TH Auto 09 2024 (září)

FIAT 600e

PŘEDSTAVUJEME

■ BMW Z4 ■ bavorská automobilka nadále drží ve výrobě roadster s plátěnou střechou

■ TOYOTA LAND CRUISER 70 ■ po čtyřiceti letech prošla terénní řada LC 70 teprve druhým faceliftem...

■ CITROËN C4 X ■ neobvyklý sedan, který navíc stále nabízí vznětový motor

SLAVNÉ MOTORY

TRIUMPH 2000 SIX (1960 – 1977)

Britský šestiválec se zrodil pro vozy Standard Vanguard Six, které v roce 1963 nahradily zcela nové Triumph 2000 (rovněž sedan i kombi). Původně vyšel ze čtyřválce Herald, ale s větším vrtáním válců, zatímco zdvih zůstal 76 mm. Proti Vanguardu se zvýšil stupeň komprese z 8,0 na 8,5 a výkon o 7,4 kW (10 k). Motor přežil do roku 1977 ve faceliftovaném 2000 Mk.II, vznikla i verze 1596 cm3 (ø 66,75 x 76 mm) pro původní Vitesse (1962 – 1966), dvoulitr s vyšším výkonem pro kupé GT6 a nakonec větší 2498 cm3 (ø 74,7 x 95 mm), alternativně s karburátory nebo se vstřikováním Lucas (2.5 PI, 2500 TC/S a sportovní roadstery TR5 a TR6).

Kapalinou chlazený zážehový šestiválec Objem válců 1998 cm3 (ø 74,7 x 76 mm)

Litinová hlava a blok válců, OHV 2V

Dva karburátory

Zenith­Stromberg 150 CD

Výkon 66 kW DIN (90 k)/5000 min­1

Točivý moment 158 N.m/2900 min­1

Triumph 2000 Mk. II (model 1969)

všichni chápeme, že dopravní tepny je třeba čas od času opravovat, ovšem způsob, jakým se to v této zemi děje, je opravdu kuriozní. Zřejmě jde o práci pro práci, aby se rozdělily zakázky, a všichni zúčastnění, tedy státní úředníci a jejich spřízněné firmy, si přišli na své peníze! Jinak to snad ani není možné, zavírat dvě alternativní cesty vedle sebe, zrušit dopravu v celém kraji, vesnici, či městské části! Opravovat stejnou silnici několikrát za pár let, omezit dopravu pro stavbu podivné lávky, vytvářet nesmyslné chodníky na absurdních místech a se značnou dávkou škodolibosti bránit plynulosti dopravy. Nejsou to totiž jen opravy, ale především změny, které kdosi svévolně prosadí a pak zůstávají na věky. Téměř všechny dvouproudové komunikace i na výjezdu z měst musí být zužovány do jediného pruhu, aby plynulá jízda nebyla možná, pruhy se průběžně musí měnit z přímé jízdy na výhradně odbočovací (nejlépe na střídačku!), chodníky se musí nastavovat přídavnými pruhy, válečky a kolíky, no prostě jedna hrůza. A k tomu ti odborníci nejprve ulice zavřou, zúží, či zjednosměrní tak, že zbyde jediná. A co pak s ní udělají? To je jednoduché, zavřou ji pro maraton, hudební festival, či pro projížďku veterána ve starém Red Bullu formule 1! Když nic, tak alespoň chléb a hry, že... Obraťme list.

Tímto číslem TH Auto vstupujeme do druhé stovky, nese pořadové No.101, a tak opět přeji příjemné čtení, krásný zbytek léta a radost z jízdy!

Member of the International Jury ENGINE + POWERTRAIN OF THE YEAR

Member of the International Jury CAR OF THE YEAR 2001 – 2015

Chairman of the Jury AUTO ROKU 2024 v ČR

Člen mezinárodní jury MOTOR + POHONNÁ JEDNOTKA ROKU

Člen mezinárodní jury

VŮZ ROKU 2001 – 2015

DEVÁTÝ ROČNÍK

číslo 9 (101), září 2024 Internetový měsíčník, vychází od roku 2016 na

Vydává TH Motormedia

šéfredaktor: Ing. Tomáš Hyan tom hyan@caroftheyear cz +420 603 725 139 fotograf: Jiří Maršíček jiri@marsicek net

art director: Mgr. Helena Hyanová helena hyanova@gmail com adresa redakce: Křižíkova 37, 186 00 Praha 8 © TH Motormedia, 2024 redakční spolupráce: MUDr Jiří Nezdařil sr , MUDr Jiří Nezdařil jr , Ing Jiří Wohlmuth

Předseda poroty AUTO ROKU 2024 v ČR

► Za volanty nových automobilů Renault Rafale, Alfa Romeo Tributo Italiano, Mitsubishi Colt, Mini Countryman, Volkswagen Passat Variant a ID 7, Lexus RZ 450e a dalších ► Rover 2000 X G-Lader a Turbo Compound ► Euro NASCAR a Truck Grand Prix v Mostě ► Návrat do Brna ► Škoda 1000 MB: 60 let ► Nákladní vozy Scania ► Legendy závodních okruhů

AMERIKY V BYSTŘICI

Pavel Janouš založil ojedinělé muzeum amerických automobilů už před deseti lety.

Letos přidal dvě nové haly, ale tím to nekončí...

Za naší první návštěvy v roce 2017 byla v muzeu ještě jiná vozidla, sice také proslulá, ale taková, jaká nemají s Amerikou nic společného. To se během let změnilo. Zakladatel, majitel a kurátor sbírky Pavel Janouš nejen rozšířil výstavní prostory, které stylizoval do americké ulice minulých let, ale také se zaměřil pouze na americké automobily, byť s důrazem na svoji oblíbenou značku Lincoln. Rozloučil se i s některými exponáty, protože například De Lorean DMC 12 se opravdu mezi americkou klasiku nehodí...

TOM HYAN, Nová Bystřice (CZ)

Continental Mark II model 1956 na American Boulevard u čerpacího stojanu Texaco na olovnatý benzin (Contains Lead!) ►►►

V části areálu bývalé textilní továrny v Nové Bystřici vybudoval podnikatel Pavel Janouš unikátní expozici, otevřenou v květnu 2015. Autor muzea je vlastně majitelem většiny vystavených vozidel, která nakupuje především v Americe. Jeho specialitou je, že každý automobil provází příběh o tom, kde a komu sloužil, či jak se do Nové Bystřice vůbec dostal. Jsou to historky z celého světa, často velmi působivé, které dramaticky doplňuje cesta k vyhlédnutému exponátu, jako tomu bylo u dvanáctiválce Lincoln Model K 1937 s karoserií firmy Brunn & Co. z Buffala, vytvořenou coby

1 Lincoln Continental Town Car 1978 už doplatil na výrazné snížení výkonu po přechodu na bezolovnatý benzin

2 Lincoln Continental Mark IV s osmiválcem 7,5 litru, který dostal majitel od státu Indiana jako odměnu za věrnou službu v americké armádě (1974)

3 Lincoln Continental 1969, osmiválec 7,5 litru po senátorovi z Idaha, před vstupem do Cotton Clubu 4, 5, 6 Chevrolet Caprice Station Wagon s dřevěnou dekorací boků, pětilitrový osmiválec o výkonu 110 kW (150 k) z roku 1982

7 Jan Kodad Boulevard je věnován sbírce amerických vozů předčasně zesnulého kamaráda

Foto Tom Hyan

1, 2 Buick Riviera 1972, osmiválec 7,5 litru, legendární kupé jedné z nejstarších amerických značek, ze sbírky Jana Kodada

3 Ford Ranchero (1974), velký rival Chevroletu El Camino, což byly rychlé pick-upy odvozené od klasických osobních automobilů

4 Dodge Charger, muscle car od Chrysleru s motorem 440 V8 (7,2 litru) o výkonu až 276 kW (375 k), model 1968

5 Franklin 12B Airman, vzduchem chlazený řadový šestiválec 3,9 litru/37 kW (50 k) jen s atrapou vodního chladiče (1928)

zvýšená limuzína (aby posádka ve voze nemusela snímat klobouky) s otevírací zadní částí střechy. Do okamžiku, než byl automobil, ověnčený vavříny z Concours d’Elegance v Pebble Beach, vyložen z kontejneru, nevěřil nový majitel, že dokázal bez možnosti osobního jednání získat takovou vzácnost. Zariskoval, poslal peníze a jediný originál s minimálním nájezdem dorazil do Čech... Při vstupu do muzea uvidíte ve foyeru hned několik automobilů Ford Model T, tedy vozů, jež postavily na kola celý svět, uvedly velkosériovou výrobu na běžícím pásu a vedle Detroitu se vyráběly v mnoha továrnách jiných světadílů. Produkce více než patnácti milionů je vlastně nepřekonaným rekordem, protože šlo o automobil s jedním typem motoru o shodném objemu po celý životní cyklus, což se o Volkswagenu Brouk, Golfu či Passatu říci nedá, i když téčko výrobními počty překonaly, stejně jako třeba Toyota Corolla nebo Honda Civic (ale v mnoha odlišných generacích). A je třeba podtrhnout i časové období, kdy se tak stalo, na léta 1908 až 1927 to byl opravdu obdivuhodný počin! A to nemluvíme o tom, že Model T, zvaný Plechová Líza (Tin Lizzie), posloužil i jako základ nákladních vozů (od 1917) a dokonce zemědělských traktorů (známý Fordson od 1916)... Dvě nové haly, vytvořené hned za tou vstupní, nabídnou dokonalou iluzi americké ulice, a to včetně

čerpací stanice, klubů a obchodů. Značka Lincoln, která patří Ford Motor Company, mířila ještě výše, a tak se objevily luxusní automobily, u nichž se jméno modelu Continental proměnilo na samostatnou značku. U stojanů čerpací stanice Texaco stojí jeden z nich, černé kupé Continental Mark II model 1956, poháněné osmiválcem 368 CI (6,03 litru) o výkonu 221 kW (300 k)/4800 min­1, jehož majitelem byl baron Ralph Voorhees, ale mnoho s ním nenajezdil, takže tento drahý automobil je ve velmi dobrém stavu (nový se prodával za deset tisíc dolarů, zatímco standardní Ford byl od 1895 dolarů). Hned za ním, před holičstvím a prodejnou automobilových modelů, stojí modrý Lincoln Continental Town Car 1978 s ještě větším osmiválcem 7,5 litru, ovšem utlumeným na 157 kW (213 k) po přechodu na bezolovnatý benzin. Ve druhé řadě jsou tři další kupé Lincoln Continental ročníků 1969, 1970 a 1974, na konci sálu Imperial Crown 1964 od Chryslera, který byl samostatnou luxusní značkou v letech 1954 – 1971 (a pak nejluxusnějším Chryslerem do 1975). Ve vedlejší nové hale, věnované zesnulému kamarádovi Janu Kodadovi, jsou americké automobily z jeho sbírky od Dodge Chargeru po Buick Riviera. Americký automobilový průmysl byl dlouhá léta vůbec největším na světě, General Motors vždy

Nový přírůstek Lincoln Model K se speciální karoserií Brunn, kterou pro dvanáctiválec 6,8 litru objednala paní Elizabeth Hime Cates (1937/1938)

držel statut největšího výrobce automobilů, zatímco Ford nejprodávanější jedné značky. Bohužel to už není pravda. Na území USA vzniklo několik tisíc různých značek osobních i užitkových automobilů, z nichž některé přežily 100 let produkce a jsou dodnes legendami. General Motors vznikl na základě Buicku, Oldsmobile a Cadillacu, připojil Chevrolet a založil Pontiac; Ford měl dlouho další značky Mercury a Lincoln; zatímco Chrysler spojil také Dodge a vytvořil Plymouth, De Soto a Imperial. To byly stálice a nikdo až do roku 2009 nevěřil, že by se to mohlo změnit. Velkou trojku svého času doplňovaly Nash a Hudson, spojené do American Motors; Studebaker s Packardem a Kaiser s Willysem, tvůrcem Jeepu. Vzpomínkou nejen na tyto časy je právě Veteran Muzeum v Nové Bystřici, kde jsme však s překvapením objevili i další americké automobily dnes už zapomenutých značek.

6 Pierce-Arrow 840A se šestilitrovým řadovým osmiválcem o výkonu 96 kW (130 k) a třístupňovou převodovkou (1934)

7 Overland Model 51, čtyřválec 3,9 litru/22 kW (30 k), výrobek z roku 1911 od společnosti, která se spojila s Willysem a proslula svými Jeepy

6 7

osmiválce, pokračoval s vidlicovými V8, ale dostal se do finančních problémů, a tak v roce 1922 podnik prodal Henry Fordovi. Americký prezident Calvin Coolidge (ve funkci 1923 – 1925) koupil Model L, čímž uvedl Lincolny na dlouhá léta do Bílého domu coby prezidentské vozy. Franklin D. Roosevelt měl jeden z posledních dvanáctiválců Model K (Sunshine Special), Harry S. Truman objednal otevřený Cosmopolitan v roce 1950 a John F. Kennedy otevřený Continental v roce 1961. Poslední desátá generace Continentalu končila akční sérií Coach Door Edition v roce 2021, pak se stal Lincoln pouze značkou luxusních SUV v rámci Ford Motor Company, zatímco Mercury byla zrušena už v roce 2010 (poslední Grand Marquis vyjel z továrny 4. ledna 2011). Pokus s vozy Edsel, marketingově zařazenými mezi Mercury a Lincolna, trval jen několik let (1957 – 1960).

MUZEUM VETERÁNŮ NOVÁ BYSTŘICE

Vídeňská 136, Nová Bystřice 37833, Jihočeský kraj (CZ) www.muzeumveteranu.cz www.facebook.com/ muzeumamerickychveteranu

Telefon +420 777 004 699 info@muzeumveteranu.cz

Preferovaný Lincoln vznikl coby samostatná značka počátkem dvacátých let, když Henry M. Leland odešel z Cadillacu a založil novou Lincoln Motor Company v Detroitu. Na rozdíl od jiných, kteří vsadili na řadové ►►►

Pierce­Arrow z Buffala (New York) byl velmi slavnou značkou, která začínala jízdními koly a motocykly, ale od dvouválců to dotáhla až ke dvanáctiválcům. Typickým znakem těchto vozů se staly světlomety zapuštěné v blatnících, motor V12 přežil

V sezoně otevřeno denně 10 – 17 h (Ne: do 16 h) Základní vstupné 250 Kč

Foto

Tom Hyan

1 Edsel Citation Coupe 1958, další značka Forda s krátkým životem, a klasický sedan Cadillac De Ville 1959, samozřejmě osmiválce 6,0 a 6,5 litru

2 Lincoln Model L (1927), osmiválec s válci do V/60°, pro který si majitel muzea dojel do teepee kmene Navahů (stejný typ uvedl prezident Calvin Coolidge do Bílého domu)

3 Ještě jeden Imperial, sedan s osmiválcem 5,4 litru, z druhého modelového roku značky 1955

4 Chevrolet Camaro 350 V8 (1973), věčný soupeř Forda Mustangu, než to General Motors letos vzdal...

v hasičských speciálech Segrave ještě dlouho po druhé světové válce, samotná automobilka však zavřela brány v roce 1938 (vystaven je řadový osmiválec typu 840A z roku 1934). Další kuriozita Franklin vyniká vzduchovým chlazením motorů, klasický chladič vpředu je pouze atrapou pro uklidnění konzervativních klientů. Nástupnická společnost vyráběla se značkou Franklin ploché letecké čtyřválce i šestiválce, jeden z nich rovněž posloužil jako pohonná jednotka pro revoluční aerodynamický automobil Tucker (s motorem vzadu), ale nakonec podnik získali Poláci, přenesli produkci leteckých motorů do Polska a záhy skončili (PZL Franklin). Proslulý Studebaker vlastně nikdy nezanikl, jen se po roce 1964 (v Kanadě 1966) dobrovolně vzdal výroby automobilů a pustil do jiné činnosti. Jeho skvělé vozy jezdily i v předválečném Československu, řadové šestiválce a osmiválce jsou legendární. Společnost, založená německými emigranty, zahájila výrobou povozů a kočárů už roku 1852, byla průkopníkem elektromobilů a její nákladní vozy 6x6 vyhrály druhou světovou válku! Po válce se spojila

s Packardem, ale proti Velké trojce (GM, Ford, Chrysler) neměla šanci, a tak skončila podobně jako American Motors Corporation, vzniklá spojení Nashu a Hudsona, která později připojila Kaiser­Jeep (ex­Willys­Overland), jenž přežil dodnes coby součást Chrysleru (FCA a Stellantisu). Právě v těchto dnech dokončuje město Detroit demolici původní továrny Packard, která byla smutným dokumentem někdejší slávy od ukončení produkce v roce 1958, ale její dnešní stav a nesplněné plány investorů znamenaly konec.

Viděli jsme řadu automobilových sbírek, také mnoho v USA včetně Harraha v Renu, Gilmore u Kalamazoo, AACA Hershey v Pensylvánii, LeMaye v Tacomě či ACD v Auburnu, ale deset hal amerických klasiků v Nové Bystřici se rozhodně vyrovná zahraničním expozicím, anebo mnohé z nich dokonce předčí. Nelze vyjmenovat všechny exponáty, prostě je musíte vidět! Nová Bystřice leží blízko Jindřichova Hradce, muzeum se nachází nedaleko náměstí na Vídeňské ulici a parkuje se přímo v areálu muzea. Návštěvu vřele doporučujeme! ■

Foto Tom Hyan

NAHOŘE BEZ...

Bavorská automobilka nadále drží ve výrobě

roadster s plátěnou střechou, který po pěti letech

prošel faceliftem a modernizací...

Tradice dvoumístných sportovních automobilů BMW je velmi dlouhá a sahá až k počátkům značky. Zatímco BMW Z1, první ze série nových Z, byl automobil vyrobený v limitované sérii osmi tisíc exemplářů pouze pro vybranou klientelu, jeho nástupce BMW Z3 (E36/7) v roce 1995 doslova založil nový segment trhu prestižních roadsterů, když se celková produkce přiblížila 300 tisícům vyrobených vozů. Dalším v řadě je BMW Z4, dvoumístný otevřený sportovní automobil pro třetí tisíciletí. Vzhledem k přepracování úspěšného konceptu na novou konstrukci (větší interiér, tužší karoserie) bylo zvoleno nové označení Z4. Ostatně čtyřka do té doby v typových řadách BMW

TOM HYAN

Vyzkoušeli jsme BMW Z4 sDrive 20i (G29) se čtyřválcem

2.0 Turbo/145 kW (197 k) a šestistupňovou manuální převodovkou

► BMW Z4 – PŘEHLED TYPŮ

označení vozu motor výkon převodovka spotřeba paliva [objem cm3] [kW/k] WLTP [l/100 km]

Z4 sDrive 20i 4R 1998 145/197 8A (6M) 6,9 (7,1)

Z4 sDrive 30i 4R 1998 190/258 8A 7,0

Z4 M40i (Pure Impulse) 6R 2998 250/340 8A (6M) 7,8 (8,7)

chyběla. Čas je však neúprosný, a tak dnes je ve výrobě už třetí generace Z4 (G29), když výroba jednotlivých typů cestovala po celém světě. Premiéra první Z4 byla na Mondial de l’Automobile 2002 v Paříži. Zatímco první generace Z4 (E85) se pro celý svět stejně jako předchůdce Z3 vyráběla pouze v americkém závodě BMW Manufacturing Corporation ve Spartanburgu v Severní Karolíně, tak druhá (E89) znamenala nejen návrat do Německa (produkce v Regensburgu), ale rovněž odklon od klasické plátěné stahovací střechy, když pevnou otevírací hardtop nahradila jak předcházející roadster (E85), tak později uvedené kupé (E86). Dramatický vývoj přinesla nová spolupráce s Toyotou, takže

BMW Z4

je klasickým roadsterem s pohonem zadních kol; kupodivu každá ze tří generací se vyráběla jinde, postupně v USA, Německu a Rakousku!

dnešní třetí generace roadsteru Z4 (opět s plátěnou střechou) od roku 2018 (codename G29) přinesla odvozenou verzi kupé pod značkou Toyota Supra (J29) a další změnu místa výroby. Oba automobily se dělají u externího partnera Magna Steyr Fahrzeugtechnik v rakouském Grazu.

BMW Z4 patří k posledním automobilům v někdejším sportovním stylu bavorské značky, které nadále bez elektrické asistence vyznávají manuální převodovku, podélně uložený zážehový motor a pohon zadních kol, i když vzhledem k naladění na globální klientelu je třeba vůz přece jen přitvrdit aplikací paketu M Sport, který naštěstí v testovaném BMW Z4 sDrive 20i už byl! Třetí generace Z4 má opět plátěnou stahovací střechu, pro modelový rok 2023 po více než 55 000 prodaných vozů prošla faceliftem, který ji omladil ostřejšími designovými prvky, nemluvě o jiných drobných zlepšeních i bohatší standardní výbavě včetně rozšíření příplatkové palety. Po modernizaci se například paket M Sport stal základní výbavou obou čtyřválcových verzí. Plátěná střecha se otevírá či zavírá po stisku tlačítka do deseti sekund, a to i při rychlosti vozu do 50 km/h. Vyzkoušeli jsme základní model BMW Z4 sDrive 20i,

u něhož číselné označení nadále značí dvoulitrový motor, je to známý čtyřválec BMW TwinPower Turbo Technology o výkonu 145 kW (197 k), který vozu uděluje největší rychlost 241 km/h a zrychlení 0 – 100 km/h za 6,8 sekundy se základní šestistupňovou manuální převodovkou. Samočinná osmistupňová ZF s možností přímého řazení pádly pod volantem je alternativou, standardně se dodává pro výkonnější dvoulitrovou verzi 190 kW (258 k), známou pod označením Z4 sDrive 30i (navzdory dvoulitrovému objemu). Překvapením je ovšem nejnovější provedení Z4 M40i Pure Impulse, které opět nabídlo šestistupňovou manuální převodovku i pro vrcholný model třílitrového šestiválce, dosud dodávaného pouze s automatem. Nová verze má zrychlení na sto za 4,6 sekundy, pružné 80 – 120 km/h na pátý převodový stupeň za 4,4 sekundy a obvyklý limit největší rychlosti na 250 km/h.

