thermiek
PERIODIEKE UITGAVE VAN DE AFDELING ZWEEFVLIEGEN VAN DE KONINKLIJKE NEDERL ANDSE VERENIGING VOOR LUCHT VA ART JA ARGANG 51 • 2016
FES : Front Electric Sustainer Jubilarissen KNVvL Stichting Zweefvliegevenementen Nederland KNMI verbetert online ‘Glider Forecast’ PH-28 De Koekoek
#3
Zweefvliegers steunen KiKa! De [TWR] Terlet Winter Run voor KiKa op 12 februari 2017 save the date!
AVIATION HEADSET „FLIGHT TWO“ € 135,00 (met tas)
FLIEGERMAGAZIN: PREIS/LEISTUNGS-SIEGER ALLWEATHER MLA & GLIDER COVERS vanaf € 896
NU OOK “CHEERCOVERS” © IN PASTELGEEL OF -GROEN BENELUX DEALER VOOR MOUNTAIN HIGH ZUURSTOFSYSTEMEN www.aviationservices.eu aviationservices@planet.nl 06-15005039 / 0346-576081
KEES AERO NAUTICAL SERVICES BEST PRICE, BEST SERVICES
aar de ook n Vraag ectieve coll ring k e erz e autov liegers voor v
DRIESSEN
ver ekeringen Driessen & Rappange, uw partner voor General en Business Aviation. U kunt bij ons direct profiteren van onze ruime ervaring in de (inter)nationale luchtvaartverzekeringsmarkt. Risicobeheersing én maatwerk in bedrijfsen/of individuele verzekeringen en dan vooral op het gebied van luchtvaart, zijn onze specialiteit.
Verzekeringen voor: • luchtvaartuigen • luchtvaartbedrijven en -instellingen • vliegers, instructeurs en examinatoren • loss of license / opleidingskosten • (doorlopende) reisverzekering • ongevallen- en overlijdensrisico • de Persoonlijke Luchtvaart Verzekering • overige verzekeringen U kunt ons ook benaderen voor: • hypotheken • pensioenen
ij wel!
iegt ... w
dereen vl
PROGRAMMA 1e TERLET WINTER RUN [TWR] ZONDAG 12-02-2017 11h Kidsrun De kidsrun bestaat uit 2 categorieën. Een voor kinderen tot 8 jaar met rondjes van 500m en een 1000 meter rondje voor de leeftijd van 9-14. Het is de bedoeling dat je met je sponsorformulier (bijlage) zoveel mogelijk sponsors (ouders, familie,vrienden, buren, kennissen etc.) probeert te werven, die jou op 12 februari willen sponsoren. Met jouw actie kun je kinderen met kanker helpen. Dus zet ‘m op! Inschrijving kidsrun 2,50 euro p.p. inschrijven via www.midliferun.nl 12h Lunchtime KiKa-Crepes, Chocomel en Snert in de Thermiekbel 13h Wedstrijdsecretariaat open, afhalen wedstrijdnummers en chips TWR 14h Start Terlet Winter Run -TWR - 5 en 10 km Inschrijving 15 Euro p.p. via www.inschrijven.nl
Bel ons of kijk op www.driessenrappange.nl
APPANGE
Niet ie
Al jaren ben ik op allerlei manieren betrokken bij het zweefvliegen; (in het verleden) als ophaler, organisator en teamcaptain van het NL team en natuurlijk vooral als vrouw van een fanatieke zweefvlieger. Nu ben ik zelf een enthousiaste hardloper en ga ik in november 2017 de New York marathon voor KiKa lopen. De komende tijd ga ik zoveel mogelijk aandacht voor KiKa vragen en dingen organiseren om sponsors te werven. Nu weet ik dat er best veel zweefvliegers (en vrienden/familieleden/bekenden) zijn die ook hardlopen en ben ik bezig een sponsorloop voor KiKa te organiseren op Terlet. Terlet is supermooi om te lopen en makkelijk om een parcours van 5 en 10km uit te zetten, daarnaast is het leuk (en gezond) om een sportieve activiteit met zweefvliegers te ondernemen. Inmiddels heb ik toestemming gekregen en krijg ik alle medewerking van de SNZT, de KNVvL en de Thermiekbel. Fantastisch dat zij Kika ook een warm hart toedragen! Voor de duidelijkheid de GEHELE opbrengst gaat naar KiKa. Hieronder het programma. Inschrijving staat open voor iedereen, dus wil je volgend jaar fit in je kist zitten, of wil je dat je ophaler harder met de tip meeloopt, wil je voor de verandering je partner en/of kinderen een keer aanmoedigen, of met je clubmaten een team vormen en obstakels overwinnen? Blokkeer dan alvast je agenda op 12 februari en steun hiermee de strijd tegen kinder kanker! Oh ja, ik ben ook nog op zoek naar vrijwilligers om deze dag tot een succes te maken. Heb je ideeën of zin om mee te helpen met bv de organisatie, PR, sponsorwerving, inschrijvingen, waterposten, tijdsregistratie enz enz neem dan contact met me op via joycemidliferun@gmail.com Ook als je een bedrijf hebt/kent die (facilitair) wil sponsoren HEEL GRAAG!
Driessen & Rappange Verzekeringen Prinsengracht 255-259 | Postbus 19604 1000 GP Amsterdam Tel. +31 (0)20 531 23 45 | Fax +31 (0)20 531 23 46 www.driessenrappange.nl | info@driessenrappange.nl
16h Family & Friends Challenge en Charity Obstacle Run! Maak kennis met Obstacle running, steun met je deelname KiKa, challenge your friends en het voornaamste: HAVE FUN! Verzamel je clubgenoten/familie/vrienden en ga samen de uitdaging aan. Deze obstacle run (ongeveer 3 km) staat volledig in het teken van samen de strijd aangaan tegen kinderkanker en natuurlijke tegen de andere teams; Run Terlet Challenge & Charity! Teams bestaan uit maximaal 10 deelnemers. Beleef samen een bijzonder moment, vooral als je je race opdraagt aan iemand die de strijd tegen kanker levert, of heeft geleverd. Bij deze race gaat het niet om een snelle tijd, de jury geeft wel een prijs aan het orgineelste team (so be creative). Inschrijving 25 Euro per team inschrijving via www.midliferun.nl 17h Prijsuitreiking, Boerenkool en Bier Thermiekbel Wil je alvast sponsoren of meer over mij en mijn actie weten dan kan je dit vinden op: www.midlife.nl Joyce Borgmann
3
COLOFON
INHOUD
Colofon
Column 4
Thermiek is een uitgave van de afdeling Zweefvliegen van de Koninklijke
Kort nieuws
4
T: (026) 3514515 E: thermiek.zweefvliegen@knvvl.nl
Van de voorzitter
5
Liaison Afdelingsbestuur Zweefvliegen: Lonneke Alsema
Speldjesregen jubilarissen KNVvL
6
Redactie:
Reactie 8
Nederlandse Vereniging voor Luchtvaart (KNVvL). NE ISSN 0040/6023. Adres: KNVvL afdeling Zweefvliegen, postbus 618, 6800 AP Arnhem,
Charles Kerstens, Gert van Os, Pieter Vrieling Fotoredactie: Frans Guise Taalcorrectie: Tineke Carolus
iFly! Nieuws
9
Eindredactie: Arnold Kiezebrink
Stichting Zweefvliegevenementen Nederland 10
Illustraties: Hans Boxem
KNVvL brevetten
15
Verzekeringscertificaat 2017 aanvragen
15
FES Front Electric Sustainer
16
Verhoef , Anneke Wolthuis, Luka Žnidaršic
Kruisbestuiving de start
19
Druk en verzending: Total Promotions
Geschiedenis De Koekoek
24
Kopij: aanleveren in word (*.doc) als “platte tekst” zonder enige opmaak. De
KNMI verbetert online ‘Glider Forecast’
28
Kunstvliegen boven Terlet
30
Aerobatics en de EASA
32
In memoriam
34
Vormgeving: Jeroen Beeke Aan dit nummer werkten mee: Wim Adriaansen, Nell Dijkstra-Adriaansen, Tom van Doormaal, Jan Förster, Paul van Geuns, Maarten Groosman, Michel Hagoort, David Hofstee, Sape Miedema, Frits Snijder, Victor Telkamp, Noah
redactie behoudt zich het recht voor ingezonden kopij te corrigeren, in te korten of niet te plaatsen. Geplaatste artikelen geven niet noodzakelijk de mening weer van redactie en uitgever (KNVvL)., tenzij zij expliciet in functie zijn onderschreven. Anonieme bijdragen worden niet geplaatst, evenals bijdragen met lasterlijke uitlatingen jegens personen of instanties. Beeldmateriaal: Van digitale foto’s het onbewerkte bronbestand uit de camera aanleveren. Bestandgrootte 1 MB, liefst groter, vanwege de voor de druk vereiste resolutie. De redactie behoudt zich het recht voor ingezonden beeldmateriaal op kwaliteit te beoordelen, te selecteren of niet te plaatsen. Publicatierechten: tenzij de inzender anders aangeeft, gaan redactie en
KNVVL ERE-INSIGNE IN GOUD VOOR WILLEM JANSSEN GROESBEEK
uitgever (KNVvL) er vanuit dat ingezonden tekst en beeldmateriaal vrij van rechten in “Thermiek” gepubliceerd kunnen worden en ook ter beschikking staan voor gehele of gedeeltelijke publicatie op officiële websites van de Thermiek, de Afdeling Zweefvliegen, de KNVvL en in het KNVvL ledenblad “Air Sports Mail”. Voor het overige mag niets uit deze uitgave op enigerlei wijze worden gereproduceerd zonder voorafgaande toestemming van de uitgever. © All rights reserved. No part of this magazine may be reproduced in any form or by any means without prior permission from the Publisher. Advertenties: Aukje Engel, Flight Deck Business Consultancy. T (06) 46135279 E flightdbc@gmail.com
Bij een geanimeerd samenzijn tijdens de vliegdag bij van het tachtig Website digitale thermiek: issuu.com/thermiek Foto cover: Frans Guise
jarige jubileum van de Gooise Zweefvliegclub kon voorzitter Jan Förster aan Willem Janssen Groesbeek het ere-insigne van de KNVvL in goud uitreiken. Willem ontving deze onderscheiding voor zijn verdiensten als secretaris van de GoZC, als redacteur van de Spandraad en -nog steeds- als secretaris van de Stichting Historisch Zweefvliegarchief. Daarnaast is hij mede-auteur van twee historische publicaties en zelf enthousiast verzamelaar van historisch materiaal in zijn eigen zoldermuseum. Wim Adriaansen
4
THERMIEK # 3
COLUMN
KORT NIEUWS
Om u ook te verschaffen met een beeld bij de persoon treft hiernaast een foto aan van Gea Bosma, zweefvliegster te Gilze, en mijzelf.
INSTRUEREN EN MUSICEREN Beste zweefvliegers, Als je iets een halve eeuw oefent, begin je het een beetje te leren.
Aan mij viel de eer ten deel om namens de zweefvliegende KNVvL-leden zitting te nemen in het
Daar moest ik aan denken, toen ik in het vorige
afdelingsbestuur zweefvliegen (voorts ABZ). Deze nieuwe functie
nummer van Thermiek bespiegelingen las over oudere
als bestuurslid is ook de reden van dit schrijven in ons mooie blad
instructeurs, routine en de mix van oud en jong. Nuttige
‘Thermiek’. Het is evident dat een goed bestuurslid binnen een
gedachten, zeker!
vereniging bestuurt namens de leden en dus ook aan hen, u dus, beste lezer, rekenschap aflegt. In die geest stel ik mijzelf graag
Ik denk dat ik na een halve eeuw instructie geven, nog
middels deze tekst kort aan u voor.
steeds leer. Instructie geven is als muziek maken: je
Uitgaande van een spoedige publicatie van deze tekst kan ik u
moet oefenen en beter worden.
mededelen dat ik 18 jaar oud ben en reeds 4 jaar mag genieten van het zweefvliegen. Ik ben zelf woonachtig in Gilze en heb in Tilburg
Mijn club was decennia geleden op zomerkamp. G.
dit jaar het VWO mogen afronden. Mijn thuisbasis is dan ook,
kwam gefrustreerd vragen hoe ik maar steeds bleef
weinig verrassend, Gilze-Rijen. Hier ben ik met veel plezier lid van
hangen, terwijl het hem niet lukte. Ik wilde dat wel
de Gilzer Luchtvaartclub Illustrious. Het is binnen deze club dat ik
demonstreren, dus wij klommen in de Ka-7. Na een
in 2015 op voorjaarskamp in Asperden, te gast bij LSV Goch, mijn
kwartiertje onhelder worstelen, stonden we weer aan de
GPL haalde na enkele jaren als solist. Een duidelijk teken van wat
grond. Er was wel iets te bespreken, maar ik had de pest
er allemaal niet mogelijk wordt zodra je zelf tot de kampleiding
in over mijn mislukte demonstratie
behoort.
.
Ik heb erg veel plezier in het vliegen en het clubleven en ik heb
“Heb je er iets aan?”, vroeg ik G. tenslotte, zoals ik had
mijzelf met vele enthousiaste medeleden binnen mijn eigen club
geleerd. “Och, misschien is het het nuttigst dat ik zie dat
mogen wijden aan het werven van leden en het organiseren van
als het er niet zit, jij ook niet boven blijft”, antwoordde
een kamp en vele andere leuke zaken. Enkele maanden geleden
G.. Het is een mooie relativering, heel educatief voor
werd ik door wat zweefvliegers binnen de club gewezen op de
een jonge instructeur.
vacature voor het ABZ met de expliciete vraag om jongeren. Na enig intern beraad besloot ik mijzelf, aangezien ik reeds wat
In de decennia daarna leerde ik te kijken en te vragen
bestuurservaring op had gedaan buiten de vliegwereld, op te
naar de problemen van leerlingen en de accenten in de
geven om kennis te maken.
instructie daarop te funderen.
Daar stond ik dan op de najaars-ALV van de afdeling zweefvliegen; verkiesbaar en -gelukkig niet al te lang later- gekozen. Het is met
In mijn huidige club vloog ik recent met P. (50+), die
toewijding en enthousiasme dat ik me als bestuurslid zal inzetten
na veel starts nog steeds niet goed kon landen. Ik
om onze vliegsport te doen groeien en faciliteren vanuit de
vroeg waar hij naar keek: elke tien seconden moet ik de
KNVvL. Er is een hoop te doen, met de nieuwe EASA-regelgeving,
snelheid controleren, zei hij. Ik kreeg een vermoeden
uitdagingen op het gebied van ledenwerving en -behoud en
en plakte het instrumentenbord af: “we gaan een uur
blijvende innovatie binnen de zweefvliegerij zullen wij als ABZ
vliegen op gevoel”. Dat uur was niet lastig, want het was
niet stilzitten en het is wat dat betreft een uitdagende tijd om
goed weer. Hij vond het moeilijk, want het vliegen op
bestuurslid te zijn.
gevoel had hij niet geleerd. Maar zonder instrumenten
Als ik kijk naar de bevlogenheid van de mensen binnen onze
moest hij wel. Twee starts later volgde een perfecte
zweefsport dan kan ik zonder twijfel zeggen dat we samen veel
landing, tot zijn grote vreugde.
goeds kunnen realiseren voor zweefvliegend Nederland en wat mij betreft stropen we de mouwen hoog op en gaan we samen hard
Oude rotten zijn niet per definitie goede instructeurs.
aan het werk. Er zijn veel goede plannen en ideeën en het is mijn
Je hebt daarvoor de houding van een artiest of musicus
overtuiging dat we veel kunnen bereiken in de komende jaren om
nodig. Je hebt een nederig ambacht, je leerling
zweefvliegen toekomstbestendig, leuker en veiliger te maken.
effectief en veilig leren vliegen. Dat ambacht moet je perfectioneren. De hoogbejaarde musici laten zien, hoe
Een hartelijke groet en wellicht tot ziens,
ver je daar na vijftig jaar oefenen mee kunt komen..
