Thermiek 2013 1

jaargang 49 • Zomer 2013

Magazine Afdeling Zweefvliegen Koninklijke Nederlandse Vereniging voor Luchtvaart

thermiek

Digitale Thermiek met extra artikelen op:

issuu.com/thermiek

2 013-1

Hij is zweefvlieger, danst tango en zit in de redactie van Thermiek En wat doe jij?

Laat het ons weten, kijk op pag. 3

2 013-1

thermiek

5

Stukkie van de voorzitter

6

Nationale Vrouwenvliegdag

8

ZES 50 jaar

10

Akka in Suriname

12

Ary Ceelen

13

WK Argentinië 2012

16

Wedstrijdberichten

17

Zweefvliegagenda

18

Jelmer Wassenaar

20

iFly! sponsoring

22

Boeken

23

Brevetten

24

Statistiek 2012

25

Breukstukje

30

Wegwijzer (alleen in gedrukte editie)

31

Secretariaten (alleen in gedrukte editie)

NVVD Ameland

6

ZES 50 jaar

8

WK Argentinië 2012

13

Akka in Suriname

10

Jelmer Wassenaar

18

iFly! sponsoring

20

Extra in de digitale editie: 30

Grenslaag moderne profielen met flaps, deel 3

34

WK Argentinië 1963

38

Buitenlanden juridisch

Colofon Thermiek is een uitgave van de Afdeling Zweefvliegen van de Koninklijke Nederlandse Vereniging voor Luchtvaart (KNVvL). KvK 40409050 s-Gravenhage. NE ISSM 0040/6023 Adres: KNVvL Afdeling Zweefvliegen, Postbus 618, 6800 AP Arnhem, T: (026) 351 45 15, F: (026) 351 04 46, E: thermiek.zweefvliegen@knvvl.nl Aan dit nummer werkten mee: Wim Adriaansen, Hans Boxem, Frank Berkhout, Karin Cramwinckel, Nell Dijkstra, Charlotte Fijnaut, Pieter Groenendijk, Frans Guise, Robert Jungblut, Astrid van Lieshout, Bart Pelt, Frits Snijder, Teko Salverda, Rugier Timmer, Stéphane Vander Veken, Henk Verbruggen, Jeroen Verkuijl, Jelmer Wassenaar, Anneke Wolthuis.

Vormgeving: Ineke Oerlemans.

Druk en verzending: Drukmotief, Apeldoorn Kopij: aanleveren in Word (*.doc) als platte tekst (= zonder enige opmaak). De redactie

2 • thermiek zomer 2013

behoudt zich het recht voor ingezonden kopij te corrigeren, in te korten of niet te plaatsen. Geplaatste artikelen geven niet noodzakelijk de mening weer van redactie en uitgever (KNVvL), tenzij zij expliciet in functie zijn onderschreven.

Anonieme bijdragen worden niet geplaatst, evenals bijdragen met lasterlijke uitlatingen jegens personen of instanties. Beeldmateriaal: van digitale foto s het onbewerkte bronbestand uit de camera aanleveren. Bestandgrootte 1 MB, liefst groter, vanwege de voor druk vereiste resolutie. De redactie behoudt zich het recht voor ingezonden beeldmateriaal op kwaliteit te beoordelen, te selecteren of niet te plaatsen.

Publicatierechten: tenzij de inzender anders aangeeft, gaan redactie en uitgever (KNVvL) er vanuit dat ingezonden tekst en beeldmateriaal vrij van rechten in Thermiek gepubliceerd kunnen worden en ook ter beschikking staan voor gehele of gedeeltelijke publicatie op officiële websites van de Thermiek . de Afdeling Zweef-

vliegen, de KNVvL en in het KNVvL ledenblad Air Sports Mail . Voor het overige mag niets uit deze uitgave op enigerlei wijze worden gereproduceerd zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van de uitgever. © All rights reserved. No part of this magazine may be reproduced in any form or by any means without prior permission from the publisher.

Jaarabonnement: Nederland €20, Europa €30, buiten Europa €35, incl. verzendkosten.

Abonneren door verschuldigde bedrag over te schrijven naar bankrekening 42.45.47.007 van de KNVvL te Woerden o.v.v. Abonnement TH , naam en bezorgadres.

Advertenties: tarieven voor zakelijke advertenties zijn opvraagbaar op het redactieadres, zie boven. De redactie behoudt zich het recht voor advertenties zonder opgaaf van reden te weigeren.

Foto voorpagina: Frans danst de tango in Buenos Aires.

Foto: Kroegbaas.

Gezocht: Special Interest Editors Special Interest Editors, klinkt reuze belangrijk, dat zijn ze ook. En weet je wat, grote kans dat jij er een van bent! e verdiept je graag in bepaalde aspecten van het zweefvliegen.

Behalve er over lezen, wil je er best een keer over schrijven. Je weet anderen met een interessante, deskundige mening te vinden, die je uitnodigt een bijdrage te leveren. Zulke artikelen redigeer je dan. Je staat er nooit alleen voor. Per uitgave van Thermiek zien we elkaar op tenminste één voltallige redactievergadering. De eindredactie kan je in concrete klussen adviseren. Onderling overleg is altijd mogelijk. Je zult nieuwe kennis en ervaring opdoen.

J

Heb jij k het oo lijk e zo vresm ons o druk, k elpen. dan h het Maak il! versch

Reageer met een mailtje naar: thermiek.zweefvliegen@knvvl.nl Geef kort aan wat je mogelijkheden zijn en welke vragen je eventueel hebt.

Er zijn veel special interests, zoals: focus op leden en clubs, bijzondere zweefvliegervaringen en -prestaties, overlandvliegen, wedstrijdsport, kunstzweefvliegen, bijzondere buitenlandse vlieglocaties, nieuwe zweefvliegtuigen en avionica, pilot reviews, zweefvlieghistorie, onderhoud en techniek, medische zaken, veiligheid, luchtruim, milieu, regelgeving, etc.

Initiatiefgroep: Charlotte Fijnaut, Frans Guise, Astrid van Lieshout, Frits Snijder, Rugier Timmer.

Hij is zweefvlieger, danst tango en zit in de redactie van Thermiek

En wat doe jij?

Frans Guise: Ho, wacht effe, wat doen die foto s van mij daar? Ga ik mee met het WK Team naar Argentinië, denkt iedereen gelijk dat ik in Buenos Aires permanent op kroegentocht ben geweest! In het dagelijks leven ben ik beroepsfotograaf.

Mijn vrije tijd besteed ik voor een groot deel aan zweefvliegen. Een camera heb ik altijd wel ergens bij de hand. Foto s die ik maak verschijnen o.a. in Thermiek. Zonder idiote inspanning draag ik zo wat bij aan het zweefvliegen als geheel. Geen business, dat is hobby, vind ik leuk om te doen. Nu zit ik zelfs in de redactie. Of ik daar tijd voor heb?

Natuurlijk niet, mijn leventje zit al propvol, zoals dat van iedereen. De tango, weet je wel.

Eigenlijk is dat onzin, want met voldoende mensen kan je heel goed taken verdelen, dan hoef je niet voortdurend aan de bak. Ik doe het omdat ik het belangrijk vind. Thermiek dreigt door z n hoeven te zakken, het blad verscheen in de laatste anderhalf jaar maar één keer. Maar als wij zelf niks over zweefvliegen publiceren, wie dan wel? Juist, niemand!

Als redactie zijn we vooral een initiatiefgroep. Dit is ons eerste nummer. Dus, heb jij het ook zo vreselijk druk, kom ons dan helpen. Maak het verschil! thermiek zomer 2013 • 3

Afdelingsbestuur | voorzitter Robert Jungblut

Stukkie van de voorzitter

Laatste keer! en kerngroepje heeft zich voorgenomen dit jaar nog drie Thermieken uit te brengen. Iedereen weet het, lijkt me: dit is een blad voor en door zweefvliegers, het komt niet zomaar uit de lucht vallen. Reageer daarom op de oproep voorin dit nummer om de redactie te versterken.

E

Voor mij is dit het laatste bestuurlijke stukkie in Thermiek, aangezien ik in september, na een periode van vier jaar, stop met mijn voorzitterschap van de Afdeling Zweefvliegen. Een mooie gelegenheid voor een korte terugblik, maar ook voor een kijkje in de toekomst.

Clubs, commissies, wedstrijden Het was een hele boeiende periode en ook een van de leukste dingen die ik ooit gedaan heb.

Want laten we wel wezen, het is toch hardstikke mooi om voorzitter te zijn van zo n vierduizend Nederlanders die een hele bijzondere sport beoefenen en om zoveel nieuwe mensen te leren kennen. Destijds ben ik begonnen met alle clubs te bezoeken. Dat heeft me ongeveer twee vliegseizoenen gekost, maar het was geweldig om een kijkje in jullie keuken te mogen nemen. De besturen vonden het leuk en toonden trots hun club. Daarnaast ben ik vooral in het begin de belangrijkste commissievergaderingen gaan bijwonen. Voor mij de beste manier om te ontdekken wat er speelt.

Ook heb ik geprobeerd zoveel mogelijk EK s en WK s te bezoeken. En dat alles met het doel het afdelingsbestuur en de leden dichter bij elkaar te brengen.

Brevetten, opleidingen, luchtruim, onderhoud en gedoe Dat is op zich allemaal geen garantie voor succes, maar het helpt wel. Als je aan zo n voorzitterschap begint, heb je een aantal ideeën hoe jij het wilt gaan doen, wat je wilt bereiken. Belangrijkste insteek voor mijzelf was continuïteit van beleid op een aantal cruciale dossiers, als brevetten, opleidingen, luchtruim en onderhoud. Als dat niet goed geregeld en geborgd is, dan zal het lastig zijn om onze sport in de toekomst op een betaalbare manier te blijven beoefenen. Daarnaast wilde ik die brug slaan tussen de KNVvL, de Afdeling en

Bij Eerste Zaanse ZC, in gesprek met Philippe Hendriks.

Foto: Frits Snijder.

4.000 zweefvliegers. Aan jullie om te beoordelen wat er van terecht is gekomen. Ik heb bij mijn aantreden ook gezegd dat ik niet al teveel tijd wilde kwijt zijn aan intern gedoe .

Nou, ik kan jullie vertellen, dat is niet gelukt, maar daar is volgens mij niet aan te ontkomen.

En dit is tevens een advies aan mijn opvolger, probeer te voorkomen dat het teveel van je tijd in beslag neemt.

Aan problemen en reële bedreigingen geen gebrek En helaas zijn we zelf vaak onze grootste bedreiging: leden die vinden dat ze hun gelijk moeten krijgen, of een onbedwingbare behoefte hebben om hun mening ongevraagd en publiekelijk te geven over zaken die je liever binnenshuis houdt. Of alle ellende op Terlet, waar gelukkig een einde aan is gekomen, maar wel ten koste van veel geld en persoonlijk leed.

Gelukkig is daar de rust weergekeerd en wordt Terlet nu gerund door de clubs zelf, inmiddels tot ieders tevredenheid. En dan het gedoe binnen de KNVvL waarover ik het net al had, dat zoveel onnodige tijd en energie vergt.

Maar ook daarin lijkt verbetering in zicht.

Kijkend naar de toekomst zie je van alles op de Nederlandse zweefvliegerij afkomen, Daar zullen we veel tijd in moeten steken, terwijl een positief resultaat niet gegarandeerd is.

Dat klinkt weinig optimistisch, sorry, maar het is de realiteit. De club op Valkenburg die haar veld kwijt raakt. Uitbreiding van de TMA Schiphol, waardoor de club in Biddinghuizen moet verkassen. Van Twenthe een luchthaven maken, terwijl je geen wiskunde hoeft te hebben gestudeerd om te snappen dat dat om al-

lerlei redenen geen goed plan is. De luchthaven Eindhoven wil groeien ten koste van de club aldaar. Bezuinigingen op Defensie hebben gevolgen voor de clubs op militaire velden.

Daarnaast krijgen we te maken met nieuwe regelgeving die vanuit Europa op ons afkomt.

Of we maar weer even alle radio s willen vervangen, terwijl het tempo waarin dat moet gebeuren nog steeds onduidelijk is. Maar de Nederlandse overheid wil op dit punt weer eens het braafste jongetje van de klas zijn.

Dan hebben we nog de invoering van de ATO, die een behoorlijke inspanning gaat vergen van de KNVvL, het Afdelingsbestuur, commissies en straks de clubs. Dit zijn maar een paar voorbeelden.

Toch ook redenen voor optimisme Is er dan niets positiefs te melden? Ik vind van wel: de Nederlandse zweefvlieggemeenschap bloeit als nooit tevoren. Dankzij de sponsoring van EPST wordt het jongeren aantrekkelijk gemaakt om te gaan zweefvliegen. Er wordt meer overland gevlogen dan ooit en we draaien uitstekend mee op het internationele wedstrijdtoneel. We hebben toch weer subsidie gekregen van NOC/NSF. Er zijn sportbonden met meer naamsbekendheid die helemaal geen geld meer krijgen. Er zijn nog steeds voldoende vrijwilligers die zich willen inzetten voor de club, de afdeling of de KNVvL en dat is mooi.

Graag wil ik iedereen bedanken voor de enorme support in de afgelopen vier jaar, speciaal mijn medebestuursleden. Het was een voorrecht jullie voorzitter te mogen zijn. •

thermiek zomer 2013 • 5

NVVD | Pieter Groenendijk

Nationale Vrouwenvliegdag 2013 Ameland 1

De Nationale Vrouwenvliegdag (NVVD) is elk jaar op een ander veld.

Dit keer werd het een heel weekend bij ZC Ameland. Zweefvliegen boven het prachtige eiland, met uitzicht op de Wadden, de Noordzee en de Friese kust.

1

Charlotte Fijnaut met Ka-8 boven Ameland.

6 • thermiek zomer 2013

aar een waddeneiland ga je niet in één dag op en neer en tussendoor eventjes vliegen. Daarom had de organisatie van deze NVVD voor een heel weekend gekozen, 1 en 2 juni. Helaas, dikke pech, het weer op zaterdag was te slecht om te vliegen. Maar Ameland s burgemeester Albert de Hoop en clubvoorzitter Pieter Groenendijk verklaarden de NVVD s morgens in campingcafe De Wijde Blik toch voor geopend. De burgemeester schetste in zijn welkomstwoord de betekenis van het lokale vliegveld voor de verdere ontwikkeling van het toerisme. Hij stelt de goede verstandhouding met gebruikers op prijs, in het bijzonder met de zweefvliegclub vanwege het milieuvriendelijke karakter van de sport.

N

Speurtocht en dan toch vliegen En wat doe je dan verder, als je niet kunt vliegen? Een WhatsApp-speurtocht door Ballum! De lol was er niet minder om.

De tocht eindigde met een Nobeltje proeverij in café Nobel in Ballum. s Avonds was er een BBQ in De Wijde Blik . Na een korte nachtrust en bij een stralend blauwe lucht werd het vliegbedrijf op zondagochtend vroeg geopend. De schade moest immers ingehaald! Jammer dat de voor sleepstarts gereserveerde Piper Super Cub van Teuge door het slechte weer zaterdag niet kon overkomen. Daarom zondag alleen lierstarts. Voor de NVVD stond een Janus B tweezitter ter beschikking ‒ de jongste aanwinst van ZC Ameland ‒ en een Ka-8. De laatste is altijd in trek bij leden van clubs waar dit vroeger zo populaire zweefvliegtuig door vlootmodernisering niet meer beschikbaar is.

Groter aandeel vrouwen bij clubs De organisatie van de NVVD was in handen van een team onder leiding van Charlotte Fijnaut van de Gooise ZC: Wij komen elk jaar als zweefvliegende vrouwen in Nederland een dag samen om elkaar te leren kennen, van het vliegen

2

Anneloes Admiraal met Schweizer 300C op NVVD.

te genieten en om ervaringen uit te wisselen. In Nederland zijn zo n vierduizend actieve zweefvliegers, waarvan het merendeel mannen. Mensen zien vliegsport in het algemeen nog als een mannenbolwerk. Maar bij zweefvliegen zie je dat het aandeel van vrouwen in de clubs groeit. Dat zweefvliegen ook voor vrouwen een opstap kan zijn naar de beroepsluchtvaart, bewezen twee van de aanwezigen: Anneloes Admiraal vliegt bij de Friese Aeroclub op Leeuwarden, waar ze als negentienjarige begon. In 2012 startte ze met de opleiding tot helikopterpiloot bij Heli Holland op Lelystad. Zij heeft op dit moment negentig vlieguren en mag met haar brevet met een helikopter binnen Europa vliegen. Zaterdag kwam ze samen met Tina Zaal in een Schweizer 300C vanaf Lelystad naar Ameland. Zondag vloog zij met Iris Sappe weer terug. Een ander, Marissa Prins, die bij de club op Gilze-Rijen vliegt, begint binnenkort aan haar opleiding tot verkeersvlieger.

3

ZC Ameland

Startplaats met Janus B tijdens NVVD. Foto’s: Pieter M. Groenendijk, Charlotte Fijnaut, Roald Munnig Schmidt

Uiteraard waren er ook mannen aanwezig tijdens de NVVD ‒ om te zorgen dat vooral de vrouwen aan vliegen toekwamen en volop konden genieten van het spectaculaire uitzicht boven Ameland.

In totaal werden er op zondag vijftig lierstarts gemaakt. De langste vlucht boekte Ilse Pepping van de Nijmeegse Aeroclub. Ze wist met de de Ka-8 ruim een half uur boven te blijven. Met 30 deelnemende vliegende vrouwen was de NVVD 2013 een groot succes. •

2

weefvliegclub Ameland is opgericht in 2008 en is daarmee de jongste zweefvliegclub van Nederland. Het begon in 2007, toen Peter Prins met een gehuurde lier en een ASK-13 naar Ameland afreisde, met als doel het zweefvliegen vanaf deze unieke plek voor velen mogelijk te maken: eilandbewoners, mensen aan de wal, vakantiegangers, zomercursisten, leden van andere clubs.

Het eerste jaar werden in negen zomerweken 400 starts gemaakt.

Op 24 april 2008 was ZC Ameland een feit. Een eigen vloot en lier ontbraken nog. Met steun van de gemeente Ameland kon een TOST lier worden aangeschaft. Vliegen gebeurde nog met een privé Ka-7 en Rhönlerche. In 2010 werd de eerste clubkist gekocht, de Ka-7 PH-958, overgenomen van AC Nistelrode.

In het voorjaar van 2011 volgde de Ka-8 PH-414. De reservelier werd in 2012 van Nistelrode overgenomen.

Dit jaar heeft ZC Ameland de beschikking over haar eerste kunststof vliegtuig, de Schempp-Hirth Janus B D-3782. Geen nieuw type, maar wel met nog heel redelijke prestaties, mede door de toepassing van flaps.

Het glijgetal van de Janus is bijna 40.

Met dit toestel zijn langere vluchten mogelijk voor leden van ZC Ameland.

In het voor- en najaar staat hij op de vaste wal, tijdens de zomerperiode op het eiland. De eerste vlucht boven Ameland in de Janus vond plaats op 2 juni tijdens de NVVD. Hopelijk zullen er nog heel veel fraaie vluchten volgen.

Z

Nieuwsgierig geworden, ook interesse om als gastvlieger op Ameland te vliegen? Kijk op: www.zweefvliegenopameland.nl

3

thermiek zomer 2013 • 7

Clubs | Karin Cramwinckel

Vijftig jaar, een mijlpaal voor iedere zweefvliegclub, maar zeker voor een studentenclub met per definitie een vlottend ledenbestand. Sommige dingen gaan daarom wat anders.

1

Zweefvliegclub Eindhovense Studenten (ZES)

Vijftig jaar jong, 1963-2013 oe kun je zo lang blijven vliegen met een stelletje onervaren jonge honden die een continu geldgebrek hebben en tegenwoordig nog maar zo kort mogen studeren? Wel, door een duidelijk doel voor ogen te hebben en te houden, namelijk: het bevorderen van de kennis en de beoefening van de zweefvliegsport onder studenten. Dit doen we onder andere door studenten een lage contributie te rekenen voor onbeperkte (les)vluchten.

En door zo veel mogelijk zelf te doen: de opleiding stopt niet bij de eerste solovlucht of het behalen van het GPL. Afgestudeerde studenten kunnen lid blijven en worden verder opgeleid tot gecertificeerd technicus of instructeur.