Ve Vltavě už uplynulo hodně vody od doby, kdy jsem poprvé okusil jízdu v otevřených automobilech BMW, ale ten pocit je stále stejný, se staženou střechou je pocit rychlosti jiný, kdo to nezažil, tak o hodně přišel, a právě letošní horké léto bylo přímo výzvou k jízdám nahoře bez! Dříve bylo ►►►

1, 2 Upravená přístrojová deska Z4 sDrive 20i s manuálním řazením šestistupňové převodovky

3, 4 Interiér je dvoumístný s účinnou větrnou clonou za sedadly

Foto

Tom Hyan

1 Podélně uložený dvoulitrový čtyřválec a pevnostní výztuhy pod kapotou

2 Plátěná střecha se otevírá či zavírá do deseti sekund, a to i při rychlosti vozu do 50 km/h

3 Testovaný vůz měl příplatková kola 19“ M Double Spoke 799M Jet Black (přední s pneumatikou Michelin 255/35 ZR 19)

► TECHNICKÉ ÚDAJE

BMW Z4 dospěl do třetí generace, nedávno oslavil plných 21 let; navíc pro modelový rok 2023 prošel faceliftem

MOTOR – kapalinou chlazený zážehový řadový čtyřválec BMW TwinPower Turbo Technology (typ B48 B20), přeplňovaný turbodmychadlem TwinScroll s chladičem stlačovaného vzduchu, uložený podélně vpředu; DOHC 4V (řetěz), Valvetronic a Double-VANOS; přímé vstřikování benzinu HPI Bosch (35 MPa); 1998 cm3 (ø 82 x 94,6 mm); 10,2:1; 145 kW (197 k)/4500 – 6500 min-1 a 320 N.m/1450 – 4200 min-1. Elektrická výzbroj 12 V, akumulátor 80 A.h vzadu.

PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – jednokotoučová suchá spojka a šestistupňová mechanická převodovka (4,110 – 2,248 –1,403 – 1,000 – 0,786 – 0,601 – Z 3,727); stálý převod 3,636. Pohon zadních kol. Na přání osmistupňová samočinná ZF s kapalinovým měničem.

PODVOZEK – bezrámová konstrukce s pomocnými rámy; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu na příčných ramenech a vzpěrách McPherson; vzadu pětiprvkový závěs s podélnými a příčnými rameny; pérování vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči, na přání aktivními; příčné zkrutné stabilizátory; kotoučové brzdy s vnitřním chlazením, DSC/ABS + CBC, DBC, DTC; hřebenové řízení EPS s elektrickým posilovačem, převod 15,1:1; hliníková litá kola, pneumatiky vpředu 225/45 R 18 a vzadu 255/40 R 18; testovaný vůz 255/35 ZR 19 a 275/35 ZR 19.

ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2470 mm, rozchod kol 1618/1613 mm; d/š/v 4324/1864/1304 mm; součinitel odporu vzduchu cx = 0,31; objem zavazadlového prostoru 281 l; objem palivové nádrže 52 l; pohotovostní hmotnost (DIN) od 1435 kg; celková hmotnost 1725 kg.

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce) – největší rychlost 241 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 6,8 s; spotřeba paliva WLTP 7,1 – 7,4 l/100 km; emise CO2 159 – 166 g/km.

VÝROBCE – BMW Group v závodě Magna Steyr Fahrzeugtechnik, GmbH & Co. KG; Liebenauer Hauptstrasse 317, 8041 Graz, Rakousko

běžné, že kabriolety a roadstery patřily do nabídky sériových modelů, ať už odvozené z klasických sedanů, či speciálně konstruované. Právě BMW má v tomto směru největší zkušenosti, předválečné BMW 327 a 328 s řadovými šestiválci o objemu 1971 cm3 jsou doslova ikonami mezi otevřenými automobily (a spolu s kabrioletem 326 byly těmi prvními, v nichž jsem jízdu na čerstvém vzduchu okusil). U BMW tento trend pokračoval i po válce dalšími legendami BMW 503 a 507, nemluvě o řadě typů, odvozených ze sedanů BMW 501/502, malé sedmistovky a řady 02, či nejúspěšnější řady 3. A bavorská automobilka tuto tradici ctí dodnes. Málokde najdete tak rozsáhlé portfolio otevřených vozů. BMW Z4 je jedním z pokračovatelů, stejně jako klasické řady 4 Cabrio (M4) a 8 Cabrio (M8). Ceny Z4 začínají od 1 267 500 Kč včetně DPH za zobrazený model sDrive 20i, ovšem příplatková výbava ji může značně zvýšit, například fialová barva Thundernight byla za 26 832 Kč a adaptivní světlomety LED Selective Beam za 32 526 Kč bez DPH (více a podrobněji na www.bmw.cz). ■

Foto Tom Hyan

Foto

Tom

Hyan

Hyanová Foto

Tom

Hyan

BMW Z4 30i (E85), 2003

BMW Z4 M40i (G29), 2019

BMW Z4 28i (E89), 2012

ZÁCHRANA?

Fiat se zpronevěřil své pověsti a po nesmyslném ukončení Punta jen paběrkoval.

Stane se nová 600 zachráncem italské značky?

Carlos Tavares, portugalský šéf nadnárodního koncernu Stellantis, jenž překvapivě smíchal hrušky s jablky po spojení čtrnácti automobilových značek PSA a FCA v roce 2021, tehdy sebevědomě vyhlásil, že dává deset let každé z nich, aby prokázala svou životaschopnost. Pro mnohé z nich to opravdu není snadný úkol, navíc finanční výsledky 2024 nyní vedly Carlose k revizi své vize, ale nic konkrétního než logický fakt, že značky nepřinášející zisk nepotřebují, zatím neuvedl. Bohužel podivná strategie Fiatu, který bez náhrady zrušil jeden z vůbec nejúspěšnějších malých vozů Punto/Grande Punto (tři generace a téměř devět milionů

TOM HYAN

Populární Seicento se proměnilo na elektrický Fiat 600e na základě spolupráce FCA/PSA (Stellantis), hybridní verze s tříválcem přišla později

kusů), oblíbenou italskou značku dosti poškodila. Sázka na větší varianty se stylistickými prvky milované 500 (2007 – 2023) totiž nevyšla, větší vozy 500L, prodloužená 500L Living a crossover 500X popularity Cinquecenta rozhodně nedosáhly.

Nový Fiat 600e (ano, přednost dostala elektrická verze) se představil loni 4. července v Turínu na výročí uvedení legendy 500 (1957), aby se stal návratem úspěchu italské značky Fiat, která dlouhá léta patřila nejprodávanějším malým osobním vozům v Evropě. Využívá ikonického označení 600, jednoho z nejúspěšnějších vozů šedesátých let, díla geniálního Dante Giacosy, jenž vytvořil rovněž pětistovku. Zatímco elektrická

Fiat 600e je postaven na podlahové plošině e-CMP s francouzským elektromotorem Emotors M3 a finální montáž je v polských Tychách

Jak je dnešním zvykem, tak i malé automobily nabírají na rozměrech, takže interiér je dostatečně prostorný

500e (debut 2020) se vrátila do Mirafiori (Torino), nová 600(e) nahradila klasickou 500 na výrobní lince v polských Tychách (zahájení výroby 7. září 2023), stala se nástupcem velkoprostorové 500L z Kragujevacu (2012 – 2022), ale brzy i ještě přežívající 500X z italského Melfi (výroba od 2014), které nikdy Punto nenahradily. Pod karoserií nového Seicenta, jasně signalizující italskou karosářskou školu, se však ukrývá francouzská technika Peugeotu, jenž převzal vládu ve Stellantisu, a pod taktovkou Tavarese zavedl nekompromisní racionalizaci. Elektrický 600e se u nás představil už na jaře (nedávno slavil úspěch prodejem patnácti vozů pro pražské letiště), hybridní Fiat 600 přišel do České republiky až v létě.

Navzdory tomu nelze nevidět snahu o návrat italského designu, byť novým šéfem Centro Stile Fiat (a Abarth) se 1. června 2021 stal François Leboine, rodák z Normandie, který dlouhá léta působil u Renaultu (od 2018 dělal concept cars, tedy i nový Renault 5 Prototype). První skicy Daria Pellegrina, vytvořené už v roce 2020 pod vedením Alberta Dililla (vedoucí designu exteriérů Fiat), prostě převzaly DNA Cinquecenta, ale ve větším měřítku s novými prvky, vycházejícími z původního Seicenta (1954 – 1969 Fiat 600, jen z Mirafiori vyjelo přes 2,6 milionu vozů, nemluvě o produkci v dalších zemích). Na rozdíl od neblahého příběhu British Leyland (až šest stejných vozů s různými značkami) se tedy Stellantis ►►►

1 Přístrojová deska využívá prvky někdejší 600, schránka v centrální konzole je nová

2, 3 Půlkruhové ztvárnění sdružených přístrojů je prvkem z tradice původní 600, navíc lze volit jízdní režimy Sport/Normal/Eco

4 Ovládání převodného ústrojí tlačítky P-R-N-D/B na centrální konzoli

5 Základní objem zavazadlového prostoru je 360 litrů

Foto

Tom Hyan

Označení vozu je vzpomínkou na Fiat 600, který byl v šedesaátých letech jedním z nejúspěšnějších malých automobilů

1 Zásuvka dobíjení vzadu na levém boku

2 Pohled pod kapotu, kde je uložena kompletní poháněcí soustava s elektromotorem 115 kW (156 k)

3 Vyšší výbava La Prima nabízí osmnáctipalcová kola

► TECHNICKÉ ÚDAJE

snaží o odlišení jednotlivých vozů na shodné platformě. Vzpomínkou na originál jsou především zaoblená přístrojová kaplička s centrálním displejem před řidičem, dvouramenný volant, lakovaná přístrojová deska, sedadla bicolore s označením 600 a také tvary zadního C­sloupku. Je opravdu vidět, že si designeři dali záležet na ikonických detailech, jež vůz od sourozenců odlišují. Jinak interiér vychází z Fiatu 500 a Jeepu Avenger (výroba ve stejném závodě v polských Tychách), standardní je virtuální kokpit 7“ a středový dotykový displej Uconnect 10,25“. Pro Fiat 600e (Progetto 365) a později uvedený 600 Hybrid (364) to je známá platforma CMP (e­CMP) od PSA, jež slavila premiéru v Citroënu DS3 a Peugeotu 208 II v roce 2019. Platforma vychází z francouzsko­čínské spolupráce PSA/Dongfeng a v rámci

POHÁNĚCÍ SOUSTAVA – a) 600e: asynchronní elektromotor Emotors M3 s permanentními magnety, uložený vpředu napříč; 115 kW (156 k) a 260 N.m; samočinná jednostupňová převodovka (redukce 8,69:1); trakční akumulátor Li-Ion NMC 400 V, 51/54 kWh, 102 článků (17 modulů po 6), uložených mezi nápravami, hmotnost 340 kg; palubní nabíječka AC 11 kW, možnost rychlonabíjení DC 100 kW (0 – 80 % za 27 minut); bc) 600 Hybrid: kapalinou chlazený řadový zážehový tříválec 1.2 PureTech Gen 3 (EB2), přeplňovaný turbodmychadlem VGT, uložený vpředu napříč; 1199 cm3 (ø 75 x 90,5 mm); 11,5:1; DOHC 4V Double-VVT (řetěz); vyvažovací hřídel; elektronické přímé vstřikování, EU6d; dvouspojková šestistupňová převodovka e-DCS6; b) Hybrid 100: 74 kW (100 k)/5500 min-1 a 205 N.m/1750 min-1; c) Hybrid 136: 100 kW (136 k)/5750 min-1 a 230 N.m/1500 min-1. Systém 48 V Mild Hybrid + IS 2 kW (řemenový spouštěč/booster Valeo), elektromotor/ generátor 21 kW, 55 N.m, vložený do převodovky e-DCS6, akumulátor Li-Ion 0,89/0,43 kWh, 48 V, hmotnost 12 kg. Pomocný akumulátor 12 V pro palubní systémy. Pohon předních kol.

PODVOZEK – samonosná konstrukce s pomocným rámem vpředu; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu příčná ramena a vzpěry McPherson, vzadu vlečená ramena spojená torzně poddajnou příčkou; odpružení vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči, vpředu příčný zkrutný stabilizátor; kotoučové brzdy, vpředu ø 302 x 26 mm s vnitřním chlazením, vzadu a) ø 268 x 12 mm, bc) ø 249 x 10 mm; ABS/EBD/BA, ESC/TCS; hřebenové řízení s elektrickým posilovačem; ocelová kola a pneumatiky 215/65 R 16, na přání z lehké slitiny a 215/60 R 17 (pouze Hybrid), La Prima vždy 215/55 R 18.

ROZMĚRY A HMOTNOSTI (a/bc) – rozvor náprav 2562/2557 mm, délka 4171 mm, šířka 1781 mm (se zrcátky 1981 mm) a výška 1523/1592 mm, objem zavazadlového prostoru základní 360/385 l a maximální 1231/1256 l; objem palivové nádrže 0/44 l; pohotovostní hmotnost (DIN) od 1520/1280 kg, celková 2025/1840 kg; brzděný přívěs do 0/1100 kg.

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce, a/b/c) – největší rychlost 150/184/200 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 9,0/10,5/8,5 s; spotřeba WLTP a) 15,1 – 15,2 kWh a dojezd 408 km, bc) 4,8 – 4,9 l/100 km a emise CO2 109 – 110 g/km.

VÝROBCE – FCA Italy, S.p.A., Corso Giovanni Agnelli 200, 10135 Torino, Itálie; v závodě FCA Poland S.A. (Stellantis), Turyńska 100, 43-100 Tychy, Polsko

Stellantisu se nyní uplatňuje v mnoha vozech, k nimž patří Opel Corsa/Mokka, Citroën C4/C4X, Jeep Avenger, Lancia Ypsilon, Alfa Romeo Junior atd. Shodné jsou i pohonné jednotky, buď elektromotor Emotors M3 (Nidec/PSA) pro Fiat 600e (115 kW/156 k s akumulátorem 51 kWh), anebo dvě verze 600 Hybrid 100/136 (číslo udává výkon v koňských silách) se zážehovým tříválcem PSA 1.2 PureTech ve třetí generaci s rozvodovým řetězem, dvouspojkovou převodovkou e­DCS6, vloženým elektromotorem 21 kW do převodovky (systém 48 V Mild Hybrid) a dalším IS 2 kW (řemenový spouštěč, nikoli generátor). Navzdory označení Mild Hybrid je systém schopen krátké elektrické jízdy (cca 1000 m, max. 30 km/h). Obě verze pohonu se dodávají jak v základní výbavě (600 nebo Red) se šestnáctipalcovými ocelovými koly, tak v lepší La Prima, kterou na první pohled odlišují atraktivní osmnáctipalcová kola z lehké slitiny. Vyzkoušeli jsme elektrickou verzi, protože hybridní ICE nebyla ještě k dispozici. Fiat 600e je pětidveřový crossover na pomezí mezi hatchbackem segmentu B a kompaktním B­SUV, navíc je vůbec prvním Fiatem s elektrickým otevíráním hands­free zadního výklopného víka! Je dostatečně prostorný, protože i malé vozy se zvětšují, ve výši ramen má šířku interiéru vpředu/vzadu 1361/1330 mm a výšku stropu nad sedáky 997/975 mm, objem zavazadlového prostoru 360 litrů lze po sklopení sedadel zvětšit až na 1231 litrů (u Hybridu je objem vždy o 25 litrů větší) a vnitřní úložné prostory mají dalších patnáct litrů (včetně schránky ve středové konzole). Fiat 600e je také prvním s novou strategií Farewell to Grey, podle níž už žádný Fiat nebude nudně šedý, ale nové Seicento dostane především krásné barvy Arancia Sole d’Italia (oranžová jako slunce), Verde Mare d’Italia (zelená jako moře), Sabbia Terra d’Italia (žlutá jako písek) a Azzuro Cielo d’Italia (modrá jako obloha), a to kromě bílé, černé a červené. Dojezd vozu nás příjemně překvapil, displej hlásil 400 km při 100 %, po ujetí 162 km ubylo na displeji 204 km (zbylo 60 % kapacity), ale průměrná spotřeba 11,2 kWh/100 km byla nižší než údaj výrobce. V době testu ceny Fiatu 600e začínaly na 799 900 Kč a Hybridu na 549 900 Kč (aktuálně a podrobněji na www.fiatcz.com). ■

Foto Tom Hyan

(Španělsko 1963

Nový model 2024 odlišují kruhové světlomety, nová maska a koncové svítilny v nárazníku

PO 40 LETECH...

Po

čtyřiceti letech prošla terénní řada LC 70 teprve druhým faceliftem, ale to podstatné a osvědčené se samozřejmě nezměnilo...

Historie Toyoty Land Cruiser je opravdu složitá, za více než sedmdesát let vzniklo nepřeberné množství typů a odvozených modelových řad, mezi nimiž nadále existují klasické modely, určené především do terénu. Patří k nim Land Cruiser 70, uvedený v roce 1984 a vylepšený v letech 2007 a 2024, který je vlastně nástupcem legendární řady FJ 40, jež od uvedení v roce 1960 přežila až do roku 2001 (jako Toyota Bandeirante v Brazílii). Tyto vozy vzhledem ke svému specifickému zaměření už nepatří do nabídky oficiálních dovozců, ale

TOM HYAN, Plzeň (CZ)

Land Cruiser 70 slaví čtyřicáté narozeniny, vyzkoušeli jsme

Station Wagon (GRJ 76) pro modelový rok 2024

na českém trhu je dále prodává Off-road centrum Dajbych 4x4 z Plzně, které je nejen importérem různých terénních automobilů, ale také jejich úpravcem s využitím bohaté nabídky prvků od předních značek účelových výbav, jež také v České republice zastupují. Měli jsme vzácnou příležitost u firmy Dajbych 4x4 okusit dvě legendy LC 70 (J70) s pětidveřovou karoserií Station Wagon (tedy typ GRJ 76), a to jak v terénu, tak na silnici. Byl to příjemný návrat do mizejícího světa automobilů pro skutečné chlapy, jež však jsou pro mnohé účely nenahraditelné, a proto se nadále vyrábějí (moderní SUV je

totiž většinou nemohou nahradit). Přesto i LC 70 musí procházet úpravami, zvláště v souvislosti s legislativou EU, která neustále pro civilní provoz zpřísňuje emisní limity a vytváří nové předpisy, jež si také u LC 70 vyžádaly řadu prvků, jaké vlastně v terénu vůbec nepotřebujete (udržování jízdy v pruhu, čtení značek, samočinné přepínání světlometů), ale po faceliftu 2024 do vozů zamířily. V souladu s duchem doby a požadavky na komfort jsou nyní k dispozici také samočinná převodovka, asistent jízdy ze svahu, adaptivní tempomat, připojení chytrého telefonu, dotykový centrální displej a další. A co jiného facelift přinesl? Řada 70 se vrátila ke kruhovým světlometům (v nabídce také LED) a odděleným ukazatelům směru na přepracované přídi, koncové svítilny se přestěhovaly do nárazníku, nová je kapota i upravený interiér s volantem z edice 70th Anniversary, displejem 4,2“ před řidičem a dotykovým 6,7“ uprostřed. Základním motorem zůstává zážehový vidlicový šestiválec 4,0 litru typu 1GR-FE o výkonu 167 kW (228 k) a největším točivém momentu 360 N.m, spojený buď s pětistupňovou manuální převodovkou, či nově se šestistupňovou samočinnou Aisin (testovaný vůz modelu 2024), s pohonem

zadní nápravy a připojitelným pohonerm předních kol, u obou převodovek vždy s redukcí (volba pákou H2/ H4/L4) a příplatkovými závěry obou nápravových diferenciálů. Dovozce zjišťuje možnost uvedení čtyřválcového turbodieselu 2,8 litru typu 1GD-FTV o výkonu 150 kW (204 k)/3400 min-1 a točivém momentu 500 N.m/1600 – 2800 min-1, pokud limity EU dovolí. Zcela zapovězen pro EU je velký turbodiesel 4,5 litru V8 typu 1VD-FTV o výkonu 151 kW (205 k)/3400 min-1 a točivém momentu 430 N.m/1200 – 3200 min-1, populární například v Austrálii. Velmi dobré jízdní vlastnosti v terénu zůstaly zachovány, jak jsme se přesvědčili na polygonu firmy Dajbych 4x4 v Koterově. Ovládání vozu je snadné, je dostatečně komfortní, přestože robustní konstrukce s žebřinovým rámem a tuhými nápravami zůstává nadále základem (vpředu vinuté pružiny, vzadu podélná listová pera), jak se stalo u Land Cruiseru tradicí od samého počátku. V nabídce je pět základních karosářských verzí, a to testované pětidveřové Station Wagon (LC 76), třídveřové dlouhé Station Wagon Troop Carrier (LC 78), krátké třídveřové (LC 71) a pick-up Single Cab nebo Double Cab (oba LC 79). Během let se u LC 70 střídaly pod kapotou ►►►

1 Čtyřlitrový zážehový šestiválec je nyní vidlicový (dříve se montoval řadový)

2 Nová přístrojová deska s centrálním dotykovým displejem

3, 4 Na všech sedadlech je dosti místa

5 Novinkou je samočinná převodovka, vpravo páka pohonu všech kol a redukce

6 Vozy uvezou až 1350 kg nákladu včetně cestujících

7 Ovladač závěrů obou diferenciálů

Foto

Tom Hyan

Land Cruiser 70 (GRJ 76) v akční edici 70th Anniversary s manuálním řazením (2022)

1 Řadicí páka pětistupňové převodovky a vpravo další pro pohon 4x4 i redukci 2 Velkorysý zavazadlový prostor přístupný dvoudílnými do obou stran otevíranými dveřmi

► TECHNICKÉ ÚDAJE (2024 GRJ 76)

POHÁNĚCÍ SOUSTAVA – kapalinou chlazený zážehový šestiválec Toyota 1GR-FE s válci do V/60°; uložený podélně vpředu; hliníkový blok a hlavy válců; 3956 cm3 (ø 94 x 95 mm); 10,0:1; 167 kW (228 k)/5200 min-1 a 360 N.m/3800 min-1; DOHC 4V (řetěz), VVT-i na straně sání; elektronické vstřikování paliva, EU6. Pětistupňová manuální převodovka nebo šestistupňová samočinná Aisin s kapalinovým měničem; rozdělovací převodovka s redukcí; pohon zadních kol s přiřaditelným pohonem kol předních; na přání závěry obou nápravových diferenciálů.

PODVOZEK – rám ze dvou podélníků a příček; tuhé nápravy, příčně ustavené Panhardskou tyčí, vpředu pérování vinutými pružinami a příčný zkrutný stabilizátor, vzadu podélnými listovými pery; kapalinové teleskopické tlumiče; vpředu kotoučové brzdy s vnitřním chlazením, vzadu bubnové; ABS/EBD, HAC/DAC, VSC/A-TRC; řízení s kapalinovým posilovačem; ocelová kola a pneumatiky 7,50 R 16, resp. kola z lehké slitiny a pneumatiky 265/70 R 16.

ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2730 mm, rozchod kol 1515 – 1555/1420 – 1460 mm; d/š/v 4730/1955/1770 mm; světlá výška 230 mm; nájezdové úhly vpředu/vzadu 38°/25°; objem palivové nádrže 130 l; pohotovostní hmotnost 2150 kg, celková 3500 kg; brzděný/nebrzděný přívěs do 750/3000 (3500) kg.

