tuto značku v Číně, kde se stala kultovní a do dnešního dne prodala přes deset milionů vozů (z toho 1,7 milionu sedanů Regal a 1,6 milionů minivanů GL8 MPV). Z kola ven tedy musel oblíbený Pontiac, prezident Barack Hussein Obama a jeho poradci byli samozřejmě neoblomní, ale zbytek General Motors zachránili...
1 Buick Invicta Hardtop (1959)
měla shodný osmiválec jako dražší Electra 225
2 Skupina koncepčních vozů Buick, v první řadě zleva Y-Job (1938), XP-300
a Le Sabre (oba 1951)
3 Buick Park Avenue Ultra (1993)
s přeplňovaným
motorem 3.8 V6
o výkonu 150 kW (205 k)
a pohonem předních kol
4 Buick Roadmaster (1993)
s motorem 5.7 V8
o výkonu 132 kW (180 k), poslední sedan klasické koncepce (pohon zadních kol)
Kuriozitou zůstává, že v letech 1910 – 1920 řídili automobilku Buick dva muži, kteří se rovněž zapsali do historie amerického automobilového průmyslu, když pak zahájili výrobu automobilů pod svými jmény. Prvním byl Charles Nash v letech 1910 – 1912 (z jeho značky Nash se po fúzi s Hudsonem stala v roce 1954 American Motors), druhým Walter P. Chrysler, jehož snad není třeba představovat. Pod jejich vedením Buick postupně sílil, v letech 1919 – 1926 byl americkým výrobcem automobilů číslo 1, pokud jde o obrat a zisk z prodejů. Nevyhýbal se ani technickým inovacím, už v roce 1924
6 První sériový Buick,
zavedl brzdy na všechna čtyři kola, o deset let později nezávislé zavěšení předních kol. V roce 1941, posledním s plnou výrobou před vypuknutím války, prodal Buick celkem 377 428 vozů. Byly populární i za hranicemi, například v Praze a Šanghaji.
Buick jako první zavedl samočinnou převodovku s kapalinovým měničem (Dynaflow v roce 1948), čtyřhrdlové karburátory podle konstrukce svého inženýra Adolpha Brauna (1952) a osmiválec s hliníkovým blokem válců (1961, později linka prodána britskému Roveru, motor byl jen 3,5 litru!);
B (1904) s dvouválcem OHV 2606 cm3 o výkonu 15 koní (11 kW) při 1200 min-1 a dvoustupňovou planetovou převodovkou ►►►
concept cars (Buick YJob 1938, XP300 a Le Sabre Concept 1951) atd. Zejména sportovně laděná Riviera, vyráběná v mnoha generacích, se stala obdivovanou legendou. Osmiválcová Electra byla zase alternativou pro ty, pro něž je Cadillac příliš vznešený, ale hlavně drahý. Výrobní program Buicku však zahajovaly i menší typy Regal, Skylark a Century. Například v modelovém roce 1976 tvořilo výrobní program pět typů Century, Regal, Le Sabre, Electra a Riviera s motorem podélně vpředu (V6 nebo V8) a pohonem tuhé zadní nápravy. Z dnešního pohledu to byly velké vozy, přestože první dva označuje výrobce za střední třídu. Řada Regal/ Century měla rozvor náprav 2845 mm ve dvoudveřové (kupé) nebo 2946 mm ve čtyřdveřové verzi (sedan, kombi), délka dosahovala až 5542 mm! U velkých typů, rovněž s tuhým obvodovým rámem a ocelovou karoserií, se prodloužil rozvor na 3150 (Le Sabre), 3226 (Le Sabre STW, Electra) nebo 3099 mm (kupé Riviera).
Délka dosahovala až 5928 mm (Electra).
Základním motorem středních typů MY 1976 byl vidlicový šestiválec (do V/90° jako osmiválce) 231 CI (3785 cm3) o výkonu jen 105 k (77 kW)/3400 min1, vzhledem k tehdejšímu přechodu na bezolovnaté palivo; na přání se montoval osmiválec 350 CI (5735 cm3) o výkonu od 155 k (114 kW)/3400 min1, první alternativně se třístupňovou manuální, druhý výhradně se třístupňovou samočinnou převodovkou (HydraMatic).
1 Buick Roadmaster Riviera Convertible (1949) s řadovým osmiválcem 5,2 litru o výkonu 150 k (110 kW)
2 Klasický osmiválec modelového roku 1938, vyladěný custom car, v provozu ještě roku 1989 v Pensylvánii
3 Buick Wildcat Concept (1985) se závodním motorem 3.8 V6 v zádi (spolupráce McLaren Racing, Livonia, MI)
4 Buick Enclave (model 2024), jediný přežívající šestiválec, má motor 3.6 V6 o výkonu 314 k (231 kW) a pohon předních nebo všech kol
5 Buick Electra X Concept z Číny, cesta k elektromobilitě, uvedl nové logo a nový směr PURE Design pro budoucí modely (2022)
Menší osmiválec byl standardní pohonnou jednotkou Le Sabre, ale kombi Le Sabre Station Wagon (pro Kanadu Estate Wagon) stejně jako Electru a Rivieru poháněl osmiválec 455 CI (7456 cm3) o výkonu od 205 k (151 kW)/3800 min1 se čtyřhrdlovým karburátorem Rochester a převodovkou HydraMatic.
