Thermiek 2009 1 by KNVvL Afdeling Zweefvliegen, Segelfliegen, Gliding, Soaring, Vol á Voile, Volo a Vela

1-09

jaargang 4 6 â&#x20AC;˘ fe bru a ri 2 0 0 9

twe e maand e l ijk s tijd schrif t van d e af d e l ing z we e f vl ie g e n van d e k onink l ijk e ne d e rl and se ve re nig ing voor lu chtvaart

thermiek

Berlin Airlift met Super Dimona Pagina 14 Pagina 26 Zuurstofgebruik in de bergen Ronald Termaat naar World Air Games Pagina 36 Pagina 50 Laag bij de grond vliegen

A Adreswijzigingen Adreswijzigingen moeten worden doorgegeven aan de KNVvL in Den Haag,

wegwijzer

wanneer u lid bent met vermelding van het lidmaatschapsnummer.

Zie: Leden en abonnementenadministratie.

Afdeling Zweefvliegen KNVvL, Secretariaat Postbus 618

6800 AP Arnhem bezoekadres:

Papendallaan 50, 6816 VD Arnhem.

Telefonisch bereikbaar op

gratis, B-insigne € 6,

Cie. Wedstrijd en Selectie

KEI (KNVvL

Luchtvaartkaart

Behalve aan de OvV dienen

Thermiek

C-insigne € 6,

J.H. van der Linden

Examineringsinstituut)

The Netherlands

ongevallen en incidenten

Zweefvliegmagazine

Zilveren insigne € 8,

Buitenwalevest 11

Postbus 95327

ICAO, 1:500.000, 12e editie,

ook aan de Inspectie Ver-

Redacteur: Frits Snijder

Gouden insigne € 8,

3311 AD Dordrecht

2509 CH Den Haag

versie 2007,

keer en Waterstaat, Divisie

E: knvvlth@xs4all.nl

Echt gouden insigne:

T: (078) 613 64 11

T: (070) 314 36 00

gevouwen €17

Luchtvaart, gemeld te wor-

Overige contactgegevens

kosten op aanvraag.

E: haroldlinden@

www.brevet.aero

(+ €5 verzendkosten),

den. Zie hiervoor de AIC-B

zie Afdeling Zweefvliegen

Tegelijk met de aanmelding

kpn-ofﬁcedsl.nl

niet gevouwen €17

05/02, ‘Melden van lucht-

(+ E11 verzendkosten),

vaartvoorvallen aan de

De Thermiekbel

geplastiﬁceerd €26

Minister van Verkeer en

Café Restaurant

European Gliding Union

Korps Landelijke Politie

(+ €11 verzendkosten).

Waterstaat’. Deze AIC-B,

T: (026) 445 54 50

bovenstaand gironummer.

C. de Leeuw

Diensten

Alle produkten ook digitaal

uitgegeven door de Lucht-

Openingstijden: vanaf

Duidelijk vermelden welk

Merwedestraat 16

Postbus 75147

verkrijgbaar op CD-Rom,

verkeersleiding Nederland,

1 maart tot 1 november

brevet en/of insigne.

7555 WZ Hengelo

1117 ZR Schiphol-Oost

1e aanschaf €100,

afdeling AIS, is algemeen

elke dag geopend

T: (074) 277 44 37

T: (020) 5 02 56 93

abonnement €50.

van aard en daarom voor

vanaf 8.30 uur.

E: chdeleeuw@planet.nl

F: (020) 5 02 56 99

Plantijn Casparie

de zweefvlieger slechts

Postbus 43520

gedeeltelijk relevant.

brevetkosten te worden

voldaan, uitsluitend op

C Clubsecretariaten en

F: (026) 351 04 46

E: knvvlsz@xs4all.nl

www.zweefportaal.nl

Hoofd Bureau Afdeling Zweefvliegen: B. Pelt

Landelijk coördinator

2504 AM Den Haag

zie voorlaatste pagina

voor zweefvliegen

opleiding instructeur

T: (070) 3 66 88 35

Air trafﬁc incident-report

van deze Thermiek

Mw P. Dijkstra-Adriaansen

F: (070) 3 66 78 41

Bij near-misses en andere

V&W Luchtvaart

Melis Blecklaan 61

p/a (zie adres Secretariaat

E: ria.scholtes@

voorvallen die het melden

Directie Luchtvaartbeleid

Commissies secretariaten

4634 VX Woensdrecht

Zweefvliegen)

plantijncaspari.nl

waard zijn kunt u een air

Postbus 90771

Cie. ‘t Breukstukje

T: (0164) 61 35 29

trafﬁc incident report form

2509 LT Den Haag

Ir. T. Salverda

Kosten instructeursexamen:

Leden- en abonnementen

aanvragen bij en zenden

Bezoekadres:

A. v. Scheltemaplein 41

Theoretisch gedeelte € 16

administratie

Onderzoeksraad voor

naar de Divisie Luchtvaart.

Plesmanweg 1-6

2624 PG Delft

per ingeschreven vak.

KNVvL-ledenadministratie

Veiligheid Zie onder

T: (015) 261 67 32

Praktisch gedeelte € 57.

Werkdagen: 9.00-16.00 uur

Ongevallenmelding.

E: t.salverda@hetnet.nl

Examenvragen te verkrijgen

Jozef Israëlsplein 8

via internet. Vanaf 2e

2596 AS Den Haag

Ongevallenmelding

vanwege mogelijke navraag

Cie. Instructie en

pagina op de site van ZVC

T: (070) 314 36 11

De gezagvoerder, eigenaar

door landelijke media ook

Inspectie V&W

Veiligheid

Volkel: www.zvcvolkel.nl/

F: (070) 324 39 00

of exploitant van het lucht-

zo spoedig mogelijk bij

Divisie Luchtvaart

B.T. de Jong

examens

E: leden@knvvl.nl

vaartuig dat betrokken is

Afdeling Zweefvliegen

Uitvoeringsdienst

Altijd lidmaatschaps-

bij een voorval, de haven-

KNVvL (Secretariaat en

Postbus 575

Afdeling Zweefvliegen KNVvL, Bestuur

C. de Leeuw, voorzitter, Cie. Medische Zaken,

Internationale vertegen-

woordiging, Cie Luchtruimstructuur en Radiogebruik Stockholmstraat 48

Rondenburglaan 153

E: chdeleeuw@planet.nl D.R. Corporaal

Financiën, Cie.

Instructie & Veiligheid,

Cie. Verzekeringszaken 9104 HX Damwoude T: (0511) 42 36 97

E: dirk.corporaal@home.nl B. Hiemstra

Cie. Wedstrijd & Selectie

Cie. Kunstzweefvliegen, Cie. Sportzaken, Subcie. Zweef-

vliegen, Landelijke website

T: (0516) 51 37 24

of (06) 524 83 190

E: benhiem@planet.nl H.J.W. van Leeuwen

Cie. Technische Zaken en Inspectie Instituut

T: (053) 461 42 15

E: hjw.van.leeuwen@wxs.nl

FAI Sportbrevet- en recordadministratie

voorzitter Bestuur, zie

2130 AN Hoofddorp

T: (023) 561 63 51

FAI

adreswijzigingen en ook

het luchtvaartterrein of de

onder A.), alsmede bij

T: (023) 566 30 00

E: bdj@iae.nl

Féderation Aéronautique

bij betalingen. Contributies

betrokken luchtverkeers-

KNVvL Algemeen Secre-

E: divisieluchtvaart@ivw.nl

Internationale (FAI)

en sportlicenties op giro-

dienst is verplicht het

tariaat (zie onder K).

I: www.divisieluchtvaart.nl

Cie. Kunstzweefvliegen

Avenue Mon Repos,

nummer 68810 t.n.v.

voorval te melden aan het

S.C. Miedema

CH-1005 Lausanne (CH)

KNVvL, Den Haag.

centrale meldnummer van

loadable via website, onder:

Boterbloem 32

T: 0041 (0)4121 345 1070

de Onderzoeksraad voor

Regiosecretariaten

uitvoering-formulieren.

6721 RC Bennekom

F: 0041 (0)4121 345 1077

Veiligheid (OvV).

Noord-Oost

Luchtvaartuigen,

T: (0318) 41 88 23

I: www.fai.org

Stichting Nationaal

T: (0800) 635 36 88

R. van der Veen

luchtvaartregister:

Zweefvliegcentrum Terlet

of (0800) MELDOVV

Asterstraat 415

9 - 17 uur, werkdagen

Apeldoornseweg 203

(24 uur per dag)

6708 DX Wageningen

T: (023) 566 31 17

Cie. Luchtruimstructuur

Zie voor FAI Sportbrevetten

6816 SM Arnhem

Dit kan ook door tussen-

T: (0317) 42 87 25

Handhavingsdienst

en Radiogebruik

op www.zweefportaal.nl.

Havenmeester:

komst van de Luchtvaart-

E: r.vanderveen@wrij.nl

Postbus 75788

H.J. Wijnbergen

Technici: zie voor formu-

B. van der Klein (bereikbaar

politie van het Korps Lan-

Zuid

1118 ZX Schiphol-Centrum

Soetendaalseweg 89b

lieren voor examens,

via administratie)

delijke Politie Diensten via

M. Verhagen

T: (020) 405 47 00

3036 EM Rotterdam

verlengen/aanvragen van

Administratie:

T: (020) 5 02 56 93

Wielingen 12

F: (020) 405 47 01

T: 06 10890425

bevoegdheden e.d. onder:

G.H. Noordik

(continu bereikbaar).

5032 TM Tilburg

E: h.j.wijnbergen@lvnl.nl

Inspectie V&W.

T: (024) 641 44 96

Zie AIC-B 12/07, ‘Richtlijnen

T: (013) 463 95 43

Verzekering casco De

E: adm.terlet@zonnet.nl

voor het melden van

E: secr.regio-zuid@orange.nl

Luchtvaartonderlinge w.a.

I: www.luchtruim.info

Zweefvliegen)

T: (0164) 61 35 29 Brevetkosten

Voor betalingen van brevetten, insignes en oorkondes

Inspectie Instituut

Service Center Terlet

ongevallen met burger-

voor informatie, aanmel-

Mw M.C.J. Osinga-Meek, arts

Landelijk coördinator

onderhoud en reparaties

luchtvaartuigen’.

Sportlicentie

ding en schademelding:

Prof. Eijkmanstraat 17

H.J.W. Huiskes

zweefvliegtuigen

Verkrijgbaar bij de

T: (071) 519 10 02

7415 EK Deventer

Dorpergaarden 16

Hoofd: P. Jansen

Gebruik het algemene

leden- en abonnementen-

F: (071) 517 58 35

T: (0570) 623139

7582 HV Losser

T: (026) 443 12 51

alarmnummer 112 voor

administratie (voor adres

Alle correspondentie aan:

F: (0570) 625888

T: (053) 536 04 75

F: (026) 443 16 05

eventueel noodzakelijke,

zie leden- en abonnemen-

Antwoordnummer 642

E: osinga98@daxis.nl

M: (06) 218 728 55

E: sct@terlet.nl

directe assistentie van

tenadministratie)

7600 WB Almelo

E: hjwhuiskes@home.nl

I: www.terlet.nl

ambulance, brandweer en

Cie. voor Sportzaken

Kwaliteitsinspecteur

Voor spoedgevallen

politie.

Sportmedische Instellingen

Verzekeringen Collectieve

Subcie. zweefvliegen

P. de Rijk

T: (06) 222 37 555

Locatie-overzicht

Wettelijke Aansprakelijk-

Ir. K.P. Termaat

T: (0527) 61 36 10

Openingstijden: ma t/m do

Na de melding van een

onder ‘FSMI’ op www.

heid & Brand/storm

Eernewoudeweg 26

R. Diepeveen

van 8.00 tot 16.30 uur,

ongeval of ernstig incident

sportgeneeskunde.com

verzekering

6835 JG Arnhem

T: (0402) 53 31 05

vr van 8.00 tot 14.30 uur

en soms bij incidenten

T: (026) 327 24 61

J.H.L. Tromp

krijgt (krijgen) betrokkene(n)

Stichting Historisch

A.J. Driessen en Rappange

E: kpt9@wxs.nl

T: (0297) 56 20 95

NOTAM’s op Internet

een vragenlijst toegestuurd.

Zweefvliegarchief

Verzekeringen BV

28.24.34 t.n.v. KNVvL, Brevetadministratie B-brevet € 10, C-brevet € 10, Zilveren brevet € 17,

o.a. via www.vnv-dalpa.nl

Deze vragenlijst dient zo

W. Janssen Groesbeek

H. Zandstra

T: (0548) 61 81 94

of direct https://www.

spoedig mogelijk en uiter-

Koninginneweg 21

T: (020) 531 23 73

R.J.M. Kleijn

W.B. Oude Vrielink

notams.jcs.mil

lijk binnen 30 dagen te

1217 KR Hilversum

of (023) 537 85 08 (privé),

Futenhorst 51

T: (0161) 22 27 48

worden geretourneerd naar:

T: (035) 621 76 76

mobiel 06 - 53 20 53 31

Gouden brevet € 17, Gouden + diamantenbrevet € 17, FAI 1000 km diploma:

Onderzoeksraad voor

Publicaties

veiligheid (OvV),

M: 06 232 077 00

KNVvL Algemeen

VFR Gids Nederland,

Postbus 95404

Tarieven Inspectie V&W

E: rob.kleijn@wxs.nl

Secretariaat

Wijzigingslijsten

2509 CK Den Haag

Aanvraag en verlenging

Jozef Israëlsplein 8

Abonn. 1e jaar (€ 170,

T: (070) 333 70 00

Tarieven op website www.

Cie. Terreinen

2596 AS Den Haag

vervolgabonnement € 65)

(tijdens kantooruren)

divisieluchtvaart.nl onder:

Vacature

T: (070) 314 36 00

AIC-B, Mededelingen aan

F: (070) 333 70 78

uitvoering-regelgeving.

F: (070) 324 39 00

Nederlandse Luchtvarenden

I: www.knvvl.nl

en Eigenaren van Lucht-

Een ongeval of incident

Terlet

S.C. Gooszen

vaartuigen

meld je in het buitenland

(zie Nationaal Zweefvlieg-

De Meente 6

Abonn. 1e jaar € 70,

aan de onderzoeksautori-

Centrum Terlet)

3823 GR Amersfoort

vervolgabonnement € 30)

teiten van het betreffende

T: (020) 594 98 36 (dag)

land, eventueel via de

’s avonds tot 22 uur:

plaatselijke politie. Daar-

T/F: (033) 456 09 81

naast dien je het voorval

E: sibout.gooszen@planet.nl

aan de OvV te melden.

Berlin Airlift met Super Dimona

Dubbeldik nummer

Zweefvliegagenda

Hoewel het totaal aantal pagina’s van de ‘Thermiek’ in 2008 weinig minder was dan je in een jaargang kunt verwachten, voelde het als een gemis dat er geen vierde uitgave verscheen op het eind van het jaar. Dit had technische redenen. Ook omdat er hierdoor nogal wat interessante kopij bleef uitstaan, nu een dubbeldik nummer om het vliegseizoen te beginnen!

Vliegclub Midden-Zeeland

Commissie Wedstrijd & Selectie

Oudjaarsvliegen Teuge

Teugse 2-Daagse

Zuurstofgebruik in de bergen

Gering tijdsrendement zweefvliegen

Ronald Termaat naar WAG 2009

Kernploegdag en TABOE

Euroglide 2008

Pipistrel Taurus MLA motorzwever

KNVvL Onderscheidingen

Hein Schwing overleden

Laag bij de grond vliegen

FLS-disk en FLS-ring

Boekrecensies

Breukstukje

Brevetten

Clubsecretariaten

Hans Cuppen zette met zijn ‘Gooise meiden en kerels’ een fantastische Nederlandse Zweefvliegdag 2008 neer. En Jacqueline Prins, Hoofd Afdeling Luchtverkeer van het Ministerie V&W kwam niet alleen praten, maar ging bij de GoZC ook vliegen. Meer op pag. 4.

Halfjaarscontributies 2009 KNVvL Afdeling Zweefvliegen Vanaf 01-06-2008 KNVvL contributie Afdelingstoeslag Senior € 53 € 95 Junior € 34 € 62 Inschrijfgeld nieuw lid KNVvL € 12. Optie sportlicentie € 8. De Afdeling Zweefvliegen rekent geen apart inschrijfgeld.

‘Thermiek’ is een driemaandelijkse uitgave van de Afdeling Zweefvliegen van de Koninklijke Nederlandse Vereniging voor Luchtvaart (KNVvL). KvK 40409050 ‘s-Gravenhage. NE ISSM 0040/6023 Adres: KNVvL Afdeling Zweefvliegen, Postbus 618, 6800 AP Arnhem, T: (026) 351 45 15, F: (026) 351 04 46, E: knvvlth@xs4all.nl

Foto voorpagina: Flip Damen (EACzc), Duo Discus XT ‘DIX’, NK 2007. Foto: Jeroen Kroon.

Sluitingsdatum kopij: 15 april 2009

thermiek •

FEBRUARI 2009

Totaal € 148 € 96

Cursistenverzekering Clubs kunnen cursisten aanmelden die nog geen KNVvL-lid zijn. Verzekeringsduur: 4 aaneengesloten weken. Alleen geldig als per cursist vooraf (1) naam, adres en woonplaats + ingangsdatum zijn doorgegeven via fax 026 3510446 of e-mail knvvlsz@xs4all.nl en (2) € 37,50 is overgeschreven op bankrekening 51.91.46.581 t.n.v. KNVvL Afd. Zweefvliegen te Arnhem, o.v.v. ‘Zweefvliegen cursistenverzekering, naam cursist en datum vliegkamp.

F: (020) 531 23 46.

T: (0486) 46 10 85

Cie. Verzekeringszaken

Thermiek verschijnt 4 keer per jaar.

Colofon

A.H. Voortman

zweefvliegen te Arnhem.

Winnaars Thermiek Fotowedstrijd

Schademelding/afhandeling

Cie. Technische Zaken

uitsluitend girorekening

Flashback NZD 2008

Algemeen telefoonnummer

ernstige incidenten en

Cie. Medische Zaken

5361 SE Grave

Nederlandse Zweefvliegdag 2008

html formulieren down-

Formulieren

E: s.cmiedema@freeler.nl

Mw P. Dijkstra-Adriaansen

p/a (zie adres Secretariaat

F: (070) 351 60 69

meester of exploitant van

Livingstonestraat 35 7532 CJ Enschede

T: (070) 456 30 00

Meld ernstige voorvallen

nummer vermelden bij

Boereweide 28

8431 PM Oosterwolde

Perscontact

Korenbloem 12

Wegwijzer

2597 JG Den Haag

2135 KR Hoofddorp

7559 JR Hengelo

T: (074) 277 09 05

Verkeer & Waterstaat

Examen secretariaat

In dit nummer

buitenlandse aeroclubs

werkdagen van 10 - 12 uur T: (026) 351 45 15

L Luchtvaartpolitie

van het brevet dienen de

thermiek 1-09

thermiek •

FEBRUARI 2009

Redactie en acquisitie: Frits Snijder. Vaste medewerkers: Hans Boxem, Ary Ceelen, Nell Dijkstra, Ben Hiemstra, Jeroen Kroon, Charles de Leeuw, Sape Miedema, Natasja van der Neut, Teko Salverda, Henk Tito, Anneke Wolthuis, Bruno Zijp. Aan dit nummer werkten verder mee: D. Bouterse, Bertie van de Bunte, Ferry van den Hack, Kees Hordijk, Jan de Jong, Henk Jukkema, Harold van der Linden, Neelco Osinga, Maarten Robben, Peter Snoeckx, Paul Verheijdt. Vormgeving: Ineke Oerlemans. Druk en verzending: Drukmotief, Apeldoorn

Kopij: aanleveren in Word (*.doc) als ‘platte tekst’ (= zonder enige opmaak). De redactie behoudt zich het recht voor ingezonden kopij te corrigeren, in te korten of niet te plaatsen. Geplaatste artikelen geven niet noodzakelijk de mening weer van redactie en uitgever (KNVvL), tenzij zij expliciet in functie zijn onderschreven. Anonieme bijdragen worden niet geplaatst, evenals bijdragen met lasterlijke uitlatingen jegens personen of instanties. Beeldmateriaal: van digitale foto’s het onbewerkte bronbestand uit de camera aanleveren. Bestandgrootte 1 MB, liefst groter, vanwege de voor druk vereiste resolutie. De redactie behoudt zich het recht voor ingezonden beeldmateriaal op kwaliteit te beoordelen, te selecteren of niet te plaatsen. Publicatierechten: tenzij de inzender anders aangeeft, gaan redactie en uitgever (KNVvL) er vanuit dat ingezonden tekst en beeldmateriaal vrij van rechten in ‘Thermiek’ gepubliceerd kunnen worden en ook ter beschikking staan voor gehele of gedeeltelijke publicatie op ofﬁciële websites van de ‘Thermiek’. de Afdeling Zweefvliegen, de KNVvL en in het KNVvL ledenblad ‘Air Sports Mail’. Voor het overige mag niets uit deze uitgave op enigerlei wijze

worden gereproduceerd zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van de uitgever. © All rights reserved. No part of this magazine may be reproduced in any form or by any means without prior permission from the publisher. Jaarabonnement: Nederland € 20, Europa € 30, buiten Europa € 35, incl. verzendkosten. Abonneren door verschuldigde bedrag over te schrijven naar bankrekening 519146581 t.n.v. KNVvL Afd. Zweefvliegen te Arnhem, o.v.v. naam abonnee en volledige bezorgadres. Gebruik voor betalingen uit het buitenland IBAN Code NL 44ABNA0519146581, BIC Code ABNANL2A. Advertenties: tarieven voor zakelijke advertenties zijn opvraagbaar op het redactieadres, zie boven. Leden en aangesloten clubs kunnen annonces voor in de rubriek ‘Bijprikkertjes’ schriftelijk opgeven bij de redactie. De redactie behoudt zich het recht voor advertenties en annonces zonder opgaaf van reden te weigeren.

nederlandse zweefvliegdag

Bijna 400 zweefvliegers bezochten in Utrecht de Nederlandse Zweefvliegdag 2008.

een alarmbrief van de KNVvL reageerde Minister van V&W Eurlings met een geruststelling: er is geen sprake van verlaging van het naderings-luchtverkeersleidingsgebied (TMA) rond Schiphol, noch van het lager aanvliegen door groot (commercieel) luchtverkeer als gevolg daarvan. Integendeel, mede in het licht van het advies van de Alderstafel en de gewenste glijvluchten wil de minister de mogelijkheden onderzoeken om op termijn de ‘onderkant’ van de TMA in treden vanaf Schiphol te verhogen. Hij sluit echter niet uit dat een uitbreiding van de Schiphol TMA op enig moment aan de orde zou kunnen komen. Ook bevestigde hij nog eens dat hij voor de beleidsformulering onze inbreng vanuit de KNVvL, de belangenbehartiger van de kleine luchtvaart, zeer op prijs stelt. Verheugend nieuws! Waarbij we wel graag zouden zien dat deze verhoging snel en in substantiële mate plaatsvindt. En we blijven ons grote zorgen maken over de uitbreidingsplannen van de CTR/SPL in noor-

Dat is 10 procent van alle leden die de KNVvL Afdeling Zweefvliegen telt. Menig vereniging zou jaloers zijn op zo’n opkomst. Afdelingsvoorzitter Charles de Leeuw kijkt terug op de discussie over de luchtruimproblematiek.

Met 400 zweefvliegers het oude jaar uit, met 4.000 het nieuwe jaar in H

et is al echt een traditie geworden. Een grootse activiteit aan het einde van het jaar, waar bijna 400 zweefvliegers en andere belangstellenden bijeenkomen voor het laatste nieuws, de meest recente ontwikkelingen in onze sport, de display van de nieuwste vliegtuigen, de stands met een veelheid aan producten op vlieggebied. En natuurlijk ook voor de gezelligheid, om elkaar te kunnen ontmoeten. U begrijpt het al, ik doel op de Nederlandse Zweefvliegdag 2008, in november gehouden in het Educatorium van het universiteitscomplex De Uithof bij Utrecht. De dag werd op uitstekende wijze georganiseerd door de Gooise Zweefvliegclub. Dagvoorzitter Hans Cuppen en zijn ‘Gooische meiden en kerels’ zetten een fan-

tastische prestatie neer met als thema ‘Zweefvliegers, jong en oud!’ Maar de dag begon met een zaal vol zweefvliegers die de discussie aanging met een paar prominente sprekers uit de luchtvaartwereld. Over ons luchtruim en alles wat ons nu zulke grote zorgen baart.

Positieve sfeer, maar geen toezeggingen In mijn inleiding op de discussie over de luchtruimproblematiek, maakte ik de vergelijking met de situatie op de weg en op het water. Daar zal geen mens ervan uitgaan dat de niet-commerciële gebruiker maar weg moet en pas op de plaats moet maken voor bijvoorbeeld het vrachtverkeer. Nee, we willen dat

Grote collegezaal. 2

V.l.n.r. Theo Ten Haaf (KLu), Jasper Daams (LVNL), Jacqueline Prins (V&W) en Jules Kneepkens (EASA).

iedereen van die voorzieningen gebruik kan maken! Ook onze KNVvL voorzitter Chris Borra gaf aan dat het toch wel heel bizar is dat we als een van de grootste gebruikers van het luchtruim in beleidsnota’s vaak niet of nauwelijks genoemd worden. De dagvoorzitter had het niet treffender kunnen verwoorden dan bij de aankondiging van Jacqueline Prins, Hoofd Afdeling Luchtverkeer, Ministerie V&W: ‘Wij zweefvliegers willen graag terug in ons luchtruim van herkomst en we willen daar ook blijven’. Helaas kon zij die toezegging niet doen, net zomin als Jasper Daams, General Manager Procedures bij LVNL. De volgens mij veel betere oplossing om te praten over een verhoging van het ‘transition level’, waardoor er ruimte komt voor iedereen, vond veel bijval bij de toehoorders. Maar toezeggingen van de kant van de sprekers kwam er (nog) niet. Theo ten Haaf, Commandant Defensie Helikopter Commando en zelf actief zweefvlieger, pleitte er voor om vooral samen te kijken naar de mogelijkheden voor het gebruiken van het luchtruim en elkaars wensen te begrijpen en te respecteren. thermiek •

FEBRUARI 2009

Jules Kneepkens, Rulemaking Director bij EASA, wees ons allen nog eens op de mogelijkheid om commentaar in te sturen op de plannen van EASA. Een prima uitnodiging. Maar het doorploegen van de immense hoeveelheid papier die zijn ambtenaren produceren, is voor het bescheiden aantal – op vrijwilligersbasis werkende! - deskundigen aan onze kant een enorme klus. Bovendien bekruipt je regelmatig het gevoel, dat luisteren naar onze inbreng minder vanzelfsprekend is dan wel wordt thermiek •

FEBRUARI 2009

gesuggereerd. Hoewel er deze dag dus geen concrete toezeggingen op tafel kwamen, was het bijzonder positief dat de gastsprekers hun zienswijze kwamen toelichten, de discussie met ons aangingen en vooral de sfeer en zorgen van ons konden proeven. Verhoging Schiphol TMA, maar ook uitbreiding Gelukkig bleek als snel in het nieuwe jaar, dat er toch ook wél geluisterd wordt naar de KNVvL. In een reactie op

6 3

Charles de Leeuw (ABZ). 4

Jacqueline Prins (V&W).

delijke en zuidelijke richting. En al zijn we nog zo verheugd dat de minister onze inbreng op prijs stelt, we zouden nog blijer zijn als in de diverse overlegorganen onze inbreng meer gehoord en vanzelfsprekender zou zijn en serieuzer in de besluitvorming zou worden betrokken. Wordt vervolgd!

Jasper Daams (LVNL).

Charles de Leeuw, Afdelingsvoorzitter Zweefvliegen

Hans Cuppen (GoZC)

nederlandse zweefvliegdag

Sponsors en standhouders NZD 2008

Wie organiseert de volgende NZD?

www.glider-equipment.nl www.aviationservices.eu www.avibenelux.com www.epst.nl www.schempp-hirth.com www.dg-ﬂugzeugbau.de www.dg-ﬂugzeugbau.de www.pipistrel.si www.lxnavigation.si www.naviter.si (SeeYou) www.skylaunchuk.com www.bakker-co.com www.machinefabriek-el.nl www.cobratrailer.com www.tost-startwinden.de www.nlp.nl www.rabobank.nl

1 9 Zweefvliegsim van KLu.

10 LX navigatie met Flarm en IGC logger. 11 Links Butterﬂy externe Flarm display. 12 3

1 Beurs en static display in restaurant. 2

Foto’s: Frans Guise, Frits Snijder.

Organisatie ‘Gooise meiden en kerels’. 3 Schempp-Hirth onderonsje, Hans Disma (l), Tilo Holighaus (r). 7

4 Pipistrel Taurus. 5 Discus 2cT. 6 HpH 3004S Shark. 7 Zaaldiscussie, Joop Evertse (GeZC). 8

Winnaars OLC 2008 klaar voor uitreiking Avi Benelux Trofeeën.

Lunchpauze.

uto’s met zweefvliegstickers. Bijna in colonne draaien ze bij Utrecht de snelweg af. Op het universiteitsterrein bij het Educatorium staat een lier op straat. Kan niet missen, daar moet het zijn! Honderden bezoekers trekken langs de balie voor een naambadge en consumptiebonnen. Op naar de grote collegezaal voor een warming-up. Een forum met belangrijke mensen van V&W, LVNL, EASA en de KLu. Allemaal met hun eigen visie op luchtruim. De zaal toont zich niet bijster onder de indruk en reageert alert. Zweefvliegers laten zich het luchtruim niet zomaar afpakken. De organisatie had met Anne Cor Groeneveld, voorzitter DDA Classic Airlines, een bekwaam discussieleider in huis.

en producenten van zweefvliegtuigen, avionica, chutes en lieren. Exoten waren de Pipistrel Taurus, een UL motorzwever met side-by-side cockpit, die bij zijn presentatie op de AERO 2007 opzien baarde. Klaus Ohlmann gebruikt er een voor zijn Vols Guidés vanaf Serres. En de Tsjechische HpH 3004S Shark motorzwever, niet met conventionele turbo, maar met een straalmotor. Wel even dat bekertje met kofﬁe of soep aan je maat geven als je in een cockpit kruipt. Wie scherp is kan

het in een van de ﬂight simulators proberen. Favoriet zijn door een hangaar vliegen zonder je vleugels te verliezen en een sleepje op enkele tientallen meters boven het wegdek van de Golden Gate Bridge. Kun je aspirant zweefvliegers basisvaardigheden leren in een FlightSim? Ja, dat kan volgens sommigen. Het zou de opleiding van DBO’ers – in de winter! - kunnen verkorten en de kosten drukken. En de verstokte gamers, zijn die over te halen om nog eens met een echte stick te vliegen?

