TH Auto 2016 02 (červen)

2

2016

DAVID & GOLIÁŠ: SMART FORFOUR versus MERCEDES-BENZ G 500 4x42 PŘEDSTAVUJEME ■ ASTON MARTIN DB11 a strategie Second Century ■ PEUGEOT 308 GTi

by Peugeot Sport ■ AUDI R8 Spyder V10 ve druhé generaci

fiat renault

TALISMAN

grandtour

MOTORSPORT ■ FERRARI SF16-H Formule 1 62. monopost pro Grand Prix

jaguar

F-PACE

TIPO

Kresba Volkswagen

Přední náprava a uspořádání poháněcí soustavy osobního automobilu VOLKSWAGEN K70, prvního vozu této značky s předním pohonem, řadovým motorem a kapalinovým chlazením motoru

2

2016

PRVNÍ ROČNÍK číslo 2, červen 2016 Internetový měšíčník, vychází od roku 2016 na

Vydává TH Motormedia šéfredaktor:

Ing. Tomáš Hyan tom.hyan@caroftheyear.cz +420 603 725 139 fotograf: Jiří Maršíček jiri@marsicek.net art director: Mgr. Helena Hyanová helena.hyanova@volny.cz adresa redakce: Křižíkova 37, 186 00 Praha 8 © TH Motormedia, 2016

►►► OBSAH David & Goliáš ������������������������������������������ 2 SMART Forfour (W453) ���������������������������� 4 MERCEDES-BENZ G 500 4x42 (W463) ������ 6 FIAT Tipo (Progetto 356) �������������������������� 8 JAGUAR F-PACE (X761) ������������������������� 12 ASTON MARTIN DB11 ���������������������������� 16 PEUGEOT 308 GTi by Peugeot Sport ������ 18 HYUNDAI i40 Kombi DCT (VF) ���������������� 20 OPEL Astra Sports Tourer (K) ����������������� 22 ŠKODA Fabia Combi 1.2 TSI ������������������� 24 RENAULT Talisman Grandtour ���������������� 26 AUDI R8 Spyder V10 (2016) ������������������� 28 Concorso Italiano Monterey �������������������� 30 MACK Trucks ������������������������������������������ 32 Elektrické pohony a převodovky ZF ��������� 38 Ferrari SF16-H formule 1 ������������������������ 42 Motorsport doma i ve světě �������������������� 44 Legendy závodních okruhů ��������������������� 47 HYUNDAI Pony (1974 – 1982) ����������������� 48 VOLKSWAGEN K70 (1970 – 1975) ���������� 50 BENELLI (1911 – 2016) ��������������������������� 52 Trabant Muzeum Motol ��������������������������� 56 CADILLAC Sixteen Concept 2003 ������������ 58 Nadace Elišky Junkové: TATRA 17 ��������������������������������������������� 60

děkujeme za vaši přízeň a zájem o internetový časopis TH Auto, které jste nám projevili. Nyní otevíráte druhé číslo. Život je prostě změna, ale pro nás se nezastavil. Hodnocení změn ­samozřejmě necháváme na jiných, změny probíhají na celém světě, ostatně i nový Top Gear se těší různým názorům, z nichž vychází jen jediné – původního tvůrce nelze nahradit, aniž by se věci výrazně neproměnily...

My ovšem neměníme, po nečekaném a bleskovém propuštění z tradičního Automobilu jsme přesedli do TH Auto a pokračujeme v jízdě, byť po nerovné silnici. Možná tedy trochu poma­leji, ale stejně k cíli. Co jsme pro vás připravili? Sešla se nám docela slušná řádka nových vozů s karoserií kombi, ale i absolutních novinek jako jsou první crossover od Jaguaru, či návrat Fiatu k výrobě normálních automobilů.

Sportovní vozy jsou naším velkým koníčkem, představujeme novinky, i letitou klasiku, něco pro příznivce Ferrari, ale také Audi R8 a Aston Martinu. Jistě zajímavé jsou běžné osobní vozy, které zahájily cestu ke globalizaci; Volkswagen K70 a Hyundai Pony patří k zapomenutým prvotinám. Nákladní vozy nechyběly v Automobilu, nechybí ani v TH Auto. Mack patří k našim favoritům od sedmdesátých let, kdy jsem si dopisoval s Lindou, která mi posílala prospekty z centrály Mack Trucks v Allentownu.

Ale dosti již řečí, obrátíme list. Hodně radosti z jízdy i příjemné čtení přeje

PŘIPRAVUJEME ◄◄◄

► Světový Motor roku 2016 ► Největší závod 24 h Le Mans ► Za volanty nových vozů Jaguar XE, Peugeot 2008, Audi A4 a dalších ► Škoda Fabia i Octavia s litrovým tříválcem ► Vodíkový prototyp Pininfarina H2 Speed ► Elektrické pohony Peugeot ► Jaký byl Seat 133 ► Padesátiny: Lamborghini Miura ► Šedesátiny: Tatra 603

Chairman of the Jury AUTO ROKU 2016 v ČR

Předseda poroty AUTO ROKU 2016 v ČR

Member of the International Jury ENGINE OF THE YEAR

Člen mezinárodní jury MOTOR ROKU

Member of the International Jury CAR OF THE YEAR 2001 – 2015

Člen mezinárodní jury VŮZ ROKU 2001 – 2015

2/2016 THauto

1

► SMART FORFOUR (W453)

DAVID...

K nejmenším automobilům dnešní nabídky patří Smart, a to představujeme Smart ForFour, který je o 0,8 metru delší než Smart ForTwo, takže to není úplný drobeček.

Třetí generace jede ve stopách prvních, počet vyrobených vozů překročil 1,6 milionu...

Foto Jiří Maršíček

(pokračování na straně 4)

2

auto 2016/2

TH

► MERCEDES-BENZ G 500 4x42 (W463)

& GOLIÁŠ K obrům na kolech mezi osobními automobily náleží Sondermodell, tedy Zvláštní model G-Klasse, určený příznivcům extrémní jízdy v terénu.

A to jsme měli k dispozici jen menší čtyřkolovou verzi G 500 4x42, nikoli šestikolové monstrum G 63 AMG 6x6...

Foto Helena Hyanová

(pokračování na straně 6)

2/2016 THauto

3

► SMART FORFOUR (W453)

Foto Jiří Maršíček

Automobily

Třetí generace Smartu se vrací podruhé ke čtyřdveřové verzi, která však se svým nizozemským předchůdcem nemá nic společného...

G

TOM HYAN

Nový Smart ForFour je výsledkem mezinárodní německo-francouzské spolupráce a vyrábí se ve Slovinsku (Novo Mesto)

4

auto 2016/2

TH

DAVID...

eneze malého Smartu je dostatečně známá, má za sebou dvě generace ­ ForTwo z původního závodu Smartville ­ v Hambachu na francouzském pomezí (W450 od 1998; W451 od 2006), k nimž se v letech 2004 – 2006 připojil první ForFour, zcela odlišný čtyřdveřový vůz, sdílející podvozkovou architekturu s tehdejším automobilem Mitsubishi Colt, společně vyráběným v nizozemském Bornu. Třetí dvoudveřo­ vá generace Smartu ForTwo (C453), uvedená v roce 2014, ovšem od počátku nabídla více spřízněný, čtyřmístný a čtyřdveřový Smart ForFour (W453), ­který představujeme na těchto stránkách s výbavo­ vou linií Passion, zážehovým tříválcem 52 kW (71 k) a pětistupňovou mechanickou převodovkou. Zatím­ co ForTwo se dále vyrábí v Hambachu, tak ForFour vzniká podobně jako jeho předchůdce úplně jinde...

Na vývoji nové generace Smart spolupracoval Daimler s Renaultem, a proto se ForFour vyrábí ve slovinském závodě Renaultu v Novo Mesto, samo­ zřejmě se spřízněným typem Renault Twingo posled­ ní generace, který se tak zařadil mezi řídce zastou­

pené automobily s motorem vzadu! Z tohoto důvodu nabídka zahrnuje dva typy zážehových motorů, a to nepřeplňovaný tříválec 999 cm3 vyráběný u Daimlera jako typ M281 a přeplňovaný tříválec 898 cm3, u Re­ naultu známý jako Energy 0.9 TCe, oba spřízněné shodným vrtáním válců 72,2 milimetru a standardní montáží systému Stop/Start. Převodovky už jsou kla­ sické pětistupňové, alternativní samočinnou variantu představuje jen nová dvouspojková šestistupňová Twinamic, uvedená loni na IAA 2015, stejně jako další karosářská varianta Smart ForTwo Cabrio s plá­ těnou otevírací střechou. ForFour na první pohled od Twinga dělí nejen nová příď, ale i barevně odlišené zvýraznění zadní části se sloupkem C, evokující kon­ cepci původního ochranného rámu Tridion. Kombi­ nace jsou zajímavé a působivé, např. černá/stříbrná (rám), stříbrná cool/černá, šedá graphite/černá anebo naopak (abychom jmenovali ty střízlivě elegantní), jinak samozřejmě základ vozu ve veselé červené, ­ ­žluté, oranžové nebo modré je k dispozici; zvýraznění rámu může být černé, bílé nebo stříbrné cool.

V nabídce je rovněž hospodárná verze prvního mo­

► TECHNICKÉ ÚDAJE MOTOR – kapalinou chlazený zážehový řadový tříválec, uložený vzadu napříč; hliníkový blok a hlava válců; DOHC 4V (řetěz); elektronické nepřímé vstřikování MPI, Stop/ Start, EU6; a) 52 kW: nepřeplňovaný, 999 cm3 (ø 72,2 x 81,3 mm); 10,5:1; 52 kW (71 k)/6000 min‑1 a 91 N.m/2850 min‑1; b) 66 kW: přeplňovaný turbodmychadlem s chladičem vzduchu; 898 cm3 (ø 72,2 x 73,1 mm); 9,5:1; 66 kW (90 k)/5500 min‑1 a 135 N.m/2500 min‑1.

PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – jednokotoučová suchá spojka a mechanická pětistupňová převodovka (a/b: 3,73/3,36 – 2,05/1,86 – 1,39/1,32 – 1,00/0,97 – 0,89/0,74 – Z 3,55/3,58; stálý převod 3,73/4,07); alternativně šestistupňová dvouspojková (3,91 – 2,43 – 1,44 – 1,02 – 0,87 – 0,70 – Z 3,51; stálý převod a) 4,11 + 4,59, b) 3,90 + 4,35); pohon zadních kol.

1 Dvouspojková převodovka Twinamic dovoluje řazení bez přerušení trakce Z dvě spojky

Z

4

2 Interiér poskytuje dostatečné pohodlí cestujícím běžných postav

4 3

3 Přístrojová deska, vlevo ve směru jízdy doplněná samostatným otáčkoměrem s hodinkami

3 dvě spojky

2

1 Pod zavazadlovým prostorem je ukryt motor (zážehový tříválec, vznětový se už nedodává)

6 5

2

6

5 1

1

2

ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2494 mm, rozchod kol 1467/1429 mm; d/š/v 3495/1665/1554 mm; objem zavazadlového prostoru 185/975 l; objem palivové nádrže 28 l; pohotovostní hmotnost (DIN) a/b) 900/920 kg, celková 1400/1420 kg.

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce, 5M, a/b) – největší rychlost 151/165 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 15,9/11,2 s; spotřeba paliva EU město 4,8/5,1 l/100 km, mimo město 3,8/3,9 l/100 km a kombinace 4,2/4,3 l/100 km; emise CO2 97/99 g/km.

3

Foto Jiří Maršíček

Průhled vozem prozrazuje uspořádání podvozku, vpředu jsou vzpěry McPherson, vzadu už poněkud méně používaná tuhá náprava typu De Dion

PODVOZEK – samonosná konstrukce s pomocným rámem vpředu; přední kola nezávisle zavěšena, příčná ramena a vzpěry McPherson; vzadu tuhá náprava De Dion; pérování vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči, vpředu příčný zkrutný stabilizátor; provozní brzdy kapalinové dvouokruhové s podtlakovým posilovačem, vpředu kotoučové s vnitřním chlazením, vzadu bubnové, ABS/EBD/BA, ESP/ASR; hřebenové řízení s elektrickým posilovačem; pneumatiky vpředu (vzadu) 165/65 (185/60) R 15 nebo 185/50 (205/45) R 16.

toru, nepřeplňovaného tříválce 999 cm3 s vý­ konem sníženým na 45 kW (65 k)/6000 min‑1, která zahajuje cenou se základní výbavou ve výši 289 500 Kč (včetně DPH). Za další výbavové linie se připlácí od 35 340 Kč (Passion) až po 92 707 Kč (Proxy), důležité však je, že už v základním provedení má tento malý vůz například palubní počítač ­ s displejem LCD, pět airbagů (čelní, boční a kolenní pro řidiče), úchyty dětských seda­ ček ISOfix vzadu, asistenci pro rozjezd do svahu (Hill Holder), elektronickou stabilizaci ESP, kotoučové brzdy s vnitřním chlazením na předních kolech, tempomat s omezova­ čem rychlosti, elektrické ovládání bočních okenních skel vpředu, integrované denní ­svícení LED, plně sklopné opěradlo sedadla spolujezdce vpředu (přeprava dlouhých předmětů do 2,22 metru), dělené sklopné opěradlo 1:1 vzadu apod. Samozřejmě, za příplatky lze vůz značně vylepšit nejen ve výbavových liniích a různých paketech, kdo

chce jezdit komfortně s patřičným dojmem na krátké vzdálenosti ve městě, může vůz značně individualizovat. Paleta je opravdu rozsáhlá, zaujmou třeba různá litá kola (pat­ nácti- a šestnáctipalcová), sportovní odpru­ žení se snížením podvozku o 10 milimetrů, tříramenný multifunkční volant, chromo­ vaná koncovka výfuku, sportovní nerezové pe­ dály, automatická klimatizace, pakety s prostředky konektivity a navigačním sys­ témem, audioaparatury atd. Lze připlatit za zmíněnou dvouspojkovou převodovku Twinamic (31 tisíc v základní, 26 tisíc korun českých ve vyšších výbavách, jen s motory 52 a 66 kW), či částku 1589 Kč za větší ­nádrž 35 litrů (tu má Twingo standardně); výrobce připravil rovněž zadní parkovací ­čidla a zpětnou kameru, asistenta pro jízdu v pruzích s akustickým i optickým upozor­ něním, varování odstupu od vpředu jedou­ cího vozidla a další vymoženosti, jež známe z větších automobilů.

Smart ForFour je s celkovou délkou 3495 ­milimetrů a rozvorem náprav 2494 mm sa­ mozřejmě větší než ForTwo (2695, resp.

1873 mm), ale i tak patří k nejmenším auto­ mobilům. Vnitřní rozměry však miniaturní nejsou, běžným postavám poskytne ForFour příjemné cestování se slušnými odkládacími prostory, nemluvě o variabilitě interiéru, kdy lze zavazadlový prostor značně zvětšit sklo­ pením zadních opěradel. Jízda je příjemná, ForFour lépe drží stopu než ForTwo, motor vzadu pod podlahou zavazadlového pro­ storu je dobře odhlučněn, výkon 52 kW (71 k) je dostatečný, kdo chce více, může připlatit za Turbo 66 kW (90 k), cenový rozdíl je ne­ celých devatenáct tisíc korun. Vyobrazený Smart ForFour Passion 52 kW přijde na 293 500 Kč. Daimler se tak vydává do boje s nejmenšími konkurenty typu Volkswagen Up!, Fiat 500, Škoda Citigo, Toyota Aygo, Citroën C1, Peugeot 108 a těmi dalšími, jež se na českém trhu neobjevily.

■

2/2016 THauto

5

Foto Helena Hyanová

► Automobily ► MERCEDES-BENZ G 500 4x42 (W463)

Sedmatřicet let je slušný věk, ale G-Klasse zůstává stále mladá a neustále překvapuje novými modely, konkurence se hledá jen těžko...

TOM HYAN

Závěry předního, mezinápravového a zadního diferenciálu se aktivují trojicí tlačítek

6

auto 2016/2

TH

S

... & GOLIÁŠ

kutečně terénní G-Klasse tvoří v nabídce Mercedes-Benz výjimku, samostatnou a je­ dinečnou modelovou řadu, po léta obmě­ ňovanou, ale občas vyhnanou k extrémům.

A právě k těm patří vyobrazený zvýšený typ G 500 4x42, kde právě na druhou podtrhuje jeho výjimečnost. Dlužno říci, že i kvůli prodejní ceně 6 048 790 korun českých stoupá k vrcholu, ale není nejdražší variantou, luxusní dvanáctiválec Mercedes-AMG G 65 naši verzi na chůdách ještě překonává; ovšem 7 272 100 Kč je už opravdu dost peněz i za G-Klasse...

Upravený podvozek zaujme světlou výškou zvět­ šenou až na 438 mm, což při nezatíženém vozidle dovoluje nájezdové úhly do 51,6 stupně vpředu a 43,8 stupně vzadu, brodivost do hloubky jednoho metru, ale také poněkud delikátní jízdní vlastnosti s pohupováním vozu, na které si musíte zvyknout.

Neznamená to ovšem, že by zvýšená G-Klasse nedržela dobře stopu, s tím si konstruktéři pohráli, i rozchod zvětšili. Zvýšení podvozku však přináší

j­istou daň fyzikálním zákonům, portálové tuhé nápravy jsou vedeny podélnými i příčnými rameny, odpružení tvoří u každého kola dvojice vinutých pružin a teleskopických tlumičů. Uspořádání převodného ústrojí se sedmistupňovou samočinnou převodovkou 7G-Tronic (lze i řadit páčkami pod volantem) a přídavnou rozdělovací s elektricky řazenou redukcí (tlačítko na středové konzole v řadě s tlačítkem nastavení podvozku Sport/Comfort) se nezměnilo, stejně jako trojicí tlačítek v řadě na středním panelu přístrojové desky volené závěry všech tří diferenciálů.

Posílená brzdová soustava má duté kotouče s příčným odvrtáváním na všech kolech, která nesou pneu­ matiky Pirelli obřích rozměrů 325/55 R 22.

Stejně jako klasický modernizovaný typ G 500 dostal i zvýšený stroj nové srdce v podobě přeplňovaného osmiválce 4.0 bi-turbo konstrukce AMG, jenž dosahuje výkonu 310 kW (422 k) a točivého momentu 610 N.m; uděluje mu enormní zrychlení na sto za 7,44 sekundy (kdo by to předpověděl třeba v roce

► TECHNICKÉ ÚDAJE

Opravdu extrémista, byť ve čtyřkolové verzi, zatímco ještě silnějších šestikolek vznikla jen stovka...

POHÁNĚCÍ SOUSTAVA – kapalinou chlazený zážehový osmiválec do V/90°, přeplňovaný dvojicí turbodmychadel s chladiči vzduchu, uložený podélně vpředu; přímé vstřikování common rail, EU6; 3982 cm3 (ø 83 x 92 mm); 10,5:1; 310 kW (422 k)/5250 – 5500 min‑1 a 610 N.m/2250 – 4750 min‑1; DOHC 4V; sedmistupňová samočinná převodovka 7G-Tronic, dvoustupňová redukční převodovka; trvalý pohon všech kol.

PODVOZEK – žebřinový rám ze dvou podélníků a příček; tuhé nápravy, odpružení zdvojenými jednotkami vinutá pružina/ teleskopický tlumič; kotoučové brzdy s vnitřním chlazením a příčným odvrtáním, ABS/EBD/BA, ESP/ASR; maticové řízení s oběhem kuliček a posilovačem; pneumatiky 325/55 R 22.

ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2850 mm; rozchod kol 1762/1779 mm; d/š/v 4500/2100/2235 mm; přední převis 830 mm; světlá výška 438 mm; nájezdové úhly P/Z 51,6°/43,8° (plně naložen 49,8°/39,1°), přechodový úhel 47,4° (44,5°); průměr otáčení 14,3 m; pohotovostní (DIN)/ celková hmotnost 2946/3490 kg; objem zavazadlového prostoru 480/2250 l; objem palivové nádrže 96 l (rezerva 14 l).

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce) – největší rychlost 210 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 7,44 s; stoupavost 100 % (45°), boční náklon 47°; brodivost 1000 mm; spotřeba paliva EU 13,8 l/100 km; emise CO2 323 g/km.

2

Foto Helena Hyanová

1

3 1961, kdy sedm sekund bylo metou nejsportovnějších kupé) a největší rychlost 210 km/h. Navzdory údajům o spotřebě EU 13,8 l/100 km jsme jezdili nejméně za dvacet, ale koho by to při ceně vozu přes šest milionů zajímalo! Bez ohledu na režim pohonné jednotky Economy, Sport nebo Manual. Do terénu by to chtělo drsnější vzorek pneumatik, anebo šestikolovou verzi, kterou připravila nejen mateřská továrna coby AMG G 63 6x6, ale třeba i ladič Brabus.

Z úprav karoserie je třeba zmínit rozšíření blatníků z uhlíkových kompozitů. Rovněž interiér odpovídá ceně vozu, všechny doplňky včetně konektivity a navigace nejsou problémem; tmavá kůže, alcantara, leštěný kov či opět carbon fibre dotvářejí luxusní dojem, stejně jako přední sedadla ve stylu spor­ ­ tovních vozů. Jen pozor při vystupování, nesmíte zapomenout, že jste poněkud výše...

Mercedes-Benz třídy G se vyrábí od roku 1979 ve švýcarském Grazu. Vznikl ve spolupráci s automo­ bilkou Steyr-Daimler-Puch jako projekt Haflinger II,

prochází průběžným vývojem a modernizacemi, z nichž nejvýznamnější byl přechod z přiřaditelného na trvalý pohon všech kol se třetím mezinápravovým diferenciálem (řada W463, debut na IAA 1989 ve Frankfurtu). Postupně se měnil ze spartánského 4x4 na luxusní station wagon, jak prokazují nejnovější verze s osmiválcovými motory, ale i s dvanáctiválcem. Řada W463 dnes v ceníku českého dovozce čítá pět typů od 2 395 800 Kč, benjamínkem je vznětový šestiválec 3.0 V6 turbo typu G 350 d o výkonu 180 kW (245 k), následují osmiválce bi-turbo G 500 s výkonem 310 kW (422 k) a AMG G 63 s ještě větším 5.5 V8/420 kW (572 k), přičemž řadu završuje v úvodu zmíněný 6.0 V12 bi-turbo AMG G 65 se tříventilovým rozvodem (ostatní se čtyřventilovým), jenž nabízí 463 kW (630 k) a největší rychlost 230 km/h. Rozvor náprav se ustálil na dlouhé verzi 2850 mm. Kuriozitou je, že produkce (nadále v Grazu) je dnes zaměřena především na luxusní provedení, exportovaná hlavně do zemí Středního východu a Ruska.

■

4

1 Motor vychází z nové konstrukce čtyřlitrového osmiválce Mercedes-AMG 2 Zdvojené pružicí jednotky zadní nápravy 3, 4 Vedení přední tuhé nápravy, rovněž se zdvojenými pružinami a tlumiči

2/2016 THauto

7

Foto Tom Hyan

► Automobily ► FIAT TIPO (PROGETTO 356)

SLIBNÝ NÁVRAT

Foto Fiat

Foto Helena Hyanová

Italská legenda Fiat Tipo se vrací, stejně jako její stejnojmenný předchůdce ověnčená titulem nejlepšího...

TOM HYAN, Skalica (SK)

8

auto 2016/2

TH

Z

cela nový Fiat Tipo se ještě nestačil před­ stavit ve všech karosářských variantách, ale ihned dobyl titul AutoBest 2016 od ­mezinárodní poroty šestadvaceti motoris­ tických novinářů ze šestadvaceti zemí ­Evropy. V této soutěži se hodnotí hlavně value for money, tedy užitná hodnota pro klienta v závislosti na prodejní ceně i celkových provozních nákladech.

A v tomto ohledu vždy patřily automobily Fiat k nej­ lepším, ostatně titul AutoBest, udělovaný od roku 2001, získal Fiat jako jediný třikrát. V roce 2003 za malou Pandu, 2008 za sedan Linea a nyní za nové Tipo, které uvádí tříčlennou rodinu. Po prvním se­

danu se na Ženevském autosalonu 2016 představily verze hatchback a kombi. Světová premiéra se ode­ hrála na mezinárodním autosalonu 2015 v Istanbulu, letos přichází Tipo na český trh. Zrodilo se pod ­jménem Aegea coby projekt 356, nejprve jako čtyř­ dveřový sedan, tříprostorový se stupňovou zádí, ukrývající velký zavazadlový prostor.

Přestože na některých trzích to bude nadále Fiat ­Aegea, na většině dalších se stane opět Fiatem Tipo, čímž naváže na tradici evropského Vozu roku 1989 Fiat Tipo (Progetto 160) z přelomu osmdesá­ tých a devadesátých let, který vyjel bezmála ve dvou milionech exemplářů. Fiat Tipo se tedy vrací,

4

Foto Fiat

5

1 6

Foto Helena Hyanová

2

3

1, 2 Fiat Tipo je nejen návratem známého jména, ale také k automobilu Fiat nižší střední třídy s klasicky navrženou karoserií

Foto Tom Hyan

3 Nejprve jsme vyzkoušeli osvědčený zážehový čtyřválec 1.4 16V Fire 95 (= k, tedy 70 kW) 4, 5 Interiér nového Tipa je prostorný; cestující běžných postav nemají problémy... samozřejmě věren tradici inovací; nový vznikal tři roky, na vývoji pracovaly dva tisíce lidí. Vyrábí se v jedné z nejmodernějších automobilových továren na světě, v závodě Tofas v turecké Burse, která byla oceněna zlatou medailí World Class Manufacturing. Podle po­ sledních zpráv to bude nový world car, neboť bude automobilem globálním, jako nový Dodge Neon zamíří na trhy Latinské Ameriky.

Novinka byla navržena v italském stylu ve vlastním ­Centro Stile Fiat v Turíně, které úzce spolupracovalo s výzkumným a vývojovým střediskem Tofas R&D, částí dlouholetého tureckého výrobního partnera Tofas (Türk Otomobil Fabrikasi AS) z Bursy, kde sjíždějí z výrobních

6 Dotykový displej může sloužit i obrazu z couvací kamery

linek dobře známé typy Linea, Doblò, Qubo a Fiorino.

Olivier Francois, nejvyšší muž značky Fiat, zdůraznil, že nové vozy Tipo jsou kvalitní a hospodárné, ale přitom cenově dostupné a praktické, s pečlivě odstupňovanými prvky výbavy tak, jak je zákazníci v drtivé většině vyža­ dují. Fiat Tipo byl od počátku navržen jako sedan, a pro­ to má vyvážený, elegantní a reprezentativní vzhled, vzbuzující dojem automobilu vyšší třídy. Z nich přejímá dnešní tzv. chytré systémy; patří k nim třeba infotele­ matický UConnect s pětipalcovým dotykovým displejem, rozhraním hands free Bluetooth, funkcí audio streaming, čtečkou zpráv SMS a rozpoznáváním hlasu, vstupy AUX/USB s integrací iPodu, ovládáním na vícefunkčním volantu a na přání také se zadní couvací kamerou a no­ vou dotykovou navigací TomTom 3D Touch.

Protože Tipo představuje evoluci klasického sedanu, je vše podřízeno špičkovému komfortu cestujících bez jakéhokoli omezení kapacity zavazadlového prostoru.