Velen blijven ook lid vanwege de opgebouwde vriendschap-

H

2

8 • thermiek zomer 2013

1

Jaarlijks hoogtepunt, zomerkamp.

2

Op Ka-7 PH-351, in beginjaren geschonken door Frits Philips, nu van enkele privéleden van de ZES, prijkt nog steeds zijn naam. Foto: Dick Teuling, 1970

pen en delen zo hun kennis en ervaring. Maar het bestuur bestaat altijd in meerderheid uit studenten.

Studentikoos karakter Een onderscheidend en gekoesterd kenmerk van de ZES is het studentikoze karakter. Dit uit zich vooral tijdens het hoogtepunt van elk jaar: het zomerkamp. Een ongeëvenaard evenement. Met zo n honderd mensen verhuist de club met al het rollend en vliegend materieel naar een veld in Duitsland, Tsjechië of Frankrijk. Het belangrijkste criterium voor de veldkeuze is de plaats van de kampffick oftewel het kampvuur. Er moeten immers honderd mensen warm omheen kunnen zitten en hun rondjes linksom draaien voor de lullepot over hun verrichte prestaties. Ook wordt er iedere dag met z n allen gezamenlijk gekookt en gegeten. De concurrentie tussen de kookploegen is groot wat de kwaliteit en creativiteit positief beïnvloedt. De houthaalploeg is na het eten aan de beurt om met aanhangers het bos in te gaan op houtjacht. Er gaan vele kubieke meters doorheen op één avond!

Steun TU/e en bedrijfsleven Maar zweefvliegen is niet goedkoop. Vooral de aanschaf van vliegtuigen is een grote investering. Juist op dat punt heeft het misschien een voordeel om student te zijn. Met steun van de Technische Universiteit Eindhoven (TU/e), DAF, Philips en het Otten-Philips Fonds zijn in de loop der jaren diverse vliegtuigen aangeschaft. In de beginjaren lijkt er een persoonlijke prestigestrijd te zijn ontstaan, waarbij een consortium van ondernemers onder leiding van Hub Van Doorne (DAF) zelf een Rhön financierde. Frits Philips liet dit niet over zijn kant

gaan en bestelde een gloednieuwe Ka-7 die per trein werd afgeleverd op station Eindhoven: Meneer Frits was vanmening dat luchtvaart (en in het bijzonder zweefvliegen) een essentieel onderdeel zou moeten uitmaken van de opvoeding van elke jongeling. En wij zijn het uiteraard roerend met hem eens.

Welkom op ZES jubileum symposium!

Thuisbasis De Peel Met deze geschenken maar zonder eigen veld, leidde de ZES lang een zwervend bestaan. De Eindhovense Aeroclub, Aeroclub Salland, Goch Asperden, Terlet maar vooral de Venlose Zweefvliegclub zijn destijds bijzonder gastvrij voor ons geweest. De ZES is hen daar nog immer dankbaar voor!

In 1987 eindigden de omzwervingen toen we een eigen veld kregen toegewezen: de militaire basis De Peel (tegenwoordig Luitenant-generaal Bestkazerne) bij Venray. Met

3

‘Dreams of Flight / Flight of Dreams’ Vrijdag 22 november, TU/e

hema afgeleid van Toekomstdromen , nieuw Bachelor College TU/e, maar toegespitst op luchtvaart.

Zeer inspirerende sprekers, die laten zien hoe een combinatie van visie, technologische kennis, doorzettingsvermogen en ondernemingszin bij hen heeft geleid tot realisatie van hun droom: het Nederlandse SXC Space Expedition initiatief voor commerciële ruimtereizen en Loek Boermans, met ontwikkeling van het ultieme zweefvliegtuig Concordia , hebben reeds toegezegd. Meer informatie en aanmelden binnenkort via: www.zweefvliegen.nu.

T

OL6 opdracht en Wei-land-dag

4

een lening van de TU Eindhoven en donaties van eigen leden werd in 1992 de Kees Musters Hangaar gebouwd. De club kreeg daarmee een stabiele thuisbasis, samen met een militaire zusterclub de KLu ZC de Peel.

Opleiding in het Engels Maar ook voor een vijftig jaar jonge club met vaste grond onder de voeten blijven er veel uitdagingen. De veranderingen in luchtruimstructuur, Europese regelgeving en het gebruik van modernere vliegtuigen en apparatuur dwingen tot een steeds professionelere aanpak. Daarnaast heeft een studentenclub eigen, unieke uitdagingen: Door de vele buitenlandse studenten aan de TU/e gebeurt de hele zweefvliegopleiding steeds vaker in het Engels. Door de beperkte vervoersmiddelen van de gemiddelde student behoort een ZES-auto tot het basis materieel van de club, waarvoor recentelijk een online aanmeld- en vervoerssysteem is ontwikkeld. En we hebben natuurlijk een eigen studentenhuis (het ZES-huis ) in het centrum van Eindhoven!

Ondanks, of misschien dankzij de turbulente geschiedenis heeft de ZES diverse vliegers van wereldklasse voortgebracht.

Kees Musters (de eerste Nederlandse wereldkampioen zweefvliegen), Dick Teuling en Maurits Dortu zijn waarschijnlijk de bekendste namen uit het wedstrijdcircuit, maar vrijwel elk jaar nemen leden van de ZES deel aan de NK. Daarnaast heeft een aantal leden hun weg gevonden naar de professionele luchtvaart. Maar bovenal heeft de ZES honderden (oud-)leden letterlijk en figuurlijk een nieuw perspectief geboden: zelf leren vliegen! •

3

Opleiding nieuwe generatie zweefvliegers met DG-1000T van Klu ZC De Peel.

4

Twin III Acro, aangeschaft met bijdrage Otten-Philips Fonds, draagt naam Frans Otten.

5

Voorbij zijn ondertussen de andere jubilleumevenementen waaraan zweefvliegers uit heel Nederland konden deelnemen: van 9 mei tot 22 juni de speciale OL6 opdracht , uitgezet in het midden van het land. Deze had de vorm van een 6 en we moedigden iedereen aan om hem te vliegen en op de OLC te plaatsen. De prijzen voor de meest bijzondere logfiles reikten we 22 juni uit op de speciale Wei-land-dag . We hadden voor deze ene dag op een weiland in het midden van het land een tijdelijk veld gecreëerd voor iedereen die wilde komen buitenlanden bij de ZES. Van tevoren de OL6 opdracht vliegen kon toen nog nét! Daarna een barbecue, groots kampvuur en feest in de goede traditie en sfeer van onze zomerkampen.

Uiteraard was er een kampeergelegenheid om je roes uit te slapen. Buitenlanden is nog nooit zo leuk geweest!

OL6: it’s an art!

5

thermiek zomer 2013 • 9

Buitenland | Henk Verbruggen

Vliegen bij zweefvliegclub Akka in Suriname Pionieren met een club die het moet hebben van een eenvoudige vloot, beperkte middelen en instructeurs die met de KLM af- en aanvliegen.

Nu verhuizen naar een ander veld.

ijdens mijn reis naar Suriname vorig jaar maakte ik kennis met de zweefvliegclub Akka-95 . Een stukje geschiedenis: de oorspronkelijke zweefvliegclub Akka werd in 1964 opgericht, door Nederlanders die uitgezonden waren door de firma Bruynzeel. De eerste leskist was een Gövier. De club beschikte over twee van deze toestellen.

Later werden de Göviers vervangen door een Rhöhnlerche.

Suriname was in die tijd nog een deel van het Koninkrijk der

T

K8 PZ-PKB en K7 PZ-PKD op JAP International Airport.

Foto: Peter Relyveld

10 • thermiek zomer 2013

Nederlanden. Uit het Nederlandse legeronderdeel werden de instructeurs gerekruteerd. Zweefvliegen gebeurde vanaf het vliegveld Zanderij bij de hoofdstad Paramaribo. De kisten werden opgelierd met een op een GMC truck gemonteerde lier. Na het vertrek uit Suriname van Bruynzeel ging de club ter ziele.

Heroprichting van Akka Wijlen Paul Kamps, destijds een ervaren zweefvlieger die veel in Nederland gevlogen had, nam in 1994 het initiatief om de zweefvliegclub Akka nieuw leven in te blazen. Het werd een kleine club met ongeveer vijftien leden. Instructeurs waren er op dat moment niet. Maar via contacten met KLM piloten vond men gezagvoerder Marcel Nijdam bereid om instructie te geven. Paul Kamps kocht een Scheibe Specht met luchtwaardigheidscertificaat van de Duitse Segelflugverein Grafenwöhl. Er ontbrak een lier, dus werd het autoslepen met een pick-up met ca. 450 meter kabel. Zanderij, inmiddels J.A. Pengel International Airport , diende weer als zweefvliegveld. Om precies te zijn, hiervoor werd de grasstrook

Ka-7 PZ-PKD aan de lier.

naast de asfaltbaan gebruikt. Eind jaren negentig kocht Akka door bemiddeling van Marcel Nijdam een lier van de Drienerlose Zweefvliegclub. Deze lier kreeg in 2002 een moderne Ford V-8 Industrial Engine. In 2000 werd een Ka-8 (PZ-PKB) gekocht van Terlet en vier jaar later een Ka-7 (PZ-PKD) van een Duitse club. Deze toestellen vervingen de Specht.

Nieuw veld, nieuwe kansen Tot medio 2011 vloog Akka vanaf JAP International Airport.

Door uitbreiding en toenemende drukte werd de club gedwongen om te verhuizen. Tijdens mijn verblijf in Suriname ontmoette ik Peter Relyveld, een van de oprichters van Akka en vanaf 1959 tot 1963 lid van de Kennemer Zweefvlieg Club. Hij praatte mij bij over de huidige situatie. De club had inmiddels een mogelijk veld gevonden in Saramacca, een district ten westen van Paramaribo (met als hoofdplaats Groningen). Samen met ander clubleden bracht ik een bezoek aan dat veld. Het is particulier eigendom en werd gebruikt door een sproeivliegtuig. De baan bestaat uit verhard zand en is ca. 750 meter lang. Aansluitend ligt een stuk swamp (onontgonnen) van ca. 150 meter. Uiteindelijk is een baan van 900 meter mogelijk. Met de eigenaar is inmiddels een akkoord bereikt en er zijn al diverse succesvolle vluchten gemaakt vanaf SaramAkka . De club heeft naast een eigen instructeur ook regelmatig assistentie van KLM piloten die in Nederland zweefvlieginstructeur zijn. Sinds kort vliegt KLM piloot Paul van de Ven bij de club. Hij wil dit blijven doen.

Daarnaast zoekt de club verder naar meer instructeurs. Beide toestellen, De Ka-7 en Ka-8 zijn volledig inzetbaar. Op dit moment is de K-7 PZ-PKF in reparatie. Die kist komt uit Nederland en vloog voorheen bij de Zweefvliegclub Ameland als PH-821. Zodra hij gereed is, komt hij in de plaats van de Ka-8.

De Akka is een roofvogel, een prima thermiekvlieger

Veel KLM piloten zijn zweefvliegers en zij kunnen altijd contact opnemen met de mensen van de zweefvliegclub.

Het is heel erg de moeite waard om een vluchtje te maken boven het prachtige landschap van Saramacca. Mogelijk kom je de dan ook de Akka tegen, een roofvogel waaraan de club zijn naam ontleent, die veel voorkomt in dit gebied en ook een prima thermiekvlieger is. • Contact: Peter Relyveld: pre@sr.net Raoul de Miranda: rdemiranda@gmail.com

Overleden: R.Th.C. Wijdenbosch, initiatiefnemer zweefvliegsport in Suriname p 23 april overleed in Suriname op 98-jarige leeftijd de heer R.Th.C. Wijdenbosch, een initiatiefnemer van de zweefvliegsport in Suriname.

Wijdensbosch was onderhoofd van de toenmalige Luchtvaartdienst in Suriname.

In 1959 sprak hij in Den Haag met KNVvL algemeen secretaris P.J. Yperlaan over de jeugd Luchtvaart Brigade. Samen met Prof.Dr.Ir. H.J. van der Maas (Nationaal Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium) ‒ een enthousiast promotor van de zweefvliegerij ‒ bezocht hij Terlet. In 1961 organiseerde de KNVvL een Jeugd Luchtvaart Tentoonstelling in Paramaribo, waar Van der Maas ook sprak. Hierop ontstond een initiatiefcomité, waarin behalve Wijdenbosch zitting hadden: F.J.H. Barend (Hoofd Luchtvaartdient), T.J. Petzoldt (Onderhoofd Regerings Voorlichtingsdient) en Kaptein G.J. Schlüssler (Adjudant Gouverneur). Het beoogt de KNVvL geest in dit land in te planten , aldus Wijdenbosch per brief aan Yperlaan, waarbij overeenkomstig de tijdgeest zeker aan de educatieve betekenis voor de jeugd zal zijn gedacht. De oprichting van zweefvliegclub Akka in 1964 pakte eigenlijk heel praktisch uit, met steun van de firma Bruynzeel, ten dienste van hoofdzakelijk personeel van dat bedrijf. Cornelis Bruynzeel was al voor WO II een voorname sponsor van de zweefvliegsport ‒ zie Ary Ceelen over de Kranich PH-99 Arend in Thermiek 2012-1. (FS)

O

thermiek zomer 2013 • 11

Gedenkwaardig

KNVvL eremedaille voor Ary Ceelen p 22 mei, tijdens de KNVvL Ledenraad, reikte algemeen voorzitter Frits Brink de KNVvL eremedaille in brons uit aan Ary Ceelen, vanwege diens verdiensten als luchtvaartjournalist en -historicus. Ary pakte zijn werkzaamheid in die hoedanigheid op latere leeftijd op. Enige tijd was hij actief zweefvlieger. Dan trad hij in 1972 toe tot de redacties van Thermiek en het EACzc blad Q-Mulus . Maar in 1973 begon hij, samen met zijn vrouw Riet, een eigen blad: Planeur , een tweemaandelijkse uitgave in A5 formaat, verspreid in Nederland en België. Vijftien clubs namen voor hun leden een collectief abonnement en konden dan een eigen katern meehechten. Verder had het blad een aanzienlijke hoeveelheid losse abonnees. De inhoud van Planeur richtte zich hoofdzakelijk op zweefvliegers, voor een deel ook op motorvliegers. Later kwamen daar nog zeilvliegers en ULV-vliegers bij. Tot Ary en Riet in 1988 de uitgave staakten. De concurrentie van de enthousiaste hobbyist, die met een pc op zolder ook een clubblad in elkaar kon schroeven, was te groot geworden. Terugkijkend lezen de opeenvolgende jaargangen van Planeur als een redelijk complete chronologie van de vliegsporten in die tijd. Zweefvliegen en daarnaast het relatief jonge zeilvliegen genoten Ary s persoonlijke voorkeur. Hij had daarover ondertussen een respectabel archief opgebouwd en een relatienetwerk door heel Europa. Hierdoor leerde hij ‒ voor het te laat was! ‒ nog diverse grote luchtvaartpioniers van voor WO II kennen.

O

1

KNVvL voorzitter Frits Brink spelt Ary Ceelen de eremedaille op.

Foto: Ronald Schnitker.

1

Van 1991 tot heden schreef hij zo n 150 artikelen en vaste rubrieksbijdragen in Thermiek , Verenigde Vleugels en Piloot en Vliegtuig . Ary verwierf als luchtvaartjournalist en -historicus autoriteit. De tijdvakken waarop hij zich in het bijzonder richt, zijn de periode tussen beide wereldoorlogen en de naoorlogse jaren van wederopbouw. Hij maakte een aantal bijzondere uitstapjes , zoals studies naar de tot dan niet gedocumenteerde zweefvliegerij in voormalig Nederlands Oost-Indië en de luchtvaart in de provincie Zeeland: de vliegvelden bij Souburg (Walcheren) en Haamstede (Schouwen), de Fokker-vestiging in Veere en het bombardement op Vlissingen in WO II. In zijn woonplaats Eindhoven geniet Ary reputatie als zelfbenoemd beschermheer van luchtvaarthistorisch erfgoed. Door zijn toedoen werden het voormalige stationsgebouw van vliegveld Welschap en t Schuurke, clubpaviljoen van de Noord-Brabantse Aero Club ‒ beide uit de jaren dertig ‒ van de sloophamer gered en als monument gerestaureerd. Ze staan in de huidige woonwijk Meerhoven. • (FS)

2

Ary Ceelen bij ogenschijnlijk een bouwval, maar wat in werkelijkheid het historisch en architectonisch interessante, voormalige clubpaviljoen is van de NoordBrabantse Aeroclub.

Foto: Frits Snijder.

1

12 • thermiek zomer 2013

Wedstrijden | Jeroen Verkuijl

1

32e WK Zweefvliegen 2012 6 t/m 19 januari 2013, Adolfo Gonzales Chaves, Argentinië

Erg lastige vliegcondities, met een team dat het onder druk toch redelijk goed deed, in een chaotisch, maar heel gastvrij land. Bij elkaar een onvergetelijke ervaring.

Voorbereidingen Als enige deelnemer was ik vorig jaar aanwezig tijdens het voor-WK, tevens Zuid-Amerikaanse en Argentijnse kampioenschappen. Zoals sommige van jullie wellicht op mijn blog

1

Te gast bij Club de Planeadores Otto Ballod op Adolfo Conzales Chaves.

2

NL team v.l.n.r.: Tim Kuijpers, Bas Seijffert, Peter Millenaar, Alfred Paul Alfers, Jeroen Verkuijl, team captain Bart Renckens.

Foto’s: Frans Guise

p het moment dat ik dit schrijf is het vliegseizoen in Nederland al wel begonnen, maar heel lang keken we hier tegen regen en zelfs sneeuw en ijs aan. Mijn Facebook pagina liep toen vol met foto s van mooie voorjaarsstraatjes, iedereen hunkerde duidelijk naar een mooi overlandseizoen. Maar voor mij was het gelukkig niet zo lang geleden dat ik nog had gevlogen. Zelfs nu lijkt het nog als de dag van gisteren dat we terugkwamen van het WK in Argentinië. Het was voor mij het meest uitdagende evenement waaraan ik ooit heb meegedaan. De moeilijke weersomstandigheden vergden uiterste concentratie en waren zeer vermoeiend. De voorzieningen in dit land zijn niet zoals we die gewend zijn. We moesten roeien met de riemen die we hadden en een goed teamverband was belangrijker dan ooit. Maar laten we bij het begin beginnen.

O

2

thermiek zomer 2013 • 13

(http://pre-mundial.blogspot.nl) hebben kunnen lezen, heb ik toen een heel leuke tijd gehad met verschillende, goede weersomstandigheden en redelijke resultaten. Maar het doel was natuurlijk voornamelijk om er wat te leren. Bijna alles wat ik over het weer geleerd heb konden we tijdens het WK helaas niet toepassen. Door langdurige regenval in de periode voor het WK zag het er geheel anders uit. Ik herkende het vliegveld en het landschap bijna niet eens door alle meren die er waren ontstaan! Neemt niet weg dat mijn bezoek erg zinvol was: ik wist wat ons te wachten stond en vooral de contacten die ik had opgedaan bleken op sommige punten van cruciaal belang. Zie bijvoorbeeld maar eens een auto met trekhaak vanuit Nederland te organiseren als je geen Spaans kunt spreken. Bijna kansloos zonder de juiste contacten.

Een groot gedeelte van de voorbereidingen bestond uit het organiseren van de vliegtuigen. De drie clubklassers huurden we, maar omdat er in Argentinië geen standaardklasse vliegtuigen zijn, moesten Alfred en Bas de vlieg2 tuigen verschepen. Buiten het feit dat dit veel geld kostte, is er ongelooflijk veel tijd in gaan zitten om het containervervoer te regelen.

Honderden e-mails heb ik voorbij zien komen. Gelukkig stelde Australian Soaring Center Corowa hun voor zweefvliegtransport gespecialiseerde container geheel belangeloos ter beschikking en dat scheelde weer erg veel kosten: dank hiervoor! Het huren van de clubklasse vliegtuigen ging vrij gemakkelijk. Even afgezien dat de vliegtuigen veel te laat geleverd werden en in vrij slechte staat waren, ondanks dat de nieuwe lak net droog was. Gelukkig heeft de Glider-PilotShop ons geholpen met drie LX8080 s om de vliegtuigen wedstrijdklaar te kunnen maken: ook hiervoor dank. Er ging veel tijd zitten in poetsen, sealen en het regelen van de juiste papieren. Ach, ik kan eigenlijk wel een boek vol schrijven

1

over het leven en zweven in Argentinië, maar laat ik overgaan op waarover ik wilde schrijven.

