jaargang 4 7 • VO O R J A A R 2 0 1 0
d rie maand e l ijk s tijd schrif t van d e af d e l ing z we e f vl ie g e n van d e k onink l ijk e ne d e rl and se ve re nig ing voor lu chtvaart
thermiek
1-10 Pagina 8
Spannende duikbootraces! Pagina 5 Buitenlanden in Gods achtertuin The winner takes it all! Pagina 18 Pagina 32 Skytrain Havana-Miami
A
B
Adreswijzigingen
FAI Sportbrevet- en
Adreswijzigingen moeten
recordadministratie
worden doorgegeven aan
Mw P. Dijkstra-Adriaansen p/a (zie adres Secretariaat
wanneer u lid bent met
Zweefvliegen)
wegwijzer
de KNVvL in Den Haag, vermelding van het lidmaat-
T: (0164) 61 35 29
Leden- en abonnementen
Na de melding van een
Sportmedische Instellingen
administratie
ongeval of ernstig incident
Locatie-overzicht
KNVvL-ledenadministratie
en soms bij incidenten
onder ‘FSMI’ op www.
Werkdagen: 9.00-16.00 uur
krijgt (krijgen) betrokkene(n)
sportgeneeskunde.com
Houttuinlaan 16a
een vragenlijst toegestuurd.
3447 GM Woerden
Deze vragenlijst dient zo
Stichting Historisch
T: (0348) 43 70 60
spoedig mogelijk en uiter-
Zweefvliegarchief
F: (0348) 43 70 67
lijk binnen 30 dagen te
W. Janssen Groesbeek
E: leden@knvvl.nl
worden geretourneerd naar:
Koninginneweg 21
Altijd lidmaatschaps-
Onderzoeksraad voor
1217 KR Hilversum
nummer vermelden bij
veiligheid (OvV),
T: (035) 621 76 76
adreswijzigingen en ook
Postbus 95404
bij betalingen. Contributies
2509 CK Den Haag
T
en sportlicenties op
T: (070) 333 70 00
Tarieven Inspectie V&W
banknummer 42 454 7007
(tijdens kantooruren)
Aanvraag en verlenging
t.n.v. KNVvL, Woerden.
F: (070) 333 70 78
Tarieven op website www.
N
Een ongeval of incident
Ben Hiemstra
Stichting Nationaal
meld je in het buitenland
p/a KNVvL Afdeling
Zweefvliegcentrum Terlet
aan de onderzoeksautori-
Terlet
Apeldoornseweg 203
teiten van het betreffende
(zie Nationaal Zweefvlieg-
6816 SM Arnhem
land, eventueel via de
Centrum Terlet)
Havenmeester:
plaatselijke politie. Daar-
B. van der Klein (bereikbaar
naast dien je het voorval
Thermiek
via administratie)
aan de OvV te melden.
Zweefvliegmagazine
Cie. Luchtruimstructuur en Radiogebruik p/a R.J. de Muynck De Lierhof 21 1059 WB Amsterdam T: 06 – 263 465 79 E: demuynck@nlr.nl
schapsnummer.
Zie: Leden en abonnementenadministratie.
Brevetkosten Voor betalingen van brevetten, insignes en oorkondes uitsluitend girorekening
KNVvL, Secretariaat
28.24.34 t.n.v. KNVvL,
Postbus 618
Brevetadministratie
6800 AP Arnhem
zweefvliegen te Arnhem.
bezoekadres:
B-brevet € 10, C-brevet
Papendallaan 50,
€ 10, Zilveren brevet € 17,
6816 VD Arnhem.
Gouden brevet € 17,
Telefonisch bereikbaar
Gouden + diamantenbrevet
tijdens kantooruren.
€ 17, FAI 1000 km diploma:
T: (026) 351 45 15
gratis, B-insigne € 6,
F: (026) 351 04 46
C-insigne € 6,
E: knvvlsz@xs4all.nl
Zilveren insigne € 8,
www.zweefportaal.nl
Gouden insigne € 8,
Hoofd Bureau Afdeling
Echt gouden insigne: Tegelijk met de aanmelding van het brevet dienen de
KNVvL, Bestuur
brevetkosten te worden
Voorzitter, Cie. medische
voldaan, uitsluitend op
Zaken, Internationale
bovenstaand gironummer.
vertegenwoordiging
Duidelijk vermelden welk
R.J. Jungblut
brevet en/of insigne.
6846 AB Arnhem
C
T: (026) 446 57 75
CAMO KNVvL
E: robert.jungblut@
Continuing Airworthiness
panalpina.com
Management Organisation
Cie. Instructie en veiligheid
Accountable Manager
J.H. den Besten
H.J.W. van Leeuwen
Rietgorsmeen 69
Livingstonestraat 35
3844 ZM Harderwijk
7532 CJ Enschede
T: (0314) 41 43 84
T: (053) 461 42 15
E: hans.denbesten@zonnet.nl
E: hjw.van.leeuwen@wxs.nl
Financiën,
Coördinator Continuing
Cie. Verzekeringszaken
Airworthiness
H.M. van Putten
F.A. Beemster
Da Costalaan 9
Leusdenhof 21
2321 AJ Leiden
1108 CR Amsterdam
T: (071) 576 53 20
T: (020) 691 48 13
E: hmvanputten@planet.nl
E: beemster.f@planet.nl
Cie. Luchtruimstructuur en
Coördinator Inspectie
Radiogebruik
Instituut
F.A. van Haaff
H.J.W. Huiskes
Bornsestraat 59
Dorpergaarden 16
7556 BA Hengelo
7582 HV Losser
T: (074) 242 37 74
T: (053) 536 04 75
E: fransois@edpnet.nl
M: (06) 218 728 55
Cie. Wedstrijd & Selectie
E: hjwhuiskes@home.nl
Sportzaken, Subcie. Zweef-
Clubsecretariaten en
vliegen,
buitenlandse aeroclubs
M.L. Bloch
zie voorlaatste pagina
Kraaiensteinlaan 61/3
van deze Thermiek
Prof. Eijkmanstraat 17 7415 EK Deventer T: (0570) 623139 F: (0570) 625888 E: osinga98@daxis.nl
Internationale (FAI) Avenue Mon Repos, CH-1005 Lausanne (CH) T: 0041 (0)4121 345 1070
Commissies secretariaten
M: 06 551 788 76
Cie. ‘t Breukstukje
E: mlbloch@tip.nl
Ir. T. Salverda
Cie. Technische Zaken,
A. v. Scheltemaplein 41
Inspectie Instituut,
2624 PG Delft
Accountable Manager CAMO
T: (015) 261 67 32
H.J.W. van Leeuwen
E: t.salverda@hetnet.nl
I: www.fai.org Formulieren Zie voor FAI Sportbrevetten op www.zweefportaal.nl. Technici: zie voor formulieren voor examens, verlengen/aanvragen van
Cie. voor Sportzaken Subcie. zweefvliegen
Zweefvliegen Postbus 618 6800 AP Arnhem T: (0516) 513724 E: csz@zweefportaal.nl
bevoegdheden e.d. onder: Inspectie V&W.
I Inspectie Instituut Landelijk coördinator H.J.W. Huiskes Dorpergaarden 16 7582 HV Losser T: (053) 536 04 75
Cie. Technische Zaken R.J.M. Kleijn Futenhorst 51 5361 SE Grave T: (0486) 46 10 85 M: 06 232 077 00 E: rob.kleijn@wxs.nl
M: (06) 218 728 55 E: hjwhuiskes@home.nl Kwaliteitsinspecteur P. de Rijk T: (0527) 61 36 10 R. Diepeveen T: (0402) 53 31 05 J.H.L. Tromp
Cie. Terreinen Vacature
T: (0297) 56 20 95 A.H. Voortman T: (0548) 61 81 94
Cie. Verzekeringszaken S.C. Gooszen
W.B. Oude Vrielink T: (0161) 22 27 48
De Meente 6 3823 GR Amersfoort T: (020) 594 98 36 (dag) ’s avonds tot 22 uur: T/F: (033) 456 09 81 E: sibout.gooszen@planet.nl
K KNVvL Algemeen Secretariaat Houttuinlaan 16a 3447 GM Woerden T: (0348) 43 70 60
Cie. Wedstrijd en Selectie R. van der Kleij
F: (0348) 43 70 67 I: www.knvvl.nl
Roland Holstlaan 1189 2624 KR Delft T: 06 250 158 67 E: cws.secr@gmail.com
E European Gliding Union R.J. Jungblut
KEI (KNVvL Examineringsinstituut) Houttuinlaan 16a 3447 GM Woerden T: (0348) 43 70 60 F: (0348) 43 70 67 I: www.brevet.aero
Achterstraat 12 6846 AB Arnhem T: (026) 446 57 75 panalpina.com Examen secretariaat voor zweefvliegen Mw P. Dijkstra-Adriaansen
6825 DC Arnhem
Melis Blecklaan 61 4634 VX Woensdrecht T: (0164) 61 35 29 Kosten instructeursexamen: Theoretisch gedeelte € 16 per ingeschreven vak. Praktisch gedeelte € 57.
L Luchtvaartkaart Aeronautical Chart, ICAO, 1:500.000, Low Countries, 2010. Prijs € 16,75 per stuk. Bij 5 of meer exemplaren 10% korting. Bestellen door overmaking van verschuldigde bedrag op bankrek. nr. 17.96.18 t.n.v. KNVvL o.v.v. bestelnr. 9250, aantal en bezorgadres. Contactgegevens voor vragen, zie onder ‘KNVvL Algemeen Secretariaat’.
Examenvragen te verkrijgen
Livingstonestraat 35 7532 CJ Enschede
Cie. Instructie en
T: (053) 461 42 15
Veiligheid
E: hjw.van.leeuwen@
M.W. Smit
kpnmail.nl
Féderation Aéronautique
Mw M.C.J. Osinga-Meek, arts
E: robert.jungblut@
Cie. Kunstzweefvliegen, Cie.
T: (026) 361 42 67
Cie. Medische Zaken
kosten op aanvraag.
Afdeling Zweefvliegen
Achterstraat 12
FAI
F: 0041 (0)4121 345 1077
Afdeling Zweefvliegen
Zweefvliegen: B. Pelt
F
Valeriaanstraat 84
via internet. Vanaf 2e pagina op de site van ZVC Volkel: www.zvcvolkel.nl/ examens
Luchtvaartpolitie Korps Landelijke Politie Diensten Postbus 75147
3765 ER Soest
1117 ZR Schiphol-Oost
T: (035) 5880381
T: (020) 5 02 56 93
E: martin.smit@casema.nl
F: (020) 5 02 56 99
Cie. Kunstzweefvliegen
Landelijk coördinator
S.C. Miedema
opleiding instructeur
Boterbloem 32
Mw P. Dijkstra-Adriaansen
6721 RC Bennekom
p/a (zie adres Secretariaat
T: (0318) 41 88 23
Zweefvliegen)
E: s.cmiedema@freeler.nl
Informeer je via internet! Internet, niet meer weg te denken. Voor je meteo, je vluchtvoorbereiding, het laatste nieuws van je club. Bezoek ook regelmatig de websites van de Afdeling Zweefvliegen en de KNVvL.
divisieluchtvaart.nl onder:
Administratie:
uitvoering-regelgeving.
Op www.zweefportaal.nl vind je zweefvliegnieuws, links naar clubs en commissies, info over opleiding, GPL, sportbrevetten, evenementen, wedstrijden, zweefvliegfilmpjes op YouTube en nog veel meer. Ook een discussieforum rond belangrijke topics.
Redacteur: Frits Snijder
T: (026) 442 98 81
Behalve aan de OvV dienen
E: knvvlth@xs4all.nl
(10:00 - 15:00 uur)
ongevallen en incidenten
Overige contactgegevens
E: adm.terlet@zonnet.nl
ook aan de Inspectie Ver-
zie colofon pagina 3
keer en Waterstaat, Divisie Service Center Terlet
Luchtvaart, gemeld te wor-
V
Onderhoud en reparaties
den. Zie hiervoor de AIC-B
Verkeer & Waterstaat
zweefvliegtuigen
05/02, ‘Melden van lucht-
Hoofd: P. Jansen
vaartvoorvallen aan de
V&W Luchtvaart
T: (026) 443 12 51
Minister van Verkeer en
Directie Luchtvaartbeleid
F: (026) 443 16 05
Waterstaat’. Deze AIC-B,
Postbus 90771
E: info@sct-terlet.nl
uitgegeven door de Lucht-
2509 LT Den Haag
I: www.sct-terlet.nl
verkeersleiding Nederland,
Bezoekadres:
Voor spoedgevallen
afdeling AIS, is algemeen
Plesmanweg 1-6
T: (06) 222 37 555
van aard en daarom voor
2597 JG Den Haag
Openingstijden: ma t/m do
de zweefvlieger slechts
T: (070) 456 30 00
van 8.00 tot 16.30 uur,
gedeeltelijk relevant.
F: (070) 351 60 69
Op www.knvvl.nl vind je regelmatig een update over bijvoorbeeld luchtruimkwesties. De KNVvL treedt daarin op als onze belangenbehartiger. Via de website kun je je bovendien abonneren op een digitale nieuwsbrief.
vr van 8.00 tot 14.30 uur Air traffic incident-report
Inspectie V&W
NOTAM’s op Internet
Bij near-misses en andere
Divisie Luchtvaart
o.a. via www.vnv-dalpa.nl
voorvallen die het melden
Uitvoeringsdienst
of direct https://www.
waard zijn kunt u een air
Postbus 575
notams.jcs.mil
traffic incident report form
2130 AN Hoofddorp
aanvragen bij en zenden
T: (023) 566 30 00
naar de Divisie Luchtvaart.
E: divisieluchtvaart@ivw.nl
O Onderzoeksraad voor Veiligheid Zie onder
Perscontact
html formulieren down-
Ongevallenmelding.
Meld ernstige voorvallen
loadable via website, onder:
vanwege mogelijke navraag
uitvoering-formulieren.
Ongevallenmelding
door landelijke media ook
Luchtvaartuigen,
De gezagvoerder, eigenaar
zo spoedig mogelijk bij
luchtvaartregister:
of exploitant van het lucht-
Afdeling Zweefvliegen
9 - 17 uur, werkdagen
vaartuig dat betrokken is
KNVvL (Secretariaat en
T: (023) 566 31 17
bij een voorval, de haven-
voorzitter Bestuur, zie
Handhavingsdienst
meester of exploitant van
onder A.), alsmede bij
Postbus 75788
het luchtvaartterrein of de
KNVvL Algemeen Secre-
1118 ZX Schiphol-Centrum
betrokken luchtverkeers-
tariaat (zie onder K).
T: (020) 405 47 00
dienst is verplicht het
Totaal € 76 € 48,50
Cursistenverzekering Clubs kunnen cursisten aanmelden die nog geen KNVvL-lid zijn. Verzekeringsduur: 4 aaneengesloten weken. Alleen geldig als per cursist vooraf (1) naam, adres en woonplaats + ingangsdatum zijn doorgegeven via fax 026 3510446 of e-mail knvvlsz@xs4all.nl en (2) € 37,50 is overgeschreven op bankrekening 51.91.46.581 t.n.v. KNVvL Afd. Zweefvliegen te Arnhem, o.v.v. ‘Zweefvliegen cursistenverzekering, naam cursist en datum vliegkamp.
2
Wegwijzer
4
Voorzitter
5
Column Frank Versteegh
8
Fotowedstrijd
10
Vinon sur Verdon
13
NK 2010 begint!
16
Vernieuwde CWS
17
TABOE
18
Kernploeg
18
Wedstrijden
20
Interview René & Tim
21
Agenda
22
Nationale Vrouwenvliegdag 2010
22
Para’s boven Teuge
24
KNVvL topsportdag
27
Brevetten
28
Gedenkwaardig
30
NSA ‘Stabilo’
32
Glider Winch Europe
32
iFly! 2010
34
EGU Congres
36
‘Stoepje’ in liftcurves
42
‘Skytrain’ Havana – Miami
48
Zweefvliegen in Vlaanderen
50
In reflex kleppen trekken
52
Breukstukje
55
Clubsecretariaten
F: (020) 405 47 01
voorval te melden aan het
R
centrale meldnummer van
Regiosecretariaten
Verzekering casco De
de Onderzoeksraad voor
Noord-Oost
Luchtvaartonderlinge w.a.
Veiligheid (OvV).
R. van der Veen
Algemeen telefoonnummer
T: (0800) 635 36 88
Asterstraat 415
voor informatie, aanmel-
of (0800) MELDOVV
6708 DX Wageningen
ding en schademelding:
(24 uur per dag)
T: (0317) 42 87 25
T: (071) 519 10 02
Dit kan ook door tussen-
E: r.vanderveen@wrij.nl
F: (071) 517 58 35
komst van de Luchtvaart-
Zuid
Alle correspondentie aan:
politie van het Korps Lan-
M. Verhagen
Antwoordnummer 642
delijke Politie Diensten via
Wielingen 12
7600 WB Almelo
T: (020) 5 02 56 93
5032 TM Tilburg
(continu bereikbaar).
T: (013) 463 95 43
Verzekeringen Collectieve
Zie AIC-B 12/07, ‘Richtlijnen
E: secr.regio-zuid@orange.nl
Wettelijke Aansprakelijk-
voor het melden van
Halfjaarcontributie 2010 KNVvL Afdeling Zweefvliegen Vanaf 01-06-2010 KNVvL contributie Afdelingstoeslag Senior € 27 € 49 Junior € 17 € 31,50 Inschrijfgeld nieuw lid KNVvL € 12. Optie sportlicentie € 8. De Afdeling Zweefvliegen rekent geen apart inschrijfgeld.
I: www.divisieluchtvaart.nl
heid & Brand/storm
ernstige incidenten en
S
ongevallen met burger-
Sportlicentie
Schademelding/afhandeling
luchtvaartuigen’.
Verkrijgbaar bij de
A.J. Driessen en Rappange
leden- en abonnementen-
Verzekeringen BV
Gebruik het algemene
administratie (voor adres
H. Zandstra
alarmnummer 112 voor
zie leden- en abonnemen-
T: (020) 531 23 73
eventueel noodzakelijke,
tenadministratie)
of (023) 537 85 08 (privé),
verzekering
directe assistentie van
mobiel 06 - 53 20 53 31
ambulance, brandweer en
F: (020) 531 23 46.
politie.
2
thermiek 1-10
thermiek •
VOORJAAR 2010
Colofon
Foto voorpagina: Let L-60 met Blaník, Aeroklub Banská Bystrica. Foto ingestuurd door Ondrej Maliniak uit Slowakije.
Sluitingsdatum kopij: 1 juni 2010 thermiek •
VOORJAAR 2010
‘Thermiek’ is een driemaandelijkse uitgave van de Afdeling Zweefvliegen van de Koninklijke Nederlandse Vereniging voor Luchtvaart (KNVvL). KvK 40409050 ‘s-Gravenhage. NE ISSM 0040/6023 Adres: KNVvL Afdeling Zweefvliegen, Postbus 618, 6800 AP Arnhem, T: (026) 351 45 15, F: (026) 351 04 46, E: knvvlth@xs4all.nl Redactie en acquisitie: Frits Snijder. Vaste medewerkers: Hans Boxem, Ary Ceelen, Nell Dijkstra, Frans Guise, Robert Jungblut, Jeroen Kroon, Natasja van der Neut, Bart Pelt, Teko Salverda, Henk Tito, Anneke Wolthuis, Aan dit nummer werkten verder mee: : Wim Adriaansen, Martijn Alders, Wim Benschop, Gerrit de Boer, Rob Dreissen, Francis van Haaff, Fransois van Haaff, Maaike Kuijpers, Rietje de Luij, Jeroen Mentink, Peter Mink, Karel Termaat, Frank Versteegh, Henk de Waard Vormgeving: Ineke Oerlemans. Druk en verzending: Drukmotief, Apeldoorn
Kopij: aanleveren in Word (*.doc) als ‘platte tekst’ (= zonder enige opmaak). De redactie behoudt zich het recht voor ingezonden kopij te corrigeren, in te korten of niet te plaatsen. Geplaatste artikelen geven niet noodzakelijk de mening weer van redactie en uitgever (KNVvL), tenzij zij expliciet in functie zijn onderschreven. Anonieme bijdragen worden niet geplaatst, evenals bijdragen met lasterlijke uitlatingen jegens personen of instanties. Beeldmateriaal: van digitale foto’s het onbewerkte bronbestand uit de camera aanleveren. Bestandgrootte 1 MB, liefst groter, vanwege de voor druk vereiste resolutie. De redactie behoudt zich het recht voor ingezonden beeldmateriaal op kwaliteit te beoordelen, te selecteren of niet te plaatsen. Publicatierechten: tenzij de inzender anders aangeeft, gaan redactie en uitgever (KNVvL) er vanuit dat ingezonden tekst en beeldmateriaal vrij van rechten in ‘Thermiek’ gepubliceerd kunnen worden en ook ter beschikking staan voor gehele of gedeeltelijke publicatie op officiële websites van de ‘Thermiek’. de Afdeling Zweefvliegen, de KNVvL en in het KNVvL ledenblad ‘Air Sports Mail’. Voor het overige mag niets uit deze uitgave op enigerlei wijze
worden gereproduceerd zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van de uitgever. © All rights reserved. No part of this magazine may be reproduced in any form or by any means without prior permission from the publisher. Jaarabonnement: Nederland € 20, Europa € 30, buiten Europa € 35, incl. verzendkosten. Abonneren door verschuldigde bedrag over te schrijven naar bankrekening 519146581 t.n.v. KNVvL Afd. Zweefvliegen te Arnhem, o.v.v. naam abonnee en volledige bezorgadres. Gebruik voor betalingen uit het buitenland IBAN Code NL 44ABNA0519146581, BIC Code ABNANL2A. Advertenties: tarieven voor zakelijke advertenties zijn opvraagbaar op het redactieadres, zie boven. Leden en aangesloten clubs kunnen annonces voor in de rubriek ‘Bijprikkertjes’ schriftelijk opgeven bij de redactie. De redactie behoudt zich het recht voor advertenties en annonces zonder opgaaf van reden te weigeren.
3
afdelingsbestuur
column
rober t jungblut, voor zitter
f ran k ve rs t e e g h
Kom naar de spannende duikbootraces!
Stukkie van de voorzitter
I
n maart ging de derde en tevens laatste fase in van een van de meest spraakmakende en ingrijpende veranderingen die we de afgelopen jaren hebben meegemaakt, de invoering van de transponders. Hiermee komt voorlopig een einde aan het jarenlange gevecht om IVW te overtuigen dat deze maatregel geen enkele waarde toevoegt aan verhoging van de vliegveiligheid. Voor wie het vergeten was: aanleiding tot invoering waren een tweetal incidenten met F-16’s, zonder dat daar overigens ook maar één zweefvliegtuig bij betrokken was. Gedwongen door de Kamer moest de minister maatregelen nemen. We waren al veel eerder de klos geweest, wanneer Bert de Wijs destijds niet met zijn DG-800 naar het Binnenhof was gereden om met een charmeoffensief de toenmalige staatssecretaris Melanie Schultz zover te krijgen, dat ze invoering uitstelde. Dit omdat er op toen nog helemaal geen geschikte transponders waren. Leven met TFZ’s Tot het laatste moment is getracht IVW te overtuigen het plafond op 4.500 ft te houden. Op 9 maart was het overleg tussen minister Eurlings en KNVvL voorzitter Frits Brink en 11 maart ging fase 3 in. Oorspronkelijk werd 8 april als invoeringsdatum aangekondigd, maar omdat dit niet klopte werd 25 maart genoemd. Kan iemand het nog volgen? Mede dankzij de goede contacten van Frits Brink is er in overleg een compromis met de TFZ’s tot stand gekomen. Zonder anderen tekort te doen, wil ik binnen de Afdeling Zweefvliegen speci-
aal Fransois van Haaff als deskundige in deze problematiek bedanken voor zijn jarenlange inzet en betrokkenheid. In ieder geval hebben een aantal clubs nu de mogelijkheid om binnen hun TFZ ook door de week transponderloos te vliegen. Helaas zijn we er niet in geslaagd om een uitzondering te creëren voor de historische vliegtuigen, een voorbeeld van de rigiditeit waarmee de transponderverplichting is doorgevoerd. Het voorkomen van deze TFZ’s was voor mij een belangrijke reden om voorzitter van de Afdeling Zweefvliegen te worden. Je kunt stellen dat dit deel van mijn missie in elk geval niet is geslaagd. Maar tot mijn verbazing zaten er geen haatmails in mijn mailbox, ben ik niet plat gebeld en stonden er geen gefrustreerde reacties op Zweefportaal, dus ik ga nog maar even door. Op 6 maart zijn de eerste overland vluchten alweer een feit en heeft de ACvZ haar reputatie op het OLC waargemaakt met een paar mooie afstanden. De hoogste tijd om weer te vliegen in plaats van er over te praten! Sociale vaardigheden Op een zaterdag in maart was ik te gast bij European Pilot Selection & Training, het bedrijf dat ieder jaar 80 jongeren sponsort om kennis te maken met het zweefvliegen via de bekende iFly! regeling. Het was een van de introductiedagen voor de nieuwe lichting van iFly! 2010. Ik hoorde een interessant argument waarom EPST hier geld insteekt. In vergelijking met anderen blijken jongeren met een zweefvliegopleiding behalve over een voorsprong in vlieg-
D
Renate en Rickert in Janus. Fotowedstrijd: Olvert Cleveringa
vaardigheden ook over betere sociale vaardigheden te beschikken. Iets heel anders is dat van de 80 deelnemers aan de iFly! in 2009 er dit jaar slecht 58 procent doorgaat met zweefvliegen. Dat was in eerdere jaren 70 tot 73 procent. Ik ben benieuwd wat de achterliggende redenen kunnen zijn. We gaan de clubs vragen of ze daar inzicht in hebben. Het lijkt me voor de clubs zelf ook belangrijk om te weten of alle energie die je hierin steekt wel voldoende rendement oplevert. ATO op komst Een weekend eerder was ik in Zwitserland op een bijeenkomst van de European Gliding Union. De EGU is destijds opgericht om alle Europese regelgeving die er op ons afkwam vroegtijdig te onderkennen en enigszins in goede banen te leiden. Maar vooral ook om er voor te zorgen dat de regels zoals die worden voorgesteld vanuit Europa niet klakkeloos worden ingevoerd. Vaak zijn die namelijk op de commerciële luchtvaart geënt en zouden verstrekkende gevolgen hebben voor de zweefvliegerij. De CAMO die vorig jaar is ingevoerd, is een mooi zichtbaar resultaat van de rol
Advertentie
4
thermiek •
VOORJAAR 2010
en het nut van de EGU. Voor 2012 staat de Approved Training Organisation (ATO) op de planning. Ook op dat terrein heeft de EGU enorm veel werk verricht, door alle voorstellen te lezen en met tegenvoorstellen te komen, zodat er voor ons werkbare regelingen komen. En hoewel dit nog steeds een ingrijpende wijziging betekent op het gebied van opleidingen, zal de Afdeling Zweefvliegen er alles aan doen om de nieuwe maatregelen zo goed mogelijk toepasbaar en inpasbaar te maken in het huidige opleidingssysteem. Column Ook deze keer weer, tot afgrijzen van sommigen heb ik begrepen, een column van Frank Versteegh in de Thermiek. Uiteraard zit daar een bedoeling achter, namelijk dat hij ons aan het denken zet. Bijvoorbeeld zoals nu over de NK en het Nationaal Zweefvliegcentrum en over de vraag of we uit onze wedstrijdsport wel het maximumrendement halen. Zeker, zijn pen is scherp, zijn ego is groot en het is misschien even schrikken zoals hij ons aanpakt. Maar laten we ons vooral niet verbeelden dat we in de buitenwereld altijd op genuanceerde meningen en subtielere omgangsvormen kunnen rekenen. Je kunt maar beter gewaarschuwd zijn. We hebben zelfreflectie en creativiteit nodig, niet alleen om het zweefvliegen in Nederland in stand te houden, maar vooral ook om het verder te ontwikkelen. Zweefvliegen is nog altijd één van de allermooiste sporten, waarvoor het loont om desnoods dan maar die ‘gevechten’ te leveren. Ik wens iedereen een heel thermiekrijk vliegseizoen toe! • thermiek •
VOORJAAR 2010
at mijn vorige column een ‘ripple in the pond’ zou veroorzaken, stond bij voorbaat vast. Vandaar dat ik hem bij wijze van proef ook even heb laten ‘voor-lezen’ door een paar mensen. Ik wilde zorgvuldig zijn en checken of de zweefvliegwereld mijn verhaaltje geestelijk zou kunnen verwerken. Na publicatie ontving ik reacties waaruit veel herkenning sprak van het door mij aangestipte fenomeen. Dat het daarmee (met de attitude) zelfs zorgelijker kan zijn dan ik beschreef, is even schrikken. Maar toch, de zweefvliegcultuur onderscheidt zich in zeer positieve zin van bijvoorbeeld de medische wereld. Daar zal men zich niet snel uitlaten over misstanden of te verbeteren situaties. Complimenten dus, geachte zwevers. U communiceert tenminste. Ook degenen die er openlijk Jawel, Frank Versteegh, gepassioneerd motorvlieger met zweefvliegbrevet en glimlach, dit hele jaar als columnist in de ‘Thermiek’. Hou je vast! Een columnist is iemand met een geheel eigen kijk op de dingen. Voor wie inhoudelijk wil reageren de spelregels. Stuur naar de redactie (knvvlth@ xs4all.nl) en je geeft automatisch toestemming om je reactie geheel, gedeeltelijk of samengevat te publiceren. Stuur naar Frank persoonlijk en de redactie houdt zich er in principe buiten en publiceert niet.