Elegantní vůz maximalizuje užitnou hodnotu, prostor­ ný interiér pojme pět osob včetně řidiče, dobře tvaro­ vaný zavazadlový prostor v zádi má objem až 520 litrů.

Vnější rozměry ale zůstávají kompaktní, přestože Tipo nepatří k nejmenším vozům segmentu C; délka auto­ mobilu přes nárazníky činí 4532 mm, celková šířka 1792 mm a výška 1497 mm, to vše při nemalém roz­ voru náprav 2636 mm, jenž prozrazuje dobré proporce s maximálním využitím vnitřního prostoru. Výsledkem je vysoce funkční automobil, s přehlednou modelovou řadou a transparentní obchodní nabídkou, ►►►

2/2016 THauto

9

▲ Další karosářskou verzí je v Evropě velmi oblíbený hatchback, jenž naváže na předchůdce Fiat Stilo a Bravo/Brava ▼ Fiat Tipo SW je třetí karosářskou verzí s největším vnitřním prostorem

► TECHNICKÉ ÚDAJE MOTOR – kapalinou chlazený čtyřválec, zážehový (Fire, e-TorQ) nebo vznětový (MultiJet II), uložený vpředu napříč; vznětové přeplňované turbodmychadlem s chladičem vzduchu; litinový blok a hliníková hlava válců; DOHC 4V (ozubený řemen); elektronické vícebodové vstřikování, pro vznětové přímé common rail, EU6; a) 1.4 16V Fire 95: 1368 cm3 (ø 72 x 84 mm); 11,0:1; 70 kW (95 k)/6000 min‑1 a 127 N.m/4500 min‑1; b) 1.6 e-TorQ 110: 1598 cm3 (ø 77 x 85,8 mm); 11,0:1; 81 kW (110 k)/5500 min‑1 a 152 N.m/4500 min‑1; c) 1.3 MultiJet II 95: 1248 cm3 (ø 69,5 x 82 mm); 16,8:1; 70 kW (95 k)/3750 min‑1 a 200 N.m/1500 min‑1; verze eco se systémem Stop/Start; d) 1.6 MultiJet II 120: 1598 cm3 (ø 79,5 x 80,5 mm); 16,5:1; 88 kW (120 k)/3750 min‑1 a 320 N.m/1750 min‑1.

PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – jednokotoučová suchá spojka a šestistupňová převodovka s přímým řazením pro a) a d), pětistupňová pro c); pro b) samočinná šestistupňová; pohon předních kol.

PODVOZEK – samonosná konstrukce s pomocnými rámy; nezávislé zavěšení všech kol, příčná ramena a pružinové vzpěry McPherson vpředu, vlečená ramena spojená torzně poddajnou příčkou vzadu; pérování vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči, vpředu příčný zkrutný stabilizátor; brzdy s podtlakovým posilovačem, vpředu kotoučové ø 284 mm s vnitřním chlazením, vzadu bubnové ø 228 mm, pro d) vzadu kotoučové ø 251 mm, ABS/EBD, ESC/ASR/MSR, Hill Assist; hřebenové řízení s elektrickým posilovačem; kola ocelová (15 a 16“) nebo z lehkých slitin (16 a 17“), pneumatiky 195/55 R 15, 205/55 R 16 nebo 225/45 R 17.

ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2636 mm; rozchod kol 1542/1543 mm; d/š/v 4532/1792/1497 mm; přední převis 893 mm; součinitel odporu vzduchu cx = 0,29; objem zavazadlového prostoru 520 l; objem palivové nádrže 45 l; pohotovostní hmotnost (DIN) v pořadí typů od 1225/1280/1280/1345 kg; celková 1725/1780/1780/1845 kg; hmotnost brzděného přívěsu do 1200 kg, pro b) do 800 kg.

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce; a/b/c/d) – největší rychlost 185/192/180/199 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 11,5/11,2/11,7/9,7 s; spotřeba paliva EU město 7,7/8,5/5,2 (eco 4,3)/5,2 l/100 km, mimo město 4,6/5,0/3,5 (eco 3,4)/3,6 l/100 km a kombinace 5,7/6,3/4,1 (eco 3,7)/4,2 l/100 km; emise CO2 133/146/108 (eco 98)/110 g/km.

10

auto 2016/2

TH

Foto Fiat

charakterizovanou výbavovými stupni Tipo (základní), Plus a Lounge (nejvyšší). Už od základní výbavy jsou k dispozici dálkové ovládání centrálního zamykání, světlomety s funkcí Follow Me Home, elektrické ovlá­ dání okenních skel vpředu (od Plus i vzadu), volant nastavitelný ve dvou směrech, výškově stavitelné ­bezpečnostní pásy, opěrky hlavy i vzadu, elektronická stabilizace ESC s protiprokluzovým systémem TCT a přizpůsobením točivého momentu MSR, aktivní ří­ zení DST s elektrickým posilovačem, úchyty dětských sedaček ISOfix, čelní airbagy (od Plus i boční a oken­ ní), asistent rozjezdu do svahu, monitoring tlaku pneu­ matik a mnoho dalšího.

Pro Evropu se Tipo dodává se čtveřicí pevně stanove­ ných kombinací motorů a převodovek. Dva jsou záže­ hové atmo, dva vznětové turbo. První je osvědčený čtyřválec 1.4 16V Fire 95, který nabízí 70 kW (95 k) s mechanickou šestistupňovou převodovkou, umož­ ňuje rychlost až 185 km/h, ale spotřebu paliva EU jen 5,7 l/100 km; další 1.6 e-TorQ 110 s největším výko­ nem 81 kW (110 k) se dodává výhradně se šestistup­ ňovou samočinnou převodovkou, nabízí rychlost až 192 km/h a spotřebu benzinu 6,3 l/100 km. Nejúspor­

Foto Fiat

Foto Helena Hyanová

Foto Tom Hyan

► FIAT TIPO (PROGETTO 356)

nější jsou motory vznětové, menší s pětistupňovou a větší se š­ estistupňovou převodovkou. Oba využívají techno­logie MultiJet II se třetí generací vysokotlakého přímého vstřikování, jež umožňuje až osm dílčích vstři­ ků na jeden pracovní cyklus, což zvyšuje výkon a sni­ žuje spotřebu. Menší 1.3 MultiJet II 95 nabízí stejný výkon 70 kW (95 k) jako zážehový 1.4 Fire, ale pod­ statně vyšší hodnotu točivého momentu (200 proti 127 N.m), spo­třeba paliva v provedení eco se systé­ mem Stop/Start klesla na 3,7 l/100 km! Větší 1.6 Multi­ Jet II 120 je vrcholem nabídky s výkonem 88 kW (120 k), největší rych­lostí 199 km/h a spotřebou nafty 4,2 l/100 km. Ve slovenské Skalici jsme vyzkoušeli ­většinu z nabízených verzí a byli jsme příjemně pře­ kvapeni, jak motory, tak jízdními vlastnostmi.

Všechny verze Tipo se na českém trhu dodávají ve střední výbavě Plus, v základní Tipo chybí provedení 1.6 se samočinnou převodovkou, zatímco nejvyšší Lounge se nabízí alternativně se třemi pohonnými ­jednotkami (nikoli pro menší turbodiesel). Ceny začí­nají od 281 300 Kč; po zahájení prodejů jsou k dispozici také specificky vybavené vozy Opening Edition a Opening Edition Plus, v obou případech nabízené s motory 1.4 16V Fire 95 a 1.6 MultiJet II 120.

■

NOVÝ SEAT LEON CUPRA 290 Prožijte každý den naplno

TECHNOLOGY TO ENJOY Prožít každou minutu, každý kilometr a každý zážitek s větší intenzitou je důvod, proč byl stvořen nový SEAT Leon CUPRA 290. S předními LED světlomety s denním svícením a zadními světly z LED diod, chromovaným výfukem a 19" koly z lehkých slitin v titanovém vzhledu. Nová CUPRA vám dává nekompromisní výkon 290 koní 2.0 TSI motoru s dvojitým vstřikováním a přichází s nejnovějšími technologiemi, jako jsou adaptivní regulace podvozku DCC, progresivní řízení nebo SEAT Drive Profile CUPRA. Pro maximální intenzitu každého momentu nasedněte do nového vozu SEAT Leon CUPRA 290 a prožijte každý den naplno.

Kombinovaná spotřeba paliva od 6,6 – 6,7 l / 100 km. Kombinované emise CO2 154 – 156 g / km.

NAJDETE NÁS NA:

SE AT.CZ

► Automobily ► JAGUAR F-PACE (X761)

CROSSOVER

Foto Tom Hyan

PRVNÍ

První crossover nové generace Jaguar jsme vyzkoušeli v Rakousku v rámci prezentace modelů s pohonem všech kol...

TOM HYAN, Kitzbühel (A)

12

auto 2016/2

TH

P

o rozlučce s Fordem opravdu Jaguar zahájil mohutnou produktovou ofenzívu, ­určenou premiérami koncepčních vozů na největších autosalonech (to platí i o sesterské značce Land Rover). Zatímco na Pařížském autosalonu 2010 ukradl show hybridní supercar C-X75, aby se v upravené verzi stal hvězdou snímku Spectre, nového příběhu Jamese Bonda (agenta 007), další dva koncepty měly cestu k sé­ riové produkci přímou. Ve Frankurtu 2011 předve­ dený C-X16 se proměnil na sériové kupé F-Type, ve Frankfurtu 2013 uvedený C-X17 byl předobrazem prvního crossoveru F-PACE...

Po oficiální světové premiéře na IAA 2015 ve Frankfurtu, v roce 80. výročí založení britské automobilky, přichází F-PACE do prodeje právě nyní. Svět se změnil, a tak rovněž Jaguar zamířil do světa cross­ overů, v tomto případě však má písmeno S v označení SUV původní smysl. Navzdory objemnějšímu pětimístnému interiéru a vyšší poloze těžiště zůstává F-PACE sportovním, což se o většině automobilů této kategorie říci nedá. V nabídce jsou čtyři pohonné jednotky, na počátku cenového spektra je vzně­ tový čtyřválec 20d (2,0 l) vlastní konstrukce (řada Ingenium), jediný alternativně se šestistupňovou manuální převodovkou nové konstrukce Jaguar (pro

Foto Tom Hyan

2

Foto Jaguar Cars

1

3

4 verze RWD a AWD, samočinná výhradně s AWD), pouze s ním je tedy možný pohon jen zadních kol.

Třílitrové šestiválce, zážehový a vznětový, se dodávají pouze ve verzi AWD se samočinnou převodovkou, ta je osmistupňová ZF pro všechny modely.

Jako nejnovější typ z nabídky Jaguar Cars dostal F‑PACE všechny nejvyspělejší prvky, jaké má automobilka k dispozici. Neobyčejně vyspělé je nezávislé zavěšení všech kol (viz přiložené snímky).

Chování vozu připomíná klasickou koncepci, zadní náprava má přednost (až 100 % točivého momentu), teprve při ztrátě adheze se samočinně připojuje přední, vše koordinuje řídicí jednotka IDD (Intelligent

Driveline Dynamics), která se poprvé objevila na F‑Type AWD, takže jde o systém Torque-on-Demand, za normálních podmínek pracující bez mechanických ztrát předního pohonu. V případě po­ třeby reaguje bleskurychle, mezinápravová spojka posílá točivý moment dalším hřídelem dopředu za 165 milisekund (zcela otevřeno/plně sepnuto, tedy od RWD 0:100 % k AWD 50:50 %). Pohonná jednotka je situována podélně v ose vozu, za hlavní převodovkou je rozdělovací skříň s vícelamelovou spojkou v olejové lázni a řetězovým převodem, který vlevo (ve směru jízdy) roztáčí druhý hřídel, směřující k rozvodovce přední nápravy. Pro radost z jízdy slouží Configurable Dynamics (čtyři programy), známá z F‑Type, řidič si může nastavit odezvu pedálu ­plynu, samočinné převodovky, posilovače řízení, či na ­přání dodávaného aktivního podvozku Adaptive Dynamics (volí optimální tlumení podle způsobu ­jízdy, sleduje pohyb karoserie i kol 100 až 500krát za sekundu, celkem ovlivňuje osmnáct funkcí).

Pohyb v terénu usnadňuje systém Jaguar ASPC (All-Surface Progress Control), součást ASR (Adaptive Surface Response), vlastně dalšího vývoje patentované technologie Terrain Response od Land Roveru, který pracuje jako tempomat v nízkých rychlostech 3,6 až 30 km/h, kdy sám aktivuje pedály plynu a brzdy na sněhu, ledu, či mokré trávě; udržuje tak vůz se samočinnou převodovkou v jízdě, přičemž řidič pouze ovládá volant. Další možností je LFL (Low Friction Launch) s úpravou odezvy pedálu ­plynu při řízení řidičem na kluzkém povrchu. Při běžné jízdě v celém rozsahu rychlostí je v činnosti ASR se třemi samočinnými programy podle povrchu ­vozovky, představil se na novém XF a pro F-PACE dostal třetí program pro hluboký sníh či štěrk; první dva jsou pro sníh/led a mokrý asfalt/štěrk; upravuje odezvu motoru, řazení a DSC pro co nejlepší ►►►

1 Zcela nový Jaguar F-PACE vychází z hliníkové architektury, která je základem všech nových automobilů této značky 2 Pod kapotou testovaného vozu byl nejsilnější motor (zážehový šestiválec 280 kW) 3 Jaguar F-PACE je rozšířením výrobního sortimentu britské značky o sportovní crossover, jenž zachovává tradiční dynamiku 4 Dvoulitrový vznětový motor Ingenium 20d se vyrábí ve Wolverhamptonu

2/2016 THauto

13

► JAGUAR F-PACE (X761)

Foto Jaguar Cars

Přední náprava s dvojitými příčnými rameny z hliníkové slitiny

Zadní víceprvková náprava systému Integral-Link

► TECHNICKÉ ÚDAJE MOTOR – kapalinou chlazený motor, přeplňovaný turbodmychadlem (d = vznětový) nebo mechanickým dmychadlem Twin-Vortex (zážehový), uložený podélně vpředu; hliníkové hlavy a blok válců; DOHC 4V; přímé vstřikování paliva; a) 20d AWD: řadový čtyřválec, turbo VGT; VVT na straně sání; 1999 cm3 (ø 83 x 92,4 mm); 15,5:1; 132 kW (180 k)/4000 min‑1 a 430 N.m/1750 – 2500 min‑1; b) 30d AWD: V6/60°, dvě turbodmychadla ; 2993 cm3 (ø 84 x 90 mm); 16,1:1; 221 kW (300 k)/4000 min‑1 a 700 N.m/2000 min‑1; c) 35t AWD: V6/60°, Dual-VVT; 2995 cm3 (ø 84,5 x 89 mm); 10,5:1; 250 kW (340 k)/6500 min‑1 a 450 N.m/4500 min‑1; d) S AWD: viz výše, ale 280 kW (380 k)/6500 min‑1 a 450 N.m/4500 min‑1.

PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – osmistupňová samočinná převodovka ZF 8HP70 (pro čtyřválec ZF 8HP 45) s kapalinovým měničem a možností přímého řazení (4,174 – 3,143 – 2,106 – 1,667 – 1,285 – 1,000 – 0,839 – 0,667 – Z 3,317; pro a) Z 3,295); stálý převod vznětové 3,23, zážehové 3,73; trvalý pohon všech kol AWD. PODVOZEK – samonosná hliníková konstrukce s pomocnými rámy; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu dvojitá příčná ramena, vzadu víceprvkové závěsy Integral-Link; pérování vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči, příčné zkrutné stabilizátory; kotoučové brzdy s vnitřním chlazením, ABS/EBD/EBA, DSC/TCS; hřebenové řízení s elektromechanickým posilovačem; litá kola 18 až 22“; pneumatiky 235/65 (255/60) R 18, 255/55 R 19, 255/50 R 20 nebo 265/40 R 22.

ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2874 mm, základní rozchod kol 1641/1654 mm; d/š/v 4731/1936/1652 mm; světlá výška 213 mm; součinitel odporu vzduchu cx = 0,34; objem zavazadlového prostoru 650/1740 l; objem palivové nádrže 60/66/63/63 l; pohotovostní hmotnost od 1775/1884/1820/1861 kg, celková povolená 2460/2570/2500/2500 kg; brzděný/nebrzděný přívěs do 2400/750 kg.

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce, a/b/c/d) – největší rychlost 208/241/250/250 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 8,7/6,2/5,8/5,5 s; spotřeba paliva EU město 6,2/6,9/12,2/12,2 l/100 km, mimo město 4,7/5,6/7,1/7,1 l/100 km a kombinace 5,3/6,0/8,9/8,9 l/100 km; emise CO2 139/159/209/209 g/km.

Foto Tom Hyan

Schéma pohonu všech kol u nového crossoveru Jaguar F-PACE

trakci (že by už cesta k autonomní jízdě?). Vše zastřešuje Jaguar Drive Control (režimy Dynamic ASR/ ASPC/LFL a Eco). K dispozici je také samočinné parkování a Trailer Stability Assist (při rozkývání ­přívěsu rozhodne o snížení točivého momentu motoru, či aktivaci brzd pro jeho stabilizaci). Z F-Type bylo převzato také vektorování točivého momentu podvozku pro zachování dynamického charakteru, jenž ke značce Jaguar od počátku patří. Rozdělení hmotnosti na nápravy v ideálním poměru 50:50 % k tomu přispívá. Možnost použití originálních kol až do 22“ také překonává konkurenci, k níž patří ­především BMW X4, Mercedes-Benz GLC Coupé a Porsche Macan.

Stejně jako všechny ostatní typy Jaguar je F-PACE převážně hliníkové konstrukce, podíl hliníku se blíží 80 %, zbytek připadá na vysokopevnostní oceli (výztuhy prostoru cestujících, hlavně dveří a sloupků) a hořčík (příčka na přídi). Výrobce uvádí, že 33 % hliníku je z recyklovaného materiálu (jak sdělil na prezentaci vedoucí technický specialista Tim Clark, tak u Jaguaru recyklují třicet tisíc tun hliníku ročně).

Nový F-PACE konstrukčně vychází z kompaktního sedanu XE, s nímž sdílí novou hliníkovou architekturu původně zvanou iQ(Al), jež se představila na konceptu C-X17 (ten měl místo pětisedadlového inte­ riéru čtyři samostatná křesla a průběžnou středovou konzoli). Spřízněnost obou automobilů prozrazuje i kódové označení X761 (XE má X760) a společná výroba v novém provozu v Solihullu (původně sídle automobilky Rover). Vypadá to ovšem, že F-PACE v tichosti nahradil úhledná kombi XF Sportbrake.

Kuriozitou je náramek Activity Key, který při out­ doorových aktivitách dovoluje ponechání klíčků ve voze, a pak jeho znovuotevření, například po ná­ vratu z pláže (je vodotěsný do 20 metrů hloubky, pracuje z bezpečné vzdálenosti 30 mm). Rozvor ­náprav 2874 milimetrů je největší v segmentu, přední převis 834 mm nejmenší. Zavazadlový prostor lze po sklopení zadních opěradel zvětšit až na 1740 litrů (základní 650 litrů), pak je ložná délka až 1825 mm a šířka 1255 mm. Ve voze je řada odkládacích míst, čtyři vstupy USB a tři zásuvky 12 V. Nový systém ­navigace je interaktivní a rychlejší, nechybí panoramatická kamera 360° a řada dalších vymožeností, včetně dotykového displeje InControl Touch Pro s úhlopříčkou 10,2 palce, či virtuálního přístrojového štítu 12,3 palce. Jaguar F-PACE se u nás prodává od 21. dubna, ceny začínají od 1 160 874 Kč (včetně DPH). V ceně je Jaguar CARE, tříletá záruka bez omezení proběhu kilometrů, tři roky servis zdarma a tři roky Jaguar Assistance.

■

Toto není placená inzerce, ale důkaz, že různé společnosti nabízely bezemisní elektrická vozidla už v sedmdesátých letech (dokument z roku 1973).

2/2016 THauto

15

Foto Aston Martin

► Automobily ► ASTON MARTIN DB11

1

DRUHÉ STOLETÍ První Aston Martin podle strategie Second Century se představil v Ženevě; britský výrobce s ním vstupuje do druhého století existence...

2

3

TOM HYAN

1, 2 Aston Martin DB11 je největší změnou výrobního programu po třinácti letech (od představení typu DB9) 3 Interiér vozu v britském provedení pro jízdu na levé polovině vozovky

16

auto 2016/2

TH

V

posledním desetiletí prožil Aston Martin ­nejbouřlivější rozvoj ve své více než stoleté historii a změny pokračují. Nový typ DB11 je největší inovací od podzimu 2003, kdy byl uveden předchůdce DB9 (nahradil typ DB7) se stej­ ným dvanáctiválcem, jaký měl už o tři roky dříve představený Vanquish, ale s mírně sníženým vý­ konem a karoserií s prodlouženým rozvorem (poz­ ději přibyl kabriolet DB9 Volante). Následovaly osmi­ válce i další dvanáctiválce, všechny na platformě V/H (Vertical Horizontal), složené z hliníkových pro­ filů, plechů a odlitků.

Zatímco Aston Martin DB10 byl desetikusovou limi­ tovanou sérií pro snímek Spectre, další z příběhů Jamese Bonda, agenta 007, a pouhé dva kusy ­nabídnuty veřejnosti v aukci, nový DB11 bude zá­ kladem pokračující výroby sportovních automobilů v Gaydonu. Je také nejvýkonnějším silničním typem,

pokud nepočítáme speciální model One-77 pro 77 vyvolených, a zůstane u vidlicového dvanáctiválce konstrukce Aston Martin, ručně montovaného v An­ glii (nikoli derivátu Mercedes-AMG, jak se mylně ­domnívají někteří kolegové). Aston Martin DB11 do­ stal zcela novou hliníkovou platformu, spojovanou lepením, která koncepčně vychází z V/H, ale je kon­ struována pro vozy druhého století Aston Martinu.

Podobně je to s vidlicovým dvanáctiválcem, který sdílí stejnou rozteč válců s původním šestilitrem, ale má snížený objem na 5,2 litru, přičemž přešel na dvojici malých turbodmychadel (dříve nepřeplňo­ vaný). Zachována zůstala koncepce transaxle s pře­ vodovkou až vzadu, samočinnou osmistupňovou ZF stejně jako u typů Rapide a Vanquish (mají ji od 2014), ovšem s novou rozvodovkou (diferenciálem), poprvé zahrnující Active Torque Vectoring, a více­ prvkovou zadní nápravou Multi-link.

4 5 6 4, 5 Premiéra DB11 na autosalonu v Ženevě v březnu 2016

7

Požadavky na snižování spotřeby a emisí vedly kon­ struktéry vedené Brianem Fitzsimonsem k přechodu na přeplňovaný motor V12 5.2 Twin Turbo, který vyni­ ká inteligentní deaktivací jedné řady válců při nízkém zatížení (pak pracuje jako řadový šestiválec), přičemž řady se střídají podle potřeby zachovat optimální tep­ lotu katalyzátorů na jedné, či druhé straně. Chladiče stlačovaného vzduchu jsou typu voda/vzduch, vy­ užívá se rovněž variabilního časování všech ventilů a systému Stop/Start. Předběžné hodnoty výkonu činí 447 kW (608 k) při 6500 min‑1 a točivého momentu 700 N.m v rozmezí 1500 až 5000 min‑1; omezovač ­zasahuje při 7200 min‑1. Poháněcí soustava dovoluje zrychlení 0 – 100 km/h za 3,9 sekundy a největší ­rychlost 322 km/h; spotřeba a emise proti DB9 klesly až o 20 procent (hovoří se o 11,7 l/100 km a CO2 270 g/km). Řidič může tlačítkem na volantu volit mezi režimy GT, Sport a Sport Plus, jež upravují nastavení

motoru, řazení, účinek posilovače řízení a aktivní roz­ dělování síly na zadní kola (ATV). Druhé tlačítko ­slouží volbě tuhosti adaptivních tlumičů Bilstein.

Přestože design vozu je samozřejmě jiný, podle šéf­ designera Marka Reichmana na první pohled sleduje DNA Aston Martinu a vynikající aerodynamickou účin­ nost (snížení vztlaku otvory Curlicue vpředu; virtuální spoiler vzadu, tvořený štěrbinou AeroBlade na odto­ kové hraně). Nové kupé (později přijde kabriolet) má prodloužený rozvor o 65 na 2805 mm, mírně se ve srovnání s DB9 zvětšily rozměry, ale přední převis je kratší o 16 mm a zadní delší o 11 mm, takže celková délka 4739 mm se liší jen málo. Vzhledem k prodlou­ žení rozvoru je motor v poloze mid-mounted posunut více vzad, což spolu se systémem transaxle zlepšilo rozložení hmotnosti na nápravy. Vnější panely karo­ serie jsou hliníkové (dveře, střecha), z uhlíkových kompozitů (přední blatníky, zadní víko) a plastů vyrá­ běných vstřikováním do formy (nárazníky, difuzor).

Hliníkový lepený prostorový rám karoserie má větší pevnost, nižší hmotnost a lépe využívá obestavěný prostor; v konstrukci dveří jsou hořčíkové odlitky.

Na odladění podvozku se podílel tým inženýra Matta Beckera, který přišel od Lotus Group; pneumatiky Bridgestone 20“ dostaly originální konstrukci, složení i vzorek právě pro tento automobil. Hlavní světlomety i koncové svítilny tvoří výhradně LED, poprvé se obje­ vilo nízkorychlostní osvětlení zatáček. Spolupráce s koncernem Daimler se zatím omezila na elektro­ nické prvky ovládání, komunikace a infotainmentu v kabině. Nový DB11 přijde na trh v říjnu, doporučené ceny jsou 154 900 liber ve Velké Británii, 211 995 ­dolarů v USA a 204 900 eur v Německu.

■

Foto Tom Hyan

6, 7 Zcela nový motor V12 5.2 Twin Turbo, poprvé s přeplňováním turbodmychadly, ručně montovaný ve Velké Británii

► PŘEDBĚŽNÉ ÚDAJE POHÁNĚCÍ SOUSTAVA – kapalinou chlazený zážehový dvanáctiválec V/60°, přeplňovaný dvojicí turbodmychadel s chladiči vzduchu, uložený podélně vpředu; 5204 cm3; kompresní poměr 9,2:1; 447 kW (608 k)/6500 min‑1 a 700 N.m/1500 – 5000 min‑1; hliníkový blok a hlavy válců, DOHC 4V s proměnným časováním všech ventilů; vypínání jedné řady válců při nižším zatížení; samočinná osmistupňová převodovka ZF v jednom bloku s rozvodovkou vzadu, manuální řazení páčkami pod volantem; stálý převod 2,703; pohon zadních kol.

PODVOZEK – prostorový rám z hliníkových slitin; nezávislé zavěšení všech kol, vpředu dvojitá příčná ramena, vzadu víceprvkové závěsy Multi-link; pérování vinutými pružinami a aktivními teleskopickými tlumiči ADS, příčné zkrutné stabilizátory; kotoučové brzdy ø 400/360 mm s vnitřním chlazením, třmeny 6/4 pístků, ABS/EBD/EBA, DSC/TC/PTC, ATV; hřebenové řízení s elektrickým posilovačem, 2,4 otáčky na plný rejd, převod 13:1; kola z lehké slitiny; pneumatiky Bridgestone S007, vpředu 255/40 ZR 20, vzadu 295/35 ZR 20.

ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2805 mm, rozchod kol 1660/1623 mm; d/š/v 4739/1940/1279 mm; suchá hmotnost 1770 kg (rozdělení P/Z 51/49 %); objem zavazadlového prostoru 270 l; objem palivové nádrže 78 l.

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce) – největší rychlost 322 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 3,9 s; spotřebu paliva výrobce neuvádí.

2/2016 THauto

17

Foto Peugeot

► Automobily ► PEUGEOT 308 GTi by PEUGEOT SPORT

1

VYVRCHOLENÍ

Ještě než Peugeot 308 dobyl evropský titul Vůz roku 2014, seznámili jsme se v Sochaux s plány na sportovní varianty GT...

2

P

eugeot 308 GT vstoupil na trh loni, a to včetně vznětové verze; nebylo to však završení, ale kroky před vyvrcholením. Zatímco gétéčko existuje i ve vznětové verzi 2.0 BlueHDi/133 kW (180 k) kromě základní zážehové 1.6 THP/151 kW (205 k), letošní novinka 308 GTi by Peugeot Sport se dodává výhradně s ještě silnější verzí čtyřválce 1.6 THP, ale také přitvrzeným podvozkem a pouze jako ­pětidveřový hatchback (GT rovněž ve verzi kombi). Měli jsme vzácnou možnost rychlého svezení na mostec­ kém autodromu, které přesvědčilo, že to u Peugeotu s rychlými hothatchy myslí vážně...

Peugeot 308 znamenal v roce 2014 obrat pro fran­ couzskou značku, od prvního kontaktu bylo zřejmé, že nová platforma EMP2 (Efficient Modular Platform) je skutečně dlouhým krokem vpřed, jak ostatně poz­ ději potvrdilo přímé srovnání s typy 208 a 2008.

U sportovních verzí GT a GTi šli konstruktéři samo­ zřejmě ještě dále, představená GTi by Peugeot Sport navíc zdůrazňuje spolupráci sportovního oddělení značky, vedeného Brunem Faminem, v němž nyní vznikají ­nejen upravené sériové typy pro automobilové sou­těže a závody na okruzích, ale také speciály jako jsou 2008 DKR 2016, vítěz Dakaru, či Loebovo mon­ strum 208 T16 Pikes Peak, jemuž patří nepřekonaný

18

auto 2016/2

TH

TOM HYAN, Most (CZ)

1 Originální dvoubarevné provedení Coupe Franche v červené Ultimate a černé Perla Nera...

2 Peugeot 308 GTi je nejvýkonnější verzí nové generace 308, navíc se sportovně naladěným podvozkem 3 Sportovní verze Peugeotu 308 jsme vyzkoušeli na mosteckém autodromu za ideálního počasí

3 absolutní rekord Závodu do oblak na vrcholek ame­ rické hory v Coloradu.

Podobně jako Ford Focus RS nebo Renault Mégane RS míří nový Peugeot na sportovně založené zákazníky, kteří nepřipouštějí kompromisy. Jízda na mosteckém okruhu, jenž patří k těm relativně jednodušším, proká­ zala vynikající jízdní vlastnosti, přesné vedení stopy a předvídatelné chování vozu se sníženým a tužším ­podvozkem proti základní verzi. Samozřejmě diferenciál Torsen, vypínatelná stabilizace ESC a posílená brzdová soustava radost z jízdy umocňovaly; pokud máme vybrat něco, co by si zasloužilo ještě trochu vylepšit, pak by asi šlo právě o brzdy. Jenže jízda na okruhu klade na brzdo­ vou soustavu zcela jiné nároky, než svižný provoz na silnici. Generační rozdíl větší platformy vynikl také ve srovnání s menším typem 208 GTi, ale u tohoto poma­ lejšího vozu nebylo na okruhu třeba tolik brzdit, snad jen do zadní vracečky, šikany a předposlední zatáčky před cílovou rovinkou; na rozdíl od 308 GTi se více nakláněl, ale ochotně projížděl zatáčky pod plynem v táhlém ­smyku, ovládán pouze volantem...

Chování 308 GTi bylo kultivovanější, stejně jako řazení šestistupňové převodovky. Známý motor 1.6 THP ve verzi EP6 FDTR je v nabídce s výkonem 270 nebo 250 k, tedy 200 a 184 kW (slabší provedení se k nám

5

nedováží), a to s devatenáctipalcovými a méně vý­ konný s osmnáctipalcovými litými koly. Měrný výkon dosahuje až 169 k/l, ale normovaná spotřeba EU zůstá­ vá u šesti litrů na stovku kilometrů, také díky standard­ nímu systému vypínání motoru, jenž Peugeot nazývá Stop&Start. Největší točivý moment 330 N.m je k dis­ pozici v rozsahu otáček 1900 až 5000 min‑1, stroj se provozuje na benzin RON 98, ale i RON 95 při zane­ dbatelném úbytku výkonu. Osvědčený čtyřválec 1.6 THP dostal nové kované hliníkové písty ve stylu závod­ ních vozů, zesílené ojnice včetně šroubů, jiná kluzná ložiska, zlepšené chlazení a v neposlední řadě opti­ malizované silentbloky uložení. Zpevněna byla i ozu­ bená kola a oba hřídele převodovky.

Podvozek byl snížen o 11 mm proti standardní verzi, účinek elektrického posilovače řízení upraven pro spo­ lupráci se šnekovým diferenciálem Torsen (Torque Sensing), výsadou nejvýkonnější verze. Na vývoji se podíleli tovární jezdci Peugeot Sport. Vzhledem k sé­ riové architektuře ve voze zůstává trochu kontroverzní i-Cockpit, jenž některým řidičům působí problémy pro zakrytí kontrolních přístrojů tlustým věncem volantu, většině však zřejmě vyhovuje, neboť Peugeot už prodal přes 2,2 milionu automobilů s tímto uspořádáním pří­ strojové desky a v Paříži nedávno představil její novou

4 Litá kola nesou devatenáctipalcové nízkoprofilové pláště Michelin Pilot Super Sport 5, 6 Přístrojová deska i-Cockpit se sportovním volantem rozměrů 351 x 329 mm a tlačítko Sport na středové konzole

6 evoluci pro rozšířené použití. Rozvor náprav 2620 mm se nezměnil, rozchod kol vzrostl zejména vpředu na 1570 mm. Pozoruhodná je nabídka barev karoserie, mezi nimiž vyniká dvoubarevná kombinace Coupe Franche (ostrý řez) s přední částí vozu v červené ­Ultimate, ale zádí v černé Perla Nera. K dispozici jsme měli i bílé, červené a modré automobily.

Upravena je aerodynamika se širokými prahy a spoilery, specifickou mřížku čelní masky doplňují světlomety Full LED s typickými prvky denního osvětlení LED. Driver Sport Pack po stisknutí tlačítka Sport na středové kon­ zole nabízí umocnění sportovní atmosféry ve voze, pod­ barvení přístrojů se změní z bílého na červené, objeví se přídavné funkce (např. údaje o výkonu, plnicím tlaku, příčném a podélném zrychlení), zesílí se zvuk motoru a zlepší odezva pedálu plynu. Nechybějí anatomická skořepinová sedadla s dobrým vedením těla, ale na dru­ hé straně i komfortní prvky včetně bezklíčkového vstupu i spuštění motoru, automatická dvouzónová klimatizace, palubní počítač s dotykovou obrazovkou 9,7“, prvky ­konektivity a kvalitní audioaparatura. Peugeot 308 GTi

by Peugeot Sport se u nás prodává se základní cenou 799 500 Kč a pětiletou značkovou zárukou.

■

► TECHNICKÉ ÚDAJE MOTOR – typ EP6 FDTR; kapalinou chlazený zážehový řadový čtyřválec 1.6 THP, přeplňovaný turbodmychadlem s chladičem vzduchu, uložený vpředu napříč; DOHC 4V; elektronické přímé vstřikování paliva, Stop/Start, EU6; 1598 cm3 (ø 77 x 85,8 mm); 200 kW (270 k)/6000 min‑1 a 330 N.m/1900 – 5000 min‑1.

PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – šestistupňová manuální převodovka s řazením uprostřed na středové konzole; samosvorný šnekový diferenciál Torsen s omezeným prokluzem; pohon předních kol.

PODVOZEK – samonosná konstrukce s pomocným rámem vpředu; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu příčná ramena a vzpěry McPherson, vzadu vlečená ramena spojená torzně poddajnou příčkou; odpružení vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči, vpředu příčný zkrutný stabilizátor; kotoučové brzdy P/Z ø 380/268 mm, vpředu s vnitřním chlazením; ABS/EBD/BA, ESC/ASR, Hill Assist; hřebenové řízení s elektrickým posilovačem; kola z hliníkové slitiny; pneumatiky 235/35 R 19, Michelin Pilot Super Sport.

ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2620 mm, rozchod kol 1570/1554 mm; d/š/v 4253/1804/1472 mm; objem zavazadlového prostoru (VDA) 420/1228 l; objem palivové nádrže 53 l; pohotovostní hmotnost (DIN) 1205 kg; celková 1790 kg; vlečení přívěsu nepovoleno.

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce) – největší rychlost 250 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 6,0 s; 1000 m s pevným startem za 25,3 s; spotřeba paliva EU 8,1/4,9/6,0 l/100 km; emise CO2 139 g/km.

Foto Peugeot

4

Foto Tom Hyan

► Automobily ► HYUNDAI i40 KOMBI DCT (VF)

1

PO FACELIFTU

Hyundai i40 Kombi se sice vyrábí v korejské továrně, ale byl navržen a konstruován v evropském vývojovém středisku v německém Rüsselsheimu...

P

ředstavuje zajímavou alternativu k rozsáhlé na­ bídce ve střední třídě, vyniká neobvyklým de­ signem a prostorností, po loňském faceliftu ­získal působivější vzhled i bohatší výbavu. Na českém trhu rovněž zaujala v květnu uvedená akční ver­ ze Success z limitované série s nadstandardní výbavou, kterou dovozce Hyundai Motor Czech nabízí v provedení i40 Kombi za zvýhodněných 609 990 Kč. Premiéru slavil Hyundai i40 v provedení Wagon (kombi) na Ženevském autosalonu 2011, sedan Hyundai i40 následoval o dva měsíce později na autosalonu v Barceloně.

Nový model evropského stylu pro Evropany, navržený v Evropě, je součástí programu vyjádřeného sloganem New Thinking – New Possibilities, jenž oslovuje zákaz­ níky emocemi a možnostmi nad jejich očekávání, a to novým způsobem myšlení a novými možnostmi. Tento směr Hyundai už delší čas sleduje prémiovou kvalitu za přijatelnou cenu neprémiového segmentu, a právě i40 patří k prvním produktům podle této filozofie. Technicky je sice i40 Kombi spřízněn s globální Sonatou, ale jde o svébytnou konstrukci, o čemž svědčí rozdílný design i proporce, ostatně vyjádřené jiným kódovým označením VF. Konstruktéři a designeři Hyundai Europe Research & Design Center z Rüsselsheimu si ověřili koncepci na studii Genus, která se pak pod vedením šéfdesignera Thomase Buerkleho proměnila v sériové kombi i40.

Design Hyundai i40 je působivý a vychází z filozofie dále rozvinutých plynulých křivek Fluidic Sculpture, nyní s výraznější šestiúhelníkovou přední maskou, ob­ klopenou pozměněnými světlomety, jež dostaly nové lemování denního svícení s přímou linkou LED, na­ hrazující původní vlnovku. Pětimístné kombi s velkým rozvorem náprav 2770 mm při celkové délce 4775 mm nabízí vynikající rozměry vnitřního prostoru, na před­

20

auto 2016/2

TH

2

TOM HYAN

1, 2 Hyundai i40 kombi získal po faceliftu na eleganci, ale překvapuje i neobyčejně bohatou základní výbavou

ních sedadlech je výška stropu nad sedáky 1025 mm, šířka ve výšce ramen 1455 mm a prostor pro nohy ­dlouhý 1170 mm; obdobné rozměry vzadu činí 985 mm (výška), 1420 mm (šířka) a 850 mm (délka). Značný je rovněž objem zavazadlového prostoru 553 litrů navzdory relativně nízké siluetě vozu, který lze sklopením zad­ ních opěradel zvětšit až na 1719 litrů.

Na vysoké úrovni je aktivní i pasivní bezpečnost vrchol­ ného modelu Hyundai v příslušné kategorii sedan/­ kombi na evropském trhu (pokud nepočítáme Genesis, jenž brzy zamíří pod samostatnou prestižní značku coby Genesis G80). V nižším výbavovém stupni Expe­ rience proti vyššímu Premium chybí jen boční airbagy vzadu a asistent pro vedení vozu v jízdním pruhu LKAS; oba však nabízejí již samozřejmé ABS s brzdovým asistentem a elektronickým rozdělením brzdné síly, ­

3

4

5

6

elektronický stabilizační program VSM (ESC) včetně protiprokluzového TCS, kotoučové brzdy na všech ­kolech, asistenci rozjezdu do svahu Hill Start Assist, ­nabídku sedmi (resp. devíti pro Premium) airbagů včet­ ně standardního kolenního pro řidiče, aktivní přední opěrky hlavy, úchyty dětské sedačky ISOfix apod. Vůz získal hned po uvedení pětihvězdičkové hodnocení ­EuroNCAP, jež potvrdilo výsledky interních nárazových testů ve vývojovém středisku v korejském Namyangu (viz www.euroncap.com). Nejlépe byla vyhodnocena ochrana cestujících (92 % maxima dospělí, 86 % děti) a bezpečnostní asistenti (86 %).

Hyundai i40 kombi je na silnici příjemným zpestřením pro elegantní design bez samoúčelných výstřelků.

U výbavy Premium zvyšuje komfort elektronicky řízené odpružení zadní nápravy ECS, ale také elektricky ovlá­ daná zadní výklopná stěna a bi-xenonové hlavní světlo­ mety s automatickým přepínáním dálkového a tlume­ ného světla. Soustavy prvků LED tvoří denní osvětlení, přední mlhovky a kombinované koncové svítilny. Pod kapotou je většinou osvědčený vznětový čtyřválec 1.7 CRDi (typ U-II) o výkonu 104 kW (141 k), případně ­sníženém na 85 kW (115 k); můžete ovšem volit i celo­ hliníkový zážehový čtyřválec 2.0 GDI/121 kW (165 k) typu NU, čímž získáte nejen větší výkon, ale i vyšší ­náklady na palivo. V některých zemích se nabízí další celohliníkový 1.6 Gamma GDI/99 kW (135 k), či verze NU 2.0 MPI s vícebodovým nepřímým vstřikováním (112 kW/152 k). Převodovky jsou vesměs manuální šestistupňové; pouze s motorem 1.7 CRDi High 104 kW se alternativně montuje sedmistupňová dvouspojková DCT s výhodou samočinného i manuálního řazení (páčkami pod volantem). Tato převodovka s dvojicí ­suchých spojek o průměru 235 a 228,6 mm vychází

Foto Tom Hyan

Interiér vozu je prostorný; za příplatek se dodává kožené čalounění v paketu Luxury včetně osmnácti­ palcových kol a polosamočinného parkovacího systému

7 3, 4 Velký displej ve středu přístrojové desky může sloužit navigaci, ale i pro obraz zadní parkovací kamery 5 Páčka manuálního řazení pod volantem 6 Variabilní uspořádání zavazadlového prostoru s posuvnou přepážkou 7 Vznětový čtyřválec 1.7 CRDi ve výkonnější verzi po sejmutí plastového krytu

z vlastního vývoje Hyundai, jedna spojka je pro liché převodové stupně (1,3,5,7) a druhá pro sudé (2,4,6) včetně zpětného chodu (R). Vyzkoušeli jsme ji v testo­ vaném voze, kde se používá zesílená verze převo­ dovky (do 340 N.m, slabší je do 265 N.m); výhodami jsou stálý záběr, rychlejší řazení a samočinná funkce.

Dosáhli jsme běžné spotřeby paliva v kombinovaném provozu 7,2 l/100 km, což je na tento velký vůz příznivá hodnota (údaje podle metodiky EU totiž skutečnosti neodpovídají). Cena špičkového provedení Premium 1.7 CRDi High DCT se může vyšplhat až ke 864 990 Kč; akční modely jsou však už od 609 990 Kč (a sedany i40 ještě o třicet tisíc levnější). Komplexní záruka Hyundai je na pět let bez omezení proběhu kilometrů.

■

► TECHNICKÉ ÚDAJE MOTOR – kapalinou chlazený vznětový řadový čtyřválec Hyundai typu U-II 1.7 CRDi, přeplňovaný turbo­ dmychadlem VGT, uložený vpředu napříč; DOHC 4V, hliníková hlava válců, blok válců litinový; elektronické přímé vstřikování paliva common rail, EU6; 1685 cm3 (ø 77,2 x 90 mm); 15,7:1; 104 kW (141 k)/4000 min‑1 a 340 N.m/1750 – 2500 min‑1. Elektrická výzbroj 12 V, akumulátor 68 A.h, alternátor 13,5 V, 130 A. PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – a) sedmistupňová převodovka DCT (D7 UF1) s dvojicí suchých spojek (3,786 – 2,261 – 1,957 – 1,023 – 0,778 – 0,837 – 0,681 – Z 5,074), stálý převod 4,857 + 3,158; alternativně b) šestistupňová manuální M6 GF2 (3,615 – 1,931 – 1,696 – 1,241 – 0,921 – 0,780 – Z 3,731), stálý převod 3,765 + 2,783. Pohon předních kol.

PODVOZEK – samonosná konstrukce s pomocným rámem vpředu i vzadu; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu příčná ramena a vzpěry McPherson, vzadu víceprvkové závěsy Multi-Link; odpružení vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči, vpředu příčný zkrutný stabilizátor; kotoučové brzdy, vpředu s vnitřním chlazením; ABS/EBD/BAS, VSM (ESC)/ASR, Hill Start Assist, LKAS; hřebenové řízení s elektrickým posilovačem, 2,88 otáčky na plný rejd; kola z lehkých slitin 7,5J x 17 nebo 8,0J x 18; pneumatiky 215/50 R 17 nebo 225/45 R 18.

ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2770 mm, rozchod kol 1591/1597 mm; d/š/v 4775/1815/1470 mm; světlá výška 140 mm; objem zavazadlového prostoru 553/1719 l; objem palivové nádrže 70 l; pohotovostní hmotnost a/b) od 1539/1524 kg podle výbavy; celková 2150/2130 kg; brzděný přívěs 1500/1800 kg.

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce, a/b) – největší rychlost 200/200 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 11,0/10,5 s; spotřeba paliva EU město 5,6/5,2 l/100 km, mimo město 4,6/4,4 l/100 km a kombinace 5,0/4,7 l/100 km; emise CO2 129/123 g/km.

Foto Tom Hyan

► Automobily ► OPEL ASTRA SPORTS TOURER (K)

PRODLOUŽENÁ...

Na dostihovém závodišti ve Velké Chuchli a okolních silnicích se představil Opel Astra Sports Tourer, kompaktní kombi nejnovější generace...

K

ompaktní automobily s karoserií kombi patří do portfolia Opelu už od roku 1963, kdy vyjel první Kadett A; ale abeceda během let do­ spěla až k písmenu K, tedy k nejnovější ge­ neraci Opelu Astra, oceněné evropským titulem Vůz roku 2016. „Nová Astra je prostě nejlepší Opel, jaký jsme kdy vyrobili,“ prohlásil Dr. Karl-Thomas Neumann, předseda představenstva Adam Opel AG, znovu při ­našem setkání na Ženevském autosalonu 2016, kde

TOM HYAN, Velká Chuchle (CZ)

Opel Astra Sports Tourer, tradiční rozšíření řady Astra o kompaktní kombi

► TECHNICKÉ ÚDAJE POHÁNĚCÍ SOUSTAVA – kapalinou chlazený řadový čtyřválcový motor, zážehový nebo vznětový (CDTI), přeplňovaný turbodmychadlem; 1.4 Turbo 125: (B14 XFL); 1399 cm3 (ø 74 x 81,3 mm); 10,0:1; 92 kW (125 k)/4000 – 5600 min‑1 a 245 N.m/2000 až 3500 min‑1; 1.6 CDTI 110: (B16 DTE); 1598 cm3 (ø 79,7 x 80,1 mm); 16,0:1; 81 kW (110 k)/3500 min‑1 a 300 N.m/1750 – 2000 min‑1; 1.6 CDTI BiTurbo: (B16 DTR); viz výše, ale dvě turbodmychadla, Stop/Start; 118 kW (160 k)/4000 min‑1 a 350 N.m/1500 – 2250 min‑1.

Jednokotoučová suchá spojka a šestistupňová manuální převodovka; pohon předních kol.

PODVOZEK – samonosná karoserie s pomocným rámem vpředu; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu spodní příčná ramena a vzpěry McPherson, vzadu vlečená ramena spojená zkrutnou příčkou a ustavená Wattovým přímovodem; odpružení vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči; kotoučové brzdy, ABS/EBD/BA, ESC/TCS; hřebenové řízení s elektrickým posilovačem; pneumatiky 195/65 R 15, 205/55 R 16, 225/45 R 17 nebo 225/40 R 18.

ROZMĚRY A HMOTNOSTI (kombi 5d) – rozvor náprav 2662 mm, rozchod kol 1544/1558 mm; d/š/v 4702/1809/1510 mm; objem zavazadlového prostoru 540/1630 l; objem palivové nádrže 48 l; pohotovostní hmotnost od 1247/1328/1360 kg; celková 1890/1940/1985 kg; brzděný přívěs do 1400/1400/1500 kg.

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce, v pořadí uvedených motorů) – největší rychlost 205/195/220 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 9,6/11,4/8,9 s; spotřeba EU kombinace 5,5/3,6/4,1 l/100 km; emise CO2 127/96/109 g/km.

prestižní cenu převzal. Platí to samozřejmě také o verzi kombi, nyní nazývané Sports Tourer, která se předsta­ vila současně se základním hatchbackem na IAA 2015 ve Frankfurtu. Je větší, s objemnějším interiérem, ale jinak sleduje zásady zvýrazněné při uvedení hatch­ backu, tedy především sníženou hmotnost, paletu no­ vých motorů a vyspělé asistenční technologie. Navíc uvádí do řady Astra další verzi vznětového čtyřválce 1.6 CDTI BiTurbo Stop/Start s výkonem 118 kW (160 k) a normovanou spotřebou EU 4,1 l/100 km.

Z technických inovací, známých už z hatchbacku, se poprvé v segmentu C uplatňuje osvětlení IntelliLUX Matrix s výrazně bílým světlem LED, samočinně tlu­ meným a vykrývaným podle potřeby a hustoty pro­ vozu; jeho přednosti jsme ocenili už při Astra Valida­ tion Drive u německého Hornbachu a následně při noční jízdě z Bratislavy do úžasného muzea moder­ ního umění Danubiana Meulensteen Art na Dunaji.

Předchůdce série J vynikal adaptivními bi-xenonovými světlomety AFL jako první kompaktní vůz, zákazníci je také ocenili navzdory příplatku (prodalo se 200 tisíc); nyní IntelliLUX Matrix volí čtvrtina ze všech klientů!

Zejména samočinné přepínání dálkového a tlume­ ného světla přispívá k větší pohodě řidiče, nemluvě o bezpečnosti pro ostatní, kteří nejsou oslňováni.

Foto Tom Hyan

1

► MOTORY PRO OPEL ASTRA ST

2

typ motoru převodovka výkon spotřeba EU

[kW/k] [l/100 km] 1.0T S/S 5M/5MTA 77/105 4,3/4,2 1.4 5M 74/100 5,5 1.4T (S/S) 6M 92/125 5,5/4,9 1.4T 6M 110/150 5,5 1.4T S/S 6M/6A 110/150 4,9/5,4 1.6 CDTI 6M 70/95 3,6 1.6 CDTI S/S 6M 81/110 3,5 (ecoFLEX 3,4) 1.6 CDTI S/S 6M 100/136 3,8 1.6 CDTI 6A 100/136 4,5 1.6 CDTI BiTurbo S/S 6M 118/160 4,1 Pozn.: všechny motory čtyřválce, pouze 1.0T je tříválec

3

Pětidveřové kombi je při shodném rozvoru náprav 2662 milimetrů s celkovou délkou 4702 mm delší o 332 mm než hatchback, proti předchůdci s karoserií kombi ale jen o zanedbatelné 4 mm! Pětimístný interier však přes­ to uvnitř nabízí více místa, například nad sedáky je výš­ ka stropu vpředu/vzadu 1007/1019 mm. Objem zava­ zadlového prostoru vzrostl na 540/1630 litrů (základní/ po sklopení zadních sedadel), přičemž návrat k děle­ nému zadnímu opěradlu v segmentech 40/20/40 % po­ těší především ty, kteří jezdí na lyže, či přepravují jiné útlé, ale dlouhé předměty. Interiér je komfortní, Opel si zakládá na možnosti volby ergonomických sedadel s certifikátem AGR pro cestující vpředu. Novinkou u této značky je rovněž samočinné elektrické otevírání zadní výklopné stěny (také kývnutím nohy pod zadním nárazníkem), novinkou segmentu je vyhřívání sedadel i vzadu (obou krajních).

Jízdní vlastnosti se nemění, podle modelu se snížila hmotnost o 110 až 190 kilogramů, například vysoko­ pevnostní oceli ve skeletu karoserie ušetřily 85 kg, na podvozku je to o 50 kg méně atd. Prodloužení vozu mělo pozitivní vliv na snížení součinitele odporu vzdu­ chu cx = 0,272 proti 0,285 u hatchbacku. Konstruktéři pečlivě odladili uložení vlečených ramen zadní nápra­ vy, ve výkonnějších verzích nadále s ustavením torzně

1 Součástí asistenčních systémů v kokpitu je zobrazování dopravních značek, snímaných systémem OpelEye 2 Variabilní zavazadlový prostor s děleným sklopným opěradlem ve třech segmentech 3 Nejsilnější vznětový motor má dvojici turbodmychadel, malé s variabilní geometrií a velké pevné pro vyšší otáčky (na snímku čtyřválec po sejmutí plastového krytu)

poddajné příčky Wattovým přímovodem (premiéra na Astře J). Paletu nabízených motorů uvádíme v pře­ hledné tabulce, je shodná s hatchbackem, kde ji také rozšiřuje nové BiTurbo. Právě tento motor 1.6 CDTI BiTurbo S/S (Stop/Start) 118 kW (160 k) jsme vyzkou­ šeli v testovaných vozech, je určen pro náročné, ­kterým poskytuje zvýšený výkon a točivý moment ve spojení se šestistupňovou manuální převodovkou. Vý­ robce uvádí pružné zrychlení 80 – 120 km/h za 7,4 sekundy na pátý stupeň. Vybere si jistě každý, 1.6 CDTI je k dispozici ještě ve výkonových stupních 70, 81 a 100 kW, tedy 95, 110 a 136 k. Sportovcům lze do­ poručit zážehové 1.6 Turbo 147 kW (200 k), na počát­ ku řady je velmi dobrý tříválec 1.0 Turbo 77 kW (105 k), který svými vlastnostmi překonává i některé čtyřválce.

Ceny kombi, jež se vyrábí výhradně v britském Elles­ mere Portu (pro domácí trh coby Vauxhall), začínají na 344 900 Kč. Pětidveřový hatchback, nejen z Britá­ nie, ale i polských Gliwic, je vždy o pětadvacet tisíc korun českých levnější. Zajímavostmi jsou telematický internetový (a záchranný) systém OnStar, který se ­objeví v modelovém roce 2017, prostředky IntelliLink s integrací tzv. chytrých telefonů (Apple Car Play; ­Android Auto) a kamera OpelEye s rozšířenými funk­ cemi včetně rozpoznávání dopravních značek.

