Thermiek2017 02 online

thermiek PERIODIEKE UITGAVE VAN DE AFDELING ZWEEFVLIEGEN VAN DE KONINKLIJKE NEDERLANDSE VERENIGING VOOR LUCHTVAART JAARGANG 52 • 2017

#2 NK Zweefvliegen WK vrouwen Open Source zweefvliegsoftware ASK-13 Cabrio STEBZ

SAVE THE DATE

ZOVEEL MOGELIJK ZWEEFVLIEGCLUBS IN ACTIE OP ZATERDAG 15 SEPTEMBER 2018.

SAMEN ZETTEN WE ZWEEFVLIEGEN LANDELIJK OP DE KAART. HOU ‘M VAST VRIJ…

COLOFON Colofon Thermiek is een uitgave van de afdeling Zweefvliegen van de Koninklijke Nederlandse Vereniging voor Luchtvaart (KNVvL). NE ISSN 0040/6023.

Adres: KNVvL afdeling Zweefvliegen, postbus 618, 6800 AP Arnhem, T: (026) 3514515 E: thermiek.zweefvliegen@knvvl.nl

Liaison Afdelingsbestuur Zweefvliegen: Lonneke Alsema

Redactie: Hoofd- en Eindredactie: Tineke Carolus, Arnold Kiezebrink Redactieleden: Charles Kerstens, Gert van Os, Pieter Vrieling Fotoredactie: Frans Guise Taalcorrectie: Tineke Carolus

Illustraties: Hans Boxem Vormgeving: Jeroen Beeke

Aan dit nummer werkten mee: Wim Adriaansen, Nell Dijkstra-Adriaansen, Lonneke Alsema, Matthijs Beekman, Lilian de Bruijn, Tom van Doormaal, Remco van Duijvenvoorde, Sjoerd van Empelen, Jan Förster, Doortje Grunder, Ferdi Kuijpers, Annemiek Koers, Willemijn de Lange, Sjors van Loon, Joris Umbach, Anneke Wolthuis

Druk en verzending: Total Promotions

Kopij: aanleveren in word (*.doc) als ‘platte tekst’ zonder enige opmaak. De redactie behoudt zich het recht voor ingezonden kopij te corrigeren, in te korten of niet te plaatsen. Geplaatste artikelen geven niet noodzakelijk de mening weer van redactie en uitgever (KNVvL), tenzij zij expliciet in functie zijn onderschreven. Anonieme bijdragen worden niet geplaatst, evenals bijdragen met lasterlijke uitlatingen jegens personen of instanties.

Beeldmateriaal: Van digitale foto’s het onbewerkte bronbestand uit de camera aanleveren. Bestandgrootte 1 MB, liefst groter, vanwege de voor de druk vereiste resolutie. De redactie behoudt zich het recht voor ingezonden beeldmateriaal op kwaliteit te beoordelen, te selecteren of niet te plaatsen.

Publicatierechten: tenzij de inzender anders aangeeft, gaan redactie en uitgever (KNVvL) er vanuit dat ingezonden tekst en beeldmateriaal vrij van rechten in ‘Thermiek’ gepubliceerd kunnen worden en ook ter beschikking staan voor gehele of gedeeltelijke publicatie op officiële websites van de Thermiek, de Afdeling Zweefvliegen en de KNVvL. Voor het overige mag niets uit deze uitgave op enigerlei wijze worden gereproduceerd zonder voorafgaande toestemming van de uitgever. © All rights reserved. No part of this magazine may be reproduced in any form or by any means without prior permission from the Publisher.

Advertenties: Aukje Engel, Flight Deck Business Consultancy.

T (06) 46135279 E flightdbc@gmail.com

Website digitale thermiek: issuu.com/thermiek

Foto cover: Frans Guise

INHOUD Van de voorzitter 3 Column Tom, Quiz 4 iFly! Nieuws 5 NK Zweefvliegen 2017 6 Geschiedenis De Blauwe Vogel 10 WK Vrouwen 2017 14 ICT: Open Source zweefvliegsoftware 18 ASK-13 cabrio 20 Veiligheidsstastieken 22 KNVvL STEBZ 24 Breukstukje 25 KNVvL brevetten, Column Tineke 27

3

VAN DE VOORZITTER

STOP PRESS, STOP PRESS! EN JE KUNT ALLEEN MAAR GEZIEN WORDEN ALS ZE JE ZIEN! Daar de uitbreiding van Schiphol naar

mooie resultaat, maar ook de andere deelnemers aan deze sportieve strijd.

Lelystad steeds dreigender vormen

Willen we wedstrijdvliegen meer onder de aandacht brengen en ook dichter

aannam heeft de afdeling zweefvliegen

naar de clubs / leden, dan zouden we misschien een rondreizende wedstrijd

enkele maanden geleden de Commissie

moeten instellen, waar alle clubs zich voor kunnen inschrijven. De wedstrijd

Luchtruim & Radio (CL&R) nieuw leven

zal dan elk jaar ergens anders gehouden worden. Zo deel je ervaring en weet

ingeblazen. De Commissie is onder

je als club wat het is een wedstrijd op je eigen veld te hebben.

leiding van voorzitter Hadriaan van Nes voortvarend van start gegaan. Hadriaan,

Het veranderproces binnen de KNVvL stond enige tijd op een laag

zweefvlieger op Salland, was immers al

pitje, maar met het nieuw ingevulde HB, waar Marion Rozema, een

actief op het gebied van lokaal bestuur,

zweefvliegster, ook deel van uitmaakt, gaat dat zeker veranderen want zij

daar wordt door gemeenten, provincie

heeft het strategisch proces, en dus samenwerking en toekomstgerichtheid,

en actiegroepen (HoogOverijssel) actief

in haar portefeuille. Marion kennende zal ze zo snel mogelijk uit het dalen

geageerd tegen de Lelystad plannen,

proberen te komen en een solide bel opzoeken. We wensen haar succes

want herrie boven hun gemeenten. Enkele weken geleden sloeg de vlam

en ze vindt ons aan haar zijde: mocht je even in dalen zitten, wij helpen je

in de pan middels een alarmerend schrijven van Luchtverkeersleiding

graag een bel te vinden.

Nederland aan de Staatssecretaris (14 juni 2017 kenmerk BSEC/22249*).

In dit schrijven staat een vérgaand advies aan de Staatssecretaris over

Dubbele petten is ook bij de KNVvL niet ongebruikelijk. We maken ‘handig’

de te volgen routes van en naar Lelystad. De gevolgen betreffen sterke

gebruik van specialistische kennis en van ‘kennissen’ oftewel netwerken;

beperkingen voor zweefvliegen op Salland, NOP en verhuizen van

dat kan leiden tot een kleine groep mensen waar alles geconcentreerd is,

ZCFlevo. Verder is het paraspringen op Teuge zo goed als afgelopen, met

kennis en macht, een belang dat ook persoonlijk aangewend kan worden.

dramatische gevolgen voor het voortbestaan van dit vliegveld. Over dit

Dat maakt de organisatie kwetsbaar. Dubbele petten moeten dus zoveel

advies is vooraf, met ons, de KNVvL, geen overleg geweest en dat is wel

mogelijk voorkomen worden. In het veranderproces is dan ook de afspraak

verplicht. Een paragraaf uit dit advies wil ik u niet onthouden, deze geeft de

gemaakt dubbele petten te vermijden. Waar we voor moeten waken is

arrogantie van de verkeersleiding weer:

dat het dubbele petten principe geen doel op zich wordt. Soms is dit niet te voorkomen, omdat je immers de beste persoon voor een klus zoekt.

Een voorzitter van vier stichtingen die verstrengeld zijn met elkaar is dus niet wenselijk, maar een commissielid dat, om zijn vakkennis, als lid in een bestuur plaatsneemt, dat moet mogelijk zijn. Om kort te gaan: afspraken zijn mooi en moeten ons werk ondersteunen; zodra dit niet het geval is, moet je andere keuzes maken zonder dat je aangesproken wordt door de pettenpolitie die je afrekent op de regel en niet op de intentie van de regel.

Overigens zouden we ook een dergelijke afspraak kunnen maken over zittingstermijnen.

Op dit cruciale moment, het advies aan de Staatssecretaris, is de KNVvL aangehaakt en is voortvarend te werk gegaan door: persberichten* uit te

Je kunt alleen maar gezien worden als ze je zien! Klinkt logisch, maar

laten gaan, een brief naar Staatssecretaris Dijksma* en de Kamercommissie

waarom doen we daar dan te weinig aan? We vragen ons af waarom we zo

I&M, verder overleg met de DG van I&M. Ook heeft de KNVvL de werkgroep

moeilijk met de overheden in overleg komen. Een van de middelen is de

‘Route Lelystad’ ingesteld waarin alle belanghebbenden vertegenwoordigd

Landelijke Open Zweefvlieg Dag, beginnend in 2018! Een dag dat op alle

zijn met het gemeenschappelijke doel:

zweefvliegvelden in Nederland bezoekers welkom zijn, informatie wordt verstrekt, demonstraties worden gegeven; we zijn een dag extra gastvrij,

Het behouden van NPCT en vliegveld Teuge, en de bedreiging wegnemen

onszelf introduceren aan diegenen die wij als onbekenden zien, maar dat

voor de zweefvliegactiviteiten bij de ACS, ZCNOP en nieuwe locatie van

is wederzijds. Wanneer we die dag breed over Nederland uitspreiden en

ZCFlevo en de luchtvaartactiviteiten algemeen in het oosten van het land.

de media betrekken is de kans groot dat we wél gezien worden. Er wordt centraal een draaiboek ontwikkeld waarover de clubs kunnen beschikken.

Op dit moment wordt alles ingezet wat mogelijk is, hebt u ideeën of

Datum is inmiddels: 15 september 2018. Wordt vervolgd…

contacten die kunnen helpen om ons luchtruim zeker te stellen, meld dat dan bij de CLR**. Dit is ook het moment om solidariteit te tonen met de clubs Eind mei was ik een week, met mijn gezin, in Engeltjesland, daar heb ik een die getroffen worden: vandaag zij, morgen ben jij misschien aan de beurt en

heerlijke vlucht gemaakt in een Sedbergh, en ik kwam tot de conclusie:

verwacht je ook hulp. Maar niet alleen binnen onze eigen afdeling, maar ook

wat hebben we toch een mooie sport; vrij uitzicht naar alle kanten, want

onze sportvrienden binnen de KNVvL, zoals de para’s: ook zij verdienen onze geen kap, het zingen van de wind, wind in je haar, heerlijk ruikende lucht, steun, dit is het moment waarop de KNVvL zich waar kan maken, daarom is

prachtige vergezichten en naast mij in de cockpit, een goede vriend, meer

de KNVvL opgericht en dan kan men dus ook verwachten dat we terugslaan. heb je niet nodig om gelukkig te zijn, ik word hier altijd heel stil van, wens jullie dit ook toe.

Daarnaast zijn er nog zaken die ik u niet wil onthouden.

Jan Forster, voorzitter ABZ De Nationale kampioenschappen en de Open Militaire Kampioenschappen zijn alweer voorbij, mooie evenementen, veel vliegdagen, goede organisatie;

* Terug te vinden op het zweefportaal.

bedankt Gelderse Zweefvlieg Club, alle winnaars gefeliciteerd met het

** Commissie Luchtruim en Radio, CLR@knvvl.nl

4

THERMIEK 2017 #2

QUIZ

COLUMN DE GAVE VAN KENNIS

ZWEEFVLIEGEN IN DE CULTUUR! Zweefvliegen blijkt al tientallen jaren voor te komen in de literatuur,

Mijn leerlingen zijn wel eens verbluft, als ik na een

muziek, in films, strips en reclame. In de drie nummers van Thermiek van

worsteling van hen in de thermiek zeg: laat mij maar

dit jaar staat er telkens een kleine quiz. Onder de inzenders van de goede

even. Hoe krijg je het voor elkaar? Och, zeg ik dan

antwoorden van een deelquiz wordt een boekenbon van 10 euro verloot,

met valse bescheidenheid, het is een gave. Of, als je

onder de inzenders van alle goede antwoorden een boekenbon van 25 euro!

dit een halve eeuw doet, kun je het ook wel.