1

3

Actie op het veld.

2

Tim Kuijpers en het geheim voor succes: Argentijns vlees van de grill per kilo!

De wedstrijd zelf Wind, heel veel wind en de thermiek was omgekeerd evenredig daaraan. Een lage basis en stijgen dat eigenlijk veel te zwak was. Met 55 km/h wind in de clubklasse hadden we het nog goed: we vlogen tenslotte geen PW-5. Grote gebieden waren veel vochtiger dan normaal en dit heeft nogal wat mensen in de problemen gebracht. Zeker tijdens de vele AAT s was het erg van belang hier aandacht aan te besteden.

In de clubklasse vlogen we met zijn drieën in teamverband.

Dit ging niet vanzelf, want met twee personen vergt het oefening, goede afspraken en discipline, maar met drie personen wordt een vlekkeloze samenwerking nog moeilijker.

Daar bovenop kwam het slechte materiaal in de clubklasse.

Voornamelijk de slechte radio s maakten de communicatie extra moeilijk. De grootste uitdaging tijdens deze wedstrijd was echter om niet tegen elkaar aan te vliegen voor de startlijn. Gelukkig is alles goed gegaan. Het is in ieder geval duidelijk geworden dat de veiligheid in deze omstandigheden beter moet. Opvallend was dat we het vrij goed deden met deze moeilijke en onbekende omstandigheden. Tim Kuijpers

3

14 • thermiek zomer 2013

Wind, heel veel wind en de thermiek was omgekeerd evenredig daaraan

32e WK 2012, Argentinië Club klasse, 8 dagen, 41 deelnemers

4

presteerde nog het beste in het tactische spel dat gespeeld moest worden. Veel dagen leidde hij het klassement, maar helaas was hij op het laatst niet fit genoeg om zijn eerste positie vast te houden. Verder deden we het niet zo goed toen het weer toch wat mooier werd. Omdat niemand echt heel slecht gevlogen had - veel grote namen hadden wel wat steekjes laten vallen - hebben we voor het eerst in de geschiedenis de team-cup weten te bemachtigen!

Onvergetelijke ervaring Ondanks het slechte weer was het toch een onvergetelijke ervaring. De Argentijnen zijn een erg bijzonder, vriendelijk, chaotisch en behulpzaam volk. De vele ophaalacties waren een grote uitdaging en dus een hele belevenis. Gelukkig hadden we voor elk vliegtuig een aanhanger. Andere landen moesten soms tot in de vroege uurtjes ophalen om ze het met maar een of twee aanhangers moesten doen. De Argentijnse asado (barbecue) met aansluitend live muziek door Tim aan het kampvuur waren een goede compensatie voor het weer. Verder hebben we nieuwe vrienden gemaakt.

Niet in de laatste plaats met de Nederlandse Argentijnen die we hebben leren kennen. Ze namen zelf een keer een heel lam mee, die we tijdens een van de mooie avonden op de Pampa s broederlijk opgepeuzeld hebben. Op de bekende website www.wkzweefvliegen.nl kon je onze belevenissen volgen. Door het tijdverschil waren er erg veel zweefvliegers die de wedstrijd live volgden. Dat is toch wel heel leuk en ik weet zeker dat hun ondersteuning bijdroeg aan onze prestaties. We moesten allemaal lang bijkomen van deze wedstrijd. We sloten het af met het uitpakken van de container en hadden daarna nog een reünie. We bedanken Bart Renckens onze team captain, Frouwke Kuijpers die onze kok was en natuurlijk onze sponsoren: Driessen luchtvaartverzekeringen, Vliegbril en Glider-Equipment. • Voor meer informatie zie: www.wkzweefvliegen.nl www.wgc2012.com.ar

#

CN

Piloot

Team

Type

1

SI

Santiago Berca

ARG

Std. Jantar 2

Totaal 6415

2

G4

Tobias Geiger

AUS

LS-4

6316

3.

IF

Roman Mracek

CZE

Std. Cirrus

6300

4.

AA

Tim Kuijpers

NED

Cirrus 75

6097

4

10.

R4

Jeroen Verkuijl

NED

Std. Cirrus

5939

Nog meer oranje, ditmaal voor hun rechten demonstrerende indianen in Buenos Aires.

18.

AR

Peter Millenaar

NED

Cirrus 75

5580 6102

5

Gewonnen, de team cup!

Standardklasse, 9 dagen, 25 deelnemers 1.

Y

Sebastian Kawa

POL

Discus 2a

2.

AK

Mario Kiessling

GER

Discus 2a

6038

3.

FL

Felipe Levin

GER

Discus 2a

5955

10.

IEB

Alfred Paul Alfers

NED

LS 8

5385

13.

SEI

Bas Seijffert

NED

ASW 28

5312

World/PW-5 klasse class, 7 dagen, 23 deelnemers Geen NL deelname #

CN

Piloot

Team

Type

1.

IG

Sebastian Riera

ARG

PW 5

3505

2.

ST

Jorge Tartara

ARG

PW 5

3492

Jedrzej Sklodowski

POL

PW 5

3424

3. F14

Totaal

5

In 1963 ook een NL team naar Argentinië Vijftig jaar geleden organiseerde Argentinië ook de WK. En ook toen gingen daar Nederlandse vliegers naartoe. Lees Wim Adriaansen over hun ervaringen in de digitale uitgave van deze Thermiek! Zie: issuu.com/thermiek

thermiek zomer 2013 • 15

Wedstrijden

Korte wedstrijdberichten ver de WK 2012, die begin januari in Argentinië werd gehouden, staat in deze Thermiek een door Jeroen Verkuijl geschreven artikel, met foto s van Frans Guise. Verslagen over de EK s dit jaar, gehouden in Vinon (FR) en Ostrow (PL), waren niet realiseerbaar voor kopijsluiting van dit nummer.

Het zelfde geldt voor de WK Vrouwen 2013 in Issoudun. Wel hier in apart kader de einduitslagen van Vinon.

O

Teuge 2-Daagse p 4 en 5 mei werd de Teuge 2-Daagse gehouden, een wedstrijd van formaat mogen we met enige bescheidenheid stellen.

We beleefden het koudste voorjaar sinds 1962, maar de organisatie van de T2D kon zich gelukkig prijzen met twee prachtige wedstrijddagen met mooie opdrachten: tot 374,2 km voor de Combiklasse, 273,6 km voor de Clubklasse, 173 km voor Kreupelklasse . Veel finishes, een gezellig BBQ na de eerste wedstrijddag en een bijzondere hoofdprijs voor de gelukkige winnaar na twee dagen.

De stemming van deelnemers en helpers was er naar! Na loting was Harry Huiskes de winnaar van de hoofdprijs, een aerobatic vlucht met een Extra 300L. Inmiddels is deze vlucht ook gemaakt door Steven Huiskes, verjaardagscadeau van Harry. (Herman Nienhuis)

O

Resultaten van belangrijke binnenlandse wedstrijden ontbreken om andere redenen: de NK 2013 op Terlet eindigde door slecht weer met te weinig wedstrijddagen voor een officiële status. De Open Militaire Kampioenschappen op Malden werden afgebroken na het dodelijke ongeval van een van de deelnemers.

Slecht weer speelde ook de clubwedstrijden parten, aangesloten bij de G-NL. Een paar hadden geluk, zoals de Teuge 2-Daagse, waarover hier meer in een bericht van Herman Nienhuis.

Eindklassement Teuge 2-Daagse Combiklasse # Piloot

Club

Type

1 Harry Huiskes

TZC

Ventus-2cxT

Totaal

2 Huibert Jongenburger

ZC Flevo DG-1000

1.866

3 Ronald Deerenberg

DSA

DG-505

1.859 1.832

Clubklasse 1 Boris Böing

KZC

LS-4

2 Marco Nierop

ZCH

Mini Nimbus

1.688

3 Sander Luimes

VCT

LS-4b

1.657

Kreupelklasse 1 Koen Bonnet

KZC

ASK-21

905

2 Wim Hogenkamp

VCT

ASK-21

890

3 Hugo Drijver

VCT

ASK-21

786

Dat is nog eens een prijs: een vlucht met een Xtra 300L voor de winnaar van de Teuge 2-Daagse!

Foto: Herman Nienhuis.

Meer informatie www.wkzweefvliegen.nl www.wgc2012.com.ar www.vrouwen.wkzweefvliegen.nl wwgc2013.aeroclub-issoudun.fr www.ekzweefvliegen.nl www.egc2013vinon.fr/en www.egc2013.eu Voor alle G-NL wedstrijden: http://gnl.zweefportaal.nl

Advertentie Benelux Dealer voor MOUNTAIN HIGH EDS OXYGEN Europa Dealer Kerry Covers GLIDER COVERS vanaf € 815,-

KEES AERO NAUTICAL

SERVICES

16 • thermiek zomer 2013

1.914

0031-615005039 / 0031-346576081 de Sav. Lohmanstraat 16 3601 BZ MAARSSEN www.aviationservices.eu aviationservices@planet.nl Vraag vrijblijvend prijslijst/offerte: BEST PRICE BEST SERVICE

agenda

Zweefvliegagenda

2013 Vergaderingen 24 september: Algemene Ledenvergadering Afd. Zweefvliegen, Terlet 26 september: Technici Conferentie, nieuwe hangar NijAC, Malden Examens 19 oktober: 2e schriftelijke examen VO, uiterlijk inschrijven 22 september 2013

30 november: 2e mondelinge examen VO

Wedstrijden, rally’s, fly-ins 8 t/m 21 juni: 17e EK 15m, 18m, Open klasse, Issoudun (FR)

Team the Netherlands Gliding.

Alles over de Commissie Wedstrijd & Selectie, de Kernploeg en de Junioren Selectie op: www.cws. zweefportaal.nl Foto: Jeroen Kroon.

5e Sailplane Grand Prix

29 juni t/m 13 juli: 7e WK Vrouwen. 15m, Club-, Standaardklasse, Issoudun (FR)

5 t/m 21 juli: 17e EK Standaard, Club, 20m 2-zitter klasse,

n het Poolse Zar ‒ waar Sebastian Kawa leerde vliegen ‒ wordt van 29 juli tot 3 augustus de laatste kwalificatiewedstrijd gevlogen voor de 5e Sailplane Grand Prix Final, die gepland staat in mei 2014 in Sisteron (FR).

De wedstrijdorganisatie lokt deelemers met de hint dat je hier dus, in het bergachtige gebied rond Zar, je ultieme wedstrijd tegen Kawa kunt vliegen!

Doordat de vorige kwalificatie in Slowakije vrijwel letterlijk in het water viel, zijn er in Zar nog drie plaatsen voor de Final te verdienen. De Grand Prix heeft een nieuwe officiële website, waarop je o.a. kunt zien welke piloten zich al hebben gekwalificeerd. Zie: www.sgp.aero

I

Euroglide 2014 ooraankondiging van Maarten Robben: de EACzc is van plan in 2014 weer de uitdagende en attractieve Euroglide zweefvliegrace te organiseren. Noteer de data in je agenda: maandag 23 juni t/m zaterdag 5 juli 2014. Verdere info en inschrijfmogelijkheid volgt tijdig.

V

Ostrow Wielkopolski (PL)

14 t/m 25 juli: International Military Gliding Competition, Holzdorf (DE) 26 juli t/m 3 augutus: Klippeneck Segelflug Wettbewerb, Klippeneck (DE)

27 juli t/m 2 augustus: VGC Rendez-Vous, Challock(UK) 27 juli t/m 3 augustus: Qualification Sailplane Grand Prix, Żar (PL) 28 juli t/m 10 augustus: 8e WK Junioren, Club-, Standaardklasse, Leszno (PL)

3 t/m 10 augustus: 41e VGC International Rally, Lasham (UK) 24 en 25 augustus: Vergulde Venturi, Malden 30 en 31 augustus: Ka-6 Rally, Hilversum 31 augustus: National Air Games, Teuge 2 t/m 5 september: VIOD Kamp, Wieringermeer 16 t/m 21 september: VHZ Najaarstreffen, De Voorst

2014 9 t/m 16 mei: 6e Sailplane Grand Prix World Final, Sisteron (FR) 22 juni t/m 6 juli: 33e WK Standaard, Club, 20m 2-zitter klasse, Räyskälä (FI)

25 juni t/m 5 juli: Euroglide 2014, Eindhoven 21 juli t/m 10 augustus: 33e WK 15m, 18m, Open klasse, Leszno (PL) 17e EK Zweefvliegen

2015

8 ‒ 21 juni 2013, Vinon, Frankrijk

1 t/m 12 december: 9e WK Junioren, Club-, Standaardklasse,

Website: www.egc2013vinon.fr/en

Narromine (Australia)

15-m klasse, 9 dagen, 19 deelnemers

2 t/m 15 augustus: 18e EK, Club, Standaard, 15m klasse, Rieti (IT)

# CN Piloot

Team

Type

1 EQ

Louis Bouderlique

FR

Ventus 2A

7499

2 EY

Christophe Ruch

FR

Ventus 2 ax

7476

1 t/m 15 augustus: 1e WK 13.5m klasse, Pociunai, Kaunas (LI)

3 LR

Jean-Denis Barrois

FR

ASW27

6944

12 t/m 25 juli: 18e EK, Open, 18m, 20m/multi-seat klasse,

Steven Raimond

NL

ASW 27

4274

ASG 29

7788

Data onder voorbehoud.

JS 1

7563

Regelmatig geactualiseerde agenda en wedstrijdinfo op:

CZ

ASG 29E

7072

NL

Ventus2cxT

1911

Gezamenlijke Wedstrijden Nederland:

EB 29

7494

Voor België:

13 1R

Totaal

1 t/m 14 augustus: 8e WK Vrouwen, Club, Standaard, 15m klasse, Arnborg (DK)

Ocseny Airfield (HU)

18-m klasse, 9 dagen, 21 deelnemers 1. PL

Sebastian Kawa

2 FA

Christophe Cousseau FR

3 QX Roman Mracek 20CX

Gert Buitink

PL

http://gnl.zweefportaal.nl

Open klasse, 9 dagen, 23 deelnemers 1 EB

Michael Sommer

2 FC

Killian Walbrou

FR

JS1 C

6991

3 M

Markus Frank

DE

Quintus M

6807

4 XT

Ronald Termaat

NL

JS1

6735

Erik Borgmann

NL

Quintus

6455

10 Q

DE

www.zweefportaal.nl

www.zweefvliegen.be FAI wedstrijdagenda: http://events.fai.org/calendar?id=30

thermiek zomer 2013 • 17

Interview | Frits Snijder met Jelmer Wassenaar

Jelmer Wassenaar bij DG Flugzeugbau.

Foto via Jelmer.

Herr Chef-Konstrukteur Jelmer Wassenaar Terwijl de media niet moe worden om vanwege de crisis de ene jobstijding na de andere over ons uit te storten, realiseert Jelmer Wassenaar bij DG in Duitsland zijn jongensdroom. Thermiek brengt een positief verhaal!

n Der Adler , het blad van het BWLV (Baden-Württembergisches Luftfahrtverband) kwam ik laatst een artikel tegen over DG Fluzeugbau in Bruchsal. Een florerend bedrijf, begrijp ik, met zo n 65 medewerkers. Op een foto ontdek ik, temidden van de vijfkoppige bedrijfsleiding, de Nederlander Jelmer Wassenaar als chef-constructeur. Jelmer (33), die we al lang kennen als lid van de Gelderse ZC en overland- en wedstrijdvlieger, heeft met succes van zijn hobby zijn werk gemaakt! Om daarover meer aan de weet te komen, schotelde ik hem een paar vragen voor.

I 18 • thermiek zomer 2013

Vertel eerst iets over je achtergrond, over zweefvliegen, je studie en hoe het verder ging.

Jelmer: In 1996 ben ik met zweefvliegen begonnen bij de Gelderse op Terlet. Bij vrijwel ieder bezoek aan Nederland wip ik even op Terlet langs en natuurlijk was ik met het prototype van de LS10 ook bij de NK 2013 op Terlet van de partij. Studeren deed ik in Delft. Mijn afstudeerrichting was aerodynamisch ontwerpen en mijn afstudeerwerk heb ik bij Loek Boermans in de lage snelheidswindtunnel gedaan.

Het onderwerp was dat van vleugeltanks voor de waterstof aangedreven varianten van de Antares electro zwever. Daarnaast heb ik ook een verbeterde versie van de vleugel-romp overgang van de Antares ontworpen. Na beëindiging van mijn studie kwam Boermans met de tip dat bij DG een constructeur gezocht werd. Ik ben vrij snel daarna bij DG aan de slag gegaan en nu Wilhelm Dirks sinds augustus vorig jaar

met pensioen is, word ik hier in de firma met Herr ChefKonstrukteur aangesproken. (Wilhelm Dirks is samen met Gerhard Glaser oprichter van Glaser-Dirks Flugzeugbau / Red.)

En wat doe je precies bij DG? Jelmer: Mijn werk is tamelijk veelzijdig, omdat we bij DG met veel nieuwe projecten bezig zijn. Een belangrijke verschuiving is de ontwikkeling naar onderdelen voor grote vliegtuigen.

We hebben bij EASA een aanvraag lopen voor certificatie als ontwikkelingsorganisatie voor de categorieën CS23 (vliegtuigen) en CS25 (verkeersvliegtuigen). Daarbij maken we onderdelen uit glas- en koolstofvezel voor een zeer breed spectrum aan vliegtuigen, van King-Air, via Hawker 900XP tot A320, Boeing 737 en zelfs Boeing 757. Meestal gaat het om ombouw tot VIP- of ambulancevliegtuig, maar soms krijgen ze ook meetsensoren of camera s onder de romp of vleugels. Bij de snelheden die je met bijvoorbeeld een King Air 350 vliegt, is de zuignap van een Go-Pro natuurlijk niet meer voldoende. Ook is de Volocopter een interessante ontwikkeling waar ik aan meewerk. (zie kader / Red.)

Lukt het in deze crisistijd ook nog met de zweefvliegtuigen?

Jelmer: De gewone zweefvliegtuigproductie loopt goed door en we doen veel aan onderhoud, ook van aandrijfsystemen. Er zijn altijd wel kleine veranderingen door te voeren, al is het alleen maar een nieuw instrumentenpaneel waar een LX9000 in past. Vooral de DG-1000 is erg populair bij diverse luchtmachten als trainer, maar er zijn ook steeds meer clubs die de zelfstarter variant gebruiken voor hun vliegopleiding. Verder is de DG-808C nog altijd erg populair, omdat je geen andere zelfstarter zo gemakkelijk in elkaar zet. En in het gebruik ben je er net zo onafhankelijk mee als met een Cessna 172, niet voor niets de meest gebouwde zelfstarter aller tijden!

Wat is voor jou persoonlijk nu een echte uitdaging?

Jelmer: Sinds januari van dit jaar ben ik bezig mijn eigen LS10-st te bouwen. Ik krijg daarvoor alle ruimte en mijn werkgever heeft de mallen ter beschikking gesteld. De meeste Duitse constructeurs van de oude stempel hebben meegewerkt aan Akaflieg projecten (zie kader / Red.), maar voor de huidige constructeurs is het vrij bijzonder eigenhandig een vliegtuig te bouwen. Ik moet zeggen dat het mij veel meer inzicht geeft in wat goed loopt en wat productietechnisch nog verbeterd zou kunnen worden. Mijn doel is met de LS10 de EK 15m klasse in Rieti mee te vliegen in 2015. Door de dunne profielen en de zeer smalle romp is de LS10 vooral goed bij hoge snelheden, wat in Rieti zeker voordelen biedt.

Wanneer kwam je eigenlijk bij DG en hoe lang ben je van plan te blijven?

Jelmer: Ik werk er sinds oktober 2009 en ik moet zeggen dat ik er zelfs niet over denk van baan te veranderen. Het is een plezierige werkomgeving en waar ik mee bezig ben vind ik interessant. •

‘Akaflieg’, wat is dat? kaflieg, afkorting voor Akademische Fliegergruppe, waarvan er aan de Duitse technische hogescholen en universiteiten twaalf bestaan. Hun koepelorganisatie is de Idaflieg, de Interessengemeinschaft deutscher akademischer Fliegergruppen. Het zijn studenten zweefvliegclubs met een traditie van eigen onderzoek en experimentele zelfbouw, die teruggaat tot de jaren twintig van de vorige eeuw. Ze worden gefaciliteerd door de faculteiten luchten ruimtevaart en in concrete projecten ook door overheid en bedrijfsleven.

