Spodový čtyřválec, jenž sloužil prvním Jeepům. Motor vytvořil Delmar (Barney) Ross (1888 1960), který do Willys-Overland Motors přišel od Studebakeru a Rootesu v roce 1938 a vylepšil nespolehlivý čtyřválec 2,2 l (134,2 CID), jehož kořeny sahají do Whippetu 1926. Nový Go-Devil se objevil v sedanu Willys 1939, pak v Jeepu MA/MB a po válce pokračoval v civilních CJ-2A, než přišel vylepšený F134 Hurricane (F Head; do 1971), ale původní SV přežil do 1965 (Jeep DJ a Hotchkiss). Vyráběl se licenčně ve Francii, Japonsku a Argentině; posloužil jako stacionární a lodní motor, ale i osobním vozům Kaiser Henry-J (Allstate) se zvýšenou kompresí 7,0:1 a výkonem 50 kW (68 k) v letech 1951 1955.
Zážehový čtyřválec; 2199 cm3 (ø 79,4 x 111,1 mm) Litinový blok a hlava válců; SV 2V (L-Head)
Stupeň komprese 6,48; jeden karburátor Carter WA-1 Výkon 44 kW (60 k)/4000 min 1 Točivý moment 142 N.m/2000 min 1 Hmotnost motoru 165 kg
Kresba Willys-Overland JEEP WILLYS MB (1943) Foto Tom Hyanradost z autosalonů se vrací, během dvou měsíců jsem navštívil Hannover, Paříž a Prague Car Festival! Potkal jsem spoustu starých i nových známých, viděl nové i staré automobily a měl radost, že lidé spolu opět komunikují, mají společné zájmy a radost ze života. Přihlouplé názory, že autosalony jsou drahou zbytečností, prostě nesnáším, pozoruhodné je, že je často pronášejí příslušníci mladé generace, kteří zjevně považují virtuální realitu za normální stav. Možná jim někdo zapomněl sdělit, že se ve virtuální realitě nemohou ani rozmnožovat...
A pak je tu ještě jeden problém, a to je objektivita dnešních reportérů. Jednou jsem přijel z Detroitu a paní v televizi chtěla povyprávět o tamějším autosalonu. V tom TV‑studiu jsem byl zbytečně, paní už věděla jaká je přece v USA krize a že tam žádné nové vozy nebyly! Tento měsíc jsem měl z jiných reportáží z Pařížského autosalonu obdobný pocit, když jsem se dozvěděl, že se tam mělo mluvit už jen čínsky, nic tam nebylo a nic jiného než elektromobilita neexistuje. Samozřejmě, na výstavišti jsem žádného z těchto pisálků nepotkal. Pravda, nic není jako dříve. Čínské automobilky měly v Paříži oficiálně dva stánky, velké evropské osm, jiné vozy různého původu byly v expozicích menších firem, nechyběla řada startupů, ale také klasických i nových sportovních automobilů, osmi válců i dvanáctiválců. Největším problémem se stali opět nenažraní, kteří chtěli zvýšit gáži, a tak přestali ve Francii prodávat benzin. V té zemi jsem si nakoupil jídlo dvakrát až třikrát levněji než u nás, a to nemám francouzský plat a byl jsem vždy stávkokaz. Jsem rád, že mohu pracovat a máme o čem psát...
Přeji příjemné čtení, pevné zdraví a radost z jízdy!
Member of the International Jury ENGINE + POWERTRAIN OF THE YEAR
Member of the International Jury CAR OF THE YEAR
Člen mezinárodní jury
MOTOR + POHONNÁ JEDNOTKA ROKU
mezinárodní jury VŮZ ROKU
Chairman of the Jury AUTO ROKU 2021/2022 v ČR
SEDMÝ ROČNÍK číslo 11 (79), listopad 2022 Internetový měsíčník, vychází od roku 2016 na
šéfredaktor: Ing. Tomáš Hyan tom hyan@caroftheyear cz +420 603 725 139
fotograf: Jiří Maršíček jiri@marsicek net art director: Mgr. Helena Hyanová helena hyanova@gmail com adresa redakce: Křižíkova 37, 186 00 Praha 8 © TH Motormedia, 2022 redakční spolupráce: MUDr Jiří Nezdařil sr , MUDr Jiří Nezdařil jr , Ing Jiří Wohlmuth
Mondial de l’Auto Paris 2022 2
AUDI S8 4 0 TFSI Quattro (2022) 8 ŠKODA Karoq Sportline 2022 12
MAZDA 2 Hybrid 2022 (ZV) 16
FORD Kuga 2 5 HEV (CX 482) 20 Made in Italy 22
FORD Mustang 2024 (S650) 26
TERBERG Special Vehicles 28 ALCAR Bohemia 2022 / 2023 32 ŠKODA Motorsport 2022 / 2023 34 Phil Read (1939 2022) 36
Jochen Rindt (1942 1970) 38
Jezdci formule 1 42 Most Histocup 2022 43 Jezdci formule 1 44 The Most Classic 2022 45 Historic Minardi Day 2022 46 CISITALIA Automobili (1946 1964) 48 Motocykly GARELLI (1919 2022) 54
Nadace Elišky Junkové: AGRO Formule Easter (1981 1986) 58
MARSHALLS of Gainsborough (1848 1994) 60
Předseda poroty AUTO ROKU 2021/2022 v ČR
► Za volanty nových automobilů BMW i4 M50 Gran Coupé, Hyundai Kona N, Opel Astra, Škoda Fabia, Mini Cooper S E, Renault Mégane E-Tech a dalších ► Prague Car Festival ► Italské speciály Moretti ► První závodní vůz z Kopřivnice
Unikátní motory Junkers
► Finále formule 1
Denny Hulme
DTM 2022 a mnoho dalšího
Podobně jako loni v Mnichově zachránily autoshow Mercedes-Benz a BMW, tak letos Paříži punc světového podniku přinesly pře devším expozice Groupe Renault, ale také skromnější Stellantis, jež o tiskovém dnu v pondělí 17. října 2022 navštívil francouzský prezi dent Emmanuel Macron, který se zastavil nejprve u Renaultu (uvítal ho italský šéf této skupiny Luca de Meo) a poté Stellantisu (čekal na něho portugalský šéf této skupiny Carlos Tavares), když s představiteli francouzského autoprůmyslu o den dříve povečeřel. Zatímco Renault prezentoval všechny své značky Renault, Alpine, Dacia a Mobilize, konkurenční Stellantis pro menší stánky vybral jen Peugeot, DS Automobiles a americký Jeep. Ostudou ovšem byla především absence Citroënu...
TOM HYAN a ROBERT HYAN, Paříž (F)1, 2 Alpine
Alpenglow Concept, vize budoucnosti s možností vodíkového paliva pro klasický pístový motor
3 Extrémní vylehčená verze Alpine A110 R (Radicale)
Zároveň bychom rádi vyvrátili módní blud různých reportérů a pseudoodborníků (i českých), že autosalon se konal pod převahou čínských automobilek. Velké stánky měly pouze Great Wall v hale 6 na výměře zhruba třetiny plochy co obsadila Groupe Renault, druhý byl BYD v hale 4 na ploše srovnatelné s expozicí francouzských značek Stellantis (Peugeot/DS Automo biles). Další čínské vozy byly podobně jako jiné kurio zity roztroušeny v malých expozicích různých podni kavců. Pravdou je, že o evropský trh Číňané znovu vážně usilují, když zvládli výrobu podstatně jednoduš ších elektromotorů (na rozdíl od spalovacích motorů), a tak zakládají dceřiné společnosti pro prodej svých produktů. Jsou to např. Great Wall Motor Deutschland GmbH v Mnichově, SAIC Motor Europe v Amsterdamu nebo BYD Europe B.V. v nizozemském Schiedamu, ale
mnozí lokální prodejci (SAIC Motor France, Maxus France, Eurasia Motor Company a další). Bohužel Francouzi se opět vyznamenali. Zřejmě je
dnešním podivném světě málo problémů, a tak uměle vyvolávají nové krize. V době autosalonu ochromila do pravu především v Paříži a okolí vleklá stávka zaměst nanců rafinerií TotalEnergies a ExxonMobil, kteří touží po prohloubení inflace zvyšováním svých platů! Čerpací stanice bez zásob, dlouhé fronty vozidel, narušení ve řejné dopravy a druhý den v úterý generální stávka, to byl obrázek Francie při zahájení mezinárodního auto salonu Mondial de l’Auto 2022, který se konečně mohl konat po koronavirových restrikcích minulých let. Méně je někdy více, viděli jsme zajímavé novinky, jež jsme si pohodlně stihli za jediný den prohlédnout při umírněném počtu vystavovatelů (na rozdíl od dřívějších let pouze pavilony 3, 4 a 6 na výstavišti u Porte de Versailles). Luca de Meo, generální ředitel Groupe Renault, byl na stánku Renaultu už před osmou ráno podobně jako my (Because We Love Motor Shows, zněl slogan Renaultu), a tak jsme s ním stačili prohodit pár vět u vystavených konceptů, které jsou oslavou legendárních vozů Re nault 5 a 5 Turbo (až po tiskové konferenci byl odhalen Renault 4EVER Trophy Concept). Staly se ozdobou
sériového
E-ternité,
možností
Austral, jedna
dvou
novinek
padesátin
jízdy
4EVER
extrémní vzpomínka
oblíbený lidový
Manifesto
elektrická buggy
druhem
obručí kol
stánku spolu s novým crossoverem Renault Austral (náhrada Kadjaru v segmentu C-SUV), jehož sériová vý roba se na vylepšené platformě CMF-CD třetí generace rozběhla ve španělské Palencii. Kompaktní Austral má rozvor náprav 2667 mm, celkové rozměry 4510 x 1825 (2083) x 1618 mm a dodává se jak čtyřválec 1.3T Mild Hybrid 12 V 140/160, tak tříválce 1.2T Mild Hybrid Advan ced 48 V 130 a 1.2 E-Tech Full Hybrid 200 (1,7 kWh Li -Ion 400 V). Čísla udávají zaokrouhlený výkon pohonné jednotky v koňských silách. Nechybí ani inovované řízení všech kol 4Control Advanced (natáčení vzadu o 5°), nej novější generace patnáct let vyvíjeného systému. Nový Austral přijde na český trh počátkem příštího roku. Zatímco Renault 5 Concept (R5 Prototype) se objevil už loni v Mnichově, ale až druhý den po přebudovaní stánku z výstavky několika Megane E-Tech Electric, takže pro nás to byla o rok opožděná premiéra díky vtipným marketérům, nový elektrický R5 Turbo 3E měl debut v Paříži coby oslava 50 let sportovní ikony R5 Turbo (se zážehovým motorem uprostřed), která pro slula nejen v soutěžích, ale i na okruzích (R5 Turbo Cup). Elektrické znovuzrození znamená vůz s poho nem zadních kol, trubkovým rámem, výkonem dvojice elektromotorů 280 kW (380 k), zrychlením na sto ►►►
3,5 sekundy (3,9 v režimu Drift) a největší rychlostí 200 km/h. Vůz má vnější rozměry 4006 x 2020 x 1320 milimetrů, rozvor náprav 2540 mm a z jeho hmotnosti 980 kg připadá 520 kg na akumulátory (Li-Ion 42 kWh). Sériovou elektromobilitu Renaultu naznačil osobní Kan goo E-Tech Electric a připravovaný Scénic 2024, uve dený jako Scénic Vision už na summitu ChangeNOW v Paříži v květnu 2021 coby koncept ecodesignu (70 % recyklovaných materiálů, z 95 % recyklovatelný), eco pohonu (H2-Tech Electric 160 kW, akumulátor 40 kWh a vodíkové FC 16 kW) a bezpečnosti (vyspělé jízdní asi stenty). Sériové verze budou mít rovněž znovuzrozené R5 pro rok 2024 a nejnovější R4 (B-SUV), jejíž styl dramaticky naznačila zvýšená studie Renault 4EVER Trophy Concept, přičemž oba nové elektromobily mají zaujmout místa, která dosud držely Clio a Captur. Údaje o výkonu elektromotoru nebyly zveřejněny, pouze rozvor 2570 mm, vnější rozměry 4160 x 1950 x 1900 mm (!) a pneumatiky 255/55 R 19. Bylo také uvedeno, že všech na vozidla na platformě CMF-BEV budou skutečně Made in France (ElectriCity Hub v Douai, Maubeugé a Ruitzu). Vrcholným kouskem na stánku Alpine byl vodíkový Al
1 Peugeot 9X8 Hybrid, sportovní prototyp, jenž zaútočí na první místo ve 24 h Le Mans 2023
2 Dacia Sandero s novou vizuální identitou značky
3 Carrosserie Caselani z italského Sospira už pět let dodává kity pro přestavbu lehkých užitkových vozů Citroën ve stylu legendy typu H
4 Peugeot 408, spolu s Australem největší novinka salonu pro velkosériovou produkci
5 Hopium Machina Vision, francouzská představa o sedanu budoucnosti s vodíkovými palivovými články
6 NAMX HUV, vodíkový crossover s designem od Pininfariny, jedno z velkých překvapení autosalonu
7 Systém patentovaných výměnných nádrží (capsules) NAMX HUV a jejich plnící stanice
penglow Concept ve stylu sportovních prototypů LMDh (Le Mans Daytona hypercar), ale sedadlo jezdce je umístěno v ose vozu mezi dvěma nádržemi na stlačený vodík (70 MPa) pro blíže neurčený spalovací motor (právě vodíkové palivo by mělo prodloužit jejich zatraco vanou existenci). Značku Alpine obnovil Carlos Ghosn, bývalý šéf Groupe Renault v roce 2016, bohužel kupé
A110 bude posledním typem se spalovacím motorem (elektrický nástupce vznikne ve spolupráci s Lotus Cars). Alpine plánuje nový vstup do WEC v sezoně 2024, sériové modely doplní sportovní hothatch (varianta R5) a také kompaktní crossover Alpine GT. Sportovní vý bavy, označené Alpine, dostanou vybrané vozy Renault (premiéra na Australu). Nová verze Alpine A110 R (Radi cale) má sníženou hmotnost na 1082 kg při shodném výkonu 221 kW (300 k), vznikne i limitovaná série A110 R Fernando Alonso. Byly vystaveny také elektrická A110 E-ternité a monopost formule 1 Alpine A522. Původně rumunská Dacia slaví obrovské úspěchy v celé Evropě především proto, že nabízí automobily přijatelné ceny, prosté zbytečností, jež klient nepotřebuje. Bohužel také Dacia musí respektovat mnohdy nesmyslná roz hodnutí EU, které její vozy zdražují. Na stánku v Paříži předvedla všechny modely v novém designu s přepraco vaným logem na přídi, ale také svůj první elektrifikovaný automobil Jogger Hybrid (1.6 E-Tech) a studii elektrické buggy Manifesto Concept, zatímco velký Bigster SUV ještě chyběl. Samostatný stánek Mobilize uvedl novou divizi Groupe Renault, zaměřenou na sdílení elektric kých vozidel a ekologickou mobilitu. Nenápadný černý sedan Mobilize Limo jsme přehlédli, vychází z čínského Jianglingu (EM 110 kW, aku 60 kWh) a je určen pro taxi službu; Mobilize Duo tvoří pokračování Renaultu Twizy (ale s uzavřenou karoserií) a Mobilize Solo je krytá jed nomístná tříkolka pro sdílení v městském provozu. Carlos Tavares má sice na jedné straně zdravé názory, na druhé už za časů Groupe PSA udělal z Opelu pouze
8 Jeep Avenger 4x2, nejmenší základ evropského portfolia americké značky
9 Elektrický koncept DS e-Tense Peformance uvádí nové designové prvky, jaké uvidíme v sériových vozech DS
10 Mobilize Duo, městský elektrický vozík, nástupce Renaultu Twizy
11 Zleva Christian Meunier, Carlos Tavares a John Elkann při premiéře konceptu Jeep Avenger 4x4
12 Nová DS4 druhé generace, kompaktní crossover, vyráběný u Opelu v Rüsselsheimu
klon Peugeotu a pokračuje u Stellantisu v převedení vý robků dvanácti kdysi jedinečných originálních značek na společné platformy, což kdysi pohřbilo britský průmysl. Nejzajímavějšími exponáty na stánku Peugeot byly spor tovní prototyp 9X8, který už startoval v závodech WEC 2022 na Monze a Fuji, aby se připravil na start ve 24 h Le Mans 2023, a také zcela nový osobní Peugeot 408 (ve stylu Renaultu Arkana) kromě 508 PSE Hybrid ve verzi kombi a elektrické E-208 (velké E místo malého e prozrazuje novou verzi s delším dojezdem). Generální ředitelka této značky Linda Jackson na autosalonu ozná mila, že v příštích týdnech se objeví koncepční vůz Peu geot Inception, který naznačí podobu nové generace elektromobilů (do Mondialu to asi nestihli)! Na stánku Jeep byly vystaveny dva plně elektrické typy Avenger 4x2 s předním pohonem (!), odpoledne se na tiskové konferenci objevili Christian Meunier (Francouz; Jeep Brand CEO), Carlos Tavares a John Elkann (Stellantis), aby uvedli verzi Avenger 4x4. Ve skutečnosti jde o nový klon Opelu Mokka-e, DS3 e-Tense a Peugeotu e-2008 s drsnějším designem ve stylu Jeepu, ovšem vyráběný v polských Tychách. Dalšími elektromobily budou při pravované Jeep Recon a Wagoneer S. Kompletní řadu modernizovaných DS3 (světová premiéra už bez ozna čení Crossback, když klasická DS3 skončila), DS4, DS7 a DS9 (premiéra verze Opéra Première) uvedla divize DS Automobiles, která vystavila rovněž elektrickou for muli FIA E (nyní pojedou ve spolupráci s Penske Racing) a koncept DS e-Tense Performance s dvojicí elektro motorů (250 kW vpředu a 350 kW vzadu).
Carlos Tavares oznámil, že vysoké náklady na vývoj elektrických vozidel jsou příčinou, proč se automobilky nezúčastňují autosa lonů, což je i případ většiny značek Stellan tisu. Proto loňská IAA v Mnichově a letošní Mondial de l’Auto v Paříži proběhly ve vý razně menším rozsahu. Uvedl, že na nedáv ném autosalonu v Detroitu 2022 byly vysta vené vozy na podlaze, drahé konstrukce stánků už patří minulosti. Carlos Tavares také upozornil na nekalou konkurenci čín ských výrobců, kteří vyrábějí za zcela jiných podmínek, a proto navrhuje zavedení cel pro čínské vozy, anebo podporu evropských automobilek, aby mohly na regulerní bázi s čínskými soupeřit. Zdá se však, že jiným Evropanům je to jedno, ve vidině zisku kola borují s čínskými komunisty. Čína je nadále komunistickou zemí a vstup čínského kapi tálu do evropských podniků se zdá být jed ním z plánů tamější komunistické strany, jak Evropu ovládnout. Kromě toho Tavares vy stoupil proti připravované emisní normě EU7 a navrhl její zrušení. Francouzské překvapení připravily nové značky Hopium a NAMX s vlastními stánky, zejména ten první byl sice rozlehlý, ale kro mě vodíkového sedanu Hopium Machina Vision na otočné plošině tam nebylo nic. Podobné Potěmkinovy vesnice jsme už v Paříži, Ženevě, Frankfurtu i jinde viděli, technické údaje chybí, cena prý bude 120 000 eur, ale plány jsou velké (v tomto případě továrna v Normandii s produkcí dvaceti tisíc ročně a 1500 zaměstnanci od roku 2025). Čtyřmístný luxusní sedan je elektromobil s vodíkovými palivovými články (nádrže se plní do tří minut) a nezná mým uspořádáním elektromotorů o výkonu 368 kW (500 k), jež vozu udělují dojezd 1000 kilometrů a největší rychlost 230 km/h. Společnost Hopium, S.A., na Rue des Belles Feuilles v Paříži, založil Olivier
1 VinFast VF9, největší z vietnamských SUV, uvedený v lednu 2021 pod označením VF33 (a později VF e36) s designem Pininfarina
2 Wey Coffee 02, hybrid s externím dobíjením, který může mít elektrický dojezd až 145 km
3 ORA Funky Cat GT, jeden z čínských výrobků Great Wall Motors
4 Elektrická Mega e-Scouty pro mladé řidiče od 14 let, oslava třiceti let francouzské značky
Lombard, který v roce 2011 dojel osmý ve 24 h Le Mans (vyhrál skupinu LMP2), poz ději testoval vodíkový sportovní prototyp GreenGT v Le Mans a nyní připravuje účast v závodě na rok 2024.
