thermiek
PERIODIEKE UITGAVE VAN DE AFDELING ZWEEFVLIEGEN VAN DE KONINKLIJKE NEDERL ANDSE VERENIGING VOOR LUCHT VA ART JA ARGANG 51 • 2016
Euroglide 2016 Vergelijk zweefvliegen en andere luchtsporten 1000 km vanuit Nederland gedeclareerd R7/41 nooit gebouwd Resultaat 15 jaar Breukstukje OBGC-2016 een feestje
#2
www.gliderpilotshop.com Air Million 2016 VFR vliegkaarten
ADRESWIJZIGING VIA ‘MIJNKNVVL’ Sinds enkele jaren bestaat de mogelijkheid voor de leden
1 : 1.000.000 AIRAC 31-03-2016 met kunststof coating
van de KNVvL om zelf de NAW-gegevens te wijzigen. Hierover is al diverse malen via Thermiek en via de
minder kaarten benodigd minder afleiding in cockpit minder jaarlijkse kosten
sociale media gecommuniceerd. Toch komt het nog regelmatig voor dat leden niet op de
SeeYou 8
hoogte zijn van deze mogelijkheid.
met geïntegreerde weersinformatie van TopMeteo waaronder PFD, wind, bewolking en thermiek!
De afgelopen periode zijn er diverse Thermieken retour gekomen omdat leden verhuisd waren en de nieuwe
Gecombineerde licenties & abonnementen exclusief bij Glider Pilot Shop!
bewoners de Thermiek terugsturen.
S10 & S100
< S100
S10
de nieuwste en meest geavanceerde variometers van LXNAV...
<
80mm & 57mm
En waarschijnlijk zijn er ook de nodige Thermieken bij de nieuwe bewoners in de prullenbak beland; dat is jammer.
Komt de Thermiek retour bij het Afdelingsbureau, dan
-IGC-gece -IGC-gecertificeerde logger -GPS-module -interne backup batterij -interne bluetooth poort
wordt nagegaan of de adresgegeven zijn doorgevoerd toen de verzendlijst door de Ledenadministratie al
GPS AeroClean
verstuurd was.
voor optimale & betaalbare verzorging van uw vliegtuig
Het kan zijn dat je jouw adresgegevens nèt na het
-Shampoo, Insect Remover -Antistatic Canopy Spray -Shine & Protect P -Clean & Shine -Polish Paste Light, Heavy -Complete Cleaning Kit
versturen van de verzendlijst doorgevoerd hebt. Is dat niet het geval en staat het oude adres nog in MijnKNVvL en jouw mailadres is bekend, dan word je gevraagd om jouw nieuwe adres alsnog in te voeren.
Dus, wil je Thermiek op je juiste adres ontvangen,
DE ONDERLINGE ERKEND DOOR DNB
dan kun je op Mijn.KNVvL.nl inloggen met jouw lidmaatschapsnummer als ‘Gebruikersnaam’. Het wachtwoord is je toegestuurd met de lidmaatschapskaart. Ben je de brief kwijt of het wachtwoord vergeten,
De Luchtvaart Onderlinge W.A.
Het dekkingsgebied is het
vraag dan een wachtwoord aan op Mijn.KNVvL.
(DLO) heeft op 22 april 2016 van
luchtruim van Europa.
nl met je gebruikersnaam (lidmaatschapsnummer)
De Nederlandsche Bank, in het
DLO heeft momenteel ca 200
en het e-mailadres waarmee je bij de KNVvL
kader van Solvency II Basic, een
zweefvliegtuigen in portefeuille.
geregistreerd bent.
vergunning ontvangen.
DLO heeft geen winstoogmerk
Dat betekent dat DLO, die
en werkt met vrijwilligers
In Mijn.KNVvL.nl kan je ook de verzekeringspolissen
inmiddels meer dan 45 jaar
als bestuurder; door haar
inzien zoals die voor jou van toepassing zijn. De polissen
bestaat en is voortgekomen uit
lage kosten en laag eigen
zijn alleen voor leden inzichtelijk en niet voor derden.
de KNVvL, haar werkzaamheden
risico verschaft zij een prima
als verzekeraar van
verzekeringsaanbod voor de
Maar LET OP!
zweefvliegtuigen onder het
clubs.
Als je in Mijn.KNVvL.nl je e-mailadres wijzigt, dan wordt dit niet automatisch gewijzigd voor de KNVvL-
nieuwe toezichtregime mag Het devies van DLO is
nieuwsbrief, want deze systemen zijn niet met elkaar
‘voor zweefvliegers – door
gekoppeld.
In Nederland gevestigde
zweefvliegers’; samen houden
Wil je het e-mailadres voor de nieuwsbrief KNVvL
particulieren, stichtingen en
wij de premie laag !
veranderen?
voortzetten.
Geef dit door via communicatie@KNVvL.nl.
verenigingen, kunnen lid van DLO worden en hun vliegtuigen
Kijk voor meer informatie op:
verzekeren.
www.deluchtvaartonderlinge.nl
Anneke Wolthuis
3
COLOFON
INHOUD
Colofon
Kort nieuws
4
Van de voorzitter
5
(026) 3514515 E: thermiek.zweefvliegen@knvvl.nl
Kort nieuws
6
Liaison Afdelingsbestuur Zweefvliegen: Lonneke Alsema
Van de redactie / column
7
Redactie:
Wedstrijden CEA OBGC 2016
8
Thermiek is een uitgave van de afdeling Zweefvliegen van de Koninklijke Nederlandse Vereniging voor Luchtvaart (KNVvL). NE ISSN 0040/6023. Adres: KNVvL afdeling Zweefvliegen, postbus 618, 6800 AP Arnhem, T:
Charles Kerstens, Gert van Os, Pieter Vrieling
iFly! 2016 Tussentijdse rapportage
12
Eindredactie: Arnold Kiezebrink
Human interest Ruud Huisman
13
Illustraties: Hans Boxem
Andere luchtsporten kruisbestuiving
16
Geschiedenis R7/41
20
Fotoredactie: Frans Guise Correctrice: Tineke Carolus
Vormgeving: Jeroen Beeke Aan dit nummer werkten mee: Wim Adriaansen, Jan Forster, Nell DijkstraAdriaansen, Tom van Doormaal, Remco van Duijvenvoorde, Matthias Holthaus, Ruud Huisman, Willemijn de Lange, Marion Rozema, Frank
Selfies 24 Ledenwerving en behoud
26
Clubs 50 jaar jubileum VCH
27
Wedstrijden Euroglide 2016
28
CTZ Nieuwe regels
32
Prestaties 1000 km vanuit nederland
35
bijdragen met lasterlijke uitlatingen jegens personen of instanties.
Breukstukje Karol Staryszak
38
Beeldmateriaal: Van digitale foto’s het onbewerkte bronbestand uit de
Statistieken 15 jaar Breukstukjes
42
Nieuwe EASA logboek
46
Schellenberg, Karol Staryszak, Dick Teuling, Egbert Veldhuizen, Sikko Vermeer, Gijs Wanders, Anneke Wolthuis, Maaike Zijderveld Druk en verzending: Total Promotions Kopij: aanleveren in word (*.doc) als “platte tekst” zonder enige opmaak. De redactie behoudt zich het recht voor ingezonden kopij te corrigeren, in te korten of niet te plaatsen. Geplaatste artikelen geven niet noodzakelijk de mening weer van redactie en uitgever (KNVvL)., tenzij zij expliciet in functie zijn onderschreven. Anonieme bijdragen worden niet geplaatst, evenals
camera aanleveren. Bestandgrootte 1 MB, liefst groter, vanwege de voor de druk vereiste resolutie. De redactie behoudt zich het recht voor ingezonden beeldmateriaal op kwaliteit te beoordelen, te selecteren of niet te plaatsen.
KNVvL brevetten 47
Publicatierechten: tenzij de inzender anders aangeeft, gaan redactie en uitgever (KNVvL) er vanuit dat ingezonden tekst en beeldmateriaal vrij van rechten in “Thermiek” gepubliceerd kunnen worden en ook ter beschikking staan voor gehele of gedeeltelijke publicatie op officiële websites van de Thermiek, de Afdeling Zweefvliegen, de KNVvL en in het KNVvL ledenblad “Air Sports Mail”. Voor het overige mag niets uit deze uitgave op enigerlei wijze worden gereproduceerd zonder voorafgaande toestemming van de uitgever. © All rights reserved. No part of this magazine may be reproduced in any form or by any means without prior permission from the Publisher. Advertenties: Aukje Engel, Flight Deck Business Consultancy. T (06) 46135279 E flightdbc@gmail.com Website digitale thermiek: issuu.com/thermiek
Rectificaties Thermiek #1 • Bahia Gliding Centre Brazilië: Het correcte email adres voor reserveringen is bahiagliding@gmail.com
Foto cover: Frouwke Kuijpers
• Het artikel over de introductiedag iFly is geschreven door Anneke Wolthuis en de foto’s zijn van Frits Snijder. Dit was niet bij het artikel vermeld. • Bij het artikel over de nieuwe hangaar en werkplaats van de Nijac (pagina 18) stond een onjuiste naam van de auteur vermeld. Het artikel is geschreven door Claudia Fitsch! Zij schrijft zeer professioneel en heeft hier veel tijd in gestoken. Wij vinden het erg vervelend dat deze onzorgvuldigheid erin is geslopen en bieden hiervoor onze welgemeende verontschuldigingen aan.
de redactie.
4
THERMIEK # 2
KORT NIEUWS
PRIJSVRAAG: ONTWERP EEN RELATIEGESCHENK! • Voorzie je idee van schetsen,
Hoezo een prijsvraag?
gemeenschap van Nederland kan
Toen het Afdelingsbestuur
aanbieden aan clubs die iets te
foto’s of wat je verder relevant
Zweefvliegen onlangs werd
vieren hebben.”
vindt.
uitgenodigd voor het jubileum van
Wat tijdens die korte brainstorm
een van onze clubs, rees de vraag:
o.a. passeerde:
inzendingen beoordelen op
Ja, we gaan, maar wat nemen we
• Een eigen biermerk (kan je
criteria van
mee?
regelen met een brouwer: eigen
“Een fles wijn blijft hangen in het
etiketten, doppen etc) .
bestuur, misschien is een kratje bier
• Ja, maar dan alcoholvrij..
leuker…”
een Radler.. Je moet geen
In mijzelf wat doordenkend,
alcoholimago bevorderen.
bedacht ik voor die gelegenheid
• Vroeger was er een schildje dat
• Een deskundige jury zal de
• Gevoel van waardering door de zweefvlieggemeenschap
• Originaliteit • Uitvoerbaarheid • Betaalbaarheid (nb. voeg een inschatting van de kosten toe;
een gadget voor het clubhuis.
zo’n jubilerende club dan kreeg
hou er rekening mee dat alle
Het werd een motorvliegtuigje
ter gelegenheid van het jubileum.
zweefvliegers van Nederland
uit eigen collectie, met een reclamesleep van (qua dimensie
• Een voor die club toepasselijke foto uit het archief.
hieraan d.m.v. de contributie bijdragen…)
passend formaat) verbandgaas met tekst waarop de club werd
Vraag aan jullie als zweefvliegers
Inzendingen graag uiterlijk 15
gefeliciteerd.
van Nederland:
oktober 2016.
• Wat vind jij nou een leuke Een noodgreep.
trofee om te ontvangen én te
Helaas kunnen we je idee nog niet
Daarna begon ik wat te
koesteren in je clubhuis als je een
gebruiken bij eerdere jubilea...
brainstormen met deze en gene,
clubjubileum viert?
Tot dan behelpen we ons met de
en we kwamen tot de volgende
• Denk ook na over de
inspiratie van de dag.
uitdaging:
mogelijkheid van specificatie
“Ontwerp een relatiegeschenk dat
voor de betreffende club / het
Lonneke Alsema, ABZ, PR en
het ABZ namens de zweefvlieg-
specifieke feit.
Communicatie
KOMENDE WINTER MET JE EIGEN ZWEEFKIST VLIEGEN IN AUSTRALIË! Hoe lekker is het om met je eigen, vertrouwde kist het echt vrije gevoel in Australië te ontdekken of verder te ontwikkelen. Wij verzorgen volledig verzorgd transport van Hilversum naar Narromine en terug in onze eigen nieuwe zeecontainer volledig toegerust op het veilig vervoeren van uw kostbare bezit. Narromine, bekend van de junioren WK 2015, is een heerlijk ongecompliceerd veld met nauwelijks beperkingen en voorzien van alle faciliteiten welke uw vakantie tot een droom maken. Vraag informatie aan op info@outbackgliding.com of kijk op www.outbackgliding.com
Welcome to your playground !
5
VAN DE VOORZITTER
EVEN MET BEIDE BENEN OP DE GROND? Met z’n allen hebben we
georganiseerd worden. Als dit niet gebeurt en de
ervoor gekozen om de
controlerende instantie merkt dit op, dan doet dit geen
kennis over luchtruim,
goed aan de afspraken.
instructie, onderhoud van
Het VMS, het middel om onze veiligheid te verhogen,
vliegtuigen enzovoort zelf in
is geen registratiesysteem meer waar het opbergen
onze afdeling te hebben en
in een sigarendoos voldoet, het is in de Europese
te behouden; dit resulteert
regelgeving wettelijk opgelegd en niet voor niets. Wat
er onder andere in dat onze
we altijd vertelden aan onze familie en vrienden, dat het
sport betaalbaar blijft. We
autorijden naar het vliegveld het onveiligste deel van
willen wettelijke regelgeving
het vliegen is, is al lang niet meer waar! De veiligheid
zoveel mogelijk zelf beheren:
moet omhoog en wie kan daar tegen zijn! Geef
examens afnemen, CAMO, ATO, luchtruim, veiligheid en
incidenten door via het VMS / de veiligheidsmanager
andere dossiers.
van de club, deze meldt het door naar de CIV die de
Commissies van onszelf, zoals Technische Zaken (CTZ
incidenten analyseert en in commissie met de KNVvL
/ CAMO), Instructie en Veiligheid (CIV), Luchtruim
doorgeeft aan het Analysebureau Luchtvaartvoorvallen
en Radio (CLR), doen hun uiterste best dit zo te
(ABL). Door ongevallen en incidenten te delen met
houden. Dat gaat niet zomaar; als basis hebben de
elkaar kunnen we gezamenlijk maatregelen nemen en
leden van deze commissies een grote materiekennis
verhogen we de veiligheid. Meer info hierover vindt u
zodat ze kunnen sparren met overheidsinstanties.
elders in dit blad.
Ga je met de overheid in overleg dan is elkaar leren
De CAMO is afdelingsbreed, en we worden er door het
kennen en vertrouwen een langzaam proces dat stapje
IL&T afdelingsbreed op afgerekend. Als je als club hulp
voor stapje bereikt wordt, je moet het respect en
nodig hebt, meld dit dan bij de CTZ en laat het er niet
vertrouwen opbouwen en verdienen, pas dan kun je tot
op aan komen.
afspraken komen.
De CIV en de CTZ / CAMO doen audits bij de clubs,
Er is de laatste jaren wel wat veranderd, de regelgeving
door het hun moeilijk te maken kunnen we de
is strikter en de overheid wil het onder controle hebben
afspraken met de overheid niet waarborgen. CTZ /
- en terecht. We mogen dan heel blij zijn als we als
CAMO en CIV worden op hun beurt weer ge-audit
afdeling vertrouwen krijgen. Dat wil zeggen: we moeten
door de IL&T, tot nu toe met zeer hoog resultaat en dat
wel gedisciplineerd de afspraken met de overheid
willen we graag zo houden!
nakomen. Het duurt jaren om vertrouwen te winnen, maar houdt een van ons zich niet aan de afspraak, dan
Laten we ondertussen door gaan met wat ons drijft:
ben je het snel weer kwijt. Weet wel: regelgeving wordt
vliegen! Vele clubs hadden weer een (buitenland)kamp
steeds meer op maat voor ons gemaakt in de vorm van
waarin we ons uitgebreid konden uitleven in onze mooie
‘light’ versies, tenminste daar werkt de overheid samen
sport. De zon brandend op de cockpit, de vario op plus
met de commissies aan.
en op een comfortabele hoogte op weg naar een andere vergezicht. Een clubkamp is ook een familiekamp en dat
Voorbeelden waar het mis kan gaan: De afspraak met
bevordert vriendschap en een nog betere sfeer. Geniet
IL&T is dat we een opfriscursus aan de instructeurs
nog lang na en profiteer nog even van de nazomer!
geven van vier dagdelen waarvan twee in zelfstudie, de andere twee delen moeten binnen de clubs
Jan Forster, voorzitter afdeling zweefvliegen
6
THERMIEK # 2
KORT NIEUWS
KNVVL GEEFT BUDGET VOOR SERVER HOSTING EN APPLICATIE ONTWIKKELING
J’AI PERDU MON PLANEUR...
door Frank Schellenberg
Begin 2015 heb ik bij GLC Illustrious
zweefvliegers van genieten draait
Evenals als alle overige
een ‘Zweefvliegen en ICT- dag’
op een zolderserver van een
redactieleden stam ik uit de
gehouden om alle zweefvliegnerds
KNVvL-lid… Gaat de server onderuit
periode waarin we nog overland
eens bij elkaar te krijgen en van
of doet zijn internetverbinding thuis
gingen zonder gps, moving
elkaar te leren en de samenwerking
het niet, dan dus ook geen RASP-
maps of andere moderne
te bevorderen.
voorspelling.
elektronische navigatieapparatuur. Het enige dat we hadden, was
Op elke club worden eigen
Begin mei heb ik een brief aan de
een luchtvaartkaart en een
administratieve applicaties
KNVvL en het Afdelingsbestuur
gedetailleerde Michelinkaart.
gebouwd en als die ene nerd de
gestuurd. Eind juni ben ik met het
We hadden nog geen mobiele
club verlaat is vaak ook dat werk
afdelingsbestuur rond de tafel
telefoons dus bij een buitenlanding
na een paar jaar verloren. (Zo
gegaan om te kijken hoe we steun
waren we genoodzaakt bij een
geschiedde het in ieder geval bij
aan deze club-ICT’ers kunnen
lokale boer vragen of we even het
GLC begin 2000).
vormgeven. Niet zonder resultaat!
thuisfront mochten bellen. In 1990
Er komt budget beschikbaar
was ik met een paar vrienden op
Het doel van de dag is deels
om servers te hosten, mogelijk
een bergvliegkampje in Valence.
gehaald. Ik weet dat er op het
vergoeding voor gewenste
Op de terugweg naar het vliegveld
gebied van ICT wat kennis is
functionaliteiten waar alle leden
zakte ik er wegens gebrek aan
gedeeld en het volgen van
van de afdeling zweefvliegen veel
thermiek onderuit en moest
zweefvliegtuigen via Flarm wat
van kunnen profiteren. Er zal voor
buitenlanden in een pas gemaaide
daar door mij is gepresenteerd
een pilot van twee jaar een IT-
akker. Ik had nog geen mobiele
heeft ook in Nederland een
commissie worden opgezet met
telefoon dus en er was verder ook
behoorlijke vlucht genomen.
een helder doel:
nergens iemand te bekennen. Ik
Toch ben ik nog lang niet
‘Door samenwerking de
naar het dichtstbijzijnde dorpje
tevreden… Nog steeds is er weinig
ontwikkeling van automatiserings-
Chatuzange-le-Goubet te lopen
samenwerking en bezwijkt begin
oplossingen in de zweefvliegerij
om een telefooncel te zoeken.
dit jaar de Live Tracking server van
mogelijk maken, bevorderen en
Uiteindelijk stond ik in het
Open Glider Net onder de grote
borgen.’
postkantoor in de rij bij de enige
was genoodzaakt twee kilometer
telefooncel om naar de vliegclub
wereldwijde populariteit. Ik doneer tijdelijk een server om het probleem
Ik zie namens de commissie
op Valence te bellen en een
met een pleister te verhelpen.
je suggesties en ideeën graag
ophaalploeg te regelen. Op de
De RASP-server waar bijna alle
tegemoet!
terugweg van het postkantoor nam ik een verkeerde afslag en raakte hopeloos verdwaald in
Graag wil ik alle clubs die nog geen OGN (Flarm)
de landerijen op zoek naar mijn
grondstation hebben vragen zich bij mij te melden.
vliegtuig. Toen ik een aantal
Voor ongeveer 150 euro helpen we deze clubs op weg!
mensen tegenkwam, riep ik
frank.schellenberg@gmail.com. (Lees ook de vorige
maar in mijn beste schoolfrans…
thermiek over dit onderwerp.)