Advertentie

Beurs en static display Pauze en op naar het restaurant, dat voor een groot deel was omgetoverd tot beurs en static display. Met volle mond langs de stands van pilot shops thermiek •

FEBRUARI 2009

thermiek •

FEBRUARI 2009

Meer over NZD 2008 op www.nzd.zweefportaal.nl/ 2008/news.php

Hoe interesseer je jongeren om te gaan zweefvliegen? Hoe lang mogen oudere instructeurs hun instructeurschap blijven beoefenen, zodat het nog veilig is? Wat is het geheim van een gezond ﬁnancieel clubbeleid. Enig idee hoe de clubvloot er in 2020 uit zal zien? Allemaal vragen waarop geen eensluidend antwoord kwam in de workshops gedurende de middag. Op het eind twee prijsuitreikingen. Voor OLC 2008 winnaars, gesponsord door Avi Benelux. En de Thermiek Fotowedstrijd 2008, gesponsord door Glider-Equipment. Bedreiging in de lucht en op de grond De grootste bedreiging hebben we nu in het luchtruim. Maar terwijl we ons daartegen te weer stellen, zijn er ook bedreigingen op de grond. Laten we het milieu eens zitten en kijken we alleen naar trends in de sport. Steeds meer mensen sporten buiten verenigin-

1 Workshop. 2 ACvZ (Sibout Gooszen) ontvangt wisselbeker Beste Vliegclub OLC.

gen en willen zich niet aan één activiteit binden. Professionalisering en commercialisering zetten naar alle verwachting door, in topsport én breedtesport. Overheidsfacilitering voor sport is – gemeten naar beschikbare budgetten - nu al op gemeentelijk niveau veruit het grootst (800 miljoen euro tegenover 100 miljoen op nationaal niveau). Maar wie proﬁteren daarvan? We willen het eigenlijk niet weten, maar straks kunnen we ook op de grond haast nergens meer terecht. Gelukkig hebben we de oplossing van één probleem wel helemaal in eigen hand: de organisatie van de NZD 2009. Welke club gaat dat doen? Meld je bij de Afdeling Zweefvliegen! T (026) 351 45 15, E knvvlsz@ xs4all.nl (FS)

3 Zelfs Venloërs gaan naar de NZD om elkaar te ontmoeten. 4 Workshop, zaaldiscussie, KP Coach Baer Selen. 5

6 en Geslaagde dag! 7 Muziek.

Wie durft wat de NijAC, VZC en GoZC al deden? Organiseer de NZD 2009! 3

4 6

e Nijmeegse Aeroclub, de Venlose Zweefvliegclub en de Gooise Zweefvliegclub organiseerden elk al een Nederlandse Zweefvliegdag. Expertise op basis van opgedane ervaring is er. Draaiboeken liggen klaar. Bewezen is dat zweefvliegers geen probleem hebben met een reis naar een van de uithoeken van ons land. Als er maar een NZD is. Dus ook dat is geen excuus! Hans Cuppen van de GoZC, die met succes de laatste NZD organiseerde, heeft champagne klaar staan voor de club die deze taak op zich neemt. Meld je bij de Afdeling Zweefvliegen! T (026) 351 45 15, E knvvlsz@xs4all.nl

thermiek •

FEBRUARI 2009

thermiek •

FEBRUARI 2009

fotowedstrijd

Je kunt nu al inzenden voor Thermiek Fotowedstrijd 2009! Kies foto’s van voldoende hoge resolutie, van 1 MB, liever nog groter.

Winnaars van de Thermiek Fotowedstrijd 2007 zijn Karel Kok (1),

Karel Kok. Voorjaarskamp Axel. Camera: HP Photosmart M415. Jury: Alles klopt! Erg mooi stemmingsbeeld. Veel diepte door lijnen die naar het midden van de horizon lopen. Tegenlicht, maar met behoud van tekening in de schaduwpartijen. Goede timing met de doorbrekende zon, die op het asfalt reﬂecteert en net nog het eind van het veld aanlicht. Dit bewijst weer eens: fotograferen is vooral goed kijken!

Alex Holswilder (2) en Ruud Holswilder (3). Aan zeven inzenders kende de jury een ‘eervolle vermelding’ toe.

Uitslag Thermiek Fotowedstrijd 2008

e jury selecteerde tien foto’s. De beste drie en dan nog een zevental dat niet in volgorde is geplaatst. Iedereen ontving als prijs de zweefvliegkalender van Glider-Equipment. De beste drie kregen nog eens een cadeaubon, te besteden bij GliderEquipment. Onder de winnaars waren een paar deelnemers die eerder in de prijzen vielen van de Thermiek Fotowedstrijd: Riekus Reinders, Rob Millenaar, Ruud en Alex Holswilder, Olfert Cleveringa. Verdiend is verdiend, maar je vraagt je toch af: zijn zij zo uitzonderlijk goed, of ondervinden ze te weinig concurrentie? Ja, zij zijn goed, hebben van fotograﬁe hun hobby gemaakt. Maar daarvan lopen er onder de zweefvliegers veel meer rond. En ook wie geen expert is kan verrassen. At the right moment at the right place kan al voldoende zijn om die winnende foto te maken. Doe dus mee. Stuur je beste foto’s in voor de Fotowedstrijd 2009. Veel daarvan – niet alleen de winnende – worden later ook afgedrukt in de Thermiek.

Alle foto’s komen direct na inzending op de website. Winnaars ontvangen in november persoonlijk bericht. Prijsuitreiking op de Nederlandse Zweefvliegdag 2009. Winnende foto’s komen in de eerstvolgende ‘Thermiek’.

Klik! Stheuurmr opienak ar www.t l fotowedstrijd.n tatie Directe presen to’s ingezonden fo

Sluiting 009 1 november 2

www.thermiekfotowedstrijd.nl

Door inzending stem je in met publicatie vrij van copyright in de ‘Thermiek’, op ofﬁciële websites van de ‘Thermiek’. de Afdeling Zweefvliegen, de KNVvL en in het KNVvL ledenblad ‘Air Sports Mail’. Overige publicatie alleen met instemming van de inzender. De wedstrijdorganisatie behoudt zich het recht voor inzendingen te weigeren die elders al digitaal of in druk gepubliceerd zijn, of waarvan het bronbestand niet beschikbaar is. Uitgesloten van deelname zijn KNVvL bestuurs- en personeelsleden, medewerkers van ‘Thermiek’ en de fotowedstrijd.

Ruud Holswilder. Nimbus 4dm boven Lac de Serre-Ponçon. Camera: Panasonic DMC-FZ18. Jury: Doordat tegenlicht alle golfjes een lichte kam en een slagschaduw geeft, krijgt het wateroppervlak een bijzondere textuur. Het lijkt of de Nimbus boven een vreemde planeet vliegt.

Alex Holswilder. Snelle Libelle. Camera: Panasonic DMC-FZ18. Jury: De kist is scherp en de grond toont bewegingsonscherpte. Dat geeft snelheidseffect. Maar met een sluitertijd van 1/400 sec? In Photoshop bereik je het zelfde effect gecontroleerder dan in het echt en dat is wat Alex waarschijnlijk heeft gedaan. Gaaf!

2 10

• E-mail je foto’s volgens aanwijzing op website www.thermiekfotowedstrijd.nl • Inzenden op CD-R kan ook, naar: Jeroen Kroon, Natalie Barneykade 3, 9746 AT Groningen • Stuur per persoon maximaal 5 foto’s in. • Inzenden voor 1 november 2009. • De foto’s over de tijd verspreid inzenden mag ook. • Vermeld onderwerp, camera, lens, je naam, telefoon, e-mail en postadres.

thermiek •

FEBRUARI 2009

thermiek •

FEBRUARI 2009

fotowedstrijd Jeroen Groeneveld. Passagiersstart. Camera: Canon EOS 40D. Jury: Het enthousiasme spat er vanaf! Door in te zoomen is het moment goed gevangen. Jeroen, we hebben geen contactgegevens van je. Als je je via knvvlth@xs4all.nl meldt, krijg je nog een zweefvliegkalender!

Riekus Reinders, winnaar van de Fotowedstrijd 2008! NK Kunstzweefvliegen 2008 op Deelen. Camera: Nikon D200 met Nikon 70200mm objectief. Jury: Een serie foto’s in één beeld gemonteerd, die de hele rol toont. Mooi gedaan. Zo mooi, dat we hem in Thermiek 2008-3 stiekem al gebruikten bij het artikel over de NKKZ.

* René Bremer. Juliett-Foxtrot meets UPS 747 boven Terlet. Camera: Nikon D80. Jury: Altijd weer mooi, zo’n combinatie. Kwestie van geluk en goed opletten, want dat ze voor het oog elkaars baan kruisen, kun je zelf niet regelen.

Jan Pol. LS-4 boven akker bij Biddinghuizen. Camera: Konica Minolta Dynac 5D. Jury: Een beetje zoals eerder bij Ruud Holswilder, weer zo’n ondergrond waardoor de kist boven een andere planeet lijkt te hangen.

* Daan Paré. Tropical shower, Ely, Nevada. Camera: Pentax Optio S4i. Jury: Dat plenst wel heel erg ja. Oppassen voor de camera, maar die druppels op de lens versterken het effect wel. Bijzondere sfeer.

Rob Millenaar. Slepen op Klippeneck. Camera: Nikon D200. Jury: Heel intrigerende foto. De sleepkist vliegt al en de zwever is nog half achter de bult. Het zoom effect versterkt de realiteit, maar daar wordt in de luchtvaartfotograﬁe dankbaar gebruik van gemaakt.

thermiek •

FEBRUARI 2009

thermiek •

FEBRUARI 2009

Olfert Cleveringa. Moonrise op EHHO. Camera:Canon PowerShot S5 IS. Jury: Nachtfoto. Zonder speciale instelling moeilijk met de meeste digitale camera’s. Kleurafwijking en veel ruis. Hoewel, misschien maakt het dat juist bijzonder hier, een blauwe nachthemel en okergele maan. En de positie van de maan boven de kist is mooi gekozen.

Klik! Stheuurmr opienak ar www.t l fotowedstrijd.n tatie Directe presen to’s fo en nd zo inge

Sluiting 009 1 november 2 13

buitenland Fe rr y van den Hark , Pa ul Ver heijdt

Op ﬁnal voor de 09L van Berlin-Tempelhof en fantaseren dat je in een C-54

baan mooi ten opzichte van de wind, een beetje lengte (700m), mogas en kofﬁe.

transportkist zit met achter je rug tonnen voedsel voor de burgers van Berlijn. Afgelopen seizoen kon het voor het laatst.

Vertraging door tegenwind Onderweg naar Damme speelde tegenwind ons parten. Met een kracht van rond de 30 Kts halen we een groundspeed van hooguit 135 km/h (bij een indicated airspeed van ruim 180 km/h). Omdat we vanwege de regen ook al later waren vertrokken, begonnen we ons zorgen te maken. Zou ons doel, een glas bier op een terras ‘Unter den Linden’ vandaag wel haalbaar zijn? Op Damme, bij een kop kofﬁe en een broodje, bespraken we de opties. Hoe laat is het? Hoe lang is het nog vliegen? Hoeveel tijd ruimen we in voor de tussenstop op Stendal? Hoe laat is sunset eigenlijk? En wat was de VFRgrens ook al weer, 30 minuten vóór of na sunset? Daarbij vlogen we ook nog naar het oosten, waar sunset eerder is dan in Nederland. We besloten gewoon verder te gaan. In Stendal zouden we verder zien. Daar konden we desnoods overnachten om de volgende dag door te vliegen naar Berlijn en daarna terug naar Lelystad. Met wind mee en zonder dat we regen hoefden af te wachten, moest dit zelfs ruim haalbaar zijn. In Stendal hebben ze vast ook wel bier…

Berlin Airlift met een Super Dimona

et zat er al lang aan te komen, de sluiting van Berlijn’s historische vliegveld Tempelhof. In de nacht van 30 oktober doofde de baanverlichting voor goed. Maar voor het zover was, maakten velen nog een nostalgische trip naar het middenin de stad gelegen veld. Met een van de laatste reguliere lijnvluchten uit Brussel of Londen, per speciaal gecharterde Junkers 52 of Dakota DC-3, of met een eigen kist. Ook wij konden de verleiding niet weerstaan het veld te bezoeken dat wereldbekend werd doordat de westerse geallieerden het in 1948/1949 gebruikten voor de Berlin Airlift. De bevoorrading van de stad door de lucht omdat de Russen alle aanvoerwegen blokkeerden, het eerste grote conﬂict tijdens de Koude Oorlog. Weekend in september Ons plan om met twee Super Dimona’s – de PH-1263 van Diamnond Flyers op Lelystad en de PH-1209 van Volkel – een tocht van twee dagen te maken, was snel gesmeed. Op dag één heen en op dag twee terug. We zouden elkaar treffen op Stadtlohn en dan gezamenlijk 14

richting het oosten vertrekken. De eerste twee vertrekpogingen mislukten omdat de weersvooruitzichten onvoldoende waren. Het wachten was op twee dagen mooi weer. Bij de derde poging, het weekend van 13 en 14 september, was het raak. Na een frontpassage op zaterdagochtend zou rustig nazomerweer aanbreken. Terwijl we vrijdagavond druk alles aan het regelen waren, belde de vlieger van de PH-1209 wegens ziekte af! Dat was wel een domper. Wij onderling overleggen. Wachten we op een volgende mogelijkheid, of gaan we alleen met de PH-1263? We besloten het laatste te doen. De kans op mooi weer neemt, naarmate de herfst vordert, alleen maar af. En Tempelhof ging al over zes weken dicht. Tussenstop op Damme Tot het deﬁnitieve ‘Go!’ besloten we zaterdagochtend pas, met de zekerheid dat het front boven Nederland inderdaad naar het ZW schoof. Op weg naar Lelystad kwam de regen op sommige plekken nog met bakken uit de hemel. Gelukkig bleken de vooruitzichten te kloppen: tegen 12.30 uur brak de zon door. Een hogedrukgebied vanuit het oosten lachte ons tegemoet. Nadeel was nog wel de overgebleven stevige wind uit het oost-noordoosten. Nu we alleen gingen, wijzigden we onze route om wat directer te vliegen. We planden onze vlucht via de noordzijde van de CTR van Hannover richting het oosten met als tussenstops Damme (EDWC) en Stendal (EDOV). Eerste stop was dus Damme, vanuit Lelystad 185 km vliegen. Het ligt NO van Osnabrück en heeft alle faciliteiten die wij wilden hebben: een

1 Tempelhof, closed forever. 2 Zweefvliegtuigen in passagiershal.

3 4 en Met Dimona naar Tempelhof. 5 Unter den Linden, biertje is niet ver!

Gelijk door naar Berlijn Op weg van Damme naar Stendal (250 km) ging het al iets voorspoediger. Vermoedelijk was de wind iets minder en de windrichting iets gunstiger. Onze groundspeed liep op naar 140-145 km/h. Toch bleek Berlijn niet meer haalbaar. Al zouden we een tussenstop maken van maximaal 20 minuten – Easy Jet lukt dat ook! – dan nog zouden we rond sunset, zonder enige marge aankomen in Berlijn. Al genietend van het mooie weer – met de zon achter lijkt de wereld een stuk mooier – ontstond een ander plan: waarom niet in één keer doorvliegen naar Berlijn? Dit scheelt tijd op Stendal en we kunnen er rechtstreeks naar toe, wat ook weer enkele minuten scheelt. Terwijl Paul vliegt vervangt Ferry EDOV voor EDDI in de GPS. Als resterende tijd rest ons nog 2:11 uur vliegen. Dan zouden we ruim

thermiek •

FEBRUARI 2009

thermiek •

FEBRUARI 2009

Tempelhof,

geschiedenis die tot een eind kwam

empelhof heeft een geschiedenis als weinig andere velden. Wij kennen het van de luchtbrug tijdens de blokkade van West-Berlijn. De Russen hadden de toevoerwegen over land afgesloten, het eerste grote conﬂict in de Koude Oorlog. Daarop vlogen de westerse geallieerden van 25 juni 1948 tot 11 mei 1949, toen de Russen inbonden, per dag gemiddeld 5.000 ton aan voedsel, brandstof en medicijnen in voor de bevolking van de belegerde stad. Op het hoogtepunt startte en landde er around the clock elke 90 seconden een vliegtuig op Tempelhof. Middenin de stad en met zijn reusachtige luchthavengebouw, diende Tempelhof tegelijk voor opslag en distributie van de voorraden. Maar het veld was om andere redenen al langer beroemd. Het was een van de eerste Europese luchthavens met geregelde verbindingen naar alle uithoeken van de wereld. Lufthansa had hier haar thuishaven. In de jaren dertig werd het wat we nu zouden noemen ‘main hub’ van Europa. Voor de Nazi’s paste dit in hun aspiraties van een ‘Drittes Reich’. Zij bouwden er de impo-

sante, halfronde terminal, toentertijd het grootste gebouw ter wereld. Het dakterras van dit ‘Lufttheater’ – 1.200 m lang en 40 m diep – moest plaats bieden aan 100.000 toeschouwers. Verder zijn er 9.000 werkruimten, 7 hangaars, een gedeeltelijk overdekt platform en een passagiershal (waarin al sinds de jaren dertig twee zweefvliegtuigen hangen). Door de oorlog is het gebouw nooit 3

1 C-54 tijdens Berlin Airlift. 2 Als laatste van Tempelhof vertrokken, DC-3 ‘Rosinenbomber’. 3 Hermann Goering stelt luchthavengebouw in gebruik.

voltooid en het liep grote schade op door bombardementen. Maar de Amerikanen bouwden het meteen weer op als voorlopig belangrijkste vliegveld van West-Berlijn. Zij legden ook de twee verharde banen aan. De maximumcapaciteit voor normaal civiel verkeer was echter snel bereikt en midden jaren zeventig opende Tegel Airport als internationale luchthaven van WestBerlijn. Na de val van de muur werd Schönefeld, een voormalige Sovjetbasis, omgebouwd tot Berlin-Brandenburg International Airport. Dit bezegelde deﬁnitief het lot van Tempelhof. Het SPD stadsbestuur wilde niet langer de verlieslijdende exploitatie dragen van een veld dat middenin de stad ook nog eens geluidshinder en milieubezwaren opleverde. Een vorig jaar in april vanuit de CDU geëntameerd tegenreferendum mocht niet baten. Weliswaar stemde een meerderheid van 61 procent voor het open houden van Tempelhof. Maar deze uitslag was alleen bindend bij een opkomst van tenminste 25 procent van de Berlijners. En er kwam slechts 21 procent opdagen! Op 30 oktober, tegen middernacht, vetrokken de twee laatste vliegtuigen van Tempelhof. Heel symbolisch de Junkers Ju-52 van Lufthansa en de DC-3 ‘Rosinenbomber’. Terwijl je hun motorgeronk boven de stad kon horen wegsterven, doofde de baanverlichting. Het veld ligt nu open voor projectontwikkelaars. Het luchthavengebouw blijft staan als monument. Maar waarvoor het gebruikt zal worden is nog onduidelijk. Heb je een goed idee? Dan kun je dat op www.tempelhof-projektaufruf.com indienen bij de afdeling stadsontwikkeling van Berlijn! (FS) thermiek •

FEBRUARI 2009

30 minuten voor sunset aankomen. We hebben dus marge voor een uitwijk naar Brandenburg of Berlin Schönefeld. Qua tijd moet dit dus allemaal lukken. En qua brandstof? Dat was spannender. We vlogen al iets van een half uur en hadden op Damme niet helemaal vol getankt. Grofweg moesten we toch zeker voor een uur brandstof over houden. Maar ja; dit is beredeneren en dit soort dingen moet je zeker weten. Uiteindelijk concluderden we dat doorvliegen ook qua brandstof moest lukken. Laatste hobbel was het vliegplan. Voor een gecontroleerd veld als Tempelhof moet je een vliegplan indienen. Ferry, RTinstructeur, kreeg de schone taak met Bremen Info in conclaaf te gaan en te kijken of dit ook in de lucht mogelijk was. Gelukkig deed Duitsland haar vliegvriendelijke imago eer aan: dat kon! Na uitwisselen van gegevens waaronder de verwachte tijd van aankomst, tikten we EDDI deﬁnitief in de GPS en gingen we rechtstreeks naar Berlijn. ‘Whiskey Arrival’ op Tempelhof Wij naderden Tempelhof vanuit het zuidwesten, via de zgn. ‘Whiskey Arrival’. Deze nadering begint bij Potsdam en loopt evenwijdig aan de rechterzijde van het Teltow Kanal. Spannend was het moment dat we Tempelhof Tower opriepen. We luisterden de frequentie namelijk al enkele minuten uit en hadden nog niets gehoord. Meteen na oproep kwam het contact echter op gang en we mochten de CTR binnen op ‘2500 feet or below’. Gezien de bebouwing – Tempelhof ligt echt middenin de stad, met bebouwing zover het oog reikt – bleven we maar lekker aan de bovenkant van de grens zitten. We hielden verder de snelheid erin en genoten van het uitzicht. Wat een voorrecht om zo een stad binnen te vliegen! Het kanaal met het markante punt ‘Whiskey 2’ – een centrale met opvallende schoorstenen – bleek prima te volgen en al snel doemde Tempelhof op als een grote ‘pannenkoek’ tussen de huizen. Wij kregen de 09L toegewezen. Hiervoor moesten we de ILS van 09R kruisen. Omdat een straalvliegtuig op ﬁnal voor baan 09R lag, moesten wij in de ‘hold’. Niet erg; een mooie gelegenheid om lekker rond te kijken en wat foto’s te thermiek •

FEBRUARI 2009

2 1 2 en Luchthavengebouw uit jaren dertig, 1.200 m lang.

maken. Daarna konden wij direct naar ﬁnal voor de 09L. Biertje in Berlijn Na de landing bleek pas echt hoe dicht de gebouwen tegen het veld aan staan en vooral hoe hoog ze zijn. Dat men er nog met vliegtuigen van het kaliber Boeing 737 durft te landen! Een ‘Follow Me car’ ving ons op en bracht ons naar de parkeerplaats. In de schemering tankten we bij, verankeren we de kist en vulden we een aardige papierwinkel in – uw vliegtuig is hier nog nooit geweest meneer! Daarna op naar het hotel. Eten met het beloofde biertje

deden we lekker in het centrum van de stad. Na een goede nachtrust en een heerlijk ontbijt vingen we de terugtocht aan. Eerst nog even door de centrale aankomst- en vertrekhal lopen alwaar een tweetal zweefvliegtuigen aan het plafond hangen! Dan naar de balie voor de General Aviation. Ons landings- en parkeergeld bedroeg 71 Euro. Om op het platform te komen, moesten we door de metaaldetector. We kozen er voor om naar het vliegtuig te lopen, zodat we mooi even in alle hangaars konden kijken. Genoeg leuke vliegtuigen, zoals de nog vliegende Douglas DC-3 ‘Rosinenbomber’, die herinnert 17

agenda

zw eefvliegagenda Regelmatig geactualiseerde agenda en wedstrijdinfo op www.zweefportaal.nl

Bernald Smith, zweefvlieger en Berlin Airlift veteraan.

Voor België www.zweefvliegen.be. Voor FAI wedstrijdagenda http://events.fai.org onder ‘Gliding’ * = Onderdeel combinatie clubwedstrijden Grand Prix Nederland (G-NL). ** = Onderdeel combinatie clubwedstrijden ‘Beker van Vlaanderen’.

2009 Examens & vergaderingen 7 februari: Chef-instructeursconferentie, PMT Schaarsbergen 14 februari: 1e Schriftelijke examen instructeursbevoegdheid. Inschrijven voor 17 januari 28 maart: 1e Mondelinge examen instructeursbevoegdheid 22 april: Algemene Ledenvergadering Afd. Zweefvliegen, Schaarsbergen 17 oktober: 2e Schriftelijke examen instructeursbevoegdheid. Inschrijven voor 19 september 28 november: 2e Mondelinge examen instructeursbevoegdheid

Bernald Smith, Berlin Airlift veteraan

Beurzen en Evenementen 22 februari: Open Dag Glider Equipment 2 tm 5 april: Aero Friedrichshafen 2009 (DE) 19 en 20 juni: KLu Open Dagen 20 juni: 50 jaar ZC Noordoostpolder.

Veld middenin stad met twee banen.

aan de luchtbrug naar Berlijn. Om 11.30 startten we weer van baan 09L. Na de start toestemming van de verkeersleiding om over de baan 09R naar de Whiskey route te draaien, zodat we Berlijn verlaten via dezelfde route als we zijn gekomen. Tussenstop op Stendal Vandaag viel het weer tegen. Het zicht is goed, maar al gauw vliegen we door enkele lichte buitjes. Een front met bewolking schuift langzaam vanuit het noordoosten Duitsland binnen. De hele terugweg zitten we net op de rand van het front. We kozen weer voor de noordelijke route en deze keer stopten we wel op Stendal-Borstel (EDOV). Stendal is gedurende Koude Oorlog door de Russen gebruikt. Dit was ook goed zichtbaar. De landingsbaan bestond uit tegen elkaar gelegde betonplaten, waarvan de naden met een bitumineuze 18

substantie dichtgekit waren. Gevolg is dat bij start en landing de trillingen door de hele kist gaan. Na een goede stevige lunch startten we voor ons tweede been naar Damme. Daar aangekomen de bekende rituelen: tanken, landingsgeld betalen en deze keer ook een vluchtplan voor Lelystad indienen. We zagen duidelijk dat vanuit het oosten het front ons dreigde in te halen. Daarom bleven we niet te lang kofﬁeleuten, maar maakten we rond 17:25 uur dat we wegkwamen voor het laatste been.

e jaarlijkse herdenking in juni van de Berlin Airlift wordt nog altijd bijgewoond door veteranen, piloten van destijds, voor de bevolking de grote helden. Onder de Amerikaanse zweefvliegers is ook zo’n veteraan: Bernald Smith. Hij vloog meer dan zestig transporten naar Tempelhof met een R5D, de US Navy versie van de C-54 Skymaster. Hij herinnert zich dat Berlijn nog grotendeels een ruïne was en hoe ze laag over huizenblokken scheerden, waarin je van bovenaf tot in de kelders keek. Indruk maakte de mensen die op een nabije begraafplaats de landende vliegtuigen gadesloegen. Zelf is hij nooit vanaf het vliegveld de stad in geweest. Er was tijd om even iets te eten, maar dan moest je met je kist al weer weg wezen. Er vlogen zo’n veertig C-54’s mee in de Airlift. Binnen waren ze totaal gestript om een maximale payload te vervoeren. Bernald, altijd al wat excentriek, werd later enthousiast zweefvlieger. Hij was o.a. voorzitter van de Soaring Society of America (SSA), lid van de FAI Board en deed als IGC-lid in de jaren negentig veel voorwerk voor de introductie van GPS-loggers voor wedstrijdgebruik. Nu is hij nog steeds SSA-gedelegeerde naar de FAI Annual Meetings. (FS)

Wedstrijden, Rally’s, SION, OLC 27 maart tm 5 april: Trofeo Internazionale Città di Torino, Turijn (IT) 26 april tm 2 mei: Qualifying Sailplane Grand Prix, Zar (PL) 9 mei: Nationale Vrouwenvliegdag, Hilversum 16 tm 23 mei: Qualifying Sailplane Grand Prix, Feldkirchen (AT) 21 tm 24 mei: Kempen Cup, Weelde (BE)** 21 tm 31 mei: NK Zweefvliegen, Terlet 30 mei tm 1 juni: Kiewit Cup, Hasselt (BE)** 6 tm 13 juni: World Air Games, Turijn (IT) 8 tm 12 juni: Open KLu Kampioenschappen, Malden 20 en 21 juni: Amstel Glide, Soesterberg* 21 juni tm 5 juli: 6e WK Junioren, Räyskälä (FI) 27 en 28 juni: Sallandse 2-daagse, Lemelerveld* 27 juni tm 11 juli: 15e EK, 15m, 18m, Open klasse, Nitra (SK) 4 tm 13 juli: Concours Internationale & Std Libelle Cup, Issoudun (FR) 11 en 12 juli : Teugse 2-daagse, Teugen* 15 tm 28 juli: 15e EK, Standaard, Club-, 20m 2-zitterklasse, Wereldklasse, Kaunas (LT) 18 tm 23 juli: Women Soaring Seminar, Lesce (SI) 19 tm 25 juli: NK-Kwaliﬁcatie / Zomerwedstrijden, Malden 24 juli tm 2 augustus: 13e WK Kunstzweefvliegen, Chambley (FR) 25 juli tm 8 augustus: 5e WK Vrouwen, Szeged (HU) 4 tm 14 augustus: Coppa Internazionale del Mediterraneo, Rieti (IT) 8 en 9 augustus: Keiheuvel Cup, Balen (BE)**

2010 8 tm 11 april: Aero Friedrichshafen 2010 (DE) 3 juli tm 18 juli: 31e WK Wereld-, Standaard-, Clubklasse, Prievidza (SL) 17 juli tm 1 augustus: 31e WK Open, 15m, 18m klasse, Szeged (HU)

2011 15 tm 27 juni: 6e WK Vrouwen, Arboga (SE) 6 tm 20 augustus: 7e WK Junioren, Musbach (DE) Datum onbekend: World Air Games, Plaats onbekend Data onder voorbehoud.