Afro-evropská společnost NAMX (New Automotive and Mobility Exploration) před vedla úhledný crossover HUV (Hydrogen Utility Vehicle) podle designu Pininfarina, který kromě zabudované nádrže vodíku veze šest menších (capsules alias CapX), které se podle potřeby vkládají do otvorů na zádi, nezveřejněným způsobem připojí a okamžitě tak prodlouží dojezd až na 800 kilometrů. Vývoj prý trval pět let, capsules lze plnit za čtyři minuty ve stanicích Cap Xtores, verze s pohonem zadních kol má výkon 221 kW (300 k), silnější s pohonem všech kol 404 kW (550 k), což stačí na zrychlení 0 100 km/h za 4,3 sekundy a nej větší rychlost 249 km/h. Společnost založili Francouz Thomas de Lussac (De Lussac Studio z Paříže) a Faouzi Annajah z Maroka. Francouzský autosalon tradičně ukazuje výrobky malých francouzských specialistů. Na oslavu třiceti let značky Mega, spřízněné s výrobcem minivozů Aixam sans permis (tedy bez potřeby řidičského průkazu), se představila Mega e-Scouty, elektrická sportovní čtyřkolka pro řidiče od čtrnácti let
(rychlost do 45 km/h, dojezd 75 km). Kromě toho společnost Aixam-Mega z Aix-les-Bains předvedla kompletní nabídku standardních minivozů Aixam v několika řadách Emotion, e-Aixam, Minauto a Aixam Pro (lehké užit kové). Pokud jde o Citroën, tak potěšily ales poň italské úpravy Fabrizia Caselaniho ve stylu legendárních dodávkových vozů typu H (karoserie z vlnitého plechu) pro Berlingo, Jumpy, Jumper a Space Tourer (dělá je od roku 2017). Stellantis ve zvláštní expozici v pavilonu 3 předvedl dodávkové vozy Cit roën ë-Jumpy Hydrogen (Peugeot e-Expert Hydrogen) s dojezdem 400 km, které vy užívají vodíkové palivové články, pomocný akumulátor 10,5 kWh a trakční elektromotor 100 kW. Vodíkové systémy se do vozů z francouzské výroby montují v Rüssels heimu, kde vzniká také sesterský Opel/ Vauxhall Vivaro-e Hydrogen. Hned vedle jsme si prohlédli vodíkový Renault Master Van H2-Tech ze spolupráce s firmou Hyvia, který se vyrábí ve Francii (vozy v Batilly, montáž nádrží ve Flinsu a palivových článků v Gretz-Armaninvilliersu u Paříže). Poháněcí soustava se skládá ze čtyř nádrží vodíku po 1,6 kilogramu, palivových článků 30 kW, akumulátoru 33 kWh a trakčního elektro motoru 57 kW (78 k), podobně jako u akumu látorového Masteru E-Tech Electric.
Spalovací motory stále žijí, a tak jsme vi děli sportovní roadstery Devalliet z Manu facture Française d’Automobiles v Tullinsu, poháněné čtyřválci Peugeot 1,6 litru Turbo o výkonu 165 kW (225 k), či hypersportovní kupé Genty Akylone, které je ve vývoji v Saint-Yorre (Vichy) přes deset let s růz nými verzemi motorů o výkonu až 882 kW (1200 k) od šestilitrového Chevroletu V8 a Lamborghini 5,2 litru V10 až po součas ný 3,5 litru V8 od Pipo Moteurs (dodavatel závodních verzí pro Glickenhause). Fré déric Genty svůj splněný sen nazval podle proudové stíhačky SNCASE S.E. 203 Aquilon, což byla francouzská licenční verze britské De Havilland Sea Venom! Jeho přáním je vyrobit patnáct kupé a de set roadsterů, ale to chtěl už před deseti lety. Nelze vypočítávat všechna další díla malovýrobců, jaké jsme v Paříži viděli, roz sah článku na to nestačí... Na závěr připomeňme asijské výrobce, ovšem s tím, že Japonci autosalon kom pletně ignorovali. V roce 2018 byla v Paříži senzací premiéra vietnamských automobilů VinFast, sedanu a SUV se zážehovými dvoulitrovými čtyřválci konstrukce BMW, ale nyní se VinFast vrátil s řadou úhledných elektrických SUV, na jejichž designu spolu pracoval Pininfarina, a také s paletou elek
trických skútrů. Pro expanzi do Evropy má dceřiné společnosti v Paříži, Amsterdamu a Frankfurtu nad Mohanem; v listopadu otevře reprezentační prodejnu v Kolíně nad Rýnem, následovanou jedenácti prodejními místy v Německu, Nizozemsku a přede vším ve Francii. Rázná slečna Le Thi Thu Thuy, místopředsedkyně představenstva VinGroup (založeno 1993) a šéfová (Global CEO) VinFast (založeno 2017), která znač ku před čtyřmi lety v Paříži uvedla, se ne tajila přesvědčením, že jejich vozy jsou špičkové kvality a VinFast se stane oblíbe nou evropskou značkou. Pokud jde o čínské vystavovatele, tak Great Wall uvedl automobily značek Wey (velké SUV) a ORA (osobní elektromobily), jaké už známe z loňského Mnichova, zatímco BYD se do Evropy vrátil s řadou úhledných elektrických SUV a sedanů, jejichž design vzniká pod vedením Němce Wolfganga Eggera, dříve šéfdesignera vozů Alfa Ro meo, Seat, Lancia a Audi/Lamborghini, než v roce 2017 neodolal lukrativní nabídce čínské značky, v jejímž portfoliu podporo vatelů je také americký investor Warren Buffett. Mnoha Evropanům a Američanům totiž spolupráce s čínskými komunisty vů bec nevadí. K dalším novinkám z Paříže se příležitostně ještě vrátíme. ■
Vlastně jsme prožili celý vývoj řady Audi A8 na mezinárodních prezentacích, tu první hli níkovou jsme vyzkoušeli už v roce 1994 ne daleko německého Bonnu, kdy nahradila poněkud těžkopádného předchůdce Audi V8, který v roce 1988 zahájil cestu obnovené německé značky k vidlicovým osmiválcům. Tehdy šlo o první motor Audi V8, ale také o první kombinaci osmiválce Audi s pohonem všech kol Quattro a samočinnou převo dovkou. Od typu V8 se žádná sériová sportovní varianta nezrodila, přestože závodní verze Audi V8 ovládly populární šampionát DTM v letech 1990 a 1991... Nástupcem se stala revoluční řada Audi A8 s hliníkovou konstrukcí Audi Space Frame (spolupráce ALCOA), která už od první generace zahrnovala osmiválcový spor tovní model S8, tehdy ovšem ještě se šestistupňovou manuální pře vodovkou! To už je nyní historie, nicméně osmiválec žije dál v no vém čtyřlitrovém provedení jako
TOM HYANSportovní provedení S8 bylo původně zavedeno už u první generace Audi A8 v roce 1996, tehdy s osmiválcem o větším objemu 4,2 litru
► MOTORY 2022 AUDI A8 (L) a S8
typ vozu motor převodovka výkon spotřeba EU (vždy quattro) (MHEV) [kW/k] [l/100 km]
A8 (L) 55 TFSI 3.0 V6 TFSI (48 V) 8A Tiptronic 250/340 8,1 (8,2)
A8 (L) 60 TFSI 4.0 V8 TFSI (48 V) 8A Tiptronic 338/460 10,7 (10,7)
A8 (L) 60 TFSI e 3.0 V6 TFSI (PHEV) 8A Tiptronic 340/462 2,0 (2,0)
A8 (L) 50 TDI 3.0 V6 TDI (48 V) 8A Tiptronic 210/286 6,5 (6,5)
A8L Security 4.0 V8 TFSI (48 V) 8A Tiptronic 420/571 13,8
S8 (L) TFSI 4.0 V8 TFSI (48 V) 8A Tiptronic 420/571 10,8
vrcholný spalovací motor (ICE) z nabídky Volkswagen Group, když se rozšířil i pod kapoty dalších koncerno vých vozů včetně Porsche a Bentley, ale v modifikované podobě i Lamborghini Urus. Čtvrtá generace Audi A8 na základě konceptu Prologue se představila na IAA 2017 ve Frankfurtu, po standardní verzi s krat ším rozvorem náprav přišla i prodloužená (rozvor delší o 130 milimetrů), pod kapotou se objevily šestiválce i osmiválce (dvanáctiválec 6.3 W12 tiše zmizel). Koncem roku 2019 se vrátila S8, na rozdíl od předchůdců alternativně i v delší verzi, nyní se zvýšeným výkonem inovovaného čtyřlitrového osmiválce Bi Turbo o 38 kW (51 k) na výsledných 420 kW (571 k). Tento automobil stejně jako celá řada A8 prošel na jaře 2021 faceliftem, který vozům vtiskl působivější a ostřejší rysy. Audi A8/S8 je společně s dalšími německými vozy Mercedes Benz třídy S a BMW řady 7 absolutní špičkou nabídky velkých prestiž ních sedanů. V současné době se
tyto velké Audi dodávají výhradně s pohonem všech kol systému Quattro a osmistupňovou samočinnou převodovkou s kapalinovým měničem, ve všech případech doplněným hybridním ústrojím MHEV nebo PHEV. Platí to i pro sportovně laděnou S8, která navzdory hmotnosti přes 2,2 tuny vykazuje obdivuhodné hodnoty zrychlení, když z klidu na sto akceleruje za neuvěřitelných 3,8 sekundy (dříve 4,2 sekundy u třetí generace S8). Vyzkoušeli jsme no vou S8 jen na běžných silnicích, navzdory relativně klidné jízdě a systému vypínání válců COD (z osmi na čtyři, není li třeba plný výkon, což bylo i u třetí generace) jsme se nedokázali dostat pod spotřebu 12,3 l/100 km. Výrobce kupodivu setrvává u zveřej ňování optimistické hodnoty EU 10,8 l/100 km, podle realističtější metodiky WLTP by byla spotřeba vyšší, takže jsme zřejmě byli v normě! Vynikající je podvozek s aktivními tlumiči, proměnnou světlou výškou a pneumatickým odpružením, které se přizpůsobuje stylu jízdy podle vybraného režimu Audi Drive Select, takže celek působí svou ovlada telností dojmem menšího vozu (projevilo
1 Audi S8 je skutečnou vlajkovou lodí značky, svůj přeplňovaný osmiválec 4.0 TFSI Bi-Turbo nyní propůjčuje také pancéřovanému provedení A8L Security
2 Audi S8 vychází ze čtvrté generace A8, která prošla pro modelový rok 2022 decentním faceliftem s drobnými retušemi
4 Virtuální kokpit se třemi displeji a bohatým menu včetně nastavení jízdních režimů Audi Drive Select
5 Displej před řidičem udává průměrnou spotřebu 12,3 l/100 km, kterou se nám podařilo za 500 kilometrů stáhnout z úvodních osmnácti litrů, níže jsme se nedostali
6, 7 Audi S8 je neobyčejně komfortní luxusní sedan se vzduchovým odpružením, ale také velmi prostorný s pohodlnými sedadly
1, 2 Základní objem zavazadlového prostoru činí 505 litrů, pod jeho podlahou je dojezdové náhradní kolo Vyzkoušeli jsme vůz na příplatkových jedenadvacetipalcových kolech a také s posílenou brzdovou soustavou ▼
MOTOR
samočinná osmistupňová převodovka Tiptronic s kapalinovým měničem momentu a možností přímého řazení (4,714 – 3,143 – 2,106 – 1,667 – 1,285 – 1,000 – 0,839 – 0,667 – Z 3,317); Audi Drive Select; stálý převod 3,204; trvalý pohon všech kol Quattro se samosvorným mezinápravovým diferenciálem; sportovní diferenciál Quattro vzadu.
PŘEVODNÉ
PODVOZEK – samonosná karoserie Audi Space Frame s pomocnými rámy; všechna kola nezávisle zavěšena, pětiprvkové závěsy s podélnými i příčnými rameny; odpružení vzduchovými měchy s aktivními tlumiči; příčné zkrutné stabilizátory; kotoučové brzdy ø 400/350 mm, na přání keramicko-kompozitové (uhlíkové) ø 508/483 mm s příčným odvrtáním a vnitřním chlazením, ABS/EBD, ESC/ASR; hřebenové řízení 13,3:1 s elektromechanickým posilovačem a natáčením zadních kol; pneumatiky 265/40 R 20, na přání 265/35 R 21 (testovaný vůz).
ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2998 mm, rozchod kol 1629/1614 mm; d/š/v 5190/1945/1475 mm; součinitel odporu vzduchu cx = 0,28; objem zavazadlového prostoru 505 l; objem palivové nádrže 82 l; pohotovostní hmotnost DIN od 2220 kg, celková 2710 kg, nebrzděný/brzděný přívěs 750/2300 kg.
PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce) – největší rychlost 250 km/h; zrychlení 0 100 km/h za 3,8 s; spotřeba paliva EU 15,1/8,2/10,8 l/100 km; emise CO2 246 g/km.
VÝROBCE – AUDI AG, Auto-Union Strasse 1, 85057 Ingolstadt, v závodě Neckarsulm, NSU-Strasse 1, 74172 Neckarsulm, Německo
se to zejména po přesednutí z automobilu Merce des Benz třídy S). Elektronika bleskurychle a indivi duálně upravuje charakteristiku odpružení každého kola. Sportovní diferenciál a řízení zadních kol pak dále zvyšují požitek z jízdy. Elektromechanický posi lovač řízení pracuje v závislosti na jízdním režimu a rychlosti jízdy. Je zřejmé, že konstruktéři Audi stále více přibližují svoje výrobky klasické koncepci, která se základním pohonem zadních kol vždy patřila k nejlepším, dlouhodobě také pracují na uložení mo toru více vzad nad přední nápravou, což je rovněž pozitivní zprávou pro optimalizaci jízdních vlastností. V nabídce jsou větší litá kola, jedenadvacetipalcová mohou nahradit dvacetipalcová, stejně jako posílená brzdová soustava s většími keramicko kompozitový mi kotouči, což ovšem dále navyšuje nemalou poři zovací cenu. Provedení interiéru, multimediální sys tém a asistenti bezpečnosti jsou na obvyklé vysoké úrovni, kterou je značka proslulá, přístrojovou desku tvoří virtuální kokpit 12,3“ a dva středové dotykové displeje, nahoře 10,1“ a dole 8,6“, tedy systém, jaký najdete i v jiných modelech Audi (zaujal již v nejnovější generaci A6). Od samého počátku A8/S8 (ale i V8) se velké sedany vyrábějí v Neckarsulmu. Nová řada Audi A8/S8 nyní zahrnuje pět různých po honných jednotek, k nimž přibyla verze Plug In Hybrid se zážehovým motorem (60 TFSI e); přehled typů pro evropský trh uvádíme v obvyklé tabulce. Kuriozitou je speciální prodloužená verze Audi A8L Horch, resp. Horch Founder Edition, určená výhradně pro čínskou klientelu a pojmenovaná podle zakladatele značky. Připomeňme, že Audi je překladem jména Horch do latiny, které zavedl zakladatel značky August Horch (1868 1951), když byl vypuzen akcionáři z automobilky Horch, ale chtěl si založit novou. Proti krátké verzi vzrosl rozvor o 260 mm a délka vozu na 5450 milimetrů. Také novodobé A8L Horchy se vyrábějí v Neckarsulmu, každý vůz v dvoubarevném provedení vyžaduje pětatřicet hodin ruční práce navíc.
Ceny šestiválců Audi A8 začínají od 2 645 900 Kč (50 TDI), resp. 2 730 900 Kč (55 TFSI), a osmiválců od 3 082 900 Kč, za testovaný S8 v základní výbavě zaplatíte od 3 704 900 Kč, přičemž příplatková výbava může cenu navýšit, a to například na 4 771 700 korun českých jako u testovaného vozu (více a ak tuálně na www.audi.cz). ■
převodovka výkon spotřeba WLTP [kW/k] [l/100 km]
TSI EVO 6M 85/115 5,7 6,4
TSI EVO 6M/DSG7 110/150 6,0 6,7/6,1 6,7
TSI EVO 4x4 DSG7 140/190 7,5 8,0
TDI EVO
Karoq byl odpočátku očekáván s velkým napětím, jde totiž o SUV přijatelných roz měrů, které může snadno nahradit osobní vozy klasického střihu. Karoqa jsme po znali v roce 2017 na slavnostní statické premiéře ve švédském Artipelagu, oficiálně poprvé usedli za volant koncem téhož roku v sicilském Palermu, když pomineme výjimečnou příležitost při dánských Tannistesten. Oficiální světovou premiéru měla Škoda Karoq na autosalonu IAA 2017 ve Frankfurtu, pro modelový rok 2022 prošla v polovině výrobního cyklu faceliftem a modernizací, s nimiž se
4x4
85/115 4,7 5,2/4,9 5,3
6M 110/150 4,8 5,3
110/150 5,5 6,2
vybraní novináři seznámili na jízdách kdesi v Portugalsku, ale my jsme nový Karoq okusili až v září v Praze, abychom se s ním vypravili do Německa na autosalon IAA 2022 v Hannoveru. Vyzkoušeli jsme automobil se vznětovým motorem 2.0 TDI, který je nyní jediným na bízeným turbodieselem, když starší 1.6 TDI byl nahrazen dvoulitrem o sníženém výkonu na shodných 85 kW (115 k), zatímco my jsme vyzkoušeli 110 kW (150 k), když špičková verze 140 kW (190 k) byla zrušena. Veškeré úpravy probíhají především pro splnění emisních limitů EU. Porovná ním technických údajů zjistíte, že u 2.0 TDI
o výkonu 110 kW (150 k) se sice nezměnily převodové poměry, ale stálé převody u verze se šestistup ňovou převodovkou byly optimalizovány (u DSG zachovány). Souvisí to rovněž s mírnou úpravou otáček největšího výkonu, ale především maxima točivého momentu, které nyní přichází už od 1600 min 1. Náš vůz byl v atraktivním špičkovém pro vedení Sportline s automatizovanou převodovkou DSG a trvalým pohonem všech kol. Náš test jsme pojali jako klidnou jízdu přes noc z Prahy do Hannoveru a naopak rychlou cestu zpět do Prahy. Zejména po setmění jsme ocenili kontrolu mrtvých úhlů s optickým varováním u zpětných zrcátek; pracuje naprosto spolehlivě s velkým dosa hem vzad a varuje před přibližujícími se vozidly, která opravdu můžete přehlédnout. Pro mě jeden z nejužitečnějších asistentů, jaké dnešní moderní vozy mají, na rozdíl od systému Stop/Start, vytvoře ného jen pro splnění emisních limitů EU, jenž může být díky prodlevě při spuštění motoru vyloženě ne bezpečný (to ovšem platí i pro vozy jiných značek).
Přijedete na křižovatku ve tvaru T a dáváte přednost přijíždějícím zprava, podíváte se tam, druhý vůz je ještě daleko, to stihnete, ale ouha, sešlápnete pedál a motor se teprve začne spouštět a když se zpoždě ním sekundy vyjíždíte, přijíždějící vůz už je u vás! Doporučuji tento nesmysl vždy vypínat! Samozřej mě, lze si na něj zvyknout, pokud jste nikdy nejezdili v jiném voze. Bohužel se někdy stává, že systém vypne motor i při pomalé jízdě a pak odmítne samo činně nastartovat. I to je velmi nebezpečné. Při klidné jízdě s využitím dálnice a s častými za stávkami na odpočinek jsme dosáhli průměrné rychlosti 81 km/h na trase 426 km, průměrná spo třeba byla 6,1 litru motorové nafty na stovku kilometrů. To je velmi slušné, jenže cena nafty je nyní vyšší než benzinu (u Shellu v Muldentallu na ně mecké dálnici to bylo 2,389 eura za jeden litr). Zpáteční cesta se započtením pojíždění po Hannoveru (průtrž mračen) byla rychlejší, na trase 491 km do Prahy jsme dosáhli průměrů 102 km/h a 6,5 l/100 km (česká cena 46,50 Kč za litr
1 Nový Karoq přináší vylepšený designový jazyk značky Škoda, za nějž je odpovědný německý šéfdesigner Oliver Stefani původem z Braunschweigu
2 Karoq patří k nejúspěšnějším výrobkům Škoda Auto a dnes se prodává v šedesáti zemích světa
3 Přístrojová deska s velkým středovým dotykovým displejem
4 Rozšířená paleta volby jízdních režimů pro vozy s pohonem všech kol
5 Možnosti individuálního nastavení
6 Informace Offroad včetně praktického kompasu
nafty u MOL Varvažov). Vzhledem k tomu, že celý test vyšel na 1064 kilometrů, je spalovací motor nenahraditelný, s žádným z běžných elektromobilů bychom nedosáhli tak rychlé a pohodlné přepravy, ale promarnili hodiny čekáním u nabíječek. Na dlou hé cesty zatím elektromobily tedy nemohou spalovací motory smysluplně nahradit, jsou výhodné jen na kratší vzdálenosti ve městě, pokud nebereme do úvahy jejich vyšší cenu.