“Messieurs, j’ai perdu mon planeur!!” Tot mijn verbazing
7
VAN DE REDACTIE
COLUMN REGELDRIFT Zweefvliegen is onderworpen aan veranderlijke regeldrift. Kort geleden waakte de Rijksluchtvaartdienst over ons, betuttelde en beleerde ons. De oudere zweefvliegers kennen hem nog: de achtenswaardige en beminnelijke Jaap Aalmoes, die duizenden brevethouders met naam en adres kende. Dat is nostalgie, maar het werkte wel goed. De zweefvlieggemeenschap was een dorpje. Dat kon niet meer: Jaap Aalmoes ging met pensioen, de brevetten, de examinering en de ongevallenrapportage werd voor het Rijk te kostbaar. In de tijd van de privatiseringswoede was de VVD-staatssecretaris Schultz van Haegen, thans Minister, verantwoordelijk bestuurder. Kon de KNVvL de hele klus rond brevetten, examinering, etc. niet zelf doen? De zweefvliegerij was bezorgd, maar het pakte verbazend goed uit: KEI werd opgericht, LCOâ&#x20AC;&#x2122;s reisden naar examens voor instructeurs, we slaagden er in een standaard te zetten en vast te houden. Onderzoek naar ongevallen kwam ook bij een derde, de Ongevallenraad. De RLD kon wegbezuinigd worden. Je zou zeggen: een mooie manier van verantwoordelijkheid stallen bij betrokkenen, niets meer aan doen. Alleen, de wereld draait door. De Europese Unie vond het gewenst de nationale regels op elkaar af te stemmen: tenslotte, wat betekent een brevet van een landelijke sportorganisatie precies? Heeft elke lidstaat wisten ze precies te vertellen hoe
Met dit verhaal wil ik duidelijk
wel dezelfde standaarden en kwaliteitsbewaking?
ik moest lopen om bij mijn Pilatus
maken dat het volledige
Overtuigender vragen naar standaardisatie waren er
B4 te komen. Daar aangekomen
redactieteam van Thermiek
eigenlijk niet. Zo ontstond de EASA, om meerdere
was de gendarmerie inmiddels
bestaat uit leden van de generatie
redenen, ver weg, een groot anoniem, professioneel
ook al gearriveerd en er werd een
tussen de babyboomers en
instituut. Onze sport moest daar onder vallen, geen
proces-verbaal opgemaakt alsof
generatie X. Daarom willen we
regeltechnisch dorpje meer waarin iedereen elkaar
een jumbojet een noodlanding
de redactie graag uitbreiden
kent, weet wat er technisch kan en waarom het zo
had gemaakt. De ophaalploeg
met jonge leden die een
geregeld is.
was zo uit het zwembad in de
nieuwe moderne blik op de
In april van 2015 zouden de EASA-regels van kracht
auto gestapt en had in de haast
zweefvliegwereld hebben. Dus
worden, die zwaar zouden drukken op de hobby
vergeten papieren of legitimatie
lijkt het je leuk om mee te bepalen
luchtvaart. Gelukkig, de EASA en de meeste lidstaten
mee te nemen. Gevolg was dat we
welke onderwerpen de aandacht
kregen in de gaten dat professionele luchtvaart en
nadat we de kist in de aanhanger
krijgen? Wil je betrokken zijn
hobbyluchtvaart verschillen. Bij de eerste regel je
hadden gezet allemaal mee
bij journalistieke producties en
wettelijk, bij de tweede probeer je het gedrag te
moesten naar het politiebureau.
vormgeving? Neem dan contact
beĂŻnvloeden.
Daar hebben we twee uur nodig
met ons op.
De start van de EASA-regels is nu opgeschoven naar
gehad om met telefonische hulp
Thermiek.zweefvliegen@knvvl.nl
april 2018. Dat is mooi: gezond verstand. Beter was het
van de leden van de vliegclub op
Schrijfervaring en redactionele
vertrouwen in kleinschalig organiseren, in het regelen
Valence duidelijk te maken dat er
ervaring zijn niet noodzakelijk,
door betrokkenen, maar dat kon in de EU niet. Nu
niets bijzonders aan de hand was
enthousiasme en inzet wel.
krijgen we gelukkig tijd voor de verandering naar een
en dat een buitenlanding in de zweefvliegwereld vrij normaal is.
goede mengvorm. Arnold Kiezebrink, eindredacteur.
Tom van Doormaal
8
THERMIEK # 2
WEDSTRIJDEN
Foto’s Willemijn de Lange, tekst: Marion Rozema
OBGC 2016 EEN FEEST VOOR IEDEREEN In de periode van 17 tot 27 mei hebben op Terlet de CAE Open Benelux Gliding Championships (OBGC) 2016 plaatsgevonden. De uitslagen van de kampioenschappen in 2016 zijn al geruime tijd bekend. In de bijna veertig jaar dat ik op Terlet rondloop (en vlieg) zijn wedstrijden altijd een bijzonder aspect geweest van de activiteiten die op dit mooie, thermische veld plaatsvinden. Het wordt tijd om eens een kijkje in de keuken te geven. Voor de wedstrijdvliegers, ophalers, kijkers en
sleepbedrijf. Het team voor de wedstrijdorganisatie
tegenwoordig ook virtuele volgers duurt het feest
samenstellen, een begroting opstellen, sponsors
van de kampioenschappen een kleine twee weken.
zoeken, afspraken maken met andere partijen op
Afgezien van de mentale en materiele voorbereiding
Terlet, brandstof bestellen, meedenken over het
van de vliegers natuurlijk. Ruim een jaar ervoor is de
reglement, website en inschrijving regelen, om
GeZC gevraagd om de organisatie van de OBGC 2016
maar iets te noemen. In de laatste weken voor
op zich te nemen. Tijdens een voorbespreking met
de kampioenschappen zijn er dan zaken als het
Patrick Hoeve van de commissie W&S, in september
inrichten van het ‘wedstrijdhok’ (het kloppend hart
op het zonnige terras van de Thermiekbel, is ook
van de organisatie), proefdraaien van scoring tijdens
de uiteindelijke wedstrijdleider ‘gestrikt’. Die kon
de Gelderse Eendagswedstrijd, stoelen ophalen,
meteen aan de slag! Een week later hebben we op
briefingruimte inrichten etc. Kortom, een goede
Weelde met onze Belgische partners de periode
voorbereiding is meer dan het halve werk en er
afgestemd. Op weg daarnaartoe meteen langs Seppe
gebeurt – zoals zo vaak – meer achter de schermen
om een optie te nemen op de Piper Pawnees voor het
dan menigeen denkt.
9
OBGC 2016
EEN GEOLIEDE MACHINE
lucht in zien te krijgen. Tussendoor iemand uit het veld
De ‘crew’ was al snel samengesteld. Het merendeel van
plukken die er onderuit is gezakt. Omroepen wanneer
de crewleden draait al jaren mee in het wedstrijdcircuit
de startlijn per klasse open gaat en over hoeveel
en beschikt over een dijk aan ervaring. Dat heeft tijdens
minuten. Poeh, ze zijn op pad. Of jammer, na uren
de wedstrijd mede gezorgd voor een ontspannen sfeer
wachten toch moeten cancelen en alles weer opruimen.
in het team en verschrikkelijk veel lol, ook op hectische
Als crew hebben we grote schik als we onder een
momenten. Humor is een kritische succesfactor voor
grijs wolkendek laten opstellen en toch eindigen met
een goede sfeer tijdens de briefing en op het veld,
een wedstrijddag. Of dagen dat de wedstrijdvliegers
blijkt ook uit de reacties van de vliegers. Die hebben
sceptisch zijn over de omvang van de opdracht maar
overigens letterlijk mogen meegenieten van vers
de meeste vliegers toch gewoon rondkomen. Niet
gemaaid kunstgras, kabouters en een levende draak
dat het de crew het erom te doen is; we houden
op het podium. Zelf denk ik dat gepaste humor helpt
ook wel van makkelijk. Als ze op pad zijn worden de
om het adrenalinepeil laag te houden, dat in een
vliegers gevolgd, worden de vrienden op facebook
competitieve omgeving wel eens kan opspelen.
op de hoogte gehouden, de scoring voorbereid. Als
Humor neemt niet weg dat we tijdens de
de wedstrijdvliegers na afloop van de dag hun kist
kampioenschappen hebben kunnen leunen op een
hebben opgeruimd en aan het bier zitten, heerst er in
professionele en gedisciplineerde organisatie. Het weer
het wedstrijdhok hoogspanning. Ruim 50 files worden
is de enige, maar cruciale factor die we niet kunnen
gecontroleerd, het wedstrijdreglement wordt weer eens
beheersen. Daarom wordt dit fenomeen 24/7 in de
uitgeplozen in twijfelgevallen en de uitslagen worden
gaten gehouden en geanalyseerd. Weer of geen weer,
gepubliceerd. Op goede dagen met een behoorlijke
voor dag en dauw worden de mogelijke opdrachten
opdracht gaat het licht in het wedstrijdhok pas uit als
voor de verschillende klassen besproken. Terwijl er op
het bijna tijd is voor een goede nachtrust. Er is dan al
de camping nog ontbeten wordt, worden de opdrachten
gekeken naar het weer voor de volgende dag en de
uitgeprint en in de juiste bakjes gelegd, de grid uitgezet,
rituelen beginnen weer opnieuw.
een presentatie (uitslagen, meteo, opdrachten) voor de briefing voorbereid en dat allemaal elke dag. Dan moet
DUURZAME BRANDSTOF
het feest nog beginnen. Briefing, grid sluiten, bepalen
De motivatie van de wedstrijdvliegers, die zich graag
wanneer de eerste start wordt gemaakt, wachten,
willen meten met anderen, snap ik wel. Voor hen
wachten, toch een B-opdracht uitreiken, wachten,
wordt dit evenement georganiseerd. Ik heb me wel
eindelijk starten en binnen een uur rond 55 kisten de
afgevraagd wat nu zo’n handvol mensen drijft die dit
10
THERMIEK # 2
WEDSTRIJDEN
festijn organiseren. Doorgaans steken zij er twee weken
wat daar aan vrijwilligers rondloopt, zoals ophalers,
vakantie in om rond de klok beschikbaar en bezig te
teamcaptains, coaches. Dat allemaal lijkt me bijzonder
zijn. Dat allemaal voor een gebakken ei bij het ontbijt,
kenmerkend voor onze geweldige sport.
een maaltijd in de Thermiekbel, soms een biertje op
Zo’n kampioenschap is daarnaast voor alle betrokkenen
het terras en na afloop van de kampioenschappen een
(vliegers, ophalers, familie, kijkers) steeds weer een
(heerlijk!) etentje dat door de vliegers cadeau is gedaan.
goede oefening in een nog heel andere competentie
Het mooiste antwoord op die vraag kreeg ik van Rik de
dan ‘teamgeest’, namelijk ‘geduld’. Goed voor de balans
Lange, onze nationale specialist in scoring:
in ons jachtige leven, denk ik dan maar. Het wachten op
“Waarom steek je zoveel tijd in zweefvliegen?” was
de camping, in de grid of op het terras, op beter weer,
zijn wedervraag. “Als je een sport of hobby intensief
de terugkeer van de vliegers, de uitslagen. Na 10 dagen
wilt beoefenen, kost het je een hoop tijd of een hoop
snoeihard wachten en werken hebben we dit jaar 3 dan
geld. Gelukkig valt, in verhouding tot de manier waarop
wel 4 (18 m klasse) wedstrijddagen mogen noteren. En
en waarmee wij de zweefvliegsport beoefenen, de
niemand chagrijnig! Dat zou een punt van verwondering
hoeveelheid geld nog wel mee. Maar daaruit volgt
kunnen zijn. Dat we volgens de reglementen net wel
onmiddellijk dat het dan dus een hoop tijd gaat
in alle klassen toch een kampioen hebben kunnen
kosten. Eigenlijk is die geïnvesteerde tijd gewoon
eren, heeft daar waarschijnlijk wel aan bijgedragen.
vrijwilligerswerk, ook al zien wij dat meestal zelf niet
Eerlijk gezegd is dat ook wel een klein detail waar je als
zo. De invulling van dat vrijwilligerswerk doet de één
wedstrijdleiding toch wel een beetje zenuwachtig van
als bestuurslid, de ander als instructeur of technicus en
kan worden als het weer niet meewerkt. Mazzel gehad!
sommige mensen geven er de voorkeur om aan zo’n ‘project NK’ mee te werken, omdat ze toevallig een
MEEGENIETEN
beetje snappen hoe die puntentelling en die regels in
Een mooie impressie van de kampioenschappen en
elkaar steken. En wat is dan voor mij winst? ‘s Avonds
het zweefvliegen is weergegeven in een uitgebreide
de Bel binnenlopen na een wedstrijddag en de grote
televisierapportage van omroep Gelderland. Dankzij de
verhalen horen en de grote gebaren zien van mensen die
sociale media en het nieuwe delen heeft deze film door
een leuke dag zweefvliegen hebben meegemaakt, in de
heel de Benelux gezworven. De radio, de krant en ‘Piet’s
lucht of op de grond, en weten dat je daar een bijdrage
weerbericht’ zijn eveneens weer langs geweest. Tijdens
aan hebt geleverd.”
de wedstrijd en daarvoor vragen ‘de media’ de nodige
Het sociale aspect, de gunfactor, het met elkaar
aandacht van de crew, maar we hebben er wel een puik
genieten en elkaar vooruit helpen, dat is dus –
stukje reclame voor onze sport voor teruggekregen.
naast het genieten van de natuurlijke elementen en
Terlet biedt niet alleen een ruime infrastructuur voor
het technisch vernuft – de energie waar het hele
dit wedstrijdevenement, maar ook een prachtige en
zweefvliegen op drijft. Dat begint bij de opleiding en
vooral open entourage voor iedereen die even wil
houdt dus niet op bij het wedstrijdvliegen. Uiteraard is
meegenieten. Gelukkig weten dan ook steeds meer
er sprake van gezonde competitie, maar ik zie ook dat
mensen, zweefvliegers en passanten, het terras van de
wedstrijdvliegers elkaar helpen. Zelfs op (internationaal)
Thermiekbel te vinden, tijdens de finishes en de verhalen
wedstrijdniveau is het toch een teamsport. Kijk eens
na afloop rond de kampvuren. Online is de wedstrijd
11
OBGC 2016
goed te volgen, maar het evenement kan door iedereen
leden van de GeZC hebben ruimhartig faciliteiten ter
ook live worden opgesnoven. Met de woorden van Rik:
beschikking gesteld en hand- en spandiensten verricht.
“Het is een evenement waar je bij kan en mag zijn. Als
Maar Terlet heeft nog een bijzonder kenmerk. Het
je er bent (tenzij het regent) kom je bekenden tegen of
geweldige veld en de infrastructuur wordt gebruikt
leer je nieuwe mensen kennen, pik je altijd iets op over
en in stand gehouden door een groot aantal partijen.
andere clubs of de sport zelf en gebeuren er altijd leuke
Een wedstrijd brengt altijd enige beperkingen in het
dingen.” Voor mij heeft het ook altijd iets van een reünie
vliegbedrijf van de clubs op Terlet met zich mee. Er
van de grote familie die zweefvliegen heeft. Kom dus
wordt bereidwillig plaats gemaakt in de hangaar om de
beslist langs de volgende keer!
Pawnees te kunnen stallen. Ga zo maar door. Op Terlet is ‘samen en flexibel’ het motto. Zonder deze gunfactor
MEDE MOGELIJK GEMAAKT DOOR
gaat het niet. Terlet is dan ook niet voor niets het
Met het voorgaande wil ik zeker niet de indruk wekken
nationale zweefvliegcentrum van Nederland. Zelf ben ik
dat je met een handjevol mensen een geweldig
er trots op en als zweefvliegend Nederland mogen we
festijn kunt realiseren, al zijn zij een belangrijke
best af en toe ‘onze knopen tellen’.
voorwaarde. Grote en kleinere sponsors helpen om de kampioenschappen betaalbaar te houden en zorgen
Begin juli heeft de wedstrijdcrew het cadeau van de
voor leuke prijzen. De sponsoring van de clubklasse
vliegers verbrast. Tijdens het oergezellige etentje
door de Thermiekbel was zeker een succes. De
hebben we geklonken op de OBGC 2016 en is er
kroketten tijdens het wachten op het veld en de pubquiz
unaniem een besluit genomen: als ze ons vragen doen
op een dag met slecht weer, waren dat zeker ook. De
we het volgend jaar gewoon weer!
12
THERMIEK # 2
IFLY! 2016
“EVEN AAN MIJN MOEDER IFLY! 2016 – TUSSENTIJDSE RAPPORTAGE door: Anneke Wolthuis
een keer met een clubgenoot meegevlogen en toen hebben we verschillende figuren gevolgen.
- Wat vond je echt superdom? Wat zweefvliegen betreft vind ik alles gaaf, alleen heb je van tijd tot tijd ook kantine dienst en ze vonden mijn soep niet lekker.. ;) Nooit begrepen waarom?
- Hoe is jouw totale indruk van een jaar iFly!? Heel erg positief en ik zou iedereen die zin heeft om te gaan zweefvliegen aanraden om zich in te schrijven bij iFly!.
- Met welk argument zou je je vriend(inn)en overtuigen om mee te doen? Zweefvliegen is een dure hobby, maar door programma van iFly! is de drempel uiteindelijk lager. Daarbij is Esmée Sipkema bij ‘haar’ zweefvliegtuig. Foto David Geig
Op verzoek van sponsor EPST vraagt de KNVvL aan de iFly!-ers om zo halverwege het vliegseizoen een kopie van hun logboekje in te sturen.
- Hoe beviel jouw club?
Zowel de club als Afdeling en sponsor krijgen dan een
Mijn club is mij goed bevallen. Het is leuk om hele dagen
indruk van de tot dan toe gemaakte starts.
door te brengen met mensen met de zelfde interesse.
Heeft iemand veel starts gemaakt, is hij of zij al solo of
Ik ben met een groepje van de club naar Leeuwarden
zijn er heel erg weinig starts gemaakt. Is dat laatste het geval dan kunnen we daarnaar informeren en misschien iets aan doen in samenspraak met iFly!-er en club.
To t m e d i o j u l i z i j n e r d o o r d e i F l y ! - e r s b i j n a 1400 starts gemaakt
En om nu eens van een iFly!-ster te horen hoe het haar de afgelopen maanden vergaan is, hebben we aan Esmée Sipkema een aantal vragen voorgelegd. Esmée vliegt, als enige iFly!-ster, bij de Zweefvliegclub Noordoostpolder.
- Waarom heb je je opgegeven voor de iFly! regeling? Esmée Sipkema geconcentreerd aan het vliegen. Foto: Remco van der Berg
zweefvliegen echt vet!
Het leek me al heel erg lang leuk om te leren zweefvliegen, dus toen ik over het programma van iFly! las, heb ik mijn moeder gevraagd of ze het goed vond als ik me in zou schrijven.
- Wat was je gaafste ervaring? Het gaafste tot nu toe vond ik de aerobatics! Ik ben ook
IFLY! 2016
13
HUMAN INTEREST
VRAGEN...”
Ruud Huisman tijdens de KNVvL-dag luchtsporten
gegaan toen de F35 voor het eerst in Nederland aankwam en ook naar de Luchtmachtdagen.
- Hoeveel starts heb je tot nu toe gemaakt? (t/m 4 juni jl.) Ik heb nu 27 starts gemaakt.
- Ben je misschien al solo? En hoe vond je dat? Nee ik ben nog niet solo, maar hoop dat wel snel te worden.
- Is het zweefvliegen te combineren met jouw andere hobby/hobby’s? Ja, voor mij is zweefvliegen goed te combineren met mijn andere hobby’s. Ik heb genoeg tijd over om ook
door: Pieter Vrieling en Lonneke Alsema
nog te hockeyen, dansen en hard te lopen.