voor uitkomen dat ze niet blij met mij zijn. Minder fraai is dat, terwijl ik in San Diego heerlijk relaxed in de zon zit te schrijven, de Thermiek redactie al te horen krijgt dat het dit keer vooral niet over Terlet mag gaan. Dat doet mij denken aan de tijd dat de Berlijnse muur er nog stond. Ook aan dat zogenaamde K-Marokkaantje dat de redactie van ‘De Gelderlander’ heeft bedreigd. Met alle gevolgen van dien, aangifte enz. Persoonlijk ga ik er altijd vanuit dat lieden die dit soort dingen doen zelf een beetje bang zijn. Beste lezers, ik heb goed nieuws voor u (voor sommigen dus erg slecht nieuws): ik heb een missie, en daar ga ik mee door, het hele jaar! NK naar Twente, niet naar Terlet Aanvankelijk wilde ik in deze tweede column openen met wedstrijdsport, maar ik moet het nu toch echt eerst even hebben over ons Nationale Zweefvliegcentrum, over Terlet dus. Ik ben dit jaar weer zijdelings betrokken bij de organisatie van het NK zweefvliegen 2010. Dat wordt gehouden op Twente. Nu zult u zeggen: ‘Waarom Twente?’ Ja, dat vraag ik me ook af. Waarom, terwijl we dat prachtige Nationale Zweefvliegcentrum hebben? Toen ik hier achter kwam, heb ik een drietal betrokken beslissingnemers gebeld. >>
Frank Versteegh met DG-100, Aosta, 1977 Foto via Frank Versteegh.
5
‘Het is toch te gek dat… enz. enz.’, luidde mijn verhaal. Goed te horen dat ze het alle drie met mij eens waren, de NK hoort op Terlet thuis. Het leek dus eigenlijk redelijk simpel. Tot dat ik de volgende dag van een van de JA-zeggers een NEE-mail kreeg. Goh, interessant, JA zeggen en NEE schrijven. Waar heb ik dat meer beleefd? Oh ja, da’s de RLD/IVW tactiek waar de sector al jaren (en nog steeds) onder lijdt. Je maakt afspraken, schudt handen en vervolgens, als je van de parkeerplaats wegrijdt, wordt de afspraak al ingetrokken. Het is frustrerend te ervaren wat het inhoudt dat de macht in ons land bij de ambtenaren ligt. In dit geval helaas bij ambtenaren zonder al teveel kennis van zaken. Dat is ook direct het nadeel van de val van het kabinet in februari, want sindsdien kan het grijze ambtenarenvolkje weer lekker zijn gang gaan. Ongehinderd door de minister, die net lekker bezig was opruiming te houden bij IVW. Kortom beste zwevers, we gaan dus met de NK naar Twente en niet naar Terlet. Uren lang naar het water turen Nu zoals beloofd een paar regels over de zweefvliegwedstrijdsport. Beste Afdeling Zweefvliegen, beste Commissie
Wedstrijd & Selectie en wie zich nog meer hiermee bezighoudt (zoals de FAI), het zal u toch wel langzamerhand duidelijk zijn dat de wedstrijdsport slechts één nut heeft? Dat is slechts de competitiebehoefte bevredigen van de wedstrijdvlieger. En daar blijft het dan ook bij. Overigens niets ten nadele van dat nut. Maar ga niet denken dat er naast wat familie en kennissen van de zweefvlieger nog meer mensen zijn met interesse voor deze sport. Vergeleken daarmee zijn zelfs duikbootraces echt spectaculair. Met name om naar te kijken. Urenlang turen naar het water en heel af en toe zo’n mooi stalen pijpje boven het water uit zien komen. Geweldig, vooral als je je realiseert wat een techniek eronder schuil gaat. Brrr, kippenvel kruipt langs mijn rug omhoog alleen al bij de gedachte dat we binnenkort weer een duikbootrace krijgen. Ik neem twee weken vrij om er vooral niets van te missen. Als u denkt dat het belangrijk is… Steeds weer hoor ik zweefvliegers enthousiast praten over publiciteit. Mijn eerste vraag is iedere keer: Waarom? Met welk doel wilt u publiciteit genereren? Als u denkt dat het belangrijk is… keep on dreaming. U bent namelijk de
Foto: Jeroen Kroon
enige die het belangrijk vindt. Ja, en nog wat familie en vrienden dus, maar daar blijft het toch echt bij. De media hebben totaal geen interesse in deze versnipperde sportvorm. Als u echt serieus genomen wilt worden, zult u eerst serieus moeten zijn. Afgelopen jaar had ongeveer iedere Nederlandse provincie haar eigen nationaal kampioen in de een of andere klasse. Denkt u dat de media dit serieus nemen? Het antwoord is bekend: NEEN! Natuurlijk is het eenvoudig om te schrijven hoe het niet moet. Vandaar dat ik een paar suggesties opper die de sport mogelijk, wellicht, misschien, naar een
iets hoger niveau kunnen tillen. Het is bovenal een kwestie van kiezen. De eerste keuze kan zijn: het is goed zoals het is, u vliegt lekker uw wedstrijdjes en u bent lekker competitief bezig in uw eigen klasse. Niets mis mee, maar stop vooral met zoeken naar publiciteit. De tweede keuze: in overleg met CWS gaan brainstormen over een wedstrijdvorm die gericht is op het publiek. Ik weet niet of het u opvalt als u tv kijkt, maar het gaat op tv alleen maar om publiek. De aandacht vasthouden. Zorgen dat de kijkcijfers hoog zijn of worden. Zelfs bij Olympische Spelen is de sporter volledig ondergeschikt aan de commercie en de belangen van het zogenaamde ‘hogere doel’. Wat we daarvoor terugkrijgen is prachtige informatieve televisie. Alleen het schaatsen al, wat een verbetering van het tvproduct, in vergelijking met vier jaar geleden. Ik verheug me op de zweefvliegwedstrijd met regattastart die deze zomer gaat plaatsvinden op Terlet (hoop ik tenminste). Grootbeeldschermen voor media en publiek, online live informatie over de positie van de vliegtuigen en boeiende achtergrondinformatie over de piloten en de geschiedenis van hoe we ‘vroegah’ wedstrijden vlogen. •
column
Ingezonden brief: One flew over the cuckoo’s nest
N
a Drs. Dwarswind, die lange tijd voorbij kwam, hebben we nu ineens een columnist van wie je je afvraagt of hij onze sport wel een warm hart toedraagt. Natuurlijk, een column mag een spiegel zijn, mag ook best een gevoelig punt aanhalen of een nieuwe visie op een thema geven. Het geeft een kwinkslag, het is een knipoog. In zo’n stukje mag ook best een provocatie of een sneer zitten, maar het gevaar is dat het een vrijbrief is voor elke vrijmoedigthermiek •
VOORJAAR 2010
heid. En vrijmoedig is de column in de vorige Thermiek (2009-4), want de zweefvlieger krijgt er flink van langs: hij is machtswellustig en autistisch, om elk zweefvliegveld moet een hek. Wat de columnist niet begrijpt, is dat wij zweefvliegers van verschillende gezindten en standen zijn, een volk van jong tot oud, van scholier tot notaris. Daar zit dus ook een enkele adjudant en autist tussen, gelukkig. ‘Bijzondere’ mensen heb je bij elke club, in elke sport. Ze zijn vaak zelfs de bouwstenen van een vereniging. Wij hebben elkaar nodig om elke zweefvliegclub en ons Nationale Zweefvliegcentrum bloeiend te houden, om ons in het luchtruim te houden. Wij zweefvliegers geven niet simpeltjes glimlachend gas, maar maken in samenwerking van vroeg tot laat thermiek •
VOORJAAR 2010
‘echte’ vluchten die ook nog voor iedereen veilig moeten zijn. En dat we elkaar aanspreken op vluchtuitvoering is een vorm en uiting van vliegerschap die langzaam zelfs tot de professionele luchtvaart begint door te dringen. De columnist fulmineert er flink op los zonder iets te onderbouwen (‘narcisten’), legt simpele verbanden (‘zweefvliegers zijn net zo’n gevaar als moslims’) en komt dan met een harde klap niet tot de kern. Steeds beschouwt hij onze sport van buitenaf. Nee, hij is geen echte columnist en hij is geen échte zweefvlieger. Hij stelt wangedrag van zweefvliegers aan de kaak, maar hier verwart hij gedrag van zweefvliegers met een vorm van menselijk gedrag: horkerigheid. En wat is er nou horkeriger dan deze column? Zo hoekig geschreven, zo
hortend en stotend is heel afwijkend van onze sport. De columnist zou moeten snappen dat we in deze sport alleen met moed, beleid en trouw in de lucht komen. Dat we met uiterst zuinige en uitgekiende uitslagen ons in de lucht houden, letterlijk en figuurlijk. We sturen voorzichtig in de laatste thermiek, die ons met ingehouden adem op final glide moet brengen. Frank Versteegh kan ongetwijfeld kunstig sturen hoor, met motor en vliegersoverall – getuige de fotootjes naast de column – maar hij komt uit een ander cuckoo’s nest. Een autoriteit in onze sport is hij zeker niet. Laat ons niet lachen en laat deze column een zachte dood sterven. • Francis van Haaff, zweefvlieger 7
fotowedstrijd
fotowedstrijd
Thermiek Fotowedstrijd 2010 Stuur foto’s van voldoende hoge resolutie, van 1 MB of meer. • Stuur je foto’s naar thermiekfotowedstrijd@gmail.com. • Gebruik bij heel gote bestanden eventueel www.yousendit.com • Per inzender maximaal 5 foto’s. • Foto’s over de tijd verspreid inzenden mag ook. • Sluitingsdatum 1 november 2010. • Vermeld onderwerp, camera, lens, je naam, telefoonnummer, e-mail en postadres.
Voorjaarsweekends, opleiding nieuwe cursisten, wedstrijden, bergvliegen, zomerkampen, clubjubilea, rally’s, genoeg om te fotograferen. Stuur je vijf beste foto’s voor 1 november naar thermiekfotowedstrijd@gmail.com
Alle foto’s komen direct na inzending op de website. Winnaars ontvangen in november persoonlijk bericht. Prijsuitreiking op de Nederlandse Zweefvliegdag 2010. Winnende foto’s komen in de eerstvolgende ‘Thermiek’.
Maak kans op een fraaie zweefvliegkalender voor 2011. Bekendmaking winnaars op Nederlandse Zweefvliegdag in november. 1
Doe mee aan Fotowedstrijd 2010!
3
2
1
Klik! Stuur op naar
Remco van Duijvenvoorde. Volkel ingekaderd door staartwieltje. Camera: Panasonic DMC-FX55.
thermiekfotow edstrijd@gmail.c om Directe presen tatie ingezonden fo to’s
2
Sluiting 1 november 2 010
Gerbert ten Brinke. Eerste solo, Beinte Wanders op schouders instructeur Luc Dubelaar, zomerkamp DZC ‘Vleugellam’ in Tsjechië. Camera: Panasonic DMC-FX35.
Door inzending stem je in met publicatie vrij van copyright in de ‘Thermiek’, op officiële websites van de ‘Thermiek’. de Afdeling Zweefvliegen, de KNVvL en in het KNVvL ledenblad ‘Air Sports Mail’. Overige publicatie alleen met instemming van de inzender. De wedstrijdorganisatie behoudt zich het recht voor inzendingen te weigeren die elders al digitaal of in druk gepubliceerd zijn, of waarvan het bronbestand niet beschikbaar is. Uitgesloten van deelname zijn KNVvL bestuurs- en personeelsleden, redactieleden van ‘Thermiek’ en de fotowedstrijd.
3 Willem Vorenhout. Afvangen doe je zo! Hans Hekking 80+ jaar en actief lid ZC Deelen. Camera: Nikon D300, Nikon AF-S 70-200mm lens + convertor.
4 J.H.M. Sillen. Foto gemaakt tijdens NJW 2009. Camera: Canon Powershot A530, Canon 5.8 – 23.2 mm lens.
5
www.thermiekfotowedstrijd.nl 8
Dennie Vercruijsse. Eerste solo en een instructrice in opleiding bijgestaan door twee andere instructeurs. Camera: Kodak DX 7440 Zoom.
4
5
thermiek •
VOORJAAR 2010
thermiek •
VOORJAAR 2010
9
buitenland ro b d reissen
Met een mooie opname uit het Massif des Écrins scoorde Rob Dreissen de derde plaats in de Thermiek Fotowedstrijd 2009. Hier nog meer foto’s, dezelfde vlucht, plus een enthousiast verhaal over bergvliegen vanuit Vinon.
Vinon sur Verdon: Golfje pakken of buitenlanden in Gods achtertuin H
et leuke van Vinon is dat het niet in de bergen ligt, maar aan de rand van een plateau op het snijpunt van de rivieren Verdon en Durance. Het ligt op 275 m AMSL in de Provence, district Var. ‘Wat is daar dan zo leuk aan’, hoor ik de lezer al denken, ‘als je dan toch in de bergen wilt vliegen?’ Wel, je zet je kist in de rij op een zonovergoten ochtend, onder een staalblauwe hemel. Je reukorgaan wordt gestreeld door de geur van Provençaalse kruiden en lavendel. En ondertussen lokken in het noorden al wel onweerstaanbaar de met sneeuw bedekte toppen van de Pic de Bure en het indrukwekkende Massif des Écrins. Andere karakteristieke bergen in
de omgeving zijn de Mont Ventoux en de Montagnes de Lure in het noordwesten. En meer naar het noordoosten de Serre de Mondenier, de Blayeul en natuurlijk de beroemde Montagnes Coupe, de Cheval Blanc en de Trois Evechés, die onderdeel uitmaken van ‘het parcours’, de snelweg voor zweefvliegtuigen van zuid naar noord en vice versa. Bijna altijd vliegweer Op Vinon word je niet als op een bergveld na de sleep aan de helling afgezet, maar in een bel. Je moet dus eerst thermisch 40 km ‘gewoon’ overland het plateau over om bij de eerste bergen te komen. Het voordeel is dat je lekker
4 Herman Möller in Ventus 2cxM ‘TX’. 5 Zuid-oost flank Glacier Blanc.
1
1 Grote gletsjerbreuk. 2 Bergmeertje. 3 Noordzijde Mont Pelvoux (3.946m), voorportaal Glacier Blanc.
2
3
10
Maar ben je te hongerig en onervaren, dan start je veelal te vroeg. Dan kan het gebeuren dat je stijf van de adrenaline jezelf een beetje al te warm draait, zodat je energie op is nog voordat je een helling gezien hebt...
4
warm gedraaid bent tegen de tijd dat het echte werk begint. Maar ben je te hongerig en onervaren, dan start je veelal te vroeg. Dan kan het gebeuren dat je stijf van de adrenaline jezelf een beetje al te warm draait, zodat je energie op is nog voordat je een helling gezien hebt. Of nog erger, dat je bergvlucht vroegtijdig in een akker op het plateau of één van de rivierdalen eindigt. Nog een groot voordeel van de Provence is dat je er wat het weer betreft eigenlijk bijna altijd kan vliegen. Ook als het verderop in de Alpen onweersachtig en overontwikkeld is, wat in de zomermaanden nogal eens het geval is. De minder ervaren of beginnende bergvlieger komt er ook aan zijn of haar trekken. Je kunt er ruim lokaal de thermiek •
VOORJAAR 2010
omgeving verkennen, of lokaal van Puimosson aan de helling van de Serres de Mondenier oefenen. Niet zweefvliegend gezelschap profiteert er in elk geval van het mooie weer. En er is van alles te doen op lokale marktjes, in Aix-en-Provence, Marseille of op de stranden van de Côte d’Azur. Hoogte en afstand in golf Bij noordelijke windcondities en bij Mistral staat er vaak goede golf boven of in de buurt van het veld. Die komt dan van de Luberon of de Lure af en je zou een hoogte- (5.000 m) of recordvlucht kunnen plannen. Ook leuk is om eens een uur voor zonsopkomst te starten en je in de golf te laten afzetten. Op die manier is er een 1.000 km retour thermiek •
VOORJAAR 2010
5
11
wedstrijden ri e t j e de l u i j
1 IJshelling met randspleet en kleine lawine. 1
Je hebt zelfs kans in de achtertuin van één of andere beroemdheid te landen.
De vliegers zijn er klaar voor, 55 gaven zich voor deelname op. De NK wedstrijdorganisatie is er klaar voor, Twente is er klaar voor.
Laat de NK 2010 maar beginnen!
2 Rechts Barre des Écrins (4.102m). 3 Glacier Blanc.
13 t/m 23 mei, Twente
D
2
gevlogen tot diep in Frankrijk (Nevers). Twee Air France piloten vlogen begin jaren negentig van Vinon in een ASH-25 via de Pyreneeën en Gibraltar naar Fez in Marokko, ruim 1.300 km. De twee dichtstbijzijnde velden liggen op ongeveer 40 km afstand, in het noorden St. Auban en meer in het noord-oosten Puimoisson. Hoewel je in de bergen in principe altijd van een vliegveld of bekend buitenlandingsveldje gebruik maakt, kun je op het plateau en in de rivierdalen ook buiten landen in een akker. Je hebt zelfs kans in de ‘achtertuin’ van één of andere beroemdheid terecht te komen als Ari Vatanen (Fins wereldkampioen rally rijden). Dat is mij ooit samen met een syndicaatlid in een Twin Astir overkomen. Mijnheer Vatanen vatte het sportief en zelfs filosofisch op toen hij na onze verontschuldigingen voor de landing in zijn ingezaaide akker in gebroken Engels zei: ‘No problem, men cannot possess land, only God can’. Naar de Mont Pelvoux De fotovlucht waarvan hierbij enkele opnames staan, maakte ik samen met de broers Dirk en Herman Möller op een standaard thermische dag met brise 12
condities (ZW thermische wind). Dirk en ik vlogen in de Duo Discus T PH-1198 ‘1Z’, eigendom van een achtkoppig syndicaat van leden van de Eerste Zaanse Zweefvliegclub. Herman Möller vloog in de Ventus 2cxM D-KDTX ‘TX’. We startten, zoals gebruikelijk, tussen 13.00 en 13.30 uur en koersten richting Briançon via St. Auban, Vaumuse en de Crête de Liman naar de Blayeul. Van hieruit oversteek naar ‘het parcours’, Dormillouse, Morgon, over het Lac de Serpencon naar de Guillaume. Vervolgens via de westkant van het dal van St. Crépin, overgestoken naar de Prazival en via de
3
4 Besneeuwde couloirs.
e laatste NK’s werden behalve op Terlet een paar keer in het buitenland gehouden. Met veel plezier en succes. Maar wedstrijdleider Max Bloch wilde de NK dit jaar ‘gewoon’ in Nederland, waar ze volgens velen ook thuis horen. Dat is gemakkelijker gezegd dan gedaan. Waar dan? Het veld moet een goede infrastructuur hebben om een wedstrijd te organiseren en het moet groot genoeg zijn om minstens 50 kisten
veilig te laten starten en landen. Verder graag een camping direct in de buurt. Best ingewikkeld, allerlei zaken zaten tegen en duurden langer dan verwacht. Op 31 januari organiseerde Max (voor hem is dit inmiddels al weer de zesde NK als wedstrijdleider) de kick-off meeting voor het organiserende team. Op die dag was nog niets zeker, maar op 4 februari kwam het verlossende telefoontje van MLA/IVW met bevestiging van de lang
Foto’s: NK 2009, Frans Guise
verwachte toestemming voor de CAE/ NLS NK 2010 op Twente! De Commissie Wedstrijd & Selectie en het Afdelingsbestuur Zweefvliegen waren al akkoord. Verder is via bemiddeling van de KLu (waarvoor dank!) toestemming verkregen voor het gebruik van de Landmacht faciliteiten, zoals de bar en de mess op Zuidkamp. De kogel was door de kerk en ook de vliegers bleken zich in de keuze voor Twente te kunnen vinden.
Tête du Peyron en de Tête d’Amont, naar de Mont Pelvoux (3.946 m) met zijn Glaciers Noir en Blanc waar de meeste foto’s genomen zijn. Misschien wel het mooiste van bergvliegen vanuit Vinon is de terugvlucht en final glide omdat je met het terrein, dat afloopt, weer naar huis glijdt. Keer je om bij Briançon boven de gletsjers, dan zit je op 4 een goede dag op of boven de 4.000 m. Pak je nog een golfje en vind je een goed pad, dan hoef je niet meer te draaien en glij je al of niet via het parcours 150 km in één keer naar huis. Kom je tekort dan heb je altijd nog Puimoisson of St. Auban van waaruit je een sleepje kan regelen. Ben je te laat omgedraaid en vind je alleen nog maar dooie lucht boven het plateau, of heb je een slecht pad en harde wind tegen, dan sta je in het allerergste geval in de achtertuin van God en wordt je getrakteerd op een Frans wijntje uit een Fins, filosofisch goed hart. •
thermiek •
VOORJAAR 2010
thermiek •
VOORJAAR 2010
13
Zweefvliegen in publiciteit brengen Uit een check bij ‘mensen die hun leven besteden aan zweefvliegen’ maak ik op dat je kunt stellen dat Twente: • qua vlieggebied mooi is, met het interessante en thermisch goede Duitse achterland; • dat er enige zorg bestaat dat het lastig zou kunnen zijn om Twente op te komen als bezoeker, maar let op gasten: op tijd aanmelden helpt en
dat kan via internet! • dat het jammer is dat kamperen niet op het veld kan, maar: dat er wel een camping is op slechts 1.8 km van baan 11/29 op Zuidkamp, waar ook het NK restaurant en het NK hotel zijn (en Zuidkamp is vrij toegankelijk); • dat de NK eigenlijk toch thuis hoort op het Nationale Zweefvlieg Centrum Terlet.
Advertentie
HOOFDSPONSOR
NK
2010
In het algemeen zijn de reacties heel positief! “Al in 2008 is het idee geboren om met de NK naar Twente te gaan”, vertelde Max me, “maar door allerlei omstandigheden kon het nog niet uitgewerkt worden en weken we uit naar Stendal in Duitsland. Ik heb de contacten warm gehouden en dit jaar kunnen en willen we in Nederland laten zien hoe groot de spin-off van zo’n wedstrijd is, voor de locale club, het veld en de pers. Stendal heeft dat bewezen met bijvoorbeeld opnamen voor het tv-journaal ’s avonds op de NDR waar acht miljoen mensen naar keken. Dat is wel de helft van de bevolking van Nederland. Ook de serie ‘De Lucht in met Frank Versteegh’ op TV Gelderland in 2009 werd goed bekeken en leidde tot veel bezoekers op ons Nationale Zweefvlieg Centrum Terlet. We werken hard om de NK groots te brengen, zodat zweefvliegen als sport meer gaat aanspreken in Nederland en eindelijk eens uit het ‘verdomhoekje’ komt van vooral de landelijke pers hier.” De PR komt dit jaar voor rekening van Frank Versteegh (die ook sleepcoördinator zal zijn) en Derk Moor. 55 deelnemers, 3 EK winnaars Op vliegbasis Twente zijn we ook te gast bij Defensie en Domeinen en er zullen daarom duidelijke richtlijnen zijn, maar als iedereen zich daaraan houdt, wordt de NK 2010 een heerlijk feestje, lees: geweldige wedstrijd! De eerste 24 uur na opening van de inschrijving meldden zich al twintig piloten en na sluiting van de inschrijving op 1 april stond de teller op 55 (12 clubklasse, 17 combiklasse, 26 open klasse). Een van de deelnemers is onze Europees kampioen René de Dreu, die, nadat hij begin 2009 voor ons land als meteoroloog diende bij de vredesmissie in Kandahar (Afghanistan) naar Finland afreisde om daar de Junioren WK te vliegen. Vervolgens reisde hij meteen door naar Litouwen voor de EK in Pociunai, waar hij in een spannende strijd met mede-juniorvlieger Tim Kuijpers (die ook aan deze NK deelneemt) goud won! Hoe internationaal zweefvliegen is, bleek nog eens toen René deze winter ook nog eens naar de zon in Australië vertrok om Grietje en
14
thermiek •
VOORJAAR 2010
ik heel trots op onze zweefvliegers die international als geduchte tegenstanders bekend staan.