– 0,561 – Z 2,900), stálý převod 4,471 + 3,304; pohon všech kol s mezinápravovou vícelamelovou spojkou.
PODVOZEK – samonosná konstrukce s pomocným rámem; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu příčná ramena a vzpěry McPherson; vzadu víceprvkové zavěšení s příčnými a podélnými rameny; odpružení vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči, příčné zkrutné stabilizátory; kotoučové brzdy, vpředu s vnitřním chlazením; ABS/EBD/BA, ESC/ASR; hřebenové řízení s elektromechanickým posilovačem; pneumatiky a) 215/50 R 18, na přání 225/40 R 19, b) 225/50 R 18, na přání 225/45 R 19.
ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav a/b) 2638/2630 mm, rozchod kol a) 1572/1537 mm, b) 1572/1544 mm; d/š/v 4384/1841/1608 (pro b) 1612) mm; součinitel odporu vzduchu cx = 0,306 0,370; objem zavazadlového prostoru 521/1630 l; objem palivové nádrže 50 l; pohotovostní hmotnost DIN (bez řidiče) a/b) od 1424/1545 kg; celková 2000/2125 2240 kg; hmotnost brzděného přívěsu 1800/2100 kg.
PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce, a/b) – největší rychlost 210/204 km/h; zrychlení 0 100 km/h za 8,9/8,7 s; spotřeba paliva WLTP kombinace 4,9 5,2/5,7 6,1 l/100 km; emise CO2 130 136/149 160 g/km.
VÝROBCE – Škoda Auto, a.s., závod Kvasiny, 51702 Kvasiny 145, Česká republika
Vraťme se však ke Karoqu. Co vše se změnilo? Širší maska přídě, užší hlavní světlomety (na přání Matrix LED), rovněž užší koncové svítilny a nové nárazníky vpředu i vzadu dávají vozu ostřejší vzhled, ale také vylepšenou aerodynamiku spolu s prodlouženým střešním spoilerem, finlety po stranách zadního okna, kryty nových litých kol a zakrytování podvozku (součinitel odporu vzduchu podle verze klesl až na cx = 0,30). Nové je čalounění sedadel, ochránci život ního prostředí mohou volit recyklované z PET lahví (ECO látka), poprvé lze objednat elektricky ovládané sedadlo spolujezdce s pamětí, či třízónovou automa tickou klimatizaci. Byla upravena paleta nabízených motorů generace Evo (viz tabulka), přičemž zážehový 2.0 TSI/140 kW (190 k) je určen výhradně pro Sportline. Pohon všech kol se dodává s tímto moto rem, na přání je i pro 2.0 TDI 150 (testovaný vůz). Turbodiesely mají nyní vstřikování AdBlue systé mem Twin Dosing (tedy před každý ze dvou kataly zátorů). Samozřejmě, typy s pohonem všech kol dostaly vzadu víceprvkové závěsy místo prostorově úsporné a jednodušší torzní příčky. Podle verze můžete volit jízdní režim Driving Mode Select přímo na dotykovém displeji ve středu přístrojové desky; k dispozici v našem Karoqu byly Eco, Comfort, Nor mal, Sport, Individual a Snow (Off Road). Nechybní ani volba informací Offroad (např. kompas a údaj o nadmořské výšce). Ceny se nyní (říjnová aktuali zace) pohybují od 638 900 Kč (1.0 TSI 110 Ambition) do 1 023 900 Kč (shodně 2.0 TSI/TDI 4x4 DSG Sportline Exclusive); testovaný vůz Sportline byl od základní ceny 913 900 Kč (2.0 TDI 150 DSG 4x4). Více a podrobněji na www.skoda auto.cz ■
Škoda Karoq v původní verzi při dynamické premiéře mezi Palermem a Sciaccou na Sicílii v létě 2017
Foto Tom Hyan
Spolupráce Mazda/Ford byla dlouhá léta jed ním z nejúspěšnějších partnerství světových automobilek. Aliance trvala v letech 1974 až 2015, kdy Ford Motor Company držela podíl až 33 % na Mazda Motor Corporation, než v novém tisíciletí Američané odstoupili. V tom období vznikly mnohé společné vozy Mazda/Ford pro evrop ský, americký, japonský a další trhy, vzpomeňme jen dvojčat Mazda 121 a Ford Fiesta, dobře známých v de vadesátých letech také na českém trhu, či kompaktních SUV Mazda Tribute a Ford Escape. Podobně Mazda nabízela menší vozy v kooperaci se Suzuki na domácím trhu, ale vlastního vývoje se nikdy nevzdala, jeho symbolem jsou rotační motory systému Wankel, které s nikým nesdílela. Po odchodu Forda se Mazda stala jednou z největších zcela samostatných automobilek (1,5 milionu vozů ročně), ale globální vývoj tomuto trendu nepřeje, a tak pro vzrůstající náročnost emisních předpisů a homologací (zejména v Evropě) navázala no vou spolupráci s Toyotou, která získala na hirošimské automobilce pětiprocentní podíl. Podle první smlouvy z března 2010 jde především o využití hybridních systémů TMC
spolupráci
TOM HYAN elektromobility, vedle vzájemné výměny modelů (badge
Mazda 2 Hybrid je automobilem, vytvořeným pro specifické podmínky evropského trhu, který vyžaduje důsledné snižování emisí ad absurdum
Kromě Mazdy 2 třetí generace, která z mexického závodu vyjíždí i jako Toyota Yaris (dříve Scion iA) pro americký trh, v Evropě je tomu obráceně. Nová Mazda 2 Hybrid (ZV) přímo vychází z Toyoty Yaris čtvrté generace. Její prodej probíhá paralelně s klasickou Mazdou 2 třetí generace (DJ).
Důvodem uvedení Mazdy 2 Hybrid jsou tedy emise, resp. zlepšení fleetové spotřeby nabídky hirošimské automobilky, která tak nejdostupnější cestou získala nový model zejména pro západoevropské trhy, jaký ve své nabídce zatím neměla. Soustřeďuje se přede vším na nepřeplňované zážehové čtyřválce, zatímco ze spolupráce s Toyotou dostala kompletní hybridní sou stavu s nepřeplňovaným tříválcem, trakčním elektromotorem/generátorem a samočinnou převodovkou e CVT. Na první pohled Mazdu od Toyoty odlišují pouze logo a další označení příslušné značky, kon strukce je shodná, pro Mazdu jsou na českém trhu k dispozici jen patnácti nebo šestnáctipalcová kola. Jde o zcela nový automobil, pod značkou Toyota oceněný prestižním evropským titulem Car of the Year 2021, první na modulární platformě TNGA B (Toyota New
emisní předpisy v Evropě
automobilky ke vzájemné spolupráci a sdílení modelů. Po rozchodu s Fordem vsadila Mazda na Toyotu...
Global Architrecture) pro segment B s vylepšenými jízdními asistenty a zároveň první s novým tříválcem Dynamic Force 1,5 litru včetně hybridního systému THS II čtvrté generace. Zkrátka pro Mazdu 2 Hybrid platí to samé, co pro Toyotu Yaris 1.5 Hybrid. Vyrábějí se ve stejném závodě, jde o první Mazdu z Francie, když produkce byla zahájena 6. prosince 2021 v závodě TMMF (Toyota Motor Manufacturing France S.A.S.) v Onnaingu u Valenciennes. Zážehový tříválec typu M15A FXE vznikl z dvoulitro vého čtyřválce M20A (shodné vrtání i zdvih), který sice přišel o jeden válec, ale v hybridním provedení s Atkinsonovým pracovním cyklem využívá nižší
výkon 68 kW (92 k), který kombinace s elektromotory zvyšuje na celkových 85 kW (116 k) a dovoluje snížení spotřeby i pod hranici 4,0 l/100 km v měst ském provozu. S testovacím vozem jsme ujeli 756 kilometrů ve smíšeném provozu včetně dálkové jízdy do polské Vratislavi, kdy jsme využili dálnice z Prahy do Hradce Králové a zpět. Kupodivu ani při svižné jízdě průměrná spotřeba nepřevýšila 4,4 litru na stovku kilometrů. Průběžnou spotřebu paliva a funkci hybridní soustavy lze sledovat na velkém středovém displeji infotainmentu. Jízdní projev je velmi dobrý, komfortní a méně sportovní, než na jaký jsme u vozů značky Mazda zvyklí. ►►►
1, 2 Přehledná přístrojová deska s kruhovými přístroji před volantem a údajem o průměrné spotřebě 4,4 l/100 km
3, 4 Středový osmipalcový displej infotainmentu s různými údaji (zobrazeny např. tok energie a hodnoty spotřeby 3,6 4,4 l/100 km)
5, 6 Velikost interiéru splňuje všechny běžné nároky, vůz je typován jako pětimístný
MOTOR – hybridní soustava, kapalinou chlazený nepřeplňovaný zážehový tříválec Toyota M15A-FXE, pracující v Atkinsonově cyklu, uložený vpředu napříč společně s trakčním elektromotorem (MG2) a generátorem/ spouštěčem (MG1); čtyřventilový variabilní rozvod DOHC VVT-i (řetěz); elektronické vstřikování paliva, EU6d; 1490 cm3 (ø 80,5 x 97,6 mm); 14,0:1; 68 kW (92 k)/5500 min 1 a 120 N.m/3600 4800 min 1; střídavý synchronní elektromotor s permanentními magnety MG2, 59 kW (80 k), 141 N.m, max. 17 000 min 1 a 680 V; střídavý synchronní generátor (alternátor) a spouštěč MG1 (parametry neuvedeny); celkový výkon soustavy 85 kW (116 k)/6000 min 1. Pomocný akumulátor 12 V a trakční akumulátor Li-Ion 177,6 V (48 článků po 3,7 V) a 4,3 A.h, oba pod zadním sedadlem.
PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – pohon předních kol; planetová elektronická plynulá převodovka e-CVT s rozdělovačem točivého momentu (převodové poměry neuvedeny); stálý převod 2,834.
PODVOZEK – bezrámová konstrukce s pomocným rámem vpředu a nezávisle zavěšenými koly, vpředu příčná ramena a vzpěry McPherson; vzadu vlečená ramena spojená torzně poddajnou příčkou; pérování vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči, vzadu nesoustřednými; vpředu příčný zkrutný stabilizátor; vpředu kotoučové brzdy s vnitřním chlazením, vzadu bubnové; ABS/EBD/BA, VSC/TRC; hřebenové řízení 13,5:1 s elektrickým posilovačem; pneumatiky v ČR 185/65 R 15 nebo 195/55 R 16 (testovaný vůz), jinde také 205/45 R 17.
ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2560 mm, rozchod kol 1531/1528 mm (kola 15“) nebo 1521/1518 mm (16 a 17“); d/š/v 3940/1745/1505 mm; objem zavazadlového prostoru 286/947 l; objem palivové nádrže 36 l; pohotovostní hmotnost od 1185 kg, celková 1615 kg; brzděný/nebrzděný přívěs do 450/450 kg.
PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce) – největší rychlost 175 (EV 130) km/h; zrychlení 0 100 km/h za 9,7 s; spotřeba paliva WLTP 3,8 4,0 l/100 km; emise CO2 87 92 g/km.
V době testu byly vozy Mazda 2 Hybrid od 508 400 korun českých v základní výbavě Pure, za vyšší Agile se připlácelo 42 000 Kč a nejdražší model Se lect byl za 627 400 Kč, přičemž za panoramatické střešní okno se ještě přidávalo třicet tisíc. Pure se vyznačuje patnáctipalcovými ocelovými koly, halo genovými hlavními světlomety, látkovým čalouněním, centrálním displejem 7“, automatickou klima tizací, adaptivním tempomatem a podobně; vůz lze vylepšit paketem Plus s elektricky ovládanými skly oken i vzadu (překvapilo nás), dešťovým čidlem, větším množstvím reproduktorů a dalšími doplňky v hodnotě sedmadvacet tisíc korun českých. Verze Agile má stejně velká kola, ale z hliníkové slitiny, centrální displej 8“, vyhřívaná přední sedadla, kožené prvky v interiéru (volant, hlava řadicí páky) a další; pakety Comfort, Safety či výbava Select (litá kola 16“) jsou v příplatkové nabídce. Od Toyoty se samo zřejmě výbavy detailně liší (více na www.mazda.cz).
Platí to i o záruce, nově upravené na šest let či do 150 000 kilometrů. Jedno je však jisté, pokud si koupíte Mazdu 2 Hybrid, budete mít větší exkluzivitu, na silnicích jich bude méně než sourozenců od největší japonské značky. ■
paktní
Saarlouisu
rámci
celý
(C394)
roce
německé
(premiéra
Frankfurtu),
(C520)
(jeden
třetí
amerického Fordu Escape, a to podobně jako dnešní třetí Kuga (CX 482), resp. čtvrtá Escape. Vzrůs
tající popularita crossoverů SUV znamená, že se nyní Ford Kuga/Escape vyrábí nejen v Evropě a USA (Louisville Assembly Plant), ale také v Asii (čínský Changan Ford a tchaj wanský Ford Lio Ho).
Nový Ford Kuga byl uveden 2. dubna 2019 v Amsterdamu, americká verze Escape záhy zářila na dubnové New York International Auto Show 2019. Crossover Kuga se v poslední generaci svým vzhledem blíží více de signu klasických vozů (Focus, Fiesta) než typickým SUV, z nich přebírá hlavně vyšší siluetu, zvýšenou pozici sedadel a ve vybraných verzích také pohon všech kol. Nabídka poháněcích
soustav pro Evropu se během tří let měnila, a to vzhledem k upadnutí vysoce účinných vznětových motorů v nemilost ekologic kých aktivistů, zrušení dvoulitrového čtyř válce a nástupu verzí Mild Hybrid, Full Hybrid a Plug In Hybrid. Při uvedení vozu byly k dispozici zážehové motory EcoBoost, tříválec 1.5/88 a 110 kW (120 a 150 k), dále vznětové čtyřválce EcoBlue 1.5/88 kW (120 k) a 2.0 mHEV/110 kW (150 k) a HEV/140 kW (190 k), přičemž pa letu nabídky završoval zážehový Duratec 2.5 PHEV/165 kW (225 k).
V současné době jsou v modelovém roce 2023 k dispozici pouze tříválcový EcoBoost 1.5/110 kW (150 k) s manuální šestistupňovou převodovkou a dvě verze nepřeplňo vaného zážehového čtyřválce Duratec 2.5 s elektrickou asistencí HEV 140 kW (190 k)
a PHEV 165 kW (225 k), vždy spojeného se samočinnou převodovkou eCVT. Kupodivu nejprve byl uveden na trh složitější Plug In Hybrid, klasické hybridní provedení HEV 140 kW (190 k) následovalo později, a to jak v provedení s pohonem pouze předních kol, tak ve verzi s trvalým pohonem všech kol. Vyzkoušeli jsme vůz s pohonem před ních kol. Hybridní systém je samonabíjecí a funguje automaticky bez možnosti zásahu řidiče. Jízda je příjemná, chování vozu potvrzuje tradičně nadprůměrné jízdní vlastnosti automobilů Ford, Kuga navíc vyjela na nové platformě C2 pro vozy seg mentu C, uvedené na Focusu čtvrté gene race (C519) a nyní sdílené rovněž s typy Escape (CX 482), Lincoln Corsair (CX 483), Bronco Sport (CX 430), Maverick (P758, nový pick up v USA) a čínskými Changan
► FORD KUGA 2.5 HEV 2WD
POHÁNĚCÍ SOUSTAVA – Hybrid; a) kapalinou chlazený řadový zážehový čtyřválec 2.5 Duratec, nepřeplňovaný s Atkinsonovým cyklem, uložený vpředu napříč; DOHC 4V i-VCT; elektronické vícebodové vstřikování, EU6d; 2488 cm3 (ø 89 x 100 mm); 13,0:1; 112 kW (152 k)/5500 min 1 a 200 N.m/4500 min 1; b) synchronní trakční elektromotor/generátor 92 kW; plynulá převodovka Ford eCVT; pohon předních kol; c) trakční akumulátor Li-Ion 1,1 kWh (60 článků) s kapalinovým chlazením; uložený uprostřed vpředu pod podlahou. Výkon soustavy 140 kW (190 k).
PODVOZEK – samonosná konstrukce s pomocnými rámy; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu příčná ramena a vzpěry McPherson, vzadu víceprvkové závěsy; odpružení vinutými pružinami a teleskopický mi tlumiči; příčné zkrutné stabilizátory; kotoučové brzdy, vpředu s vnitřním chlazením, ABS/EBD/EBA, ESC/TCS; hřebenové řízení s elektrickým posilovačem; pneumatiky 225/55 R 17 nebo 225/60 R 18.
ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2710 mm, rozchod kol 1597/1588 mm; d/š/v 4626/1883 (se zrcátky 2178)/1675 mm; objem zavazadlového prostoru 645/1530 l; objem palivové nádrže 54 l; pohotovostní hmotnost (DIN) od 1626 kg, celková 2215 kg; hmotnost brzděného/nebrzděného přívěsu 1600/750 kg.
PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce) –největší rychlost 196 km/h; zrychlení 0 100 km/h za 9,1 s; spotřeba paliva WLTP 5,4 5,6 l/100 km; emise CO2 123 128 g/km.
VÝROBCE – Ford Motor Company, Ford Valencia Body & Assembly, CV42, 46440 Almussafes, Valencia, Španělsko
1 Vyzkoušeli jsme verzi Hybrid s velkým čtyřválcem 2,5 litru a pohonem předních kol (jako jediná může mít alternativně pohon 4x4)
2, 3 Velikost interiéru i zavazadlového prostoru splňují všechny běžné nároky
4 Hybridní verze se nyní dodávají výhradně se zážehovým čtyřválcem 2,5 litru
5 Přístrojová deska s barevným centrálním displejem 12,3 palce
Ford (crossover Evos od 2021 a nové sedany Mondeo a Lincoln Zephyr, uvedené v roce 2022). Zážehový motor 2,5 litru hybridních verzí pracuje s Atkinsonovým cyklem a samočinnou převodovkou eCVT s plynulým převodem. Akumulátor HEV má kapacitu 1,1 kWh, akumulátor PHEV 14,4 kWh. Pohon všech kol AWD se u vozu Kuga alternativně dodává pouze v prove dení HEV. Na rozdíl od Focusu jsou vzadu vždy víceprvkové závěsy, ale hybridní pro vedení má posílenou brzdovou soustavu vzhledem k vyšší hmotnosti, nádrž na 54 litrů nebyla zmenšena (PHEV má 43 l). Výbavy jsou na vysoké úrovni, Kuga se u nás dodává pouze v provedení Titanium, ST Line (X) a Vignale. Ceny začínají od 737 900 Kč, hybridů od 848 900 Kč (více a podrobněji viz www.ford.cz). ■
Zvláštní
ačkoli s čistokrevnými sportovními vozy nemá nic společného, neboť jeho hmotnost převyšuje dvě tuny. Pod kapotou je stejný dvanáctiválec 6496 cm3 jako v typu 812, ale naladěný na 533 kW (725 k)/7750 min 1 a 716 N.m/6250 min 1, který uděluje mohutnému automobilu zrychlení 0 100/200 km/h za 3,3/10,6 sekundy a největší rychlost přes 310 km/h. Vnější rozměry čtyřmístného vozu jsou 4973 x 2028 x 1589 mm, rozvor náprav 3018 mm a suchá hmotnost 2033 kg, a to jen ve verzi s příplatkovými prvky pro její snížení!