Noah Verhoef
Tom van Doormaal
5
VAN DE VOORZITTER
HELP, WE LOPEN LEEG! De KNVvL loopt leeg,
een hamerslag op geven.
het ledenaantal daalt
Het document is ook doorgestuurd aan de andere
bij alle afdelingen met
afdelingsvoorzitters en het Hoofdbestuur, want veel
uitzondering van de afdeling
zaken zijn bij andere afdelingen vergelijkbaar en zo
Modelvliegen. Zweefvliegen
kunnen we elkaar ook ondersteunen in de breedte.
is koploper. We moeten
Een van de mogelijkheden van reclame maken voor het
hier wat aan doen en dat
zweefvliegen is publicatie in een luchtvaarttijdschrift.
roepen we al jaren, en nu
Met de hoofdredacteur van Vliegen in Nederland,
zijn we zover. Al enige tijd is
Paul Stienstra, is een afspraak gemaakt dat we een
de ABZ portefeuillehouder
serie artikelen zullen aanleveren waarin het hele
PR, Lonneke Alsema,
zweefvlieggebied aandacht krijgt, van opleiding
bezig om te kijken hoe we het ledenbestand kunnen
tot aerobatics, van ontwikkelingen en techniek tot
verbeteren en wel vanuit het gezichtspunt werving
wedstrijden. Om een en ander goed voor het voetlicht
maar ook van behoud van leden. Ze doet dit samen
te brengen kiezen we ervoor een ‘technisch’ artikel te
met de clubvertegenwoordigers die zich bezighouden
larderen met, cursief, korte ervaringen en commentaren
met werven. Want we kunnen zelf een hoop verzinnen
van u als lid; een persoonlijke tint, zodat het geheel
maar er is al zoveel, sommige clubs groeien maar
informatief, maar ook goed leesbaar en aansprekend is.
andere krimpen sterk, wat kunnen we van elkaar
We zijn op zoek naar iemand die de tekst wilt schrijven
leren? En: het gebeurt in de clubs! Kort geleden is er
en ook naar uw persoonlijke verhalen. De opmaak zal
een document naar de clubsecretariaten gestuurd
zijn 1 op 1, de helft foto’s en de andere helft tekst, over
waarin allerlei scenario’s beschreven worden. Het
drie tot vier pagina’s te verschijnen. Heeft u al een
is geen recept maar een document dat ons aan het
mooi verhaal, niet al te lang, stuur het dan naar het
denken moet zetten. Wat voor de ene club werkt,
afdelingsbureau zweefvliegen:
hoeft niet per se te werken voor een andere club. In
secretariaat.zweefvliegen@knvvl.nl
het document staat ook de visie van het ABZ op een aantal vooral nieuwe ontwikkelingen. Eind januari 2017
Jan Förster, voorzitter Afdeling Zweefvliegen
zal er een conferentie aan gewijd worden waarbij alle clubs uitgenodigd worden om mee te denken. Dat het document gemerkt is als concept, maakt duidelijk dat het een levend document is; we zijn er nooit klaar mee. Pas wanneer heel Nederland vliegt kan het als definitief document beschouwd worden en kan het kabinet er
Jonge Redactieleden gezocht Lijkt het je leuk om mee te bepalen wat voor onderwerpen aandacht krijgen in ons blad en op welke manier? Wil je betrokken zijn bij journalistieke producties en vormgeving? Voor de redactie van Thermiek zijn we op zoek naar nieuwe jonge leden, Schrijfervaring en redactionele ervaring zijn niet noodzakelijk, wel enthousiasme en inzet. Wat verwachten we van je? Als redactielid breng je ideeën in, selecteer je uit de binnengekomen artikelen en bepaal je samen met andere redactieleden, wat de inhoud van het nieuwe nummer gaat worden. Waarom meedoen? Als redacteur zit je bovenop de laatste ontwikkelingen in de zweefvliegwereld. Je raakt goed geïnformeerd, doet leuke en interessante contacten op en je hebt de kans je stem te laten horen. Wil je een keer kennismaken of informatie, neem dan contact met ons op: thermiek.zweefvliegen@knvvl.nl
6
THERMIEK # 3
JUBILARISSEN KNVVL
SPELDJESREGEN Tekst en foto’s: Arnold Kiezebrink
Zaterdagmiddag 22 oktober was Restaurant de Thermiekbel op Terlet het toneel van de uitreiking van de KNVvL insignes. Dertien zweefvliegers ontvingen uit handen van afdelingsvoorzitter Jan Forster een onderscheiding wegens bijzondere verdiensten t.b.v. de zweefvliegsport. Een tiental kreeg de gouden KNVvLspeld wegens het 50 jaar in het bezit hebben van het zweefvliegbewijs. Drie anderen ontvingen om diverse redenen respectievelijk het ‘Ereinsigne in Goud’, de ‘Medaille in Zilver’ en de ‘Penning in Brons’. Ritz de Luij : ere-insigne in goud
meegewerkt aan meer dan 20
50 JAAR ZVB:
geavanceerde
Ton de Moel (Eindhovense AC/Zc)
productiezweefvliegtuigen en heeft
datum eerste afgifte 04-10-1965.
wereldwijd diverse prijzen en erkenningen ontvangen. Gezien zijn onschatbare waarde voor het ontwikkelen van Voor het pionierswerk dat ze als
zweefvliegtuigen wereldwijd en
team-captain van Nederlanders
voor Nederland als exportartikel in
Na zijn pensioen is Ton begonnen
tijdens wedstrijden heeft verricht
het bijzonder ontvangt hij de
met Sky Medical, keuringsinstantie
en de wereldwijde waardering
medaille in zilver.
luchtvaartbrevetten. Om zichzelf te bekwamen m.b.t.
voor haar werk in de jury, ontvangt zij het ERE-INSIGNE IN GOUD.
Robin Smit: penning in Brons
aerobatics bevestigde hij een
Ze runde samen met haar man
motorfiets zijspanbak op ingenieuze
George Schuit tien jaar lang
wijze aan het zolderplafond. Hij kon
het Sportavia Soaring Center in
daardoor, met zijn hoofd naar
Tocumwal Australië en heeft al
beneden, ervaren hoe het was om
jaren een veelgelezen blog, nu op
ondersteboven te vliegen. Op enig moment kwam hij dusdanig vast te
soaringcafe.com/articles-by-ritz
Loek Boermans: medaille in zilver
Robin werd 2e in de standaard-
zitten dat hij zichzelf niet meer kon
klasse met een LS-8 bij de
bevrijden. Een buurman moest
wereldkampioenschappen in
langskomen om hem uit zijn
Narromine in Australië. Ondanks
benarde positie te bevrijden.
zijn leeftijd, 21 jaar, heeft hij inmiddels een behoorlijke ervaring
Hans Boxem (AC Salland)
opgebouwd. Robin heeft ter
datum eerste afgifte 23-05-1966
voorbereiding voor het JWGC het Ir. Boermans werkt sinds 1973 aan
volwassenen WK 2016 al
de Delft University of Technology,
meegevlogen in Litouwen. Nu al
faculty of Aerospace Engineering
meespelen op zo’n hoog niveau
en is sinds 1985 als associated
zegt iets over de kwaliteit van deze
professor verantwoordelijk voor de
vlieger en daarom ontvangt hij de
Hans heeft generaties
Section Low Speed Aerodynamics.
penning in Brons.
zweefvliegers gestimuleerd en
Hij heeft grote invloed gehad op de
begeleid in zowel het overland-
ontwerpen en de evolutie van
vliegen als het bergvliegen in de
zweefvliegtuigen. Loek heeft
Alpen. Hij heeft prachtige
7
JUBILARISSEN KNVVL
zweefvliegkunst gemaakt die bij
ZC Texel en heeft in 2011 een
begonnen bij de WBAC. Is in 1968
veel mensen thuis hangt en heeft
Koninklijke onderscheiding
bij de Rijksluchtvaartschool in
jarenlang de tekeningen in de
ontvangen voor zijn
Eelde opgeleid tot verkeersvlieger,
Thermiek verzorgd.
werkzaamheden als vrijwilliger bij
kwam in dienst bij de KLM, en
diverse luchtvaart-organisaties.
werd gezagvoerder op de Boeing
Hen Femer (v/h eerste Limburgse ZC) datum eerste afgifte 09-09-1966
747. Piet is nu gepensioneerd en Will Oldenbroek
besteedt naast het vliegen menig
(AC Valkenburg en Gelderse ZC)
uurtje als hoofdredacteur van het
datum eerste afgifte 08-06-1966
clubblad ‘het verkort circuit’.
Rob Sanders (NNZC) datum eerste afgifte: 07-03-1966 Hen was betrokken bij de realisatie van het zweefvliegveld in Schinveld en vervulde veel functies in de
Will is begonnen als luchtfotograaf
vereniging w.o. chef-instructeur,
en -filmer bij defensie. Was
havenmeester en voorzitter.
instructeur, examinator en heeft de meeste vlieguren op de
Rob kreeg het zweefvliegen met de
Theo Hagenberg
motorzwever gevlogen. Hij wist als
paplepel ingegoten. Zijn vader was
(Nijac, ZES en Eindhovense)
een van de weinige zweefvliegers in
namelijk een van de pioniers in de
Datum eerste afgifte08-06-1966
Nederland de aantekening
zweefvliegerij. Vloog op Castricum,
‘wolkenvliegen’ te bemachtigen.
bij de Gelderse op Terlet, Klu-
Heeft op Terlet een looping
Leeuwarden, Ypenburg en vanaf
gemaakt met een van de Dolly
1982 bij NNZC, eerst op Witten,
Dots.
later op Veendam. Rob was een van de grote stuwende krachten achter
Theo was een van de leden van het
Paul de Vos (Friese Aeroclub)
de laatste verhuizing van de NNZC
eerste uur van de Zweefvliegclub
datum eerste afgifte 23-06-1966
naar Veendam. Op Leeuwarden
Eindhovense Studenten (ZES) en
vloog hij met een enorme grijns op
was een van de mensen die de club
zijn gezicht in een Ka-8 op 3300
hielpen opbouwen. Hij vervulde
meter achter een sleepkist van het
diverse bestuursfuncties. Daarna
zomerkamp op Venlo naar
was hij jaren chef-instructeur,
Leeuwarden.
mentor voor beginnende
Paul heeft de oprichting van de FAC
instructeurs en sleepvlieger bij
van dichtbij meegemaakt en dus
Cees Hendriks ( ZC Den Helder)
zowel de EAC als de Nijac.
ook 60 jaar FAC historie
datum eerste afgifte: 25-11-1965.
meegekregen. Woont momenteel in Adri van Iperen (ZC Texel)
België maar is altijd bij de Friese
Cees was in 2015 en 2016 niet in de
datum eerste afgifte 23-06-1966
blijven vliegen omdat hij de club
gelegenheid om zijn ere-insigne in
voelt als zijn familie.
ontvangst te nemen. Daarom werd het hem op 28 oktober jl. door de
Piet van Pul (WBAC)
voorzitter van de zc. Den Helder
datum eerste afgifte 04-10-1966
tijdens de najaarsvergadering van de club uitgereikt.
Adri geeft al 45 jaar vlieginstructie en heeft daarnaast tevens initiatieven ontwikkeld die ertoe hebben geleid dat de ZC Texel kon uitgroeien tot een volwaardige
Piet is in 1965 met scholieren-
zweefvliegclub. Adri is erelid van
subsidie met zweefvliegen
8
THERMIEK # 3
REACTIE
REACTIE OP HET ARTIKEL IN THERMIEK 2016-1, NOODLOTTIGE FOCUS TIJDENS LAGE BOCHTEN.
Advertentie
In dit artikel wordt een noodlottige
onbewust de snelheid eruit trekt,
focus bij een buitenlanding
tijd om op je snelheidsmeter te
beschreven.
kijken heb je niet. Het liep goed af
Het laatste stuk is een beschrijving
doordat ik (uit het houten tijdperk
van een mogelijk scenario.
komend) altijd het geluid van de
Hieronder wil ik een werkelijke
snelheid wil horen. Dus zet ik op het
situatie beschrijven, die vrij goed
rugwindbeen het raampje op een
overeenkomt met dit scenario, in dit
kier. (een van de W’s van window
geval echter bij een landing op de
van de rugwindcheck) Hierdoor
22L strip op Terlet.
werd ik op tijd gewaarschuwd door het wegvallen van het
Eerst ter informatie:
snelheidsgeluid en kon ik op tijd de
Ik zweefvlieg bij de GeZC en totaal
snelheid corrigeren. Tot zover dit
al 66 jaar, heb 50 jaar instructie
echte scenario.
gegeven en meer dan 6000 starts gemaakt en ben dus, denk ik,
Naschrift:
redelijk ervaren, ook al toen dit
Ik hoop dat deze beschrijving
voorval gebeurde.
van een stress-landing leerzaam is voor iedere vlieger, zeker voor
XCapBatteries LiFePO4 batterijen licht, veilig, meer power
• Standaard avionics 8-10-12 en 19 Ah: € 135-165-195 en 265,• Startbatterijen voor elk type • Maatwerk voor elke behoefte AANBIEDING
zeer klein past altijd
LFP 12.8V/12Ah met CB+XLR
€210,-
Noud Vermeulen http://www.xcapglider.com xcapglider@me.com
Het gebeurde ca. 15-20 jaar
overlandvliegers.
geleden. We vlogen op de 22L
De huidige zweefvliegtuigen zijn
strip op een thermische dag. Aan
met het raampje dicht zo geruisloos
het eind van de middag nam de
dat je nauwelijks het verschil tussen
thermiek al wat af. Ik zat boven Velp
70 km/u en 100 km/u hoort. Zeer
en heb te lang doorgepierkt. Ging
zeker in een stresssituatie.
dus te laag weg bij Velp en kreeg
In mijn geval was de stress veel
onderweg flink dalen ook nog.
minder omdat ik landde op een
Het gevolg was dat ik, richting
gewone, bekende strip.
de strip, op ca 80 m hoogte
In een echte buitenlanding in een
halverwege het rugwindbeen zat.
moeilijke situatie is de stress vele
Dus rechtstreeks naar het begin van
malen groter.
de strip. Om te landen moest ik nog
Ik wil iedere overlandvlieger
een laatste bocht maken van 135
daarom ernstig aanraden om het
graden. Dus een flink steile bocht
raampje open te zetten zodra je aan
gemaakt met een snelheid van ca.
de buitenlanding begint.