Stuur je inzending voor 1 oktober 2017 aan thermiek.zweefvliegen@knvvl.nl

Maar dat is natuurlijk een beetje flauw antwoord en

TWEEDE DEELQUIZ:

niet leerzaam. Hoe kom je aan bruikbare kennis?

1. Welk komisch duo wordt in een ASK-13 op een platenhoes

Er zijn soorten kennis: theoretisch, praktische,

afgebeeld?

ervaringskennis; ook kennis van regels, procedures,

2. Welke stripheld verplaatst zich in een eigen zweefvliegtoestel?

terrein, omstandigheden.

3. N oem auteur en titel van een Nederlands literair werk waarin zweefvliegen voorkomt (meerdere antwoorden mogelijk).

Hoe verwerven we die, zodanig dat ze kunnen worden toegepast? In de filosofie noemen we

Oplossingen deelquiz 1:

dat het terrein van de epistemologie. Ik leerde

1. Speelfilms:

in colleges over het verbinden van bekend en

• De Langste dag • Escape from Colditz • Goofy’s glider • Fifty shades of Grey

onbekend, over het leren door voorbeelden en

• Le voyage en douce • The Thomas Crown Affair

modellen, maar ook over de voorlopigheid van

2. Kinderboeken:

kennis. Ons inzicht is altijd in afwachting van een

• Vleugels voor Vera (Hans Petermeijer) • Mijn oom de piloot (Chaim Potok) •

weerlegging. Alle zwanen zijn wit, mag je denken:

Noodlanding in de brandgang (Elly van Wijmen) • Rumoer om Inge (L.O. Renz)

tot je een zwarte tegenkomt.

3. Videoclips: • Everybody wants to rule the World (Tears for Fears) • Wendy (Dear Jack)

In Frankrijk zit ik in de Janus bij Jacques Noël, die

• Sailplane song (The Beach Boys)

me vraagt of die helling ons zal dragen. Ik dacht het wel, maar ik mocht er pas heen, als ik hem verteld

Winnaar boekenbon van ¤ 10,- : Sjaak Luijk (ZCNOP)

had waarom ik dacht dat het kon. Ik vroeg bij de debriefing waarom hij dat zo deed. En hij vertelde een verhaal dat uit Conjectures and Refutations van Karl Popper leek te komen.

Samengevat: we kunnen gissen en dan onderzoeken of het klopt. Als dat zo is dan kunnen we verder en bouwen we aan de theorie. Als het niet klopt,

GPS AeroData

NOTAMs gevisualiseerd op uw vluchtcomputer, navigatie software of vluchtplanningsprogramma !

is dat even belangrijk: hebben we goed gekeken, klopt ons theoretisch inzicht, zijn er hinderende omstandigheden? Voor kennisvermeerdering moet je gissen expliciet zijn. Als je te gemakkelijk iets probeert, weet je onvoldoende wat je doet.

Is de wind sterk genoeg, de instraling? Ligt de helling goed, de bosrand? Dick Teuling zei, tijdens

GPS AeroData bevat luchtruim (AIP), NOTAMs en bijzondere zweefvliegregelingen van heel Europa

een recente expeditie in Duitsland: probeer eens een windmolengroep. Die liggen op een plek waar wind is, verstoren de stroming. Daar ontstaat thermiek.

Het klopt aardig. Noël zei: een lelijke, kale plek op een helling ontstaat, omdat het daar al eeuwen hard waait.

Blijf rationeel denken over dingen die intuïtie lijken.

Bron van de luchtruim en NOTAM gegevens is de European AIS Database onderhouden door Eurocontrol

Dat levert kennis op voor de harde schijf die tussen de oren snort.

Tom van Doormaal

GPS Ae AeroData wordt dagelijks tussen 03:00 & 20:00 UTC gegenereerd en elke 15 minuten geactualiseerd

www.gps-aerodata.com

5

iFLY! 2017

iFLY! 2017 EERSTE iFLY!-STER SOLO!!! door Anneke Wolthuis

Emma in de ASK-23, foto Aukje Engel

iFly!-ster Emma Gillebaard op 9 juli solo bij haar 84e start!!

2017, alsnog behaald kan worden.

De gegevens die voortvloeien uit het

Tot en met 11 juli was bijna de helft van de te verwachten kopieën logboeken bij

insturen van de logboeken worden

het Afdelingsbureau ontvangen.

besproken met sponsor EPST.

De ingestuurde logboeken toonden een totaal van bijna 600 starts.

Trouwens, EPST biedt sinds Net als voorgaande jaren is aan de iFly!-ers (31 in totaal voor 2017) gevraagd

het voorjaar een nieuw

om vóór 15 juli een kopie van hun logboek te in te sturen met de tot dan toe

opleidingsprogramma in Portugal

gemaakte starts.

aan.

Sponsor EPST en de Afdeling Zweefvliegen krijgen dan een indruk hoe de iFly!-

Voor verdere informatie over dit

ers de eerste maanden zweefvliegen hebben ervaren.

nieuwe programma kun je kijken op de website van EPST: www.epst.nl

Sommige iFly!-ers sturen meteen nadat ze de herinneringsbrief om het logboek in te sturen hebben gekregen een kopie naar het Afdelingsbureau, misschien omdat ze met vakantie gaan of vanwege een zomerbaantje.

We ontvangen eigenlijk het liefst de kopieën zo laat mogelijk omdat er dan een goed overzicht van de resultaten te zien is.

Dat betekent wel dat we nu niet een volledig overzicht van alle tot nu gemaakte starts kunnen geven.

Of er deelnemers achterblijven met starts en waarom, wordt geïnformeerd bij de club en/of de iFly!-er zelf. Misschien kan de club de iFly!-er meer begeleiden, misschien kan er in samenspraak met de club en de iFly!-er iets geregeld worden waardoor het doel, solo komen in het zweefvlieg seizoen

De drie iFly!-sters van de ZC Rotterdam, Emma, Sophie en Rosan Weber.

Foto Jetta Weber

6

THERMIEK 2017 #2

WEDSTRIJDEN

KLM FLIGHT ACADEMY NK ZWEEFVLIEGEN Persoonlijke beleving van de Junioren Kernploeg. Foto’s Willemijn de Lange

Geen enkele meteoroloog had dit kunnen voorspellen!

Zeven vliegdagen... Op een NK. Vorig jaar passeerde koufront na trog, of was het nou een trog na een koufront?

Toch voorspelde de statistiek van de afgelopen decennia het mooiste vliegweer in mei, dus moest het dit jaar wel raak zijn. Vol moed schreef een groot deel van de Junioren Kernploeg zich in voor de NK. Tegen een lijst vol ervaren wedstrijdvliegers, verdeeld over vier klassen, keken wij toch wel op. Desondanks vertrokken we gemotiveerd naar Terlet.

Er werden afspraken gemaakt om te gaan teamvliegen en de voorbereidingen werden met elkaar gedeeld.

Van 23 mei tot en met 2 juni vond op Terlet de NK

om deel te nemen aan de wedstrijd. Het weer kan je niet

Zweefvliegen plaats. Dit jaar een Nederlandse versie,

Nederlands noemen, hoge drukgebieden zorgden voor een

ondanks de eervolle vermelding van Rik van den Boer, de

zuidelijke stroming vanuit BelgiĂŤ, allez, hoge temperaturen

enige zuiderbuur die de moed bij elkaar heeft gesprokkeld

voor de tijd van het jaar en leverden goed zweefvliegweer.

7

NK ZWEEFVLIEGEN 2017

altijd makkelijk om aan de basis te komen. Gelukkig vliegt iedereen in hetzelfde weer en zit je dus onderweg gezellig samen naar een oplossing te zoeken.

Een groot deel van de week heb ik samen opgevlogen met Lars Groot. De training teamvliegen met Lars was zeker waardevol als voorbereiding op het JWGC deze zomer, waar we samen met Sjors van Loon de standaardklasse vliegen. Op de eerste dagen verliep de communicatie niet vlekkeloos, maar we merkten dat naarmate de week vorderede, we elkaar beter aanvoelden en wisten welke feedback we van elkaar nodig hadden om samen constanter te vliegen. Met wat uren wedstrijd in de vingers was de initiële spanning weg en kostte het vliegen minder concentratie, wat het makkelijker maakte om goed te communiceren en samen beslissingen te nemen.

Persoonlijk had ik mij geen betere voorbereiding voor Litouwen kunnen wensen. Tijdens de week ben ik namelijk tegen vrij veel problemen aangelopen.

Door lekkende jerrycans, kapotte dompelpompjes, loshangende bugwipermolentjes, lekkende plaszakken en een te kleine tent dacht ik wel: “Wat ben ik hier aan het prutsen”.

Gelukkig zijn het allemaal uitdagingen die tijdens deze week naar voren kwamen en voor het JWGC opgelost gaan worden.

Lars Groot ASW28-e

De organisatie heeft de voorspellingen gebruikt om gepaste opdrachten uit te zetten. Ze leken optimistisch, maar toch niet zo groot dat ze resulteerden in buitenlandfestijnen. Sterker nog, op alle dagen is een groot gedeelte van het deelnemersveld rondgekomen.

De erg prettige sfeer die er tijdens het starten op het veld hing, heeft daar waarschijnlijk wel een rol in gespeeld. Een goed op elkaar ingespeeld veld- en sleepteam brak elke dag records om het veld zo snel mogelijk weg te krijgen.

Na zeven dagen vliegen en met alle vluchten gescoord, resulteerde dat in een mooie tweede plaats voor Sjors van Loon (Ag, std. Cirrus) in de clubklasse en een derde plek voor Sjoerd van Empelen (E5, ls8) in de combiklasse. Beide uitgekozen tot ‘Rookies of the Year’.

Hieronder hun persoonlijke verhaal over deze mooie week wedstrijdvliegen.

SJOERD VAN EMPELEN Voor mij was het NK een wedstrijd met thuisvoordeel.

Op eigen veld weet je alles te vinden en de omgeving is bekend. Dat was wel fijn, want na een seizoen geen weekwedstrijden te hebben gevlogen door drukte met studie, begon ik wat gespannen aan het NK. Het weer was iedere dag een verrassing, met veel droge thermiek en vaak gebieden met matig stijgen. Dat weerbeeld, gecombineerd met de altijd optimistische

Tien dagen zijn voor mij nog nooit zo snel voorbij

tasksetting van de wedstrijdleiding, zorgde voor een

gegaan, ook dankzij mijn gezellige ophalers. Natuurlijk

interessante wedstrijd. Lang wachten en laat starten

ben ik super tevreden met de resultaten van de week en

was nooit echt een optie, maar soms was het lastig om

heb heel veel zin in de komende wedstrijden. Misschien

op tijd een goede startpositie te krijgen. Zeker met een

hebben we dan wel net zo veel geluk met het weer!

NK 2017

hoge vleugelbelasting was het voor de startlijn niet

8

THERMIEK 2017 #2

WEDSTRIJDEN

Hiertussen voelde ik mij wel een Rookie, maar dat maakt

STICHTING ZWEEFVLIEGEVENEMENTEN NEDERLAND

niet uit, het doel was om ervaring op te doen en gewoon

De Stichting Zweefvliegevenementen Nederland biedt door de inzet

lekker te vliegen.

van de twee Cirussen, de Ag en de Au, de mogelijkheid om nationale en

De eerste dagen heb ik rustig aan gevlogen. Het was

internationale wedstrijden te vliegen. Dit zorgt ervoor dat de junioren niet

immers veelal uitdrogende thermiek. Ik moest erg wennen

gebonden zijn aan het lenen of huren van een vliegtuig. Het doel hiervan is

aan de prestaties van de Cirrus, zeker omdat ik normaal

het ontwikkelen van ervaring op het gebied van wedstrijdvliegen.

gesproken veel LS8 met water vlieg. Het snelheid maken

Zo heeft Rick Boerma dit jaar met de Au deelgenomen aan Klix

had ik nog niet helemaal onder de knie, terwijl het toch

International Gliding Cup. Erg jammer dat het weer rond die tijd niet

mogelijk is gezien de resultaten van de andere Cirrussen.

meezat, waardoor er helaas maar één vliegdag was.