Sportovní kupé Maserati GranTurismo pro modelový rok 2024, tedy klasické koncepce s motorem vpředu, se vrací do nabídky, poprvé i jako elektromobil. Pod kapotou je šestiválec Nettuno 3.0 V6 Twin Turbo o výkonu 360 kW (490 k), případně ve verzi Trofeo zvýšeném na 404 kW (550 k); třetí možností je 100% elektrický pohon Folgore s architekturou Atlantis 800 Voltů, trojicí elektromotorů 300 kW a akumulátorem 92,5 kWh, což nabízí trvalý výkon 560 kW (760 k). Úvodní PrimaSerie 75th Anniversary je oslavou legendy Maserati A6 1500, předchůdců GranTurismo/ GranCabrio (M145) vzniklo 40 250 (z toho 11 715 otevřených GranCabrio) v letech 2007 2019.
na Caravan Salonu 2021 v Düsseldorfu).
Bohaté sportovní aktivity Alpine na autosalonu v Paříži dokumentoval rovněž monopost A522, s nímž v mistrovství světa F1 startují Fernando Alonso a Esteban Ocon. Vozy se vyrábějí v britském Enstone, motory ve francouzském Viry-Chatillonu. Poháněcí soustava má v souladu s obchodní politikou Groupe Renault označení E-Tech RE22 a sestává z motoru 1.6 V6/90° Turbo (ø 80 x 53 mm), elektro motorů MGU-K a MGU-H, akumulátorů a řídicí elektroniky. Výrobce uvádí výkon přes 700 kW (950 k), převodovku Quickshift 8+Z, odpružení pullrod vpředu a pushrod vzadu, vnější rozměry 5620 x 2000 x 1100 mm a hmotnost 798 kg. Ředitelem je Laurent Rossi, šéfem týmu Otmar Szafnauer, technickým ředitelem Matt Harman (ex-Ricardo a Mercedes -AMG), šéfkonstruktérem Pat Fry (ex-McLaren, Ferrari a Manor) a šéfem vývoje motorů Bruno Famin (ex-Peugeot Sport).
Zatím jen jediný ručně vyrobený exemplář Cid Babieca, pojmenovaný podle bílého válečného koně kastilského rytíře El Cida, během sedmi let postavil José Cabrerizo v garážích v Cugnaux u Toulouse. Inspirovaly ho vozy šedesátých let, do trubkového rámu usadil upravený motor Mercedes-Benz 6.0 V12 bez přeplňování a se suchou klikovou skříní o výkonu 404 kW (550 k), šestistupňovou manuální převodovku Tremec a rozvodovku z Nissanu GT-R. Všechny přístroje jsou analogové, chybí elektronika, na kolech jsu kotoučové brzdy. Vůz váží jen 1245 kilogramů a José se nebrání malé sérii, projeví-li někdo zájem!
Italská společnost DR Automobiles, založená Massimo Di Risiem v roce 2006 jako DR Motor, montuje čínské vozy v Macchia d’Isernia (Molise) pod značkou DR, k níž v roce 2020 přidala EVO. Loni prodala 8362 vozů v Itálii, nyní chce expandovat do Francie, Německa a Španělska. Na výstavě MiMO (Milano Monza Motor Show) 2022 uvedla další dvě značky Sportequipe (především SUV) a ICKX (typ K2 ve stylu Jeep Wrangler Unlimited), vše nadále na základě čínských Chery, JAC Motors a nově BAIC (pro ICKX). Na snímku Sportequipe 8 Hybrid Plug-In, pařížské překvapení, sedmimístné SUV s výkonem soustavy tri-modal 235 kW (320 k) z inovativ ního pohonu na benzin, LPG a elektřinu (1.5 Turbo + EM 55 a 70 kW).
Elektrický Beltoise BT01 je určen pro pohárové závody, track days a školy jízdy. Julien Beltoise, syn Jean-Pierra (vítěze VC Monaka 1972), založil firmu Beltoise e-Technology na svém okruhu Haute Saintonge (La Genetouze, asi 70 km od Bordeaux) a při premiéře BT01 asistoval Jean Todt. Elektrické dvoumotorové GT s výkonem 290 kW (395 k) vzniklo ve spolupráci se Spark Racing Technology (formule FIA E), při hmotnosti 1200 kg zrychluje na sto za 4,0 sekundy, dosahuje 210 km/h a je vhodné na půlhodinové závody (dobíjení DC 40 kW). Julien Beltoise připravuje značkový pohár, sám závodil v nižších kategoriích (bratr Anthony vyhrál 24 h Spa 1999 a startoval ve 24 h Le Mans) a vede i původní Circuit JPB v Trappes u Paříže.
Kupodivu k nejpravi delnějším účastníkům posledních mezinárodních autosalonů patří Microlino alias m-cro od švýcarské firmy Micro Mobility Systems AG, která se inspirovala legendární Isettou z padesátých let. Na konceptu Micro-Mobilité pracují už od roku 1997, výroba inovovaného Microlina 2.0 je připravena u italského specialisty Cecomp (Centro Esperienze Costruzione Modelli e Prototipi) v Turíně. Ozdobou pařížského stánku byla premiéra plážové verze Spiaggina Concept, standardní výrobní program zahrnuje verze Urban, Dolce a Compe tizione s motorem 12,5 kW, ale s akumulá torem podle volby 6; 10,5 nebo 14 kWh pro dojezd 95, 175 nebo 230 km.
Dvoumístný vozík s rozměry 2519 x 1473 x 1501 mm zrychluje z 0 na 50 km/h za 5,0 s a dosahuje 90 km/h (verze Lite sans permis jen 45 km/h). Výrobu po šesti letech příprav letos zahájila Pioneer Series (999 prvních vozů).
Henrik Fisker osobně představil sériové provedení svého vozu Fisker Ocean, jehož výroba se rozbíhá u Magna Steyr v Grazu (prvních pět tisíc má být Ocean One Launch Edition s unikátními koly 22“). Elektrické luxusní SUV může mít ve vyšších výbavách režim California Mode, který po stisku jednoho tlačítka naráz otevře prosklenou střechu i všechna boční a zadní okna. Sériová verze byla představena na Los Angeles Auto Show 2021, základní typ má pohon zadních kol (EM 202 kW/275 k; dojezd 400 kilometrů), výrobu však zahájily dvou motorové verze One a Ultra (EM 397 kW/540 k, aku Li-Ion přes 80 kWh a dojezd 480 kilometrů); ještě silnější Ocean Extreme se připravuje. Na přání je Solar Roof, střecha složená ze solárních panelů. Ceny od 37 499 dolarů.
Microlino Spiaggina Concept, světová premiéra v Paříži
Elektromobil Kilow La Bagnole ve stylu Jeepu Willys od startupu KG Auto vyniká hmotností jen 283 kg, užitečnou hmotností 150 kg a přídavnými akumulátory ve tvaru klasických kanystrů na benzin! Elektromotory 16 kW vzadu dovolují zrychlení 0 40 km/h do čtyř sekund a největší rychlost sans permis 45 km/h (80 km/h na přání s řidičským průkazem). Podle akumulátorů je dojezd 70 až 140 km. Malý návrat ke kořenům bude k mání od ledna 2023 za ceny od 9990 eur. Rozvor náprav je 2073 mm, rozchod kol 1358 mm a vnější rozměry 2812 x 1495 x 1460 mm. Tvůrci vozíku jsou Léo Choisel a Florent Vitiello, vyrábí se ve francouzském Thyez.
K vrcholným čínským MG, určeným i pro Evropu, patří MG Marvel R, úhledný crossover SUV s akumulátorem 70 kWh, pohonem buď jen zadních kol dvěma elektromotory o celkovém výkonu 132 kW (180 k) s výbavou Comfort a Luxury, či všech kol zásluhou třetího elektromotoru vpředu (Performance; celkem 212 kW/288 k). Uváděný dojezd činí 402/370 km, zrychlení 0 100 km/h za 7,9/4,9 sekundy a největší rychlost 200 km/h. Rozměry vozu 4674 x 1919 x1618 mm, zavazadlový prostor 357/1396 litrů (pro 2WD navíc 150 litrů ještě vpředu) a hmotnost od 1810/1920 kilogramů. Všechny vozy původně britské značky MG se nyní vyrábějí v Číně.
General Motors ani Stellantis totiž neplánují další generace ikonických sportovních vozů Chevrolet Camaro a Dodge Challenger/Charger, dobrovolně se ubírají k elektromobilitě. To sice Ford dělá také, ale na NAIAS (North American International Auto Show) 2022, obnovené prvně od roku 2019 a přesunuté letos na září místo původně plánované změny z ledna na červen, představil sedmou generaci Mustangu (S650) pro modelový rok 2024. Naproti tomu Stellantis už v srpnu uvedl elektrický Charger Daytona Concept, předobraz svých muscle cars nové éry, které prý navzdory elektro pohonu zachovají výkon Hellcatu...
Přestože Mustang 2024 na první pohled zachovává proporce předchůdce (2014 S550), jeho rysy jsou ostřejší, čtyřválec 2.3 EcoBoost nový a osmiválec 5.0 Coyote čtvrté generace opět výkonnější. Přesné hod noty zatím nebyly uvedeny, u prvního se předpokládá přes 243 kW (330 k) z objemu 2300 cm3 (ø 84 x 102 mm), u druhého už v základu nejméně 353 kW (480 k) z ob jemu 5038 cm3 (ø 93 x 92,7 mm). První motor dostal také vstřikování Dual-Fuel (přímé i nepřímé) a nové turbodmychadlo Twin-Scroll, druhý zachovává atmo sférické plnění, ale ventilový rozvod je rovněž variabilní
TOM HYAN
DOHC 4V Ti-VCT. Převodovky jsou převzaty z před chůdce, manuální šestistupňová Getrag MT-82 (pouze pro V8) má automatické vyrovnávání otáček Rev Match, u desetistupňové samočinné konstrukce Ford/ GM lze poprvé uplatnit dálkové spouštění a vytáčení motoru Remote Rev. Nová je elektronická ruční brzda, ale s možností Electronic Drift Brake pro sportovní vyžití (vyvinutá společně s mistrem driftu Vaughn Gitti nem Jr.). Řízení má strmější převod 15,5 místo 16:1, posílena byla brzdová soustava, u Performance Pac kage jsou větší kotouče Brembo (třmeny 6/4 písty), samosvorný diferenciál Torsen a na přání aktivní tlu miče MagneRide. Podvozek byl v podstatě převzat, rozvor náprav je shodný, proporce vozu se nezměnily a také hmotnost zůstává na stejné úrovni. Nadále bude kupé i kabriolet z výroby ve Flat Rocku (MI), kupé dostane ostrou verzi Dark Horse s výkonem přes 368 kW (500 k) a jinou šestistupňovou převodovkou Tremec TR-3160. Pouze pro track days budou Dark Horse S a R. Ford se také vrátí k závodům s továrně připravenými vozy GT3 (IMSA) a GT4 (IMSA, SRO a FIA GT). Ceny budou zveřejněny později, model 2024 vyjede od příštího léta.
1 Návěsové tahače pro přepravu kontejnerů v přístavních překladištích jsou hlavním výrobním programem Terberg Benschop (řady YT, TT a RT)
2 Dvounápravový Terberg/Zagro RR Series s možností jízdy jak po vozovce, tak po železniční trati (exponát IAA 2014)
3 Elektrický přístavní tahač Terberg YT 203-EV s elektropohonem ZF CeTrax 175/300 kW (exponát IAA 2022)
Vroce 1973 si šéf rodinné firmy Goof Terberg, strýc pozdějšího předsedy představenstva Georga, jenž v osmašedesáti letech loni předal funkci o deset let mladšímu bratranci Godfriedu Terbergovi, vyslechl předpověď nizozemského dovozce Volvo Trucks, že přístavní tahače budou mít vý znamnou roli v manipulaci s kontejnery v námořních přístavech, jiných překladištích a také na letištích. Pan Terberg nelenil a se
šéfkonstruktérem Joopem Boumansem se pustili do práce. Nedělali žádný marketingový průzkum, zkrátka usoudili, že přístavní tahače mohou být zajímavým doplňkem výroby těžkých sklápěčů. Za pouhých pět měsíců vyvinuli prototyp a po více než pěta čtyřiceti letech jsou vedoucím výrobcem užitkových vozů této kategorie. Vzhledem ke krátkým vzdálenostem, na nichž tahače operují, je u nich elektrický pohon logickou výhodou s nabíjením přímo v přístavu.
Expanze přepravy v normalizovaných kon tejnerech provází globalizaci obchodu a ta hače Terberg se na ní významně podílejí. Odbyt stoupá, k prvním typům TT (Terminal Trekker = Tractor) přibyly další YT (Yard Tractor), oba s pohonem 4x2, následovaly RT (RoRo Tractor) s pohonem 4x4 pro ná kladku (vykládku) přímo do (ze) zámoř ských lodí po zalomených rampách. Jakmile se objevily typy s pohonem všech kol, proje vily o ně zájem podniky těžkého průmyslu
4 Terberg řady YT pro soupravy do 200 tun se zatížením návěsového sedla až 36 tun
5 Speciál Terberg 8x8 se všemi řízenými koly pro přepravu rour do délky 24 metrů
6 Terberg TS 1000 (motor Volvo 162 kW, šestistupňová samočinná převodovka Allison) pro svoz odpadu, dodaný ve dvou kusech do Prahy
hutě a ocelárny. Tahače běžně převážejí na návě sech náklady do hmotnosti
a vykazují až 7000 pracovních hodin ročně. První elektrickou novinkou byl Terberg
nahrazený
výkonem
akumulátory
7 Terberg BC 182, nosič nástaveb (motor Mercedes-Benz 130 kW a samočinná čtyřstupňová převodovka ZF; užitečná hmotnost do 25 t)
8 Goof Terberg a šéfkonstruktér Joop Boumans s prvním tahačem Terberg TT (1973)
Úspěch tahačů podpořil rozvoj podniku, jenž se zrodil jako malá kovárna, kterou otevřel Johannes Bernar dus Terberg v nizozemském Benschopu už roku 1869. Po druhé světové válce vstoupil do automobilového průmyslu přestavbami vojenských vozidel pro civilní užití v dopravě a zemědělství, jakož i výrobou sklápěč kových nástaveb. Od roku 1966 vyrábí vlastní nákladní vozy (motory Mercedes Benz, krátce DAF, od 1974 hlavně Volvo). Společnost Terberg Benschop BV sílila, aby se stala základem nynějšího holdingu Royal Terberg Group BV se sídlem v nizozemském Ijsselsteinu, a posléze vedoucím podnikem divize Special Vehicles. Skupinu tvoří ještě pět dalších divizí. Jsou to Environmental Equipment (zpracování odpadu, vozidla pro svoz odpadu, nedávno spojeno se španěl skou firmou Ros Roca Environment, S.L.), Truck Mo dification (úpravy standardních nákladních vozů, pře devším od Volvo Trucks), Car & Van Modification (úpravy osobních a dodávkových automobilů do 3,5 tuny), Truck Mounted Fork Lifts (tříkolové vysoko zdvižné vozíky Terberg King Lifter, mobilní pro přepravu na zádi návěsových souprav), Business Lease Group (leasing) a další aktivity (celkem 38 podniků ve třinácti zemích světa). Není bez zajímavosti, ►►►
že součástí je i slavná britská značka Dennis Eagle, která se v roce 2007 stala součástí Ros Rosa a spolu s ní přešla do Terberg Environmental roku 2016. Výroba tahačů probíhá v nizozemském Benschopu pro trhy Evropy, Afriky, Středního východu a Jižní Ameriky; společný podnik Terberg Tractors Malaysia s partne rem Tractors Malaysia/Sime Darby Indus trial Sdn. Bhd. (licenční produkce od 2001, pak 50:50 % joint venture od 2005) vyrábí tahače pro Jihovýchodní Asii a oblast Paci fiku. Přes patnáct tisíc tahačů nyní slouží ve více než devadesáti zemích světa. Jako pohonné jednotky pracují především motory Volvo, Caterpillar, Mercedes Benz a Cummins; coby převodovky výrobky Alli son, ZF a Clark; nápravy dodává Volvo, Arvin Meritor, Sisu, Axle Tech atd. Ruský Yarovit z Petrohradu v roce 2005 koupil licenci na podvozky Terberg pro výrobu vlastních užitkových vozů. V letošním roce (přesně 8. července 2022) byl v Benschopu vyroben Terberg s pořadovým číslem 40 000 (jubilantem se stal Body Carrier pro francouzskou poštu La Poste, dodaný prostřednictvím distributora Francetruck). Vůbec první Terberg Truck opustil výrobní
linku v Benschopu 1966, první přístavní tahač v roce 1973 a první Body Carrier (BC Series) v roce 1992. K dalším produktům patří DT Series (Distribution Tractor s níz kou budkou pro obchodní centra) a CC Series (Container Carrier) coby nosič kon tejnerů pro svoz odpadu. Zvláštností některých tahačů je otočné se dadlo řidiče o 180° včetně přístrojové des ky, což umožňuje bezpečnou manipulaci v obou směrech (standardně pro TT a RT). Ještě větší specialitou jsou Terberg/Zagro RR Series (Road/Rail) pro provoz jako auto mobily na pneumatikách, ale také se zdvi hacím podvozkem pro pohyb na železnici. Všechny tahače mají zdvihací návěsové sedlo (téměř o jeden metr) pro překonávání lomených ramp, verze RT (RoRo Trekker) patentovaný závěs návěsu SafeNeck Sys tem, který změnou zatížení náprav může zvýšit povolenou užitečnou hmotnost až dvaapůlkrát. Novinkou je také zahájení vý roby přístavních tahačů od roku 2023 ve společném podniku Terberg Taylor Ameri cas Group, LLC, který byl založen v Lown des County (Mississippi) z iniciativy dvou rodinných firem, a stane se tak třetím výrob ním závodem po Nizozemsku a Malajsii.
Škoda Octavia Van v úpravě Terberg Specials
představila na autosalonu RAI 2002 v Amsterdamu (užitečná hmotnost 500 kg)
Terberg Specials Octavia Van nabízená s motory 1.9 SDI nebo
roce
Pobočka Terberg Specials upravuje také osobní a lehké užitkové vozy podle přání klientů; většinou jde o policejní furgony, vozy pro přepravu osob na invalidních vozí cích, servisní a montážní vozy, skříňové na základě běžných kombi (např. Ford Focus, Škoda Octavia, Volkswagen Golf, Opel Astra) a další. Vzhledem ke specifickému programu byla loni oddělena a stala se sou částí nizozemské skupiny Veth Automotive, která se soustřeďuje na úpravy vozidel do 5,0 tuny, zatímco Terberg se chce zaměřit na těžké typy, jež tvoří největší část obratu. Terberg Techniek upravuje nákladní vozy, hlavně Volvo Trucks, u nichž zvyšuje počet náprav pro úpravu rozložení hmotnosti anebo počet poháněných kol (existují verze 4x4, 6x4, 6x6, 8x4, 8x6, 8x8, 10x4, 10x6 a 10x8). Pod označením X Track montuje hydromotory pro pohon přední nápravy (do 20 km/h v těžkém terénu). Program je rozmanitý, vozidla se vyrábějí v úzké spolu práci podle požadavků klientů.
Třínápravový Terberg/Zagro RR 222 pro petrochemický provoz Ineos v Antverpách může jezdit po silnici i na kolejíchFoto Terberg
Dávno už neplatí, že litá kola nejsou vhodná na zimu. Pod heslem Elegance i v zimě je ALCAR nabízí už několik let, přičemž každý rok představuje nové typy. Společnost vedená Ing. Liborem Rajdlem patří k největším specialistům na litá i ocelová kola, pneumatiky a systémy kontroly tlaku v pneumati kách. Na českém trhu prodává především litá kola AEZ, Dotz a Dezent, ale také pneumatiky Falken a ocelová kola ALCAR Stahlrad, resp. Hybridrad. Litá kola na zimu jsou nyní vybavena odolnou tří vrstvou ochranou (SRC), která je optimálně chrání i v náročných zimních podmínkách, když odolává také štěrku a posypové soli.