Algemene ledenvergadering Voorjaarsvergadering

Na een uur landden we in Lelystad. De afsluiting van een leuke en leerzame trip naar een beroemd vliegveld, dat nu deﬁnitief geschiedenis is geworden. Wij kunnen altijd blijven vertellen dat we er nog echt naartoe zijn gevlogen. •

Datum en tijd onder voorbehoud: woensdag 22 april 2009, 19.30 uur Protestants Militair Tehuis, Schaarsbergen Afgevaardigden ontvangen t.z.t. de ofﬁciële aankondiging van het secretariaat van de Afdeling Zweefvliegen. Juni 2008, herdenking Berlin Airbridge met veteranen. thermiek •

FEBRUARI 2009

thermiek •

FEBRUARI 2009

club d . b ou terse

Luchtvaart Midden-Zeeland in jaartallen 1918

Twee keer, In WO II en bij een hangaarbrand in 1980, raakte Vliegclub

Marine legt vliegveld aan in Vlissingen

Midden-Zeeland al haar vliegtuigen kwijt. De club kon na de oorlog ook niet

1920

meer in Vlissingen terecht en was langdurig op Woensdrecht te gast.

Burgemeester C.A. van Woelderen neemt initiatief tot oprichting van ‘Walchersch Propaganda Comité voor de Luchtvaart’.

Pas in 1971 opende het nieuwe thuis, Vliegveld Midden-Zeeland.

75 jaar Vliegclub Midden-Zeeland

1921

‘Luctor et emergo’,

Fokker’s constructeur Ir. Platz neemt vanaf duinen in Koudekerke als eerste in Nederland proeven met zeilvliegen.

ik worstel en kom boven Feitelijk was het 75-jarige jubileum van de VMZ in 2008. Dit artikel werd niet op tijd gepubliceerd door het uitblijven van ‘Thermiek’ 2008-4. Voor deze bijzondere club verschijnt het nu alsnog!

n 1934 richtte de toen twintigjarige Rinus Terwoert de Walcherse Zweefvlieg Club (WZC) op. Met veertig leden is de club gelijk al behoorlijke groot. Lessen gebeurde met de Zögling lattenkist PH-6, die gestart werd met een rubberkabel. De vlucht van de leerling duurde maar kort. Enkele seconden en het zweefvliegtuig stond weer aan de grond. Maar met de komst van ESG PH-39 en Grunau Baby II PH-50, in 2

Vliegclub Midden Zeeland (VMZ) Vliegveld Midden-Zeeland (EHMZ) N 51° 30’ 44” - E 003° 43’ 52” Calandweg 40, Arnemuiden T: (0113) 61 25 28 (Havendienst) T: (0113) 61 36 47 (Clubhuis) Secretaris P.G. Strayer Vlasakkers 1a 4328 CH B-Haamstede T: (0111) 65 25 77 E: secretaris_vmz@zeelandnet.nl W: www.vliegclubmz.nl

combinatie met een lier en een Klemm L-26A III sleepvliegtuig werden de mogelijkheden veel beter. In WO II gingen alle vliegtuigen verloren, waarna de club helemaal opnieuw moest beginnen. Het Vlissingse vliegveld was er niet meer en wat er van de club restte, is toen gaan zweefvliegen bij de West Brabantse Aero Club (WBAC) op Woensdrecht. In 1970 gingen de motorvliegclub (ZVL) en de zweefvliegclub (WZC)

1 Veerse Meer nabij EHMZ. 2 Schempp-Hirth Janus B PH-1252 ‘VZ’. 3 Nieuwe hangaar.

samen onder de naam Vliegclub Midden Zeeland (VMZ), die een eigen locatie kreeg op het nieuwe vliegveld Midden Zeeland bij Arnemuiden. Na de wederoprichting zijn diverse zweefvliegtuigen aangeschaft waaronder de Ka-8b, Ka-8c en ASK13. In 1979 werd het eerste kunststof zweefvliegtuig van de club aangeschaft. Het betrof een Grob Twin Astir met registratie PH-663. Daarnaast werd in 1978 een oude lier van de luchtmacht aangeschaft, waar tot op heden nog altijd mee gelierd wordt. Pech bleef de vliegclub niet bespaard. Tijdens een brand in oktober 1980 werd de hangaar met inhoud verwoest. Aanleiding was een defecte acculader! De KLu-lier stond buiten en was zo het enige dat gered kon worden. Na de brand werd de huidige hangaar gebouwd.

Jonge zweefvliegers Inmiddels is de VMZ met een eigen hangaar, clubhuis en de huidige kisten uitgegroeid tot een volwassen zweefvliegclub. Vooral enkele vaste leden maakten met hard werken het Zeeuwse motto waar: ‘Ik worstel en kom boven’. We hebben nu vijftig leden, maar we zouden het leuk vinden als het ledenbestand zich uitbreidde met jonge zweefvliegers! De promotiecommissie is, nadat ze even stil lag, weer actief hiermee bezig. Onder andere op marktacties en het jaarlijks evenement ‘Wings & Wheels’ te Arnemuiden proberen we leden te werven. Niet zonder resultaat, zo blijkt. Negen nieuwe belangstellenden hebben zich inmiddels aangemeld. De club bezit twee tweezitters (Grob Twin II Acro, Schempp Hirth Janus

Hervatting zweefvliegactiviteiten met door De Schelde gebouwde metalen ESG op Vliegbasis Woensdrecht.

1958 1946-1964

1932

1970

KLM opent ‘Zeeuwsche luchtlijn’ op Vlissingen.

Samenvoeging ZVL en WZC tot ‘Vliegclub Midden-Zeeland’ (VMZ).

1933 Burgemeester Van Woelderen neemt initiatief tot oprichting ‘Zeeuwsche Vereeniging voor Luchtvaart’ (ZVL).

1934 Mr. M.A. Terwoert neemt initiatief tot oprichting ‘Walcherse Zweefvliegclub’ (WZC). ZVL en WZC vliegen vanaf vliegveld Vlissingen. ZVL organiseert de 1e ‘ Nederlandsche Scheldevlucht’. NV Koninklijke Maatschappij ‘De Schelde’ richt een afdeling vliegtuigbouw op in Vlissingen. De Schelde bouwt S-12, en de beroemde ‘Scheldemusch’ en ‘Scheldemeeuw’.

FEBRUARI 2009

1946

Reactivering van de WZC.

Jhr. M. Boreel van WZC wint met Grunau Baby II PH-50 ‘Roenkel’ 1e ‘Nationale Zweefvliegwedstrijden’, gehouden op vliegveld Twente (meer hierover

thermiek •

Oorlogsgeweld vernielt Zögling PH-6, ESG PH-39, Grunau Baby II PH-50 en Klemm 25 PH-APA. ZVL en WZC blijven als verenigingen bestaan.

Anthony Fokker bouwt in Veere ‘s werelds eerste tweezits zweefvliegtuig en vliegt hiermee eerst in Vlissingen, later op Wasserkuppe en in Engeland.

1936

1940

1922

1935 3

door Ary Ceelen in ‘Thermiek’ 2003-4 en 2008-2.

Pogingen in Zeeland weer een thuishaven te verkrijgen.

1964 Oprichting ‘Stichting Vliegveld Midden-Zeeland’.

1971 Opening Vliegveld Midden-Zeeland (EHMZ). Vliegclub herstelt oude traditie en organiseert 7e Scheldevlucht.

1972 De VMZ bouwt eerste hangaar op EHMZ.

1980 Felle hangaarbrand verwoest VMZ-vloot.

1981 Herbouw hangaar, aanschaf drie moderne zweefvliegtuigen. Een groot vliegfeest, ‘Fly-in-81’ brengt geld in de clubkas.

Dit overzicht van luchtvaarthistoricus Ay Ceelen verscheen indertijd ter gelegenheid van het 50-jarige jubileum (1983) van de VMZ. Een gedetailleerde, door hem geschreven geschiedenis van de vooroorlogse luchtvaart in Vlissingen – waaronder de ZVL en WZC – staat op de VMZ-website www.vliegclubmz.nl

wedstrijd & selectie haro l d van de r l i n de n

zowel met de GPL houders als de DBO’ers. Kampen in Duitsland en Frankrijk houden we elk jaar. Slepen vanaf het veld kan ook. Deze activiteit, waar vooral in het weekend gebruik van wordt gemaakt, wordt verzorgd door Stichting Sleepvliegen Zeeland. Voor de meer gevorderde leden worden faciliteiten aangeboden zoals het kunstvliegen.

Werk aan de winkel! Word lid van de Commissie Wedstrijd & Selectie.

1 1 Grunau baby II PH-50 ‘Roenkel’ (Meikever). 2 ESG PH-39 ‘Perebie’ (Wesp) met rompje. 3 Hupmobile verbouwd tot lier ‘Kacheltje’(Veulen).

Jubileumfeest Zaterdag 6 september vierden we ofﬁcieel het jubileumfeest. De hele dag kwamen er leden, oud-leden, familie en vrienden even aanwaaien in het clubhuis. ‘s Ochtends met een bak kofﬁe en ’s middags met een stevige borrel, kon iedereen herinneringen ophalen en natuurlijk ook sterke verhalen vertellen. Van vliegen kwam helaas niks terecht. De wind was te hard en stond dwars op de baan. ’s Avonds verplaatste het feest zich naar het restaurant voor het jubileumdiner. Na de pakkende toespraak van voorzitter Jaap Castelein en het verrassingsdessert, trapte de band de rest van de gezellige feestavond af. Alleen de verloren jubileumvliegdag bleef knagen. Wie weet organiseren we die in het seizoen 2009 alsnog. •

B) en een eenzitter (Grob 102 Astir CS). De VMZ heeft fanatieke leden, die door de week het avondlieren en in de weekenden de gezelligheid waarborgen. Het lieren kan vanaf acht uur ’s avonds beginnen, als het vliegveld is gesloten voor ‘motorverkeer’. Met twee kabels en drie zweefvliegtuigen wordt bijna altijd een continu vliegbedrijf gevlogen. Tijdens het lieren zijn er altijd één of twee instructeurs aanwezig. Zweefvliegkampen Aan activiteiten geen gebrek. Ondanks de beperking dat er alleen in de avonduren gelierd mag worden op vliegveld Midden Zeeland, komen zowel leerling als ervaren vliegers niets tekort. De VMZ gaat regelmatig op bezoek bij vliegclub Haamstede (VCH) en de EZAC in Axel. Dit jaar ging de club naar het buitenland op kamp om te vliegen, 22

Nee, je staat er niet mee in de schijnwerpers. En ja, je doet er op de achtergrond wel heel belangrijk werk, waarmee je de voorwaarden schept om NK en Zomerwedstrijden te realiseren. Evenals de Nederlandse deelname aan EK’s en WK’s, waarmee we zo succesvol zijn.

e CW&S heeft als kerntaak advies uitbrengen over welke vliegers we moeten afvaardigen naar internationale wedstrijden. Ze regelt de selectie van de Nederlandse Kernploeg (KP). Die wordt voor het grootste deel bepaald door de positie van de vliegers op de nationale ranglijst. Dat is een lijst waarin de resultaten van de laatste twee NK’s en een of meerdere buitenlandse wedstrijden zijn verdisconteerd. De KP bestaat uit twaalf vliegers en levert in principe de Nederlandse deelnemers aan EK’s, WK’s en soms een ‘voor-WK’. De CW&S benoemt ook de managers van KP en Juniorenselectie – nu resp. Paul Schepers en Patrick Hoeve – en de teamcaptains, die meegaan naar de internationale wedstrijden. Het hele jaar door traint de KP onder leiding van onze nationale coaches Frouwke Kuijpers en Baer Selen. In het winterseizoen wordt er dan wel niet gevlogen, maar er zijn wel intensieve theoretische programma’s. De Juniorenselectie staat aan de basis van de successen die we op Europees en wereldniveau boeken. De jeugd heeft de toekomst en daar werken we aan! In samenspraak met de coaches stellen we de teams samen die naar Junioren EK’s en WK’s gaan. Ons doel is steeds om voor Nederland maximale wedstrijdresultaten te bereiken. Wedstrijdreglementen De CW&S houdt ook kritisch de wedstrijdreglementen bij van de NK en de

Zomerwedstrijden. Zijn ze nog wel effectief? Vliegen we met een wedstrijd veilig genoeg? Worden we niet ingehaald door de techniek? Een voorbeeld is de zogeheten ‘butterﬂy’. Daarmee kun je met teamvliegen op een beeldscherm goed in de gaten houden waar een teamgenoot zich bevindt, relatief ten opzichte van je eigen positie. Uiteraard kun je zo voordeel creëren voor jezelf in een wedstrijd. Is dit eerlijk? Is dit acceptabel? Moeten we hier het wedstrijdreglement voor aanpassen of wellicht zelfs nieuwe regels opstellen? Vaak levert dit interessante discussies op als we een avond vergaderen. Buiten Nederland is natuurlijk ook sprake van voortschrijdend inzicht, waardoor internationaal, op FAI niveau, de regelgeving ook wordt aangepast. De IGC (International Gliding Commission, een onderafdeling van de FAI) levert daartoe vooral de aanzet. Om goed geïnformeerd te blijven en om zelf ook internationaal aan de besluitvorming deel te kunnen hebben, onderhouden we nauw contact met FAI en IGC. Meer continuïteit De CW&S is één van de commissies die het Afdelingsbestuur Zweefvliegen (ABZ) adviseert en met gedelegeerde bevoegdheid zaken regelt. De commissies doen op gezette tijden verslag in de ABZvergadering en elk ABZ-lid heeft een aantal commissies als speciaal aandachtsgebied. Zo wordt over en weer

CW&S met v.l.n.r. Peter Batenburg, Robin van Maarschalkerweerd, Joost Veltkamp, Hans Disma, Harold van der Linden en Bart Renckens. Foto: Bart Renckens.

contact onderhouden. Door omstandigheden is er in de commissiesamenstelling van de CW&S de laatste jaren meer verloop geweest dan wenselijk is. Dat willen we veranderen. We willen meer continuïteit en zoeken daarom belangstellenden voor het lidmaatschap van de CW&S. Kijk op www.cws.zweefportaal.nl of vraag vrijblijvend informatie bij commissievoorzitter Harold van der Linden, T (078) 6136411, E haroldlinden@kpn-ofﬁcedsl.nl

Gevraagd Belangstellenden voor lidmaatschap CW&S

eb je door ervaring afﬁniteit met wedstrijdvliegen? Zou je ook wel eens achter de schermen willen kijken, weten hoe alles geregeld is? Hoe de selectie voor de Kernploeg in elkaar steekt, hoe het met de veiligheid staat in NK en Zomerwedstrijden, of de wedstrijdreglementen gelijke tred houden met de technische ontwikkelingen? Praktische kwesties, soms ook hele principiële. Je kunt hierover meedenken en -beslissen in de Commissie Wedstrijd & Selectie (CW&S). Interesse? Kijk op www.cws.zweefportaal.nl of vraag vrijblijvend informatie bij commissievoorzitter Harold van der Linden, T (078) 6136411, E haroldlinden@kpn-ofﬁcedsl.nl.

thermiek •

FEBRUARI 2009

thermiek •

FEBRUARI 2009

club b e r t i e van de b u n te

Zweefvliegen op oudjaars- of nieuwjaarsdag is een evenement met een lange traditie. Maar je moet er wel wat voor doen! IJs krabben en soep maken bijvoorbeeld. Op Teuge waren er fanatiekelingen genoeg!

ndanks het feit dat het zweefvliegseizoen al twee maanden was afgelopen, waren er enkele Teugse fanatici die het idee hadden om nog vlak voor het nieuwe jaar een ‘startje’ te maken. We hebben met zijn allen vroeg in de ochtend afgesproken in ons clubhuis, ons zogeheten ‘schooltje’. Gelukkig was de kist al in orde.

5 5

Oudjaarszweefvliegen op Teuge

Start. 6 Starthulp sleepkist.

We hebben de kist afgeplakt en naar buiten gesjord. De kist stond nog maar net buiten, of de rijp zat er al op. Toen hebben we de kist maar even in de zon gezet, maar al gauw kwamen we er achter dat dat niet hielp. ‘We kunnen net zo goed het veld op gaan’, merkte Gerrit-Jan op. Daar eenmaal aangekomen werd besloten dat ik, omdat ik de kist had geïnspecteerd, me als eerste de kou in mocht wagen. Eenmaal in onze Junior gezeten, bereidde ik mijn vluchtje voor, terwijl de rest bezig was om het ijs van de vleugel te halen.

Eindelijk kwam ook de sleepkist, onze ‘KNE’, er aangetaxied na wat startproblemen bij zulke lage temperaturen. ‘We moeten de kist wel draaiende houden’, zei onze instructeur en sleepvlieger Martijn Swart, ‘anders krijgen we hem dadelijk niet meer aan de praat.’ Tien minuten later, nadat de KNE nog even een circuitje had gemaakt om warm te worden, begaven sleep- en zweefvlieger zich de lucht in. Met nog net een legale zichtwaarde om te vliegen, kon je het veld makkelijk uit het oog verliezen. Dus een kwestie van het veld 4

7 Winters Teuge van boven. 8 Soep!

1 Echt winter! 2 Halmar Lakeman. 3 Harm Keijser (l) en Hugo Drijver (r). 4 Junior rijpvrij houden.

in de gaten blijven houden. Op een schamele 300 m hoogte gaf de sleepvlieger het signaal om te ontkoppelen. Na een minuutje afwachten en me afvragen wat nou het probleem was, werd ik opgeroepen: ‘Eh, Bertie, ik keek verkeerd op mijn hoogtemeter. Mijn fout, sorry. Je mag zodadelijk nog een keer, oké?’ Nadat ik met dat aanbod akkoord was gegaan (eigenlijk wel een beetje blij om nog een keer te kunnen), draaide ik terug naar het veld en landde. Tim was de volgende. De startmotor van de KNE deed vergeefs zijn best om de propeller in beweging te krijgen. ‘Toch een goed idee om hem te laten draaien’, merkte iemand op. Harm stelde voor om de startkabels er maar aan te zetten nadat handstarten ook niet werkte. Zo gezegd, zo gedaan. De Volkswagen ernaast gezet en de thermiek •

FEBRUARI 2009

Foto’s: Halmar Lakeman, Lusa en Roel van den Bos

Piper liep al na een paar seconden. Mooi. Nu kon er dankzij de creativiteit van zweefvliegers weer gevlogen worden. Tim, Roxanne, Halmar, en Swart maakten achter elkaar hun geweldige sleepstart en kwamen allemaal, na een landing als een mes dat door boter snijdt, uit de kist met een glimlach van oor tot oor. ‘Geweldig gewoon, zo’n uitzicht zie je anders nooit!’ Gelukkig waren Roel en Lusa ook weer van de partij, dus was er soep. Iedereen die op dat moment niet aan het sleepvliegen, zweefvliegen of plassen was, had een beker met soep in zijn hand. Geweldige soep, die de kou buiten ook nog een beetje verzachtte. Toen iedereen zijn of haar vluchtje had gemaakt, hebben we de kisten weer binnengezet om vervolgens naar de club te gaan en daar nog een drankje te drinken en na te praten over deze geweldige vliegdag. Iedereen was het er wel over eens: ‘Dit is voor herhaling vatbaar volgend jaar!’ •

thermiek •

FEBRUARI 2009

medische zaken ke e s h o rd i j k

Teuge jaren dertig.

Volgens nieuwe inzichten is gedoseerd zuurstofgebruik al vanaf 1.500 m het beste om in optimale conditie op grotere hoogte te arriveren. Zuurstofgebrek, zelfs al is het maar een beetje, kan je lichamelijke en geestelijke conditie benadelen, met mogelijk fatale gevolgen.

Teugse 2-Daagse 11 en 12 juli 75 jarige Zweefvliegclub Teuge herstelt traditie met Teugse 2-Daagse (T2D)

liegveld Teuge werd in 1934 opgericht, inmiddels 75 jaar geleden. Zoals op veel andere Nederlandse vliegvelden destijds, werd ook hier veel aan zweefvliegen gedaan. In de eerste jaren van het bestaan van de vliegclub ontwikkelde deze sport zich dan ook in hoog tempo. In 1937 werden op Teuge de tot dan toe tweede Nationale Zweefvliegwedstrijden gehouden. Een van de grootste prestaties: een vlucht gemaakt naar Eelde, met een totale afstand van meer dan 100 km. In het zelfde jaar opende de Centrale Vliegschool voor zweefvliegers, waardoor Teuge landelijke betekenis kreeg. Gedurende WO II lag het zweefvliegbedrijf stil. Na de oorlog echter, nam de ontwikkeling van de zweefvliegerij opnieuw sterk toe. Op Teuge werd de ‘Sagitta’ gebouwd, het enige prestatiezweefvliegtuig dat in ons land is ontworpen en in serie gebouwd. Ook zijn op Teuge nog regelmatig zweefvliegwedstrijden georganiseerd. Hoewel die vaak een succes bleken te zijn, zijn ze vanaf zeker moment toch niet meer georganiseerd. Nu vliegveld en vliegclub hun 75-jarig bestaan vieren, is besloten deze wedstrijdtraditie nieuw leven in te blazen. Dit gaat gebeuren in de vorm van de Teugse 2-Daagse (T2D), die onderdeel uitmaakt van de Grand Prix Nederland (G-NL). Data: 11 en 12 juli 2009. Opgeven kan binnenkort via de website gnl.zweefportaal.nl.

weefvluchten in de bergen zijn een onvergetelijke ervaring. Het ene moment worstel je langs een helling of in de rotor omhoog, het andere moment wordt het stil om je heen en geeft je variometer stijgen aan: golf! Het wordt tijd om te genieten van een vaak ongekend uitzicht. Rondom 3.000 m QNH heb je je zuurstoftoevoer geactiveerd. Zo heb je het tenslotte geleerd. Maar… er zijn nieuwe inzichten.

Goed vliegerschap is ook inzicht in je beperkingen

Gebruik in de bergen zuurstof vanaf 1.500 m Kennis van je beperkingen In 2006 publiceerde ‘Thermiek’ twee artikelen van Ernst Boucher en Jaques Noel over ‘veilig bergvliegen’ (in vertaling van Bruno Zijp). ‘Bergvliegen is in de eerste plaats een keuze die jij maakt’, was het thema van deel 1. In deel 2 kwamen de technische en psychologische aspecten van bergvliegen aan de orde. Deze artikelen lezend kom je tot de conclusie dat vliegen in de bergen veilig kan zijn, mits het met de juiste mentaliteit,

kennis en vaardigheden doet. Goed vliegerschap dus! Goed vliegerschap houdt ook kennis van je (menselijke) beperkingen in. Ons lichaam is een ingewikkeld systeem van processen. Helaas hoor je nog van teveel zweefvliegers dat ze zonder zuurstof op 4.000 m of hoger zijn geweest. En dan moet je maar hopen dat de hoogtemeter QNH was ingesteld. In dit artikel besteed ik aandacht aan de risico’s en beperkingen van het vliegen op grote

hoogtes (zuurstofgebrek en -gebruik). Stof voor dit artikel komt uit eigen ervaring en diverse (medische) publicaties. Medewerking kreeg ik van PaulMichel de Grood, anesthesioloog en lid van de KNVvL Medische Commissie. En van Jan W.P. Kok, anesthesioloog, bergvlieger en lid van de Venlose ZC. Lichaamsfuncties vragen zuurstof Onze belangrijkste beperking ligt in het feit dat we zuurstof nodig hebben voor 1 LS-3 boven Guillaume. Alex Holswilder, Fotowedstrijd.

Ook voor ophaalploegen, familie en andere enthousiastelingen valt er genoeg te beleven. Teuge is een uitermate gezellig en actief vliegveld, met naast het zweefvliegen veel ander vliegverkeer, parachutisten en een uitgebreid restaurant. Op zaterdag 11 juli is er een grote barbecue. Zie je het zitten om deel te nemen aan de Teugse 2-Daagse, of misschien wel aan meerdere wedstrijden van de G-NL? Geef je dan zo snel mogelijk op! •

2 3 en Mont-Blanc massief. Fabian de Groot en Arie van der Kuil.

thermiek •

FEBRUARI 2009

thermiek •

FEBRUARI 2009

het in stand houden van allerlei lichaamsfuncties. Het kwetsbaarst zijn onze hersenen, die bij een tekort aan zuurstof direct slechter gaan functioneren. Hoe werkt het? Onze longen hebben o.a. als functie het bloed en daarmee onze hersenen van zuurstof te voorzien. Om dit goed te kunnen doen, moet (bij een zekere druk) in de longen een bepaald gehalte aan zuurstof aanwezig zijn. Het procentuele gehalte zuurstof in de lucht is op elke hoogte ongeveer 21%. Door de afnemende statische druk hebben de longen op grotere hoogte er meer moeite mee voldoende zuurstof uit de lucht te halen en in het bloed te krijgen. Daarbij is de zuurstofbehoefte van de mens mede afhankelijk van factoren als vermoeidheid, stress, temperatuur, inspanning, slaapgebrek, algehele conditie, leeftijd, alcohol, etc. Gebruik van bepaalde medicijnen, zoals die tegen hoge bloeddruk, sedativa (bewustzijnsverlagende geneesmiddelen) en sommige pijnstillers hebben ook een negatieve invloed. Hypoxie heet de toestand waarbij zuurstoftekort in de weef27

Hoogte in voeten 0 10.000 13.000 16.000 20.000

Hoogte in meters 0 3.048 3.962 4.876 6.096

O2verzadiging kind 100% 93% 88% 80% 75%

O2verzadiging roker 95% 88% 83% 75% 70%

sels ontstaat. Met name de cellen van de hersenen en het zenuwstelsel zijn gevoelig voor hypoxie, want zij hebben de grootste behoefte aan zuurstof. In een operatiekamer, waar de anesthesist ook de hoeveelheid zuurstof bewaakt, wordt extra zuurstof toegediend als de verzadiging onder de 93% daalt. Hoe de verzadiging met toenemende hoogte is gerelateerd blijkt uit de tabel.

heid in horen en zien (tunnelvisie), concentratieproblemen, vermindering van geheugen en slechte spierbeheersing kunnen optreden. Ook op lagere hoogte kan dat al, o.a. bij een tijdelijk verstoord evenwicht tussen ademhaling en bloedsomloop door g-krachten bij (steile) bochten. Denk hierbij ook aan het vliegen in rotoren. Riskant is, dat dit gepaard kan gaan met een euforisch gevoel, waardoor je deze problemen niet herkent. De volgende fase is het (vaak onmerkbaar) blauw kleuren van gezicht, nagels en vingers. De enige oplossing is zuivere zuurstof toevoegen aan de lucht die je inademt en de vlucht beëindigen. Op ca. 5.000 m kan de vlieger al na enige tijd bewusteloos raken of een hartstilstand krijgen.

Hypoxie Een gezonde volwassene zal op 500 m niet meer dan 96% verzadiging halen. Daarbij is 90% het minimale verzadigingspercentage voor een probleemloos functioneren van het zenuwstelsel. Boven een hoogte van ca. 1.500 m kan zich al een gevoel van moeheid en slaperigheid voordoen. Ook de gezichtsscherpte neemt af. Boven een hoogte van ongeveer 3.500 m kan een progressieve verandering in het functioneren van het zenuwstelsel andere problemen met zich mee brengen. Onnauwkeurig-

Hoogte-oedeem Hypoxie (zuurstoftekort) kan er mede de oorzaak van zijn dat lichaamsdelen, zoals onze voeten, koud worden. Ons lichaam is zo ingesteld dat essentiële lichaamsdelen, zoals hart, hersenen, longen, lever en nieren, het langste van zuurstof worden voorzien. Huid, verder van het hart af liggende spieren, maag en darmen worden bij gebrek aan zuurstof eerder afgesloten van zuurstoftoevoer via het bloed. Opgezwollen benen en brandende ogen zijn eveneens verschijnselen die zich voor kunnen doen.

vormt de prikkel voor een versnelling van de ademhaling en de hartfrequentie. Zo probeert ons lichaam de weinige zuurstof versneld aan te voeren en te ‘accommoderen’ aan de ijle atmosfeer. Tegelijk reageren de weefsels op een ernstige hypoxie met een verwijding van de bloedvaten. Er blijft daardoor meer bloed (vocht) in de weefsels hangen. De bloeddruk zal dalen, wat de nieren aanzet om vocht vast te houden. Dit blijft weer hangen in de weefsels. Een vicieuze cirkel die tot het oedeem leidt. Een argument voor deze theorie is dat de urineproductie afneemt, voordat de hoogteziekte begint.