Později došlo k downsizingu, snahou bylo také snížit věkový průměr klientů, a tak před deseti lety výrobní program tvořily typy spřízněné s německými vozy Opel jako Buick Verano (Astra), Regal (Insignia), Encore (Mokka), LaCrosse (sedan odvozený od Insignie), Enclave (vlastní MPV) a Cascada (Astra Cabriolet). Bohužel to nepomohlo, a tak dnes nabízí Buick v Americe pouze SUV, zatímco v Číně se roční prodej vyhoupl k jednomu milionu ze společného podniku GMShanghai (založeno 1998 se SAIC). Také čínská produkce má svou historii, vznikly sedany Excelle (Daewoo Nubira), originální minivan GL8 (vyšel z Chevroletu Venture; nyní další generace), hybridní Velite 5/6 (Chevrolet Volt) atd.
Nabídka Buicku pro americký modelový rok 2024 zahrnuje vozy Encore GX, Enclave a nový Envista (místo Envisionu), tedy vesměs crossovery SUV, zatímco v Číně nadále patří rovněž sedanům (2022 uvedeny nové Regal a LaCrosse), ale je také průkopníkem elektromobilů. Kontroverzně pro ně zvolila historické označení Buick Electra, jež kdysi patřilo velkým osmiválcům. ■
Klasický skříňový Citroën typu H náležel po dlouhá léta ke standardnímu obrazu francouzské ulice, přišel na svět ve druhé polovině čtyřicátých let a setrval na výrobních linkách až do 14. prosince 1981. Celkem vzniklo 490 165 těchto levných, jednoduchých a hospodárných automobilů, kterým předcházela menší série malého typu TUB v letech 1939 až 1942. Ve Francii vozy hojně sloužily ještě na přelomu tisíciletí, byť konkurence nových typů Renault, Peugeot i modernějších Citroën byla stále větší; dnes jsou víceméně kultovními automobily, jaké se používají zejména pro reklamní účely, zmrzlináře a pojízdné bary; nechybějí také v některé z těchto funkcí ani v České republice...
Jak všechno vzniklo? Citroën byl průkopníkem velkosériové výroby automobilů, inspirované americkým automobilovým zázrakem, ale i významným propagátorem celokovových karoserií a pohonu předních kol. André Citroën (1887 – 1935) dokonce koupil v roce 1923 licenci od americké firmy E.G. Budd Manufacturing Company z Filadelfie, která mu umožnila rychle zavést novou výrobu a stal se tehdy jediným ev
▲ Dva zmrzlinářské vozy na setkání Le Mans Classic v roce 2006
▼ První byl Citroën TUB, ještě s rámovým podvozkem (1941)
TOM HYAN ropským výrobcem celokovových čtyřdveřových karoserií, z nichž později vyšly jeho nejslavnější předválečné automobily Traction Avant. Pro jejich vývoj angažoval muže jménem André Lefebvre (1894 – 1964), jednoho z největších francouzských automobilových konstruktérů, který v automobilce setrval až do konce své pracovní kariéry (do roku 1958). Zkonstruoval nejslavnější vozy Citroën včetně Traction Avant, 2 CV, H a DS/ID, jichž se celkem vyrobilo přes deset milionů...
André Lefebvre vystudoval letecké inženýrství a ve dvaadvaceti nastoupil v letecké továrně Gabriela Voisina, kde po první světové válce obrátil svou pozornost na motory a závodní vozy. Zúčastnil se nejen rekordních jízd, ale také Velké ceny ACF 1923 v Tours! Po odchodu od Voisina vypracoval projekt osobního vozu s předním pohonem, ale jeho nový šéf Louis Renault o tom nechtěl ani slyšet, a tak se spojil s Citroënem pro projekt PV (Petite Voiture). Výsledkem se stal známý Citroën Traction Avant s pohonem předních kol, uvedený v dubnu 1934 v Paříži, jehož produkce v letech 1934 až 1957 dosáhla 759 123 exemplářů! Podle velikosti motoru byl označen jako model 7, 11 nebo
dodávka z vlnitého plechu, která vydržela ve výrobě pětatřicet let...Foto Tom Hyan