Alfa a Omega, tak lze popsat novinku Dezentu, označenou AO, která je důkazem, že vývoj neustává ani pro vozidla nové generace, tedy hybridní a elek trická. Dezent AO je robustní kolo s pětiděrovým upevněním, díky vysoké nosnosti až 810 kg a schvá lení ECE umožňuje montáž na mnoho typů vozidel v originálním rozměru bez nutnosti zápisu do Tech nického průkazu. Výrazný aerodesign vyniká v roz měrech 19 a 20 palců, kola se dodávají s černým lakem a leštěnou čelní plochou (AO dark) nebo s celočerným lesklým lakem (AO black), samozřej mě s příslušnou třívrstvou ochranou. Novinka je určena pro nejnovější generace automobilů Škoda Enyaq, Hyundai Ioniq 5, Audi Q4 e-tron, Tesla Model 3, Mercedes-Benz EQC a EQA, Kia EV6, Volkswagen ID.3 a ID.4, Polestar 2, Volvo XC40 a další. Pětiděrový Dezent TO 17, 18 a 19 palců je další novinkou, s nosností až 755 kg poslouží v ori
ginálních rozměrech vozům Škoda Octavia a Su perb, Volkswagen Golf VIII (a elektrický ID.3), Ford Puma, Audi A3/A4/A5, Cupra Formentor a dalším. Třetí novinkou je čtyřděrový Dezent KT 15 a 16 palců pro malé vozy, např. pro Hyundai i10/i20 a Kia Rio/ Stonic. Poslední podzimní novinkou této značky je design Dezent TV, určený pro vozy SUV, minivany a lehké užitkové. Varianty 16 a 17 palců (TV silver) nebo 16 až 20 palců (TV dark) s nosností až 1050 kilogramů (!) se hodí pro Volkswageny T5/T6, Tiguan a nový T7 Multivan, Mercedes-Benz třídy V, GLC a EQS, Toyotu Proace, Škodu Karoq, Range Rover Velar, BMW X4/X5 a mnohé další. Prémiová značka AEZ uvedla vícepaprskový design AEZ Berlin 18 a 19 palců, vytvořený především pro automobily Mercedes-Benz třídy A, B, C a E včetně vybraných verzí AMG, a to v provedení Berlin dark a black. Z jiné kategorie jsou hybridní kola ALCAR Hybridrad 2.0 a 3.0 z oceli (různý design), jednodílná s odolným antracitovým lakem, svařovaná po ob vodu laserem (disk/ráfek), což zvyšuje ochranu vůči korozi. Pokud jde o pneumatiky, tak japonská značka Falken, prověřená v závodech na okruzích, uvedla novou zimní generaci Eurowinter HS02 (symetrický vzorek) a HS02 Pro (asymetrický) v rozměrech 14 až 21 palců, přičemž první v provedení 205/55 R 16 vytlačí 78 litrů vody za sekundu a druhý v rozměrech 245/45 R 18 už 101 litrů za sekundu, což je vynikající ochrana proti akvaplaningu. Kompletní nabídku kol více než 80 designů lze prohlédnout online v ALCAR 3D konfigurátoru (viz www.alcar.cz). ■
Nejprve jsme okusili předchůdce Škoda 200 RS, s nímž nás svezl Stanislav Kafka, pak jsme na stejné uzavřené silnici u Klatov usedli vedle Jana Kopeckého do nové soutěžní Fabie RS Rally2. Byl to opravdu let, i když jezdec se jen bavil, tak pro spolujezdce to bylo znovu připomenutí, jak jsou soutěže dnes rychlé a jízdní vlastnosti vozů skvělé. Největší dojem zanechá zrychlení, řazení až na pětku a otáčení na ruční brzdu. Motor má bezmála 300 koní, podle vyjádření jezdců je pokrok opravdu znát. Delší rozvor náprav (základem je nyní Fabia čtvrté generace SK270) a větší točivý moment ve srovnání s Rally2 evo pasují novou RS na zcela jiný vůz... Divize Škoda Motorsport, kterou už patnáct let vede Michal Hrabánek, zažila přerod od továrního týmu k týmům klientským, úspěchy vozů Škoda Fabia na soutěžích celého světa jsou nespočetné. Zatímco Fabie S2000 se prodalo 63 kusů, u Rally2 (včetně evo) to už bylo 474 vozů, na tyto úspěchy nyní nava
TOM HYAN, Myslovice (CZ)
zuje Fabia RS Rally2. Její vývoj začal v lednu 2020, testovací program přibrzdily koronavirové restrikce (po simulacích až od léta 2021), ale Andreas Mikkelsen, Jan Kopecký, Kris Meeke, Emil Lindholm a Pontus Tidemand novinku odzkoušeli v nejrůznějších podmínkách v osmi zemích světa. V červnu 2022 měl vůz premiéru v Mladé Boleslavi, Mikkelsen s ním absolvoval Rally Bohemia jako před jezdec, v září získal homologaci FIA, v říjnu jsme se svezli u Klatov a 5. listopadu 2022 oslaví ostrou premiéru na jednodenní německé Rally Lausitz, finále European Rally Trophy (posádka Andreas Mikkelsen/ Torstein Eriksen v týmu Toksport WRT). Dodávky zá jemcům se mají rozběhnout ještě letos, v plném roce pak může produkce v Plazech u Mladé Boleslavi do sáhnout až osmdesát vozů ročně. Škoda Motorsport zatím nepočítá s elektrifikovanými vozy, zůstává věrná skupině Rally2, spolupráce s Kreiselem (Fabia RE X1) byla jen zajímavým experimentem. ■
MOTOR – kapalinou chlazený zážehový řadový čtyřválec na základě VW/Audi EA888 Gen III, přeplňovaný výfukovým turbodmychadlem, uložený napříč vpředu; litinový blok válců; předepsaná clona ø 32 mm v sání; DOHC 4V (řetěz), variabilní časování všech ventilů; přímé elektronické vstřikování paliva s řídicí jednotkou Magneti Marelli; objem válců 1620 cm3 (ø 83,5 x 73,7 mm); stupeň komprese 10,5; výkon 214 kW (291 k) a točivý moment 430 N.m; max. 7500 min 1 Akumulátor Li Ion 12,8 V/60 A.h.
PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – pětistupňová nesynchronizovaná převodovka Xtrac s manuálním sekvenčním řazením (3,583 – 2,538 – 1,867 – 1,412 – 1,136); mechanické diferenciály Xtrac Salisbury LSD v obou nápravách; stálý převod 4,231; trvalý pohon všech kol.
PODVOZEK – samonosný skelet SK270 s vnitřním ochranným ocelovým trubkovým rámem podle FIA; všechna kola nezávisle zavěšena na příčných ramenech se vzpěrami McPherson; nastavitelné odpružení s kapalinovými tlumiči, vinutými pružinami a příčnými zkrutnými stabilizátory; hřebenové řízení s kapalinovým posilovačem; kotoučové brzdy s vnitřním chlazením, ø 355/300 x 32 mm pro asfaltovou a ø 300/300 x 32 mm pro šotolinovou verzi; kola z lehkých slitin, 8 x 18 pro asfaltovou a 7 x 15 pro šotolinovou verzi, minimální hmotnost kol 8,9/8,6 kg; pneumatiky Michelin.
ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2563 mm; délka 4108 mm, šířka 1820 mm; objem palivové nádrže ATL 82,5 l; minimální hmotnost podle FIA 1230 kg.
PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce) –největší rychlost 190 km/h podle převodů; spotřeba paliva 60 l/100 km (RZ) a 10 20 l/100 km (přejezdy).
3
Legendy odcházejí, zemřel sedminásobný mistr světa Phil Read...
TOM HYAN
Patřil k nejlepším. Vyhrál 52 Velkých cen a sedm mistrovských titulů FIM, byl prv ním mistrem ve třech třídách 125 (Yamaha 1968), 250 (Yamaha 1964, 1965, 1968 a 1971) a 500 cm3 (MV Agusta 1973, 1974)
a také vůbec prvním mistrem světa na Ya maze. V japonském týmu se však v sezoně 1968 provinil, když proti týmové režii připravil Billa Ivyho o titul 125 cm3 (sám získal 250 cm3), a tak ho vyhodili. V sezoně 1969 pokračoval jako soukromník na dvouválci Read Weslake 500, 1971 se vrátil pro pátý titul na soukromé Yamaze 250. V letech 1972 1975 jezdil pro italskou MV Agustu, v poslední sezoně ho odsunul na druhé místo bývalý týmový kolega Giacomo Agos
tini (přešel k Yamaze). V roce 1982 skončil se závody, ale Velké ceny opustil už po sezoně 1976 (Suzuki 500).
Phil Read se narodil 1. ledna 1939 v brit ském Lutonu, v šestnácti se přihlásil do zá vodu na Velocette KSS 350 a 1961 dobyl první vítězství na Tourist Trophy (Norton 350), poslední osmý triumf tam přidal v roce 1977 na Suzuki 500 a stal se navíc prvním mistrem světa TT F1 (Honda CB750). Po hvězdné kariéře Grand Prix jezdil se stroji přes 500 cm3 (také JPS Nor ton a Ducati), ale už v letech 1962 1963 dvakrát vyhrál Thruxton 500 na Nortonu Dominator 650 SS. Okusil také Gileru, když v Grand Prix nahradil zraněného De
reka Mintera ve Scuderii Duke (1963).
V Brně 1967 vyhrál na Yamaze 250 těsně před Billem Ivym, ale Mike Hailwoodovi tehdy na nových čtyřválcích Yamaha na dělili přes minutu ztráty.
Od roku 1967 prodával motorové čluny v daňovém ráji na ostrově Guernsey, poz ději byl distributorem přileb Premier, stal se otcem tří synů (Mike, Graham, Phil Jr.) a jedné dcery (Esme) a v posledních dvaceti letech jeho života mu byla oporou auto mobilová závodnice Wendy Markey (ze mřela v březnu 2021, v sedmdesátých letech jela Velkou cenu Brna s vozy Mazda). Phil Read, MBE, zemřel 6. října 2022 ve spánku doma v Canterbury (Kent). ■
Bohužel jiní odcházejí! Tony Dron zemřel před rokem 16. listopadu po vážné plicní nemoci, bylo mu 75 let (narodil se 29. srpna 1946 v Surbitonu). Od dětských let chtěl být závodníkem, s bratrem Peterem (nyní motoristickým novinářem, žijícím ve Francii) tajně proháněli Austin Seven 1932 po zahradě, když šla maminka nakupovat! Pak vystudoval College of Aeronautical and Automotive Engineering, jenže napsal několik článků a stal se motoristickým novinářem, aniž chtěl. Práce v časopisech znamenala větší šanci i pro závody. Navzdory velké výšce (šest stop a palců pět) startoval v roce 1968 na Titanu Mk.IV ve formuli Ford jako soupeř a velký kamarád Jamese Hunta. Pokračoval s cestovními vozy a ve formuli 3, testoval a psal články, čtyřikrát jel 24 h Le Mans (dvanáctý 1980 na Porsche 924 GTP), stal se hvězdou závodů historických vozů (vyhrál 1996 Eifel Klassik na Ferrari 330 LM). V roce 2012 otce tří dětí potíže s dýcháním donutily skončit se závoděním, novinářem byl až do smrti. Vyhrál přes sto závodů s vozy 24 značek, titul mistra BTCC 1977 mu unikl o jediný bod (Triumph Dolomite Sprint), když ho porazil jezdec, který sbíral body v nižší kategorii.
Mladí přicházejí! Kalle Rovanperä oslavil dvaadvacáté narozeniny ziskem titulu mistra světa ještě před dvěma závěrečnými soutěžemi šampionátu WRC 2022! Překonal tím Colina McRae, který svůj jediný titul 1995 dobyl na Subaru ve 27 letech a 109 dnech (Rovanperä měl 22 let a jeden den). Jeho otec Harri Rovanperä (ročník 1966) vyhrál jedinou soutěž MS (Švédsko 2001 na Peugeotu 206 WRC), Kalle jen v letošní sezoně triumfoval v šesti, zvítězil ve Švédské, Chorvatské, Portugalské, Safari, Estonské a Novozélandské rally, kde pečetil titul, aby pak ve Španělsku dojel třetí. Toyota vládne soutěžím opět od roku 2019, kdy tituly dobyli Ott Tänak (2019) a Sébastien Ogier (2020 a 2021) na Yarisu WRC, zatímco Rovanperä se letos stal prvním šampionem hybridní éry (Toyota GR Yaris Rally1). Kalle se narodil 1. října 2000 v Jyväskilä, ve čtrnácti debutoval v Lotyšsku (tam nepotřeboval řidičský průkaz), v sedmnácti ve WRC (Ford Fiesta RS) a v letech 2018 2019 byl jezdcem Škoda Motorsport, než přešel k Toyota Gazoo Racing.
Jochen Rindt vždy závodil s rakouskou licencí, přestože měl německý pas. Narodil se 18. dub na 1942 v Mainzu, a tak by se letos dožil osm desátky, kdyby nezasáhl krutý osud. Rodiče vlastně neznal, zahynuli při náletu na Hamburk, vychovávali ho prarodiče v Grazu, do školy chodil v Bad Aussee, kde složil maturitní zkoušku. V osmnácti zdědil v Německu rodinný mlýn Klein & Rindt, měl firmu převzít jako jediný dědic (přestože má nevlastního bratra Uwe Eislebena), aby se ujal práce, jenže do Vídně se na obchodní akademii vypravil jednou, aby se dal zapsat, ale pak si to rozmyslel. Peníze věnoval
TOM HYAN
1 Jochen Rindt (Lotus 49C Ford DFV) vítězí ve Velké ceně Monaka 1970
2 Jochen Rindt na podobizně ze druhé poloviny šedesátých let
na závody. Dva roky jezdil s cestovními vozy, starší Simcu Aronde Montlhéry dostal od dědy za maturitu (Uwe na to před dvěma lety vzpomněl), než v roce 1963 v týmu Ecurie Vienne, který založil s vídeňským playboyem Curtem Bardi Barrym, přešel do formule Junior. Na Cooperu FJ poprvé vyhrál v italském Cesenaticu, ale v Brně ho Bardi Barry odsunul na druhé místo... Počátkem února 1964 zahynul čtyřiadvacetiletý Curt Bardi Barry ve Vídni při dopravní nehodě, jeho Merce des Benz se čelně střetl s nákladním vozem. To už měli Rindt a Bardi Barry za sebou debut F1, byť mimo MS. Ani jeden v první Velké ceně Rakouska 1963 na letišti
nedojel. Curt na vypůjčeném
718 od hraběte De Beauforta odpadl stejně jako Jochen na Cooperu FJ, vybaveném přídavnými nádržemi. V roce 1964 pak Rindt nastoupil do formule 2, která se stala jeho specialitou, a prožil sku tečný debut v šampionátu F1 na vypůjčeném Brabhamu v Zeltwegu. Vypravil se i na 24 h Le Mans, ale v závodě se nesvezl, protože David Piper odpadl v prvním kole. O rok později si to vynahradil, na Ferrari 250 LM amerického týmu NART s Maste
nem Gregorym zvítězili, když tovární Ferrari neuspěly. To už byl továrním jezdcem Cooperu F1 a vyjel první čtyři body za čtvrté místo na Nürburgringu a šesté ve Watkins Glen. Vrátil se i k cestovním vozům, pro Alfu Romeo vyhrál vůbec první závod amerického seriálu TransAm (4 h Sebring 1966). Jochen Rindt od roku 1966 pokračoval ve formuli 1, která přešla na třílitrové motory, a Cooper sáhl po dvanáctiválci Maserati. Blýskl se druhými místy za deště ve Spa Francorchamps a znovu v americkém ►►►
Watkins Glen, v MS F1 byl celkově třetí za Johnem Surteesem a Jackem Brabhamem (vůbec nejlepší výsledek Cooperu ve třílitrové formuli). V roce 1967 zároveň nastou pil na Brabhamu do nové F2, nyní s motory 1,6 litru. Na Velikonoce vyhrál oba první závody ve Snettertonu a Silverstone, pak triumfoval na Velké ceně Pau, ovládl Eifel rennen na Nürburgringu, byl první na náročných francouzských okruzích v Rouenu a Remeši, celkem dobyl devět vítězství a stal se Králem formule 2! Až do
tragického konce střídal F1 se závody F2, 1968 vyhrál v Thruxtonu, Zolderu, Crystal Palace, Langenlebarnu, Perguse a Hocken heimu; účinkoval i v argentinské Temporadě. Také ve formuli 1 pro 1968 přešel k Brabhamu, zajel dvě pole position, ale dobyl jen dvě třetí místa. Přechod k Lotusu znamenal první vítězství ve Velké ceně USA 1969 (celkově čtvrtý v MS). Téhož roku vyhrál na Lotusu čtyři závody F2. Jeho dva pokusy v 500 mil Indianapolisu ale nebyly úspěšné. Jochen prokázal ambice na titul už v sezoně 1969, kdy zajel pětkrát pole position, osmkrát startoval z první řady a spolu s Jac kie Stewartem, Chrisem Amonem a Jacky Ickxem patřil k nejrychlejším! Colin Chap man, šéf Lotusu, stavěl extrémně rychlé, ale také extrémně křehké vozy. Po defektu přítlačných křídel Jochen Rindt a Graham Hill havarovali ve stejný moment v Barceloně 1969. Graham Hill, mistr světa 1968 na Lotusu, prohlásil: „Když vidím, že mě předběhne kolo, tak vím, že řídím Lotus.“ Jochen pak Colinovi napsal: „Naše vozy jsou rychlé, ale budou rychlé, i když zesílí me kritické části, které jsou příčinou havárií. Za pět let ve formuli 1 jsem udělal chybu jen jednou, když jsem narazil do Chrise Amona
v Clermont Ferrandu, a jednou jsem po de fektu řazení havaroval v Zandvoortu. To se však změnilo po přestupu do tvého týmu, prosím přijmi moje návrhy, mohu závodit pouze s vozem, kterému věřím.“
V sezoně 1970 střídal Jochen starší Lotus 49 a revoluční Lotus 72. Na prvním vyhrál v Monaku, na druhém v Zandvoortu, Cler mont Ferrandu, Brands Hatch a Hocken heimu. Pokud dojel, tak zvítězil, čtyřikrát ale odpadl s poruchou motoru Ford. Pak přišla osudná Monza, Chapman experimentoval a v tréninku poslal vozy na trať bez přítlač ných křídel. Jochen havaroval v zatáčce Parabolica 5. září 1970 a zahynul. Jako první jezdec získal titul mistra světa in me moriam, Jacky Ickx (Ferrari) měl ztrátu pěti bodů (skóre 45:40). Rakousko má také jedi ného mistra světa na motocyklu. Rupert Hollaus se titulu na NSU ve třídě 125 cm3 dožil v roce 1954, ale stejně jako Rindt za hynul v tréninku na italské Monze. Stalo se tak 11. září 1954, bylo mu třiadvacet (naro dil se 4. září 1931 v Traisenu), a ve 250 cm3 mu tehdy patřilo celkově druhé místo. Jochen Rindt se v březnu 1967 v nejstarším kostele v Helsinkách oženil s modelkou Ninou Lincoln (narozenou 1943) a 7. srpna
1968 se jim narodila dcera Natasha. Finský závodník Curt Lincoln (1918 2005), otec Niny, vyhrál téměř 200 závodů a dojel třetí ve formuli Junior u nás v Brně 1962 (zvítězil Kurt Ahrens Jr.; oba Cooper). Natasha Rindt, matka dvou dcer, pracovala deset let ve for muli 1 pro Bernie Ecclestona, získala pilotní průkaz a sama okusila AGS formule 1 v zá vodnické škole v Le Luc. Nina se provdala ještě dvakrát, a to za Phillipa Martyna (1938 2019), profesionálního hráče backgammonu alias vrhcábů, a nějaký čas žili se svými dcerami Natashou a Tamarou v Rind tově švýcarské vile. Když se rozvedli, tak se Nina vdala za britského šlechtice a bankéře Alexandera Hooda, čtvrtého vikomta z Brid portu. Její třetí manželství vydrželo nejdéle (1979 1999, pak se rozvedli), ale mají syna Anthony Nelsona (narozen 1983).