Zie: www.idaflieg.de en de.wikipedia.org/wiki/Akaflieg

A

‘Volocopter’, wat is dat? en VTOL vliegtuig, dat lijkt op een helikopter, maar waarvan de rotor helemaal geen rotor blijkt te zijn. De techniek is nieuw. DG werkt als belangrijke ontwikkelingspartner aan alle composietonderdelen. Het Duitse ministerie voor economie en technologie steunt het project. Zie: www.e-volo.com en www.dg-flugzeugbau.de/index.php?id=volocopter

E

Advertentie

KNVvL WEBSHOP ARTIKELEN VOOR ZWEEFVLIEGERS Art. 8155 8351 8304 8352 8300 8305 8051

Omschrijving Landingsverklaring Logboekje met hoesje Vliegen met motorzwever en ultralight Vliegtuiglogboek technisch administratief journaal met hoesje Zweefvliegen, elementaire vliegopleiding Zweefvliegen, voortgezette opleiding Veilig Zweefvliegen

€ € € € € € €

11,20 4,00 25,00 7,00 6,00 1) 6,90 2) 5,00 3)

Kortingen 1) Per doos (50 exemplaren) € 250 Let op nieuwe dozen géén 50 stuks inhoud.

2) Per doos (38 exemplaren) € 190 Let op erg zware dozen met 38 stuks.

3) Per doos (18 exemplaren) € 40 Overige artikelen 10% korting bij aankoop vanaf 5 stuks.

DOWNLOADEN! Niet langer via webshop in papieren of CD-Rom versie leverbaar Theorieboek v.h. zweefvliegen (lesboek RPL-G).

Via: http://zweefvliegopleiding.nl/index.php/glider-pilot-licence Handboek voor technicus.

Via: http://www.ctz.zweefportaal.nl/main/website/pages/technicus.php Instructie Zweefvliegen (instructeurslesboek).

Via: http://zweefvliegopleiding.nl/index.php/instructie-zweefvliegen

B E S T E L L E N E N B E TA L E N V I A

W W W. K N V V L . N L / W E B S H O P thermiek zomer 2013 • 19

iFly! | Anneke Wolthuis

iFly! sponsoring 2013 en verslag 2012 European Pilot Selection & Training (EPST) sponsort nu voor het zesde achtereenvolgende jaar jongeren die een zweefvliegopleiding volgen.

Een belangrijke bijdrage voor clubs in het land met iFly! cursisten.

Deelnemers iFly! 2013: geef je gemaakte starts door!

Voor IFly! 2013 is er een extra spelregel ingevoerd: een tussenrapportage, op verzoek van sponsor EPST. Stuur vóór half juli een kopie van je logboekje aan het Bureau van de Afdeling Zweefvliegen, met vermelding van de door jou gemaakte starts. Dit dient als basis voor de rapportage. Als het goed is, ontving je hiervoor eerder al een persoonlijk geadresseerde herinnering.

n totaal 80 deelnemersplaatsen vielen er te verdelen. Voor 65 draagt EPST de sponsorkosten, voor de overige 15 doet de KNVvL Afdeling Zweefvliegen dat. Hiervoor worden restgelden benut van de destijds door Defensie gesponsorde Jeugd Luchtvaart Opleiding. Voor de deelnemers maakt dit geen verschil, iedereen krijgt het zelfde voordeel: een korting van € 250 op de kosten voor de zweefvliegopleiding. Omdat er 93 aanmeldingen waren, meer dan het aantal beschikbare plaatsen, was de selectie die de clubs maakten, van extra belang. Onder de gegadigden waren 14 meisjes.

I

EPST Introductiedagen Wie geselecteerd was, ontving een uitnodiging om in maart ‒ verplicht! - een van de twee introductiedagen te bezoeken bij EPST in Utrecht. Bart Pelt (Hoofd Bureau Afdeling Zweefvliegen) en Eric Duijkers (Managing Director EPST) verzorgden daar elk een presentatie. Annemiek Koers van de ZC Noordoostpolder en Demy Schinkel van de Gooise ZC ‒ iFly!-ers van eerdere jaargangen ‒ zorgden voor het praktijkverhaal : hoe ziet dat er nou uit, zo n zweefvliegopleiding? En wat kan je daarna nog allemaal doen? De kandidaten en hun ouders 20 • thermiek zomer 2013

Je moet ook weten wat je sponsort: elk jaar komt een team van EPST een dagje op Terlet zweefvliegen. Voor de sleepkist, bovenste rij v.l.n.r.: Rogier Fontein, piloot EPST; Mahalia Vlogman-Berends, office manager EPST; Ruud Holswilder (GeZC) en Rien Bastiaanse (ZC R dam, in cockpit), zweefvliegers; Anneke Wolthuis, coördinatie iFly! Afdeling Zweefvliegen en Bart Pelt, hoofd bureau Afdeling Zweefvliegen. Onderste rij: Elliot Willis; Manon van de Meent, piloot EPST; Céline Kiban met achter haar Monica Verburg, office manager EPST; Eric Duijkers, managing director EPST. Foto: Frits Snijder.

hadden volop gelegenheid om vragen te stellen. Elke iFly!-er kon tot besluit 15 minuten vliegen in een van EPST s Flight Simulators. Manon van de Meent en Jeroen van Leeuwe, twee piloten die hun opleiding bij EPST hebben voltooid, begeleidden hen daarbij. Na de introductiedag kregen de iFly!-ers hun KNVvL lidmaatschapskaart toegestuurd. Vanaf dat moment ging hun zweefvliegopleiding bij de clubs echt van start!

Kort verslag iFly! 2012 Vorig jaar waren er precies 80 aanmeldingen voor de 80 beschikbare iFly! plaatsen. Hiervan bleven er 73 over. Af-

iFly! deelnemers per club in 2013

Bert Slotboom, iFly!-coördinator van de Twentse ZC, met twee kandidaten. Foto: Anneke Wolthuis.

Annemiek Koers (l) van de ZC Noordoostpolder en Demy Schinkel (r) van de Gooise ZC ‒ ze waren zelf iFly!-ers in 2007 en 2009 ‒ verzorgden het praktijkverhaal op de EPST introductiedagen. Foto: Anneke Wolthuis.

vallers hadden verschillende redenen: niet aan de leeftijdscriteria voldoen (te oud of te jong), eerdere zweefvliegervaring (niet toegestaan) of om eigen redenen van deelname afzien. Onder de aanmelders waren 11 meisjes, waarvan één zich vanwege haar studie terugtrok. Het maximale aantal starts van een IFly!-er in 2012 bedroeg 167. Een record in de zeven jaar dat de regeling bestaat! Het vorige record stond op 165, behaald in 2009. De eerste solovlucht in 2012 vond plaats met 34 starts, een snelle leerling! De 10 dames waren goed voor 583 starts. Eén maakte 118 starts en kwam solo met 49, een ander 102 en solo met 59. Aan het einde

AC Nistelrode

GLC Illustrious

VC Hoogeveen

Rebecca Arts

Thom van Hogerwou

Yiebo Chong

Thijs van der Burgt

Jurre de Jonge

Marc van Diepen

Jens Dortmans

Laurens Verhagen

Wenda Drenth

AC Salland

Gooise ZC

Bern Laninga

Hans Bregman

Thomas van Driel

Irene Wols

Deni Elferink

Femke Schouten

West-Brabantse AC

Elisabeth Groeneveld

Bram Vreeke

Marlo v.d. Maagdenberg

Anne van der Naald

Kennemer ZC

ZC Den Helder

Daan van Nes

Jordy Klei

Joyce Mulder

Amsterdamsche CvZ

Mark Otten

Zuidhollandse VC

Koen van Bokkem

Reinier Vos

Nils van Beest

Erik Busker

Klu ZC De Peel

Christiaan van Vliet

Sean Goedgeluk

Marijn Bennema

Kaoutar Talhi

Daan Hilferink

Nijmeegse AC

Steven van der Luijt

Teun Hoffman

Max van Balen

ZC Deelen

Wytse Schrijer

Job van den Berk

Koen van der Knaap

Matthias Victorian

Douwe Landsheer

ZC E hovense Studenten

Delftsche Stud. AC

Roeland van der Meer

Edo Stadlander

Timo Keil

Casper Meijer

Jasper Mooren

Stephan van Kleef

Noord Nederlandse ZC

ZC Noordoostpolder

Tijmen Roest

Paul van der Giessen

Michael Bronts

Leon Wezenberg

Martijn Klungel

Mathijs Bussink

Eerste Limburgse ZC

Twentsche ZC

Anja Jonas

Jordi Heesakkers

Meike ten Elzen

Mats van Tongeren

Lars de Waard

Joel Mulder

ZC Volkel

Eerste Z-Vlaamse AC

Daan Podzimek

Jobbe de Klijn

Rens Geertse

VC Teuge

Daan Donkers

Friese AC

Antonie Blom

Mart van Druenen

Timon Smit

Venlose ZC

Rogier van der Heijden

Gelderse ZC

Daan Cremers

Ivo Hoefnagels

Daan Boon

Jeroen Cichon

Mike Janssen

Jeroen van Niekerk

Tim Leenders

Steven Swart

Geert van Veldhuizen

VC Haamstede Luuk Dudink

van het seizoen werd de subsidie uitbetaald van € 250 per persoon. Voorwaarde is wel dat je een kopie van je logboekje instuurt om aan te tonen dat je minstens 30 starts hebt gemaakt. Een zevental voldeed daar niet aan. Van de 73 gestarte iFly!-ers gaven 47 aan door te willen gaan met zweefvliegen. Zij zijn in 2013 volwaardig lid van hun club en de KNVvL Afdeling Zweefvliegen geworden. Anderen hebben de kennismaking helaas niet voortgezet. Als redenen hiervoor noemden ze o.a. dat zweefvliegen te veel tijd kost naast de studie of andere hobby s, of dat ze het te duur vinden. • thermiek zomer 2013 • 21

Boeken | Stéphane Vander Veken

Beide besprekingen met toestemming overgenomen uit ‘Ligablad’ nr. 133, maart 2013.

Vincenzo Pedrielli Italian Vintage Sailplanes

Sebastian Kawa Sky full of Heat Als zo n grote meneer een boek uitgeeft, ga je natuurlijk kijken wat hij zoal te vertellen heeft.

ie kent de naam niet van Sebastian Kawa?

Hij is zo vaak wereldkampioen geworden (onlangs nog te Uvalde 2012 in de renklasse en te Adolfo Gonzales Chaves 2013 in de standaardklasse), dat je de tel kwijt raakt. Aerokurier spreekt over negen wereldtitels, dat is dan inclusief de Grand Prix WK. Daarmee klopt hij ruim de andere wereldkampioenen. Je moet er natuurlijk wel mee rekenen dat er nu veel meer WK-categorieën bestaan dan vroeger, maar het blijft een opmerkelijk gegeven. Tel daar nog de Europese kampioenschappen en de World Air Games bij en je komt op dertien keer internationaal goud!

W Er is weer een dik boek verschenen over een bijna vergeten facet van de zweefvliegwereld: dit maal de voor het merendeel bij ons totaal onbekende Italiaanse zweefvliegtuigtypes.

e ouderen onder ons hebben nog wat herinneringen aan de houten M-100 eenzitter en de M-200 zij-aan-zij tweezitter van de gebroeders Morelli. Toestellen die voornamelijk in Frankrijk werden geproduceerd door de niet meer bestaande firma Carmam te Moulins, onder de namen Mésange , Mees en Foehn .

Of aan de metalen Caproni Calif , die als beste prestatietweezitter van zijn tijd een aantal opmerkelijke records vestigde en ook als motorzwever met straalmotor werd aangeboden. Maar voor de rest zijn de namen van de Italiaanse zweefvliegtuigen bij ons zo goed als onbekend. We zouden zelfs denken dat er geen Italiaanse zweefvliegtuigindustrie bestaan heeft. Dit werk vult die gapende leegte op overtuigende wijze.

D

beeldmateriaal. Dat het boek tweetalig Italiaans/Engels is, maakt het ongetwijfeld toegankelijker voor een internationaal publiek. De Engelse versie is lichtjes ingekort t.o.v. de Italiaanse. Meestal is dat met veel zorg gebeurd, maar op enkele puntjes spreken de beide versies elkaar tegen. Het is duidelijk dat de ongenoemde vertaIer, die waarschijnlijk Engelstalig is en ook goed lijkt te weten wat een (zweef)vliegtuig is, daar af en toe een steek heeft laten vallen waar de Italiaanse tekst hem niet helemaal duidelijk was. In dat geval is de Italiaanse versie zeker te verkiezen! Er zijn ook een paar korte passages waar het Engels kwalitatief iets minder is: waarschijnlijk latere aanvullingen waarbij een andere vertaler optrad. Schoonheidsfoutjes die geen afbreuk doen aan de waarde van dit boek.

(Stéphane Vander Veken) Rijk gedocumenteerd en geïllustreerd Het boek van Vincenzo Pedrielli is dus onmisbaar voor wie meer wenst te weten over de trans-Alpijnse producties. Naast de rijke fotodocumentatie zijn er ook haarscherpe driezijdenaanzichten van Francesco Camastra, waarbij een lettercode de betrouwbaarheid van de tekening aangeeft: A volgens originele plannen, B volgens rijke documentatie, C volgens zeldzaam

De ‘Roma’, een door Angelo Mori ontworpen waterzweefvliegtuig, Varese 1934.

Foto via Vincenzo Pedrielli.

22 • thermiek zomer 2013

Vincenzo Pedrielli, ‘Alianti Italiani d’Epoca – Italian Vintage Sailplanes’, Eqip, Bonn 2011; 272 pag., zwaar halfglanzend, ivoorkleurig papier, 30,5 x 22 cm, harde kaft, talrijke schema’s, tekeningen en z/w foto’s, plus enkele kleurenfoto’s; ISBN 3-9808838-9, Prijs € 45.

Zie ook: www.eqip.de en www.vincenzopedrielli.it

Persoon en wedstrijdfilosofie Het werk bestaat feitelijk uit twee delen. Om te beginnen een uitvoerig interview door Sławomir Piela en Marcin Błuś dat ons voornamelijk de gedetailleerde biografie biedt van de kampioen, alsook enig inzicht in zijn competitiefilosofie. In dit verband zijn de interventies van de journalisten soms een beetje storend. Ze zijn er blijkbaar op uit om van hun onderwerp een held te maken en insisteren zwaar op het aspect risico . Zoveel zelfs, dat Kawa herhaaldelijk moet benadrukken dat hij weliswaar sportieve risico s niet schuwt, maar veiligheidsrisico s zo veel mogelijk vermijdt. Hij treedt hierin vrij ver in detail, zodat we goed zien waar hij de lijn trekt. Wellicht wel iets verder dan de doorsnee zweefvlieger, maar ongetwijfeld minder ver dan een aantal bekende wedstrijdvliegers.

Verder leren we dat zijn wedstrijdcarrière begon op zeer jonge leeftijd met de zeilsport, waar hij zijn winnaarsmentaliteit ontwikkelde en een uitgesproken observatievermogen voor alle aspecten van weer en wind, wat hem bij het zweefvliegen later zeker zou helpen. Dat hij leerde vliegen te Zar, in de bergen, waar de vrij moeilijke vliegomstandigheden bijdroegen aan de ontwikkeling van goed vliegerschap. Dat hij als wedstrijdvlieger goed op dreef gebracht werd door zijn vader, zelf een wedstrijdvlieger van hoog niveau. Dat hij lange tijd niet echt op steun kon rekenen van de Poolse Aeroclub, omdat hij niet verbonden was aan het Nationaal Centrum te Leszno. Dat zelfs zijn eerste internationale successen hem die volle steun niet konden verzekeren, waardoor hij steeds moest terugvallen op sponsoren om de reizen naar het buitenland te financieren. Dat hij actief blijft als arts in de verloskunde, omdat je van zweefvliegen niet kunt leven.

Brevetten

Sebastian Kawa.

Foto: Frits Snijder.

Kunst van het vliegen Het tweede deel, Ars Voland ‒ Kunst van het Vliegen ‒ is een beknopt overzicht van de meteorologie voor het zweefvliegen en hoe die optimaal te benutten. Men vindt er misschien geen wereldschokkende nieuwigheden, maar wel een scherpzinnige analyse van als evident beschouwde aspecten van de zweefvliegtactiek. En soms blijkt dat het tegengestelde waar is van wat je intuïtief zou denken. Zo komt Kawa tot de conclusie dat hellingvliegen veiliger is als er een strakke wind blaast, omdat je noch bij het terugbochten noch bij het rechtuit gaan naar de helling toe moet vliegen, wat bij lichte wind soms wel het geval is. Logisch, maar ik heb dat elders niet gelezen. Kawa geeft goede raad voor het vliegen onder wolkenstraten, optimaal benutten van hellingstijgwind, opzoeken van thermiek onder cumuli, wolkenstraten, overontwikkeling, uitspreiding, in het blauw, opzoeken van stijgwind in de bergen, gebruik van golfstijgwind, enz. Hij legt ons ook uit waarom hij voor een wedstrijd in de bergen de standaardklasse ongeschikt vindt: volgetankt met een hoge vleugelbelasting en zonder welvingskleppen bieden zij minder marge tegen stuurfouten, zij laten niet toe om voldoende traag en toch voldoende boven de overtrek te bochten in smalle, zwakke stijgwinden. Zonder waterballast is dat echter geen probleem, aldus Kawa.

Voor hem is de Diana 2 het ideale wedstijdtoestel in de bergen, omdat het ook zwaar beladen wendbaar en veilig blijft. Dan neemt hij de bedenkelijke eigenschappen bij de start graag op de koop toe. Die starteigenschappen vallen trouwens wel mee, op voorwaarde dat men niet, zoals voor het prototype oorspronkelijk voorgeschreven, vol ballast start met positieve kleppen.

Dat foute voorschrift leverde Kawa te Saint-Auban 2005 enkele bange momenten en beschaamde kaken op, toen hij herhaaldelijk de start moest afbreken met een fikse grondzwaai. Zelfs een superkampioen heeft af en toe een mindere dag!

Se Sebastian Kawa, ‘Sky full of heat’, EElay & SCG, Jaworze en BielskoB Biała 2012, 346 pag., slappe kaft, fo formaat 25,5 x 17,5 cm, geïllusstreerd met talrijke pentekeningen vvan Zbigniew Janik en z/w foto’s u uit Kawa’s verzameling, vertaling u uit het Pools door Nicholas Rattenbury,. ISBN 978-1481147354, prijs € 49,90.

Zie ook: skyfullofheat.com met o.a. lijst van resellers.

Brevetten

D-afstand 66.9

M.S. Janssen

115.6

P.R. van Horssen

ZHVC

Voor brevetaanvragen, insignes en oorkon-

94.4

L. van der Haar

VC H veen

den zie de Wegwijzer op pag. 2 onder de

62.2

A.J. Klijnstra

NNZC

subkopjes Brevetkosten en Sportlicentie

108.3

J.R.A. De Haas

NNZC

en kijk op www.csz.zweefportaal.nl

64.4

A. Wigmans

VC H stede

Zilveren, gouden en diamanten brevetten

E-brevet

of onderdelen daarvan zijn FAI-brevetten.

474

R. Beket

DSA

GeZC

De registratie hiervan is gedelegeerd aan de nationale aeroclub i.c. de KNVvL.

E-afstand

Wanneer je een aanvraag indient voor een

307

E.J.H.J. Haagen

GLC

brevet, dien je in het bezit te zijn van een

302.5

R. Beket

GeZC

sportlicentie. Een sportlicentie kost € 8 en

306.8

P.A.M. Haagh

GLC

is verkrijgbaar bij de ledenadministratie

316

R. Boerma

VC H veen

van de KNVvL. Zie voor het adres de Wegwijzer op pagina 2 onder het subkopje

F-doel

Leden- en abonnementen administratie .

307

E.J.H.J. Haagen

GLC

302.5

R. Beket

GeZC

Vanaf 2010 zijn alleen data-loggers nog

306.8

P.A.M. Haagh

GLC

toegestaan voor afstand-vluchtverificatie.