15 CV, a právě tento automobil poskytl pohonnou jednotku nejprve pro TUB (Traction Utilitaire Basse), a pak pro Type H.
Na rozdíl od osobních vozů byl u užitkových modelů motor označený MI (Montage Inversé) otočen o 180°, neboť převodovka už nebyla před motorem, ale za ním, což si později vyžádalo charakteristicky tvarovanou příď typu H. Čtyřválec 1628 cm3 z vozu 7 CV (ještě v roce 1968 byl alternativně v nabídce!) poháněl u trambusového typu TUB přední kola prostřednictvím třístupňové převodovky; vůz měl klasický rám s lehkou tuhou nápravou vzadu (listová pera), ale s nezávislým zavěšením předních kol
s podélnými zkrutnými tyčemi. S rozvorem náprav 2350 mm a vnějšími rozměry 4040 x 1960 x 2130 mm to byl neobyčejně obratný skříňový automobil s užitečnou hmotností 500 až 800 kg podle typu. Menší množství vzniklo jako TUC s motorem 11 CV, silnějším čtyřválcem 1911 cm3. Za války se objevila také vojenská série TAMH, většinou jako ambulance, výroba však byla v roce 1942 zastavena. Celkem vzniklo jen 1749 exemplářů... Poválečným pokračováním se stal slavný typ H, uvedený s motorem 1911 cm3, ale stále pouze s třístupňovou převodovkou, uloženou až za ním; s výjimkou čtyřválce 11 CV pocházela bohatěji ►►►
1, 2 Přeprava živých zvířat, nic zvláštního pro Citroën typu H...
3 Vzhůru výklopné víko pro snadný přístup k motoru
4 S prodlouženým rozvorem pro přepravu nábytku
5 Řezníci a uzenáři využívali pojízdné prodejny typu H s velkou oblibou
dimenzovaná konstrukce poháněcí soustavy a přední nápravy ze šestiválce 15 CV. Největší změnou byla samonosná konstrukce karoserie se čtyřmi nezávisle zavěšenými koly, zadní byla odpružena příčnými torzními tyčemi, a tak se rozvor náprav na pravé a levé straně mírně lišil (o 30 mm; byla to specialita i jiných francouzských vozů s tímto odpružením). Pozoruhodné je, že jak pro H, tak pro menší prototyp G, u Citroënu použili panely z vlnitého plechu. Hovoří se sice o tom, že tuto konstrukci okoukali z německého letounu Junkers Ju 52/3m, ale společnost Prof. Huga Junkerse z Dessau uplatnila toto řešení mnohem dříve než ve třicátých letech, např. na prvním dopravním jednoplošníku Junkers F13, zalétaném v červnu 1919. Výhodou byla zvýšená pevnost celku při snížené
2,
4
hmotnosti. Samozřejmě panely pro sériový Type H byly ocelové, zatímco v leteckém průmyslu hliníkové... Tajný vývoj typu H za války v letech 1942 – 1946 pod Lefebvrovým vedením realizovali především Pierre Franchiset, vedoucí projektu, Jean Cadiou, šéf vývoje, Pierre Ingueneau, vedoucí výroby, a Pierre Boisse, specialista na podvozky. Zadání většího ložného objemu, snazšího vstupu do karoserie, využití dílů z jiných typů (volant dokonce z předválečné Rosalie!), levnější výroby a hospodárnějšího provozu beze zbytku splnili. Projekt byl ukončen v roce 1946, ale ředitel Pierre Boulanger odložil premiéru o rok později až na Salon de l’Automobile 1947 v Paříži, aby zajistil dostatečnou kapacitu produkce. Zajímavostí byly třídílné zadní dveře u standardního Fourgonu, horní část se vyklá
pěla vzhůru, dvě menší spodní se otevíraly křídlově do stran; na pravém boku se do nákladového prostoru vstupovalo velkými posuvnými dveřmi. Vzhledem k přednímu pohonu byla ložná plocha opravdu nízko nad zemí. Pro opravy se celá pohonná jednotka vysunula vpřed z přídě, jejíž čelní stěna s typickou maskou a znakem double chevron se vyklopila vzhůru. A označení H? Údajně odvozeno od huitième, neboť šlo o osmý projekt v řadě...
Přestože se Citroën Type H během let příliš neměnil, procházel modernizacemi; za zmínku stojí alternativa vznětového motoru Perkins 4/99 (1960), upravená přístrojová deska (1961), elektrická výzbroj 12 V a nové zadní nárazníky (1963), jednodílné čelní sklo a rychloměr z Ami 6 (1964), vznětový čtyřválec Inde
nor 1.8 místo britského Perkinsu (1965), průběžné zvyšování výkonu, alternátor místo dynama a nový karburátor Solex (1971) atd. Zkoušel se také Type G, jakási miniatura háčka, poháněná vzduchem chlazeným dvouválcem 2 CV, zvětšeným ze 375/425 na 475 cm3. Vůz s rozvorem 2000 mm, délkou 3470 mm a užitečnou hmotností cca 300 kg zůstal v jediném prototypu z roku 1948, uchovaném v Conservatoire Citroën v AulnaysousBois u Paříže. Vzpomínkou na plechové legendy byla také koncepční studie Citroën Tubik, uvedená na IAA 2011 ve Frankfurtu, a současné konverze lehkých užitkových vozů Citroën Berlingo, Jumper a SpaceTourer od firmy Carrosserie Caselani z italského Sospira (dodává Body Kits pro přestavby ve stylu H od roku 2017). ■
POHÁNĚCÍ SOUSTAVA – kapalinou chlazený zážehový řadový čtyřválec, uložený podélně vpředu; OHV 2V, karburátor Zenith; 1911 cm3 (ø 78 x 100 mm); 48 k SAE (35 kW)/3500 min‑1 a 130 N.m/1750 min‑1 Jednokotoučová suchá spojka; třístupňová převodovka se synchronizací na II. a III. stupni; pohon předních kol. Na přání zážehový čtyřválec 1628 cm3 (ø 72 x 100 mm), 45 k SAE (33 kW)/4250 min‑1 a 113 N.m/1500 min‑1; resp. vznětový Indenor 1816 cm3 (ø 85 x 80 mm), 37 kW SAE (50 k)/4000 min‑1
PODVOZEK – samonosná konstrukce z ocelového plechu; kola nezávisle zavěšena na kyvných ramenech, odpružení torzními tyčemi, vpředu podélnými, vzadu příčnými; kapalinové tlumiče; hřebenové řízení; kapalinové bubnové brzdy.