- Wat zou je aan iFly! willen veranderen? Ik vind het een super programma maar misschien zou het leuk zijn als iFly! wat meer activiteiten zou organiseren rondom de luchtvaart.
- Ben je van plan om, na de iFly! regeling, door te gaan met het zweefvliegen? Ja, ik ga zeker na dit jaar iFly! nog door met zweefvliegen. Vanaf de eerste dag heb ik er echt een
BACK TO THE FUTURE
EEN INTERVIEW MET RUUD HUISMAN (WINGS OVER HOLLAND)
nieuwe verslaving bij! Het is zo gaaf!
- Wat zou je nog meer willen vertellen?
Instructie verandert – ja er zijn meer regels
Ik ben blij dat ik op internet gelezen heb over iFly!,
en beperkingen en nieuwe spullen – maar
aangezien de kosten vrij hoog zijn en je eigenlijk nog niet weet of je het echt leuk zal vinden, was het voor mij
de kern van de zaak blijft hetzelfde: mensen
makkelijker om lid te worden.
willen leren vliegen. Met goede instructie
Zweefvliegen is echt heel erg leuk, je voelt je zo vrij als een vogel. Het geeft mij een onwijze kick om te vliegen en ik hoop snel solo te gaan. Ik kan iedereen aanraden om een proefvlucht te maken!
leren ze dat veilig én goed te doen. En vooral: er veel plezier in te hebben! Tijdens de Luchtsportdag van de KNVvL hield Huisman een presentatie onder de titel Back to the future. Reden om eens verder met hem door te praten over instructie en van alles daar omheen. Pieter Vrieling en ik zochten hem op in zijn kantoor op vliegveld Lelystad. Wat is er nou veranderd in de ideeën en de praktijk van het lesgeven?
14
THERMIEK # 2
HUMAN INTEREST
WAT IS ER NOU VERANDERD IN DE IDEEËN EN DE PRAKTIJK VAN HET LESGEVEN? DE TECHNIEK ONTWIKKELT ZICH SNEL
het nieuwe clubhuis. Hij was nét binnen.. Hij kreeg het
Pieter is voormalig beroepsvlieger; begonnen als
had zitten
vertrouwen om dat te doen, van iemand die hij hoog
zweefvlieger op Salland in een Goevier / Ka8 en geëindigd op transportvliegtuig C-17. Daar heb je
OPEN CLUBCULTUUR EN VEILIGHEID
eigenlijk alleen nog maar schermen voor je neus, maar
Zo’n open sfeer is belangrijk voor het clubleven en
je groeit er geleidelijk in.
voor het thuisgevoel van de leden, maar ook voor de
Ruud is instructeur Motorvliegen; hij leidt als Hoofd
veiligheid. Die veiligheidsregels bij het vliegen zijn er
Training ook instructeurs op. Hij bezoekt regelmatig
niet allemaal voor niks; circuitregels en velddiscipline
clubs van de andere luchtsporten. Zijn stelling: de
zijn in bloed geschreven dus daar hou je je aan. En dat
oudere instructeur heeft vaak moeite om bij te blijven
systeem onderhoud je samen. Zeker zo’n wat vaag
met de technische ontwikkeling. De jonge leerling kent
regelcomplex als Human Factors … Voelt iedereen zich
dat spelenderwijs. Maar die oudere heeft iets unieks:
vrij om de ander aan te spreken op wat je ziet? Voel
heel veel ervaring! Het hands-on vliegen, omgaan
je je vrij om te zeggen dat je je vandaag niet zo lekker
met de elementen.., en vooral als de instructeur echt
voelt en dus liever niet vliegt? Dat je ergens onzeker
INSTRUCTEUR is, met didactische vaardigheden, en in
over bent? Een CI of de Crack van de Club die zegt “Ik
principe met vertrouwen in de leerling, dan is dat van
heb slecht geslapen, vandaag vlieg ik niet” helpt bij het
onschatbare waarde.
bevorderen van zo’n sfeer. En die vlieger die het al een tijdje minder leuk vindt, voelt die zich vrij om te zeggen
STATUS EN (CLUB-)CULTUUR
dat het geen feest is…
Je hebt clubs – nee, vast niet die van jou – waar nog een behoorlijk strakke hiërarchie heerst. De ouwe rot
OOK OPEN NAAR BUITEN
tevens chef-instructeur en wie weet welke rollen nog
Wat ook heel nuttig is: Vreemde ogen! Heb je eens een
meer, weet hoe het moet. Er zijn veel geschreven en
clubdag of –weekend, nodig een externe uit, die tussen
ongeschreven regels waarvan niet altijd het nut meer
het vliegbedrijf en de bbq een spiegel kan voorhouden,
duidelijk is. Maar je kunt maar beter geen opmerkingen
met een interessant maar toch ráák verhaal. Stel je je
maken. Zo’n hiërarchie is een groot risico, voor de
daar als club voor open? Immers, het kan altijd beter!
veiligheid, voor het vliegplezier en de motivatie, en
We zijn audit als instrument aan het invoeren, en we
voor het overleven van de club.
merken dat ook een gezamenlijk clubkamp – of een fusie
Vernieuwing krijgt immers meer kans als ook jonge en
–een mooie spiegel is voor je ingesleten gewoontes.
nieuwe mensen zich uitgenodigd voelen om vragen te
Wie weet er een beter hulpmiddel om de inzichten
stellen en mee te denken. Die jongere kan dingen die
die onderhuids wel bekend zijn bespreekbaar te
voor je club van belang zijn. Die ouwe rot kan gerust
maken? (Waarom vlieg je graag met die paar favoriete
toegeven dat hij niet zo snel is met appen… en van
instructeurs, en waarom niet met die ene? )
social media heeft hij ook iets minder kaas gegeten.
van ‘jong en/of nieuw’ benut, zelfs uitgedaagd. Pieter
REGELS SCHEPPEN DUIDELIJKHEID – MAAR WAT ZIJN DE MARGES?
heeft goede herinneringen aan de opdracht om
De meeste clubs kennen een standaardprogramma:
elektra te gaan aanleggen in één van de hokjes van
eerst 50 vluchten dit, dan.. etc. tot je uiteindelijk op
In een gezonde club worden talenten en inzichten
15
HUMAN INTEREST
de top kist mag. Die standaarden zijn gebaseerd op gemiddelden. Leren heeft weliswaar een algemene logica, maar moet in principe uitgaan van de persoon en diens vaardigheden. Competence Based. Daarvoor moet je als instructeur wel kunnen uitleggen waarom je al dan niet afwijkt van de standaard; niet alleen aan de betrokkene maar ook aan je collega’s. Als club je bewust zijn van de status van die regels en met elkaar het gesprek voeren over de toepassing in de praktijk, en de marges. Regels waarover niet wordt gediscussieerd zijn in feite dood. Regels die te strak worden aangehouden – dat brengt initiatief, nieuwsgierigheid én vernieuwing om zeep. Natuurlijk, vliegen is gevaarlijk. We hebben soms de neiging om het nieuwe te problematiseren. Terwijl je er ook zo tegenaan kan kijken: Die mooie geavanceerde kist staat je toe te glimmen… Kijk er zelf eens naar, wat vind je er interessant aan? Hoe kunnen we ernaartoe werken dat jij daarop kunt vliegen? alles te financieren, we doen dit met elkaar. Als je als
KARAKTER
club zorgt voor een warme ontvangst, laat zien hoe
Behalve over omgaan met regels, gaat het hier
alles gedaan wordt en de nieuweling de kans geeft om
ook over het omgaan met zelfoverschatting en het
zijn draai te vinden in de club, zijn mogelijkheden te
tegendeel daarvan: onzekerheid. Daar als instructeur
benutten, schep je een belangrijke voorwaarde voor
een eerlijke beoordeling van kunnen maken, graag
langdurig vliegplezier.
in overleg met een andere instructeur, en samen
vliegen is een bepaalde hoeveelheid vliegerskarakter
BACK TO THE FUTURE – BEHOUD VAN HET GOEDE EN OMGAAN MET HET NIEUWE
(vliegerschap) noodzakelijk en die basis moet verder
Conclusie van Ruud Huisman aan het eind van dit
ontwikkeld worden. Dat gaat over de vaardigheid om
gesprek: Het zou goed zijn als die zeer ervaren oudere
alle beschikbare informatie te gebruiken en daarmee de
instructeur de gelegenheid krijgt – en benut - om in
beste (of in elk geval een veilige) beslissing te nemen,
de spiegel te kijken: waar sta ik, wat kan ik, waar kan ik
de regels kennen maar ze met verstand toepassen,
beter nog wat leren van de jonge aanwas? Geef ik de
openstaan voor kritiek, niet stoer doen. Als ontwikkeling
jongeren het vertrouwen? En voor de jonge aanwas: het
van karakter vereist is - dan moet een instructeur dat
is o zo nuttig om de ervaring van de oudere instructeur
zelf dus ook hebben, en onderhouden!
te blijven benutten: het fijne vlieggevoel, het inzicht
met de leerling bedenken hoe je kunt komen waar je heen wilt: Fijn en verantwoord vliegen. Voor veilig
in het leerproces, waar dat in de kern nog steeds
HET IS VRIJWILLIGERSWERK
hetzelfde is. Het ontwikkelen en blijven onderhouden
Maakt het verschil dat deze instructeurs – in
van vliegerskarakter: gebruik maken van alle informatie,
tegenstelling tot de Luchtmacht – allemaal vrijwilligers
de regels kennen en respecteren maar ook kunnen
zijn? Tot op zekere hoogte, maar het is nu eenmaal een
improviseren, je impulsiviteit onder controle houden,
sport die professioneel gedrag vereist. Daaraan mag je
niet stoer doen.
geen concessies doen. Vergelijk het met de Vrijwillige
Kortom: Een mooie mix, in een open sfeer.
Brandweer: Ook best gezellig, maar voldoe je niet meer aan de eisen of ben je geen betrouwbare maat, dan
VLIEGPLEZIER…
heeft dat consequenties.
Ook in dit gesprek bleek het weer best ingewikkeld
Ja, bij de Luchtmacht is het makkelijk: je opleiding kost
voor de vliegers om onder woorden te brengen waar
1,2 miljoen. Slagen of wegwezen. Iemand die zich bij je
ze nou toch zo van genieten. Die grijns van oor tot oor,
club komt melden omdat hij/ zij wil leren zweefvliegen:
bij iemand die iets heeft geleerd, een top ervaring heeft
Mooi, maar wil je ook lid worden van de club? We
gehad, of heeft genoten van dat prachtige uitzicht…
hebben geen 1,2 miljoen per lid ter beschikking om
Daar doen we het allemaal voor!
Foto: Arjan Vrieze.
16
THERMIEK # 2
KRUISBESTUIVING
KRUISBESTUIVING IS DAT BIJ DRIE NAUW GERELATEERDE LILIENTHALSE VLIEGSPORTEN MOGELIJK?
Door Gert van Os, met medewerking van Maaike Zijderveld en Gijs Wanders
foto: Maaike Zijderveld - iolar fotografie.
Delta- en parapentevliegen hebben met zweefvliegen veel gemeen. De essentie, met ‘heavier-than-air-tuigen’, zonder motor door de lucht gaan, waarbij geprobeerd wordt opstijgende lucht te benutten, komt volledig overeen. Interessant is de overeenkomsten en verschillen eens nader te bekijken. In dit artikel worden globaal de overeenkomsten en verschillen aangegeven. DE GESCHIEDENIS IN EEN NOTENDOP VOORAF Lilienthal’s eerste machine 1891 www.flyingmachines.org/ lilthl.html
1783 De gebroeders Montgolfier
vliegtuiggebruik sterk beperkt.
vinden de luchtvaart uit met de
Duitse studenten pakken de
hete luchtballon.
draad van Lilienthal weer op, zweefvliegtuigen zijn per definitie
1797 André-Jacques Garnerin vindt
geen vliegtuigen. In het begin
de parachute uit (heavier-than-air).
wordt tijdens het vliegen in de bergen al snel thermiek ontdekt,
Robert Kronfeld bij zijn Lippisch Wien waarmee hij in 1929 zijn 102,5 km overlandvlucht maakte en.wikipedia.org/wiki/ Robert_Kronfeld
1891 Otto Lilienthal vindt
Vier jaar later startten
later ook boven vlakland en worden
zweefvliegen uit. Precies 125 jaar
Orville en Wilbur Wright hun
overlandvluchten gemaakt.
geleden werd de eerste succesvolle
vliegexperimenten. Zij waren door
vlucht met een zweefvliegtuig
Lilienthal geïnspireerd en hadden
1929 Robert Kronfeld
gemaakt door Otto Lilienthal.
zijn werken bestudeerd. Het gaf ze
vliegt 102,5 km langs het
Hij had vogels bestudeerd. Zijn
ook het inzicht dat goede (vooral
Teutoburgerwald.
eerste toestel had een houten
rol-)besturing de sleutel voor
structuur met vleugel, nog geen
vliegen is. Pas nadat zij dat met
vast staartvlak (later wel), besturing
zweefvliegtuigen konden realiseren,
door gewichtsverplaatsing en
begonnen ze met (motor)
benen als landingsgestel. Het
vliegtuigen.
toestel had dus meer weg van een delta of een parapente. Hij startte
1903 De gebroeders Wright vinden
ook steeds van een hoogte. Vijf jaar
het (motor-)vliegtuig uit.
later verongelukte hij als gevolg
Na de Tweede Wereldoorlog neemt
van een overtrek en de beperkte
1919 Verdrag van Versaille:
de vooruitgang, mede weer door
besturing.
In Duitsland wordt het
Duitse studenten, toe. Vooral een
17
ANDERE LUVHTSPORTEN
laminaire grenslaag (nevenproduct
VERSCHILLEN EN OVEREENKOMSTEN
van subsone aerodynamica), bij een steeds groter deel van de stroming
Configuratie: Deltavleugels en
aerodynamisch door vervorming
om een zweefvliegtuig, brengt
parapentes kun je als vliegende
van het scherm met de lijnen
grote verbetering. De ontwikkeling
vleugels (zonder staart)
en gewichtsverplaatsing.
van composietmaterialen
beschouwen. Zweefvliegtuigen
Zweefvliegtuigen sturen
(schaalconstructie met
zijn dat meestal niet, hoewel die
aerodynamisch met roeren.
vezelversterkte kunsthars),
ontwikkeling altijd heeft getrokken,
hangt hiermee nauw samen.
zoals de Horten’s uit de jaren ’30 en
Prestaties: Parapentes zijn het
De laatste jaren is de tactische
de SB 13 uit 1988 tonen.
eenvoudigst en hebben de minste
navigatie ook sterk verbeterd
glijhoek (1:7,5-12) bij 36-39 km/hr.),
met de ontwikkeling van de GPS-
al zijn ze sterk verbeterd en over-
aangestuurde zweefvliegcomputer.
treffen ze de eerste zweef-
Reissnelheden, ook onder
vliegtuigen al. Deltavleugels glijden
matige omstandigheden, zijn
beter (1:9-18) bij 40-50 km/hr.)
veelal verbeterd waardoor
Een standaardklasse (geen flaps,
vluchtafstanden belangrijk zijn
spanwijdte <15 m) zweefvliegtuig kan met 1:42 bij 110 km/hr. glijden.
vergroot tot meer dan 1000 km vanuit Nederland.
SB 13 www.akaflieg-braunschweig. de/prototypen/sb13/
Constructie: Deltavleugels en zweefvliegtuigen hebben een
Thermiekvliegen: Een thermiekbel
1948 Francis en Gertrude Rogallo
stijve vleugel wat een grote
is een kolom stijgende lucht. Buiten
vinden de Rogallovleugel uit.
gewichtsverhoging geeft. Een
deze kolom daalt de lucht weer. Zo
Nasa wil er Gemini capsules mee
parapente is slap en blaast zich
ontstaat er circulatie. In het midden
bergen. In plaats daarvan ontstaat
op met vliegwind. Buiging wordt
stijgt het maximaal. Naar buiten toe
deltavliegen (hanggliding). Hoewel,
door de vorm van het doek, dat het
wordt stijgen steeds meer afgeremd
fotootjes uit 1923 tonen een
opgeblazen profiel vormt, en de
zoals bij een rivier. Verder naar
zeilvliegtuig van Reinhold Platz,
lijnen opgenomen, zoals vroeger
buiten daalt de lucht. Korte bochten
constructeur bij Fokker.
bij de verspannen vliegtuigen
zijn belangrijk bij thermiekvliegen
en de eerste deltavleugels. Die
(meer meteorologisch stijgen
lijnen geven veel luchtweerstand.
dichter bij de kern). Maar eigen
Deltavleugels en parapentes
dalen moet daarbij ook worden
hebben geen landingsgestel, daar
beperkt. Netto stijgen is het verschil
dienen de benen van de vlieger
tussen meteorologisch stijgen
voor. Zweefvliegtuigen hebben
en eigen dalen [vliegsnelheid x
meestal een (intrekbaar) wiel. De
glijhoek]. De glijhoek wordt slechter
oudjes een schaats.
naarmate men langzamer vliegt. De
Platz zeilvliegtuig 1923 http://claudel.dopp. free.fr/Les_planeurs/ Descriptions_planeurs/ Platz_Zeilvliegtuig/Platz_ Zeilvliegtuig.htm
bochtstraal hangt kwadratisch af 1964 Domina Jalbert vindt de
Besturing: Deltavleugels
van de snelheid en omgekeerd van
parapente uit.
worden bestuurd door
de helling [R=V²/(g.tan)].
alleen gewichtsverplaatsing.
Zie tabel hier onder.
Delta- en parapentevliegen
Hoewel geavanceerde class 5
ontwikkelen zich eerst ook als
delta’s, zogenaamde “rigids”,
Deze aannames en berekeningen
bergsport, echter sinds de jaren
sturen ook aerodynamisch
tonen dat het eigen dalen van
‘80 als vlaklandsport met een lier-
met flaps. Parapentes sturen
de deltavleugel en de parapente
of sleepstart. De ontwikkeling is ook groot. Overlandvluchten in Nederland van meer dan 200 km zijn reeds gevlogen.
maximaal bij [ ]
in bocht
helling
snelheid
eigen dalen bocht
V²/(g.tan)
Glijscherm
1:8 [38 km/hr.]
~1: 5
20º
25 km/hr.
1,4 m/s
13 m
Zeilvleugel
1:9 [40 km/hr.]
~1: 8 (~1:6)
20º (40º)
35 km/hr.
1,2 m/s (1,6 m/s)
27 m (12 m)
1:40 [110 km/hr.]
~1: 25
40º
90 km/hr.
1,0 m/s
76 m
Glijhoek
Zweefvliegtuig
18
THERMIEK # 2
KRUISBESTUIVING
uittrekken. Na weer gedraaid te zijn kan er opnieuw gelierd worden, nu vanaf een grotere hoogte. Zo kan er naar boven gezigzagd worden, ook van een relatief kort veld.