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce) – největší rychlost neuvedena; brodivost 700 mm; spotřeba paliva 11,2 – 13,8 l/100 km.

VÝROBCE – Toyota Auto Body, Co., Ltd, Yoshiwara Plant, Toyota-shi, Aichi, Japonsko

různé motory, zážehové i vznětové, ale teprve nyní přichází do Evropy alternativně samočinná převodovka (standardně pro turbodiesel 2.8), po které mnozí klienti volali. Rozvor náprav je od 2310 mm (krátká LC 71) přes 2730 mm (LC 76) a 2980 mm (LC 78) až po 3180 mm (LC 79), samozřejmě jsou k dispozici podvozky s kabinou pro účelové nástavby. Není bez zajímavosti, že v loňském roce uvedená nová základní řada Land Cruiser J250 (Prado) se stylisticky vrací k designovým prvkům J70, zejména ostřejšími lomy karoserie a nízkou boční linií oken (First Edition má dokonce kruhové světlomety místo úzkých obdélníkových).

Podle dostupných pramenů vzniklo přes deset milionů vozů Land Cruiser od počátku padesátých let. Okusili jsme také vzorně udržovanou akční sérii 70th Anniversary Edition (druhý vůz GRJ 76 na snímcích) z roku 2022, se stejným čtyřlitrovým motorem typu 1GR-FE, ale s pětistupňovou manuální převodovkou, která podle našeho názoru umožňuje lepší kontakt řidiče s terénem než automat s kapalinovým měničem, ale to je samozřejmě věc osobních preferencí, aneb každému podle jeho přání a potřeb. Při prezentaci nové LC 250 označil český dovozce Toyota Central Europe-Czech za stěžejní generace Land Cruiseru série 20, 40, 70, 90, 120, 150 a novou 250. Terénní Land Cruisery série 70 jsou u plzeňského dovozce Dajbych 4x4 v nabídce od 1,3 milionu Kč bez DPH (více a podrobněji na www.dajbych4x4.cz). ■

TOYOTA LAND CRUISER FJ40 na japonském prospektu ze šedesátých let

SEDAN A DIESEL!

Nabídku

Citroënu loni rozšířil neobvyklý sedan C4 X, který doplnil hatchback C4 a navíc nadále nabízí vznětový motor...

Citroën C4 třetí generace (C41) se vrátil po dvouleté absenci v novém vydání, které bylo uvedeno virtuálně v době kovidové v červnu 2020. O dva roky později nabídku rozšířila verze sedan se samostatně výklopným víkem zádě (C43). Zatímco první novodobý Citroën C4 (projet B5) byl doslova bombou, která zaznamenala 2,3 milionu prodaných automobilů a těší se velké popularitě, druhá generace (projet B7 od 2010) už tak úspěšná nebyla a její produkce skončila v tichosti v roce 2018 (odbyt 610 tisíc). Dvouleté intermezzo využil Citroën k tomu, aby na léta 2018 – 2020 vyhlásil inovovaný C4 Cactus za mar­

TOM HYAN

Vyzkoušeli jsme novou C4 X se vznětovým motorem

1.5 BlueHDi 130 ve vyšší výbavě Shine

ketingově proměněný na Berline Compacte, ale moc to nepomohlo. Také originální Cactus patří od roku 2020 historii (od 2014 celkem 440 tisíc vozů).

► MOTORY PRO C4 X (CMP/e-CMP)

typ výkon převodovka spotřeba EU (turbo mimo ë) [kW/k/min‑1] [od l/100 km]

1.2 PureTech 100 74/101/5500 6M 5,3

1.2 PureTech 130 96/130/5500 8A 5,7 – 5,8

1.2 Hybrid 136 100/136/5500, mHEV e-DCS6 4,8

1.5 BlueHDi 130 96/130/3750 8A 4,8

ë-C4 X (46/50 kWh) 100/136/3673 – 10000 1M 14,8 kWh ë-C4 X (51/54 kWh) 115/156/4500 – 7000 1M 14,7 kWh

Rozdílem mezi Cactusem a prvními generacemi C4 byla ovšem vyšší platforma PF2, přičemž Cactus vystačil s PF1 z malého Citroënu C3. U třetí generace C4 se situace zopakovala, vůz sice dostal novou platformu CMP (Common Modular Platform), a to přesto, že do té doby sloužila jen vozům nižšího segmentu B, zatímco C4 zamířila do C. Důvody byly dva, Citroën chtěl současně představit čistě elektrické provedení ë­C4, a tak potřeboval platformu ve verzi e­CMP, neboť ta vyšší EMP2 (například Peugeot 308) by

sice cé-čtyřce slušela víc, jenže dovoluje kromě klasických pohonů pouze hybridní varianty a nikoli plně elektrické. Výroba nové C4 se rozběhla ve španělské továrně PSA (nyní Stellantis) ve Villaverde u Madridu, která má pohnutou historii, když mnohokrát měnila název, či majitele. Zrodila se v roce 1951 coby Barreiros Diesel (přestavby zážehových motorů na vznětové), přešla na výrobu osobních vozů Simca a jako Peugeot España (od 1996) se zapojila do produkce známých typů Peugeot 207 a Citroën C3, k nimž přibyly různé modely C4 (Cactus, poté C4 třetí generace a C4 X), jež jsou nyní hlavní náplní produkce. O poslední generaci C4 (CMP) lze říci, že opustila tradiční karosářské varianty hatchback (sedan), v nichž byla uvedena před dvaceti lety, ale jde o crossovery SUV (pětidveřový C4) a crossover sedan (čtyřdveřový C4 X). Filozofie sedanu, tedy vozu s výklopným víkem zavazadlového prostoru, vychází z modelu C­Elysée (PF1; Peugeot 301), jenž původně nebyl určen pro evropský trh, ale nakonec se na něm rovněž uplatnil. O hatchbacku C4 a jeho

elektrické verzi ë­C4 jsme při uvedení už psali, podívejme se nyní, jak se odlišuje novější a prodloužená C4 X, poprvé uvedená v zahraničí už v červnu 2022. Vozy C4 (SUV/Hatchback) a C4 X (SUV/Fastback Sedan) vycházejí ze stejného základu, mají shodný rozvor náprav 2670 mm, ale X je delší o 245 mm (pouze v zadní části), stejně široký a stejně vysoký.

Výrobce uvádí shodný rozchod kol 1560 mm i vpředu, také přední převis a světlá výška zůstávají stejné, délka narostla na 4600 mm, z čehož těží zvětšený objem zavazadlového prostoru ze 380 na 510 litrů.

Výhodou uspořádání sedan je také tužší karoserie, což se příznivě projevuje i na jízdních vlastnostech.

Dříve jsme vyzkoušeli nové C4 v provedení se zážehovým tříválcem 1.2 PureTech Turbo 130 s výkonem 96 kW (130 k), jenž by měl patřit k nejprodávanější verzi, ale také revoluční ë­C4 s elektrickým pohonem. U nového C4 X jsme sáhli po verzi s turbodieselem1.5 BlueHDi 130, který už z jiných modelů Stellantisu mizí, navzdory principiálně vyšší účinnosti a tedy nižší spotřebě paliva. Výkon ►►►

1 Citroën C4 X, neobvyklá čtyřdveřová verze, o dva roky později odvozená ze zvýšeného hatchbacku C4 třetí generace (C41/C43)

2, 3 Moderně řešená přístrojová deska s vetknutým velkým dotykovým displejem 10“ ve střední části

4 Digitální kokpit před volantem s kuriozním údajem spotřeby 16,1 km/litr

5 Řidič může volit ze tří režimů jízdy

6, 7 Karosářské provedení sedan je už dnes málo obyklé; zavazadlový prostor o objemu 510 litrů je přístupný vzhůru výklopným víkem

Foto Tom Hyan

1 Nový Citroën C4 X se vyrábí společně se svým sourozencem C4 ve Villaverde u Madridu

2 Vznětový motor 1.5 BlueHDi už z mnoha sesterských modelů Stellantisu zmizel

96 kW (130 k) a točivý moment až 300 N.m bohatě stačí pro všechny běžné požadavky, jízda je svižná a spotřebu se nám postupně podařilo stáhnout až k pěti litrům nafty na stovku kilometrů, jak udává výrobce. Trochu nás zaskočil palubní přístroj, který indikoval spotřebu podle anglosaského způsobu miles per gallon,ovšem v evropských kilometrech na litr (např. 16,9 km/l = 5,9 l/100 km). Přepínání jsme bohužel v menu nenalezli, navíc nás elektronika trochu potrápila s falešnou indikací tlaku pneumatik, ale jinak jsme byli s vozem a jeho jízdními

► DOSTUPNÉ TECHNICKÉ ÚDAJE

MOTOR – a) C4 X PureTech 130: kapalinou chlazený řadový zážehový tříválec typu EB2, přeplňovaný turbodmychadlem, uložený vpředu napříč; DOHC 4V; elektronické přímé vstřikování; Stop & Start, EU6d; 1199 cm3 (ø 75 x 90,5 mm); 96 kW (130 k)/5500 min-1 a 230 N.m/1750 min-1; b) C4 X BlueHDi 130: viz výše, ale vznětový čtyřválec typu DV5; 1499 cm3 (ø 75 x 84,8 mm); 96 kW (130 k)/3750 min-1 a 300 N.m/1750 min-1 PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – osmistupňová samočinná převodovka Aisin AW s měničem točivého momentu. Pohon předních kol.

PODVOZEK – samonosná konstrukce s pomocným rámem vpředu; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu příčná ramena a vzpěry McPherson, vzadu vlečená ramena spojená torzně poddajnou příčkou, odpružení vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči, vpředu příčný zkrutný stabilizátor; kotoučové brzdy, vpředu s vnitřním chlazením; ABS/EBD/BA, ESC/TCS; hřebenové řízení s elektrickým posilovačem; ocelová kola (základní výbava), ve vyšších hliníková, vždy pneumatiky 195/60 R 18 (průměr 690 mm).

ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2670 mm, rozchod kol 1560/1560 mm; d/š/v 4600/1834 (se zrcátky 2032)/1525 mm, přední převis 880 mm; světlá výška 156 mm; objem zavazadlového prostoru 510 l; objem palivové nádrže 50 l, pohotovostní hmotnost a/b) od 1289/1320 kg, celková 1755/1785 kg, hmotnost nebrzděného přívěsu 680/695 kg, brzděného 1200/1200 kg.

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce, a/b) – největší rychlost 200/206 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 9,4/9,5 s a 0 – 1000 m za 30,6/30,8 s; spotřeba paliva WLTP 5,7 – 5,8/4,8 l/100 km, emise CO2 129 – 131/126 g/km.

VÝROBCE – PSA Automobiles, S.A., 2-10 Boulevard de l’Europe, 78300 Poissy, Francie; v závodě Stellantis Madrid, Carr. de Carabanchel 7B, Villaverde, 28041 Madrid, Španělsko

vlastnostmi spokojeni. Vznětový motor je nyní k dispozici v jediné variantě 96 kW (130 k) se samočinnou osmistupňovou převodovkou. Paleta zážehových motorů 1.2 PureTech Turbo byla rozšířena o verzi Mild Hybrid v souladu s vývojem pohonných jednotek u Stellantisu, stejně jako poněkud těžší plně elektrické varianty s limitovanou rychlostí na 150 km/h dostaly výkonnější 115 kW (156 k), jakou jsme popsali na předcházejících stránkách (Fiat 600e). Přestože platforma CMP vychází ze segmentu B, pro C4/C4 X je v největším provedení s rozvorem náprav 2670 mm, což značí slušný nárůst vnitřních rozměrů a objemu zavazadlového prostoru, nemluvě o velkém počtu vnitřních odkládacích schránek.

Standardně se dodávají podle sloganu Comfort is the New Cool patentované hydraulické dorazy tlumičů BHP (Butées Hydrauliques Progressives), které na dobré vozovce poskytují plavnou jízdu s typickou měkčí charakteristikou, jaká k francouzským vozům patří. Je to levnější řešení než hydropneumatické pérování, které Citroën v tichosti opustil coby příliš drahé. Vpředu jsou vzpěry McPherson, vzadu vlečená ramena spojená torzně poddajnou příčkou. V nabídce nechybí jízdní režimy Normal, Sport a Eco, a to i v elektrické verzi, kde ovšem volba Sport výrazně sníží dojezd. Paleta výbav zahrnuje už ve standardu vyspělé prvky jako centrální dotykový displej 10“, vetknutý nad středem palubní desky, a řadu prvků bezpečnosti (jízda v pruhu, nouzové brzdění, čtení značek, únava řidiče, šest airbagů, tempomat). Akční ceny C4 X v době testu začínaly od 449 900 Kč, testovaného turbodieselu od 599 900 Kč, ale elektrického od 899 900 Kč (více na www.citroen.cz). ■

Foto Tom Hyan

Foto

Tom Hyan

Foto

Jiří

Maršíček

Foto

Tom Hyan

CITROËN C4 CACTUS 1.6 BlueHDi 100 (2018)

CITROËN C4 1.6 BlueHDi 120 (2015)

CITROËN ë C4 Shine 100 (2021)

NÁVRAT IKONY

V roce 1992 začala historie Imprezy, ikonického modelu japonské značky Subaru, který se loni vrátil v šesté generaci pouze coby pětidveřový hatchback...

Historie Imprezy je ukázkou proměny automobilové klientely, zatímco původní Impreza v roce 1992 zastávala klasické tvary sedanu, kombi či dokonce kupé (jen krátce), tak od třetí generace dostal přednost pětidveřový hatchback, zatímco klasický sedan se postupně oddělil do sportovně laděné série WRX STI, ověnčené úspěchy z automobilových soutěží. Vzrůstající zájem o crossovery SUV nejprve inspiroval zvýšenou Imprezu XV (2011), z níž se vyvinuly samostatné řady XV (bez jména Impreza) a nakonec Crosstreky, od loňska globalizované včetně Evropy. Impreza odcházela postupně do ústraní, paletu rozšířil také Levorg (původně náhrada za kombi Impreza), aby se nyní v šesté generaci Impreza vrátila jako snížená varianta Crosstreku především pro silniční provoz, takže vystačí bez voliče terénního režimu X­Mode, ale jinak jde o technicky zcela spřízněný automobil. Prozrazuje to ostatně shodné interní kódové označení GU, zatímco

TOM HYAN v páté generaci Imprezy šlo o GK (sedan), GT (hatchback a XV), VB (sedan WRX) a VN (kombi Levorg). Evropské emisní předpisy také znamenaly značnou redukci v paletě pohonných jednotek.

1 Subaru Impreza, spřízněná s Crosstrekem, je ikonou japonské značky, která slaví šestou generaci od uvedení v roce 1992

2 Jedinou karosářskou variantou nové Imprezy je pětidveřový hatchback, čtyřdveřový sedan skončil v páté generaci

V souladu s emisními předpisy EU přijíždí pětidveřový hatchback Subaru Impreza pouze s jedinou poháněcí soustavou, samozřejmě coby osvědčený zážehový čtyřválec boxer, a to ve dvoulitrovém provedení FB20 doplněný soustavou Mild Hybrid, aby splnil přísné emisní předpisy EU. Menší motor FB16 z nabídky zmizel (u nás naposledy v XV), protože nová emisní úprava vzhledem k limitovanému odbytu na starém kontinentu se japonské automobilce nevyplatí, když většina klientů stejně volí dvoulitrový motor, zatímco v USA a jinde ve světě může být i větší FB25 (2,5 litru; v Evropě zůstává nadále v Outbacku). Dvoulitrový e­Boxer s plynulou převodovkou CVT Lineartronic tedy naleznete coby základní pohonnou jednotku v modelových řadách Impreza, Crosstrek a Forester.

Konstruktéři se v rámci optimalizace výkonu a emisí zaměřili na další vylepšení dvoulitrového čtyřválce e­Boxer s přímým vstřikováním paliva, který nyní dává mírně nižší výkon 100 kW (136 k) při 5600 min­1 a točivý moment 182 N.m/4000 min­1, ale optimalizovaná asistence synchronního elektromotoru 12,3 kW (16,7 k) přispívá k lepší ovladatelnosti v jakýchkoli podmínkách, pružnější reakci na sešlápnutí plynového pedálu, posílené dynamice jízdy a naopak díky rekuperaci také nižší spotřebě benzinu. Přestože jde o Mild Hybrid, může Impreza e­Boxer krátce jezdit čistě elektricky, což zaručuje originální systém Subaru MHEV s vyšším napětím akumulátoru Li­Ion 118,4 V proti obvyklému 48 V u konkurence. Trakční akumulátor je uložen vzadu nad nápravou, ale objem zavazadlového prostoru se tím nezměnil, chybí však náhradní kolo. Přídavný elektromotor je vložen do upravené převodovky CVT Lineartronic s plynulou změnou převodu. Jak

se stalo u Subaru zvykem, vždy jsou poháněna všechna čtyři kola systémem Active Torque Split Symmetrical AWD, což oceníte zejména při svižné jízdě za snížené adheze (déšť, sníh, bláto, šotolina).

Standardní výbavou je systém SI­Drive, tedy volba režimů pro motor a převodovku (Subaru Intelligent Drive), boxer typu FB20D byl dále upraven se zlepšeným tvarováním chladicích kanálů a pozměněným přívodem vzduchu k sání i chladiči, což zvýšilo účinnost chlazení a spolu s častější interakcí elektromotoru snížilo spotřebu paliva i vylepšilo celkový běh poháněcí soustavy. Ve smíšeném provozu jsme dosáhli průměrné spotřeby 8,3 l/100 km.

Výborné jízdní vlastnosti zajišťuje nezávislé zavěšení všech kol, vpředu s příčnými rameny a vzpěrami McPherson, vzadu s víceprovkovými závěsy Double Wishbones. Torzní tuhost s využitím moderní platformy SGP (Subaru Global Platform), známé už z minulé generace Imprezy (roku 2017 v ní

3 Subaru Impreza (GUE) se do Evropy dováží výhradně v elektrifikované verzi e-Boxer 2.0i

4 Přístrojová deska s obvyklými kruhovými stupnicemi přístrojů před volantem, ale s novým velkoplošným středovým displejem infotainmentu

5, 6 Rozměry interiéru naprosto vyhovují všem běžným nárokům, Impreza je plně pětimístná s variabilním zavazadlovým prostorem

Foto

Tom Hyan

1 Osvědčený zážehový čtyřválec typu FB20D s výkonem 100 kW (136 k) a elektrickou asistencí e-Boxer

► SUBARU IMPREZA e-BOXER 2.0-L (GUE)

MOTOR – hybridní soustava Subaru e-Boxer MHEV; a) kapalinou chlazený zážehový čtyřválec Subaru FB20D s dvojicemi protilehlých válců (boxer), uložený podélně vpředu; hliníkový blok i hlavy válců; DOHC 4V (řetěz); přímé vícebodové vstřikování, EU6d; 1995 cm3 (ø 84 x 90 mm); 12,5:1; 100 kW (136 k)/5600 min-1 a 182 N.m/4000 min-1; b) synchronní střídavý trakční elektromotor/generátor s permanentními magnety, uložený v převodovce; 12,3 kW (16,7 k) a 66 N.m; c) trakční akumulátor Li-Ion 0,6 kWh; 118,4 V, 4,8 A.h a 13,5 kW; hmotnost 25 kg; uložený nad zadní nápravou; d) dva akumulátory 12 V vpředu, 53 A.h pro příslušenství a 36 A.h pro restart motoru (ISG, 12 V/165 A).

PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – samočinná převodovka CVT Lineartronic (hybrid) s kapalinovým měničem a plynulým převodem (3,601 až 0,513 – Z 3,689); stálý převod 3,700. Trvalý pohon všech kol Symmetrical AWD.

PODVOZEK – platforma SGP; bezrámová konstrukce; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu příčná ramena a vzpěry McPherson, vzadu dvojitá příčná ramena; vinuté pružiny a teleskopické tlumiče, příčné zkrutné stabilizátory; hřebenové řízení s elektrickým posilovačem EPAS; kotoučové brzdy s vnitřním chlazením, ABS/EBD/BA, VDC (ESC); pneumatiky 215/50 R 17.

ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2670 mm, rozchod kol 1540/1545 mm; d/š/v 4490/1780/1515 mm; světlá výška 135 mm; nájezdové úhly P/Z 16,6°/27,2°, přechodový úhel 13,8°; objem zavazadlového prostoru 315/1297 – 1314 l; objem palivové nádrže 48 l; pohotovostní hmotnost (DIN) 1574 až 1599 kg podle výbavy, celková 2100 kg.

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce) – největší rychlost 199 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 10,6 s; spotřeba paliva WLTP od 7,3 l/100 km; emise CO2 od 166 g/km.

VÝROBCE – Subaru Corporation, 1-1, Subaru-cho, Ota-shi, Gunma 373-8555, Japonsko

2 Základní objem zavazadlového prostoru 315 litrů lze zvětšit sklopením opěradel druhé řady sedadel až na 1314 litrů (u vozů se střešním oknem na 1297 litrů)

3 Dodávají se sedmnáctipalcová kola z lehké slitiny

měla premiéru), vzrostla o deset procent, což se rovněž projevilo na jízdních vlastnostech. Navíc Impreza je na tom lépe než Crosstrek, protože má nižší polohu těžiště a celkově sníženou výšku o 85 mm, takže pokud nepotřebujete větší vnitřní prostor a asistenci X­Mode, stane se Impreza vaší volbou. Je více sportovní, jízdní vlastnosti jsou předvídatelné, ovládání logické a jednoduché, pohon všech kol samozřejmostí. Impreza je ale také komfortní se všemi prvky, jaké od moderního osobního vozu očekáváte. Nový je vertikálně situovaný dotykový displej Full HD s úhlopříčkou 11,6 palce a nejnovější generací intuitivního infotainmentu (u testované vyšší výbavy Executive s navigací), převzatý z většího Outbacku. Nechybí bezdrátové propojení Apple CarPlay/Android Auto, handsfree Bluetooth a větší počet vstupů USB (typ A a C) vpředu i vzadu. Počet airbagů vzrostl na devět (po dvou přední, boční a hlavové; navíc kolenní řidiče, v sedáku spolujezdce a středový mezi sedadly vpředu). Originálním a velmi významným prvkem bezpečnosti zůstávají vylepšené stereoskopické kamery EyeSight za čelním oknem s vyhodnocováním situace před vozem, spojené s adaptivním tempomatem a samočinným nouzovým brzděním (AEB). K dalším strážným andělům patří kontrola a udržování jízdy v pruhu, přední předkolizní brzdový systém, hlídání mrtvého úhlu, automatické brzdění i při couvání RAB (Reverse Automatic Braking), sledování pozornosti řidiče, natáčení světlometů do zatáčky SRH (Steering Responsive Headlights) a mnohé další. Modely 2024 jsou v nabídce od 845 000 Kč, testovaný Executive s nejbohatší výbavou od 950 000 Kč v nepříplatkové barvě Pure Red anebo Oasis Blue (více a podrobněji na www.subaru.cz). ■

Foto Tom Hyan

Foto

Tom Hyan

Foto

Tom Hyan

Foto

Helena

Hyanová

SUBARU IMPREZA 2.5 WRX STI 280 (2007)

SUBARU 2.5 WRX STI 300 (2017)

SUBARU IMPREZA 2.5 WRX 265 (2009)

SAŠA JEDE...