Op de tweede dag van de wedstrijd was ik na het eten

Sjors van Loon heeft met de Ag deelgenomen aan de NK. Zeven mooie

met Rick Boerma en Jelmer Vis, beide maken ook deel uit

vliegdagen resulteerden in een mooie tweede plek.

van de Junioren Kernploeg, in gesprek over de afgelopen

Deze week zullen Rick Boerma en Mathijs Huls respectievelijk met

resultaten. Jelmer had een dagoverwinning behaald en

de Au en Ag de Junioren vertegenwoordigen op de Open Militaire

had bijna 20 km/h harder rondgevlogen dan ik. “Sjors, je

Kampioenschappen te Terlet.

moet echt harder steken met die Cirrus,” zei Rick, die een

Steun van de stichting heeft in het verleden twee wereldkampioenen en

aantal wedstrijden erop heeft gevlogen, “als het goed gaat

een Europees kampioen opgeleverd, dus wie weet wat de toekomst ons te

met 150 km/h, en als het echt knalweer is kan je zelfs nog

bieden heeft!

harder vliegen”. Nou, dan gaan we dat maar proberen...

Er zijn elf Megavrienden die door een renteloze lening de Cirrussen

Als een kind dat leert lopen, ging het stapje voor stapje

hebben gefinancierd. Het onderhoud en de vaste lasten van deze

steeds beter en de snelheden liepen op. Eigenlijk door

vliegtuigen worden gefinancierd door de Vrienden van Tulip. Deze

consistent te vliegen en geen heel domme fouten te

doneren jaarlijks een bijdrage vanaf ¤10,- per jaar. Vriend word je door je aan te melden op de site www.dutchjuniors.nl.

SJORS VAN LOON Vorig jaar heb ik deelgenomen aan de Zomerwedstrijden. Doordat ik daar naar behoren gepresteerd heb, heb ik mij kunnen kwalificeren voor de NK en daarmee de Junioren Kernploeg. Omdat voor mij dit jaar veel wedstrijden op het schema staan en ik gebonden ben aan de Amsterdamsche Club voor Zweefvliegen voor de aanvraag van vliegtuigen, ben ik de Stichting Zweefvliegevenementen Nederland en de Vrienden van Tulip erg dankbaar voor de mogelijk tot het vliegen van de junioren Std. Cirrus, die ik heb toegewezen gekregen voor de NK. Vol goede moed en een aantal overlandvluchten op de Cirrus vertrok ik een dag voor het begin van de wedstrijd naar Terlet. ’s Avonds was de openingsbriefing. De eerste indruk van de wedstrijd begon met een goed gevulde zaal vol ervaren wedstrijdvliegers en een duidelijke en gestructureerde introductie van de wedstrijdleiding.

9

NK ZWEEFVLIEGEN 2017

NK 2017 Prijswinnaars KLM Flight Academy NK 2017

UITSLAGEN 18m klasse 1. Sikko Vermeer

ASG-29Es

ACvZ

5.125 pt

2. Hadriaan van Nes

JS1b

ACS

5.026 pt

3. Jelmer Wassenaar

LS10a

GeZC

4.697 pt

Open klasse 1. Ronald Termaat

JS1-C

GeZC

5.657 pt

2. Jeroen Verkuijl

JS1-C EVO

ZCR

5.606 pt

3. Mark Wering

Nimbus 4T

KNVvL 5.012 pt

Combi klasse 1. Wolff & Borgmann

Arcus T

GeZC

5.554 pt

maken, had ik toch een mooie plek in klassement weten

2. Robbie Seton

LS 8

KACK

5.193 pt

te bemachtigen. Elke dag een plekje omhoog. Op de

3. Sjoerd van Empelen LS 8

GeZC

4.881 pt

voorlaatste dag heb ik een hele mooie vlucht gevlogen, met een dagoverwinning als resultaat. Ik was als laatste

Club klasse

van de hele groep afgevlogen. Er werd weer opdrogende

1. Frank Hiemstra

Std. Cirrus

FAC

4.954 pt

thermiek voorspeld, dus in dat opzicht niet een heel

2. Sjors van Loon

Std. Cirrus

ACvZ

4.781 pt

verstandige keuze om laat af te vliegen. Echter, ik kwam

3. Jeroen van Dijk

LS 3

ACvZ

4.680 pt

bij de laatste pluk net voor Nijmegen alle clubbies tegen.

Daarna mijn eigen plan getrokken en hetzelfde pad weer teruggevlogen. Boven Nijmegen de laatste bel waarin ik tot net boven glijpad heb kunnen stijgen, terwijl ik de rest laag in de verte zag stoeien. Rustig aan naar Terlet toe gegleden en tot mijn verbazing als eerste binnen, mijn eerste dagoverwinning was een feit!

Hierdoor ben ik naar een tweede plek gestegen in het klassement. De laatste dag naar behoren rondgevlogen, waardoor ik mijn plek heb weten te behouden. Een podiumplaats op mijn eerste NK, geluk kon niet meer stuk!

Ik heb na deze dagen zeker ingezien dat de Cirrus erg geschikt is voor de clubklasse.

Speciaal bedankje naar de Stichting voor de mogelijkheid tot het vliegen van de Cirrus, de organisatie van het NK voor een erg soepel verloop van de week en, niet onbelangrijk, mijn ophalers die mij door deze spannende week hebben geholpen.

Rookies of the Year

10

THERMIEK 2017 #2

GESCHIEDENIS

Hein Schwing maakte, blijkens de aantekening achterop de foto, in mei 1937 deze opname van De Blauwe Vogel voor de hangaar op Ypenburg.

EEN BLAUWE VOGEL

Tachtig jaar terug in de tijd door Wim Adriaansen

Het is een zonnige middag die

dat landt op een veld langs de

nieuwe aanwinst van de combinatie

zaterdag drie juli, temperatuur ver

waterkant.

van de Haagsche en Leidsche

boven de twintig graden Celsius met

De jongens laten hun schuit in de

zweefvliegclubs en de Delftse

een lichte wind uit zuidoostelijke

steek en rennen naar de piloot, die

Studenten Aeroclub op Ypenburg.

richting. De vijftienjarige Aad

net uit zijn toestel is gestapt. Al snel

Het gebeuren heeft op de jonge

Kouwenhoven en zijn een jaar jongere

zijn er meer omstanders. Clubleden

Aad een diepe indruk gemaakt,

broertje Nic, zonen van een tuinder

van het naburige Ypenburg halen het

zodanig dat hij nu, tachtig jaar later,

uit het Westland, zijn die middag met

zweefvliegtuig op. De twee jongens

de vraag stelt of meer informatie en

een schuit onderweg om groente van

krijgen dan te horen dat ze hun

vooral een foto beschikbaar is van de

het land te halen voor de veiling in

schuit niet onbeheerd hadden mogen

gebeurtenis van toen. In de kranten is

Wateringen. ‘Bomen’ heet dat, waarbij

achterlaten.

toen een kort bericht verschenen van

de jongens vanaf de walkant met

Het jaar is 1937 en het zweefvliegtuig

de buitenlanding, traditioneel haast

bomen de schuit vooruitduwen.

moet de PH-61 zijn geweest, De

noodlanding genoemd, het enige

Dan ineens is er een zweefvliegtuig,

Blauwe Vogel, een Condor, de

bericht van een buitenlanding in die

11

EEN BLAUWE VOGEL

periode, maar tijd en plaats kloppen.

constructeur Heini Dittmar, dat in 1932

Flieger Ortegruppe Duisburg. Een

Van die landing van een piloot die zijn

de eerste vlucht maakte, waarna al

latere versie van de Condor heeft een

veld niet meer haalde, zo kunnen we

spoedig is overgegaan tot productie

vrijdragende vleugel.

gevoeglijk vaststellen, zijn de twee

van een kleine serie.

jongens getuige geweest. Een landing

Met een spitse, geknikte vleugel en

PRESTATIES

met een goede afloop.

een spanwijdte van meer dan 17 meter

De Condor is zeker een aanwinst voor de drie samenwerkende zweefvliegclubs. Een verslag uit die tijd maakt melding van een hoogtevlucht op 25 mei van Jan Hoekstra tot 1500 meter boven

Jan Hoekstra (links) en Jan van der Meer (rechts) voor de Condor PH-61. Twee recordhouders van toen voor het eerste Nederlandse prestatiezweefvliegtuig (foto Het Vliegveld, juli 1937).

Ypenburg. Een dag later verbetert Jan van der Meer, een 21-jarige student in de rechten en lid van de Leidsche, boven Ypenburg deze prestatie. Hij stijgt van 320 tot 1750 meter, waarmee hij aan de eis van 1000 meter hoogtewinst voor het zilveren brevet voldoet. Op 2 juni vliegt hij met de Condor in de hellingstijgwind voor de duinen zeven uur en 21 minuten, ruimschoots voldoende voor de tweede breveteis, die voor een duurvlucht van ten minste vijf uur.

YPENBURG

is het een bijzonder zweefvliegtuig,

VLEUGELBREUK

Begin 1937 heeft de Arnhemsche

dat eenvoudig en veilig is te vliegen

Een week na de buitenlanding is De

Zweefvliegtuigbouw (Vaassen en

en wat prestaties betreft zeker tot

Blauwe Vogel opnieuw in het nieuws.

Willemsen) twee zweefvliegtuigen

de top behoort. Zo is de Condor

Vrijdag 9 juli start Jan van der Meer

van het type Condor uit Duitsland

een van de vliegtuigen bij de Duitse

voor de derde en laatste vlucht voor

geĂŻmporteerd. De PH-61, die vanwege

zweefvliegexpeditie naar Zuid-

zijn zilveren brevet. In totaal heeft hij

de rompbeschildering, de naam De

Amerika van 1934, waar Dittmar er in

al 15 uur met de Condor gevlogen,

Blauwe Vogel krijgt, wordt op 15 mei

een wolk een hoogtewinst van meer

aldus het onderzoeksverslag en

afgeleverd op Ypenburg. Net op tijd

dan 4300 meter mee bereikt.

de conclusie van de Raad voor de

voor de Nationale Zweefvliegdag,

De eerste en ook de tweede versie

Luchtvaartover het verloop van de

die daar op tweede pinksterdag,

van de Condor, zoals De Blauwe

spectaculaire rampvlucht, die we in

maandag 17 mei, met tienduizend

Vogel, hebben vleugelstijlen tussen

onderstaand verslag volgen.

betalende bezoekers, plaatsvindt. De

romp en vleugel. Zo ook de PH-

Van der Meer is op vrijdag 9 juli rond

Condor is een ontwerp van de Duitse

61 die in 1935 is gebouwd door de

het middaguur opgesleept. Het is De Blauwe Vogel in de landing op Ypenburg (foto Historisch Zweefvliegarchief).

12

THERMIEK 2017 #2

GESCHIEDENIS

hangen. Er volgt meteen een harde knal wanneer de linkervleugel bij de aansluiting van de vleugelstijl breekt en een stuk van zes meter van de vleugel weg is.

Het zweefvliegtuig maakt nu een steile tolvlucht. De vlieger houdt het hoofd koel. Door te prikken en voetenstuur tegen te geven, zoals hem in de opleiding is geleerd, weet hij de draaiing onder controle te krijgen. Met een vliegsnelheid van rond de 200 km per uur houdt hij het zweefvliegtuig in een vlakke daalvlucht. Nabij Alphen aan den Rijn vliegt de Condor boven weilanden tegen de wind in. Door geleidelijk Landelijk tafereel, een geland zweefvliegtuig op de grasmat van een vliegterrein met op de achteregrond een schaapskudde. De Condor van de gecombineerde Haagsche en Leidsche Zweefvliegclub en de Delftsche Studenten Aeroclub (foto Historisch Zweefvliegarchief).