■

2/2016 THauto

23

Foto Tom Hyan

► Automobily ► ŠKODA FABIA COMBI 1.2 TSI

ČESKÁ CESTA Škoda Auto rozšiřuje sortiment nabízených typů, které se překrývají, aby vyhověla maximálnímu množství klientů...

▲ Škoda Fabia Combi třetí generace zastiňuje předchůdce nejen vzhledem, ale i výbavou a nižší spotřebou ▼ Zavazadlový prostor lze zvětšit sklopením opěradel druhé řady sedadel

24

auto 2016/2

TH

P

okud jde o kombi, má klient mladoboleslav­ ské automobilky na výběr hned čtyři různé typy, které se nezřídka překrývají nabídkou pohonných jednotek. Zatímco nejstarší Rapid Spaceback vychází kompletně ještě ze staré platfor­ my (v Mladé Boleslavi mu ale nechtějí říkat kombi!), přebírá Fabia Combi mnohé prvky z moderní MQB, ačkoli stále hostí základ z předchozí Fabie II, resp. spřízněných typů VW Group, zatímco Octavia a Su­ perb (oba vozy ve třetí generaci) již plně využívají ­výhod modulárního systému MQB. Jsou ale dražší; když ceny Fabie Combi začínají od zajímavých 239 900 Kč za litrový tříválec 1.0 MPI/55 kW (slabší verze 44 kW pro Fabii Combi není v nabídce).

Za volantem vyobrazené Fabie Combi 1.2 TSI 110 v provedení Style, standardně se šestistupňovou manuální převodovkou (ostatní pětistupňové), jsme záhy zjistili, že jde o velmi příjemný vůz, který svými rozměry, výkony i kvalitou dospěl do podoby plno­ hodnotného rodinného automobilu. Musíme ale při­ pomenout, že právě toto provedení zejména pohá­ něcí soustavou tvoří vrchol nabídky řady Fabia Combi. Motor nadále označený 1.2 TSI má dvoj­ násobný počet ventilů i vačkových hřídelů, změnil se na DOHC 4V a dostal pohon rozvodu bezúdržbovým ozubeným řemenem (verze OHC 2V měla řetěz);

nyní samozřejmě plní EU6, má variabilní časování sacích ventilů a zvýšený výkon na 81 kW (110 k), tedy o čtyři kilowatty, resp. o pět koňských sil! Jeho hmotnost je velmi zajímavých 96 kg, jako jediný ze zážehových se dodává s variantou šestistupňové manuální převodovky MQ200-6F anebo dvouspoj­ kové automatizované DQ200-7F (poprvé je k mání i pro vznětovou verzi 1.4 TDI 90). Třetí generace Fabie také přichází se systémem Stop/Start ve ­ všech motorových verzích.

Největší změnou je však nadčasový design, u druhé generace tvary vozu nebyly optimální, působil poně­ kud nevyváženým dojmem. Nový designerský styl Škoda Auto totiž Fabii elegancí přiblížil větším sou­ rozencům Octavia a Superb, nyní z ní jasně září DNA značky. Proporce vozu zlepšila především ­větší šířka (+ 90 mm) a menší výška (- 31 mm), délka zůstala téměř shodná (+ 10 mm). Také v interiéru je všechno v pořádku. Jasné, přehledné a ergono­ mické uspořádání ovládacích a kontrolních prvků má logické důvody, stejně jako variabilita interiéru, v provedení Style s vkusným dekorem čalounění.

Sedadla jsou přiměřeně tuhá, takže nepocítíte úna­ vu ani po dlouhé cestě. Posílena byla konektivita s dotykovým displejem na středové konzole a pro­ pojením chytrého telefonu MirrorLink.

-TH-

Foto Tom Hyan

◄ Přístrojová deska je už tradičně přehledná a dobře ergonomicky řešená ▼ Sedadla jsou příjemně čalouněná a dostatečně tuhá, ani dlouhá jízda nepřinese nadměrnou únavu

► MOTORY FABIA COMBI (SK262) typ převodovka

1.0 MPI 5M 1.2 TSI 5M 1.2 TSI 6M/DSG7 1.4 TDI 5M/DSG7 1.4 TDI 5M

výkon [kW/k] 55/75 66/90 81/110 66/90 77/105

spotřeba EU [l/100 km] 4,8 4,7 4,8/4,7 3,6/3,8 3,7

► TECHNICKÉ ÚDAJE MOTOR – kapalinou chlazený zážehový (TDI: vznětový) řadový čtyřválec (TDI: tříválec), přeplňovaný turbo­ dmychadlem, uložený vpředu napříč; DOHC 4V; přímé vstřikování paliva, EU6; a) 1.2 TSI 90: typ EA211; 1197 cm3 (ø 71 x 75,6 mm); 10,51; 66 kW (90 k)/4400 – 5400 min‑1 a 160 N.m/1400 – 3500 min‑1; b) 1.2 TSI 110: viz výše, ale 81 kW (110 k)/4600 – 5600 min‑1 a 175 N.m/1400 – 4000 min‑1; c) 1.4 TDI 90: typ EA288; 1422 cm3 (ø 79,5 x 95,5 mm); 16,2:1; 66 kW (90 k)/3000 – 3250 min‑1 a 230 N.m/ 1750 – 2500 min‑1; d) 1.4 TDI 105: viz výše, ale 77 kW (105 k)/3500 – 3750 min‑1 a 250 N.m/1750 – 2500 min‑1.

PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – jednokotoučová suchá spojka a přímo řazená pětistupňová převodovka MQ200-5F/250-5F (a/c + d: 3,64/3,78 – 1,95/1,94 – 1,27/1,19 – 0,96/0,82 – 0,80/0,63 – Z 3,62/3,60), stálý převod 3,625/3,389; pro b) šestistupňová MQ200-6F (3,62 – 1,95 – 1,28 – 0,93 – 0,74 – 0,61 – Z 3,18), stálý převod 3,933; pohon předních kol.

PODVOZEK – samonosná konstrukce s pomocným rámem vpředu; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu příčná ramena a vzpěry McPherson, vzadu vlečená ramena spojená torzně poddajnou příčkou; odpružení vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči, vpředu příčný zkrutný stabilizátor; vpředu kotoučové brzdy s vnitřním chlazením, vzadu bubnové, pro b) kotoučové; ABS/EBD/BA, ESC/ASR; hřebenové řízení s elektromechanickým posilovačem, pneumatiky 175/70 R 14 nebo 185/60 R 15.

ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2470 mm, rozchod kol 1463/1457 mm; d/š/v 4257/1732/1488 mm; přední převis 847 mm; součinitel odporu vzduchu cx = 0,302 až 0,309 podle verze; objem zavazadlového prostoru 530/1395 l; objem palivové nádrže 45 l; pohotovostní hmotnost DIN od 1058/1078/1105/1114 kg; celková 1588/1608/1635/1644 kg.

▲ Motor 1.2 TSI nemá s předchůdcem stejného jména nic společného, nyní vyniká rozvodem DOHC 4V s ozubeným řemenem

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce, v pořadí motorů) – největší rychlost 185/199/184/196 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 11,0/9,6/11,3/10,2 s; spotřeba paliva EU kombinace 4,7/4,8/3,6/3,8 l/100 km; emise CO2 109/110/94/97 g/km.

2/2016 THauto

25

Foto Tom Hyan

► Automobily ► RENAULT TALISMAN GRANDTOUR

VELKÉ KOMBI

Renault pokračuje v nabídce prostorného kombi, které v jeho paletě nahrazuje Lagunu třetí generace...

TOM HYAN, Buková u Příbramě (CZ)

P

rovedení kombi mělo vždy něco do sebe, jízdní vlastnosti sedanu zůstaly prakticky za­ chovány, ale zvětšila se možnost přepravy většího objemu. Při dnešním nárůstu roz­ měrů osobních vozů podle názoru autora je kombi vhodnějším rodinným automobilem než všechny cross­overy či SUV, které mají horší jízdní vlastnosti pro vyšší polohu těžiště. Báchorky o tom, že vyšší ­posaz řidiče je lepší, či dokonce bezpečnější, jsou obecně šířenými nesmysly, kterým (bohužel) věří

► TECHNICKÉ ÚDAJE POHÁNĚCÍ SOUSTAVA – kapalinou chlazený řadový čtyřválec, zážehový TCe nebo vznětový dCi, přeplňovaný turbodmychadlem, uložený vpředu napříč; DOHC 4V (pro TCe řetěz VVT, pro dCi ozubený řemen); elektronické přímé vstřikování paliva, Stop/Start, EU6; a) TCe 150: 1618 cm3 (ø 79,7 x 81,1 mm); 10,0:1; 110 kW (150 k)/5200 min‑1 a 220 N.m/1750 min‑1; b) TCe 200: viz výše, ale 147 kW (200 k)/6000 min‑1 a 260 N.m/2500 min‑1; c) dCi 160: dvě turbodmychadla, 1598 cm3 (ø 80 x 79,5 mm); 15,7:1; 118 kW (160 k)/4000 min‑1 a 380 N.m/1750 min‑1. Dvouspojková sedmistupňová (pro c) šesti­ stupňová) převodovka EDC; pohon předních kol.

PODVOZEK – samonosná konstrukce s pomocnými rámy; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu příčná ramena a vzpěry McPherson, vzadu vlečená ramena spojená torzně poddajnou příčkou; odpružení vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči, na přání adaptivními s řízením zadních kol 4Control; příčný zkrutný stabilizátor vpředu; kotoučové brzdy ø 320/290 mm (a: vpředu ø 296 mm), vpředu s vnitřním chlazením, ABS/EBD/BA, ESC/ASR; hřebenové řízení s elektrickým posilovačem; pneumatiky 215/60 R 16, 225/55 R 17, 245/45 R 18 nebo 245/40 R 19 (pro b) standardně).

ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2809 mm, základní rozchod kol 1614/1609 mm; d/š/v 4865/1868/1465 mm; objem zavazadlového prostoru (VDA) 572/1681 l; objem palivové nádrže 51/51/52 l (4Control: 51/51/47) l; pohotovostní hmotnost (DIN) a/b/c: 1490/1490/1540 kg, celková povolená 2140/2140/2190 kg.

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce, a/b/c) – největší rychlost 209/231/213 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 9,9/7,9/9,6 s; spotřeba paliva EU od 5,8/5,8/4,5 l/100 km; emise CO2 od 132/132/117 g/km.

­ ředevším mnohé dámy. Já bych jim jako rodinný p ­automobil rozhodně doporučil raději velké kombi...

Renault má v tomto ohledu velké tradice, vzpomeň­ me oblíbená kombi R12, R18 nebo R21 Nevada, pokud nechceme zabrousit více do historie, ale pak je na nějaký čas opustil pro svoje hatchbacky. Vrátil se až v roce 1995 s Lagunou, která je ve třech ge­ neracích vlastně přímým předchůdcem Talismanu Grandtour. Nové velké kombi vychází ze sedanu ­Talisman, s nímž sdílí shodnou alianční platformu Renault/Nissan CMF-C/D, nabídku motorů i výbavy, včetně dotykového displeje (v dražších verzích) s možností volby několika jízdních režimů Multi­ -Sense, nazvaných Eco, Comfort, Neutral, Sport a Perso(nal). Tento systém ovlivňuje deset parame­ trů, pět jízdních a pět komfortních, k prvním patří odezva motoru, řazení EDC, posilovače řízení, aktiv­ ních tlumičů a řízení všech kol 4Control. Hmotnost vozu vzrostla jen zanedbatelně, ale objem zavazad­ lového prostoru (metoda VDA) se zvětšil ze základ­ ních 515 na 572 l, resp. po sklopení zadních opěradel ze 1022 na 1681 litrů. Rozvor náprav zůstal shodný, délka se prodloužila o pouhých 16 milimetrů.

Grandtour odlišují také elektricky ovládané výklopné víko zádě, jež se otevírá rovněž samočinně pohybem nohy pod zadním nárazníkem (podobně jako u kon­ kurence), pouze 517 mm vysoká nákladová hrana a délka zavazadlového prostoru až 2111 milimetrů po

2

► MOTORY TALISMAN GRANDTOUR typ převodovka (turbo) 1.6 TCe 150 EDC7 1.6 TCe 200 EDC7 1.5 dCi 110 6M/EDC6 1.6 dCi 130 6M/EDC6 1.6 dCi 160 EDC6

výkon [kW/k] 110/150 147/200 81/110 96/130 118/160

spotřeba EU [l/100 km] 5,8 5,8 3,7/3,8 4,0/4,4 4,5

Foto Tom Hyan

1

3 sklopení opěradel zadních sedadel (kuriozita z uvá­ děných technických údajů: výška s otevřeným zad­ ním víkem vyšla také přesně na 2111 milimetrů). ­Prostornost interiéru je velmi dobrá, šířka ve výšce loktů vpředu/vzadu činí 1512/1461 mm, ve výšce ­ramen 1485/1400 mm a výška stropu nad sedáky až 902/854 mm. Šířka otvoru pro nakládání do zavazad­ lového prostoru je nejvíce 1075 mm, nahoře 969 mm a dole u nákladové hrany 1037 mm. Mezi příplatkové prvky příslušenství patří nosič jízdních kol vzadu, vý­ klopné tažné zařízení (brzděný přívěs do 1850 kg), střešní ližiny Quickfix s nosičem lyží či snowboardů, anebo aerodynamický střešní box s objemem 380, 480 nebo 630 litrů. Ještě potřebujete SUV? Překvapivé je, kam až dospěl downsizing motorů.

Před deseti lety by se všichni motorům do 1,6 litru u vozu dlouhého 4,87 metru smáli, dnes však tech­ nika pokročila natolik, že výkony jsou pro běžnou jízdu naprosto dostačující. Nabídku uvádíme v pře­ hledné tabulce, výkony turbodieselů 1.5/1.6 dCi ­dosahují 91 až 118 kW (110 až 160 k), u zážehových motorů 1,62 l to je až 147 kW (200 k). Manuální pře­ vodovka je k mání pouze s méně výkonnými vzněto­ vými motory, automatizované jsou dvouspojkové.

Ceny Talismanu Grandtour začínají od 649 900 ko­ run českých (proti sedanu nárůst o třicet tisíc), vozy se vyrábějí ve francouzském Douai spolu s Espa­ cem, k němuž tam přibude nový Scénic.

■

4

1 Renault Talisman Grandtour je rozšířením nabídky ve stabilním segmentu D o prostorné kombi s variabilním interiérem 2 Nejdražší provedení pohání vznětový motor 1.6 dCi 160 (Initiale Paris za 1 014 900 Kč) 3 Prostorný a variabilní interiér vyhovuje všem běžným nárokům 4 Přístrojová deska se od sedanu neliší včetně dotykového displeje (Multi-Sense) 5 Víte, že paprsky litých kol pro Initiale Paris připomínají Eiffelovu věž, symbol Paříže?

5

2/2016 THauto

27

► Automobily ► AUDI R8 SPYDER V10 (2016)

Uspořádání podvozku a poháněcí soustavy Audi R8 Spyder V10 druhé generace

BEZ TURBA

Foto Audi

Před deseti lety vyjelo Audi R8, pojmenované na počest prvního vítěze 24 h Le Mans se čtyřmi kruhy ve znaku.

Nyní je tu druhá generace...

Stephan Winkelmann, nový šéf Quattro GmbH, představuje Audi R8 Spyder V10 ve světové premiéře na autosalonu v New Yorku 2016

28

auto 2016/2

TH

S

ériový automobil Audi R8 měl světovou ­premiéru na autosalonu Mondial de l’Automobile 2006 v Paříži; loni se představilo kupé druhé generace v Ženevě společně s elektrickou verzí Audi R8 e-tron a závodním spe­ ciálem R8 LMS (GT3). Byl opuštěn osmiválec, pohonnou jednotkou je výhradně desetiválec 5,2 litru, sdílený se sesterským vozem Lamborghini Huracán.

Konstrukce Lamborghini a Audi R8 se více sblížily, ostatně hliníkový prostorový rám ASF (Audi Space Frame) se pro oba vozy vyrábí u dceřiné spo­lečnosti Quattro GmbH v Heilbronnu. A byl to právě její nový šéf Stephan Winkelmann, po deseti letech odvolaný z vedení Automobili Lamborghini, který se ujal představení nejnovější otevřené verze Audi R8 Spyder V10 na autosalonu v New Yorku.

Málokdo ví, že pro výrobu druhé generace Audi R8 byla 17. října 2014 otevřena speciální manufaktura Audi Böllinger Höfe v Heilbronnu, pouhých šest kilometrů vzdálená od velké automobilky Audi v Nec­ karsulmu, a podřízená právě Quattro GmbH. Na ploše třiceti tisíc čtverečních metrů pracuje pět ­stovek specialistů, kteří vyrábějí rámy ASF a kompletují vozy Audi R8 (kapacita až 24 denně) včetně závodních speciálů LMS (50 procent dílů podvozku je shodných), jež sbírají úspěchy v závodech Gran Turismo. Pozoruhodné je, že nová platforma ASF pro R8 sestává poprvé vedle hliníkových profilů, plechů a odlitků rovněž z dílů, zhotovených z uhlíkových kompozitů CFRP (Carbon Fibre Reinforced Polymer); patří k nim středový tunel, příčky za ka­ binou posádky a zesílené boky vzadu za dveřmi.

1

2 3

1 Audi R8 Spyder V10 je otevřený vůz s klasickou elektricky ovládanou plátěnou střechou 2, 3 Spyder se na rozdíl od kupé dodává jen se slabší verzí desetiválce, který však nabízí úctyhodných 540 koní (397 kW)!

Foto Audi

4 Přístrojová deska otevřené verze R8 Spyder V10 uhlíkové kompozity CFRP hliníkové profily hliníkové plechy hliníkové odlitky

Kresby Audi

4

vlastní skelet karoserie ASF má 208 kilogramů a proti předchůdci získal o více než 50 % větší pevnost v krutu, zejména zásluhou dílů z uhlíkových kompozitů. Při roz­ voru 2650 mm (shodný) má nová generace vnější rozměry 4426 x 1940 x 1245 mm (se zavřenou střechou), je tedy o 14 mm kratší, o 36 mm širší a stejně vysoká. Široký rozchod kol činí 1638/1599 mm a přední převis 994 mm. Rozměry interiéru jsou příznivé, šířka ve výšce loktů činí 1502 mm a výška stropu nad sedákem 977 mm. Nechybí digitální Audi Virtual Cockpit s monitorem TNT 12,3“ před řidičem, zobrazujícím všechny informace třírozměrně (3D graphics). V nabídce je i audioaparatura Bang & Olufsen se třinácti reproduktory.

Audi R8 Spyder V10 využívá známého pohonu všech kol quattro, opět vylepšeného.

Elektrohydraulicky ovládaná vícelamelová spojka v diferenciálu přední nápravy nyní zajišťuje individuální plynulé rozdělení točivého momentu na obě kola. Mezinápravová vícelamelová spojka plně rozděluje točivý moment na obě nápravy v nebývalém rozsahu od 0:100 do 100:0 procent podle trakčních podmínek; má kapalinové chlazení spojené s chladicím okruhem motoru, jenž využívá tři velké chladiče v přední části vozu. Pohon všech kol také upravuje volba Audi Drive ­Select v režimech Comfort, Auto, Dynamic a Individual; na přání jsou navíc programy dry (sucho), wet (mokro) a snow (sníh) jako u kupé R8 V10 plus. Zadní náprava má ­mechanický diferenciál se svorným účinkem 25/45 %. Převodovka je dvouspojková sedmistupňová S tronic s řazením by wire, Launch Control sepne při 4500 min‑1. Všech-

Konstrukce prostorového rámu ASF (Audi Space Frame) Zvýšila se tak významně tuhost celku při současném snížení hmotnosti.

Druhou zajímavostí je atmosféricky plněný velkoobjemový desetiválec 5.2 FSI se suchou klikovou skříní, který nadále odolává módě přeplňování! Stejně jako jiné motory Audi se vyrábí v Györu, částečně ručně s největší péčí. Při objemu 5204 cm3 (ø 84,5 x 92,8 mm) se zvýšeným stupněm kom­ prese ze 12,5 na 12,7 dosahuje výkonu 397 kW (540 k) při 8250 min‑1 a točivého momentu 540 ­ N.m při 6500 min‑1. Kupé zrychluje na sto za 3,5 sekundy a jede až 320 km/h; pro R8 Spyder V10 jsou tyto hodnoty 3,6 sekundy a 318 km/h. Spotřeba benzinu EU činí 11,4/11,7 l/100 km a emise

CO2 272/277 g/km, což jsou na tak velký motor příznivé údaje. Pouze pro kupé R8 V10 plus je určena verze se zvýšeným ­výkonem na 449 kW (610 k) a točivým momentem 560 N.m při shodných otáčkách.

Dynamické parametry se změnily na 3,2 sekundy a 330 km/h; spotřeba paliva na 12,3 l/100 km a emise CO2 na 287 g/km. Pořadí zážehu u tohoto desetiválce je 1 – 6 – 5 – 10 – 2 – 7 – 3 – 8 – 4 – 9.

Nejnovější verze R8 Spyder V10 se představila v březnu v New Yorku s elektro­ hydraulicky ovládanou plátěnou střechou (pouze 44 kg), která se otevírá/zavírá do 20 sekund, a to i při rychlosti až 50 km/h. Suchá hmotnost činí 1612 kg (Coupé 1454 kg),

na kola jsou zavěšena na dvojitých příčných ramenech, na přání se montují magneto­ rheologické aktivní tlumiče a keramické kotouče brzd. Hřebenové řízení má elek­ ­ trický posilovač. Standardní pneumatiky jsou ZR 19 (vpředu 245/35 a vzadu 295/35), příplatkové ZR 20 (245/30 a 305/30).

Audi R8 druhé generace bezesporu patří mezi nejlepší supersporty. Na počest 323 vítězství v závodech Gran Turismo (od roku 2009) letos vznikla čtyřiadvacetikusová akční série R8 Coupé V10 plus ­Selection 24h s motory 449 kW (610 k).

Ceny Audi R8 na českém trhu začínají od 4 239 900 Kč (Coupé včetně DPH; plus je o 660 tisíc korun dražší).

-TH-

2/2016 THauto

29

► Automobily ► CONCORSO ITALIANO MONTEREY

FORZA FERRARI!

TOM HYAN a HELENA HYANOVÁ, Monterey (CA)

►►►

Nadšení sběratelů nezná mezí, zvláště pokud jde o italské automobily Ferrari, jež jsou prostě nejlepší a jejich úspěchy nemají obdoby...

►►►

Ferrari 312 F1, s nímž Chris Amon a Lorenzo Bandini zahájili sezonu Grand Prix 1967, byl na trávníku v Quail Lodge opravdu zvláštním zjevem. Pro rok 1968 tým rozšířili Jacky Ickx a Andrea De Adamich, objevili se i Derek Bell a Pedro Rodriguez.

►►►

Dvanáctiválec 312 F1 se zrodil v roce 1966 se tříventilovým rozvodem DOHC, čtyřventilový dostal pro sezonu 1967, čímž se z objemu válců 2989,6 cm3 (ø 77 x 53,5 mm) zvýšil výkon na 301 kW (410 k)/10 600 min‑1.

Ferrari 365 GT 2+2, další evoluce čtyřmístného kupé Gran Turismo, uvedená v roce 1967. Dvanáctiválec 4390 cm3 nabízí výkon 235 kW (320 k)/6600 min‑1, pětistupňová převodovka je tentokrát klasicky u motoru, největší rychlost 245 km/h. ►►► Ferrari 500 TR (1956) s menším čtyřválcem 1985 cm3 o výkonu 132 kW (180 k)/ 7000 min‑1 a čtyřstupňovou převodovkou (je v bloku s motorem) vyhrál třídu v Mille Miglia a mistrovství Itálie do 2,0 l (Gino Munaron v ročníku 1957).

►►►

Foto Tom Hyan

Před čtyřiceti lety vyjel první Ferrari 275 GTB4, vylepšená verze dvanáctiválce GTB z roku 1964, ale se čtyřvačkovým rozvodem, původně reakce na britský Jaguar E-Type. Motor 3286 cm3 dosahoval výkonu 221 kW (300 k)/8000 min‑1.

Ferrari 860 Monza (1956) s karoserií Scaglietti vznikl pro velké závody sportovních vozů jako další vývoj typu 750, ale se silnějším motorem V12/3432 cm3 o výkonu 206 kW (280 k)/6000 min‑1 a čtyřstupňovou převodovkou systému transaxle.

►►► 30

auto 2016/2

TH

Ferrari 330 GT 2+2 (1964) je větší Gran Turismo s dvanáctiválcem 3967 cm3 o výkonu 221 kW (300 k)/7000 min‑1; pětistupňová převodovka nahradila čtyřstupňovou od roku 1965.

Největší rychlost 1380 kg těžkého vozu je 245 km/h.

►►► Ferrari 365 GTS/4 Daytona Spider, odvozený z kupé GTB/4, se představil na autosalonu ve Frankurtu 1969.

S dvanáctiválcem 4390 cm3 o výkonu 259 kW (352 k)/7500 min‑1 a pětistupňovou převodovkou transaxle dosahoval 260 km/h.

Dino 308 GT4 ►►► (v letech 1973 – 1980 vyrobeno 2826 vozů) je jedním z mála Ferrari, jehož karoserii nenavrhoval Pininfarina (ale Bertone).

Třílitrový osmiválec byl uložen uprostřed napříč, výkon 188 kW (255 k) stačil na rychlost 250 km/h.

Ferrari 250 GT Lusso, ►►► mistrovské dílo Pininfariny (produkce 1962 – 1964), dvanáctiválec 2953 cm3 se třemi dvojitými karburátory Weber 36 DCS, nabízel výkon 176 kW (240 k)/7500 min‑1, což vozu udělovalo největší rychlost 240 km/h.

Ferrari 250 GT Spider California, prostě automobil snů šedesátých let, inspirovaný americkým importérem Luigi Chinettim, odvozený z Berlinetty, ale s větším podílem oceli ve stavbě karoserie pro vyšší tuhost. Na snímku model 1961. ►►►

Foto Helena Hyanová

►►►

►►►

Ferrari Testarossa, supercar legendárního jména, se objevil v roce 1984 jako kupé, přestože o rok později vzniklo pět speciálních roadsterů (jeden pro Gianni Agnelliho, šéfa Fiatu). Dvanáctiválec boxer 4943 cm3 dával 287 kW (390 k)/6300 min‑1.

M

ožná ještě Ettore Bugatti snese srovnání s Enzo Ferrarim, ale jeho vozy se vyhří­ valy na výsluní pouhá dvě desetiletí, za­ tímco Ferrari je například jen ve formuli 1 nepřetržitě od první sezony 1950! Pokud někdo nemá rád Ferrari, pak mu asi něco chybí, není to správný car guy! Žádná jiná značka se nemůže po­ chlubit tolika úspěchy z nejslavnějších závodů jako jsou Grand Prix formule 1, 24 h Le Mans, Targa ­Florio, Mille Miglia a seriály mistrovství světa ve vy­ trvalostních závodech i ve skupině Gran Turismo.