100 km/u op ca 30 m hoogte.
Trouwens, ik zet ook bij de start het
Toen gebeurde het, niet alleen het
raampje open voor het geval van
visuele effect van het schijnbaar
een lage kabelbreuk.
bewegen van de vleugel, maar
Ik hoop dat U hier iets aan hebt.
misschien nog belangrijker lijkt het daarbij alsof je zo rechtstreeks
Met vriendelijke groeten,
de grond in duikt (logisch want
Paul van Geuns
als je 100 km/u vliegt wijst je neus naar beneden). Het gevolg is dat je
9
IFLY!
iFLY! NIEUWS tekst: Anneke Wolthuisfoto’s: Nathalie Roth en Etiënne van Dillen (groepsfoto)
Voor 2017 heeft EPST zich bereid verklaard, samen met de KNVvL Afdeling Zweefvliegen, wederom de iFly! regeling te sponsoren. Gezamenlijk zijn de sponsorgelden goed voor 50 iFly! plaatsen. De voorwaarden van de iFly! regeling zijn in samenspraak met EPST en het Bestuur van de Afdeling aangescherpt. Kijk voor de voorwaarden voor deelname iFly! regeling 2017 en de deelnemende clubs op www.zweefportaal.nl. Jongeren die aan de genoemde voorwaarden voldoen kunnen zich tot 15 januari 2017 opgeven via het digitale inschrijfformulier op www.zweefportaal.nl
iFLY! 2016
Zeven iFly!-ers voldeden niet aan de gestelde
In 2016 namen 48 jongeren deel aan de door EPST
voorwaarden en ontvingen dan ook geen subsidie.
en KNVvL Afdeling Zweefvliegen gesponsorde iFly! regeling.
VLIEGDAG EPST 16 SEPTEMBER 2016
Totaal werden er 2.784 starts gemaakt door 49 iFly!-ers!
Als dank voor hun inzet tijdens de introductiedag in
Eén iFly!-er meldde zich tussentijds af; hij had 6 starts
maart jl., werd de medewerkers van EPST op
gemaakt. Deze opengevallen plaats kon door een reserve
16 september jl. een vliegdag Terlet aangeboden.
kandidaat ingenomen worden.
Zij maakten kennis met het zweefvliegen en ook konden zij zien hoe het vliegbedrijf in zijn werk gaat.
Het aantal starts van lichting 2016 varieerde van 6 tot 125. Van de 48 iFly!-ers kwamen er 20 solo; 30 jongeren gaan
Omdat het thermisch zou worden zette Ruud Holswilder
in 2017 door met het zweefvliegen.
van de Gelderse Zweefvliegclub vier zweefvliegtuigen in zodat iedere EPST-er een langere vlucht kon maken.
Dit jaar vlogen er 11 dames in de iFly! regeling. Zij waren
Samen met de Husky-piloot Martijn van Maanen en de
met elkaar goed voor 811 starts. Het aantal starts van de
piloten Rien Bastiaanse, Maarten Baltussen, Joris Gemay
dames varieerde van 35 tot 125 starts.
en Ruud zelf, werd het een mooie zweefvliegdag voor de
Van de 30 iFly!-ers die in 2017 doorgaan zijn er 8 dames.
EPST-ers.
Staand van links naar rechts: Bas Endstra (EPST piloot), Mats Heij (EPST piloot), Ruud Holswilder, Ilana Iskander (EPST piloot), Lonneke Alsema (Afdelingsbestuur Zweefvliegen), Nathalie Roth (office assistant EPST), Anneke Wolthuis (Afdelingsbureau Zweefvliegen), Jacir Soares de Brito (EPST piloot), Martijn van Maanen (Husky piloot). Zittend van links naar rechts: Rien Bastiaanse, Charles Kerstens (Afdelingsbureau Zweefvliegen), Joris Germay, Bas van Capelleveen (EPST) Maarten Baltussen staat niet op de foto.
10
THERMIEK # 3
STICHTING ZWEEFVLIEGEVENEMENTEN NEDERLAND
STICHTING ZWEEFVLIEGEVENEMENTEN NEDERLAND door Victor Telkamp
Een lange naam voor een stichting die zweefvliegtuigen ter beschikking stelt aan junior kernploegvliegers. Nu twee Cirrussen, vroeger een ASW-19. Hoe is dat zo gekomen, en hoe gaat het nu? De stichting Zweefvlieg-
Kernploeg Zweefvliegen. Op
YX . Door de vele wedstrijden
evenementen Nederland heeft
deze manier hoopte men de
en trainingvluchten die de YX de
in 1999 het Tulip Tournament op
junioren wedstrijdvliegerij in
afgelopen jaren heeft gevlogen
Terlet georganiseerd, de eerste
Nederland te stimuleren en te
is ondertussen het bestaansrecht
WK-zweefvliegen voor junioren.
ondersteunen. Door de inzet van
van de juniorenkist wel bewezen.
Het batig saldo van dit evenement
dit vliegtuig zouden de junioren
Op de diverse grote internationale
verdween niet op een bankrekening
in staat zijn om in veel gevallen
wedstrijden en junioren WK’s en
maar werd geïnvesteerd in een
twee wedstrijden per jaar te
EK’s van afgelopen jaren was de YX
zweefvliegtuig. Een vliegtuig
vliegen. Het vliegtuig werd een
regelmatig aanwezig.
specifiek bedoeld voor de Junioren
ASW-19 met wedstrijdregistratie
JUNIOREN KERNPLOEG Jaarlijks worden er op de diverse zweefvliegwedstrijden jonge talentvolle zweefvliegers gescout. Afhankelijk van het resultaat worden deze vliegers gevraagd voor de Nationale Junioren Kernploeg Zweefvliegen, of als aspirant bij de Junioren Kernploeg Zweefvliegen. Een junior zweefvlieger kan lid zijn van een junioren kernploeg tot en met het kalenderjaar dat hij of zij 25 jaar oud wordt. Lid zijn van een kernploeg brengt wel verplichtingen met zich mee. Buiten de nodige theorieavonden in de winter wordt ook van een junior verwacht dat hij minstens twee grote wedstrijden per jaar vliegt. Dat wil zeggen, wedstrijden van een week of langer. Aangezien junioren over het algemeen afhankelijk zijn van clubvliegtuigen zullen zij zich beperkt zien tot één wedstrijd per jaar. Een gemiddelde club zal niet snel een clubvliegtuig twee keer per jaar voor een langere periode ter beschikking stellen aan één lid. Op dat moment kan de Stichting Zweefvliegevenementen Nederland uitkomst bieden.
N
11
SZN TULIP
STEUN
rekening zou brengen.
In het seizoen van 2012 werd
Omdat het vermogen van de
Gedurende 10 jaar heeft de
duidelijk dat de YX ouder werd en
stichting voor de aanschaf van de
stichting financieel het hoofd
veel vloog. De 3000 uurs inspectie
ASW-19 indertijd niet toereikend
boven water gehouden door
en overhaul kwamen dichterbij.
was, heeft de KNVvL door een
de welwillende bijdragen van
Bovendien was de ASW19wl door
renteloze lening de financiering
donateurs (Vrienden van Tulip),
nieuwe handicapregelgeving van
rondgemaakt en daarmee tevens
schenkingen en sponsors. Dit
het IGC niet meer zo interessant
haar steun aan het project
geld was echter nodig voor
voor de topvliegers waar het tijdens
gegeven. De junioren droegen hun
de exploitatie en broodnodige
de wedstrijden om seconden gaat.
steentje bij door het plegen van
aanpassingen (transponder,
Uiteindelijk redenen voor het
onderhoud. Om de drempel laag te
flarm, chute e.d.) van de YX. Aan
stichtingsbestuur om te besluiten
houden is besloten dat de stichting
reservering voor groot onderhoud
de YX te verkopen. Na aflossing van
bij de junioren voor het gebruik
en aflossing van de lening van de
de lening van de KNVvL, die daar
van de YX verder geen kosten in
KNVvL kwam men niet toe.
nog steeds liep, zou er niet veel geld overblijven. Was dat het einde van het project?
2007-2012 Het potentieel onder onze junioren
Resultaten van de junioren kernploeg met de kisten van de stichting
en de successen in het verleden
NK 2007
Stendal
Bart Berendsen
YX
1/13
Junioren WK 2007
Rieti
Bart Berendsen
YX
19/27
DMJ 2008
Hahnweide
Tim Kuijpers
YX
14/41
In het najaar van 2012 kwam er
Klix 2008
Klix
Tim Kuijpers
YX
1/43
door de zeer goede internationale
Junioren WK 2009
Rayskala
Tim Kuijpers
YX
13/46
resultaten van de junioren in
NK 2009
Terlet
Patrick van Breemen-Schneider
YX
1/11
het verleden een substantiële
EK 2009
Pociunai
Tim Kuijpers
YX
2/29
gecombineerde subsidie van
NK 2010
Twenthe
Andy van Helden
YX
4/8
WK 2010
Prievidza
Tim Kuijpers
YX
18/47
DMJ 2010
Musbach
Steven Huiskes
YX
32/40
NK 2011
Terlet
Stefan Telkamp
YX
6/11
EK 2011
Nitra
Tim Kuijpers
2B (nu Ag)
6/33
stichting de wens om twee
Junioren WK 2011
Musbach
Tim Kuijpers
2B (nu Ag)
1/44
identieke zweefvliegtuigen
Steven Huiskes
YX
6/44
voor de junioren beschikbaar
pre-JWK 2012
Leszno
Ard Tielenburg
YX
20/38
te hebben. Meer wedstrijden
NK 2012
Terlet
Stefan Telkamp
YX
1/9
vliegen, vaker trainen en zich
vroegen er natuurlijk om door te gaan met het concept van de YX.
NOC*NSF en CWS voor de periode tot eind 2017 vrij.
UITBREIDING Al enkele jaren koesterde de
bekwamen in teamvliegen. Eind 2012 kon het stichtingsbestuur
Resultaten van de junioren kernploeg met andere kisten
met de gelden die ter beschikking
Junioren WK 2009
Rayskala
René de Dreu
HS
7/46
Frank Hiemstra
74
14/46
Peter Millenaar
Y1
6/36
maken en uitvoeren. De gehele
Andy van Helden
VK
24/36
exploitatie, eventuele technische
Patrick van Breemen-Schneider
28
32/36
aanpassingen en reservering voor
EK 2009
Pociunai
René de Dreu
HS
1/29
waardevermindering waren door
Junioren WK 2011
Musbach
Rik van den Brink
T2
6/44
de subsidie en inkomsten van de
Stefan Telkamp
SEI
23/37
Stefan Knoop
EF
28/37
Ard Tielenburg
7
31/37
pre-JWK 2012
Leszno
Stefan Telkamp
ZZ
2/38
kwamen daadwerkelijk plannen voor de komende vijf jaar
Vrienden van Tulip tot eind 2017 voor twee vliegtuigen gedekt. Met behulp van renteloze leningen voor vijf jaar van elf particulieren konden we de gewenste twee Cirrussen
12
THERMIEK # 3
STICHTING ZWEEFVLIEGEVENEMENTEN NEDERLAND
aanschaffen. Onze sponsors Glider-
toewijzing van de Cirrussen zijn
De seizoenen 2014 en 2015 hebben
Equipment en de Glider Pilot Shop
vastgelegd in een aparte regeling.
de Cirrussen ieder jaar zo 150 uur
zorgden ervoor dat de kisten op en
Uiteindelijk heeft iedere junior een
per kist gevlogen. Deze twee jaar
top uitgerust werden.
kist een periode ter beschikking.
werd het hele concept verder
Een paar weken trainen, en dan de
geoptimaliseerd en natuurlijk
De nieuwe wedstrijd-
wedstrijd. De Ag en Au rouleren zo
werd er toegewerkt naar het
nummers van onze twee
ieder jaar een aantal keer. Uiteraard
voorlopig hoogtepunt van de Au
Cirrussen zijn een apart
worden de junioren ook begeleid,
en Ag. Deelname aan de Wereld
verhaal uit de koker van een
en waar nodig bijgestuurd. Onze
Kampioenschappen voor junioren
paar creatieve junioren die
junioren waren en zijn goed,
in Australië. Begin september 2015
wel eens gezamenlijk een
heel goed zelfs. Afgelopen jaren
zijn de Cirrussen verscheept naar
biertje drinken.
hebben we Nederlands, Europees
Australië, hebben daar 6 weken
De PH-501 is de Au geworden,
en Wereld kampioenen gehad.
getraind en WK gevlogen. Zowel uit
de Cirrus PH-1440 Ag.
Daarnaast nog enkele hoge
de verslagen van de junioren zelf,
Een citaat van de junioren
klasseringen. Ook onder de huidige
als uit het resultaten overzicht blijkt
voor de verklaring van deze
junioren zitten weer toekomstige
overduidelijk dat de twee Cirrussen
wedstrijdnummers.
kampioenen.
in een behoefte voorzien.
Goud is een scheikundig element met symbool Au.
2013-2016
Als je geen goud wint doet dat Au. Zilver is een scheikundig
Resultaten van de junioren kernploeg met de kisten van de stichting Junioren WK 2013
Leszno
Ard Tielenburg
2B (nu Ag)
6/48
Stefan Telkamp
Au
7/48
NK 2014
Terlet
Steven Huiskes
Ag
3/10
Annemiek Koers
Au
9/10
Voor het begin van seizoen 2014
WK 2014
Rayskala
Stefan Telkamp
Au
10/48
moest er nog wel het nodige werk
ZW 2014
Malden
Steven Huiskes
Au
1/10
aan de vliegtuigen en aanhangers
Sander Luimes
Ag
2/10
DMJ 2014
Zwickau
Sander Luimes
Ag
12/40
Annemiek Koers
Au
34/40
Vrouwen WK 2015
Arnborg
Annemiek Koers
Au
9/17
OMK 2015
Malden
Nick Hanenburg
Ag
1/13
werd. Daarnaast moest de oude YX
DM 2015
Zwickau
Nick Hanenburg
Ag
26/43
aanhanger omgebouwd worden. Tel
Junioren WK 2015
Narromine
Nick Hanenburg
Ag
7/33
daarbij op het in algemeen optimale
Annemiek Koers
Au
20/33
technische staat brengen van de
OBGC 2016
Terlet
Annemiek Koers
Au
10/13
twee Cirrussen en twee aanhangers,
Lars Berendes
Ag
13/13
WK 2016
Pociunai
Nick Hanenburg
Ag
25/49
element met symbool Ag. Als je brons wint in plaats van zilver zeg je hoogstens Ag.’’
verzet worden. De PH-1440 werd omgedoopt van 2B naar Ag. De Ag moest ook een nieuw instrumentenpaneel krijgen zodat het identiek aan dat van de Au
en dat allemaal voor 1 maart 2014. Al dit werk gebeurde natuurlijk
Resultaten van de junioren kernploeg met andere kisten
door de junioren, maar ook door de nodige vrijwilligers.