Een ernstig fenomeen dat voor bergvliegers op de loer ligt, is hoogteoedeem, in de bergsport bekend als bergof hoogteziekte. Zweefvliegers zijn hier extra gevoelig voor, omdat zij ’s avonds weer ‘beneden’ slapen. Bergklimmers overnachten ‘boven’, in de Alpen ín berghutten tot op 3.000 m. Daarbij acclimatiseren ze en past het aantal rode bloedlichaampjes zich aan. Hoogteziekte ontstaat door een toename van vocht in de longen en de hersenen thermiek •

FEBRUARI 2009

(oedeem). In heel lichte mate begint dat al op 2.500 m. Ernstig hoogteoedeem, dat soms ook al op die hoogte kan voorkomen, leidt tot een sterke druk op de hersenen. Hoeveel vocht er ook in komt, de schedel kan niet uitzetten. De verhoogde druk veroorzaakt ongekende, onbehandelbare hoofdpijn en neurologische verschijnselen, zoals gedesoriënteerdheid en ongecoördineerd vreemd bewegen. Op den duur kan je er zelfs door in coma raken. Die hypoxie thermiek •

FEBRUARI 2009

Hyperventilatie Hyperventilatie (sneller en dieper ademen) kan door stress veroorzaakt worden. Normaal heeft het bloed van een volwassene een verzadiging van 98% zuurstof. Daar kan niets meer bij. Het bloed bevat ook koolzuurgas en door het sneller en dieper ademen wordt er veel meer koolzuurgas uitgescheiden. Het koolzuurgas in het bloed vermindert, waardoor de zuurgraad van het bloed verandert. In deze situatie kan het bloed de zuurstof moeilijk aan de weefsels afstaan. Ook de verdeling van kalium- en natriumzouten in de cellen verandert, wat eerder genoemde problemen kan veroorzaken. Mocht je merken dat je

1 Mont-Blanc massief. Fabian de Groot en Arie van der Kuil.

2 Ventus cM vanuit Aosta. Henk Koudijs, Fotowedstrijd.

3 EDS met neuscanules. Heini Schaffner.

meer dan éénmaal per drie seconden ademt, dan is er sprake van hyperventileren. Een oplossing op lage hoogte kan zijn om in een plastic zakje te ademen. Doordat je het koolzuurgas weer inademt, blijven koolzuurgas en zuurstof in balans. Hyperventilatie bij het vliegen op hoogte is een natuurlijk verschijnsel. Er is minder zuurstof voorhanden, maar ons lichaam wil de zuurstofdruk in de longblaasjes zo hoog mogelijk houden en daarom de zuurstof zo snel mogelijk aanvullen. Het gevolg is hyperventilatie. Stress leidt tot hyperventilatie op de grond en in de lucht. Gebeurt het op hoogte, dan zal het koolzuurgas nog verder dalen dan al het geval is als gevolg van hyperventilatie door de hoogte. Door de veranderde balans van mineralen en zuurgraad ontstaat door langdurig hyperventileren daarnaast ook hoogteziekte. De enige remedie om hyperventilatie tegen te gaan tijdens bergvliegen op hoogte is zuurstof gebruiken en jezelf dwingen tot een rustige ademhaling. Op 2.500 m vanwege hyperventilatie nog in een zakje blazen kan dodelijk zijn, aangezien door het zuurstofverbruik de zuurstofdruk in het zakje zal dalen. Zuurstof op welke hoogte? De FAA (Verenigde Staten) kent uit 1963 een richtlijn voor zuurstofgebruik (FAR 91.211). Die komt er in het kort op neer dat een vlieger boven 14.000 ft (4.267 m) niet zonder extra zuurstof kan en boven 12.500 ft. (3.810 m) maximaal 30 minuten. Maar deze cijfers zijn van vlak na WO II, op basis van onderzoek bij jonge militaire vliegers. Mede vanwege de onnauwkeurigheid en complexiteit van de gebruikte apparatuur, wordt de juistheid hiervan tegenwoordig ernstig in twijfel getrokken, zeker voor de vrijetijdsvlieger. Recent onderzoek bij de luchtmacht toont aan dat vliegers in gevechtscondities al een zuurstoftekort opbouwen op 1.500–2.000 m. Er konden symptomen van hypoxie worden waargenomen! Daar zijn dus ook nieuwe inzichten. Zaken als kou, zonne-instraling, angst, stress, turbulentie, snelheidsveranderingen in rotoren, vochttekort, conditie, leeftijd en vluchtduur spelen voor de behoefte aan zuurstof een belangrijke rol. Bij het FAA-onderzoek 29

zijn deze indertijd niet meegewogen. Omdat deze aspecten bij vluchten in passagierstoestellen niet of nauwelijks voorkomen, kunnen we ook geen vergelijking maken met regels voor het zuurstofgebruik (vanaf 3.000 m) in lijntoestellen. In ieder geval vanaf 1.500 m Dr. med. Jürgen K. Knüppel (DAeC, zelf zweefvlieger) en Dr. med. Heini Schaffner (bergvlieger en anesthesioloog) staan ook op het standpunt dat vanaf ca. 1.500 m het lichaam al kan reageren op zuurstoftekort. Schaffner schreef hierover een boeiend artikel (zie literatuurlijst). Hoofdpijn, als gevolg van druk op de hersenen, en geeuwen zijn signalen die kunnen wijzen op beperkte doorbloeding van de hersenen. Reageer hierop onmiddellijk met het innemen van (extra) zuurstof en het beëindigen van je vlucht. Andere problemen die kunnen ontstaan bij zuurstoftekort zijn kramp, onnauwkeurig horen of zien (tunnelblik), druk op de borst, vochtophoping, vermoeidheid, overgeven, afnemende concentratie en spierzwakte. Laat het nooit zover komen! De richtlijn die we altijd hebben geleerd, was dat extra zuurstof vanaf 3.000 m valt aan te raden. Bij een langer verblijf op een hoogte vanaf 3.500 m was het strikt noodzakelijk! Wie nog niet overtuigd is? Je kunt ook, zoals Schaffner aanbeveelt, eens een kijkje nemen op het eindstation van het treintje naar het Jungfraujoch, 3.450 m hoog. Zie hoe de toeristen, in korte tijd vanuit het dal aangevoerd, zich zuchtend en steunend verder de traptreden opslepen. Hun toestand laat zich goed vergelijken met de onze! Dit is zijn advies om op hoogte in een betere conditie te functioneren: activeer vanaf het begin bij de start je zuurstofsysteem, maar in ieder geval vanaf 5.000 ft (ca. 1.500 m). Met de huidige elektronische (EDS)systemen is dat (automatisch) mogelijk. Daarbij gaan ze heel zuinig met zuurstof om. Wil je, ook tijdens het vliegen, iets meer over je conditie weten? Tegenwoordig zijn er vinger-pulsoxymeters te koop, die in enkele seconden de mate van zuurstof in het bloed aangeven.

Acclimatiseren. U kent hem vast, de zweefvlieger die de dag na aankomst (en met soms meer dan 1000 km achter het stuur) de lucht in wil. Jaarlijks stel ik in Aosta vast dat bij de nieuwkomers de eerste dagen veel meer klachten, zoals hoofdpijn, gapen of misselijkheid, voorkomen. Naast de vermoeidheid van een lange rit, vraagt je lichaam tijd om aan lokale omstandigheden (waaronder terreinhoogte) te wennen. Na enige tijd zal een lichaam zich hierop instellen (extra rode bloedlichaampjes aanmaken). De noodzaak om te acclimatiseren, is mede achtergrond van het advies van Schaffner om vanaf het begin van de vlucht het EDS-zuurstofsysteem te activeren. Het resultaat zal zijn dat alle voor het vliegen relevante functies van het lichaam goed blijven functioneren. Niet de energie die het besturen van een vliegtuig vraagt, maar een (klein) tekort aan zuurstof al op lage hoogte, is tijdens of na de vlucht verantwoordelijk voor soms een lichte mate van lusteloosheid, duizeligheid, hoofdpijn, loomheid, sufheid, rillen en misselijkheid. Daar is onze vliegveiligheid dus niet mee gediend. Ook best belangrijk om aan te denken, is dat bij hoger vliegen de lucht in holle ruimtes gaat uitzetten. Dit gebeurt ook in lichaamsholtes, zoals middenoor, kaak- en voorhoofdholtes. Deze holtes hebben afvoerkanalen om de drukverande3 ringen op te vangen. Door ontstekingen of verkoudheid kunnen die verstopt zijn, waarbij pijn ontstaat. Zelfs gaatjes in een slecht onderhouden gebit kunnen pijnklachten opleveren. De remedie hiertegen is dalen. Hierbij kan je weer last krijgen van oorpijn. Een remedie hiertegen is je neus dicht knijpen en ﬂinke druk erop geven. In noodgevallen kan neusspray, zoals Ortivine® uitkomst bieden. Dit medicijn vermindert de zwelling, waardoor de kanaaltjes open komen. Gebruik het niet langdurig, want het kan het slijmvlies be-schadigen. Lucht in je darmen kan op grote hoogte eveneens pijn veroorzaken. Let dus op wat je eet: geen uien, bruine bonen en dat soort zaken.

Verschillende zuurstofsystemen Ik hoop dat ik je er inmiddels van heb overtuigd dat het wenselijk het is, zeker voor ons plattelandvlieger, om in de bergen vanaf zo’n 1.500 m van je zuurstofsysteem gebruik te maken. Er zijn in principe twee systemen. 1. Het elektronisch gestuurde (ondemand) systeem (EDS), dat op basis van de statische druk en de behoefte van de vlieger bij inademing een ‘pufje’ zuurstof toevoegt. Het gaat heel zuinig met zuurstof om. Een aluminium cilinder met ruim 400 liter zuurstof weegt ruim twee kilo en heeft op 15.000 ft. voldoende zuurstof voor 12 uur. Het nadeel van aluminium cilinders is, dat ze voor Europa vaak een afwijkende maat (diameter) hebben. Voor wie de flessen in zijn bagageruim kan monteren, is dat geen probleem. Veel zweefvliegtuigen zijn echter voorbereid voor flessen met een diameter van 100 mm. Daarvoor zijn 2- tot 4-liter ‘leichtstahl’ flessen verkrijgbaar. Een twee liter fles met 200 BAR druk beschikt over 400 liter zuurstof. Dat is volgens de fabrieksgegevens voldoende voor 12 uur op 15.000 ft. Mountain High EDS-systemen kunnen zo ingesteld worden, dat ze op thermiek •

FEBRUARI 2009

basis van de statische druk vanaf 5.000 ft. automatisch geactiveerd worden (stand D5 voor neuscanules en F5 voor maskers). Canules mogen tot 18.000 ft. gebruikt worden. Boven deze hoogte zijn maskers verplicht. Wil je meer informatie over het EDS (on-demand) systeem, kijk dan eens bij Mountain High: http://www.mhoxygen.com 2. Het constant-flow systeem, dat afhankelijk van de hoogte op 2 resp. 4 liter per minuut ingesteld kan worden. Voor hoogtes tot 5.000 m is 2 liter per minuut voldoende. Boven 7.000 m zijn deze systemen ongeschikt. Omdat ze onzuinig met zuurstof omgaan, zijn de flessen groot en zwaar (6-8 kg). In het verleden zijn veel Nederlandse zweefvliegtuigen uitgerust met Engelse ‘Air/24’-drukregelaars. Ze dateren vaak uit de jaren tachtig. Naast het regelmatig keuren van zuurstofflessen, vragen ook drukregelaars periodiek onderhoud. Wie hiervan nog gebruik maakt, dient zich er terdege van te overtuigen dat dat gebeurt. Door het hoge zuurstofgebruik (en ontbreken van onderhoud) zijn deze systemen eigenlijk niet meer geschikt. ‘Air-24’ systemen zijn inmiddels een kleine vijf jaar uit de handel. thermiek •

FEBRUARI 2009

1 Boven Aosta, Heini Schaffner.

2 Duo aan helling-Tête-Lucy. Alex Holswilder, Fotowedstrijd.

3 EDS doseringsinstellingen.

Praktische tips Nog een paar tips voor gebruik van zuurstof 1. Er bestaan meer soorten en samenstellingen van zuurstof, waaronder luchtvaartzuurstof en medicinale zuurstof. Medicinale zuurstof (tegenwoordig alleen op recept verkrijgbaar) bevat iets meer vocht, waardoor op grote hoogte de apparatuur kan bevriezen. Niet gebruiken dus, want je loopt er risico mee! 2. Zuurstof en vet zijn elkaars vijanden. Smeer nooit vet, zonnebrand of andere vette material zoals cacaoboter op je gezicht/lippen. Bij toevoeging van pure zuurstof kan dit ernstige verbranding tot gevolg hebben! 3. Stalen zuurstofcilinders voor de luchtvaart moeten om de vijf jaar gekeurd en hervuld worden. In Nederland is Hugen (Maintenance for Aircraft) in Zevenaar hiervoor gecertiﬁceerd. Een ﬂes die helemaal leeg is, is automatisch afgekeurd, want er kan vochtige lucht in gelopen zijn. Is vliegen in de bergen eigenlijk wel veilig? Vliegen brengt altijd enige risico’s met zich mee, maar dat is met autorijden niet anders. Helaas komen er

ernstige ongevallen voor tijdens het (berg)vliegen. Dat is niet altijd de schuld van de vlieger, maar in veel gevallen wel. Overmoed, een slechte voorbereiding en het ontbreken van kennis kunnen genadeloos afgestraft worden. Volgens huidige (vliegmedische) inzichten is zuurstofgebruik vanaf 1.500 m wenselijk. Omdat EDS-systemen zuinig met zuurstof omgaan, is dat praktisch ook goed uitvoerbaar. Zorg er dus voor, dat je VLIEGERSCHAP met hoofdletters kunt schrijven. De bedoeling is uiteindelijk dat je van het vliegen in de bergen een beeld bijblijft van eindeloze schoonheid. • Documentatie: Het artikel van Schaffner staat op www.landewiesen.at/downloads/Nullhypoxie.pdf Overige literatuur/websites: Ward, Milledge and West, High Altitude Medicine and Physology. 2nd edition 1995, Chapman & Hall Medical, New York. Aemilie de Jong, ‘Vliegen op grote hoogte’ uit ‘Veilig zweefvliegen’, KNVvL 1996. www.landewiesen.at/downloads.html 4http://dr-amy.com/rich/oxygen/ www.mhoxygen.com 6www.aviationservices.eu

club h en k j ukkema

Henk Jukkema denkt aan radicale veranderingen om de toekomst van het zweef-

accepteren. Vijftigers/zestigers zullen misschien nooit zo perfect meer leren vliegen als pubers, ze hebben wel levens- en werkervaring, vaak een handig netwerk, soms bestuurlijke ervaring en kunnen dus heel nuttig zijn voor een club.

vliegen veilig te stellen. Een ander brevetsysteem, met kleinere, hapklare brokken. En leren zweefvliegen bij commerciële vliegscholen, niet bij de clubs. Hoewel, is dat zo radicaal? Een vergelijkbare aanpak vind je bij andere sporten al lang.

Gering tijdsrendement zweefvliegen Een vergelijking met duiken

an de tijd die je bij de club doorbrengt, houd je je maar voor een klein deel bezig met echt vliegen. Als oudere nieuwkomer in de zweefvliegerij verbaas ik me hierover. Ik beoefen meerdere sporten. Vergeleken met bijvoorbeeld motorrijden, volleybal, duiken of zeilen, zie ik dat zweefvliegen een extreem laag rendement heeft. Na een werkweek van een dikke vijftig uur en twee, drie avonden sporten, valt er in het weekend bij de zweefvliegclub een gat. Daarin wordt het tempo fors teruggeschroefd met zo af een toe een piekbeleving. Dat belevingsrendement, uiterst subjectief, is de doorslaggevende factor, anders was ik allang gestopt met zweefvliegen. Maar toch, ik maak me zorgen. Dit lage rendement zou het

zweefvliegen op den duur noodlottig kunnen worden. Is het geen tijd voor verandering? 1 Naar commerciële vliegschool? Wim Brinks, Fotowedstrijd. 2 Opborrelende gedachten. Foto: Henk Jukkema. 3 Piekervaring. Vincent Kuipers en Arjan Scheffers. Fotowedstrijd.

Kriebelige onvrede Als kleine zelfstandige ben ik gewend om mijn tijd efﬁciënt te besteden. Voor mijn werkende vrouw geldt hetzelfde. Ik krijg haar echt niet mee naar een zomerkamp, waar mijn hobby wordt bedreven en niet die van haar. We hebben een druk bestaan en willen onze vakanties daarom samen en op een goede manier besteden. Dus moest ik maar zien hoe ik leerde zweefvliegen in dagdelen van weekends en op een paar zomeravonden. In lichtende letters zag ik dan de grote dooddoener aan de hemel staan: ‘Dat is nu eenmaal zweef3

thermiek •

FEBRUARI 2009

vliegen, graag of helemaal niet!’ Zou je, gebaseerd op die woorden, een profiel van de ideale zweefvlieger samenstellen, dan kom je terecht bij een nogal passief mens tussen de vijftien en vijftig. Bij voorkeur met een ietwat technische baan van negen tot vijf, die bij zijn/haar ouders woont, zonder andere hobby’s of relatie. Of met een relatie die ook vliegt, maar zonder kinderen en wonende in een appartement zonder tuin en met een onderhoudscontract. Waar ik vlieg, bij de Friese Aero Club, voldoen weinigen aan dat profiel. Dus zullen er meer leden zijn, die zich weliswaar schikken in de gang van zaken, maar er niet echt tevreden over zijn. Zelfs nu ik na jaren enigszins gewend ben aan het wachten en zoveel mogelijk doe op het veld, is de kriebelige onvrede over de inefficiënte tijdsbesteding nooit verdwenen. Sinds ik lid werd, is er nog niemand van mijn leeftijdsgroep solo gekomen, hoewel er wel degelijk ouderen, zeg maar vanaf vijftig, wilden leren vliegen. Ze haakten allemaal af, het ging ze veel te traag. De regel dat als je wilt vliegen je er vanaf negen uur de hele dag moet zijn, is enerzijds te begrijpen. Anderzijds is het voor een volwassene met een gezin haast niet op te brengen. Want in het weekend moet er van alles gebeuren: sociale contacten, boodschappen, onderhoud aan huis en tuin, etc. Gevolg: gedonder in de relatie. Nu kun je natuurlijk zeggen dat je zweefvliegen moet leren als je jong bent en dat je niks te zoeken hebt bij een zweefvliegclub als je boven de vijftig bent. Maar dat weiger ik te thermiek •

FEBRUARI 2009

Snel iets bereiken Kijk je naar maatschappelijke trends, dan zie je dat steeds minder jongeren kiezen voor een vereniging, welke dan ook. Dat komt doordat individuele bezigheden het winnen van iets samen doen, zoals teamsport met alle verplichtingen die daaraan zijn verbonden. Men is minder bereid om energie en tijd op te offeren aan anderen. Snel iets bereiken wint het van langdurige leerprocessen. Voeg daarbij dat het aanbod aan hobby’s en sporten fors gestegen is, dat jongeren vaak bijbanen hebben en je begrijpt dat zweefvliegen veel minder aantrekkelijk is geworden dan, zeg, dertig jaar geleden. Zie ook het wereldwijd teruglopen van het aantal zweefvliegers. Met de stijgende contributies en het wegvallen van opleidingssubsidies zullen we wellicht minder nieuwe jeugdleden krijgen. Veel volwassenen met gezinnen zouden best willen, maar hebben doodeenvoudig de tijd niet om zweefvliegen te gaan leren. Het aantal kapitaalkrachtige ouderen dat na een werkzaam bestaan veel vrije tijd heeft, stijgt. Maar die willen rendement van hun bestede tijd hebben. Hoe ouder je wordt, des te sneller lijkt de tijd te verstrijken (dat is onderzocht) en dus wil je je tijd niet verdoen. Ik denk dat het vijf voor twaalf is, dat we aan klantenbinding moeten gaan doen. Voordat er te weinig zweefvliegers over zijn om de clubs in stand te houden en invloed uit te kunnen oefenen in overleg met instanties en overheden. Zouden er naast de bestaande gang van zaken (doelmatigheid op een vliegdag, goed onderhoud, etc) nog andere

“De kriebelige onvrede over de inefﬁciënte tijdsbesteding is bij mij nooit verdwenen.”

Een club is niet alleen zweven, maar ook leven. Toch kiezen steeds meer sporters ervoor om niet in georganiseerd verband actief te zijn. Foto’s: Miranda Ruis, Frans Guise en Frits Snijder.

manieren zijn om het rendement van zweefvliegen, vooral van het leren zweefvliegen te verhogen? De gang van zaken op een vliegdag zal bij elke club wel iets anders zijn. Van slimme systemen en procedures bij de buren kun je altijd leren. Maar daarover wil ik het hier niet hebben, want ik denk dat daar niet de grootste winst valt te behalen. Het gaat mij nu om het hele proces van het leren vliegen, van de eerste start tot het zweefvliegbewijs. Nieuw brevetsysteem Naast zweefvliegen beoefen ik sinds 1964 de duiksport. Vroeger moest je als duiker een enorme conditie hebben, veel trainen en een grote stapel theorie doorworstelen voor je een duikbrevet kon behalen. En dat duurde per brevet minstens een of twee seizoenen. Duiken 33

wordt nog maar weinig opgeleid, maar des te meer gedoken en aan conditietraining gedaan. Veel PADI-duikers zijn niet eens lid van een club. Kijk in Wikipedia onder ‘PADI’ en op www.padi. com ‘The way the world learns to dive’!

leerde je bij een duikclub die een of meerdere instructeurs had. Als je eenmaal 2-sters duiker was, kon je bijna solliciteren bij de marine. In de tropen duiken betekende je ﬂes vullen bij de plaatselijke brandweer en aan vissers vragen waar je het beste kon duiken. Tegenwoordig is dat anders door de wereldwijde komst van duikbases. Daar kun je lessen krijgen en ﬂessen, lood of zelfs de complete uitrusting huren. Die duikbases moeten commercieel geëxploiteerd worden. Geen mens reist naar Bonaire om zich daar te laten afschepen met een week duiktraining in een zwembad terwijl je de koraalriffen hooguit snorkelend kunt bekijken. Gevolg, er werd een nieuw internationaal, commercieel brevettensysteem bedacht: PADI (afkorting van Professional Association of Diving Instructors). Het oude systeem van drie duikbrevetten met veel zware theorie werd in

kleinere mootjes van praktijk en theorie gehakt. Het mooie is nu dat je wereldwijd op allerlei PADI duikscholen ‘vervolgbrevetjes’ kunt halen. Je kunt in Nederland ‘Open Water Diver’ behalen, aan de Rode Zee ‘Advanced Open Water Diver’, in Kaapstad ‘Wreck Diver’, op Bonaire ‘Rescue Diver’, etc. Zolang het maar bij een PADI duikschool is, die overigens aan strenge kwaliteitseisen dient te voldoen. Theoretisch lesmateriaal bestaat uit boeken en video’s en die zijn, afgezien van de taal, wereldwijd gelijk. Lokaal zijn duikomstandigheden zeer verschillend, maar daar wordt door de opleiders op geanticipeerd. Het rendement van de duiksport is door het efﬁciënte PADI systeem ﬂink gestegen. De rem op excursies met al te onervaren duikers bestaat eruit dat je je vergunning en je klanten kwijt raakt, als zich op jouw duikschool ongelukken voordoen. Bij duikclubs

Overland en wedstrijdvliegen. NJW2008. Ide Gooden, Fotowedstrijd.

Kleine modules Hoe zou het zijn om de zweefvliegopleiding in stukjes te hakken zoals in het PADI systeem? Kleine modules van een stukje praktijk met bijpassende theorie, waarvoor je een praktijk en theorie-examentje moet doen. Het voert nu te ver om hier direct al met een indeling te komen, maar ik zie niet in waarom dit niet zou kunnen. Laten we zeggen, zo’n zes of acht examentjes tot wat nu het Zweefvliegbewijs heet, bestaande uit praktijkoefeningen met bijpassende theorie. Misschien doe je wel drie of vier keer per seizoen zo’n examen. Ideaal voor jongeren, die naast hun huiswerk geen complete theorieboeken hoeven door te nemen. En voor ouderen, die moeizamer informatie tot zich nemen en vaak over minder vrije tijd beschikken. Het is allang bekend dat grote brokken theorie maar kort onthouden worden en dat praktijk met geïntegreerde theorie veel beter blijft hangen. Daar gaat het tenslotte om, want veiligheid en kwaliteit mogen nooit op het twee plan komen. Het zou best eens kunnen dat door zo’n systeem overbodige theorie uit het opleidingsysteem vloeit en dat er andere, meer relevante bijkomt. Uiteraard moet je je in vervolgopleidingen kunnen ontwikke-

Advertentie

ZWEEFVLIEGKABEL D A N

M O E T

J E

Z I J N

B I J . . .

Constructie 3 x 17 seale, KR, diameter 5 mm, breukbelasting 15,34 KN. Dit topproduct van DRAKO kunnen wij als volgt uit voorraad leveren: 1200 tot 1500 mtr. op haspel. Steel products

Handels- en Ingenieursbureau Bakker & Co B.V., Industrieterrein "de Geer", Gildenweg 3, Postbus 1235, 3330 CE Zwijndrecht, Tel. 078-610 16 66, Fax 078-610 04 62, e-mail info@bakker-co.nl, www.bakker-co.nl

thermiek •

FEBRUARI 2009

len tot wedstrijdvlieger, instructeur of technicus of je kunnen specialiseren in het vliegen en onderhouden van klassieke zweefvliegtuigen. Het invoeren van een dergelijk systeem van praktijk en bijpassende theoriemodules dient uiteraard landelijk te gebeuren en uiteindelijk liefst internationaal. Dat vergt ‘omdenken’ en het vaststellen van de inhoud per module. Dus een nieuw boek waarin de vereiste praktijkoefeningen en de bijpassende diverse theorieonderdelen beschreven worden. Dat lessysteem vergt bijscholen van instructeurs, maar het kan bij de clubs ingevoerd worden. Commerciële zweefvliegscholen Een stap verder is het zweefvliegen in twee stukken hakken: je leert het bij een efﬁciënte, commerciële zweefvliegschool, van je eerste start tot je zweefvliegbewijs. Daarnaast ben of word je lid van een club waar je je ‘zweefvliegleven’ slijt. Het is makkelijker om het kwaliteitsniveau in de hand te houden bij twee, hooguit drie landelijke zweefvliegscholen met professionele instructeurs, dan bij allerlei clubs met vrijwillige instructeurs die niet allemaal over dezelfde didactische en communicatieve vaardigheden beschikken. Dat kon de overheid ook wel eens prettig vinden. In de praktijk verandert het opleidingskarakter dan enigszins, omdat je wellicht minder solostarts en meer twinstarts maakt. Je wilt immers wat leren. Je zou je ook een systeem kunnen voorstellen van solovluchten bij een vliegschool met opdrachten en coaching per radio vanaf de grond. Zweefvliegscholen zullen ongetwijfeld een goede simulator en een motorzwever (die tevens kan slepen) bezitten om de eerste lessen mee te doen. De opleiding bij een vliegschool is vast duurder, maar daar tegenover staat forse tijdwinst. En tijd is vaak geld. Op een vliegschool werk je met afspraken, je hoeft er niet perse om negen uur of de hele dag te zijn. Voor jongeren die geen gebruik maken van zoiets als een iFLY! sponsorregeling wordt zweefvliegen misschien wat duurder. Gevolg: je houdt als club alleen werkelijk geïnteresseerde jeugd over. Maar wellicht krijg je er oudere, meestal kapitaalkrachtiger leden bij die het veel efﬁcënter hebben geleerd en die vaak thermiek •

FEBRUARI 2009

Klassiekers vliegen. Rhönlerche II. Sandy Senden, Fotowedstrijd.

beschikken over allerlei bruikbare ervaring. Misschien wordt de generatiekloof ook kleiner en zijn er meer werkende volwassenen met een gezin die nu wél lid worden, omdat de vliegdagen bij een club effciënter ingedeeld kunnen worden. Het spreekt vanzelf dat de samenwerking tussen zweefvliegscholen en zweefvliegclubs goed moet zijn. Door een duidelijke scheiding van aanbod is er geen sprake van concurrentie. Uitwisseling van informatie en feedback is een must. Men bestaat dankzij elkaar. En de clubs zullen altijd toch over een paar goede instructeurs moeten beschikken, die op de algehele kwaliteit toezien. Bij je club doe je ook je checkstarts en moet het mogelijk zijn om zo af en toe wat bij- en herscholing te krijgen of om je verder te specialiseren in overland- en wedstrijdvliegen. Stilstand is achteruitgang Zweefvliegclubs die geen DBO-ers meer opleiden, lijkt misschien een vergaand idee. En voor sommigen is commercie misschien een vies woord. Maar in andere sporten is het onderhand de normale gang van zaken: je haalt je zeilbrevet bij een zeilschool en niet bij een watersportvereniging. Voor je motorrijbewijs moet je niet bij de plaat-

“Voor je motorrijbewijs met je ook niet bij de plaatselijke motorclub zijn”

selijke motorclub zijn en over de duiksport heb ik het al gehad. Deze sporten zijn, hoewel niet de goedkoopste, bepaald niet elitair te noemen. Voor motor- en autorijders bestaan allerlei vervolgcursussen, waaronder circuittrainingen, die vooral bij motorrijders populair zijn. Circuitrijden kost geld, maar scheuren op de openbare weg is veel gevaarlijker en kan zelfs je rijbewijs kosten. Geen DBO-ers meer opleiden heeft prettige consequenties voor de clubs. De leden zijn vrijwel allemaal gebrevetteerd en aspirantleden maken hooguit eens een passagierstart. Hun opleiding doen ze bij een vliegschool. Al die DBO-startjes behoren tot het verleden. Tweezitters gebruik je om check-, overland- of passagiersvluchten mee te maken of om gewoon even lekker met z’n tweeën te vliegen. Per vliegdag ontstaat er dus meer ruimte en wellicht heeft dat ook consquenties voor de samenstelling van de vloot. Zij die het zweefvliegen al sinds mensenheugenis beheersen, zullen misschien niet gauw geneigd zijn tot verandering: ‘Ik heb vroeger geploeterd en eindeloos het gras plat gehouden, nu moet jij niet denken dat je het gemakkelijker zult leren dan ik!’ Toch ben ik er van overtuigd dat het zweefvliegen, vooral het leren zweefvliegen, veel doelmatiger kan dan nu het geval is. Dat verlangt ingrijpende oplossingen, want stilstand is achteruitgang en er zullen ongetwijfeld instanties zijn die dat met genoegen zien gebeuren. •

wedstrijd f rit s sn ijder

Het verschil maak je zelf Ronald: ‘Het belangrijkste is inderdaad dat je tegelijk start. Daardoor is er nauwelijks nog ruimte voor taktiek. Op een gewone wedstrijd vlieg je bijvoorbeeld later af, in de hoop dat je de concurrentie daarna met een hogere reissnelheid aftroeft. Je krijgt actuele meteogegevens, coaching vanaf de grond en informatie uit teamvliegen. Het is onderhand bijna wetenschap geworden. Maar in een SGP heeft dat allemaal geen zin. Je vliegt onder de zelfde weerscondities, goed of slecht. En ik hoef maar naar buiten te kijken, naar de anderen, en ik weet of ik verlies of win. Een goede kist en gegeven de thermische condities zo

Tegelijk afvliegen (regattastart) en je wint als je als eerste rond bent en ﬁnisht. Voor de Wordl Air Games nam de FAI de al een paar jaar bestaande World Sailplane Grand Prix over.