Francesco Bruinsma bij te staan op het commerciële Australian Soaring Centre Corowa. En passant vloog hij daar zijn eerste 1.000 km in een aan hem ter beschikking gestelde ASG-29, waarmee hij nog niet eerder gevlogen had. Had hij in de periode voor de Junioren WK nauwelijks kunnen trainen, voor de NK 2010 zou hij dus klaar moeten zijn. Verschillende oud EK winnaars doen mee, zoals Steven Raimond en Ronald Termaat. Ronald trekt dit jaar extra de aandacht door met de inmiddels zeer goed aangeschreven Zuid-Afrikaanse JS-1 Revelation te vliegen. Persoonlijk ben
www.nkzweefvliegen.nl Dank zijn we nu al verschuldigd aan de hoofdsponsor CAE Nationale Luchtvaart School en alle overige sponsors. Klik op de NK site op het logo van de sponsors en je leest waar zij voor staan. Het NK team is er helemaal klaar voor, jij ook? Wat camping, toegangspassen, autovignetten en NK hotelaccommodatie betreft, ben je op de site ook op het juiste adres. Gedurende de wedstrijd kan iedereen alles van de wedstrijd volgen dankzij onze zeer ervaren webmaster Ben Hiemstra. Opdrachten en resultaten per minuut, uur en dag. Live verslaggeving door ondergetekende over van alles wat de piloten, crews, belangstellenden en het NK team tijdens de wedstrijd beleven. Zelfs als je thuis zit hoef je niets te missen en kan je volledig deelgenoot zijn van deze NK 2010. Wil je als toeschouwer komen, vergeet dan dus niet om je via de site tijdig voor toegang tot de vliegbasis op te geven. Tot straks op de NK! •
NK 2010 wedstrijdsite www.nkzweefvliegen.nl Hoofdsponsor CAE / NLS www.therightwaytotheleftseat.nl Rietje de Luij ook op www.soaring.eu
Nationale wedstrijden 1936
I
s er iemand jarig dit jaar? Jawel, de Twentsche Zweefvliegclub bestaat dit jaar 75 jaar. Op 1 oktober om precies te zijn. Alvast van harte gefeliciteerd! Eén jaar na oprichting, in 1936 dus, was de TZC gastheer voor de allereerste ‘Nederlandsche Nationale Kampioenschappen’. Tussen 15 en 23 augustus kwamen toen vijftig vliegers met veertien zweefvliegtuigen op dit grootse ‘event’ af, om in totaal drie vluchten te maken en via een puntenstelsel tot winnaar gebombardeerd te worden. Ik kom hier later in mijn dagverslagen nog op terug. Wil je er nu al meer over weten, lees dan het artikel van Ary Ceelen in de ‘Thermiek’ 2003-4 of bekijk de overzichten van alle NK’s tot nu toe van Ary Ceelen en Roel Kuil op de NK site onder ‘Hall of Fame’. Nu, na 74 jaar, zijn we met de NK dus opnieuw te gast op Twente. (Rietje de Luij) Opening Nationale Wedstrijden 1936 op Twente. KNVvL voorzitter Generaal Snijders hijst vlag Bond van Nederlandsche Zweefvliegclubs. Foto: archief Ary Ceelen.
thermiek •
VOORJAAR 2010
15
wedstrijden
wedstrijden
h en k d e w aard, voor zitter cws
n at as j a van de r n e u t
TABOE winter- en zomerprogramma
Kernploegen klaar voor nieuw wedstrijdseizoen. En CWS past zich aan professionalisering en verhoogd ambitieniveau in topsport aan.
Commissie Wedstrijd & Selectie klaar voor de toekomst!
Informatie lezingen in de winter. Training overlandvliegen in de zomer.
Selecties voor 2010 1
S
eptember vorig jaar stelde de Commissie Wedstrijd & Selectie (CWS) al de kernploeg 2010 samen. Tim Kuijpers voldeed niet geheel aan de normen voor de selectie in de kernploeg, maar is op basis van zijn prestaties op het WK Junioren en de EK toch als dertiende vlieger toegevoegd. Dit jaar wordt de WK gehouden op Prievidza, Slowakije (zonder flaps) en in Szeged, Hongarije (flaps). Nederland wordt daarin vertegenwoordigd door Frank Hiemstra en Tim Kuijpers in de clubklasse (Prievidza), Steven Raimond en Bas Seijffert in de standaardklasse (Previdza), Mark Leeuwenburgh en Maurits Dortu in de 15m klasse (Szeged), Ronald Termaat en Rien Bastiaanse in de 18m klasse (Szeged) en Francois Jeremiasse en Peter Batenburg in de open klasse (Szeged). De junioren kernploeg is eveneens vernieuwd. De ‘veteranen’ zijn afgelost door een
aar liefst 41 aanstormende zweefvliegtalenten, uit alle windhoeken van ons land, volgden afgelopen winter het programma van TABOE (Training Aan Beginnende Overland Experts). Drie zaterdagen vol interessante theorie, met als doel: beter, sneller, zelfverzekerder en vooral met plezier overland vliegen. Ervaren wedstrijdvliegers verzorgden zeer diverse lezingen. Voor het eerst in het programma een presentatie over luchtruimstructuur, een soms wat onderschat onderwerp. Goede kennis hierover wordt steeds belangrijker voor zweefvliegers in Nederland. De TABOE dagen werden mede mogelijk gemaakt door de ACvZ en de KNVvL, die vergaderruimten en gastvrijheid boden, waarvoor dank.
2
Kernploegmanager: Paul Schepers 1 Ventus 2cT. Foto: Jeroen kroon 2 CWS voorzitter Henk de Waard.
Advertentie
In 1997 ontvingen alle leden van de KNVvL Afdeling Zweefvliegen het boek Veilig Zweefvliegen. Nu zijn er nog een aantal dozen op het Afdelingsbureau aanwezig en willen we u een speciale aanbieding doen. Zolang de voorraad strekt bieden we ze te koop aan voor:
Verzendprijs € 5,- per boek, € 40 per doos (18 stuks), incl. porto Overmaken van het verschuldigde bedrag op banknummer 51.91.46.581 t.n.v. KNVvL Afdeling Zweefvliegen Arnhem o.v.v. Veilig Zweefvliegen.
16
M
Kernploeg 2010 1 Ronald Termaat 2 René de Dreu 3 Francois Jeremiasse 4 Rien Bastiaanse 5 Mark Leeuwenburgh 6 Peter Batenburg 7 Maurits Dortu 8 Alfred Alfers 9 Steven Raimond 10 Bas Seijffert 11 Frank Hiemstra 12 Patrick van Breemen-Schneider 13 Tim Kuijpers
nieuwe lichting jongeren. De junioren bereiden zich voor op de WK Junioren 2011 in Mosbach. Voor 2010 is er binnen de Juniorenkernploeg geen volgorde bepaald. Nieuwe organisatiestructuur Binnen de CWS is er ook het nodige veranderd. Door de aanstelling van algemeen coach Frouwke Kuijpers en vliegcoach Baer Selen ging de topsporttak de afgelopen jaren steeds professioneler te werk. Er wordt veel energie gestoken in de begeleiding en ondersteuning van de topvliegers. Het resultaat is te zien in de kernploeg, waar de helft van de vliegers nu nog junior is of kort geleden nog tot de junioren behoorde. In deze nieuwe situatie was de structuur van de CWS aan vernieuwing toe. Om slagvaardiger te kunnen optreden zijn de Subcommissies Topsport, Wedstrijden, Talentontwikkeling
Kijk voor info over TABOE en downloads van gegeven presentaties op http://taboe.zweefvlieg.net
en Selectie gevormd. Deze commissies zullen met een grote vrijheid de betreffende belangen gaan behartigen. De CWS heeft vooral een coördinerende taak. Nieuw is dat we nu ook het stuk talentontwikkeling onder onze hoede genomen hebben. Dat hangt samen met het streven om zoveel mogelijk podiumplaatsen te bereiken, niet alleen nu, maar ook in de toekomst. Aan dat laatste dragen SION en TABOE in belangrijke mate bij. Om de continuïteit van deze twee activiteiten te waarborgen, vallen ze nu onder de verantwoordelijkheid van CWS. Nieuwe commissieleden Het CWS team is gewijzigd en bestaat op dit moment uit voorzitter Henk de Waard, secretaris Remy van der Kleij (nu nog ondersteund door Peter Batenburg), coördinator topsport Bart Renckens, coördinator wedstrijden Joost Veltkamp, coördinator talentontwikkeling Hadriaan van Nes, financiën Paul Schepers. Ben Hiemstra zorgt voor de verbinding met het ABZ. In de Subcommissie Topsport zijn o.a. algemeen coach Frouwke thermiek •
VOORJAAR 2010
Juniorenselectie 2010 Patrick van Breemen-Schneider René de Dreu Pierre van den Elshout Andy van Helden Steven Huiskes Casper Kuijpers Tim Kuijpers Peter Millenaar Juniorenmanager: Martin van Ommen
1 Bas Seijffert bij TABOE. Foto: Natasja van der Neut. 2 Mark Leeuwenburgh bij TABOE. Foto: Frans Guise.
Lezingen TABOE 2009 De TABOE onderwerpen waren: Human Factors door Hadriaan van Nes (ACS), vluchtvoorbereiding & voeding door Alfred Alfers (ACvZ), waterballast door René de Dreu (ZCNOP), thermieken met slecht/matig weer door Dick Teuling (NijAC), eerste steek & tactiek door Ronald Termaat (GeZC), tactisch thermiekvliegen door Francis van Haaff (GeZC), efficiënt overlandvliegen door Sikko Vermeer (ACvZ), McCready vliegen door René de Dreu (ZCNOP), Final Glide door Bas Seijffert (SZT), buitenlanden door Bas Seijffert (SZT), team & ophalen door Natasja van der Neut (EACzc) & Arie van der Kuil (WBAC), vluchtanalyse door Mark Leeuwenburgh (ACvZ), luchtruimstructuur door Martijn van Maanen (SZT). Vliegen met TABOE 2010 Maar het TABOE programma is nog niet ten einde. Dit vliegseizoen gaan deelnemers, vergezeld door zeer ervaren wedstrijdvliegers, een tweetal dagen overland vliegen. ’s Avonds worden de gevlogen vluchten met een kritische blik geanalyseerd aan de hand van logfiles in SeeYou, die over elkaar heen worden gelegd. Tijd dus voor het échte werk. Laat het vliegseizoen maar komen, de TABOE deelnemers zijn er klaar voor! •
1
Algemeen coach: Frouwke Kuijpers Coach vliegzaken: Baer Selen
Kuijpers en vliegcoach Baer Selen actief. Daarnaast zijn ook IGC vertegenwoordiger Robin van Maarschalkerweerd en de nieuwe junioren kernploegmanager Martin van Ommen lid van de Subcommissie Topsport. Met deze nieuwe structuur is de CWS klaar voor de toekomst. Kijk voor veel meer informatie op www.cws.zweefportaal.nl • thermiek •
VOORJAAR 2010
2
17
wedstrijden nat a s j a van der n eu t
Kernploeg winterprogramma 2009 TNO gaf een introductie slaaptechniek. Maar kernploegleden bleven wakker en deden allerlei nuttige dingen.
D
e winter biedt kernploegvliegers gelegenheid om wedstrijdvluchten uit het afgelopen vliegseizoen met elkaar te analyseren en te bediscussiëren. Maar ook is er ruimte voor nieuwe theorieën, ontwikkelingen en technologieën. De Commissie Wedstrijd & Selectie presenteert het nieuwe Kernteam voor het komende vliegseizoen, evenals de nieuwe Junioren en Aspirant Junioren. Wedstrijden en kampioenschappen voor 2010 staan in de agenda’s gepland. Vliegtechnisch sprak de Kernploeg over de nieuwe structuur van talentontwikkeling en hoe talentontwikkeling te stimuleren. Het is belangrijk dat er nieuwe aanwas van zweefvliegtalent blijft in alle leeftijdscategorieën. Ook waren er brainstormsessies over verschillende wedstrijdvormen. Afvliegtechniek blijft een lastig onderwerp en levert de nodige discussie op. Het weer speelt een zeer grote rol. De keuze van het afvliegmoment is een zeer interessant spelelement van de wedstrijd. Coatings, energierepen en slaap Een vast gebruik is het bezoek aan de TU Delft, Afdeling Lucht- en Ruimte-
W
vaarttechniek, waar Loek Boermans de Kernploegleden ontvangt. Dit keer een programma met presentaties van o.a. DSM en TNO. DSM is een onderzoek gestart naar High Performance Coatings. Iedere zweefvlieger wil immers dat de vleugels van zijn kist zo glad mogelijk zijn, met zo min mogelijk vervuiling door aanhechting van muggen en stof. Adrie van der Waals gaf hierover een uitgebreide presentatie. Uit het onderzoek is een vijftal prototypen folies ontstaan, die dit seizoen op zweefvliegvleugels worden getest. De muggen kunnen voortaan beter gaan lopen! Rob Meima, ook van DSM, gaf een presentatie over Life Sciences en hoe de technologie hiervan topsporters naar een hoger niveau kan brengen. Denk bijvoorbeeld aan de ontwikkeling van Pep2Balance energiedrankjes en energierepen. Ries Simons van TNO Soesterberg gaf uitleg over ‘slapen’. Op wedstrijden is het belangrijk dat je goede, maar vooral voldoende nachtrust krijgt. Vermoeidheid is een belangrijke human factor, doordat het directe invloed op je alertheid en reactievermogen heeft. Andere bijwerkingen zijn snelle geïrriteerdheid, slecht teamwork, slecht focussen, etc. Ries nam de Kernploeg mee naar de wetenschap van de slaaptechniek en gaf enkele tips. •
1 Zomerwedstrijden. 1
2
Zomerwedstrijden 2010 18 t/m 24 juli, Malden
V
an zondag 18 t/m zaterdag 24 juli organiseert de Nijmeegse Aeroclub namens de KNVvL op Malden de Zomerwedstrijden 2010. Iedereen is welkom, van beginnend tot ervaren wedstrijdvlieger! De intentie van de Zomerwedstrijden (ZW) is om op een ontspannen manier de competitie met elkaar aan te gaan.
DSM op kernploegdag TU Delft. Foto: Natasja van der Neut.
Eisen voor deelname: je bent in bezit van je D-brevet, sportlicentie en je hebt minimaal deelgenomen aan de NJW of ervaring opgedaan tijdens een andere twee- of meerdaagse wedstrijd (totaal minimaal 5 wedstrijddagen). Kosten: inschrijfgeld €125, junioren (t/m 25 jaar) €100, kabeltarief €15, campingtarief €6 p.p.p.n. NK-kwalificatie: de ZW is de enige IGC aangesloten kwalificatiewedstrijd in Nederland voor de Nationale Kampioenschappen (NK). Je score telt gelijk mee voor de IGC rankingslist. Dus wil je je kwalificeren voor het NK 2011, vlieg dan mee! Nationale ladder: om de ZW aantrekkelijker te maken voor vliegers die hoog willen scoren op de nationale ladder is het malus percentage van 5% in de berekening van het B percentage van de nationale ladder afgeschaft (gelijk aan buitenlandse wedstrijden).
ervaren wedstrijdvliegers aan de ZW te stimuleren, maar kwalificatie voor de NK via de ZW niet te moeilijk te maken, wordt het benodigde NK% bij de ZW verlaagd van 70% naar minimaal 50%. Hierbij wordt het AB% van de hoogst geplaatste deelnemer op de nationale ladder 2009 meegerekend (per klasse).
thermiek •
VOORJAAR 2010
3 Hinse Osinga op NJW 2009.
Inschrijving voor deelname en meer info over de berekening voor de NKkwalificatie op: www.zomerwedstrijden. zweefportaal.nl/news.php •
7 t/m 11 juni 2010, Malden
39e Nationale Juniorenwedstrijd 2010 31 juli t/m 7 augustus, Venlo
D
e 39e editie van de Nationale Juniorenwedstrijd (NJW) vindt plaats van zaterdag 31 juli t/m zaterdag 7 augustus. De openingsbriefing is op 30 juli. Deze wedstrijd voor beginnende wedstrijdvliegers is traditioneel de kweekvijver van aankomend talent. Menig kernploeglid begon hier zijn wedstrijdloopbaan. De NJW telt als
kwalificatiewedstrijd voor de Zomerwedstrijden (zie elders op deze pagina’s). Onder begeleiding van ervaren wedstrijdvliegers (‘scouts’ ) vlieg je elke dag een opdracht, die aan het eind van de dag uitgebreid geanalyseerd wordt. Ook word je ingewijd in de do’s en don’ts van het wedstrijdvliegen. Meedoen kan als je minimaal vijf overlandvluchten hebt gemaakt en nog geen meerdaagse wedstrijd hebt gevlogen. Nieuw dit jaar is de mogelijkheid om samen met een VVO-instructeur van je eigen club als team in een tweezitter deel te nemen aan de tweezitterklasse. Daarbij vliegen jullie dezelfde opdrachten als de andere deelnemers, maar wordt een apart tweezitterklassement opgemaakt. Deze klasse telt niet als kwalificatiewedstrijd, maar is bedoeld om je wedstrijdcapaciteiten nog beter te kunnen ontwikkelen. •
3
thermiek •
VOORJAAR 2010
2
Open Militaire Kampioenschappen Zweefvliegen 2010
Martijn Alders, Wedstrijdleiding
NK-kwalificatie via de ZW vereiste dat tot op heden een score van minimaal 70% van de som van de dagmaxima, d.w.z. NK% = 70%. Om deelname van 18
Stabilo cursiste Leonne van Bakel, studente kunstgeschiedenis RU Nijmegen. Hoe zou ze aan dat KLu schuitje komen…?
edstrijdklassen van de Open Militaire Kampioenschappen Zweefvliegen (OMK) zijn gedefinieerd conform het NK reglement. Echter, door samenvoegen blijven er drie klassen over. Ervaringseisen zijn gelijk aan die van andere NK kwalificatiewedstrijden, zoals bijvoorbeeld de Junioren- en Zomerwedstrijden. Dit komt neer op tenminste 5 wedstrijddagen. Uiteraard behoudt de wedstrijdleiding zich het recht voor om hier in zeer speciale gevallen vanaf te wijken. De OMK is een sportieve krachtmeting om de titel Open Militair Kampioen Zweefvliegen. De uitslag van
deze wedstrijd telt mee als b-wedstrijd en dus voor de nationale ladder indien tenminste zeven deelnemers in de desbetreffende klasse hebben deelgenomen. Zie voor handicap en klasseindeling het wedstrijdreglement. Ook hierin behoudt de leiding zich het recht voor om, aan de hand van het aantal en soort deelnemers, te bepalen wie er uiteindelijk werkelijk aan de OMK deelnemen. Het veld is namelijk gebonden aan een absoluut maximum van 42 deelnemende vliegtuigen. Volgorde van inschrijving is dus niet per definitie de rangorde van deelnemers. Uiteraard hebben militairen en burgermedewerkers van Defensie, actief dienend en postactief, voorrang op burgers. Desondanks, schroom niet je in te schrijven, ook als het aantal van 42 reeds is bereikt! Inschrijfgeld: geen. Lierstart: wedstrijdstarts zijn gratis. Camping: gratis t/m 3 personen per team (= per vliegtuig). • De OMK wordt georganiseerd onder auspiciën van het Bureau Wedstrijdsport (BWS) van het Commando Luchtstrijdkrachten (CLSK). Inschrijving open van 1 maart tot 1 mei. Kijk voor info en inschrijving op: www.omk.zweefportaal.nl
Meer info en inschrijfformulier op: www.venlosezweefvliegclub.nl/njw2010 19
wedstrijden
zweefvliegagenda Regelmatig geactualiseerde agenda en wedstrijdinfo op
n at a s j a van der n eu t
www.zweefportaal.nl. Voor België www.zweefvliegen.be. Voor FAI wedstrijdagenda http://events.fai.org onder ‘Gliding’ * = Onderdeel comb. clubwedstrijden Grand Prix Nederland (G-NL). ** = Onderdeel comb. clubwedstrijden ‘Beker van Vlaanderen’.
Goud en zilver voor Nederland in de EK Clubklasse 2009. Een mooiere afloop was
steeds grotere risico’s om de felbegeerde punten te bemachtigen. Hoewel de kaarten er gunstig bij lagen, was de laatste vliegdag toch nog erg spannend. Eén vergissing en Nederland zou naast de titel grijpen. Tim: ‘De PW5 zat alláng op final glide, maar René durfde nog niet te gaan! (lacht). Terwijl ik ervan overtuigd was dat we genoeg hadden om op final glide te gaan. Aan ons enthousiasme lag het niet.’ René: ‘We zijn gegaan en de laatste final glide was natuurlijk fantastisch, je voelt het gewoon en je weet het! We hadden plezier de hele wedstrijd door en als je geen plezier hebt kom je nergens.’
niet denkbaar voor de twee vliegers, die wisten wat ze aan elkaar hadden.
The winner takes it all! Interview met René de Dreu en Tim Kuijpers 1
I
n 2009 hadden de Duitsers en de Engelsen het nakijken, het was het zweefvliegjaar van Nederland. René de Dreu wist tijdens de EK in Litouwen de kampioenstitel Clubklasse op zijn naam te zetten. Tim Kuijpers volgde in zijn kielzog en bemachtigde de tweede plaats. Vlak daarvoor hadden ze allebei deelgenomen aan de WK Junioren in Finland. Helaas bracht dit ‘opwarmertje’ niet het door hen gewenste resultaat. Tim: ‘Na Finland waren we eigenlijk zo getergd om te winnen. Ik was teleurgesteld in het daar behaalde resultaat, ik kwam om te winnen maar dat lukte ondanks de goede voorbereidingen niet.’ René: ‘Ik heb hele mooie vluchten gemaakt, de omgeving daar is erg bijzonder en ik heb er veel geleerd. Het weer was lastig, vaak moeilijk om in te schatten en het teamvliegen lukte niet. Teamvliegen ging spontaan Maar de WK in Finland bleek een goede training voor de EK in Litouwen. Na alle hectiek van Finland was de wedstrijd in Litouwen een contrast. Het was er relaxed, het team was kleiner waardoor het minder ‘druk’ was. René: ‘De eerste dag vlogen Tim en ik tegelijk af en we besloten bij elkaar te blijven, maar halverwege de vlucht raakten we elkaar kwijt.’ Tim: ‘Ja lach maar, ik voelde me heel eenzaam toen (lacht). René was allang thuis en ik zat nog een half uur uit op 200 m te prutsen.’ René: ‘Het was niet echt de afspraak dat we samen zouden opvliegen, we kwamen immers allebei om de titel te winnen. Het teamvliegen ontstond spontaan tijdens de wedstrijd. Omdat we al diverse wed20
meer op ons eigen vliegen en belangrijker nog, ook niet op het weer. Hierdoor liepen de Duitsers uit, volgens de Flarm 10 kilometer en 600 meter.’ Tim: ‘Toen we ons dat realiseerden zijn we ons weer gaan focussen op onze eigen vlucht en het weer. Na 100 kilometer waren we weer bij de Duitsers en hadden we de opgelopen achterstand ingehaald. We hadden geluk dat we die dag een grote opdracht hadden.’ 2
strijden met elkaar gevlogen hadden wisten we wat we aan elkaar hadden.’ Tim: ‘Het voordeel was dat we heel kritisch waren naar elkaar. Continu overlegden we wat we gingen doen en we corrigeerden elkaar waar nodig. Door met twee man over tactiek na te denken, werd de kans om domme dingen te doen naar mijn idee kleiner. Er was weinig twijfel, onzekerheid en het gaf ontspanning. We waren ervan overtuigd dat we elkaar konden versterken en dat bleek ook zo te zijn.’ Dagoverwinning bleef uit René en Tim wisselden tijdens de wedstrijd regelmatig stuivertje in het klassement. Alleen, het lukte maar niet om een dagoverwinning binnen te slepen, tot grote frustratie van de heren. Ze waren niet bezig met de andere deelnemers, maar concentreerden zich op strak vliegen met zo min mogelijk fouten. Tim: ‘Op de zesde dag begaf mijn vluchtcomputer het vlak voor de startlijn! Ik ben geland om het probleem te verhelpen, René heeft toen op me gewacht. De hele vlucht bleef het ding
3
1 Tim (l) en René (r) in gesprek met Laurent Couture, regerend wereldkampioen World Class. 2 Podium, op 3e plaats Helge Liebertz (DE). 3 René met ophaler Thies Bruins. 4 Tim in juniorenkist Yankee Xray
Je voelt het gewoon Al gauw werd het in de wedstrijd duidelijk, René en Tim vormden een ijzersterk team en maakten een serieuze kans op de Europese titel. De tactiek van vroeg starten en teamvliegen loonde. De relaxte houding van beide heren dreef de concurrentie tot waanzin. René en Tim leken onaantastbaar. De tegenstanders namen (daartoe genoodzaakt)
haperen en irriteren. Toen we op final glide zaten zakte ik onder de groep waarmee we vlogen uit. De glijhoek van de Antares bleek in mijn vluchtcomputer te staan! Al die pechdingetjes kostten me die dag erg veel energie, waardoor ik mijn eerste positie in het klassement verloor.’ René: ‘Ook ik heb pechmomenten gehad. Ik heb zelfs een keer buiten gestaan omdat ik de één na laatste bel te vroeg verlaten heb, waardoor ik de aansluiting om thuis te komen niet kon vinden.’ Ontzettend bezig met de Duitsers Tijdens de wedstrijd voelden beiden zich ontspannen. René zorgde ervoor dat hij ruim voor boxtijd klaar was, terwijl voor Tim de last minute dingetjes belangrijk zijn: zakje chips hier, ontspannen muziekje daar. Toch hebben ze momenten gekend waarop ze afgeleid raakten door andere teams. René: ‘We speelden de hele wedstrijd het spelletje mee. Maar een keer raakten we tijdens het vliegen uit onze concentratie doordat we zo ontzettend met de Duitsers bezig waren. We letten niet thermiek •
VOORJAAR 2010
De Duitsers en Engelsen hadden het nakijken; zij waren kansloos tegen dit ijzersterke team. René de Dreu werd eerste en Tim Kuijpers tweede, een prachtprestatie! René: ‘Ondanks dat ik nu super gemotiveerd ben om wedstrijd te vliegen ga ik komend seizoen rustig aan doen. Ik doe mee met de NK en wat andere kleinere wedstrijden. Komend jaar wil ik besteden aan mijn carrière, want daar is de afgelopen tijd weinig ruimte voor geweest.’ Tim: ‘Ik vlieg dit jaar mee aan de WK in Slowakije. Helaas heb ik weinig bergervaring en ik zie dat als een enorme beperking ten opzichte van deelnemers die wel bergervaring hebben. Maar ik ga om te winnen! Zodra iemand een foutje maakt sta ik klaar om zijn of haar plekje ogenblikkelijk in te nemen.’ •
2010 Beurzen en Evenementen 18 en 19 juni: KLu Open Dagen, Gilze-Rijen 26 juni: Open Dag 75 jaar Vliegveld Teuge 6 november: Nederlandse Zweefvliegdag, Volkel 13 november: KNVvL Luchtvaartcongres, Soesterberg Examens & vergaderingen 28 juli t/m 4 augustus: OSTIV-congres, Szeged (HU) 16 oktober: 2e Schriftelijke examen instructiebevoegdheid. Inschrijven voor 20 september 27 november: 2e Mondelinge examen instructiebevoegdheid. Wedstrijden en Rally’s 30 april t/m 8 mei: Klix 2010, Klix, Großdubrau (DE) 1 en 2 mei: Teuge 2-daagse, Teuge* 7 t/m 15 mei: Int. Hahnweide Segelfl.Wettbew, Kirchheim u.T (DE) 8 t/m 16 mei: NK Zweefvliegen België, St. Hubert (BE) 12 t/m 16 mei: Rally Ver. Hist. Zweefvliegtuigen, Asperden (DE) 13 t/m 16 mei: Kempen Cup, Weelde (BE) ** 13 t/m 23 mei: NK Zweefvliegen, Twente 20 t/m 26 mei: Grunau Baby Rally, Jezow Sudeki/Grunau (PL) 22 t/m 24 mei: Kiewit Cup, Kiewit, Hasselt (BE)** 29 mei: Nationale Vrouwen Vliegdag 2010, Venlo 29 t/m 30 mei: Gelderse 2-daagse, Terlet* 29 t/m 30 mei: Zeeuws Kampioenschap Zweefvliegen, Axel 31 mei t/m 5 juni: Int. Spatzentreffen, Schinveld 7 t/m 11 juni: Open Militaire Kampioenschappen, Malden 12 en 13 juni: Tukker 2-daagse, Twente* 15 t/m 27 juni: 6e WK Vrouwen, Arboga (Zweden) 19 en 20 juni: Amstel Glide, Soesterberg* 26 juni: Fly-in VCH, Haamstede 26 en 27 juni: Sallandse 2-daagse, Lemelerveld* 21 juni t/m 3 juli: Euroglide 2010, Eindhoven 3 t/m 13 juli: 35e Issoudun International, alle klassen, Issoudun 3 t/m 13 juli: 4e St. Libelle Cup, Issoudun 3 juli t/m 18 juli: 31e WK Wereld-, Standaard-, Clubklasse, Prievidza (SL) 17 t/m 24 juli: 10e EK Kunstzweefvliegen (Unlimited) en 1e WK Advanced Glider Aerobatics, Jämi (FI) 17 juli t/m 1 augustus: 31e WK Open, 15m, 18m klasse, Szeged (HU) 18 t/m 24 juli: Zomerwedstrijden, Malden 19 t/m 23 juli: Women’s Soaring Seminar 2010, Reno, Nevada (US) 21 t/m 29 juli: VGC Rendezvous, Challock (GB) 29 juli t/m 8 augustus: Heidepokal 2010, Roitzschjor (DE) 31 juli t/m 7 augustus: Nationale Junioren Wedstrijd 2010, Venlo 31 juli t/m 8 augustus: 38e VGC Int. Rally 2010, Tibenham Norfolk (GB) 31 juli t/m 8 augustus: Klippeneck Segelfl.Wettbew, Klippeneck (DE) 2 t/m 12 augustus: Concours International de Bailleau, Bailleau (FR) 7 t/m 8 augustus: Keiheuvel Cup, Keiheuvel, Balen (BE)** 28 en 29 augustus: Vergulde Venturi, Malden* 28 en 29 augustus: Ned. Studenten Kampioenschap (NSK2010), Malden 4 en 5 september: Jac Jansen Memorial Cup, Woensdrecht* 6 t/m 10 september: VIOD kamp, locatie nog onbekend 23 t/m 25 september: 8e Open NK Kunstzweefvliegen 2010, Deelen
2011 14 t/m 17 april: Aero Friedrichshafen, (DE) 6 t/m 20 aug: 7e WK Junioren, Musbach (DE) Datum onbekend: World Air Games, Plaats onbekend
2012 19 t/m 22 april: Aero Friedrichshafen, (DE) 4 t/m 19 aug: 32e WK 15m, 18m, Open klasse, Uvalde (US) 9 t/m 21 dec: 32e WK Club, Standaard, Wereld klasse, Chaves (AR)
4
thermiek •
VOORJAAR 2010
21
j e ro e n me nt i nk
‘Mike Papa, 1 minuut, FL125’ op Radio Teuge. Dat betekent
hoogte van rond de 3.000-3.500 ft zouden er absoluut nóóit (zweef )vliegtuigen moeten vliegen wanneer er gedropt wordt! In 2009 zijn ondanks veel kijken (en communiceren) vanaf de grond én in de lucht toch al twee para’s naar mij toegekomen met: ‘Er kwam vlak na de opening op zo’n vijftien meter een zwever langs waarvan de piloot een wit petje op had!’. Het behoeft geen betoog dat een botsing tussen deze luchtruimgebruikers fataal was afgelopen, voor zowel de para als de zwever.