316

R. Boerma

VC H veen

Brevetvluchten dienen onder toezicht van een erkende sportcommissaris uitgevoerd te worden. Voor een overzicht van het ac-

F-afstand 663.8

W.B. Van Doorn

GeZC

tuele bestand aan sportcommissarissen, informatie over de FAI sportcode en het online aanmelden van brevetvluchten kijk op: www.csz.zweefportaal.nl

Overzicht van 01-01-2013 t/m 31-05-2013 B-brevet

Overzicht van 09-10-2012 t/m 31-12-2012 B-brevet 13649

P.L. Grupa

VC H veen

13650

M.M. Jorna

VC H veen

13651

N.H.H. op den Akker NNZC

13652

N.M. van Nieuwpoort VC H veen

13653

Y. van Weegberg

ACN

8723

P.L. Grupa

8724

O.S. van der Heijden WBAC

8725

N.M. van Nieuwpoort VC H veen

8726

B.N.C. Meerbach

VC H veen

WBAC

F-afstand H.I. Timmerman

W.F. Andrea

ZHVC

13655

M. Mutsaerts

SSZMZ

13656

V. Ates

AC Salland

13657

D.J.R. van Herwaarden

ZC

Den Helder 13658

J. Seijlen

AC Salland

13659

B. van Veen

AC Salland

13660

F.J. van de Laarschot AC Salland

13661

T.A. Houtenbos

EZZC

C-brevet

C-brevet

506

13654

GeZC

8727

V. Ates

8728

D. van Herwaarden

AC Salland ZC D Helder

8729

J. Seijlen

AC Salland

8730

N.H.H. op den Akker NNZC

8731

W.F. Andrea

ZHVC

8732

B. van Veen

AC Salland

8733

F.J. Van de Laarschot AC Salland

8734

T.A. Houtenbos

EZZC

D-brevet 3345

S. Heerink

TZC

D-brevet

3346

M.E.J. Beekman

GoZC

3348

A. Wigmans

VC H stede

3347

L. van der Haar

VC H veen

3349

P.R. van Horssen

ZHVC

3350

E.M. Debetrand

VZC

3351

D. Riks

ZE$ ZC NOP

D-duur 6.00

S. Heerink

TZC

3352

J. Minnema

5.01

R.P. Stevens

GLC

3353

O.L. Van Oord

ACvZ

5.28

P.R. van Horssen

ZHVC

3354

B. Janson

ZES

5.03

G. Vlug

GLC

3355

H.K. Epema

GoZC

5.20

J.P. van der Maesen

VC H veen

3356

P.N.W. Nieuwveld

ZC Deelen

3357

J.R.A. De Haas

NNZC

D-hoogte

3358

J.P. Van der Maesen

VC H veen

1235

K. van Bergen

GoZC

3359

G.H. Petrus

ACvZ

1178

M.E.J. Beekman

GoZC

3360

J.A. Sekyreh

ZHVC

1126

S. Heerink

TZC

3361

G.L.J.J. Wijnen

ZES

1126

P.N.W. Nieuwveld

ZC Deelen

3362

A.H.J.H. Pierik

AC Salland

1126

P.R van Horsse

ZHVC

1515

G. Vlug

GLC

Vervolg >

thermiek zomer 2013 • 23

Statistiek

Vervolg van pagina 23

Brevetten 2012 D-duur 5.37

B.J. Janson

ZES

5.05

O.L. van Oord

ACvZ

5.38

G.H. Petrus

ACvZ

5.44

A.T. Gielen

NNZC

AC Salland

5.25

J.W.A. Janssen

GAE

AC Valkenburg

5.00

G.L.J.J. Wijnen

ZES

ACN

5.11

A.H.J.H. Pierik

AC Salland

ACvZ

5.36

G. Pijkeren

GeZC

DSA

5.29

M.P.A. Zondag

GAE

DZC

Club

BBR CBR DBR DAF DDR DHT EBR EAF EHT FBR FAF FDL FHT 750 1000 4

5

2

4

4

2

4

2

5

2

1

3

1

Totaal

1

1

24

2

2

21

1 2

2

1

1

1 4

EACzc

D-hoogte

ELZC

1238

B.J. Janson

ZES

1237

O.L. Van Oord

ACvZ

1160

J.A. Sekyreh

ZHVC

1021

J.G. Sypkens

AC Salland

1181

G.L.J.J. Wijnen

ZES

1464

B.T. Bongerts

ZES

EZAC

1

3

EZZC

1

FAC

1

GAE

1

1

1

GeZC

1 1

GLC

1 2

2

3

1

1

GoZC

D-afstand

1

3

3

2

2

1

1

3

11

2

10

1

6

GSA

118.5

R.M. Debetrand

VZC

162.1

B.J. Janson

ZES

301.2

J. Minnema

ZC NOP

81.2

O.L. van Oord

ACvZ

250

J.A. Sekyreh

ZHVC

124.4

M. Kuijpens

VC H veen

53.8

D. Schuitmaker

WBAC

119

G.L.J.J. Wijnen

ZES

1

1

1

KeZC NijAC

2

2

NNZC

1

1

SSZMZ

3

3

1

1

1

13

3

5

1

TZC

1 2

VC Haamstede

4

2

VC Hoogeveen

4

3

VC Teuge

2

2

2

8

1 2

3

2

2

1 1

1

1

8

1

16

2

6

VHZ

E-afstand 301.2

J. Minnema

ZC NOP

VMZ

328

M.F J.M. Ketelaars

ACvZ

VZC

1

1 1

1

WBAC F-doel

ZC Ameland

1

1

301.2

J. Minnema

ZC NOP

ZC Deelen

1

1

328

M.F.J.M. Ketelaars

ACvZ

ZC Den Helder

2

2

1

1

1

1

30

32

1

3

1

1 2

1

1

2

2

1

1

10 4

ZC Flevo F-hoogte 5180

F.W.M. Klappe

ZC NOP ACvZ

1

3

ZCR ZES

FAI-brevet

1

ZHVC

7320

H.I. Timmerman

GeZC

ZVC Volkel

7327

F.W.M. Klappe

ZC Flevo

Totaal

1 1

18

24

1

3

2 15

23

5 3

9

3

4

10

1

BBR = B-brevet

DDR = D-duur

EHT = E-hoogte

FHT = F-hoogte

CBR = C-brevet

DHT = D-hoogte

FBR = FAI-brevet

750=750 km

DBR = D-brevet

EBR = E-brevet

FAF = F-afstand

1.000 = 1.000 km

DAF = D-afstand

EAF = E-afstand

FDL = F-doel

Starts en uren per club 2012

3

175

ZC Flevo

5.888

ZC Noordoostpolder

1.749

740

688

281

2.150

1.092

Klu De Peel

4.519

1.575

Zuidhollandse VC

2.784

702

918

480

0

0

ZC Rotterdam Starts

Uren

Gelderse ZC

5.532

4.672

Midden-Zeeland

906

632

AC Salland

8.810

4.200

Gilzer LC Illustrious /LSK ZC 4.032

1.117

Twentsche ZC

3.96

1146

AC Nistelrode

2.768

918

Gliding Adventures Europe 5.953

1.807

Utrechtse Studenten AC**

0

0

AC Valkenburg

2.500

1.585

Gooise ZC

1.147

VC Haamstede

4.974

1.007

Amsterdamsche CvZ

6.186

4.046

Groninger Studenten AC

19

7

VC Hoogeveen

2.250

1.937

Delftsche Studenten AC

3.340

1.141

Kennemer ZC

3.020

566

VC Teuge

3.004

839

Club

877

275

Klu ZC Deelen***

Eindhovense ACzc/Klu ZC

1.750

516

Leidsche Studenten AC

Eerste Limburgse ZC

2.756

709

Nijmeegse AC

Eerste Zeeuws-Vlaamse AC 2.828

1.116

Drienerlose ZC

Eerste Zaanse ZC

1.666

580

Friese AC

2.400

1.192

24 • thermiek zomer 2013

5.604

0

0

37

95

4.108

1.251

Nijmeegse Stud. AC Stabilo 1.009 Noord Nederlandse ZC

2.934

371 1.248

Stichting Samenwerkende Zweefvliegers

VC Midden-Zeeland

143

66

Venlose ZC

3.358

1.702

West-Brabantse AC

2.849

1.536

ZC Ameland

473

69

ZC Den Helder

3.475

966

ZC Deelen

3.328

1.810

ZC Volkel/Klu ZC Volkel

1.689

ZC Eindhovense Studenten/

ZC Texel ZC Oost-Nederland* Totaal

115.553 46.828

Ter vergelijking 2010

104.512 40.441

2011

119.053 44.439

* geen opgave ontvangen ** club is niet actief *** club is kortgeleden wederom gestart

Ongevallen & Incidenten

Tekeningen: Hans Boxem

Beknopte verslagen zweefvliegongevallen en -incidenten, vrijgegeven door de Onderzoeksraad voor Veiligheid (OvV) en waar nuttig voorzien van commentaar door de Commissie Breukstukje, subcommissie van de Commissie Instructie & Veiligheid.

Breukstukje Rolladen Schneider LS 4b; Vliegveld Biddinghuizen, 1 april 2012 Bij het opvliegen van de hoogte ging tijdens een paraboolvlucht het hoofdwiel spontaan uit. Toen de vlieger de wielhendel ging bedienen, voelde dit licht aan, zowel bij de in- als uitklappende beweging. Het leek alsof er iets los zat. Desgevraagd werd vanaf de grond waargenomen en aan de vlieger gemeld dat het wiel naar buiten hing.

De vlieger heeft een zo zacht mogelijke landing gemaakt, waarbij het wiel inklapte. De bout die de verbinding vormt tussen de hendel en het wielmechanisme bleek te zijn afgebroken, mogelijk door vermoeiing. Met de fabrikant was ten tijde van de melding overleg gaande. Het vliegtuig had 2 à 3 jaar geleden zijn 3.000-uursinspectie gehad. De onderhavige bout en zijn omgeving krijgen geen specifieke aandacht tijdens deze inspectie. Ervaring vlieger: totaal 1.700 starts, 480 h; laatste 3 maanden 6 starts, 1,5 h; type <200 starts, <50 h. Persoonlijk letsel: geen. Schade aan het vliegtuig: lakschade aan romp, bout van landingsgestel afgebroken. (OvV 2012035)

Commentaar Commissie: Een technisch probleem, waarvoor hopelijk een bevredigende oplossing wordt gevonden.

Schleicher ASK 13; net ten zuiden van Vliegveld Hilversum, 14 april 2012 De vlieger maakte een normaal circuit en deed op het basisbeen de kleppen uit. Hij verklaarde achteraf de kleppen weer te hebben ingedaan, maar vanaf de grond werd waargenomen dat ze open bleven. Op final merkte de vlieger dat hij met 3 m/s daalde. Toen hij zag dat hij het veld niet meer zou halen, heeft hij de neus van het vliegtuig

omhoog getrokken. Op een hoogte van ca. 10 m overtrok het vliegtuig.

De rechtervleugeltip raakte als eerste de grond, wat een draai rechtsom tot gevolg had. Ten slotte raakten het hoofd- en het neuswiel tegelijk de grond. Ervaring vlieger: totaal 569 starts, 141 h; 248 solostarts. Persoonlijk letsel: geen. Schade aan het vliegtuig: geen. (OvV 2012038)

Commentaar Commissie: Zoals ook werd gerapporteerd, heeft de vlieger wellicht verzuimd om de kleppen bewust te sluiten en te vergrendelen. Bovendien week hij af van de goede gewoonte om op het basisbeen en op final de linkerhand bij de klephendel te houden, waardoor de positie hiervan permanent gecontroleerd wordt. Ten slotte poogde de vlieger in een reflex het veld te halen door de neus van het vliegtuig omhoog te trekken. Dit is een veel gemaakte fout om de plaats van de landing te willen bepalen met de neusstand van het vliegtuig.

Glaser Dirks DG400; dicht bij La Piarre (FR), 19 juni 2012 Het zweefvliegtuig was opgestegen vanaf het vliegveld Serres-La BâtieMontsaléon. Tijdens de vlucht in bergachtig gebied verloor de Nederlandse bestuurder de controle over het toestel. Het zweefvliegtuig stortte neer en raakte zwaar beschadigd. De bestuurder overleefde het ongeval niet.

(OvV 2012059)

Commentaar Commissie: Daar dit ongeval in onderzoek is, is de oorzaak ervan nog niet bekend. Het medeleven van de Commissie gaat uit naar de nabestaanden.

Rolladen Schneider LS 4; bij Vliegveld Lemelerveld, 23 mei 2012 De vlieger was bezig met het laatste halfuur van een vijfuursvlucht, toen hij op ca. 4 km van het vliegveld over de radio werd teruggeroepen wegens een naderende bui. Hij ging met vol kleppen naar beneden en begon het circuit op 260 m hoogte. Op het rugwindbeen merkte de vlieger dat hij veel hoogte verloor, waarschijnlijk als gevolg van turbulentie achter de populierenlaan ten noorden van het veld. In plaats van dat hij tijdig naar links indraaide naar het veld om op een strip dwars op de startrichting te landen, vloog hij het rugwindbeen verder door. Bijna aan het eind hiervan maakte hij een bocht naar rechts, van het veld afgekeerd dus. Hij had de bedoeling een bocht van 270º te maken om alsnog dwars te landen. Daar hij het vliegveld niet meer kon halen wegens de hoge bomenrij, vloog hij naar een akker, maar door de daalwind kwam hij in het veldje ervoor terecht. Hij week nog uit voor een paaltje en reed vervolgens een greppel in. De vlieger verklaarde dat het die dag warm was en dat hij niet gewend was om langere vluchten te maken dan van ca. 1 uur. Ervaring vlieger: totaal 1.282 starts, 304 h; laatste 3 maanden 52 starts, 28 h; type 13 starts, 13 h. Persoonlijk letsel: geen. Schade aan het vliegtuig: richtingsroer beschadigd, prikkeldraadschade aan vleugel en kielvlak, één wieldeurtje beschadigd.

(OvV 2012060)

Commentaar Commissie: Wanneer men geforceerd hoogte wil verliezen, komt men vaak op een geringere hoogte uit dan gepland. Het is verstandig om in zo’n situatie ten minste 100 meter marge aan te houden. Voorts had de vlieger zoals hij achteraf ook inzag, beter rechtstreeks zonder (volledig) circuit dwars op de startrichting tegen de harde wind in kunnen landen. Bij dit voorval heeft de lichamelijke toestand van de vlieger ongetwijfeld een grote rol gespeeld. Na een ondanks zijn vele starts voor hem

Onderzoeksraad voor Veiligheid www.onderzoeksraad.nl

thermiek zomer 2013 • 25

ongewoon lange vlucht op een warme dag, nam hij in een moeilijke situatie verkeerde beslissingen. In plaats van een vijfuurspoging had deze vlieger wellicht beter kunnen worden geadviseerd om een vlucht van bijvoorbeeld drie uur te maken. Toen het weer er dreigend begon uit te zien, had hij, gezien zijn onervarenheid met lange vluchten, voor de zekerheid ook wel eerder kunnen worden teruggeroepen.

Glasflügel Mosquito B; Hardheim (DE), 28 juni 2012 In het kader van de Euroglide was de vlieger van plan het traject Rothenburg ob der Tauber - Marpingen/Saar af te leggen. Wegens de zwakke thermiek koos hij ervoor, door van vliegveld naar vliegveld te gaan, steeds de mogelijkheid te hebben om op een vliegveld te landen. Bij het vliegveld Unterschüpf taxeerde hij een aankomsthoogte van 200 m boven het 20 km verder gelegen vliegveld Waldürr. Halverwege was zijn hoogte ca. 400 m, maar volgens de final glide computer zou de reservehoogte voor Waldürr geheel opgebruikt zijn.

Reden voor de vlieger om uit te zien naar een buitenlandingsveld. Er waren tal van grote velden, evenwel veelal met hoog gewas. Ten slotte vond hij een veld met laag gewas en ogenschijnlijk precies in de windrichting gelegen.

Terwijl hij dit veld in de gaten bleef houden, hield hij koers Waldürr aan in de hoop dit vliegveld alsnog te kunnen bereiken. Toen hij het buitenlandings-

26 • thermiek zomer 2013

het vliegveld te halen of buitenlanden.

2) Toch nog hoop putten uit een beetje stijgen na het maken van zijn veldkeuze om het vliegveld te kunnen halen. 3) Hierdoor onvoldoende tijd over om de landing goed te plannen. 4) Verrast door het dalen te vroeg ingedraaid, waardoor het circuit te krap werd. 5) Door verhoogde snelheid en rugwind op het basisbeen voorbij het geplande veld geschoten. 6) Door het niet horizontaal houden in de laatste fase hapte de rechtervleugel, met een grondzwaai tot gevolg.

De Commissie onderschrijft deze oorzaken, maar wil eraan toevoegen dat vooral het op geringe hoogte besluiten tot het maken van een buitenlanding het opvangen van tegenvallers (wind, daalwind) wel erg moeilijk maakt. Het vergt discipline om tijdig eieren voor je geld te kiezen en af te zien van een opgezet doel.

Ten slotte raadt de Commissie ook ervaren overlandvliegers aan om regelmatig buitenlandingen (of doellandingen) te oefenen zodat men beter een inschatting kan maken van de nadering bij het ‘echte’ buitenlanden.

veld op 250 m hoogte passeerde, was de afstand tot het vliegveld nog maar 4 km. Daar hij nog stijgen ondervond, heeft de vlieger één cirkel gevlogen, maar dit leverde geen hoogtewinst op.

Daarom zette hij koers naar het uitgezochte veld. Hij was van plan om een heuvel te ronden en het circuit in te gaan op het checkpunt op het rugwindbeen naast de landingsplaats.

Ten gevolge van sterk dalen zou hij ondertussen tegen deze heuvel zijn aangevlogen, zodat de vlieger besloot om zijn snelheid te verhogen en eerder in te draaien. Op het basisbeen merkte hij dat de wind dwars op de richting van het veld stond. Hierdoor en door zijn verhoogde snelheid was zijn grondsnelheid dermate toegenomen dat hij het veld voorbij schoot en boven het naastgelegen korenveld terecht kwam. De rechtertip raakte als eerste het koren en toen de romp in het koren zakte, haakte de rechtervleugel met als gevolg een draai van 90º om de topas. Ervaring vlieger: totaal 3.533 starts, 2.031 h; laatste 3 maanden 99 starts, 95 h; type 324 starts, 1072 h. Persoonlijk letsel: geen. Schade aan het vliegtuig: romp gebroken voor de staart, scheur in stabilo, delaminaties rondom cockpit, linker rolroerbeslag uitgebroken.

(OvV 2012064)

Commentaar Commissie: De door de vlieger opgesomde oorzaken van het ongeval luiden samengevat: 1) Te lang gehinkt op twee gedachten, proberen

Mosquito B, 28 juni 2012

Schleicher ASK 23 B; Vliegveld Soesterberg, 30 juni 2012 Aan het eind van een lokale vlucht ondervond de vlieger veel turbulentie op final. Deze werd veroorzaakt door dwarswind in combinatie met een bomenrij rechts van het landingsveld.

Daarom hield hij een snelheid van 90 à 95 km/h aan, ca. 10 km/h boven de normale landingssnelheid van dit type.

De vlieger verklaarde steeds te hebben moeten corrigeren met kleppen en richtingsroer om op de gewenste plaats uit te komen, waarbij hij richtte op ca. 10 m voor het doellandingsveld.

Ter correctie trok de vlieger op een hoogte van ongeveer 2 m de remkleppen van half naar volledig uit. Het vliegtuig overtrok en zakte kort daarna geheel door. Het sluiten van de kleppen mocht niet meer baten en het vliegtuig kwam met een klap op de grond terecht.

Ervaring vlieger: totaal 806 starts, 155 h; laatste 3 maanden 14 starts, 2,5 h; type 366 starts, 96 h. Persoonlijk letsel: geen. Schade aan het vliegtuig: hoofdspant bij het hoofdwiel en omkasting van het hoofdwiel. (OvV 2012070)

Commentaar Commissie: Blijkbaar was de vliegsnelheid op 2 meter hoogte al behoorlijk teruggelopen, mogelijk mede ten gevolge van de windgradiënt. Het verder openen van de remkleppen moet altijd geleidelijk plaatsvinden zodat doorzakken kan worden voorkomen.

De vlieger maakte echter de fout om op geringe hoogte de remkleppen volledig te openen. In plaats van zich te fixeren op het doellandingsveld had hij zijn aandacht beter kunnen richten op een veilige en goede landing.