KAROSERIE – skříňový vůz z vlnitého plechu (standardní Fourgon), plošinový vůz (valník Plateau); autobus pro 10 – 14 cestujících; školní autobus pro 17 – 29 školáků; ambulance 2 – 4 nebo 6 nosítek; pojízdná prodejna; speciální verze.
ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav L/P 2530/2500 mm, rozchod kol 1660/1660 mm; d/š/v 4260/1990/2300 mm; ložný prostor d/š/v 2440/1844 (mezi podběhy 1320)/1820 mm; pohotovostní/užitečná hmotnost 1370/1605 kg (typ HY), resp. 1365/935 kg (typ HZ).
PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce) –největší rychlost 80 až 90 km/h; spotřeba benzinu cca 12,0 l/100 km.
5 Uspořádání Citroënu Type H z nabídky modelového roku 1968
6 Originální řešení třídílných zadních dveří
7 Fourgon pro přepravu mýdla značky Cadum
8 Vyráběly se také ambulance a obytné vozy...
Vzácný automobil je součástí sbírek Národního technického muzea v Praze, které jej získalo od potomků bratrů Klikových v roce 1999. Inženýr Zdeněk Klika (1898 – 1984) byl pražský automobilový odborník, před druhou světovou válkou dobře známý jako importér britských automobilů SS (tedy StandardSwalow, později Jaguar) a MG (Morris Garages Abingdon), britských motocyklů AJS a Triumph, ale také coby prodejce československých motocyklů Jawa (viz přiložený dobový inzerát z roku 1938).
Ing. Zdeněk Klika v roce 1933 dovezl podvozek sportovního automobilu MG Midget JType v provedení J2, tedy nepřeplňovaném, ale samozřejmě s ventilovým rozvodem OHC a dvěma karburátory značky S.U.; motor
1 MG J2 Midget s karoserií Uhlík můžete vidět na výstavě Dvorana slávy českých karosářů ve Vysokém Mýtě (zapůjčen z NTM Praha)
2 Unikátní automobil sdílel pohnuté osudy bratrů Klikových až do jejich smrti
z objemu 847 cm3 (ø 57 x 83 mm) dával při kompresním poměru 6,2:1 největší výkon 36 koní (26,5 kW)/5500 min1 Standardní automobil J2 se čtyřstupňovou převodovkou a otevřenou dvoumístnou karoserií dosahoval největší rychlosti 125 km/h a spotřeby benzinu 8 až 10 l/100 km. U svého dobrého známého Oldřicha Uhlíka, majitele renomované české karosárny Uhlík v pražských Strašnicích, nechal vyrobit zakázkovou karoserii dvoumístného kupé s řadou zajímavých prvků. Patřily k nim vpředu zavěšené boční dveře s dvoudílnými výklopnými okny ve stylu Škody 110 R Coupé, přičemž zadní část se vyklápěla stejně jako u kvasinského kupátka, zatímco přední měla aretaci vpředu a otevírala se proti směru jízdy. Uhlík tak ušetřil mechanismus stahování okenních
skel, dveře byly tenčí, což karosář využil pro rozšíření interiéru nahoře a opěrku ruky dole v úzkém kokpitu. Sedadla byla posuvná ve vedení systému Leveroll. Vylehčená stavba karoserie využívala výztuh z hořčíkové slitiny Elektron, takže její hmotnost činila jen 250 kg a celková hmotnost vozu 770 kg. Palivová nádrž byla z bezpečnostních důvodů přesunuta dozadu. Dostupné údaje uvádějí rozvor náprav 2184 mm, rozchod kol 1067/ 1067 mm (tuhé nápravy s podélnými listovými pery), délku 3251 mm a šířku vozu 1308 milimetrů. Brzdy byly bubnové mechanické, kola s drátovým výpletem a centrální maticí, obutá do pneumatik 4,00 – 19.