Het verschil maak je zelf! Ronald Termaat naar World Air Games 6 tm 13 juni, Turijn

onald Termaat is van de Nederlandse deelnemers aan de World Air Games (WAG), 6-13 juni in Turijn, veruit de grootste kanshebber. Dat zegt Bert Wijnands, KNVvL hoofdbestuurslid met topsport in portefeuille, in het KNVvL magazine ‘Air Sports Mail’ (2009-1). Ronald is regerend Europees kampioen en vice-wereldkampioen in de 18m klasse. Zelf steekt hij ook niet onder stoelen of banken dat hij voor de eerste plaats gaat in de Glider Air Race, feitelijk de World Sailplane Grand Prix 2009, die als zweefvliegonderdeel dient van de WAG. In 4 van de 20 wedstrijddisciplines voldeden Nederlanders aan de scherpe selectie-eisen. Behalve Ronald zijn dat Henk Broeders (ballonvaren), Aart de Harder (schermvliegen).en Derek van der Vecht (indoor modelvliegen). Derek wordt als supertalent gezien, won al nationale kampioenschappen, maar is nog erg jong. Hij heeft weinig internationale wedstrijdervaring en hij moet dit jaar schoolexamen doen. Dus de druk is hoog. Ronald over zijn eigen mentale conditie: ‘Je hebt bij zweefvliegen zeker tien jaar nodig om bij de besten aan te sluiten. Ik doe al sinds 1982 aan wedstrijden mee. En als kernploeg worden we heel professioneel gecoached. Je wilt winnen. Ik heb geleerd hoe belangrijk het is om dan clean te zijn tussen je oren. Je moet bijvoorbeeld geen ruis hebben van dingen die verkeerd zijn gegaan, maar waar je achteraf toch niks meer aan kunt doen. Dan zit je je zelf in de weg.’ 36

opdracht het snelste rondvliegt en als eerste weer binnenkomt, heeft gewonnen. De anderen scoren in volgorde van binnenkomst. Het duurt hooguit twee tot drie uur, met afstanden van 200 tot 400 km. Er is live coverage met behulp van camerabeelden uit de cockpit en tracking systems (zoals met zeilraces). Start en ﬁnish zijn op een vliegveld met veel publiek. De World SGP is de bijdrage die de IGC (International Gliding Commission van de FAI) aan de WAG levert. Vanaf nu in alle oneven jaren, als er geen WK’s zijn. Nationale Aeroclubs (NAC’s, zoals de KNVvL) worden aangemoedigd SGP’s te organiseren, zoals ze ook EK’s en WK’s kunnen organiseren.

Nieuw wedstrijdformat In de Sailplane Grand Prix (SGP) in Turijn vliegen alleen echte toppers mee. Hooguit twintig, wat het spannend en overzichtelijk maakt voor publiek. Die toppers zijn voor het merendeel winnaars uit een serie van acht voorafgaande Qualifying SGP’s (1e en 2e plaats), of ze zijn zoals Ronald uitgenodigd vanwege hun hoge positie op de FAI pilot ranking list. Dit wordt de derde World Sailplane GP. De eerste was in 2005 en de tweede in 2007. Beide keren won Sebastian Kawa (PL). Hij is hiermee regerend wereldkampioen in een nieuwe FAI discipline, waarvan het format afwijkt van traditionele zweefvliegwedstrijden De regels zijn eenvoudig, ook weer om het voor publiek overzichtelijk te houden. De deelnemers passeren allemaal tegelijk de startlijn (regattastart). Wie de

1 Ronald Termaat in zijn 18m Ventus 2cxt. In Turijn vliegt hij met een 15m Ventus 2ax 2 Ronald Termaat. Foto: David de Jong. 3 Team naar WAG: Ronald en Caroline Termaat met Anouk en ophaler Remy van der Kleij. 4 4

Oude bekenden van WAG 2001

et is dit jaar niet de eerste keer dat Ronald Termaat naar de World Air Games gaat. Op de WAG 2001 in Lillo, Spanje, nam hij deel aan de eerste WK in de 18m klasse, waar hij als 5e eindigde. Riccardo Brigliadori (IT) legde beslag op een fraaie 2e plaats. Op de EK 2007 werd Ricardo 3e achter Ronald, die de kampioenstitel in de 18m klasse in de wacht sleepte. Oude bekenden dus. En de Italiaan behaalde in december 2008 een 2e plaats in de Qualifying GP in Narromine, Australië. Hij zal daarom zeker ook in Turijn aantreden. Nog verrassender is een terugblik op de derde WK World Class (PW-5), die ook op de WAG 2001 werd gevlogen. Winnaar werd toen Olivier Darroze (FR), nu als regerend wereldkampioen 18m klasse (2008) een directe rivaal van Ronald. En als 3e eindigde de huidige Europees kampioen Clubklasse (2007) en wereldkampioen Sailplane Grand Prix (2007) Sebastian Kawa (PL). PW-5 vliegen was toen nog redelijk populair in Polen en Frankrijk. In september vorig jaar won Darroze de GP in Saint-Auban en Kawa werd 2e in de GP in Nitra. Beiden kwaliﬁceerden zich hiermee ook voor Turijn.

thermiek •

FEBRUARI 2009

thermiek •

FEBRUARI 2009

Ronald Termaat en Mischa Konings als deelnemers aan de 1e WK 18m klasse op de WAG 2001, Lillo, Spanje. Beiden vlogen een DG-800S. Martin Smit en Paul Wijsman namen er aan de WK World Class deel.

Foto’s: Jeroen Kroon, Frouwke Kuijpers, Frits Snijder, FAI.

scherp mogelijk vliegen, daarvan moet je het hebben. Het verschil maak je zelf.’ Is dat uitdagend? ‘Die directheid zeker wel’, vindt Ronald. ‘Bij de GeZC hebben we een keer een wedstrijd in GP-stijl gehouden en iedereen vond het super. Soms voelt het raar als je je op een EK of WK urenlang inspant zonder dat je precies weet op welke positie je in de wedstrijd zit. En ook met de scoring, dat er invloed op jouw resultaat is door anderen die eigenlijk helemaal niet serieus meetellen in het klassement of die zijn buiten geland, daar stoor ik me wel aan.’ Er wordt in Turijn met 15m gevlogen, heb je al een kist: ‘Ja, een bij Streifeneder geprepareerde Italiaanse Ventus 2ax, de ‘Golf-Tango’.’ En coaches heb je dus niet nodig, wie gaan er nog mee? ‘Mijn vaste team, Caroline en Anouk, met mijn vaste ophaler Remy van der Kleij.’ Reeds gekwalificeerde vliegers In de aanloop naar de World SGP 2009 loopt er vanaf midden 2008 dus een serie van acht Qualifying SGP’s. Locaties: Turijn (IT, tevens als generale repetitie voor de WAG onder supervisie van Brian Spreckley namens IGC), SaintAuban (FR), Lasham (GB, letterlijk in het water gevallen, met één dag geen officiële wedstrijd), Nitra (SK), Narromine (AU) en Santiago (CL). Komen moeten nog Zar (PL) en Feldkirchen (AT). Tot nu toe hebben zich voor de World SGP gekwalificeerd: Stefano Ghiorzo, Giancarlo Ginza, Olivier Darroze, Christophe Ruch, Petr Krejcirik, Sebastian Kawa, Graham Parker, Riccardo Brigliadori, Uli Schwenk en Tilo Holighaus. Binnenkort zal de FAI het complete wedstrijdveld bekend maken, met ook deelnemers op basis van hun positie op de pilot ranking list. Volg de informatie op: www.zweefportaal.nl www.worldairgames.org www.wag2009.com/eng/ 37

wedstrijden nat a s j a van der n eu t

Mind control en checklisten TABOE op Soesterberg

et Training Aan Beginnende Overland Experts (TABOE) geven ervaren overland- en wedstrijdvliegers tips and tricks door aan beginners, die nou ook weer niet helemaal groentjes zijn. Enige overlandervaring moet je al wel hebben, misschien heb je zelfs al aan wedstrijden deelgenomen. Speerpunten zijn: meer tactiek, meer snelheid en… nóg meer lol! In de winter organiseert TABOE interessante presentaties, in de zomer vliegtrainingen. Daarbij ligt het accent op vluchtanalyse. Zaterdagochtend 17 januari, 09:00 uur sharp de eerste TABOE bijeenkomst dit jaar. Op EHSB (Vliegbasis Soesterberg) verzamelden zich 27 trappelende TABOE deelnemers. Na een korte hick-up bij de poort (klein detail: er miste een toegangslijst!) konden we in colonne naar de Cougarzaal, waar dampende kofﬁe ons in de automaat op stond te wachten. Alfred Alfers (ACvZ) nam de aftrap en hield een presentatie over mind control en checklisten. Daarna was de vloer voor Tim Kuijpers (NijAC), die een pittig staaltje McCready-theorie en -techniek voorschotelde. Wat ons ﬂink deed

Als de dagen langer worden, beginnen de kernploegvliegers zich uit te rekken. Het wedstrijdseizoen is in aantocht! Eerst nog even wat ideeën op doen. Op 24 januari vond de inmiddels traditionele kernploegdag plaats in het Low Speed Aerodynamics Laboratory te Delft, waar Loek Boermans de scepter zwaait.

Met microfoontje op vleugel Kernploegdag bij TU Delft 1

oek Boermans, de onder zweefvliegers wereldwijd vermaarde proﬁelenontwerper, schotelde een pittig stukje theorie voor. En dat op de vroege morgen! Loek heeft in samenwerking met Karel en Ronald Termaat een onderzoek gedaan naar het gedrag van de invalshoek (hoek die een vleugel maakt ten opzichte van de luchtstroom) wanneer je in een (turbulente) thermiekbel vliegt. Karel Termaat heeft afgelopen seizoen hiervoor met een microfoontje op zijn vleugel gevlogen om dit stromingsgedrag te kunnen meten. De uitkomst van de bevindingen zijn een grote inspiratiebron voor de vliegers. Dat wordt zelf experimenteren tijdens het nieuwe vliegseizoen! Francois Jeremiasse gaf een korte presentatie over het belang om je zweefvliegtuig goed te tunen voor een vlucht. Essentieel hiervoor is vliegen met het juiste zwaartepunt (het punt van het vliegtuig waar de massa van het vliegtuig in evenwicht is) en de daarbij behorende gewichtsverdeling. Je kunt hierbij denken aan het aanpassen van de extra bagage en niet te vergeten de plaatsing van de accu’s. De ligging van het juiste zwaartepunt deed meteen een discussie starten over de stand van de stuurknuppel en de effecten daarvan op het hoogteroer. Maurits Dortu gaf uitleg over zijn vluchten tijdens de wedstrijd van Bailleau (FR) 2008 aan de hand van de vluchtanalyse die is ontwikkeld door Bas Seijffert. Opvallend was vooral het weer tijdens deze wedstrijd, dat elke dag compleet anders uitpakte. Gert Buitink vertelde 38

vervolgens over het effect op zijn kist toen hij op 12 april 2007 ongewild tijdens een vlucht in een forse regenbui terecht kwam. Een visualisatie in SeeYou gaf een goed beeld van welk traject hij heeft afgelegd en onder welke condities. Frouwke Kuijpers sloot de kernploegdag af met het doornemen van de planning voor februari. Ook dat wordt een drukke maand voor onze kernploegvliegers. De voorbereidingen voor de eerste wedstrijden beginnen nu vorm aan te nemen. Alleen de teams zijn nog niet geheel compleet, maar dat zal snel rond zijn. Op14 februari vindt de eerste KNVvL Dag voor de Sport plaats bij NOC*NSF op Papendal. Dit is een dag voor topsporters uit alle KNVvL-afdelingen en voor bestuursleden met sport in portefeuille. Inspiratie genoeg dus. Laat het wedstrijdseizoen maar komen, we zijn er klaar voor! •

nadenken over glijhoeken. Lunch vond plaats in de mess, waar Maurice zo aardig was om toch even de gesloten keuken op te starten om ons van een zeer uitgebreide lunch te kunnen voorzien met kroketten. Super! Na de lunch was Sikko Vermeer (ACvZ) aan de beurt, die ons uitleg gaf over thermieken en overgangsgebieden. Dit alles aan de hand van zijn eigen praktijkervaring. Mark Leeuwenburgh (ACvZ) sloot de dag af met een presentatie over het nut van vluchtanalyses. Hij had een aantal mooie voorbeelden in SeeYou voor ons voorbereid. Aan de hand hiervan konden we ons prima inleven in de vlucht en het weer. Het was een gezellige dag met een grote opkomst. Dank aan iedereen die de moeite heeft genomen om naar EHSB af te reizen. In maart organiseren we nog een TABOE theoriedag met nieuwe onderwerpen, die aansluiten op het voorgaande. Meer weten over TABOE, je als deelnemer opgeven, de presentaties van 17 januari downloaden, kijk op http://taboe.zweefvlieg.net

3 1

Nationale en G-NL wedstrijden

Mark Leeuwenburg.

21 tm 31 mei: NK Zweefvliegen, Terlet 8 tm 12 juni: Open KLu Kampioenschappen, Malden 19 tm 25 juli: Zomerwedstrijden, Malden

TABOE met o.a. Natasja van der Neut, PR-dame voor de Kernploeg.

G-NL Clubwedstrijden 20 en 21 juni: Amstel Glide, Soesterberg* 27 en 28 juni: Sallandse 2-daagse, Lemelerveld 11 en 12 juli: Teugse 2-daagse, Teuge 29 en 30 augustus: Vergulde Venturi, Malden

3 4 en Loek Boermans en Low Speed windtunnel,

Op moment van kopijsluiting was datum Gelderse 2-daagse of Gelderse Grand Prix (Terlet) nog niet bekend. Of NSK/ Hans Jonkers Memorial (ZES/De Peel) weer aan G-NL meedoet, was ook nog niet bekend. Jac Jansen Memorial Cup (Woensdrecht) gaat niet door wegens werkzaamheden aan de baan. Van clubwedstrijden die deel uitmaken van de Grand Prix NL (G-NL) worden de uitslagen samengevoegd tot één landelijk klassement. Kijk op http://gnl.zweefportaal.nl

Foto’s: Frans Guise, Frits Snijder thermiek •

FEBRUARI 2009

thermiek •

FEBRUARI 2009

Samenstelling teams 2009 World Sailplane Grand Prix, Wold Air Games 6 tm 13 juni, Turijn (IT) Ronald Termaat 15e Europese Kampioenschappen 27 juni tm 11 juli, Nitra (SK) 15m klasse Steven Raimond Mark Leeuwenburg 18m klasse Ronald Termaat Rien Bastiaanse David Muller Open klasse François Jeremiasse Peter Batenburg Team Captain Frouwke Kuijpers 15e Europese Kampioenschappen 15 tm 28 juli, Pociunai (LT) Standaardklasse Sjaak Selen David Muller Clubklasse René de Dreu Tim Kuijpers 6e Junioren Wereldkampioenschappen 21 juni tm 5 juli, Räyskälä (FI) Standaardklasse Peter Millenaar Patrick van Breemen-Sneider Andy van Helden Clubklasse René de Dreu Tim Kuijpers Frank Hiemstra Team Captain Martin van Ommen Coach Baer Selen 5e Vrouwen Wereldkampioenschap 25 juli tm 8 augustus, Szeged (HU) Irene van der Zwan

wedstrijden m a a r t en rob b en

De Euroglide is een race door de lucht, maar eigenlijk ook over de weg. Ophaalploegen moeten ﬂink over de autobahnen spurten om bij te blijven. Een reisverslag van team ‘42’.

Euroglide 2008, een wedstrijd voor zweefvliegnomaden Eindhoven 23 juni t/m Malden 5 juli 1

inds 1993 organiseert de EACzc (Eindhovense Aeroclub / Koninklijke Luchtmacht Zweefvliegcombinatie) de ‘Euroglide’, een zweefvliegrace over 2.000 km dwars door Europa. Vanaf 1994 vindt dit evenement tweejaarlijks plaats. Vanaf toen zat ik onafgebroken in het organisatieteam, maar nam zelf nooit aan de race deel. Afgelopen winter nodigde een clubgenoot mij uit om de race onderweg van nabij mee te maken. Ik ging als ophaler mee op pad met team ‘42’, dat bestond uit de EACzc’ers Ronald Kaay, Ton de Kort en Edwin van Gompel. Deze heren vliegen met hun eigen kist, de Duo Discus T, PH-1199, call-sign ‘42’. Hiermee vallen ze in de Euroglide in de ‘turboklasse’.

Koblenz De startdag maandag 23 juni zag er veelbelovend uit. Fraai zomerweer maakte dat de cumultjes al ras aan het zwerk prijkten. Samen met een veertigtal andere teams stonden Ton en Edwin klaar om zo snel mogelijk de lucht in geslingerd te worden door een van de twee beschikbare lieren. Als enige hadden we pech: een kabelbreuk. Gevolg: verkort circuit en weer terug op Eindhovense bodem. De veldleider vond dat zo sneu, dat hij hen een snelle herstart gunde. Dat ging beter en zo vloog team ‘42’ alsnog het ongewisse avonturen tegemoet, met op de grond Ronald en ik in de volgwagen er achteraan. De reizen door de lucht en over de weg

Unieke zweefvliegrace

verliepen deze eerste dag voorspoedig. In de vroege avonduren vonden de vliegers het welletjes en zochten de veilige vlieghaven van Koblenz op. Dank zij mister TomTom voegden wij ons snel bij hen.

Musbach Op dag twee wisselde de bemanning van samenstelling, zoals we voortaan elke dag van de race zouden doen. Een sleepkist geregeld en binnen no time zaten onze vrienden boven en werden ergens boven de A61 gelost: ‘Zoek het verder zelf maar uit!’. Dat deden ze dan ook, evenals de volgploeg. Verder naar het zuiden ging het. Zullen ze op Rheinstetten/Karlsruhe landen, of …? We namen er alvast een kijkje en ont-

4 1 Team ‘42’ v.l.n.r. Maarten Robben, Ton de Kort, Edwin van Gompel, Ronald Kaay. 2 Musbach, Edwin van Gompel bereidt nieuwe vlucht voor. 3 Eurogliders op Musbach/ Freudenstadt. 4 Flugplatz Pirna, Maarten Robben en Ton de Kort voor een Wilga.

dekten dat het daar berstenvol met Euroglidertjes stond. Ene Daan Paré had in zijn almachtige wijsheid besloten daar neer te strijken en dat werkte als een magneet op de andere deelnemers. Niet op ons team, dat daarmee een grote dosis eigenwijsheid ten toon spreidde (wijsheid, zo bleek later). Het vloog in de namiddag verder via SchwannConweiler naar Musbach/Freudenstadt, diep in het Schwarzwald. Een gouden beslissing, want de volgende dag werden de Rheinstettertjes verrast door gigantisch noodweer, terwijl er bij ons in het Zwarte Woud geen vuiltje aan de lucht was. Alleen de teams ‘JB’, ‘DX’ en ‘DIX’ hielden ons daar gezelschap. Musbach ontving ons met alle égards. Ze waren er trots op dat de Euroglide uitgerekend thermiek •

FEBRUARI 2009

op hùn golvend wasbordveld neerstreek. Uniek! ‘Flugleiter’ Herr Lothar Schwark legde alle bijzonderheden met camera en notitieblok vast. Hier konden de buren nog eens een punt aan zuigen. Aalen-Heidenheim Een stevig diner, overgoten met een prachtige ‘Alpirsbach’ en een goede nachtrust. Daarna een sleepstartje en vort met de geit, richting Basel. Als volgploeg konden we het rustiger aan doen, want wij hoefden de scherpe hoek via Hütten-Hotzenwald niet te maken. Dus afwachten op een parkeerplaats tot via de radio de verlossende woorden kwamen: ‘Jullie kunnen richting Aalen-Heidenheim in de Schwäbische Alb gaan rijden.’ Nooit geweten dat dat

e Euroglide is een race over circa 2.000 km dwars door Europa. Het deelnemersveld is verdeeld in drie klassen: turbo’s, zelfstarters en pure zweefvliegtuigen. Onderweg wisselen van vlieger(s) is toegestaan. De teams proberen per dag zo ver mogelijk op de route te vliegen, de keerpunten te ronden en binnen dertien dagen thuis te komen. ’s Morgens weet je niet waar je ’s avonds zult slapen. Een echt ‘nomadenbestaan’. Elk team is volledig op zichzelf aangewezen wat betreft keuze van het landingsveld, regelen van startcapaciteit vanaf een vreemd veld, zorgen voor logies en catering, achterhalen en analyseren van lokale meteoinfo. Dit alles binnen het stramien van een betrekkelijk eenvoudig racereglement. De route liep dit jaar van Eindhoven via SchwannConweiler in het noorden van het Zwarte Woud naar Hütten-Hotzenwald in het uiterste zuiden van het Zwarte Woud. Daarna moesten de teams naar Moravská-Trebová in Tsjechië vliegen, tegen de Poolse grens. Het was voor de tweede maal in de geschiedenis van de Euroglide, dat het jonge EG-land Tsjechië werd aangedaan. Vervolgens ging de zweefvliegtocht verder naar Lüneburg, even ten zuiden van Hamburg, en dan weer door naar Veendam in ons eigen Groningen. Tenslotte richting de ﬁnish op het zweefvliegveld Malden bij Nijmegen. De hiervoor genoemde plaatsen waren verplichte keerpunten op de route van in totaal 2.175 km.

1 Flugplatz Nardt (Hoyerswerda), brandstofwagentje, inventief en simpel. 2

nog zo’n pokkeneind is. Toch bekend terrein voor de EACzc, want menig zomerkamp is daar gehouden. Pirna Omdat het ons plan was Tsjechië via het noordwesten binnen te gaan, zette we de volgende dag koers richting Bayreuth. Het weer bleek een betrouwbare kameraad te zijn, want de reis verliep opnieuw voorspoedig. Bayreuth werd zelfs voorbijgevlogen, evenals Zwickau en Chemnitz. Pirna, een stadje aan de Elbe ten noordoosten van Dresden werd tenslotte het einddoel van deze dag. En wij als volgers over de weg? Alweer vele kilometers vreten over de Autobahn! Maar weer een dag later kwam er voor ons toch de klad in de race. Het weer bleek niet meer zo betrouwbaar en de geplande retour Moravská-Trebová in Tsjechië moest in de ijskast. Onze Duo Turbo bleef zelfs die hele dag aan de grond. Een beetje macho-achtig geparkeerd tussen Oostblokkisten als Pirat eenzitters en Bocian tweezitters, geﬂankeerd door een hevig olie lekkende Wilga sleepkist. Hoezo zorg voor het milieu? Tijd voor een rondje sightseeing in Pirna! Nardt Na deze gedwongen rustdag toch maar een Pirnaas kabeltje aan hun elektrische lier genomen en verder ging het weer. Van een retourtje naar Tsjechië zagen we maar helemaal af. Te veel tijd verloren. 42

van bestemming dan de volgploeg. Einddoel werd Burg, vlak langs de voormalige transitweg Helmstedt-Berlijn. Of we daar als volgploeg vast een kijkje wilden nemen. Mister TomTom had met deze opdracht wat moeite, want hij zette ons in de middle-ofnowhere af. Dan maar op de ouderwetse manier zoeken. We vonden het veld, maar de poort was gesloten, de gebouwen leeg en het onkruid stond metershoog tussen de stenen! Bleek het niet meer in gebruik te zijn. We gaven dit snel door aan onze zenuwachtige vliegers, die in arrenmoede op dit late tijdstip de benzineslurpende turbo al hadden gestart. Het werd uiteindelijk Stendal, de van onze NK bekende, super grote Mig-basis uit de DDR-tijd. Het lag er totaal leeg bij. Het was zondagavond. In een Italiaans restaurantje in een uitgestorven Stendal beleefden we via TVschermen nog net hoe de Duitse Fussbalmannschaft de ﬁnale miste. Ocherm!

In plaats dat we de race compleet afvlogen, konden we we ons beter richten op het maken van kilometers. Dit maal naar Nardt bij Hoyerswerda. Na de landing daar terstond weer een kabeltje en proberen verder te vliegen. Maar een puist tegenwind van 40 km bleek iets te gortig. Dan maar terug naar Nardt waar we, met de vriendelijke hulp van de vliegclub, een slaapplaats vonden. Stendal Een oerlelijke, benzine en olie verslindende Wilga sleurde ons team daags daarop omhoog om de race te hervatten. Eenmaal in de lucht bleken de weersomstandigheden gunstiger dan verwacht. Koortsachtig overleg: toch maar een retourtje Tsjechië doen? Over de radio hoorden we al onze concurrenten komende vanuit Tsjechië over ons gebied vliegen. Verdorie! Dit moesten wij toch ook kunnen? Welja, waarom ook niet? En de ‘42’ verdween richting Tsjechië met achterlating van de volgploeg. Want die kon vanwege een bepalingen in het huurcontract van de auto niet dat land in! In Nardt wachtten we betere tijden af. Het duurde een hele poos tot de radio kraakte: ‘We hangen weer boven jullie. Begin maar richting Stendal te rijden.’ Wel verdikkie, het is ze gelukt! Het keerpunt in Tsjechië is gerond! We gingen en-route, 100 km/h over de Duitse Autobahn met onze aanhanger. Minder kon ook niet, want onze Duo was vaak veel eerder op de plaats

Verden Omdat de startmogelijkheden op Stendal de volgende ochtend nulkommanul bleken te zijn, verkasten we naar Magdeburg. Daar troffen we een piloot die met een ULV onze Duo het zwerk in te sleurde. Veel gekreun en moeite, maar het lukte wonderwel. En we lagen nog steeds in de race! Zowel de GPS als Mister TomTom richtten we op Lüneburg bij Bremen: Gaan met die banaan! Via dit keerpunt bereikten we uiteindelijk Verden. De ﬁnish begon al in zicht te

Verlaten Mig-21 op verlaten Stendal. 3 Magdeburg, start achter ULV. 4 Segelplugplatz Verden. 5 Deelnemers van teams ‘JB’, ‘DX’ en ‘42’ op Musbach/ Freudenstadt. Staand v.l.n.r. Bart van Stratum, Bas Krebbers en Reitze vd Linden; hurkend v.l.n.r. Evert-Jan Zwolsman, Maarten Robben, Edwin v Gompel, Ronald kaay en Ton de Kort.

Foto’s: Edwin van Gompel, Maarten Robben, Ronald Kaay, Lothar Schwark.

komen. Navraag leerde ons dat ook Aeroclub Verden de volgende dag geen startmogelijkheden kon bieden. Dus, inpakken en wegwezen naar Aeroclub Hodenhagen op een prima ruim veld. Het zou onze laatste nacht in Duitsland worden. Malden Dinsdag 1 juli brak aan, met weersvooruitzichten die veel perspectieven boden. Snel de kist in elkaar gezet en een kabeltje ‘gekocht’. Ja hoor! Zoals voorspeld ging het als een speer richting Nederland. Zodoende zaten ’s avonds een uitgeputte vliegcrew en een nog meer uitgeputte volgploeg aan een Nijmeegs biertje op het NijAC terras. De ﬁnish was bereikt. Het was volbracht!

Hoe team ‘42’ zich uiteindelijk geplaatst heeft op de ranglijst van Euroglide 2008, is voor mij even niet interessant. Het belangrijkste is dat ik het als een erg leuke, avontuurlijke en soms spannende tocht heb ervaren. Ik heb er intens van genoten. Er zijn geen brokken gevallen, geen ziektes uitgebroken, geen ruzies geweest. Wel veel kameraadschap, plezier, goedgezinde weergoden en gastvrije aëroclubs. Prima gegeten, gedronken, gelogeerd en vooral … veel gereisd, zowel door de lucht als over de weg. In 2010 doen we het zeker nog eens dunnetjes over. Ik ben beschikbaar! •

Euroglide 2008 23 juni t/m 5 juli, 13 dagen

Zelfstarterklasse, 17 deelnemers #

Team

Lodewijk de Beukelaar, Marc van Breemen,

Finish/Dist

Type

Reg

Nat NL

Wim Akkermans, Fred van Breemen, Joris Sanders

30-6/10:07

Nimbus 4DM

Max Leenders, Marc Smeets, Walter Frijters

30-6/10:09

Nimbus 4DM

UFO

Max Dolﬁn

30-6/11:51

DG800C

Turboklasse, 12 deelnemers 1

Ronald Berg, Jeroen Beeke, JP Beeke, John de Kanter

30-6/13:47

Duo Discus T

Christian Schols

30-6/13:51

Ventus cT-17,6

Tony Willems, Paul van den Borne, 30-6/13:52

Duo Discus T

FND

Dirk van den Borne, Koen van Rooy

Motorloze klasse, 12 deelnemers 1

Jac. van Stratum, Bart van Stratum

30-6/12:05

LS6c 18m

Michel van Abel, Anton Poortman

30-6/13:48

LS6c 17,5m

Sicco Gillebaard, Richard Leenheer

30-6/14:37

LS6c 18m NR

Volledige uitslagen op www.euroglide.nl

thermiek •

FEBRUARI 2009

thermiek •

FEBRUARI 2009

pilot report pet e r sn oec k x

Blikvanger op de Aero Friedrichshafen in 2007, waar hij parmantig tussen de ‘echte’

en dat is redelijk dicht bij de overtreksnelheid. Even thermiek zoeken op de motor en deze dan snel dichtklappen bij het invliegen van een bel is er dus niet bij. Natuurlijk is dit toestel niet primair gemaakt om op de motor te vliegen en de gebreken die het dan vertoont (langzaam stijgen, veel lawaai), zijn zeer snel vergeten in zweefvlucht. De controls zijn ook dan licht en aangenaam. De vleugelkleppen hebben twee positieve standen, en één negatieve. Tijdens het draaien in thermiek wordt de eerste positieve stand gebruikt. Doorsteken naar een volgende bel gaat sneller, mits je gebruik maakt van de negatieve stand. Stalls kondigen zich op voorhand aan doordat het toestel ‘mushy’ wordt. Maar als zich eenmaal een stall voordoet, moet de piloot toch even bij de pinken zijn om de vleugel niet te laten wegvallen.

zweefvliegtuigen stond. Blikvanger op de Nederlandse Zweefvliegdag 2008. Zoals eerder met zijn Calif, vliegt Klaus Ohmann er nu zijn Vols Guidés mee vanaf Serres, dus de Taurus moet ook wel ‘echt’ zijn.