Rolladen Schneider LS 4b; Voorthuizen, 23 juni 2012 Bij gebrek aan voldoende thermiek was de vlieger tijdens een overlandvlucht genoodzaakt uit te zien naar een landingsveld. Volgens zijn zeggen waren er diverse aanwijzingen dat de (vrij stevige) wind tijdens de gekozen landingsrichting schuin van voren zou komen, maar in werkelijkheid kwam deze schuin van achteren. Bij het uitrollen op het veld zag de vlieger dat dit onvoldoende lang was om tijdig tot stilstand te komen. Daarom forceerde hij een grondzwaai linksom. Na een halve draai werd het vliegtuig door de wind achterwaarts bewogen, waarbij het linkerrolroer in een graspol bleef steken en werd beschadigd. Ervaring vlieger: totaal 690 starts, 291 h; laatste 3 maanden 40 starts, 28 h; type 135 starts, 56 h. Persoonlijk letsel: geen.

Schade aan het vliegtuig: uitgebroken en gedelamineerd rolroer. (LV 2012098).

Commentaar Commissie: Er is niet bekend of de wind tijdens de vlucht van 70 minuten aanmerkelijk van richting is veranderd. Indien niet, dan is het vreemd dat de vlieger een andere windrichting inschatte, die bovendien achteraf onjuist bleek. Het cirkelen boven een eenmaal uitgezocht landingsveld biedt veelal de mogelijkheid om de windrichting en – sterkte te taxeren. Het is de vraag of de vlieger hoog genoeg zat om dit uit te voeren.

Orlican Discus CS; Südkirchen (DE), 7 juli 2012 De vlieger was van plan om vanaf Terlet naar Brilon (DE) te vliegen. Na ca. 5 uur moest hij door afnemende thermiek een buitenlanding maken.

Discus CS, 7 juli 2012.

Er bleken niet veel velden met weinig begroeiing beschikbaar. Daarom koos hij een grasveld uit van ca. 185 m lengte met een nagenoeg vrije inzweef.

Het veld verderop had laag gewas, ca.

50 cm hoog, waarin bij een overshoot zou kunnen worden geland. Teneinde dit niettemin te vermijden, besloot de vlieger om aan het begin van het grasveld te landen met een naderingssnelheid van 90 km/h. Op final was de snelheid geruime tijd constant, maar het oplopende veld (5 à 10 graden) gaf de vlieger de indruk dat de neusstand van het vliegtuig te laag was. Hij vermoedde hierop gereageerd te hebben door de neus iets op te trekken. Om een overshoot te voorkomen heeft hij op het moment dat hij boven de 2 m hoge bosjes vloog, de remkleppen verder geopend. Het vliegtuig zakte daarop vanaf een hoogte van 2 à 3 m door en kwam met een klap op de grond terecht. Ervaring vlieger: totaal 350 starts, 140 h; laatste 3 maanden 71 starts, 57 h; type 70 starts, 35 h.

Persoonlijk letsel: stabiele wervelbreuk.

Schade aan het vliegtuig: kap gebarsten, linkervleugel bij voorste pen beschadigd, romphuid bij deze pen overbelast, breuk in romp bij accubak, wielframe mogelijk overbelast, wieldeur beschadigd. (LV 2012072).

Commentaar Commissie: De vlieger werd misleid door de hogere horizon ten

gevolge van het oplopende veld en liet daardoor de snelheid teruglopen. Dit had hij kunnen voorkomen door steeds de snelheidsmeter te raadplegen. Ook in verband met een mogelijke windgradiënt is het belangrijk dat men voortdurend op de snelheid let. De combinatie van een te lage snelheid en het verder openen van de kleppen was geen gelukkige. Juist bij het (verder) openen van de remkleppen dient men eerst de snelheid te controleren en deze indien nodig te verhogen. De vlieger was duidelijk geobsedeerd door de vrees voor een overshoot. Ten slotte zou ook enige vermoeidheid een rol hebben kunnen spelen. Mede gezien de algemene terreingesteldheid zou het wijzer zijn geweest, om op een vliegveld onderweg te landen in plaats van een landing op het doel te blijven nastreven.

Rolladen Schneider LS 3; Vliegveld Jičín (CZ), 20 juli 2012 Tijdens een lierstart verminderde de kabelkracht op ca. 10 m hoogte. De vlieger legde het vliegtuig recht en verwachtte dat er verder gelierd zou worden. De lierman zag echter dat de kabelchute openging en deed het gas dicht. Op dat moment overtrok het vliegtuig. De vlieger ontkoppelde de kabel en trachtte de snelheid te vergroten door bij te drukken. Hierin slaagde hij niet en hij bracht het vliegtuig in een horizontale positie voordat thermiek zomer 2013 • 27

dit hard tegen de grond sloeg. Ervaring vlieger: totaal 2.060 starts, 496 h; laatste 3 maanden 17 starts, 10 h; type 26 starts, 32 h. Persoonlijk letsel: rugwervelfractuur, gekneusde ribben en schouderbladen. Schade aan het vliegtuig: scheur onderkant romp ter hoogte van de wielkast, ontzette wielophanging. (LV 2012077).

Commentaar Commissie: Behalve in het geval dat de lierman gaat lieren voordat hij daartoe de opdracht heeft gekregen, kan hij nauwelijks een fout maken die niet door de vlieger zou kunnen worden opgevangen. Maar dan moet deze er vooral voor zorgen dat hij een zodanige klimstand aanneemt dat een veilige vliegsnelheid behouden blijft. Uit een situatie als de onderhavige waarbij de kabelkracht vermindert, redt men zich vaak minder goed dan uit een kabelbreuk.

Hierbij is het direct duidelijk het vliegtuig in een normale vliegstand moet worden gebracht. Bij verminderde kabelkracht blijven veel vliegers hopen op een verbetering en drukken dan niet voldoende bij. Dit kan leiden tot een (bijna) overtrokken toestand. Om deze te herstellen dient niet te worden bijgeprikt, maar moet het vliegtuig voorzichtig in de normale vliegstand worden gebracht.

Immers, door bij te prikken worden de invalshoek en daarmee de draagkracht kleiner. Het vliegtuig zal dus doorzakken en eerder tegen de grond aankomen dan dat het weer snelheid zou hebben kunnen oppikken.

voornamelijk bebouwing en velden met gewas. Bij het verkennen van het veld zag de vlieger tot zijn schrik dat dit in gebruik was door modelvliegers.

Hij is toen uitgeweken naar een tarweveld met een gewashoogte van ca. 90 cm. Nadat het gewas het vliegtuig aanvankelijk droeg, zakte het vliegtuig bij afnemende snelheid door, waarbij het gewas de vleugels over een grotere breedte raakte en het vliegtuig afremde tot stilstand. Ervaring vlieger: totaal 356 starts, 199 h; laatste 3 maanden 10 starts, 17 h; type 168 starts, 90 h.

Persoonlijk letsel: geen. Schade aan het vliegtuig: lichte stuikschade (ca.

20 cm) aan de onderkant linkervleugel.

(LV 2012078).

Rolladen Schneider LS 4-a; Sellingerbeetse, 22 juli 2012 Tijdens een overlandvlucht ondervond de vlieger na ca. 45 minuten vrijwel uitsluitend dalen. In de buurt van Musselkanaal wist hij nog van 250 m naar 480 m hoogte te klimmen, maar bij Sellingerbeetse lukt het niet meer om thermiek te vinden. Om een buitenlanding te maken selecteerde de vlieger een grasveld van ca. 350 m bij 100 m, dat goed in de wind lag. In de omgeving hiervan bevonden zich

Ka-7, 29 september 2012.

De Buizerd Steeds zat hij daar, als een vorst op een paal langs de weg die ik naar het veld toe scheurde.

Zijn felle ogen zochten naar prooi en soms stond ik stil om te zien of het gebeurde.

Meerdere keren kwam ik hem tegen hoog in de lucht als verkenner voor de thermiek tijdens mijn vlucht.

Gisteren lag hij stil langs de kant, zijn vleugels gebroken met dode ogen,van licht verstoken.

Was het zijn tijd, had hij zich laten vallen?

Of was het een collega scheurder waar hij tegenaan was geknald?

Gerhard Zwolschen

28 â&#x20AC;˘ thermiek zomer 2013

Commentaar Commissie: Wat in de eerste plaats opvalt is dat de vlieger bij Musselkanaal niet is geland maar op 250 m hoogte thermiek heeft opgepikt. Dit is ver beneden de hoogte waarop een veld behoort te worden gekozen (500 m) en dat een besluit tot landing moet worden gemaakt (300 m). Eenmaal aangekomen in Sellingerbeetse ontbeerde de vlieger voldoende hoogte om meerdere velden te kunnen uitzoeken, zodat eventueel zou kunnen worden uitgeweken indien een uitgekozen veld bij nader inziens minder geschikt zou blijken.

Schleicher ASK 21; Vliegveld Soesterberg, 11 augustus 2012 Nadat het vliegtuig tamelijk ver in het veld was geland, werd een ander vliegtuig opgelierd. De kabel waarmee dit gebeurde, lag echter onder een tip van het zojuist gelande vliegtuig. De tip werd iets opgetild, waarbij enige schade optrad. Het startende vliegtuig ontkoppelde en maakte een veilige landing. Persoonlijk letsel: geen.

Schade aan het vliegtuig: beschadigde vleugeltip. (LV 2012087).

Commentaar Commissie: Dat er werd gestart terwijl de kabel onder de vleugeltip lag, toont aan dat er ernstig werd gezondigd tegen de regel dat er bij de start een gebied van 45° aan weerszijden van de lierbaan obstakelvrij dient te zijn.

Schleicher Ka 7; Zweefvliegveld Terlet, 29 september 2012 Na een start op de 22L met een dwarswind van ca. 7 m/s werd op 500 m

Statistiek

hoogte ontkoppeld. Aanvankelijk vond de vlieger zwak stijgen op enige kilometers afstand van het veld. Om beter te centreren moest met de wind mee verder van het veld worden weggestoken. In verband met de krachtige bovenwind (>10 m/s) zag de vlieger daarvan af en vloog terug naar het aanknopingspunt. Toen hij zag dat hij dit niet op de juiste hoogte zou halen, besloot hij de weg naar het rugwindcheckpunt af te snijden door daar rechtstreeks heen te vliegen. Aldaar aangekomen was de hoogte/afstandverhouding zo krap, dat de vlieger genoodzaakt was om rechtstreeks dwars op de landingsrichting naar het veld te vliegen. Hij vloog nog net over de hoogspanningsleidingen maar kwam niet over de bomen heen. Het vliegtuig werd opgetrokken en boven de bomen afgevangen. Doordat de linkervleugel als eerste een kruin raakte, maakte het vliegtuig een kwartslag naar links, waarna het door de boomtakken naar beneden zakte. Ervaring vlieger: totaal 1.421 starts, 525 h; laatste 3 maanden 73 starts, 45 h; type totaal 139 starts, 41 h; type laatste 3 maanden 20 starts, 7 h. Persoonlijk letsel: geen. Schade aan het vliegtuig: linkervleugeltip en rechterkant stabilo afgebroken, vleugels zwaar beschadigd; vliegtuig niet reparabel. (LV 2012101).

Commentaar Commissie: In de eerste plaats wekt het verwondering dat gezien de harde dwarswind niet was omgesteld.

Verder valt een houten toestel qua penetratie bij krachtige wind tegen, vooral indien men voornamelijk plastic gewend is. Bij dit voorval had de vlieger in plaats van te proberen het normale landingsveld te halen, beter op de dwarsstrip 32 in de buurt van de lier kunnen landen.

Dat zou een flinke afstand en dus hoogte gescheeld hebben, terwijl bovendien de hoogspanningsleiding daar verder van het veld is verwijderd. Ook toen hij hoogstens rakelings over de hoogspanning en de bomenrij zou vliegen, had hij beter op een grasstrip in de hei ten oosten van Terlet kunnen landen. Het zou een toonbeeld van vliegerschap zijn geweest om in een moeilijke situatie als deze een radicaal besluit te nemen en af te zien van een landing op de normale vliegstrip. •

Commissie ’t Breukstukje

Jaaroverzicht 2012 Samenstelling De commissie bestond begin 2012 uit André van den Worm, Arjan van Dijk, Micho Percic, Pieter van der Meer en Teko Salverda (coördinator).

Er traden geen mutaties op.

Vergaderingen De leden van de commissie hebben per e-mail onderling overlegd. Zulk contact vond ook plaats met de Commissie Instructie en Veiligheid. Ook is met de Onderzoeksraad voor Veiligheid (OVV) gecorrespondeerd over de kopij van t Breukstukje in Thermiek.

Publicaties in Thermiek In de twee uitgaven die in jaargang 2012 van Thermiek verschenen, werden op grond van meldingen bij de OVV in de rubriek t Breukstukje vijftien voorvallen beschreven en van commentaar voorzien. Zoals bekend wordt hiermee beoogd lessen, geleerd uit het onderzoek onder de aandacht van de zweefvliegers te brengen.

Voorvallen in 2012 Algemeen: In het afgelopen jaar zijn in totaal 19 voorvallen met zweefvliegtuigen gemeld bij de Onderzoeksraad voor Veiligheid (OVV), eventueel door tussenkomst van buitenlandse autoriteiten. Helaas werd één ongeval de

vlieger fataal. Bij twee voorvallen was er sprake van een niet goed gecontroleerde aansluiting van het hoogteroer resp. de kleppen. Ook waren er technische problemen met intrekbare hoofdwielen.

Verder vloog één vlieger in de lierbaan van het andere bedrijf en kwamen een zweefvliegtuig en een eenmotorig vliegtuig tijdens de vlucht met elkaar in contact. Voorts, zoals vroeger vaker, een niet goed opgevangen probleem met een klapmotor. En last but not least de te late beslissingen om een buitenlanding te maken.

In detail (tussen haakjes cijfers van 2011)

Onderverdeeld naar fase van de vlucht • • • •

Start Vlucht Landing lokaal Idem na overland

4 4 5 6

(2) (8) (12) (4)

1 2 16

(0) (0) (26)

10 5 4

(5) (15) (6)

Persoonlijk letsel • Fataal • Ernstig • Geen of licht

Materiële schade • Aanzienlijk • Geen of gering • Onbekend

thermiek zomer 2013 • 29

Techniek | Karel Termaat

Grenslaag bij moderne profielen met flaps Deel 3: Luisteren naar de grenslaag

De grenslaag bij vleugelprofielen. Heb je er als zweefvlieger wat aan om daar meer over te weten? Volgens Karel Termaat wel. Het is niet alleen aerodynamisch interessant, maar ook van belang om het beste uit je kist te halen, zowel tijdens klimmen als tijdens glijden.

Deel 1 van deze artikelenserie stond in Thermiek 2011-2 Deel 2 in Thermiek 2011-3: issuu.com/ thermiek Deel 3 is erg lang opgehouden door niet verschijnen van Thermiek.

Laminair versus turbulent Het is dus van groot belang te vliegen met een zo lang mogelijke laminaire grenslaag zowel op de boven- als de onderkant van de vleugel. Bij een bestaand profiel hebben vliegers dit grotendeels zelf onder controle door met een heel schoon en zuiver oppervlak te vliegen en vooral ook door een juiste combinatie van flapsetting en vliegsnelheid.

Bij laminaire stromingen bewegen de luchtdeeltjes in de grenslaag mooi evenwijdig aan elkaar. Ze zien elkaar, maar hinderen elkaar niet veel en er is weinig energieoverdracht naar het vleugeloppervlak. Bij turbulente stroming zijn die bewegingen behoorlijk warrig en is de uitwisseling van kinetische energie tussen de luchtdeeltjes onderling en die naar het vleugeloppervlak vrij groot. Als je met een klein microfoontje naar de stromende lucht in de grenslaag luistert, dit in navolging van eerdere metingen bij de ASW-19

Figuur 11 Meetbuisje op bovenzijde van de vleugel. Foto: Joke Termaat

Tip van het meetbuisje op 60% profieldiepte Microfoontje

30 • thermiek zomer 2013

Meetbuisje (1mm diam.)

van TU Delft, dan kun je heel goed waarnemen of de stroming ter plaatse laminair of turbulent is. In 2008 deed ik dat bij onze Ventus XT bij verschillende combinaties van snelheden en flapstanden, zowel gedurende rechtuit vliegen als tijdens cirkelen. De methode werkt voortreffelijk en doet recht aan de doelstelling om de stroming over het vleugeloppervlak, zowel boven als onder, zolang mogelijk laminair te houden. Voor de metingen gebruikte ik een heel klein microfoontje van het type dat in gehoorapparaatjes wordt toegepast en mij in een veelvoud door Sonion ter beschikking werd gesteld. Een heel dun meetbuisje (flexibel slangetje) met een lengte van ca. 100cm pikt het signaal op en leidt het naar het microfoontje. Op deze wijze wordt de stroming door de opstelling niet verstoord. Een microfoonversterkertje gemonteerd in de romp werkt op de 12V boordspanning.

Uitluisteren gaat met een klein speakerboxje dat goed hoorbaar in het bagagecompartiment is opgesteld.

Metingen aan bovenzijde profiel Bij de metingen aan de bovenzijde van het profiel zat het meetbuisje op ca. 70 cm gerekend vanuit de romp op de vleugel geplakt. De tip van het meetbuisje bevond zich op een profieldiepte van 60% (48 cm vanaf de voorzijde van het profiel). Figuur 11 geeft deze opstelling weer. Ik verwachtte op die profieldiepte bij een juiste combinatie van snelheid en flapstand nog net een laminaire stroming en inderdaad was dit het geval. Figuur 12 geeft een beeld van de waarnemingen. Boven de curve is de grenslaagstroming bij de geldende snelheid/flap combinaties ter plaatse van de sensor turbulent (bijv. 110km/h en positie ‒1), onder de curve is de grenslaag ter plaatse van de sensor mooi laminair (bijv.

110km/h en positie +1). Op de curve zelf geldt dat transitie juist op 60% profieldiepte optreedt (bijv. 110km/h en positie 0 ). Algemeen geldt, dat vanuit een juiste combinatie van flappositie en snelheid (bijv. 0 bij 110km/h) bij het selecteren van een meer positieve flappositie (bijv. +1) de geluidswaarneming met het microfoontje uitgesproken laminair wordt.

De transitie beweegt zich dan op een gunstige manier meer naar achteren op het profiel omdat door de grotere flapuitslag de druk stroomafwaarts nog wat verder afneemt. Bij het selecteren van minder positieve flapstanden (bijv. van 0 naar -1 bij 110km/h) wordt de geluidswaarneming met het microfoontje uitgesproken turbulent en verplaatst de transitie zich in ongunstige zin meer naar voren op het profiel.

De waarnemingen voor de positie van de transitie op de bovenzijde van het profiel als functie van de flapstand en

Ventus 2cxT

snelheid corresponderen goed met resultaten van gedetailleerde berekeningen uitgevoerd bij TU Delft en Uni-Stuttgart.

Metingen aan onderzijde profiel Gelijksoortige metingen als hiervoor beschreven voerde ik uit aan de onderzijde van het profiel op meerdere diepteposities en wel vóór en na het aanwezige ZZ band. Een gedetailleerde bespreking van deze interessante metingen laat ik hier achterwege en komt in een aparte bijdrage. In samenhang met de metingen aan de bovenzijde van het profiel kon ik overigens vrij nauwkeurig bepalen bij welke combinaties van flappositie en snelheid zowel aan de boven-

Figuur 12 Sensor bovenop het profiel; waarnemingen voor diverse combinaties van flapstand en snelheid flap switching points turbulent flow at sensor

-2/S -1/-2 +0/-1 +1/+0 +2/+1 L/+2

kpt / july / 2008

-2

S

-1

-1 0

laminar flow at sensor

+1 +2 L

80

top side of wing sensor at 60% chord TOW = 450 kgf Ventus-2cxT 18m 100

120

160

220 speed km/h

Transition at 60% chord as a function of flap position and speed

zijde als aan de onderzijde van het profiel een lange laminaire grenslaag optrad. De eerste en tweede regel van Figuur 13 (flap position and speed Vv) geven het resultaat van die gunstige combinaties. De snelheden genoemd in de drie regels daaronder werden hieruit berekend en gelden voor een grotere dwarshelling en hogere vleugelbelasting. Vergeleken met het advies van de fabrikant van het zweefvliegtuig is er goede overeenstemming. Door naar de microfoontjes te luisteren kwam ik automatisch tot gunstige combinaties van flapstand en vliegsnelheid. Gaf een microfoontje turbulente stroming aan dan lag de transitie van laminair naar turbulent vóór de 60% positie van het microfoontje aan de bovenzijde en vóór de 85% positie van het microfoontje aan de onderzijde van het profiel. De flaps moeten dus bij een gegeven snelheid zodanig ingesteld worden dat de grenslaag zowel boven als onder tot minstens deze meetposities laminair is, zodat daarbij de lage profielweerstand van figuur 10 gegeven is. Ook werd met het microfoontje aan de onderzijde van het profiel geluisterd naar de stroming in de grenslaag juist stroomafwaarts van het ZZ tape op ca. 90% profieldiepte. Hiermee kon de werking van het ZZ tape voor de verschillende combinaties van snelheden en flapstanden bepaald worden. Duidelijk waarneembaar was het verschil in karakter tussen de spontane onstabiele turbulenties die vóór het ZZ tape waren ontstaan en daar overheen spoelden en de stabiele door het ZZ tape veroorzaakte turbulenties behorende bij de gedwongen omslag van laminair naar turbulent. De metingen gaven veel objectief inzicht in wat er tijdens het vliegen aan de bovenzijde en aan de onderzijde van het profiel met de grenslaag gebeurt.

waarmee metingen werden verricht.