Saša Selipanov má bohatou kariéru, po odchodu z Ruska vystudoval design v

TOM HYAN

1 Saša Selipanov se na základě zájmu pochlubil vozem ještě před premiérou na Monterey Car Week 2024

2 První série je určena pro track days

3 Pouze analogové přístroje jako dříve!

PKalifornii a navrhoval supercars...

oslední návrh Nilu je však odlišný, je to jeho vysněný hypercar, jehož první črty vznikly v roce 2006. Tehdy ještě pracoval pro různé značky u Volkswagenu, kam nastoupil po studiu na kalifornské Art Center College of Design, ale šel tvrdě za svým cílem. Od července 2014 už byl vedoucím designu exteriéru u Bugatti (Chiron, Vision GT), v lednu 2017 přešel ke Genesisu (Essentia Concept) a v říjnu 2019 ke Koenigseggu (Gemera, CC850) jako dosud jediný šéfdesigner, jakého švédská firma měla. Saša nakonec usoudil, že přišel čas na vlastní cestu. Rus, který prožil mládí v Moskvě (narodil se ale před jedenačtyřiceti lety v Gruzii), v srpnu 2023 se svou manželkou Innou založil konzultační společnost Hardline27 LLC (design & branding services) s kancelářemi v Los Angeles a Berlíně; v květnu 2024 pak další firmu Nilu27 v kalifornském Manhattan Beach,

zaměřenou na produkci hypercaru Nilu! Číslo 27 má pro Sašu velký význam, jako chlapec viděl Villeneuvův Ferrari F1 v jakémsi časopise a to ovlivnilo celý jeho život. Vzpomíná, jak v Rusku bylo těžké získat jakékoli informace, ale po změně společenských poměrů vyrazil do světa. Mimochodem, formuli 1 viděl poprvé na Hungaroringu 1991... Hypercar Nilu odvozuje značku se zkratky Nica + Lucia (dcery Selipanových). Důraz je položen na čistě mechanické řešení, analogové přístroje v kokpitu doplňuje jediný displej couvací kamery, odkrytý motor s tvarovanými výfuky (ve stylu Ferrari 312 F1) je nejsilnějším atmosféricky plněným na světě s výkonem 787 kW (1070 k)/11 000 min­1 a točivým momentem 860 N.m/7000 min­1, převodovka manuální sedmistupňová (italská CIMA), vůz má pohon zadních kol, dvojité příčné závěsy kol s převodem pohybu pushrod na pružicí jednotky, karbon­keramické

kotouče brzd Brembo CCM­R Plus a suchou hmotnost 1200 kilogramů! Podčtvercový dvanáctiválec na objednávku vyvinula novozélandská firma Hartley Engines, má objem 6,5 litru, rozevření řad válců do 80° a ventilový rozvod DOHC 4V (řetězy). Kompozitový trup doplňují pomocné hliníkové rámy pro závěsy kol, pneumatiky jsou Michelin Pilot Sport Cup 2 R (vpředu 265/35 R 20, vzadu 325/30 R 21). Zrychlení na sto je do tří sekund, největší rychlost omezena na 400 km/h.

Selipanov vůz představil ještě před veřejnou premiérou 15. srpna v Pebble Beach, dodávky by měly začít od 2026, prvních 15 vozů pro track days (bez světlometů) vyrobí Aria Group v Irvine (CA), pak má následovat vlastní výroba padesáti silničních a čtyř dalších verzí s individuálním designem one­off. ■ Řazení sedmistupňové převodovky

Měsíčník pro všechny staromilce, které zajímá historie motorismu

Unikátní motor vyvinula firma Nelsona Hartleye

Foto

Nilu27

Nová podoba originálu, to je Mini páté generace, pokud počítáme i slavného předchůdce (codename ADO15 od British Motor Corporation), po němž po odmlce přišly R50, R56, F56 a F66/J01 od BMW Group. Novinka byla představena online v únoru 2024, poprvé v srpnu jsme v pražských Hlubočepích okusili obě verze F66 (benzin) i J01 (elektrickou) u příležitosti uvedení na náš trh. Benzinová F66/F65 (3/5 Door) z britského Oxfordu nabízí motory 1,5 litru (tříválec 115 kW/156 k pro Mini Cooper C) a 2,0 litru (čtyřválec 150 kW/204 k pro Cooper S), oba s převodovkou DCT7; elektrická z joint venture Spotlight Automotive (BMW Group/Great Wall Motor) ze Zhangjiagangu (Jiangsu) verze 130 kW/177 k (Cooper E) s akumulátorem 40,7 kWh (dojezd 305 km), resp. 160 kW/218 k (Cooper SE) s větším 54,2 kWh (402 km). Jízdní vlastnosti obou jsou velmi dobré; nejvýkonnější JCW přijdou v listopadu (ICE), resp. v lednu 2025 (BEV); už nyní se dodává designový paket JCW (i pro elektromobily).

Ceny na českém trhu začínají od 670 800 Kč, BEV od 795 600 Kč.

Rozšíření nabídky o MG3 Hybrid+ je pokračováním segmentu malých vozů B-Hatch, které k radosti tvůrců britsko-čínské značky ubývají, takže může snadno obsadit příslušný segment. Nejprve přijíždí Hybrid+ s unikátní poháněcí soustavou 143 kW (195 k), složenou z nepřeplňovaného čtyřválce 1,5 litru/75 kW (102 k) s Atkinsonovým cyklem, elektromotoru 100 kW, generátoru 45 kW, planetové převodovky

MultiMode (1 + 3 pro EV a ICE, vlastně tři převody pro ICE odpovídají IV. až VI. u klasické koncepce, zatímco rozjezd je elektrický s převodem pro EV), akumulátoru 1,83 kWh a pohonu předních kol. Jízda je velmi příjemná s okamžitým záběrem, vůz o délce 4,1 metru je dostatečně prostorný a nabízí spotřebu 4,4 l/100 km. Ceny od 489 900 Kč, koncem roku přibude verze pouze se zážehovým motorem.

1 Mini Cooper S (F66) z britské produkce

2 Mini Cooper SE s designovým paketem JCW

3 Mini Cooper SE (J01) z čínské produkce

4, 5 Premiéra MG3 Hybrid+ v golfovém resortu v pražské Hostivaři 6 MG3 Hybrid+ příjemně překvapil jízdním projevem

Uprostřed léta uvedla Toyota na český trh dvě horké novinky, především dlouho očekávaný Land Cruiser nové generace (J250), který se vrací k výrazným liniím (podobně jako nový Hyundai Santa Fe) a na evropském trhu je zatím jen se vznětovým čtyřválcem 2.8 Turbo/148 kW (201 k) a převodovkou 8AT, k němuž později přibude odvozený Mild-Hybrid (rovněž 2.8 Turbodiesel). Základem jsou tuhé nápravy a rámový podvozek (platforma TNGA-F1), dodává se výhradně pětidveřová verze se vzhůru výklopným víkem zádě (rezerva je dole), nechybějí rozpojitelný stabilizátor vpředu, redukce a plazivý chod, nový Multi-Terrain Select, zobrazení Multi-Terrain Monitor, třetí generace TSS3 (Toyota Safety Sense), dva displeje po 12,3“ atd. Druhou novinkou je Proace Max, značková verze Toyoty od užitkových vozů 1,5 t skupiny Stellantis (Fiat Ducato), která nabízí dva rozvory, tři délky i výšky a řadu variant od skříňových po podvozky. Motory 2.2 Diesel/88/103/132 kW (120/140/180 k), resp. elektrický 200 kW (270 k), aku 110 kWh a dojezd 420 km. Ceny nového Land Cruiseru začínají od 1 790 000 Kč s daní, zatímco u Proace Max jsou od 815 000 Kč bez DPH.

Čtvrté generace se dočkal Renault Master, legenda mezi lehkými užitkovými vozy, kterých se za více než čtyřicet let prodaly tři miliony a u nás vede tabulky prodejů ve svém segmentu! Jde o zcela novou konstrukci (codename XDD), která se představila na veletrhu Solutrans 2023 v Lyonu, z předchůdce převzala jen závěsy dveří a vyrábí se opět ve francouzském Batilly na platformě multi-énergie (diesel, elektrický a vodíkový). K největším změnám patří důraz na aerodynamickou účinnost (S.Cx nižší o 20 %), nová přístrojová deska s dotykovým displejem 10“, posílená výbava a emise CO2 snížené pod hranici 200 g/km. Motory jsou jen 2.0 Blue dCi (větší 2.3 dCi zrušen) s výkony 77/96/110/125 kW (resp. 105/130/150/170 k), převodovky 6M (případně nová 9A); elektrické verze E-Tech mají 96/103 kW (130/140 k) a akumulátory buď 40 kWh (pro dojezd 180 km), či 87 kWh ze Scénicu E-Tech Electric (410 km). Užitečná hmotnost do dvou tun, objem skříně 11 až 22 m3 podle provedení.

Novou generaci Masteru (XDD) od předchůdce (X62) odlišuje výraznější a aerodynamicky účinný design (Aérovan)

Nová strategie Audi znamená konec klasických A4, A6 a A8, protože nyní jsou sudá čísla vyhrazena čistě elektrickým modelům! Na nové platformě VW Group PPE a se zcela novým konceptem přístrojové desky přijíždí

Audi Q6 e-tron, crossover s délkou 4,77 m, zařazený mezi známé typy Q4 e-tron a Q8 e-tron. Platforma PPE (Premium Platform Electric) využívá

Audi Q6 e-tron Quattro při české premiéře v Tréninkové akademii Porsche ČR ve Zlatníkách u Prahy

prvky jak z MEB, tak z J1 (Audi e-tron GT), a to včetně architektury 800 V a nabíjecího výkonu DC 270 kW (10 – 80 % za 21 minut). Verze Quattro s výkonem 285 kW (388 k) je od 1 990 900 Kč, sportovní SQ6 e-tron se zvýšeným na 360 kW (490 k) od 2 486 900 Kč. V prvním případě je hmotnost vozidla 2350 kg (akumulátory mají 590 kg) a dojezd WLTP 625 km.

Toyota Land Cruiser (J250) z japonské produkce

Toyota Proace Max z italské produkce (Atessa)

Foto

Tom Hyan

Foto

Tom Hyan

Foto

Tom Hyan

Vyvrcholením naší okruhové sezony je seriál ESET Cup, vlastně spojení domácího šampionátu

se středoevropskou zónou v mnoha kategoriích...

Pevnou součástí seriálu, který letos zahrnuje osm mezinárodních závodů, je už dlouhá léta

Autodrom Most, kde loni v červnu oslavili čtyřicáté výročí od vůbec prvního závodu! První závodní víkend se tam konal 25. – 26. června 1983 coby Pohár Autodromu Most a ve čtyřech závodech zvítězili postupně Milan Dorda (B+A2 1300: Škoda 130 RS), Jan Kačer (F­Škoda: MTX 1­05 W), Petr Samohýl (AP 1300: Škoda 120) a Jan Veselý (F­Easter: RAF 80/06 Lada). V srpnu 1983 následovala populární Interserie, kde Švýcar Walter Brun u nás poprvé představil sportovní prototyp Porsche 956 a průměrnou rychlostí 165,62 km/h zvítězil. Před čtyřiceti lety v Mostě 1984 byl největší celebritou Henri Pescarolo (rovněž Porsche 956), ale v závodě Interserie podlehl Klausu Niedzwiedzovi (Ford C1/8 Zakspeed), když třetí dojel týmový kolega Volkert Merl (Joest/Porsche 956).

Sezonu ESET Cupu v dubnu 2024 zahájily závody premiérou na zcela novém Balaton Parku, velkým závodem na Red Bull Ringu (zejména formule 4 tam nabídla neobvykle zvětšené startovní pole), prvním kláním na Slovakia Ringu, návštěvou zapomenutého Lausitzringu

TOM HYAN, Most (CZ)

1, 2 Miro Konopka přivezl sportovní prototyp Ligier LMP3 a pochopitelně byl nejrychlejší, ve sprintu D4/D5 všechny předjel

3 Miro Konopka jel na Ligieru jen první závod, pak se synem Adamem obsadili třetí místo ve třídě GT3 Endurance na Lamborghini Huracán

4 Fulínův přechod na Audi R8 LMS GT3 byl úspěšný, Petr vyhrál oba sprinty GT3 a jeho syn Petr s Jiřím Navrátilem byli šestí v Endurance (druzí v GT3)

(kdysi dějiště evropského výletu Indy Cars) a konečně u nás v Mostě. Na rozdíl od loňska se už v Mostě neobjevila ostudná Maxx Formula, která byla po debaklu dvojice vozů formule 1 vlastně značkovou formulí GP2 Series, naopak diváci letos viděli během soboty a neděle celkem patnáct hodnotných závodů se slušným startovním polem (snad jen formule 4 by měla přidat), v nichž se opravdu tvrdě bojovalo o pozice a nebyly to nudné rozjížďky s dominancí několika nejrychlejších (jako například ve formuli 1).

Vyvrcholením se staly samozřejmě závody sportovních vozů a Gran Turismo (divize 4/5), jejich prodložený souboj v hodinovém závodě Endurance se střídáním dvojice jezdců (v Mostě byl zkrácen po kolizích), východoevropský šampionát cestovních vozů TCR (který ovšem zachraňuje český tým Hyundai/Janík Motorsport) a mezinárodní formule 4 (CEZ). V nejdůležitějších kategoriích po Mostu vedou Oscar Wurz (F4 CEZ), Maťo Homola (TCR), Tomáš Pekař (Clio Cup), Antal Zsigo (GT3), Rudolf Beňo (GT4 a Endurance GT4), Dennis Waszek (GTC), Petr Brecka (GTC1), Petr Koukola (GTX), Gregor Zsigo (Endurance GT3), Hubert Darmetko (Endu­

Foto

Pagani Zonda pohání sedmilitrový dvanáctiválec AMG Mercedes-Benz, Herbeck s vozem letos vyhrál druhý sprint na Lausitzringu

rance GTC a Endurance GTC1) a Viktor Mráz (Endurance GTX). Někdy se zdá, že v GT je kategorií příliš mnoho, aby každý dostal pohár, naštěstí však vozy jedou společně, takže pro diváky je to hezká podívaná! A jak to bylo v Mostě? Startovní pole vozů GT se po sobotním závodě poněkud zúžilo, někteří jezdci zjevně zapomněli, že už se po startu nejede rovně do retardéru, ale do ostré zpomalovací šikany! Dennis Waszek (Lamborghini) a poté Antal Zsigo (BMW M4) brzdili

7, 8 Josef Záruba (Lamborghini Super Trofeo) v Mostě dvakrát vyhrál třídu GTC ve sprintu (celkově šestý a druhý)

9 Velmi rychlá Praga R1 (Alex Tlustý) v souboji s Porsche 911/992 Cup (Petr Brecka)

5 Antonín Herbeck pečlivě udržuje jediný závodní vůz Pagani Zonda (původně jel 24 h Le Mans 2003 s posádkou Hezemans/Kumpen/Hart)

6 Vítězové GTX v prvním mosteckém sprintu (zleva Adam Konopka, vítěz Reinhard Kofler a třetí Antonín Herbeck)

pozdě, nezvládli průjezd a způsobili hromadnou kolizi včetně zastavení závodu červenou vlajkou. Po restartu se Miro Konopka se silnějším prototypem Ligier LMP3 (D5) probil do čela, zatímco druhý Reinhard Kofler (KTM) a třetí Adam Konopka (syn vítěze, Lamborghini) ovládli třídu GTX. Velmi dobře si při premiéře v nové kategorii GT3 vedl Petr Fulín, loňský vítěz cestovních vozů TCR tentokrát vyhrál svou třídu na Audi R8 LMS GT3 v prvním (celkově čtvrtý) i druhém závodě D4/D5, když v neděli byl absolutním vítězem před Josefem Zárubou (Lamborghini GTC). Konopkové v neděli už nenastoupili, stejně jako Antonín Herbeck, který opět předvedl jediný závodní Pagani Zonda V12 (v sobotu dojel sedmý a třetí v GTX). Podvečerní Endurance v sobotu vyhráli Němci Jannik Julius­Bernhart/Coach McKansy (Lamborghini Huracán GT3 Evo); Dennis Waszek si spravil náladu, když s Gregorem Zsigem byli druzí a vyhráli GT3 (BMW M6). Fulínův Audi R8 LMS GT3 opět zářil, tentokrát syn Petr Fulín Junior a Jiří Navrátil získali šesté místo celkově (a druhé v GT3). Mezi startujícími vozy zcela chybí Ferrari; kromě jmenovaných Lamborghini, BMW, Audi, KTM, ►►►

Foto

Tom Hyan

1 Josef Křenek, bývalý závodník, promotér mistrovství ESET Cup

2, 3 Maťo Homola (Hyundai Elantra N TCR) vede mistrovství TCR Eastern Europe

4 Oscar Wurz (Jenzer Motorsport) vede v celkové klasifikaci F4 CEZ 2024

5 Marek Mičík na voze nového týmu F4 CEZ Academy

6 Miroslav Mikeš (JMT Racing) dobyl v Mostě první vítězství formule 4

Pagani a Ligier ale jedou také Porsche, Lotus, Praga R1 (Alex Tlustý osmý celkově a druhý v D5 v sobotním sprintu), Mercedes­AMG a bulharský Sin Car (motor Chevrolet V8).

V mistrovství TCR Eastern Europe pro cestovní vozy se bohužel počet startujících zmenšuje, loni jelo v Mostě šestnáct vozů, ale letos jen dvanáct. Prim hraje český tým Hyundai/Janík Motorsport s vozy Elantra N TCR, v sobotu vyhrál Maťo Homola před Adamem Koutem, v neděli Adam Kout před Petrem Čížkem (Cupra Leon). Největším soupeřem Homoly v boji o titul je mladičký Maďar Attila Bucsi (Hyundai i30 N TCR), startovní pole tvoří ještě Hondy Civic a Audi RS3, počet národností jezdců zůstal na devíti včetně Gruzie (Davit Kajaia). Ani ženy nechybí, tentokrát je to devatenáctiletá Rakušanka Jorden Dolischka (Honda Civic), od osmi let jezdící motokáry, jejíž matku Osmunde jsme viděli také v Brně (dotáhla to až do formule 3), kde Jorden v roce 2020 debutovala ve F­Renault. Po čtyřech závodech vede

TCR Slovák Maťo Homola před Bucsim, Koutem a Čížkem; Dolischka je patnáctá a poslední. Přestože pohárové závody nejsou pro diváky příliš atraktivní z hlediska shodné techniky, po sportovní stránce mají vysokou úroveň právě z toho důvodu, že záleží více na jezdci než stroji. Samozřejmě i v těchto disciplínách jsou lepší a horší týmy, nicméně myšlenka soupeření se stejnými vozy je dobrá (vzpomeňme obliby Fiesta Cupu a dalších). Uznání zaslouží Tomáš Pekař, vítěz obou mosteckých závodů Clio Cup 2024. Vícenásobnému mistru cestu za dalším titulem zkomplikovalo zranění, když spadl z koloběžky a zlomená klíční kost si vyžádala deset šroubů, takže Slovakia Ring vynechal. Ani v Mostě mu lékaři nedoporučovali startovat, ale zatnul zuby a dvakrát suverénně vyhrál! Jezdí se s novými vozy Clio páté generace, čtvrtá dožívá s oddělenou klasifikací (v Mostě dvakrát zvítězil Richard Meixner). Další je Twingo Cup (připomeňme, že jde o vozy s motory vzadu!), kterému vládnou Jihoslované

(vozy se vyrábějí ve Slovinsku). Slovinec Luka Grm vyhrál oba mostecké závody, první startoval v dešti za safety carem, vede jeho týmový kolega Nik Poljanec a o titulu se rozhodne už na Slovakia Ringu (druhé dějství v srpnu). Do třetice se jel v Mostě také Evropský pohár Suzuki Swift, kde prim hrají Maďaři, o vítězství ve třech závodech se podělili Zsombor Pintér, Móric Csermely a Polák Fabian Dybionka. Formule 4 se rozbíhá, na startu mělo být dvanáct shodných monopostů Tatuus T421 (motory Abarth 1.4 Turbo 130 kW), jenže nezkušení mladíci Franciszek Halatnik a Teodor Borenstein se srazili na mokré trati už v pátečním volném tréninku a skončili v nemocnici. Zbylo jen deset jezdců a Čech Miroslav Mikeš (JMT Racing) si konečně připsal první vítězství, když se v sobotu v Mostě stal osmým vítězem sezony (celkovým pořadím zamíchala zvýšená účast jiných rychlých jezdců na Red Bull Ringu). Oscaru Wurzovi, nejmladšímu synovi bývalého rakouského jezdce formule 1 a vnukovi úspěšného

► MOST ESET CUP – RACING JOURNAL SPEED FEST 2024

(závod, vítěz, vůz, dosažený čas, počet kol)

TCR East I Maťo Homola (Hyundai Elantra N TCR)

25:29,555 (15)

TCR East II Adam Kout (Hyundai Elantra N TCR) 26:26,554 (12)

CEZ Formula 4 I Miroslav Mikeš (Tatuus T421 Abarth 1.4T) 25:27,609 (16)

CEZ Formula 4 II Kirill Kutskov (Tatuus T421 Abarth 1.4T) 26:05,766 (13)

CEZ Formula 4 III Max Karhan (Tatuus T421 Abarth 1.4T)

GT Sprint I/D4/D5 Miro Konopka (Ligier LMP3)

25:30,417 (16)

26:08,325 (16)

GT Sprint II/D4/D5 Petr Fulín (Audi R8 LMS GT3) 26:11,741 (15) Endurance Jannik Julius-Bernhart/Coach McKansy 50:47,332 (29) (Lamborghini Huracán GT3 Evo)

Clio Cup I Tomáš Pekař (Renault Clio V)

Clio Cup II Tomáš Pekař (Renault Clio V)

Twingo Cup I Luca Grm (Renault Twingo)

Twingo Cup II Luca Grm (Renault Twingo)

Swift Cup Europe I Zsombor Pintér (Suzuki Swift 1.4T)

Swift Cup Europe II Fabian Dybionka (Suzuki Swift 1.4T)

Swift Cup Europe III Móric Csermely (Suzuki Swift 1.4T)

25:26,419 (11)

26:21,153 (14)

25:24,484 (9)

25:15,810 (10)

22:28,885 (11)

23:32,483 (12)

22:19,535 (10)

rallykrosaře, se na mosteckém autodromu nedařilo, byl dvakrát třetí a jednou vylétl z trati, nicméně v čele šampionátu zůstal před motokáristou Kirillem Kutskovem (ano, je z Moskvy, byť údajně kirgizské národnosti), jenž v Mostě vyhrál druhý závod. Ve třetím se vrátil na stupínek nejvyšší Max Karhan (poprvé vyhrál třetí závod na Slovakia Ringu). Max je úspěšný motokárista, který jede u věhlasného týmu Jenzer Motorsport. Jeho otec Lukáš Karhan vede servisní dílnu Luka Motorsport a společně s Tomášem Mičíkem během 2024 založili nový tým F4 CEZ Academy na základech SAPE Motorsport, za nějž v Mostě jeli Marek Mičík (syn Tomáše) a Michelle Jandová. V řadě týmů se však jezdci střídají, což negativně ovlivňuje celkové pořadí. Trojice vítězů Andrej Petrović, Maksimilian Popov a Kamal Mrad (všichni PHM AIX Racing) z Red Bull Ringu ovšem v jiném závodě nestartovala. Ve finále F4 na Salzburgringu to může být jinak, ESET Cup (vozy GT) však končí na Masaryk Racing Days v září v Brně. ■

7 Závodní tým Hyundai/Janík Motorsport vlastně celé mistrovství TCR Eastern Europe drží nad vodou se třemi jezdci Homolou, Koutem a Zbožínkem

8 Lotus Emira GT4 posádky Pavel Sovička/Jiří Jupa, úspěšné ve vytrvalostním závodě (druzí v GT4)

9 Vytrvalostní závod vyhrála německá dvojice Jannik Julius-Bernhart/Coach McKansy (Lamborghini Huracán GT3 Evo)

10 Pravidelný účastník Davit Kajaia z Gruzie (Mertel Motorsport/Honda Civic TCR FK7)

11 Rudolf Beňo (BMW M4), vedoucí jezdec třídy GT4 ve sprintech i enduranci

Foto Tom Hyan

TOM HYAN a JIŘÍ MARŠÍČEK, Příbram (CZ)

1 Jan Dohnal (Ford Fiesta WRC) po dvouleté přestávce opět dobyl suverénní vítězství

2 Šestačtyřicetiletý Jan Dohnal s Fiestou WRC (ex-M Sport) na startu v Příbrami

3 Jan Dohnal vyhrál všech osm rychlostních zkoušek (stejně jako v roce 2022)

OPAKOVÁNÍ

Nejen velké mistrovství České republiky, ale také jednodenní sprinty jsou zajímavou podívanou...