Ostatně jezdci na Ferrari vyhrávají i automobilové rally, speciály s motory Ferrari vítězily v autokrosu...

Jedním ze svátků příznivců Ferrari je samozřejmě Monterey Classic Car Week, pořádaný každé léto v Kalifornii (letos bude 15. až 21. srpna), při němž ­klasické automobily zaplní ulice, golfová hřiště, parky a resorty v celém okolí. Automobilový týden sestává především ze Soutěže elegance v Pebble Beach, zá­ vodů klasických automobilů na okruhu Laguna Seca, spanilých jízd po okolí (Tour d’Elegance), Festivalu automobilových filmů a také specializovaných set­ kání, k nimž patří Concorso Italiano pro italské vozy, Classic Americana pro americké vozy a Legends of the Autobahn pro prestižní německé značky, a sa­ mozřejmě také několik aukcí historických vozidel.

Concorso Italiano každoročně vítá 800 až 1000 ital­ ských vozidel, automobilů i motocyklů.

Enzo Ferrari (1898 – 1988) zasvětil celý život sportov­ ním a závodním automobilům, dokonce sám jezdil závody, než založil vlastní tým. Scuderia Ferrari vznikla pro Alfu Romeo, ale málokdo ví, že v letech 1932 – 1933 obsazovala také motocyklové závody s britskými stroji Rudge 250, 350 a 500! K vynikajícím jezdcům motocyklové Scuderie Ferrari patřili Gior­ dano Aldrighetti, Piero Taruffi, Aldo Pigorini a další; ale to už je zcela zapomenutá historie. Automobily Ferrari, vyráběné od roku 1947, jsou nadále chloubou svých majitelů a převážná část jich stále jezdí. Za té­ měř sedmdesát let vzniklo nespočetné množství typů, nyní pečlivě udržovaných sběrateli, či prodávaných na aukcích za rekordní částky.

■

2/2016 THauto

31

► Automobily ► MACK TRUCKS

Foto Mack Trucks

2

1

3

S BULDOKEM VE ZNAKU Mack Trucks je americkou legendou, přestože už nepatří Američanům, ale i tak zůstává symbolem amerického nákladního automobilu...

FRANTIŠEK TVRDÝ

1 Mack Granite je konstruován od počátku pro nasazení ve stavebnictví 2 Mack Pinnacle Sleeper pro dálkovou přepravu nákladů 3 Mack Pinnacle Rawhide Edition v klasickém stylu s vpřed posunutou přední nápravou

32

auto 2016/2

TH

S

polečnost založili bratři John a Augustus Mackové, patří k nejstarším automobil­ kám světa, více než sto let podnikala v Allentownu v americkém státě Pensyl­ vania, než opustila své nádherné sídlo v účelově postavené budově sedmdesátých let, aby se přestěhovala do Greensboro v Severní Karolíně.

Tam má totiž severoamerický hlavní stan její nynější majitel Volvo Trucks, který pohltil Mack Trucks na přelomu tisíciletí spolu s Renault Véhicules Indus­ triels (nyní Renault Trucks). Samozřejmě proběhla restrukturalizace pro využití synergií, jež dnes spo­ jují značky Mack, Renault a Volvo. Popularita ná­ kladních vozů Mack tím však neutrpěla, vystupují dokonce ve filmech a pějí se o nich písně, v ani­ movaném snímku Cars je nejdůležitějším truckem samozřejmě Mack Super Liner II model 1985...

Prvními výrobky byly autobusy, v letech 1900 – 1905 jich Mackové dodali přes padesát. John Mack s po­ mocí svých dalších bratrů vyrobil první autobus v roce 1900, a protože byl otevřený pro dvacet cestujících s lehkou baldachýnovou střechou, hodil se pro vyhlíd­ kové jízdy v brooklynském Prospect Parku. Právě Brooklyn, jedna z pěti částí New Yorku, se stala ­místem počátku podnikaní, a to nejprve ve starých Wagon Works, ale v roce 1901 založili Mack Brothers Co. na 25, Broadway Avenue v New Yorku, přičemž tři z bratří, John M. (Jack), Augustus F. (Gus) a Wil­ liam C. Mack, se stali řediteli. První autobusy byly označeny Manhattan na počest nejkrásnější části New Yorku, ale po přestěhování do Allentownu v roce 1905, kde automobilka působila do roku 2009, už nesly jen značku Mack. Nejzkušenější John M. Mack (1864 – 1924) od čtrnácti let pracoval na železnici, kde získal bohaté zkušenosti s povozy, vagony a parními stroji. Po návratu ze služby u námořnictva pracoval ve vagonce, záhy ji s Gusem koupil, experimentoval s parním a elektrickým pohonem, ale jízda v novém osobním voze Winton ho opravdu přesvědčila, že spalovací motor je tím nejlepším…

V roce 1905 se zrodily první nákladní vozy, už o rok později se představil první trambus, tedy Cabover (COE = Cab-Over-Engine), a společnost se zdárně rozrůstala. V roce 1911 se spojila se Saurer ►►►

Foto Mack Trucks

4 5

6

7

8

4 Titan by Mack, dnešní vrchol typové řady s motorem o výkonu až 445 kW (605 k) 5 Mack Pinnacle jako dvounápravový tahač návěsů s denní budkou 6 Mack U Series v národních barvách USA (All-American U Series), na rozdíl od série R s asymetricky uloženou budkou (1976) 7 Mack TerraPro pro stavebnictví s bezkapotovou budkou, která dovoluje větší délku nástavby 8 Mack LR Series s nízko uloženou budkou pro svoz komunálního odpadu

2/2016 THauto

33

► MACK TRUCKS

1

Foto Mack Trucks

2

3

4 1 Mack DMM Series, domíchávač betonu na podvozku 6 x 6 (model 1984) 2 Legendární Mack Super Liner II z roku 1985, klasický tahač s motorem Econodyne E9-500 o výkonu 368 kW (500 k) 3 Obří sklápěč Mack M-70 SX (70 ton), poháněný šestnáctiválcem GM Detroit 16 V71 T nebo dvanáctiválcem Cummins VTA 1710C, oba s výkonem 515 kW (700 k) 4 Série M jsou těžké dumpery s užitečnou hmotností 15 až 75 tun, v návěsové verzi až 120 tun, s motory do výkonu 588 kW (800 k), pocházejí ze sedmdesátých let

34

auto 2016/2

TH

Motor Co., jež vyráběla vozy podle švýcarské licen­ ce v Plainfieldu (New Jersey) a záhy s Mackem vy­ tvořila holding International Motor Co. v New Yorku, dále připojila Hewitt Motor Co., ale nakonec Mack všechny překonal. Legendární typ AC s typickou ­přídí, nesoucí chladič až za motorem, jež vynesla přezdívku buldok, byl počátkem spojení s chráně­ ným názvem The Mack Bulldog, když smyslem bylo zdůraznění vytrvalosti, podobné jako u tohoto psího plemena. Nákladní typy AB a AC se vyráběly nepře­ tržitě 24 let, za první světové války sloužily i v Evro­ pě (vzniklo jich 4470 v letech 1914 – 1918). Během dalších let vyjelo nepřeberné množství různých typů, v letech 1900 – 1990 bylo vyrobeno přesně 1 061 392 vozidel se značkou Mack (včetně 20 lokomotiv a 93 železničních vozů), jak uvádí materiály Mack Trucks Historical Museum, které můžete navštívit v Allen­ townu (ochotní domorodci nám ukázali cestu).

Od roku 1927 probíhal vývoj rychloběžného vzněto­ vého motoru, v roce 1937 byla spuštěna výroba prv­ ního prakticky použitelného dieselu Mack, za druhé světové války s nimi vyjelo sedmnáct tisíc automo­ bilů Mack. Výroba vlastních náprav, převodovek i motorů, byť alternativy Cummins, Detroit Diesel nebo Caterpillar byly také k dispozici, se stala cha­ rakteristickou předností značky. V roce 1953 byl uveden motor Mack Thermodyne, 1967 Maxidyne,

v osmdesátých letech následovaly Econodyne (vždy vznětové I6 a V8) a velký Econodyne E9-500 V8 se po fúzi s Renault V.I. objevil také v evropských taha­ čích Renault Magnum. Výroba vozů je soustředěna v Macungie (PA), nedaleko někdejšího sídla v Allen­ townu, odkud byla produkce převedena nejprve do Winnsboro (SC), kde přetrvala do roku 1988. Pro západní část USA se montovalo v kalifornském Hay­ wardu. Závod v Macungie byl otevřen v listopadu 1975, mj. dodával kloubový dumper Mack Pack.

Během let se vozy Mack vyráběly nejen v různých státech USA, ale i v montážních závodech v Ka­ nadě, Austrálii, Íránu, Venezuele, Francii (Bernard), Velké Británii a dalších zemích. Mack Trucks je prů­ kopníkem v mnoha směrech. Od počátku výroby prosazoval hliníkové bloky motorů, v roce 1920 ­uvedl čističe vzduchu i oleje, 1930 vícestupňové pře­ vodovky v jediné skříni, 1953 vznětový motor Ther­ modyne s přímým vstřikem paliva, 1966 vysoko­ výkonné Maxidyne s tříhřídelovými převodovkami Maxitorque, 1971 vlastní motorovou brzdu Dynatard, 1982 novou řadu motorů Econodyne, 1988 elektro­ nickou řídicí jednotku motoru V-MAC, 1997 elektro­ nické vstřikování paliva E-TECH atd. A nejnovější vývoj? V roce 2010 byl zaveden systém SCR pro čištění výfukových plynů na řadě motorů MP7, MP8 a MP10; následovala dvanáctistupňová automati­

► VÍTE, ŽE... ► ... společnost Clarion podpořila renovaci klasického sedanu BMW 2002 z roku 1974 u amerického specialisty SoCal, jenž doplnil propagační řadu vozů Clarion Builds, vybavených stereoaoparaturou Clarion? Automobil je plně pojízdný a poskytuje neobyčejnou radost z jízdy jako v době vzniku.

Pak se objevil na aukci Barrett-Jackson v Palm Beach na Floridě a byl vydražen za 125 tisíc dolarů!

A to byla základem standardní verze BMW 2002, nikoli 2002 tii nebo dokonce 2002 turbo!

5

6 5 Mack Interstater F700 (F Series) pro dálkovou přepravu zboží (ze sedmdesátých let)

Kresba Mack Trucks

6 Klasický Mack R Series jako domíchávač betonu pro venezuelského zákazníka

▲ Částečný řez motorem Mack Maxidyne ENDT 675 o výkonu 174 kW (237 k)/1700 min-1 zovaná převodovka mDrive; řadový šestiválec 16,0 l typu MP10 může být naladěn až na 445 kW (605 k).

Motory, nápravy a převodovky vyrábí závod v Hagerstownu (Maryland), otevřený v roce 1961.

Výrobní program 2016 představuje několik produktových řad se jmény Titan, Pinnacle a Granite, což jsou automobily pro pravidelnou dálkovou přepravu, stavebnictví i těžký transport, a bezkapotové TerraPro a LR Series, vhodné především pro komunální účely (svoz odpadu). Vrcholem nabídky je těžký Titan by Mack, chluba svých majitelů (zejména owners drivers), kteří si vozy nechají individuálně upravovat a vylepšovat, přičemž nechybějí ani kožené čalounění, kvalitní audioaparatury, Bluetooth, palubní počítač s displejem Co-Pilot a mnohé další.

Přeplňovaný šestiválec Maxicruise typu MP10 může být naladěn na 379, 415 nebo 445 kW (tedy 515, 565 a 605 k), převodovky Mack Maxitorque nebo Eaton Fuller mají 10, 13 nebo 18 dopředných stupňů, základní rozvor náprav činí 209 palců (5309 mm), lze však volit od 161 do 322 palců (1 palec = 25,4 mm).

Pro dálkovou přepravu jsou určeny kapotové Mack Pinnacle, dodávané s denní nebo spací budkou (Sleeper), případně v klasické retroverzi Pinnacle Rawhide Edition s přední nápravou posunutou vpřed až k nárazníku. V nabídce jsou řadové šestiválce 11,0 litru MP7 s výkonem do 298 kW (405 k) a 13,0

litru MP8 s výkonem do 371 kW (505 k); převodovky Maxitorque či automatizovaná mDrive (dvanáctistupňová). Nápravy jsou vlastní konstrukce, stejně jako odpružení listovými pery, nechybí ABS/TCS. Řada automobilů pro stavebnictví zahrnuje Titan a bezkapotový TerraPro, ale především účelově vyvinutý construction truck Mack Granite, vhodný pro sklápěčkové nástavby, domíchávače betonu, či jako tahač návěsů, opět s motory MP7/MP8. Dodává se i lehčí verze Granite MHD (Medium Heavy Duty) s devítilitrovým motorem Cummins ISL o výkonu 254 kW (345 k). Uspořádání náprav je většinou 1 + 2, resp.

1 + 3, což platí i pro TerraPro s bezkapotovou budkou pro větší ložnou délku. Odvozený LR (Low Ride) má předsunutou nízko uloženou budku Easy Entry pro snadné vystupování a nastupování, např. při svozu městského odpadu. Automobily Mack se nyní prodávají ve více než 45 zemích, nový slogan výrobce zní Born Ready (tedy zrozen připraven), když dříve to bylo například Built Like a Mack Truck (tzn. postaven tak silný jako Mack s vytrvalostí buldoka), Mack First Name for Trucks (prostě No.1), When you have a Load to Haul Put it on the Back of a Mack (Máš-li náklad k přepravě, nalož jej na záda Mackovi), anebo Designed for the Job Construction Vehicles (stavební vozy navržené pro Tu Práci). Jisté je, že Mack mezi truckery zůstává obdivovanou legendou.

■

► ... parní nákladní automobily Sentinel, které u nás vyráběla v licenci plzeňská Škoda, přežily až do roku 1950? Tehdy se výrobce z britského Shrewsbury vrátil k jejich produkci na speciální zakázku argentinské vlády, která objednala 120 parních vozů.

Od roku 1933 však Sentinel dodával také vozy se zážehovými a vznětovými motory, na produkci těch druhých přešel ve větším měřítku od roku 1947. Výroba Sentinelů Diesel skončila v roce 1956, údajně vzniklo jen 1300 vozidel. ► ... na Jarním veletrhu v Lipsku 1951 představila německá firma LOWA parní tahač v karoserii nákladního dvounápravového vozu, jehož výhodou byla nezávislost na tekutém palivu? Prototypy 65 HP a později 125 HP se však nedostaly do sériové výroby, vycházely ještě z válečného projektu tahače Sachsenberg. Závody LOWA z Wildau vyráběly malé motorové i parní lokomotivy, dnes jsou částí Georgsmarienhütte (zal. 1856), která dodává automobilové díly (ojnice, klikové hřídele, hnací hřídele, podvozkové časti a jiné). ► ... továrna Sentinel ve Shrewsbury se od roku 1956 stala továrnou Rolls-Royce? Rolls-Royce totiž před šedesáti lety koupil Sentinel (Shrewsbury) Limited, zastavil výrobu nákladních automobilů, závod rozšířil a zavedl výrobu vznětových motorů (Rolls-Royce Eagle pro nákladní vozy). V březnu 1984 novou továrnu prodal firmě Perkins Engines, kterou pak pohltil Caterpillar! Na části pozemku staré továrny vyrostl supermarket! ► ... už devadesát let existují norské motory Sabb, které nemají se švédskými Saab nic společného?

Bratři Alf a Häkon Söylandové zahájili výrobu v roce 1925 coby semi-diesels, 1955 přešli na plně vznětové, 1975 nabízeli vlastní konstrukce 8 – 30 HP pro motorové čluny a později upravovali automobilové Ford, Iveco, Lister, Mitsubishi a další, zvláště pro pohon záchranných člunů. Firma SABB Motor AS (dříve Damsgärd Motorfabrik) je nyní částí Frydenbö Industri AS z Bergenu.

2/2016 THauto

35

► Krátce ► ZE SVĚTA & Z DOMOVA

Foto Kodiak F1

Foto Hyundai

Hyundai naznačil další směr nové luxusní značky na autosalonu v New Yorku! Genesis New York Concept je předobrazem sportovního sedanu s pohonem zadní nápravy a hybridní poháněcí soustavou (180 kW/245 k a 353 N.m; čtyřválec 2.0T-GDI + EM; převodovka 8AT), jehož design v novém stylu Athletic Elegance vyjadřuje budoucnost automobilů Genesis. Základem je sportovní silueta s dlouhou kapotou, krátkými převisy a stoupající boční linií. Atletickou eleganci poprvé aplikovalo kupé Vision G a sériový Genesis G90. Interiér se čtyřmi samostatnými sedadly vyniká soustředěním displejů před řidiče a ovládáním gesty; exteriér působivým zbarvením Ceramic Blue Color.

Hyundai Motor plánuje šest modelů nové luxusní značky Genesis včetně SUV a kupé do roku 2020.

Snímky z továrního prospektu zobrazují Kodiak F1, supersportovní automobil Mladena Mitroviče, Němce narozeného v Srbsku, který slavil premiéru na IAA 1983 ve Frankfurtu. Mitrovičova společnost Speed & Sport Cabrio-Verdecke GmbH z Ostfildernu u Stuttgartu však záhy vyhořela (ale existuje dodnes jako výrobce střech pro kabriolety), takže vzniklo maximálně šest prototypů. Dva existují, motor Corvette 5735 cm3 na 250 kW (340 k) vyladil Larry Ofría v Kalifornii; tvary kupé s křídlovými dveřmi inspiroval Mercedes-Benz C111; stejné značky byl pro sérii nabízený motor 5.0 V8/280 kW (380 k). Vůz má prostorový trubkový rám a karoserii z laminátu a uhlíkových kompozitů. S pětistupňovou převodovkou ZF a vlastní hmotností 1080 kg zrychluje na sto za 5,2 sekundy (max. 300 km/h).

Foto Škoda Auto

Není Kodiak jako Kodiaq, na ostrově Kodiak u jižních břehů Aljašky se jméno 6. května 2016 změnilo pro jediný den na Kodiaq, protože tam byla zahájena marketingová akce na podporu nového vozu Škoda Kodiaq, jenž vychází ze ženevské studie Vision S. Dostal jméno Kodiaq proto, aby se odlišil od jiných produktů, pro něž už byl Kodiak registrován (například nákladní vozy Chevrolet).

A jak známo, Kodiak je největší z hnědých medvědů, vynikající značnou silou i odolností; na Kodiaku jich žije kolem 3500 (lidí je tam čtrnáct tisíc, takže možná ještě hrají přesilovku).

A proto na Aljašku vyjel marketingový tým. Při vyslovení jména této země musí být Rusové vzteky bez sebe, vždyť jejich car ji roku 1867 prodal Američanům za pouhých 7,2 milionu dolarů!

36

auto 2016/2

TH

► KRÁTCE ► Konstruktéři neustále pracují na nových motorech. Kalifornská firma Pinnacle Engines ze San Carlos (Silicon Valley), která spolupracuje s Continentalem a FEV, zkouší šestipístový tříválec 1,5 l s dvojicemi protiběžných pístů ve voze Honda Civic. Je zážehový čtyřdobý se dvěma klikovými hřídeli, základní koncepcí připomínající předválečný Junkers.

Pinnacle nabízí svůj motor hlavně čínským partnerům. Využívá proměnného kompresního poměru a šoupátkového rozvodu.

Foto Volvo

Na zvláštní akci ve Švédsku se poprvé představily dvě studie menších vozů Volvo 40, postavené na druhé globální platformě této značky. První je pětidveřový crossover Volvo Concept 40.1, dílo viceprezidenta designu Thomase Ingenlatha, který uplatnil čisté, přímé a jasné linie, na jaké byl zvyklý už při svém působení ve Volkswagen Group.

Nová platforma CMA (Compact Modular Architecture) s pohonem předních kol nabízí verze se zážehovým motorem (tři nebo čtyři válce), hybridní s tříválcem (PHEV) a čistě elektrickou (BEV).

Druhou studií nové řady je hatchback (sedan) Volvo Concept 40.2; první vozy série 40 se začnou vyrábět od příštího roku.

Jak zdůraznil šéf vývoje Dr. Peter Mertens, základem je modulární stavba podvozkové architektury i motorů Drive-E (tříválce 1,5 litru a čtyřválce 2,0 litru se shodnými rozměry válců), navíc přibyl čistě elektrický pohon BEV (pro obě platformy CMA i větší SPA).

Tříválec je zatím zážehový, ale tvoří rovněž základ hybridu T5 Twin Engine s dvouspojkovou sedmistupňovou převodovkou DCT.

► Německý průkopník letectví, motorů a ohřívačů vody Hugo Junkers (1859 – 1935) zahájil práce na stroji s protiběžnými písty už v roce 1892, o rok později sestrojil v Dessavě první motor spolu s Wilhelmem von ­Oechelhäuserem. K nejzajímavější zástavbě vznětových motorů Jumo 204 o výkonu 551 kW (750 k) s protiběžnými písty patří originální čtyřmotorové dopravní letadlo Junkers G-38 s tlustým křídlem o rozpětí 44 metrů. ► Junkers Motorenbau, zvaná Jumo, vyráběla motory s protiběžnými písty především pro letadla, ale nevýhodou svislých zástaveb byla velká stavební výška, daná jedním klikovým hřídelem dole a druhým nahoře. V Československu vznětové dvouválce/tříválce (čtyři/šest pístů) Junkers 54/80 PS poháněly nákladní vozy Walter 3,0 t/5,0 t, v Itálii je využívala Lancia a ve Francii vyráběla v licenci CLM (Compagnie Lilloise de Moteurs), pozdější tvůrce vznětových motorů Indenor pro osobní vozy Peugeot.

Foto Volvo

Foto Volvo

Kompaktní platforma Volvo CMA je určena pro automobily Volvo série 40, ale i pro jiné výrobky čínského Geely Holdings.

Na obrázku je vpředu hybridní provedení T5 Twin Engine se zážehovým tříválcem Drive-E, elektromotorem/generátorem a převodovkou DCT7; vzadu pak větší architektura SPA (Scalable Platform Architecture) v hybridní verzi T8 Twin Engine AWD, která má druhý elektromotor na zadní nápravě. Obě se budou vyrábět rovněž v čistě elektrické verzi BEV (nejdříve od roku 2019).

► Zatímco předválečné motory Junkers byly vznětové, dvoudobé a ve svislé zástavbě, nové Pinnacle jsou zážehové, čtyřdobé (se šoupátkovým rozvodem) a ploché.

Písty jsou protiběžné, na každé straně je jeden ze dvou klikových hřídelů. Navzdory složitější konstrukci uvádí vynálezce a zakladatel firmy Monty Cleeves nižší spotřebu a emise (EU6).

Vyvinul nepřeplňované tříválce 1,2/1,5 l, přeplňované 750 cm3 turbo (spojením tří 250 cm3) a malé jednoválce 110/250 cm3 pro skútry.

► Britský motor Rootes TS3, původně vývoj firmy Tilling-Stevens, je plochý tříválec se šesti protiběžnými písty jako Junkers, ale odstranil dva klikové hřídele použitím jednoho, uloženého pod blokem válců, na nějž se přenáší posuvný pohyb pístů velkými vahadly s ojnicemi z každé strany motoru. Dvoudobý tříválec 3,3 l/77 kW (105 k), přeplňovaný kompresorem Roots, poháněl nákladní vozy Commer ještě v šedesátých letech.

2/2016 THauto

37

► ZF FRIEDRICHSHAFEN AG

Foto ZF Friedrichshafen

Technika

1

CESTA VPŘED

Kresby ZF Friedrichshafen

Společnost ZF Friedrichshafen loni oslavila 100 let existence, patří k nejdůležitějším dodavatelům automobilových dílů a skupin...

2

N

ěmecká společnost ZF Friedrichshafen (Zahnradfabrik Friedrichshafen) vstoupila do světa automobilů po první světové ­válce. Založil ji hrabě Ferdinand von Zep­ pelin v srpnu 1915, když nemohl sehnat vhodné převodné ústrojí pro vrtule svých slavných vzducholodí, jenže zanedlouho po prohrané světové válce už nesmělo Německo letadla vyrábět! Dceřiná společnost mateřské Zeppelin Lufschiffbau GmbH tedy zaměřila pozornost na převodná ústrojí pro plavidla i silniční a kolejová vozidla. Zatímco v roce 1929 tvořily nabídku tří- a čtyřstupňové převodovky pro osobní vozy s motory 750 až 4000 cm3 a pro nákladní 3,0 – 8,0 tun včetně autobusů, nyní je situace poněkud odlišná. ­Nabídku vedou samočinné osmistupňové a devítistup­ ňové převodovky pro osobní automobily, nemluvě o ši­

38

auto 2016/2

TH

1 ZF E-Mobility Test Vehicle AUV (Suzuki Splash), zkušební prototyp městského vozu, na němž se zkoušejí inovativní elektrické pohony 2 Provedení AUV s elektrickou poháněnou nápravou ZF eTB s torzně poddajnou příčkou a elektromotorem u každého zadního kola

roké paletě vícestupňových pro užitkové automobily.

Nejsou to ale jen převodovky...

Svoje výrobky dodává ZF většině světových automo­ bilek, vystavuje je také v samostatných expozicích ­velkých autosalonů, např. v Detroitu, Frankfurtu nebo Hannoveru. Vyrábí je ve 122 závodech v šestadvaceti zemích. K posledním novinkám patří elektrické pohony pro osobní automobily; lehké konstrukce náprav včetně předních s inovativním řízením, vyznačujícím se neob­ vykle velkým rejdem kol; vícestupňové mechanické i samočinné převodovky; aktivní systémy odpružení; hybridní poháněcí soustavy a příprava pro autonomní jízdu. Některá z těchto řešení demonstrovala na proto­ typu ZF E‑Mobility Test Vehicle, zvaném též Advanced Urban Vehicle (AUV), představeném poprvé v roce 2013 a postaveném na základě malého vozu Suzuki

3

6

Foto ZF Friedrichshafen

4

7

Splash (Opel/Vauxhall Agila), vyráběném pro Evro­ pu do roku 2014 v maďarské Ostřihomi. ZF vyvinula několik alternativních řešení pro kompaktní elek­ trické osobní vozy, určené především do městského provozu s typickým denním proběhem cca 60 km, umožňujícím smysluplnou bezemisní jízdu s dobí­ jením akumulátorů ze zásuvky nočním proudem.

ZF E-Mobility Test Vehicle uvádí především snahu o nízkou hmotnost, optimalizovanou pro specifické požadavky elektromobility. Snížení vlastní hmotnosti přispívá ke zvýšení užitečné hmotnosti (nákladu, obsaditelnosti), zlepšení dynamických vlastností ­ (snížení neodpružených hmot podvozku) a samo­ zřejmě snížení spotřeby paliva, anebo elektrické energie pro provoz vozidla. Tato otázka je v poslední době velmi aktuální, protože hmotnosti automobilů vzrostly nad únosnou mez, a to nejen pro požadavky bezpečnosti (více bezpečnostních prvků a soustav), ale také mnohdy až pro zbytečně velkou komfortní výbavu. Kompaktní rozměry jsou předností zejména v hustém městském provozu při manévrování, ale také při využívání parkovacích míst, jež dnešní ar­ chitekti mnohdy projektují tak, jako by vůbec neznali rozměry současných automobilů.