Terreinen: zweefvliegen heeft een veld nodig van liefst 1000 m lang voor de lierbaan en 300 m breed om te starten en te landen, graag ook nog in meerdere richtingen. Zweefvliegen wordt in Nederland gedaan op zweefvliegterreinen maar ook op zowel burger- als militaire vliegvelden. Dat laatste is sterk verminderd, veel militaire velden zijn opgeheven. Ook de combinatie Parapente die kabel weer uittrekt bij traplieren foto: Maaike Zijderveld - iolar fotografie.
niet zo veel groter zijn dan van
in Nederland 1,5 á 2 m/s gemiddeld
van een lierkabel en ander
het zweefvliegtuig, hoewel de
met soms pieken tot 5 m/s. Bij
vliegverkeer geeft aanleiding,
glijhoek veel slechter is. Dit komt
deltavliegen 3 m/s gemiddeld met
ook op burgervelden, lierstarts
door de veel lagere snelheid. Die
pieken tot 6-7 m/s. Bij parapentes
te weren. Zweefvliegterreinen
zorgt er ook voor dat er veel korter
4 m/s gemiddeld met pieken tot
zijn redelijk groot en liggen vaak
gedraaid kan worden en meer
wel 6-7 m/s. Hoewel het moeilijk te
in natuurgebieden. Delta- en
meteorologisch stijgen gepakt
vergelijken is lijkt het netto stijgen
parapentevliegvelden kunnen
kan worden. Bij zweefvliegen is
bij parapentes en deltavleugels
kleiner zijn en liggen meestal in
40° helling, afhankelijk van de
merkbaar beter te zijn en de praktijk
agrarische gebieden.
bel, ongeveer het optimum. Meer
de theorie te bevestigen. Opleiding: zweefvliegen is
helling vergroot de belastingfactor waarvoor meer snelheid nodig is
Starten: Zweefvliegen begon
begonnen met uitsluitend de
wat de bochtstraal weer vergroot.
met sprongetjes met de
sololesmethode waarbij de
Resultaat is dan nauwelijks
rubberkabelstart. Daarna slepen
instructeur op de grond blijft.
vermindering van de bochtstraal
met vliegtuigen en auto’s in de
Nu is de beginopleiding met
en meer eigen dalen. Parapentes
jaren ’30. Toen begon men ook
tweezitters. De gevorderde
draaien met minder helling in de
met lieren, dat in Nederland,
opleiding combineert de solo en
thermiek. Ik heb aangenomen
na de Tweede Wereldoorlog,
dual lesmethode. Bij Delta- en
de helft, 20°, wat de bochtstraal
de belangrijkste startmethode
parapentevliegen is dual ook
meer dan verdubbelt. Maar het
is geworden. Bij delta- en
mogelijk, maar de opleiding is
eigen dalen is dan wel minder. Het
schermvliegen is dat nu ook
voornamelijk solo.
verloop van het meteorologisch
zo. Vroeger met langzame
stijgen zal vooral aan de rand van
zweefvliegtuigen werd bij harde
Ontwikkeling en toekomst:
de bel, op een relatief grote straal
wind gevliegerd aan de lier. Het
zweefvliegen heeft 125 jaar
waar het stijgen het meest wordt
zweefvliegtuig kan dan aan de
ontwikkeling achter de rug.
afgeremd door de dalende lucht,
lier stilhangen en zelfs klimmen
Wellicht is het hoogtepunt al
groot zijn. Bij de deltavleugel heb
met een stilstaande of langzaam
geweest in de 20e eeuw. Nu in
ik beide hellingen aangegeven. Het
terugdraaiende kabeltrommel.
de 21e eeuw wordt zweefvliegen
is kiezen tussen kort draaien met
Deltavleugels en parapentes
bedreigd door twee belangrijke
meer eigen dalen of wat ruimer
vliegen nog langzamer. Zij kunnen
gebreken:
draaien met minder eigen dalen en
bovendien traplieren, waarbij ze
• Gebrek aan tijd
alles er tussenin. Bij zweefvliegen is
op hoogte, bijna boven de lier,
• Gebrek aan ruimte, zowel in de
het netto stijgen op goede dagen
terugvliegen en de kabel opnieuw
lucht als op de grond.
19
ANDERE LUVHTSPORTEN
Delta- en parapentevliegen staan korter in de ontwikkeling, vooral het vlaklandvliegen. Ze hebben wat minder last van het gebrek aan tijd en ruimte. Parapentevliegen heeft hier een grote troef door de eenvoud, stabiliteit en lage snelheid. Staand of lopend tegen de wind kan de parapente beheersing geleerd worden (zo lang als men wil). Landen is veel gemakkelijker dan bij delta- en zweefvliegen. Zo kan men binnen twee dagen daadwerkelijk zelf een vlucht maken. (De opleiding is solo met
terug zonder het vliegbedrijf te
eigenstarter, een éénmansmontage
aanwijzingen van de instructeur
blokkeren. Korte herhalingen zijn
en landingsgeld. Maar dat is niet
op de grond). Bij zweefvliegen
bij zweefvliegen lastig, zeker bij
voor iedereen. Dat individuele
duurt dat minstens veertig tot
landen. Bij parapentevliegen is de
en tijdsefficiënte lijkt bij, vooral
vijftig vluchten. (tien volledige
leercurve, aan het begin, heel steil.
parapenten, veel beter te lukken
vliegdagen) met instructeur in
Bij zweefvliegen is dat minder,
en een groot voordeel te zijn in
een tweezitter, als men heel vaak
zeker als men weinig tijd heeft.
onze huidige tijd. Deltavliegen
vliegt, anders een veelvoud ervan.
Delta- en parapentevliegen zijn
is iets sneller en geavanceerder
Voor een volledige vlucht is zowel
door hun lagere snelheden wel
maar daardoor ook lastiger (meer
een zweefvliegtuig als lierkabel
meer beperkt door windsnelheden.
tijdrovend) te leren.
nodig. Die zijn beperkt beschikbaar.
Een toegankelijk (betaalbaar)
Bovendien moeten de toestellen uit
zweefvliegen is toch een teamsport
In volgende artikelen zal ingezoomd
het landingsveld naar de startplaats
met veel beurten afwachten en
worden op enkele onderwerpen
teruggebracht worden. Delta- en
inzet voor het collectief, wat
zoals techniek, starten en opleiding.
parapentevliegers landen dicht bij
allemaal veel tijd kost. Het kan
Mogelijk kunnen we op enkele
de startplaats en lopen gemakkelijk
veel individueler met een dure
punten van elkaar leren.
20 THERMIEK # 2
GESCHIEDENIS
Rhรถnbussard PH-65 op Teuge, moeilijk inpasbaar in de Nederlandse zweefvliegvloot. De foto dateert van 1937.
DE R-7/41 door Wim Adriaansen
Roeland Snellen als constructeur eind van de jaren dertig van de vorige eeuw werkzaam bij de NV Vliegtuigbouw in Deventer.
een zweefvliegtuig dat niet is gebouwd In de mobilisatieperiode vanaf
Hij is de ontwerper en bouwer van
Baby of wellicht direct na de SG-38
begin 1939 wordt het zweefvliegen
het V-20 prestatiezweefvliegtuig.
zou dan het nieuwe type passen als
in ons land al ernstig beperkt.
Vastgesteld wordt dat er bij
opstap naar de Olympia.
In mei 1940 is ons land door
vrijwel alle zweefvliegclubs
De Schulgleiter SG-38 is ontworpen
Nazi-Duitsland bezet en is het
geen type zweefvliegtuig is
door Stamer en Lippisch en een
zweefvliegen verboden. Maar eens
na de Grunau Baby, waarvan
verbetering van hun eerdere
zou er weer worden gevlogen.
het ontwerp alweer uit 1931
Zรถgling. Door een vergroot
stamt. Inmiddels is er een goed
richtingsroer is de stabiliteit beter
Zo is er op donderdagmiddag
prestatiezweefvliegtuig in de vorm
geworden, de zitplaats is verbeterd
26 september van het eerste
van de Olympia. Dit type is zeer
en de landingsschaats is afgeveerd.
oorlogsjaar 1940 ten huize van Prof.
geslaagd, de vliegeigenschappen
Dr. Ir. H.J. van der Maas, hoogleraar
zijn aangepast aan die van een
Vliegtuigbouw aan de TH in Delft
motorvliegtuig, wat weer van
en zweefvlieger van het eerste uur,
belang is voor de opleiding in het
een bespreking naar aanleiding
algemeen. Onderwerp van overleg
van een eerder genomen besluit
is daarom de creatie van een type
om Roeland Snellen uit te nodigen
zweefvliegtuig dat ligt tussen de
plannen te ontwerpen voor een
Baby en de Olympia.
Nederlands type zweefvliegtuig.
Bij onze zweefvliegclubs worden
Roeland Snellen is tot de sluiting
voor de beginopleiding de Zรถgling
(als gevolg van de oorlog) als
en de ESG gebruikt. Die zouden
constructeur in dienst geweest aan
kunnen worden vervangen door de
de NV Vliegtuigbouw in Deventer.
modernere SG-38. Na de Grunau
21
DE R-7/41
Net als de Zögling is de SG-38
ook geschikt voor wolken- en
bestemd voor de beginopleiding
kunstvluchten. Remkleppen en
van zweefvliegers volgens de
kunstvliegapparaten zijn dan
solo-lesmethode. Het is in 1938 in
noodzakelijk en de prestaties zijn
productie genomen door Edmund
dan niet van direct belang. Komt
Schneider in Grunau, vandaar de
het direct na de SG-38 (Type y)
letters SG en het cijfer 38. Maar
dan ziet de commissie een veel
bij het uitbreken van de oorlog is
harmonischer overgang van die
nog geen toestel van dit nieuwe
SG-38 via het nieuwe type naar
type in gebruik bij een van onze
de Olympia. Het is in dat geval
zweefvliegclubs.
nuttig dat er een nieuw type
Opmerkelijk is dat de commissie
zweefvliegtuig komt dat de Baby
met de SG-38 kiest voor een
kan vervangen en een overstap
continuering van de solo-
naar een modern prestatietoestel
lesmethode.
mogelijk maakt.
Ook met de Olympia is in ons land
Roeland Snellen vat de eisen die
nog geen ervaring opgedaan.
aan een nieuw ontwerp moeten
Van der Maas is bekend met
worden gesteld als volgt samen:
het type omdat hij deel heeft
• Veilig voor de opleiding
uitgemaakt van de Technische
• Behoorlijk stabiel
Commissie van de FAI die in 1938
• Wendbaar
is ingesteld ter beoordeling van
• Kleine spanwijdte (12 meter)
een type zweefvliegtuig waarop
• Geen gedeelde vleugel
alle deelnemers aan de Olympische
• Sterk
Zomerspelen van 1940 in Finland
• Goedkoop te bouwen door de
zouden uitkomen. In 1939 is er naast
clubs.
deze Technische Commissie een Beoordelingscommissie ingesteld
RHÖNBUSSARD
de eerste vluchten heeft gemaakt.
die de keuze heeft laten vallen
Enkele clubs hebben in die
Maar de overgang van het ene type
op de DFS Meise, die daarna is
vooroorlogse jaren gevlogen
zweefvliegtuig naar het andere
aangeduid als DFS Meise – Olympia
met een Rhönbussard. Dit type
harmonieert niet. Jaren heeft het
of simpelweg Olympia.
dateert van 1933 en is, net als de
toestel op terreinen rondgezworven
Maar vanwege de oorlogsdreiging
Olympia, een ontwerp van Hans
zonder enig redelijk succes.
en later het uitbreken van de oorlog
Jacobs. Het is in serieproductie
Vandaar dat de keuze niet valt
zijn die spelen niet doorgegaan.
gekomen bij Alexander Schleicher
op de Rhönbussard, maar op een
in Poppenhausen in de Rhön. De
ander type, de Olympia.
NEDERLANDS ONTWERP
Rhönbussard wordt aangeduid als overgangstoestel met prestatie-
KOSTENPLAATJE
De commissie van de Afdeling
eigenschappen. Van de ruim 220
In een schema van werkzaamheden
Zweefvliegen schetst dus twee
exemplaren die Schleicher heeft
van de Afdeling Zweefvliegen voor
mogelijke ontwikkelingslijnen:
gebouwd hebben er twee hun weg
de jaren 1940 - 1941 is opgenomen
naar Nederland gevonden. Dat zijn
dat er voor achttienhonderd
ESG/Zögling/SG-38 of
SG-38
de PH-65, die in 1937 is geleverd
gulden triplex is aangeschaft
Grunau Baby
Type y
aan de Bond van Nederlandse
voor de bouw van vier Olympia’s
Type x
Olympia
Zweefvliegclubs en daar de naam
en 2 ESG’s, waaruit blijkt dat de
Buizerd heeft gekregen en de PH-
keuze voor de Olympia al eerder
78, die in 1938 is geïmporteerd
is gemaakt. Voor grenenhout,
Komt het nieuwe type na de
door M. TH. Vaassen en heeft
linnen, dope, staalkabel, beslagen
Grunau Baby (Type x) dan kan het
gevlogen op Ypenburg. Daarnaast
en instrumenten moet nog op een
worden gezien als toestel voor
is in Nederland een Rhönbussard
post van twaalfhonderd gulden
de eindopleiding. Dat wil zeggen
gebouwd, de PH-75, die in 1938
worden gerekend. Samen dus
Olympia
Een jonge Jan Hoekstra in de cockpit van de PH-65 die, zo blijkt duidelijk, de naam Buizerd heeft gekregen.
22
THERMIEK # 2
GESCHIEDENIS
robuustere bouw en een lager leeggewicht. Een lager gewicht kan worden bereikt door een ongedeelde vleugel te bouwen door het weglaten van beslagen. Ook de simpelere constructie draagt daaraan bij. Maar bij een ongedeelde vleugel moet wel de spanwijdte van het vliegtuig worden gelimiteerd. Een vleugelspanwijdte van ongeveer 12 meter kan geen bezwaar zijn. In Duitsland zijn bij meerdere typen zweefvliegtuigen met een dergelijke vleugellengte bij transport over de weg geen problemen ondervonden. De romp denkt Snellen peervormig uit te voeren, zonder romphals De V-20 van Roeland Snellen, startklaar op een oude foto.
3.000 gulden. Daarbij komen dan
moderne eisen en begrippen. De
waarop de vleugel zou rusten. Dit
kosten van het verwerven van
commissie spreekt zich dus niet
is dus een andere uitvoering dan bij
bouwtekeningen en rechten en
expliciet uit voor type x of type y,
zijn eerdere V-20, die hij overigens
toezicht op de bouw, geschat op
maar de voorkeur gaat toch wel uit
in zijn motovering niet noemt.
1.550 gulden.
naar type y. Voor het ontwerpen
Om constructieve redenen bepaalt
Bij elkaar is dat meer dan de helft
van een vliegtuig wordt een bedrag
Snellen de vleugelspanwijdte op
van de totale begroting van de
begroot van 1.200 gulden.
11,40 meter. Daarmee valt het
Afdeling Zweefvliegen.
Met die opdracht is Roeland
zweefvliegtuig in de kleinere
Snellen aan de gang gegaan. In
typeclassificering, waardoor een
NIEUW ONTWERP
april 1942 heeft hij zijn ontwerp
matige vleugelslankheid moet
Van der Maas stelt dat voordat het
gepresenteerd.
worden gekozen om de vleugel
nieuwe type zal worden gebouwd
voldoende draagvermogen te laten
het NLL windtunnelproeven moet
DE R-7/41
leveren.
uitvoeren om fouten in ontwerp
Snellen heeft als uitgangspunt
De gemaakte keuzes maken
en bouw te voorkomen en ook
genomen een vliegtuig te
het mogelijk een constante
om ervaring op te doen. Het NLL
ontwerpen dat dezelfde
profielwerving van vleugelwortel
moet ook worden ingeschakeld
gebruiksmogelijkheden zou
naar tip toe te passen. De
bij de latere vliegproeven. Een
tonen als de Grunau Baby met de
vleugeltapsheid is beperkt in een
prijzig circuit en dat is dan ook
prestaties van de Rhรถnbussard.
redelijk verloop van de dikte van het
een probleem. De commissie is
Een verbetering van de prestaties
profiel van vleugelwortel naar tip.
het met Van der Maas eens dat
van de Grunau Baby acht Snellen
Aldus is een vleugeloppervlak van
de wetenschappelijke weg de
slechts mogelijk door vergroting
10 m2 mogelijk geworden bij een
beste is. Nu kiest men toch voor
van het vleugeloppervlak met
slankheid van circa 13 (koorde in
de eenvoudigere en goedkopere
daaraan gekoppeld een grotere
verhouding tot vleugelspanwijdte).
weg, van bouw en beproeving in
vleugelslankheid en afronding van
Die vleugel is dan voldoende
de praktijk. De Centrale Werkplaats
de rompdoorsnede, wat echter zou
groot om een gewicht van 200 kg
moet in staat worden geacht
leiden tot een aanzienlijk hoger
te dragen, waarbij het vliegtuig
veranderingen uit te voeren.
gewicht. Bij de constructie van
zelf 110 kg weegt en de vlieger
Aldus wordt besloten. Snellen
de V-20 heeft hij dit bezwaar al
maximaal 90 kg mag wegen. Een
krijgt het verzoek tekeningen en
onderkend. Bij zijn nieuwe ontwerp
vleugelslankheid van 13 maakt
berekeningen te maken van een
kijkt hij dan ook meer naar de
het mogelijk een voldoende stijve
toestel in de geest van de Grunau
Rhรถnbussard dan naar de Baby.
vleugel te bouwen tegen een niet
Baby, echter aangepast aan
Een nieuw ontwerp vereist een
te hoog gewicht. Voordeel is dat
23
DE R-7/41
voor een trainingsvliegtuig een
hem genoemde constructeurs
TRAGISCH EINDE
absoluut minimale daalsnelheid
nooit in een tweede ontwerp deze
Het tweede zweefvliegtuig
minder belangrijk is dan een goede
staartvorm hebben toegepast.
van Roeland Snellen is nooit
gemiddelde daalsnelheid over een
De praktijk moet uitwijzen of een
gebouwd. Roeland Snellen is in die
redelijk vliegsnelheidsbereik, aldus
V-staart in zijn ontwerp voldoet
oorlogsperiode eerst werkzaam
Snellen.
en of de roeren in een tolvlucht
bij Koolhoven en later op het
‘Voor prestatievluchten moet in
werkzaam genoeg zullen zijn.
constructiebureau van Fokker.
thermiekgebieden de grotere
Cockpituitvoering, kap en
Hij is in 1943 door de Duitse
wendbaarheid de iets grotere
instrumentarium zijn punten die
Sicherheitsdienst gearresteerd
daalsnelheid goedmaken, de
beter bij de bouw van het vliegtuig
wegens vermeende spionage
beste glijhoek echter moet bij een
kunnen worden bepaald.
en is in januari 1945, enkele
zo hoog mogelijke vliegsnelheid
‘Het ontwerp R-7/41 is nu als geheel
maanden voor de bevrijding van
komen te liggen om zodoende een
zo opgezet, dat er onmiddellijk een
ons land, in het concentratiekamp
hoge kruissnelheid te bereiken,
prestatie-toestel uit ontwikkeld
Neuengamme overleden.
hetgeen voor de tegenwoordige
kan worden of zelfs een tweezitter-
overlandtechniek noodzakelijk is.’
machine.’ Vooral dat laatste is
Met dank aan
Snellen geeft vervolgens een
een interessante conclusie van
Neelco Osinga, Frits Snijder en
motivering voor zijn keuze voor
Roeland Snellen, in een tijd dat
Hans Disma
een NACA-profiel voor de vleugel.
alleen nog aan solo-opleiding van
Foto’s: Stichting Historisch
Een betrekkelijk willekeurige
zweefvliegers wordt gedacht.
Zweefvliegarchief
keuze, maar er zijn weinig betrouwbare gegevens over profielen en profielweerstand bij zweefvliegtuigen voorhanden. Wat NACA-profielen betreft, zijn er gegevens van windtunnelproeven die hij in zijn ontwerp wil gebruiken. Snellen past in zijn ontwerp geen duikremkleppen toe, hoewel die in de Technische Voorschriften voor het Zweefvliegen van 1941 zijn voorgeschreven. Maar toen was zijn ontwerp al gereed. De praktijk zou moeten uitwijzen of die remkleppen nodig waren. Het zwaartepunt van het vliegtuig ligt ver naar voren wat het mogelijk maakt de zitplaats voor de vlieger te plaatsen voor de vleugel. Dat geeft een beter uitzicht voor de piloot en maakt ook de gekozen vleugel-rompopstelling mogelijk met een doorgaande ongedeelde vleugelneus en een direct op de romp liggende vleugel. Snellen voorziet zijn vliegtuig van een V-staart omdat die eenvoudig is van opbouw. Dit is zeker een experiment. Snellen wijst op ervaringen in het buitenland, maar constateert meteen dat de door
Maatschets R-7/41 van Roeland Snellen (bron Avia 1947)
24
THERMIEK # 2
THERMIEK #1
SELFIES
25
26
THERMIEK # 2
LEDENWERVING EN BEHOUD
HALLO, BEN JE DAAR NOG? Wie dit leest, is vrijwel zeker lid van de Afdeling
maar de resultaten voor de ex-zweefvliegers waren
Zweefvliegen, dus is ooit begonnen met zweefvliegen.
veelzeggend. Ja, het kost veel tijd. Maar andere redenen
En is (nog) niet vertrokken.
gaan over ‘je thuis voelen’, over begeleiding en over
Logisch toch? Er is altijd een begin en een eind. Ieder van
veiligheid!
ons is op de een of andere manier in aanraking gekomen
Al deze punten hebben te maken met de manier
met zweefvliegen en is enthousiast geworden. Velen
waarop we communiceren en de dingen organiseren.
blijven hun hele leven zweefvlieger, al dan niet nog zelf
Het opvangen en introduceren van nieuwe leden kan
vliegend. Voor anderen slaat de balans op enig moment
persoonlijker, inclusief het uitnodigen om een van de vele
door naar stoppen.
ondersteunende activiteiten in de club op zich te nemen.