Jan van der Meer wordt door importeur Henk Willemsen (met sigaar) in de cockpit van de Condor geholpen (foto Historisch Zweefvliegarchief).

een bewolkte dag met cumulus en

variometer geeft 2 meter per seconde

trekken brengt de vlieger zijn toestel

stratocumulus. De temperatuur ligt

stijgen en op een hoogte van 500

vlak. Dicht bij de grond geeft hij

rond 15 graden, fris dus, en er is

meter is hij bij de basis van deze wolk.

een zwakke zuidwestelijke wind. Hij

Daarin klimt hij tot een hoogte van

ontkoppelt al op een hoogte van

1400 meter, waar het zeer onrustig

150 meter omdat zijn variometer

wordt en het vliegtuig afwisselend

daar, zoals hij constateert, extra

stijgt en dan weer daalt.

stijgen aangeeft. Dat is er niet maar

De vlieger raakt gedesoriĂŤnteerd.

na enig zoeken vindt de vlieger

Hij verklaart achteraf dat de

toch wat thermiek. Hij stijgt tot de

snelheidsmeter dan weer hoog,

wolkenbasis, die op ongeveer 700

dan weer laag aanwijst, ook als hij

meter ligt. Hij gaat door en maakt

zelf naar het geluid te oordelen de

in de wolk een rustige stijgvlucht

indruk heeft dat de vliegsnelheid

tot ongeveer 1000 meter hoogte,

hoog is. De snelheid loopt op tot

waarna het onrustig wordt en hij

meer dan 160 km per uur, ver boven

besluit de wolk te verlaten. Rechtuit

de toegestane snelheidslimiet. Dan

vliegend in noordoostelijke richting

komt het vliegtuig op een hoogte

komt hij nabij Leiden op een hoogte

van 1200 meter plotseling aan de

van 600 meter uit de wolk. Hij cirkelt

zijkant uit de wolk.

enige tijd met wat stijgen en dan

De vlieger meent in een vrille te zitten

weer dalen in de buurt van Leiden

onder in plaats van naast de wolk. Hij

tot een nimbuswolk komt aandrijven,

brengt de stuurknuppel naar voren,

voetenstuur tegen en trekt hij de

door de vlieger omschreven als

waarbij hij met zijn hoofd tegen

neus van de Condor omhoog. De

een donkere regenwolk. Hij besluit

de cockpitkap stoot, die daarmee

Condor komt met een klap op de

van die wolk gebruik te maken. De

wordt beschadigd, maar wel blijft

grond en belandt in een smalle sloot. Daarbij breekt de staart van

Condor gefotografeerd in een sleepvlucht achter een motorvliegtuig (foto Historisch Zweefvliegarchief).

het zweefvliegtuig af. Het toestel is zwaar beschadigd, maar de vlieger is, wonder boven wonder, ongedeerd.

Het afgebroken deel van de vleugel wordt later op een afstand van drie kilometer teruggevonden.

Analyse van de vlucht leert dat de Condor niet is uitgerust met instrumenten voor het blindvliegen en dat het onverstandig is geweest zonder zicht door te stijgen in een wolk.

De snelheidsmeter geeft een aanwijzing tot 160 km/uur. Maar de naald kan dan nog verder draaien en komt zo over de top weer in het

13

EEN BLAUWE VOGEL

24 uur maakt in de hellingstijgwind voor de duinen bij Noordwijk. Een

Wrakstukken van de PH-61 na het ongeval op 9 juli 1937 (foto Archief Herman Dekker).

prestatie die sindsdien niet meer is overtroffen.

De clubs op Ypenburg overwegen uit de verzekeringsgelden de aankoop van de PH-62, de andere Condor die de Arnhemsche Zweefvliegtuigbouw heeft geĂŻmporteerd en die inmiddels de naam van Gele Condor heeft gekregen, maar dit stuit af op de kostprijs. Wat er daarna met die andere Condor is gebeurd is niet gebied waar een lage vliegsnelheid

nooit het risico mogen nemen van het

bekend.

wordt aangewezen. Uit de verklaring

vliegen in een wolk.

De Blauwe Vogel is niet herbouwd.

van de vlieger blijkt dat dit het geval

Het wrak is later gebruikt als

is geweest.

EEN STUKJE LINNEN

studieobject voor de leden van de

Een belangrijke en te verwijten fout

Zo is er een eind gekomen aan het

DSA. Wat nog rest is een snipper

van de vlieger is ook geweest dat hij

korte leven van De Blauwe Vogel in

van de blauwe linnen bekleding

zonder parachute heeft gevlogen. De

ons land. Teleurstellend. Dat is het

van vleugel of staartvlak in een

club bezit een parachute, maar die is

zeker voor Jan Hoekstra, die twee

fotoalbum uit die tijd, dat nu in het

die dag in een ander zweefvliegtuig

dagen later, nu met een Grunau Baby

bezit is van de Stichting Historisch

gebruikt. Zonder parachute heeft hij

van de club, een vlucht van meer dan

Zweefvliegarchief.

DITTMAR HD - CONDOR 1 Ontwerp van Heini Dittmar, 1932 Houten constructie vleugelprofiel aangepast GĂś 652 Romplengte

7,82 m

Spanwijdte

17,24 m

Leeggewicht

220 kg

Vlieggewicht

310 kg

14

THERMIEK 2017 #2

WEDSTRIJDEN

WOMEN’S WORLD GLIDING CHAMPIONSHIPS 2017 ZBRASLAVICE “Typisch anders dan bij de mannen -niet alleen de charme- en daarom goed dat ze apart bestaan.” Ferdi Kuijpers over de WK voor vrouwen. Een intrigerende opmerking die wellicht in een volgende editie van Thermiek nader toegelicht kan worden! Zijn impressie en die van drie deelneemsters staan hieronder.

Iets dat op beide WK’s veel indruk op mij heeft gemaakt, is de internationale vriendschap en support die je van elkaar krijgt, ongeacht je nationaliteit en plaats op de ranking.

Daarnaast is het ook gewoon leuk om eens met zoveel gelijkgestemde vrouwen te vliegen en te leren van elkaar.

Of het nu gaat over hoe je fatsoenlijk bij de instrumenten komt, een sanitair issue oplost of hoe je omgaat met onzekerheden of weerstanden. We hebben allemaal min of meer dezelfde problemen en tips en trucs worden graag met elkaar gedeeld. Die saamhorigheid bij de vrouwen onderling komt ook tot uiting bij het Baba Jaga ritueel.

Voor een buitenstaander misschien een wat vreemd ritueel, maar de historie ervan gaat wel ver terug, naar het begin van het vrouwen wedstrijdvliegen. Daarnaast heeft het wel degelijk ook een serieuze kant.

De sfeer op het WK is open, opbouwend en positief ingesteld, met een enorme focus op goed vliegen. Wie namelijk denkt dat het bij een WK vrouwen gaat om een theekransje, veel kletsen en af en toe vliegen, heeft het

LILIAN DE BRUIJN:

niet goed begrepen. De dames doen in gemotiveerdheid

“Wil je namens Nederland deelnemen aan het WK

echt niet onder voor de mannen en de opdrachten zijn ook

Vrouwen in Tsjechië”?

niet anders dan bij een reguliere wedstrijd.

Die vraag kwam afgelopen winter tijdens de kernploegmeeting. Twee jaar terug (Arnborg-Dk) moest

Mijn persoonlijk resultaat op dit WK viel -qua punten-

ik daar nog even over nadenken, maar nu was het een

wat tegen. Maar ik heb op andere gebieden wel mooie

volmondig Ja!

stappen vooruit gemaakt en hopelijk komt dat bij een

Inmiddels zijn we een half jaar verder en met twee

volgende gelegenheid tot uiting. Veel vliegen, en zeker

deelnames aan een wwgc kan ik niet anders dan zeggen

wedstrijdvliegen, zorgt voor een steile leercurve, niet

dan wat een fantastisch evenement dit is. Allereerst

alleen vliegtechnisch, maar ook wat betreft inzicht,

natuurlijk de vraag waarom er een apart vrouwen WK

zelfvertrouwen en kennis. Ik heb vaker ook (bewust) alleen

is of zou moeten zijn? Mijns inziens is het geen doel op

gevlogen, eigen keuzes gemaakt, dingen uitgeprobeerd

zich om voor vrouwen een eigen WK te organiseren,

en heb vele fouten gemaakt, maar ik ben tevens evenveel

maar het dient als middel wel een groter doel.

ervaringen rijker geworden.

Vrouwen zijn in de zweefvliegsport nog steeds zwaar ondervertegenwoordigd, in het normale clubgebeuren,

Wat betreft Zbraslavice, een fantastisch georganiseerde

maar al helemaal in het overland- en wedstrijdvliegen. Het

wedstrijd met een kundige wedstrijdorganisatie met

WK Vrouwen is één van de middelen die andere dames

vele betrokken helpers. Het had alles, een uitdagende

wellicht kunnen motiveren of inspireren.

omgeving, een groot scala aan weersomstandigheden en

15

WK VROUWEN

Wel spannend aangezien we afgelopen najaar net van vliegtuig zijn veranderd, van een DG-300 naar een LS8.

De wedstrijd was zo vroeg in het seizoen en ik had er dan ook nog niet veel op gevlogen. Ik ging dus in de “standaard” klasse meevliegen en dat betekende dat er ook water bij kwam kijken en daar had ik nog geen ervaring mee. Maar goed, na dit WK is dat natuurlijk wel anders.

We hebben ontzettend veel vliegdagen gehad met zeer wisselende weersomstandigheden. Ook het Tsjechische landschap was uitdagend te noemen.

Hoewel het er thuis op Google Earth nog redelijk vlak uitzag, reden we richting het vliegveld toch met haarspeldbochten de heuvels in. ongekend veel vliegen. Wat mij betreft is de wwgc een

De sfeer tijdens de wedstrijd tussen de vliegers was ontzettend goed en open,

aanrader voor iedere pilote…zorg dat je ooit de kans krijgt en ga ervoor! Je krijgt er geen spijt van.

DOORTJE GRUNDER Het vliegen heeft mij altijd al gefascineerd en verwonderd, al in mijn kindertijd ben ik met zweefvliegen in aanraking gekomen doordat mijn vader ook vliegt. Ik ben zelf pas vrij laat begonnen met zweefvliegen, wel was ik snel zo ver dat ik wedstrijden kon gaan vliegen en heb vroeger naast een aantal 1- en 2- daagse wedstrijden nog meegedaan met de NK Junioren.

Daarna kwam het vliegen voor mij op een lager pitje te staan, er kwamen drie kinderen en ondertussen verliepen mijn papieren. Toen alles weer wat rustiger was thuis, ben ik toch weer begonnen met vliegen.

Ik heb een aantal jaar meegedaan aan Bailleau en ik heb me destijds via de zomerwedstrijden weten te kwalificeren voor de NK. Toen kwam de vraag of ik mee zou willen doen aan de WK vrouwen…..JA Tuurlijk!! Het eerste WK was het WK in Denemarken. Bijzonder weer met vaak lage basis en plots opkomende sea-breeze, niet bijster veel dagen maar wel veel ervaring opgedaan.

ik heb veel contact gehad en ervaringen uitgewisseld met mensen uit de andere

En dan dit jaar was het WK in Tsjechië en ik mocht weer

teams en zelfs nu nog.

meedoen!

Over het resultaat ben ik natuurlijk minder tevreden, maar de twee dagoverwinningen maken toch een deel goed.

Het geweldige aan een WK is dat je zo ontzettend veel leert en naar een veel hoger niveau stijgt in een zeer korte tijd. Mede omdat je goed gesteund wordt door het grondteam die dag en nacht voor je klaar staan en zorgen voor de nodige structuur/rust, coaching, ondersteuning, een luisterend oor voor als het minder gaat en de voedzame maaltijden.

De organisatie van de wedstrijd was perfect, ontspannen, gezellig, alles top geregeld en als er dan toch een probleem was, werd dit vrijwel meteen opgelost.

Petje af voor de wedstrijdleiding op Zbraslavice!

Met 15 vliegdagen en met meer dan 65 vlieguren kijk ik heel tevreden terug op het WWGC 2017 en geniet ik nog elke dag na. Ik hoop dan ook dat er door ons meer vrouwen gemotiveerd worden om wedstrijden te gaan vliegen en in de toekomst Nederland op de kaart gaan zetten bij het WK-vrouwen.