Foto: Frits Snijder

thermiek zomer 2013 • 31

frequent op de sensorpositie turbulente stroming waar, dan verschuift de transitie in de grenslaagstroming steeds te ver naar voren op het profiel en vlieg ik gemiddeld met teveel invalshoek, dus te langzaam of met te weinig flaps. Het Cl-Alfa werkpunt ligt dan te dicht op of mogelijk al in het zogenaamde stoepje van de Cl-Alfa curve van vleugelprofielen met flaps. De profielweerstand is dan relatief hoog.

Bovendien treedt het negatieve effect in de daalsnelheid door turbulenties in de aangestroomde lucht op, waarover in een eerdere bijdrage <http://home.planet.nl/ kpt9/thermiekstoepje.htm> al werd gepubliceerd. Remedie is dan sneller vliegen en/of meer flaps met eventueel meer helling.

Maar sneller vliegen gaat wel ten koste van extra polair dalen, dus alleen doen als het nodig is. Een subtiele interpretatie en afweging van effecten is hier bepaald nodig.

Het heel langzaam cirkelen in turbulente thermiek, d.w.z. met het werkpunt voorbij het stoepje wil ik nog verder onderzoeken. In die eerdere bijdrage leken daarbij veelbelovende stijgwaarden realiseerbaar (zie figuur 6 in die bijdrage). Het signaal van de sensor zal dan voortdurend moeten duiden op een ver naar voren gelegen transitie. De toekomst zal leren of deze langzaam vliegmethode, waarbij dus met een hoge profielweerstand wordt gevlogen, inderdaad werkt en veilig in turbulente thermiek kan worden uitgevoerd.

Auteur Karel Termaat.

Foto: Frits Snijder

Vliegen door turbulente lucht Grootschalige turbulenties in de lucht veroorzaken spontane invalshoekveranderingen van het profiel en reacties daarop van de stroming in de grenslaag. Het abrupt naar voren en weer naar achteren lopen van de transitie op het profiel is heel goed met de sensor waar te nemen. Dezelfde effecten worden gevonden wanneer met de knuppel kleine en vrij abrupte up- en downbewegingen worden gemaakt. Beide gebeurtenissen veroorzaken extra profielweerstand en zijn dus ongewenst. Ook uit figuur 10 is het duidelijk dat abrupte toe- of afnamen in de liftcoëfficiënt, die een gevolg zijn van deze invalshoekveranderingen, aanmerkelijke verhogingen in de profielweerstand kunnen veroorzaken.

Blijvend gebruik van de turbulentiesensor Ook afgelopen seizoen was het afluistersysteem weer in onze XT geïnstalleerd, nu met de sensor alleen op de bovenzijde op 55% profieldiepte. Bij het cirkelen in turbulente thermiek wil ik er zeker van zijn dat het momentane werkpunt in de liftcurve nog op een gunstige plaats ligt. Neem ik

Afzuigen van de grenslaag Uit windtunnelonderzoek, o.a. bij TU Delft, is gebleken dat grenslaagafzuiging een veelbelovende methode is om: • een laminaire grenslaag over de gehele profieldiepte aanliggend en laminair te houden en • een turbulent geworden grenslaag tot aan de achterrand van het profiel aanliggend te houden.

Hierdoor neemt de weerstand van het profiel aanmerkelijk af en de lift neemt toe. Gevolg is dat zweefvliegtuigen met grenslaagafzuiging wel meer dan 30% beter gaan presteren, een verbetering die met gewone profielen door fysische beperkingen zeker niet meer bereikbaar is. Deze veelbelovende mogelijkheid is door technische problemen, vooral het niet beschikbaar zijn van geschikt poreus plaatmateriaal, nog niet goed tot ontwikkeling gekomen. Ook aerodynamische problemen vragen veel aandacht. De benodigde energie voor een afzuigpomp om een laminaire grenslaag aanliggend en laminair te houden is betrekkelijk gering. Alleen het alleronderste deel van de grenslaag moet worden afgezogen om de stroomsnelheid ook dicht bij het profiel groter dan nul te houden. Daarmee wordt voorkomen dat de grenslaag van het oppervlak loslaat en turbulent wordt,

Figuur 13 Gunstige combinaties van flapposities en snelheden bepaald uit luisteren naar de grenslaag

L

+2 84 96 97 111

32 • thermiek zomer 2013

+1 93 93 107 122

0 106 121 122 139

-1 125 --144 ---

-2 150 --173 ---

S 185 --214 ---

flap position

Vv (m = 450kg, theta = 0dg) Vv (m = 450kg, theta = 40dg) Vv (m = 600kg, theta = 0dg) Vv (m = 600kg, theta = 40dg)

Op safari in

zoals eerder in dit artikel is beschreven. Met effectieve zonnepanelen op het voorste deel van de vleugel kan deze energie worden opgewekt. Voor het aanliggend houden van een turbulente grenslaag moet veel meer lucht worden afgezogen en is dus ook veel meer pompenergie nodig.

Dit kan bij zweefvliegtuigen problematisch zijn. Maar dit is alleen actueel als bij grotere invalshoeken de grenslaag al vóór het afzuiggebied turbulent wordt. Het lijkt bij een aangepast profiel mogelijk dit bij thermieken nog te voorkomen en dan ook bij een laag vermogen de grenslaag tot aan de achterrand laminair te houden. Loek Boermans van TU Delft heeft zich als doel gesteld grenslaagafzuiging tot een succes te maken. Hij werkt hier momenteel hard aan en maakt goede vorderingen. In Thermiek 2010-4 berichtte hij hier al uitgebreid over.

Tenslotte, Meten is weten luidde het adagio van mijn vroegere werkgever. Ik kan het nog steeds niet laten. Een goede theoretische onderbouwing van wat je waarneemt is uiteraard nodig om tot correcte beweringen te komen. Die onderbouwing geef ik in het aparte document waaraan ik in de inleiding refereer. De bestudering van een aanmerkelijke hoeveelheid literatuur op het gebied van de aerodynamica en mijn goede contacten met de bekende aerodynamicus Loek Boermans (LB) van TU Delft, die mij ook bij dit artikel met raad en daad bijstond, zullen mij naar ik hoop bepaald helpen aan die onderbouwing een geloofwaardige betekenis te geven. •

St. Auban.

Wie zijn wij

Foto: Sjaak Selen, Thermiek Foto-

• Ir. Karel Termaat was in zijn werkzame periode reactorfysicus bij KEMA Arnhem. Hij was één van de pioniers bij de inmiddels gesloten Kerncentrale Dodewaard. Na zijn pensionering nam zijn belangstelling voor de aerodynamica van zweefvliegtuigen sterk toe. In Loek Boermans vond hij een toegewijde leermeester. Als ervaren overlandvlieger en instructeur probeert hij nu een schakel te zijn tussen de theorie van TU Delft en de aerodynamische beeldvorming bij zweefvliegers. Karel werd geboren in 1936 te Woerden.

wedstrijd.

• (Prof.) Ir. Loek Boermans is een Nederlands aerodynamicus, als universitair hoofddocent verbonden aan TU Delft. Hij heeft wereldwijd bekendheid verkregen met het ontwerpen van zeer goed presterende lage snelheids vleugelprofielen, vooral voor zweefvliegtuigen.

Gedurende vele jaren is hij nu voorzitter van OSTIV. Hoewel met pensioen besteedt hij momenteel theoretisch en praktisch nog veel aandacht aan grenslaagafzuiging bij profielen, om de grenslaag zo lang mogelijk laminair te houden en loslating ervan te voorkomen.

Doel is de profielweerstand zo laag mogelijk te houden.

Loek werd geboren in 1946 te Venlo.

thermiek zomer 2013 • 33

Wedstrijden | Wim Adriaansen

Artikel met toestemming overgenomen uit VHZ magazin ‘De Spandraad’ nr. 95, voorjaar 2013.

Elders in deze Thermiek staat het verhaal over de WK, begin dit jaar in Argentinië. Tim Kuijpers greep daar net naast een podiumplaats.

Precies vijftig jaar geleden, in 1963, was er ook een WK in Argentinië.

En ook toen deed een Nederlands team mee. Dat bleek zich niet met de internationale top te kunnen meten. Het werd een keerpunt in ons wedstrijdbeleid.

1

9e WK Zweefvliegen 1963, Argentinië 10 t/m 23 februari, Junin 1

1

Het hele team voor vertrek naar Argentinië, v.l.n.r.

Wim Adriaansen, teamcaptain Menno Manting, Arie Breunissen, Jan Selen, Ed van Bree, reservevlieger Jos Krols en technicus Harry Wiertz.

Foto’s: SHZ en archief Frits Snijder

34 • thermiek zomer 2013

k maakte deel uit van de ploeg die in begin 1963 in Argentinië aan de WK heeft deelgenomen. Een fantastische wedstrijd voor de groten in onze sport. Een deceptie voor onze eigen ploeg. In het redactionele commentaar van het toenmalige KNVvL magazine Avia werd zelfs het woord falen gebruikt en gewezen op de les die dit voor de Nederlandse zweefvlieger moest inhouden. Ik kijk hier graag even terug op de gebeurtenissen. Maar eerst iets over de Sagitta, een in Nederland ontworpen en gebouwd zweefvliegtuig, dat toen zijn debuut heeft gemaakt in een internationale wedstrijd.

I

KNVvL order voor Sagitta s De NV Vliegtuigbouw in Deventer wil na het gereedkomen van het prototype van de Sagitta, de PH-266, graag overgaan tot serieproductie. Daarvoor is een initiële order nodig voor een aantal toestellen. Met de KNVvL wordt overlegd over de inzet van een of meer Sagitta s tijdens de wereldkampioenschappen van 1963. In 1960 zijn de wereldkampioenschappen zweefvliegen op Butzweilerhof in Duitsland geweest. En, zoals gebruikelijk, begint daarna de voorberei-

ding v voor de volgende. Die zijn voor het eerst in de geschiedenis buiten Europa. Rudolfo Hossinger, een naar Argentinië geëmigreerde zweefvlieger uit Zweden, is in Duitsland geëm wereldkampioen geworden en dat geeft de Argentijnen het werel recht een bod te doen op de volgende wereldkampioenschappen. De keuze is gevallen op Junin, een klein stadje midden in de pampa. Thermisch goed gelegen en met voldoende accommodatie, zoals de deelnemers aan het overleg in de Commission de Vol sans Moteur, afgekort CVSM, in Parijs wordt voorgehouden.

Nederland zal drie vliegers afvaardigen, twee in de standaardklasse en een in de open klasse. De KNVvL beschikt voor hen niet over moderner zweefvliegtuigen dan de Skylark 3 voor de open klasse en een oudere Ka-6 CR voor de standaardklasse, die normaal op het zweefvliegcentrum worden gebruikt en daarvan ook de sporen dragen. Pieter Yperlaan, algemeen secretaris van de KNVvL, is van mening dat het Nederlandse team in Argentinië op Sagitta moet vliegen. Hij is een dynamische man die ook oog heeft voor de mogelijkheden voor de NV Vliegtuigbouw en dus ook maar meteen het initiatief neemt. Zijn tegenpool is Menno Manting, oud-marinevlieger en nu directeur van het Nationale Zweefvliegcentrum Terlet en leider van het WK-team.

Hij heeft zijn eigen visie op het wedstrijdgebeuren. Hij ziet

de zweefvlieger als een eenling in de cockpit van zijn zweefvliegtuig, die in het luchtruim zelf zijn weg moet vinden en daarbij niet wordt geholpen door mensen van buiten. Het gebruik van radio is voor hem uit den boze, maar op dat punt moet hij schoorvoetend toegeven aan de wensen van de vliegers. Met inzet van de Sagitta kan hij akkoord gaan, hoewel er naar zijn mening ook bruikbare vliegtuigen zijn in de vloot van zijn centrum.

Er volgt overleg met de Rijksluchtvaartdienst over een KNVvL-order op de Sagitta, vier stuks tegelijk om de producent in de gelegenheid te stellen een serie te bouwen van dit vliegtuig. Een nationaal belang is het en de RLD geeft zijn toestemming. Er is tenslotte overheidsgeld mee gemoeid.

En zo volgt er een stevige discussie met Janus Bauling van de NV Vliegtuigbouw, een ervaren zakenman, die in de prijs van de Sagitta een groot deel van de ontwikkelingskosten van het vliegtuig wil brengen en de KNVvL, die weliswaar vier vliegtuigen wil kopen, maar erg is geïnteresseerd in een goede prijs, niet in het minst omdat de rijksoverheid over de schouder meekijkt. Men wordt het eens en Bauling betaalt de lunch. Onbeperkt kip eten in een restaurant ergens bij Teuge.

Dat is het begin van de serieproductie van het vliegtuig. De Sagitta is een Nederlands product dat voldoet aan de eisen voor de standaardklasse: spanwijdte niet meer dan vijftien meter, geen welvingskleppen, een niet intrekbaar landingsgestel, kortom, een vliegtuig dat ook geschikt is voor clubgebruik. En ook dat argument weegt mee in die beslissing.

Povere wedstrijdresultaten Het team heeft de pech dat de douaneformaliteiten van de verscheepte zweefvliegtuigen in de Argentijnse haven veel tijd vergen, zodat nog slechts enkele dagen beschikbaar zijn voor trainingsvluchten in de geheel andere weersomstandigheden dan men in ons land gewend is. Het materieel blijkt niet in goede conditie, zodat voorafgaand aan de opening van de WK veel tijd moet worden besteed om dit in orde te maken. Ook de gloednieuwe Sagitta heeft problemen.

De laklaag van de PH-307 is niet bestand tegen de hoge temperaturen en wordt ruw, waardoor de vliegprestaties belangrijk minder worden. Schuren helpt niet meer.

De eerste dag van de wedstrijd is een race over een afstand van 141 km, die door 54 van de 63 deelnemers in beide klassen wordt voltooid. Onder de negen die een buitenlanding maken bevinden zich alle drie de Nederlanders, die daarmee meteen onderaan in de beide klassementen terecht komen en daar ook de rest van de wedstrijd blijven. De volgend opdrachten worden wel voltooid, maar de gemiddelde snelheid over de opgegeven trajecten is niet erg hoog. De vierde dag staat een driehoek van 300 km op het programma. Alle drie de Nederlanders volbrengen de vlucht, die tot dan nog slechts eenmaal een Nederlander is gelukt. Breunissen verbetert met een reissnelheid van 68,04 km/h het Nederlandse record, maar hij blijft ver achter bij de winnaar van de dag,

2 2

de Pool Jerzy Popiel, die een gemiddelde van 95,4 km/h laat berekenen. Niet alleen de snelheidsvluchten, maar ook de vrije afstand levert slechts een mager succes. Van Bree wordt in de standaardklasse 17e met een afstand van 457 km; de beste afstand was 560 km. In de open klasse vliegen twee deelnemers meer dan 700 km en nog eens drie verder dan 600 km, waarbij de 329 km van Breunissen pover afsteken.

Vleugelbreuk Van Bree s Skylark Zaterdag 23 februari wordt een dag die Arie Breunissen nog lang heeft geheugd. De opdracht is een retourvlucht van 256 km. Ik herinner me het gebeurde nog levendig. Na de ochtendbriefing zijn Menno Manting en ik naar het vliegveld gegaan. De open klasse is gestart en de vliegtuigen van de

Er vliegen nog Sagitta’s, zoals de PH-403 en -384, van Gertjan Tolenaar en Charles Henri Munnig Schmidt.

Foto: Rob Tempel

3

De vliegers, v.l.n.r reserve Jos Krols, Arie Breunissen en Ed van Bree. In de cockpit Jan Selen.

3

thermiek zomer 2013 • 35

4

Skylark 3 stort met gebroken vleugel omlaag. Piloot Arie Breunissen redt zich met zijn parachute.

5

Teamcaptain en vliegers, v.l.n.r.

Ed van Bree, reserve Jos Krols, Arie Breunissen, teamcaptain Menno Manting en Jan Selen.

4

5

standaardklasse liggen nog gereed op de grond om op een later moment te worden opgesleept. De startlijn voor de open klasse is net open gegaan en de deelnemers in deze klasse mogen dus aan hun vlucht beginnen. In Junin hadden wij eerder kennis gemaakt met enkele Nederlanders, die daar wonen. Een van hen, een enthousiaste jongeman van wie ik de naam ben vergeten, ziet ons op de startplaats en vraagt hoe het met de Nederlanders gaat. Ik kijk omhoog, want ik weet in welke bel Arie Breunissen hoogte heeft gewonnen en zijn startbeurt afwacht. Ik zie hem naar de startlijn toevliegen, snel. De vleugel van de Skylark 3 lijkt wel 36 â&#x20AC;˘ thermiek zomer 2013

gebogen. Dan zie ik de tip afbreken. Het vliegtuig krijgt een schok en valt dan al draaiend om de langsas bijna verticaal naar beneden. Er gebeurt akelig lang niets. Dan ineens zie ik het lange lichaam van Arie naast het vliegtuig. Even later opent zich zijn parachute en praktisch op datzelfde moment raakt hij de grond. Ik ben naar hem toegerend. Arie, de schrik in de ogen. En een vork in de hand. Een vork die een van de omstanders hem in een eerste opwelling na de schrik van het moment heeft gegeven. Ik heb het hele ongeval zien gebeuren. Ik had mijn camera in de hand en ik ben vergeten foto s te maken. Arie is in de thermiek zo hoog mogelijk geklommen. Omdat de startlijn op een hoogte van niet meer dan 1000 m mag worden gepasseerd, wat vanaf de grond kan worden gecontroleerd, heeft hij de overtollige hoogte omgezet in snelheid. Een snelle duik, waarbij zijn vliegsnelheid, zoals ook zijn barogram later heeft aangetoond, is opgelopen tot ver boven het maximaal toelaatbare voor dit type zweefvliegtuig. Het zweefvliegtuig is aan de ene zijde van het publiek gecrasht en de vlieger is per parachute aan de andere kant geland. Persoonlijke ongelukken hebben zich niet voorgedaan, maar het gebeurde maakt een diepe indruk op Jan Selen en Ed van Bree die nog moeten starten als het ongeval gebeurt, zodat hun prestaties die dag opnieuw niet bijster goed zijn.

Winnaar van de wereldkampioenschappen wordt in de open klasse (25 deelnemers) de Pool Edward Makula, gevolgd door zijn landgenoot Jerzy Popiel, beiden op ZeďŹ r. Dan volgen de beide Amerikanen Schreder en Johnson en vervolgens als vijfde de Argentijn Rudolfo Hosinger. De onfortuinlijke Arie Breunissen eindigt op de 22e plaats. In de standaardklasse (38 deelnemers) zegeviert de Duitser Heinz Huth met de Fransman Lacheny als tweede en de Fin Horma als derde.

Ed van Bree en Jan Selen eindigen resp. op de 31e en de 35e plaats.

OSTIV-jury beoordeelt Sagitta De Sagitta is beoordeeld door een panel van de OSTIV, dat tijdens de WK een aantal vluchten maakt met de PH-307.

6

Nederlandse vloot op opstelplaats, Club des Planeadores Junin.

Op voorgrond Skylark 3 PH-250 met Bols reclame.

Links Sagitta PH-307, midden Ka-6 CR PH-260.

6

De Sagitta krijgt van de jury, waarvan onze Ilbert de Boer deel uitmaakt, ondanks de beschadigde laklaag, een goede beoordeling, maar de prijs voor het beste zweefvliegtuig in de standaardklasse gaat naar een ander type, de Finse Vasama. Ed van Bree demonstreert op spectaculaire wijze de Sagitta bij de opening en daarna ook bij de sluiting van de wereldkampioenschappen.