Nu wil het geval dat al enkele jaren het aantal
Dat kan iets zijn wat de nieuweling al kan, waardoor
zweefvliegers daalt: elk jaar komen er zo’n 600 binnen
deze zich extra welkom en gewaardeerd voelt, maar ook
en vertrekken er 700! Reden genoeg om in actie te
iets wat leuk lijkt om te doen en waarvan die dan weer
komen. In het vorige nummer van Thermiek stond het
veel kan leren. We maken de club met elkaar, en als je
ABZ project Ledenwerving en –behoud al in een kadertje
iemand vanaf de eerste dag het vertrouwen geeft wordt
vermeld.
de betrokkenheid groter. Het vliegbedrijf kan efficiënter
Natuurlijk kan je proberen om meer mensen te werven;
waardoor de voortgang in de eerste opleiding verbetert.
daar zijn clubs ook best aardig mee bezig, maar het
De belangstelling voor de vorderingen in de soloperiode,
kan altijd beter. Er zijn manieren om onze sport meer
inclusief het omgaan met angst en teleurstelling, dat is
zichtbaar te maken, mensen (van alle leeftijden)
ook een kwestie van de cultuur in de club. Is er ruimte
enthousiast te maken en ook de praktische ins and outs
voor het praten over vliegangst of over een off-day?
uit te leggen (zoals dat je met 14 al mag beginnen, dat
Als je hiermee in je club aan de gang wilt: dat kan! Dat
de kosten te overzien zijn en dat je in een zweefvliegtuig
is niet per se een taak voor het bestuur. Iedereen kan
geen last hebt van hoogtevrees..). Maar het loont
het. Maar niemand kan het alleen. Dat is het wonderlijke
wellicht meer om de actie aan de andere kant te
van werken aan de clubcultuur. Het is ook een weg met
versterken: het is toch jammer van de investering die we
vallen en opstaan. Als iemand weer eens in termen van
doen in het leren vliegen, als mensen dan na korte tijd
“wij en zij” spreekt, wordt die dan gecorrigeerd, ‘want
weer vertrekken.
dat zouden we niet meer doen’?
De eerste helft van 2016 heb ik veel contact gehad met
Tot zover over ‘je thuis voelen in de club’. Betere
vertegenwoordigers van inmiddels 21 clubs; vaak in de
begeleiding? Dat moet een beetje georganiseerd
vorm van een groepsbijeenkomst, zodat ook onderling
worden. Allerlei initiatieven zijn denkbaar. Begeleiding
kon worden uitgewisseld. Inspirerend!
voor solisten op weg naar GPL, een thema per vliegdag,
Bij veel clubs is wel bekend waarom mensen vertrekken;
laagdrempelig wedstrijdje Doellanden of Rondje om de
een belangrijk afhaakmoment is als mensen er geen tijd
Toren met nader te bepalen spelregels, een gezamenlijke
meer voor hebben in de drukte van het leven. Reactie:
voorbereiding voor beginnende overlandvliegers…
nee, ze hebben er geen tijd meer voor over! Maar er zijn
Mogelijkheden te over!
nog veel meer redenen. Aan sommige daarvan kan je als
Is er in jouw club nog geen actie? Begin er dan gewoon
club niet veel doen, maar je kunt het ook aantrekkelijk
zelf over, op de strip of aan de bar.
maken om te blijven! En dat laatste doe je met elkaar.
Inspiratie en bemoediging kan je halen (en brengen!) bij
De KNVvL heeft onlangs een exit-onderzoek laten
het netwerk Ledenwerving en –behoud.
doen naar de vertrekredenen van mensen die hun lidmaatschap opzegden. Dat betreft dus álle afdelingen,
Lonneke Alsema
27
50-JARIG JUBILEUM VAN VLIEG CLUB HOOGEVEEN
Vliegclub Hoogeveen
Gert Koolman ontving het ere-insigne in goud met lauwerkrans en briljant vanwege het feit dat hij 50 jaar in het bezit is van het Zweefvliegbewijs/Glider Pilot Licence.
Peter Kroon ontving een ere-insigne in goud omdat hij al 25 jaar de functie van secretaris van de Vliegclub Hoogeveen vervult.
George Slot ontving een speciaal ontworpen insigne, het clublogo van de Vliegclub Hoogeveen, voor zijn 50 jaar lidmaatschap van de Vliegclub.
VIERING 50-JARIG JUBILEUM VAN VCH OP 18 EN 19 JUNI 2016. Zaterdagochtend, eindelijk is het
omgebouwde werkplaats van de
startplaats zit er goed in. Iedereen
dan zover, het 50-jarig jubileum
VCH. Hiervoor is veel belangstelling
geniet van de prachtige oldtimers,
van Vlieg Club Hoogeveen. Uit alle
omdat er zowel plaatjes uit het
die er allemaal ook zeer goed
windstreken van Nederland zijn
verleden als recente foto’s te zien
onderhouden uitzien. Veel leden en
mensen en vliegtuigen gekomen
zijn.
oud-leden krijgen de mogelijkheid
ter ere van dit jubileum. Er is een
Ondertussen zijn bij de hangaar de
om met één van de oldtimers mee
mooie opkomst van zowel huidige
gastvliegers met hun oldtimers, met
te vliegen. We sluiten deze vliegdag
leden als voormalige leden. Ook
hulp van onze leden, druk bezig om
af met alleen maar blije gezichten.
zijn de drie oprichters van de VCH
alle houten kisten in elkaar te zetten.
Met in totaal ruim 50 starts is
aanwezig. Iedereen is enthousiast.
Een mooie verzameling van
iedereen aan bod gekomen om een
Voor het vliegveld-restaurant is een
toestellen die in het verleden dienst
keer te vliegen met een historische
static-display met alle vliegtuigen
hebben gedaan bij onze club, zoals
kist
van de club ingericht.
de Rhönlerche, het allereerste
Vervolgens wordt een ieder
Om 10.00 uur begint de Jubileum-
lestoestel; een Prefect, de eerste
uitgenodigd om deel te nemen aan
briefing in het restaurant.
éénzitter en vervolgens de Ka-
een zeer uitgebreide barbecue en
Henk van Regteren (vz
7, de Ka-8 en later de Ask-13. En
onder het genot van heerlijke hapjes
jubileumcommissie) heet alle
als toegift was er ook een Ka-2b
en drankjes worden weer vele
aanwezigen van harte welkom, met
aanwezig.
herinneringen uit de afgelopen jaren
name de eregasten, de
Als alle vliegtuigen gemonteerd
opgehaald.
burgemeester van Hoogeveen, de
en geïnspecteerd zijn, kan het
Ook de zondagochtend wordt een
drie oprichters van onze vereniging
vliegbedrijf gaan beginnen.
productieve vliegdag. Er is minder
en afgevaardigden van de KNVvL.
Met behulp van twee Dimona
publiek op de been dan zaterdag
Tijdens verschillende toespraken
sleepvliegtuigen komt het
maar dat maakt het echter niet
worden er drie jubilarissen in het
vliegbedrijf snel op gang.
minder gezellig. Deze dag loopt net
zonnetje gezet.
Als eerste start George met als
als zaterdag weer goed door en met
eregast Gerrit Boxem, onze lokale
43 starts is iedereen goed aan zijn
Rond het middaguur begint er wat
luchtvaartjournalist, die veel
vliegtrekken gekomen.
beweging te komen om naar de
publiciteit heeft verzorgd voor de
Kortom… het was een super
startplaats te gaan.
VCH.
georganiseerd jubileum weekend.
Men kan kijken naar de diashow
Vervolgens laat Guido Buisman
met zo’n 350 foto’s van George
met een Ask-21 de aanwezigen
Matthias Holthaus.
Slot, die de hele dag non-stop
genieten van aerobatics. Het weer
PR Commissie VCH
wordt vertoond in de tot bioscoop
is nog niet top maar de sfeer op de
(door de redactie ingekort)
28
THERMIEK # 2
WEDSTRIJDEN
door Dick Teuling
Het is voor de 13e keer dat de Eindhovense AeroClub dit evenement organiseert. Nu voor het eerst in samenwerking met de Venlose Zweefvliegclub na hun gedwongen vertrek van vliegbasis Eindhoven. Niels Oerlemans en Dick Teuling doen voor de tweede maal als team mee met hun zweefvliegtuig, een Ventus 2cT. In 2014 vlogen we de ruim 2300 km tocht Venlo - Ithwiesen - Amberg - Roanne - Poitiers - Dahlemer Binz Malden in goed weer rond in vier dagen. Toen vroeg een niet-begrijpende buurman wat er mis is gegaan: de tocht zou toch 13 dagen duren?
ZONDAG 19 JUNI
- Venlo. De sleepvliegers blijven thuis. Ze zijn ook
Bij de aankomst op Venlo is het nog mooi weer en
nog beschikbaar voor dinsdag, maar ook dan zal er
verzamelen zich de 72 teams voor de inschrijving en
geen thermiek zijn. Wat nu? Reglementair krijgt ieder
briefing in de hangar van de Venlose zweefvliegclub.
team een aantal kilometers krediet mee om zich te
Zij zijn verdeeld over vier klassen en wij horen bij de
verplaatsen (per auto of turbo) naar een geschikt
“high turbo’s”, de zweefvliegtuigen met de betere
volgend vliegveld. We besluiten die dag naar ons
glijhoek en een hulpmotortje, maar geen zelfstarters.
thuisveld Malden te rijden. Mocht het de volgende dag
De opdrachten verschillen een beetje maar gaan o.a.
vliegbaar worden, dan verliezen we geen starttijd en
naar twee keerpunten in Polen. Het Poolse luchtruim
geen krediet-kilometers.
doet in complexiteit nauwelijks onder voor dat van Het team NU
onze zuiderburen en we krijgen daarover extra veel informatie mee. Ons eerste keerpunt ligt in de Eifel, waar slecht weer voorspeld is. De KNVvL heeft trackers ter beschikking gesteld, zodat iedereen op internet kan volgen waar de toestellen zich bevinden zolang ze tenminste ook al vliegend in bereik zijn van het telefoonnetwerk.
DAG 1. VENLO - MALDEN Het weer is dermate slecht dat de opdrachten aangepast worden. Alle klassen vliegen nu 2417 km Venlo - Borkenberge - Plock - Krosno - Borkenberge
29
EUROGLIDE 2016
DAG 2. MALDEN - BORKENBERGE Als om het om 15:00 uur nog miezert, kiezen we voor een verplaatsing over de weg naar Borkenberge. Dat kost ons alvast 88 km van ons krediet van 245 km. Daar treffen we een flink aantal andere teams aan.
DAG 3. BORKENBERGE EISENHÜTTENSTADT De keus blijkt goed. Boven de nog natte grond ontstaat waterige Cu-bewolking. De keus is aan mij om het eerste traject te vliegen. Niels en Liesbeth volgen met de VW-camper en aanhanger over de weg. Het gaat moeizaam met een basis op 800 à 900 meter en
terug, tussen voorbijrazende vrachtwagens raap ik
na een kleine 200 km moet toch te turbo even aan.
hem op, onbeschadigd en nog werkend! Even later is
Gelukkig mag je twee ‘wedstrijdvluchten’ per dag
er weer radiocontact en meldt Niels dat hij met hulp
maken. Daarna gaat het beter maar na 400 km nader
van de turbo zal gaan landen op Kazimierz, onder het
ik een gebied met veel afscherming van een oplossend
luchtruim van de militaire basis Powidz dat op 1500 voet
front. Ik volg de laatste spaarzame Cu en die brengen
begint. Dat is gauw bereikt en daar treffen we ook Ton
mij tenslotte naar Eisenhüttenstadt aan de Poolse
Leenders aan met zijn elektrisch startende Antares 20.
Over de weg naar Borkenberge.
grens. In de stille avondlucht landt even later ook Leon Mol op ASH25M uit de zelfstarters-klasse. Onze VW is
DAG 5. KAZIMIERZ - KROSNO
redelijk snel ter plaatse en gezamenlijk rijden we naar
De lokale club heeft een vliegweek, dus een vroege
de stad voor een diner.
lierstart is geen probleem. Een ander probleem is met een telefoontje naar de militairen elegant opgelost: Ton
DAG 4. EISENHÜTTENSTADT KAZIMIERZ
en ik krijgen een uur de tijd om naar het oosten op te
Een klein privé UL-vliegtuigje sleept Niels op. We
bijna twee uur vliegen in de lichte ZO-wind bereik ik het
zien hem met de verplichte 1-minuut turbo aan door
keerpunt Plock. Daar schiet het opeens door naar 1500
een daalwindgebied naar een eerste Cu vliegen.
meter. Halverwege begint iets wat op overontwikkeling
Even later volgen wij over de Poolse autosnelweg
lijkt. Maar het verwachte stijgen blijft uit. In plaats
richting Warschau. Inmiddels is de lucht helemaal
daarvan wordt de lucht akelig rustig. Boven een
blauw geworden. We verliezen het radiocontact en
zonbeschenen stuk gaat het tergend langzaam weer
op internet kunnen we hem ook lange tijd niet volgen.
omhoog. Geduld wordt beloond met beter stijgen naar
We verliezen nog iets. Het dak van de camper maakt
ruim 2000 meter. Na weer een lange glijvlucht bereik
plotseling rare geluiden alsof er iets loslaat, net als
ik de heuvels vóór het volgende keerpunt Krosno, maar
het plakband van een zweefvliegtuig. Het blijkt het
te laag om met tegenwind de thermiek te vinden. De
flexibele zonnecelpaneel te zijn. Honderd meter
laatste 50 km gaan op de turbo. Het duurt even voordat
hoepelen. Er is cumulus maar nog niet van harte. Pas na
Links: Eisenhüttenstadt. Rechts: Sleepstart op Kazimierz.
30 THERMIEK # 2
Start vanaf Krosno.
Links: Weg uit Krosno.. Rechts: Geen start vanaf Opolski.
WEDSTRIJDEN
Krosno mij in gebroken Engels te woord staat. Het blijkt
en dorpjes naar de autosnelweg. Nu zien we de
de enige leerling te zijn die dat kan en de verkeerstoren
vorderingen wel op internet. Over de radio horen we
is kennelijk blij van een probleem verlost te zijn. Even
dat veel vliegers achter ons door de overontwikkeling
later landen achtereenvolgens Ton Leenders (LB2), Dirk
in problemen komen. Tijdelijk gaat de basis naar 2800
Nieuwenhout en Menno Sappé op ASH25E (NV) en
meter, maar dan wordt het blauw en tenslotte ‘zien’ en
Johan Hamelink op Nimbus 4T (4T). In het zuiden dreigt
horen we de Ventus landen op Mikulovice, een kleine
onweer. Drie kisten kunnen in de hangar, wij demonteren
grasstrip net in Tsjechië, maar wel noord van de heuvels
de Ventus. De ophaalploeg van Ton doet iets fout en
die Tsjechië scheiden van Polen. Voor het eerst staan
arriveert pas de volgende ochtend.
we zonder anderen op een vliegveld. Wel is het er
DAG 6. KROSNO - MIKULOVICE
een drukte van belang: er worden modelwedstrijden
Bij het halen van de beide accu’s van de lader blijken
gehouden en een sleep- of lierstart zal niet mogelijk zijn.
die gloeiend heet en nogal rond opgezwollen. Grote schrik, want de hele accukast van het vliegveld had
DAG 7. EEN MOEILIJKE BESLISSING
wel in brand kunnen staan! Snel nieuwe gekocht
Slecht weer, vooral zuid van de heuvels, waar o.a. Johan
vlakbij. Gezien de handicap van de Ventus, mag deze
Hamelink gestrand is op Hodkovice. Om ons krediet
als eerste starten. De cumulus schiet al snel door en in
niet op te maken, rijden we schuin terug op koers naar
de dreigende overontwikkeling weet Niels door eerst
het NO gelegen Opolski, waar het later die dag op zou
een stukje terug te vliegen wat kredietkilometers terug
moeten klaren. Dat gebeurt dus niet. Om half drie kijken
te verdienen. Dan rondt hij Krosno en gaat op koers
we elkaar eens aan en Niels durft de vraag te stellen:
richting Borkenberge. Gezamenlijk rijden de ophalers
vliegen we voor het plezier of om te winnen? Dus op
van de NU, LB2 en NV over eindeloze kronkelweggetjes
weg naar het mooie weer in het westen. Na 40 km
31
EUROGLIDE 2016
rijden we watertandend onder de mooiste cumulus. Het
jaar zomerkamp hadden. Onder de dalende basis moet
volgende geschikte vliegveld is Görlitz, net in Duitsland,
nog twee keer de turbo aan om het te halen en als ik
nog eens 100 km verder. Het is een prachtige stad
land, hangen de wolken al op de heuveltoppen en begint
voor een prachtige avondwandeling, maar wel is ons
het net te regenen.
Boven de Elsterheide.
kilometerkrediet nu helemaal op.
DAG 9. BAD PYRMONT - VENLO DAG 8. GÖRLITZ - BAD PYRMONT
De volgende morgen is het front al voorbij en kan
Wij zijn die dag de enige Euroglider die om een kabeltje
Niels aan de laatste etappe beginnen. Een heerlijke
vraagt. Er is een vliegweek aan de gang waar ¤3 betaald
vliegdag, vrijwel windstil met af en toe wat onduidelijke bewolking. Na de finish is er hoogte genoeg om terug naar het thuisveld Malden te vliegen, alwaar ongeveer
Een verlaten Bad Pyrmont.
tegelijkertijd ook de ophaalploeg en het gezin van Niels arriveren. We besluiten de Euroglide met een bezoek aan de plaatselijke pizzeria.
Later blijkt dat in totaal 15 vliegers diezelfde dag al eerder gefinisht waren op snelheid, d.w.z. binnen hun kilometer krediet. In de resterende dagen komen nog drie teams ‘op snelheid’ rond. Een groot deel van de overige 54 vliegers is door slecht weer vast komen te zitten en is over de weg teruggekomen. moet worden voor een start. We geven wat meer voor een avondfeestje en met hulp van een minuutje turbo weet ik even verderop op lage hoogte de eerste cumulus te bereiken met ZO van ons nog steeds slecht weer. Ik blijk achteraf in een smalle strook mooi weer te zitten. Gaandeweg wordt het beter en zuid van Reinsdorf is het helemaal raak. Dan wordt het langzaam minder en de wolken dwingen mij zuid om de Harz. De tegenwind wordt steeds sterker en de basis zakt. Tenslotte kan ik Northeim bereiken, maar daar verwijzen ze me naar een onooglijk grasstripje 3 km verderop. Dan maar liever op de turbo doorvliegen naar Bad Pyrmont, waar we vorig
Terug op Malden
32
THERMIEK # 2
CTZ
NIEUWS VOOR VLIEGTUIGEIGENAREN, BESTUREN EN ZWEEFVLIEGTECHNICI belangen van de Nederlandse zweefvlieggemeenschap
TOELICHTING PART M EN PART M LIGHT
bij het luchtwaardig houden van de vliegtuigen en staat
EASA PART M (Continuing Airworthiness Requirements)
in contact met de overheid. Na de invoering van de
beschrijft hoe een luchtvaartuig luchtwaardig gehouden
EASA PART M-regelgeving en het oprichten van onze
moet worden. Heel belangrijk is dat de eigenaar/houder
eigen KNVvL-CAMO in 2009 is er nu weer belangrijk
zich ervan bewust is dat hij (of zij) verantwoordelijk
nieuws voor ons.
is voor het luchtwaardig houden van het toestel.