Pipistrel Taurus side-by-side MLA motorzwever S

tieren en luchtvaart, ‘Red Bull’ heeft bewezen dat het samen gaat. De naam ‘Taurus’ aan een vliegtuig geven, roept het beeld op van een stevig motorvliegtuig, voorzien is van de nodige pk’s. Niet van een frèle ultralichte motorzwever. Toch valt de Pipistrel Taurus in deze laatste categorie. Aangezien ik ooit met zweefvliegen ben begonnen en ondertussen al enkele jaren MLA vlieg, leek het me interessant om kennis te maken met dit toestel. Side-by-side cockpit De Taurus is uniek in meer opzichten. Ten eerste is het de eerste MLA tweezitter die je een volwaardige motorzwever kunt noemen (oké, ondertussen zijn er nog andere op de markt of in ontwikkeling zoals de ‘Viva’ en de TST-14).

Dat wil zeggen, je kunt na de start de motor uitzetten en dan nog genieten van redelijke prestaties. De ultralichte motorzwevers die tot nu toe op de markt waren, zoals de Lambada, of Pipistrel’s stalgenoot Sinus, legden met glijgetallen tussen de 24 en 29 maar schamele cijfers voor. De Taurus claimt een glijgetal van 41, iets wat al beter in de buurt komt van de hedendaagse clubtoestellen. De propeller klapt elektrisch uit wanneer ze nodig is. De motor blijft, in tegenstelling tot sommige andere motorzwevers, in de romp. Een tweede punt waarin de Taurus uniek is, is het feit dat de twee inzittenden naast elkaar zitten. In de meeste zweefvliegtuigen zit je achter elkaar. Op enkele naoorlogse modellen na schikt momenteel alleen de Stemme S10 zijn inzitten-

1 1 De Taurus is er met Rotax motor en elektromotor. 2 Over schoonheid valt te twisten!

den op een dergelijke manier. Piloot en passagier (of instructeur) zitten dus ‘side-by-side’, een conﬁguratie die het (zweef )vliegen iets ‘socialer’ maakt. Bovendien maakt het een iets ruimer instrumentenbord mogelijk. Vliegen bij Quo Vadis Ook dubbel landingsgestel andere toestellen er naast ter vergelijking, lijkt de Taurus groter dan hij eigenlijk is, omdat hij in tegenstelling tot andere zweeftoestellen op een ‘echt’ landingsgestel met twee wielen staat. Hierdoor kan het toestel hulpwieltjes in de vleugels missen en kan het ook op een iets smallere taxibanen uit de voeten. De twee wielen zijn mogelijk door de iets bredere romp, maar toch blijft de wielbasis beperkt. Ik kan me voorstellen dat een vleugel makkelijk de grond kan raken bij wat driest gereden bochten. Tijd om plaats te nemen! Ik vlieg samen met Robin, een instructeur van Klaus Ohlmann’s vliegschool ‘Quo Vadis’ in Serres, Zuid-Frankrijk en mag dus links plaatsnemen. Toegegeven: in onze club-UL is het makkelijker instappen. De cockpitrand van de Taurus is redelijk hoog en er zijn niet echt metaalstructuren om je aan vast te houden om je op te trekken. Ongetwijfeld dat het ook een beetje gewoonte is, want Robin, die iets kleiner is dan ik, heeft er veel thermiek •

FEBRUARI 2009

minder probleem mee. ‘Wees blij dat je vandaag niet met de Stemme vliegt’, troost hij me, ‘die staat nog veel hoger op z’n benen.’ Juist ja. Ballistisch reddingssysteem Eenmaal in de cockpit valt me pas echt op hoe breed de Taurus is. Het is geen probleem om met twee volwassenen naast elkaar te zitten en de zitpositie is heel comfortabel! Ligpositie zou een beter woord zijn, want de aerodynamica vraagt nu eenmaal een zo klein mogelijk frontaal oppervlak, zoals bij elke andere zwever. De inzittenden hoeven geen parachute te dragen. In geval van nood kan het toestel in z’n geheel naar beneden komen onder een ballistisch reddingssysteem. Na een korte brieﬁng over de procedure om de motor te starten, de instrumenten, en de vlucht die we gaan uitvoeren, sluiten we cockpit. De Zuid-Franse zon doet direct haar werk, en begint ons levend te braden in deze enorme serre. Het voordeel is wel dat we eenmaal boven een enorm uitzicht zullen hebben. Na een paar minuten is de motortemperatuur hoog genoeg om te starten. Omdat de wind redelijk variabel is en er op Franse MLA pistes meestal geen opgelegde starten landingsrichting is – dit wordt aan de piloten zelf overgelaten – vermijden we een taxi naar het andere einde van thermiek •

FEBRUARI 2009

de piste en starten we met een beetje rugwind. Het duurt dus even eer we los zijn. Maar als het eenmaal zover is, stijgen we met 80 km/h zo’n 1 à 2 meter p/sec (200 à 400 voet per minuut). Niet echt een topprestatie, maar de temperatuur is dan ook ruim boven standaard, en we zitten op MTOW. Vliegend voelt het toestel zeer licht aan, geen zware krachten zijn nodig om het wat bochtenwerk te laten doen. Misschien dat een beetje meer feedback op de controls wenselijk zou zijn, hoewel het waarschijnlijk een kwestie van gewenning is. Geen topprestaties, wel veel fun Wanneer we voldoende hoog zijn is het tijd om de motor uit te zetten en in te klappen. Hoog tijd zelfs, want omdat de motor zich in de romp van het toestel bevindt en de geluidsisolatie meer gewicht met zich zou brengen dan in een ultralight wenselijk is, is het in de cockpit onaangenaam luidruchtig. Headsets met active noise reduction zijn geen overbodige luxe in de Taurus (inmiddels is er ook een ‘stille’ elektrisch gemotoriseerde Taurus). Het stilzetten van de schroef en inklappen van de motor neem nét iets meer tijd dan eigenlijk wenselijk is. Bovendien is het voorschrift om rechtdoor te vliegen wanneer dit gebeurt. Je moet immers rond de 75 km/h vliegen om dit te doen,

3 Ruime side-by-side cockpit. Ook grote lichaamslengte geen probleem. 4 Inklapbaar, dubbel landingsgestel.

Foto’s: Peter Snoeckx en Pipistrel (air-to-air)

Misschien was het ook omdat ik sinds lang weer eens in een zweefvliegtuig zat, maar ik heb met volle teugen genoten van wat de Taurus te bieden heeft. Nee, het toestel levert als MLA geen topprestaties, zoals de stalgenoten Sinus en vooral Virus dat wel kunnen. Nee, het is ook geen topzwever, hoewel het zeker z’n mannetje staat bij goede condities. Maar voor de fun is het wél een absolute aanrader! Een prachtig toestel om in een club te introduceren. Voor leden die eens onafhankelijk van lier- of sleepcapaciteit willen vliegen, voor leerlingen die iets meer hun landingen kunnen oefenen en voor vluchten met passagiers en introducees. • Met toestemming overgenomen van www.ﬂyforfun.be Meer informatie over de Taurus en de ervaring van Klaus Ohlmann op www.pipistrel.si Sinds vorig jaar is de Taurus in Duitsland toegelaten.

gedenkwaardig

Terlet, 10 januari. Nieuwjaarsreceptie van de Afdeling Zweefvliegen in ‘De Bel’. Afdelingsvoorzitter Charles de Leeuw overziet in een toespraak het afgelopen jaar en werpt al een blik in 2009. Vervolgens speldt hij een vijftal zweefvliegers het gouden KNVvL insigne met lauwerkrans en briljant op, omdat ze 50-jaar brevethouder zijn.

KNVvL Onderscheidingen Jan Rigter

(1931, ZVB nr. 58-33), Kennemer ZC en AC valkenburg. Wanneer Jan nou precies met zweefvliegen is begonnen, is inmiddels in nevelen gehuld. Het zal wel midden jaren vijftig zijn geweest. Alweer door meerderen bevestigd is dat hij met een Vespa helemaal van huis in Amsterdam de rit maakte naar zijn club op de Langevelder Slag (Noordwijkerhout), de Kennemer ZC. Hij werkte bij Fokker, zoals meer KZC’ers (Wanders, Sieg Hertenstein, Mekke Baas, Joop Vring e.a.). Ze repareerden er in hun vrije tijd een Rhönlerche en bouwden daarna een compleet nieuwe (de PH-265). Er volgden nog een K-8 (PH-380) en een K-6 (PH-381, vliegt nog steeds bij de KZC). Jan was technisch handig en secuur. Maar op bestuurlijk gebied deed hij ook veel: hij was jaren secretaris en tussendoor combineerde hij dat soms met het penningmeester-

Frank Versteegh opent 2009! Een enkele gast op de nieuwjaarsreceptie maakt een uitzonderlijke entree: Frank Versteegh arriveert met zijn Extra boven besneeuwd Terlet en trakteert de aanwezigen op een korte, spectaculaire show. Als opening van het seizoen 2009!

schap of voorzitterschap. Op zeker ogenblik heerste er gebrek aan instructeurs. Dus dat werd Jan ook nog. Sinds 1988 is Jan lid van de Aeroclub Valkenburg om daar te gaan motorzweven. Al snel kreeg de ACV zijn bijzondere 1

1 Links Marja Osinga en Tonny Disma.

kwaliteiten in de gaten. Hij werd lid van hun technische staf, met als speciale taken: contactpersoon met de RLD/IVW en het verzorgen van de volledige technische administratie voor de ACV vloot. Dit doet Jan tot op de dag van vandaag. Als we hem moeten karakteriseren: rustig, secuur, veel achtergrondkennis, werkt zonder zich op de borst te slaan, humor, laat geen gelegenheid voorbij gaan om te vliegen, maar vindt dat de instap van de huidige motorzwevers onderhand wat te wensen overlaat!

Tjebbe Spannenburg (1936, ZVB nr. 58-46), Vliegclub Teuge. Midden jaren tachtig streek Tjebbe als zweefvlieger op Teuge neer. Eerst om zijn zoon Rense als clublid aan te melden. Daarna volgde Tjebbe zelf ook maar. En hij is nog steeds enthousiast lid. Niets is hem te gek en hij steekt graag zijn handen uit de mouwen. Zo is hij instructeur geweest en heeft hij samen 46

thermiek •

FEBRUARI 2009

met Diana Wolters, een collega-lid, onze werkplaats voorzien van een keukentje. Verder heeft hij de ruimte zodanig aangepast dat we er gezellig kofﬁe kunnen drinken voor aanvang van het vliegbedrijf en zelfs tijdens het winteronderhoud is het er goed toeven. Ook tijdens de feestdagen is Tjebbe niet te beroerd om even langs te komen en bijvoorbeeld een schaal oliebollen neer te zetten. Ontelbare uren zijn door Tjebbe in de club gestoken. Verder weten we van Tjebbe dat hij niet alleen zelf graag vliegt, maar dat hij er ook graag op uit trekt om gewapend met een grote verrekijker naar de vogeltjes te kijken (ja, ja…). Deze nieuwe passie krijgt hem meer en meer in de grip. Wij vrezen dan ook dat eens de dag zal aanbreken dat hij hieraan, na meer dan vijftig jaar zweefvliegen, de voorkeur gaat geven boven het zweefvliegen. Tot die tijd prijzen wij ons gelukkig met iemand als Tjebbe binnen onze clubgelederen.

Johannes van Blommestein (1941, ZVB nr. 58-70), Vliegclub Teuge. Zo’n 25 jaar geleden meldde Johannes zich aan als lid van Vliegclub Teuge, gelijktijdig met zijn verhuizing naar de gemeente Voorst, waarvan hij burgemeester is geweest. Vol overgave stortte hij zich in het clubleven. Tegenwoordig is hij overlandcoach en leert de wat minder ervaren vliegers de kneepjes van het overlandvliegen. In het verleden zocht Johannes als startleider met radio plus sigaartje graag een plekje op de thermiek •

FEBRUARI 2009

1 1 Jan Rigter.

2 Tjebbe Spannenburg.

3 3 Johannes van Blommestein.

4 Klaas de Vries.

strip om uitgebreid te genieten. Werd het startleider zijn hem dan toch teveel, dan kon hij als burgemeester altijd nog wel even een geitenfokvereniging in de omgeving bezoeken. Voorst moest de gemeente zijn met de meeste geitenfokverenigingen in heel Nederland! Ook heeft hij indertijd, als burgemeester, getracht om het Aviodome naar Teuge te halen toen het op Schiphol moest verdwijnen. Vliegveld Teuge ligt namelijk ook nog eens in de gemeente Voorst. Jammer dat hem dat niet is gelukt. Johannes is nooit te beroerd om zijn handen uit de mouwen te steken voor de club en hij kan ook goed tegen een geintje. Dat moge blijken uit het feit dat hij samen met zijn zoon, tijdens een vlucht in de Duo-Discus, bijna een uur de knop van de radio ingedrukt heeft gehouden op de frequentie van de luchthaven! Heel Teuge en iedereen op de 121.00 kon getuige zijn van hun vlucht. Deze actie leverde vader en zoon de ‘Knuppel van het Jaar’ op tijdens het traditionele midwinterfeest van de vliegclub. Vliegclub Teuge hoopt dat zowel Johannes als Tjebbe nog lang tot het standaardmeubilair van onze club zullen behoren. Als het kan nog maar eens 50 jaar!

Klaas de Vries (1938, ZVB nr. 5824), Friese AC. Bijzonder is dat Klaas bij de oprichtingsvergadering was van de FAC op 23 maart 1956 in hotel De Kroon in Leeuwarden. Van degenen die daar toen aanwezig waren, is alleen hij nog in ons midden. Aldus Dirk Corporaal, clubgenoot van Klaas binnen het Afdelingsbestuur, die hem toesprak. Klaas vliegt nog steeds heel actief. Hij heeft waarschijnlijk meer dan 8.000 starts. Vanaf begin jaren zestig zette hij zich ook in kaderfuncties binnen de Friese Aero Club in, zoals instructeur zweefvliegen en bestuurlijk als penningmeester. Landelijk heeft hij meer dan 25 jaar zitting gehad in de CIV. Nog langer is hij LCO-er geweest. Op de FAC drukte Klaas z’n stempel. Hij beschouwt het als zijn club. Vanaf de jaren zeventig gaf hij als voorzitter van de vlootvervangingscommissie richting aan het het vervangingsbeleid. Door zijn inbreng zijn o.a. de eerste aluminium overgangstrainers binnen de club geïntroduceerd, de 47

gedenkwaardig ar y c e e l e n

bekende Pilatus B4. De FAC was voor Nederland dealer van de B4. Dit type zweefvliegtuig was een gouden greep voor de club, want deze kisten maakten meer dan 10.000 starts, waarna ze voor de aanschafprijs weer verkocht werden. Klaas maakte verscheidene reizen naar Zwitserland om weer een B4 op te halen. In totaal zijn er uiteindelijk 10 door de FAC ingevoerd. Later was de FAC landelijk gezien de eerste club die de LS-4 inzette als overgangstrainer. Veel clubs zijn ons daarin gevolgd. Als persoon is Klaas heel rechtlijnig. Daardoor is hij als instructeur niet gediend van tegenspraak. Als leerling zweefvlieger moet je daarom niets buiten de afgesproken regeltjes doen, want je hebt meteen een startverbod te pakken! ‘Wanneer we ons niet aan de regels houden, dan moeten we ze afschaffen,’ is Klaas z’n commentaar. Hij is nu eenmaal geen poldermodel burger. Hij steekt zijn mening nooit onder stoelen of banken, waardoor hij absoluut geen allemansvriend is. Eén ding is wel 100% zeker: Klaas handelt nooit uit eigenbelang, maar altijd in het belang van zijn club en van het zweefvliegen in het algemeen. Zodra dit belang in zijn ogen geschaad wordt, gaat Klaas de barricade op. Hij is dan ook niet te beroerd om het vuile werk op te knappen en bijvoorbeeld een voorzitter van de KNVvL onder de neus te wrijven dat het tijd wordt dat hij opstapt! Maar hij kan ook gemoedelijk zijn. Tijdens de zomermaanden worden er regelmatig op woensdag- of vrijdagavond, introducés rondgevlogen. Op deze avonden is het altijd moeilijk om instructeurs te vinden. Klaas de Vries hoeven we maar te bellen en hij komt en zorgt dan voor een soepel lopend zweefvliegbedrijf tot de zon ondergaat. We verleenden Klaas al het erelidmaatschap van onze club.

Overleden:

1 Hans Bekker.

Maar voor iemand die zich wekelijks, tweeënvijftig jaar lang kosteloos voor een vereniging inzet, is dit slechts een gebaar. Wij zijn daarom heel blij dat de KNVvL hem nu het Gouden KNVvL-insigne met lauwerkrans en briljant aanbiedt.

Hans Bekker (1939, ZVB 85-11), Twentsche ZC. Hans leerde zweefvliegen op Terlet. Daar en op Deelen bleef hij tot de jaren zestig actief. Halverwege de jaren zeventig ging hij verder bij de Twentsche ZC. Behalve deze club is hij

als echte ‘houtman’ de Vereniging Historische Zweefvliegtuigen bijzonder toegewijd. Sinds 1978 is Hans zweefvliegtuigtechnicus en sinds 1988 is hij ook zweefvlieginstructeur. Als instructeur ging hij jarenlang ook mee naar opleidingskampen in Achmer en Asperden. Uiteraard ging Hans het vak ‘constructie’ verzorgen en dat doet hij bij zijn club nog steeds. Typische onderwerpen die hij in de instructeursvergadering kan aandragen, zijn: het niet schoon maken van de vliegtuigen na een vliegdag, het verkeerd inpakken van de hangaar, onnauwkeurigheden in de startlijsten en het onvolledig invullen van de journaals. Behalve om de leerlingen gaat het hem altijd ook om de vliegtuigen. Zijn betrokkenheid blijkt ook uit zijn bereidheid om zonder gemor een beurt over te nemen. Nog altijd is Hans een zeer gewaardeerd instructeur bij de TZC, de club waarvan hij sinds 2007 ook erelid is. •

2 V.l.n.r. Klaas de Vries, Fransois van Haaff, Teko Salverda.

zweefvliegjournalist en -historicus

p 11 januari is Hein Schwing, een veteraan van de Nederlandse en internationale zweefvliegsport, voor altijd heengegaan. Al sinds 1982 lijdend aan hartinfarcten en na diverse operaties werd Hein op 5 januari 2009 opgenomen in het Kennemmer Gasthuis te Haarlem met een ernstige longontsteking en hartklachten. Zondagmiddag was (arts) Neelco Osinga nog even bij hem op bezoek in het ziekenhuis en had nog een gesprek met Hein, zelfs over zweefvliegen. De toestand was ernstig, maar niets wees op een naderd einde. Tot ’s avonds plotseling ﬂinke hartritmestoringen optraden en tevens een steeds lagere bloeddruk. Dit kon Hein’s hart niet meer verwerken en zo kwam toch nog plotseling het levenseinde van de alom bekende zweefvliegjournalist en historicus Hein Schwing. Hein was 88 jaar oud en is zaterdag 17 januari 2009 in eigen kring begraven. Begonnen in 1936 Oudere zweefvliegers kennen Hein van wedstrijden, vergaderingen, bestuurlijke functies en artikelen in het door de KNVvL uitgegeven blad ‘Avia’. Maar die groep ‘ouderen’ wordt steeds kleiner, zodat alleen nog een stuk historie overblijft. Hein Schwing begon reeds met zweefvliegen in 1936. In september werd hij lid van de Haagsche Zweefvlieg Club (HZC) en zijn eerste lessen kreeg hij op vliegveld Maaldrift op de Zögling PH-10. Zijn A-brevet (nr. 510) behaalde hij op Ypenburg op 20 maart 1938. Met grote nieuwsgierigheid bezocht Hein veel vóóroorlogse vliegevenementen. Niet zozeer op de voorgrond, maar hij stond er toevallig bij. Hein reisde van Teuge naar Haamstede als passagier in een Grunau-8. Vloog na het Walcherse zweefkamp mee terug in een Koolhoven FK-46 naar Ypenburg. Als een beleefde

Foto’s: Frans Guise

Advertentie

Hein Schwing,

thermiek •

FEBRUARI 2009

thermiek •

FEBRUARI 2009

1 1 Hein Schwing (l) op 9e WK 1963 in Argentinië met collega-luchtvaartjournalist A.E. Slater (r), oprichter van ‘Sailplane & Gliding’. Met zijn 6x6 fotocamera bij de hand, was Hein een bekende ﬁguur. Hij moet vele honderden foto’s hebben gemaakt en ook zeer veel geluidsbandjes, want vaak interviewde hij personen die hij voor zijn microfoon wist te krijgen.

jongeling vroeg hij dan of er een plaatsje over was voor een eenzame zweefvlieger. En dat lukte hem vele malen! Als lid van de HZC werd hij tevens lid van de KNVvL op 1 januari 1940. Wie weet was hij nu onderhand het oudste lid van de KNVvL. Op 10 mei 1940 brak de oorlog uit en op 17 mei was nieuwsgierige Hein al op Ypenburg om in de door de Duitsers vernielde hangar te kijken wat er aan zweefvliegtuigen verloren was gegaan. Hein ging in september 1940 studeren aan de TH Delft, maar omdat hij de door de Duitsers vereiste loyaliteitsverklaring voor studenten (terecht) niet wilde tekenen werd hij opgepakt om gedwongen te gaan werken in Duitsland. Hein zag kans om onder te duiken. Eerste redacteur zweefvliegen Pas in de zomer van 1945 kreeg hij weer contact met de HZC en de KNVvL. Hij begon artikelen te schrijven in buitenlandse luchtvaartbladen. Nam van 9-12 september 1945 deel aan het instructeurskamp te Leende. Behaalde via vluchten op andere zweefkampen zijn C-brevet nr. 129. Op 1 juni 1946 werd Hein de eerste redacteur Zweefvliegen in

Portret linksboven: Foto: Neelco Osinga. Historische foto’s: archief Ary Ceelen.

2 Hein Schwing op Terlet bij herdenking 50jaar zweefvliegen in 1980. Hij bekijkt album Jonkheer Six, die 30 juni 1930 bij de eerste zweefvluchten te Noordwijk was.

‘Avia’. Dat is hij zeer veel jaren gebleven. En zo gaat het luchtvaartleven van Hein Schwing steeds verder. Hij behaalt zijn motorvliegbrevet A in 1948. Gaat in juli 1950 naar de 3e WK Zweefvliegen in Örebro, Zweden. Overal probeert Hein aanwezig te zijn bij grote evenementen. En dan komt hij op 1 november 1957 in dienst bij Fokker vliegtuigbouw, afdeling Binnen-en Buitenlandse betrekkingen, inclusief de afd. PR. Hij werd redacteur van het personeelsblad ‘Trimvlak’. Intussen is hij ook secretaris geworden van de CIVV (de Internationale Zweefvlieg Commissie van de FAI). Dat blijft hij 15 jaar lang tot 1987. Inmiddels ging hij in 1983 met pensioen. Op 10 februari 1989 vloog hij mee met de eerste operationele vlucht van de KLM met de Fokker 100. En dan gaat het leven van Hein Schwing op een lagere pit. Toch bezoekt hij nog tot 2005 vele rally’s van de Vintage Glider Club en de Vereniging Historische Zweefvliegtuigen. En dan komen de ‘rustdagen’. In de volgende ‘Thermiek’ zal ik nog wat aanvullingen over mijn ‘nieuwsgierige’ vriend schrijven, die in 1985 nog is geëerd met het FAI Diplôme Paul Tissandier. •

instructie & veiligheid j a n d e jon g

Als je bij de grond precies het zelfde doet als je geleerd hebt voor het vliegen op

ontkoppelen. Door de hele overgangsboog bewust met de neusstand t.o.v. de horizon te sturen (door af en toe opzij naar de horizon te kijken, let niet op de stand van de knuppel) en regelmatig de snelheid te controleren, kun je nooit verrast worden door een kabelbreuk of lierstop op lage hoogte.

grote hoogte, zul je in principe goede starts en landingen maken. Dit artikel gaat over de veiligheidsaspecten in vier speciﬁeke situaties waarin je dicht bij de grond vliegt: het begin van de lierstart, het begin van de sleepstart, het laatste deel van de landing en het vliegen met lage snelheid op lage hoogte.

Laag bij de grond vliegen Niet anders vliegen, wel extra attent zijn!

Begin sleepstart Ook voor het begin van de sleepstart geldt dat je vlak bij de grond hetzelfde stuurt als op grotere hoogte. Het verschil met de lierstart is dat niet de stand van de neus ten opzichte van de horizon, maar de positie van het sleepvliegtuig ten opzichte van de horizon (anders gezegd: de positie van het sleepvliegtuig in de kap van het zweefvliegtuig) bepalend is. Deze dient gedurende de gehele sleepvlucht hetzelfde te blijven en dat al vanaf het begin van de vlucht. Het op snelheid komen duurt veel langer dan bij een lierstart en in het allereerste begin gaat daarom de meeste aandacht uit naar het horizontaal houden van de vleugels en het volgen achter het sleepvliegtuig. In die situatie moet je er voor zorgen dat je aandacht voor andere zaken er niet toe leidt dat, op het moment dat je snelheid voldoende is om te vliegen, je niet meteen gaat klimmen en het sleepvliegtuig van achter optilt. In plaats daarvan moet je met toenemende snelheid op geringe hoogte boven de grond het sleepvliegtuig vol-

e zweefvliegopleiding begint standaard met de vliegbewegingen en daarbij behorende stuurbewegingen op veilige, dus grotere hoogte. Het eerste dat je leert is ver vooruit naar de horizon kijken en de horizon steeds op dezelfde plaats in de kap houden. Beheers je het ‘bovenwerk’ dan ga je dicht bij de grond leren vliegen, of concreter: je gaat proberen het starten en landen onder de knie te krijgen. Dit onderdeel is veel kritischer, omdat een verkeerde stuurbeweging snel resulteert in een onbedoelde harde aanraking met de grond. Het lijkt ook wel alsof je vlak bij de grond veel sneller een verkeerde stuurbeweging maakt. Maar dat je daarom laag bij de grond totaal anders zou moeten vliegen is toch geen juiste veronderstelling. Begin lierstart De belangrijkste veiligheidseis aan het begin van de lierstart is dat de overgangsboog in de baan van het zweefvliegtuig, van horizontaal over de grond

tot de uiteindelijke klimstand op ongeveer 50 m, veilig verloopt. Die boog moet vloeiend zijn, met een langzaam groter wordende stijghoek, die pas op ongeveer 50 m gelijk wordt aan de uiteindelijke stijghoek. Dat lukt je uitsluitend als je, net zoals op grotere hoogte, op elk moment vliegt met de stand van de neus ten opzichte van de

In de rubriek ‘Breukstukje’ wordt geregeld verwezen naar een artikel over laag bij de grond vliegen, dat gepubliceerd werd in ‘Thermiek’ 2001-4. Dit is een ongewijzigde herplaatsing van dat artikel, met instemming van de auteur Jan de Jong. Deze schreef het artikel mede op basis van onderzoek en een aantal gesprekken in de Commissie Instructie & Veiligheid, die zich al langer zorgen maakte over de qua vlieginstructie vrij ingewikkelde problematiek van het laag bij de grond vliegen. Tevens werd er mee voldaan aan een aanbeveling van de toenmalige Raad voor de Transportveiligheid.

3 1 Sleepstart. Foto: Frans Guise. 2 Lierstart ASK-21. Tonnie Buurman, Fotowedstrijd. 3 Lieren en slepen op Blaubeuren. Frederik Mohrmann, Fotowedstrijd.

horizon als controle. Houd je bij het loskomen de knuppel neutraal, zoals je deed tijdens het aanrollen, en wacht je passief af of het zweefvliegtuig uit zichzelf in een bepaalde klimstand de grond verlaat, dan zal je alleen in een uitzonderingsgeval de gewenste veilige overgangsboog realiseren. Op ieder moment tijdens de overgangsboog (en ook later) dien je de snelheid in de gaten te houden. Is die niet hoog genoeg, dan moet je de neusstand ten opzichte van de horizon overeenkomstig kleiner maken en de stijghoek pas weer vergroten zodra de snelheid weer toeneemt. Gebeurt dat laatste niet, ondanks de vermindering van de stijghoek en ook niet na het vlakker leggen als signaal voor de lierman voor een hogere liersnelheid, dan zul je moeten thermiek •

FEBRUARI 2009

4 Landing Slingsby T-30A. Foto: Frits Snijder. 5 Laag bij Bad Berka. Wim Brinks, Fotowedstrijd.

Waar je op moet letten

e voorkomt harde aanrakingen met de grond tijdens start of landing en daarmee onnodige schade en mogelijk letsel, door dicht bij de grond niet anders te vliegen dan je geleerd hebt om op grotere hoogte te doen. Houd je aan deze drie bekende methoden: 1. Kijk ver vooruit en let op de neusstand en de snelheid. 2. Wees attent op afwijkingen van de gewenste baanhoek. 3. Maak rustige, beheerste stuurbewegingen om te corrigeren.

gen, totdat dat ook voldoende snelheid heeft om te vliegen. Ongevallen veroorzaakt door dit optillen van de staart zijn meestal veel ernstiger dan die ten gevolge van ongewilde aanrakingen van het zweefvliegtuig met de grond. Dat laatste voorkom je door steeds met kleine stuuruitslagen snel en beheerst te reageren op afwijkingen van de goede positie van het sleepvliegtuig t.o.v. de horizon. Hoe eerder je reageert, hoe kleiner de correcties kunnen zijn. Anders dan bij lage snelheden moet je, zoals altijd bij het slepen, bij hogere snelheden de corrigerende stuurbewegingen stoppen zodra het effect zichtbaar wordt en ze niet helemaal tot het eind doorzetten. >>

thermiek •

FEBRUARI 2009

Sponsor NK Zweefvliegen Laatste deel landing Bij het aanvliegen voor de landing maken velen in het laatste deel de fout om te veel hun aandacht te richten op de plaats waar ze gaan landen en daardoor te kort voor zich te kijken. Doe je dat, dan is het moeilijk de juiste baanhoek aan te houden tot aan het moment van het afronden. De goede methode om een nette landing te maken is juist ver voor je uit kijken (c.q. naar de horizon te kijken) en de hoogte boven de grond te schatten vanuit je ooghoeken. Je doet dan in het verticale Nieuw, Leopard zweefvlieglier in 2- of 4-trommel uitvoering in lengteopstelling. De vertrouwde ‘Van Gelder’ lier blijft verkrijgbaar in 2-, 4- of 6-trommel uitvoering in dwarsopstelling. Diverse opties mogelijk, zelfs electro aandrijving. Originele onderdelen en service uitsluitend bij Mel. Meer informatie op onze website.