dat je binnen enkele ogenblikken een para door je kap kunt krijgen als je daar boven het veld zit te suffen. Even dit artikel lezen dus!
NVVD 2009. Foto: Frans Guise
Nationale Vrouwenvliegdag 2010 Zaterdag 29 mei, Venlo
D
it jaar organiseren de VZCvrouwen de traditionele Nationale Vrouwenvliegdag op het meestal thermiekrijke, maar altijd gezellige vliegveld Venlo. Alweer de 8e editie! Op zaterdag 29 mei zijn alle zweefvliegende vrouwen van Nederland en daarbuiten vanaf 09.30 uur de hele dag welkom. Na een Limburgse ontvangst starten we het vliegbedrijf en kan iedereen Venlo en omgeving van boven bekijken. We sluiten de vliegdag uiteraard goed af met
een BBQ voor alle seksen. Een dag om niet te missen dus! Bij onverhoopt slecht weer is er een alternatief programma. •
‘Mike Papa, 1 minuut, FL125’
Inschrijfgeld € 30, waarvoor je krijgt: koffie en Limburgse vlaai bij ontvangst, lunch, BBQ en 1 lierstart. Wie alleen voor de BBQ ’s avonds komt, betaalt € 12,50. Meer info op: www.nvvd.nl en op vrouwenvliegdag.hyves.nl Inschrijven via: vrouwendagvzc@gmail.com
L
aat maar, dit wordt niks, ga maar even holden, er zit weer zo’n zwever precies op jumprun. Roep jij hem op of ik?’ Inmiddels kijk ik er al niet meer van op. En ’s avonds tijdens het biertje in de bar hoor ik weer twee kampen de wijsheid claimen over dit soort voorvallen. Is dat nou nodig in de kleine luchtvaart? Laat ik me zelf eerst even voorstellen: Jeroen Mentink, naast mijn werk in de grote luchtvaart ben ik ook vaak actief op een van de Cessna Caravans van het Nationaal Paracentrum Teuge. Met een collega wisselde ik wat leuke en minder leuke ervaringen uit over het vliegen in de kleine luchtvaart. Toen was het idee voor dit artikeltje geboren.
‘
Zweefkisten door dropzone Op Terlet is het prima toeven, een mooie omgeving en gezellig druk. Althans, dat lijkt mij zo als ik op een zonnige dag op de A50 richting Apeldoorn rijd. Vanaf
Jeroen Mentink
22
thermiek •
VOORJAAR 2010
Terlet is vliegen naar bijvoorbeeld Salland toch een leuk overlandje en met goede thermiek op de Veluwe kom je denk ik al een heel eind. Trek een lijn op de kaart en je komt nóg een veld tegen: Teuge, een van de drukkere velden in Nederland, zoals de meeste mensen wel weten, maar niet altijd beseffen. Het voorbeeld dat ik in de inleiding aanhaalde typeert dat absoluut. In het vliegseizoen worden wij paravliegers vaak geconfronteerd met zweefkisten die dwars door ‘onze’ dropzone (DZ) vliegen. Of erger, die thermieken boven het veld onder een mooie cumuluswolk. Praktisch alle kisten die dit doen zijn niet van Teuge zelf. Op Teuge hebben wij goede afspraken met de zwevers. De deal is heel simpel: wie het laatst begint neemt even contact op met degene die het eerst was begonnen. Daarbij briefen we kort wat het plan is. thermiek •
VOORJAAR 2010
Piloot met wit petje op Voor wie niet van Teuge komt: wij hebben twee Cessna C-208B Caravans, de PH-JMP ‘Jump’ en de PH-SWP ‘Swoop’. Elk kan maximaal achttien para’s meezeulen. Het droppen gebeurt 99% van de tijd op GPS, wat puur te maken heeft met precisie voor het droppen en niks met vliegen op instrumenten. Droppen geschiedt in principe tegen de wind in en zo’n track vanaf de DZ tegen de wind in noemen wij de jumprun. Ergens op die jumprun hebben we vooraf een exitpoint bepaald, van waar wij met het droppen beginnen. Je kunt stellen dat de jumprun van de windrichting afhankelijk is en het exitpoint van de windsnelheid (op hoogte). Wat de discipline behelst van de springers op dat moment telt ook mee, maar we beperken ons hier even tot de vrije vallers. Het gevaar waar ik naartoe wil is duidelijk. Op een typische openings-
Tandemsprong, de ‘Jump’ gaat een stukje mee.
Foto’s via Jeroen Mentink
Bij droppen Teuge mijden Terug naar de kern: wij bespreken als para’s altijd op Teuge met de zwevers welke kist(en) we vliegen, wat we qua paraklandizie verwachten en wat de jumprun en het exitpoint zullen zijn. Waar kunnen de Terletters (en Sallanders en natuurlijk alle andere luchtvarenden) op letten om de vliegveiligheid te vergroten? Op de VFR-kaart staan de parachutesymbolen afgebeeld. Op Teuge wordt bijvoorbeeld vanaf maximaal FL125 gedropt. Ook een goede tool is Teuge Radio 121.000. Wij als paravliegers maken daar altijd een oneminute-call op. Typisch zo: ‘Mike Papa, 1 minuut, FL125’. Vanaf dit moment worden op Teuge geen zweefkisten meer opgelierd en heeft iedereen in de buurt een heads-up. Even Teuge Radio oproepen is ook geen probleem natuurlijk! Goede thermiek of niet, het lijkt mij geen slecht idee om Teuge te mijden of zeer goed in de gaten te houden wanneer er gedropt wordt, met name in het weekend. Je kan op die momenten als motorkist ook beter Terlet mijden, niet? Eerlijk is eerlijk! Wat ik met dit stukje absoluut niet wil, is de indruk wekken dat para’s het luchtruim zouden claimen. Persoonlijk ben ik in de descent met de Caravan mij ook bewust van het feit dat er onder elke wolk een zwever kan zitten, dus ga ik daar het gevaar niet opzoeken. Ik denk dat het goed is ons bewust te zijn van elkaar, en de mogelijke gevaren die ieders operatie onherroepelijk met zich meebrengen. Zo houden we onze prachtige hobby’s veilig en leuk. Een fijn vliegseizoen gewenst! • jeroni_m@hotmail.com 23
wedstrijden f r i t s sn ijder
Pylonracen met een modelracevliegtuig, wedstrijdvliegen met een zweefvliegtuig of een F-16 op een vliegshow demonstreren, de piloten zijn meteen in elkaar geïnteresseerd. Wat is nodig om op topniveau te presteren? Een goede vraag ook voor KNVvL bestuurders.
Ervaring uitwisselen op KNVvL sportdag
4 4 Ralph Aarts
P
apendal, zaterdag 13 februari, een dag voor KNVvL luchtsporters en bestuurders. Organisator: topsportcoördinator Frouwke Kuijpers (zie voor haar plannen ‘Thermiek’ 2009-4). ‘Papendal is een toepasselijke plek’, aldus KNVvL voorzitter Frits Brink in zijn openingswoord, ‘want de luchtsporten kunnen van elkaar leren binnen de KNVvL, maar ook van andere sporten hier binnen NOC*NSF.’ Bert Wijnands, topsport in portefeuille: ‘Hoewel we een paar echte uitschieters hebben, lopen we over het geheel genomen achter op de rest van de sporten. Zo vinden we deelnemen aan wedstrijden vaak nog belangrijker dan winnen. Ons publiek bestaat hoofdzakelijk uit familie en vrienden. Nationale kampioenen krijgen automatisch een ticket voor WK’s, of ze internationaal nou
echt op topniveau presteren of niet. Bij para en schermvliegen kwam door het steeds groter wordende deelnemersveld de veiligheid in geding. Zij zijn met selectiewedstrijden begonnen, zoals je nu in elke volwassen sport ziet. Dat zouden we over de hele linie moeten doen. Het maakt de luchtsporten tegelijk ook veel aantrekkelijker voor media en publiek. Om dezelfde reden zouden we het grote aantal FAI kampioenschappen moeten inperken in plaats van uitbreiden, zoals nu nog steeds gebeurd. Wees eerlijk, je bent al blij wanneer je de wedstrijdklassen binnen je eigen luchtsport weet. Van die bij de andere heb je toch geen flauw idee? Hoe kunnen we dan verwachten dat buitenstaanders wél begrijpen waar we mee bezig zijn?’
5 1
Tim Kuijpers.
Frits Brink opent Sportdag.
6 Huibert Brands.
2 V.l.n.r. Robbert van den Bosch, Arno Keijzer, Marcel Huisman. 3 Finish NK2009. Fotowedstrijd, Jens Bouma
3
1
24
Wereldampioen Pylonracen Robbert van den Bosch werd, bijgestaan door zijn ‘caller’ Arno Keijzer, wereldkampioen RB Pylonracen (F3D) in 2009. Dat is een razendsnelle, high tech modelvliegsport. Tien ronden om een langgerekt parcours van 400 m, gemarkeerd met drie, 5 m hoge pylons. De besten halen een laptime iets onder de 60 sec. en snelheden tot 350 km/h. De vliegtuigen doorstaan krachten tot 35 G. De ‘screaming’ 6,5 cc motoren produceren op 30.000 toeren p/min een F1 atmosfeer. De piloot let op het vliegtuig, de caller op de positie ten opzichte van pylons en andere wedstrijddeelnemers. Samen moet ze het doen,
2
thermiek •
VOORJAAR 2010
thermiek •
VOORJAAR 2010
Alle foto’s sportdag: Frans Guise
5
er is geen marge voor fouten. ‘Echt een sport voor adrenalinejunkies’, beamen Robbert en Arno. Hoe wordt je kampioen? ‘Met een goed team dus, maar materiaal is net zo belangrijk.’ De vliegtuigen blijken het resultaat van voortdurende innovatie. Dat is kostbaar en de pylonracegemeenschap is klein, ook internationaal gezien. Daarom bestaat er grote bereidheid om kennis te delen. Het NL team profiteert van aerodynamische kennis bij de TU Delft, state of the art motorenbouw bij Robert Metkkemeier, maar plaatst ook onderzoeks- en produktieopdrachten bij specialisten in Duitsland, Italië en de Oekraïne. Zoals de buitenlandse concurrentie ook in Nederland komt shoppen. Piloot F-16 Solodisplay Ralph Aarts van de KLu, drie jaar piloot F16 solodisplay, is feitelijk ook een topsporter. Begon met 14 jaar aan modelvliegen, met 16 jaar aan zweefvliegen, was een keer defensiekampioen zweefvliegen. Een show duurt 11 minuten. Afhankelijk van zichtcondities liggen er drie varianten op de plank: high (tot 7.500 ft), medium (3.500 ft) en low (1.500 ft). De laatste blijft het dichtst bij het publiek en is de ‘agressiefste’, met de hoogste G-krachten. Hoe bouw je zo’n show op? Ralph: ‘In het eerste jaar vlieg je nog die van je voorganger. In het tweede jaar ontwerp je een nieuwe show. De computer houdt het vliegtuig in principe binnen zijn flight envelope. Nieuwe figuren testen we eerst in de simulator. Het NLR checkt uiteindelijk het hele profile van manoeuvre tot manoeuvre.’ Een compleet displayteam bestaat uit 1 piloot, 2 coaches, 2 materiaalmanagers en 5 crewchiefs.
6
Ralph: ‘Rangen en standen doen er voor ons niet toe, iedereen is belangrijk. Team en training zijn onmisbaar om te presteren. Open en eerlijk met elkaar omgaan, briefen, perfectioneren, preciseren. Ook de details moeten kloppen. En je weet, je beste vlucht maak je nooit, want je kunt altijd nóg beter. Kritiek moet je daarom kunnen en willen verdragen.’ En tijdens de show zelf? Ralph: ‘Uiterste concentratie. Tegenvallers leg je naast je neer, geen side jobs, je hebt nu even elk stukje van je hersens nodig. Terwijl je de show afwerkt voortdurend ook alert zijn op kritische hoogtes en engine failure. Wat wel mag, is genieten van wat je doet!’ EK zweefvliegen Pociunai Tim Kuijpers, 2e op de EK Clubklasse 2009, Pociunai (LT). Sprekend ook namens Europees kampioen clubklasse 2009 René den Dreu, ten tijde van de sportdag in Australië. Tim: ‘Vannacht nog contact met hem gehad, toen ik mijn powerpoint zat voor te bereiden. Ben altijd tot op het laatst bezig. Doe ik vaker, ook met vliegen. Anderen gaan er rustig bij zitten om zich op de wedstrijd te concentreren. Ik moet daarvoor juist onder druk staan en bezig blijven.’ Waarom scoorden jullie vorig jaar niet op de WK Junioren, maar daarna wel op de EK Clubklasse? Tim: ‘We waren op die WK met een groter team, wat ik niet altijd gemakkelijk vond. En de sfeer in zo’n wedstrijd met alleen junioren is hectisch. In Pociunai waren we op ons zelf aangewezen, zonder vliegcoach. Onze instelling was om van de oude mannen te leren, maar als het even kon ook om van ze te winnen. Dat is gelukt! Eigenlijk door alleen op onszelf, op 25
brevetten Topsport
Topsporters hebben behoefte aan professionele en financiële concentratie.
Wedstrijdsport
Wedstrijdsporters hebben behoefte aan organisatie (van wedstrijden).
onze kansen te letten en zo min mogelijk op de concurrentie. We merkten wel dat we conditioneel overal boven stonden. Volgens mij doordat we gemakkelijk beslissingen namen en vertrouwen hadden.’ Zie verder het uitgebreide interview met René en Tim op pagina 20 van deze ‘Thermiek’. Organisatie topsport Er waren workshops voor de sporters zelf en voor hun afdelingsbestuurders, waarvan een behoorlijk aantal aanwezig was. Huibert Brands, accountmanager NOC*NSF, leidde die voor de bestuurders. Topsport is de ambitie om tot de besten (top 10) van de wereld te behoren. Wil je dat? En zo ja, hoe doe je dat? Huibert: ‘Dat zijn geen vragen alleen maar voor de sporters zelf, maar ook voor de bestuurders. Topsport is altijd professioneel, fulltime, betaald. Volgens
Breedtesport
Brevetten
Breedtesporters hebben behoefte aan
hooguit 10% aan de financiering willen bijdragen. De rest moet uit sponsoring en subsidies komen. Daarmee zie je dat elke sector ook een eigen financieel en organisatorisch plaatje krijgt.’ Groeien ze op den duur dan niet uit elkaar? Huibert: ‘De algemene opvatting is toch dat je in wisselwerking met elkaar het meeste kunt bereiken. Breedtesport levert draagvlak voor topsport. Topsport maakt mensen ook enthousiast voor breedtesport.’ Zal de KNVvL ooit tot een gemeenschappelijk, overall beleid komen? Huibert: ‘Bij het Koninklijk Nederlands Watersport Verbond lukte het wél en die waren net zo verkokerd als jullie!’ •
DSA
3264
J. Zwart
VC H’veen
Voor brevetaanvragen, insignes en
Km
Naam
Club
oorkonden zie de ‘Wegwijzer’ op
308.6
A.H. Baars
ZC Deelen
pag. 2 onder de subkopjes ‘Brevet-
303.8
R.H.S. Brandsma
TZC
kosten’ en ‘Sportlicentie’ en kijk op
326.4
P.M.J.W. van de Donk EACzc
www.csz.zweefportaal.nl
307.1
E. Geertsen
NijAC
311.5
H.W. van Gelder
FAC
Zilveren, gouden en diamanten brevetten
305
E.P. Gerritsen
GSA
of onderdelen daarvan zijn FAI-brevetten.
312.6
M.C. Hoogland
NijAC
De registratie hiervan is gedelegeerd
305.4
A.A. Kremer
ZCR
aan de nationale aeroclub i.c. de KNVvL.
311.5
P.F. Litz
ZC Flevo
Wanneer je een aanvraag indient voor
306.4
T.M. Peter
VC Teuge
een brevet, dien je in het bezit te zijn
513.6
R.W. Reefman
WBAC
van een sportlicentie. Een sportlicentie
311.5
S. Rijks
ELZC
kost € 8 en is verkrijgbaar bij de leden-
311.5
J.J.H. Sillen
ELZC
312.2
S.T. Troost
ZC NOP
330.9
M.L.J.M. Verhagen
VC H’stede
113.7
E.C. Munnig Schmidt GoZC
1.148
M. Groefsema
NNZC
adres de ‘Wegwijzer’ op pagina 2 onder
106.3
P. Petersen
AC Salland
1.179
R. de Groot
EZZC
het subkopje ‘Leden- en abonnementen
147.8
H.R. Rijnberk
VC H’stede
1.443
P.A.M. Haagh
GLC Ill
administratie’.
98.1
A.P.M. van der Rijt
ACvZ
2.026
J.R.A. de Haas
NNZC
Gouden hoogte
75.6
H.D. Rodenhuis
ZC NOP
1.545
E.M. Helmich
NNZC
Meter Naam
Club
Vanaf 2010 zijn alleen data-loggers nog
156.6
J.J.H. Sillen
ELZC
1.125
W.H.G. Hersbach
ACvZ
3.025
VC
toegestaan voor afstand-vluchtverificatie.
74.1
S.J.J. Swart
ZC DHelder
1.441
R.G.M. te Hofstee
VC Teuge
Haamstede
Brevetvluchten dienen onder toezicht
55.8
C.S. Vaartjes
DZC
1.324
M.C. Hoogland
NijAC
3.243
J.A.M.M. de Groot
GLC Ill
van een erkende sportcommissaris uit-
93.7
S.M.J. Vree Egberts
AC Salland
1.144
J.S. Huismans
VC Teuge
3.561
E.H.R. van der Heul
EZZC
gevoerd te worden. Voor een overzicht
54.5
P.H. Wassink
AC Salland
1.467
J.J.A. Kaasjager
ACvZ
4.149
R.T.J. Loeffen
GeZC
van het actuele bestand aan sport-
111.2
J.W. de Wit
ZC NOP
1.189
M. Kampert
AC Salland
3.197
J.R. van Nispen
WBAC
commissarissen, informatie over de FAI
103.5
J. Zwart
VC H’veen
1.198
R.J.A. Kaptein
ZHVC
5.035
S.B. Telkamp
GoZC
1.038
A.J. Klijnstra
NNZC
G.J. van Damme
van brevetvluchten kijk op:
Zilveren duur
1.158
F.A. Koopman
AC Salland
Gouden brevet
www.csz.zweefportaal.nl
Uren
Naam
Club
1.698
Y Kusters
VZC
Nr.
Naam
Club
5.05
A.D. Bakker
GoZC
1.235
S.F. Linskens
VC Teuge
458
A.H. Baars
ZC Deelen
5.27
A.B. Batenburg
ACvZ
1.313
M.D.P. Lippes
GeZC
462
G.J. van Damme
VC H’stede
5.05
A.N.M.J. Bedaf
ACvZ
1.256
R.J.P. Meuwissen
VC H’stede
459
J.A.M.M. de Groot
GLC Ill
F. Blind
VC H’stede
1.140
J.F.W. Mohrmann
DSA
464
T.H.W. ten Haaf
KLu SSB
B-brevet Nr.
Naam
Club
5.24
13529
C.S. Arkema
ACvZ
5.30
R. van den Bos
VC Teuge
1.556
E.C. Munnig Schmidt GoZC
460
E.H.R. van der Heul
EZZC
13527
F.J.C.G. de Bot
GLC Ill
5.24
B. Bronsvoort
ACN
1.526
P. Petersen
AC Salland
461
R.T.J. Loeffen
GeZC
13528
P.M. Bouman
VC H’stede
5.32
S.T. Buma
ZES
2.411
J. Postma
FAC
463
T.P.M. Warmerdam
EACzc
13525
M.L. Meijer
VC H’stede
5.23
M.J. van Cranenburgh VC H’stede
1.446
H.R. Rijnberk
VC H’stede
13530
J.L. van Soest
ZC Deelen
5.35
A. Dagan
NijAC
1.424
A.P.M. van der Rijt
ACvZ
Diamanten afstand
13526
L. van Zomeren
ACvZ
5.02
B.P.M. van Duin
ZC DHelder
1.689
R.J. van Rossum
ACvZ
Km
Naam
Club
5.11
T.S. Engels
AC Salland
1.387
H.H. Schwarte
NijAC
506.4
G.J. van Damme
VC H’stede
6.14
W.H.G. Hersbach
ACvZ
1.406
J.J.H. Sillen
ELZC
306.4
T.M. Peter
VC Teuge
5.19
R.G.M. te Hofstee
VC Teuge
1.476
G.B. Spirlet
DSA
513.6
R.W. Reefman
WBAC
500.5
G.W.J. van Sande
ACN
C-brevet Nr.
Naam
Club
8618
E.W.H. van den Ban VC H’stede
5.26
M.C. Hoogland
NijAC
1.151
W.W. de Zeeuw
VC H’veen
8617
F.J.C.G. de Bot
5.20
J.S. Huismans
VC Teuge
1.131
J. Zwart
VC H’veen
5.34
Y Kusters
VZC
5.04
S.F. Linskens
VC Teuge
Zilveren brevet
Club
5.11
M.D.P. Lippes
GeZC
Nr.