De Commissie Technische Zaken (CTZ) behartigt de
Zo moet de eigenaar zorgen voor een actueel en EASA (Eurpean Aviation Safety Association) heeft de
GOEDGEKEURD onderhoudsprogramma (OHP of
laatste jaren veel tijd gestoken in het project “Roadmap
Aircraft maintenance program) voor het toestel. Ook
General Aviation”. Het doel van dit project is het
dient de eigenaar het in het OHP voorgeschreven
aanpassen van de regels voor de lichte luchtvaart,
onderhoud en de voorgeschreven inspecties uit
zodat deze meer in verhouding zijn met de beperkte
te (laten) voeren. Sommige werkzaamheden moet
complexiteit van o.a. zweefvliegtuigen.
de eigenaar laten uitvoeren c.q. laten goedkeuren
De eerste resultaten van het Project Roadmap
(vrijgeven voor gebruik / release to service) door een
General Aviation zijn van belang voor technici en
bevoegd persoon (een zweefvliegtechnicus) of een
vliegtuigeigenaren. Hieronder volgt een opsomming en
bevoegd bedrijf (b.v. SCT Terlet).
toelichting op vier punten:
Om een toestel luchtwaardig te houden is een CAMO (Continuing Airworthiness Management Organisation)
1. PART M Light, Continuing Airworthiness:
nodig. De KNVvL (afdeling zweefvliegen) heeft een
de mogelijkheid voor de eigenaar een
eigen CAMO van leden en voor leden. Onze CAMO
onderhoudsprogramma op te stellen met een eigen
heeft circa 70 actieve ARC- en OHP-inspecteurs. Deze
verklaring.
inspecteurs houden als vrijwilligers onze vliegtuigen
2. CS STAN: regels voor het inbouwen van apparatuur zoals FLARM, 8,33 kHz radio’s, etc en regels voor het
in de lucht. De CAMO werkt met zeer geringe kosten (zeker in vergelijking met b.v. Duitsland).
uitvoeren van reparaties. 3. Reparaties door Nederlandse zweefvliegtechnici
Een ARC-inspecteur mag na een luchtwaardigheid-
(AML-houders) aan toestellen met een andere
sinspectie de luchtwaardigheid verlengen en een
registratie dan PH.
ARC uitgeven. ARC staat voor Airworthiness Review
4. PART 66: invoering van Europese bevoegdheden voor zweefvliegtechnici.
Certificate (EASA Form 15 b), en is onderdeel van de boordpapieren. De CAMO mag ook een
33
NIEUWE REGELS
onderhoudsprogramma (OHP of AMP) goedkeuren voor
gelden wel enige uitzonderingen waar je niet van mag
PH- geregistreerde toestellen.
afwijken. Zo mag je niet afwijken van de instructies gegeven in een AD (airworthiness directive = Tost
1. Verandering: PART M Light, Continuing
haken), een Life limit (3000 uurs inspectie, riemen).
Airworthiness: De mogelijkheid voor de eigenaar een onderhoudsprogramma op te stellen met een eigen verklaring.
2. Verandering CS STAN: Regels voor het inbouwen van apparatuur zoals FLARM, 8,33 kHz radio’s, etc. en regels voor het uitvoeren van reparaties
PART M Light heeft als doel de regelgeving en bureaucratie voor de kleine luchtvaart te verlichten.
Met de invoering van EASA-regelgeving in 2009 werd
De eerste fase van PART M light is actief in Nederland
het inbouwen van nieuwe apparatuur en het uitvoeren
en ons omringende landen (zelfs in het Verenigd
van reparaties een stuk lastiger. Een vliegtuigeigenaar
Koninkrijk). Voor ELA 1 toestellen (European Light
mag alleen die componenten (laten) inbouwen die
Aircraft) die niet commercieel gebruikt worden, mag
vastgelegd zijn door de bouwer van het vliegtuig, de
de eigenaar zelf het onderhoudsprogramma (OHP of
z.g. TCDS-houder (Type Certificate Data Sheet - holder).
AMP) opstellen en goedkeuren. Merk op: het OHP hoeft
Veel oudere kisten zijn ruim voor het tijdperk van
dus niet meer door een CAMO goedgekeurd te worden.
transponder, 8.33 kHz, Flarm, LX 9000 etc. ontworpen
Aan de inhoud van het OHP en de uitgangspunten
en gecertificeerd. Dus een LX 9000 inbouwen of een
voor het onderhoud verandert weinig. Wel nieuw
FLARM in een Ka-6 mag niet zomaar.
is dat de eigenaar van een (motor-)zweeftoestel gebruik mag maken van een door EASA vastgesteld
Wil je dan toch iets wijzigen of repareren aan je
standaard MINIMUM INSPECTION PROGRAM (MIP).
toestel, dan dien je bij EASA een Minor Change/
Het MIP moet soms aangevuld worden door specifieke
Repair aan te vragen. Of nog erger een Major Change/
inspectiepunten voor het toestel. Verder dient het OHP
Repair. Gelukkig publiceren veel fabrikanten inmiddels
jaarlijks gecontroleerd en goedgekeurd te worden door
standaardreparatievoorschriften en lijsten met
een ARC-inspecteur.
geaccepteerde apparatuur. Bovendien heeft EASA een aanpassing doorgevoerd en een document uitgebracht
PART M Light biedt twee nieuwe opties:
met de naam CS-STAN (Certification Specifications for
• Eigenaren van b.v. Duits geregistreerde (motor-)
Standard Changes and Standard Repairs). Zo zie je dat
zweefkisten hebben voor het opstellen en goedkeuren
je aan de hand van CS STAN Flarm mag inbouwen, of
van een geldig OHP (IHP Instandhaltungsprogram)
een 8.33 kHz radio in een Ka-8. Verder beschrijft CS-
geen Duitse CAMO of LBA meer nodig. Als
STAN ook dat je b.v. de kunststof Flickfibel van Ursula
eigenaar mag je zelf in het Engels of Duits een
Hänle of het Amerikaanse standaardwerk AC43-13 mag
onderhoudsprogramma opstellen en goedkeuren.
gebruiken bij reparaties.
ARC-inspecteurs van de KNVvL CAMO mogen jaarlijks de luchtwaardigheid verlengen en dienen
Dus wil je nieuwe of andere apparatuur inbouwen of
het OHP op geldigheid te controleren. Eigenaren
reparaties en/of modificaties uitvoeren, kijk dan eerst
van niet-PH-toestellen kunnen dus kosten en reistijd
naar de publicaties van de fabrikant (TCDS-houder).
besparen en overstappen naar de CAMO van de
Als de fabrikant (TCDS-houder) je niet kan helpen of
KNVvL. Als consequentie geldt wel dat je als eigenaar
niet meer bestaat, dan kan je terugvallen op de CS-
verantwoordelijk wordt voor je OHP en de inhoud (je
STAN. Helpt zelfs CS-STAN je niet uit de brand, dan kan
moet in de winter iets doen met je tijd). Wil je hier
je alleen nog een Minor Change / Repair aanvraag bij
meer over weten, neem dan contact op met het CTZ.
EASA indienen.
• Bij het opstellen en goedkeuren van een OHP is de
bron: De tekst van CS STAN vind je bij EASA via de
CAMO van de KNVvL gehouden de instructies van
onderstaande link.
de fabrikant (die staan in de vergunning die ILT aan
http://www.easa.europa.eu/system/files/dfu/Annex IV
onze CAMO verstrekt heeft en het erbij horende
to EDD 2015-016-R.pdf
goedgekeurde handboek). Nieuw bij part M Light is dat je als eigenaar mag afwijken van de instructies
3. Verandering: reparaties door Nederlandse
van de fabrikant. Je mag onderhoud en inspecties
zweefvliegtechnici (AML-houders) aan toestellen
anders uitvoeren dan de fabrikant voorstelt. Er
met een andere registratie dan PH.
34
THERMIEK # 2
CTZ
De technici weten dat zij werkzaamheden mogen
Het zelf mogen organiseren en afnemen van examens
uitvoeren aan en vrijgeven voor PH-geregistreerde
kan vermoedelijk een stuk goedkoper dan de huidige
toestellen. Nederlandse technici mochten voor de
constructie. De drempel om aan het technicusexamen
invoering van de EASA-regelgeving niet werken aan
deel te nemen wordt waarschijnlijk een flink stuk
zweefvliegtuigen met andere registraties of zeer
lager. De keerzijde is dat we ook veel werk moeten
beperkt op grond van de z.g. Vierlanden Overeenkomst
verrichten in 2017 en 2018 om zover te komen dat we
tussen Duitsland, Oostenrijk, Zwitserland en Nederland).
examens kunnen afnemen volgens de nieuwe PART 66
Sinds de invoering van PART M (Continuing
regelgeving. Een van de dingen die moeten gebeuren is
Airwortiness) is dit anders. Elke Nederlandse
het opstellen van een meerkeuzevragendatabase met
zweefvliegtechnicus mag werkzaamheden uitvoeren
duizend vragen. Daar kunnen we als CTZ nog wel wat
aan EU-zweefvliegtuigen en deze werkzaamheden
hulp en expertise gebruiken.
vrijgeven. Je mag als AML dus rustig een gat repareren in een Duitse Ka-6 of Deense ASK-21. Het spreekt voor
Alles bij elkaar is er veel in beweging. Op korte termijn
zich dat je de werkzaamheden dan documenteert in het
(2016) kunnen we gewoon doorgaan zoals we de
Engels volgens de eisen van PART M.
afgelopen jaren gewerkt hebben met een stabiele CAMO en goed werk leverende clubtechnici. Om de
4. Verandering: PART 66: Invoering van Europese bevoegdheden voor zweefvliegtechnici.
complexe veranderingen hanteerbaar te maken voor de AML’s en CAMO staf wil de CTZ in het najaar een conferentie voor technici organiseren.
Al langere tijd gonst het dat de nationale AML-
Voor vragen kun je contact opnemen met de CTZ.
bevoegdheden geconverteerd gaan worden naar een EASA-bevoegdheid volgens PART 66. Inmiddels is
Namens de CTZ:
EASA met de aangesloten lidstaten gekomen tot een
Egbert Veldhuizen,
regeling voor zweefvliegtechnici. De verwachting is dat
Voorzitter
de nieuwe regelgeving eind 2016 door het Europees Parlement aangenomen wordt als wet. Dit betekent, dat
De Commissie Technische Zaken bestaat uit:
vanaf 2017 tot einde 2019 de nationale bevoegdheden
Mark Verhagen, secretaris en beheerder van de Website
AML omgewisseld gaan worden in een PART 66
Jaap Vis, liaison CTZ en afdelingsbestuur zweefvliegen,
bevoegdheid L2. ILT heeft contact opgenomen met de
tevens accountable manager CAMO
KNVvL-CTZ om de conversie toe te lichten (in de herfst
Hugo Ording, lid, organisatie seminars
van 2016). De CTZ houdt jullie op de hoogte van de ontwikkelingen via de CTZ-website en Thermiek.
Enige bronnen:
Net zoals bij de conversie van zweefvliegbewijzen zullen
•
Website Commissie Technische Zaken
de Nationale AML’s A,B,C enige tijd bestaan naast de
http://www.ctz.zweefportaal.nl/main/website/
nieuwe EASA L2-bevoegdheden.
pages/ctz.php •
“PART M” COMMISSION REGULATION (EC) No
Voor de continuïteit van het zweefvliegen zijn technici
1321/2014 of 18 December 2014
(met name jongeren) erg belangrijk. Je kunt daarom
http://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/
gerust nog beginnen met de bestaande opleiding tot
TXT/?uri=OJ%3AL%3A2014%3A362%3ATOC
AML A, B of C.. Je moet er wel rekening mee houden
•
08.pdf
Praktijkervaring kan je al opdoen en vastleggen in een logboek.
Notice of Proposed Amendment 2015-08, https://easa.europa.eu/system/files/dfu/NPA 2015-
dat je de theorie gehaald moet hebben medio 2018.
•
Leaflet by EASA: Maintaining your aircraft. A guide for GA pilots and owners https://easa.europa.eu/
ILT is erg constructief bij het oprichten van een nieuw
system/files/dfu/203757_EASA_LEAFLET_03_
exameninstituut voor technici volgens PART 66 (L1,
AICRAFT.pdf
L2). ILT ziet graag dat de KNVvL het organiseren van examens, het opstellen van vragen en het nakijken uitvoert. Deze constructie lijkt als twee druppels water op de oplossing die tot stand gekomen is bij de verandering van GPL naar LAPL (S).
35
1000 KM IN NEDERLAND
1000 KM VANUIT NEDERLAND door Sikko Vermeer
Deel 2
1E GEDECLAREERDE 1000KM VLUCHT VANAF SOESTERBERG! In de vorige Thermiek werd verslag gedaan van de tot dan toe grootste zweefvlucht die ooit vanuit Nederland was afgelegd. Niemand had verwacht dat het volgende doel ‘de 1000 km gedeclareerd’ zich 5 weken later al zou aandienen. Hieronder het verslag van Sikko Vermeer van deze vlucht op 5 juni 2015; 7 juni 2015: Eindelijk!
begon met diverse berichten over
09.00 uur konden starten om met
Donderdag 4 juni begon het al te
de naderende supervoorspelling.
de eerste thermiek het luchtruim te
kriebelen: de voorspellingen voor
Zondag leek de beste dag. Maar ja:
kunnen kiezen.
het weekend waren uitstekend. De
starten op Soesterberg achter de
verwachting gaf aan dat de beste
sleep is niet mogelijk voor 12.00 uur.
ZONDAG
hoek in de richting van het Noord-
Dus zijn we direct begonnen
De zaterdag was niet geweldig.
Oostelijk deel van Duitsland was.
om vervroegde startcapaciteit
Zondag toch maar om 06.00 uur
De zaterdag leek als aanloopdag
te regelen voor de zondag: we
opgestaan om het weer te gaan
ook al goed. Onze WhatsApp groep
wilden helder hebben dat we om
bestuderen: dit leek al een stuk
36
THERMIEK # 2
1000 KM IN NEDERLAND
DE VLUCHT 09.15 uur: Startklaar. De eerste cumuli begonnen te ontstaan en kort daarna ging ik de lucht in. Na even zoeken met meer dan een meter stijgen naar ruim 1000 meter geklommen. Mark en Alfred startten in de set na mij. Direct afgevlogen en via Amersfoort naar Putten gestoken waar ik de eerste bel had. Het weer ontwikkelde zich goed: veel cumuli, de basis steeg naar 1200 tot 1500 meter. Via Salland naar het noordoosten en flink door kunnen Opbouwen in de ochtend.
De flight track.
beter en meer in lijn met de
ter plaatse. De retouropdracht
vliegen. Daarna werd het weer nog
vooruitzichten van de donderdag.
bracht een nadeel mee dat er
beter. De basis was gestegen naar
Naar Soesterberg gereden en
mogelijk (ook op satelliet te zien)
1800 meter en de stijgwaarden
rond 07.30 uur gemonteerd. Om
hoge bewolking noord van Berlijn
namen toe tot meer dan 2 – 2.5 m/s
08.30 uur naar het clubhuis gegaan
langzaam zuidwaarts zou trekken.
gemiddeld. Veel wolkenstraten
(lier en kabelauto reden al naar
Uiteindelijk afgesproken om de
waardoor het draaipercentage
het veld), om nogmaals het weer
opdracht: Soesterberg – Plau –
laag bleef en er steken werden
te bekijken en de opdracht voor
Hodenhagen – Uelzen – Soesterberg
gemaakt van 60 – 80 km of meer.
te bereiden. Samen met Mark en
op te geven als opdracht met een
De hete adem van Mark en Alfred
Alfred de mogelijkheden bekeken
totale afstand van 1116 km. Deze
had ik al in mijn nek, maar tot het
en een tweetal opties uitgezet:
vlucht was min of meer gebaseerd
eerste keerpunt Plau kon ik ze nog
een 1120 km retour tot aan de
op de vlucht van Mark en Alfred van
voorblijven. Daar sloten ze onder
Poolse grens (noord van Berlijn
2 mei jl. En waarom geen 1001 km
me aan in de bel. De eerste 495
langs) en een variant waarbij een
opdracht? Dit is ingegeven door
km zat er op en het was ongeveer
tweetal extra keerpunten worden
de te verwachte moeilijkheden bij
kwart over twee (!!) met een
toegevoegd aan de opdracht.
het terugvliegen en om zo lang
gemiddelde reissnelheid van ruim
Voor beiden was wat te zeggen.
mogelijk in het goede gebied vanaf
125 km/u ( Mark en Alfred waren
De eerste optie had de voorkeur
Hoya - de Lueneburgerheide -
wel ruim sneller over het eerste
omdat het ronden van keerpunten
kunnen vliegen en daarmee een
stuk). Tot aan het tweede keerpunt,
altijd een risico met zich meebrengt
zo hoog mogelijke reissnelheid te
Hodenhagen, was het daarna 193
voor wat betreft de weersituatie
realiseren.
km terugvliegen naar het westen.
37
1000 KM IN NEDERLAND
konden we er toch nog bijna een metertje uit persen tot 1300 m waardoor de 1000 km nu binnen was. Via de radio feliciteerden we elkaar. De officiële vlucht eindigde net voor Almelo met uitglijden.. De motor gestart om 20:30 uur om ons thuis te brengen.
PLAN GESLAAGD Met een voldaan gevoel landden we alle drie op Soesterberg tegen half tien ‘s avonds na een vlucht van ruim elf uur. Wat een dag…. Het plan om 1000 km te vliegen vanuit Nederland is geslaagd. Twee jaar lang hebben we hier vele prettige uren van voorbereiding aan besteed. Van de vier pogingen die ik in deze twee jaar heb ondernomen heb ik veel geleerd. De mogelijkheden zijn nog lang niet op en ik voorspel dan ook dat we binnen afzienbare tijd ook een FAI-driehoek van 1000 km kunnen voltooien en zelfs de 1250 km ligt binnen bereik. De voorbereidingen voor de volgende uitdagingen zijn al begonnen…
Sikko Vermeer.
Dit ging op zich lekker bij mij;
nog een geweldige bel noord van
Alfred en Mark waren uit het zicht
Achmer die ons met ruim twee
verloren totdat ik ze vlak voor het
meter naar 1800 m bracht. Voor
tweede keerpunt weer tegenkwam.
ons begonnen de cumuli uit te
Daarna 62 km naar Uelzen (derde
drogen. Voorzichtig glijdend met
keerpunt). Dit laatste keerpunt
nog wat stijgen onderweg konden
rondde ik als eerste en toen begon
we Lingen halen. Boven de stad
de lange weg naar Soesterberg.
ontstond een convergentielijntje
Tot aan de rivier de Weser ging
naar het noorden. Samen zoekend
het nog redelijk, maar de cumuli begonnen er wat rafeliger uit te zien. Langzaam kwamen Mark en Alfred weer in de buurt. Onder Bremen pakten we gezamenlijk wat stijgen en daarna door naar militair vliegveld van ......... een nat gebied: voorzichtigheid geboden en laagkomen vermijden. Onverwacht
38
THERMIEK # 2
BREUKSTUKJE
“DANK JE WEL, JONGENS…, IK BEN AAN HET LANDEN” Originele tekst: Karol Staryszak (Vertaling uit het Engels: Tineke Carolus en Arnold Kiezebrink)
Op 20 april verongelukte Marcin Pawel Mezyk op 40-
betreft, maar ik zou het nog kunnen halen, dus ik sloot
jarige leeftijd tijdens de internationale FCC (Flight
achteraan in de rij, in de wetenschap dat ze me zouden
Challenge Cup Gliding wedstrijd 2016 Prievidza –
laten starten na alle anderen. Een paar minuten voor
Slovakia) met zijn ASG 29E. Hieronder het verslag van
de start was ik er klaar voor, ik kon nog naar de lucht
Karol Staryszak, één van de deelnemers.
kijken, een berichtje versturen en het rustig aan doen. Ik zag ook veel vliegers in de eerste rijen naar hun
DE TIJD TERUGDRAAIEN
kisten rennen…..