Patří k nim především Rally Příbram, která se po vynechání ročníku 2021 z finančních důvodů vrátila v následující sezoně a nyní po odmlce jela potřetí. Letos to byl už 43. ročník, opět zařazený do (nyní) Casino Bonver Rallysprint série. Je to sportovní událost o to významnější, že Rally Příbram patří k našim nejstarším soutěžím s bohatou tradicí. První se jela už v květnu 1979 jako oblastní soutěž A a měla osm rychlostních zkoušek stejně jako ročník třiačtyřicátý. A první absolutní vítěz? Samozřejmě Milan Dolák, tehdy na Škodě 100. V roce 1980 se už jelo tzv. malé mistrovství (Přebor ČSR) a v Příbrami kralovala posádka Milan Tesař/Vladimír Ondroušek (Škoda 130 RS). Soutěž povýšila dokonce do velkého mistrovství, ale v posledních

letech se jede coby kompaktní jednodenní soutěž. Rekordmanem v počtu triumfů je Václav Pech Junior (zvítězil sedmkrát). Velkou podívanou na Rally Příbram 2024 stejně jako v roce 2022 připravil Jan Dohnal se spolujezdcem Ivo Vybíralem a vozem Ford Fiesta WRC, proti jehož technice neměli soupeři šanci, ostatně dnes šestačtyřicetiletý Dohnal opět vyhrál všech osm rychlostních zkoušek (stejné čtyři dopoledne jako čtyři odpoledne). Neudělal chybu a dobyl velké vítězství s náskokem 43,7 sekundy před Janem Černým, který se vrátil k vozu Škoda Fabia. Vojtěch Štajf, jenž podle svých slov má snad třetí místo na Příbrami předplaceno, následoval znovu na třetím místě. V loňském ročníku posádka Dohnal/Vybíral měla jen Renault Clio S1600, a tak mezi

silnějšími vozy neměla šanci na triumf, nicméně letos se vrátila k Fiestě WRC a nikdo jim nestačil. Loni byli Dohnal/Vybíral sedmí, když zvítězili Jan Černý/Petr Černohorský Jr. (Hyundai i20 N Rally2) před Václavem Kopáčkem (Ford Fiesta R5) a Vojtěchem Štajfem (Škoda Fabia R5).

Silmet Rally Příbram byla čtvrtým podnikem Rallysprintů 2024 (po ValMez, Kopná, Plzeň) a jezdce čekají další tři soutěže (Vyškov, Morava­Olomouc, Vsetín). Překvapivě bohaté a pestré je startovní pole, a to nejen moderních vozů, ale i historických, mezi nimiž na Příbrami vládli Miroslav Janota/Petr Novák (Opel Ascona 400) před posádkami Otakar Zenkl Jr./Tomáš Střeska (Škoda Favorit 136 L) a Jan Hráček/Tomáš Křetík (Lada 2105 VFTS 1600). ■

Foto

Foto

Loňský vítěz Jan Černý si tentokrát dojel pro druhé místo (návrat k vozu Škoda Fabia R5)

► 43. SILMET RALLY PŘÍBRAM 2024

1. Jan Dohnal/Ivo Vybíral 38:03,0 Ford Fiesta WRC

2. Jan Černý/Petra Řiháková + 43,7 s Škoda Fabia R5

3. Vojtěch Štajf/František Rajnoha + 1:05,8 Škoda Fabia R5

4. Václav Kopáček/Petr Picka + 1:08,8 Ford Fiesta R5

5. Martin Vlček/Jakub Kunst + 1:44,3 Hyundai i20 N Rally2

6. Karel Trněný/Christian Doerr + 1:50,7 Škoda Fabia R5

7. Maximilian a Lisa Koch + 2:14,1 Toyota GR Yaris Rally2

8. David Soldát/Jan Winzig + 2:38,3 Škoda Fabia R5

9. Josef Peták/Jaroslav Novák + 2:44,4 Škoda Fabia R5

10. Viktor Szabó/Vladimír Tichý + 3:00,6 Škoda Fabia R5

4 Druhé místo absolutně mezi historiky pro Otakara Zenkla Jr., samozřejmě v rodinné tradici s vozem Škoda (Favorit 136 L)

5, 6 Martin Vlček (Hyundai i20 N Rally2) tentokrát skončil pátý

7 Legendární Saab 96 (Michal Pavlík/Monika di Lenardo) uzavíral startovní pole exhibiční jízdou

8 David Komárek/Kristýna Fillová, úspěšní v závodech do vrchu, byli sedmnáctí a devátí ve třídě P2+ (Toyota GR Yaris)

Vojtěch Štajf si opět doletěl pro třetí místo (Škoda Fabia R5)

Foto

Tom Hyan

Foto

Tom Hyan

Foto Jiří

Maršíček

TOM HYAN

Vývoj techniky ve formuli 1 dávno není revolucí, ale drobnou evolucí. Zmrazení vývoje pohonných jednotek, jež jsou shodné koncepčně i když pocházejí od různých výrobců, je výsledkem převahy businessu nad technikou, kdy rozpočtové stropy ve vrcholné kategorii motoristického sportu spolu se zákazem testování znamenají brzdu pokroku. Žádné šetření do formule 1 nepatří, buď je tato kategorie vrcholem automobilového sportu, anebo nemá nárok na existenci! Přežívající týmy formule 1 s vozy podobnými si jako vejce vejci, navíc s dominancí jednoho (letos se to naštěstí změnilo), přicházejí o příznivce. Bohužel se nezměnilo ani obsazení týmů, jezdci zůstali stejní, noví nemají šanci. Nejvíce rozruchu způsobily přechody a odchody manažerů i narůstající počet závodů. Jinak nic.

Ferrari SF-24 (Progetto 676), motor Ferrari 066/12

šéf týmu

Frédéric Vasseur (F)

jezdci

# 16 Charles Leclerc (MC)

# 55 Carlos Sainz (E)

Mercedes-AMG W15 E Performance

motor

Mercedes-Benz M15 E Performance

šéf týmu

Toto Wolff (A)

jezdci

# 44 Lewis

Hamilton (GB)

# 63 George Russell (GB)

VOZY VELKÝCH CEN

Vrcholem nesportovního chování F1 se stalo zamítnutí přihlášky týmu Andretti Global. Vládci F1 si totiž hrají na svém písku, nikdo jiný nemá nárok, protože se dělí o tučné výnosy, což je jejich hlavní zájem. Proto se nesmí rozšiřovat startovní pole! Kdo sleduje historii F1, tak dobře ví, že kdysi šlo o sport a techniku, kdo na to měl, tak mohl startovat, objevovaly se různé konstrukce v rámci předpisů. Dnes se nic takového nesmí. Je to uzavřený cirkus. Jedinou šancí je koupit některý z krachujících týmů. Německá automobilka Audi, navzdory vyhlášenému přechodu VW Group na elektromobilitu, v březnu 2024 převzala 100 % skupiny Sauber, která pod různými jmény působí ve F1 od sezony 1993. Od roku 2026 to tedy bude Audi F1 Team. Proč až od 2026? Protože tehdy dojde ke změně na pohonných jednotkách, elektrickou asistenci převzatého 1.6 V6 Turbo bude zajišťovat jen výkonnější MGU­K, a MGU­H bude zrušen. Technické předpisy se pro 2024 nezměnily, detailní zpřísnění restrikcí přišlo jen pro testování, organizaci tréninků a výměnu pohonných jednotek, resp. jejich částí. Připomeňme, že je tvoří šest prvků, a to ICE (spalovací motor 1.6 V6 Turbo), MGU­K (elektromotor/generátor na motoru – Kinetic), MGU­H (dtto, ale na výfukovém turbodmychadle – Heat), TC (turbodmychadlo), ES (akumulátory) a CE (řídicí elektronika). Je nadále předepsán limit na tři součásti systému pohonné jednotky za sezonu, omezení na dvě zůstává u ES a CE, nově i pro jezdce,

McLaren MCL38

motor

Mercedes-Benz M15 E Performance

šéf týmu

Zak Brown (USA)

a Andrea Stella (I) jezdci

# 4 Lando

Norris (GB)

# 81 Oscar Piastri (AUS)

Visa Cash App RB

VCARB 01

motor Honda RBPTH 002

šéf týmu

Laurent Mekies (F)

jezdci

# 22 Yuki Tsunoda (JPN)

# 3 Daniel Ricciardo (AUS)

Haas VF-24

motor Ferrari 066/10

šéf týmu

Ayao Komatsu (JPN)

jezdci

# 20 Kevin

Magnussen (DK)

# 27 Nico

Hulkenberg (D)

Aston Martin AMR24

motor

Mercedes-Benz M15

E Performance

šéf týmu

Mike Krack (LUX)

jezdci

# 14 Fernando Alonso (E)

# 18 Lance Stroll (CDN)

Red Bull RB20

motor Honda RBPTH 002 šéf týmu

Christian Horner (GB)

jezdci

# 1 Max Verstappen (NL)

# 11 Sergio Pérez (MEX)

který během roku pojede za více týmů. Motory dodávají Mercedes­Benz pro vlastní tým, McLaren, Williams a Aston Martin; Ferrari pro vlastní tým, Kick Sauber (dříve Alfa Romeo!) a Haas; Renault jen pro Alpine a Red Bull/ Honda pro vlastní tým a přejmenovaný Visa Cash App RB (dříve AlphaTauri). Nejsou­li novinky v technice, jsou alespoň v obsazení týmů, a to dramatické. Gernot Döllner, CEO Audi, oznámil v červenci kompletní změnu ve vedení Sauberu, což nepotěšilo Nico Hulkenberga, jenž k týmu přejde od Haase příští rok, aby byl číslem 1 pro Audi 2026! Odcházejí Andreas Seidl, CEO Sauber Motorsport, a Oliver Hoffmann, předseda představenstva Sauber Group, zatímco šéfem týmu od 2025 bude Jonathan Wheatley, který se podílel během osmnácti let na 13 titulech mistrů světa u Red Bullu (6 pro jezdce, 7 pro konstruktéry). Ještě větším překvapením je Mattia Binotto, po sezoně 2022 propuštěný od Ferrari, jenž místo Seidla převzal

Sezona 2024 je už jedenáctou hybridní s motory 1.6 V6 Turbo, doplněnými systémem elektromotorů s rekuperací...

Kick Sauber C44

motor Ferrari 066/10

šéf týmu

Alessandro

Alunni Bravi (I)

jezdci

# 77 Valtteri

Bottas (SF)

# 24 Guanyu Zhou (CHN)

Williams FW46 motor Mercedes-Benz M15

E Performance šéf týmu

James Vowles (GB) jezdci

# 23 Alexander Albon (TH/GB)

# 2 Logan Sargeant (USA)

Alpine A524

motor

Renault E-Tech RE24

šéf týmu

Bruno Famin (F), od srpna

Oliver Oakes (GB)

jezdci

# 10 Pierre Gasly (F)

# 31 Esteban Ocon (F)

1. srpna vedení projektu Audi F1. Gernot Döllner (ročník 1969) vystudoval techniku a design v Braunschweigu, kromě technického vývoje VW Progressive Brand Group (Audi, Bentley, Lamborghini a Ducati) získá Hoffmannovu funkci ve formuli 1. Ve švýcarském Hinwilu bude Sauber dále stavět vozy, ale motory Audi dodávat z německého Neuburgu na Dunaji. Revoluce probíhá také u Alpine, protože tým vykazuje nedobré výsledky. Od roku 1977 stavěl Renault motory F1 ve Viry­Chatillonu, dodával je i jiným, ale sezona 2024 bude poslední, protože Alpine přechází na Mercedes­AMG! Novým poradcem týmu je Flavio Briatore, zatímco Bruno Famin z vedení F1 odešel (bude se věnovat jiným úkolům v motorsportu Alpine/ Renault) a po Velké ceně Belgie ho nahradil Oliver Oakes, zakladatel týmu Hitech v nižších formulích. Už před sezonou opustil (nedobrovolně) Günther Steiner americký tým Haas (v Bahrainu byl jako novinář), ve vedení ho nahradil Japonec Ayao Komatsu. Gene Haas chce pokračovat, stejně jako v NASCAR, kde založil nový Haas Factory Team pro 2025 po odchodu Tony Stewarta (spoluvlastnili Stewart­Haas Racing 2009 – 2024). Po VC Belgie, která ukončila první polovinu sezony, vede Max Verstappen s 277 body (Red Bull) před Lando Norrisem (199; McLaren), Charlesem Leclercem (177; Ferrari), Oscarem Piastrim (167; McLaren), Carlosem Sainzem (162; Ferrari) a Lewisem Hamiltonem (150; Mercedes­AMG). ■

VELKÝ NÁVRAT

Revival se přestěhoval z areálu brněnského výstaviště na automotodrom. A byl velkým úspěchem...

ROMAN KLEMM, Brno (CZ)

1 Lars-Goran Sjoberg (1961 Lola Mk.3) před Johnny Langem (1963 Lotus 22) v závodě Lurani Trophy Formula Junior

2 Jaromír Veřmiřovský (1965 Tatra 2-603 GT) před Stanislavem Dosadilem (1970 Volvo 121 Amazon) v jízdě cestovních automobilů

3 Jürgen Rädlein z Drážďan s nejstarším vozem Melkus-Wartburg F-Junior (1959)

Mezinárodní Brno Revival Grand Prix 2024 znamenal návrat klasických monopostů formule 1 a stal se nejlépe navštíveným automobilovým podnikem od dob DTM. Masarykův okruh není z mezinárodního pohledu zrovna tou nejatraktivnější destinací. Československý automobilový klub pro Moravu a Slezsko pod vedením otce Karla a dcery Katky Kupkových proto hodně riskoval, když se na podnět z ředitelství okruhu rozhodl v polovině července organizovat historický podnik, jehož stěžejními body měly být šampionáty s britskou základnou. Velmi atraktivní program nabízel šampionáty klubů Historic Grand Prix Cars Association (vozy formule 1 s motory vpředu do roku 1961 a motory vzadu do roku 1966), Masters Racing Legends (vozy formule 1 z let 1966 až 1985, vozy GT do roku 1966 a vozy Le Mans Endurance), Formula Junior Historic Racing Organisation (monoposty formule Junior) a ADAC Historic

Cup Ost (dříve HAIGO, východoevropské formule a cestovní vozy). K tomu se na trati bez dalšího hodnocení prezentovaly stovky historických cestovních vozů, sportovních prototypů, dalších formulí, závodních motocyklů a sidecarů.

Pokud jde o klasickou formuli 1 z let 1966 až 1985, tak to znamenalo návrat do Brna po deseti letech a není vůbec pochyb o tom, že se většina návštěvníků přišla podívat právě na monoposty slavných značek Lotus, Tyrrell, McLaren, Williams, Brabham, Surtees, Arrows a dalších. Pořadatel se proto do prvního tréninkového dne doslova modlil, aby smluvní partneři přivezli na Moravu obstojné pole startujících (současně se totiž konal Festival rychlosti v Goodwoodu). Britové nezklamali, až na třídu moderních vozů Endurance, a tak od pátku do neděle bylo co vidět a slyšet. Dění na trati úspěšně doplnil paddock, naplněný stánky různých klubů, prodejců knih a memorabilií. Nezradilo ani počasí, a proto se na Masarykův okruh

Foto

4 Philipp Buhofer (1964 BRM P261/2612, za jehož volant původně usedl Graham Hill)

5 Will Nuthall (Cooper T53 Climax) nedal ve své kategorii nikomu šanci

6 Matthew Wrigley (1982 Tyrrell 011/5, 1983 upravený na specifikaci B; ex-Danny Sullivan)

7 Werner D’Ansembourg (Brabham BT49D/18 ex-Patrese z VC Kanady 1982)

8 Alex Morton (1960 Condor SII) před Erikem Justesenem (1960 Mallock U2 Mk.2) v závodě formule Junior (limit čtyřválce do 1100 cm3)

během víkendu přišlo podívat kolem dvaceti tisíc lidí. Podle pamětníků (s výjimkou MotoGP) to je největší počet diváků od dob mezinárodního šampionátu DTM. Diváci se stali svědky dvou senzačních závodů vozů formule 1 postavených do roku 1985, když v sobotu těžil ze smůly Ollieho Webba (1980 Arrows A3) jeho soupeř Matthew Wrigley na Tyrrellu 011 (1982) a v neděli Werner D’Ansembourg (1982 Brabham BT49). Ve formuli Junior se dvakrát prosadil Clive Richards (1963 Lotus 22), zatímco nejnapínavější podívanou předvedly překvapivě starší formule 1, postavené do roku 1966. Bitvu rozdivočelé smečky naplněného pole většinou s vozy Cooper­Climax pro sebe dvakrát rozhodl Will Nutthall (1960 Cooper T53). Těch, kteří neopouštěli automotodrom v neděli večer ve stavu naprostého nadšení, bylo hodně málo. Risk organizace velkého podniku se snad vyplatil a Kupkové už začali s přípravou Brněnského revivalu pro rok 2026. ■

► KRÁTCE

► Honda působí s přestávkami ve formuli 1 od roku 1964. V roce 2020 vyhrál Pierre Gasly (Scuderia Alpha Tauri s motorem Honda RA620H) jako první z malých týmů závod F1 hybridní éry (po třech špičkových týmech). Bylo to na Monze, kde překonal Carlose Sainze a Lance Strolla. V sezoně 2020 motory RA620H používal rovněž Red Bull (Verstappen vyhrál 70th Anniversary GP na Silverstone a Abu Dhabi GP, v MS byl třetí). Před náhradní GP na Nürburgringu oznámila Honda odchod z formule 1 po sezoně 2021.

► Red Bull v roce 2021 ještě nesl nápisy Honda e:Technology, nové RA621H poháněly jak Red Bull, tak AlphaTauri. Rozhodnutí odstoupit bylo narušeno skvělými výkony Maxe Verstappena, který v kontroverzním závěru sezony s RA621H překonal Lewise Hamiltona a získal svůj první titul mistra světa! Přesto na rok 2022 se Honda stáhla s tím, že pokračuje ve výrobě, montáži a údržbě motorů Honda pod hlavičkou RBPT (Red Bull Powertrains). Verstappen suverénně získal titul 2022 s motorem RBPTH 001 (15 vítězství), a tak se pro 2023 změnilo označení na Honda RBPT a Verstappen slavil hattrick (19 vítězství). Vývoj motorů FIA zmrazila na roky 2022 – 2025, takže RBPTH 001 pokračoval, aby se v sezoně 2024 proměnil na RBPTH 002.

► Aston Martin si od roku 2026, kdy vstoupí v platnost nové předpisy FIA, zajistil tovární motory Honda, jak bylo oznámeno už před Velkou cenou Monaka v květnu 2023. Po oficiálním odchodu z formule 1 před sezonou 2022 japonský výrobce pokračoval s týmy Red Bull a AlphaTauri (Visa Cash App RB), ale po roce 2025 spolupráce RBPT/Honda skončí. Martin Whitmarsh, CEO Aston Martin Performance Technologies, smlouvu s HRC (Honda Racing Corporation) přivítal jako cestu do absolutní špičky F1. Toshihiro Mibe, CEO Honda, uvedl coby důvod k plné účasti výzvu syntetických paliv a zvýšené hybridizace. Aston Martin bude od 2026 jediným týmem s motory Honda.

► Nová RBFPT (Red Bull Ford Powertrains) v sezoně 2026 nahradí u týmů Red Bull a Visa Cash App RB ve formuli 1 spolupráci s Hondou! Smlouva Red Bullu s Fordem byla podepsána už na počátku roku 2023 a pro americkou automobilku znamená návrat do F1, protože FIA a F1 prohlubují zaměření na elektrické hybridní systémy a alternativní paliva, jak uvedli Bill Ford a Jim Farley. Dan Ammann z Exxonu, bývalý prezident GM, spolupracuje s Fordem na vývoji paliv (ve F1 každý tým používá jiné).