Představený prototyp má neobyčejně kompaktní poháněcí soustavu, jejímž základem je ZF eTB ­ (Electric Twist Beam), tedy elektricky poháněná ná­

8 prava s torzně poddajnou příčkou, která nese elek­ tromotor se sestupným převodem u každého ze dvou zadních kol. Vlečená ramena jsou odpružena jako obvykle nesoustřednými vinutými pružinami a tlumiči. Zatímco torzní příčka je ocelová, skříně elektromotorů/převodů jsou z hliníkové slitiny. Nej­ větší výkon je 2x 40 kW při 21 000 min‑1, což je o tře­ tinu více než u základního vozu se zážehovým mo­ torem, a pokud připočteme akumulátory, pak celá poháněcí soustava zabírá stejně místa, ovšem v od­ lišných (a výhodnějších) proporcích. Dva nezávislé elektromotory s točivým momentem po 700 N.m bez problémů vyhovují funkci torque vectoring, rozdělo­ vání točivého momentu na pravé a levé kolo podle adheze (a potřeby). Vůz dosahuje rychlosti 150 km/h.

Druhou možností je jediný asynchronní elek­ ►►►

➡ Korekce systémy ZF Torque Vectoring ➡ Síly vznikající při brzdění a akceleraci 3 ZF Electric Twist Beam (eTB), zadní náprava s torzní příčkou a dvojicí elektromotorů 4 Inovativní přední náprava ZF s rejdem kola až 75 stupňů 5 Zadní náprava ZF s funkcí Torque Vectoring 6, 7 Dálkově ovládané parkování AUS prostřednictvím tzv. chytrých hodinek (nebo mobilního telefonu); povšimněte si natočení předních kol 8 Rozdělení hnací síly s řízením točivého momentu na jednotlivá kola

2/2016 THauto

39

Kresby ZF Friedrichshafen

5

► ZF FRIEDRICHSHAFEN AG

Foto ZF Friedrichshafen

2

tromotor s vlastním chlazením, jednostupňovým pře­ vodem a integrovaným diferenciálem uprostřed nápra­ vy (zadní, ale i přední), zvaný ZF EDM (Electric Drive Module), navržený s největším výkonem 120 kW/ 21 000 min‑1 a teoretickým točivým momentem až 2500 N.m od nulových otáček (rozběhu). Navržena byla také verze downrated se sníženým výkonem na 90 kW (1700 N.m) pro největší rychlost 100 nebo 150 km/h. In­ tegrální součástí EDM je kompaktní měnič PUM-X45.

Systém EDM může sloužit jako hlavní poháněcí sou­ stava, či součást hybridního pohonu. Modul 90 kW má vnější rozměry pouze 460 x 325 x 253 milimetrů a níz­ kou hmotnost 45 kilogramů. Vůz o hmotnosti 1250 kg (včetně řidiče a částečného zatížení) zrychluje z klidu na 100 km/h za 9 sekund a vykazuje stoupavost 35 ­procent. Vzhledem k vysokým otáčkám elektromotoru 21 000 min‑1 podle hesla Leistung aus Drehzahl (výkon díky otáčkám) se používá celkový převod 16:1, složený z planetového soukolí a následného převodu dvojicí ozubených kol, s vysokou účinností 97 procent.

Zajímavá je také inovativní přední náprava vozu s vy­ soko uloženými horními rameny, která dovoluje rejd kola až 75 stupňů, což pomáhá také při samočinném

40

auto 2016/2

TH

1

4

5

6

1 Systém elektrického pohonu s modulem EDM pro uložení uprostřed nápravy 2 ZF DynaStart 10 kW, elektrický modul pro montáž do převodovky 3 ZF Hybrid Module s výkonem 7,4 až 74 kW (např. VW Jetta Hybrid jej používá) 4 Řez osmistupňovou samočinnou převodovkou ZF 8HP s kapalinovým měničem momentu 5 Sedmistupňová dvouspojková převodovka ZF Porsche 7DT 6 Zadní náprava ZF Hybridachse AVE 130 pro autobusy s elektromotorem u každého kola

3

parkování do velmi úzkých mezer. Nový systém ZF Smart Parking Assist dovoluje automatické parkování bez řidiče za volantem do příčných i podélných mezer, a to s dálkovým ovládáním (aplikace na chytrém tele­ fonu nebo smart-hodinkách). K asistenčním systémům, mířícím k autonomní jízdě, patří ZF PreVision Cloud Assist, optimalizující největší dojezd a bezpečnost jízdy podle profilu trati, druhu provozu a dalších podmínek.

Navrženy byly také těhlice a pružinové vzpěry zmíněné přední nápravy z progresivních plastů FRP (Fiber-Reinforced Plastics), což snižuje hmotnost až o 40 procent ve srovnání se standardní ocelovou verzí. Příčný zkrut­ ný stabilizátor zadní nápravy z uhlíkových kompozitů CRP (Carbon-Reinforced Plastics), stejně jako kombi­ nace dílů z vysokopevnostních ocelí, hliníku a nových plastů, přispívá ke snížení hmotnosti zadní nápravy až o 50 procent (samotných hliníkových tlumičů o 25 pro­ cent). Možnosti jsou velké, při sériové výrobě cena kompozitových dílů klesá.

První samočinná převodovka ZF byla třístupňová 3HP20 pro Peugeot 404, vyvinutá v šedesátých letech (série od roku 1969); větší typy pro užitková vozidla ­následovaly od roku 1977. Počet převodových stupňů

► KRÁTCE ► V novodobé evropské produkci osobních vozů se dvouválce uplatnily pouze u automobilů Fiat Group (Fiat, Lancia, Alfa Romeo); známý TwinAir (zážehový) byl dokonce zvolen světovým Motorem roku 2011. Novým projektem je řadový dvouválec Renault Diesel o objemu 730 cm3 (ø 76,5 x 80 mm), který se vrací k dvoudobému pracovnímu cyklu! Ve speciální sérii Volkswagen XL1 je čtyřdobý řadový dvouválec TDI 803 cm3. ► Projekt Renault Diesel 730 cm3 využívá ocelové písty Mahle, výkon podle verze činí 35 nebo 50 kW při 4000 min‑1 a točivý moment 112 a 145 N.m při 1500 min‑1. Dvoudobý dvouválec Renault s mechanickým dmychadlem je o 40 kg lehčí než čtyřdobý motor odpovídajícího výkonu, jednodušší a s dvojnásobným počtem pracovních zdvihů.

Emise prý jsou už na úrovni čtyřdobých strojů. O aplikaci dosud není rozhodnuto. ▲ Řez hybridní převodovkou ZF 8P70H s elektromotorem na místě kapalinového měniče momentu

Samočinná převodovka ZF TraXon pro užitkové vozy s přídavnými moduly výstup pomocného pohonu

měnič momentu

dvouspojkový

hybridní

jedno- nebo dvoukotoučová spojka

neustále vzrůstal, dnes ZF vyrábí automaty osmi­ stupňové pro pohon zadních kol osobních vozů, ale i příčné devítistupňové pro přední pohon; obě vhod­ né pro systémy 4x4, první včetně hybridních verzí.

Roční produkce řady 8HP dnes dosahuje 2,6 milionu kusů v Saarbrückenu a americkém Gray Courtu (SC), odběrateli jsou Audi, BMW, Bentley, Rolls­ -Royce, Jaguar, Land Rover, Iveco, Chrysler a další automobilky. Hybridní verze ZF 8HP mají zabudo­ vaný elektromotor s největším/trvalým výkonem 45/90 kW ve skříni převodovky na místě kapalinové­ ho měniče momentu; PHEV dosahují čistě elektricky rychlosti do 120 km/h a dojezdu až 50 km.

Podobný vývoj, byť ve větším měřítku, probíhá i pro užitková vozidla. Elektromotory 2x 120 kW u zadních kol autobusu dovolují snížení podlahy (optimalizace portálové nápravy); modulární samočinná převodov­ ka ZF TraXon může pracovat s pěti různými moduly od klasické rozdělovací spojky po kapalinový měnič momentu, dvouspojkové uspořádání, výstup pomoc­ ného pohonu a hybridní modul. To jsou jen dva pří­ klady nových konstrukcí. Zkoušky nových řešení probíhají na konceptu ZF Innovation Truck. -TH-

▼ Devítistupňová samočinná převodovka ZF 9HP pro zástavbu napříč

► Novodobý dvoutakt Renault Diesel vznikl ve spolupráci s firmou Danielson, která od roku 1975 připravovala závodní motory, ale od 1996 nový šéf Bernard Delaporte rozšířil záběr. Danielson Group z Magny Cours má tři divize Danielson Engineering, Services a Aircraft Systems; první vyvíjí motory, třetí představila Concept Trident Diesel, vznětový řadový tříválec, přeplňovaný turbo­ dmychadlem, určený pro bezpilotní létající prostředky UAV. Spolu­ pracuje s Renaultem, Citroënem i Peugeotem. ► Dvanáctiválce žijí! Volkswagen čtrnáct let nabízel největší motor W12 FSI/TMPI (vlastně spojení dvou šestiválců VR6 s válci v úzkém V/15° navzájem v úhlu 72 stupňů), loni představil pro Audi A8 nové provedení W12 TSI (bi-turbo) se sníženým objemem válců ze 6,3 na 6,0 l (přesně 5950 cm3 při vrtání 84 mm a zdvihu 89,5 mm), ale se zvýšeným výkonem na 447 kW (608 k)/6000 min‑1. ► Bentley Bentayga, první SUV britské prestižní značky, využívá v nejsilnější verzi nový motor W12 TSI o výkonu 447 kW (608 k), který pro vyšší účinnost dostal kombinované vysokotlaké přímé vstřikování benzinu (200 barů) a nízkotlaké nepřímé do sacího potrubí (6 barů). Splňuje emisní normy EU6 Phase 2 a americkou ULEV 125 (LEV3); emise CO2 činí jen 292 g/km, což je u šestilitrového motoru vynikající výsledek. ► Společnost Volkswagen Truck & Bus GmbH, registrovaná v Braunschweigu, v loňském roce spojila evropské aktivity výroby užitkových automobilů Scania a MAN, které jsou součástí skupiny Volkswagen AG, do jedné jednotky (šéfem je Andreas Renschler).

2/2016 THauto

41

Motorsport

► FERRARI SF16-H FORMULE 1

1

Foto Ferrari

2

EVOLUCE

Ferrari patří k favoritům téměř každou sezonu od počátku mistrovství světa, nový monopost je dvaašedesátou konstrukcí týmu pro formuli 1...

F

errari SF16-H vstupuje do třetí sezony mistrovství světa, vypsané pro vozy s hybridními pohonnými jednotkami, jejichž koncepce se zásadně nemění. Nový typ doznal jen drobné úpravy v souladu s předpisy pro rok 2016, bližší technické údaje tradičně zůstávají tajemstvím, většinou se uvádějí jen skutečnosti, které přímo vyplývají z příslušných předpisů FIA. Scuderia Ferrari pokračuje pod vedením muže jménem Maurizio Arrivabene, který byl jmenován do funkce šéfa týmu koncem roku 2014, kdy nahradil méně zkušeného Marca Mattiacciho. Pro rok 2015 byla největší změnou jezdecká sestava, zklamaný Fernando Alonso odešel do služeb Hondy (McLaren), ale jeho nástupce Sebastian Vettel okamžitě dosáhl na tři vítězství a stal se největším soupeřem dominantního týmu Mercedes-AMG Petronas. V se­ zoně 2016 jezdci Ferrari zůstávají německý rodák

42

auto 2016/2

TH

TOM HYAN 1 Sebastian Vettel (Ferrari SF16-H) na trati v Bahrainu odpadl hned v zaváděcím kole pro poruchu motoru 2 Kimi Räikkönen (Ferrari SF16-H) obsadil ve Velké ceně Bahrainu druhé místo za Nico Rosbergem, když udržel Lewise Hamiltona za sebou

­ ebastian Vettel a finský závodník Kimi Räikkkönen, S dnes oba usazení ve Švýcarsku.

Ferrari SF16-H (progetto 667) má kratší příď než loňský typ SF15-T (progetto 666; ale jinak jména monopostů ­Ferrari už delší čas nemají logiku), s většími otvory pro proudění vzduchu, bočnice jsou ovšem užší a vyšší, mimo jiné i pro požadavky větší ochrany hlavy jezdce (kokpit musí být po stranách o 20 mm vyšší). Změny předpisů byly decentní, a tak není nový Ferrari žádnou revolucí, ale pouze evolucí. Vstup vzduchu k motoru v nástavbě za jezdcem je vyšší, ale více zaoblený, práce v aerodynamickém tunelu přinesla drobné úpravy tvaru celé zádi. Snad největší změnou na podvozku (po čtyřech letech) jsou přední tyče přenosu pohybu kol na pružicí jednotky v trupu, z táhel pullrod se změnily na vzpěry pushrod ! Poháněcí soustava sestává ze zážehového motoru (ICE) a systému ERS (Energy Recovery System).

Foto Ferrari

Nico Rosberg, Lewis Hamilton a Sebastian Vettel, dosud nejrychlejší jezdci sezony 2016 SEBASTIAN VETTEL Volant závodního automobilu formule 1 je vlastně ovladačem počítače, jezdec volí režim jízdy, komunikaci s depem, ale i občerstvení (drink); uspořádání se liší také pro závodníky jednoho týmu

KIMI RÄIKKÖNEN Vozy formule 1 nyní mají zážehový motor 1,6 l V6/90° Turbo s rozvodem DOHC 4V, kinetickou rekuperaci (elektromotor/generátor MGU-K), tepelnou rekuperaci (dtto, ale na turbodmychadlu; MGU-H), plnicí turbodmychadlo (TC), akumulátory pro uložení a následné využití

▼ Sebastian Vettel (Ferrari SF16-H) v čele před startem tréninkových jízd na Velké ceně Austrálie 2016

rekuperované elektrické energie (ES) a řídicí elektro­ niku (ECU). Životnost těchto částí soustavy je kritická pro výsledky závodů, za výměny převyšující povolený počet následuje penalizace posunutím vzad na startu bez ohledu na časy z kvalifikace! Ferrari pro SF16-H upravil rozmístění těchto částí, pouze MGU-H zůstala na původním místě, zatímco MGU-K se přestěhovala z převodovky na levou spodní stranu motoru (jako u konkurence), a to do jeho přední části. Spojka už není přímo na motoru, ale ve skříni nové útlé převodovky, jejíž kompaktní stavba zlepšuje obtékání zadních zá­ věsů. Velký chladič stlačovaného vzduchu (na SF-15T mezi řadami válců) nahradily dva menší, jeden uprostřed vozu nad palivovou nádrží a druhý dole na levém boku, jež zvyšují účinnost motoru, zatímco více místa mezi válci zajišťuje jeho lepší plnění variabilním sáním.

Nový tvar nádrže oleje vpředu na motoru snižuje polohu těžiště. Neobyčejně komplikovaný volant F1 vyžaduje od jezdců značný trénink, Ferrari nyní využívá obdobu sériového manettina (otočného ovladače na volantu).

Na novém projektu F1 pro sezonu 2016 se podíleli James Allison (technický ředitel), Simone Resta (šéfkonstruktér), Mattia Binotto (šéf vývoje motorů) a Lorenzo Sassi (šéfkonstruktér Power Unit). První s vozem vyjel Sebastian Vettel a při prvním testu v Barceloně byl ze všech nejrychlejší; ale úvod sezony opět po­ tvrdil převahu týmu Mercedes-AMG Petronas, teprve když se oba závodníci německého týmu ve Velké ceně Španělska vyřadili vzájemnou kolizí, byl zase Red Bull rychlejší než Ferrari. Uvidíme tedy, kdy se Ferrari ­vrátí na stupně vítězů. V prvních pěti závodech dobyl tři druhá a tři třetí místa.

■

► FERRARI SF16-H (667) Samonosná konstrukce z uhlíkových kompozitů a hliníkové voštiny; všechna kola nezávisle zavěšena na dvojitých příčných ramenech, vnitřní pérování torzními tyčemi se vzpěrami pushrod vpředu a táhly pullrod vzadu; zážehový motor Ferrari 059/5, V6/90°, 1600 cm3 (ø 80 x 53 mm), největší otáčky 15 000 min‑1, přeplňovaný jedním turbodmychadlem, DOHC 4V; přímé vstřikování paliva 500 barů, max. průtok paliva 100 kg/h, max. zásoba paliva 100 kg; ERS se dvěma motorgenerátory MGU-K a MGU-H, max. akumulace energie 4 MJ na kolo; MGU-K max. 120 kW, max.

50 000 min‑1; MGU-H max. 125 000 min‑1; akumulátory Li-Ion, max. zásoba energie 4 MJ/kolo; polosamočinná převodovka Ferrari 8 + Z podélného uspořádání s elektrohydrau‑ lickým řazením; samosvorný hydraulický diferenciál; kompozitové kotouče brzd Brembo s vnitřním chlazením, zadní s ovládáním by-wire; kola OZ Racing z lehké slitiny, pneumatiky Pirelli 13“; celková hmotnost 702 kg s palivem, mazivy a jezdcem; palivo Shell; další údaje nezveřejněny.

2/2016 THauto

43

Foto Ferrari

► Krátce ► MOTORSPORT

Foto Ferrari

Nejmladším vítězem Velké ceny formule 1 v historii šampionátu se stal Max Verstappen, který je zároveň prvním Nizozemcem, jemuž se to podařilo! Měl štěstí, na snímku ze startu Velké ceny Španělska ještě vedou vozy Mercedes-AMG W07 Hybrid, jenže po zeleném světle Lewis Hamilton zaspal (měl pole position) a Nico Rosberg ho překonal; Lewis pak v divoké snaze vrátit se do čela Nica dojel, ten mu zavřel cestu a už byli v sobě. Výsledek? Dva zničené vozy a Verstappenovo vítězství! Jak se ukázalo v zónách DRS, Red Bully byly rychlejší než Ferrari (Räikkönen druhý a Vettel třetí), takže nizozemský mladík první pozici udržel. Osmnáctiny slavil 30. září 2015.

Foto Audi

Podivné zahájení sezony mělo mistrovství světa ve vytrvalostních závodech WEC 2016. Posádce nového Audi R18 Hybrid číslo 7 prostě nebylo přáno, trojice Marcel Fässler, Benoit Tréluyer a André Lotterer překonala v závěru nařízené Stop & Go (zkrácení trati po výletu z dráhy), prolétla první cílem, ale stejně byla diskvalifikována za nižší světlou výšku pod jednou částí vozu! Největší rival Porsche 919 Hybrid si tak připsal vítězství (Romain Dumas, Neel Jani a Marc Lieb), ale ve druhém závodě 6 h Spa-Francorchamps byl znovu druhý, tentokrát za trojicí Audi číslo 8 (Di Grassi/Duval/Jarvis). Třetím závodem je tradičně v červnu 24 h Le Mans, tam souboj trojice Audi, Porsche a Toyota vyvrcholí. ►►►

Příslibem do budoucna je nový Citroën WRC, který se už zkouší s motorem 1.6 Turbo z úspěšného okruhového sedanu C-Elysée, a mohl by být od příští sezony vážným soupeřem týmu Volkswagen Motorsport!

Přestože dominanci Volkswagenu Polo R WRC v Portugalské rally přerušil právě Citroën DS3 WRC posádky Kris Meeke/Paul Nagle a v Argentinské rally nový Hyundai i20 WRC II dvojice Hayden Paddon/John Kennard, je převaha německých automobilů nadále příliš velká a mistrovství ztrácí na zajímavosti. Od Rallye Monte Carlo 2017 nastoupí také Toyota Motorsport se třemi vozy Yaris WRC (tým vede Tommi Mäkinen).

44

auto 2016/2

TH

Foto Newspress

►►►

Foto Citroën

►►►

Nejpopulárnější závodní jezdec minulosti, který se ještě zúčastňuje závodů historických vozidel a vystupuje v reklamách, je bezesporu Stirling Moss.

Loni 17. září oslavil šestaosmdesáté narozeniny, letos v květnu vystupoval na Grand Prix Monaco Historique, kde se znovu setkal s vozem Maserati 250F (na snímku), na němž vyhrál Velkou cenu Monaka F1 před šedesáti lety (bylo to jeho druhé ze 16 vítězství MS F1), ale také s Lotusem 18 Climax (opět tam s ním vyhrál v roce 1960, další triumf přidal 1961). Přestože byl nejrychlejší, nikdy se nestal mistrem světa, ale v letech 1955 – 1958 byl čtyřikrát druhý (a 1959 – 1961 třikrát třetí). Dnes patří k londýnským celebritám.

► KRÁTCE ► Kaliforňan Scott Speed není prvním závodníkem s vystihujícím příjmením, v letech 1980 až 1998 jel přes čtyři stovky závodů NASCAR jistý Lake Speed, rodák z Mississippi (1948), ale podařilo se mu vyhrál jen jednou (500 Darlington 1988).

Byl však šestinásobným mistrem USA na motokárách, 1978 se stal mistrem světa (porazil Ayrtona Sennu) a ještě v novém tisíciletí se k nim vrátil, kromě účasti v závodech Historic Stock Car Racing.

Prvním francouzským mistrem britské formule 3 byl Jean-Éric Vergne, po intermezzu ve formuli Renault FR 3.5 postoupil do formule 1, ale vydržel u Toro Rosso jen tři sezony, pak dal Dr. Helmut Marko přednost Maxu Verstappenovi a Carlosu Sainzovi. Zklamaný Vergne (narodil se 25. dubna 1990) odešel do elektrické formule FIA, ale získal i pozici testovacího jezdce Ferrari F1, obě aktivity má dodnes. Ve Fioranu počátkem května na Ferrari F14-T (665) testoval pneumatiky Pirelli F1, zatím shodných rozměrů, ale s konstrukčními prvky pro větší kola sezony 2017. Ve FIA F-Electric v týmu DS Virgin Racing patří k nejrychlejším (pole position v Berlíně), ale na vítězství na rozdíl od kolegy Sama Birda stále čeká.

Foto Audi

► Jediná bratrská dvojice, která vítězila v závodech F1, jsou Schumacherové. Ralf Schumacher (ročník 1975) vyhrál šest Velkých cen, ale nikdy nedosáhl úspěchů svého staršího bratra Michaela, který zůstává v domácím ošetřování doma v Glandu po těžké nehodě na lyžích z konce roku 2013 (bez bližších zpráv). Ralf po sezoně 2012 skončil, manažeroval nové jezdce ve spolupráci s Peterem Mückem, nyní nasazuje vlastní tým F4. ► Bertranda Gachota, vítěze 24 h Le Mans 1991 na Mazdě 787B s rotačním motorem, nahradil Michael Schumacher za volantem Jordanu F1 ve Velké ceně Belgie 1991, čímž začala kariéra nejúspěšnějšího jezdce F1. Gachot jel 47 Grand Prix, nyní jeho syn Louis Gachot startuje v německé formuli 4 v týmu Ralfa Schumachera a Gerharda Ungara. Mladý Gachot byl loni čtrnáctý ve francouzském šampionátu F4. ► Prvním indonéským jezdcem formule 1 je Ryo Haryanto (ročník 1993), který postoupil z GP2 Series do britského týmu Manor (dříve Marussia) po boku Pascala Wehrleina, mistra DTM 2015. Tým přešel na motory Mercedes-Benz (Wehrleina uvolnil pro Manor jejich výrobce); Haryanto jede s vládní podporou, příspěvkem státní olejářské společnosti Pertamina a sbírkou příznivců. Jak dlouho však peníze vydrží, nedokáže odhadnout.

Foto Audi

Foto Ferrari

Foto DS Automobiles

► Společnost Driven Racing Oil, která nabízí speciálně chemicky ošetřené oleje pro závodní a historické vozy, založil a vede Lake Speed jr., syn jezdce stock cars, jenž sice vyrostl na závodní dráze, ale zaujala ho práce na druhé straně pit lane.

Jeho firma z Huntersville (NC) vyvíjí tyto oleje v úzké spolupráci se závodním týmem Joe Gibbs Racing.

Velké popularitě se stále těší závody mezinárodního německého šampionátu DTM, které přinášejí dramatickou podívanou. Prvním letošním vítězem je devětadvacetiletý Ital Edoardo Mortara (na snímku) s vozem Audi RS5 DTM, který triumfoval v prvním závodě na Hockenheimu a dojel třetí v prvním na Red Bull Ringu. Situace na trati je občas divoká, jak svědčí druhý snímek, Mattias Ekström se točí uprostřed trati, týmoví kolegové od Audi se vyhýbají vpředu (Jamie Green a za ním Miguel Molina). Další závody prvních dvou víkendů si rozdělily konkurenční značky Mercedes-Benz (Paul Di Resta po šesti letech opět vyhrál, a to na Hockenheimu II), zatímco na Red Bull Ringu vládly BMW M4 DTM (nejprve Marco Wittmann, pak Timo Glock).

► Graeme Lowdon, sportovní ředitel, a John Booth, bývalý šéf a později technický ředitel Manor Marussia F1, na konci roku tým opustili, ale překvapili novou sestavou Manor Endurance Racing Team, která nastoupila ve vytrvalostním mistrovství WEC 2016 (Oreca 05 Nissan). Uplatnili se tam rovněž bývalí jezdci Manoru F1 Angličan Will Stevens a Španěl Roberto Merhi. Booth se paralelně v Soči vrátil do formule 1 (Toro Rosso Director of Racing).

2/2016 THauto

45

Foto Seat

Foto Seat

► Krátce ► MOTORSPORT

Foto Tom Hyan

Petr Fulín vládne mistrovství Evropy cestovních vozů!

S novým automobilem Seat León Cup Racer 2.0 TSI ve specifikaci TCR (šestistupňová sekvence místo DSG6) vyhrál oba závody v Le Castellet, na Slovakiaringu měl smůlu, když mu v prvním závodě upadl difuzor (vyloučen) a ve druhém dojel čtvrtý, ale na Severní smyčce Nürburgringu nedal nikomu šanci, první závod vyhrál před Krisem Richardem (Honda Civic) a Teddym Clairetem (Peugeot 308 Racing) a ve druhém byl třetí (jel z osmého místa, prvních osm startuje v obráceném pořadí). Na snímcích před týmovým kolegou Chrisem Schreiberem a na stupních vítězů.

Foto Tom Hyan Foto Peugeot

Foto Tom Hyan

Alexander Rossi se stal dalším americkým jezdcem F1 po Scottu Speedovi, když ve druhé polovině sezony 2015 vystřídal Roberta Merhiho v několika Grand Prix, ale jeho vítězství ve 100. ročníku 500 mil Indianapolis 2016 je senzací! Trochu riskoval, palivo však vydrželo, a tak cílem prolétl o 4,5 sekundy dříve než Carlos Muñoz. V Evropě jezdil různé formule, naše snímky jsou z GP2 Series 2013, a v roce 2009 vítězil ve formuli Master jako člen českého týmu Igora Salaquardy! Kaliforňan narozený 25. září 1991 zůstává i letos náhradním jezdcem Manoru F1 (dříve u Caterhamu F1).

Foto Tom Hyan

Foto Tom Hyan

Tovární tým Škoda Motorsport ani v Českém Krumlově nepustil vedení z ruky, Jan Kopecký s Pavlem Dresslerem zvítězili stejně jako na Šumavě.

Druhý vůz Škoda Fabia R5 dovedla do cíle posádka Pontus Tidemand/ Jonas Andersson opět na druhém místě, oba jezdci si rozdělili všechna vítězství RZ. Třetí dvojice Jan Dohnal/Michal Ernst (Ford Focus RS WRC) byla vyloučena za tankování mimo tankovací zónu!