We hebben allemaal wel eens een moment gehad dat we iets ongedaan wilden maken. Dat kan niet; we hebben geen tijdmachine om de loop der dingen
ACHTER DE BESTE PILOTEN AANVLIEGEN
te veranderen. Zo is het leven; al onze handelingen
Het grootste deel van de vlucht volgde ik Sebastian, een
hebben onomkeerbare effecten.
ongelofelijke steek over de hellingen onder moeilijke
Het is onmogelijk om het leven terug te geven aan
omstandigheden. Ik kon wel steeds landingsveldjes
onze vriend Marcin, hoewel ik daar alles voor over
halen of terugvliegen naar het dal. We naderden het
zou hebben. Op de een of andere manier kan ik niet
Tatragebergte en daar werd het erg lastig met een
de boel inpakken en weggaan uit Prievidza. Ik kan
fikse turbulentie, sneeuwbuien boven de toppen en
niet slapen, omdat ik steeds probeer de zaak recht
vlagerige windsnelheden tot 30 km/h. Het verbaasde
te zetten. Vrienden van me zijn de wrakstukken gaan
me niets toen Sebastian opeens steeg en ik 300 meter
verzamelen en ik wil ook iets doen, maar het enige
onder hem zat. In plaats van in deze bel te blijven
wat in me opkomt, is mijn over elkaar heen buitelende
volgde ik een andere kist langs de helling boven 500 m
gedachten op papier zetten. Ik verontschuldig me bij
AGL. Mijn vleugels zaten nog vol water, waarom? We
voorbaat bij iedereen die momenteel aan het rouwen
hadden amper 100 km afgelegd en moesten er nog
is, maar ik kan niet anders dan de waarheid opschrijven.
500. Pure stommiteit. Het weer aan de Poolse kant
Terwijl ik dit schrijf, huil ik, maar ik moet iets doen.
werd steeds slechter. Ik twijfelde er ernstig aan of we landingsveldjes zouden kunnen vinden en dat vertelde
HAAST HEBBEN IN DE LUCHTVAART IS VRAGEN OM MOEILIJKHEDEN!
ik aan mijn collega-vlieger. Hij wees me erop, dat hij
Deze tragische dag begon wat zenuwachtig, de
voor mij. Ik keerde om, ging terug naar een berghelling
briefing was van 10.00u naar 9.00u vervroegd en
die het niet meer deed en landde op een prachtig vlak
hoewel dat eerder was aangekondigd, kwam dat toch
stuk grasland, met een hartslag van ongeveer 300 per
voor velen als een verrassing. Vliegtuigen werden
minuut!
snel, snel gevuld met water en het was hectisch op
Ik stapte uit de kist. Die was nog heel, dus zei ik hardop,
de startplaats. Sommige piloten zaten al klaar, maar
met een grijns van opluchting: “Het leven is mooi!”. Ik
ik bevond me in een heel andere gemoedstoestand.
was zo blij, dat deze vlucht veilig was geëindigd, dat ik
Ik vond het belangrijker om rustig te ontbijten, dus
wel wilde zingen.
een motor had en dat was een ontluisterend ogenblik
besloot ik om de briefing te laten schieten en om mijn kist te vullen met water. Maar ja, alle kranen
OP HET VELD
waren bezet, dus ging ik toch maar naar de briefing
Ik voelde me gelukkig, ik was helemaal Zen en ik was
waar ik de opdrachten ophaalde. Er ontwikkelde zich
verheugd, dat het weer verbeterde en dat de kisten
Cu en de start zou om 10.00u. zijn. Te vroeg, wat mij
boven mij aan het draaien waren. Ik was opgetogen,
39
BREUKSTUKJE
dat zij nog steeds vlogen, terwijl de zon scheen en er
daar te landen. Ik keerde om en landde met de wind
nieuwe Cu ontstonden. Het was rustig, vogels waren
mee en natuurlijk vergat ik mijn wiel. Janusz landde
aan het zingen en de bergen rondom waren prachtig.
twee kilometer verderop zonder enig probleem. Was
Ik ging een stukje lopen. Ik belde Marcin, hij zou mij
mijn beslissing juist? Tuurlijk! Alleen jammer dat ik hem
ophalen, maar hij antwoordde niet. Waarschijnlijk had
zo laat nam.
hij het slechte weer afgewacht of hij had het keerpunt gehaald en was hij nu op weg naar huis.
MET EEN MOTOR VLIEGEN “Ik wou dat ik een motor had,” dacht ik aan de voet
EEN KUDDE SCHAPEN
van het Tatragebergte, “dan was ik nu thuis geweest.”
Als we iemand volgen, vergeten we onszelf. Soms is
Ik denk nu, dat ik het risico had genomen en verder
iemand gewoon beter dan wij zoals in het geval van
was gevlogen. Misschien zou ik het keerpunt hebben
Sebastian en mij. Hij ziet meer, hij trekt zijn eigen
gehaald, maar misschien zou het ook veel slechter zijn
plan en wij rekenen op hem als het nodig is. FOUT!
afgelopen. Ik kan niet uitsluiten, dat ik net zoveel als
In kritische omstandigheden zijn we alleen, zonder
Marcin had doorgeperst. Het vliegen met een motor
enige hulp. We moeten altijd ons eigen plan hebben.
vereist mentale en praktische voorbereidingen. Je
Een piloot die voor je vliegt en hoger zit, heeft een
moet ervan uitgaan, dat de motor niet start. Dan moet
ander vooruitzicht. Hij ziet meer, kan verder vliegen,
je een goed veld vinden, de landing voorbereiden,
is minder gestrest en dus maakt hij minder fouten.
circuit vliegen, het wiel uitdoen en met een veilige
Normaal gesproken is het stijgen sterker en is er
hoogte, het liefst op het rugwindbeen, proberen de
minder turbulentie als je hoger zit. Als je lager zit en je
motor te starten. De motor starten zonder startmotor,
wilt je voorganger inhalen, dan zou je eigenlijk rustig
dus door aan te duiken, oefenen we niet zo vaak. Ooit
aan moeten doen en eerst moeten zien te stijgen tot
zag ik een vriend van mij op die manier de motor
aan de top. Maar op deze gedoemde dag vergat ik dat
starten boven het vliegveld; hij verongelukte bijna,
allemaal, ik volgde Sebastian, zelfs al zat ik lager dan
maar hij landde met rugwind in een veld verderop. Tot
hij in een moeilijk gebied. Ik heb vaak gehoord, dat je
twee keer toe heb ik een zwever met turbo neergezet
achter iemand aan vliegt om van hem te leren. Ik vind,
omdat ik wist dat ik te laag zat om hem te starten. Een
dat je dat alleen maar kunt leren door radiocontact te
paar jaar daarvoor startte de motor op 500 m nog
houden waarbij je opties kunt bespreken, bijvoorbeeld
niet, dus moest ik ook landen. Een beetje te veel van
als een helling of wolk het niet meer doet. Iemand
deze gevallen…..
passief volgen is niet slim. De enige manier waarop je
Zwevers met turbo zonder startmotor met uitgeklapte
kunt leren, is jouw beslissingen te vergelijken met die
propeller
van een ander. Soms volgt er een buitenlanding op een
Accelereren met een ronddraaiende propeller heeft
besluit en soms is het gewoon een goed idee. Dat levert
een groot hoogteverlies tot wel 300 m tot gevolg.
de meeste tevredenheid op. Ik heb veel gevlogen met
Dat moet je je realiseren! Je moet een hoogtelimiet
Janusz Centka; ik herinner me een wedstrijd waarin we
aanhouden waaronder je niet meer probeert te
allebei een Jantar2B vlogen in matig weer. Het begon
starten; dan land je gewoon!
genereren
behoorlijke
weerstand.
te regenen, ik zat een beetje lager en een buitenlanding leek onoverkomelijk. Janusz noemde een bepaald veld
BUITENLANDEN EEN STRAF?
verderop, voorbij de weg. Ik kon het niet zien maar we
Het is lastig om te moeten besluiten buiten te landen,
kwamen in de buurt van een ander veldje en ik besloot
zeker als anderen nog aan het vliegen zijn; je weet
40 THERMIEK # 2
BREUKSTUKJE
dat dit het einde van de vlucht is en je zult punten
onder het glijpad, of ik vlieg in de wolken, het is steeds
moeten opgeven. Ooit moest ik op de laatste dag
MIJN beslissing.
van de WK buitenlanden en raakte mijn eerste plaats
De laatste dag van de FCC was bijna perfect… Nog
kwijt. Dat was een grote teleurstelling, maar weet je
één belletje en Marcin en de anderen zouden betere
wat? Het interesseert me geen bal. Ik weet niet eens
omstandigheden hebben getroffen. ’s Avonds zouden
meer in welk jaar het was. Als ik geen videoclip van
er verhalen verteld worden over hoe goed sommige
de prijsuitreiking had, zou ik zelfs niet weten dat ik er
vliegers waren teruggekomen. Het is goed om te
überhaupt was geweest. Dus wat kan het me schelen
bedenken hoe dun het lijntje is tussen geluk en pech.
dat ik geen medaille heb gewonnen. Ik heb er nog wel
Zeg nooit na welke vlucht dan ook, dat je dat ene risico
een en ik weet niet eens waar die is.
of die ene kans had moeten nemen. Als je iets hebt
Het belangrijkste is de lol in het vliegen. Als je geen lol
besloten wat goed uitpakte, dan was dat de beste
had in een wedstrijd waar je niet eerste werd, stop dan
beslissing.
met wedstrijdvliegen. Het heeft geen zin meer en het
Je bent een kampioen als je een professioneel besluit
levert je alleen maar ellende op. Buitenlanden is altijd
hebt genomen, om de opdracht te laten voor wat hij
vervelend, soms kost het je punten in een wedstrijd
was en vervolgens een veilige buitenlanding te maken.
en soms kom je alleen maar hartstikke laat thuis. Maar
Ik verzeker je, er zijn heel veel professionele piloten
eigenlijk zouden we onszelf moeten belonen voor een
die dat niet kunnen. Blijkbaar moet de organisator
goede, veilige buitenlanding. Koop iets leuks of ga
alle aspecten van de wedstrijd in ogenschouw
lekker uit eten. Als je denkt dat een buitenlanding of
nemen, maar dat kan niet altijd. Je moet aannemen,
een verloren wedstrijd een kwestie van falen is, denk
dat hij ons onbewust en ongewild in problemen kan
dan eens aan Marcin.
brengen waardoor onze veiligheid in het geding komt. In 1999 had ik eens vlak voor de start een technisch
VÓÓR DE WEDSTRIJD
probleempje. Ik rende naar de startleider en zei dat
Ik heb vaak horen zeggen: “Laat eens zien hoe het
ik niet kon starten. “Donder dan op!”, riep hij, wijzend
moet!” of “Versla ze!” voor een wedstrijd. Dat is het
naar mijn kist. Dus ik trok mijn 2B, die vol water zat,
stomste wat je tegen anderen kunt roepen. Wat zou je
aan de staart naar de kant. Soms zijn er mensen die het
dan moeten zeggen? “Vlieg voor je plezier!”, “Ik hoop
niet goed met ons voor hebben. Ze zijn lichtgeraakt,
dat je lol hebt!”, “Doe wat ervaring op!” en “Neem de
hebben hun eigen doelstellingen en hebben geen
juiste beslissingen!”. Het maakt niet uit of je wint, het
oog voor anderen en hun problemen. Wij, de vliegers,
is belangrijker dat je plezier hebt. Het maakt niet uit
moeten dit kunnen negeren. We moeten “tot zover
om wat voor wedstrijd het gaat; als je niet gezond
en niet verder” kunnen zeggen, ook tegen onszelf.
terugkeert, stelt die niks voor. Ik schreef ooit eens op
Mijn verzoek aan organisatoren en leiders is: hou
een stukje papier ‘denk vooruit’ en plakte het op het
rekening met de zwakkere vliegers, kijk niet alleen
instrumentenbord zodat ik het steeds kon zien. Mijn
naar Sebastian die ongeveer met de snelheid van het
snelle en niet altijd doordachte beslissingen brachten
geluid vliegt. Mijn verzoek aan wedstrijdvliegers: heb
mij wel eens in de problemen.
geen kritiek op de wedstrijdleiding omdat de opdracht je niet aanstaat. Misschien heeft hij hulp nodig. Geef
VERANTWOORDELIJKHEDEN VAN ORGANISATOREN EN WEDSTRIJDLEIDERS
hem die. Vorm een groep die kan helpen met de opdrachten. Misschien niet erg sportief, maar dat is wedstrijdvliegen sowieso niet. Mijn verzoek aan de
Er wordt vaak gezegd dat een organisator iets MOET
teams en de ophalers: als je iets ziet wat niet deugt,
doen. Hij MOET een makkelijker opdracht geven,
meld het! Sla de opmerkingen van anderen niet in de
hij MOET meer buitenlandingsvelden creëren, hij
wind, misschien hebben ze gelijk. Mijn verzoek aan
MOET minder vliegers laten starten enz. Maar een
iedereen: als het niet gaat zoals het zou moeten gaan,
wedstrijdopdracht is geen bevel, je hoeft hem niet
als je het idee hebt, dat het uit de hand loopt, stop
te vliegen. Doe je het wel, dan is het alleen jouw
dan!… Maak een buitenlanding en ga terug naar het
beslissing. Als ik over een gebied vlieg zonder
vliegveld. Doe wat je moet doen om de dag goed te
buitenlandingsmogelijkheden, of mijn final-glide is
beëindigen. Over een maand of een jaar, als je weer
41
BREUKSTUKJE
eens meedoet aan een wedstrijd, vlieg je een heel
vinden tussen het plezier in vliegen en het competitie-
andere opdracht, maak je een ander circuit en maak je
element, dan garandeer ik je dat je gaat winnen. Niet
het allemaal opnieuw mee.
noodzakelijkerwijs de wedstrijd maar wel de lol van het vliegen.
HEEL VEEL ENERGIE Je hebt geen idee hoeveel energie het vergt om een
HET LEVEN GAAT VERDER
zweefvliegtuig in de lucht te houden. Het lijkt zo
Marcin is overleden. Waarom raakte mij dit zo?
simpel: we vullen de vleugels met 150 tot 200 liter
Misschien omdat hij een fantastische kerel was. Ik
water, we haken het toestel achter de auto en brengen
heb hem niet heel goed gekend, maar ik beschouwde
het naar de startplaats en nemen een sleepje naar
hem wel als een vriend, zo simpel ligt het. Hij was
600 meter. Met subtiele bewegingen van de knuppel
open, eerlijk en heel erg bescheiden. Hij was normaal!
kunnen we manoeuvreren, draaien, accelereren en
Iedereen zou dit soort mensen om zich heen willen
noem maar op. We voelen de energie niet die nodig is
hebben. Het heeft me zo geraakt, omdat ik weet hoe
om ons naar 600 meter te brengen en ook de energie
lastig het was waar hij geëindigd is; omdat ik weet hoe
niet die we vervolgens van de thermiek krijgen.
moeilijk het is om te landen terwijl anderen nog aan het
Al die energie wordt naar nul teruggebracht tijdens
vliegen zijn.
150m uitrollen na de landing. Bedenk hoe het is om
Ik besef, dat ik in zijn schoenen had kunnen staan. Ook
tien trappen op te lopen. In een zweefvliegtuig dat tien
ik had in een situatie kunnen terechtkomen waarin ik
keer zo zwaar is en tien keer zo hoog wil komen, doe je
geen geluk meer had en waarin ik even niet meer zou
dat met twee vingers in de neus. Als twee zwevers met
weten hoe het verder moest. Ik weet ook dat, als het
elkaar botsen of er stort er een neer, kunnen we dat
eigenlijk te laat is, je in ieder geval jezelf moet zien te
alleen maar vergelijken met een explosie; als iemand
redden. Selecteer ‘full flaps’, doe het wiel uit en probeer
zo’n ongeluk overleeft, mag dat beschouwd worden
beheerst tegen de wind in te landen. Maar zou ik dit
als een wonder.
kunnen doen onder onvoorstelbare stress op lage hoogte en met razendsnel op mij afkomende bomen? Ik
DE WEDSTRIJD WINNEN
weet het niet en ik hoop dat ik het nooit zal weten ook.
Het is het niet waard, je moet het laten zitten, we
We zullen blijven vliegen, we zullen wedstrijden blijven
moeten geen risico’s nemen maar áls we serieus
organiseren en, tot onze stomme verbazing, we zullen
wedstrijden willen vliegen, willen we succes boeken.
er af en toe plotseling achterkomen dat we te laag
We kunnen geen prijzen verzamelen zonder iets op het
zitten.
spel te zetten. ……….
Marcin zou willen dat we conclusies trokken uit zijn
Je begint met een goede voorbereiding, je komt
tragische vlucht. Hij zou zeker zeggen : “Ik heb mijzelf
ruimschoots op tijd, goed uitgerust en helemaal klaar
in een uitzichtloze situatie gemanoeuvreerd. Doe dit
voor de start. Je moet je geestelijk voorbereiden op
nooit!”
winnen maar ook op verliezen. Winnen bestaat uit
Dank je wel, Marcin, ik ben er dankbaar voor dat ik je heb
het nemen van een serie goede beslissingen zonder
gekend. Dat ik onderdeel was van jouw kennissenkring.
onnodige risico’s ( een nodig risico is bijvoorbeeld
Het spijt me, dat ik mijn gedachten niet heb kunnen
een buitenlanding zonder dat je gezondheid in gevaar
delen met jou en dat we zo weinig tijd samen hadden.
komt). De kerels met grotere ballen winnen soms,
Je weet niet half hoe ik had gewenst dat ik per ongeluk
maar dat zijn uitzonderingen. Zoals zij vliegen, win
met mijn auto over jouw vleugeltip was gereden zodat
je misschien een wedstrijd, maar het kan je je leven
jij niet had kunnen vliegen deze dag en hoe – dat weet
kosten. Een wedstrijd die je gaat winnen, gaat meestal
ik zeker- het jou nauwelijks had kunnen schelen, je zou
lekker; je bent niks aan het forceren maar het werkt
alleen maar een beetje wrang hebben geglimlacht en
gewoon. Als je hard je best doet en het gaat niet zo
“Géén probleem, niks aan de hand!” hebben gezegd.
geweldig, laat het dan zitten. Bedenk in plaats daarvan
Typisch Marcin.
waarom je vliegt en wat je er zo leuk aan vindt.
Ik wens mezelf en iedereen die dit leest toe, dat we
Zweefvliegen is fantastisch en je brengt tijd door met
op het goede moment kunnen zeggen: “Dank je wel,
mensen die je aardig vindt. Als je de balans weet te
jongens, ik ben aan het landen”.
42
THERMIEK # 2
STATISTIEKEN
15 JAAR BREUKSTUKJES Een analyse van de voorvallen van de laatste 15 jaar
Van individuele luchtvaartvoorvallen kun je wat leren. Door ze te publiceren, in ons geval via de rubriek â&#x20AC;&#x2DC;het Breukstukjeâ&#x20AC;&#x2122; bieden we de mogelijkheid om te leren van de gebeurtenissen en omstandigheden die leidden tot een voorval, zodat herhaling zoveel mogelijk voorkomen kan worden. Door voorvallen te melden, te analyseren en de voorvalinformatie met elkaar te delen moet de zweefvliegsport steeds een stukje veiliger worden. Althans, dat is de bedoeling. Als we naar de statistieken vanaf het jaar 2000 tot 2015 kijken, zien we dat het maar deels is gelukt.
Voorvalinformatie bevat gegevens omtrent
Algemeen beeld
vliegtuigtypen, locaties, ervaring van de vlieger en wat
Vanaf begin 2000 tot eind 2015 zijn in totaal 294
er is gebeurd en in welke fase van de vlucht. Omdat
voorvallen geregistreerd.
weergegevens tegenwoordig gewoon te downloaden
De onderstaande grafiek toont per jaar het aantal
zijn, kan informatie over windsnelheden (gemiddeld en
incidenten naar aanleiding van zweefvliegvoorvallen.
uitschieters) en windrichtingen worden toegevoegd.