GLC Ill
Zilveren afstand Km
Naam
Diamanten doelvlucht Naam
Km
Naam
Club
Club
308.6
A.H. Baars
ZC Deelen TZC
90.4
R. Baars
GeZC
5.10
J.F.W. Mohrmann
DSA
3281
R. Baars
GeZC
303.8
R.H.S. Brandsma
162.5
A.N.M.J. Bedaf
ACvZ
5.21
J. Postma
FAC
3274
A.D. Bakker
GoZC
326.4
P.M.J.W. van de Donk EACzc
133.5
E.H. Beertema
NNZC
5.09
H.R. Rijnberk
VC H’stede
3272
A.B. Batenburg
ACvZ
307.1
E. Geertsen
121.1
D.M. den Besten
GeZC
5.20
R.J. van Rossum
ACvZ
3268
A.N.M.J. Bedaf
ACvZ
305
E.P. Gerritsen
GSA
122.2
M. Bomhof
VC Teuge
5.59
J.J.H. Sillen
ELZC
3271
M. Bomhof
VC Teuge
312.6
M.C. Hoogland
NijAC
80.4
NijAC
F.J. Bonder
KNVvL
5.18
G.B. Spirlet
DSA
3266
F.J. Bonder
KNVvL
305.4
A.A. Kremer
ZCR
120.1
B. Bronsvoort
ACN
5.07
C.V.A. Verhulst
AC Salland
819
R.H.S. Brandsma
TZC
506.8
R.T.J. Loeffen
GeZC
53.2
G. de Bruin
AC Salland
3270
M.A.P.J. Brouwers
GeZC
513.6
R.W. Reefman
WBAC
147.8
M.J. van Cranenburgh VC H’stede
Zilveren hoogte
3265
G. de Bruin
AC Salland
312.2
S.T. Troost
ZC NOP
194.6
W.B. van Doorn
GeZC
Meter Naam Club
3280
M.J. van Cranenburgh VC H’stede
330.9
M.L.J.M. Verhagen
VC H’stede
101.9
S. Etalle
GLC Ill
1.345
R. Baars
GeZC
3263
E. Geertsen
NijAC
104.3
E. Geertsen
NijAC
1.214
A.N.M.J. Bedaf
ACvZ
3273
H.W. van Gelder
FAC
Diamanten hoogte
110.5
P.A.M. Haagh
GLC Ill
1.435
F. Blind VC
H’stede
3282
W.H.G. Hersbach
ACvZ
Meter Naam
Club
W.H.G. Hersbach
ACvZ
1.336
M.A.P.J. Brouwers
GeZC
3262
M.C. Hoogland
NijAC
5.035 S.B. Telkamp
GoZC
312.6
M.C. Hoogland
NijAC
1.143
G. de Bruin
AC Salland
269
R.J.A. Kaptein
ZHVC
206.1
J.J.A. Kaasjager
ACvZ
1.144
L. Coolen
FAC
3278
Y Kusters
VZC
750 km vlucht
53.2
F.A. Koopman
AC Salland
1.618
M.J. van Cranenburgh VC H’stede
3276
S.F. Linskens
VC Teuge
Km
Naam
Club
259.3
Y Kusters
VZC
1.173
A. Dagan
NijAC
3267
P. Petersen
AC Salland
750.3
J. Schrier
VC H’stede
754.6
J.W.C. Veltkamp
NijAC
81.2
VOORJAAR 2010
Muurbloempjes bij ELZC. Foto: Frits Snijder
administratie van de KNVvL. Zie voor het
sportcode en het online aanmelden
thermiek •
AC Salland
C.A.H. Wouters
Gouden afstand
Advertentie
26
P.H. Wassink
3283
Overzicht van 02.01.2010 tm 23.03.2010
infrastructuur om hen te faciliteren.
een nu gangbaar ontwikkelingsmodel moet je je een piramidestructuur voorstellen, met breedtesport aan de basis. Daarboven wedstrijdsport voor wie competitief is ingesteld. En helemaal bovenin de echte topsport. Je richt je dan op de kerntaken om elk van die sectoren optimaal te faciliteren. Het is niet echt slim om daar, zoals bij jullie, binnen elke luchtsportafdeling apart mee bezig te zijn. Zo bestaan er tussen topsporters uit verschillende disciplines altijd meer overeenkomsten dan verschillen.’ Oké, maar topsport is ook kostbaar. Willen gewone sporters daar wel aan meebetalen? Huibert: ‘Niet zomaar. De praktijk wijst uit dat ze
3275
61.2
S.F. Linskens
VC Teuge
1.384
B.P.M. van Duin
ZC DHelder
3279
H.R. Rijnberk
VC H’stede
128.7
R.J.P. Meuwissen
VC H’stede
1.361
H.W. van Gelder
FAC
3277
J.J.H. Sillen
ELZC
thermiek •
VOORJAAR 2010
27
gedenkwaardig
KNVvL onderscheidingen ABZ-voorzitter Robert Jungblut reikte op Terlet een aantal personen de KNVvL onderscheiding voor 50 jaar brevethouderschap uit, het gouden ere-insigne met lauwerkrans en briljant. Charles de Leeuw en Ronald Schnitker werden onderscheiden vanwege hun verdiensten voor de zweefvliegerij.
Frans Hulscher, 50 jaar zweefvliegbrevet, lid LSV Geilenkirchen, werd ‘op locatie’ onderscheiden door Robert Jungblut. Frans vloog lang bij de ELZC, ook als instructeur. Sinds 2004 vliegt hij bij de club op Nato-basis Geilenkirchen, opnieuw als instructeur.
Hans Disma, 50 jaar ZVB, lid ACvZ, was vanaf begin jaren zestig enthousiast overland- en wedstrijdvlieger. In diverse functies zette hij zich ook bestuurlijk hiervoor in. Verder hield hij zich bezig met luchtruimproblematiek en met Terlet. Hans vertegenwoordigde jarenlang Schempp-Hirth in Nederland. Hij is ook lid van de VGC en VHZ. Bij elkaar bezat hij dertien, deels zeldzame, historische kisten. Zijn huis herbergt waarschijnlijk de grootste bibliotheek op zweefvlieggebied in Nederland. Lees ook het interview met Hans in ‘Thermiek’ 2009-4
28
Henk Lubbers, 50 jaar ZVB, lid EACzc. Wie zou kunnen beweren dat hij in Nieuw-Guinea, nog onder generaal Oyens met de Kranich PH-99 heeft gevlogen? Henk Lubbers! Nou ja, en Ben Schenk, die ook op deze pagina staat. Sinds 1963 is Henk bij de EACzc, waar hij zich als enthousiast bestuurslid en instructeur opwierp.
Ronald Schnitker, lid EACzc, ontving voor al zijn werkzaamheden op het gebied van vliegopleiding en vliegveiligheid het KNVvL ereinsigne in goud. Hij was interim-voorzitter ABZ, lid van de CIV, van de klankbordgroep zweefvliegongevallen bij de Onderzoeksraad voor Veiligheid, oprichter van de CLR en eindredacteur van het boek ‘Voorschriften Zweefvliegen/ Zeilvliegen’. In 1997 ontving hij het FAI Diplôme Paul Tissandier. ‘Thermiek’ 2007-2 bevat meer informatie over Ronald n.a.v. zijn benoeming tot Ridder in de Orde van Oranje-Nassau in dat jaar.
Foto’s: Frits Snijder
Joop Vring, 50 jaar ZVB, lid KZC, vloog ooit van Langeveld naar Terlet, hing 10 km buitengaats op 2.000 m hoogte boven het REM televisie-eiland en ook eens een stuk lager boven de Grote Markt in Haarlem. Dat kan nu allemaal niet meer. Sinds 1958 is hij bij de KZC, deed daar bestuurlijk werk, maar heeft een voorliefde voor goed doordachte verbouw- en onderhoudsprojecten.
Charles de Leeuw, lid TZC, ontving voor zijn ABZ voorzitterschap in 2004-2009 het KNVvL ereinsigne in goud. Zijn bestuur werd geconfronteerd met hoofdpijndossiers als transponderplicht, luchtruimbeperkingen, Europese regelgeving en bedreigde terreinen. Externe factoren stelden de KNVvL zo op de proef, dat het noodzakelijk bleek ook intern orde op zaken te stellen. Charles was een van de aanjagers hierin. Successen voor ‘zijn’ ABZ waren de sponsorregeling voor scholierencursisten met EPST en het verwerven van een eigen CAMO certificering.
Op de nieuwjaarsreceptie van het ABZ was István Szunomar present, een van de drie mannen die al 60 jaar brevethouder zijn. Tja, daarvoor heeft de KNVvL geen onderscheiding, wel bloemen. De beide andere heren zijn Jan Minoli en Piet Otto. Ze stonden al in ‘Thermiek’ 2000-1.
thermiek •
VOORJAAR 2010
Alphen vergeet Kees Musters niet
D
Ben Schenk, 50 jaar ZVB, lid FAC, kreeg zijn ere-insigne van Dirk Corporaal bij zijn club. Ben is sinds mensenheugenis instructeur, de helft van de clubleden ging bij hem solo. Landelijk is hij bekend LCO-er. En hij is EZT-er, met een speciale liefde voor oud hout. Over de Grunau Baby schreef hij een boek en maakte hij een website. Als militair vloog Ben net als Henk Lubbers in NieuwGuinea met de Kranich PH-99. Eerder ontving hij het zilveren en het gouden ere-insigne van de KNVvL. Meer over Ben in ‘Thermiek’ 2009-2 n.a.v. zijn benoeming tot Lid in de Orde van Oranje-Nassau.
e gemeente Alphen aan den Rijn vergeet zijn sporthelden niet. In 2007 vernoemde ze in het stadsdeel Nieuwe Sloot een straat naar zweefvlieger Kees Musters, in 1983 wereldkampioen 15m klasse. Tevens was hij toen nationaal (1983) en Europees titelhouder (1982), een unieke prestatie. In december 1987 kwam Kees op tragische wijze met een deltavlieger in de Franse Alpen om het leven. ‘Met de vernoeming vervullen wij een lang gekoesterde wens van de lokale gemeenschap om hem op gepaste wijze te herdenken’, aldus de gemeente. Andere straten in Nieuwe Sloot dragen de namen van Max Eeuwe, Kees Pellenaar, Fanny Blankers Koen en Pim Mulier. Je vindt hier dan ook Alphens belangrijkste sportvoorzieningen, waaronder op de Kees Mustersstraat nr. 8 de fraaie nieuwe Limeshal. Dit is een sporthal onder één dak met het Scala College, een LOOT school (aangesloten bij Landelijk Overleg Onderwijs en Topsport) waar geïndiceerde leerlingen voortgezet
Kees Mustersstraat, Wall of Fame, Limeshal. Foto’s: Frits Snijder
Onthulling gedenkteken bij EZAC. Inzet: Floor van der Peijl in regenput.
onderwijs met het begin van hun topsportcarrière combineren. Op 18 februari onthulde de Limeshal trots de ‘Wall of Fame’, een indrukwekkende fotogalerij met de succesvolste Alphense sporters door de jaren heen. Prominent daartussen een foto van Kees. Zijn weduwe Gretha Musters was aanwezig en werd door de lokale omroep geïnterviewd. Zij toonde zich heel gelukkig dat Kees na 27 jaar in Alphen aan den Rijn nog niet is vergeten. (FS) •
Foto’s via Henk van der Heijden
Zeeuwse luchtvaartpionier Floor van der Peijl
O
m de zoveel tijd laait de discussie op wie de allereerste vlucht heeft gemaakt met een vliegtuig zwaarder dan lucht. Hier in Nederland en wereldwijd, met en zonder motor. Maar in Zeeuws-Vlaanderen weten ze het wel. Het was Floor van der Peijl uit Terneuzen, die al in 1871 zo’n twintig meter door de lucht vloog. Otto Lilienthal, die toch algemeen gezien wordt als de eerste man die een glijvlucht volbracht, kwam pas twintig jaar later tot een vergelijkbare prestatie. De Eerste Zeeuws-Vlaamse Aeroclub in Axel stond op haar nieuwjaarsreceptie even stil bij dit gedenkwaardige feit. In aanwezigheid van een aantal oprichters van de
thermiek •
VOORJAAR 2010
club, onthulden de huidige en de eerste voorzitter een bescheiden gedenkteken in het clubhuis. Welk kunststuk volbracht Van der Peijl nou precies? Op een luchtvaartdemonstratieavond’ in april 1935 werd dit uit de doeken gedaan door Ir. Holleman, vice-voorzitter van de Afdeling Oostelijk ZeeuwschVlaanderen van de Zeeuwsche
Vereeniging van Luchtvaart: “Ook hij (Floor van der Peijl / red) had zich vleugels gemaakt en vloog daarmee van het dak eener schuur. Hij gevoelde echter het gemis van een staart, om in een bepaalde richting te sturen, en nadat hij een 20 meter had afgelegd, brak een der vleugels, waardoor hij viel, juist in een waterput, hetwelk voor den avontuurlijken en ondernemenden man geen bezwaar bleek.’ De Terneuzer Courant schreef het verhaal op – ‘Wij meenden nu dit feit nog eens aan de vergetelheid te moeten ontrukken’ – en je vindt het ook terug in het tijdschrift ‘Het Vliegveld’ van 17 april 1935. Waar, of niet waar? Ga het ze zelf maar vragen in Zeeuws-Vlaanderen. (Henk ‘Snoerie’ van der Heijden) •
29
club m a a i k e ku ijpers
Haamstede Fly-in
De bruisende universiteitsstad Nijmegen is een studentenvereniging rijker, de Nijmeegse Studenten Aeroclub ‘Stabilo’.
Zaterdag 26 juni 2010
Nijmeegse studenten gaan zweefvliegen V
an apekooien tot roeien, voor bijna elke sport is er wel een studentenvereniging in Nijmegen. ‘Waarom dan niet voor zweefvliegen?’, vroeg een drietal studerende leden van de Nijmeegse Aeroclub zich af. Zweefvliegveld Malden ligt op een steenworp afstand (20 minuten fietsen) van de universiteit. En de grote studentenpopulatie vormt een potentiële bron voor leden. Jonge mensen, veelal op zoek naar een gezellig verenigingsleven en met relatief veel vrije tijd. Mogelijk dat het vliegen voor studenten ook goedkoper gemaakt kan worden met behulp van subsidies. De NijAC en ook het universitair sportcentrum en de studentensportraad reageerden enthousiast op de idee van een Nijmeegse Studenten Aeroclub. Na een lange winter en een iets minder lange zomer overleggen, brainstormen
Discus 2c op Haamstede. Foto: Frans Guise
en vergaderen was in mei 2008 de NSA ‘Stabilo’ een feit. Stabilo brengt stabiliteit ‘Stabilo’ staat voor Studenten Aeroclub ter Bedrevenheid In Landen en Opstijgen. Daarnaast schuilt in deze naam een diepere gedachte, namelijk dat Stabilo meer stabiliteit kan brengen in het zweefvliegen op Malden. Met meer leden die na hun afstuderen kunnen doorstromen naar de NijAC en, wie weet in de toekomst, met een gesubsidieerd eigen vliegtuig. Andersom hoeft Stabilo zich niet bezig te houden met vlieggerelateerde zaken, want ze fungeert onder de vleugels van de NijAC. Studentleden worden lid van beide verenigingen. Zo kan Stabilo zich richten op wat haar een studenten zweefvliegvereniging maakt: het organiseren van
2
30
V
liegclub Haamstede organiseert zaterdag 26 juni een fly-in. Heel zweefvliegend Nederland nodigen we uit deze dag naar ons toe te komen. We rekenen op een thermische dag en zo veel mogelijk mensen! Voor wie vliegend komt is de BBQ gratis. Kom je over de weg dan ben je natuurlijk even welkom. Wel vragen we je dan €12,50 voor de maaltijd bij te dragen. Over-
nachten kan zeer beperkt in onze slaapzaal, maar er zijn een heleboel mooie campings in de directe omgeving. Als je vliegend komt, graag 10 km uit melden dat je komt landen. Frequentie 122.50 MHz, GPS positie N51’42’’40 E3’42’’40 Om organisatorische redenen is het handig wanneer je je als deelnemer opgeeft via www.vch.nl/flyinn •
1 1
wordt in de stamkroeg in hartje Nijmegen de spreekwoordelijke achterdeur gesloten gehouden met maandelijkse borrels. En daar buiten met andersoortige activiteiten als skiën en deelname aan sportcompetities.
Deelnemers NSA beginnerscursus 2009. Helemaal links Charlotte Schaap, voorzitter, middenvoor Remko Logemann, secretaris. 2 Gezien vanaf aanknopingspunt, Radboud Universiteit Nijmegen. 3 Oprichters en eerste bestuur: Gijs Schwarte, David Pijl en Maaike Kuijpers.
3
sociale activiteiten en het promoten van zweefvliegen onder studenten. Voor dit laatste wordt dankbaar gebruik gemaakt van de gratis PR mogelijkheden waar Stabilo als studentensportvereniging toegang tot heeft. Stamkroeg in hartje Nijmegen Want wat is een vereniging zonder leden? Niet zo veel. Met de studerende leden van de NijAC was al snel een begin gemaakt, maar het doel was natuurlijk meer. En dat is gelukt! De eerste leden zijn inmiddels solo en voor komend seizoen staan alweer aannamegesprekken gepland. Dankzij activiteiten in de stad, op het vliegveld en in het sportcentrum is Stabilo langzaam maar zeker een begrip aan het worden in de Nijmeegse studentenwereld. Studenten konden Condorvliegen op sportdagen, vluchten winnen tijdens de jaarlijkse intromarkt, in drie dagen leren zweefvliegen (de beginselen dan) tijdens de succesvolle beginnerscursus en met hun eigen studentenvereniging een uniek dagje uit beleven. Daarnaast thermiek •
VOORJAAR 2010
Studentenkampioenschappen Na het eerste volle collegejaar gedraaid te hebben, heeft het oprichtingsbestuur in februari het stokje overgedragen aan een nieuw bestuur. Zij zullen al hun enthousiasme gebruiken om Stabilo dit jaar definitief door te laten breken in studerend Nijmegen én studerend zweefvliegend Nederland. Met de organisatie van het Nederlands Studenten Kampioenschap (28 en 29 augustus, vraag maar vast een kist aan) en plannen voor een NVVD, de aanschaf van een simulator en het aanbod van een beginnerscursus en diverse b(i)ere gezellige activiteiten gaat dat vast lukken! • Info, foto’s en promotiefilmpjes op: www.nsastabilo.nl
Nederlands Studenten Kampioenschap 2010 28 en 29 augustus, Malden Info: www.nsastabilo.nl Organisatie: NSA Stabilo i.s.m. Vergulde Venturi thermiek •
VOORJAAR 2010
Laat van je horen! Oproep oud-leden Twentsche Zweefvlieg Club Kom naar reünie, 2 oktober, Twente
O
p 1 oktober 1935 is het 75 jaar geleden, dat de Twentsche Zweefvlieg Club (TZC) opgericht is. Wij organiseren op zaterdag 2 oktober 2010 een reünie voor oud-leden. Omdat door de jaren heel veel adressen niet meer up to date zijn, plaatsen wij deze oproep. Als je oud-lid bent en graag de uitnodiging voor de reünie ontvangt, geef je dan vóór 1 september a.s. op via het e-mailadres reünie75jaar@tzc.aero Vermeld je (roep)naam, adres, telefoonnummer en je geboortedatum (verplicht
in verband met de toegangsregeling om op het veld te komen!). Vertel erbij wanneer je lid geweest bent. Laat wat van je horen! We willen er een memorabele dag van maken, o.a. met een display van ‘Oud Hout’. Eén is er in elk geval al, de V20 uit 1938. Wie weet vliegen ze ook nog als het weer meewerkt! En natuurlijk, deze dag is vooral ook om gezellig bij te kletsen met je oude maten. Meer info op onze website www.tzc.aero • Gerrit de Boer en Ilse Kesselring
31
iFLY!
lieren
Glider Winch Europe
O
nder de naam Glider Winch Europe startte zweefvlieger Peter Mink vorig jaar zijn eigen bedrijf voor productie en onderhoud van lieren. Sinds 1993 werkt hij in die sector al met verschillende fabrieken samen. Directe aanleiding voor zijn initiatief nu was het faillissement van machinefabriek MEL, producent van de ‘Van Gelder’ lieren. Die gebeurtenis zal bij een aantal clubs als een aardschok zijn aangekomen. Hoe nu verder? Via een nieuwsbrief meldde Peter zich daar al met een geruststellende mededeling: hij is in elk geval beschikbaar voor onderhoud. Verder neemt hij, in samenwerking met Peter van Gelder, de verkoop en productie op zich van de
Van Gelder Winch in 2-, 4- en 6-trommel uitvoering. Tegelijk werken ze aan het ontwerp van een nieuwe lier, gunstig geprijsd voor in het onderste marktsegment, in 2- of 4-trommeluitvoering, met een aandrijving naar keuze op LPG, diesel of benzine. Verder levert Glider Winch Europe natuurlijk losse lieronderdelen, zoals voorkoppen, kapinrichtingen en complete trommelunits met 2 of 4 trommels. Je kunt er de Dyneema lierkabel en kabeluitrijsystemen bestellen. En je kunt als club Glider Winch Europe inroepen voor begeleiding in het eigen onderhoud van je lier. Contactgegevens: T: (06) 398 456 60 E: info@gliderwincheurope.com •
maar European Pilot Selection & Training gaat gewoon verder met de sponsoring van jonge, beginnende zweefvliegers.
1
Zweefvliegopleiding iFly! 2010 gestart in 737 simulator V
H
32
Het economisch tij zit de luchtvaart ook tegen,
2
In twee minuten naar 1.500 m oe is dat eigenlijk, hoogtelieren? Je moet het een keer hebben meegemaakt, maar dan nog voelt het onwerkelijk. We hadden als bijzondere conditie dat deze winter de grootste hoeveelheid sneeuw van de laatste vijftig jaar was gevallen en dat die ook nog eens bleef liggen. Voor de meesten van ons was het nieuw om te vliegen met een pak sneeuw van minstens 10 cm dik. Het levert natuurlijk ook mooie plaatjes op en maakt het monteren en afplakken van ASK-21 tot een uitdaging. Net zoals de mooie met sneeuw gevulde wolken die je met ruim 20 m/sec passeert tijdens de lierstart, om vervolgens ver daar boven te ontkoppelen. Koud, maar beneden je ligt een onvergetelijk winterlandschap. Weetjes over hoogtelieren: Het duurt bijna 10 minuten voor de 3.000 m kabel is uitgereden. De lier is vanaf de startplaats niet te zien en vice versa. Er is alleen telefonie/radiocontact mogelijk. Snelheden moeten je via de radio afgeroepen, omdat je die met zulke afstanden
Deelnemers iFly! 2010
niet meer kunt inschatten. De lier moet voor langere tijd veel meer vermogen/toeren maken dan met korte kabels. De krachten die op de liertrommel worden uitgeoefend zijn enorm (12 ton druk is geen uitzondering). Binnen 4 seconden zit je op 100 m en 20 seconden later op 500 m. Je wilt geen kabelbreuk hebben op grote hoogtes. Als je in de lierstart op 200 m achterom kijkt, blijk je nog steeds boven de startplaats te zitten. Tijdens de lierstart kan je het veld al gauw niet meer zien en moet je je veel verder gaan oriënteren. Nadat je hebt ontkoppelt is het een hele kunst om de lier te vinden. Het is veel kouder boven, maar hoogtelieren blijft onwijs gaaf! •
erdeeld over twee bijeenkomsten, op zaterdag 6 en 13 maart, verschenen de ruim tachtig ‘iFly! cursisten van dit jaar bij European Pilot Selection & Training (EPST) in Utrecht. Het programma heeft inmiddels een vaste vorm. Deelname aan deze introductiebijeenkomst is verplicht. De aspirant zweefvliegers krijgen een hoop informatie aangereikt, zowel van de KNVvL Afdeling Zweefvliegen (algemene gang van zaken, de clubs, de elementaire zweefvliegopleiding en wat je daarna nog allemaal kunt doen) als van EPST (volledige JAA erkende opleiding tot verkeersvlieger, toelatingseisen, kosten, beroepsperspectieven – zie ook uitgebreid op www.epst.nl). Op deze dagen zijn ouders ook altijd welkom. Van verschillende clubs zijn ook de iFly! coördinatoren aanwezig voor informatie en een eerste kennismakingrondje. De bonus van deze dagen is dat je als iFly! cursist een vluchtje mag maken in een van de
echte flight simulators van EPST. Organisatie en sprekers namens EPST: managing director Dick Verburg, office managers Nicole Scheffers en Monica Verburg. Voor begeleiding op de FlightSims: Sean Toonen, Willem van der Pol, Rogier Fontein, Folkert Zegers en Dennis Oving. Namens KNVvL zweefvliegen: directeur en wedstrijdvlieger Ronald Termaat, iFly! cursiste 2006 Rosa Jungblut, afdelingsvoorzitter Robert Jungblut, bureauhoofd Bart Pelt, office manager Anneke Wolthuis. De iFly! cursisten vallen in de leeftijdsgroep van 14 t/m 19 jaar. Ze volgen een HAVO- of VWO-opleiding met tenminste Nederlands, Engels, wiskunde en natuurkunde in het vakkenpakket en voldoen aan de medische voorwaarden voor de burgerluchtvaart. De iFly! regeling wordt mogelijk gemaakt door European Pilot Selection
1 Ready for take off 2 Simulator. 3 3
In gesprek met managing director Dick Verburg 4 5 en Presentatie directeur Ronald Termaat.