Nina kdysi řekla: „Můj život s Jochenem je nezapomenutelný, vzdala jsem se kariéry modelky a seděla na boxové zídce se stop kami. Když zahynuli Bruce McLaren a Piers Courage, bylo mně jasné, že to může potkat i Jochena. Když se tak stalo, byl to strašný šok.“ Nina, Natasha a Jochenův o tři roky starší nevlastní bratr Uwe Eisleben ze Schwarzwaldu se v roce 2020 zúčastnili vzpomínky na prvního rakouského mistra světa F1. Uwe tehdy řekl: „Jochen prostě musel vítězit. Chtěl být dobrý, vlastně ne, chtěl být nejlepší!“ Už se nedozvíme, jak by se Rindtova kariéra vyvíjela po roce 1970.
volantem Lotusu 72 ho nahradil Emerson Fittipaldi a hned vyhrál při dalším startu týmu na Velké ceně USA
ve Watkins Glen (Velkou
Kanady
u
Málokdo
k
První nizozemský závodník třílitrové formule 1 letos oslavil osmdesátiny! Gijs se narodil 16. března 1942 v Aerdenhoutu a jel osm Grand Prix F1 pro Surteese, Williamse (ISO Marlboro) a Ensign v letech 1971 1975 (získal body za šestá místa v Zandvoortu 1973 a Nürburgringu 1975). Začínal v roce 1967 ve formulích Vau a 3, jel i se svým bratrem Davidem (Porsche 904, 906 a 911), objevil se s různými cestovními vozy od Alfy Romeo po BMW 3.0 CS, zářil
jezdcem Red Bullu, ale nikdy nebodoval, a tak o místo přišel. U Minardi Team USA nastoupil v roce 2007 do Champ Car (Indy Car) a vedl si velmi dobře (celkově třetí, při debutu druhý v Las Vegas a vítěz Mt. Tremblant a San José). Po sloučení Champ a Indy Car nezbylo místo, jel úspěšně F-Superleague 2008 a A1 Grand Prix 2008/2009, naposledy nastoupil v Indy Car 2009 (pro Newman Haas Racing byl 28. v Indy 500) a končil v Superleague 2011. Narodil se 23. září 1981 v Rotterdamu. Nyní komentuje F1 a žije v Monaku.
Christijanova účast při 46 Grand Prix F1 v letech 2005 2007 mu vynesla pouze dva body za páté místo ve Velké ceně USA 2005 v Indianapolisu, kde startovalo jen šest vozů (po problémech s pneumatikami Michelin ostatní nenastoupili). Začínal na Minardi, přešel k Midlandu, který vznikl pro 2006 z Jordanu a během sezony se proměnil na Spyker, ale Albers už nebodoval. Narodil se 16. dubna 1979 v Eindhovenu jako syn André Alberse,
ve formuli 5000, ale ve formuli 1 zůstal v podřadných týmech. Jeho největším úspěchem je triumf ve 24 h Le Mans 1971, kdy s Helmutem Markem dosáhli na Porsche 917 rekordní průměrné rychlosti 222,3 km/h (ujeli 5335,3 km!); vítězství zopakoval v ročníku 1976 na Porsche 936 s Jacky Ickxem průměrem 198,7 km/h, aby pak se závoděním skončil. Je také vítězem poslední klasické Targa Florio 1973 s Herbertem Müllerem (Porsche Carrera 911 RSR). Později jsme ho potkali na Mille Miglia 2010 a jako hosta Audi Sport při 24 h Le Mans.
hvězdy rallykrosu, z motokár přešel do formule Ford, 1999 byl německým mistrem F3 a po neúspěchu ve F3000 nastoupil v DTM (2003 vicemistr se čtyřmi triumfy). O rok později už byl testovacím jezdcem Minardi F1, v polovině 2007 u Spykeru skončil pro nedostatek sponzorů a vrátil se do DTM (Audi A4). Další cesta vedla ke sportovním prototypům (na Audi R10 TDI v týmu Kolles devátý ve 24 h Le Mans 2009). V sezoně 2014 se stal krátce šéfem týmu Caterham F1 před jeho bankrotem. Nyní pracuje coby komentátor F1 pro Viaplay (NL) a žije v Monaku.
Rakouský Histocup po závodech na brněnském automotodromu zavítal v říjnu poprvé do Mostu, navíc ve spojení se sérií HAIGO pro závodní stroje z bývalé NDR. A bylo se opravdu na co dívat, přestože zúčastněné vozy často nemají s originály mnoho společného, ale jsou to zdařilé repliky. Neplatí to o všech, například osmilitrový Pontiac Firebird TransAm švýcarské ho jezdce Rogera Bolligera je vizuální replikou slavného vozu Jerryho Tituse z roku 1970, který při obhajobě mistrovského titulu TransAm 1969 na podobném pětilitru V8 po havárii zemřel. Bolligera v Mostě porazil brněnský David Bečvář, který startuje s replikou Jaguar XJS V12 podle vzoru Toma Walkinshawa z roku 1984. Velkou pozornost vzbudily rovněž dva vozy Kremer Porsche 935 K1 a K3 i sportovní prototypy (KTM, Lola, Robinson, PRC-Opel), plejáda BMW řady 3, Porsche 911, Alfy Romeo, ale i zdivočelé Trabanty a Lady.
Všestranný závodník s dlouhou kariérou ve 24 h Le Mans, jeden ze čtyř Australanů, kterému se tam podařilo zvítězit (1983 na továrním Porsche 956). Narodil se 19. března 1943 v Booleroo Centre, začínal na motokárách a dostal se až do formule 1, ale po sporadických startech (devětkrát se kvalifikoval) s vozy BRM P153/P160, Ensign N174, Hill GH1 a Surtees TS19 nebodoval. Ve F-Atlantic (britský mistr 1971), F5000 a Indy Cars si vedl lépe, v 500 Indy 1981 na svém vlastním
McLarenu M24 DFX dojel třetí! Později vedl týmy v Le Mans (1990 nasadil českého rodáka Tomáše Mezeru) a Indy Lights se Stefanem Johanssonem (jezdil pro ně Scott Dixon); postavil šest hypercars Schuppan (Porsche) 962 CR. Zasloužil se o VC Austrálie F1 v Adelaide, sbírá historické vozy (má Talbot T26C po Chironovi) a podporuje závody. S manželkou Jennifer, která s ním kdysi vyjela do Anglie, nyní žije v Adelaide, ale často pobývají v Portugalsku, kde má jejich syn Kerrin výrobu pro vlastní módní značku.
Závodník druhé generace, syn Hanse Stucka, se pro svou vysokou postavu (194 cm) ve formuli 1 necítil nejlépe. Přesto jel 74 Grand Prix 1974 1979, získal 29 bodů (nejlépe třetí 1977) a vystřídal March, Brabham, Shadow a ATS. Startoval s mnoha vozy, 1969 debutoval na Nordschleife a už 1970 vyhrál 24 h Nürburgringu (BMW 2002 Koepchen). Narodil se 1. ledna 1951 v Garmisch-Partenkirchenu a nikdy nepřestal závodit s cestovními a sportovními vozy, s nimiž dobyl
nejvíce úspěchů, přestože z továrního týmu March-BMW F2 (druhý v ME 1974) přesedlal na March-Ford F1 už v sezoně 1974. Je dvoj násobným vítězem 24 h Le Mans (1986 1987, Porsche ), trojnásobným 24 h Nürburgringu (ještě 1998 a 2004, BMW) i vítězem 24 h Spa (1972 Ford Capri RS). Jeho vítězství jsou nespočetná, byl ambasadorem BMW, Porsche a nyní VW Motorsport (okusil i Škodu Sport ze 24 h Le Mans1950). Synové Ferdinand a Johannes jsou závodníci (společně jeli 24 h Nürburgring 2011 na Lamborghini Gallardo GT3).
Král vrchů se narodil 27. prosince 1900 ve Varšavě, začal pracovat na otcově farmě v Bavorsku, ale pak se stal jednou z největších hvězd předválečných Grand Prix v týmu Auto Union. Debutoval v závodech do vrchu v roce 1925 a o rok později na svém
Dürkoppu čtyřikrát vyhrál. Přesedlal na vozy Austro-Daimler a Mercedes-Benz, sbíral vítězství a mistrovské tituly, aby se v roce 1934 stal jezdcem Auto Unionu (sedm vítězství včetně Masarykova
okruhu), 1935 vyhrál čtyřikrát, 1936 jednou, 1937 dvakrát a 1938 pětkrát. Po válce se vrátil na Cisitalii a AFM 4, s nímž jel dokonce tři Grand Prix 1952 1953, když pokusy na BRM P15 a Ferrari 212 V12 nevyšly. Až do svých dvaašedesáti let pokračoval v závodech do vrchu na Porsche a BMW (včetně malé sedmistovky). Ze třetího manželství s Christou Thielmann má syna Hans-Joachima, rovněž jezdce formule 1. Zemřel 9. února 1978 v Grainau, Christa ho přežila o šestatřicet let. Jsou pohřbeni spolu na hřbitově v Grainau.
Stylovým zakončením sezony v Centru bezpečné jízdy Polygon Most bylo setkání příznivců motorismu a klasických automobilů, které se konalo v sobotu 8. října současně se závody Austria Histocup (7. až 9. října) na Autodromu Most. Kromě atraktivních bojů na okruhu, o kterých píšeme na jiném místě, tvořily program výstavy, spanilá jízda všech registrovaných, soutěžní jízdy pravidelnosti, soutěž elegance a také zajímavé přednášky. Michal Froněk pohovořil o účasti Aero Minoru Sport 1949 (vůz byl vystaven) v Le Mans Classic 2022, Martin Straka četl ze své knihy 1983 Vojtěch-Enge, František Vahala vzpomínal na Mille Miglia, Markéta Profeldová promluvila o Zbraslav-Jíloviště a Radek Pokorný (Engine) zdůraznil vlastnictví vzácného vozu jako výhodné investice. Nechyběly legendy našeho motorsportu, přišel i Václav Bervid, strůjce úspěchů dvojice Vojtěch-Enge.
Vozy Minardi nikdy ve formuli 1 nevyhrály. Od umístění na stupínku vítězů, či dokonce od vítězství byly monoposty z Faenzy u Imoly zpravidla hodně daleko. Snad nej větším okamžikem italského týmu zůstane druhé místo Pierluigiho Martiniho v kvalifikaci úvodního závodu 1990 v Phoenixu. Koncem minulého století se však Giancarlo Minardi musel vzdát většinového podílu na týmu, nejdříve spolupracoval s Gabrielem Rumim, ale pak stáj prodali Australanovi Paulu Stoddartovi, od něhož ji o několik let později koupil Dietrich Mateschitz a přejmenoval na Toro Rosso (nyní AlphaTauri).
Jak už to tak chodí, lidé si něčeho začnou vážit teprve až když to ztratí. Dnes je Minardi a historie jeho stáje snad populárnější než v aktivních dobách. Proto putují tisíce příznivců rok co rok do Imoly na Historic Minardi Day. A nejen oni, ale všichni, kteří měli se scuderií dealera vozů Fiat z Faenzy co dělat, tak rádi k tomuto rodinnému sletu přijedou. Minardi to v nitru duše jistě pociťuje jako pozdní triumf, a to právem. V srpnu 2022 (šestý ročník) přijelo do Imoly zavzpo
mínat hodně jeho bývalých jezdců. Pro mnohé z nich byla spolupráce s malým týmem epizodou ve zpoma lení kariéry, pro jiné znamenala start letu ke hvězdám. Prvním jezdcem, jehož Minardi ve voze formule 1 na sadil, byl Giancarlo Martini v roce 1976. Tehdy ovšem ještě pod hlavičkou Scuderia Everest na zapůjčeném Ferrari 312T a pouze v britských závodech mimo mistrovství světa. Úspěšnější byl Giancarlův synovec Pierluigi Martini, v sezoně 1985 nováček startovního pole, který ani letos nemohl v Imole chybět. Podívat se přijel také Sandro Nannini, který na Minardi debu toval ve formuli 1 roku 1976 a později jednou vyhrál, ovšem na Benettonu ve VC Japonska 1989. Podobný postup, ale po angažmá u Minardiho ve formuli 2, zaznamenal Riccardo Patrese. Jezdec z nedaleké Padovy strávil ve formuli 1 sedmnáct sezon, jel 256 Grand Prix a šestkrát vyhrál. V Imole letos pomohl při prezentaci nové biografie Elio de Angelise, dalšího italského závodníka formule 1, který se však dneš ních dnů po tragické nehodě nedožil.
Nechyběla ani armáda především italských nadějí, pro něž znamenala šance u Minardiho zároveň vrchol
kariéry. Fabrizio Barbazza vzpomíná, jak právě v Imole 1993 pro Minardiho zcela nečekaně urval bod za šesté místo; Luca Badoer asi pořád ještě nestrávil defekt na Nürburgringu 1995, kdy mohl Minardimu nadělit jediné pódium. Na Minardi F1 startovali také letos v Imole přítomní Gianni Morbi delli a Giovanni Lavaggi, ve formuli 2 nasazoval Lamberta Leoniho a Miguela Angela Guerru, kteří to pak ve formuli 1 zkoušeli s jinými týmy. Zvláště Guerrova letošní účast v Imole byla milým překvapením, právě tam roku 1981 po nehodě s Eliseo Salazarem jeho krátká pouť ve formulí 1 bolestivě skončila. Minardi představil mnohé vozy, letos byly k vidění typy M188 a M189 z let 1988 a 1989, z monopostů dalších týmů jsme si prohlédli obě verze šestikolo vých Tyrrellů P34, Ferrari 126 C4, Merzario A3, Arrows A3, Shadow DN3 a bezpočet vozů F3000 a F3 vedle sportovních prototypů. Giancarlo Minardi má velký podíl na úspěších italského motorsportu, především na výchově mladých talentů, a tak není divu, že ho FIA letos jmenovala zodpovědným za organizaci juniorských šampionátů.
► Ve Velké ceně Japonska, která byla přerušena pro havárie v průtrži mračen a zkrácena vzhledem k tříhodinovému limitu, získal Max Verstappen suverénním vítězstvím (náskok 26,763 sekundy před Leclercem) svůj druhý titul mistra světa formule 1! Stalo se tak po vyjetí Charlese Leclerca z trati, takže pětisekundová penalizace znamenala jeho odsun ze druhého na třetí místo. Triumf Red Bull Racing završil Sergio Pérez posunutím na druhé místo (o 27,066 sekundy za Verstappenem).
► Na japonském okruhu Suzuka se poměrně často rozhodovalo o titulu mistra světa! Letos závod nesl oficiálně jméno Formula 1 Honda Japanese Grand Prix, když se Honda stala hlavním sponzorem, přestože loni odstoupila jako oficiální dodavatel pohonných jednotek týmů Red Bull a Alpha Tauri. Jejich vozy ale nadále pohánějí motory Honda RA621H, nyní připravené firmou Red Bull Powertrains (RBPT; ex-HPD UK) z britského Milton Keynes coby RBPT H001 za spolupráce Honda Performance Development.
► Rakušan Dietrich Mateschitz, ročník 1944, spoluzakladatel Red Bullu a majitel dvou týmů formule 1, byl v den vítězství Sergio Péreze na Velké ceně Singapúru 2. října 2022 označen za zesnulého po těžké nemoci. Zpráva nebyla nikdy potvrzena a jeho další osud zůstává tajemstvím, přičemž jiné zdroje tvrdí, že nadále žije.
Dr. Helmut Marko, sportovní šéf a konzultant Red Bull Racing, se odmítl vyjádřit a prohlásil, že jde o soukromou záležitost, kterou nebude komentovat.
► Společnost Porsche AG v krátkém a stručném prohlášení ze dne 9. září 2022 oznámila, že k žádnému partnerství mezi ní a Red Bull GmbH ve formuli 1 nedojde. Byly ukončeny vzájemné rozhovory o partnerství 50:50 %, které mělo zahrnovat nejen dodávky pohonných jednotek, ale také podíl na týmu. Podle Thomase Hagga, tiskového mluvčího Porsche pro sportovní komunikaci, je formule 1 nadále pro Porsche AG tak atraktivní, že bude pokračovat v monitorování situace.
► V minulosti nebylo výjimkou, že po vyčerpání jiných možností závodníci F1 zakládali vlastní týmy. Ital Arturo Merzario nasadil vozy Merzario A1/01 a 02 v sezoně 1978 bez úspěchu jedenadvacetkrát, o rok později A2/01, A3/01 a A4/01 celkem patnáctkrát, ale na bodo vaná umístění on ani jeho jezdci nedosáhli (Alberto Colombo a Gianfranco Brancatelli se ani nekvalifikovali).
Cisitalia Spider Mile Miglia Stradale s karoserií Stabilimenti Farina, oslava závodnických úspěchů Tazia Nuvolariho (1947)
Cisitalia po krátkém životě na přelomu čtyři cátých a padesátých let, kdy zasáhla i do konstrukce závodních vozů Grand Prix, přežila s novými majiteli až do šedesátých let, ovšem už jen jako úpravce automobilů Fiat. Nádherné Pininfarinovo kupé Cisitalia 202, před stavené na autosalonu v Paříži 1947, je však prvním automobilem, který se jako umělecké dílo stal trvalou součástí muzejních sbírek, konkrétně v Muzeu moder ního umění MOMA v New Yorku.
TOM HYAN1 První Cisitalia D46, za volantem Piero Taruffi a vedle zakladatel Piero Dusio
Bohatý průmyslník z Turína, automobilový závodník a romantický dobrodruh Piero Dusio (1899 1976) založil firmu Cisitalia (Consorzio Industriale Sportivo Italia) v roce 1939. Ve dvaceti začínal jako obchodní cestující, v sedmadvaceti už byl majitelem textilky, až do zranění jedním z nejlepších hráčů fotbalového Juventusu, pak si kupoval nejdražší sportovní a zá vodní automobily Maserati a Alfa-Romeo, startoval od Mille Miglia po Velkou cenu Tripolisu a v roce 1938 založil tým Scuderia Torino. Jeho snem byla stavba
vlastního automobilu Grand Prix, tehdejší obdoby dnešní formule 1. Sen se mu však vyplnil jen z části... Ještě za války zahájil konstruktér Dante Giacosa (1905 až 1996), tvůrce Topolina a dalších slavných Fiatů, v Dusiově turínské vile práce na jedné z prvních škol ních formulí, tedy shodných monopostech pro výchovu nových závodníků, které dostaly jméno Cisitalia D46 Monotipo. Využívaly dílů Fiatu 1100 (motor o výkonu 48 kW, tedy 65 k) a Fiatu 500 (pérování), měly rám z trubek malého průměru a svými tvary připomínaly klasické americké midgety. První testoval na jaře 1946 zkušený Piero Taruffi, úspěšný jezdec Grand Prix, dlou holetý Dusiův přítel a týmový kolega, do konce 1947 vzniklo čtyřicet kusů. Prvních závodů se zúčastňovali i ti nejlepší. Při debutu v Coppa Brezzo 1946, na prvním poválečném italském okruhu, vyhrál Dusio před Corte sem a Chironem (všichni na Cisitaliích), kterým tvořily soupeře i vozy Simca-Gordini, Fiat a Maserati. Pro Vel kou cenu Káhiry 1947 se počet Cisitalií zvětšil ze sedmi na šestnáct a bojovaly jen spolu. Vyhrál Franco Cortese před Ascarim a Taruffim. Bylo to však poslední vystou pení Dusiova cirkusu, myšlenka jednotné formule nebyla ve čtyřicátých letech aktuální. Vozy se pak úspěšně zúčastňovaly klasických závodů. Dvě Cisitalie jely Vel
2 Cisitalia 202 s upraveným motorem Fiat 1089 cm3 a novou hlavou válců Cisitalia má výkon 37 až 48 kW (50 65 k) podle stupně naladění
3 Krásné kupé Cisitalia 202 jsme obdivovali 7. října 1999 při návštěvě sbírky Pininfarina Centro Studi e Ricerche v Cambianu u Turína
4 Cisitalia 202 v otevřeném provedení s karoserií Stabilimenti Farina z roku 1951, kterou vlastní italský sběratel Luigino Tommasin
5, 6 Cisitalia 303 DF Coupé a Cabriolet, další vývoj typu 202 z let 1951 1953, rovněž s motorem Fiat 1089 cm3
kou cenu Československa 1949 v Brně s domácími jezdci (Vladimír Formánek a Antonín Komár). Konstruktér Dante Giacosa se vrátil k Fiatu, a tak se do vývoje nových dvoumístných sportovních Cisitalií pustil inženýr Giovanni Savonuzzi (1911 1986). Byly neméně úspěšné, po fantastickém výkonu legendárního Tazia Nuvolariho na Mille Miglia s malou jedenáctistov kou vznikla série dvaceti otevřených vozů s označením Cisitalia 202 SMM Spider Nuvolari. Jejich dalším vývo jem, stále na základě mechanických skupin Fiatu 1100, bylo v letech 1947 až 1952 celkem 170 automobilů Cisitalia 202 s elegantní karoserií kupé nebo kabriolet, které karosoval Vignale a Pininfarina. Jeden z nich, červené kupé Pininfarina, je exponátem Muzeum of Modern Arts na Manhattanu v New Yorku jako repre zentant italského karosářského umění.