EDDIE KEIZAN (ZA)

Trojnásobný účastník Velké ceny Jižní Afriky 1973 – 1975 (nebodoval na Tyrrellu 004 pro Alexe Blignaulta, ani 1975 na Lotusu 72 pro Team Gunston) a jezdec jihoafrického šampionátu F1 (1972 vítěz divize F5000 na Surteesu TS5, 1973 celkově druhý a 1974 pátý na Tyrrellu, 1975 pátý na Lotusu). Když pro 1976 mistrovství přešlo na F-Atlantic, vrátil se k cestovním vozům na BMW 535 (mistr 1977 a 1978).

Narodil se 12. září 1944 v Johannesburgu, byl úspěšným obchodníkem (vedl Tiger Wheel & Tyre od 1972 až do důchodového věku 2008, předtím prodával psací stroje a manageroval kavárnu). Debutoval 1967 na Mini Cooperu, s cestovními vozy byl čtyřikrát mistrem JAR (také 1969 a 1970), než přešel na monoposty. Vyhrál Roof of Africa Rally v Lesothu 1969 a 1972, končil po triumfu v 1000 km Kyalami 1979 (BMW M1 s Helmutem Kellenersem), ale občas se vrátil (naposledy 2012 Border 100 Endurance). Zemřel 21. května 2016 v Bryanstonu (Johannesburg), přežila ho choť Hilary a jejich děti Natasha a Gary.

WARWICK BROWN (AUS)

Úspěšný jezdec australské F5000 (mistr Rothmans International 1977 a 1978, třetí 1979, už 1975 vítěz Tasmanské série, 1974 – 1976 F5000 v USA) jel jediný závod formule 1, když ve Watkins Glen 1976 zaskočil za zraněného Chrise Amona (čtrnáctý na Wolf-Williams FW05, hned rychlejší než Arturo Merzario), ale vůz byl pomalý, a tak další nabídku odmítl. Na Lole T333 CS byl druhý za Alanem Jonesem v CanAm 1978. Narodil se 24. prosince 1949 v Sydney, koupil si Brabham F3,

vyhrál mnoho závodů, přešel na McLaren M4A Ford (F2 ex-Courage) a do dvou let byl ve F5000 (debut 1972 na McLarenu M10B od Pat Burke Racing), aby šel od úspěchu k úspěchu. Odborníci soudí, že mohl být druhým australským mistrem světa po Jacku Brabhamovi, pokud by se dostal do formule 1, ale to se nepovedlo! Za největší úspěch považuje, že vyhrál Grand Prix Austrálie (1977) i Nového Zélandu (1975). Vítězil také s cestovními vozy, končil po roce 1979 a pokračoval coby pilot business jets. Žije v Mosmanu (NSW) a má leteckou firmu.

BASIL VAN ROOYEN (ZA)

Basil absolvoval dvě Grand Prix v Kyalami. Narodil se 19. dubna 1939 v Johannesburgu, 1957 začal na motocyklech James 200 a Puch 250, upravil si Ford Anglia, následovaly Lotus Cortina, Ford Mustang (mistr 1966 a 1967), Alfa Romeo GTV (mistr 1970 Onyx Series), Ford Capri Perana V8, Vauxhall Firenza V8 (Chevrolet CanAm V8), Mazda RX100, Holden Torana V8, Fiat 131 (motor Ferrari V6) atd. Soupeř John Love mu pomohl do formule 1 (Cooper T79 Climax), kde ho často porážel.

Dostal nabídku od Tyrrell/Matra pro 1969 a March pro 1970, ale vážná havárie v Kyalami v mistrovství JAR F1 1969 (zničil svůj McLaren M7A) a smrtelné havárie Bruce McLarena a Pierse Courageho uspíšily rozhodnutí skončit s formulí 1 (1971 jel F5000). Startoval i se sportovními vozy (Porsche 906 a Ferrari Dino pro Tonyho Deana). V roce 1987 odjel do Austrálie a uplatnil své vynálezy (lisování plastů, systém čištění bazénů, inovativní motor CITS a další). Zemřel 14. září 2023 v Sydney. Synové John a James jsou také inženýři, nikoli závodníci.

McLaren M7A Ford DFV (Kyalami 1969)

Tyrrell 004 Ford DFV (SA Championship 1973)

Lola T430 Chevy (1977 Australian F5000)

EMMO ZA VOLANTEM

ROMAN KLEMM, Spielberg (A)

Emerson Fittipaldi se po jedenapadesáti letech znovu objevil za volantem vítězného monopostu Lotus 72D Ford DFV formule 1. Na Red Bull Ringu ve Spielbergu se v rámci programu Velké ceny Rakouska snaží pořadatel divákům tradičně nabídnout i pestrý náhled do dějin motorsportu. Letos se konaly demostrační jízdy na téma Vítězové Velké ceny Rakouska, byť se nakonec objevil pouze jediný bývalý vítěz na někdejším Österreichringu! Byla to opravdová Black Beauty v podání Classic Teamu Lotus, jenž vede Clive Chapman, syn legendárního Colina a Hazel Champanových. Ten pro Emersona, mistra světa let 1972 a 1974, připravil jeho klasický Lotus 72D, s nímž se Emmo stal roku 1972 poprvé mistrem světa, ale zároveň do té doby vůbec nejmladším šampionem Grand Prix... Z perfektně připraveného monopostu Lotus 72D Ford-Cosworth DFV měli všichni zúčastnění ohromnou radost včetně samotného Emersona, který přijel do Rakouska s celou svou rodinou. Podle informací techniků Classic Teamu Lotus jde o chassis číslo 5, s nímž Emerson roku 1973 havaroval v souboji s Jody Scheckterem v boji o vedení Velké ceny Francie a také odstoupil v dramatické Britské Grand Prix v Silverstone. S tímto vozem měl také nehodu při sobotním tréninku na Velkou cenu Nizozemska. V Zandvoortu v sobotu 28. července 1973 těsně před polednem trénoval, když se rozlomilo kolo a za vysoké rychlosti vletěl do bariér v zatáčce Pullevelt. Zničil při tom předek vozu vlevo a deformovaný samonosný trup společně s brzdovým kotoučem in-board uvěznil Emersona v kopitu. Náhodou byli poblíž Jo Ramirez, tehdy mechanik Tyrrellu, a zá-

1 Emerson Fittipaldi (Lotus 72D Ford DFV) na trati potěšil diváky i sebe

2 Návrat šampiona na Red Bull Ringu

3 Znovu za volantem slavného vozu

4 Black Beauty aneb Lotus 72D v černých barvách coby John Player Special

vodník Mike Hailwood, kteří pomocí páčidla brazilského jezdce dostali z vozu ven. Štěstí, že Lotus nezačal hořet. Byla to nejvážnější Fittipaldiho nehoda ve formuli 1. Do nedělního závodu sice nastoupil, ale pro bolesti nohy po dvou kolech vzdal. Chassis 72/5 bylo natolik poškozeno, že se nedalo opravit, ani znovu nasadit. Takže čekalo na Emersona několik desítek let někde v zaprášeném rohu dílen Lotusu, než je Classic Team Lotus opět dal dohromady, a to ve specifikaci roku 1972, kdy se ještě používaly pneumatiky Firestone. A Emerson své stále početné příznivce nezklamal, na Red Bull Ringu nadšeně kroužil kolo za kolem. ■

Foto Roman Klemm

Foto Roman Klemm

Foto Roman Klemm

KDO SI POČKÁ

Britská závodnice Rosemary Smith jela v Renaultu RS17 Turbo V6 v květnu 2017 na okruhu Le Castellet, když jí bylo pouhých 79 let! Christine Beckers, která závodila pod přezdívkou Christine, si počkala! Osmdesát jí bylo už 4. prosince 2023, takže když 21. července 2024 kroužila na voze Arrows A8 – BMW Turbo v Zolderu, byl nový zápis do Guinnessovy Knihy rekordů zpečetěn. Okusila někdejší monopost formule 1 svého krajana Thierry Boutsena z roku 1985 a zhodnotila: „Bylo to fantastické, ale příliš krátké...“ V letošním roce za pomoci svého bratra Luciena (pracuje pro ACO Le Mans a ACO Belgium) vytvořila Christine historický magical triptych, když na oslavu prvního vítězství dámské posádky v Le Mans 1974 (pouze v příslušné třídě, ovšem) vypátrala historický Chevron B21/23 Ford, s nímž jela spolu s Yvettou Fontaine a Marií Laurent. Bohužel vůz při novém setkání na 24 h Le Mans 2024 ujel jen 200 metrů, než se zastavil. Pořadatelé ACO neztratili hlavu a spider odtáhli na místo, určené pro interview s Christinou, která pak pozdravila krajanku Sarah Bovy, účastnici 24 h Le Mans 2024 v dámské posádce Iron Dames. Druhou akcí byla jízda s vozem Alfa Romeo 2000 GTV na trati 24 h Spa­Francorchamps, kde získal Coupe de Roi před padesáti lety, a vyvrcholením samozřejmě projížďka ve formuli 1.

Christine zářila v ME cestovních vozů, v Brně 1970 dojela čtvrtá a tehdy v ME skončila třetí (Alfa Romeo GTAm) za továrními jezdci Picchim a Hezemansem (Autodelta); obě fotografie, jež mně tehdy poslala, najdete u tohoto článku. Čtyřikrát absolvovala 24 h Le Mans (nejlépe jedenáctá na voze Inaltera LM77 Ford DFV v ročníku 1977), okusila také NASCAR (1977 na Fordu v Daytona 400)

TOM HYAN

1, 2, 3, 4 V osmdesáti za volantem formule 1, tak to je nový rekord! Christine si v červenci vyzkoušela Arrows A8 – BMW Turbo na okruhu v Zolderu

5 Christine na 24 h Spa-Francorchamps 1968

6 V úspěšné sezoně 1970 (Alfa Romeo GTAm 2000)

7 S Rogerem Dubosem a vozem MEP X27 (motor Citroën GS)

a několikrát Paříž­Dakar. Málokdo ví, že byla i členkou továrního týmu Škoda 130 RS v ME cestovních vozů (druhá v divizi I v Zolderu 1978). Se závody končila až roku 1982, aby pokračovala jako novinářka. Její snoubenec Roger Dubos zahynul ve 24 h Spa 1973, vedli spolu závodnickou školu ve francouzském Albi. Christine dnes žije ve francouzském La Frèche (Aquitaine). ■

YVETTE FONTAINE (B)

Belgická závodnice z Hasseltu (narodila se tam 3. června 1946) vždy patřila k těm, které se rychlostí vyrovnaly mužům. Vyrostla poblíž okruhu Zolder, zkusila motokáry, poprvé se svezla v rodinném DKW a v osmnácti jela první rally (Mini), než se specializovala na závody cestovních vozů (1966 Alfa Romeo Giulia, od 1969 tovární Ford Belgium). V letech 1966, 1971 a 1972 byla mistryní Belgie, ale 1969 (Ford Escort) coby dosud jediná žena mistrem Belgie před všemi muži

(druhý Jean-Pierre Gaban na Porsche 911). Vítězila i do vrchu, 1970 zkusila formuli 3, jezdila především ME cestovních vozů (od 1972 Ford Capri, 1975 druhá na BMW 3.0 CSL ve 24 h Spa s Pedrem), se sportovními prototypy (vítězky třídy při debutu 24 h Le Mans 1974 s Christinou Beckers a Marií Laurent na Chevronu B23), v roce 1975 jedenáctá v Le Mans (s AC Verney/Corinne Tarnaud, Porsche 911 RS), ve 24 h Spa 1976 posílila posádku Graham/Wisell na Camaru (odpadli) atd. Po 12 letech skončila, ale motorům je nadále nablízku. Žije v Houtain-Le-Val (Brabant).

WALTRAUD ODENTHAL (D)

Dcera majitele autodílny ze Siegburgu začala závodit s podporou otce Jacoba (Ford Odenthal) s cestovními vozy, nejprve v Escort Cupu 1969 a následujících osm sezon na Fordu Capri RS. Narodila se 9. dubna 1948 v Altkirchu, vystudovala obchodní školu a na Capri jezdila především německé mistrovství DARM/DRM (1972 první a čtvrtá na Nürburgringu, 1975 vyhrála Mainz-Finthen a byla první ve třídě cestovních vozů v Ulmu, 1976 šestá na ostrově Sylt a pátá na Hockenheimu, 1977 čtvrtá na Nürburgringu); ME cestovních vozů (1973 pátá na Monze s Fritzingerem, 1974 čtvrtá ve Vallelunze s Ludwigem); 24 h Nürburgringu (1973 Hubert Richarz rozbil vůz, když jeli druzí) atd. Když přestala stačit podpora Ford Odenhtal pokračovala jako tým Waltraud Odenthal, jen zřídka (vždy Capri) zaskočila v jiném (Dahl-Kanal Racing, Bernhard Grab). V roce 1974 se provdala za Jochena Stöhra (šéf závodních služeb Castrol), ale po 1977 končila z finančních důvodů. Mají tři děti, do 2007 vedli tři dealerství Ford Odenthal, ale pak dílny v krizi zavřeli.

ROSADELE FACETTI (I)

Narodila se 27. listopadu 1945 u Milána, otec Piero byl mechanikem Ascariho a Taruffiho, založil Officinu Facetti v Bressu (MI) a připravoval závodní vozy. Rosadele stejně jako její bratři Giuliano a slavný Carlo začala závodit. Debutovala na sedanu Lancia Fulvia 2C v roce 1965, kdy poprvé vyhrála (do vrchu Valcamonice), přešla na Fulvia Coupé HF a vyhrála dámský titul mistryně Itálie 1966. V sezoně 1967 se spolu s Carlem vypravila do Argentiny na Temporadu F3, při debutu na Tecnu F3 byla dvacátá v Buenos Aires, ale v dalším závodě v Mar del Plata havarovala, což zaplatil jeden z neopatrných diváků životem. V letech 1968 – 1975 se vrátila k cestovním vozům, dvakrát jela Targa Florio (1968 s Pat Moss devatenácté na Fulvii HF, 1972 je s MC Beaumont zradil motor Opelu Commodore). Ještě jednou získala dámský titul v Itálii, 1973 při ME do vrchu Trento-Bondone obsadila druhé místo A4 1300 (vyhrál Aldo Bersano na Alpine A110), v roce 1975 se provdala za závodníka Erasma Bolognu (první Sicilián, co jel tovární Lanciu Stratos).

Lancia Fulvia HF 1300 (Trento-Bondone 1973)

Ford Escort Twin Cam (Chimay 1969)

Ford Capri RS 2600 (1971 – 1974)

FORMULE 1

V roce 2024 se vrátily do Brna monoposty formule 1...

1 Oliver James Webb (Arrows A3/04 ex-Mass/Patrese/ Thackwell/Winkelhock, 1980)

2 James Hanson (Maki F101C/02 ex-Fushida/Trimmer, 1975)

3 Peter Williams (LEC CRP1/001-R = rekonstrukce z dílů 1977 zničeného 001 ex-Purley)

4 Steve Brooks (Lotus 91/10 ex-Mansell, 1982)

5 Steve Hartley (McLaren MP4/1-5 Ford ex-Watson, 1982)

6 Philipp Buhofer (BRM P261/2612 V8 ex-Graham Hill, 1964)

FOTO JAN ŠKODA

Brněnský Revival samozřejmě hostil i jiné kategorie (viz strana 40), ale formule 1 jsou pro české diváky největším lákadlem, zejména ty z let, kdy ještě měly víceválcové třílitrové motory. Na druhé straně na Revivalu 2024 a 2014 to nebylo zdaleka poprvé, kdy se u nás představily. Například Maki F101C (1975), jakou přivezl James Hanson, jsme viděli už v roce 2000 na Thoroughbred Grand Prix v Mostě. Tehdejší majitel nechal na voze jméno Hiroshi Fushida, prvního japonského jezdce F1, jeho nástupce si vzpomněl na britského krajana Tony Trimmera. V Brně ovšem tradici Revivalu F1 založil v polovině devadesátých let Jaroslav Juhan (pamatujete Bohemo Grand Prix?), což dnešní komentátoři opomněli... Vysloužilé monoposty F1 mění majitele stejně jako jiné objekty, nicméně historie zůstává. Vzpomínky na hrdiny závodních tratí, jako byli třeba David Purley (renovovaný vůz LEC CRP1), Riccardo Patrese (Arrows A3 a Brabham BT49D), John Watson (McLaren MP4/1), či Nigel Mansell (Lotus 91) mají pro příznivce formule 1 velký význam. Za možnost vidět je na brněnském Revivalu patří organizátorům velké díky. ■

WILLI LEHMANN (D/DDR)

Desetinásobný mistr NDR, člen skupiny SEG (Sozialistische Entwicklungs Gemeinschaft), dobyl poslední mistrovský titul F3 v roce 1966 (SEG II Wartburg). Doplňujeme a opravujeme informace z minulého čísla. Narodil se 30. srpna 1925 v Bitterfeldu, na WGW (Walter Grün Wolfen) s motocyklovým dvouválcem BMW vyhrál první titul 1950 do 750 cm3 (Kleinstrennwagen). Pro F3 snížil objem na 500 cm3 a 1952 přidal titul F3 (WGW), který následovalo pět dalších do 1957, poté co přesedlal

na Scampolo 502. Ještě zabudoval motor Wartburg 1000 do Scampola, ale bylo jasné, že potřebuje nový vůz. Podílel se na SEG a s dvoudobými tříválci Wartburg dobyl nové tituly (1962 SEG I FJ; 1965 a 1966 F3). Podle dostupných údajů se první závod F-Junior v Krakově jel až v říjnu 1962, zvítězil Lehmann (SEG) před Melkusem, Tegelerem a domácím Wroclawskim. Willi jezdil také u nás, například v pražském závodě F3

na Strahově 1965 byl druhý za Melkusem. Podle svých slov vyhrál 36 z celkem 189 závodů. Zemřel 13. prosince 2005.

LONGIN BIELAK (PL)

Mezi absolutně nejlepší polské závodníky patří dnes sedmadevadesátiletý Bielak, který v létě 2024 stejně jako loni (to jel se Sobieslawem Zasadou) startoval na Fiatu 126p v evropské jízdě Wielka Wyprawa Maluchów! Narodil se 9. září 1926, od roku 1949 jezdil rally, od 1950 je členem Automobilklubu Polski (legitimace č.0025), desetkrát jel Rally Monte Carlo a pětkrát Rally Acropolis (poprvé na Renaultu 4 CV), ve formuli 3 závodil s Jochenem Rindtem a Jackie Stewartem, po ukončení kariéry

v sedmdesátých letech pokračoval coby sportovní komisař a později jako dealer Peugeotu (Peugeot Longin Bielak v Lomiankach u Varšavy). Dobyl 20 titulů mistra Polska, např. za Automobilklub Warszawski ve formuli Junior 1962 – 1963 a formuli 3 1965, 1967 a 1968 (vždy na polském monopostu RAK s motorem Wartburg, od 1968 RAK/ Promot Ford), reprezentoval Polsko také v PMP a často startoval u nás, například v Brně 1963 čtrnáctý (vyhrál Kurt Bardi-Barry), 1964 pátý (vyhrál Leo Mattila) a 1965 šestý (vyhrál Heinz Melkus).

ALOIS GBELEC (CS/CZ)

Mezi nejlepší československé soukromé jezdce padesátých až šedesátých let patřil vyučený číšník Alois Gbelec, rodák z Vrbětic (narodil se 16. března 1916), který prožil život v Brně (zemřel tam 22. prosince 2006). Debutoval v roce 1936 na Aeru 662, po válce si pořídil Aero Minor Sport, v polovině padesátých let porážel i tovární vozy Škoda, kromě toho, že vyhrával ve třídě S 750 cm3. Po Minoru následoval sportovní prototyp Gbelec-IFA 850 (od 1959). Alois se stal konstruktérem a proslavil se

Gbelec II Wartburg F3 (Štramberk 1967)

za volanty svých monopostů F-Junior a litrové F3. První Gbelec FJ, zvaný podle tvaru Mrkev, měl přední pohon a motor Wartburg, dojel s ním osmý v Brně (vyhrál Bardi-Barry před Rindtem). Další typy už měly motor Wartburg vzadu (1964 druhý ve Štramberku, 1965 druhý v Jičíně a Hořicích), se synem Aloisem postavil F3 pro 1966 (vyhrál v Prievidzi), pro 1967 s Havlíkem a Smatlánkem další tři, reprezentoval v PMP, než v roce 1969 po řadě výborných umístění skončil. Na Saabu 96 (s Jiřím Rosickým) jel 6 h Brno 1967 (odpadli), ale ve F3 tam byl sedmý.

SEG I Wartburg FJ (1962) 1968 2024

RAK F3 (konstrukce Jerzy Jankowski)

JAKÝ BYL?

V souvislosti s uvedením elektromobilu stejného

jména se objevily vzpomínky na původní Capri.

Ano, byl to velký úspěch...

Neobyčejně úspěšný Ford Capri, cestovní vůz sportovního charakteru, měl sice předchůdce stejného jména, jenž vznikl v pouhých 18 716 exemplářích (1961 až 1964), ale o variantě kupé na základě sedanu Consul Classic tento článek není. Byla sice u Forda prvním nositelem jména Capri, jenže se svým slavným nástupcem (1,9 milionu vozů) nemá pranic společného, stejně jako letos představený elektrický crossover SUV. Před příchodem nového Capri původní kupé v Evropě nahradil z USA importovaný Mustang, pokud nepočítáme zvláštní sérii úhledných kupé od italské karosárny OSI, postavenou na základě Taunusu 20M od německého Forda ve druhé polovině šedesátých let. Jen nejúspěšnější Capri první generace zaznamenal odbyt 1,2 milionu vozů (1968 – 1974).

Proslulý Ford Capri se představil na Bruselském autosalonu 1969 coby výsledek projektu Colt, podvozkově vycházel ze čtyřdveřové Cortiny Mk.II, ale dostal zcela novou karoserii kupé s cílem zopakovat americký úspěch Mustangu, jenže v Evropě. Vyráběl se ve třech generacích v britském Halewoodu, německém Saarlouisu

TOM HYAN

1 Ford Capri první generace přišel na trh ve Velké Británii se šesti různými motory od 1,3 do 3,0 litru

2 Ford Capri vznikl jako Project Colt, aby pak změnil jméno, když Colta měla rezervována značka Mitsubishi, spolupracující s Chryslerem

(jen první generace) a Kolíně nad Rýnem. Britských Capri v letech 1968 – 1976 vzniklo přesně 398 440, německých ve stejném období s prodloužením do roku 1986 dokonce 1 524 407 kusů. Odpočátku byla nabídka neobyčejně velkorysá, v říjnu 1969 se na britském trhu prodávalo celkem 32 různých modelů se šesti motory (řadové čtyřválce Kent 1300 a 1600, oba též ve výkonnějších verzích GT a špičkové vidlicové čtyřválce Essex 2000 GT a šestiválce Essex 3000 GT) a několika výbavami (Base, L, X, XL, GT, GTL, GTX, GTXL, GTR a GTXLR). Naprosto odlišné motory, všechny vidlicové, měly německé Capri, a to čtyřválce 1300/1500/1700 a šestiválce 2000/2300! Když Ford zjistil, že jméno Colt má zaregistrováno Mitsubishi, sáhl po Capri, které kdysi použil u Lincolnu a pak u kupé Consul Capri.