Junioren WK 2013
Leszno
Nick Hanenburg
KC
19/48
Peter Millenaar
Y1
1/36
VLIEGEN, VLIEGEN,…
Jan-Willem van Doorn
E5
28/36
Aan het begin van ieder seizoen
Ronald Deerenberg
EJ
31/36
EK 2013
Ostrow
Peter Millenaar
Y1
4/33
Junioren WK 2015
Narromine
Robin Smit
G2
2/26
Ronald Deerenberg
SR
23/26
WK 2016
Pociunai
Robin Smit
CS
13/22
stelt de stichting de kisten ter beschikking aan de juniorenkernploeg. De juniorenmanager gaat over de verdeling van de kisten. De criteria voor de
13
SZN TULIP
KOSTENPLAATJE Aan de twee Cirrussen met instrumentarium en aanhangers hangt een kostenplaatje dat je bij verkoop niet zomaar terug krijgt. Dat weten we, maar de twee kisten zijn dan ook stuk voor stuk geen doorsnee Cirrus meer.
FINANCIEEL OVERZICHT Na 1 januari van ieder jaar als alle cijfers duidelijk zijn is het hele financiële plaatje van de stichting openbaar en opvraagbaar bij het bestuur. Niets geheim aan. Het enige wat verborgen blijft zijn de namen van de 11 zweefvliegers, de zogenaamde Mega Vrienden, die stuk voor stuk 3000 euro per persoon voor 5 jaar renteloos lenen aan de stichting om de Cirrussen te financieren.
Het rondkrijgen van het financiële plaatje om de Au en Ag in de lucht te krijgen en te houden is een aardige opgave. De financiële basis van de exploitatie van de twee Cirrussen ligt natuurlijk bij de subsidie van NOC*NSF en CWS voor de periode tot eind 2017. Maar zonder sponsoren zou het ook niet gelukt zijn om twee Cirrussen in de lucht te krijgen en houden. Naast de Willem Dammers Stichting die de Au aanhanger voor een groot gedeelte gedoneerd heeft, vermelden we ook met alle plezier onze drie grote sponsors, GliderEquipment, Glider Pilot Shop en het Service Center Terlet. Het is heel simpel, zonder deze vier hadden we maar één in plaats van twee Cirrussen.De subsidie houdt echter eind 2017 op, en het ziet er niet naar uit dat deze, in enige vorm, verlengd gaat worden.
14
THERMIEK # 3
STICHTING ZWEEFVLIEGEVENEMENTEN NEDERLAND
AMBITIE
en het bedrag van donatie. De
maar er zijn nog meer plannen. Er
De uitdaging, die de stichting
penningmeester regelt de rest,
wordt in internationaal verband
zichzelf tot doel heeft gesteld, is om
simpeler kan het niet. Natuurlijk
gesproken over aanpassing van
eind december 2017 niet één, maar
blijft het bedrag van je donatie
de handicapregels, waardoor
beide Cirrussen geheel schuldenvrij
onder ons.
de Cirrussen minder competitief
in bezit te hebben.
worden. Dus is het nadenken Om dit te bereiken stelt het bestuur
begonnen over een eventuele
VRIEND VAN TULIP
zich tot doel om de inkomsten
vervanging.
Een Vriend van Tulip is een donateur
uit donaties en sponsoring op
Al deze plannen en ideeën kosten
van de stichting. Door middel
een structureel hoger niveau te
natuurlijk geld. Geld dat de
van een machtiging voor een
brengen, maar wil realistisch blijven
junioren vliegers zelf niet hebben.
automatische incasso ondersteunt
in de prognoses. Een verdubbeling
Daarom helpt de stichting graag,
hij of zij jaarlijks de stichting met
in 2017 van de donaties van de
maar kan dat niet zonder steun.
een bepaald bedrag. Deze incasso is
Vrienden van Tulip is een ambitieus
Als je het gedachtegoed van
ieder moment terug te draaien.
doel, waarvan het bestuur nog
de stichting een warm hart
Naast waardering van de junioren
denkt dat het haalbaar is. Daarnaast
toedraagt, overweeg dan eens om
krijgt een Vriend van Tulip in ieder
is het bestuur voornemens om
“vriend van Tulip”, of nog mooier,
geval minstens 4 x per jaar een
de geldschieters van de leningen
“Megavriend” te worden.
nieuwsbrief. Het zogenaamde Tulip
in 2017 te vragen om deze te
Wat is er mooier dan een bijdrage
bulletin met al het nieuws over de
verlengen en/of deze (gedeeltelijk)
geleverd te hebben aan een
kisten en hun vliegers.
om te zetten in een donatie.
podiumplaats van een junior bij
Vriend van Tulip worden is niet
een EK of WK? De afgelopen JWK
moeilijk. Mail naar
HOE NU VERDER?
in Australië heeft in ieder geval
Nico.Koster.dj@gmail.com je naam,
Op deze manier komt toch weer
weer bewezen dat onze junioren
woonplaats, bankrekeningnummer
een sluitende begroting in zicht,
goed zijn.
15
BREVETTEN Zilveren, gouden en diamanten brevetten of onderdelen daarvan zijn FAI-brevetten. De registratie hiervan is gedelegeerd aan de nationale aeroclub i.c. de KNVvL. Wanneer je een aanvraag indient voor een
DENKT U AAN HET AANVRAGEN VAN HET VERZEKERINGSCERTIFICAAT 2017?
brevet, dien je in het bezit te zijn van een sportlicentie. Deze is verkrijgbaar bij de ledenadministratie van de KNVvL.
Aanvragen verzekeringscertificaten door privé personen én
Vanaf 2010 zijn alleen data-loggers nog toegestaan voor afstand-
zweefvliegclubs 2017. Eigenaren van zweefvliegtuigen (NL of
vluchtverificatie. Brevetvluchten dienen onder toezicht van een erkend
buitenlands geregistreerd) én de zweefvliegclubs dienen sinds
sportcommisaris uitgevoerd te worden. Voor een overzicht van het actuele bestand aan sportcommisarissen, informatie over de FAI sportcode en het online aanmelden van brevetvluchten kijk op:
2015 zelf jaarlijks de opgave te doen, via www.zweefportaal.nl, om een nieuw verzekeringscertificaat te verkrijgen.
Is er sprake van verkoop, verandering van adres, in- of uitschrijving
www.csz.zweefportaal.nl.
in het Luchtvaartregister of wordt de vloot van een club uitgebreid, dan dient de (nieuwe) eigenaar c.q. club, zelf een nieuw of aangepast verzekeringscertificaat via www.zweefportaal.nl aan te
Van 11-08-2016 tot en met 01-12-2016
B-brevet 13785 13786 13787 13788 13789 13790 13791 13792 13793 13794 13795 13796
R. de Boer J.H. Elling L.J. Kerdijk F. Zandbergen M.E. Bastiaansen S.C. Grunder M.V. Nieuwstraten N.M.C. Schneider J.T. van den Tillaar B. Schakenraad D.H.R. Wendt B. Pluymert
C-brevet 8845 8846 8847 8848 8849 8850 8851 8852 8853 8854
R. de Boer J.B.G. Rietstra J.H. Elling D.M. Postuma L,J. Kerdijk M.E. Bastiaansen S.C. Grunder M.P.A. van Leeuwen J.C. Cullens J.T. van denTillaar
ACS GLC VC H’veen NNZC NNZC ACS TZC ZC Den Helder VC H’stede VC H’veen
D-brevet 3437 3438 3439 3440
S. van Loon M.L. Mulder P.J.C. van der Oord S.L.G. Landman
vragen.
E-brevet ACS VC H’veen NNZC GeZC ACS TZC VC H’stede VC H’stede VC H’veen SSZ-MZ NNZC VC H’stede
E-afstand 334.7 T. Vacaretu 306.7 H.R. van Rijnberk
Voor alle eigenaren en clubs geldt dat de aanvraag al in december ZES VC H’stede
E- Hoogte
2016 via het digitale formulier ingediend kan worden. Toesturen van het verzekeringscertificaat zal in de maand januari 2017 gebeuren.
F-brevet F-doel 334.7
Hierbij nog enkele belangrijke aandachtspunten: T. Vacaretu
ZES
F-afstand 520.3 T. Vacaretu
ZES
F-hoogte
FAI-brevet
• Vraag het verzekeringscertificaten tijdig aan. • Het luchtvaartuig bezit een geldige BvL & ARC. • De eigenaar en piloten van het luchtvaartuig moeten lid zijn van de KNVvL.
• Check na ontvangst van het certificaat de juistheid van de
750 km
gegevens. Bij onjuistheden, contact opnemen met
1000 km
secretariaat.zweefvliegen@knvvl.nl
• Het vliegen zonder W-verzekeringscertificaat is strafbaar in Europa en kan je een dure bekeuring opleveren.
ACvZ VC Teuge ACS VC Teuge
Nieuw voor 2017 is een aanpassing in de polis voor de luchtvaartuigen die zijn onder-gebracht in bijvoorbeeld een
D-duur 5.12 5.15 5.56 5.03 5.31 5.14
J.J. Roosema K.R. Prins J. Berendrecht T. Vacaretu H. Hanenburg J.J.A. Spanjaards
DZC ZC Ameland EZZC ZES ZCR ZES
D-hoogte 1352 A.J. Harmans 1476 H.J. Heezen 1265 D. Jager 1328 A.C. Bosma 1534 T. Vacaretu 1733 H. Hanenburg 1118 D. Elferink 1112 L.A.J. Naaijkens
ACS GAE VC H’veen ACS ZES ZCR ACS GLC
D-afstand 73.9 J.L. Verwoerd 62.6 L.F. van Breemen 54.1 J. Berendrecht 148.8 M.M.G. Kosters 53 H.J. Heezen 70.9 P.J.C. van der Oord 116.7 D.J. de Jager 65.2 J.P.Q. Hoying 334.7 T. Vacaretu 114.4 S.L.G. Landman 72.9 L.A.J. Naaijkens
GLC WBAC EZZC ACS GAE ACS VC H’veen NijAC ZES VC Teuge GLC
(Besloten) Vennootschap of stichting van in Nederland gevestigde bedrijven die niet zijn gelieerd aan een zweefvliegvereniging; die vallen vanaf ook 2017 binnen de dekking van deze verzekering. Zie hierna het desbetreffende artikel.
Tekst artikel 6, lid j. Verzekerden van de WA polis van Driessen & Rappange: ‘In Nederland gevestigde bedrijven waarbij het Bewijs van Inschrijving van een (motor) zweefvliegtuig op naam van dat bedrijf staat, indien een of meerdere vliegers van het betreffende vliegtuig eigenaar zijn of er werkzaam zijn en mits het vliegtuig uitsluitend voor privé-doeleinden wordt gebruikt en de vlieger(s) van het toestel lid is/zijn van de KNVvL afdeling Zweefvliegen. Elke vorm van commercieel gebruik van het vliegtuig is uitdrukkelijk uitgesloten.’
Anneke Wolthuis
16
THERMIEK # 3
FES: FRONT ELECTRIC SUSTAINER door Frans Guise
In een vorige uitgave al even genoemd, maar nu vol op de markt: een elektrisch aangedreven “turbo” -FESmet nagenoeg geen herrie en geen uitlaatgassen.. Inmiddels zijn meer dan honderd zweefvliegtuigen en ultralights met FES uitgerust. Op diverse zweefvliegvelden in Nederland hebben mensen, óók zonder turbo-ervaring, met de Discus2C-FES kunnen
spelen. Snelle vragen aan Schempp-Hirth importeur Francois Jeremiasse: Wie heeft het FES concept bedacht? Luka Žnidaršicˇ uit Slovenië. Als modelbouwer had hij een elektromotor op zijn modelvliegtuigje geplaatst maar die voldeed niet. Sterker nog: het modelletje crashte. Luka bedacht de oplossing om de motor dan maar in de neus van het modelvliegtuig te plaatsen- een gouden ingeving bleek later.
Wat is de meerprijs van FES? De meerprijs is ongeveer ¤25.000,= ex BTW
Hoe lang gaan de accu’s mee? De accu’s gaan ongeveer 4000 cycles mee. Vertaald naar zweefvlieggebruik is dat zo’n 75 jaar… De batterijen
17
mogen max. met 320 ampère belast worden maar zijn in
hoogtebehoud en de energielijnen (stijgen c.q. minder
dit concept gelimiteerd op 190 Ampere maximaal.
dalen) blijft volgen. REDACTIE: er is een mogelijkheid wellicht in de toekomst om één of meerdere accu’s toe
Wat wegen de accu’s?
te voegen. Dit is echter nog niet officieel.
De accu’s wegen 16 kilo per stuk. Dus 32 kilo totaal. Wat is het motorvermogen van de elektrische motor? Wat is de laadtijd van de accu’s?
Het vermogen is 20 Kilowatt. Maar hierbij hoef je
De laadtijd is ongeveer 3,5 uur.
niet de weerstand van een uitgeklapte turbomotor te overwinnen. Het vermogen komt direct ten goede aan
Wat kost de FES aan glijpunten?
de voortstuwing.
Gemeten op een LAK-17 kost FES tussen de 0,4 en 0,7 glijpunt. Binnenkort worden er nog uitgebreide testen
Wat is de minimale starthoogte van FES?
gedaan om het verlies aan glijpunten op de Discus-2C
Zo laag als je durft ……… Mocht FES het niet doen (..) ,
definitief vast te stellen.
dan land je als een normaal zweefvliegtuig zonder extra weerstand.
Wat is het vliegbereik met FES? Het vliegbereik is ongeveer 100 kilometer. Daarbij
Hoe is het gebruik van FES in de praktijk?
moet je rekening houden met het feit dat je niet per
Héél eenvoudig: één-knopsbediening. Er verandert in
se gaat voor klimmen, maar meer gebruik maakt van
feite niets aan de aerodynamische configuratie van het
18
THERMIEK # 3
FES
zweefvliegtuig. Dit in tegenstelling tot reguliere turbo’s die een weerstand opleveren waar je terdege rekening mee dient te houden.
Kun je ermee zelf-starten? Officieel niet …..
Hoe hard klimt de 2c met FES? Meer dan 2 meter als het moet. Maar met FES is het de bedoeling om niét te dalen, en dus juist de stijglijnen te volgen om op een nulletje te blijven; dan kom je het verste met het minste energieverbruik.
Waarom géén “docking station” voor de prop? Dat zou een nieuwe certificering vereisen zonder Géén turbo ervaring, wél op de FES
noemenswaardige prestatieverbetering.
Hoe lang is de levertijd en garantie? Beiden 2 jaar.
Tot zo ver de snelle vragen. Op de ACvZ heb ik het apparaat zien vliegen, ook door mensen zonder turboervaring. Instructie was logischerwijs best huiverig. Echter, de bediening van het Accu compartiment
systeem is zo simpel dat ook met een motorweigering of foute bediening (wat eigenlijk niet kan) het vliegtuig niet van configuratie verandert. Ik heb alleen maar lachende mensen uit zien stappen. Ook zonder turboervaring (op de ACvZ: Duo-T en ASG-29-E).