Piero Dusio však trval na závodním automobilu Grand Prix. Gianni Savonuzzi mu to rozmlouval s tím, že tak mladá a malá firma na to nemá sílu ani prostředky. Dusio se však zhlédl v německých konstrukcích Merce des-Benz a Auto Union, spojil se s konstrukční kance láří Porsche, která ještě po válce sídlila v rakouském Gmündu, sehnal milion franků na propuštění profesora Ferdinanda Porscheho z francouzského zajetí
a podepsal smlouvu s jeho synem Ferrym. Zrodil se tak projekt 360, Cisitalia Grand Prix. Do konstrukce se pustili i další vynikající technici Eberan von Eberhorst, Karl Rabe, Erwin Komenda, Rudolf Hruska a Carlo Abarth! Vznikly dva exempláře typu 360, monopostu s přeplňovaným dvanáctiválcem boxer 1,5 litru upro střed vozu před zadní nápravou a s pohonem všech kol. Pak došly peníze, Tazio Nuvolari pózoval za volan tem jen pro tisk, automobil bohužel nikdy neřídil. Po kra chu projektu odešel Dusio v roce 1952 do Argentiny, vzal si oba vozy s sebou, ale komplikovaná stavba znemožnila start v závodech. Argentinský jezdec Clé mar Bucci (1920 2011), účastník pěti závodů MS F1, dosáhl rychlosti 233,010 km/h (průměr ze dvou směrů) při pokusu 18. června 1953 v Buenos Aires o rekord na letmý kilometr (stačilo to jen na jihoamerický rekord). Jeden z vozů Cisitalia 360 (Autoar Especial v Argen tině!) v roce 1960 objevil Huschke von Hanstein a vy jednal jeho odkoupení do továrního muzea Porsche ve Stuttgartu; druhý se přes Švýcarsko dostal do britské sbírky Toma Wheatcrofta v Doningtonu. Za éry zakladatele Dusia vzniklo pět základních typů Cisitalie, a to D46, 202, 202 D, 204 a 360, když se další dílo ze spolupráce Porsche nerealizovalo. Vedle sériové Cisitalie 202 s oblíbeným motorem Fiat 1089 cm3 (ø 68 x
1 Druhý neúplný vůz Cisitalia 360 a jeho motor v Donington Collection v Anglii v roce 1993
2 Tazio Nuvolari na propagačním snímku s vozem Cisitalia-Porsche 360 Grand Prix (1948)
3, 4 Cisitalia 505 DF na snímcích z reklamního prospektu (1953)
75 mm) a dalších závodních verzí (nové hlavy Cisitalia) původní značka sestrojila také pět vozů typu 202 D s upravenými lodními motory B.P.M. (Botta & Puricelli Milano) 2,0 nebo 2,8 litru (1952 1953). Na Mille Miglia 1952 nasadila kupé 202 D se čtyřválcem B.P.M. 2773 cm3 (ø 88 x 114 mm) o výkonu 136 kW (185 k)/5300 min 1 , při hmotnosti 900 kilogramů vykazovalo značnou dyna miku, ale nakonec nevydržela spojka (Piero Dusio se synem Carlem odpadli). Otevřený sportovně-závodní vůz Cisitalia 204 (motor Fiat 1089 cm3) z roku 1948 se stal základem nové italské značky Abarth, založené v březnu 1949, která je dříve nasadila do závodů pod
hlavičkou Squadra Carlo Abarth. Nerealizovaným projektem bylo aerodynamické supersportovní kupé Cisitalia 370 Sport z konstrukční kanceláře Porsche, na vržené s plochým osmiválcem boxer 2,0 litru o výkonu 74 kW (100 k), uloženým uprostřed před zadní nápravou. Zklamaný Piero Dusio po finančních problémech pře sídlil z Turína do Buenos Aires, ale ani v Argentině ne byl příliš úspěšný. Založil tam společnost Autoar P.W.O. (Porsche Willys-Overland), chtěl vyrábět padesát vozů denně, ale měl vždy více plánů než finančních pro středků. Pro první vozy použil pohonné jednotky Jeepu Willys včetně čtyřválce SV 2,2 litru a třístupňové převo
5 Cisitalia 808 XF, postavená z iniciativy Henryho Forda II, majitele dvou vozů Cisitalia, který ale nakonec dal přednost svému Thunderbirdu 6 Řadový šestiválec Ford 3,6 litru v úpravě Cisitalia pro kupé a kabriolet Cisitalia 808 XF (oba vozy vlastní kanadský sběratel Urs Jakob)
dovky, konstrukce žebřinového rámu se zhostili inženýři Rupilius a Hruska z Porsche, první šanci od Dusia do stal Aldo Brovarone (1926 2020), pozdější šéfdesigner Carrozzeria Pininfarina. Typová řada od roku 1950 zahrnovala kombi Rural, skříňový Furgon a pick-up Chatita; Brovarone navrhl i dvoudveřový sedan, ozna čený Autoar Coupé, ale vůz zůstal jen v prototypu. Autoar (Automotores Argentinos, S.A.), přežil do roku 1953, plány velkého závodu v Hudsonu v provincii Bue nos Aires, zveřejněné za přítomnosti prezidenta Juana Peróna a jeho ženy Evity, se nerealizovaly. Kromě vý roby vozů Autoar P.W.O. pro drsnější argentinské pro vozní podmínky (vznikly asi tři tisíce vozů v menším závodě v El Tigre u Buenos Airers) chtěl Piero Dusio vyrábět také sportovní Cisitalie, jejichž vývoj a produkce pokračovaly v Turíně pod vedením syna Carla. Nová společnost Cisitalia Argentina skutečně smontovala tři desítky automobilů (typy D46, 202 a 204), ale tím to skončilo. Další vývoj znamenal import italských vozů, ale v šedesátých letech se montovaly užitkové Cisitalie Furgon (na základě Fiatu 600 Multipla) a v menší míře sportovní vozy 750/850, než výroba na základě mecha nických skupin Fiat skončila také v Itálii (1964). „Je to nejkrásnější italský automobil, jaký jsem kdy viděl,“ prohlásil Henry Ford II v roce 1952, jenž byl mezi ►►►
desítkou Američanů, kteří si koupili Cisitalii 202. Malé kupé se stalo slavným po zahrnutí do expozice MOMA v New Yorku, Carlo Dusio se dokonce sešel s Henry Fordem II v dubnu 1951 v Paříži, aby sjednal spolu práci. Věřil, že pohonné jednotky Ford se servisem po celém světě by přispěly k vět šímu rozšíření sportovních vozů Cisitalia. Slovo dalo slovo, nakonec Cisitalia připravila pro Forda prototypy s rámovým podvozkem a osmiválcem Ford/Mercury 4,2 litru, resp. šestiválcem 3,6 litru, jenže k výrobě typu 808 stejně nedošlo, když se v roce 1953 objevil Chevrolet Corvette a Ford odpověděl Thun derbirdem. Carlo Dusio pak využil prototyp s karoserií Ghia, navrženou Gianni Savo
Motor Ford nahradil menší čtyřválec Fiat 1900 o výkonu zvýšeném na 59 kW (80 k), vznikla však pouhá desítka exemplářů. De signer Aldo Brovarone se vrátil z Argentiny do Itálie a pro Cisitalii připravil novou jede náctistovku s oblíbeným motorem Fiat, známou coby Volo Radente (typy 33, 35 a 36 DF), ale od roku 1953 bylo vyrobeno jen dvacet kusů s odlišným designem od Cisita lie 303 DF, jež nahradila nejslavnější sériový model 202 a jeho deriváty. Od roku 1952 se firma reorganizovala na Cisitalia Autocostruzioni, vedenou Dusiovým synem Carlem, a věnovala především úpra
vám Fiatů. Poslední byly kupé a spidery 750/850 na základě Fiatu 600 D, které Carlo Dusio vyvážel také do Argentiny. Součástí nabídky byl jediný čtyřdveřový sedan Cis italia 750 od roku 1959, rovněž odvozený z Fiatu 600. Po roce 1964 se Cisitalia defini tivně vytratila ze seznamu automobilových výrobců. V roce 1998 představili důchodci Carlo a Jackie, synové zakladatele Piera Dusia, moderní monopost Cisitalia D98 pro uvažovanou školní formuli s motorem Fiat Fire 1,0 litru/60 kW (82 k). V roce 2000 další děti Piera Dusia, v Argentině narození Italo, Massimo, Carolina a Gianni, předvedli re pliku Spider MM Nuvolari. Žádný z pokusů o znovuzrození nebyl úspěšný. ■
Motocykly Garelli patřily k nejslavnějším italským značkám, technickým průkopníkům a vítězům největších závodů...
PETR RUTEK
1 Angel Nieto na dvouválci Garelli 125, mistr světa 1982 (okruh Grobnik u Rijeky)
2 Daniele Agrati s vítězným strojem mistrovství světa 125 cm3 v roce 1982
Nedlouho po promoci si strojní inženýr Adalberto Garelli, kte rý nejprve pracoval u Fiatu a poté u Bianchi, v roce 1912 nechal patentovat dvoudobý motor se dvěma písty ve válci, tedy cilindro sdoppiato (dvojitý válec), či chcete-li twin gle (twin pistons, single chamber), vlastně dva písty vedle sebe s jedinou společnou spalovací komorou. V roce 1914 na tomto principu zkonstruoval první motocykl 350 cm3 a druhý 500 cm3, osobně vyzkou šel a pak po válce vyvinul vojenskou verzi 350 cm3. Turínský rodák Adalberto Garelli (1886 1968) v roce 1919 pro jejich výrobu
založil společnost S.A. Costruzioni Mecca niche Nazionali, záhy proměněnou na So cietà Anonima Moto Garelli (sídlo v Miláně, továrna v Sesto San Giovanni po celou dobu existence původní firmy). Závodní motocykly Garelli této koncepce (dva písty vedle sebe s klikovým hřídelem napříč rámem), které Garelli původně ozna čoval za dvouválce (viz dobová inzerce z roku 1921), jely od úspěchu k úspěchu, zářily hlavně na okruhu Lario, považova ném za italskou Tourist Trophy. Už v říjnu 1919 jezdec Ettore Girardi vyhrál Raid Nord-Sud (841 km z Milána do Caserty), když technické zabezpečení zajišťoval jistý
Enzo Ferrari! Na oslavu úspěchu se pak vedle třistapadesátek Normale da Turismo vyráběly také sportovní Nord-Sud. V roce 1923 se stal italským mistrem Achille Varzi, jeden závod na Garelli 350 vyhrál také Tazio Nuvolari. Výroba však nebyla velká, rychlé Garelli byly drahé, navzdory úspě chům v závodech vzniklo zhruba 2300 strojů do konce roku 1935, a tak tehdy pro dukce skončila posledním předválečným typem Garelli 331. Dvoupístový jednoválec 349,3 cm3 měl vrtání 2x 50 mm a zdvih 89 mm, výkon vzrůstal až na 14,7 kW (20 k)/ 4500 min 1. Společnost Garelli se poté stala především dodavatelem kompresorů a mo
5 Garelli 50 Junior Record Monza, držitel osmi světových vytrvalostních rekordů ze druhé poloviny šedesátých let
Vzrůstající poptávka znamenala rošíření výroby do Neapole coby BMG (Bici Mosquito Garelli) 38 B od roku 1953
torových generátorů pro italskou armádu a letectvo, ale i Rusko a Japonsko. Na rozdíl od Gilery a Benelli však továrna Garelli přežila druhou světovou válku bez bombardování. Adalberto Garelli hledal nový výrobní program, v roce 1946 představil první Mosquito, dvoudobý jednoválec 38,5 cm3 coby pomocný motor jízdních kol. Sériovou verzi vyvinul inženýr Carlo Alberto Gilardi. Byl to velký úspěch, do roku 1953 se jich prodalo půl milionu, pak Garelli s Gilardim připravili novou verzi 38 B, nyní s ob jemem 49 cm3, ale od roku 1955 také samočinnou od středivou spojku Centrimatic. Malé motory 38,5 cm3 (ø 35 x 40 mm) a později 49 cm3 (ø 40 x 39 mm) použí valy rovněž jiné firmy pro své mopedy (např. Dei a Fusi), zrodil se rovněž BMG (Bici Mosquito Garelli), vyráběný v Neapoli. Celková produkce různých typů do roku 1960 přesáhla dva miliony, licenci koupili ve Francii, Velké Británii, Španělsku i v Argentině. Propa gační jízda osmi jezdců, simulace cesty kolem světa na městském okruhu v Pau, kteří se střídali na Mosquitu 38 A, znamenala 40 074 kilometrů průměrnou rychlostí 30 km/h (55 dnů od srpna do října 1952).
Na základě úspěchů Mosquita vznikly další malé moto cykly Garelli, jež firma znovu propagovala na závodech. Koncem šedesátých let padly rychlostní rekordy třídy 50 cm3, 1978 se objevil tovární Garelli 50 s motorem chlazeným kapalinou v italském juniorském mistrovství, pro 1982 převzala Agrati Garelli tovární tým Minarelli a pak pod značkou Garelli dobyla několik titulů mistrů světa ve třídě 125 cm3 (Angel Nieto, Luca Cadalora a Fausto Gresini). Nedlouho před smrtí odešel Adal berto Garelli na odpočinek a přenechal firmu svým partnerům z rodiny Agrati (od 1. března 1967 vznikla fúzí Gruppo Agrati Garelli S.p.A.), kteří mu už od roku 1955 dodávali rámy a do portfolia přidali svůj úhledný skútr Capri, postupně nabízený s motory 70, 50, 80, 100, 125 a 150 cm3 (nejen značky Garelli). Po roce 1987 však rodina Agrati firmu Garelli opustila. Bohužel levnější asijské produkty byly příčinou úpadku většiny tradičních evropských výrobců. Koncem osmde sátých let se Garelli krátce spojila s Fantic Motor do FM S.p.A. (nyní ve významu Fabbrica Motoveicoli), když vyráběla typy Katia, Gary, Issimo a Super Ciclone, poté pokračovala ve výrobě mopedů až do roku 1992 (Gary Uno, Gary Due). Hrobaři evropského průmyslu využili jméno pro různé čínské výtvory, než se roku 2006 vrátila společnost Nuova Garelli, S.p.A., součást Finsec, S.r.l. (Paolo Berlusconi), a uvedla skútry navržené sice v Itálii, ale vyráběné v Číně (Baotian Motorcycle z Jiangmenu, založeno 1994). Pokus o odkoupení Moto Morini pro vstup do vyšších objemových tříd v roce 2010 nevyšel (Morini v roce 2018 získala čínská Zhongneng Vehicle Group ze Zheiangu, založená 1988). Paolo Berlusconi (bratr Silvia) v červnu 2011 prodal většinu kapitálu
Garelli 50 Junior Sport, padesátka s dvoudobým jednoválcem 3,8 kW (5,2 k) a čtyřstupňovou převodovkou (1968)
1 Pomocný jednoválec Garelli 50 Mosquito 38 B pro jízdní kola v provedení
Garelli italské investiční společnosti Ab Capital, 2012 vznikla Nuova Garelli, S.r.l., a v roce 2018 značku Garelli získala Armony Group ze San Marina.
V dnešní podivné době se stalo zvykem obchodovat s tradičními značkami, které si kdosi koupí a nalepí his torické logo třeba na elektrické bicykly. Takový osud stihl Garelli a Mosquito, jež nyní spolu s elektrickými znač kami Armony a Futuro tvoří Armony Group s nápisem Green Mobility ve firemním logu, registrovaný coby společnost Armony S.r.l. na adrese Via Fondo Ausa 58, 47891 Dogana, Repubblica San Marino. Armony The Ebike Company jsou elektrické velocipedy ze San Ma rina už od roku 2006, Futuro elektrické skútry a Futurino elektrické koloběžky, k nimž tedy přibyly další klony. Elektrické skútry Garelli Ciclone, elektrokola Garelli E -Bike a elektrické koloběžky Mosquito by Garelli. Tedy dopravní prostředky, které s původním výrobním pro gramem Garelli nemají kromě značky nic společného. Agrati pokračuje jako výrobce šroubů a k motocyklové
(Agrati
Fastener Solutions). ■
zjevením na startovním roštu předzávodu Velké ceny Brna 1986 (ETCC)
aerodynamicky optimalizovaný mono post Zdeňka Štraucha z Jičína, nazvaný Agro 02-86 podle podpory výrobce zemědělských strojů Agrostroj Jičín. Formule Easter používala sériové motory do 1300 cm3 s omezenými úpravami, většinou Lada 1300 (VAZ 21011), méně Zastava 101/1300 a v počátcích také Škoda 120 S, handica pované menším objemem válců. Vzhledem k
letech
východní
mnozí
stavěli originální
ticky shodnému výkonu jednotných motorů až 66 kW (90 k) neměli jezdci jinou šanci na zlepšení než úpravami podvozku a změnou aerodynamiky. Závody formule Easter (název si tvůrci formule zkrátili z Eastern, tedy východní, takže Velikonoce s tím nemají nic společného) tvořili především stan dardní MTX 1-03 z plzeňského Metalexu, které však záhy nestačily speciálním konstrukcím, ať už z dalšího vývoje MTX (unikátní 1-04 KIN a sériové 1-06), ale také jednotlivých tvůrců Václava Líma (tři generace Avie), bratří Jana a Jiřího Veselých (několik typů RAF) a Karla Dlouhého (KDV 3, první samonosná konstrukce pro Jaroslava Vorla a Mi rana Velkoborského). V mezinárodních závodech byly československým závodníkům největšími konkurenty východoněmecké SEG/SRG a čás tečně také Estonie z Tallinu. Mnozí jezdci věřili, že i s omezenými prostředky lze proniknout do absolutní špičky, a proto se pustili do stavby unikátních vozů. Zdeněk Štrauch měl už v Brně 1981 upravený monopost Agro 01-81 (starší chassis MTX 1-02) s jugoslávským čtyřválcem Zastava (licence Fiat), ale pak se rozhodl pro zcela novou konstrukci. Výzvu opět přijal Leoš Hnatevič, technik a konstruktér z vývojového oddělení mlado boleslavské automobilky AZNP (dnes Škoda Auto), jenž navrhl nové Agro 02-86 s osvědčeným motorem Lada 1300, které vynikalo prodlouženým rozvorem na 2505 mm, štíhlou kapotáží s minimalizovanou čelní plochou, motorem i sedadlem jezdce posunu tými vpřed, v trupu ukrytými pružicími jednotkami in-board, aerodynamicky optimalizovanými litými koly
3 Zdeněk Štrauch (ZO Hrádek nad Nisou/Agro 02-86 Lada 1300) v cílové zatáčce starého brněnského okruhu v roce 1986
4 Při pohledu zezadu je zřejmá extrémně štíhlá stavba vozu a nízko uložené přítlačné křídlo
5 Dne 8. června 1986 bylo v Brně opravdu nabité startovní pole, do závodu nastoupilo čtyřicet jezdců a šestadvacet dokončilo (Štrauch jedenadvacátý)
6 V Brně 1982 jel Štrauch na voze Agro 01-81 Zastava 1300 z počátku spolupráce s Dvořákem a Hnatevičem, měl karoserii ve stylu Brabhamu BT42/44 F1 (či spíše BT43 formule 5000)
a velkým křídlem, vetknutým nízko do štíhlé zádě (alternativou byl dvouplošník). Prostorový rám vozu byl svařen z ocelových trubek; štíhlé závěsy kol lichoběžníkové nápravy vpředu a zadního pětiprvko vého závěsu byly z ocelových trubek oválného prů řezu, pohyb kol litých z elektronu (vpředu 7 x 13, vzadu 9 x 13) se přenášel vpředu táhly pullrod na pružicí/tlumicí jednotky ukryté v tupu, vzadu měly stejnou funkci dvouramené páky, tvořené horními rameny závěsu. Kinematiku závěsů optimalizoval Ing. Miloš Dvořák už tehdy s využitím počítače. Ori ginální dvoudílná kola Štrauch nesla pneumatiky slicks 195/45 – 13 vpředu a 235/45 – 13 vzadu, byla upevněna centrálními maticemi. Mezi motor a čtyř stupňovou převodovku (vlastní konstrukce s ozu benými koly Škoda) byl vložen redukční převod pro snížení těžiště, ale i snazší výměnu převodů. Převo dovka měla částečně nosnou funkci. Šestidílná karo serie byla z laminátu, o uhlíkových kompozitech se tehdy našincům mohlo jen zdát. Uváděná hmotnost vozu byla na limitu 420 kilogramů. Zdeněk Štrauch si nového monopostu Agro 02-86 mnoho neužil, krátce po jeho dokončení zahynul ještě v roce 1986 při sjíždění řeky. Za volantem se pak objevil v sezoně 1988 v závodech do vrchu Petr Doležal, bývalý československý reprezentant v mistrovství Evropy s automobily Škoda 120 LS a zejména Škoda 130 RS, ale bez většího úspěchu. V letech 1989 až 1993 s vozem Agro 02-86 starto val v závodech do vrchu a na okruzích PhDr. Fran tišek Blažíček, a to s větším motorem 1600 cm3 pro silnější formuli Mondial. ■
► Víte, že Pierre Bardinon vybudoval v Mas du Clos obrov skou sbírku 300 vozů Ferrari a tříkilometrovou závodní dráhu na rodinných polích? Když v roce 2012 on a jeho manželka zemřeli, syn Patrick chtěl pokračovat, ale francouzský stát zvýšil daně, které prý jeho otec nezaplatil. Nezbylo, než začít prodávat, do roku 2020 zbylo jen dvacet Ferrari. Patrick byl obviněn za prodej typu 250 GTO (dar od otce) s tím, že nevyplatil sourozence Jean-Françoise a Annu. Pierre byl dědicem zpracovatele kůží Chapal, který zásoboval americkou armádu, ale Bardinon rozšířil uplatnění na interiéry automobilů.