Sedminásobný český mistr Václav Pech přesedlal v soutěžích na Porsche 911 (997) GT3 a stal se novou atrakcí českého mistrovství! Při prvním startu na Rally Šumava dojel pátý, při druhém na 44. ročníku Rally Český Krumlov proháněl oba tovární vozy Škoda Fabia R5, ale do druhé etapy už nenastoupil pro poruchu převodovky. Tým EuroOil Invelt Czech National ale neměnil!

46

auto 2016/2

TH

S pohonem jen přední nápravy si vedou v našich soutěžích velmi dobře vozy Peugeot 208 R2, posádka Václav Dunovský/Petr Glössl však při Rally Český Krumlov doplatila na krupobití, které ji překvapilo na trati RZ (dvě byly kvůli jeho následkům druhý den zrušeny) a tak se musela spokojit se třetím místem ve třídě RC6. Další Peugeot 208 R2 týmu Autoklub Peugeot Rally Talent si vedl také velmi dobře, mladí jezdci Filip Mareš/Jan Hloušek překvapili vítězstvím ve třídě RC6, druhým místem v kategorii vozů s pohonem dvou kol (2WD) a patnáctým celkově.

► Motorsport ► LEGENDY ZÁVODNÍCH OKRUHŮ LOLA T90 – FORD V8 (500 INDY 1966)

GRAHAM HILL (GB) závod jel v pětadvaceti (narodil se 17. února 1929), o čtyři roky později

Neobyčejně populární britský závodník, gentleman závodních tratí, a první muž, který nejen dobyl Triple Crown (vítězství F1, 500 Indy a 24 h Le Mans), ale také první, jehož syn se stal rovněž mistrem světa F1 (Graham 1962 BRM a 1968 Lotus; Damon 1996 Williams).

Chtěl být hercem nebo hudebníkem, začal jezdit na motocyklu do veslařského klubu, a když se svou budoucí chotí Betty několikrát zmokli, koupil automobil. Za volantem se objevil až ve třiadvaceti letech! První

debutoval ve formuli 1 na Velké ceně Monaka s Lotusem, aby tam pak pětkrát zvítězil (ze 14 triumfů Grand Prix). Když ho u Lotusu nahradili mladší, pokračoval na soukromém Roba Walkera, u Brabhamu a pak ve svém týmu Embassy Hill (Shadow a Lola). O Lotusu říkal: „Když mě jedno kolo předběhne, tak vím, že řídím Lotus!“ Byl vynikajícím technikem, 500 mil Indianapolis 1966 vyhrál jako nováček (Lola-Ford na snímku). Zahynul při leteckém neštěstí 29. listopadu 1975 s částí týmu; vraceli se z testování.

STP HAWK – FORD V8 (500 INDY 1969)

MARIO ANDRETTI (I / USA) vyhrál, v letech 1964 a 1965 byl nejmladším mistrem Indy Cars. Při

debutu F1 zajel pole position (Watkins Glen 1968), v roce 1978 byl mistrem světa na Lotusu 79. Vyhrál 52 závodů Indy Car včetně 500 mil Indianapolis 1969, mistrem byl čtyřikrát, vítězil na Pikes Peaku, v Daytoně i Sebringu, v roce 1995 byl druhý ve 24 h Le Mans. V roce 2000 opravdu zanechal závodů, ale dodnes vozí klienty v dvoumístném Indy Caru! Je úspěšným obchodníkem, má vinice v Napa Valley, závodní školu Indy Car na oválech a motokárové centrum v Atlantě. Synové, synovci i vnuci také závodí.

COYOTE – FORD V8 (500 INDY 1969)

K největším hvězdám závodních tratí patří Mario Andretti, který letos v plné svěžesti oslavil 86. narozeniny! Když sledoval Alberta Ascariho na Monze, jel tam na výlet z utečeneckého lágru v italské Lucce, kde žil s rodiči a sourozenci po útěku z komunistické Jugoslávie. Narodil se 28. února v Itálii, ale po válce Istrie připadla Titovi. Dodnes s pokorou vzpomíná, jak se mu vyplnil sen, v který ani nevěřil. Po emigraci do USA začal s dvojčetem Aldem jezdit midgety na škváře, v roce 1962 poprvé

ANTHONY-JOSEPH FOYT (USA) mistrem Indy Caru, vítězem rekordních 67 závodů Indy Car (včetně

Nikdy nejel F1, ale patří k nejlepším. Dnes ho uvidíte na závodech Indy Car, kde řídí tým A. J. Foyt Enterprises, letos nasadil do 500 Indy kromě Takuma Sata další dva vozy (Jack Hawksworth; Alex Tagliani). V Americe je hvězdou první velikosti, pro Forda vyhrál 24 h Le Mans 1967 rekordní rychlostí 218,04 km/h, ještě rychleji jezdil v 500 Indy, kde byl prvním čtyřnásobným vítězem (1961, 1964, 1967 a 1977) a jediným účastníkem pětatřiceti ročníků v nepřetržité řadě (1958 – 1992). Je sedminásobným

dalších pěti na 500 mil, čtyř v Poconu a jednoho v Ontariu) i nespočtu jiných (stock cars, midgets), dvakrát vyhrál 24 h Daytona a jednou 12 h Sebring. Je nesmírně pracovitý, nadále usedá za páky buldozeru, osobně natřel ohrady na 1500 akrech svého ranče, aby si procvičil zraněnou ruku, vede několik firem a na závodech chybí jen tehdy, když ho ve stáří zaskočí zdravotní potíže. Narodil se 16. ledna 1935, s manželkou Lucy žije v Houstonu (TX). Synové Tony, Jerry a Larry se také věnují motorsportu.

2/2016 THauto

47

► HYUNDAI PONY (1974 – 1982)

Foto Hyundai

Historie

1

3

2

4

PRVNÍ V ŘADĚ...

Pony se představil na autosalonu v Turíně v říjnu 1974 jako první skutečný Hyundai a vznikl na základě mezinárodní spolupráce...

B

yla to obrovská událost, poprvé se na velkém evropském autosalonu objevil výrobek jiho­ korejské automobilky, která se rozhodla do­ být svět. Hyundai Pony první generace vznikl s využitím mechanických skupin japonské automo­ bilky Mitsubishi, dostal originální italský design od ­Giorgetta Giugiara (Italdesign) a podporu nového ředi­ tele Georga Turnbulla (1926 – 1992), jenž v roce 1973 opustil British Leyland, aby přijal novou výzvu u Hyun­ dai Motor Company v Soulu.

O významu, jaký korejský výrobce přikládal debutu v Turíně, svědčí dopis S. W. Chona, manažera marke­

48

auto 2016/2

TH

TOM HYAN 1 Hyundai Pony na prvních oficiálních snímcích (1974) 2 Uspořádání interiéru prvního vozu Hyundai Pony 3, 4 Silueta čtyřdveřového sedanu Pony se splývající zádí a klasickým víkem zavazadlového prostoru

tingového oddělení Hyundai Motor Company, který zaslal 9. prosince 1974 panu Milanu Jozífovi, šéf­ redaktorovi československého odborného časopisu Automobil. Dočteme se v něm mimo jiné: „Bylo neoby­ čejně potěšující a úctyhodné pro nás, že exponáty ­poprvé zaslané na mezinárodní autosalon byly přijaty světovou masovou komunikací s takovým nadšením.

Mnoho díků opět za ně pro takový zájem a projevenou laskavost (...), budete-li potřebovat jakékoli další in­ formace, prosím, dejte nám okamžitě vědět.“ (Telex No. 2391s; Phone 24-1231/9 and 24-2531/9; Cable Address: Hyundaimotor Seoul).

► HYUNDAI PONY (1975) POHÁNĚCÍ SOUSTAVA – kapalinou chlazený zážehový řadový čtyřválec, uložený podélně vpředu; dvojitý spádový karburátor; litinový blok a hliníková hlava válců; pětkrát uložený klikový hřídel; OHC 2V (řetěz); 1238 cm3 (ø 72,5 x 75 mm); 9,0:1; 80 k (59 kW)/6300 min‑1 a 106 N.m/4000 min‑1; jednokotoučová suchá spojka; synchronizovaná čtyřstupňová převodovka (3,525 – 2,193 – 1,442 – 1,000 – Z 3,867); stálý převod 3,889; pohon zadních kol.

PODVOZEK – samonosná ocelová konstrukce, přední kola nezávisle zavěšena na příčných ramenech se vzpěrami McPherson (vinuté pružiny); vzadu tuhá náprava s podélnými listovými pery; teleskopické tlumiče, vpředu příčný zkrutný stabilizátor; maticové řízení Burman s oběhem kuliček; dvouokruhové brzdy Girling, kotoučové ø 239 mm vpředu, bubnové vzadu; pneumatiky 155 SR 13.

ROZMĚRY A HMOTNOSTI (4d) – rozvor náprav 2340 mm; rozchod kol 1275/1255 mm; d/š/v 3970/1558/1360 mm; objem palivové nádrže 42 l; pohotovostní hmotnost 840 kg.

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce) – největší rychlost 155 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h neuvedeno; spotřeba paliva 8,0 – 10,0 l/100 km.

5 6

7

5 Premiéra Hyundai Pony na 55. autosalonu v italském Turínu (1974) 6 Hyundai Pony na cestě do Evropy...

Foto Hyundai

7 ... a na nábřeží v Paříži

O téměř čtyřicet let později jsme navštívili výzkumné a vývojové středisko Hyundai Motor v Namyangu a prohlédli si vzorně restaurovaný Pony ve veřejnosti nepří­ ­ stupném továrním muzeu, které je bohužel ukryto v tomto komplexu, kde se řeší ­projekty zahalené tajemstvím, a tak není možné sbírky zpřístupnit (fotopřístroje včetně mobilních telefonů se odebírají na vrátnici u vchodu). Nicméně získali jsme originální snímky z debutu prvního osob­ ního automobilu Hyundai Pony, a ty nabí­ zíme na této dvoustránce.

Hyundai připravil zahájení výroby první ge­ nerace Pony, ještě s pohonem zadních kol, na rok 1976. Podle slov Sira George Turn­ bulla (povýšen roku 1990 do šlechtického stavu) tehdy britští, francouzští a japonští dodavatelé získali smlouvy na dodávky dílů a zařízení pro nový korejský automobil, ostatně Hyundai Motor Com­pany už dříve zahájila montáž britských vozů Ford Cortina pro domácí trh (od 1968); pro Pony odebí­ rala motory Mitsubishi Saturn z Japonska, než zavedla výrobu v licenci. Z Velké Bri­

tánie přicházely také brzdy Girling, řízení Burman, spojky AP a kontrolní přístroje Smiths. Francouzi dodali karosářské lisy Bliss pro počáteční kapacitu výroby 56 tisíc vozů ročně, později zvýšenou na 120 tisíc během tří let. Projekt byl vyčíslen částkou 42 milionů liber, z čehož plných 17 milionů plní britští partneři. Výroba Pony první ge­ nerace se rozběhla v prosinci 1975 v závo­ dě Ulsan Plant I, kde skončila v prosinci 1982 po vyrobení 337 417 vozů, z nichž bylo 67 389 vyvezeno.

Pony je první typ vlastní konstrukce Hyun­ dai, inspirovaný britským vozem Morris Marina, ale postavený na podvozkových ­ skupinách Mitsubishi Lancer s motorem Sa­ turn OHC 1238 cm3 o výkonu 80 k (59 kW)/ 6300 min‑1 a se čtyřstupňovou plně syn­ chronizovanou převodovkou. Koncepce je klasická, s motorem podélně vpředu a po­ honem tuhé zadní nápravy. Pětimístný vůz dostal úhlednou karoserii čtyřdveřového sedanu se splývající zádí (klasické víko za­ vazadlového prostoru), navrženou Gior­ gettem Giugiarem (Italdesign), který na au­

tosalonu v Turíně 1974 vystavil také studii Pony Coupé ve stylu předcházející kreace Audi Asso di Picche (1973), jež nebyla určena pro sériovou výrobu. Později se ­ však objevily karosářské verze kombi 5d, pick-up 2d a hatchback 3/5d; větší čtyřválce 1439 a 1597 cm3, rovněž konstrukce Mitsu­ bishi, a výroba pokračovala v letech 1982 až 1990 ve druhé upravené generaci Pony II (celkem 410 348 vozů, z toho 151 148 ex­ port). V té době se však už paralelně vyrá­ běly vozy třetí generace s pohonem před­ ních kol, označené Excel nebo Pony Excel (X1) v letech 1985 – 1989, jejichž produkce poprvé překročila jeden milion kusů (přesně 1 360 870 vozů, z toho 245 828 pro domácí trh, ostatní na export). Tato čísla hovoří ­jasně o světové expanzi Hyundai, evropský trh otevřely země Beneluxu (1978), Pony II vstoupil do Kanady (1983) a první Excel na trh USA. Jména se pak podle trhů překrý­ vala, z Excelu třetí generace (X3) se stal Accent, ale třeba ve Francii to byl nadále Pony, jak jsme viděli při jeho uvedení na Pa­ řížském autosalonu 1994.

■

2/2016 THauto

49

► Historie ► VOLKSWAGEN K70 (1970 – 1975)

První Volkswagen s pohonem předních kol?

Passat, Scirocco nebo Golf?

Chyba lávky, zapomenutý Volkswagen K70...

P

uritáni možná namítnou, že to Volkswagen vlastně nebyl, ale nesl písmena VW na přídi, prodával se jako Volkswagen a také se vy­ ráběl v Salzgitteru. A že vznikl někde jinde?

To přece není důležité, dějiny píšou vítězové! V roce 1964 zahájila menší německá automobilka NSU v Ne­

Foto Volkswagen

TOM HYAN

1

NADČASOVÝ...

50

auto 2016/2

TH

2

Kresba Volkswagen

ckarsulmu vývoj čtyřdveřového automobilu, který by jí zajistil skutečnou prestiž. První se představil slavný NSU Ro 80 s dvourotorovým motorem systému Wan­ kel, polosamočinnou převodovkou a pohonem před­ ních kol, ověnčený evropským titulem Vůz roku 1967/1968 (pátým v řadě laureátů COTY). Kromě toho designer Claus Luthe (1932 – 2008) pracoval na dru­ hém projektu vozu střední třídy s pístovým motorem, ale také s pohonem předních kol. Automobil nadča­ sového designu s neobyčejně prostornou karoserií byl označen NSU K70 a připraven pro premiéru na Ženev­ ském autosalonu 1969. K té však už nedošlo, protože automobilku NSU v Neckarsulmu pohltil koncern Volkswagen a spojil ji do Audi NSU Auto Union AG (dnešní Audi AG).

Premiéra byla sice odložena, nikoli však zrušena. ­Zájem o nový vůz, prezentovaný ještě před uvedením poměrně účinnou reklamní kampaní, byl natolik velký, že s více než ročním zpožděním se přece jen rozběhla výroba K70; nikoli v Neckarsulmu (továrnu převzalo Audi), ale od září 1970 v Salzgitteru pod značkou Volkswagen K70 (Typ 48). Z dnešního pohledu šlo jistě o úspěch a potvrzení správnosti koncepce vše vpředu, kterou následovaly vlastní typy Passat (1973), Golf a Scirocco (1974). Claus Luthe navrhl první moderní NSU Prinz IV s pontonovou karoserií (1961), v lednu 1965 zahájil práce na K70. Zkoušel různé tvary, mezi nimiž nechyběl hatchback ve stylu Renaultu 16, ale ani dvoudveřový vůz se stupňovitou nebo splývající zádí.

Nakonec dostala zelenou nejpraktičtější varianta NSU 86, která se představila vedení automobilky v maketě 1:1 už v prosinci 1966 s definitivním rozvorem 2690 mm coby sedan s velkou prosklenou plochou. První proto­ typ K70 vyjel 28. března 1967, o dva roky později do­stali novináři pozvánku na prezentaci, premiéra v Ženevě byla připravena a prospekty vytištěny. Pouhý den před termínem byla akce zrušena.

Koncern Volkswagen nakonec na voze téměř nic ne­ měnil a adoptivní dítě v roce 1970 vyjelo jako první automobil značky Volkswagen s pohonem předních

1 Volkswagen K70 L (LS) v tzv. luxusním provedení odlišovaly čtyři kruhové světlomety 2 Přední náprava McPherson, podélně uložený čtyřválec 1,6 (1,8) litru a pohon předních kol

kol (dosud vše vzadu), řadovým motorem (do té doby jen boxery) a chlazením kapalinou (boxery byly chla­ zeny vzduchem). Nadčasový design čistých linií ještě dnes zapadá do designové filozofie Volkswagen Group; je logický, funkční a poskytuje dostatek místa pěti cestujícím i jejich zavazadlům. Zatímco wolfsbur­ ská značka setrvávala u čtvrté generace vzduchem chlazených čtyřválců, uložených až za zadní nápra­ vou (typy VW 411/412), představoval K70 opravdu

3 4

Zadní náprava s vlečenými rameny se šikmou osou kývání a objemný zavazadlový prostor (nejméně 600 litrů)

Čtyřválec s vačkovým hřídelem v hlavě válců (OHC), synchronizovanou převodovkou za motorem a kotouči brzd po stranách rozvodovky

► VOLKSWAGEN K70 (1970) POHÁNĚCÍ SOUSTAVA – kapalinou chlazený zážehový řadový čtyřválec, uložený podélně vpředu; dvojitý karburátor Solex 40 DHH; litinový blok a hliníková hlava válců; pětkrát uložený klikový hřídel; OHC 2V (řetěz Duplex); 1605 cm3 (ø 82 x 76 mm); 9,5:1; 90 k (66 kW)/5200 min‑1 a 134 N.m/ 4000 min‑1; jednokotoučová suchá spojka; synchronizo­vaná čtyřstupňová převodovka (3,106 – 1,826 – 1,214 – 0,905 – Z 3,185); stálý převod 4,625; pohon předních kol.

PODVOZEK – samonosná ocelová konstrukce, všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu příčná ramena a vzpěry McPherson, vzadu ramena se šikmou osou kývání; odpružení vinutými pružinami a teleskopic­kými tlumiči, příčné zkrutné stabilizátory; hřebenové řízení 18,5:1; dvouokruhové brzdy, kotoučové ø 255 mm vpředu, bubnové vzadu; pneumatiky 165 SR 14.

ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2690 mm; rozchod kol 1390/1425 mm; d/š/v 4420/1685/1450 mm; objem zavazadlového prostoru (VDA) 600 l; objem palivové nádrže 52 l; pohotovostní/celková hmotnost 1060/1510 kg.

moderní automobil s pohonem předních kol a kapa­ linou chlazeným řadovým čtyřválcem OHC, situo­ vaným ještě podélně v ose vozu, ale s kotoučovými brzdami po stranách rozvodovky pro snížení neodpru­ žených hmot. Všechna kola byla zavěšena nezávisle na příčných ramenech, vzadu se šikmou osou kývání, a odpružena soustřednými jednotkami vinutá pružina/ kapalinový tlumič.

Výrobní program K70 (L) nejprve zahrnoval dvě výko­ nové verze čtyřválce OHC 1605 cm3, a to od roku 1970 modely 75 PS (55 kW) a 90 PS (66 kW), přičemž ­později na poslední dva roky produkce se silnější typ změnil na K70 S (LS) s větším objemem motoru 1807 cm3 a výkonem 100 PS (74 kW)/5300 min‑1. Ob­ jem válců se zvětšil převrtáním z 82 na 87 mm, zdvih pístů zůstal 76 mm. Písmeno L v označení znamená luxusní model, na první pohled rozeznatelný podle čtveřice kruhových světlometů namísto dvojice ob­ délníkových. Velký rozvor a celková délka 4420 mm (později 4455 mm, verze L/LS 4470 mm) zajišťovaly neobyčejně prostorný interiér se značnou délkou pro­ storu na nohy vzadu (viz snímek), nemluvě o objemu zavazadlového prostoru 700 litrů (kuličková metoda), resp. 600 litrů (metoda VDA). Palivová nádrž pojmula

Foto Volkswagen

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce) – největší rychlost 158 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 13,9 s; spotřeba paliva Super 10,2 l/100 km.

5 3, 4 Základní provedení Volkswagen K70 mělo dvojici obdélníkových hlavních světlometů 5 Moderní kokpit s dobře odstíněnými kruhovými přístroji, vpravo rychloměr a vlevo otáčkoměr

52 litrů a vystačila na slušný dojezd; podle výbavy hmotnost vozu (bez řidiče) oscilovala mezi 1060 až 1100 kg. Není bez zajímavosti, že u NSU se věnovali také bezpečnosti, prototypy při vývoji prošly úspěšně nárazovými testy. Nové vozy dosahovaly 148 až 162 km/h; prodávaly se za 9450 až 12 480 německých marek. Produkce K70 dosáhla přesně 211 127 auto­ mobilů, v nejlepším roce 1971 jich vzniklo 76 780, když o rok dříve výroba naběhla se 13 324 kusy.

■

2/2016 THauto

51

Foto Benelli

► Historie ► BENELLI (1911 – 2016)

1

TRADICE ZAVAZUJE

K nejstarším a nejslavnějším italským výrobcům motocyklů patří společnost Benelli, která se dožila 105. výročí existence...

2

S

amozřejmě, dnešní Benelli Q.J. S.r.l. z ital­ ského Pesara je už zcela jinou společností než bývala Benelli kdysi, po několika poku­ sech o znovuzrození nyní jedenáct let vyrábí a prodává motocykly, skútry a elektrické velo­ cipedy pod taktovkou čínské skupiny Zheijiang Qianjiang Group Co., s níž má úzkou výrobní i obchodní spolu­ práci. Výroba motocyklů a motorů však zůstala v Pesaru zachována, jsou to především špičkové tříválce, uve­ dené v roce 2002 jako Benelli TNT (Tornado Novecento Tre) se čtyřdobým řadovým tříválcem 900 cm3, který zkonstruoval Ing. Riccardo Rosa s neobyčejně bohatou tvůrčí historií. Od osmdesátých let působil totiž u Alfy ­Romeo, Ferrari, Fondmetalu (F1 1991), Cagiva Corse/ MV Agusta a v letech 1997 – 2001 byl technickým ředite­ lem Benelli, než založil vlastní vývojovou společnost RTR Project v Sesto San Giovanni. Jeho tříválec, od 2004 zvětšený na 1130 cm3 jako TNT (Tornado Naked Tre), je dnešním symbolem renomované značky, která jinak část produkce dováží od čínského partnera...

V této rubrice nás zajímá především slavná historie z doby, kdy motocyklové značky byly jedinečné s vlast­ ními konstrukcemi a vývojem. Benelli vždy patřila k nej­

52

auto 2016/2

TH

3

PETR RUTEK

1 Benelli 650 Bicilindrica, dvouválec 643 cm3 (ø 84 x 58 mm) o výkonu 50 HP/7200 min‑1 (model 1970) 2 MotoBi (Benelli) 125 Imperiale Lusso se čtyřdobým tzv. vajíčkovým motorem (1966) 3 Benelli (MotoBi) 125 Leoncino s dvoudobým jednoválcem 7 HP/5800 min‑1 (model 1971)

lepším. Přestože byla založena v Pesaru už v roce 1911, zprvu působila jako garáže a mechanické dílny. Všechno zavinila matka Teresa, která po smrti manžela investo­ vala, aby jejich šest synů mělo pracovní náplň; Giuseppa a Giovanniho dokonce poslala na studia strojírenství do Švýcarska. Šest bratrů Benelli, tedy Francesco, Giovanni, Giuseppe, Filippo, Domenico a Tonino, její ­ přání splnili, přivedli rodinnou firmu k rozkvětu, v roce 1920 postavili první motor (dvoudobý 75 cm3) a o rok později po zvětšení na 98 cm3 zabudovali do prvního ­motokola Benelli Velomotore Tipo A! Následovaly typy 125 a 150, pak první čtyřdobý 175. Tonino, nejmladší z bratrů, začal na strojích Benelli jezdit závody a nezříd­ ka vítězil, v letech 1927, 1928, 1930 a 1931 se stal mis­ trem Itálie, už na čtyřdobé Benelli 175 (nejprve mono­ albero, tedy OHC; od 1931 bialbero DOHC). V mistrovství Evropy 1932 patřila strojům Benelli 175 první dvě místa, vyhrál Carlo Baschieri před Tonino Benellim! Sportovní úspěchy pomáhaly prodeji sériových motocyklů, tehdy už měla Benelli tisíc zaměstnanců a paleta typů se úspěšně rozrůstala. Tonino přestal závodit po těžké ne­ hodě na Montlhéry 1932, ale motocykl se stal stejně jeho osudem; zahynul 27. září 1937 při dopravní nehodě.

Foto Benelli

4 5

6

7

V roce 1939 vyhrál Ted Mellors slavnou Tourist Trophy na jediné nasazené Benelli 250 (jednoválec DOHC), triumf zopakoval (a titul mistra světa 250 cm3) přidal ­ v roce 1950 Dario Ambrosini; totéž se povedlo Australa­ novi Kelu Carruthersovi v sezoně 1969 (na čtyřválci Benelli 250). První velká Benelli byla pětistovka se ­ ­svislým jednoválcem 493 cm3 o výkonu 17,6 kW (24 k)/ 5200 min‑1, která už v roce 1934 dosahovala rychlosti 140 km/h. Vrcholem se stala čtyřválcová závodní Benelli 250 s kompresorem, chlazená kapalinou; na silnici ­Pesaro – Fano v srpnu 1942 dosáhla 222 km/h (rekord nebyl uznán pro válečné události). Stala se však inspi­ rací pro závodní stroje šedesátých let, mladý Ing. Aulo Savelli stroj rozebral, prozkoumal a zkonstruoval nový čtyřválec Benelli 250, s nímž závodili Silvio Grassetti, Tarquinio Provini, Renzo Pasolini a Kel Carruthers!

Za války byla továrna zcela zničena, výrobu se podařilo obnovit až v roce 1949, ale konstruktér Giovanni Benelli se nepohodl s bratry, a tak v Pesaru založil vlastní ­MotoBi (B = Benelli) a krátce se pokusil o vstup do svě­ ta automobilů. Jeho specialitou se od roku 1953 stalo vajíčko, dvoudobý horizontální jednoválec 125/250 cm3 oválného profilu, jenž se po Giovanniho smrti (1957)

8

4 Benelli 49 Sprint, dvoudobá sportovní padesátka s hmotností 53 kg (model 1966) 5 Benelli (MotoBi) 50 Trial s dvoudobým jednoválcem (model 1966) 6 Minimotocykl Benelli (MotoBi) City Bike 49 se samočinnou odstředivou spojkou (model 1971) 7 Benelli (MotoBi) 250 Sport Special, známá oválným profilem motoru 14 HP (model 1970) 8 Moped MotoBi (Benelli) 48 Monomarca s motorem ø 40 x 39 mm (model 1966)

stal výrobkem Benelli, když se obě značky v listopadu 1962 spojily. Nějaký čas se pak vyráběly stejné kon­ strukce alternativně se značkou Benelli a MotoBi (po­ dobně jako třeba britské automobily Austin a Morris).