Heroriëntatie onvermijdelijk Hoewel de Nederlandse deelnemers enkele dagen slecht hebben gevlogen moet worden vastgesteld dat zij over de gehele lijn genomen niet onder hun Europese (of liever Nederlandse) prestaties zijn gebleven. De wedstrijd is gevlogen onder bijzonder goede weerscondities. Op minder goede dagen wordt door de wedstrijdleiding geen opdracht verstrekt omdat men vindt dat dan de geluksfactor te groot zou worden. Juist onze vliegers hebben gehoopt op dit soort dagen een deel van hun achterstand te kunnen goedmaken.

Een conclusie van de evaluatie is dat de assistentie van andere landenteams aan de vliegers door informatie over weer, positie van concurrenten met de grondploegen en tussen de vliegers onderling per radio en zelfs gebruik van peilapparatuur voor positiebepaling beter is geweest. Dit leidt tot een stevige discussie over onze deelname aan komende wereldkampioenschappen. Duidelijk is ook dat in dergelijke wedstrijden de nadruk volledig valt op reissnelheid en niet op het zo lang mogelijk in de lucht blijven, ook bij matige thermiek. En juist in dit laatste zijn onze vliegers sterk gebleken, niet in de techniek van efficiënt gebruik van de thermiek en het omzetten daarvan in snelheid. In die opzet is de Sagitta zeker een interessant vliegtuig, maar het heeft de tijd niet mee. Onze oosterburen brengen een nieuwe generatie vliegtuigen op de markt, gebouwd in kunststof met een verfijnde aerodynamische vorm. Een suggestie van KNVvL-zijde aan het adres van de NV Vliegtuigbouw om een meer geavanceerde versie van de Sagitta in kunststof te ontwikkelen wordt niet gevolgd.

Naar hoger niveau en bredere top In september 1963 wordt op het Zweefvliegcentrum Terlet een bijeenkomst van topvliegers belegd om een evaluatie te maken van Junin en om plannen te maken om de Nederlandse zweefvliegtop weer op wereldniveau te brengen.

De algemene conclusie is dat tijdens nationale wedstrijden meer dan voorheen de nadruk dient te vallen op snelheidsopdrachten en minder op afstandsvluchten. Dat is trouwens al het geval geweest tijdens de nationale wedstrijden die dat jaar na de wereldkampioenschappen zijn gehouden.

De romantiek van de vrije afstandsvlucht, waarbij vooral een beroep wordt gedaan op het uithoudingsvermogen van de vlieger moet plaats maken voor nuchter rekenwerk.

De moeilijkheidsgraad van wedstrijden zou daarmee worden vergroot, wat mogelijk zou zijn wanneer men de nationale kampioenschappen zou beperken tot alleen ervaren wedstrijdvliegers. De gedachte die wordt geopperd, is om per jaar meer wedstrijden te organiseren, bijvoorbeeld naast de kampioenschappen of de nationale wedstrijden een beginnerswedstrijd waarin aankomende prestatievliegers zich zouden dienen te klasseren om aan de kampioenschappen te mogen deelnemen. De realisatie van deze gedachte heeft echter nog enkele jaren op zich laten wachten. In 1967 wordt op Terlet de eerste Zomerwedstrijd gehouden. Een andere conclusie van de bijeenkomst is dat de Nederlandse top erg smal is, zodat onderlinge concurrentie tussen opvliegers niet of slechts langzaam zou leiden tot verbetering van de prestaties. Zo zien we dat er op het stuk van prestatievliegen aan het begin van de jaren zestig van de vorige eeuw sprake is van een impasse, zij het echter met al zicht op een verbetering van de situatie. • Literatuur: •

Wim Adriaansen, Wereldkampioenschappen Argentinië, De Alk, Alkmaar, 1963

•

Hans Gräwe, Am Himmel der Pampa, Schürbusch, Bochum, 1963

•

Junin, goede les, Avia, april 1963

•

Hein Schwing, De wereldkampioenschappen zweefvliegen, Avia, april 1963

•

Jan Selen, Belevenissen

thermiek zomer 2013 • 37

Instructie en Veiligheid | Frank Berkhout

Buitenlanden juridisch bekeken 1

Buitenlanden is toegestaan en de boer mag geen vertrekpremie eisen.

Wel een vergoeding als je schade hebt aangericht. Toch kan je een boze boer treffen die een bedrag eist dat je ter plekke moet voldoen, anders blijft de kist staan. Hoe zit dit juridisch?

oor veel zweefvliegers is overlandvliegen de mooiste kant van het zweefvliegen. Overlandvliegen betekent ook, zelfs met zelfstarters en turbo s, de kans accepteren dat je moet buitenlanden. Een buitenlanding heeft juridisch gesproken niet één, maar twee aspecten: een bestuursrechtelijk en een civielrechtelijk. En als het heel erg misgaat mogelijkerwijze zelfs een derde: strafrechtelijk, maar dat laten we maar buiten beschouwing.

Zowel bestuursrechtelijk als civielrechtelijk is er in principe geen probleem: buitenlanden is toegestaan en de eigenaar van de grond mag geen vertrekpremie eisen. Over het algemeen gebeurt dat ook niet en kom je terecht bij een vriendelijke boer, die veel meer bezorgd is over jouw welzijn dan over de toestand van zijn weiland, die drinken aanbiedt en die het allemaal machtig interessant vindt. Inclusief de aankomst van de ophaalploeg en de demontage van de kist.

V

38 • thermiek zomer 2013

Dat positieve gevoel kan je nog stimuleren door een vriendelijk bedankje, de kinderen even in de kist te laten zitten, of de toezegging van een gratis passagiersstartje.

Bestuursrechtelijk Wat betreft de bestuursrechtelijke kant van een buitenlanding: dat dat niet verboden is, blijkt uit de relevante delen van de toepasselijke regelingen: Artikel 8.1a lid 1 Wet luchtvaart:

Het is verboden met een luchtvaartuig op te stijgen of te landen, anders dan van of op een luchthaven.

Artikel 8a.50 lid 1 Wet luchtvaart:

De verbodsbepaling bedoeld in artikel 8.1a, eerste lid, is niet van toepassing op bij algemene maatregel van bestuur te bepalen luchtvaartuigen.

Artikel 20 Besluit burgerluchthavens:

Als luchtvaartuig als bedoeld in artikel 8a.50, eerste lid, van de Wet luchtvaart worden aangewezen: h. zweeftoestellen voor zover het betreft de landing daarvan.

Artikel 1 Luchtverkeersreglement:

zweeftoestel: luchtvaartuig niet zijnde een TMG, zwaarder dan lucht, dat hoofdzakelijk in de lucht kan worden gehouden door aerodynamische reactiekrachten en waarvan de vrije vlucht niet afhankelijk is van een motor; zweefvliegtuig: zweeftoestel met vaste vleugel.

Kortom: bij een buitenlanding met een zweefvliegtuig niet zijnde een TMG (en niet op een openbare weg) overtreedt je dus niet de wet door het enkele feit dat je buitenlandt.

Dat stelt ook het KLPD op zijn website.

Civielrechtelijk: wederzijdse rechten Betekent het feit dat je bestuursrechtelijk in je recht staat, ook, dat er civielrechtelijk geen probleem is? Ja en nee. Eerst over ja : er is juridisch strikt genomen geen probleem, daar de boer een wettelijke plicht heeft je toe te staan de kist van zijn grond weg te voeren: Artikel 23 lid 1 van boek 5 Burgerlijk Wetboek (5:23 lid 1 BW):

Is een voorwerp of een dier anders dan door opzet of grove nalatigheid van de eigenaar op de grond van een ander terecht gekomen, dan moet de eigenaar van de grond hem op zijn verzoek toestaan het voorwerp of het dier op te sporen en weg te voeren.

Ook de plicht de ophaalwagen en de ophaalploeg toe te laten tot de grond hoort mijns inziens in redelijkheid bij de plicht het opsporen en wegvoeren toe te staan. Dat valt af te leiden uit lid 2 van dit artikel, waarover hieronder meer.

Kortom: de zweefvlieger heeft een wettelijk recht zijn kist weg te halen, de boer heeft een wettelijke plicht dat toe te staan en heeft geen recht op een vertrekpremie . Echter, is er schade voor de boer (dus anders dan aan het zweefvliegtuig) ontstaan, bijvoorbeeld aan gewas, dan komt het genoemde nee aan de orde. Er gaat iets anders meespelen, namelijk de plicht schade toegebracht aan andermans bezit te vergoeden en het daaraan gekoppelde retentierecht:

2

Mijns inziens behoort in redelijkheid bij schade veroorzaakt bij de opsporing en wegvoering ook de schade veroorzaakt bij het terechtkomen , oftewel bij de buitenlanding zelf.

1

2

Buitenlanding Duo Discus E12, Tsjechië, Euroglide

Artikel 3:290 BW:

Retentierecht is de bevoegdheid die in de bij de wet aangegeven gevallen aan een schuldeiser toekomt, om de nakoming van een verplichting tot afgifte van een zaak aan zijn schuldenaar op te schorten totdat de vordering wordt voldaan.

2008. Foto: Maurice Peters 3

Buitenlanding Bart Geurts met E4,

Een en ander is ook niet meer dan logisch: het mag dan (bestuursrechtelijk) niet verboden zijn een buitenlanding te maken, maar dat wil niet zeggen dat eventuele schade die daarmee wordt aangericht (civielrechtelijk) niet zou moeten worden vergoed. Dat is door de Hoge Raad bepaald in een beroemd arrest, bijgenaamd Lekkerkerker/Vermeulen of Kraaien en roeken . (HR 10 maart 1972, NJ 1972, 278: Lekkerkerker had een Hinderwetvergunning om huisvuil te storten, maar was desalniettemin aansprakelijk voor de schade die buurman Vermeulen leed als gevolg van het feit dat de op het huisvuil afgekomen vogels ‒ hoofdzakelijk kraaien en roeken ‒ zijn boomgaard leegvraten).

NJW 2010.

Foto: Gerbrand van der Koogh

Alle foto’s inzendingen Thermiek Fotowedstrijd

Artikel 5:23 lid 2 BW:

De bij de opsporing en wegvoering aangerichte schade moet door de eigenaar van het voorwerp of het dier aan de eigenaar van de grond worden vergoed. Voor deze vordering heeft laatstgenoemde een retentierecht op het voorwerp of het dier.

Het in artikel 5:23 lid 2 BW genoemde retentierecht betekent dus dat de boer zijn wettelijke plicht tot afgifte van andermans eigendom, in dit geval de kist, mag opschorten totdat de schade is betaald. Tot dan mag hij de kist (Latijn) retinere , of terughouden . Ook al logisch. Waarom zou je iets van de schuldenaar dat je onder je hebt eerst moeten afgeven, om

3

thermiek zomer 2013 • 39

dan later maar te zien of je je schade wel of niet vergoed krijgt? Let wel: het gaat om een retentierecht voor wat betreft de schadevergoeding, niet voor wat betreft de vertrekpremie .

Weerbarstige praktijk Dat mag juridisch allemaal ďŹ jn geregeld zijn, wat nu als ondanks dit mooie verhaal de boer toch geld eist, of dat anders de kist blijft staan? Betreft het een boer die een vertrekpremie eist, dan kun je hem erop wijzen dat hij onrechtmatig (want strijdig met 5:23 lid 1 BW) handelt en gehouden is de schade die uit dat onrechtmatige handelen voortvloeit te vergoeden (6:162 BW). Betreft het een boer die stelt dat hij schade heeft geleden, dan kun je hem erop wijzen dat je verzekerd bent tegen wettelijke aansprakelijkheid, zodat geleden schade door de verzekeraar zal worden vergoed. Toon hem het door de KNVvL uitgegeven Proof of Insurance met naam, telefoonnummer en e-mail van de verzekeraar (In dat verband verdient het aanbeveling dat de KNVvL haar Proof of Insurance zowel in het Nederlands als in het Engels uitgeeft en niet zoals nu in het Engels op beide

2

40 â&#x20AC;˘ thermiek zomer 2013

zijden van het document). Mocht een en ander niet baten, dan kan het in beide gevallen zinvol zijn de boer erop te wijzen dat een zweefvliegtuig veel geld waard is (20.000 tot 250.000 euro, of een ander passend bedrag) en dat hij, of hij nu het vliegtuig onrechtmatig onder zich houdt of van zijn retentierecht gebruik maakt, persoonlijk (de meeste boeren hebben geen B.V.) aansprakelijk is voor enige schade die aan de kist ontstaat. Bijvoorbeeld doordat die in de regen komt te staan, of doordat er koeien over de tippen lopen. Immers, het is de boer die bepaalt dat hij niet toestaat dat de kist wordt weggevoerd, waarmee hij in het eerste geval onrechtmatig handelt en in het tweede geval (waarschijnlijk niet in die woorden, maar wel in feite) stelt, dat hij gebruik wenst te maken van zijn wettelijke recht de kist (die niet aan hem toebehoort, en die hij dus uiteindelijk zal moeten teruggeven) onder zich te houden. Met dat onrechtmatig handelen, maar ook met de gebruikmaking van dat wettelijke recht, laadt de boer een wettelijke verplichting op zich en daarmee aansprakelijkheid in geval van niet-nakoming.

6:27 BW:

Hij die een individueel bepaalde zaak moet afleveren, is verplicht tot de aflevering voor deze zaak zorg te dragen op de wijze waarop een zorgvuldig schuldenaar dit in de gegeven omstandigheden zou doen.

Dat is (ook alweer) logisch. Zolang de boer de kist onder zich houdt, terwijl op hem een wettelijke plicht tot - uiteindelijke - afgifte rust, moet hij er goed voor zorgen. Met enig geluk gaat een nadenkende boze boer dan overstag. Overigens is het in geval van enige (beweerdelijke) schade altijd zinnig de nodige foto s uit verschillende hoeken te nemen van die (beweerdelijke) schade, zodat later bewijs kan worden geleverd van de werkelijke toestand.

Praktische aspecten: bel de politie Mocht de boze boer uiteindelijk toch niet overstag gaan, dan zit er weinig anders op dan de politie te bellen en haar

3 1

te vragen de boer tot redelijkheid te brengen. Als de boer zelfs na de komst van de politie niet overstag gaat, dient proces-verbaal van de situatie te worden opgemaakt. Je kunt de politie vragen in dat proces-verbaal ook jouw stelling op te nemen dat de boer die een vertrekpremie eist onrechtmatig handelt. En in het andere geval je uitdrukkelijke verklaring (gesteund door het Proof of Insurance ) dat je verzekerd bent tegen wettelijke aansprakelijkheid, zodat de (beweerdelijke) schade van de boer altijd verhaald kan worden via de verzekeraar. Daarna wordt het een kwestie van kiezen of kabelen. Onder protest een bedrag betalen (dan zowel het bedrag als het protest in het proces-verbaal laten opnemen), of de kist laten staan, onder aansprakelijkstelling van de boer voor alle te lijden schade (dan die aansprakelijkstelling in het proces-verbaal laten opnemen).

Bij betaling Indien je besluit een vertrekpremie te betalen, zul je voor terugbetaling daarvan geen beroep op je WA-verzekering kunnen doen: het mag dan gaan om gedwongen betaling, er is geen sprake van wettelijke aansprakelijkheid, dus bestaat hiervoor geen dekking. In theorie kan het bedrag in een juridische procedure van de boer worden terug-

gevorderd op grond van onverschuldigde betaling, maar in de praktijk staat het in zo n geval betaalde bedrag meestal niet in verhouding tot de kosten van een juridische procedure. Indien je besluit een bedrag te betalen in verband met beweerdelijk geleden schade, kan dat bedrag worden aangemerkt als een voorschot op door de verzekeraar te betalen schadevergoeding. Dat bedrag kan dan in mindering worden gebracht op enig door de verzekeraar aan de boer uit te betalen bedrag en door de verzekeraar aan de zweefvlieger worden terugbetaald (minus eigen risico).

3

Bob Brand en leerling buitengeland met K-13.

Foto: Henk Frohwein

2

Buitenlanding Frankrijk.

Foto: Lilian de Bruijn

Bij niet betaling Indien je besluit geen vertrekpremie te betalen en de kist te laten staan, neem dan zo spoedig mogelijk contact op met een advocaat. Die kan in kort geding een zogenaamde vordering tot revindicatie (5:2 BW) instellen, waarin hij afgifte van het vliegtuig vordert. Gezien de kosten en de tijd die een en ander zal vergen, bepaald geen aantrekkelijk alternatief voor betaling van een vertrekpremie . Dat laatste is niet prettig, maar in feite wel het minste van twee kwaden.

Indien je besluit geen voorschot op een vergoeding van (beweerdelijk) geleden schade te betalen en de kist te laten staan, neem dan zo spoedig mogelijk contact op met de thermiek zomer 2013 â&#x20AC;˘ 41

logisch dan een juridisch aspect van buitenlanden betreft, zit er toch een juridisch kantje aan, te weten het bepaalde in de Zondagswet: Artikel 6 Zondagswet:

Het is verboden op Zondag zonder genoegzame reden de openbare rust door arbeid in beroep of bedrijf te verstoren.

Al betekent overlandvliegen soms hard werken, over het algemeen doe je dat niet in bedrijf of beroep en artikel 6 Zondagswet lijkt dan ook geen toepasselijke bepaling.

Conclusie: wettelijk is het allemaal wel geregeld, in de praktijk kan het soms wat lastiger gaan.

Vliegtuig uit akker halen, Sallandse Overland 2-daagse 2008.

Foto: Peter Bakker

verzekeraar. Die kan de boer dan vergoeding van (daadwerkelijk geleden en aantoonbare) schade toezeggen, eventueel daarvoor zekerheid stellen, waarna de boer de kist kan afgeven, dan wel dient af te geven. Ook hier geldt dat betaling van een bedrag ter plaatse de voorkeur lijkt te verdienen: de kist kan mee naar huis en de verzekeraar kan de zaak verder afwikkelen, zonder zorgen om het lot van de kist. Mocht daarna onverhoopt blijken dat de verzekeraar geen grond voor aansprakelijkheid ziet, en niet tot uitkering overgaat, dan is in feite een vertrekpremie betaald.

Buitenlanden op zondag bij streng gereformeerde boer

Door alarm omwonenden rukken soms alle hulpdiensten uit.

Foto: Boris BĂśing

42 â&#x20AC;˘ thermiek zomer 2013

Af en toe komt ook de vraag op hoe het zit met een buitenlanding op zondag bij een streng gereformeerde boer. In algemeenheid valt niet in te zien op welke grond zo n boer zijn wettelijke plicht tot opsporen en wegvoeren van het vliegtuig zou kunnen opschorten met een beroep op de zondagsrust. Immers, dat betreft het religieuze gebod aan hem te rusten op de 7e dag, en hij behoeft niet anders te doen dan toe te laten dat anderen werken (lees: de kist af-breken en wegvoeren). Echter, hoewel dit eerder een theo-

Voor wie gewapend ten strijde wil trekken is het wellicht handig naast het Proof of Insurance een printje mee te nemen van de hierboven genoemde website van het KLPD (kan ook handig zijn om aan de eventueel opgeroepen, of spontaan toegesnelde politie te tonen). Over het algemeen geldt dat, als een boer ondanks alle pogingen hem te overreden de kist niet wil laten gaan zonder betaling van een bedrag, het verstandiger lijkt dan maar te betalen in plaats van het vliegtuig in een weiland of in een ongeschikte schuur achter te laten. Tenzij het om duizenden euro s gaat, lijkt betaling dan het minste van de kwaden. Achteraf kan altijd nog worden bezien of, en met welke kans op succes, terugbetaling kan worden gevorderd. Het lijkt zaak een en ander in perspectief te blijven zien. Overlandvliegen betekent het aanvaarden van de kans op een buitenlanding, met alle extra risico van dien. Het spreekwoordelijke groen geverfde paaltje midden in het weiland, de onverwacht stenige akker, de overshoot zonder voldoende uitloop, etc.

Vergeleken met de aanvaarding van die risico s valt het risico dat je een heel enkele keer een boze boer tegenkomt vrijwel in het niet. Het verstandigste lijkt dat risico(otje) dan ook maar te aanvaarden, en daar geen moeizame extra regelingen of verzekeringen voor op te tuigen. â&#x20AC;˘

thermiek zomer 2013 â&#x20AC;˘ 43