ANNEMIEK KOERS: Hoe ik tot het WK Vrouwen ben gekomen?

Mijn competitiedrang, waardoor ik me altijd door wil blijven ontwikkelen, de hulp die ik in mijn beginjaren van het overland- en wedstrijdvliegen heb gehad van mensen die in mij, als meisje, geloofden, de unieke kansen in het buitenland…

Ik denk dat het allemaal factoren zijn die mij doen blijven zoeken naar nieuwe uitdagingen en genieten van het wedstrijdzweefvliegen, wat dit jaar resulteerde in een tweede keer deelnemen.

Voordat de vrouwenkernploeg bestond, vloog ik bij de junioren en om eerlijk te zijn leek vliegen tussen de jongens mij leuker dan bij de vrouwen. Het WK in

16

THERMIEK 2017 #2

WEDSTRIJDEN

met cumuls en wolkenstraten tijdens een mooie AAT en lage basis in het blauw voor een race, maakten de wedstrijd divers, uitdagend en leerzaam. De concurrentie in de allermooiste klasse, de clubklasse, was sterk en de resultaten in de top zaten dicht bij elkaar. Met de LS4 heb ik een paar dagen mijn eigen ding gedaan, soms misschien wat te eigenwijs niet in de groep meegevlogen, wat de ene keer beter uitpakte dan de andere. Gelukkig waren de lows niet te low en ben ik erg blij met mijn zesde plaats in het eindklassement! Het lijkt toch dat de lows wat groter worden richting het einde van de wedstrijd, misschien werd de drang om wat anders te moeten doen te groot, of komt de vermoeidheid van de vele wedstrijddagen om de hoek kijken. In ieder geval nog iets om te evalueren en te verbeteren voor wellicht nog wat plekjes hoger tijdens de volgende editie.

De dag waar ik het snelste vloog, maar niet won Dit is de tiende wedstrijddag van het WK met een raceopdracht van bijna 260 km. Kans op cumuls, maar blauw later op de dag. Door de lengte van de opdracht was er wat tijd om voor de start te wachten; Lilian is dan

Denemarken heeft mij het tegendeel bewezen door te laten

al als eerste vertrokken naar het eerste keerpunt in het

zien dat een WK Vrouwen zeker net zoveel uitdaging biedt

oosten. De cumuls doen het en de basis lijkt niet veel meer

als ieder ander WK. Misschien op een wat laagdrempelige

te stijgen, ik kan naast de wolk nog wat hoger klimmen en

manier, maar waarschijnlijk leerzamer dan tussen het grote

besluit dat het niet veel beter gaat worden, dus ik ga op

geweld. Daarnaast is de sfeer ontzettend goed en staat

pad. Op het eerste been geven de cumuls nog niet veel

iedereen open om ervaringen uit te wisselen.

stijgen, maar met de wind mee kan ik toch wat snelheid

Ik kijk tevreden terug op een geslaagde wedstrijd

maken en kom ik Lilian rond het eerste keerpunt tegen.

in TsjechiĂŤ met twaalf mooie vliegdagen! Tijdens de

We raken elkaar daarna vrij snel weer kwijt, de bellen zijn

trainingsdagen konden we wennen aan het heuvelachtige

rommelig en ik kom een keer laag te zitten, snelheid weg,

terrein, wat op hoogte toch wel bleek mee te vallen en een

maar ik vlieg nog. Van Heineken Grond krijgen we door

erg mooi uitzicht gaf. Verschillende weersomstandigheden,

dat de anderen het ook lastig hebben op het tweede been,

17

WK VROUWEN

nog niet ingehaald dus! Eenmaal een goede bel gevonden gaat de knop ook weer om en op hoogte race ik naar het tweede keerpunt. Door de diabolovorm van de opdracht gaan we nu weer met de wind mee en op dit deel kan ik de bellen goed vinden, met de klapper vlak voor het derde keerpunt waar ik onder een mooie cumul nog tot 2200 m kom. Na het ronden weer even langs dat stijgen en via de laatste cumuls kom ik op final glide. “Zbraslavice 8M 10k, Zbraslavice info runway in use 33, wind 320 5-10kts, you are first!” Altijd leuk om te horen, maar dan nog wachten tot de rest binnenkomt, zou het uitblauwen ervoor zorgen dat ze langzamer zijn op het laatste been, waar ik veel

Natasja, Doortje, Lilian en Annemiek; kijken waar we staan. En dan blijkt dat we

snelheid heb gemaakt? De rest is bijna drie kwartier na

ondanks de in verhouding zeer geringe ervaring aardig meekunnen. We halen

mij gestart en ik vlieg met een hoge handicap.. Jammer

een paar dagoverwinningen, de prijs voor de hoogste opdrachtsnelheid en

genoeg was het vandaag net niet genoeg, maar heb ik

verdienstelijke plaatsen in het klassement. De concurrentie is gewaarschuwd.

wel het snelste gevlogen, op eigen kracht. Dit vind ik de

Belangrijker nog is de indruk die we in het internationale gezelschap maken met

mooiste vluchten van een wedstrijd, heerlijk vliegen met

onze onbevangen en initiatiefrijke vliegstijl. Vaak is het zo dat onze clubklasse de

een eigen plan. Een iets beter tweede been, eventueel met

hele gaggle van de standaardklasse trekt.

meer samenvliegen met Lilian (die een goed tweede been vloog), had wellicht een mooie dagoverwinning voor ons

Met de Deense ervaring bereidden we ons serieus voor op de WK-2017 in Tsjechië.

kunnen opleveren!

Ideaal waren de omstandigheden helaas niet voor de drie vliegers (Lilian, Doortje en Annemiek): afstuderen, baan zoeken, ander type vliegtuig en voor alle drie door tegenvallend weer in het voorjaar nauwelijks gelegenheid om te trainen. Ondanks dat hebben we veel progressie gemaakt t.o.v. 2015, zowel individueel als in het team.

In een mooie maar ook heel zware wedstrijd (12 uit 14!) halen we opnieuw dagoverwinningen, lange tijd zelfs de koppositie in een klasse. Ook nu weer zijn ze alle drie voorbeeld voor de rest (inclusief de Duitsers) als het gaat om initiatief, snelheid maken en individuele tactiek. Dat we geen podiumplaatsen hebben behaald is een kwestie van tijd: verder opbouwen van wedstrijdervaring en wellicht ook nog teamvliegen.

We zijn op de goede weg met het “materiaal” dat we hebben. Het is fijn om te zien dat de jeugd staat te trappelen om erbij te komen. Drie zijn inmiddels aspirant-lid van de kernploeg en ik krijg spontaan tips over aankomend talent bij de clubs.

Publiciteit is erg belangrijk maar vraagt ook veel tijd. Het kleine team in Tsjechië met dubbelfuncties voor teamcaptain en coach (ophalers), kwam nauwelijks toe aan het voeden van Facebook/website.

Gelukkig vond de chief-steward van dit WK nog tijd om praatjes en plaatjes te uploaden, waardoor in elk geval de zweefvliegers in Nederland ons in groten Baba Jaga

getale hebben gevolgd. De reacties die we in Tsjechië kregen, hebben het team

FERDI KUIJPERS (COACH):

gesterkt.

Wedstrijdvliegen voor vrouwen: serieus?

Wedstrijdvliegen voor vrouwen: serieus!

In 2014 besloot de CW&S ook een vrouwenkernploeg

Na twee vrouwen- WK’s en mijn ruime ervaring bij al die andere kan ik je

samen te stellen. Doelstelling: ook voor vrouwen een

verzekeren dat het echt serieuze competities zijn. Typisch anders dan bij de

gestructureerde gang naar het internationale topniveau

mannen -niet alleen de charme - en daarom goed dat ze apart bestaan.

(EK/WK) met als afgeleide een stimulans voor andere vrouwen (jong en iets ouder) om zich als zweefvlieger verder te ontwikkelen en extra publiciteit voor het (wedstrijd-)zweefvliegen.

Ik heb aangeboden een steentje aan die ontwikkeling bij te dragen door de kernploeg aan te sturen. Dat begon met de door CW&S gekozen selectie van vier vliegers toe te werken naar de WK-2015 in Denemarken.

Aansluitend bij de programma’s voor mannen en junioren is gewerkt aan bij- en nascholing op theoretisch gebied evenals aan teambuilding en samenwerking. Samen trainen in de praktijk blijkt een lastige opgave waardoor we zonder die ervaring naar Denemarken zijn gegaan:

18

THERMIEK 2017 #2

ICT

OPEN SOURCE ZWE GRATIS EN BETER? door Door Matthijs Beekman

WAT IS OPEN SOURCE EN WAAROM IS HET GRATIS?

Omdat ProSoar op een website

Open Source software betekent dat

Applegebruikers.

draait, is het ook geschikt voor

de broncode openbaar beschikbaar is. Het voordeel hiervan is dat

XCSOAR

mensen hier in hun eigen tijd aan mee

(www.xcsoar.org)

kunnen helpen en dus dingen kunnen

Na het plannen, wordt het eindelijk

implementeren die zij belangrijk

tijd om te vliegen. XCSoar biedt hierin

vinden. Vaak betekent het ook dat de

een heel goed (en gratis) alternatief

software gratis beschikbaar wordt

voor SeeYou mobile. Er is flink ingezet

gesteld, omdat ontwikkelaars hier

op de leesbaarheid en grote knoppen,

hun vrije tijd voor inzetten. Tenslotte

zodat je tijdens het vliegen niet met

zijn de data meestal vrij beschikbaar,

een kleine stylus hoeft te prutsen.

waardoor je hierop allerlei analyses

Verder is het mogelijk om XCSoar

kan uitvoeren. Een voorbeeld zou

te gebruiken op je Androidtelefoon

een thermiek-kaart kunnen zijn. Als

of op een e-reader, waarmee je

je alle IGC-files van een nieuw gebied

een heel goedkoop alternatief hebt

analyseert, kan je daar een thermiek

voor de duurdere ingebouwde

kaart van maken die de betere en

navigatiesystemen.

slechtere gebieden aangeeft.

OGN RASP

(live.glidernet.org)

(www.blipmaps.nl)

Terwijl je lekker aan het vliegen bent,

RASP is intussen een gevestigde

is het leuk voor het thuisfront om bij

naam, waarmee menig

te houden wat je uitspookt. Het Open

overlandvlieger zijn vluchten plant.

RASP maakt gebruik van het Open Source WRF-model (Weather Research and Forecast) uit de VS. Dit model is voor iedereen beschikbaar en er is een initiatief om dit model foto Ronald de Vries

anders te gebruiken zodat de De tijd van keerpuntfoto’s en

verwachting wordt opgerekt van

barografen is voorbij. Door de komst

twee naar zeven dagen.

van GPS kunnen we niet alleen tijdens het vliegen makkelijker navigeren,

PROSOAR

we kunnen ook achteraf onze vlucht

(www.prosoar.de)

analyseren en delen met anderen.

Als je eenmaal de weersomstandig-

Programma’s en websites zoals

heden hebt bekeken, wordt het tijd

SeeYou en OLC kennen we allemaal,

voor een opdracht. ProSoar is daar

maar de Open Source alternatieven

een erg handig hulpmiddel voor. Op

zijn een stuk minder bekend. Dat

deze website kun je met een paar

is jammer, want deze programma’s

keer klikken een opdracht plannen op

bieden extra functionaliteiten terwijl

een kaart met ingetekend luchtruim

ze gratis beschikbaar zijn. Dit artikel

en vliegvelden als keerpunten.

geeft een overzicht van een aantal

Deze opdracht kun je vervolgens

applicaties, die het leven van een

exporteren voor gebruik op je

zweefvlieger een stukje makkelijker

navigatieapparaat (of dit nu een

en leuker maken.

LX9000 is of een kobo met XCSoar).