3 Takto vůz převzal jeho majitel Ing. Zdeněk Klika z Prahy (1933)
4 Na firemním snímku je vidět výklopné boční okno
5 MG J2 Midget má čtyřválcový motor 847 cm3 OHC, ale bez přeplňování kompresorem!
6 Interiér sportovního vozu s tenkými dveřmi, opatřenými opěrkou ruky
Nový automobil byl přihlášen na Ing. Zdeňka Kliku, ale používal jej také jeho bratr MUDr. Miloš Klika (1890 až 1962), který pokračoval v rodinné lékařské tradici (jejich otec MUDr. Vincenc Klika se zasloužil o vybudování nemocnice Na Bulovce v Praze). Oba bratři s rodinami žili ve velké vile Na Kleovce v pražských Vinohradech, o chod jejich domu se staral praktický Zdeněk, stejně jako o všechny automobily, zatímco příležitostné úpravy ve vile dozoroval Ing. Dr. techn. Jan Hyan (1898 – 1976), autorizovaný civilní inženýr a stavitel (dědeček autora článku). Unikátní kupé MG J2 Midget s Uhlíkovou karoserií sdílelo pohnuté osudy obou bratrů až do jejich smrti. Britské vozy MG, zejména pak malé Midgety několika generací, byly relativně dostupnými sportovními automobily pro radost z jízdy. V srpnu 1932 představený JType vycházel ze závodního CType, známého jako Montlhéry (zajel tam rekordy). Základní verze J1 (čtyřmístná) a J2 (dvoumístná) vznikly ve 380, resp. 2083 exemplářích do roku 1934. Motor, přeplňovaný kompresorem, měly jen závodní verze J3 (Super Sports) a J4 (Racer), zhotovené ve 31 kusech (22 + 9). Ing. Zdeněk Klika samozřejmě dovezl i další typy, k nimž patří třeba legendární PB Midget pro Ing. Jaroslava Hausmana, vítěze obnovených 1000 mil československých 1970 – 1971. ■
Stoewer V5 Sport Roadster s vidlicovým čtyřválcem
1,2 litru/22 kW (30 k), s nímž sbírala úspěchy závodnice Anna Minartz z Norimberka (1931)
Muzeum Techniki i Komunikacji (tedy techniky a dopravy) ve Štětíně láká především na unikátní sbírku osobních vozů, psacích strojů, velocipedů a šicích strojů značky Stoewer, která působila v tehdy německém Štětíně v letech 1858 – 1948, vlastněna dvěma generacemi místní rodiny Stoewerů. Jiný štětínský rodák Manfried Bauer se roku 1984 poprvé od narození (1941) vrátil do svého města na výletě s rodinou, objevil tam automobily Stoewer a záhy vytvořil unikátní sbírku
TOM HYAN a HELENA HYANOVÁ, Szczecin (PL)
1 Prestižní Stoewer S8
s řadovým osmiválcem 1999 cm3 o výkonu 33 kW (45 k) měl už kapalinové brzdy a dvanáctivoltovou elektrickou instalaci (1928)
Stoewerů, která se v roce 2019 stala chloubou štětínského muzea, založeného v roce 2006. Továrna Stoewer-Werke AG na Aleji Wojska Polskiego (dříve Falkenwalder Strasse) přežila, coby SFM (Szczecińska Fabryka Motocykli) dělala po válce prestižní motocykly Junak se čtyřdobým motorem 350 cm3 (všechny ostatní polské byly dvoudobé) a po ukončení jejich výroby vyráběla autodíly Polmo. Muzeum je rozděleno na sekce štětínských výrobků Stoewer/Junak/Smyk, další polské automobily a motocykly včetně prototypů, historie dopravy ve
Nákladní tříkolka Junak B20 s užitečnou hmotností 300 kg, sériový výrobek na základě motocyklu Junak 350 (1960)
3
motocykl ze Štětína je Alba 1½ HP se čtyřdobým jednoválcem 198 cm3, vyrobený firmou Alba-Werke Stettin z nedalekého Mierzyna (1919)
4 Smyk z roku 1958, který v sedmdesátých letech přestavěl Andrzej Antonowicz na motor a převodovku z Fiatu 126p, ale také přidal boční dveře
5 Originální Smyk z roku 1959 se dveřmi v přídi, poháněný motorem Junak 350 (S03) o výkonu 11 kW (15 k), uloženým v zádi (vznikla zkušení série 25 vozů)
6 Beskid 106 (1985), jeden z prototypů nástupce Fiatu 126p, ale už s dvouválcem 706 cm3 umístěným vpředu pro pohon předních kol
Štětíně (tramvaje), automobily socialistických zemí a jiných výrobců (Peugeot, BMW, Messerschmitt a další). Pro našince je jistě zajímavé vidět kabriolet z roku 1939, který není ničím jiným, než převzatým licenčním výrobkem Tatra 75, jehož produkce začala nejprve coby Röhr Junior v Německu, a pak pokračovala v první generaci od roku 1935 jako Stoewer Greif Junior ve Štětíně (vzniklo 306 vozů). Stoewer uvedl druhou generaci, změnil jméno na Greif (bez Juniora) a dohromady do roku 1939 vyrobil čtyři tisíce těchto vozů s plochými vzduchem chlazenými čtyřválci! Vystavený Greif koupil Manfried Bauer od švýcarského sběratele, který jej dovezl z někdejší NDR v bídném stavu, restauroval a v roce 1996 (sto let od založení továrny Stoewer na Aleji Wojska Polskiego) přijel spolu se čtrnácti dalšími Stoewery jiných sběratelů do mateřské továrny. To mu nestačilo, a tak si v roce 2016 zajel s Greifem do Petrohradu a zpátky. Celkem nashromáždil 1095 ►►►
043/272 (Škoda 706 RTO CAR/MEX)
4 San H100, originální polský meziměstský autobus, vyráběný v Sanoku v letech 1967 – 1974 se vznětovým motorem 74 – 77 kW (100 – 105 k)
5 Maluszek 4x4, amatérská stavba teréního vozu s podvozkem Suzuki Samurai a karoserií Polski-Fiat 126p (motor 767 cm3 vpředu, hmotnost 900 kg)
sbírkových předmětů, souvisejících se značkou Stoewer, v roce 2002 založil Stoewer-Museum ve Wald-Michelbachu v Hesensku, ale když odcházel na odpočinek, rozhodl se sbírku prodat do rodného města. Tak se Stoewery vrátily do Štětína. Muzeum Techniki i Komunikacji – Zajezdnia Sztuki podpořili při nákupu Miasto Szczecin, Remondis, Szczecińska Energetyka Ciepla a Szczecin Floating Garden 2050.