V obvyklé tabulce přinášíme technické údaje britského Capri 1600 GT první generace z roku 1970, který vlastní náš fotograf Jiří Maršíček, jenž vůz zdědil po svém otci, prvním majiteli! Verze GT měly zvýšený výkon motoru při navýšení otáček, třináctistovka ze 45 na 55 kW (ze 61,5 na 75 k) a šestnáctistovka z 55 na 68 kW (ze 75 na 93 k); zatímco Essexy 2000 V4/

Foto Ford

3000 V6 byly od základu v provedení GT. Na svou dobu to byly opravdu sportovní vozy, které se nakonec staly základem velmi úspěšných úprav pro automobilové závody i soutěže. Ford představil dokonce verzi Capri se čtyřválcem Cosworth BDA 1600 z formule 2, ale pak se rozhodl pro jejich nasazení v závodním Escortu, zatímco Capri vyjel na závodní okruhy především s většími šestiválci. Koncepce samonosné karoserie a široce rozkročených vzpěr McPherson vpředu dovolila montáž nejrůznějších motorů do shodného vozu, v Jihoafrické republice vznikly v letech 1970 až 1973 dokonce Capri Perana V8 s americkým pětilitrovým osmiválcem Ford 302 V8!

Ford Capri je ovšem druhým vozem nově ustavené společnosti Ford of Europe, která začala racionalizovat výrobní program britského a německého Forda, při­

3, 4 Ford Capri první generace se představil coby kupé s klasickým víkem zavazadlového prostoru

5 Jackie Stewart se silničním Capri RS 3100 (Essex V6), vyrobeným v malé sérii pro závodní homologaci (1973)

6 Ford RS 2600, první sportovní verze se šestiválcem 2,6 litru z Kolína nad Rýnem (1971)

7 Klasický Ford Capri byl vždy plně čtyřmístný

8 Stig Blomqvist s jihoafrickým Capri

Perana V8 při průjezdu

Prahou na soutěži

Londýn-Sydney 2000

čemž pod Ford­Werke AG patřila také nová velká továrna v belgickém Genku. První dva typy vznikly pod britskou taktovkou, po Escortu první generace (1968), jehož výroba byla brzy zavedena i v Německu, přišel Capri, koncipovaný už pro výrobu v obou zemích, přičemž se počítalo s využitím odlišných motorů jak z Dagenhamu, tak z Kolína nad Rýnem. Přestože Ford Motor Company obě své společnosti řídila a volila strategii, nechala je v šedesátých letech vyvinout konkurenční řady pohonných jednotek s válci do V/60°! Němci začali dříve, měli už dvanáctistovku V4 pro Taunus 12M (americký projekt Cardinal) v roce 1962, aby se pak dopracovali až ke 2.9 V6, zatímco Britové setrvávali u řadových čtyřválců Kent, jenže později navrhli Essex od 1.7 V4 po 3.0 V6! Britské V4 byly původně pro užitkový Transit! Capri symbolizoval od počátku

Foto

Tom

Hyan

Foto Ford

1 Ford Capri 1600 GT (1970) našeho fotografa Jiřího Maršíčka na jízdě veteránů v Ratajích 2024

2, 3 Ford Capri v provedení GT se sportovně laděným interiérem (1969)

4, 5 Ford Capri druhé generace na prvních reklamních snímcích (1974)

toto rozdvojení, britské vozy měly britské motory a německé dostaly německé, což se však později promísilo, jak došlo k racionalizaci; nemluvě o aplikacích dalších (OHC: americké čtyřválce Lima 2.3 a evropské Pinto 1.6/2.0 coby nástupce obou V4). Konstrukce Capri byla ve své době klasická, motor uložený podélně vpředu poháněl tuhou zadní nápravu, vedenou listovými pery, zatímco vpředu byly pružinové vzpěry McPherson, tedy oblíbené řešení Forda (ostatně inženýr Earle S. MacPherson byl Fordovým zaměstnancem, kde svůj vynález zdokonalil a uplatnil). Hřebenové řízení bylo převzato z vývoje pro Cortinu Mk.III, na předních kolech standardně kotoučové brzdy a vzadu bubnové, u verzí GT s posilovačem. Na rozdíl od Mustangu se pro Capri nikdy neuvažovalo o otevřené verzi, všechny Capri byly čtyřmístné kupé. Zájem po premiéře byl obrovský,

v roce 1970 vyrobili v Halewoodu 84 973 Capri a v Kolíně nad Rýnem rekordních 169 740 (překonáno 183 933 kusy v roce 1973), a tak v letech 1970 – 1974 vypomáhala třetí výrobní linka v Saarlouisu na německo­francouzském pomezí (ano, to je ta továrna, které hrozí zavření po ukončení produkce Focusu v roce 2025).

Německý Ford odpočátku uvedl vidlicové čtyřválce z Taunusu (1,3/1,5/1,7 litru s obdobnými výkony 46/55/68 kW, resp. 63/75/93 k jako Britové), ale i vlastní šestiválce V/60° (nejprve 2.0/2.3 litru s výkony 78/93 kW, tedy 106/126 k). Vrcholem nabídky se pak v roce 1971 stal Ford Capri RS 2600, poháněný větší verzí motoru řady Cologne (Köln) V6 objemu 2631 cm3 (ø 90 x 69 mm) se standardním výkonem 110 kW (150 k)/5800 min­1 a hliníkovými hlavami válců Weslake. Ještě téhož roku vyjely

Foto

Ford Capri třetí generace ve špičkovém provedení 2.8 Injection (vstřikování Bosch K-Jetronic, 118 kW/160 k)

závodní verze s dále zvýšeným objemem válců na 2812 cm3 (převrtáno na 93 mm) a 2940 cm3 (na 95 mm, zdvih zůstal 69 mm). Druhá se uplatnila zejména na okruzích, v roce 1971 dosáhl výkon 206 kW (280 k) a Dieter Glemser ovládl ME 1971 cestovních vozů. Vyhrál v Zeltwegu, u nás v Brně, ale také s Alexem Soler­Roigem vytrvalostních 24 h Spa­Francorchamps, Double 6 h Paul Ricard (druzí Stommelen/Birrell) a 4 h Jarama, s Helmutem Markem dominoval 6 h Nürburgringu. V celkovém hodnocení dalšího ME 1972 se mezi prvních šest Fordů vklínili jen dva jezdci velkých BMW (Fitzpatrick/Peltier čtvrtí); pořadí bylo Jochen Mass, Dieter Glemser, Gerry Birrell a šestý Gérard Larrousse, přičemž dvojice Stuck/Mass vyhrála také 24 h Spa­Francorchamps. Rok 1973 už znamenal ústup ze slávy, tři vítězství stačila na druhé místo

za BMW, 1974 Ford porazil BMW jen díky úspěchům ve II. divizi (Escort RS), ale Hans Heyer se stal mistrem Evropy 1974 (střídal oba typy, na novém Capri RS 3100 vyhrál 4 h Jarama, druhý triumf 1974 si připsali Stommelen/Mass v Zandvoortu). Capri RS ovšem jely také MS značek, 1973 byli Birrell/Fitzpatrick sedmí v 1000 km Nürburgringu (vyhráli Ickx/ Redman na Ferrari 312 PB), ale ve 24 h Le Mans 1973 jejich šestiválce nevydržely. A zmíněná verze 2,8 litru o výkonu 162 kW (220 k)? Ta posloužila v automobilových soutěžích, Jean­Francois Piot byl sedmý za silnějšími vozy (vyhrála Matra 660) v Tour de France Auto 1971, ve stejné sezoně obsadil Walter Röhrl druhé místo na Bavorské rally. Nelze zmiňovat všechny sportovní úspěchy Fordu Capri RS, který pro Capri RS 3100 (1974) přešel z motorů Cologne V6 2,9 litru dotažených ►►►

► FORD CAPRI 1600 GT (1970)

MOTOR – kapalinou chlazený řadový čtyřválec Ford Kent Crossflow, uložený podélně vpředu, litinový blok a hlava válců, OHV 2V (řetěz); pětkrát uložený klikový hřídel; jeden karburátor Weber 28/36 DCD2; 1599 cm3 (ø 80,98 x 77,62 mm); 9,0:1; 68 kW (93 k) SAE/5400 min‑1 a 138 N.m/360 min‑1 Elektrická výzbroj 12 V, akumulátor 38 A.h, generátor 22 A, na přání alternátor 28 A. PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – jednokotoučová suchá spojka s mechanickým vypínáním; čtyřstupňová převodovka s řazením na podlaze, všechny dopředné stupně synchronizovány (2,972 – 2,010 – 1,399 –1,000 – Z 3,324); stálý převod 3,777; pohon zadních kol.

PODVOZEK – samonosná ocelová konstrukce; vpředu spodní příčná ramena a vzpěry McPherson, vinuté pružiny; vzadu tuhá náprava a podélná listová pera, vpředu i vzadu teleskopické tlumiče, vpředu příčný zkrutný stabilizátor; kapalinové brzdy, dvouokruhové s posilovačem, vpředu kotoučové ø 244 mm a vzadu bubnové ø 228 mm; hřebenové řízení, převod 17,7:1 (3,7 otáčky na plný rejd); ocelová kola 4,5 x 13; radiální pneumatiky 165 SR 13.

ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2560 mm; rozchod kol 1346/1321 mm; d/š/v 4262/1646/1293 mm; světlá výška 114 mm; výška polohy těžiště 480 mm; pohotovostní hmotnost 920 kg, rozložení hmotnosti P/Z 48,5/51,5 %; celková hmotnost 1285 kg; objem palivové nádrže 48 l.

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce) –největší rychlost 160 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 13 s; cestovní spotřeba paliva 9,8 l/100 km.

VÝROBCE – Ford Motor Company, Ltd., Warley, Essex; v závodě Halewood, Merseyside, Velká Británie

6 Ford Capri II model 1976 v luxusní výbavě Ghia (byla v nabídce až do roku 1981 i u třetí generace) 7, 8 Ford Capri 3.0 S třetí generace a jeho sportovní kokpit (od 1978) 9, 10 Zadní výklopná stěna se objevila od druhé generace (na snímcích Capri 3.0 S třetí generace)

Foto Ford

Ford Capri RS 2600 (Jochen Mass/Gérard Larrousse) dojeli druzí v šestihodinovce na starém Nürburgringu 1972

ke 235 kW (320 k) na zcela nový britský Ford­Cosworth GA (DOHC 3,1/3,4 litru), odvozený z Essexu 3.0 V6, a to s výkonem hned o 73 kW (100 k) vyšším! Změna výrobního programu (od 1974 Capri II), ale i předpisů znamenala přechod na méně výkonné cestovní vozy Gr.2 (zejména pro vytrvalostní závody), ale rovněž na monstra Capri Turbo, které pak v barvách Zakspeedu sbíraly další úspěchy jak na okruzích, tak v závodech do vrchu. Sériová produkce znamenala přechod na Capri II (Project Diana), zmizel typický prolis a oblouk za zadním kolem, vozy dostaly obdélníkové světlomety, ale především výklopné víko zádě, takže se proměnily na coupé hatchback (to už Britové předvedli na Jaguaru E­Type a MGB/MGC GT), čímž ovšem vzrostla hmotnost cca o 90 kilogramů. Přestože filozofie britských motorů do britských a německých do německých vozů zůstala při premiéře zachována, bylo jasné, že racionalizace musí přijít. Nejprve britský Essex V4 udělal místo evropskému řadovému čtyřválci Pinto 2.0 (liší se rozvodem OHC stejně jako Lima, ostatní sériové byly OHV), zmizely také německé Taunusy V4 a objevil se Pinto 1.6. Převodovka zůstala čtyřstupňová, na přání třístupňová samočinná, a to vlastní konstrukce Ford C3 z výroby v Bordeaux (tuto továrnu Ford také prodal) místo nakupované Borg­Warner. Jinak se koncepce vozu s pohonem zadní tuhé nápravy prakticky nezměnila, platforma zůstala shodná, ale prostornější karoserie zcela nová. Všech vozů Capri druhé generace vzniklo 403 612, v říjnu 1976 byla ukončena produkce

1 Legendární Zakspeed Capri Turbo, s nímž startovali Harald Ertl, Hans Heyer, Klaus Ludwig a Manfred Winkelhock do roku 1981

2 Tom Walkinshaw (Capri II Essex 3.0 V6) na okruhu Spa-Francorchamps 1975

3 Tým Gordona Spiceho (Capri III) slavil velké úspěchy v britském mistrovství a 24 h Spa-Francorchamps

v Halewoodu, kde se soustředili na Escorty (nyní továrna Jaguar Land Rover) a Capri II pokračoval výhradně v Kolíně nad Rýnem. Ford Capri třetí generace (Project Carla) se představil v březnu 1978, vlastně šlo o větší facelift se čtyřmi kruhovými světlomety a bohatší výbavou, podvozek ani paleta motorů se nezměnily. Úbytek zájmu o automobily s karoserií kupé znamenal soustředění evropského prodeje na Velkou Británii, od prosince 1984 se vyráběly v Kolíně nad Rýnem pouze vozy s pravostranným řízením. Od března 1981 nabízený Capri 2.8i (injection) se stal první variantou motoru Cologne V6 v Británii, když Essex 3.0 V6 v témže roce skončil (od 1969 byl vrcholem nabídky). V roce 1986 se paleta modelů zúžila na 1.6 Laser, 2.0 Laser 2000, 2.8i Injection a 280 (Limited Editions, poslední byla 280 Brooklands). Až do konce výroby vydržel Capri s tuhou zadní

Capri,

4 Ford Capri S třetí generace, vyvrcholení nabídky ikonického sportovního vozu v roce 1978

5 Roger Clark za volantem speciálu Capri 3.0 FWD s pohonem všech kol Ferguson Formula (1969 pro rallykros)

6 Zvláštní série

Tickford Capri 2.8i Turbo ze spolupráce s firmou Aston Martin Tickford (1983)

nápravou, nezávislé zavěšení kol vzadu dostala poprvé nová řada Consul/Granada v roce 1972!

Během let vznikly také různé akční modely a neobvyklé verze. Ve spolupráci se Zakspeedem a Ing. Michaelem Mayem vyjel počátkem osmdesátých let v Německu silniční Capri 2.8 Turbo (jen 200 kusů) ještě s karburátorem, ale zvýšeným výkonem z 99 na 138 kW (ze 135 na 188 k) díky přeplňování; s firmou Aston Martin Tickford (AMT) a Johnem Milesem v Anglii (stovka vozů 1983 – 1987) poladěná série Tickford Capri 2.8i Turbo o výkonu 151 kW (205 k). V dubnu 1970 se vůz představil v USA, prodával se jako Capri (nikoli Ford) v síti Lincoln­Mercury (1970 – 1977) výhradně z německé produkce (Capri I a II), než v roce 1978 připadlo jméno Mercury Capri značkové variantě Mustangu III. Ve vítězstvích na okruzích pokračovaly rovněž Capri II a Capri III, další tři triumfy v barvách Belga ve 24 h Spa­Francorchamps zajistily posádky Gordon Spice/Teddy Pilette (1978) a bratři Jean­Michel a Philippe Martin (dvakrát; 1979 a 1980). Speciály Capri I (Essex 3.0 V6) s pohonem čtyř kol se objevily v rallykrosu (Roger Clark a jeho bratr Stan). Zakspeed postavil známé siluety Capri Turbo Gr.5, jež vítězily na německých okruzích, použil motory BDA 1,4/1,7 litru Turbo (podle předpisů odpovídají 2,0/2,5 litru bez přeplňování). V letech 1979 – 1981 dosahovaly výkonu až 441 kW (600 k). V roce 1981 porazil Klaus Ludwig všechny a s motorem 1,4 litru Turbo se stal mistrem DRM (Deutsche Rennsport­Meisterschaft). Označení Ford Capri se ještě jednou objevilo na dvoumístném roadsteru s pohonem předních kol, který vyráběl australský Ford v letech 1991 – 1994 na podlahové plošině Mazdy 323, a prodával rovněž v USA (Mercury Capri). V roce 2024 oprášil Ford jméno Capri pro elektrický crossover SUV, který ovšem nemá nic společného s touto historií, ani s konstrukční školou Ford, neboť využívá platformu MEB včetně elektromotorů, převzatou z Volkswagenu ID.4 (stejně jako evropský Ford Explorer EV). Nabízí se otázka, proč stratégové marketingu Ford Motor Company věří tomu, že staronové jméno ještě něco řekne dnešním klientům, když zkušenosti jiných prokázaly, že tomu tak není (poslední generace historii nezná, nezajímá se o ni a nedokáže objevit souvislosti, zvláště pokud tu nejsou). Nový Capri z Kolína nad Rýnem míří jinam a má jiné poslání. A Ford Capri z roku 1969 zůstane legendou, tu popsanou první generaci už žádný jiný nepřekoná. ■

Ford

novodobé vydání 2024 coby elektrický crossover z Kolína nad Rýnem

Foto Ford

DAF ATE 2400 (15 – 16 t), těžký sklápěč s motorem 11,1 litru o výkonu až 166 kW (226 k) z poloviny šedesátých let

75 LET NÁKLADNÍCH VOZŮ

Nizozemská

Bspolečnost DAF má sice historii delší než 75 let, ale nákladní vozy vyrábí teprve od 1949...

ratři Hub a Wim van Doorne vlastnili v Eindhovenu mechanickou dílnu, nazvanou podle staršího Hub van Doorne’s Machinefabriek en Constructiewerkplaats, a to už od roku 1928, která se po čtyřech letech a rozvinutí výroby přívěsů i návěsů změnila na novou Van Doorne’s Aanhangwagenfabriek N.V. Konečně pro přechod na výrobu automobilů byla v roce 1948 založena ještě Van Doorne’s Automobielfabriek N.V., přičemž zkratka (a značka) DAF byla zaregistrována už v roce 1931. Nástupcem od roku 1993 je současný výrobce náklad-

TOM HYAN

1 Valník DAF A13 (A16) se představil v roce 1958, na snímku model 1966

2, 3 Podvozek a první prototyp pětituny DAF A50 (1949)

ních vozů DAF Trucks N.V., součást americké skupiny PACCAR, Inc. (původně Pacific Car & Foundry), nadále sídlící v Eindhovenu.

Zatímco technický talent Hub van Doorne vymýšlel nová řešení, jeho bratr Wim ho skvěle doplňoval jako zdatný obchodník; tato spolupráce jim vydržela až do smrti, než předali podnik svým synům a vnukům. Neměli snadné dětství. Hub se narodil 1. ledna 1900 ve vesnici příznačně pojmenované America (ale v nizozemské provincii Limburg!) jako syn kováře. Když se konečně rodiče zmohli na nový dům v Deurne, ►►►

Foto

DAF

Trucks

Foto

DAF Trucks

Slavný DAF F2600, designová ikona šedesátých let s motorem až 184 kW (250 k)

DAF F2800, jeden z největších typů osmdesátých let (řada vrcholila tahačem 3600 ATi Space Cab)

Martinus van Doorne zemřel v roce 1912 na infarkt ve čtyřiceti a jeho choť Petronella se zhroutila. Měli pět dětí, starší dcery si našly zaměstnání jako služky, Hub a jeho mladší bratr Wim (narozen 19. července 1906 v Griendtsveenu) přežili v péči příbuzných. Hub (Hubertus Jozef) van Doorne nejdříve pomáhal v bývalé kovárně svého otce, vystřídal nejrůznější zaměstnání, krátce pracoval pro Philips, než se vrátil do strojírny Mandigers, kde začala jeho kariéra, ale 1. dubna 1928 založil svou dílnu v Eindhovenu, která se stala základem pozdější automobilky. Od oprav vozidel, výroby přívěsů a návěsů, se bratři záhy propracovali

1 DAF N2800 (motor 1160 DKS až 235 kW/320 k) ze spolupráce s americkým Internationalem

2 Cisternový autovlak DAF A2200 DO s motorem 11,1 litru o výkonu 132 kW (180 k) a převodovkou ZF AK 6-80

Tahač DAF 85 CF, modernizace těžkého tahače devadesátých let

ke zvláštním úkolům. Jedním z nich byla zadní náprava systému Trado, která proměnila během čtyř hodin klasický nákladní vůz 4x2 na verzi 6x4 s výkyvnými závěsy poháněných kol, vhodnými do terénu. Další byly sklopné plošiny návěsů pro usnadění nakládky, či jejich kola s dvojmontáží, otočná kolem podélné osy, a plně automatické spojení návěsovým sedlem. Hub za celý svůj život přihlásil 167 patentů.

Po druhé světové válce chyběly zemědělské přívěsy, a tak se DAF pustil do jejich výroby. K dalším vynálezům patří výsuvný motor z přídě autobusu na ližinách pro snadné opravy a údržbu, inovativní cisterny pro

tankování letadel, uplatnění náprav Trado pro vojenská vozidla a zahájení vývoje plynulé převodovky Variomatic a vlastních osobních vozů DAF s dvouválcovými motory. To však už od roku 1949 běžela výroba nákladních automobilů DAF, nejprve s americkými zážehovými motory Hercules, později s britskými vznětovými

Perkins a Leyland, než DAF po zakoupení licence Leyland odvodil vlastní, překonal svého učitele a stal se průkopníkem přeplňování motorů turbodmychadlem včetně chladičů stlačovaného vzduchu.