19

OPEN SOURCE ZWEEFVLIEGSOFTWARE

EFVLIEGSOFTWARE

Glider Network (OGN) is een initiatief

Ook is er, in tegenstelling tot de

programma’s bieden een functioneel

om gebruik te maken van de positie

OLC, geen limiet op het downloaden

en gratis alternatief, waar nog

die wordt verzonden vanuit de

van IGC-files, wat het geschikt maakt

veel ontwikkeling zit. Als je deze

FLARM. Met goedkope hardware kun

voor thermiekanalyses.

applicaties nog niet kent, probeer

je een antenne neerzetten en deze

ze dan vooral uit, want hoe meer

aansluiten op het netwerk. Intussen

Zoals je ziet, is het tegenwoordig

gebruikers en feedback, hoe beter de

is de dekking van deze antennes al

al mogelijk om een vlucht van

tools worden. En wie weet hebben we

vrij goed in Nederland, waardoor je

planning tot analyse uit te voeren

binnen afzienbare tijd zelfs een mooie

vrijwel de gehele vlucht kan zien en

met Open Source software. Deze

thermiekkaart van Nederland!

de aanhanger kan gaan klaarmaken, mocht het minder goed gaan dan gepland.

SKYLINES (www.skylines.aero) Na een geslaagde vlucht zijn er nog twee belangrijk dingen te doen: bier drinken en uploaden!

De OLC biedt hiervoor al tien jaar een mooi platform, waar veel overlandvliegers hun vluchten delen.

Wel is de site wat gedateerd en zijn er weinig nieuwe functionaliteiten geĂŻmplementeerd.

Skylines biedt hiervoor een mooi alternatief. Je kan het zien als een opgefriste OLC met grotere mogelijkheden om vluchten te analyseren: je kan elke steek en elke bel afzonderlijk bekijken (welke stijgwaarde had ik over de hele bel?

Wat was mijn L/D op dit stuk?) en je kan vluchten over elkaar heen leggen.

20 THERMIEK 2017 #2

CLUBS

DAKLOOS VLIEGEN MET DE CABRIO-ASK-13 Fabian de Groot, lid van VCHaamstede, liep al langer met het idee rond maar zo’n drie jaar geleden werd het concreet. Van het bestuur kregen ze een budget van ¤2500,= en daarmee moesten ze het voor elkaar krijgen: Ze hebben het een beetje ‘door moeten duwen’!

Van wie was het idee?

onze ‘Duitse’ ASK-13 vergde het minder aanpassingen

Eigenlijk van drie mensen, Fabian de Groot en Wouter

aan de kap dan bij de ‘Nederlandse’. Er zitten toch kleine

Geldhof hebben uiteindelijk het geheel gerealiseerd.

verschillen in de ASK-13’s voor de interne, en de export markt.

Hebben jullie eerst testgevlogen?

Ja, In Duitsland hebben we juli 2016 heel kort een paar teststartjes gemaakt met de lier bij Flugsportclub EV Hannover, op een vliegtechnisch best lastig veld in de buurt van Hannover.

De lokale LBA-lasser die daar lid is, heeft voor alle houten kisten een cabriokap gemaakt.

Overigens werden we heel vriendelijk en gastvrij op deze Duitse club ontvangen.

Kan dit voor elke ASK-13?

In principe wel. Maar niet elke ASK-13 is hetzelfde. Ze zijn op verschillende plekken onder licentie gebouwd. Bij

21

ASK-13 CABRIO

Hoe zit het met het gewicht?

De cabrio-kap is 1,5 kg. lichter. We hebben daarom twee zwaartepuntwegingen uitgevoerd.

Beide wegingen vallen binnen de limieten.

Wat is anders qua vliegen?

Het geluid is veel harder, dus moet je meer op je snelheidsmeter kijken, en meer je knuppeldruk aanvoelen.

Praten moet je echt heel luid en duidelijk doen. En mocht je een passagier gaan rondvliegen dan is de briefing vooraf nog iets belangrijker.

Het zicht van achteruit is ietsje meer belemmerd door het hogere kapframe en het ruitje.

Wat waren de kosten?

Wel heb je veel meer ‘vliegbeleving’.

Voor de open kap hebben we ¤1850,= betaald omdat

Opleiden voor beginners lijkt wat lastig. Daarom is voor

de club die de ASK-13 van deze vereniging kocht

nu besloten dat in eerste instantie alleen GPL-ers er op

geen interesse had in de extra cabriokap. In nauwe

vliegen. DBO-ers en solisten mogen natuurlijk wel mee

samenwerking met de firma Vliegwerk-Holland op

vliegen, evenals introducés.

vliegveld Midden-Zeeland, is er in november 2016 wel het een en ander aan verbouwd en gelast. De kosten hiervan waren ¤600,= . Topjob van Vliegwerk-Holland trouwens.

Het echte “pas” maken was best lastig. De afwerking hebben we zelf gedaan.

Met name één man, Benjamin Buijs, heeft hier heel veel tijd in gestoken.

Hoe stonden de clubleden er tegenover?

Zoals altijd: sommige heel enthousiast, anderen waren wat meer sceptisch.

Wat is het verlies aan glijhoek?

Zo na de eerste starts lijkt dat weinig: geschat: 3 á 4 punten.

Wellicht dat bij steken van bel naar bel dat verlies wat hoger is.

De hamvraag: Waarom eigenlijk?

Zijn jullie binnen het afgesproken budget gebleven?

Gewoon omdat het kán, en voor de ultieme FUN natuurlijk!

Ja, uiteindelijk wel: ¤1850,= aanschaf plus ¤600,= aan het

En het geeft het lokaal vliegen voor velen toch weer een

lassen betaald.

extra dimensie.

Gaan jullie de kappen steeds wisselen?

Nee, in principe bepalen we aan de hand van het weer ‘s morgens in welke configuratie we gaan vliegen. Op het veld steeds van kap wisselen is vragen om (kleine) beschadigingen.

En nu?

Iedereen is heel enthousiast

!!!!!

Gesproken (en mee gevlogen) met Fabian de Groot en Wouter Geldhof, Frans Guise, redactie Thermiek.

22

THERMIEK 2017 #2

VEILIGHEID

IS HET ZWEEFVLIEGEN WERKELIJK ZOVEEL VEILIGER GEWORDEN?

door Remco van Duijvenvoorde

We hebben allemaal het beeld dat het zweefvliegen de afgelopen jaar veel veiliger is geworden. Als we naar de statistieken van 1960 tot en met 2016 kijken, zouden we de conclusie kunnen trekken dat het beeld klopt. Als ik om me heen kijk, lijkt de veiligheidscultuur een bijdrage te hebben geleverd. Waar vroeger de instructeurs de goden op het veld waren, is nu een nieuwe generatie mannen en vrouwen aan het werk die een heel andere, modernere aanpak hebben. Er is in de opleiding meer aandacht voor veiligheid, inzicht en didactiek. We schorsen mensen niet meer met strafstarts. Er worden grote stappen gemaakt op het gebied van veiligheidsmanagement. Persoonlijk vind ik het qua cultuur een enorme verbetering, maar heeft het wat opgeleverd? Wat laten de cijfers ons zien?

Ik weet het, grafieken zijn niet de meest sexy manier om

Wat we wel weten, is dat incidenten zonder letsel of

iets duidelijk te maken. Persoonlijk zie ik ook liever foto’s

zonder al te grote schade een grote kans hebben gemaakt

van mooie, witte, ranke zwevers die onder het zwerk langs

om niet gemeld te zijn bij de OVV en zijn voorgangers.

ruige bergruggen vliegen. Soms heb je grafieken nodig om

Het levert tenslotte alleen maar een hoop papierwerk op.

een punt te maken. Ik heb er een paar voor jullie.

Om van beschadigde ego’s maar niet te spreken, want dat blijkt opvallend vaak een reden te zijn om iets niet te melden.

Anders gezegd, we zouden onze sport statistisch gezien enorm veel onveiliger kunnen maken door ieder akkefietje te melden. De groene delen van de grafiek zouden omhoogschieten waardoor de indruk zou kunnen ontstaan: oei, het is onveiliger geworden. Er moet wat gebeuren! Of misschien zelfs: van niet melden wordt het veiliger!

Hoe zou je dan beter kunnen beoordelen hoe het gesteld is met de veiligheid van het zweefvliegen sinds 1960? Dan moet je teruggrijpen op de meldingen. Wat we vrij zeker weten, is dat het onmogelijk is geen melding te doen van een ongeval met zwaar letsel of erger.

De oplossing is dat je de incidenten zonder letsels en met lichte letsels wegfiltert. De onzekere factor

Als we naar de eerste grafiek kijken, zou je zeggen:

meldingsbereidheid verdwijnt dan uit het plaatje.

inderdaad, het is veel veiliger geworden.

Het tweede dat je doet, is de aantallen per categorie

Wat in deze grafiek in ieder geval opvalt is de scherpe

omrekenen naar 100.000 starts om de jaren goed

daling van het aantal incidenten na 2003. In die tijd heeft

met elkaar te kunnen vergelijken. Het beeld verandert

de CIV het fenomeen veldleider geïntroduceerd. Dat had

compleet.

een positief effect op de veiligheid. Zou je zeggen...

Mijn stelling is dat het zweefvliegen sinds 1960, ondanks

MELDINGEN

alle inspanningen, relatief gezien niet heel veel veiliger is

Er is iets aan de hand met de meldingen. Het gaat

geworden. Als je in ogenschouw neemt dat de vliegtuigen

specifiek om het groene gedeelte van de staafgrafieken,

technisch veel beter en robuuster zijn geworden, zou

om de meldingen waarbij er geen letsel is geweest. Of

je zelfs kunnen stellen dat het onveiliger is geworden.

er daarbij sprake is van geen schade, is niet bekend. Die

Een flinke smak tegen de grond met een kunststof kist

gegevens zijn helaas niet beschikbaar.

geeft je nou eenmaal een iets betere overlevingskans

23

STATISTIEKEN

HOE GAAT HET ONS WEL LUKKEN? Ik zet mijn kaarten in op het veiligheidsmanagementsysteem. We moeten gaan leren van incidenten en de informatie op een goede manier met elkaar gaan delen.

Binnen clubs gebeurt dat al, alhoewel ik uit eigen ervaring kan zeggen dat het een moeizaam proces is. Zweefvliegers hebben een natuurlijke afkeer van papierwerk. De kunst is om het niet te moeilijk te maken. Bedenk simpele manieren die werken.

Delen van informatie buiten de eigen club wordt al een stukje moeilijker. We gaan op elkaar zitten wachten. Moet ik nou een zelfonderzoek doen of niet? Ik heb weinig ervaring met zelfonderzoeken. Hoe werkt dat nou precies? Aan wie dan dezelfde smak met een houten kist. Ook in onze

moet ik zo’n onderzoek sturen?

sport komen er steeds meer technische hulpmiddelen. Ik

Mijn advies is: ga het gewoon doen. Wacht niet op het officiële seintje, maar ga

noem er een paar: FLARM, transponders en Skylaunch

gewoon aan de gang. Probeer het niet meteen in één keer perfect te doen. We zijn

assistants. Ik geef toe, het is een aanname. Maar wel een

net met dit onderwerp begonnen en we moeten allemaal nog veel leren.

plausibele aanname.

Probeer erachter te komen wat de gaten in onze plakjes Zwitserse kaas zijn. Was de vlieger gestrest? Waar kwam dat door? Was hij moe of was het superturbulent op

DE RESULTATEN IN DE GROTE LUCHTVAART

circuit? Waarom besloot een vlieger van een bepaalde procedure af te wijken? Hoe

Hoe doen de jongens in de grote luchtvaart het dan? Ik

weet wat de risico’s van een te steile lierstart zijn? Kijkt iedereen mee en let iedereen

kan jullie vertellen dat die druk aan het werk zijn geweest.

op tijdens het vliegbedrijf of is dat de taak van de veldleider?

We kennen allemaal de afleveringen van Air Crash

Ik kan honderden vragen bedenken. Probeer uit te vissen hoe het ongeval heeft

Investigation waarin ongevallen tot op de bodem worden

kunnen gebeuren. Het draait allemaal om het ‘hoe’. Hoe heeft het kunnen gebeuren

uitgezocht, soms zelfs letterlijk tot op de bodem van de

en hoe kunnen we het voorkomen?

oceaan.