Reactie op facebook van Arjan van Dijk (VZC) ná zijn vlucht op de 2C-FES: “ Vliegt erg mooi, FES werkt goed en is eenvoudig te bedienen. Ik ga er een vragen aan Sinterklaas.” Sinterklaas bestaat helaas niet en ook zijn vriend Piet staat op omvallen… Wellicht crowd-funding…? Belangrijker: ook de buren lachen want: géén herrie! Wordt vervolgd. Draagstelling voor de accu’s Luka Žnidaršicˇ uit Slovenië.
Motor instrument
19
KRUISBESTUIVING
Door Gert van Os
ACvZ lierinstallatie met rollenbank op Schiphol 1933.
KRUISBESTUIVING DE START BIJ DRIE LILIËNTHALSE VLIEGSPORTEN ONTWIKKELING
De vliegtuigsleepstart is ondertussen wereldwijd de
Lilienthal sprong met zijn benen van een hoogte. De
meest toegepaste startmethode. Vooral direct na de
gebroeders Wright vliegerden meestal tegen de flinke
tweede wereldoorlog met vele militaire vliegtuigen.
wind in langs de kust bij Kitty Hawk. Duitse studenten
Nu zijn het vaak landbouwvliegtuigen, maar de houten
pasten al snel een A-frame toe, met een schaats als
DR 400 is ook populair, niet alleen in Frankrijk. Na het
onderstel. Gestart werd met rubberkabel. Die gaat
matige succes met motorzwevers maken dezelfde
achter de omlaag staande open haak aan de neus. De
motoren nu in Ultra Light Aircraft wel opgang als
uiteinden worden uitgetrokken door twee groepen
sleepvliegtuig.
mensen. Een derde houdt de staart tegen. Op het startsein wordt die losgelaten. Als de rubberkabel
Lieren startte dus in de jaren ‘30. Bij de
spanningsloos is, valt hij uit de open neushaak. Het
‘Amsterdamsche’ op Schiphol in 1933. Gewone auto’s
zweefvliegtuig maakt een sprongetje, hoog genoeg
werden gebruikt voor de trommelaandrijving op een
om van een helling te gaan of in hellingstijgen te
rollenbaan. Een andere methode was met één achterwiel
komen, zoals op het strand. Dit was tot in de jaren ’50
van de grond en een lege velg als kabeltrommel. Over
gebruikelijk, ook in Nederland. In de jaren ‘30 kwamen
het differentieel draait de trommel dan met dubbele
vliegtuigsleepstarts. Men begon ook te experimenteren
snelheid, door het geblokkeerde andere achterwiel.
met de autosleepstart en lierstart. Vooral na 1945
Precies zo zijn tegenwoordig veel van de parapente- en
werden autosleepstarts toegepast op de vele lange
deltalieren. Daar wordt de hele aandrijving met CVT van
banen in Engeland. Daar werd ook de autosleepstart
een kleine auto gebruikt. Op één as zit de kabeltrommel,
met omkeerkatrol toegepast, die meer hoogte gaf.
de ander wordt geblokkeerd.
20 THERMIEK # 3
KRUISBESTUIVING
bouwde een serie (14?) lieren voor de KLu clubs. Deze waren van hetzelfde concept als de Duitse zelfbouwlieren maar op een grote Canadese militaire truck gebouwd.
Ook hier bouwden veel clubs zelf hun lier. Om brandstofkosten te sparen werden zware diesels gebruikt. De juiste overbrenging kiezen is daarbij moeilijk. Bij de acceleratie is kabelsnelheid (hoge overbrengingsverhouding) nodig en in de klimvlucht juist kabelkracht (lage overbrengingsverhouding). De koppelomvormer past die overbrengingsverhouding, naar de omstandigheden, automatisch aan en verdeelt zo het vermogen in de juiste kabelkracht en -snelheid. Ze zijn het hart van Amerikaanse automaten maar niet gangbaar bij zware diesels. Directe aandrijving met alleen een koppeling is door het dieselmotorkarakter mogelijk. Maar afstemming van de brandstofregelaar, eindoverbrenging en trommeldiameter is kritisch om onder alle omstandigheden te kunnen voldoen. Hydrostatische overbrengingen zijn wel gangbaar bij zware diesels. Ze variëren de
Boven: Lier Arnhemsche Zweefvliegclub met rollenbank aan chassis op Terlet ‘30 jaren Links: ACvZ Van Leer RR 1 trommel lier op achterwiel op Soesterberg Rechts: Parepente lier, zelfde principe
Amerikaanse V8-automotoren met automatische
overbrengingsverhouding voldoende maar niet
versnelling zijn veel toegepast nadat die in de jaren ’50
automatisch. Die moet worden geregeld, gedeeltelijk
beschikbaar kwamen. Een vrachtwagenachteras
volgens instellingen van zweefvliegtuigtype,
werd aangepast tot trommelas. Zo werden lieren,
vleugelbelasting en wind. Deze regeling samen met
bij veel plaatselijk clubs in Duitsland, zelfgebouwd.
de trage diesel is moeilijk. Actuele omstandigheden
Tost startte seriebouw van dit concept. In Nederland
kunnen gemakkelijk verschillen met de instellingen.
is zweefvliegen niet plaatselijk maar regionaal
Voor de langzaam opkomende elektrische lier geldt
georganiseerd, met nationale (KNVvL) aansturing. Men
ook dat kabelkracht en -snelheid niet automatisch maar
zag in dat lieren goedkoper en beter te gebruiken is
aan de hand van voorinstellingen wordt aangepast.
op zweefvliegvelden. Daarom liet de KNVvL bij Ford
Het hart van de regeling is de frequentieregelaar.
dealer Rosier & Meijer in Arnhem een serie (19?) W.I.Z.
De elektromotor reageert wel minder traag. Accu’s
lieren bouwen. Het ontwerp, in eigen beheer, was
verlagen de piekstroom zodat een goedkopere kabel
aangedreven door een power unit met Ford 317 V8
kan worden aangelegd. Dat is meestal toch nog duur
en koppelomvormer. Die units, voor aandrijving van
maar stroom is wel goedkoop.
pompen, kwamen uit de Marshall hulp. De trommelas
Bij de NIJAC bouwde, eind jaren’70, Peter van Gelder
werd van een achteras uit de oorlogsurplus gemaakt.
ook een lier. Deze heeft een DAF turbo diesel met
Ook de afdeling gronduitrusting van de luchtmacht
Allison koppelomvormer. Met de dwarse opstelling en
21
DE START
Lier Terlet mogelijk voorganger WIZ
kettingoverbrenging is de overbrengingsverhouding en
T de kabelkracht. Ontbinding van deze krachten, in de
de dimensionering van de trommelas beter te kiezen
bewegingsrichting (x) en loodrecht erop (y), bepaalt
dan met een gebruikelijk achteras. Het bood ook
dit trekkrachtoverschot. Weerstand (D) en lift (L) zijn,
mogelijkheden voor zes trommels. Alles is pneumatisch
per definitie, de in x en y gerichte componenten van R.
te bedienen. Deze lier is uiteindelijk in serie (42)
Op dezelfde manier wordt G ontbonden in Gx en Gy. Het
gebouwd.
krachtenevenwicht in de vliegbaan is dan; T-D-GX=0,
LIERTHEORIE
zijn. Dit geeft het volgende:
loodrecht erop; L-Gy=0. Als T-D groter is, kan GX groter Lieren was vooral een wereld van handige sleutelaars die autosloperijen en dumps afstruinden voor onderdelen. Pas eind jaren ’70 verschijnen er nogal academisch publicaties over liertheorie. Een simpele benadering begint met slepen. Daar is de kabelkracht gelijkgericht met de bewegingsrichting. 500 m hoog
Baanhoek
0º (horizontaal slepen, gelijke hoogte) is: (T-D)/G= 0, T is precies D.
Baanhoek +90º (vertikaal omhoog slepen) is:
(T-D)/G= 1, T-D is precies G.
Baanhoek - 90º (vertikaal omlaag slepen) is:
(T-D)/G=-1, D-T is precies G.
is 8 km lang (4 minuten met 120 km/hr.) slepen. Stijg(/baan)hoek is 500/8000=1/16 (+3,6°). In de algemene vliegmechanica hangt de baanhoek af
Stijghoek hangt dus af van trekkrachtoverschot.
van het trekkrachtoverschot (voortstuwingskracht
Op dezelfde manier hangt stijgsnelheid af van
– luchtweerstand) in verhouding tot het gewicht.
vermogensoverschot. Vermogen is kracht*snelheid
Op vliegtuigen werken: (G)ewicht, (R)esulterende
(in de richting van deze kracht).
luchtkracht en voortstuwingskracht (T). Bij slepen is
Stijgsnelheid = Vermogensoverschot/G. Als men het zweefvliegtuig met een kraan verticaal omhoog zou slepen is: T-D=G; L=0. Dan kan een bromfietsmotor
L langs as
R
een ASK21 gemakkelijk opslepen (6000 N*0,3 m/s = 1,8 kW). Het trekkrachtoverschot is groot maar het
Gy
vermogensoverschot klein. Klimmen naar 500 m duurt vliegbaan
D
een half uur.
Ty
Tx
D
Een verschil tussen slepen en lieren is dat de trekker niet opstijgt. De kabelkracht is hierdoor niet altijd
T Gx
Ty
Gx
gelijkgericht aan de vliegbaan. De hoek tussen kabelkracht en vliegbaan (kabel-baanhoek) hangt van de hoogte (kabelstandhoek) en baanhoek af. Hoe
Gy
G
K rac hten ontbinden in de bewegings ric hting (vliegbaan) en er loodrec ht op: L =G y +T y K rac htovers c hot=T x -D=G x
groter de kabel-baanhoek, hoe minder de kabelkracht bijdraagt aan het trekkrachtoverschot (klimhoek) en meer aan de belasting op de vleugel (invalshoek). Maar deze hoek bepaalt ook de verhouding tussen de
22
THERMIEK # 3
KRUISBESTUIVING
de snelheid afwijkt (zowel sneller als langzamer) van de snelheid voor beste glijhoek (minste weerstand) hoe kleiner de klimhoek wordt. De snelheid voor de beste glijhoek neemt toe met de wortel van de belastingfactor. De belastingfactor bepalen wij zelf. Bij het roteren met de toegelaten rotatiesnelheid (bijdrukken tegen de kabelkracht in). En bij de klimvlucht met het trekken. Dat is goed merkbaar als de richtingcontrole achter de kabel moeilijk is. Iets minder hard trekken (kleinere belastingfactor en dus invalshoek) en de richtingscontrole is veel gemakkelijker. De luchtweerstand van de kabel (kan groter zijn dan die van het zweefvliegtuig) en het kabelgewicht verkleinen op dezelfde manier ook de klimhoek met de doorhang. Bij doorhang is de kabelkracht meer naar beneden gericht alsof de kabelstandhoek groter is, zoals bij een kortere lierbaan. De kabelluchtweerstand wordt wel WIZ lier ACvZ met KLu lier op achtergrond Soesterberg 1967
kabelsnelheid (VK) en vliegsnelheid (VIAS) en is 1,0 bij 0°
steeds groter met de snelheid (kwadratisch) en met
en 0,5 bij 60° kabel-baanhoek. Het liervermogen (T*VK)
de kabel-baanhoek. Dus de optimale snelheid voor
blijft constant als alleen de kabel-baanhoek groter
de grootste baanhoek (dus hoogte) is iets lager dan
wordt.
de snelheid voor de beste glijhoek (verrekend met de
Een ander verschil met slepen is, dat bij lieren de
belastingfactor).
vliegbaan een boog om de lier is. De boogstraal wordt met de kabelsnelheid korter. Het lierverloop is dan:
Resumerend:
• Kabelkracht neemt toe, na acceleratie tot ±15° • Acceleratie naar rotatiesnelheid, kabel-baanhoek 0° -- Kabelsnelheid is vliegsnelheid en neemt toe • Rotatie naar de klimstand van ±45°, kabel-baanhoek neemt toe
-- Kabelkracht neemt toe en kabelsnelheid neemt af • Klimvlucht naar ontkoppelhoogte, kabel-baanhoek neemt verder toe tot ±60°
-- Kabelkracht neemt eerst toe en dan geleidelijk af met de baanhoek
-- Kabelsnelheid neemt steeds verder af
kabelstandhoek, dan langzaam af
• Belastingfactor neemt, vanaf roteren en afhankelijk van hoe hard men trekt, toe naar ruim 2,0 op ±15° kabelstandhoek, en dan geleidelijk af
• Snelheid van overtrek verloopt als belastingfactor met maximum van 1,5* overtreksnelheid (wortel belastingfactor)
• Kabelsnelheid neemt toe tot begin rotatie dan geleidelijk af
• Liervermogen neemt tot ±15° kabelstandhoek toe, dan langzaam af
Door de kabelkracht en de plaats van de zwaartepunthaak komt het hoofdwiel vaak vanzelf los. De kabelkracht wil het zweefvliegtuig snel roteren naar de klimstand van ±45° (ontkoppelhaak en zwaartepunt in lijn met kabel). Snel roteren verhoogt de belastingfactor en daarmee de invalshoek. Bij voldoende kabelkracht wordt de kabel-baanhoek ook ±45° (VK = 0,7*VIAS). De baanhoek zal bij gelijke kabel-baanhoek afvlakken met het klimmen. Echter als de kabel-baanhoek geleidelijk naar ±60° wordt getrokken (VK = 0,5*VIAS) blijft de boog om de lier groter (meer hoogte). Zoals we eerder zagen verkleint de luchtweerstand het trekkrachtoverschot (T X-D) en dus de klimhoek. Luchtweerstand hangt van de invalshoek af. Hoe meer
23
DE START
VEILIGHEID
directe invloed op die rotatie doordat de arm van
De start is bij alle vormen van vliegen een kritische
het staartvlak, ten opzichte van het staartwiel, klein
fase wat betreft de veiligheid.Dit was het al, bij
is. De grond beperkt enigszins de rotatiesnelheid.
het van een helling gaan, in het prille begin. Wind
Het hoogteroer heeft wel invloed op hoe ver deze
speelde daarbij een cruciale rol. Dat is nu ook nog
ongecontroleerde rotatie gaat. Helemaal bijgedrukt
zo bij het parapent- en deltavliegen in de bergen.
stopt die al na enkele graden. Hoe minder wordt
Bij slepen is er het gevaar dat het zweefvliegtuig
bijgedrukt, hoe verder de neusstand komt waarop er
het sleepvliegtuig niet goed volgt en in ongewenste
momentevenwicht is. Als het hoogteroer nog geen
richting trekt. Dat kan bij dwarswind, maar ernstige
evenwicht heeft kunnen maken en de staart loskomt,
ongelukken zijn gebeurd met zweefvliegtuigen
omdat het toestel te ver is gestegen, zal de grond
met alleen een zwaartepunthaak. De zweefvlieger
de rotatie niet meer tegenhouden. Wanneer dan,
kon, door onvoldoende bijdrukken in het begin, de
bij deze hoge neusstand en stabilo-invalshoek, toch
neusstand niet bedwingen waarbij het sleepvliegtuig
nog wordt bijgedrukt kan de staart overtrekken. De
op z’n neus werd getrokken.