Grafiek 1
Al deze gegevens zijn in een database gezet wat de
Gelukkig loopt 81% van de voorvallen zonder
mogelijkheid biedt om eens boven de individuele
letsel af. Het is een compliment waard richting de
voorvallen uit te stijgen en te kijken naar opvallende
vliegtuigconstructeurs, die er met de constructie van
trends. Daar valt heel wat over te zeggen en omdat we
met name de cockpit en de veiligheidskooi daaromheen
maar beperkt ruimte hebben in deze Thermiek pakken
voor gezorgd hebben dat het merendeel goed afloopt.
we de meest opvallende zaken eruit.
We betreuren echter ongeveer elke 150.000 starts
43
15 JAAR BREUKSTUKJES
Grafiek 2, relatieve typeervaring
een dodelijk slachtoffer en elke 100.000 starts een
Een korte uitleg met de eerste kolom uit de grafiek
zwaargewonde. Dat dit beter moet, moge duidelijk zijn.
als voorbeeld. Er gebeurden 65 voorvallen waarbij de vlieger maar 0 tot 5% van de totale vliegtijd op
Opvallend in deze grafiek is de sterke daling van het
dat type had, bij een gemiddelde vliegervaring van
aantal voorvallen in 2004. Rond deze tijd zijn door
1770 uur (!) op zweefvliegtuigen. Er gebeurden maar
de CIV een aantal maatregelen genomen, zoals de
acht voorvallen waarbij de vlieger tussen de 16% en
introductie van de veldleider waardoor de dienstdoende
20% ervaring op dat type had, bij een gemiddelde
instructeurs meer aandacht konden hebben voor de
vliegervaring van 934 uur (vierde kolom). Vanaf 15%
veiligheid op het veld. Deze maatregel bleek te kunnen
relatieve type-ervaring lijkt er dus een scherpe daling
zorgen voor een duidelijke trendbreuk. Naar dit soort
plaats te vinden in de kans op een voorval.
maatregelen zijn we natuurlijk op zoek. Dit lijkt in tegenstelling met wat vaak wordt gedacht, Na 2004 lijkt het aantal voorvallen zich weer te
dat de kans op voorvallen afneemt met de totale
stabiliseren. Van een verdere daling is vooralsnog geen
ervaring. Vandaar dat de CIV aanbeveelt, ook voor
sprake.
ervaren vliegers, om eerst een type-ervaring op te bouwen van ongeveer 30 starts alvorens op het nieuwe
Relatieve type-ervaring
type overland te vliegen, bij lastiger weer of overigens
Bij het invoeren van al die data begon iets op te vallen.
in lastiger omstandigheden te vliegen.
Ongeveer ĂŠĂŠn derde van de voorvallen waarbij de
bij vliegers die relatief zeer weinig ervaring (minder dan
Het weer aan het begin van het vliegseizoen
15%) op een bepaald type hadden, maar wel een erg
Het weer speelt vooral vroeg in het seizoen een rol
ruime algemene ervaring.
bij incidenten. Met name in april hebben we dikwijls
ervaringsgegevens compleet zijn ingevuld, gebeurden
te maken met straffe oostenwind met behoorlijke Behalve algemene ervaring blijkt er dus ook iets te
uitschieters. Dat blijkt in combinatie met de ervaring
bestaan als relatieve type-ervaring.
die na de winterstop weer moet worden opgebouwd,
44 THERMIEK # 2
STATISTIEKEN
een extra risico op voorvallen. Op 20 april 2013 Grafiek 3
gebeuren er onder vlagerige crosswindcondities drie voorvallen met behoorlijke schade tot gevolg. De weergegevens zijn afkomstig van het KNMI, waarbij de uurgegevens van het dichtstbijzijnde weerstation zijn gedownload.
In 2015 en ook dit jaar gebeurden er onder soortgelijke omstandigheden vergelijkbare voorvallen.
Grafiek 3, harde landing, ophangpunt wiel afgebroken en drie buizen van het landingsgestel verbogen. Geen letsel. Wind 70 graden cross.
Grafiek 4, harde landing, wiel met wielbak naar binnen geklapt. Geen letsel. Wind 50 graden cross.
Grafiek 5, door weerhaaneffect in een hek Grafiek 4
terechtgekomen. Schade aan kap en torsieneus. Licht letsel. Wind 40 graden cross.
Tabel 1 Eenheid
Veld 1
Veld 2
Veld 3
Gemiddelde wind
(km/h)
25
25
21
Uitschieter
(km/h)
54
43
43
Delta V
(km/h)
29
18
22
Gemiddelde winsnelheid, totale windsnelheid inclusief uitschieters en het verschil tussen de gemiddelde wind en de uitschieters.
Hieruit blijkt dat de gebriefte 10 of 15 kilometer per uur oversnelheid op final eenvoudigweg onvoldoende is om de windgradiĂŤnt en de uitschieters op te kunnen vangen, met veelal harde landingen en flinke schade Grafiek 4
tot gevolg.
De les die we hieruit moeten leren is beter op de weersontwikkeling te letten. De luchtvaartmeteo geeft maar een verwachting, ter plaatse kan het weer heel anders uitpakken. De CIV-aanbeveling voor wat betreft de 25-knopenregel geldt indien de wind min of meer recht op de baan staat. Bij toenemende crosswind is extra voorzichtigheid geboden.
Procedures Het niet naleven van de aangeleerde procedures blijkt een grote bron van voorvallen. Van fouten van de vlieger - voor zover we dat in het licht van human factors zo kunnen noemen - is natuurlijk niet in alle gevallen sprake. Een object raken in een
45
15 JAAR BREUKSTUKJES
buitenlandingsveld is niet altijd te voorkomen.
verplicht gemeld dienen te worden. In andere gevallen
Van de meest voorkomende procedurele elementen
geeft de melder aan dat publicatie in het Breukstukje
volgt in de onderstaande tabel de top-3 van oorzaken
niet gewenst is. Dat is een keuze die we dienen te
(Zie tabel 2).
respecteren. De keerzijde van deze keuze is dat je je medeluchtruimgebruikers de kans ontneemt om niet
Het meest sprekende voorbeeld in deze tabel is het
in eenzelfde situatie terecht te komen. Bedenk dat de
niet goed volgen van de circuitprocedure, met name
veiligheid van onze sport juist is verbeterd door mensen
bij overlandvluchten. De voorvallen ontstaan als er te
die voorvallen hebben gemeld en de informatie vrij
lang wordt gewacht met het kiezen van een geschikt
hebben gedeeld binnen de zweefvlieggemeenschap.
landingsveld en een uitwijkveld. Op lage hoogte neemt
Denk daar nog eens aan als je de overweging maakt iets
het aantal geschikte opties dramatisch snel af met een
niet te melden of een vinkje te zetten in het vierkantje
grote kans op een minder goede afloop. Natuurlijk, een
met “Bezwaar tegen publicatie in de rubriek het
buitenlanding probeer je (tenzij nodig in het kader van
Breukstukje in de Thermiek.
je opleiding) zoveel mogelijk te voorkomen, maar weet wel dat je hiermee een bepaald risico neemt.
Voorvalrapportage van de Onderzoeksraad voor Veiligheid (OVV)
Maak het zweefvliegen veiliger door voorvallen te melden
Op de site van de OVV zijn de kwartaal-rapportages
Uit ervaring weten we dat lang niet alle voorvallen
worden gepubliceerd. Deze rapportages kun je vinden
worden gemeld. Dat is niet alleen jammer, maar het
door op de site te klikken van de OVV te klikken op
druist ook in tegen de wet die stelt dat voorvallen
“Sector luchtvaart”.
te vinden van voorvallen die niet in het Breukstukje
Tabel 2
Procedure
Onderdeel
Verkeerde landingsplanning (waar zet ik hem neer)
(1) Circuit niet (goed) gedaan
Aantal voorvallen
37
(2) Object geraakt
19
(3) Motor stopt / werkt niet
Overige oorzaken
Totaal 105
5 44
Fout in landingsprocedure (hoe zet ik hem neer)
(1) Snelheid te laag
17
(2) Te fors bijdrukken
8
(3) Te hoog afronden / afvangen
Overige oorzaken
Totaal 71
7 39
Checks niet goed
(1) Landingswiel niet uitgedaan / lock
8
(2) Remkleppen niet gelockt‚)
4
(3) Stuurorgaan werkt niet
2
Overige oorzaken
12
Totaal 26
Fout in lierstartprocedure
Klimstand verkeerd
7
Foutieve reactie op afnemen liersnelheid
3
Niet horizontaal houden
3
Overige oorzaken
11
Totaal 24
46 THERMIEK # 2
NIEUWS
AVIATION HEADSET „FLIGHT TWO“ € 135,00 (met tas)
FLIEGERMAGAZIN: PREIS/LEISTUNGS-SIEGER ALLWEATHER MLA & GLIDER COVERS vanaf € 896
NIEUW EASA LOGBOEK VOOR ZWEEF- EN MOTORZWEEFVLIEGERS
NU OOK “CHEERCOVERS” © IN PASTELGEEL OF -GROEN BENELUX DEALER VOOR MOUNTAIN HIGH ZUURSTOFSYSTEMEN
Als onderdeel van de invoering van de EASAregelgeving is vorig jaar een nieuw logboek geïntroduceerd. Bij de KNVvL is geen voorraad meer
www.aviationservices.eu aviationservices@planet.nl 06-15005039 / 0346-576081
XCapBatteries LiFePO4 batterijen licht, veilig, meer power
•Standaard avionics 8-10-12 en 19 Ah: € 135-165-195 en 265,•Startbatterijen voor elk type •Maatwerk voor elke behoefte AANBIEDING
zeer klein past altijd
steeds vaker op de zweefvliegvelden te zien zijn.
ver ekeringen aar de ook n Vraag ectieve coll ring erzeke autov vliegers r o o v
Driessen & Rappange, uw partner voor General en Business Aviation. U kunt bij ons direct profiteren van onze ruime ervaring in de (inter)nationale luchtvaartverzekeringsmarkt. Risicobeheersing én maatwerk in bedrijfsen/of individuele verzekeringen en dan vooral op het gebied van luchtvaart, zijn onze specialiteit. Bel ons of kijk op www.driessenrappange.nl
APPANGE
LFP 12.8V/12Ah met CB+XLR
Verzekeringen voor: • luchtvaartuigen • luchtvaartbedrijven en -instellingen • vliegers, instructeurs en examinatoren • loss of license / opleidingskosten • (doorlopende) reisverzekering • ongevallen- en overlijdensrisico • de Persoonlijke Luchtvaart Verzekering • overige verzekeringen U kunt ons ook benaderen voor: • hypotheken • pensioenen
€210,-
Noud Vermeulen http://www.xcapglider.com xcapglider@me.com
DRIESSEN
KEES AERO NAUTICAL SERVICES BEST PRICE, BEST SERVICES
van het oude logboek waardoor de nieuwe logboeken
ij wel!
iegt ... w
dereen vl
Niet ie
Driessen & Rappange Verzekeringen Prinsengracht 255-259 | Postbus 19604 1000 GP Amsterdam Tel. +31 (0)20 531 23 45 | Fax +31 (0)20 531 23 46 www.driessenrappange.nl | info@driessenrappange.nl
47
BREVETTEN De belangrijkste wijzigingen op een rijtje De inhoud van dit logboek is
Zilveren, gouden en diamanten brevetten of onderdelen daarvan zijn FAI-brevetten. De registratie hiervan is gedelegeerd aan de nationale aeroclub i.c. de KNVvL. Wanneer je een aanvraag indient voor een brevet, dien je in
in de regelgeving tot in detail
het bezit te zijn van een sportlicentie. Deze is verkrijgbaar bij de ledenadministratie van de KNVvL.
voorgeschreven. De kolommen
Vanaf 2010 zijn alleen data-loggers nog toegestaan voor afstand-vluchtverificatie. Brevetvluchten dienen onder
met de weerinformatie zijn niet
toezicht van een erkend sportcommisaris uitgevoerd te worden. Voor een overzicht van het actuele bestand aan
verplicht, en om die reden zijn
sportcommisarissen, informatie over de FAI sportcode en het online aanmelden van brevetvluchten kijk op:
deze dan ook vervallen. Omdat
www.csz.zweefportaal.nl.
het nieuwe logboek door zowel zweefvliegers LAPL(S) als motorzweefvliegers LAPL(S)-
Van 01-01-2016 tot en met 10-08-2016
TMG gebruikt kan worden, zijn
B-brevet
er meer kolommen gekomen
13764 13765 13766 13767 13768 13769 13770 13771 13772 13773 13774 13775 13776 13777 13778 13779 13780 13781 13782 13783 13784
voor start- en landingstijden en het aantal landingen. Voor zweefvliegers is dat doorgaans één start en één landing per vlucht, maar voor de motorzweefvliegers geldt dat uiteraard niet. Verder dien je per vlucht aan te geven of je die vlucht maakt als pilot in command, als leerling of als instructeur. Op zich is dat handig, omdat je op deze manier vrij eenvoudig kunt
P.L. Rottier R.S. Zuidersma K.J.M. Schouten J. Berendrecht X.R. de Boer M. de Kruijf J. Lasschuit D.M. Postuma Y. van Hoorde E. Kreijsig A. Llobera N. Kaay E.I. Ewida A.J. Harmans T. Terpstra R.A.X.M. Lubbers M.I. van Haaff C.M. van Haaff H. el Manai A. Bosma M.L. Agema
C-brevet
voor de logboeken voor het
8825 8826 8827 8828 8829 8830 8831 8832 8833 8834 8835 8836 8837 8838 8839 8840 8841 8842 8843 8844
motorvliegen worden gebruikt.
D-brevet
aantonen dat je voldoet aan de currency-eisen waarmee je je LAPL(S) geldig kunt houden.
De toename van het aantal verplichte kolommen leidde er helaas toe dat het formaat van het logboek fors moest toenemen. Er is gekozen voor het formaat dat ook
Pluspunt is dat je je logboek niet langer verplicht aan boord hoeft te hebben. De enige eis is dat je de gegevens binnen een redelijke termijn kunt overleggen aan de autoriteiten, als die daarnaar vragen.
Omdat dit een wettelijk verplicht document is, is het niet toegestaan om eigen versies van logboeken te ontwikkelen.
NNZC NNZC WBAC EZZC VC H’veen GoZC GoZC NNZC EZAC EZZC KZC EACzc VC H’stede ACS FAC ACS GeZC GeZC WBAC GeZC VC H’stede
3411 3412 3413 3414 3415 3416 3417 3418 3419 3420 3421 3422 3423 3424 3425 3426 3427 3428 3429 3430 3431 3432 3433 3434
S. Edelman K.J.M. Schouten J. Berendrecht X.R. de Boer M. de Kruijf R.S. Zuidersma J. Lasschuit Y. van Hoorde R.A. Brak E. Kreijsig N. Kaay A.J. Harmans A.C. Leeneman T. Terpstra R.A.X.M. Lubbers M.I. van Haaff J. van der Sande C.M. van Haaff H. el Manai A. Bosma
J.M. Muurling E. Elbertsen J.J. Roosma J. Boonstra B.T. Bongaerts A. Zwaga M.J. Frijling M. Bencini J. Seijler T.G.T. Jansen R. Ludeke M.S. Janssen P. Groeneveld J.M. Vis L.C. Bosje M. Fischer M.H. Schwarte J.B. Lechevalier G. van Dijk M.A.P. Blesgraaf E. Slotman M. Wols E. Fasbender P. Riteco
GoZC WBAC EZZC VC H’veen GoZC NNZC GoZC EZAC NNZC EZZC EACzc ACS GeZC FAC ACS GeZC VMZ GeZC WBAC GeZC
VMZ GLC DZC GeZC ZES ACN DSA VC Teuge ACS ZES ZC Den Helder DSA ACS VC H’veen ACvZ ZHVC NijAC DZC GLC ZES ACS VC H’veen VHZ VC Teuge
3435 3436
M.W.A. van Balen L. Visser
NijAC VC Teuge
D-duur 5.12 5.07 5.37 5.09 5.07 5.15 5.59 5.10 5.15 5.58 5.19 5.18 5.20 5.10 5.18 5.32 5.08 5.16 5.44 5.17 5.27 6.09 5.22 6.26 6.12 5.12
J.J. Roosema A. Zwaga A.E. de Graaff G. van Dijk J.M. Vis J. Vink L.C. Bosje P.J.C. van der Oord J. Vink M. Fischer J.B. Lechevalier M.A.P. Blesgraaf E. Slotman M. Wols E. Fasbender M.L.R.A. Hebels J. Vander Cruyssen F. Sliedregt P. Riteco J.P.Q. Hoyng J.L. Verwoerd D.M. Koolstra I. Boa S. van Loon R. Meesters L. Visser
DZC ACN ACN GLC VC H’veen ACS ACvZ ACS ACS ZHVC DZC ZES ACS VC H’veen VHZ GoZC EZAC NijAC VC Teuge NijAC GLC GLC NNZC ACvZ ACS VC Teuge
D-hoogte 1203 G.J. Hultink 1317 J.M. Vis 1305 L.C. Bosje 1368 R.W. Huvers 1153 M.A.J. Klinkenberg 1735 G. van Dijk 1224 M. Fischer 1095 W.F.L.Mulder 1946 M.A.P. Blesgraaf 1135 E. Slotman 1201 E. Fasbender 1257 M. Sandink 1150 J. de Jong 1265 M.L.R. A. Hebels 1583 F. Sliedregt 130 P. Riteco 2078 H.R. Meijer 1278 K.J.M. Schouten 1366 N. van Kaam 1230 M.W.A. van Balen 1053 E. Kreijsig 1420 S. van Loon 1284 A.L. van der Stee 1244 L. Mulder
ACS VC H’veen ACvZ ACvZ ZHVC GLC ZHVC ACS ZES ACS VHZ ACS VC H’stede GoZC NijAC VC Teuge KLu ZC de Peel WBAC WBAC NijAC EZZC ACvZ VC Teuge VC Teuge
D-afstand 119 R.Root 51 B.T. Bongaerts 55.7 I.D. Stuyfzand 63.8 A. Zwaga 50 M. Bencini 280 G. van Dijk 130 T.G.T. Jansen 166.2 R. Ludeke 81.4 L.C. Bosje 85.3 T.B. Hoogmoed 69.4 R.W. Huvers 142.5 M.A.J. Klinkenberg 71.5 M. Fischer 53.3 J.J. Mulders
VC H’veen ZES ZES ACN VC Teuge GLC ZES ZC Den Helder ACvZ VZC ACvZ ZHVC ZHVC GoZC
84.7 112.4 110 106.4 64 331.1 57.1 73.2 54 62.3 54.3
P. Riteco L. Elling L. van Zomeren T. Houtenbos M.W.A. van Balen S. van Loon D.M. Lagendijk A.L. van der Stee L. Mulder R. Reedijk L. Visser
VC Teuge VC H’veen ACvZ EZZC NijAC ACvZ VC Teuge VC Teuge VC Teuge WBAC VC Teuge
E-brevet 480 481
M.. Vermeer W.J. Recourt
GeZC VC H’stede
E-afstand 307 J.G. Sypkens 322.8 R. Logemann 330.1 P. Kruit 331.2 S. van Loon 330.2 G. Vlug
AC Salland NijAC DSA ACvZ GLC
E- Hoogte 3751 M.R. Vermeer 3580 W.J. Recourt
GeZC VC H’stede
F-brevet F-doel 307 322.8 330.1
J.G. Sypkens R. Logemann P. Kruit
F-afstand 860 J. Oostendorp 520 D. Kemp 520.4 H. Osinga 527.5 F.C.J. Berkhout
AC Salland NijAC DFSA
ACvZ VC H’veen ACS GLC
F-hoogte
FAI-brevet 750 km 774.1 860 753 782.4 1000 km
A.M. ’t Hart J. Oostendorp M. Dortu W.J. Recourt
ACvZ ACvZ GeZC VC H’stede
DE V OL L E D I G E O P LE I D I N G TOT VE R K E E R S V LI E G E R !
.. ..
U it g e b re i d e s e l e c t i e v oo r a f (COMPASS®) In t e ns i e v e m e n t o r b e g e l e i d i n g U it g e b re i d e J e t O r i e n t a t i on Co ur s e o p B737-8 00 o f A3 2 0 s im u l at or F i n a n c i ë l e g a r a n t i e s v i a E P ST G a r a n ti e f o n d s
www.epst.nl
info@epst.nl
030 238 3232