Wat er gebeurde, hebben we allemaal kunnen zien, dat is minder interessant. Daar

current was de vlieger tijdens de betreffende vlucht? Weten we zeker dat iedereen

zijn foto’s genoeg van. Deel vervolgens de informatie. De veiligheidsmanager van je We kennen ook allemaal het Zwitserse-kaasmodel. Een

club weet hoe dat werkt.

ongeval is namelijk nooit het gevolg van één enkele

Ik weet dat het op gespannen voet staat met regelgeving, mogelijke sancties

oorzaak, maar van meerdere oorzaken waar verkeerd op

en juridische procedures. Maar kunnen we het aan nabestaanden of collega-

gereageerd werd. In de begindagen ging het vooral om

zweefvliegers die in een rolstoel terecht zijn gekomen uitleggen dat het te

techniek. De piloot werd geacht onfeilbaar te zijn maar

voorkomen was geweest maar dat het er om allerlei redenen niet van kwam? Ik denk

na verloop van tijd begon het imago van de bestuurders

het niet. We zijn al in overleg met de overheid om die volkomen nutteloze drempels

barstjes te vertonen. Piloten moesten beter leren

weg te werken.

samenwerken maar ze werden ook beter getraind om

Hopelijk kunnen we binnenkort een hele reeks van jaren meemaken waarbij

abnormale situaties op te vangen. Natuurlijk werden de

niemand gewond raakt of overlijdt door onze prachtige sport. Zou dat geen mooi

techniek en de systemen ook steeds beter, maar altijd als

streven zijn?

gevolg van lessen uit het verleden.

De resultaten van de inspanningen van de grote luchtvaart hebben hun vruchten afgeworpen.

Hmm. Tamelijk indrukwekkend, die daling in dezelfde periode. Zeker als je erbij bedenkt dat het aantal passagierskilometers in diezelfde tijd enorm is gegroeid.

Uit deze grafiek is een duidelijke dalende trend te ontdekken. Als ze zo doorgaan daar, gaan we binnenkort het eerste jaar zonder slachtoffers meemaken. Chapeau!

WAAROM LUKT HET ONS NOG NIET? De grootste reden is dat we geen professionals zijn. We zijn allemaal vrijwilligers die hun steentje bijdragen om het steeds een stukje veiliger te maken. In feite is er niet zoveel veranderd sinds 1960. Ja, de vliegtuigen zijn beter geworden. De opleiding ook. Onze cultuur is langzaam aan het veranderen. Al die zaken zullen een bijdrage hebben geleverd. En echte ommekeer zie ik echter nog niet terug in de cijfers.

Bronnen: • Veilig zweefvliegen, ISBN 90-800222-4-1 voor de data met betrekking tot ongevallen en aantallen starts van 1960 tot en met 1995.

• Incidentendatabase CIV, ongevallen van 2000 tot heden.

• KNVvL Secretariaat Zweefvliegen voor de aantallen starts van 2000 tot en met 2016.

• https://aviation-safety.net/statistics/ voor ongevallen met passagiersvliegtuigen >12 passagiers, zakenvliegtuigen en ongevallen met militaire transportvliegtuigen.

24

THERMIEK 2017 #2

STEBZ

EASA EN THEORIEEXAMENS. Nieuwe stichting STEBZ gaat theorie-examens afnemen.

Waarschijnlijk komt er een nieuw uitstel van de

overeenkomst met ILT worden getekend, waarmee

verplichting voor Nederland om voor het zweefvliegen

de officiële opdracht wordt verstrekt. Nadat dan ook

de EASA-regels te gaan toepassen. Dat zou degenen

alle andere voorbereidingen voltooid zijn, kunnen de

die al een GPL hebben een langere periode bieden om

examens ‘over’ naar STEBZ. De bedoeling is natuurlijk

op een ‘handig’ moment te converteren naar een LAPL.

dat de kandidaten hier zo min mogelijk van merken.

We streven ernaar om in de toekomst rechtstreeks op te

De examens die STEBZ afneemt, zullen, zolang dat in

leiden voor het LAPL. Voorwaarde daarvoor is natuurlijk

de overgangsperiode nodig is, overigens ook gewoon

wel dat daarvoor alles in gereedheid moet zijn, zodat

gelden voor het GPL.

alle clubs geruisloos over kunnen stappen. De twee belangrijkste items waaraan nog wordt gewerkt, zijn

Meer informatie zal straks te vinden zijn op de website

de theorie-examens en de praktijkexamens. Daarnaast

van STEBZ.

is het wachten nog op het van kracht worden van de regelgeving voor DTO’s (Declared Training Organisation),

Voor de praktijkexaminatoren die we nu hebben binnen

zodat clubs opleidingsinstellingen kunnen worden. Deze

de KNVvL is er helaas geen conversie mogelijk naar het

regelgeving wordt in het derde kwartaal verwacht.

nieuwe systeem, maar zij zullen opnieuw gecertificeerd moeten worden. Voorwaarden daarvoor zijn onder

Sinds begin 2016 worden de theorie-examens

andere het volgen van een ‘standardisation course’ en het

voor het GPL landelijk georganiseerd door de

ondergaan van een ‘AoC’ of ‘Assessment of Competence’

examencommissie Zweefvliegen, met ondersteuning

door een inspecteur van ILT of een senior examiner.

van het verenigingsbureau in Woerden. Deze examens zijn opgesteld zoals EASA dit voorschrijft, dus voor de

Het is duidelijk is dat we terug moeten in aantal

juiste vakken en met multiple-choicevragen. ILT heeft

examinatoren, anders halen deze straks niet de eis dat

dan ook toegezegd dat de behaalde KNVvL-examens in

ze minstens twee examens per jaar moeten doen. Bij

de overgangssituatie straks ook zullen gelden voor het

de clubs is daarom al geïnventariseerd wie we straks

LAPL-S. Dit voorkomt veel overgangsproblemen!

zouden moeten uitnodigen deel te nemen aan dit certificeringsproces om examinator te worden.

Maar na de invoering van de EASA-regels zullen de

Er wordt op dit moment hard aan de weg getimmerd om

theorie-examens namens ILT moeten worden afgenomen.

dit certificeren te kunnen realiseren. In samenwerking

Om dit betaalbaar te houden is op 8 mei een aparte

met ILT werken we aan een model waarbij we op basis

stichting opgericht die dit gaat doen: Stichting Theorie-

van een ‘sneeuwbaleffect’ de certificering van een

examens Ballonvaren en Zweefvliegen, kortweg STEBZ.

beperkt aantal examinatoren in relatief korte tijd kunnen

Binnen deze stichting kunnen vrijwilligers de examens

realiseren.

blijven verzorgen, zodat deze betaalbaar blijven en toegesneden blijven op het zweefvliegen. Een pluim

Kortom, er is nog werk aan de winkel en nog niet alles is

voor de inzet van deze vrijwilligers is op zijn plaats! De

zeker en duidelijk. Het lijkt er echter steeds meer op dat

ondersteuning van deze examens zal (in opdracht van de

we in 2018 redelijk geruisloos en zonder grote problemen

stichting) ook door ‘Woerden’ geleverd blijven worden.

over kunnen naar de EASA-opleiding voor het LAPL.

Zowel het bestuur van de stichting als de Raad van

Om even te dromen: stel je voor dat de ene zweefvlieger

Toezicht bestaan uit onafhankelijke vertegenwoordigers

in 2019 aan de andere vraagt waar dat ‘EASA-gedoe’

van ballonvaren en zweefvliegen, met een voorzitter die

eigenlijk over ging, en dat de andere dan zegt dat hij of

is voorgedragen door het hoofdbestuur van de KNVvL.

zij dat ook niet weet….

Dát zou toch mooi zijn?

Momenteel wordt gewerkt aan de afronding van alle noodzakelijke voorbereidingen om de theorie-

Vlieg veel en veilig!

examens door STEBZ te laten afnemen. Dit betekent een boel werk achter de schermen! Binnenkort zal de

Joris Umbach, Voorzitter CIV

25

BREUKSTUKJE

BREUKSTUKJE BREUKSTUKJE NIEUWE STIJL

HET VERLOOP VAN DE VLUCHT

De eerste Breukstukjes nieuwe stijl zijn gepubliceerd

Het betrof de eerste vliegdag na het winteronderhoud.

in de eerste Thermiek van 2016. Waar het Breukstukje

Tijdens de briefing werd aandacht besteed aan het

oude stijl zich concentreerde op wat er gebeurde, wat

gebrek aan ervaring na de winterstop en iedereen werd

de vlieger anders had moeten doen, gaat het nieuwe

aangespoord om de tijd te nemen voor het vliegbedrijf.

Breukstukje dieper op de materie in. Zelfonderzoeken

De zuidoostelijke windcomponent werd besproken.

van clubs moeten gaan helpen om erachter te komen hoe een bepaald incident kon gebeuren. Door de keten

De instructeur deelde de leerling mee dat er in de

van gebeurtenissen te ontrafelen moeten de werkelijke

lierstart gezien de geringe dwarswindcomponent

oorzaken boven water komen. Om die reden zul je het

weinig opgestuurd hoeft te worden.

commentaar van de Commissie Breukstukje niet meer

De start en vluchtplanning verliepen soepel.

terugvinden. Het zijn de conclusies van de club zelf die

De leerling sloot keurig aan op het aanknopingspunt

de belangrijke toegevoegde waarde leveren. Door dit

op 200 meter op de juiste afstand van de baan. Op het

soort informatie met elkaar te delen kunnen we onze

rugwindbeen werd voldoende opgestuurd. Er werd te

sport in de toekomst nog veiliger maken.

vroeg ingedraaid op het dwarswindbeen waardoor het vliegtuig te hoog naderde. Dit werd gecorrigeerd door

In dit Breukstukje deelt een zweefvliegclub een

kleppen te trekken.

incident waar we wat van kunnen leren. Het

Het indraaien op final werd op het juiste moment en

uitzoekwerk is door de club zelf gedaan.

hoogte ingezet. De kussens van het doellandingsveld

Hiervoor bedankt de Commissie Breukstukje de

waren goed zichtbaar en lagen op de juiste plek,

onderzoekers en iedereen die aan het onderzoek heeft

namelijk wat verder in het veld in verband met een

meegewerkt.

drassig eerste gedeelte. De snelheid en daalhoek waren correct. Wel viel het de instructeur op, dat de

Hulpmiddelen bij het uitvoeren van een zelfonderzoek

kist te veel naar links afdreef naar de parallel aan het

zijn te vinden op de site van de CIV onder het kopje

veld liggende rij bomen en struiken. Hij verwachtte

Safety Management.

correctie van de leerling maar deze bleef uit. De leerling beschrijft dat door de instructeur werd gezegd dat hij met de betreffende daalhoek in het doellandingsveld zou landen.

Enkele seconden later raakte de linkervleugeltip op circa twee meter hoogte een struik naast de

INCIDENT

landingsstrook waarop het vliegtuig een luchtzwaai

Op de eerste dag na het winteronderhoud raakte een

van 180 graden om de topas maakte en achteruit op de

ASK-21 in de landing een struik. Het vliegtuig draaide om

landingsstrip terechtkwam. Het vliegtuig reed daarna

de topas en kwam achterstevoren op de grond terecht

nog 15 meter door.

waarna het nog 15 meter doorreed.

Het betrof een checkstart met een leerling.

De laatste vliegdag van de betrokken instructeur was

Na het incident zijn de Luchtvaartpolitie en de

tijdens de zomer van 2016. Zijn checkstart en solovlucht

Onderzoeksraad voor Veiligheid ingelicht.

met een ASK-23 eerder die ochtend verliepen zonder bijzonderheden. Het incident gebeurde tijdens zijn

LETSEL

vijfde vlucht.

Beide vliegers stapten ongedeerd uit.

In het seizoen 2016 maakte de leerling 94 starts op de ASK-21 en 3 solostarts op de ASK-23.

SCHADE Delaminatie van ĂŠĂŠn meter ter hoogte van de tip, een

ONDERZOEK EN ANALYSE

scheur aan de onderzijde ter hoogte van de binnenkant van het rolroer, een stuikbreuk in het linkerrolroer en een

VLUCHT

scheur boven in het kielvlak.