Foto’s: Frans Guise
4
& Training (EPST) en de KNVvL Afdeling Zweefvliegen. Deelnemende clubs verzorgen de feitelijke zweefvliegopleiding. De cursisten zijn daar na afloop van dit eerste jaar ook welkom als gewoon lid. • Voor dit jaar is de inschrijving gesloten, maar voorwaarden en regels voor deelname kun je altijd nog nalezen op www.ifly.zweefportaal.nl Voor informatie over de pilotenopleiding bij EPST: www.epst.nl
Erik Bakker Ruben Hersevoort Thomas Kotte Marwin Netjes Yorin Niens Indy van Creij Job van Orsouw Maxime Blankenzee Wouter Kamminga Barbara Roggeveen Jordi van Kleeff Jeras Dieleman Guus Fölkel Isaac Gennissen Friso Scholten Bastiaan v.d. Vossen Wesley Consten Emil Deveneyns Michiel Statujew Justin Maasdam Nick Roobeek Lisette Boogert Marc van Leeuwen Valerie Smit Tjerk Uhrlep Sean Jansen Daan Kreijkamp Bas Wiggerman Lisa de Bruijn Marc Jan Dercksen Tim Vos Roza Andriesen Samir Aoulad M’Hand Sander van Hoorn Martijn Besemer Carlo de Beer Stella Dijksterhuis Floor Schoenmakers Jasper Wellink Jeroen de Meer Pim de Bock Nienke van Hoof Nicky Spierings Sjoerd van Rooijen Iris van den Boogaart Martje Bos Sander Vorwerk Sjors Wagemakers Nils Wagemakers Cristian Fischer Stan Heerink Chavert Termaat Julian Donkersloot Frank van denDorpel Philip Hageman Jeroen Vermeulen Tareq Abdel Alim Louis Elling Mike Sandink Sterre Vonk Niels Weij Thomas Hoogmoed Stijn de Joode Kennard Piereij Jay van Leeuwen Joshua Bierenbroodspot Dan Matselyukh Daan Steinhaus Tom Wehnes Arnout Kempenaar Brian Rijnsdorp Laura de Wal Jeroen Minnema Marnick Dekkers Renée de Froe Jordy van den Hark Rikus Jong Lotte Groot Kormelink Thiebault Oudendijk Martijn Pronk Vincent Wilod Versprille
AC Salland AC Salland AC Salland AC Salland AC Salland ACN ACN ACvZ ACvZ ACvZ ACvZ DSA DSA DSA DSA DSA ELZC EZAC EZAC EZZC EZZC FAC FAC GAE GAE Gezc Gezc Gezc Gilzer L Illustrious Gilzer L Illustrious Gilzer L Illustrious GoZC GoZC GoZC KeZC KeZC KeZC KeZC KeZC KeZC Klu ZC De Peel Klu ZC De Peel NIJAC NIJAC NNZC NNZC SZT SZT SZT TZC TZC TZC VC Heemstede VC Heemstede VC Heemstede VC Heemstede VC Hoogeveen VC Hoogeveen VC Hoogeveen VC Hoogeveen VC Teuge Venlose ZC Venlose ZC Venlose ZC WBAC ZC Den Helder ZC Den Helder ZC Den Helder ZC Den Helder ZC Flevo ZC Flevo ZC NOP ZC NOP ZC Volkel ZC Volkel ZC Volkel ZC Volkel ZHVC ZHVC ZHVC ZHVC
5
thermiek •
VOORJAAR 2010
thermiek •
VOORJAAR 2010
33
european gliding union fr a nso i s va n h a a ff, a b z
De EGU verenigt 23 lidorganisaties met 80.000 zweefvliegers. Ze is onze belangrijkste spreekbuis in het debat over Europese regelgeving.
European Gliding Union, Congres 2010 O
Driessen & Rappange Verzekeringen REGISTERMAKELAARDIJ IN ASSURANTIËN
SPECIALIST IN LUCHTVAARTVERZEKERINGEN
Niet iedereen vliegt... wij wel! PRINSENGRACHT 255-259 POSTBUS 19604 1000 GP AMSTERDAM Tel. +31 (0) 20 531 23 45 Fax +31 (0) 20 531 23 46 www.ajdriessen.nl info@ajdriessen.nl
34
p 27 en 28 februari hield de EGU zijn jaarlijkse congres, deze keer in Olten, Zwitserland. Gastheer was de Zwitserse zweefvliegfederatie, die onafhankelijk opereert onder de koepel van de Zwitserse Federatie van Luchtsporten. De voertaal was zoals gebruikelijk Engels, maar, ook zoals gebruikelijk, werd in de onderlinge gesprekken veel Frans, Duits en Spaans gesproken. Vertegenwoordigd waren twintig Europese zweefvliegfederaties, plus de IGC, de SSA (Verenigde Staten) en de Vintage Gliding Club. Nederland was vertegenwoordigd door Robert Jungblut (voorzitter ABZ) en ondergetekende, als ‘observer’. Professionele ondersteuning President van de EGU is nu Patrick Pauwels. De EGU verenigt nu 23 lidorganisaties en 80.000 zweefvliegers. Het totale aantal zweefkisten is licht gedaald naar 17.500. Daar komen nog wel 2.500 TMG’s bij. De financiën van de EGU zijn gezond. Wel is er een grote behoefte aan professionele ondersteuning, zoals binnen Europe Air Sports al met succes gebeurt. Het is aan deze professionele ondersteuning, in dit geval in Brussel, te danken dat vliegvelden met een baan van 800 m of minder, waar alleen niet commercieel VFR verkeer vliegt, buiten de regels van EASA blijven. Oef! Op de agenda stonden weer het luchtruim, de brevettering, de relaties met EASA, operationele zaken, technische zaken en natuurlijk het functioneren van de EGU zelf. Dit artikel is maar een kort verslag van de belangrijkste zaken die besproken werden. thermiek •
VOORJAAR 2010
Opsomming belangrijkste zaken Luchtruim: op dit gebied spelen vooral de Standardised European Rules of the Air (SERA), de nieuwe generatie van radio sets met 8,33 kHz kanaalseparatie (invoering voor VFR waarschijnlijk uiterlijk 2018), en Functional Airspace Blocks Europe Central (FABEC), dat bij ons al geïmplementeerd werd als AmRuFra. De Airspace Group van de EGU kwam in 2009 voor overleg bijeen in Luxemburg. Dit jaar wordt dat Frankfurt. Brevettering: het Comment Response Document (CRD) van EASA Notice of Proposed Amendment (NPA) 2008-17, dat over de brevettering gaat, zou in maart uit moeten komen. Het medische deel ervan zou in juni uit moeten komen. Een CRD is het document dat alle commentaren op een NPA bevat. NPA 2008-17 gaat grote consequenties voor ons hebben. Zo is er sprake van
een SPL (Sailplane Pilot’s Licence) en een LAPL(S), Light Aircraft Pilot’s Licence (Sailplanes). Voor het tweede zijn alleen de medische eisen lager. EASA komt ons tegemoet met deze twee soorten van brevetten, maar daar zijn bepaalde nationale overheden het nog niet mee eens. Opleiding: het CRD van de Approved Training Organisations (ATO), dat van groot belang is voor onze clubs, is gepland voor juni of juli. Ratings: spelen ‘vested interests’ een rol bij de Language Proficiency Endorsements (LPE), net als bij de medicals? Voor de SPL en LAPL(S) zal een LPE niet nodig zijn. Zoals bekend zal een rating voor de TMG op de LAPL(S) en SPL mogelijk zijn. Daarmee mogen onder voorwaarden (uren, starts en landingen, instructievluchten en theorie) zelfs zweefvliegtuigen gesleept
Foto: Fransois van Haaff
worden. Andere ratings zullen er zijn voor kunstvluchten en wolkenvliegen. De rating voor nachtvliegen bestaat niet meer. Ongevallen: de EGU houdt statistieken bij van de ongevallen met zweefvliegtuigen in Europa. Dat valt niet mee door de verscheidenheid in definities (wat is een ongeval precies?) en door de gebrekkige medewerking in sommige landen. Nu gebeuren er ongeveer veertien ongelukken met dodelijke afloop per jaar. Diversen: als kompas mag een ander, daartoe geschikt instrument gebruikt worden, een horloge mag dienen als klok. Belangrijke vraag: heeft elke club wel een veiligheidsofficier? Het Amerikaanse standaard handboek voor bedrading AC 43-13 wordt door EASA niet erkend. DG Flugzeugbau heeft nog niet geantwoord op de kritische brief van de EGU over de ‘abonnementen’ op TM’s en de reservedelen. Er schijnen al 200 van dit soort contracten gesloten te zijn. Over de massaal door EASA afgekeurde riemen schijnt na de storm van protest een corrigerende uitspraak te komen. Het volgende jaarlijkse congres van de EGU is gepland voor 26 en 27 februari 2011, in Madrid. Tot die tijd is een bezoek aan de website van de EGU de moeite waard: www.egu-info.org •
Advertentie
ZWEEFVLIEGKABEL D A N
M O E T
J E
Z I J N
B I J . . .
Constructie 3 x 17 seale, KR, diameter 5 mm, breukbelasting 15,34 KN. Dit topproduct van DRAKO kunnen wij als volgt uit voorraad leveren: 1200 tot 1500 mtr. op haspel. Steel products
Handels- en Ingenieursbureau Bakker & Co B.V., Industrieterrein "de Geer", Gildenweg 3, Postbus 1235, 3330 CE Zwijndrecht, Tel. 078-610 16 66, Fax 078-610 04 62, e-mail info@bakker-co.nl, www.bakker-co.nl
thermiek •
VOORJAAR 2010
35
techn ische zaken k a rel termaat
betrokken blijven op de koorde met de flaps in de nulstelling, in hun grafische presentaties meer naar boven. Voor negatieve flapstanden geldt uiteraard het omgekeerde.
‘Stoepje’ in liftcurven van moderne profielen met flaps
Belang van juiste flapstands Binnen de grenzen van handelbaarheid en veiligheid wordt bij een profielontwerp steeds gestreefd naar een zo laag mogelijke weerstand. Essentieel daarbij zijn een kleine profieldikte en een zo lang mogelijke laminaire grens-
Inleiding: belangrijke parameters
36
van de invalshoek α (alfa) van de inkomende stroming. Het verband tussen CL en α wordt gewoonlijk vastgelegd in een grafiek, de CL- α grafiek, ook wel de liftcurve genoemd.
Figuur 1: Klassieke liftcurve voor asymmetrisch vleugelprofiel zonder flaps (ref. Botag in Wikipedia)
2 1.75
Profielweerstand Naast de liftcoëfficiënt CL en de daarbij behorende invalshoek α is een tweede belangrijke parameter de weerstandscoëfficiënt CDp van het profiel. Ook deze wordt gewoonlijk vastgelegd in een grafiek, de CL- CDp grafiek, ook wel de weerstandscurve van het profiel genoemd. CDp is nodig bij de berekening van de weerstand die het profiel door zijn vorm en wrijving met de lucht tijdens de vlucht ondervindt, te weten WDp = CDp. ½.ρ.V2.S 4 . Hieruit zien we dat de profielweerstand met het kwadraat van de vliegsnelheid toeneemt en het dus vooral bij de hogere snelheden gewenst is CDp door een optimaal ontwerp zo klein mogelijk te houden. Geïnduceerde weerstand Een tweede weerstandsbron ontstaat omdat de vleugel een ‘actie = reactie’ effect oproept terwijl hij door de lucht beweegt. De lucht ‘draagt’ het gewicht
Auteur Karel Termaat met Ventus 2cxT op NK2008. Foto: Joke Termaat.
Zonder vlak ‘stoepje’, Diana 2. Foto: Jeroen Kroon
van het vliegtuig en wordt daardoor enigszins naar beneden afgebogen. Hierbij ontstaan wervels in de afgaande stroming, met name bij de vleugeltippen. De weerstand die hiervan het gevolg is, noemen we de geïnduceerde weerstand WDi. Het is de prijs die voor de lift betaald moet worden. Bij lage snelheden is de geïnduceerde weerstand ongeveer even groot als de profielweerstand. Winglets kunnen de geïnduceerde weerstand verlagen en zij bevorderen bovendien de stabiliteit. Bij hogere vliegsnelheden neemt de geïnduceerde weerstand snel af want WDi = constante / V2 5 . Werkgebied aerodynamicus Heb je met formule (3) voor een gegeven vliegsnelheid V de liftcoëfficiënt CL berekend, dan kun je uit de CL- CDp en CL- α grafieken direct de profielweerstandscoëfficiënt CDp en de bijbehorende invalshoek α aflezen. Verderop zullen we zien dat de vlieger bij gegeven CL deze invalshoek steeds nauwkeurig moet bewaken om bij een lage profielweerstand optimaal te vliegen. Het genereren van nauwkeurige CL- CDp en CL- α grafieken is typisch het werkgebied van de aerodynamicus. Deze heeft al zijn theoretische kennis en ervaring, goede programmatuur en een goede windtunnel nodig om tot een optimaal profielontwerp te komen. thermiek •
VOORJAAR 2010
Hier is Loek Boermans, leider van het Low Speed Aerodynamics Laboratory van de TU Delft, samen met zijn medewerkers veelvuldig in geslaagd. Hij geniet daarom grote bekendheid op het gebied van de lage snelheids aerodynamica bij zweef- en motorvliegtuigen.
Coefficient of lift (C)
Lift en invalshoek Het draagvermogen van een vleugel kun je eenvoudig berekenen met de bekende liftformule L = CL.½.ρ.V2.S 1 . Hierin zijn de luchtdichtheid ρ (rho) en het vleugeloppervlak S constanten. V is de variabele vliegsnelheid die de vlieger binnen ruime marges zelf kan instellen en CL is de daarbij passende liftcoëfficiënt. Tijdens de evenwichtsvlucht moet de opgewekte lift uiteraard gelijk zijn aan het gewicht G van het zweefvliegtuig, inclusief bemanning en andere belastingen zoals die bijv. bij het cirkelen optreden. We kunnen voor de liftformule dus ook schrijven G = CL.½.ρ.V2.S 2 . Daaruit volgt als functie van de vliegsnelheid direct de grootte van de liftcoëfficiënt CL, die nodig is om de kist te dragen, namelijk CL = (G/S)/( ½.ρ .V2) 3 . Hierin is G/S de bekende vleugelbelasting (in N/m2, veelal benoemd in kgf/m2). Uit deze formule blijkt dat de voor de vlucht benodigde CL bij hogere snelheden kwadratisch snel kleiner wordt en andersom. Een belangrijke constatering zoals later zal blijken. Aerodynamisch gezien is de liftcoëfficiënt CL een eigenschap van het vleugelprofiel dat bij het betreffende zweefvliegtuig wordt toegepast. Ze is daarbij direct afhankelijk
1.5 1.25 1 0.75 0.5 0.25
Profielen zonder en met flaps Zoek je in de literatuur naar liftcurven, dan vind je veelal een CL- α grafiek zoals in figuur 1. Profielen van zweefvliegtuigen uit de standaardklasse hebben gewoonlijk zulke curves. In dit artikel over profielen met flaps, ga ik op het wel en wee van deze klasse vliegtuigen niet verder in. Er valt overigens best veel te zeggen over de niet zo gunstige, al veel eerder door Baer Selen gesignaleerde ervaringen bij het thermieken in turbulente lucht met een bepaald type vliegtuig uit die standaardklasse. In samenwerking met de TU Delft zijn ter verbetering goede oplossingen aangedragen in de vorm van vliegsnelheid, profielwijziging en later ook de toepassing van winglets. Heeft het profiel wél flaps, dan geldt voor elke flapstand een andere lift- en weerstandscurve. Bij positieve flapstanden ontstaat meer welving en schuiven deze curven, die thermiek •
VOORJAAR 2010
0 -10°
-5°
0°
5° 10° 15° Angle of attack (AoA)
20°
25°
30°
Figuur 2: Gemeten CL- CDp curven bij verschillende flapstanden voor het DU97-127/15M profiel bij Re = 1.5*10E6 (ref. TUDelft).
1.5 CL 1.0
20°
0.5
10°
0.3
5° 0°
0.0
-0.5 0.0
flap deflections
-3°
0.005
0.010
CDp
0.015
laag aan beide zijden van het profiel. Het blijkt inderdaad mogelijk een relatief dun profiel te ontwerpen dat in een klein gebied van invalshoeken rond α = 0° bij praktische flapstanden zowel aan de onderzijde als aan de bovenzijde van het profiel een zeer lange laminaire grenslaag heeft. Aan de onderzijde reikt die tegenwoordig tot aan het begin van de flap, of soms zelfs tot halverwege die flap. Daar wordt dan met zigzagtape of uitblaasgaatjes de laminaire grenslaag kunstmatig tot omslag naar turbulent gebracht. Zo ontstaat ook voor het laatste deel van het profiel nog een stabiele grenslaag en treedt er geen vroegtijdige loslating op van de stroming. Op de bovenzijde van het profiel vindt de transitie onder gunstige omstandigheden op zo’n 75% van de koorde plaats. Door de specifieke vorm van het profiel gebeurt dit op een goed gecontroleerde, natuurlijke wijze. Daarbij ontstaat veelal een dunne laminaire blaas. De laminaire grenslaag laat van het oppervlak los, wordt turbulent en gaat stroomafwaarts weer aanliggen, zonder extra weerstand te genereren. Bij iedere flapstand kan je een klein gebied van invalshoeken aangeven, waarvoor het bovenstaande geldt en waarbij de weerstand van het profiel zeer laag is. Om hiervan te profiteren moet je bij elke waarde van de vliegsnelheid en de bijpassende CL waarde, zoals die volgt uit formule (3), de juiste flapstand kiezen. Bij die flapstanden komt CDp steeds uit op een zeer lage waarde. Dit zie je duidelijk in figuur 2 gedemonstreerd, die voor de Antares de CL- CDp curven bij verschillende flapstanden toont. Sterk gelijkende curven gelden voor andere moderne profielen met flaps. Te vroege turbulentie laminaire grenslaag voorkomen Figuur 2 maakt duidelijk dat bij de lage CL waarden die optreden tijdens snel vliegen een iets te positieve flapstand een aanzienlijke toename in CDp kan veroorzaken. Zo is de combinatie CL= 0.3 (bij 180 km/h) en flapstand +5° ongunstig. Flapstand 0° of -3° is hier de goede keuze. Maar ook bij langzaam vliegen en meer positieve flapstanden moet je oppassen. Zo is de combinatie 37
Voor- en nadelen van het ‘stoepje’ Wat bij de liftcurven van figuur 3 direct opvalt (en afwijkt van de vorm van de liftcurve van een profiel zonder flaps, zoals in figuur 1), is het horizontale verloop in het middendeel van de curven. Vooral voor die bij de meer positieve flapstanden. Dit horizontale deel, het zogenaamde stoepje, valt per flapstand
Figuur 3: Liftcurven van een modern profiel met flaps (vóór het ‘stoepje’ is dCL/dα = 0.1/grd, in het stoepje is dCL/dα = 0).
Typical lift curves for wing profiles with flaps
CL 1.7 1.6 1.5 1.4 1.3 1.2 1.1 1.0 0.9 0.8 0.7 0.6 0.5 0.4 0.3 0.2 0.1 -2 -1
38
Waar het mis gaat Maar het ziet er naar uit dat de vlakke delen in de liftcurven toch ook enkele praktisch problemen veroorzaken. Baer Selen merkte dit, zoals gezegd, al bij een bepaald type zweefvliegtuig zonder
20° 15° 10° FL=0°
flaps op. Ronald Termaat en ik zelf constateerden het bij een zweefvliegtuig mét flaps. In een vruchtbaar gesprek hierover met Loek Boermans bleek dat hij er na lang zoeken achter was gekomen, dat in een nieuw ontwerp het vlakke deel in liftcurven beter vervangen kan worden door een lichte positieve gradiënt. Maar vliegers van zweefvliegtuigen met flaps hadden hem nog niet eerder over deze kwestie aangesproken, zei hij. Wij waren de eersten, tijdens een bezoek aan hem op de TU Delft en kort daarvoor al in contact met hem vanuit de EK 2007 in Issoudun. De problemen waar het bij een profiel met flaps met een ‘stoepje’ in de liftcurve om gaat zijn: • De kist laat zich bij de landing niet netjes afvangen. Immers, landend met een invalshoek die net vóór of juist al in het horizontale deel van de liftcurve ligt, geeft bij invalshoekvergroting tijdens het afronden geen extra lift. De kist stuitert derhalve tegen de grond. • Tijdens het relatief langzaam aanvliegen van thermiek (zoeken) blijft de bekende stoot naar boven uit. Immers, door de opeens optredende verticale stroming passeert de invalshoek het begin van het horizontale deel en blijft CL constant. Het profiel reageert niet op die vrij plotselinge opwaartse beweging van de lucht. Het vinden van thermiek en ook het centreren ervan wordt hierdoor bemoeilijkt. • Bij vrij langzaam vliegen in onregelmatige, turbulente thermiek blijft het stijgen achter bij de verwachting. Immers, naar bovengerichte luchtbewegingen hebben geen optillend effect als de invalshoek α in het horizontale gebied terecht komt, terwijl naar beneden gerichte luchtbewegingen α verkleinen en het profiel op de gebruikelijke wijze naar beneden drukken. Ergo, het gemiddelde thermische stijgen in dit type thermiek wordt ongunstig beïnvloed door het gemiddelde negatieve effect van de turbulenties.
Twee probleemoplossingen Profielaanpassing Voor nieuwe zweefvliegtuigen met flaps mogen liftcurven zoals in figuur 3 geen ‘stoepje’ meer vertonen. Ze moeten in het betreffende invalshoekbereik tenminste een licht stijgend verloop hebben, opdat invalshoekvergrotingen die in dit gebied terecht komen nu wél een toename in de liftcoëfficiënt veroorzaken. Je kunt de landingsproblemen dan beter de baas en je zult het aanvliegen van thermiek beter waarnemen. Daarnaast zal het negatieve effect van turbulenties op het gemiddelde stijgen in een turbulente bel duidelijk minder sterk zijn. Upgusts zullen een optillend effect veroorzaken en het effect van de negatieve gusts deels compenseren. Figuur 4 toont tijdens de vlucht in thermiek gemeten verticale snelheidswisselingen, waarbij het testbed zweefvliegtuig (de ASW-19 van de TU Delft) gemiddeld 3 m/s steeg. Volgens berekeningen van Loek Boermans zal bij een profiel met een horizontaal ‘stoepje’ zoals aangegeven (typical airfoil), door de dynamische effecten bij 750 m afgelegde weg een extra hoogteverlies van 19 m optreden. Dit komt bij een vliegsnelheid van 25 m/s (90 km/u) overeen met een extra daalsnelheid van 0,63 m/s. Wordt in het
invalshoekbereik van het ‘stoepje’ de licht positieve gradiënt van dCL/dα = 0,025 per graad in de curve gerealiseerd (new airfoil), dan is de extra daalsnelheid maar 0,23 m/s. Het verschil is 0,40 m/s, d.w.z. dat een profiel met een lichte gradiënt in de liftcurve, voor deze vliegsnelheid 0,40 m/s beter zal stijgen dan een profiel met ‘stoepje’. Een aanmerkelijke verbetering dus. Maar bij een nieuw profielontwerp wil je niet inleveren op eerder bereikte gunstige snelvliegeigenschappen. Gedetailleerde ontwerpberekeningen tonen aan dat dit inderdaad niet het geval hoeft te zijn. Aanpassing vliegstijl Om bij bestaande profielen met ‘stoepje’ de negatieve effecten te beperken kun je je vliegstijl als volgt aanpassen: • Land met een wat hogere snelheid, waarbij de invalshoek duidelijk vóór het begin van het ‘stoepje’ blijft. Maak een vloeiende wiellanding en rem af met volle remkleppen en een effectieve, betrouwbare wielrem. Een goed verende wielophanging is dan wel op zijn plaats. • Vlieg nieuw stijgen voldoende snel aan opdat plotselinge invalshoekvergrotingen, zoals die bij het binnenvliegen van thermiek kunnen optreden, nog vóór het ‘stoepje’ vallen. De liftcoëfficiënt CL heeft dan
Figuur 4: Extra effect turbulenties op daalsnelheid tijdens cirkelen met constante vliegsnelheid (ref. TU Delft, zie ook artikelenserie Loek Boermans in ‘Sailplane and Gliding’, juni t/m nov. 2009 – deze worden ook in de nu volgende nummers van ‘Thermiek’ gepubliceerd).
angle of attack = 2.5°
5
gust
0 gust (m/s), height (m)
CL=1.0 (bij 100 km/h) en flapstand 0° bepaald ongunstig, omdat de weerstand dan zeer hoog is (valt zelfs buiten de grafiek). Flapstand 10° of 20° is hier de goede keuze. In al die gevallen waarin je een ongunstige combinatie van liftcoëfficiënt en flapstand kiest, wordt de laminaire grenslaag hetzij aan de onderzijde van het profiel, hetzij aan de bovenzijde ervan onnodig vroeg turbulent. En dat veroorzaakt, zeker als daarbij ook nog loslating optreedt, veel extra profielweerstand. Gewoonlijk geven zweefvliegtuigfabrikanten tabellen waarin, gelet op de profielweerstand, gunstige combinaties van vliegsnelheden en flapstanden staan. Nauwkeurige CL- CDp grafieken, die via berekening en windtunnelmetingen zijn ontstaan, liggen daaraan ten grondslag. Het is zaak hier tijdens de vlucht heel goed op te letten. Voor een modern profiel toont figuur 3 een aantal gemeten liftcurven. Zowel bij langzaam vliegen met positieve flapstanden en grote CL als bij snel vliegen met negatieve flapstanden en lage CL, (FL<0°, niet ingetekend), is het gebied van invalshoeken waarbij de weerstand laag klein. Het ligt typisch in de buurt van Alfa = 0°.
Zonder vlak ‘stoepje’, Jonker Sailplanes JS1 Revelation. Op 12 maart verleende de South African Civil Aviation Authority het type certificaat conform de laatste EASA CS22 standaard. Zie ook: www. jonkersailplanes.com en Jonker Sailplanes op Facebook.
steeds samen met de bovengrens van de betreffende CL- CDp weerstandscurve, zoals gegeven in figuur 2. Voor nog wat grotere waarden van CL neemt CDp heel snel toe, zoals je voor CL = 1.0 bij flaps = 0° in figuur 2 kunt zien. Het is dus wenselijk dat je tijdens de vlucht die bovengrens ruim respecteert door een juiste combinatie van CL (snelheid) en de flapstand te kiezen, waarbij een lage CDp is gegeven. Je vliegt dan met een kleinere invalshoek α ruim vóór het horizontale deel in de liftcurven van figuur 3. Het ‘stoepje’ is in feite het resultaat van een zorgvuldige balancering van positieve en negatieve effecten bij de totstandkoming van de liftcoëfficiënt CL. Daarbij neemt de lift bij toenemende invalshoek op het voorste deel van het profiel nog toe. Maar op het meer stroomafwaarts gelegen deel neemt hij juist af door loslating van de stroming op de naar beneden uitgeslagen flaps. Het ‘stoepje’ wordt al geruime tijd bij ontwerpen toegepast, sinds we weten dat een nog verder op CDp geoptimaliseerd profiel, waarbij een dip in de liftcurve ontstaat, bij thermiekvliegen niet goed functioneert.
-5 new aerofoil fo CL 1.4
-10 њ
typical aerofoil e CL 1.4
-15 њ
0
1
3
5
7
9
11
13
15
17
thermiek •
20
Alfa (dgi)
VOORJAAR 2010
thermiek •
VOORJAAR 2010
0
100
200
300
400
500
600
700
800
39
nog de sterke positieve gradiënt van dCL/dα = 0,1 per graad, waarbij een goed waarneembare toename in de draagkracht optreedt. • Vlieg wat harder in turbulente thermiek en doe dat met relatief veel helling om goed gecentreerd te blijven. De invalshoek α blijft dan steeds zo veel mogelijk vóór het stoepje liggen. • Bij een wat ruimere uitgebreidheid van het turbulente, thermische gebied lijkt het mogelijk wat beter te scoren door terughoudend gebruik van de flaps bij een wat verhoogde snelheid. Immers uit figuur 3 blijkt dat het ‘stoepje’ bij kleinere flapstanden naar hogere waarden van α verschuift en
dat daarmee de marge voor het bereiken van het plateau door positieve turbulenties wat groter wordt. • Wanneer de vliegsnelheid moet veranderen, doe dit dan goed gecoördineerd met bijpassende verstellingen van de flaps. Goede stapsgewijze acties voor vertragen zijn: flaps meer positief, gevolgd door nose up. En voor versnellen: nose down, gevolgd door flaps meer negatief. Op deze manier blijft er steeds voldoende marge tussen de momentane invalshoek en die behorende bij het begin van het ‘stoepje’.