rotatie wordt dan niet meer afgeremd met mogelijke
Bij lieren schrikken we niet vaak maar wel regelmatig
vleugelovertrek tot gevolg. Overtrekken van de staart
op door een ernstig ongeluk. Vrijwel altijd
wordt voorkomen als voor het loskomen van het
veroorzaakt door ‘loss of control’ en eindigend in een
hoofdwiel is bijgedrukt. Dit geeft momentevenwicht
tolvlucht. Er zijn twee soorten te onderscheiden:
bij de laagste neusstand waarna verder gecontroleerd geroteerd kan worden door langzaam het bijdrukken
• Plotseling verlies van kabelkracht • Te snelle rotatie juist door de kabelkracht
te minderen. Bijdragende factoren zijn:
• Grote kabelkracht, liervermogen bij de acceleratie Het eerste gebeurt meestal door breuk van een beschadigde kabel of overbelasting (breukstukbreuk), vaak bij grote neusstanden. Het trekkrachtoverschot en daarmee de baanhoek wordt snel negatief (dalend). Als de neusstand niet direct
en begin rotatie
• Te grote of te vroege kabelsnelheidsterugval, waarbij de kabelkracht hoog blijft
• Achterlijk zwaartepunt • Zijwind en omzoomde, door bos of gebouwen,
naar beneden wordt gebracht, stijgt de invalshoek en
lierbanen
daalt de snelheid. Door massatraagheid kost het tijd
--Door het vallei-effect is tegenwindcomponent
(hoogte) voordat de snelheid hersteld is. Wanneer dan, door te grote focus op verkort circuit, snel veel helling wordt aangerold zal de neus nog meer zakken. Dat tegenhouden door trekken, omdat de grond dichtbij is, verhoogt de belastingfactor en daarmee
toch groot bij dwarswind
--Boven de boomtoppen of gebouwen valt de tegenwindcomponent weg
• Hobbels in de baan --Rotatie kan eerder bij nog lagere snelheid beginnen
de invalshoek. Te veel voeten leidt dan de tolvlucht in met mogelijk de snelheidsmeter voorbij het gele driehoekje
Een mengvorm van beide soorten is als tijdens
(1,3Vstall versus 1,4Vstall bij 60° helling).
de rotatie of klimvlucht het vermogen te
Overtrekken door te snel roteren bij lieren, is
laag is (geworden). Daarbij is, of wordt, het
mogelijk door op het verkeerde moment bijdrukken.
trekkrachtoverschot laag en daarmee de klimhoek.
Het gebeurt meer met standaard, 15 m en 18 m
Echter het tegenmoment van de kabelkracht is ook
klasse zweefvliegtuigen (zelfde romp). Daar is het
laag dus het hoogteroer werkt normaal. Maar als
horizontale staartoppervlak en de staartlengte
de neusstand ook niet laag is, neemt de invalshoek
maximaal respectievelijk 1 m en 4 m. Bij lage
snel toe. Massatraagheid speelt hierbij ook weer een
vleugelbelasting kan het hoofdwiel loskomen bij
cruciale rol, herstel van snelheid kost tijd en hoogte.
een snelheid waarbij de staart nog onvoldoende
Aan de snelheidsaanwijzing in absolute zin hebben
tegenmoment levert. Het moment van de kabelkracht,
we niet veel omdat we de belastingfactor niet
die vanaf het zwaartepunt, op ±70 cm afstand en
zien. Maar bij voldoende vermogen zal de snelheid
±40° (ten opzichte van de langsas) aangrijpt, is dan
niet mogen teruglopen bij rustig roteren en het
groter. Daardoor begint het toestel uit zichzelf om
handhaven van de neusstand na roteren. Dit laatste
de staart te roteren. Het hoogteroer heeft geen
vraagt het meeste vermogen.
2
24
THERMIEK # 3
GESCHIEDENIS
Leander Teepe, zweefvlieger van het eerste uur en voor de oorlog al lid van de Haagsche Zweefvliegclub, maakte dit fraaie schilderij van de PH-28 ‘Windekind’ in de start.
DE KOEKOEK door Wim Adriaansen
van Jan Schiere Jan Schiere, geboren in Zaandam
By Our Rotative Aerofoils) waar
Voor de zweefvliegsport is
op 19 december 1888, behaalt
propellers van mahoniehout voor
belangrijk dat hij 1935 bestuurslid
in 1911 aan de Ecole Supérieure
voornamelijk militaire vliegtuigen
wordt van de Sticht-Gooische
d’Aéronautique et de Construction
worden vervaardigd, een houtsoort
Kleine Luchtvaart Club, afgekort
Mécanique in Parijs zijn diploma als
die niet splintert als de propeller
GSKL. Samen met de voorzitter
Ingénieur-Aéronaute. Hij is daarmee
per ongeluk door een kogel van de
van deze club, W. van Pelt, start hij
de allereerste luchtvaartkundig
eigen gesynchroniseerde mitrailleur
dat jaar in Zeist een fabriek voor
ingenieur in ons land. Terug in
wordt geraakt. Hij adverteert in
zweefvliegtuigen. Begonnen wordt
ons land wordt hij lid van de
Britse luchtvaartbladen en ook
met de bouw van een Zögling voor
Technische Commissie van de
in Het Vliegveld, het orgaan van
de eigen zweefvliegclub.
Nederlandsche Vereeniging voor
de KNVvL. Na de oorlog, als de
Luchtvaart, die dan nog niet het
vliegtuigindustrie inkrimpt, komt
DE KOEKOEK
predicaat koninklijk heeft. In 1912 is
hij terug naar Nederland en start
Schiere is ook de ontwerper van
hij medeoprichter van de Haagse
halverwege de jaren twintig van de
een eigen zweefvliegtuig, dat hij
Proef Vliegtuig Club, die zich richt
vorige eeuw met de fabricage van
de naam Koekoek heeft gegeven,
op modelvliegtuigbouw.
radiotoestellen, ook met het merk
registratie PH-28. Het is ontwikkeld
Gedurende de Eerste Wereldoorlog
Ebora. Het is de tijd dat de radio in
uit de Zögling, zo schrijft Schiere
verblijft en werkt Schiere in
opkomst is. De tijd ook dat in ons
zelf in het blad Vliegsport: ‘Zuiver
Engeland. Hij richt een fabriek op
land omroepverenigingen worden
Nederlandsch fabrikaat’ en
met de naam Ebora (Efficiency
opgericht.
gedeeltelijk ook ‘Nederlandsch
25
DE KOEKOEK
ontwerp.’ Merkwaardig is dat
de nodige stevigheid.
één persoon en dat den idealen
ook de Zweefvlieg van Charles
De Haagsche Courant geeft
stroomlijnvorming heel dicht
van Hoos, die in dezelfde
in 1937 een korte beschrijving
benadert. Door het bezigen van
tijd is gebouwd, als PH-28 is
van het zweefvliegtuig, dat net
een andere houtsoort is de machine
geregistreerd. Hoe het komt dat
als de Zögling een spanwijdte
zeer licht gehouden.’ Welke
dezelfde registratie tweemaal is
heeft van tien meter. ‘Het meest
houtsoort dat is geweest vermeldt
toegepast is niet bekend
markante,’ zo meldt het blad,
de beschrijving niet.
De Koekoek heeft een kuipromp
‘is wel de constructie van de
en ten opzichte van de Zögling
staart, die bijzonder licht is
INVLIEGEN OP TEUGE
een gewijzigde staartconstructie.
gebouwd, maar desalniettemin
In november 1936 is de Koekoek
Als zodanig is het zeker een
een tienvoudige zekerheid biedt,
tentoongesteld in het filiaal van
experiment. Die staartconstructie
hetgeen met belastingproeven
Vroom en Dreesmann in Utrecht,
bestaat uit een houten onderbalk
door de Rijksstudiedienst voor
waar het veel bekijks heeft
waaraan het kielvlak (verticale
de Luchtvaart is uitgemaakt. De
gekregen.
staartvlak) is bevestigd en, net als
staart is zelfs zo sterk, dat zonder
De SGKL, voorloper van de Gooise
de RRG-Zögling, twee buizen die
buisverspanning zou kunnen
Zweefvliegclub, heeft geen eigen
vanaf de opbouw op de vleugel (de
worden gevlogen, maar dan zou
vliegterrein. Men heeft wel het oog
driehoek) zijn verbonden met de
het toestel een weinig slap worden,
laten vallen op de heide nabij De
beide tippen van het stabilo (het
hetgeen niet bevorderlijk is bij
Stompert in Soesterberg, maar die
horizontale staartvlak). Spandraden
het gebruik. Opvallend is ook het
ligt nog in diepe rust. Nu is men
tussen romp en vleugel zorgen voor
kleine rompje, dat plaats beidt aan
voor die eerste vluchten te gast bij
Aankomst op Teuge’ staat bij deze luchtfoto in het album van P. Sodenkamp met foto’s van de vooroorlogse Haagsche Zweefvliegclub. Voor de hangaar van de NV Vliegtuigbouw staan twee Grunau Baby’s en de PH-28 geparkeerd.
26
THERMIEK # 3
De PH-28 ‘Windekind’ startklaar op Maaldrift (foto Leander Teepe).
Champagne bij de doop van de nieuwe aanwinst van de Haagsche Zweefvliegclub door Netty van Dijck, dochter van de voorzitter, op Ypenburg. De foto is uit de Haagsche Courant van 27 maart 1937.
GESCHIEDENIS
de Vliegclub Teuge. Op zondag 19
worden, waarbij minder gewenste
de Hilversumse afdeling zich heeft
december 1936 worden de twee
vliegeigenschappen niet uitgesloten
afgescheiden en als zelfstandige
zweefvliegtuigen van de SGKL
waren. Na twee korte proefvluchten
zweefvliegclub verder gaat.
vanuit de werkplaats in Zeist naar
verklaarde Oyens dat hij er nog
Men hoopt met de PH-47 binnen
Teuge gebracht en daar door Wim
aan moest wennen, doch daarna
afzienbare tijd te kunnen vliegen op
Oyens, die al eerder de keuringen
volgden twee flinke vluchten
een terrein nabij Hilversum. Hoewel
in de werkplaats heeft verricht,
waarbij zeker bleek dat er niet veel
sprake is van samenwerken met de
ingevlogen. Allereerst de PH-47,
aan de vliegeigenschappen kon
GSKL wordt geen melding meer
een Zögling, die, zo schrijft Schiere,
mankeren. Bijzonder opvallend
gemaakt van verdere activiteiten.
grotendeels is gebouwd volgens
was de uitstekende glijhoek van de
de gangbare tekeningen. Oyens is
Koekoek in vergelijking met andere
WINDEKIND
tevreden.
toestellen van overeenkomstig type.
Op vrijdag 26 maart 1937 zien
Dan volgt de Koekoek, die door
Toch scheen het of de Koekoek
we het vliegtuig opnieuw op
de sterke lier van Teuge de lucht
ietwat traag was op de werking
Ypenburg, want de Haagsche
wordt ingetrokken. ‘Heel wat
van de ailerons, die in tegenstelling
Zweefvliegclub heeft het
voorzichtiger verliep het invliegen
met de ailerons van de Zögling niet
aangekocht. Blijkens een
van de Koekoek, die weliswaar
voorzien waren van opgebogen tips’
krantenfoto heeft een jonge
uit de Zögling is afgeleid, doch
aldus constructeur Schiere in de
Netty van Dijck, dochter van de
met zijn gestroomlijnde romp
Vliegsport van 8 januari 1937.
voorzitter, de nieuwe aanwinst die
en gewijzigde staartconfiguratie
Tijdens een kerstkamp van de
namiddag gedoopt met de naam
een experiment genoemd kan
Haagsche Zweefvliegclub op
Windekind. De naam is, zo mag
Ypenburg waaraan de SGKZ
worden aangenomen, ontleend aan
deelneemt is de Koekoek verder
De Kleine Johannes van Frederik
getest en zijn er enkele wijzigingen
van Eeden. Windekind, dat is de
aan de rolroeren aangebracht,
waterjuffer of libelle die in het boek
waardoor de bestuurbaarheid is
de gezel wordt van Johannes op
verbeterd. Het vliegtuig voldoet
diens korte sprookjesreis.
daarmee aan de verwachtingen,
In augustus van datzelfde jaar
aldus de constructeur.
is het zweefvliegtuig tijdens een kamp van de Haagsche op
AFSPLITSING
Teuge in de lierstart door een
Begin 1937 komt er een splitsing in
fout van de vlieger overtrokken
de GSKL. De Vliegsport meldt dat
en over een vleugel weggevallen
27
DE KOEKOEK
waarbij het zwaar is beschadigd,
voltooid. Voor het toestel was de
de afgescheiden Hilversumse club
zoals het ongevalsrapport meldt.
registratie PH-48 gereserveerd, die
is later de Gooise Zweefvliegclub
De vlieger komt er met slechts
daarna aan de Zögling is gegeven.
ontstaan, die deze zomer feestelijk
enkele schaafwonden van af.
De Haagsche Zweefvliegclub
het tachtigjarige bestaan heeft
Het zweefvliegtuig is niet meer
heeft in 1938 uit de boedel van
gevierd.
herbouwd. Uit de ontvangen
de Zeister Zweefvliegtuigfabriek
Jan Schiere is op 15 september
verzekeringsgelden heeft de club
de twee vleugels, rolroeren en
1943 in Zeist overleden.
daarna een ESG aangekocht.
andere delen van het niet voltooide
De onderneming Ebora
vliegtuig gekocht, maar het ook
bestaat nog als Technische
DE GOOISE
niet afgebouwd. Het is dus bij
Handelsonderneming.
Naast de PH-47 heeft de Zeister
één toestel van het type Koekoek
Zweefvliegtuigfabriek nog een
gebleven.
Met dank aan
Zögling gebouwd, de PH-48, en is
De Zeister Zweefvliegtuigfabriek
Frits Gerdessen, Frits Snijder, Rob
een start gemaakt met de bouw
heeft geen verdere activiteiten
Teepe, Willem Janssen Groesbeek,
van een tweede toestel van het
ontplooid en ook de SGKL is in
Hans Regeer, Hans Disma, Stichting
type Koekoek. Dat is echter niet
stilte opgehouden te bestaan. Uit
Historisch Zweefvliegarchief.
Een maatschets)
28
THERMIEK # 3
KNMI
KNMI VERBETERT ONLINE ‘GLIDER FORECAST’ door David Hofstee en Michel Hagoort
Anderhalf jaar geleden zijn David Hofstee en Michel Hagoort via de KNVvL door het KNMI benaderd. Het KNMI wou graag de informatie voor zweefvliegers op www.luchtvaartmeteo.nl verbeteren. Eerst hebben ze toegelicht wat van belang is bij lokaal- , overland-, wedstrijden golfvliegen. Daarna werd specifiek over vliegveiligheid gesproken. Tot slot werden de diverse weer- en overlandplanprogramma’s, webdiensten en -sites langsgelopen. Driekwart jaar later zijn beiden weer langs geweest en de resultaten overtroffen hun verwachtingen.