► V létě oznámili, že Alexandre Bardinon, syn Patricka a vnuk Pierra, otevře okruh, který byl po zásahu francouzských úřadů přes deset let uzavřen. Soukromá trať Mas du Clos v Saint-Avit-de -Tardes u Aubussonu (Creuse) byla založena v roce 1963 pro klubovní akce. V květnu došlo po dohodě s francouzskými orgány motoristic kého sportu k zahájení práce pro novou homologaci. Okruh připomíná Spa-Francorchamps, ale dovoluje testování s nižšími náklady než trať formule 1. Alex (ročník 2002), sám závodník F-Regional (ex-F3), už má rezervace až do roku 2024.
► Britské monoposty Argo vznikly po krachu Modusu, který přežil jen tři sezony. Jo Marquart, známý konstruktér závodních vozů, chtěl pokračovat, a tak s Johnem Petersonem a Nickem Jordanem založil Anglia Cars. První Argo JM1 byla formule 3, odvozená z Modusu pro sezonu 1977, první vítězství dobyl Stefan Johansson v Anders torpu 1977. Ve formuli 3 na vozech Argo startovali mnozí známí jezdci, než výrobce přešel na sportovní prototypy (poslední byl JM21 v roce 1993 pro skupinu CN s motorem Alfa Romeo 3.0 V6).
► Z typu Brabham BT42, atraktivního vozu formule 1, vznikl jeden BT43, poslední klientský vůz značky a jediný Brabham pro F5000. Konstruktér Geoff Ferris kombinoval prvky BT40 F2 a BT42 F1, John Watson testoval, od 1974 závodili Martin Birrane, Brett Lunger a Chris Craft, než britská naděje formule 3 Dick Parsons vůz rozbil při testu v Riverside. Po opravě koupil Kevin Bartlett pro australskou Tasman Series (dojel druhý v Oran Parku a třetí ve Wintonu 1978). Ještě jel Colin Bond, než havárie v Sandown Parku 1979 ukončila kariéru Bartletta i jeho BT43. Po návratu do Anglie vůz zůstal v kontejneru, zakoupil jej dělník Sandy za třicet liber a prodal motor, závěsy i kola, zbytek šel do šrotu. Tak skončila jediná účast Brabhamu v kdysi slavné pětilitrové formuli.
Vroce 1842 opustil William Mar shall strojírenskou firmu William Fairbarn and Sons z Manchesteru, výrobce parních strojů a lo komotiv, aby se postavil na vlastní nohy. K tomu účelu převzal nefunkční závody William Garland and Son v Gainsbo roughu (Lincolnshire), založil v nich novou vlastní firmu v roce 1848, o rok později pod nik na Back Street pojmenoval Britannia Ironworks a po vstupu syna Jamese do firmy v roce 1857 vytvořil společnost William Mar shall and Son, která jako Marshall, Sons and Co., Ltd., (druhý syn Henry nastoupil v roce 1861) přežila více než 100 let až do úpadku britského strojírenského průmyslu. Závody Marshalls of Gainsborough, Bri tannia Works, byly ve světě strojírenství sku tečně zvučným pojmem a tato sláva přežila až do šedesátých let minulého století. William Marshall, narozený kolem roku 1812
FRANTIŠEK TVRDÝv Gainsboroughu, se svými syny Jamesem (1837 1922) a Henrym (1840 1906) vedl podnik až do své smrti v roce 1861, ale sy nové výrobu neustále rozšiřovali a v roce 1885 zaměstnávali 900 lidí v Britannia Works na ploše 16 akrů (11,5 akru zastavěno). V roce 1867 tvořily výrobní program horizon tální a vertikální parní stroje, parní lokomo bily (Portable Engines 2½ až 30 HP, tedy parní stroje na podvozku bez vlastního pohonu za koněspřeží), kotle, mlátičky na obilí, pily, čerpadla, drtiče a mlýny; k nimž už přibyly parní vozy jako Traction Engine a Agricultural Locomotive (silniční). V roce 1898 zdůrazňovala dobová reklama přes 29 000 dodaných motorů, z nichž největší stacionární parní stroje dosahovaly 500 HP.
Na přelomu století už měla firma filiálky
v Londýně, Kalkatě, Bombaji a novozéland ském Dunedinu. V dubnu 1903 uvedla, že dosud vyrobila 95 000 parních motorů, kotlů a mlátiček, pro jejichž pohon řemenicí se využívaly Portable Engines. Nabídku rozšířily přívěsné vozy (Traction Waggons) včetně maringotek (Sleeping Vans), vlečené za Traction Engines. V roce 1906 počet vyro bených strojů vzrostl na 107 tisíc.
V roce 1914 zaměstnávaly závody už pět tisíc lidí, pustily se do stavby prvních traktorů (1907 Light Oil Tractor se spalovacím motorem), ale za války vyráběly kanony, letadla (150 stíhacích Bristol F2B od 1917 z Gainsboroughu) a munici, pak se vrátily k parním strojům a přidaly parní válce. Po čátkem dvacátých let už bylo dodáno přes 175 000 strojů. Po smrti synů zakladatele koupila podnik v roce 1935 další průkopnická strojírenská firma Thomas W. Ward, Ltd., (Albion Works, Sheffield), ale 1936 se
Britský Marshall patřil k průkopníkům parní trakce i velkých spalovacích motorů, traktorů a parních válců; jeho výrobní program byl ale ještě rozmanitější...
nová Marshall, Sons and Co. (Successors), Ltd., zase oddělila a vytvořila strojírenský koncern, který v roce 1947 mj. zahrnoval Marshall Tea Machinery (stroje na zpracování čaje, jež se velmi rozšířily v Indii), Marshall Richards Machine (stroje na výrobu drátů a trubek), Clayton & Shuttleworth a John Fowler (další strojírny). Za války se vyráběly především námořní kanony, ale závody Marshalls se podílely i na malých ponorkách. Thomas W. Ward se však nevzdal, 1952 získal výhradní práva na distribuci traktorů této skupiny ve Spojeném království, 1968 znovu podnik koupil jako Thomas W. Ward Group, 1969 přidal Bristol Tractors (malé pásové) a výrobu soustředil do Gainsboroughu (Fowler Steam Plough Works v Leedsu zavřel v roce 1974). To však už byl počátek neslavného konce.
Nejslavnější poválečné období Marshalls of Gainsbo rough přineslo kolové traktory Field Marshall, pásové Track Marshall a silniční válce Road Marshall. V roce 1930 se zrodily kolové traktory Marshall s ležatým vznětovým jednoválcem velkého objemu, jejichž pokra čováním byly poválečné Field Marshall, nadále
s dvoudobým jednoválcem (1945 1957). Odvozené pásové verze Fowler VF/VFA vznikaly v Leedsu (1948 až 1957), stará firma Fowler byla součástí Marshall Organisation od roku 1947 (např. v roce 1961 měla 1100 zaměstnanců a vyráběla pásové traktory a malé lokomotivy do 221 kW (300 k). Pokus o vstup do vyšší třídy typem Marshall MP6 (šestiválcový motor Leyland Diesel 380 o výkonu 52 kW (70 k) nebyl úspěšný (jen 197 strojů 1956 1961). Velmi úspěšné byly ovšem pásové traktory Track Marshall, nástupci VF Line (a předchozí Fowler FD Line), vyráběné od roku 1956 do poloviny sedmdesátých let, než T. W. Ward, Ltd., prodal sloučený podnik Marshall Fowler Limited kon cernu British Leyland (rozprodal i jiné části Marshall Organisation). V sedmdesátých letech výrobní program tvořily pásové traktory Track Marshall a Fowler Challenger, ale i silniční válce Road Marshall; kolové traktory Field Marshall se už nevyráběly. British Leyland v postupujících reorganizacích zničil nejen britský automobilový průmysl, ale i další firmy, zavřel i Gainsborough (měl továrnu Aveling Barford v Granthamu). Chvíli zkoušel od roku 1975 vyrábět pá
1 Marshall Agricultural Road Locomotive (z výrobního programu v roce 1876)
2 Klasický parní válec Marshall (No.76963), vyrobený v Gainsboroughu v roce 1924
3 Marshall Portable Engine Type S, parní stroj pro pohon mlátiček, pil a dalších zařízení pásovou transmisí (viz řemenice), uložený na vlečeném voze
4 Track-Marshall 60 Shovel, čelní nakladač, poháněný vznětovým čtyřválcem Perkins (1965)
sové traktory pod značkou Aveling Marshall (AM100, 105, 110, 135 s motory Ford nebo Perkins), produkci silničních válců Road Marshall s devadesátiletou tra dicí zastavil ve prospěch typů Aveling Barford, ale v osmdesátých letech svoji Specialist Products Division, která zahrnovala Aveling Marshall Limited, znovu odprodal. Pásové traktory získal farmář Charles Nic kerson, 1979 založil novou firmu Track Marshall, Ltd., a obnovil výrobu v Gainsboroughu (TM135, AM140 = Challenger 33 a TM Britannia 70), pak 1982 získal prá va na kolové traktory British Leyland (Leyland, dříve Nuffield), jejich produkci přestěhoval ze skotského Bathgate do Gainsboroughu, vytvořil Marshall Trac tors, Ltd., a traktory Leyland přejmenoval na Marshall (motory Leyland nebo Perkins), jenže finančně nesta čil a podnik opět skončil.
Novým vlastníkem (bylo jich víc v řadě) se nakonec v roce 1985 stal Bentall Simplex (s kořeny sahajícími do roku 1805) a přestěhoval firmu do Scunthorpe, pak coby dovozce rakouského Steyru od 1989 mnohé trak tory Steyr přejmenoval na Marshall (do 1991, kdy Steyr zavedl vlastní importérskou organizaci v Británii), jiné
Track-Marshall 1600 Multi-Purpose Shovel (1970)
Road Marshall RR15 (motor Ford 67 HP; 1971)
Road-Marshall Series HPS 9 16 t (1971)
Road-Marshall Series MPS 9 16 t (1972)
Road-Marshall T Series Tandem Roller 6 10,5 t (1970)
Fowler Challenger 33 Hydraulic Angledozer (1970)
Marshally byly značkovou variantou finského Valmetu, italského Ferrari (se sportovnimi vozy nemá nic společ ného), jugoslávského IMT a tureckého BMC Sanayi. Vytvořil i poslední Field Marshall 125 4 (1986 1989 s motorem Perkins 6.354). Divizi pásových traktorů roku 1985 získal Hubert Flatters, bývalý zaměstnanec Marshall Fowler, založil Track Marshall of Gainsbo rough, Ltd., uvedl nový TM155 se šestiválcem Perkins 6.354, ale v roce 1987 zemřel a 1990 podnik převzala TWR Industrial Group, která pokračovala v zakázkové výrobě pásových TM135 do roku 1994. Pohnutá histo rie slavné strojírny se tak uzavřela. Část historické to várny Britannia Iron Works dnes tvoří obchodní centrum Marshalls Yard, otevřené o Velikonocích 2007. Pokud jde o silniční válce, tak nabídka posledních typů byla přímou konkurencí značce Aveling Barford, a pro to v sedmdesátých letech zásluhou British Leyland zanikla. Patřily do ní klasické válce, tandemové i na pneumatikách, zpravidla v rozsahu hmotností 6 až 16 tun. Většinu typů poháněly kapalinou chlazené vznětové motory Perkins nebo Ford, ale i vzduchem chlazené Lister (další slavná britská značka). ■
Track-Marshall 56 Hydraulic Bulldozer (1970)
Track-Marshall 75C Angledozer/Ripper (1970)
Track-Marshall 85 Hydraulic Bulldozer (1970)
Track-Marshall 1100 (převzatý Bristol-Taurus, 1970)
Track-Marshall 56W Bulldozer/Winch (1970)
► Poslední víkend v říjnu se opět konal Prague Car Festival
na výstavišti PVA Expo Praha Letňany jako spojené výstavy Tuning Expo, Racing Expo a Classic Expo, který se těšil velkému zájmu veřejnosti.
Z automobilových značek měly samostatné expozice Ferrari, Ford, MG a Kia; ve veteránské sekci se skvěly všechny tři vozy českých jezdců z Le Mans Classic 2022 a úžasná sbírka osobních automobilů Fiat od Engine Prague, nechyběla Jawa a Buggyra, Chrom & Plameny se pochlubil svými americkými vozy; zkrátka přes 800 vozidel na ploše třicet tisíc čtverečních metrů. K akci se vrátíme v příštím čísle.
► Chattanooga Motorcar Festival v Tennessee vstupuje do třetího ročníku, jako Grand Marshall byla jmenována Lyn St. James, úspěšná závodnice s účastí ve 24 h Le Mans, Bonneville Speed Week a Goodwood Revival. Jako jediná žena vyhrála závod IMSA GT (při startu sólo ve Watkins Glen 1985) a přidala dalších šest vítězství při startu s muži ze 62 závodů; při 53 startech TransAm byla sedmkrát v Top 5; sedmkrát jela 500 Indy (Rookie of the Year 1992), drží 21 rychlostních rekordů atd. Bývalá učitelka na piano a majitelka firem (Dynasales of Florida, Autodyne) začala v amatérských závodech SCCA 1973 na Floridě, nyní žije v Arizoně. Třikrát byla hostem prezidenta USA v Bílém domě (Ronald Reagan, George H. W. Bush a Bill Clinton).
► Byron DeFoor založil Chatta nooga Motorcar Festival v roce 2019, po vynucené odmlce pokračoval 2021 a 2022. Grand Marshallem tam byl poprvé Corky Coker, poté Brian Redman (Brit žijící na Floridě závodil 60 let, má klub Targa 66 pro organizaci jízd historických vozů) a nyní Lyn St. James. Joseph Corky Coker je místním hrdinou, jeho otec Harold otevřel Coker Tire Company, kterou syn převzal 1974 a stal se celosvětovým specialis tou na pneumatiky pro historická vozidla. V roce 2018 prodal Coker Group, ale nechal si dílny Honest Charley Speed Shop v Chattanooga, přilehlé k jeho sbírce 180 historických vozidel (v roce 2011 jsme navštívili, doporučujeme).
► Podle očekávání se tým Alfa Romeo ve formuli 1 změní na Audi v sezoně 2026, která uvede nové předpisy pohonných jednotek. Švýcarský Sauber tak vystřídá další automobilku, už sloužil jako tovární tým Alfa Romeo, BMW, Ford a částečně Mercedes Benz; nyní dostane pohonnou jednotku od Audi Formula Racing GmbH z německého Neuburgu.
CITROËN OLI CONCEPT
Ostudná absence kdysi nejprogresivnější francouzské značky Citroën na Pařížském autosalonu 2022 způsobila, že její nový Oli Concept můžeme vidět jen ve virtuální realitě. Podle Vincenta Cobée, šéfa Citroënu, jde o rodinný městský elektromobil, který s akumulátorem 40 kWh ujede až 400 kilometrů, přičemž největší
rychlost je omezena na 110 km/h. Nízká hmotnost a výroba z pouze recyklovaných materiálů jsou další přednosti. Hodnocení designu je individuální, těžko tak lze učinit jen podle obrázků, v každém případě je Oli jistě neobvyklý. Jak se stalo v dnešní době zvykem, žádné technické údaje nebyly zveřejněny.
Španělská značka Cupra, která sice vzešla ze Seatu, ale těší se mnohem větší propagaci, představila v Sitges svůj výhled do budoucnosti s tím, že opomněla sdělit technické údaje. Pozvaní hosté tam zhlédli tři elektrifiko vané projekty, které nesou jména Terramar, Tavascan a UrbanRebel, a to vše s tím, že Cupra zvýší odbyt na půl milionu automobilů ročně (a co bude dělat Seat?).
Wayne Griffiths, šéf značky, nazval vozy úplnou
Cupra Vision: zleva Tavascan, Terramar a UrbanRebel
řadou Cupra, kterou uvedou do roku 2025. Dosud Cupra prodala 200 tisíc vozů za celou existenci. Sportovní SUV Terramar se bude vyrábět v maďarském Györu jak pouze se zážehovými motory, tak coby PHEV; Tavascan zůstane čistým elektromobilem stejně jako UrbanRebel (platforma MEB s pohonem předních kol).
U posledního typu byly uvedeny výkon 166 kW, zrychlení 0 100 km/h za 6,9 sekundy a dojezd 440 km.
Výpadky z čínského a ruského trhu chce Škoda Auto nahradit, a tak hledá nové možnosti. V říjnu 2022 uzavřela v Hanoji strategickou dohodu se společností TC Motor (Thanh Cong Motor Vietnam) o vstupu na vietnamský trh. Prodej vozů exportovaných z Evropy zahájí už v příštím roce (půjde o modely Kodiaq, Karoq, Superb a Octavia), od 2024 připraví oba partneři
Podpis dohody Škoda Auto a TC Motor v Hanoji 10. října 2022
místní montáž automobilů z CKD, dodaných indickým závodem Škoda Auto v Púně (nejprve SUV Kushaq, krátce nato Slavie). Ve Vietnamu se předpokládá počáteční odbyt 30 000 vozů ročně, s výhledem na 40 000 ročně. TC Motor už má zkušenosti s výrobou a prodejem vozidel, montážní závod pro vozy Škoda bude otevřen v provincii Quang Ninh.
Oli Concept, uvedený v září mimo světové autosalony
V době, kdy Buick patřil k vedoucím americkým značkám, přešel pro modelový rok 1954 z řadových na vidlicové osmiválce, které představil postupně coby 264 a 322 v první generaci a od 1957 ve druhé 364 CID V8. V roce 1959 byl motor přezdívaný Nailhead zvětšen na 401 CID a 1963 na alternativních 425 CID (číslo udává objem v kubických palcích).
Poněkud zavádějící bylo obchodní značení Wildcat 375, 410 nebo 445, nevyjadřující objem, ale stupeň výkonu. Klasický V8 poháněl především velké automobily Buick Riviera, Electra, Wildcat a další. Výroba do roku 1966, pak nové V8 Big Block 400/430/455 (až 7456 cm3).
Osmiválec do V/90°; OHV 2V; 10,25:1 Objem válců 6571 (6964) cm3 (ø 106,4/109,5 x 92,5 mm) Čtyřhrdlový karburátor Carter nebo Rochester Litinový blok, pětkrát uložený klikový hřídel Výkon 239 kW (325 k)/4400 min‑1 (Riviera 401 V8 1963) Výkon 250 kW (340 k)/4400 min‑1 (Riviera 425 V8 1964)
Objem
(ø
k)/4600 min
Pro modelový rok 1992 se rozběhla výroba
RT/10 s hliníkovým desetiválcem, sériové
konceptu z Detroitského autosalonu 1989. Vývoj desetiválce probíhal pod vedením Jima Royera ve spolupráci s Lamborghini, přestože blok koncepčně vznikl prodloužením standardního (litinového) Chrysleru V8 s ventilovým rozvodem OHV. Vůz se šestistupňovou manuální převodovkou dosahoval zrychlení 0 96/160 km/h za 4,5/14,5 sekundy a největší rychlosti 266 km/h. Objem válců vzrostl až na 8390 cm3 (ø 103 x 100,6 mm) a výkon na 477 kW (649 k)/ 6200 min 1 pro SRT Viper 2013.