Door de winterstop hadden zowel instructeur als vlieger beiden enkele maanden niet meer gevlogen. Tijdens de

WEER

checkstart van de instructeur was de enige feedback

Weerbericht: wind zuidoost - 4 knopen.

op zijn vlucht om bij het insturen ook te kijken naar de

Zicht groter dan 10 kilometer.

tegenovergestelde vliegrichting. De andere drie vluchten

Gemeten wind: wind zuidoost - 7,8 knopen (bron: KNMI)

verliepen normaal.

26

THERMIEK 2017 #2

BREUKSTUKJE

De beschrijvingen van de instructeur en leerling

Dé Vliegers Reisverzekering

betreffende final komen grotendeels overeen. De nadering van het doellandingsveld verliep normaal maar de leerling corrigeerde niet voldoende voor de dwarswind om in het

van

doellandingsveld terecht te komen.

Driessen & Rappange Verzekeringen

De leerling schatte de windsterkte met 4 Beaufort in zijn verslag hoger in dan instructeur (4 knopen).

De werkelijke windsnelheid bedroeg 4 m/s oftewel 7,8

-

Vervangt de gewone reisverzekering voor u en uw gezin

-

Extra clausule voor de beroepsvlieger waarbij er ook dekking is tussen twee beroepsreizen in Tevens dekking voor o.a. vliegen (luchtsport), duiken en wintersport 5% korting op de basispremie voor KNVvL leden

-

knopen.

De instructeur verklaarde in de veronderstelling te zijn dat hij nog voldoende ruimte en hoogte had om de leerling te corrigeren en liet hem zo lang mogelijk zelf sturen. Hij had tot dat moment een viertal prettige vluchten gehad. Hij was fit en alert en in zijn hoofd al bezig met de debriefing.

Hierdoor is het hem mogelijk ontgaan, dat de afstand tussen het vluchtpad en de struiken aan de linkerkant van het landingsveld te klein was geworden. Toen de instructeur zich dit realiseerde, was het echter al te laat en raakte de linker vleugeltip de bosjes.

Voor meer informatie en/of het aanvraagformulier neemt u contact op met onze luchtvaartafdeling:

info@driessenrappange.nl 020 - 5312345 www.driessenrappange.nl/luchtvaart Driessen & Rappange Verzekeringen - Prinsengracht 255-259 - 1000 GP Amsterdam

De leerling geeft aan dat zijn aandacht vooral uitging naar het afvangen, hetgeen versterkt werd door de opmerking van de instructeur over de kleppenstand. Het afdrijven naar de bomenrij is hem daarom niet opgevallen. Zowel instructeur als leerling vermoeden, dat zij beiden te veel gefixeerd waren op het doellandingsveld. De leerling meent echter dat het doellandingsveld te ver naar het noorden en de bomenrij lag. Volgens instructeur was hier geen sprake van. De foto’s van het doellandingsveld geven hier ook geen aanleiding toe.

CONCLUSIE Uit de analyse van het incident blijkt dat er vooral sprake was van een ongelukkige samenloop van

NEEM NU EEN ABONNEMENT

omstandigheden. Hoewel het vermoeden bestaat, dat het gebrek aan recente vliegervaring bij zowel instructeur als leerling en een matige dwarswindcomponent een rol hebben gespeeld, lijkt het te laat ingrijpen tijdens een opstuurfout van een prille solist de oorzaak te zijn geweest.

Van een leerling met een dergelijke ervaring mag weliswaar verwacht worden dat hij opstuurt bij dwarswind, een instructeur dient echter alert te blijven tot aan het einde van de vlucht.

Het spanningsveld is het moment van ingrijpen. Dat moment is soms moeilijk te bepalen, een instructeur wil zijn leerling zo lang mogelijk zelf laten sturen om hem zoveel mogelijk te kunnen laten leren.

De aanbevelingen dienen daarom als aanmoediging en ter bevordering van het leerproces te worden gezien.

5 NUMMERS € 32,50

AANBEVELINGEN Tijdens de vlucht hardop uitspreken wat je ziet en doet.

Adequaat snoeiwerk aan omliggende bomen en struiken

www.vliegeninnederland.nl/knvvl

ViNL-thermiek.indd 1

23-03-17 16:01

(voor zover toegestaan door de eigenaren).

Steun aan betrokken vliegers om het verwerkingsproces na een incident te bevorderen.

27

BREVETTEN

COLUMN

BREVETTEN Zilveren, gouden en diamanten brevetten of onderdelen daarvan zijn FAI-brevetten.

De registratie hiervan is gedelegeerd aan de nationale aeroclub i.c. de KNVvL.

ADELLIJK

Wanneer je een aanvraag indient voor een brevet, dien je in het bezit te zijn van een sportlicentie. Deze is verkrijgbaar bij de ledenadministratie van de KNVvL.

Het gebeurt vrijwel nooit meer, dat iemand in de adelstand

Vanaf 2010 zijn alleen data-loggers nog toegestaan voor afstand-vluchtverificatie.

wordt verheven. Ja, hooguit in Engeland als ouwe

Brevetvluchten dienen onder toezicht van een erkend sportcommisaris uitgevoerd

popmuzikant, dan loop je nog wel kans om als Sir Elton door het leven te mogen. Maar in Nederland zie ik het nog niet gebeuren dat een Bennie Joling of een Jerney Kaagman als dank voor hun bijdragen aan de cultuur zich mogen tooien met een fraaie titel. Hoewel....als ze het per se zouden willen, zie ik misschien toch wel een kleine mogelijkheid. Ze zouden moeten beginnen met zweefvliegen en als ze dan over pak `m beet twee jaar hun LAPL hebben, moeten ze gewoon iets stoms uithalen!

te worden. Voor een overzicht van het actuele bestand aan sportcommisarissen, informatie over de FAI sportcode en het online aanmelden van brevetvluchten kijk op: www.csz.zweefportaal.nl.

Van 03-04-2017 tot en met 04-07-2017

B-brevet 13798 13799 13800 13801 13802 13803

N.R. Veldhuis E.R. Jager M. Minten L.T.M. Franken M. Louwe Y.S. Bijmoer

Een zaterdagochtend in 1977, de DDI vertelt dat er een

C-brevet

fikse wind is en dat hij daarom besluit dat alleen de

8856 8857 8858 8859 8860 8861

ZVB`ers solo mogen vliegen, de solisten moeten dus mee op de tweezitter. Het wordt wellicht ook wel thermisch en ons wordt op het hart gedrukt toch vooral in de buurt van het veld te blijven. `Laat je niet te ver wegzetten door die harde wind, bedenk, dat je ook weer terug moet kunnen komen! En niet alleen maar op je vario letten! En nu gaan we uitruimen!` Een paar uur later ben ik aan de beurt. Ik heb in de zomer tijdens een kamp op Ameland mijn doellandingen en sliplandingen gemaakt en ben nu dus apetrotse ZVB`er. Ik stap in een Ka-8 en kom tegen die harde wind in behoorlijk hoog van de kabel af. Kijk, daar is een mooie cumuluswolk, eropaf! Verdraaid, hij doet het! Nou, dat gaat lekker! Mooi belletje! Af en toe even naar buiten kijken, dan naar de vario, de hoogtemeter en weer eens naar buiten. Hee, daar vliegt een roofvogel, die stijgt hard! Laat ik naar hem toe gaan! Hij zal toch wel weten waar de thermiek zit!

Hmmm, ik krijg hem niet rond... en waar is die vogel nou?

Oh, hij is aan het klapwieken...is de bel kennelijk ook kwijt, Nou ja, dan maar naar dat plukje daar, dat is zich vast aan

1008 1084 1135 1118 1112 1266 1053 1214 1263 1299 1067 1151 1246

N.R. Veldhuis E.R Jager J. Y. Bout M. Minten L.T.M. Franken Y.S. Bijmoer

TZC GoZC ACS WBAC KeZC GLC

TZC GoZC GoZC ACS WBAC GLC

D-afstand 338,7 J.M.M. Lachmeijer 52,6 I. Bos 63,6 A. Oerlemans 122,4 M.O. van den Ham 54,8 A.C. Bosma 76,7 Stuyling de Lange C.B. 81,5 P.J. Burghoorn

D-brevet 3445 3446 3447 3448 3449 3450 3451 D-duur 6.08 5.42 5.07 5.30 5.08 5.20 5.11 5.00 6.00 5.49 6.40 6.06 5.01 5.02

L. van Zomeren J.M.M. Lachmeijer A. Oerlemans M.O. van den Ham C.B. Stuyling de lange M.C.B.M. Peters A.C. Bosma

J.M.M. Lachmeijer S. Etalle A.C. Bosma L. van Zomeren A. Oerlemans J.J. Vlietstra A.J. Harmas M.O. van den Ham W.F.L. Mulder Stuyling de Lange C.B. R. Lubbers D. Badelita M.C.B.M. Peters H.S. van der Velde

D-hoogte 1315 J.M.M. Lachmeijer 1574 L. van Zomeren

I. Bos A. Oerlemans M. Boerman Mulderij R.B.W. C. Boerman J.L. Verwoerd M. Minten S. de Boer B. Aries Stuyling de Lange C.B. R. Lubbers J. Mather P.J. Burghoorn

ACvZ ZES GLC GoZC DSA VC Teuge ACS

NNZC GLC WBAC VC H’veen WBAC GLC ACS VC Teuge ACS DSA ACS ACS ACvZ

ZES NNZC GLC GoZC ACS DSA ACvZ

E-brevet

ZES GLC ACS ACvZ GLC ACS ACS GoZC ACS DSA ACS SSZ MC VC Teuge ZC Den Helder

E-afstand 338,7 J.M.M. Lachmeijer 315 J. Gernaey

ZES DSA

E- hoogte 3369 F.G. Schellenberg

GLC

FAI-brevet (goud met 3 diamanten) F-doel 315

F-afstand 526,5 J.F. den Holander 515,4 M.O. van den Ham

DSA

ZES GoZC

F-hoogte 750 km 761,2 781

ZES ACvZ

J. Gernaey

J.A.W. Smit M.C. Tanis

GoZC ACvZ

het ontwikkelen.

Toch? Eh... nee, het plukje is alweer opgelost. Ik ben nu alleen maar aan het dalen. Nou, dan maar terug naar het veld. Het veld? Tja, dat ga ik niet redden. Kalm blijven nu.

Als ik geland ben op een akker, leen ik een fiets bij een boerderij en ga naar het veld. Ik word vierkant uitgelachen en een enkele clubgenoot is een beetje boos op me. De DDI schrijft in koeienletters in mijn logboekje: NIET NODIG

XCapBatteries Nieuw type batterij 20 Ah in standaard-formaat Met vol instrumentarium > 12u LMO (LiMn2O4) 14.6V/20Ah GFK behuizing met zekering

LMO 14.6V/20Ah met CB+XLR

ALLWEATHER GLIDER COVERS Vanaf € 806,40

Ook hangar- en kaphoezen

“CHEERCOVERS” PASTELGEEL & -GROEN

VOOR EEN ZVB`ER!!

En hij zegt: `Ik verhef je in de adelstand. Vanaf nu heet je Tineke Barones van Witten tot het Volgende Weiland!`

AVIATION HEADSET „FLIGHT TWO“ € 145,- (+ tas) FLIEGERMAGAZIN: PREIS/LEISTUNGS-SIEGER

Tineke Carolus

€ 500.-!

Noud Vermeulen http://www.xcapglider.com xcapglider@me.com

ZUURSTOFSYSTEMEN VOOR MOUNTAIN HIGH BENELUX DEALER www.aviationservices.eu webshop@aviationservices.eu 06-15005039 / 0346-576081

KEES AERO NAUTICAL SERVICES

DE V OL L E D I G E O P LE I D I N G TOT VE R K E E R S V LI E G E R !

.. ..

U it g e b re i d e s e l e c t i e v oo r a f (COMPASS®) In t e ns i e v e m e n t o r b e g e l e i d i n g U it g e b re i d e J e t O r i e n t a t i on Co ur s e o p B737-8 00 o f A3 2 0 s im u l at or F i n a n c i ë l e g a r a n t i e s v i a E P ST G a r a n ti e f o n d s

www.epst.nl

info@epst.nl

030 238 3232