Figuur 5: Cirkelen in rustige thermiek (geen turbulenties).
Figuur 6: Cirkelen in turbulente thermiek.
40
Cirkelen in thermiek, twee berekeningen Als toelichting heb ik enige snelheidsafhankelijke berekeningen uitgevoerd met een daartoe zelf ontwikkelde dynamische routine. De resultaten van twee berekeningen geef ik hier weer. In figuur 5 zie je als functie van de vliegsnelheid de stijgsnelheid Vs_total weergegeven in een rustige thermiekbel met een maximale sterkte van 3 m/s in het centrum. Ik heb hier de liftcurve van het profiel van figuur 3, met de flaps op 15 graden, toegepast. De liftcurve is in figuur 5 de rode lijn die bij 100 km/h duidelijk het ‘stoepje’ laat zien. Uit de figuur blijkt dat het maximale stijgen dat bereikt kan worden 1,8 m/s is bij een vliegsnelheid van 102 km/h. Dit is net vóór het ‘stoepje’. Vervolgens in figuur 6 het resultaat van een identieke berekening, waarbij ik echter aan het thermiekmodel van figuur 5 ruisachtige, sinusvormige turbulenties heb toegevoegd met een gemiddelde amplitude van 1,5m/s. Hier is het negatieve effect van de turbulenties nadrukkelijk aanwezig. De gunstige totale klimsnelheid Vs_total van 1,8 m/s van figuur daalt hier naar 1,3 m/s. Een vrij dramatische afname in het klimmen met zo’n 0,5m/s. Het separaat weergegeven effect van de turbulenties Vs_gusts op de daalsnelheid spreekt voor zich. Uit de figuur blijkt dat het nuttig is wat harder te gaan vliegen, bijv. met een snelheid van zo’n 110 km/h. Misschien is het mogelijk om met een invalshoek te vliegen die voorbij het ‘stoepje’ ligt waar de liftcurven van figuur 3 weer gaan stijgen. Dat wil zeggen vliegen met een lagere snelheid dan 100 km/h, maar dat zal voor de vlieger buitengewoon lastig zijn. Want bij de relatief grote invalshoek die hiervoor nodig is, zijn de flaps overtrokken. Dat maakt het er niet eenvoudiger op een acceptabele vliegstand te controleren bij de optredende verticale snelheidswisselingen van de lucht. Toch zijn hier wel positieve berichten over. Het kan zijn dat de dynamische effecten opwegen tegen de verhoogde eigen daalsnelheid en slechte controleerbaarheid. Het is een methode die ik bij vliegen in gemeenschappelijk verband zeker afraad. Misschien dat je er thermiek •
VOORJAAR 2010
positieve en negatieve effecten over het vleugeloppervlak op. Daarnaast zijn de profieleigenschappen over de lengte van de vleugel veelal niet constant. Er worden gewoonlijk meerdere profielen toegepast om gunstige en vooral ook veilige vliegeigenschappen te bewerkstelligen. Gevolg is dat de negatieve effecten van het ‘stoepje’ niet tegelijkertijd en in dezelfde mate over de gehele lengte van de vleugel optreden. De uitkomsten van de berekeningen geven hierdoor wat overschatte resultaten.
dan beter voor kunt kiezen om de turbulente thermiek te verlaten en wat verderop rustiger stijgen aan te vliegen. Zelf deed ik dat al eens vanaf een veelbelovende plek bij Epe, nadat ik al foeterend nog steeds geen spetter omhoog was gekomen. Vergelijking met Loek Boermans Het ligt voor de hand om een globale vergelijking te maken tussen de resultaten van mijn dynamische routine en die van Loek Boermans. Loek voerde zijn meer gedetailleerde analyse met een echt turbulentiesignaal uit bij een vaste vliegsnelheid van 90 km/h. Hij vond een negatief effect van -0,63 m/s, zie figuur 4 hiervoor. In figuur 6 vind ik, vliegend met een wat hogere vleugelbelasting, bij 102 km/h en een sinusvormig turbulentiesignaal met random amplitude een effect van -0,50 m/s. In principe dus een goede overeenstemming, maar een iets conservatiever resultaat. De verbetering in dit verlies, die optreedt door in plaats van het vlakke ‘stoepje’ een gradiënt van dCL/dα = 0,025 per graad te kiezen, levert in de analyse van Loek het respectabele effect op van +0,40 m/s bij 90 km/h. Een identieke berekening met mijn snelheidsafhankelijke routine komt uit op een verbetering in de daalsnelheid met +0,32 m/s bij 102 km/h. Dus ook hier een goede overeenstemming. thermiek •
VOORJAAR 2010
Zonder vlak ‘stoepje’, Schempp-Hirth Arcus. Zie pilot report in ‘Thermiek’ 2009-4 en www. schempp-hirth.com. Foto: Maarten van Haaff
Conclusies Voortaan geen vlak ‘stoepje’ meer • De eerste moderne vliegtuigen met profielen zonder vlak ‘stoepje’ vliegen al (Diana 2, JS-1, Arcus) of zijn op komst (ASH-30). • De verwachting is dat in de naaste toekomst uitsluitend nog profielen zonder ‘stoepje’ in de CL-α grafiek worden ontworpen en toegepast. De winst in performance die door deze modificatie kan worden geboekt, is gunstiger dan wat nog te bereiken valt met een verdere verkleining van de profielweerstand of de geïnduceerde weerstand. • Bij de huidige moderne profielen lijkt het mogelijk door strategisch te vliegen de invalshoek α zoveel mogelijk vóór het ‘stoepje’ te houden. Hiermee kunnen de negatieve effecten in de landing, bij het aanvliegen van thermiek en vooral bij het cirkelen in turbulente thermiek worden verminderd.
Laatste woord nog niet gezegd! Aan de TU Delft loopt een simulatieonderzoek waarbij met de Flight Simulator ‘Silent Wings’ in de turbulente thermiek van figuur 4 wordt gevlogen met een zweefvliegtuig voorzien van vleugelprofielen met en zonder ‘stoepje’. De bedoeling is om hiermee nog beter inzicht te krijgen in het gedrag en de prestaties van het vliegtuig in afhankelijkheid van het stuurgedrag van de piloot. Het laatste woord over het ‘stoepje’ is dus nog niet gezegd. Tot besluit wil ik mijn vrienden bedanken voor de inspirerende discussies over het plateau in de CL-α curven van moderne zweefvliegtuigen met flaps. Mijn speciale dank gaat uit naar mijn zoon Ronald en uiteraard naar Loek Boermans. Elk leverde op zijn eigen gebied van praktische ervaring en theoretische kennis een substantiële bijdrage aan de totstandkoming van dit artikel. Daarnaast bestudeerde ik vrij veel specifieke literatuur om mij met het mooie vakgebied van de aerodynamica vertrouwd te maken: boeken en dictaten van Helmut Reichmann, Fred Thomas, Loek Boermans, John Anderson en anderen. Daarnaast bleek met enig zoeken ook het internet een bron van kennis te zijn, vooral betreffende het werk van vroege pioniers op dit gebied. •
Waar ik nog wel op wil wijzen, is dat de berekeningen in dit artikel zijn uitgevoerd onder de aanname dat het ‘stoepje’ over de gehele spanwijdte op het zelfde moment en in dezelfde mate actief is. Dit is in werkelijkheid niet het geval. Door de willekeurige ruimtelijke verdeling en afmetingen van turbulenties treedt er een zekere spreiding van hun 41
zweefvlieggeschiedenis ar y ceel en
Zweefvliegen en luchtpost, gaat dat samen? Je kunt je er nauwelijks nog iets bij
Nederland in 1935
voorstellen, maar ooit was dat anders. In de jaren twintig en dertig van de vorige eeuw was ‘zweefvliegpost’ heel populair.
D
‘Skytrain’ Havana – Miami met zweefvliegpost
1 Tussen publiek op Prado in Havana. 2 Amerikaans magazine uit jaren dertig toont hooggebergtevliegen en sky train op één pagina. 3
I
n 1935, nu 75 jaar geleden, kwam zweefvliegen met twee gebeurtenissen wereldwijd in de publiciteit. Met de ‘First International Sky Train’, een tandemsleep van twee Amerikaanse zweefvliegtuigen over zee van de Cubaanse hoofdstad Havana naar Miami. En met het internationaal zweefvliegkamp op het Jungfraujoch (3454 m) in Zwitserland. In beide gevallen ging er ‘zweefvliegpost’ (glider mail) aan boord van de vliegtuigen mee. In deze ‘Thermiek’ eerst het verhaal over de Amerikaanse ‘luchttrein’. Een volgende keer dat over het kamp in het Zwitserse hooggebergte. Glider Mail ‘Zweefvliegpost’ was meestal post die mee ging op een ‘eerste vlucht’, een
record- of wedstrijdvlucht, of hij werd rondgevlogen op een vliegfeest. In alle takken van de vliegerij werd dergelijke attracties met luchtpost georganiseerd. Voor het publiek dat enthousiast was over de luchtvaart en voor de aerofilatelisten, die soms zelf tot de initiatiefnemers behoorden. Kaarten en briefcovers werden van een bijzondere opdruk en stempels voorzien en als je geluk had ook van de persoonlijke handtekening van de piloot. Reguliere luchtpost, zoals in opdracht van de posterijen werd gevlogen, was het dus niet. Maar soms werd zweefvliegpost wel als ‘echte’ luchtpost geaccepteerd. Zoals in Amerika met de Havana-Miami ‘sky train’, waarover afspraken waren gemaakt met de Cubaanse postautori-
New York, Philadelphia, Baltimore, Washington.
1
Aerofilatelie
B
riefcovers en zegels die met de luchtvaart te maken hebben, vormen het interessegebied van de aerofilatelist. Maar daarbinnen vind je nog exotische specialismen, zoals zeppelinpost, raketpost, katapultpost (van de watervliegtuigen die ooit op de transatlantische route vanaf schepen opereerden) en… jawel, zweefvliegpost (‘glider mail’). In Nederland heeft Ary Ceelen, auteur van dit artikel, zich daarop toegelegd. Hij bezit een unieke collectie in relatie tot de geschiedenis van het zweefvliegen. In de VS verdiepte filateliste Simine
42
Short zich hierin, nadat ze een zweefvlieger trouwde. Ze geldt als expert. In 1980 publiceerde ze in het blad van de American Air Mail Society een artikel over glider mail. Daarna verschenen meer publicaties van haar, waaronder in 1987 ‘Glider Mail: An Aerophilatelic Handbook’. Een fascinerend overzicht van de belangrijkste zweefvliegpost, samengesteld met medewerking van aerofilatelisten over de hele wereld, waaronder Ary Ceelen. Voor US $ 20 (excl. verzendkosten) nog altijd verkrijgbaar bij www.americanairmailsociety.org.
2
teiten en het US Post Office Department (zie ook kader ‘Aerofilatelie’). Coast to coast, 1930 Post die over lange afstand werd vervoerd met gesleepte zweefvliegtuigen, de zogenaamde ‘sky trains’, was een apart fenomeen. De Amerikaanse aerofilateliste Semine Short heeft gedocumenteerd dat er in Duitsland, Oostenrijk, Amerika, Rusland, Hongarije en Roemethermiek •
VOORJAAR 2010
nië zulke luchttreinen hebben gevlogen. In de VS organiseerde zweefvliegpionier John ‘Jack’ O’Meara twee sky trains, die van stad naar stad vlogen. Maar het begon in 1930 met de Amerikaanse airrace piloot en publieksheld Frank Hawks, die zich in een zweefvliegtuig van San Diego naar New York liet slepen, een afstand van 4.600 km. Dit gebeurde slechts drie jaar nadat in Duitsland de eerste sleepvlucht ooit had plaats gevonden. Hawks, in 1929 enige maanden houder van het Transcontinental Speed Record (18 uur, 21 minuten), hing voor deze gelegenheid 44 vlieguren achter een Waco 10 tweedekker. In overleg met sponsor Texaco deed hij in totaal acht dagen over deze First Transcontinental Glider Flight en maakte 21 tussenlandingen om maximale publiciteit te genereren. Overal stond het zwart van de mensen. In de pers, op de radio en met newsreel filmbeelden werd nationwide verslag gedaan. Aan boord van zijn ‘Texaco Eaglet’ (een Franklin PS-2 zwever met vergrote spanwijdte, nu in het Smithsonian) nam Hawks uit Californië 5,5 kg post en een palmboompje mee voor de New Yorkers.
3
Lustig sky train, 1934 In augustus 1934 vloog de First Official Lustig Sky Train (vernoemd naar hoofdsponsor Elias Lustig) van New York via Philadelphia en Baltimore naar Washington, de oudste en belangrijkste luchtpostroute in de VS. De ‘trein’ bestond uit drie Franklin PS-2 zweefvliegtuigen die met kabels van 45 m ‘train fashion’ (in tandemformatie) onderling waren verbonden. Helemaal voorop de 225 pk ‘locomotive’, de sleepkist met piloot Elwood Keim. In de ‘wagons’, van achteren naar voren de PS-2 constructeur R.E. Franklin en de bekende zweefvliegers Stanley W. Smith (US kampioen 1933) en John ‘Jack’ O’Meara (organisator, US kampioen 1932, US zilveren C no. 1). In deze volgorde zouden ze ‘afkoppelen’ boven resp. Baltimore, Philadelphia Vervolg op pagina 45
thermiek •
VOORJAAR 2010
e wereldeconomie zat (ook toen!) in een recessie. Overal stilstand en achteruitgang, maar niet in de luchtvaart, want dat was de toekomst. Er ontstond behoefte aan informatie. Op 2 februari 1935 verscheen het eerste nummer van een speciaal luchtvaartweekblad, ‘Vliegwereld’. Op 23 augustus 1935 verscheen ook nog eens het weekblad ‘De Vliegsport’, waar zich veel modelbouwclubs van de KNVvL bij aansloten. De bladen besteedden aandacht aan o.a. de stand van de internationale zweefvliegerij, aan records op afstandsvluchten en aan de steeds betere prestatietoestellen, vooral in Duitsland. In eigen land was behoefte aan centrale scholing na de aanvankelijke, jaarlijkse zweefvliegkampen (1931 en 1932, zie Thermiek 2001-3 en -4). Dat kon sinds 1935 in Noordwijkerhout, waar commandant / directeur / eigenaar J.W. Fransen de ‘Nederlandsche School voor Zweefvliegen’ (NSZ) had opgericht, waaraan ook een internaat was verbonden. Cursisten konden zich bekwamen in de zweefvliegerij op vliegstrip ‘de Boekhorst’, of een week lessen volgen voor technisch werk en modelbouw (zie ‘Thermiek’ 1999 nr.3). KLM directeur Albert Plesman nam het initiatief tot oprichting van de ‘NV Nederlandsch Instituut voor Zweefvliegen’. Doel daarvan was een sleepkist en een tweezits zweefvliegtuig (Grunau 8) aan de clubs ter beschikking te stellen voor een snellere opleiding. Op 6 maart volbracht Wim van Neyenhoff de eerste overlandvlucht in Nederland. Hij maakte met de Grunau Baby ‘Adelaar’ een sleepstart vanaf Schiphol. Na ontkoppeling vond hij wat thermiek en dreef af naar IJmuiden. Hij besloot toen met de wind mee door te vliegen in de richting van Rotterdam. Hij wist dat zijn vriend M. van der Leeuw, directeur van Van Nelle te Rotterdam, naast zijn fabriek een vliegstrip had om met zijn Pander sportvliegtuig te starten en te landen. En daar landde van Neyenhoff! (zie ‘Thermiek’ 2004-6).
Kaarten en briefcovers werden van een bijzondere opdruk en stempels voorzien en als je geluk had ook van de persoonlijke handtekening van de piloot. 43
1
2
Amerika en de Luft-Eisenbahn
V
oor de ‘sky trains’ was het sleepvliegen essentieel. In 1927 volbracht Antonius Raab de eerste geslaagde sleepvlucht, achter Kurt Katzenstein met motorvliegtuig (beiden firmanten van Raab-Katzenstein Werke in Kassel). Ze gebruikten een patent van Anthony Fokker, die in de jaren 1919-1920 al proeven had gedaan met een motorloos ‘aanhangvliegtuig’ achter zijn auto (eerste autostart) en snelle motorboot. Toen bestond daar geen interesse voor, maar in 1927 wel, met het zweefvliegen volop in ontwikkeling. Slepen werd enthousiast als nieuwe startmethode geaccepteerd. Raab en Katzenstein ontdekten ook dat je over lange afstand kon slepen en dat je twee of meer zweefvliegtuigen tegelijk kon slepen. Katzenstein schreef een tijdschriftenartikel over de mogelijkheden in het luchttransport, ‘Die zukünftige LuftEisenbahn’. Zijn idee was dat je met een of meer zweefvliegtuigen goedkoop laadvermogen kon ‘aankoppelen’ achter een motorvliegtuig. En route kon je ze afzonderlijk weer afkoppelen. Je zou er plaatsen mee kunnen aandoen die niet geëquipeerd waren voor motorvliegtuigen. Delegaties uit o.a. de VS en Rusland reisden af naar Kassel. De Amerikaanse, onder leiding van Army Air Corps officier Henry Arnold, keerde huiswaarts met complete conversiesets om te slepen en een Duits team om in de VS demonstraties te verzorgen. Die demonstraties, plus berichten over postvluchten met ‘luchttreinen’ uit Europa, maakten dat Amerikaanse piloten een paar spectaculaire sleepvluchten op touw zetten. Ze bezorgden 44
3
de zweefvliegerij enorme publiciteit, maar kregen niet zoals beoogd een commercieel vervolg in het luchtpostvervoer. Via Arnold, die in de militaire hiërarchie opklom tot commanding officer van de US Army Air Force (USAAF) in WO II, loopt de lijn dan door naar het militaire US Glider Program. De leiding hiervan vertrouwde hij toe aan Richard C. du Pont. Deze behoorde tot de Du Pont ‘clan’ van steenrijke ondernemers en industriëlen en was een van de succesvolste Amerikaanse zweefvliegers uit de jaren dertig. Na het experiment van zijn vriend O’Meara met de sky trains, begon hij in 1936 het bedrijf All American Aviation
1 Air mail pick-up met Stinson Reliant. 2
3 en Glider air pick-up Waco CG-4 door Douglas C-47 Skytrain. 4 Skytrain Curtis C-46 Commando met twee Waco’s. Let op de Minimoa ‘Uncle Sam’!
(voorloper van US Airways), dat met lichte Stinson Reliant motorvliegtuigen vanuit Pittsburgh postroutes vloog door zeven US staten. Zijn Reliants konden in één low pass een postcontainer droppen en een andere van de grond oppikken, de zogenaamde ‘air mail pick-up’ (de techniek om reclamenetten op te pikken is hiermee nauw verwant). Geschikt dus voor plaatsen zonder echt vliegveld. Binnen het Glider Program bereidde Du Pont de grootschalige productie voor van Waco CG-4 transportzwevers (8.000 gebouwd). En de air mail pick-up ontwikkelde hij tot een systeem voor glider air pick-up. Hiermee konden in oorlogsgebied complete Waco’s uit kleine landingsveldjes worden geplukt. Du Pont maakte helaas zelf de geslaagde inzet van transportzwevers bij de luchtlandingen in Europa niet meer mee. In 1943 kwam hij om bij een crash met het prototype van de XCG-16 transportzwever, een ander ontwerp, van zweefvliegconstructeur William Hawley Bowlus. Na WO II overwoog de Soaring Society of America (SSA) nog om de glider air pick-up als startmethode in te voeren, maar ze achtte het risiconiveau voor gewoon civiel gebruik toch te hoog. Met zoekterm ‘All American Aviation’ vind je op YouTube filmpjes over air mail pick-up, glider air pick up en de als reddingsmethode gebruikte human air pick-up.
en Washington om daar een lading post af te leveren. De US Post werkte mee. Bij vertrek plaatste New York’s burgemeester Fiorello La Guardia persoonlijk de postzakken (in totaal 34 kg, ingezameld op het postkantoor van Manhattan) in de vliegtuigen. De hele onderneming duurde twee dagen, een dag langer dan gepland, omdat regen en harde wind de trein bij Philadelphia ophielden. O’Meara, altijd in voor een show, cirkelde in Washington nog enkele keren laag over de hoofden van het toegestroomde publiek en landde bij het Witte Huis. International sky train, 1935 De volgende sky train, dit keer met twee Franklin PS-2 zwevers, vloog een jaar later en was opnieuw een initiatief van Jack O’Meara. Hij had zich afgevraagd hoe je ook internationaal in de publiciteit kon komen. Na overleg met diverse vervoersautoriteiten koos hij voor een overzeese, internationale postvlucht van de Cubaanse hoofdstad Havana naar Miami in Florida. De US Post werkte opnieuw mee. Ze beloofde de partij meegenomen brieven als ‘air mail’ afkomstig uit Cuba te accepteren en vanuit Miami naar geadresseerden in de VS door te sturen. De Cubanen stemden er ook mee in. Grote koppen op de voorpagina’s zouden mooie propaganda voor hun land opleveren. Alles werd ambtelijk geregeld. De Cubaanse postdirectie sloot een vervoersovereenkomst voor een vlucht op 19 mei. Ze liet een speciale postzegel en een groot stempel vervaardigen. Geadresseerde
1
enveloppen moesten vooraf worden ingeleverd op het hoofdpostkantoor te Havana. De postzegel had een overdruk met de tekst: ‘PRIMER TREN AEREO INTERNACIONAL. 1935, O’Meara y du Pont + 10cts’. De extra 10 centavos waren voor de organisatie van de postvlucht. Behalve de Cubaanse zending mocht O’Meara aanvankelijk ook legaal een hoerveelheid privé in de VS ver-
thermiek •
VOORJAAR 2010
thermiek •
VOORJAAR 2010
2 : Cubaanse postzegel met speciale opdruk.
Havana, Key West, Miami.
2
Verboden post toch mee Op 13 mei stond O’Meara in Miami klaar om naar Cuba te vliegen. In gezelschap weer van sleepvlieger Elwood Keim en als tweede zweefvliegpiloot E. Paul du Pont, neef van de vermaarde zweefvlieger Richard C. du Pont (US kampioen 1934, 1935, 1937, US zilveren C no. 2). In prachtig weer vlogen ze de eerste 210 km naar Key West, vanwaar de oversteek naar Havana het kortste is.
3
Envelop officiële zweefpostzending Havana – Miami.
3
zamelde brieven als ‘glider mail’ heen en terug vervoeren, maar de US Post trok bij nader inzien haar toestemming hiervoor in.
4
1
Na een tussenstop bij de douane, ging het verder, 175 km over de Straits of Florida. Goed voorzien van haaien, zoals de pers meldde om het risico van de onderneming aan te dikken. De ‘tren aero’ bereikte Cuba zonder enig probleem. Slechts weinigen wisten dat de vliegers toch een kleine hoeveelheid van 148 zweefpostbrieven aan boord hadden, voorzien van een Amerikaanse postzegel en afgestempeld op 13 mei in het hoofdpostkantoor van Miami. Verder droegen de enveloppen een gestempelde tekst in een kader: ‘We, the undersigned, hereby certify that this cover is one of a total of (in handschrift: 148) covers flown by us by glider from: MIAMI to HAVANA MAY 14, 1935 - VIA SKY TRAIN. GLIDER PILOT FLIGHT MANAGER (getekend: Jack O’Meara) – GLIDER PILOT (getekend E. Paul du Pont’. De bedoeling was de enveloppen in Havana nog eens te voorzien van de Cubaanse postzegel en het grote aankondigingsstempel. O’Meara wilde gewoon kijken of het zou lukken, ondanks het ja-nee besluit van de US Post. Gevechten met politie Boven Havana ontkoppelden O’Meara en Du Pont. Ze maakten wat acrobatische toeren en landden op het Prado, de brede avenue voor het Cubaanse Capitol (de foto bij dit artikel verscheen oorspronkelijk in het Nederlandse blad 45
De postdirectie accepteerde de zending niet en gaf opdracht om de schaar in de enveloppen te zetten.
Franklin PS-2
D
e PS-2 (‘Primery and Secondary too’), in de jaren dertig hét zweefvliegtuig voor elementaire- en gevorderde opleiding in de VS. Aantal gebouwd: 54. Speciale uitvoering: Frank Hawks ‘Texaco Eaglet’ met vergrote spanwijdte (in Smithsonian). Typisch Amerikaans: wiel om auto- en sleepstart te vergemakkelijken. Met PS-2 vloog Jack O’Meara in 1931 boven Manhattan (vóór Wolf Hirth!) en in verschillende sky trains. Het National Soaring Museum, (Elmira, NY) bezit een vliegwaardig exemplaar.
Zeven personen, waaronder twee Amerikaanse journalisten, raakten gewond. dat was ook weer nieuws voor de kranten.
‘Vliegwereld’). President-dictator Carlos Mandieta verwelkomde de vliegers op een groot rood tapijt. Hij feliciteerde hen namens de Cubaanse bevolking voor dit bijzondere luchtvaartfestijn. Een luid gejuich steeg op en toen ging er iets fout. Het enthousiaste publiek van naar schatting 50.000 personen drong vooruit om meer te zien van vliegers en zweefvliegtuigen en verbrak het politiekordon. Daarbij werd flink in de lucht geschoten. De politie verdedigde zich met knuppels, maar het tumult kwam pas onder controle toen de oproerbrigade van het leger in actie kwam. Zeven personen, waaronder twee Amerikaanse journalisten, raakten gewond. Dat was ook weer nieuws voor de kranten. De zweefvliegerij kwam wel op een ruige manier in beeld met deze internationale zweefpostvlucht!