Další kompletní sbírku zhruba stovky vozidel od motocyklů po autobusy (Jelcz PR110) koupilo muzeum dva roky po svém vzniku od sběratele Leszeka Liszewského z varšavské Prahy, který podle svých slov miluje Štětín, a tak se tam do roku 2008 jeho vozidla přesunula. Sbírka zahrnuje všechna důležitá jednostopá polská vozidla, k nimž patří mopedy Komar, nejdostupnější motorová vozidla, jichž se v Bydgoszczi ve druhé polovině sedmdesátých let vyrábělo 200 tisíc ročně. Motocykly SHL (Suchedniowska Huta Stalowa v Kielcích) začaly už před druhou světovou válkou, první měly britské licenční
1 Deset rychlých tramvají Konstal 102 Na bylo dodáno do Štětína výrobcem Konstal Chorzów; na snímku vůz z roku 1971 pro 31 + 150 cestujících (čtyři EM po 40 kW)
2 Prototyp Syrena Coupé, postavený týmem Ing. Stanislawa Panczakiewicze na základě Syreny 104, ale s dřevěným rámem nové karoserie z umělé kůže (dermatoid)
dvoudobé jednoválce Villers 98 cm3. Poválečný vývoj znamenal vlastní motor inspirovaný německou DKW 125, výroba motocyklů se rozběhla rovněž ve Varšavě (značka WFM); v Kielcích (snačka SHL) uvedli v roce 1949 řadu M04, kterou tam vyráběli do roku 1951, ale ve Varšavě až do 1954. Zrodila se tak skutečná produkce vlastních polských motocyklů, protože všechny předválečné pokusy byly jen ve velmi malých sériích. Vylepšená WFM M06 zaznamenala do roku 1966 přes 600 tisíc motocyklů. Třetí značkou byla WSK (Wytwórnia Sprzetu Komunikacyjneho ze Świdniku), vzniklá coby odnož leteckého průmyslu (později se změnila na PZL), aby pomohla výrobě, když ve WFM nestačila kapacita.
Štětínská motocyklová továrna SFM kromě sériových Junaků (vzniklo jich 91 400 do roku 1965) připravila i zajímavé prototypy nástupce M14 Iskra a miniautomobilu Smyk, které najdete v muzeu. Vývoj Iskry včetně nadčasového designu a zcela nového čtyřdobého motoru S-132 začal už v roce 1961, dochovaný prototyp s make-
spouštěním až po externím zahřátí žárové hlavy
6 Hasičský Star 25 z roku 1973, dvakrát zachráněný před sešrotováním, pohání unikátní polský zážehový šestiválec 4,2 litru o výkonu 77 kW (105 k)
7 Pásový Wszedolaz na základě Fiatu 126p vznikl v letech 1979 – 1980 v Institutu Zakladów Transportu Energetyky v Radomi, zájem měli Číňané, ale výroba se nerozběhla
8 První moderní, ale bohužel také velmi poruchový polský motocykl SHL 175 Gazela (M17), vyráběný v letech 1968 – 1970 (pak se historie značky uzavřela)
tou řadového dvouválce OHC je z roku 1964. Motor vyvíjel závod ZM (Zaklady Sprzetu Motoryzacyjnego) v Lodži, bohužel nikdy do Štětína nedorazil, když polská vláda (stejně jako československá) rozhodly o útlumu motocyklové výroby podle známé fráze Do komunismu nepojedeme přece na motocyklu, ale automobilem! Jenže lidový vůz Smyk, rovněž z FSM, nedostal zelenou také. Vzniklo 25 prototypů s motorem z Junaku 350 v zádi včetně převodovky, která dostala přídavné soukolí zpětného chodu, takže výsledkem byly čtyři převodové stupně vpřed a čtyři vzad! Do vozu se vstupovalo jedinými dveřmi v přídi (jako u Isetty), uspořádání sedadel 2+2 bylo navrženo pro přepravu dvou dospělých a dvou dětí. Jméno Smyk získal vozík podle sedadla spolujezdce od-