Advertentie

Mel Machinefabriek Etten-Leur BV • Pauvreweg 11 • 4879 NJ Etten-Leur • Postbus 285 • 4870 AG Etten-Leur • T 076 5015655 • F 076 5016532 • E info@machinefabriek-el.nl •

www.machinefabriek-el.nl

Driessen & Rappange Verzekeringen

V E R K O O PA R T I K E L E N AFDELING ZWEEFVLIEGEN

REGISTERMAKELAARDIJ IN ASSURANTIËN

SPECIALIST IN LUCHTVAARTVERZEKERINGEN

Art. 8313 8354 8155 8351 8455 8456 8311 8312 8302 8051 8304 8352 8300 8305

Omschrijving Prijs in euro Handboek voor technicus op CD-Rom 10,00 Instructie Zweefvliegen (instructeurslesboek) 35,00 Afgehaald op Papendal 30,00 Landingsverklaring 11,20 Logboekje met hoesje 3,60 Sticker met 3 meeuwen (groot) 1,90 Sticker met 3 meeuwen (klein, per 10 st.) 5,00 Syllabus opleiding kunstzweefvliegen 8,80 Syllabus opleiding motorzweefvliegen 8,80 Theorieboek van het zweefvliegen (lesboek RPL-G) 16,20 (Niet meer leverbaar) Veilig zweefvliegen, afhalen 5 euro, bezorgen 7,50 Vliegen met... motorzwever en ultralight 25,00 Zweefvliegtuigboek techn. adm. en journaal 6,00 Zweefvliegen, elementaire vliegopleiding 6,00 1) Zweefvliegen, voortgezette opleiding 6,90 2)

PRINSENGRACHT 255-259 POSTBUS 19604 1000 GP AMSTERDAM Tel. +31 (0) 20 531 23 45 Fax +31 (0) 20 531 23 46 www.ajdriessen.nl info@ajdriessen.nl

Bestellen Door overmaking van het verschuldigde bedrag op Postbank rek.nr. 17.96.18 t.n.v. KNVvL Den Haag o.v.v. bestelnummer(s) en aantal per artikel en besteladres.

thermiek •

clusie hier is dus weer niet anders, dan dat dicht bij de grond gevlogen moet worden met dezelfde aandacht voor de neusstand t.o.v. de horizon als bij het vliegen op grotere hoogte Lage snelheid op lage hoogte Een situatie die je zoveel mogelijk moet zien te voorkomen, is dat je op lage hoogte maar een zeer beperkte snelheid hebt. Dat kan je gebeuren na een lage lierstop of na een eerder gemaakte fout bij het aanvliegen voor de landing. Vaak vormt dit de inleiding tot een harde landing met alle risico’s van verwonding van de vlieger en beschadiging van het vliegtuig. Een fout die in deze situatie vaak wordt gemaakt, is dat dan ook nog eens de remkleppen worden opengetrokken. Het waarom daarvan is een bekend raadsel voor de stuurlui aan de wal (en voer voor psychologen), maar toch gebeurt het. Duidelijk is dat je in een dergelijke situatie onder bijna alle omstandigheden juist het tegenovergestelde moet doen, dus remkleppen dicht. Dat geeft door de verbeterde aërodynamische eigenschappen van de vleugel, samen met het daardoor ook weer grotere grondeffect, de mogelijkheid opnieuw een nieuwe ‘landingspoging’ te beginnen. Meer dan op grotere hoogte zijn grote stuurbewegingen in deze situatie uit den boze. Helemaal niets doen is dicht bij de grond meestal dan nog beter. Hoe dan ook, nadat je een tweede mogelijkheid voor een nette landing hebt gekregen, is de goede procedure vanaf hier weer net te vliegen als op grote hoogte: letten op de neusstand t.o.v. de horizon, attent zijn op afwijkingen van de gewenste baanhoek en, omdat je je laag bij de grond bevindt, vooral rustig de nodige corrigerende stuurbewegingen maken. Concluderend kunnen we dus stellen dat in alle vier de situaties – het begin van de lierstart, het begin van de sleepstart, het laatste deel van het aanvliegen voor de landing en het doorvliegen op lage hoogte – nooit in de problemen kunt komen als je je concentreert op de stand van de neus ten opzichte van de horizon en snel en beheerst reageert met kleine roeruitslagen. •

Kortingen 1) Per doos (50 exemplaren) € 250,2) Per doos (38 exemplaren) € 190,Alle overige artikelen 10% korting bij aankoop van 5x het aantal dat in de prijslijst staat vermeld.

Niet iedereen vliegt... wij wel!

vlak wat je ook doet in het verkeer in het horizontale vlak. Passeer je bijvoorbeeld op de ﬁets of met een auto een tegenligger, of rij je langs een paaltje, dan richt je ook niet je totale blik op die tegenligger of het paaltje. Je richt je blik ver vooruit en schat de afstand waarmee je passeert vanuit je ooghoeken. Het grote voordeel van ver voor je uit kijken (naar de horizon) in het laatste deel van de landing is dat je veranderingen in de baanhoek, die bepalend zijn voor de uiteindelijke snelheid in de landing, veel sneller opmerkt. De con-

FEBRUARI 2009

thermiek •

FEBRUARI 2009

instructie & veiligheid j a n d e jon g

Volgens ICAO reken je boven transitiehoogte in Flight Levels. Maar als zweefvlieger

ou je eens willen oefenen met de idee van de FLS-disk en de FLS-ring, dan kan je op de website http://demonstrations.wolfram.com (van de makers van het wiskundecomputerprogramma ‘Mathematica’) het demonstratieproject ‘Sailplane Altimeter to Show Flight Levels’ (.nbp) downloaden, samen met het programma ‘Mathematica Player’. Met dit laatste (gratis) programma kan het demonstratieproject (dat werd gerealiseerd door de Mathematica specialisten Fred Simons en Wil Kortsmit van de TUE in Eindhoven) als een interactief programma worden gebruikt. Dit demonstratieproject kan wellicht ook zeer nuttig zijn om leerling-zweefvliegers de werking van de zweefvliegtuighoogtemeter en de hoogtemeterinstellingen duidelijk te maken (zie afbeelding 4 en 5).

ken je liever continu je precieze QNH-hoogte (= hoogte boven MSL). Om toch QNHhoogten en Flight Levels gemakkelijk te kunnen relateren, bedacht Jan de Jong de FLS-disk en FLS-ring voor op een gewone zweefvliegtuighoogtemeter.

FLS-disk en FLS-ring Twee vergelijkbare hulpmiddelen voor het uitlezen van Flight Levels op zweefvliegtuighoogtemeters

e hoogte waarop een luchtvaartuig zich bevindt, bepalen we met hoogtemeters of andere hoogtemeetapparatuur. Deze instrumenten geven in principe de hoogte aan waarvoor in de door ICAO gepubliceerde (Internationale) Standaard Atmosfeer (ISA) dezelfde luchtdruk geldt als die ter plaatse van het luchtvaartuig wordt gemeten (als statische druk). Deze meting is natuurlijk afhankelijk van de meteorologische omstandigheden van het moment en is slechts bij uitzondering gelijk aan de ‘echte’ meetkundige hoogte. Voordeel van deze hoogtemeting door drukmeting is de eenvoud en eenduidigheid. Het gegarandeerde resultaat is dat twee luchtvaartuigen, die volgens hun hoogtemeter op verschillende hoogten vliegen, elkaar nooit tegen kunnen komen. Gemiddeld Zeeniveau (MSL) Luchtvaartkaarten geven de hoogten van het terrein relatief aan ten opzichte van het gemiddelde zeeniveau (MSL = Mean Sea Level). Doordat de luchtdruk varieert met de lokale meteorologische omstandigheden, varieert ook de Standaard Atmosfeer hoogte van dat gemiddelde zeeniveau. Die variërende Standaard Atmosfeer hoogte van MSL is niet bijster geschikt voor gebruik door plaatselijk luchtverkeer. Dat gebruikt in de praktijk hoogtemeters met een instelbaar nulpunt, waarbij het inwendige meetgedeelte draaibaar is bevestigd in een cilindrisch omhulsel. In de praktijk wordt bij de start en voor de landing 54

1 1 MC en 28 op ﬁnal-glide richting EHHO. 2 FLS-disk 3 2

FLS-ring.

gedeelte van de hoogtemeter als QNHdruk worden afgelezen. De daarbij aangewezen hoogte wordt de QNH-hoogte genoemd. De door de hoogtemeter aangewezen (Standaard Atmosfeer) hoogte, als die zijn nulpunt heeft bij een druk 1013,25 hPa, wordt analoog daaraan ook wel de QNE-hoogte genoemd en de druk van 1013.25 hPa de QNE-druk. Voor lokale lesvluchten kan het inwendige van de hoogtemeter ook zo worden gedraaid dat de hoogtemeter op terreinhoogte 0 m aanwijst. De dan aangewezen hoogte wordt de QFEhoogte genoemd en de druk op terreinhoogte, die daarbij hoort, de QFE-druk.

schakel je, na het passeren van een zeker gegeven transitieniveau (Transition Level), weer over naar een hoogtemeter die als nulpunt het lokale gemiddelde zeeniveau (MSL) heeft. Dit doe je met behulp van de QNH-druk op de plaats van bestemming. Bij alle door de luchtverkeersleiding gecontroleerde vluchten wordt bij het vliegen op hoogte vrijwel uitsluitend gebruik gemaakt van vliegniveaus (FL = Flight Level). Deze zijn een vijfvoud van telkens 100 voet (= 30.48 m). Zo is bij voorbeeld FL55

gelijk aan een hoogte van 55x30.48 = 1676.4 m boven de hoogte corresponderend met een luchtdruk van 1013.25 hPa, die geldt op 0 m in de Standaard Atmosfeer. Dit 0 m vliegniveau (Engels:

4 Hoogte FL 50 bij QNH = 1013,25 hPA: 1.524 m. 5 Hoogte FL 50 bij QNH = 995 hPA: 1.370,99 m.

het inwendige van de hoogtemeter zo gedraaid dat die de hoogte van het terrein aanwijst en dus (in theorie) haar nulpunt heeft op het lokale gemiddelde zeeniveau (MSL). De (theoretische) luchtdruk ter plaatse van het lokale gemiddelde zeeniveau staat bekend als de QNH-druk. Op de zogeheten subscale, die zichtbaar is in een klein venster in de hoogtemeterschaal, kan de draaiing van het inwendige meet-

Foto’s: Frank Hiemstra, Fotowedstrijd.

Flight Level Zero Voor de gemotoriseerde luchtvaart bestaat een vlucht normaliter uit een start, een klim, een (horizontale) vlucht op hoogte, een daalvlucht en ten slotte een landing (meestal op een andere locatie). ICAO heeft een standaardprocedure uitgedacht voor het instellen van de hoogtemeter, die hier goed bij past. Bij de start gebruik je een hoogtemeter die je met behulp van de QNHdruk instelt op de terreinhoogte boven MSL. Tijdens de klim stel je, na het passeren van een zekere transitiehoogte boven MSL (Transition Altitude), de hoogtemeter zo in dat deze de Standaard Atmosfeer ofwel de QNEhoogte aangeeft. Tijdens de daalvlucht thermiek •

FEBRUARI 2009

Onder Friese voorjaarsstraat.

thermiek •

FEBRUARI 2009

Flight Level Zero – (FLO)) speelt een essentiële rol bij de hierna volgende discussie. Lokale QNH druk Overlandvluchten met zweefvliegtuigen bestaan standaard uit een afwisseling van stijgvluchten in thermiekkolommen, gevolgd door daalvluchten of steken. Hierbij wordt de gewonnen hoogte in afstand omgezet. Het is niet ongewoon dat de in de gemotoriseerde luchtvaart gebruikelijke transitiehoogte boven MSL en het transitievliegniveau tijdens ieder uur van de overlandvlucht een aantal malen (ruwweg variërend tussen 0 en 12) worden gepasseerd. Hier heeft ICAO duidelijk niet bij stilgestaan toen ze de standaard procedure voor het hoogtemetergebruik in de luchtvaart ontwikkelde. Het is niet reëel om van zweefvliegers te eisen dat zij zich houden aan de in de gemotoriseerde luchtvaart gebruikelijke ICAO standaard procedure voor het hoogtemetergebruik. Daar komt bij dat voor zweefvliegers, die bij gebrek aan thermiek geconfronteerd 55

boeken

kunnen worden met de noodzaak om een buitenlanding te maken, het uit veiligheidsoverwegingen min of meer een must is om met een hoogtemeter te vliegen die continu de hoogte boven MSL aangeeft. Het is voor zweefvliegers wel van belang om te weten met welke QNH-hoogten (= hoogten boven MSL) de op luchtvaartkaarten aangegeven Flight Levels corresponderen. Dat heeft te maken met het gebruik van Flight Levels als hoogte-eenheden voor alle luchtvaart boven de transitiehoogte, c.q. het transitieniveau. Zoals bij het aangeven van de hoogtegrenzen van luchtruimten waar speciale regels gelden. De lokale QNH-druk, die je als een hoogtemaat kunt zien voor het verschil in hoogte tussen het MSL en het nulpunt FLO van de QNE-hoogte, is maatgevend als je QNH-hoogten en Flight

Levels wilt relateren. De idee is als volgt: ken je de QNH-druk dan kan onmiddellijk de hoogte FL0 van het nulpunt van de QNE-hoogte t.o.v. MSL worden bepaald. Alle vliegniveaus zullen op een hoogtemeter met MSL als nulpunt (d.w.z. een hoogtemeter die op de subscale de lokale QNH aangeeft) met precies dat hoogteverschil tussen FLO en MSL te hoog of te laag worden aangegeven. De recent bedachte FLSdisk (zie ‘Aerokurier, 2008-6, pag. 92) en de FLS-ring maken het met behulp van dit principe voor de zweefvlieger mogelijk om, behalve zijn hoogte boven MSL, continu ook zijn vliegniveau of Flight Level af te lezen. Het omschakelen van de hoogtemeterinstelling volgens de ICAO-procedure kan daarbij achterwege blijven.

1 Boven Fries landschap.

FLS-Disk en FLS-Ring De FLS-disk en de FLS-ring, die de Duitse hoogtemeterﬁrma Gebr. Winter voornemens is te produceren, bestaan beide uit een doorzichtige schijf gevat in een lichtmetalen ring, die draaibaar op de hoogtemeter kan worden bevestigd. Op de schijf van de FLS-disk (Afb. 2) is een pijl voor het aangeven van de hoogte FLO en zijn twee cirkelvormige Flight Level schalen (FL30-FL65 en FL65-FL100) gegraveerd. Op de ring van de FLS-disk is een millibar- of hPaverdeling gegraveerd, die loopt van 960 tot 1070. Bij de FLS-ring (Afb. 3) is op de doorzichtige schijf eveneens een pijl voor de hoogte FL0 gegraveerd en zijn verder dezelfde schaalverdelingen als bij de FLS-disk aangebracht, maar dan omgewisseld op respectievelijk de ring en de schijf. Om de FLS-disk of FLS-ring te gebruiken, moet je voor vertrek je hoogtemeter op terreinhoogte instellen (dus je hoogtemeter zo draaien, dat de actuele QNH-waarde op de subscale wordt aangegeven). Vervolgens moet je de FLS-disk of FLS-ring zo draaien dat de millibar- of hPa-waarden overeenkomen met de millibar- of hPa-waarden op de subscale. In essentie bereik je hiermee dat de Standaard Atmosfeer hoogtemeterschaal, die je eerst hebt weggedraaid door een andere waarde dan de 1013.25 hPa in te stellen, weer opnieuw zichtbaar wordt. •

Advertentie

EVO boekje Onlangs verscheen de derde druk van ‘Zweefvliegen Elementaire Vliegopleiding’. De inhoud is herzien door Dirk Corporaal, die gebruik maakte van adviezen van veel instructeurs en van de Commissie Instructie en Veiligheid. Ontwerpstudio Jukkema BNO in Harlingen verzorgde de nieuwe vormgeving en de getekende illustraties. Formaat 21 x 14,6 cm, 96 pagina’s.

The Cloudspotter’s Guide

van het verschuldigde bedrag op Postbank rek.nr. 17.96.18 t.n.v. KNVvL, Den Haag, o.v.v. bestelnummer 8300, het gewenste aantal en het bezorgadres.

thermiek •

FEBRUARI 2009

eel zweefvliegers hebben een haatliefde verhouding met bewolking. Wel terecht; je hebt bruikbaar en onbruikbaar spul, dat je mee- of tegenvallers oplevert als je lekker aan het vliegen bent. In Engeland is de Cloud Appreciation Society opgericht. Kun je lid van worden via hun interessante website cloudappreciationsociety.org De voorzitter ervan schreef een boek over wolken. Zeer uitgebreide beschrijving van de verschillende wolkensoorten, ook van bijzonderheden als de fameuze Morning Glory boven Noord-Australië, maar ook bewolking die een aardbeving voorspelt, of de problematiek met Contrails en Global Warming. En verder de meest onverwachte connecties; zoals de oude Grieken en Romeinen, (toneel)schrijvers, dichters, schilderijen, landschappen, en erotiek (alles keurig Engels uiteraard). Zeer erudiet, leuk als aanvulling op ‘Theorie van het Zweefvliegen’. Met zeer veel plezier gelezen. Maar de haatliefde verhouding blijft! Bruno Zijp Gavin Pretor-Pinney, ‘The Cloudspotter’s Guide’, 320 pag., Hodder & Stoughton Ltd, ISBN 978 0 340 89590 0, £ 7.99. (bij Bol.com €11.99). Een Nederlandse editie verscheen enkele jaren terug bij de Bezige Bij. Momenteel liggen uitgeversrestanten hiervan bij De Slegte voor €6.99 per stuk!

Prijs € 6 p.st. bij losse bestelling. Prijs € 5 p.st. bij bestelling van 50 exemplaren tegelijk (handzaam in doos verpakt, totale prijs € 250). Bestellen door overmaking

thermiek •

FEBRUARI 2009

Wolkenstraat boven Open Dag ZC Den Helder, Simon Swart, Thermiek Fotowedstrijd. 2 Starten onder wolkenstraat op Klix, Lilian de Bruin, Thermiek Fotowedstrijd.

Wolk met geluid

k zat in West Australië, in de buurt van Derby, in de tijd van de overgang van heet-en-droog naar nat. Meteorologisch is dat interessant. Zo nu en dan heftige buien en daarna is het weer dagen droog, blauwe lucht en vochtig. Aan het eind van een dag bekeek ik de opbouw van een aantal snel groeiende cumuls, die al gauw op meerdere plaatsen om me heen tot onweer ontwikkelden. Boeiend was zo’n wolk vlakbij, die ook nog eens naar me toe dreef. Opeens realiseerde ik me dat ik een constant rommelen hoorde, dat leek op onweer op afstand. Echter, het geluid hield maar aan, meer dan 10 minuten en veranderde niet van sterkte.

Ook geen straalvliegtuig dus, dat is na 10 minuten toch wel voorbij. Het geluid kwam duidelijk uit de wolk. Mijn conclusie is dat het in die wolk ontzettend turbulent geweest moet zijn met hoge windsnelheden. Op de grond was het windstil. Op het moment dat ik tegen mijn gezelschap zei dat dit wel tot regen moest leiden kreeg ik meteen gelijk. Deze wolk liep in 10 minuten leeg, hele dikke druppels, 6,5 mm regen. Daarna was het geluid ook geheel verdwenen. Ik had nog nooit een wolk gehoord en ook nog nooit gelezen dat een cumel zo turbulent kan zijn van binnen dat je dat op de grond hoort. Hans Leenaarts

Willem Hendrik Schukking, een sprong in de wereld der Aviatiek

12 Jahre Wasserkuppe

p 28 juli 2008 was het precies 100 jaar geleden dat voor het eerst in de geschiedenis iemand in Nederland met een toestel zwaarder dan lucht heeft gevlogen. Dat was Willem Hendrik Schukking, een luitenant der Genie met een zweefvliegtuig dat was gebouwd volgens de beginselen van de Wright Glider. Dit bijzondere feit is op passende wijze herdacht bij de plaats waar de eerste sprongetjes zijn gedaan. Meer mochten die vluchten eigenlijk niet heten. Het was bij de heuvel de Stompert, vlakbij Soesterberg, op het gebied dat bekend staat als de Vlasakkers. In het bijzijn van militaire autoriteiten, voornamelijk van de Luchtmacht, het Militaire Luchtvaart Museum en de Genie, maar ook van vele nazaten van

Schukking, luchtvaartautoriteiten en andere belangstellenden is een plaquette op een marmeren gedenksteen onthuld. Ook door middel van een boek wordt de betekenis van Schukking voor de toekomst vastgelegd. Onder auspiciën van de Stichting Historisch Zweefvliegarchief, waarvan hij penningmeester is, heeft Wim Adriaansen een handzaam boekje geschreven over deze Willem Hendrik Schukking. Wim heeft hiervoor uitvoerig speurwerk gedaan, want alle aspecten van de persoon Schukking, de vluchten, ook in het licht van de stand der techniek in 1908 en zijn militaire carrière worden belicht. De persoon en zijn familie worden niet overgeslagen. De betekenis van Schukking voor onze KNVvL en de oprichting 2

Jons Viruly, 1905-1986, Vlieger en schrijver. Vleugels aan het woord gegegeven.

1 1 Cougar helicopter geeft acte de précense namens KLu. 2 Achter-achterkleinkinderen Schukking onthullen monument. Foto’s: Geo van Geffen.

van de Koninklijke Luchtmacht worden uitgelegd. Bijzonder is de terugblik op het interview dat Wim Adriaansen in 1966 had met Schukking ter gelegenheid van diens tachtigste verjaardag. Wim zag toen kennelijk al de betekenis van deze man, die je met recht pionier mag noemen. Het boek heb ik in één adem uitgelezen. Het is voorzien van ter zake doende illustraties. Niet alleen iedere zweefvlieger met belangstelling voor de historie hoort het boek in huis te hebben, het is uiterst interessant voor andere luchtvarenden, Genisten en personeel van de Luchtmacht. Neelco Osinga

Wim Adriaansen, ‘Willem Hendrik Schukking, een sprong in de wereld der Aviatiek’, 80 pagina’s, geïllustreerd, gebonden, harde kaft, 24 x 16 cm, uitgave Stichting Historisch Zweefvliegarchief, ISBN 978-90-813148-1-7, prijs €15 excl. verzendkosten bij Nell Dijkstra (T: 0164-613529), Hans Disma’s antiquariaat te Beekbergen (T: 055-5064703), maar ook in de Aviodrome te Lelystad en Flash Luchtvaartwinkel te Eindhoven.

Wim Adriaansen, ‘Jons Viruly, 1905-1986, Vlieger en schrijver. Vleugels aan het woord gegegeven’, 368 pagina’s, ca. 220 illustraties, gebonden, harde kaft, formaat 24 x 16 cm, Aprilis, Zaltbommel, ISBN 978 905994 223 3, prijs €29,95, verkrijgbaar in de boekhandel.

Advertentie

ij de jongere generaties liefhebbers van de luchtvaart raakt de naam Viruly langzaamaan in vergetelheid. Ouderen konden indertijd niet om Viruly heen. Hij was niet alleen een bekende vliegenier, zoals dat toen heette, maar was vooral was hij bekend om zijn boeken. In elk antiquariaat zie je ze nog: ‘De zee en de overkant’, ‘Vleugels voor Jan en Ineke’ (een boekje dat door de de Rijkspostspaarbank werd uitgegeven), ‘We vlogen naar Indië’ en nog tientallen andere titels. Wim Adriaansen heeft geweldig researchwerk gedaan om de persoon Viruly aan de vergetelheid te ontrukken. Hij schreef een standaardwerk over deze beroemde luchtvaartpionier, die bij de KLM heeft gevlogen, maar bij de militaire Luchtvaartafdeeling als waarnemer en later als vlieger is begonnen. Hij maakte deel uit van het beroemde stuntteam Vijf-Vingers-aan-een-Hand van Willem Versteegh. In 1931 komt Viruly bij de KLM, die hij trouw blijft tot 1954. Het tragische ongeval met de Super Constellation in de Shannon was het einde van zijn schitterende carrière. Niet alleen de vliegerszijde van Viruly belicht Wim Adriaansen, ook zijn persoonlijke leven, huwelijk en gezin en zijn paciﬁstische opvattingen. Het boek is voorzien van honderden noten, waardoor het een wetenschappelijk werk lijkt, maar dat je toch als een avonturenroman leest. Het boek is zeer rijk geïllustreerd, wat het lezen extra aangenaam maakt. Ik ben het beslist niet eens met de commentatoren van het Radio 1 programma ‘Onvoltooid Verleden Tijd’. Die beweerden dat Wim Adriaansen te weinig aandacht had geschonken aan de buitenechtelijke avonturen van Viruly en dat het boek teveel een plaatjesboek zou zijn. Alle aspecten belicht Wim voldoende en de plaatjes zijn echte illustraties van de boeiende tekst. Een aanrader! Neelco Osinga

thermiek •

FEBRUARI 2009

thermiek •

FEBRUARI 2009

et boek van Fritz Stamer, ’12 Jahre Wasserkuppe’, kan je als een unicum beschouwen. Het is namelijk een facsimile uitgave van een werk dat oorspronkelijk in 1933 verscheen. Pionier Fritz Starner, een van de drijvende krachten van de prille zweefvliegbeweging en lange tijd leider van de zweefvliegschool op de Wasserkuppe, vertelt levendig over de eerste jaren van onze sport. De aanvankelijke pogingen om je zonder motor in de lucht te verheffen, eerst gerekend in seconden en meters afstand, dan minuten en honderden meters, dan uren en kilometers... Hij was één van de ’Rhönindianen’ die een groot deel van het jaar boven op de Wasserkuppe vertoefden, in de mist, de sneeuw en de hagel, met de wind die door de spleten van de houten barakken blies. Slechts twee man bleven in den beginne het ganse jaar boven: Lippisch (‘Hangwind’) en Espenlaub (‘Espe’). Zij sliepen de eerste wintermaanden in een grote kast onder een tentzeil! Er werden zweefvliegtuigen ontworpen en gebouwd, en ingevlogen met vaak noodlottige gevolgen. Dan maar terug naar de werkplaats! Een zweefvliegschool ontstond, georganiseerd rond de éénzitsscholing op ‘vliegende balken’ met sandowstart. Dit veroorzaakte natuurlijk ook talrijke kraken en veel herstellingsarbeid. Maar de methode werd verﬁjnd, gestandaardiseerd, en zou weldra in de ganse wereld verspreid raken. Pas veel later zou men aan tweezitters denken voor de basisopleiding. Alle grote namen van de zweefvliegerij in de jaren 1921-1933 passeren de revue: Martens, Schulz, Kegel, Nehring, Ceorgii, Dittmar, Kronfeld, Hirth, Groenhoff. We leren ze kennen in hun dagelijkse omgang, met hun grote en kleine kanten. We voelen het enthousiasme dat ze dreef, in deze periode waarin het zweefvliegen nog helemaal vrij was van politieke beslommeringen. Nochtans waren dat economisch moeilijke jaren, maar het gebrek aan middelen werd gecompenseerd door een enorme persoonlijke inzet. In 1934 zou dan de ‘gelijkschakeling’ volgen onder het naziregime en de Duitse zweefvlie-

gerij zou nooit meer de zelfde zijn. Weg met de onbezorgdheid, alles in uniform. Maar dat valt buiten het bestek van dit boek. Een onmisbaar werkje voor wie interesse heeft voor geschiedenis, dat ons een blik gunt op de ware ‘personaliteit’ van de ontluikende zweefvliegerij. Klein probleempje voor de moderne lezer: het ‘gotische’ lettertype werkt aanzienlijk vertragend op de lectuur, tenzij men er grondig mee vertrouwd is. Maar het is zeker de inspanning waard! Stéphane Vander Veken Fritz Stamer, ’12 Jahre Wasserkuppe’, facsimileuitgave, 166 pag, 23,5 x 16 cm, harde kaft met wikkel, 64 z/w foto’s. Aero-Verlag, Petershausen 1996, geen ISBN. O.a. via de on-line shop van het zweefvliegmuseum op de Wasserkuppe voor €17,50. www.segelﬂugmuseum.de

ongevallen & incidenten t ek en in g en : han s b oxem

Breukstukje

aan de buitenkant van het landingsveld om ruimte vrij te houden voor eventueel binnenkomende zweefvliegtuigen. Tijdens deze rit werd een routebord geraakt. De vlieger verklaarde dat hij vaart moest houden wegens het drassige terrein en dat het bord vanuit zijn positie niet goed te zien was. Achteraf vond hij dat hij beter een doorstart had kunnen maken. Ervaring vlieger: SEP 5 h; TMG 160 h. Persoonlijk letsel: geen. Schade aan vliegtuig: torsieneus linkervleugel beschadigd. (OVV 2008096). Commentaar Commissie: Het verlengen van het rugwindbeen heeft als nadeel dat erachter vliegende zweefvliegtuigen in de problemen kunnen komen en daardoor binnendoor moeten. In elk geval dient bij een verlenging van het rugwindbeen met een TMG een oproep op de radio te worden gemaakt voor het overige verkeer (‘PH-xxxx extending downwind’). Enerzijds valt het te prijzen dat de vlieger uit het oogpunt van vliegveiligheid zo dicht mogelijk aan de buitenkant van het veld taxiede; anderzijds zou hij meer oog gehad moeten hebben voor obstakels.

Beknopte verslagen zweefvliegongevallen en -incidenten, vrijgegeven door de Onderzoeksraad voor Veiligheid (OVV) en waar nuttig voorzien van commentaar door de Commissie Breukstukje, subcommissie van de Commissie Instructie & Veiligheid.