Benelli po válce připravila slavné typy Leoncino 125 (dvoudobé i čtyřdobé jednoválce), Leonessa 250 (čtyř­ dobý jednoválec), Letizia 98 (dvoudobý jednoválec) a v roce 1957 uvedla první mopedy 49 cm3. MotoBi vy­ ráběla vajíčko i ve čtyřdobé verzi 125/175 a vstoupila do světa skútrů (1959 Catria 175 a Picnic 75, čtyřdobé ležaté jednoválce; dvoudobé Picnic 98/125). Šedesátá léta nebyla zlatou érou jen pro jednostopá ­vozidla, ale v té době množství zajímavých konstrukcí vrcholilo. Různé padesátky, malé motocykly, mopedy a skútry, se objevovaly jako houby po dešti, na druhé straně spektra přicházely velké dvouválce Benelli ­Tornado 650 (premiéra 1967) a k nejlepším ve své třídě patřila vajíčka Benelli/MotoBi 125 a 250. V sedmde­ sátých letech přišlo rozčarování, příliš velká konku­rence způsobila jednotlivým značkám finanční potíže, Benelli koupil v roce 1971 známý automobilový závodník, kon­ struktér a podnikatel Alejandro De Tomaso, spolu s Moto Guzzi ji zapojil do svého impéria. Vznikly úžasné ►►►

2/2016 THauto

53

9

Foto Benelli

Foto Tom Hyan

► BENELLI (1911 – 2016)

12

10

11 stroje, vyjela Benelli 254/354 konstruktéra Lina Tontiho (čtyřválce 250/350), ale především Benelli Sei, řadový šestiválec, nejprve 750 (premiéra v říjnu 1972 na slav­ nosti v De Tomasově hotelu Canal Grande v Modeně), později zvětšená na 900 Sei. První šestiválec měl objem 748 cm3 (ø 56 x 50,6 mm) a výkon 55 kW (75 k)/9000 min‑1.

V říjnu 1989 prodal italsko-argentinský podnikatel Ale­ jandro De Tomaso značku Benelli místnímu průmysl­ níkovi Giancarlu Selcimu (majiteli firmy Biesse), který ji soustředil na skútry a mopedy, 1995 ji dále převzal ­Andrea Merloni, jenž se pustil do větších skútrů a spus­ til návrat supermota typem Tornado 900 Tre; kromě toho, že krátce zasáhl do závodů MS Superbike. Bo­ hatý ruský synek Nikolaj Smolenskij se naštěstí maji­ telem Benelli nestal (vždyť přivedl k zániku britského výrobce sportovních automobilů TVR), ale stabilitu paradoxně přineslo až převzetí čínskou Qianjiang ­ Group Co., Ltd., koncem roku 2005, která v Číně vyrábí malé motocykly a jejich motory.

Vedení nové společnosti Benelli Q.J. se úspěšně od roku 2007 ujala paní Yan Clara Haimei z Číny, která s pomocí Pierluigiho Marconiho a Claudia Consonniho (ex-Yamaha Italia) obnovila výrobu v Pesaru včetně produkce tříválců 1130 cm3; nabízené skútry Benelli se nyní dovážejí z Číny, stejně jako elektrická kola e-Bike.

Paleta modelů se rozšířila, podle prohlášení paní ­Haimei je nadále vývoj v Itálii. V modelovém roce 2016 se dodávají dvouválce 500 cm3 (Leoncino, TRK 502), čtyřválce (BN 600 I a GT), dvouválce 300 cm3 (BN 302, Tornado 302), jednoválce 250 cm3 (BN 251, BX 250

54

auto 2016/2

TH

13 9, 10 Benelli 750 Sei, první řadový šestiválec v sériové výrobě, a jeho unikátní motor (na snímku motocykl z roku 1974, kdy byla zahájena sériová výroba)

14

11 Paní Yan Haimei, šéfová Benelli Q.J., závodník Kel Carruthers a technický ředitel Claudio Consonni 12 Renzo Pasolini, čtyřnásobný mistr Itálie na Benelli (250 a 350 v letech 1968 – 1969) 13 Kel Carruthers, mistr světa 1969 na čtyřválcové Benelli 250 14 K novým typům patří řadový čtyřválec Benelli BN 600

Motard) a 125/135 cm3 (Tornado Naked T) a samo­ zřejmě slavné tříválce 1130 cm3 (TNT 1130 R o výkonu 116 kW, TRE 1130 K o výkonu 92 kW); všechny se čtyř­ dobým pracovním cyklem. Tradice zavazuje, v listo­ padu bylo otevřeno nové Centro Stile Benelli v Pesaru, už dříve rekonstruováno tovární muzeum.

■

Toto není placená inzerce, ale důkaz, že různé společnosti nabízely bezemisní elektrická vozidla už v sedmdesátých letech (dokument z roku 1973).

2/2016 THauto

55

► Historie ► TRABANT MUZEUM MOTOL

Foto Tom Hyan

2

1

NEZAPOMENEME! Trabant, pomlouvaný, ale nakonec milovaný; kolik práce vykonal, kolika lidem posloužil, když šanci na nic lepšího neměli...

TOM HYAN a HELENA HYANOVÁ, Praha - Motol (CZ)

S

talo se to 30. dubna 1991, poslední Trabant 1.1, už se čtyřdobým čtyřválcem z VW Polo, vyjel z výrobní linky. Přesně na den pěta­ dvacátého výročí této události slavnostně otevřeli manželé Martin a Alena Huclovi první pražské Trabant Muzeum v Motole. Mají totiž k Trabantům zvláštní vztah. Paní Helena Huclová, maminka Mar­ tina, patřila k nejúspěšnějším československým zá­ Foto Helena Hyanová

3

▲ Martin Hucl při slavnostním otevření muzea Trabantů 1 Rekonstrukce dílny z přelomu šedesátých a sedmdesátých let 2 Dochovaný originál závodního Trabantu 601 3 Trabant 600 s kempingovým přívěsem, naloženým dobovým proviantem...

56

auto 2016/2

TH

vodnicím přelomu šedesátých a sedmdesátých let.

Na dvoudobém Trabantu 601 nejen jezdila automobi­ lové soutěže, ale také vyhrávala závody do vrchu.

Ve třídě A2 – 600 pravidelně porážela muže, dařilo se jí zvláště na trati Zbečno – Sýkořice (zvítězila tam v ročnících 1972 a 1973), a to přesto, že se mezi ­soupeři objevili jezdci s vysokootáčkovými čtyřtakty Honda N600! Připomínají ji sportovní poháry, závod­

5

Foto Helena Hyanová

4

6 4 Dvoudobý dvouválec si můžete prohlédnout v pohyblivém řezu 5 Rozebraný dvouválec v dílně 6 Poslední Trabant 1.1, za ním vojenský Kübelwagen 7, 8 Vzpomínka na Helenu Huclovou a její závodní vůz 9 Na trenažeru lze okusit jízdu Trabantem...

8

nické boty, ale i botičky, které dostala jako děcko.

Martin ji závodit nezažil, od jeho narození se i za vo­ lantem v běžném provozu objevovala jen výjimečně...

Martin Hucl připravoval nové muzeum v areálu Sta­ nice technické kontroly v pražském Motole přes tři roky, shromáždil nejen několik automobilů z výroby ve východoněmeckém Cvikově, ale také řadu expo­ nátů z éry Trabantů, přibližujích souvislosti jejich doby. Ve vitrínách najdete velké množství nejrůzněj­ ších předmětů, od součástek přes dobové dokumen­ ty tištěné i obrazové, rovněž předměty denní potřeby z bývalé Německé demokratické republiky, jako jsou hračky, elektronika, láhve od nápojů, kosmetika atd.

Vtipná expozice přibližuje v těžké velkoknize, již mu­ síte listovat oběma rukama, historii Trabantů a jejich výrobu; pod ní je dvoudobý dvouválec v řezu, který smíte rozpohybovat, naproti zase čeká trenažer, v němž můžete okusit jízdu s řazením deštníkovou rukojetí páky Trabantu; na jednom konci expozice je na stráži vojenský Trabant 601 Kübelwagen, u ně­ hož byly povrchové panely z Duroplastu částečně nahrazeny ocelovými, na druhém v dobové dílně s rozebraným dvouválcem tiše odpočívá závodní Trabant paní Huclové...

Ke slavnostnímu otevření muzea se sjely různé typy Trabantů, více či méně zachovalé, a to i první gene­ race s oblejší karoserií, s níž produkce ve Cvikově začala nultou sérií v listopadu 1957 jako náhrada za větší automobil AWZ P70 Zwickau, který je v pro­ vedení oficiálně zvaném Limousine v muzeu také vy­

staven (1954 – 1959, dvoudobý dvouválec 684 cm3).

První Trabanty P50 měly dvouválec 499 cm3, v typu P60 nahrazený větším 595 cm3. Největší proslulosti ovšem doznaly vozy Trabant 601, které se vyráběly sedmadvacet let (1964 – 1990 včetně), a hojně vyvá­ žely také do Československa. Jejich dvoudobý dvou­ válec 595 cm3 během let zesílil ze 17 na 19 kW (ze 23 na 26 k)/4000 min‑1, vůz se dodával ve dvou karosář­ ských verzích sedan (601 Limousine) a kombi (601 Universal). Ano, byly i průběžné modernizace, v led­ nu 1980 například slavily premiéru v Trabantu dvou­ okruhové brzdy, v květnu 1984 přešla výroba ze šesti­ voltové na dvanáctivoltovou elektrickou instalaci (a to včetně alternátoru!), 1988 vinuté pružiny nahradily zadní příčné listové pero a 23. července 1990 vyjel z linky poslední Trabant s dvoudobým motorem. Čtyřtaktů Trabant 1.1, navíc s přední nápravou McPherson a kotoučovými brzdami vpředu, už nebylo mnoho, 30. dubna 1991 se historie zastavila.

Pokusy o obnovení produkce nevyšly, posledních ne­ prodaných 444 vozů 1.1 Universal se vrátilo z Turec­ ka, kde nebyl zájem, ale v Německu se prodaly jako limitovaná sběratelská edice. V roce 1989 se prodá­ valy Trabanty 601 za třináct tisíc východoněmeckých marek, o rok později však za 10 887 sjednocených západoněmeckých. To však už bylo příliš. Trabant odjel do nebe, ale v srdcích bývalých majitelů žije dodnes, stejně jako v Motole. Vzniklo jich celkem ­ 3 096 099 kusů (a 36 796 vozů P70). Návštěvu muzea vřele doporučujeme. A není to jen o automobilech. ■

Foto Tom Hyan

7

9

TRABANT MUZEUM MOTOL Areál STK Motol, Plzeňská 215b, 150 00 Praha 5 www.trabantmuzeum.cz; info@trabantmuzeum.cz Telefon +420 725 555 149 Otevřeno denně 9.00 – 17.00 h Vstupné 99 Kč, děti 49 Kč, důchodci 69 Kč, rodina 199 Kč

2/2016 THauto

57

Foto Tom Hyan

► Zapomenuté projekty ► CADILLAC SIXTEEN CONCEPT 2003

1

ŠESTNÁCTIVÁLEC V roce 1930 vyjel první šestnáctiválec Cadillac, výroba vydržela deset let; v roce 2003 se General Motors znovu pokusil o návrat šestnáctiválců...

Foto Tom Hyan

2

C

adillac Sixteen Concept, jehož jméno odráží počet válců unikátního motoru, byl vážně ­míněným pokusem o luxusní automobil s re­ kordním počtem válců, jaký neměl ve své době v sériové produkci cestovních automobilů obdoby.

Doslova ukradl show na autosalonu NAIAS 2003 v det­ roitské Cobo Hall, byli jsme při tom, a v létě předcháze­ jícího roku jsme také okusili na zkušební dráze odvo­ zený dvanáctiválec. Bohužel, ani jeden z unikátních motorů nakonec do sériové produkce nepřišel...

Luxusní čtyřmístný hardtop (sedan bez sloupku B) ­jménem Cadillac Sixteen se stal rozloučením Wayneho Cherryho, teprve pátého oficiálního šéfdesignera Ge­ neral Motors, před jeho odchodem na zasloužený ­odpočinek (jeho nástupcem je dodnes Ed Welburn).

Jak prohlásil Robert A. Lutz, tehdy viceprezident pro­ duktové strategie General Motors, bylo to rozloučení více než důstojné. Dlouhá příď unikátního vozu s po­

58

auto 2016/2

TH

TOM HYAN, Detroit (MI)

1 Cadillac Sixteen byl zajímavou studií luxusního čtyřmístného sedanu, poháněného unikátním dvanáctiválcem o objemu 13,6 litru 2 Kapota se otevírala elektricky, kolem podélné osy ve stylu automobilů třicátých let

délně dělenou elektricky otevíranou kapotou ve stylu třicátých let, dynamická silueta s vysokými boky, na ­bocích otevřená po spuštění okenních skel jako u oblí­ bených hardtopů šedesátých let, a krátká splývající záď podtrhují výjimečný charakter automobilu, pod jehož kapotou bije šestnáctiválcové srdce. Manažerem pro­ jektu byl David Bolognino.

Pohonná jednotka GM Powertrain XV16 Concept ­Engine byla prototypovým kouskem, jenž přišel jen tři měsíce poté, co General Motors oznámil limitovanou produkci nového dvanáctiválce 368 kW (500 k). Stroj koncepčně vychází z nejúspěšnějšího motoru světa GM Small Block V8, ale je lehčí než GM Big Block V8, zatímco proti V8 DOHC má méně dílů. Dvě řady po osmi válcích svírají úhel 90°, objem válců činí 830 ci (tedy 13 601 cm3) při vrtání 105 mm a zdvihu 98 mm, ­výkon při kompresním poměru 10,6:1 přesahuje bájnou hranici 1000 k (přesně 746 kW) při 6000 min‑1 a točivý

Foto Tom Hyan

4

Foto General Motors

3

5

▲ Základem konstrukce byl známý GM Small Block V8, takže od počátku coby šestnáctiválec vyvíjený motor měl rozvod OHV (pushrod) moment vrcholí hodnotou 1355 N.m/4300 min‑1! Hmot­ nost XV16 snižuje celohliníková konstrukce (311 kg, o 38 kilogramů méně než sériový osmiválec GM Vortec 8,1 pro velké SUV a pikapy). Stejně jako u prvního V16 je dvouventilový rozvod typu OHV, ale s variabilním ­časováním; ojnice a ventilové pružiny jsou z exotického titanu. Využívá se mazání se suchou klikovou skříní (snižuje zástavbu motoru), vypínání válců 3-S DoD (3-Stage Displacement-on-Demand) a chlazení pístů olejem. Podle údajů výrobce poběží motor převážně v režimu V8 (uváděno 65 % času jízdy), méně na plný výkon V16 (přes 5 % provozu) a při relaxačním pojíž­ dění cruising také coby V4. Zajímavý je údaj o pořadí zážehu válců při plném výkonu 1 – 12 – 8 – 11 – 7 – 14 – 5 – 16 – 4 – 15 – 3 – 10 – 6 – 9 – 2 – 13, využívá se elektronicky řízené vícebodové vstřikování paliva.

V té době se ještě vystačilo se zesílenou čtyřstupňovou samočinnou převodovkou GM Hydra-Matic 4L85-E;

6 3, 4 Prototypový motor byl vidlicový šestnáctiválec, ale s klasickým dvouventilovým rozvodem OHV, byť s variabilním časováním (jiné údaje jsou chybné) 5 Návrh čtyřmístného interiéru se samostatnými oddělenými sedadly 6 Luxusní kokpit s kvalitním čalouněním a obklady z ušlechtilého dřeva a pečlivě zpracovaných kovových ploch

­odélně uložený motor pohání zadní kola. Cadillac p ­Sixteen má prostorový rám z hliníku a oceli, hliníkové ­panely karoserie (spolupráce s Alcoa Automotive), nezá­ vislé zavěšení a řízení všech čtyř kol (vpředu nestejně dlouhá příčná ramena SLA Sigma, vzadu vlečená ra­ mena), závodní kotoučové brzdy Baer o průměru 406 mm se šestipístkovými třmeny a speciální pneuma­ tiky Michelin P265/40 R 24 na všech kolech 9 x 24“, ­vyrobených z leštěné hliníkové slitiny. Na závěr několik čísel. Vnější rozměry vozu jsou 5673 x 2058 x 1392 mm, rozchod kol vpředu i vzadu 1766 mm a rozvor náprav 3556 mm; pohotovostní hmotnost činí 2270 kg. Karoserie čtyřmístného hardtopu s prosklenou střechou je vzpo­ mínkou na custom-built bodies Fleetwood, samozřejmě v moderní interpretaci s ostrými hranami, předzvěstí poz­ dější revoluce v designu sériových produktů Cadillac.

Už v roce 2003 využívala světelných zdrojů LED pro přední i zadní osvětlení. Šéfdesigner interiéru Eric Cloud se soustředil na čtyři samostatná nastavitelná křesla s průběžnou centrální konzolou, ukrývající páteřovou část prostorového rámu; celek vyniká kvalitou s využitím nejlepších materiálů včetně ušlechtilého dřeva, toskán­ ské kůže, přesně opracovaných kovů a skleněných krys­ talů. Nechybějí hodinky Bvlgari na středové konzole, palubní počítač, audioaparatura Bose a informační a na­ vigační systém GM OnStar páté generace. Šestnáctiválec byl samozřejmě zajímavým projektem, skutečně jezdil a vypínání válců (od roku 2004 zavede­ né u některých typů GM) přispívalo ke snížení spotřeby paliva na 20 mpg, tedy 11,8 l/100 km, což byla pro vůz této velikosti a hmotnosti velmi příznivá hodnota.

V dnešní době ekologické hysterie si ovšem o šestnácti­ válci pro osobní automobil můžeme nechat jen zdát.

Cadillac Sixteen Concept je nyní součástí sbírek GM Heritage Center ve Sterling Heights v Michiganu. ■

2/2016 THauto

59

► TATRA 17

TOM HYAN

Koncepce Tatra s centrální nosnou rourou se uplatnila i u osobních vozů, méně známé jsou typy s kapalinou chlazeným motorem…

Foto Tatra

1

2

JEŠTĚ S VODOU 3

U

nikátní koncepce podvozku měla pre­ miéru na malých vozech Tatra 11, 12 a užitkovém 13, které uvedly vzduchem chlazený plochý dvouválec OHV 1056 cm3 s protilehlými válci. Tatra v té době chtěla nahradit velké osobní čtyřválce typu T (později Tatra 20 a 21), resp. šestiválce Tatra 10 (modernizace typu U), jež přežívaly ve výrobě z mi­ nulého období, byť vybaveny pokrokovými motory OHC (s vačkovým hřídelem v hlavě válců). Zrodila se tedy Tatra 17, na niž automobilka aplikovala pod­ vozek s centrální nosnou rourou, ovšem ve spojení s kapalinou chlazeným řadovým šestiválcem, ale také (poprvé) s nezávislým zavěšením předních kol (dvouválce měly vpředu tuhou nápravu, kyvné polo­ nápravy pouze vzadu). Dělená přední náprava byla vyzkoušena na závodních vozech Tatra 11, ►►►

4

1 Tatra 17 jako čtyřdveřový kabriolet s plátěnou střechou, koženým čalouněním a hmotností 1560 kg (cena 118 000 Kč) 2 Otevřený vůz typu 17 s limousinovým nástavcem a mezistěnou, hmotnost 1585 kg (4 sedadla + 2 nouzová) 3, 4 Otevřený vůz až šestisedadlový, s řazením pákou uprostřed, hmotností 1500 kg a základní cenou 95 000 Kč

2/2016 THauto

61

Foto Tatra

► TATRA 17

5 5, 6 Pevná limousina s mezistěnou opatřenou posouvací skleněnou přepážkou, čtyřsedadlová s dvojicí nouzových sedadel a hmotností 1690 kg (cena 118 000 Kč)

6 7

7 Podvozek Tatra 17, první vůz značky s dělenou přední nápravou a nezávislým zavěšením všech kol (cena chassis 71 000 Kč)

► TATRA 17 (1925 – 1928) POHÁNĚCÍ SOUSTAVA – kapalinou chlazený zážehový řadový šestiválec Tatra, uložený podélně vpředu za nápravou; dva horizontální karburátory Zenith 30 HK; kliková skříň z lehké slitiny (silumin), blok a hlava válců litinové; třikrát uložený klikový hřídel ve valivých ložiskách; OHC 2V (válečkový řetěz); 2309 cm3 (ø 70 x 100 mm); 29,5 kW (40 k)/3000 min‑1; kuželová kovová spojka v olejové lázni; čtyřstupňová převodovka se zpětným chodem, čtvrtý stupeň přímý; hnací hřídel bez kloubů v nosné rouře, čelní diferenciál, pohon zadních kol.

PODVOZEK – centrální nosná roura s příčníky pro karoserii; všechna kola nezávisle zavěšena na kyvných polo­ nápravách, odpružení příčnými listovými pery vpředu i vzadu; řízení maticové; mechanické bubnové brzdy na všech kolech, ruční brzda působí na zadní kola; kola Rudge-Whitworth s drátovým výpletem a centrální maticí; pneumatiky 6,00/6,50 - 20.

ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 3350, 3590 nebo 3670 mm; rozchod kol 1350/1350 mm; největší délka 4800 (otevřený 4700) mm, šířka 1800 mm a výška 1800 mm; světlá výška 230 mm; výška podlahy nad zemí 400 mm; objem palivové nádrže 70 l; hmotnost podvozku od 1025 kg; hmotnost vozu 1500 až 1690 kg podle karoserie; počet sedadel 4 až 6 (2 nouzová sklopná, situovaná ve směru jízdy).

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce) – největší rychlost 110 km/h; spotřeba paliva 13 – 15 l/100 km; spotřeba oleje 0,4 l/100 km; ceny při uvedení 95 až 118 tisíc Kč.

62

auto 2016/2

TH

jež se zúčastnily Targa Florio 1925 na Sicílii, kde jezdci Fritz Hückel a Karel Sponer obsadili první dvě místa své třídy (šesté a sedmé celkově).

První Tatra 17 měla také motor typu 17, jenž však byl záhy převrtán ze 64 na 70 milimetrů při shodném zdvihu 100 mm, čímž vzrostl objem válců 1930 na 2309 cm3 a výkon ze 35 na 40 HP (tedy ze 25,6 na 29,5 kW). Přestože se v literatuře uvádí, že s novým motorem typu 31 se dodávaly vozy Tatra 17/31 (a také 31), dobový prospekt, z něhož jsme čerpali pro tyto stránky, označuje automobil za Tatru typ 17, respektive 9/40 HP (tzv. daňový vypočtený/skutečný výkon motoru), a proto přinášíme technické údaje s větším šestiválcem podle prospektových údajů.

Konstrukce s centrální rourou také umožňovala ­různý rozvor náprav podle použité karoserie a volby klienta, uvedeno je 3350, 3590 a 3670 mm. Tatra 17 se podle dostupných údajů představila už v roce 1925, v roce 1928 ji nahradila jen mírně upravená Tatra 17/31, která vyběhla z výroby v roce 1931.

Dlužno říci, že při tehdejších výrobních počtech (378

a 318 vozů) byl zjevně téměř každý kousek origi­ nálem, o čemž svědčí i paleta nabízených karoserií.

V každém případě šlo o první Tatru se všemi ne­ závisle zavěšenými koly. Zajímavý byl přední ná­ razník, pružně uložený na dvojici teleskopů s vinu­ tými pružinami. Josef Veřmiřovský vůz typu 17 vyzkoušel v několika závodech sezony 1926, vyhrál do vrchu Brno – Soběšice, Ecce Homo a byl druhý na Zbraslav – Jíloviště.

Na velké automobily této řady navázaly v roce 1931 koncepčně obdobné, ale už opravdu luxusní vozy Tatra 70 (od roku 1936 modifikovaná Tatra 70A) s většími kapalinou chlazenými šestiválci OHC 3405 (3845) cm3, v roce 1932 pak unikátní dvanáctiválcová verze 5990 cm3, ovšem se spodovým rozvodem (SV), značená Tatra 80. Produkce byla nevelká, 58 + 56 šestiválců (do válečných let) a pouhých 26 dva­ náctiválců (do roku 1938). Premiérou pro Tatru byly tentokrát dvouokruhové kapalinové brzdy. Vozy typů 70/80 se tak staly posledními osobními automobily značky Tatra s kapalinou chlazenými motory.

■

► Krátce ► ZE SVĚTA & Z DOMOVA Velká cena Monaka: HAMILTON

Foto Daimler

První letošní vítězství dobyl Lewis Hamilton v Monaku; průběh nejslavnějšího závodu F1 ovlivnila nepřízeň počasí a kritická chyba týmu Red Bull Racing, která podobně jako ve Špa­ nělsku připravila Daniela Ricciarda o vítězství.

Australan Ricciardo (Red Bull RB12 – TAG Heuer/Renault) zajel poprvé pole position před jezdci na vozech Mercedes-AMG W07 (Rosberg rychlejší než Hamilton), po startu v dešti za pace carem udržel vedení i po jeho zajetí do boxů, vyjel náskok, ale při druhé zastávce v boxech nebyly připraveny pneumatiky, ztratil čas a Hamiltona už neohrozil. Brit předjel týmového kolegu Nico Rosberga, jenž neměl opravdu svůj den a průběžně klesal až na sedmé místo (jinak tři poslední ročníky vyhrál). Na stupně vítězů dosáhl i třetí Sergio Pérez (Force India VJM09 – Mercedes), jenž úspěch věnoval Vijayovi Mallyovi, šéfovi týmu, který má problémy s indickými úřady pro nesplacené půjčky (bankrot Kingfisher Airlines).

Foto OMV

Foto Škoda Auto

Na stupních vítězů zleva Daniel Ricciardo, Lewis Hamilton a Sergio Pérez

Nový benzin: OMV MAXXMOTION 100plus Nadnárodní rakouská společnost OMV uvedla nové kvalitní palivo MaxxMotion 100plus, které optimalizuje spalování ve válcích, zvyšuje výkon a snižuje spotřebu. Benzin 100plus vystřídá dosavadní stovku bez nárůstu ceny a splňuje podmínky nejvyšší kategorie 5 Světové palivové organizace (Worldwide Fuel Charter).

Tváří OMV se stal Pavel Turek, jenž dlouhá léta působil v marketingu West McLaren F1, později založil agenturu s Davidem Coulthardem a Mickem Doohanem a nyní je obchodním ředitelem Red Bull Air Race.

64

auto 2016/2

TH

Kupé snů: ŠKODA ATERO Žáci mladoboleslavského Středního odborného učiliště strojírenského Škoda Auto opět postavili unikátní prototyp osobního automobilu na základech sériového produktu Škoda. Vše začalo v roce 2014, kdy představili ultrakompaktní kabriolet CitiJet na základě Citiga, loni to byl pikap Funstar přestavěný z Fabie a letos kupé Atero, využívající sériovou platformu Rapid Spaceback. Poslední projekt si vyžádal 1700 pracovních hodin, jeho smyslem je podpořit schopnosti a kreativitu žáků. Atero pohání čtyřválec 1.4 TSI/92 kW (125 k) s převodovkou DSG7, litá kola Turini nesou pneumatiky 225/35 R 17 a přední kotouče brzd jsou příčně odvrtány. V interiéru nechybí audiosoustava 1800 W se 14 reproduktory.

Tříválcový zážehový motor 1,5 litru modulární konstrukce Drive-E Čtyřventilový rozvod DOHC (ozubený řemen) Ozubeným soukolím poháněný vyvažovací hřídel Zástavba pro platformu CMA (Volvo 40) v klasické i hybridní verzi (PHEV)

Foto Volvo

► VOLVO Drive-E 3 Cylinder (2016)

Foto Alfa Romeo

ALFA ROMEO GIULIA