klápěného do strany, aby se děti mohly protáhnout dozadu! Prototyp byl dokončen v roce 1957, mělo se rozhodnou v konkurenci s Meduzou (tři prototypy Ing. Edwarda Kleczeka z WSK Mielec) a Mikrusem (WSK Rzeszów s karoserií z WSK Mielec), nakonec vyhrál Mikrus MR-300 (dvouválec 296 cm3), ale v Mielci vyrobili pouhých 1728 kusů do roku 1960. Poláky nakonec motorizoval licenční Fiat 126p, populární Maluch, vystavený v mnoha variantách a úpravách, k nimž patří i kabriolety, pásový Wszedolaz a obojživelná šestikolová verze s lodním šroubem na zádi! Kuriozitou je prototyp nástupce Beskid 106 z roku 1985, zachráněný ze sbírky Leszeka Liszewského, ovšem už s dvouválcem 703 cm3 vpředu a pohonem předních kol. Nelze vypočítávat všechny exponáty, to se prostě musí vidět. Muzeum je vzdušné a prosvětlené. Sbírky zahrnují i desítku různých tramvají. Samozřejmě nechybějí automobily dalších polských značek FSO/FSM Syrena, FSO Warszawa, Polski-Fiat 125p, FSO Polonez, Autosan, Jelcz, FSC Źuk, FSC Star, FSR Tarpan, ZBNS Nysa, WSK Mikrus a další. K automobilům Stoewer a jejich historii se vrátíme samostatným článkem. ■
Ul. Niemierzyńska 18A, 71-441 Szczecin, Polsko
www.muzeumtechniki.eu; biuro@muzeumtechniki.eu
Telefon: + 48 914 599 201
Otevřeno denně kromě pondělí 10 – 16 h (Út do 15 h, So do 18 h)
Základní vstupné 20 zl, snížené 14 zl, parkování zdarma
► Škoda Kodiaq druhé generace
nabídne robustnější vzhled s výraznými tvary a hranatými podběhy kol, poprvé se volič převodovky (výhradně DSG)
přesune na sloupek volantu. Hlavní světlomety LED Matrix doplní krystalický prvek Crystallinium, evokující barevné křišťálové sklo a zvýrazňující obrysy světlometů.
V nabídce budou pohonné
jednotky 1.5 TSI mHEV/110 kW (150 k), 2.0 TSI 4x4/150 kW (204 k), 2.0 TDI/110 kW (150 k), 2.0 TDI 4x4/142 kW (193 k)
a poprvé 1.5 TSI iV PHEV/150 kW (204 k). Rozvor činí 2791 mm a vnější rozměry 4758 x 1864 x 1657 mm. Dosud bylo vyrobeno
800 tisíc Kodiaqů první generace. Výroba pokračuje v Kvasinách.
► Škoda Superb čtvrté generace bude mít premiéru v listopadu, výroba bude převedena z Kvasin do Bratislavy, společně s novou generací Volkswagenu Passat. Na rozdíl od Passatu, u něhož se počítá jen s kombi Passat Variant, pokračuje Superb coby sedan (liftback) a kombi. Samozřejmě, jde o stavebnice na podlahové plošině MQB Evo, a proto má nový Superb shodnou nabídku pohonných jednotek s novým Kodiaqem, ale odlišnou karoserii. Byly zveřejněny základní rozměry (je větší!), a to rozvor 2841 mm, délka 4912 (Superb Combi 4902) mm, šířka 1849 mm a výška 1481 (1482) mm.
► Dozvěděli jsme se také, že první generace kompaktních vozů Škoda Scala a rovněž spřízněná Škoda Kamiq prošly faceliftem a modernizací, nové verze jsme však neměli možnost nikde vidět. Hovoří se o dynamičtějším tvarování přídě Scaly s užšími světlomety, jinou maskou a novým nárazníkem; u Kamiqu je rovněž upravená příď a oba nové nárazníky mají výraznější difuzory. Vylepšené motory TSI Evo 2 mají rozsah výkonů 70 až 110 kW (95 až 150 k). K novinkám patří LED Matrix (na přání). Výbavové
stupně jsou Selection, Top Selection a sportovní Monte Carlo. Na český trh přichází úvodní First Edition s exkluzivní výbavou.
► Cesta Lamborghini vede k elektromobilitě! Oznámil to Stephan Winkelmann, CEO Automobili Lamborghini S.p.A., na prestižní akci The Quail, A Motorsports Gathering, v srpnu v Kalifornii. Premiéru tam měl čtyřmístný dvoudveřový koncept
Lanzador, vlastně kupé se zvýšenou světlou výškou tzv. nově zavedeného segmentu Ultra GT, velmi podobné sériovému modelu, který však vyjede až za pět let!
Vůz je prý kombinací elementů kupé Revuelto a SUV Urus, ovšem se dvěma elektromotory o celkovém výkonu přes 1 MW (1360 k) a pohonem všech kol.