In plaats van een voorspelling per landsdeel over een
als wachtwoord. Op de ‘Info- pagina’ wordt de inhoud
dagdeel is nu voor ieder zweefvliegveld in Nederland
van alle beschikbare pagina’s beschreven. Mochten er
een voorspelling per uur tot 48 uur vooruit beschikbaar
dingen veranderen dan vind je hier de nieuwe uitleg.
en dit voor meer en voor zweefvliegen relevantere weerparameters. Aanvullend houdt de voorspelling voor
De ‘Model Fields’ pagina bevat vier kaarten met
een aantal parameters niet op bij de grens maar worden
directe modeluitvoer. Deze zijn het hele jaar door
grote delen van Belgie en Duitsland meegenomen. Het
beschikbaar en gaan tot 48 uur vooruit. Figuur 1 bevat
KNMI gebruikt hiervoor het weermodel ‘Harmonie’
een voorbeeld. Linksboven vind je de thermieksterkte
dat een resolutie van 2,5x2,5 km heeft. Er is geen
in m/s. Hier moet je je eigen dalen nog vanaf trekken.
weermodel dat beter is getest voor en afgestemd op
Rechtsboven is een afgeleide parameter die de
Nederland.
organisatiegraad van de thermiek weergeeft. Bij een relatief sterke horizontale windsnelheid in relatie tot de
De nieuwe zweefvliegverwachting wordt gepubliceerd
thermieksterkte zijn de bellen (gedeeltelijk) verstoord.
op www.luchtvaartmeteo.nl. Hier is een aparte
Een hoge waarden geeft beter georganiseerde thermiek
sectie ‘Glider Forecast’ gemaakt. Hierna kom je op
aan. Linksonder is de grenslaaghoogte in meters.
de ‘Homepage Glider Services’ pagina, waarin alle
Rechtsonder is de neerslag in mm’s en luchtdruk
relevante producten voor zweefvliegen bij elkaar staan.
op zeeniveau. De modelwaarden worden per uur
Als je ergens op klikt, kun je inloggen met je KNVvL-
afgebeeld. In de linker bovenhoek boven de uren vind je
lidmaatschapscode en je achternaam in hoofdletters
een knop waarmee je kunt kiezen tussen de uitvoer van vandaag of morgen. De ‘Model Fields’ worden twee keer
Komende winter met je eigen zweefkist vliegen in Australië! Hoe lekker is het om met je eigen, vertrouwde kist het echt vrije gevoel in Australië te ontdekken of verder te ontwikkelen. Wij verzorgen volledig verzorgd transport van Hilversum naar Narromine en terug in onze eigen nieuwe zeecontainer volledig toegerust op het veilig vervoeren van uw kostbare bezit. Narromine, bekend van de junioren WK 2015, is een heerlijk ongecompliceerd veld met nauwelijks beperkingen en voorzien van alle faciliteiten welke uw vakantie tot een droom maken. Vraag informatie aan op info@outbackgliding.com of kijk op www.outbackgliding.com
Welcome to your playground !
per dag ververst.
In de zomer worden in de ochtend op de ‘Glider Forecast- pagina’ de ‘Model Fields’ voorzien van een begeleidend schrijven. Deze is geldig voor de daglichtperiode van diezelfde dag. Hierin worden eventuele afwijkingen van het model ten opzichte van de verwachte werkelijke zweefvliegcondities
29
LUCHTVAARTMETEO
Figuur 1 Voorbeeld Model Fields
Figuur 2 Voorbeeld Model Timeseries
omschreven. Bijvoorbeeld voor de bewolking,
daaronder de gemiddelde windsnelheid en daarna
grenslaagdikte, neerslag en wind. Ook worden hier
de windrichting met pijlen. Vooral de informatie over
bijzonderheden beschreven over de thermiek zoals
windstoten is interessant. De “Model Timeseries”
straatvorming, verwaaiing en verstoring door buien.
worden twee keer per dag ververst.
Op de ‘Model Timeseries-pagina’ kun je een tijdserie
Dan nu de disclaimer. Het gebruikte weermodel is
van de modeluitvoer bekijken voor specifieke
niet in staat om alle fenomenen exact te berekenen.
locaties. Figuur 2 bevat een voorbeeld. Iedere
Als er bijvoorbeeld sprake is van buien in de
tijdserie bevat de volgende variabelen tot 48 uur
modeluitvoer dan betekent dit alleen dat de situatie
vooruit. De thermieksterkte in m/s gecombineerd
in de atmosfeer dusdanig is dat er buien kunnen
met wolken voor de onderste 3000 meter. Van deze
ontstaan. Waar en wanneer dat precies zal gebeuren
thermieksterkte moet je nog je eigen dalen aftrekken.
is nooit exact aan te geven en kan dus niet letterlijk
Wolken: des te donkerder en des te breder de kolom
uit het model worden overgenomen. Lokale effecten
des te hoger de bewolkingsgraad. Kleine lichtgrijze
op kleine schaal komen ook niet altijd uit het model.
wolkenkolommen in het bovenste deel van de grenslaag
Deze zweefvliegvoorspellingen worden verder niet
geven bijvoorbeeld het ontstaan van cumuluswolken
gemonitord tijdens de dag. Bekijk daarom voor de
aan. Aan de bovenkant van de grafiek wordt ook de
actuele weersvoorspellingen de ”Low Level Fcst
middelbare en hoge bewolkingsgraad of -dichtheid
(weerbulletin)” en de waarschuwingen “Warnings NL”.
aangegeven. Dan is er nog de neerslag in mm’s per uur. De kleuren geven het soort neerslag aan in de vorm
Kijk ook eens naar de andere interessante pagina’s
van regen (blauw), sneeuw (rood) of hagel (groen).
met weersinformatie via de algemene ‘Homepage
Ook de temperatuur op 2 meter hoogte in rood (T2m)
‘Glider Services’ pagina. Het KNMI staat open voor
en de dauwpunttemperatuur in blauw (Td2m) in
opmerkingen en verbeteringen. Mocht je nog vragen of
graden Celcius worden weergegeven. Tot slot is er
belangrijke luchtvaartmeteo wensen hebben mail, die
de grondwind in knopen: de windstoten bovenaan,
dan naar info@blipmaps.nl.
30 THERMIEK # 3
KUNSTVLIEGEN
DE WERELD DRAAIT ONDER ME DOOR, KUNSTVLIEGEN BOVEN TERLET door Maarten Groosman
In september zag ik de wereld op zijn kop, hangend in een ASK21 boven Terlet, zwetend en bang dat mijn riemen los zouden schieten van de twee M5-boutjes waar ze mee vastzitten en ik zo door het plexiglas naar de aarde zou duiken. Het bloed steeg (zakte dus) naar mijn hoofd en daarbij was mijn zitpositie allesbehalve comfortabel. Een fout die ik als veel beginnende kunstvliegers maakte, is het bij de voorbereiding onvoldoende strak aantrekken van de heupgordels, waardoor je, eenmaal op de kop vliegend, het contact met je stoel verliest en je een beetje in de riemen bungelend probeert te begrijpen hoe je kist vliegt. Dat werkt dus niet. Gelukkig zat er achter me een instructeur met WK-aerobatic ervaring en wél goed aangetrokken riemen, voor hem was het een standaardkunstvlucht met een lage moeilijkheidsgraad, begreep ik later.
Voorbeeld schematische voorstelling van de te vliegen figuren.
Meteen bij de eerste
een zwaluw of kieviet door het
kennismakingsvlucht van de
luchtruim dartelen. De figuren die je
vele die die week zouden volgen
gaat kunstvliegen zijn ‘eenvoudig’:
werden alle te leren figuren
een looping, een roll (draaien om de
afgevlogen: loopings, rolls en
langsas) en een stall turn, waarbij je
stall turns, het voelde in het
verticaal naar boven vliegt en dan
begin als een roller coaster in het
in bijna stilstand over één vleugeltip
luchtruim boven Terlet. Fysiek
kantelt en dan weer verticaal naar
behoorlijk aangeslagen kwam ik
beneden. De verschillende figuren
weer beneden en ik heb een uur
vlieg je in een vooraf opgegeven
nodig gehad om mijn hersens
volgorde in een verticaal vlak – als
en evenwichtsgevoel te laten
je het onder de knie hebt tenminste.
herstellen van de ondervonden
We gebruikten de A50 tussen
G-krachten en draaiingen.
Arnhem en Apeldoorn als goed zichtbare referentielijn. Je merkt
Een onverwachte ervaring dus. Na
ook hoe eenvoudig het is om dat
een gedegen briefing door Sape
vlak te verlaten. Een klein beetje
Miedema voorafgaand aan de week
voetenstuur of aanrollen kan een
waar je zijdelings uitkomt.
aerobatics waarin de te vliegen
figuur maken of breken. Bij een
Onderweg moet je dus voortdurend
figuren worden doorgenomen
looping vlieg je dan geen mooie
naar je vleugeltips kijken of je wel
zie je jezelf al in gedachten als
cirkel maar een soort kurkentrekker
netjes vliegt, erg lastig omdat je
31
BOVEN TERLET
in het begin veel informatie in ongewone vliegstanden krijgt die je moet leren interpreteren. Ze zeggen dat je bij aerobatics het vliegen opnieuw moet leren. Je reflexen werken niet meer. Op de kop vliegend moet je bijvoorbeeld om vaart te minderen drukken in plaats aan de knuppel trekken. Daarbij krijg je ook een negatieve G voor de kiezen, soms minus 2,5G. Als je na een halve roll op de kop vliegt, is de wereld
De aanleiding om de cursus te
lage snelheid beginnen om niet
een halve slag gedraaid, maar
volgen waren de enthousiaste
tijdens de daalvlucht de V(ne) te
je instrumentenpaneel niet. De
verhalen van een medevlieger bij de
overschrijden, je snelheid loopt al
snelheidsmeter vinden en aflezen
GAE (Gliding Adventures Europe,
duikend zeer snel op, en daar kan
is dan vreemd genoeg lastig.
zweven.eu) en de van de grond af
de kist dan weer niet tegen. Het op
Daarbij moet je tussendoor ook
gezien spectaculaire vliegstanden
de kop vliegend terugbrengen van
naar buiten kijken om te zien of je
van anderen tijdens zo’n cursus. Net
je snelheid is een kunst op zich.
netjes vliegt. Allemaal een kwestie
als bij een slipcursus die je met je
Helaas mocht er geen camera in het
van gewenning, dus met een aantal
auto volgt, verhoogt het bekend zijn
vliegtuig (ASK21 van de Gelderse
vluchten valt dat wel onder de knie
met aerobatics je vliegveiligheid
en de Eindhovense/Venlose)
te krijgen.
tijdens normale vluchten. Omdat
opgehangen worden uit vrees voor
de aerobaticsoefeningen beginnen
beschadiging van de kap. Gelukkig
Een lastig punt voor de beginner
op 1200 meter hoogte is optrekken
heb ik een opname kunnen maken
is het om de volgorde van de
met de lier geen optie, dus je
vóórdat die regel gehandhaafd
te vliegen figuren onderweg in
krijgt en passant ook een flinke
werd.
gedachten te houden. Je maakt in
sleepervaring, in ons geval achter
ons programma een paar keer hele
een Dimona. Met de kisten waarmee
De instructeurs in deze week (Sape
en halve loopings, hele en halve
ik normaal vlieg heb ik daarvan
Miedema, Dirk, Rik, Ton de Moel,
rolls en stall turns. Als beginner
nooit grenzen opgezocht uit
Jurgen voor de kenners, sommigen
heb ik af en toe tussen de figuren
gezond wantrouwen tegenover de
hebben ooit bij WK’s meegedaan)
tijd mogen nemen om op adem te
constructiesterkte. Dat wantrouwen
en Marjan de Dimonapiloot zijn
komen en me te heroriënteren. Wat
is na de cursus behoorlijk
uiterst sympathiek en zeer geduldig
betreft het afleren van reflexen:
‘opgerekt’ na het ondervinden
bij uitleg, vergevingsgezind bij
als je normaal een bocht inzet,
van 5G bij sommige figuren en
de uitvoering en ze deelden
gebruik je voetenstuur en rolroer
het ontbreken van het door mij
overvloedig feedback na afloop
die je beide eenmaal in de bocht
onbewust gevreesde afbreken van
van elke vlucht. En gezellig was
praktisch geheel terugneemt.
de vleugels. Ook steil aanduiken
het ook, die week tijdens goed
Dat moet je dus niet doen bij
naar snelheden boven de 200 kmh
weer met een klein groepje
een eenmaal ingezette roll, want
gevolgd door een looping of roll is
enthousiastelingen.
dan houdt het rollen op en blijf
wel even wennen en wat anders dan
Kortom: kunstvliegen is een
je (kort) vliegen in een zeer
rustig vliegen met 90 kmh in een
prachtige discipline, hoewel ik
ongewone vliegstand. Hoe vreemd
thermiekbel. Kortom: je grenzen zijn
aanvankelijk last had van de
is het te ervaren dat wat je met
na zo’n cursus flink verlegd.
positieve en negatieve G ‘s en
je volle verstand begrijpt en ook
desoriëntatie. Op de laatste dag
voorneemt om tijdens de roll te
Snelheden zijn uiterst belangrijk
stapte ik echter monter en fris uit
doen door je oude reflexen wordt
en bepalend voor een goede
de kist met het verlangen naar een
gehinderd. Leve de instructeur
kunstvluchtuitvoering. Op de kop
vervolgweek om uiteindelijk ooit
die je van achteruit dan de nodige
vliegend een halve looping inzetten
een aantekening op het LAPL te
aanwijzingen geeft.
moet je bijvoorbeeld met een zeer
kunnen bijschrijven.
De groep deelnemers aan de cursus aerobatics op Terlet.
32
THERMIEK # 3
AEROBATICS EN DE EASA
AEROBATIC WORDT ADDITIONELE RATING OP EASA BREVET door Sape Miedema.