6 Sklápěč řady 1800 – 1900 DD/DF/DS, dodávaný se šestiválci 5,75/6,15 litru

o výkonu 88 až 121 kW (120 až 165 k)

7 Tahač DAF T2200 DO/DP, dodávaný se šestiválci 11,1 litru

o výkonu 132 nebo 166 kW (180, resp. 226 k)

▲ Bratři Hub a Wim van Doorne, zakladatelé společnosti DAF

3 Luxusní dálkový autobus DAF MB 200 pro 49 cestujících s motorem 11,1 l/132 kW (180 k), uloženým horizontálně uprostřed pod rámem

4 Meziměstský nebo dálkový autobus DAF B1604 se šestiválcem 5,75/6,15 litru vpředu o výkonu 88 až 121 kW (120 až 165 k)

5 Tahač DAF T2600 DP se samonosným hliníkovým návěsem DAF Eurotrailer (skříň 52 až 57 m3; užitečná hmotnost až 23,3 t)

také výrobu autobusů, vojenských vozidel a vznětových motorů (i pro jiné uživatele). První pětituna DAF A50 byla klasickým nákladním automobilem s žebřinovým rámem a trambusovou budkou, obvyklé specifikace modelů 1955 zahrnovaly vznětový šestiválec Perkins 4,7 litru/ 61 kW (83 k), čtyřstupňovou synchronizovanou převodovku Warner a pohotovostní/užitečnou hmotnost 4050/ 5555 kg. První řada zahrnovala typy A30 (3 t), A50 (5 t) a A60 (6 t), a to se zážehovými motory Hercules nebo vznětovými Perkins; hned v počátcích vznikl rovněž lehký A10 Van (1 t) a odvozený pick-up A107, navržený pro export. V roce 1957 byla zahájena produkce motorů v Eindhovenu, vycházely ze šestiválců Leyland O.350 (5,75 litru), resp. O.375 (6,15 litru) a nakonec O.680 (11,1 litru), ale DAF je záhy rekonstruoval a patřil k prvním, kteří zavedli přeplňování turbodmychadlem (od 1959). V roce 1951 si už také vyráběl vlastní budky (dříve subdodávky od karosáren), první charakterizovalo sedm horizontálních chromovaných lišt na přídi, druhá dostala klasickou čelní masku, větší řada 2000 (od 1957) s motory 11,1 litru, určená také pro mezinárodní dopravu, měla rozšířenou masku ve spodní části, ale budka nadále vycházela z předchůdce. Pro vybrané trhy vznikl vůz s kapotovou budkou, známý coby řada A13 až A18 (nákladní), resp. T13 až T18 (tahač). Opravdovým hitem se stal DAF F2600 (od 1962) s velmi moderní budkou ostrých hran, který Nizozemci nabídli i pro československý trh, ale stejně jako velký Saviem i další značky neuspěli (k nám přišlo až Volvo F89).

V roce 1970 vyjela nová řada se sklopnou budkou F1600 až F2000, k nimž o tři roky později přibyly

Během pětasedmdesáti let vzniklo nepřeberné množství různých typů nákladních vozů, DAF postupně rozvinul ►►►

Foto

DAF Trucks

rozšířené modely F2800 s novými motory DAF 11,6 litru, které jako první v sériové výrobě využívaly turbodmychadla s chladiči vzduchu (od 1973). Pro rozvážkovou službu v roce 1975 následovaly menší F700 a F900. V historii značky DAF byly epizody spojení s International Harvester (Američané získali 33 %, rodina Van Doorne si podržela 42 % a nizozemský stát 25 %) v letech 1972 – 1981, což vedlo k uvedení řady N2800 s kapotovou budkou. Další mezinárodní spolupráci měl DAF s britským Leylandem, v osmdesátých letech na základě lehkých vozů Leyland Sherpa/Freight Rover vznikly Leyland-DAF, resp. DAF 200/400, které po bankrotu DAF v roce 1993 převzala nová společnost LDV (Leyland-DAF-Vans) a pokračovala s nimi coby LDV Pilot/Convoy až do vlastního zániku. To však už DAF od roku 1987 vlastnil Leyland Trucks a na základě jeho Roadrunneru nabídl DAF 600, 800 a 1000, později přejmenované na řadu 45 (předchůdce LF).

Nové řady byly uvedeny 1994 (těžká 95), 1991 (lehká 45) a 1992 (střední 65/75/85). Na druhé straně byla v roce 1990 prodána divize DAF Bus (autobusy) firmě United Bus. Po bankrotu zeštíhlené společnosti DAF v roce 1993 následovalo vykoupení managementem firmy a nakonec roku 1996 převzetí DAF Trucks úspěš-

1 DAF XF105, oceněný titulem Truck of the Year 2007

2 DAF FT95 Space Cab, dálniční tahač z roku 1987

3 Výroba

těžkých tahačů řady XF v Eindhovenu (2003)

4 Sklápěč DAF VA400, dědictví po British Leyland, pokračoval coby LDV Convoy až do bankrotu LDV po převzetí ruskou GAZ Group

5 DAF FAT 2000

s novou sklopnou budkou (1970)

nou americkou skupinou PACCAR, která vyrábí rovněž vozy Kenworth a Peterbilt. Když PACCAR v roce 1998 koupil i Leyland Trucks, ocitly se obě historické značky znovu v jedné skupině, přičemž v Leylandu se vyrábějí především distribuční vozy DAF LF. V roce 2000 vyrobil DAF Trucks 28 401 vozů v Eindhovenu a 9755 v britském Leylandu. Už v květnu 1999 byl vyroben půlmiliontý nákladní automobil DAF. Značka také sedmkrát dobyla prestižní evropský titul Truck of the Year (1988 DAF 95, 1998 95XF, 2002 LF, 2007 XF105, 2018 XF/CF, 2022 XF/XG/XG+ a 2023 XD).

Další vývoj už je dobře známý. DAF v rámci koncernu PACCAR od roku 2005 nasadil globální motory MX, které pohánějí všechny těžké nákladní vozy DAF a většinu vozů Kenworth a Peterbilt. Nejnovější generace MX13 a MX11 známe také u nás, ve verzi EU6 se staly pohonnými jednotkami nové generace kopřivnických automobilů Tatra 158 Phoenix (DAF Trucks od srpna 2011 vlastní 19 % podílu na Tatra Trucks). Kuriozitou je, že vedle výroby v Eindhovenu, britském Leylandu a montážním závodě v Brazílii (Ponta Grossa) se nyní speciální automobily DAF vyrábějí rovněž v Kopřivnici, jde o sérii CF Military s originálním podvozkem Tatra s centrální nosnou rourou, určenou pro belgickou armádu. ■

Foto DAF Trucks

DAF T60 (1950)

DAF T15 DD (1957)

Foto

DAF Trucks

Foto

DAF Trucks

TOM HYAN, Plasy (CZ)

ČZ 500, největší předválečný typ s dvoudobým dvouválcem a továrním sidecarem ČZ podle německé licence Stoy (1940)

NA DVOU KOLECH

Do konce října je otevřena výstava motocyklů ČZ v Centru NTM v Plasích...

1 ČZ-Koch 350 OHC, prototyp s kombinací rámu připravované ČZ 250 a čtyřdobého jednoválce 350 cm3 konstruktéra J. F. Kocha (1935)

2 Walter 250 OHC z původní výroby v pražských Košířích, který se stal základem úspěšných závodních ČZ se čtyřdobými motory (1950)

3 ČZ 200 typ 890, prototyp se čtyřdobým motorem DOHC od Ing. Františka Pudila, se nedostal do sériové produkce (chyběly finance)

Poprvé jsme Plasy navštívili na jaře u příležitosti uvedení Národní kulturní památky v podobě automobilu Tatra 77a do historické garáže z roku 1912 v hospodářské části kláštera Plasy, součásti Centra stavitelského dědictví NTM, kde si můžete vzorně restaurovaný vůz prohlédnout a dozvědět se podrobnosti. Kromě Tatry 77a a stálé expozice stavitelství tam lze až do 28. října 2024 zhlédnout výstavu ČZ – Motocykly s příběhem, která zahrnuje opravdu vzácné kousky ČZ ze strakonické produkce. Působivá expozice nabízí průřez produkcí ČZ od prvních strojů až po neslavný konec pod taktovkou italské Cagivy, která pro vlastní finanční problémy výrobu zastavila. Pozoruhodné jsou vystavené tovární prototypy ze sbírky ČZ, a.s., Strakonice, ale i další exponáty od NTM Praha a soukromých sběratelů. Vzniklo přes dva miliony motocyklů ČZ od třicátých let po listopad 1997, kdy společný podnik ČZ­Cagiva ukončil činnost. ČZ se vyvážely do ce­

lého světa včetně USA (například v roce 1956 do 112 zemí). S výjimkou ploché dráhy vznikaly ve Strakonicích závodní motocykly pro všechny sportovní disciplíny od motokrosu (sedm mistrů světa) po silniční závody. Bohužel v roce 1997 tvořilo motocyklové oddělení ČZ­Cagiva jen desetinu podniku, který dodnes zůstává v českých rukou a vyrábí jiné strojírenské produkty (turbodmychadla, řetězy, obráběcí stroje).

Výstava je také připomínkou významných konstruktérů a jejich práce. J. F. (Jaroslav František) Koch

(1893 – 1983) spolupracoval s ČZ na řadě prototypů, ale po válce uspěl s ikonickým skútrem Čezeta. Kromě toho byl tvůrcem motocyklů Praga BD. Jaroslav Walter (1905 – 1975), nejmladší syn Josefa, zakladatele firmy Walter, přešel z nového rodinnéko podniku do Strakonic a podílel se především na vývoji a nasazení čtyřdobých závodních motocyklů ČZ. Jeho žák Ing. František Pudil (1933 – 2000) vytvořil mnoho čtyřdobých motorů, z nichž typ 860, čtyřválec 350/500 pro Velké ceny, je vyvrcholením konstrukčních aktivit značky. Navzdory všem překážkám, minimální podpoře a rozhodnutí o ukončení závodní činnosti s tímto motocyklem Bohumil Staša dobyl třináct vítězství a druhé místo ve třídě 350 cm3 na Velké ceně ČSSR 1971 v Brně. Bohužel dlohodobá frustrace z úpadku motocyklové výroby v Československu se podepsala na Pudilově zdraví, zemřel nečekaně v garáži při práci.

Výroba jednostopých strojů ČZ začala motorovými koly, u jejího konce bylo opět motokolo ČZ Orion ze závodu ČZ Blatná, kde se snižovala výroba dílů pro motocykly, a proto volili rozšíření o motokola. Stroj s italským motorem Bernardi 35 cm3 se ale vyráběl jen krátce, do Národního technického muzea jej věnoval náš první kosmonaut Vladimír Remek, jenž kolo v roce 1995 dostal coby obchodní zástupce ČZ v Rusku jako součást své odměny. ■

4 ČZ 420 typ 860, verze 1972 pro třídu 500 cm3, čtyřdobý čtyřválec konstruktéra Františka Pudila pro Velké ceny

5 ČZ 350 typ 510, další z prototypů Františka Pudila pro přechod na čtyřdobé motory, na kterém nakonec jezdil on sám (výroba neschválena)

6 ČZ 125 C (1952) novozélandských manželů MacDonaldových, kteří se dvěma stroji tohoto typu na svatební cestě objeli celý svět (30 000 km)

7 ČZ-Cagiva 125 Roadster 869, první a poslední sériová realizace Pudilova čtyřdobého motoru pod taktovkou nového italského partnera

8 ČZ 125 MX typ 519, poslední z továrních motokrosových strojů, nyní s kapalinou chlazeným motorem (1992)

9 Motorové kolo ČZ Orion 35 (výroba ČZ Blatná 1995), které muzeu věnoval kosmonaut Vladimír Remek

NTM – CENTRUM STAVITELSKÉHO DĚDICTVÍ

Pivovarská 5, 331 01 Plasy, Česká republika www.muzeum-plasy.cz; www.ntm.cz csd@ntm.cz

tel. 420 373 300 730, 733 otevřeno 10 – 17 h, Čt-Ne; v létě rozšířeno na Út-Ne základní vstupné 200 Kč, snížené 150 Kč

Hasičský Barkas B1000 s dvoudobým tříválcem Wartburg 1000 (312) a jeho předchůdci V901/2 klasické koncepce

INTERAKTIVNĚ...

Nové muzeum ve Frankenbergu je interaktivní podívanou, zaměřenou na rodiny

Upadající zájem o stánky historie vedl tvůrce

Das Erlebnismuseum ZeitWerkStadt, tedy zážitkového muzea ve východoněmeckém Frankenbergu, k vytvoření interaktivních expozic s nejmodernější technikou, určených především pro vzdělávání mladých lidí, resp. celých rodin s dětmi. Návštěvník dostane token, který ho opravňuje nejen ke vstupu, ale i ke spouštění atrakcí, k nimž patří prvotní výběr virtuálního průvodce, jenž ho pak nenáročnou formou na různých stanovištích seznámí s exponáty, jejich přínosem a historií.

Muzeum je nejen obrazem dějin svobodného Saska (Sachsen) a města Frankenberg, ležícího dvanáct kilo­

a mladé návštěvníky...

TOM HYAN, Frankenberg (D)

1 Poslední Barkas B1000-1, skříňový 1,0 t s licenčním motorem VW 1,3 litru/ 43 kW (58 k), vyrobený v dubnu 1991

2 Framo HT 1200, velký typ 1,0 t se čtyřdobým čtyřválcem 1,2 litru/ 25 kW (34 k), se vyráběl v letech 1937 – 1939

metrů severovýchodně od Chemnitzu (Saské Kamenice) a čtyřicet od českých hranic, ale rovněž průkopnických činů a vynálezů, jak dokumentuje také až do 28. října otevřená výstava rekvizit Leonardo da Vinci na základě stejnojmenného divadelního představení o všestranném umělci a vynálezci v Opeře Chemnitz. Velká část expozic v supermoderním účelově postaveném pavilonu připomíná místní průmysl, tedy především textilní, tabákový, tiskárenský a strojírenský. A proč jsme do zážitkového muzea přijeli? Hledali jsme někdejší Fahrzeug­Museum ve Frankenbergu, které bylo od roku 1996 výhradně historií automobilů Framo (Frankenberger Motorenwerke) a poválečných ná­

stupců Barkas, jež se vyráběly nejprve tam a od 1933 v nedalekém Hainichenu. V roce 1993 získalo sdružení Fahrzeugmuseum Frankenberg e.V. tovární sbírku zlikvidované firmy Barkas­Werke a po třech letech ji zpřístupnilo veřejnosti v místní Blumenhalle na Mühlbacher Strasse, kde muzeum sídlilo do konce 2019. Od července 2021 je většina sbírky k vidění právě v novém ZeitWerkStadt na Chemnitzer Strasse ve Frankenbergu.

3 Nákladní tříkolka LT 300 PV s jednoválcem 295 cm3 o výkonu 5,1 kW (7 k) a užitečnou hmotností 500 kg z roku 1933

4 Osobní tříkolka Framo LT 200S se vzduchem chlazeným jednoválcem 192 cm3 o výkonu 4,4 kW (6 k) z roku 1932

5 Dvoudobý tříválec Wartburg 1000 (AWE 312) poháněl vozy Barkas B1000

6 Framo V500 Danzig (1950 – 1951), přímý předchůdce prvních poválečných vozů, ale ještě s dvouválcem 0,5 litru chlazeným vzduchem

7 Barkas V901/2 model 1958, poháněný tříválcem Wartburg 900 (311) o výkonu 20,6 kW (28 k), coby kombi továrního servisu

8 Dvoupístový dvoudobý dvouválec Framo U500 o výkonu 12,5 kW (17 k) z let 1942 až 1951

Zatímco v původní hale byla vozidla postavena v nízkých místnostech, v novém stánku interaktivní historie jsou vybrané vozy v působivých vzdušných expozicích jak v přízemí, tak ve vyšším podlaží, a to citlivě zakomponovány do zajímavého okolí. V dubnu 1923 založili Jörgen Skafte Rasmussen (Dán, který vystudoval v Německu), Richard Blau a Paul Figura novou společnost pro výrobu kovových dílů pro Rasmussenovy motocykly a automobily DKW, která se v roce 1927 pustila do stavby vlastních tříkolek Framo, osobních a lehkých užitkových, z nichž se později vyvinuly nákladní vozy Framo, vyráběné až do roku 1943, než byla produkce po znárodnění v roce 1949 obnovena předválečnými typy V501/2 s dvoudobými dvoupístovými dvouválci Framo U500 a užitečnou hmotností 0,77 tuny. Vylepšená řada V901, nyní s tříválcem IFA 900 cm3 z Eisenachu, se stala základem prvních vozů přejmenovaných na Barkas, ještě kapotové koncepce a pohonem zadních kol. Revoluci pak znamenal trambusový Barkas B1000, vyráběný od 1961 v průběžně vylepšovaných verzích s tříválcem Wartburg 992 cm3 a pohonem předních kol, přičemž poslední vozy B1000­1 dostaly licenční čtyřdobé čtyřválce VW 1300. Měly základní užitečnou hmotnost 1,0 t (skříňový). S nimi produkce i historie značky Barkas na jaře 1991 skončila. Poslední Barkas, jeho předchůdce a tříkolky Framo najdete v novém muzeu v mnoha exemplářích. ■

DAS ERLEBNISMUSEUM ZEIT-WERK-STADT

Chemnitzer Strasse 64, D-09669 Frankenberg/Sa., Německo www.zeit-werk-stadt.de willkommen@zeit-werk-stadt.de

Tel. +49 (0) 372 06 61 960

Otevřeno denně mimo pondělí 10 – 17/18 h Základní vstupné 12,50 eur

Foto

Tom

Hyan

► Stellantis (šéf Carlos Tavares) vyhlásil v roce 2021 po spojení PSA/FCA, že každá ze 14 značek nového koncernu dostane desetiletou šanci na to, aby prokázala svou obchodní životaschopnost! Nesmyslný konglomerát sdružuje značky Abarth, Alfa Romeo, Citroën, Dodge, DS, Fiat, Chrysler, Jeep, Lancia, Maserati, Opel, Peugeot, Ram a Vauxhall, k nimž přidal čínskou Leapmotor (nyní má 51% podíl). Po nelichotivých finančních výsledcích první poloviny 2024 změnil Tavares názor a vyhlásil: „Pokud značka nevytváří zisk, tak ji zrušíme, nemůžeme si dovolit ty, které nepřinášejí peníze!“ Jak objevné, stačilo se poučit z historie koncernu British Leyland, který pohltil takřka celý automobilový průmysl Velké Británie a pak rovněž vyráběl značkové klony na stejném základě! Právě touto cestou se vydal Stellantis, když základem nových Fiatů a všech Opelů jsou Peugeoty.

► Maserati je prý první na řadě, když zaznamenal ztrátu 82 milionů eur v prvním pololetí 2024, a významně se tak podílel na poklesu čistého zisku Stellantisu na 5,6 miliardy eur (tedy o 48 % méně proti 2023). Carlos Tavares (CEO) a Natalie Knight (CFO) připustili, že Maserati může být na prodej, když za první polovinu 2024 dodal jen 6500 vozů (loni 15 300). Nyní ukončili staré Ghibli a Quattroporte, zrušili motory V8 a vyrábějí jen nové GranTurismo, zatímco SUV Grecale je klonem Alfy Romeo Stelvio a supercar MC20 malosériovou záležitostí (loni prodáno 97 v Evropě). Nové modely (pouze elektrické) budou od 2028.

► Výrobce sedadel Recaro je v insolvenci! Tradiční německá firma z Kirchheimu, od roku 2016 coby Recaro Automotive GmbH ve vlastnictví americké investiční Raven Acquisition, je synonymem pro sportovní automobilová sedadla. Vyrábí je podle licence stuttgartská Recaro Holding, která se specializuje na sedačky pro dopravní letadla a stadiony. Recaro je obětí krize automobilového průmyslu, kde elektromobilita ničí malé dodavatele.

► Společnost Allgaier, výrobce ocelových plechů a karosářských dílů v německém Uhingenu, byla v roce 2022 prodána čínskému investoru Westron a v polovině 2023 vyhlásila bankrot! Firmu založil Georg Allgaier v Hattenhofenu v roce 1906, o deset let později přestěhoval do Uhingenu. Od roku 1928 zahájil velkosériovou produkci lisovaných dílů pro automobilky (2006 získal Porsche Supplier Award za vynikající služby). V roce 1946 přidal výrobu traktorů (1949 – 1956 licence Porsche) i zemědělských strojů, od 1953 větrných elektráren. Allgaier­Gruppe měla pobočky v Mexiku, Číně, USA, Švédsku a Španělsku.

ALAIN DELON

(08. 11. 1935 – 18. 08. 2024)

Další část našeho světa odešla. Jeden z nejlepších francouzských herců šedesátých až devadesátých let se nikdy nesmířil s dnešní dobou falešné korektnosti, zloby a nesvárů. Miloval krásné ženy

a krásné automobily. V thrilleru Dva muži ve městě jezdil ve vzácném kupé Ghia 1500 GT, byl ambasadorem značky Lancia, užíval Ferrari a zúčastnil se premiéry Bugatti EB110. Čest jeho památce!

1 S partnerkou Mireille Darc a vozem Lancia Stratos

2 S Romanem Artiolim (zprava) při odhalení Bugatti EB110 v Paříži 1991

Foto

Lancia

Foto

Bugatti

SLAVNÉ MOTORY

DAF DF 615

Jeden z řady prvních vznětových motorů DAF, jež vznikly na základě licenční výroby britského šestiválce Leyland O.350/O.375 od roku 1956 v Eindhovenu, kterou nizozemští konstruktéři rozšířili o řadu odvozených typů pro svoje nákladní vozy. Stali se také průkopníky přeplňování turbodmychadlem (varianty DS/DT). Kombinací vrtání 100,6/104,2 mm a zdvihu 100/120,7 mm vznikly verze o objemu 4760, 5760 a 6170 cm3 (tedy typy 475, 575 a 615), nejprve s výkony 74 až 121 kW (100 – 165 k), jejichž výroba přetrvala tři desetiletí.

Vznětový nepřeplňovaný šestiválec

Přímé vstřikování paliva, OHV 2V (ozubená kola)

6170 cm3 (ø 104,2 x 120,7 mm)

Největší výkon 101,5 kW (138 k)/2600 min‑1

Největší točivý moment 407 N.m/1400 min‑1

Údaje platí pro nákladní vůz DAF A1906 DF (1967)

Kresby

DAF

(Van

Doorne’s

Automobielfabriek

N.V.)

SLAVNÉ MOTORY

Kapalinou chlazený šestiválec do V/90°

Objem válců 2675 cm3 (ø 87 x 75 mm)

Hliníkové hlavy a blok válců, SOHC 4V

Elektronické vstřikování Honda PGM-FI

Kompresní poměr 9,0:1

Výkon 124 kW (169 k)/5900 min-1

Točivý moment 225 N.m/4500 min-1

Údaje platí pro Legend Sedan/Coupé 1989

HONDA LEGEND C27A (V6)

V roce 1985 uvedla Honda svůj první sériový šestiválec

v první generaci sedanů Legend (KA). Verze SOHC 4V byly postupně označeny C20A a AT (= turbo) pro japonský trh, C25A pro export, C27A (nástupce od MY 1988 i pro Coupé), C32A (od 1991) a C35A (od 1996); v nabídce byly i odvozené DOHC (např. C30A se systémy VTEC/VVIS pro první NSX od 1991). Číslo udává zdvihový objem (např. C27 = 2,7 litru), motory řady C sloužily kromě Hondy Legend také v jiných spřízněných vozech (Acura Legend, Honda Accord V6, Rover 827/Vitesse, Sterling 827). Verze SOHC neměly VTEC. Při vývoji bylo využito zkušeností z formule 1. Konec výroby 2005.