V březnu slavil premiéru modernizovaný
Volkswagen ID.3, v červnu přišel na trh se základní cenou 999 900 Kč (včetně DPH), což dovozce vzhledem ke zdražování vozů se spalovacími motory považuje za příznivou cenu.
K novinkám patří dynamičtější design přídě, upravený interiér s měkčenými plasty, ale také tepelné čerpadlo a nový software pro prodloužený dojezd až na 426 nebo 556 km podle WLTP (s akumulátorem 58, resp. 77 kWh).
Elektromotor na zadní nápravě má výkon 150 kW a točivý moment 310 N.m, rychlonabíjení DC posílilo z maxima 125 na 170 kW (jen u 77 kWh, slabší 58 kWh do 135 kW).
V dubnu 2024 vyjede sportovní verze ID3.GTX, ale nadále jen s pohonem zadních kol.
Lexus LBX se představil v srpnu v showroomu českého dovozce v Praze
Zásadou zůstává, že všechny automobily prestižní značky Lexus jsou z Japonska, a to navzdory tomu, že nový (a nejmenší) Lexus LBX využívá globální platformu TNGA-B, známou z malých vozů Toyota Yaris čtvrté generace a Yaris Cross, jež se vyrábějí v Evropě. Novinka byla v létě uvedena na trh, první LBX však přijdou až počátkem roku 2024, akční ceny začínají od 699 000 Kč. Proti Yarisu Cross je rozvor delší o 20 mm a vůz o 60 mm širší, tříválec 1.5 Hybrid má větší výkon 100 kW (136 k) a dostal vyvažovací hřídel pro klidnější běh, prostřednictvím e-CVT pohání přední nebo všechna kola. Interiéru vévodí přístrojový štít 12,3“ a dotykový displej infotainmentu 10“. Kompaktní rozměry vozu jsou 4190 x 1825 x 1545 mm. Spolu s LBX přichází nový program individualizace Bespoke.
Porovnání vozů ID.3, vlevo po faceliftu, vpravo v podobě od uvedení v roce 2019
ZBRASLAV – JÍLOVIŠTĚ 2023
Šestapadesátý ročník vzpomínkové jízdy do vrchu Zbraslav – Jíloviště 2023 se pojede netradičně až druhou sobotu v září (tedy devátého), což přinese další termínové kolize motoristických podniků, ale s tím se zjevně nedá nic dělat. Jde o jeden z nejvýznamnějších podniků naší veteránské scény, který je nyní oslavou 115 let od pořádání prvního ročníku
(1908 vyhrál Carl Joerns na Opelu); závody do vrchu se tam jezdily až do roku 1931 (nejrychlejší Rudi Caracciola na voze Mercedes-Benz). V roce 1962 byly krátce obnoveny (1963 vyhrál Alois Gbelec ve F-Junior Wartburg) a 1968 se staly vzpomínkovou jízdou, která se koná dodnes. Na startu bude opět velké množství vzácných historických vozů i motocyklů.
Zážehový dvouválec OHV, 499,5 cm3 (ø 67,4 x 70 mm)
Karburátor Weber 26 OC; kompresní poměr 7,0:1
Výkon 12,9 kW (17,5 k) DIN/4600 min‑1
Točivý moment 29,4 N.m/3000 min‑1
Vzduchem chlazený dvouválec typu 120.000 byl rekonstruován z typů 100.000 (479 cm3) a 110.000 (499,5 cm3) se svislými válci na ležaté provedení, aby mohl být od roku 1960 zabudován pod podlahu zavazadlového prostoru odvozeného kombi Fiat 500 Giardiniera, jež se vyrábělo až do roku 1977 (od jara 1968 výhradně u Autobianchi). Ležatý motor dostala rovněž sesterská Autobianchi Bianchina Panoramica, která se však lišila designem. Ostatní parametry zůstaly zachovány. Celkem vzniklo 327 tisíc kombi Fiat 500 Giardiniera, ale také přes 160 tisíc Autobianchi Panoramica.
V roce 1995 uvedl Ford novou řadu malých motorů Zetec-SE (codename Sigma), které vznikly ve spolupráci s japonskou Yamahou a jejichž produkce pro malou Fiestu byla zahájena ve španělské Valencii (Fiesty se vyráběly v Kolíně nad Rýnem a britském Dagenhamu). První verze Zetec-SE o objemu 1,25/1,4 litru od roku 1995/1996 měly výkon 55/66 kW (75/90 k).
Vynikaly celohliníkovou konstrukcí s hořčíkovým krytem ventilového rozvodu DOHC 4V (ozubený řemen), plastovým sacím potrubím, trojčinným katalyzátorem a sníženými nároky na údržbu (výměna oleje po 15 000 km).
Zážehový čtyřválec; 1242 cm3 (ø 71,9 x 76,5 mm)
Hliníkový blok a hlava válců; DOHC 4V
Nepřímé elektronické vstřikování paliva Kompresní poměr 10,0:1
Výkon 55 kW (75 k)/5200 min-1
Točivý moment 110 N.m/4000 min-1
Kresby a foto Ford FORD FIESTA (1995)