Met de komst van EASA brevetten mag je straks geen “gekke” manoeuvres meer vliegen zonder additionele Aerobatic Rating. Aan welke eisen en bekwaamheden moet je dan voldoen? En wat zijn de eisen voor gekwalificeerde opleidingen en instructeurs? Vlieg je al aerobatics, dan kan je tot april 2018 eventueel de Aerobtic Rating verkrijgen via een conversie-aanvraag. Uiterlijk 8 april 2018
additionele ratings zijn: Sailplane
manoeuvre involving an abrupt
moet het nieuwe EASA
towing, Banner towing, Flight test,
change in an aircraft’s attitude, an
systeem van brevetten en
Night en Mountain.
abnormal attitude, or abnormal
bevoegdheidsverklaringen in heel
acceleration, not necessary for
AEROBATICS ALLEEN NOG MET RATING
normal flight or for instruction for
en ballonvaarder dient dan in het bezit te zijn van een Europees
De geldigheid van een Aerobatic
aerobatic rating. Simpel verklaard:
vliegbewijs, met uitzondering
Rating beperkt zich tot de
geen gekke manoeuvres zonder
van bestuurders van Annex II
categorie luchtvaartuigen waarvoor
Aerobatic Rating. De rating kent
vliegtuigen. Bij ons worden de
ze is afgegeven. Dus bijgeschreven
geen verlengingseisen en is dus
vliegbewijzen afgegeven door of
op een LAPL(S) geeft ze je geen
onbeperkt geldig.
namens de ILT (lees Kiwa). Het
bevoegdheid om aerobatics uit
vliegbewijs en de daarop vermelde
voeren met een motorvliegtuig.
bevoegdverklaringen zijn geldig
Logischerwijs zal de invoering
EISEN EN BEKWAAMHEDEN
in heel Europa wanneer het een
van deze bevoegdverklaring ook
Interessant is natuurlijk om te
LAPL (Light Aircraft Pilot License)
inhouden dat je hoe dan ook geen
weten waar je aan moeten voldoen
betreft en in het geval van een
aerobatics meer mag uitvoeren
om in het bezit te komen van de
PPL of SPL zelfs wereldwijd. Op
zonder dat je in het bezit bent
bevoegdverklaring Aerobatic. In
de nieuwe EASA brevetten kunnen
van de voorgeschreven rating.
de syllabus voor de opleiding van
diverse bevoegdverklaringen
We moeten dan nog wel even
het LAPL(S)- of SPL-brevet zul je
(ratings) worden vermeld. Op
vaststellen wat wordt verstaan
geen aerobatics aantreffen. De
zich niks nieuws, dit was op de
onder een aerobatic vlucht.
eisen voor het verkrijgen van de
oude vliegbewijzen ook het geval,
Hiervoor heeft de EASA in de
deze bevoegdverklaring vinden
maar er is een aantal nieuwe
“COMMISSION REGULATION
we in de al eerder genoemde
ratings ingevoerd, de zogenaamde
(EU) No 1178/2011” de volgende
“EU Commission Regulation
additionele ratings. Eén daarvan
definitie opgenomen: Aerobatic
No.1178/2011” subpart I (additional
is de Aerobatic Rating. Andere
flight’ means an intentional
ratings) AMC1 FCL.800. Een hele
Europa zijn uitgerold. Iedere piloot
licences or ratings other than the
mond vol en dat geeft ook min of meer aan dat het er allemaal Afkortingen AMC ATO DTO EASA FCL FI FI.FI ILT Kiwa LAPL(A) LAPL(S) PPL SPL
niet steeds eenvoudiger (en Acceptable Means of Compliance Approved Training Organisation Declared Training Organisation European Aviation Safety Agency Flight Crew Licensing Flight Instructor Flight Instructor for Flightinstructor Inspectie Leefomgeving en Transport Instelling voor kwaliteitscertificering Light Aircraft License (Airplane) Light Aircraft License (Sailplane) Private Pilot License Sailplane Pilot License
leuker) op wordt met nieuwe Europese regelgeving. In de “Acceptable Means of Compliance and Guidance Material to Part FCL”. staat omschreven welke bekwaamheden, in praktijk en theorie, je moet hebben opgedaan. Als kandidaat moet je minimaal in het bezit zijn van het LAPL(S) en tenminste 120 starts als PIC
33
AEROBATICS EN DE EASA
hebben gemaakt. Verder zal
Voor meer gedetailleerde
conversie-aanvraag bij het Kiwa
je een trainingscursus moeten
informatie zie hiervoor de AMC1
(Category Aeroplane) en bij de ILT
volgen bij een gekwalificeerde
FCL.800.
(Category Sailplane) in het bezit komen van de rating. Op de ILT site
opleidingsorganisatie zoals een
EISEN VOOR ATO’S (DTO’S) EN INSTRUCTEURS
vind je het rapport “Conversion
VERPLICHTE TRAININGSCURSUS
Een ATO (BTO) die een opleiding
eisen je moet voldoen om tijdens
voor de Aerobatic Rating wil
de overgangsperiode tot 8 april
De door een ATO verzorgde
aanbieden, zal in ieder geval
2018 deze rating op je bewijs van
trainingscursus moet minimaal de
moeten beschikken over een
bevoegdheid te krijgen. Ook vind
volgende onderwerpen bevatten:
(goedgekeurde) syllabus en één
je hier de benodigde formulieren
of meer instructeurs die deze
en een lijst van de door de ILT
ATO of (nog in ontwikkeling bij EASA) DTO.
1. human factors and body limitation
Aerobatic Rating”. Hierin staat exact omschreven aan welke
opleiding kunnen en mogen
aangewezen evaluatoren die een
2. technical subjects
geven. Voor de instructeur geldt
advies mogen geven voor het
3. limitations applicable to the
dat hij/zij in het bezit moet zijn
verkrijgen van de rating. Na 8 april
specific aircraft category (and
van een Aerobatic Rating en
2018 is het niet meer mogelijk om
type)
over aantoonbaar voldoende
via de conversiemethode in het
bekwaamheid moet beschikken
bezit te komen van de rating.
om deze opleiding te geven. Een FI
Zweefvliegers hebben de
die in het bezit is van de aerobatic
mogelijkheid om naast de EASA
4. aerobatic manoeuvres and recovery 5. emergency procedures
rating, en is gekwalificeerd door
rating een beperkte rating aan te
De praktijktraining is
een FI.FI instructeur, is bevoegd om
vragen. Deze geeft de bevoegdheid
onderverdeeld in:
instructie te geven in aerobatics.
om alleen positieve G-figuren uit te
Zie “EU Commission Regulation
voeren. Na de overgangsperiode
No.1178/2011” FCL.905.FI
vervalt de aanvraagmogelijkheid.
voor de details.
Maar eenmaal verkregen, blijft deze
1. confidence manoeuvres and recoveries 2. aerobatic manoeuvres
beperkte rating dan wel geldig.
(motorvliegtuigen) aerobatic
TIJDELIJKE CONVERSIEMOGELIJKHEID
instructie hebben gekregen in de
Piloten die al actief waren met
betreffende luchtvaartuigcategorie.
aerobatics kunnen middels een
Ook moet de kandidaat minimaal 20 starts (zweefvliegen) of 5 uur
34
THERMIEK # 3
IN MEMORIAM
IN MEMORIAM Paul de Rijk
bedachtzaam mens, maar hij kon temperamentvol driftig worden zodra hij over onveilige situaties sprak. Vanwege zijn verdiensten voor de zweefvliegerij is Paul
Door Anne Kroeze, secretaris ZCNOP foto: Paul de Rijk met zijn vrouw in een Sedbergh
in 2004 benoemd tot lid in de Orde van Oranje Nassau. We wensen zijn familie en naasten sterkte toe.
Piet Lok
Op 6 oktober overleed Paul de Rijk. Hij zou drie dagen daarna 84 jaar geworden zijn. Paul was erelid van de Zweefvliegclub Noordoostpolder. Jarenlang was hij de verantwoordelijk technicus van de vloot, tientallen jaren bestuurslid, en instructeur. Paul werd geboren in Rijk, in de Haarlemmermeer. Dit dorp moest plaatsmaken voor de uitbreiding van Schiphol. Zijn interesse voor de luchtvaart werd
Piet Lok, man van de sprong uit de Fokker G-1
gewekt door de vele vliegtuigen die hij zag. Hij werd
Op 29 oktober 2016 is in Brummen Pieter Jan Lok
werkzaam bij het NLR in de Noordoostpolder. Paul was
overleden, op de respectabele leeftijd van honderd
een expert in het keuren op scheurgroei. Het werken
jaar. Piet was nog heel lang zelfredzaam en bezat zelfs
met materialen zat in zijn genen. Hij hield zich in zijn
nog een geldig rijbewijs, waar hij erg trots op was. Als
jonge jaren bezig met modelvliegen: lijnbesturing.
zweefvlieger heeft hij altijd bij de “school” op Terlet
Toen de ZCNOP werd opgericht werd Paul meteen lid,
gevlogen. Hij kwam tot het zweefvliegen in de jaren
en vanwege zijn werkzaamheden bij het NLR werd hij
vijftig door Ton van Ulsen, een bekende KLM-piloot die
meteen ook technicus. Faciliteiten waren er niet. De
hij al van voor de oorlog kende en die ook motor- en
hangar, waar tevens onderhoud werd gepleegd, had
zweefvlieginstructeur was. Piet vond motorvliegen te
een zandvloer. Later werd deze voor een deel voorzien
duur, dus raadde Ton hem aan op Terlet te gaan lessen.
van vloerbielzen. De situatie voldeed nog niet aan Paul’s
Hij is blijven zweefvliegen tot hij op leeftijd kwam en van
eisen voor een verantwoordelijke manier van onderhoud
anderen te horen kreeg dat hij echt niet meer current
plegen. Er werd een kleine werkplaats gemaakt, waar
was. Dat vond hij niet leuk. Hij was geen prestatievlieger,
slechts één romp of één vleugel in paste. Hier kon Paul
eerder een mooiweervlieger. Vanaf 1980 bezat hij samen
beter mee werken. Later werd een grote werkplaats
met Robert Bolt de standaardklasse Glasflügel H.206
gebouwd. Hier was Paul tevreden mee.
Hornet C PH-605. In 1997 ging deze kist over in handen
Paul had een zeer nauwkeurige manier van werken.
van Sietse Weesjes en in 2003 werd hij naar Duitsland
Vanuit de Rijksluchtvaartdienst werd steeds meer
doorverkocht, waar hij als D-7605 nog steeds vliegt.
gereguleerd, en Paul behaalde zijn bevoegdheid voor
Piet was leraar Nederlands aan een MEAO. Al voor zijn
technicus. Op vergaderingen was zijn inbreng van
pensionering begon hij op Terlet als vrijwilliger enkele
groot belang. Hij werd kwaliteitsinspecteur, samen
dagdelen per week “klusjes” te doen, wat hij zo’n dertig
met Jan Vermeer, Piet de Crom, Wim Benschop, Ruud
jaar trouw volhield. Zo was hij corrector van het blad
Diepeveen, Koos Tromp, Wilfried Oude Vrielink en
“Thermiek” – toen onder redactie van Niels Visser – en
Herman Voortman. Als zodanig verzorgde hij zo’n 20
hielp Ria van Doorn op het kantoortje van het Nationaal
kwaliteitsinspecties per jaar. Op vergaderingen was
Zweefvlieg Centrum. Hierdoor hebben velen hem
Paul een gerespecteerd, aandachtig luisterend en
ontmoet.
35
IN MEMORIAM
Het grote verhaal, terug in de tijd
luchtgevechten in de meidagen van 1940 hebben
Maar het grote verhaal over Piet is iets anders. In
meegemaakt. Van hem staan twee operationele
1936 is hij op Schiphol opgeleid tot dienstplichtig
vluchten genoteerd tijdens de Duitse invasie. Op 11
sergeant luchtschutter/telegrafist bij de Militaire
mei met de G-1 303 vanaf Bergen, ter beoordeling van
Luchtvaartafdeling (LVA). Als Nederland in augustus
de situatie op het door de Engelsen gebombardeerde
1939 de algehele mobilisatie afkondigt, wordt hij in
vliegveld Waalhaven, waar de Duitsers dan al zitten.
actieve dienst geroepen. Kort daarvoor had hij in een
En 12 mei 1940 met de G-1 322 vanaf Schiphol, ter
KLM-prijsvraag nog een retourvlucht Eelde-Schiphol
beschieting van Duitse gronddoelen aan de westrand
gewonnen. Hij vloog mee in een DC-2, bestuurd door
van Wageningen. Hij vertelde mij eens dat het na de
Ton van Ulsen, tevens reserve luitenant vlieger bij
botsing met de D-21 (die veilig noodlandde) alleen maar
de LVA. Hun eerste ontmoeting. Ook Ton is intussen
door zijn hoofd maalde hoe hij nu in hemelsnaam op
gemobiliseerd. De twee treffen elkaar op het militaire
tijd op dansles kon komen, waar hij een afspraak met
noodvliegveld Bergen in Noord-Holland. Op 5 januari
een vriendinnetje had. Maar hij hielp ook een andere
1940 zijn ze met de tweemotorige Fokker G-1 306
versie in de wereld: zo zou hij vrijwel nauwkeurig bij het
op patrouille om luchtruimschendingen door Duitse
deftige herenhuis Mariënheuvel zijn neergekomen (nu
of Engelse vliegtuigen te ontdekken. Nederland is
Volgersweg 78, Zuidoostbeemster), waar de drie mooie
immers neutraal. Het is zonnig, maar de lucht is heiig
dochters des huizes hem over de eerste schrik heen
en het landschap besneeuwd, wat het zicht bemoeilijkt.
hielpen. Piet was een ontzettend aardige man, met altijd
Sloten en kanalen zijn toegevroren, veel Nederlanders
nog de twinkeling van de luchtschutter in zijn ogen,
vermaken zich op de schaats. Bij Naarden ontdekt Van
klaar voor een mooi verhaal.
Ulsen een vliegtuig, daarna nog een bij Nigtevecht. Allebei Nederlandse Fokker D-21’s, zo blijkt. Door een
Frits Snijder / oud-redacteur Thermiek
ongelukkige manoeuvre ontstaat een mid-air collission
Foto’s van Piet Lok en Sietse Weesjes
met de tweede D-21, waarbij kielvlak en richtingsroer
In de loop van de tijd is er vaker over het avontuur
van de rechter staartboom van de G-1 afscheuren.
van Piet Lok gepubliceerd, voor het laatst uitgebreid
Ton probeert het vliegtuig onder controle te houden,
door Henk van Rooijen in het KNVvL Afdelingsblad
onderwijl terug richting Bergen koersend, maar dat
Motorvliegen “All Clear”, 2015, nr. 25.
gaat hem niet lukken. Hij laat de interne alarmhoorn loeien, ze moeten springen, Piet eerst. Maar allebei ondervinden ze een probleem om uit de kist te komen. Piet heeft moeite om de glazen tailcone van zijn schutterspositie af te werpen. Ton zit met een voet beklemd achter het voetenstuur. Uiteindelijk zien ze kans zich op tijd te bevrijden en bereiken veilig de grond met hun reddingschutes. Piet op een punt waar tegenwoordig de A7 en de Provincialeweg N244 elkaar kruisen, ten westen van Purmerend. Ton wat verderop langs de N244, ter hoogte van Graftdijk. Daar is de G-1 ook neergestort. Beide mannen ontvingen later de gouden Caterpillar(zijderups) speld, waarmee je lid wordt van de Caterpillar Club voor vliegers die zich met een Irving parachute uit een noodsituatie hebben gered. Een initiatief van pionier en fabrikant Leslie Irvin. In Nederland maakte Aviolanda deze chutes in licentie voor de LVA. Piet behoorde tot de zeer, zeer weinigen onder ons die nog de vliegwereld van de jaren dertig en de
DE V OL L E D I G E O P LE I D I N G TOT VE R K E E R S V LI E G E R !
.. ..
U it g e b re i d e s e l e c t i e v oo r a f (COMPASS®) In t e ns i e v e m e n t o r b e g e l e i d i n g U it g e b re i d e J e t O r i e n t a t i on Co ur s e o p B737-8 00 o f A3 2 0 s im u l at or F i n a n c i ë l e g a r a n t i e s v i a E P ST G a r a n ti e f o n d s
www.epst.nl
info@epst.nl
030 238 3232