Schleicher ASK-23; Vliegveld Axel, 8 juli 2008 Op grond van een geslaagde checkvlucht eerder op de dag maakte de vlieger een solostart. Tijdens de briefing werd hem geadviseerd op final een snelheid van 110 km/h aan te houden. Zulks in verband met de harde wind (inmiddels 12 m/s, met pieken van 14 m/s) en de obstakelturbulentie. Na een normaal rug- en basisbeen gevlogen te hebben, werd inderdaad met ca. 110 km/h en op 150 m hoogte ingedraaid voor final. De vlieger verklaarde dat hij een zeer sterke turbulentie ondervond en dat hij bij het corrigeren wellicht te veel aan de stuurknuppel zou hebben getrokken. Bij een volgende turbulentiestoot overtrok het vliegtuig op een hoogte van ca. 3 m. De vlieger reageerde hierop door de knuppel naar voren te bewegen, maar ten gevolge van de geringe hoogte kon niet voldoende snelheid worden opgenomen. Bovendien liet hij na om de kleppen (ca. 25% open) te sluiten. Het resultaat was een harde landing voor het doellandingsveld. Ervaring vlieger: totaal 238 starts, 48 h; type 58 starts, 16 h. Persoonlijk letsel: geen. Schade aan vliegtuig: onderzijde romp gedeeltelijk ingedrukt en gedelamineerd; hoofdspant los en gescheurd. (OVV 2008072). Commentaar Commissie: Ondanks dat de vlieger een ervaren solist was, wist hij de snelheid in de turbulente lucht niet constant te houden. Tijdens de voorafgaande vlucht met instructeur woei het minder hard, zodat genoemde vaardigheid niet kon worden gecheckt. Aangenomen werd dat een goede 60

brieﬁng zou volstaan. De instructeur die deze brieﬁng gaf, had beter kunnen inzien dat het eigenlijk geen soloweer was. Wat betreft de combinatie ‘laag en langzaam’ wijst de Commissie nogmaals op de juiste procedure hierbij. In het kort houdt deze in dat de kleppen gesloten blijven of worden, en er zo horizontaal mogelijk gevlogen wordt. Zie in ‘Thermiek’ 2001*4 het artikel ‘Laag bij de grond’, onder de tussenkop ‘Lage snelheid op lage hoogte’.’ Aerotechni L 13 SEH; Vliegveld Texel, 28 juli 2008 Na twee doorstarts werd een volledige landing gemaakt. De havendienst merkte op dat in de nadering op ca. 10 m hoogte het wiel nog niet uit was en meldde dit via de radio. Deze waarschuwing werd niet of te laat opgevangen. Het toestel landde vervolgens met ingetrokken wiel. De vlieger verklaarde de rugwindbeencheck niet goed te hebben uitgevoerd. Verder heeft hij het waarschuwingsgeluid en -licht niet gehoord (defect of te zacht) respectievelijk niet gezien (waarschijnlijk wegens de zon).

Scheibe Falke 25c; Vliegveld Salland, 30 juli 2008

Ervaring instructeur: totaal >5.000 starts, SEP 5.230 h, SET 395 h, TMG 1.025 h. Leerling: totaal 1.350 starts, SEP 360 h, TMG 445 h. Persoonlijk letsel: geen. Schade aan vliegtuig: propeller, motor en onderkant romp beschadigd. (OVV 2008092). Commentaar Commissie: Hoe luidde het rijmpje ook weer: ‘Make your check or…’. Ondanks of misschien juist doordat er twee vliegers aan boord waren, is er onvoldoende aandacht aan de rugwindbeencheck geschonken. Scheibe Falke 25c; Vliegveld Salland, 30 juli 2008 Aan het eind van een lokale vlucht met passagier merkte de vlieger op het rugwindbeen dat het landingsveld nogal vol was. Hij verlengde het rugwindbeen in de hoop dat er ondertussen ruimte op het veld zou worden gemaakt. Toen hij op ﬁnal was gekomen, vloog een zweefvliegtuig binnendoor en landde voor hem, waardoor de bestuurder van de SF 25c zich genoodzaakt zag een plek verder in het veld te kiezen. Bij het terugtaxiën volgde de vlieger een route thermiek •

FEBRUARI 2009

Glas-Dirks DG-500 Elan; Vliegveld Bronkow (DE), 31 juli 2008 Onder toezicht van zijn instructeur maakte een leerling een lierstart die aanvankelijk normaal verliep. Na het ontkoppelen op bijna 300 m hoogte werd een luide knal gehoord en werd gezien dat er een gat in de achterste kap was geslagen. De instructeur nam de besturing over en merkte dat het toestel staartlastig was geworden, vermoedelijk door een aanhangende lierkabel. Hij voelde dat het toestel schoksgewijs werd afgeremd en nam aan dat de meegevoerde kabel over de grond sleepte. Dit en de grote daalsnelheid deed de instructeur besluiten de snelheid iets op te voeren en meteen een eindnadering in te zetten, dwars op het veld. De landing zelf verliep zonder verdere problemen. Na de vlucht bleek een lierkabel met een lengte van bijna 1 km over de romp te liggen en klem te zitten tussen de romp en beide vleugelwortels. De lierman constateerde pas dat de tweede kabel was meegenomen door de eerste nadat deze geheel was ingelierd, en kapte die toen terstond. thermiek •

FEBRUARI 2009

De tweede kabel heeft kennelijk over de aangehaakte kabel gelegen en is door deze mee omhoog genomen. Bij het ontkoppelen is hij omhooggeschoten en om het zweefvliegtuig geslagen. Ervaring vlieger: totaal zweefvliegen 2.375 starts, 765 h; type 97 starts, 40 h; TMG 132 h. Persoonlijk letsel: geen. Schade aan vliegtuig: kappen beschadigd, inslagen op bovenzijde vleugels en romp, zaagsnedes in spleet romp/linkervleugel voorzijde en spleet romp/rechtervleugel achterzijde. (OVV 2008087). Commentaar Commissie: De tweede kabel is op het lierpad waarschijnlijk over de eerste geraakt doordat bij grondtransporten het lierpad veelvuldig werd gekruist terwijl die kabels er lagen. De Commissie is het met de vlieger eens dat zulke kruisingen ongewenst zijn, vooral in de dwarsrichting. R Schneider LS 4-b; Tabor (CZ), 31 juli 2008 Aan het begin van een lierstart kwam het vliegtuig los bij een snelheid van ca. 60 km/h. De vlieger liet het vliegtuig een lichte klimstand aannemen. Toen het op een hoogte van ca. 10 m was gekomen, stopte de trekkracht in de kabel. De vlieger legde het vliegtuig vlak en zag dat de kabelchute zich op een afstand van 3 à 4 m voor hem opende. Hij ontkoppelde en drukte iets bij. Als in een reﬂex opende hij remkleppen, waarna het vliegtuig op een hoogte van 3 à 4 m overtrok en hard

op de grond terecht kwam. Hierbij klapte het hoofdwiel in en schoof het vliegtuig nog ca. 5 m door op zijn buik. De vlieger verklaarde dat hij na de cockpitcheck nog een minuut had moeten wachten voordat er gelierd werd. Bij een buitentemperatuur van ca. 27˚C schatte hij die binnen op 50 à 60˚C. Hierdoor zou hij mogelijk het hoofd letterlijk niet koel hebben kunnen houden. Ervaring vlieger: totaal 1.875 starts, 367 h; type 33 starts, 20 h. Persoonlijk letsel: geen. Schade aan vliegtuig: wielophanging, wieldeuren en onderkant romp beschadigd. (OVV 2008101). Commentaar Commissie: Zoals de vlieger toegaf, heeft hij onjuist gehandeld in deze noodsituatie. Maar ook daarvoor al. Immers, in de eerste plaats had hij moeten wachten met roteren tot de snelheid voldoende was toegenomen. Nu hij veel te vroeg was gaan klimmen, lag de snelheid na het vlakleggen zeer waarschijnlijk aan de lage kant. Voorts had de vlieger direct moeten ontkoppelen. Ten slotte was het uitklappen van de remkleppen een merkwaardige en noodlottige reactie. Hoe het wel had gemoeten zie wederom de verwijzing bij voorval OVV 2008072 naar een oude ‘Thermiek’.

R Schneider LS 4-b; Tabor (CZ), 31 juli 2008

PZL Bielsko SZD 51-1; Vliegveld De Voorst, 2 augustus 2008 Na een lokale, thermiekloze vlucht ving de vlieger iets te hoog (ca. 0,5 m) af, zodat het toestel doorzakte. Ten gevolge

secretariaten

brevetten T: (050) 577 98 66

Zweefvliegclub Deelen

welke zijn aangesloten

E: secretaris@

Vliegbasis Deelen

Alle homepages van

bij de KNVvL,

vliegclubhoogeveen.nl

J. Bins

zweefvliegclubs zijn

Afdeling Zweefvliegen:

Postbus 8297

Flevoland

Brabant

Overzicht van 08.10.2008 t/m 27.11.2008

van de dwarswind van links zakte de rechtervleugel en raakte de vleugeltip de grond. Het vliegtuig gierde hierdoor ca. 90 graden naar rechts en reed het talud af een sloot in. Ervaring vlieger: totaal 169 starts, 34 h; type 14 starts, 1,5 h. Persoonlijk letsel: geen. Schade aan vliegtuig: geen beschadigingen aan de constructie; alleen waterschade (OVV 2008095). Commentaar Commissie: Een combinatie van het overtrekken en het niet voldoende horizontaal houden van de vleugels lagen waarschijnlijk ten grondslag aan dit voorval. Bij dwarswind is het zaak de bovenwindse vleugel al bij voorbaat iets lager te houden om ongewenst rollen te voorkomen. DG Flugzeug DG-800 B; Herzberg (DE), 11 augustus 2008 Ter afsluiting van een overlandvlucht besloot de vlieger bij gebrek aan voldoende thermiek de motor te starten om terug te kunnen keren naar het vliegveld Bronkow. Daar de motor niet wilde uitklappen, koos de vlieger een grote akker om daar een buitenlanding te maken. Op het circuit werd veel dalen ondervonden, zodat het beter leek de laatste bocht van het circuit niet te vliegen maar met enige dwarswind te landen. Direct na de landing kwam het hoofdwiel in een diepe kuil, waardoor het vliegtuig opstuiterde. Hierbij bleef de linkertip haken achter een stronk van het gemaaide gewas. Het toestel draaide in de lucht ca. 60 graden en kwam zijdelings op de harde kleigrond terecht, waar het nog een paar meter doorschoof. Ervaring vlieger: totaal zweefvliegen 1.224 starts, 2.160 h; type 150 starts, 539 h; TMG >200 h. Persoonlijk letsel: geen. Schade aan vliegtuig: romp op twee plaatsen gescheurd. (OVV 2008098). Commentaar Commissie: De Commissie onderschrijft de visie van de vlieger dat hij beter recht tegen de wind in had kunnen landen. De grondsnelheid was dan lager en het was eenvoudiger geweest de vleugels horizontaal te houden. •

Voor brevetaanvragen, insignes en oorkonden zie de ‘Wegwijzer’ op pag. 2 onder het subkopje ‘Brevetkosten’. Sportlicentie Zilveren, gouden en diamanten brevetten

de nationale aeroclub. Wanneer je een aanvraag indient voor een brevet, dien je in het bezit te zijn van een zogeheten sportlicentie. Een sportlicentie kost €8 en is verkrijgbaar bij de ledenadministratie van de KNVvL. Zie voor het adres de ‘Wegwijzer’ op pagina 2 onder het subkopje ‘Leden- en abonnementen-

vliegen van zilveren, gouden en diamanten brevetten met logger en aanmelding via de website www.knvvl.nl/ zweefvliegen/csz/. Daar vind je de benodigde informatie voor vlieger en sportcommissaris en de sinds 1 oktober

5.21

L. Grootoonk

NNZC

Gouden afstand

2004 geldende Code Sportief.

5.16

E. Klomparends

ACvZ

5.13

T.H.J. Kuipers

GeZC

320

G.J. Bosch

AC Salland

5.22

D.E. van Oene

GLC Ill

340.2

I.R.G. Gooden

VC H’veen GeZC

B-brevet

Naam

Club

Nr.

Naam

Club

5.44

A. Schuitmaker

DSA

301.9

M.P.E. Goulmy

13466

E. Keulen

VC H’stede

5.08

M. Wijtvliet

KNVvL

301.6

E.H.R. van der Heul EZZC

13460

H.H. Kruizinga

NNZC

5.29

J.W. de Wit

ZC NOP

340.2

G.R. Iwema

13463

M.D.P. Lippes

GeZC

5.06

J. Zwart

VC H’veen

13462

S.J. van der Meer

KNVvL

13461

M.T. Thielen

GeZC

Zilveren hoogte

13465

G.T.M.E. Vang

GeZC

Meter

Naam

Club

304.3

J.A.M. Oudhuis

13464

G.J.D. Wiarda

AC Salland

1.232

H. Aalderink

AC Salland

566.1

R. Piepers

AC Salland

1.431

A.D. Bakker

GoZC

331.4

G.W.J. van Sande

ACN

C-brevet

VC H’veen

313.5

E. Keetels

ACN

324.4

M. Kuijpers

NijAC

310

N.R. van der Neut

EACzc NNZC

1.267

A.B. Batenburg

ACvZ

Nr.

Naam

Club

1.133

M.H.J. den Besten

AC Salland

8568

L. van der Haar

VC H’veen

1.586

R. Boerma

VC H’veen

8566

M.D.P. Lippes

GeZC

1.217

W. Bosveld-van Rijn VC H’veen

Meter

Naam

Club

8565

S.J. van der Meer

KNVvL

1.143

M.M. Bruinsma

GeZC

5.029

B.T. Renckens

ACvZ

8564

J.E. Schellings

GoZC

1.221

G. Buijs

VC H’stede

8567

G.T.M.E. Vang

GeZC

1.729

M.M.E. den Butter

GoZC

Gouden brevet

1.454

A. Diepeveen

GoZC

Nr.

Naam

Club

455

B.T. Renckens

ACvZ

Zilveren afstand

304.2

R.E. Sanders

NNZC

1.420

T.S. Engels

AC Salland

Naam

Club

1.056

W.M. van Erkel

VC H’veen

70.3

A.D. Bakker

GoZC

1.072

L. van der Haar

VC H’veen

Diamanten afstand

53.5

S.M.K. Bakker

GeZC

1.356

B. Hanstede

ACN

Naam

56.2

M.M. Bruinsma

GeZC

1.236

B.J. Hulsegge

VC Teuge

501.9

E.H.R. van der Heul EZZC

Club

125.5

J. Buiter

VC H’veen

1.580

E. Klomparends

ACvZ

500.9

P.R. van Laarhoven

VC H’veen

109.4

M.M.E. den Butter

GoZC

1.984

T.H.J. Kuipers

GeZC

502.9

R.P. Millenaar

VC H’veen

1.219

G.C. Laarman

VC H’stede

566.1

R. Piepers

AC Salland

59.7

A. Diepeveen

GoZC

126

P. van de Donk

EACzc

1.455

S.P. Metz

KNVvL

74.1

H.W. van Gelder

FAC

1.631

K.R. de Miranda

VC H’stede

Diamanten doelvlucht

340.2

I.R.G. Gooden

VC H’veen

1.220

D.E. van Oene

GLC Ill

Naam

Club

1.178

I.M.C. Schepers

TZC

320

G.J. Bosch

AC Salland

1.415

A. Schuitmaker

DSA

340.2

I.R.G. Gooden

VC H’veen

1.762

J.W. de Wit

ZC NOP

301.9

M.P.E. Goulmy

GeZC

301.6

E.H.R. van der Heul EZZC

340.2

G.R. Iwema

VC H’veen ACN

108

L. Grootoonk

NNZC

93.1

H.T. Huizinga

VC H’veen

62 313.5

B.J. Hulsegge E. Keetels

VC Teuge ACN

Europe

J.A. Bartels

K.H. Idema

Siegenlaan 43

Overboslaan 46

2231 PB Rijnsburg

3722 BM Bilthoven

Zeeland

T: (071) 408 07 29

T: (030) 228 40 43

T: (0412) 61 18 97 (HC)

T: (0321) 33 24 24 (H)

P. Berends

Aeroclub

E: zhvc@planet.nl

E: khidema@planet.nl

(uitsluitend za/zo)

J. Tonkens

Ringoven 61

Vliegveld Smitschorre,

G.G. Korstanje

De Deel 37

6987 GD Giesbeek

Eerste Zaanse

Axel

Zweefvliegclub Rotterdam

Leeghwaterlaan 66

8256 EM Biddinghuizen

T: (0313) 63 20 50

Zweefvlieg Club

T: (0115) 56 20 66

Vliegbasis Deelen

Vereniging Historische

5223 BA Den Bosch

T: (0321) 33 18 71

Terrein de Brabantse

A. Lindenberg

L. Meenk

Zweefvliegtuigen

T: (073) 621 54 69

E: secretaris@zcﬂevo.nl

Landbouw, Oude

Durendaal 36

Klaverstraat 79

Mw. C. van Beugen

Schulpweg, Castricum

6715 JR Ede

3572 VG Utrecht

De Kievit 11

T: (0251) 65 16 26

T: (0318) 63 85 84

M: (06) 51 37 99 34

5864 BX Meerlo

(za/zo/feestdagen)

E: secretaris@ezac.nl

E: info@zcrotterdam.nl

T: (0478) 53 26 26

Honthorstlaan 264

Vliegclub Haamstede

Militaire Clubs

zweefhist.nl

1816 TK Alkmaar

Vliegveld Haamstede

T: 06 271 838 58

T: (0111) 65 35 57

KLu ZC Deelen

Stichting Zweefvliegen

E: philippe.hendriks@

Mw. E. Vrijenhoek-

Vliegbasis Deelen

Terlet

zonnet.nl

Den Hollander

T: (026) 371 89 11

Nationaal Zweefvlieg-

Postbus 83

E.L. Kwant

centrum Terlet

Gooise Zweefvliegclub

4328 ZH B-Haamstede

Wittgensteinlaan 119

Apeldoornseweg 203

T: (035) 577 13 53

T: (076) 522 66 28

1062 KC Amsterdam

6816 SM Arnhem

Vliegveld Hilversum

Ma tm vr na 18.30 uur

T: (020) 489 70 98

T: 0900 - 44 36 435

T: (035) 577 12 09

E: secretariaat@vch.nl

Zweefvliegclub Oost-Nederland

Zweefvliegclub

D. van Dam

Noordoostpolder

’t Krijt 5

Eindhovense Aeroclub ZC

Vliegveld de Voorst

8181 TM Heerde

Vliegbasis Eindhoven

T: (0527) 20 13 64

T: (0578) 69 21 35

T: (040) 292 05 74 (C)

R. van Pel

M. Robben

Archipel 44-25

Postbus 789

8224 HV Lelystad

5600 AT Eindhoven

T: (0320) 24 26 10

Groninger Studenten

T: (040) 283 82 48

E: secretariaat@zcnop.nl

Aeroclub

Groningen

Vliegveld Surwold (D)

Friesland

T: 0049 (0)496 51 079 Mw. A.M. Van der Meer

Gilzer Luchtvaartclub

Friese Aero Club

Postbus 719

‘Illustrious’

Vliegbasis Leeuwarden

9700 AS Groningen

Vliegbasis Gilze-Rijen

T: (058) 234 62 95

T: (050) 3184027

T: (0161) 22 60 30 (C)

M. van Waveren

M: (06) 112 770 25

A. Pijnenburg

Postbus 582

E: info@

Postbus 141

8901 BJ Leeuwarden

zweefvliegvakantie.nl

5126 ZJ Gilze

T: (058) 215 30 55

T: (013) 52 88 261

E: secretaris@

Noord Nederlandse

E: info@illustrious.nl

frieseaeroclub.nl

Zweefvliegclub Zweefvliegterr. Veendam

West-Brabantse Aeroclub

Zweefvliegclub Ameland

T: (0598) 62 32 59

Vliegbasis Woensdrecht,

Vliegveld Ballum

E.J. Klijnstra

T: (0164) 61 52 01 (C)

Mw. J.C. Prins-’t Hart

Beverhof 195

R.W. Reefman

Makove 13

9675 NN Winschoten

Postbus 79

3315 TX Dordrecht

T: (0597) 42 41 02

4630 AB Hoogerheide

T: (078) 6144129

M: 06 188 481 24

E: secretaris@wbac.nl

M: 06 25461393

E: e.j.klijnstra@wxs.nl

Zweefvliegclub

opameland.nl

Limburg

Gelderland

Eerste Limburgse Zweefvliegclub

T. Jansen

Gelderse Zweefvliegclub

Vliegveld Schinveld

Postbus 400

Nationaal Zweefvlieg-

T: (045) 564 16 51

5600 AK Eindhoven

centrum Terlet

R. Kaufholz

T: 06 254 217 17

C.R. de Jong

Leiffenderhofweg 3

E: secretaris@

Vossenstaart 33

6451 PR Schinveld

zweefvliegen.nu

1273 TP Huizen

E: bestuur@elzc.nl

T: (035) 524 22 73

T: 06 170 141 20

Zweefvliegclub Volkel

E: chris-willemijn.

Vliegbasis Volkel

de.jong@wxs.nl

Venlose Zweefvliegclub Vliegveld Venlo

T: (0413) 27 61 31

I: www.zweven.eu

E: secretaris@

P.M. Hendriks

Open: 9 - 12.30 uur Klu ZC Eindhoven

P. Vincent

E: sztinfo@terlet.org

Noodweg 49

Vliegclub M-Zeeland

zie Eindhovense

1213 PW Hilversum

Vliegveld M-Zeeland

Aero Club zc

E: secretaris@gozc.nl

T: (0113) 61 25 28 (HD)

T: (033) 253 40 15

T: (0113) 61 36 47 (C)

KLu Zweefvliegclub

P.G. Strayer

Nieuw Milligen

British Gliding

Zweefvliegclub

Vlasakkers 1a

E.J. Harteman

Association

Den Helder

4328 CH B-Haamstede

Moerstraatse Baan 152

Kimberley House

Vliegveld Wieringermeer

T: (0111) 652577

4614 RC Bergen op Zoom

Vaughan Way, Leicester

T: (0227) 57 73 00

E: secretaris_vmz@

Zweefvliegclub

zeelandnet.nl

Den Helder Postbus 38

Zuid-Holland

1740 AA Schagen

Buitenlandse Aeroclubs

Leics LE1 4SE KLu Zc de Peel

T: 0044 (0)1162 531 051

Vliegbasis de Peel

F: 0044 (0)1162 515 939

P.L.J. Suykerbuyk

E: bga@gliding.co.uk

Postbus 5034

I: www.gliding.co.uk

T: (0227) 57 73 00

Aeroclub Valkenburg

5800 GA Venray

E: via contact website

Vliegbasis Valkenburg

M: 06 281 401 14

Deutscher Aero Club eV

T: (071) 401 65 55

E: secretaris@

Hermann-Blenk-Straße 28

Zweefvliegclub Texel

J.J. Breuers

kluzcdepeel.nl

38108 Braunschweig

T: (0222) 31 14 67 (H)

Lodewijkstraat 47

J.A. Frederici

3417 VD Montfoort

KLu Zweefvliegclub

T: 0049 (0)53 1235 400

Sluyscoog 56

T: (0348) 47 52 13

Soesterberg ‘Sicut Larus’

F: 0049 (0)53 1235 4011

1791 WT Den Burg

M: 06 536 246 12

Vliegbasis Soesterberg

E: segelﬂug@daec.de

T: (0222) 31 35 12

E: secretaris@

T: (0346) 33 69 11

I: www.daec.de

ac-valkenburg.nl

R. Berg

E: info@zweefvliegen

Eindhovense Studenten

Duitsland

Billitonkade 19

Féderation Française

Delftsche Studenten

3531 TG Utrecht

de Vol à Voile

Aeroclub Salland

Aeroclub

T: (030) 230 05 65

29, Rue de Sèvres

Vliegveld Salland,

Nationaal Zweefvlieg-

E: ronaldberg@

75006 Parijs

T: (0572) 37 15 43

centrum Terlet

hotmail.com

T: 0033 (0)145 440 478

B. de Bruin

J.F.W. Mohrmann

Gouverneurlaan 23

DSA

KLu Zweefvliegclub

8016 BK Zwolle

Postbus 2915

Woensdrecht

Liga van Vlaamse

T: (038) 465 20 49

2612 CX Delft

Vliegbasis Woensdrecht

Zweefvliegclubs

E: secretaris@

T: (015) 215 00 36

T: (0164) 69 23 18

Termikkelaan 9

aeroclubsalland.nl

i.g.v.n. 06 383 153 97

M. Boom

2530 Boechout

E: dsa@oli.tudelft.nl

Geutspolder 8

T: 0032 (0)34 543 334

4617 MN Bergen op

F: 0032 (0)34 543 388

Overijssel

F: 0033 (0)145 447 093

J. van Gerwen

Nijmeegse Aeroclub

T: (077) 351 40 50

Udenseweg 23

Zweefvliegveld

b.g.g. (077) 354 82 77

5411 SB Zeeland

Maldens Vlak

R. Werts

T: (0486) 47 61 95

T: (024) 358 02 05

Postbus 393

E: secretaris@zvcvolkel.nl

W.J.M.C. Rutten

5900 AJ Venlo

Postbus 18

T: (077) 465 12 67

Drienerlose

Zweefvliegvereniging

6580 AA Malden

E: rwerts@worldonline.nl

Zweefvliegclub

Kennemer Zweefvliegclub

Zoom

E: lvzc@online.be

‘Henri Bakker’

T: (024) 397 36 44

V. Gadgil

Vliegveld Langeveld

T: (0164) 23 94 83

I: www. zweefvliegen.be

H. de Joode

E: info@nijac.nl

Sportcentrum

T: (0252) 37 34 03

Universiteit Twente

G. Hollinger

LSK Zweefvliegclub

www.lvzc.be/luchtruim/

Postbus 217

Vogelaardreef 21

Gilze-Rijen

index.asp

7500 AE Enschede

2204 AA Noordwijk

Vliegbasis Gilze-Rijen

T: 06 453 844 80

T: (0252) 68 95 83

T: (0161) 45 18 51

Mutaties z.s.m. door-

E: secretaris@

E: secretaris@kzc.nl

J.P.F.H. Hermans (vz)

geven aan het Secre-

Correspondentieadres:

tariaat Zweefvliegen.

Noord-Holland

J.F. Kennedylaan 31

E. Klomparends

ACvZ

Zilveren brevet

89.2

S.P. Metz

KNVvL

Nr.

Naam

Club

313.5

E. Keetels

63.6

D.E. van Oene

GLC Ill

3246

M.M. Bruinsma

GeZC

324.4

M. Kuijpers

NijAC

116.1

M. Wijtvliet

KNVvL

3244

J. Buiter

VC H’veen

310

N.R. van der Neut

EACzc

3245

M.M.E. den Butter

GoZC

304.3

J.A.M. Oudhuis

NNZC

3242

P.M.J.W. van de Donk EACzc

566.1

R. Piepers

AC Salland

Vliegclub Hoogeveen

Club

Gliding Adventures

T: (071) 407 46 90 (C)

Eerste Zeeuws-Vlaamse

161.2

Zilveren duur

Valkenburg

Aeroclub

Ledenadministratie:

T: (0493) 59 96 11 (H)

Utrechtsche Studenten

Vliegveld Biddinghuizen

Vliegbasis De Peel

Gouden hoogte

www.zweefportaal.nl

Overige clubs

Marine Vliegkamp

Aeroclub Nistelrode

E: info@eaczc.nl

De Commissie Sportzaken bevordert

het menu van

Zuidhollandse Vliegclub

E: jbins@aaa-adm.nl

F: (040) 292 05 75

administratie’.

aanklikbaar via

Utrecht

Zweefvliegclub Flevo

acnistelrode.nl

De registratie hiervan is gedelegeerd aan

6710 AG Ede M: (06) 53 170 161

E: secretariaat@

of onderdelen daarvan zijn FAI-brevetten.

Internet

Clubsecretariaten

5263 AJ Vught

Vliegclub Teuge

Amsterdamsche Club

T/F: (073) 656 18 34

Vliegveld Teuge

voor Zweefvliegen

T: (055) 323 85 86 (HV)

Vliegbasis Soesterberg

of (055) 323 14 48 (C)

T: (0346) 33 69 11

J.P van Duijn

J.W.T. van Ooijen

Hardsteen 61

Aalsmeerderweg 75

Drenthe

Uren

Naam

3243

H.T. Huizinga

VC H’veen

331.4

G.W.J. van Sande

ACN

Vliegveld Hoogeveen,

2719 TJ Zoetermeer

1432 CH Aalsmeer

5.39

W. Bosveld-van Rijn VC H’veen

3248

B.J. Hulsegge

VC Teuge

304.2

R.E. Sanders

NNZC

T: (0528) 26 46 00 (HC)

T: (079) 321 31 65

T: 06 261 606 60

5.25

M.M. Bruinsma

GeZC

3250

E. Klomparends

ACvZ

P.A. Kroon

0f 06 232 198 68

E: ooyen01@versatel.nl

5.59

A. Diepeveen

GoZC

3247

S.P. Metz

KNVvL

Diamanten hoogte

Jacob Schorerstraat 6

E: secretaris@zweven.nl

5.18

H.W. van Gelder

FAC

3249

D.E. van Oene

GLC Ill

Meter

Naam

Club

5.06

M.P.E. Goulmy

GeZC

3251

I.M.C. Schepers

TZC

5.029

B.T. Renckens

ACvZ

9745 DA Groningen

vleugellam.nl

Belgische luchtruiminfo:

Leidsche Studenten

Raakheuvel 3

Twentsche Zweefvliegclub

Aeroclub

5685 BP Best

Vliegbasis Twenthe

Vliegbasis Valkenburg

T: (0499) 39 79 24

(H) = hangar

T: (053) 480 69 11

H.M. van Putten

E: lsk_zc@onsbrabantnet.

(HD) = havendienst

J.M. Kamermans

Da Costastraat 9

P. Potterstraat 26

2321 AJ Leiden

7471 XJ Goor

E: hmvanputten@

T: (0547) 274 770

planet.nl

E: secretaris@tzc.aero

thermiek •

NOVEMBER 2008

thermiek •

FEBRUARI 2009