Spanwijdte Vleugeloppervlak Leeg gewicht Max. gewicht Vleugelbelasting Max. glijhoek Minste dalen Ontwerper Bouwwijze
10,98 m 16.72 m2 100 kg 182 kg 10.88 kg/m2 1:15 0.76 m/s bij 1.48 kt R.E. Franklin en Wallace Franklin vleugels hout/doek, romp buis/doek
post, leverde geen probleem op. Maar die van de 148 ‘verboden’ brieven wel. De vliegers gingen er mee naar het hoofdpostkantoor in Havana, beplakten de covers met een Cubaanse postzegel (naast de Amerikaanse!) en een postbeambte voorzag ze nog keurig van het grote aankondigingstempel. Hoe het precies is gegaan is niet bekend, maar de veronderstelling is dat de brieven met Amerikaanse en Cubaanse postzegels en de bijzondere afstempelingen de argwaan wekten van een oplettende hogere postbeambte. Hij herinnerde zich het ja-nee besluit van de US Post. ‘Nee’ was voor deze poststukken. De postdirectie accepteerde de zending
niet en gaf opdracht om de schaar in de enveloppen te zetten. De bijgeplakte Cubaanse zegel werd eruit geknipt! En door het grote stempel werd een rode streep gehaald, waarboven handgeschreven het woord ‘Nulo’ (nietig). De brieven werden gebundeld en door een motorvliegtuig naar Miami gevlogen, waar de US Post ze toch nog doorzond naar de geadresseerden in Amerika. Daarvan zullen de meesten de ‘verknipte’ post wel hebben weggegooid. Wat moet je met zoiets? Hoeveel zal er van zijn overgebleven? Maar heel weinig (één van deze schaarse glidermailcovers is nu in de collectie van Ary Ceelen / red). Dat is het aardige van de aerofilatelie, waar speurwerk soms onbekende dingen aan het licht brengt, zowel uit de luchtvaart- als uit de luchtpostgeschiedenis.
Envelop verknipte, verboden post.
Terug naar Miami Op 19 mei 1935 werden op het vliegveld van Havana twee postzakken met bij elkaar 4.979 ‘glidercovers’ in de zweefvliegtuigen geladen. Om 09.05 a.m. vertrok de eerste internationale sky train richting Key West, voor de
veiligheid geëscorteerd door een motorvliegtuig met aan boord ook een newsreel cameraman. Op het traject Key West - Miami stond een hinderlijke dwarswind, die de gemiddelde vliegsnelheid over de hele vlucht wat drukte. Volgens een krantenartikel bedroeg deze uiteindelijk 110 km/h, waarmee de effectieve vliegtijd ca. 3,5 uur moet zijn geweest. Aankomsttijd op Municipal Airport Miami: 3.03 p.m. Een enthousiaste (maar verder rustige!) menigte wachtte de vliegers op. De postzakken werd in een auto van de US Post geladen en naar het hoofdpostkantoor gebracht. Tegenover de verslaggever van ‘Miami News’ meldde O’Meara laconiek dat ze zich nu gingen voorbereiden op de Nationals die van 28 juni tot 14 juli in Elmira gehouden zouden worden: ‘Paul and I hope to give Richard du Pont plenty of competition in the Elmira meet.’ Maar wij kennen de uitslag, Richard du Pont werd daar US kampioen 1934 (zie kader ‘Hall of Fame’). O’Meara’s sky trains kregen geen commercieel vervolg, maar bezorgden de Amerikaanse zweefvliegerij enorme publiciteit. Wel bleek de opgedane ervaring later in WO II relevant voor het US Glider Program. Tot vreugde van vooral de aerofilatelisten werden er nog veel zweefpostvluchten uitgevoerd, voornamelijk in Europa. Maar in 1940
Schaar in enveloppen Toen waren de postzendingen aan de beurt. De officiële, van de Cubaanse 46
Stanley Smith startklaar met Franklin PS-2 bij NACA (National Advisory Committee for Aeronautics) voor onderzoek naar grondeffect. Camera bovenop vleugel en Chevrolet 1937 ‘teardrop’ Streamliner als meet- en sleepauto. Foto: NASA Images.
thermiek •
VOORJAAR 2010
thermiek •
VOORJAAR 2010
bleek ineens dat er lieden in het geheim bezig waren geweest met militaire luchttreinen, nota bene in Duitsland, waar de zweefvliegerij zijn oorsprong had. Die boden geen aanleiding tot vreugde. Het begon ermee dat op 10 mei een vloot van 42 grote ‘Lastensegler’ naar het Belgische fort
Eben-Emael (een paar kilometer ten westen van Maastricht) werd gesleept en daar een verrassingslanding uitvoerde (zie ‘Thermiek’ 2005-4). Duitse commando’s veroverden het voor onneembaar gehouden fort en lieten de Belgische bemanning geen kans om nog even een pintje te pakken. •
Hall of Fame
F
rank Hawks was een van de spraakmakende piloten uit de ‘Golden Era of Flight’ in de VS. Zijn transcontinentale sleepvlucht was voor hem een eenmalige ‘zweefvliegstunt’. John ‘Jack’ O’Meara, Richard C. du Pont en Stanley W. Smith behoorden tot de allerbesten onder de eerste generatie Amerikaanse zweefvliegers. Ze staan vermeld in de officiële US Soaring Hall of Fame. Sinds 1947 reikt de SSA jaarlijks op de US Nationals de Richard C. du Pont Memorial Trophy uit aan de kampioen Open klasse. E. Paul du Pont was ten tijde van de Havana-Miami sky train vooral bekend als eigenaar-directeur van de Indian motorfabriek, die hij van een faillissement redde. Hij staat in de US Motorcycle Hall of Fame. De Duitse WO I veteranen Antonius Raab en Kurt Katzenstein verlieten hun land niet lang nadat de Nazi’s in 1933 aan de macht kwamen. Raab bouwde nog vliegtuigen in Griekenland, Katzenstein vloog als testpiloot voor de South African Air Force.
Henry ‘Hap’ Arnold leerde in 1911 vliegen bij de Wright Brothers. In de jaren twintig was hij een protégé van generaal Billy Mitchell, die de legertop voortdurend in de gordijnen joeg met beschuldigingen dat ze totaal niets begreep van een modern luchtwapen. De krijgsraad veroordeelde Mitchell in 1925 wegens insubordinatie en Arnold werd op een zijspoor gerangeerd. Hij zou in vergetelheid zijn geraakt als in de jaren dertig de spanningen in de wereld niet weer waren opgelopen. Visie, organisatietalent en leiderschap in crisissituaties brachten hem snel hogerop. In WO II was hij commanding officer van de US Army Air Force (USAAF). Om met de Duitsers in de pas te geraken investeerde hij in research and development. Het US Glider Program is daarvan slechts één voorbeeld, de ontwikkeling van de B-29 strategische bommenwerper een ander. Hij was de motor achter de gigantische vliegtuigproductie van de VS en de strategische bombardementen op Duitsland en Japan.
47
boeken w i m adriaan sen
Bert Sr. Schmelzer schreef en redigeerde ‘Zweefvliegen in Vlaanderen. Een fascinerend avontuur in stilte’. Het rijk geïllustreerde, 350 pagina’s tellende boek gaat over opkomst en ontwikkeling van de zweefvliegsport bij onze zuiderburen. Met recht een fascinerende geschiedenis, ook voor ons Nederlanders om te lezen, aldus recensent Wim Adriaansen.
Onlangs verschenen:
4 Bert Sr. Schmelzer presenteert boek. Foto: Paul van Caesbroeck
‘Zweefvliegen in Vlaanderen’
5 Afrika in België, Victor Boin tijdens Keiheuvel wedstrijd. Foto: Ben Heylen
1 1
A
ls oceaanvlieger Charles Lindbergh in 1927 in Brussel te gast is, bevindt zich onder zijn gehoor een jonge vrouw: gravin Suzanne Lippens, dochter van de toenmalige minister van verkeer bij onze zuiderburen. Door diens enthousiasme aangemoedigd gaat ze motorvliegen en brengt ze een jaar later een bezoek aan de Wasserkuppe en leert er ook het motorloze vliegen, onder leiding van Groenhoff en Stamer. Lippens senior is aanvankelijk minder enthousiast, maar in 1930 nodigt hij toch Wolf Hirth uit om de mogelijkheden van het zweefvliegen in België te onderzoeken. Deze vliegt bij Leuven en in de duinen bij Knokke. Suzanne Lippens vliegt met 35 minuten een jaar later in Engeland een wereldrecord duurvlucht voor vrouwen. Pioniersjaren en herstart na WO II Zonder andere pioniers te kort te doen, mag je stellen dat dankzij de initiatieven van vader en dochter Lippens in 1931 in België een aantal zweefvliegclubs kan ontstaan. Dat is het begin van de sport in georganiseerd verband. De vooroorlogse jaren zijn ook in België voor onze sport interessante jaren. We lezen over de wedstrijden onder meer in Hébronval en St. Hubert in de Ardennen. En die langs de zeekust bij de Panne en Knokke. Er volgen thermiekvluchten en het nationale afstandsrecord wordt op 52 kilometer gebracht. Net als elders zijn bij onze zuiderburen 48
Suzy Lippens 1929 op Wasserkuppe. Foto: familiearchief. 2 Begin jaren dertig, Evere, België: v.l.n.r. zweefvliegberoemdheid Robert Kronfeld met Koning Albert I en Suzy Lippens. 3
2
de eerste jaren na de oorlog een periode van bezinning. Men verwerpt de lier als te gevaarlijk en het afschieten met katapult als te weinig effectief en te tijdrovend voor de opleiding, zo schrijft de auteur van het boek, Bert Sr. Schmelzer. Naar Frans voorbeeld wordt al in 1950 gekozen voor de vliegtuigsleepstart en de tweezitter voor de opleiding van zweefvliegers. Er komt, met overheidssteun, een nationaal centrum in Temploux. Later is dit verhuisd naar St. Hubert. In 1956 wordt vanaf Temploux de eerste wedstrijd gehouden om de Victor Boin Wisselprijs, die al snel zal uitmonden in een jaarlijkse wedstrijd tussen Nederland en België, getuige de vele naamplaatjes op de voet van dit fraaie kunstwerk. In het
Postkaart Hébronval. Foto: archief familie Massaux.
boek wordt het meer dan 30 kg wegende bronzen beeld omschreven als: drie schaars geklede jonge heren die over elkaars voeten lijken te struikelen. Regels, maar ook meer prestaties Moderne zweefvliegtuigen als de Ka-7 en de Ka-8 van Schleicher ziet men bij de clubs op de startplaats verschijnen, aangevuld met een aantal typen van Poolse herkomst. Dat laatste is te danken aan de nationale luchtvaartmaatschappij Sabena, die een luchtlijn naar Warschau heeft opgezet. Vanwege valutabeperkingen wordt van de Polen betaling geaccepteerd in de vorm van zweefvliegtuigen als de Mucha Standard, de Jaskolka en de Bocian. In 1987 kon Ary Ceelen nog in het blad ‘Planeur’
3
thermiek •
VOORJAAR 2010
thermiek •
VOORJAAR 2010
Foto’s via Bert Sr. Schmelzer
schrijven (en het wordt in dit boek geciteerd): ‘geen officieel zweefvliegbewijs, geen keuringen of inspecties door de overheid. Een vrij land, waar niet meer vliegongevallen voorkomen dan in het streng gereglementeerde Nederland.’ Maar nog in datzelfde jaar worden er van officiële zijde uit Brussel toch regels gesteld. In 1960 wordt de Federatie van Belgische Zweefvliegclubs opgericht als onderdeel van de nationale aeroclub. Traagjes sijpelt het Nederlands door als tweede taal op de vergaderingen en in het luchtvaartblad ‘La Conquête de l’Air’, zo meldt Bert. De prestaties van het zweefvliegen nemen sprongsgewijze toe. Martin Baeke is de ster op alle wedstrijden en de eerste Belg met het gouden brevet met de drie diamanten. Bert vermeldt niet dat Baeke na zijn recordvlucht van 607 km tijdens de wereldkampioenschappen in Argentinië tot veler verbazing door de lucht werd teruggesleept met een gat in de romp van het vliegtuig. Het was een ruige tijd. Dan doet de kunststof bouwwijze zijn intrede en de prestaties stijgen, culminerend in een tweede plaats van Bert Zegels bij de WK in Waikiri in 1974. Liga van Vlaamse Zweefvliegclubs 5 Het laatste deel van het drieluik is de geschiedenis van het zweefvliegen na 1975, als België een federale staat is geworden en de Liga van Vlaamse Zweefvliegclubs is opgericht (naast de Fédération des Clubs Francophones de Vol à Voile). In 1959 is Keiheuvel al als ‘interclub centrum’ gerealiseerd. Het verslag van de voorgeschiedenis getuigt van een groot doorzettingsvermogen van vele betrokkenen. Bert schrijft dat er na de federalisatie nog slechts sporadisch contacten zijn met het Frans sprekende deel van de Belgische zweefvliegers, behalve dan tijdens de jaarlijkse nationale kampioenschappen. Bij de presentatie van het bijna twee kilo wegende boek vertelt hij dat het nog niet zo eenvoudig was om een goede afstemming te vinden met het zweefvliegen in
4
Wallonië. Aparte onderwerpen in het boek zijn de Vintage Glider Club, vrouwen en zweefvliegen toen (Suzanne Lippens) en nu (en dat zijn er aardig wat). En dan de toekomst, de junioren. Daarna komen de zweefvliegclubs in Vlaanderen aan het woord met elk een pagina of zes tot acht, gevolg door een overzicht van wedstrijden, records, topvliegers etc. Bert nam een jaar geleden het initiatief om dit boek te realiseren. Het is het werk van veel auteurs geworden, vooral door de clubbijdragen. Naast Bert zorgde Patrick Pauwels, de algemeen secretaris van de Liga (en thans president van de European Gliding Union, die de belangen van de zweefvliegers behartigt bij de totstandkoming van een Europese regelgeving) voor een goede afstemming. ‘Zweefvliegen in Vlaanderen’ is een fraai werk geworden, met ook veel foto’s uit eigen archief en uit fotoalbums van mensen die vanaf het begin een rol speelden in de ontwikkeling van het zweefvliegen bij onze zuiderburen. ‘Wij zijn fier op het resultaat’, verklaarde Bert begin februari, tijdens de perspresentatie op luchthaven Deurne bij Antwerpen. Naar mijn mening zeer terecht! Een maand later waren er, inclusief de voorintekening, al meer dan 600 exemplaren van het boek verkocht. • Bert Sr. Schmelzer, ‘Zweefvliegen in Vlaanderen. Een fascinerend avontuur in stilte’. Uitgave Hangar Flying, 2010, ca. 350 pag., formaat 26 x 21 cm, volledig in kleur. Prijs: € 39,50 + € 9,- verzendkosten voor levering aan huis. Voor bestelling en betaalinstructie mailen naar: bert.schmelzer@belgacom.net
49
ongevallen en incidenten
Reacties Teko Salverda en Wim Benschop op Will Oldenbroek’s artikel
- Als de kabelbreuk zo hoog is dat je de horizon kunt zien, tik je op het instrumentenbord en lees je de hoogte (hardop) af. Is die lager dan de van te voren besloten ‘kabelbreukhoogte’ landt je vooruit, zit je hoger dan maak je een verkort circuit. • Kleppen: Als je vooruit moet landen open je nú de kleppen, want elke seconde brengt je 25 m dichter naar het eind van het veld. - Als je een verkort circuit maakt, controleer je nu de kleppen: je kijkt naar de vleugels of de kleppen inderdaad goed zijn gesloten en checkt ook aan de handle of ze zijn gelocked. Dat kun je doen als onderdeel van de uitkijkprocedure voor je de bocht in zet voor het verkort circuit.
‘In reflex kleppen trekken bij kabelbreuk’ in de vorige Thermiek.
In reflex kleppen trekken bij kabelbreuk Slingsby T21B
Teko Salverda:
Sedbergh PH-911
Gedeeltelijk oneens
G
oed dat ‘Thermiek’ een forum biedt waarin verschillende gezichtspunten naar voren kunnen komen. In tegenstelling tot de ongenuanceerde uitspraken over instructeurs in een ander artikel in het zelfde nummer is de visie van Oldenbroek het waard om het er (gedeeltelijk) mee oneens te zijn. Laat ik beginnen met de cockpitchecks, bestaande uit handige woordjes. Deze hebben helaas als nadeel dat ze ter wille van de uitspreekbaarheid onlogische volgordes aanhouden en, erger nog, soms het punt ‘Riemen’ missen. Voor de cockpit- en de downwindcheck zijn
50
typespecifieke lijstjes te verkiezen, zodat kreten vermeden worden als: ‘WIEL, hebben we niet (of deze Astir toch wel?)’. Voor één check is een lijstje ongeschikt, namelijk die voor het beëindigen van de lierstart. Vooral bij kabelbreuk en ander lierfalen ontbreekt de tijd voor het raadplegen van een geschreven lijstje. Daarom wordt deze check (BOKS) uit het hoofd geleerd en uitgevoerd. Over de B, de O en de S zijn Oldenbroek en ik het eens, maar bij zijn waardering van de K zet ik een vraagteken. Bij de cockpitcheck wordt nog op de grond gepreveld: ‘Kleppen gesloten en gelockt’.
in Tabor. Fotowedstrijd: Martijn Swart.
Slingsby T21B PH-911 in Tabor. Fotowedstrijd: Frans Ouwekerk.
Dat je ze hierbij eerst even opent is wel handig om na te gaan of deze handeling niet wordt beperkt door bijvoorbeeld kleding (kijken of ze in gelijke mate open- en dichtgaan is na een A-inspectie eigenlijk overbodig). Ik twijfel echter of het openen van de kleppen tijdens de cockpitcheck ten grondslag ligt aan de inderdaad soms voorkomende foute reflex bij kabelbreuk. Mogelijk is deze reactie vergelijkbaar met een onjuiste beweging van de stuurknuppel bij een overtrek (lage-G-gevoeligheid). Kortom, zolang niet voldoende is onderzocht wat een vlieger beweegt om de kleppen op een verkeerd moment open te trekken, lijkt het mij voorbarig om de K uit BOKS te verwijderen. Ik deel evenmin de suggestie van Oldenbroek dat geopende kleppen na de lierstart een onwaarschijnlijk fenomeen is. Velen kennen uit eigen ervaring voorbeelden van een niet goed uitgevoerde cockpitcheck die tot een vlucht met (aanvankelijk) geopende kleppen leidde. Een extra check na het ontkoppelen kan dan veel ongerief voorkomen. Wel kan ik hem volgen als hij bedoelt dat tijdens de lierstart de kleppen zelden uit hun lock schieten. Dit gevaar was inderdaad bij de vorige generatie kisten de reden om de ‘K’ in te voeren. Mochten er nog reacties met andere zienswijzen in de ‘Thermiek’ verschijnen, dan zie ik die met belangstelling tegemoet. Ook kunnen we nog eens kritisch kijken naar de toevoeging ‘T’ (trim), zoals deze in het concept ‘Handboek voor Instructeurs’ wordt aanbevolen. thermiek •
VOORJAAR 2010
Wim Benschop:
‘Voor alles, blijf vliegen!’
Oef, we hebben nu BOSHK in plaats van BOKS; dat klinkt eigenlijk een stuk slechter!
W
e gebruiken sinds jaar en dag BOKS als ezelsbruggetje voor de handelingen en controles aan het eind van lier- of sleepstart. Of soms eerder, na een kabelbreuk, of bij plotselinge narigheid met de motor van lier of sleepkist. De veiligheid moet in alle drie de gevallen door deze ‘checklist’ worden zeker gesteld, vooral in het geval van de kabelbreuk, waarbij iemand onder stress op een ‘drill’ moet kunnen terug vallen. Laten we eerst eens naar de meest kritische situatie kijken, een kabelbreuk tussen 0 en 100 m hoogte. Wat moet de vlieger doen?
Nu eens kijken hoe dat uitpakt bij een normale start.
Slingsby T30A Prefect PH-193 in Wieringermeer. Fotowedstrijd: Neander Stalpers
• Bijprikken: Actie: knuppel naar voren èn wachten tot de horizon op de juiste plaats in de kap verschijnt. • Ontkoppelen: Actie: aan de gele knop trekken (2 x voor de zekerheid), helemaal tot einde van de slag. • Snelheid: Controle, zo nodig actie: neus nog wat hoger of lager.
• Hoogte: Controle: hoogte is leuk om te weten, om verder aan je starttechniek te schaven. • Kleppen: Controle: kijk naar de vleugels of de kleppen goed zijn gesloten en check ook aan de handle of ze zijn gelocked. Dat kun je doen als onderdeel van de uitkijkprocedure voor je de bocht in zet om de baan vrij te maken. Het hoeft niet gehaast, want zelfs als je er 3 seconden over doet om wakker te worden ben je nog maar 10 in plaats van 2,5 m gedaald, op zo’n 400 m. hoogte niet echt een veiligheidsprobleem. Nu vliegen we wel weg met onze mooie prestatiekist, maar zijn helemaal vergeten het wiel in te trekken. We zouden dus de W kunnen toevoegen, maar BOSHKW is onuitspreekbaar. De O voor onderstel klinkt beter, dus voortaan BOSHKO? Laten we in Nederland vooral allemaal dezelfde gestandaardiseerde checks blijven gebruiken. Maar laten we ook eens nadenken over de K van Kleppen. Een check moet in noodsituaties foolproof zijn. En in noodsituaties geldt voor alles: blijf vliegen! Bijprikken, Ontkoppelen, Snelheid ondersteunt dat. De K van Kleppen hoort pas aan de beurt te komen als de situatie weer veilig is. •
• Bijprikken: Actie: knuppel naar voren en wachten tot de horizon (of het eind van het veld) op de juiste plaats in de kap verschijnt. • Ontkoppelen: Actie: aan de gele knop trekken (2 x voor de zekerheid), helemaal tot einde van de slag. • Snelheid: Controle, zo nodig actie: neus nog wat hoger of lager. • Hoogte: Dit is een beslissingsmoment! - Als de kabelbreuk echt laag is weet je dat je vooruit moet landen, zonder dat je nog op de hoogtemeter hoeft te kijken. Ga door met Kleppen.
thermiek •
VOORJAAR 2010
51
ongevallen & incidenten t ek en in g en : han s b oxem
Beknopte verslagen zweefvliegongevallen en -incidenten, vrijgegeven door de Onderzoeksraad voor Veiligheid (OVV) en waar nuttig voorzien van commentaar door de Commissie Breukstukje, subcommissie van de Commissie Instructie & Veiligheid.
Breukstukje RSchneider LS 7-WL; Hierden, 5 mei 2008 De vlieger was van plan om een driehoeksvlucht Soesterberg-HoogeveenWesel (DE)-Soesterberg uit te voeren. Op weg naar Hoogeveen vond hij vanaf Ermelo geen thermiek meer. Vanaf een hoogte van 1.100 m werd uitgegleden tot voorbij Harderwijk. Op 300 m hoogte gekomen besloot de vlieger een buitenlanding te maken. Hij zocht een akker uit met voldoende lengte en liggend in de windrichting. Tijdens het laatste deel van de met oversnelheid gevlogen final merkte de vlieger dat hij te hoog zat om het toestel binnen dit veld aan de grond te zetten. Daarom trachtte hij in een erachter liggende akker te landen. Hiervóór bevond zich een iets hoger gelegen weg en om deze te passeren trok de vlieger de neus van het toestel iets op. Hierbij raakte het staartwiel het wegdek waardoor het toestel voorover kantelde en met de neus als eerste de grond raakte. Doordat ook een vleugeltip in aanraking kwam met de grond, maakte het toestel een grondzwaai. Ervaring vlieger: totaal 325 starts, 110 h; type 30 starts, 40 h. Persoonlijk letsel: geen. Schade aan vliegtuig: romp doormidden achter de vleugels, cockpitkap ontzet, onderzijde romp bij staartwiel ernstig beschadigd, scheur rechterzijde romp, scheur in verticaal kielvlak, linker rolroer beschadigd. (OVV 2008045; het volledige rapport is te vinden op www.onderzoeksraad.nl). Commentaar Commissie: Een hoogte van 300 m is nogal gering om tot een buitenlanding te besluiten, vooral gezien het feit dat de vlieger zich blijkbaar niet bevond boven een gebied met enorm grote landingsvelden. Door eerder te besluiten om buiten te landen, is er meer gelegenheid obstakels te ontdek52
ken en de landing grondig voor te bereiden. Een correct gevlogen circuit helpt daarbij om een juiste verticale hoek ten opzicht van het landingsveld te creëren en om een juiste snelheid aan te nemen. Doordat de vlieger na het wegvallen van de thermiek te lang doorvloog, waarschijnlijk in de hoop alsnog een belletje op te pikken, maakte hij het zich in de landing nodeloos moeilijk, wat resulteerde in een slecht voorbereide eindnadering. Schleicher ASK-13; Zweefvliegveld Haamstede, 23 oktober 2008 Een sololeerling zou als enige inzittende een lokale vlucht maken. Het toestel was geïnspecteerd en ingevlogen door de DdI. Ook gaf deze de leerling een briefing. Vervolgens ging hij met een leerling in een ander toestel vliegen. Ondertussen was genoemde sololeerling ingestapt om te starten en ontdeed hij de kap van dauw. Hij had echter nagelaten eerst de nodige preflight controles uit te voeren. Hierdoor was het hem ontgaan dat de achterste stuurknuppel met een schouderriem was opgebonden vanwege het grondtransport en dat het lood (ten behoeve van de vorige vlieger) niet was verwijderd. Tijdens de cockpitcheck merkte hij dat de knuppel zich niet geheel naar voren liet bewegen, maar hij meende dat zulks normaal was voor dit type. Na het ontkoppelen van de lierkabel raakte het toestel herhaaldelijk overtrokken en merkte de vlieger dat de maximale knuppelbeweging naar voren onvoldoende was om dit verschijnsel tegen te gaan. Dus besloot hij de remkleppen licht te openen om zo enige stabiliteit te verkrijgen. Ter voorkoming van een vrille maakte de vlieger vervolgens een zeer ruime bocht naar final. Het toestel raakte de bovenste
LS 7-WL, 5 mei 2008
takken van het struikgewas en maakte een harde landing. Ervaring vlieger: totaal 263 starts, 44 h; laatste 3 maanden totaal 98 starts, 14 h; type 67 starts, 10 h. Persoonlijk letsel: geen. Schade aan vliegtuig: geen. (OVV 2008126; het volledige rapport is te vinden op www.onderzoeksraad.nl). Commentaar Commissie: De DdI achtte het op grond van de relatief ruime ervaring van deze solist (desondanks toch nog niet in het bezit van een GPL) blijkbaar niet nodig om bij de start aanwezig te zijn en na te gaan of alles in orde was. Hoewel er volgens de verklaring van de DdI geen sprake was van haast op de strip, heeft de vlieger nagelaten de preflight checks uit te voeren. Wat betreft de uitvoering van de cockpitcheck valt op dat hij het, na 67 starts op de ASK-13, toch niet vreemd vond dat de stuurknuppel naar voren niet tegen de aanslag was te bewegen. Dat hij naast het niet-ontdekken van de vastgebonden achterste knuppel ook het lood over het hoofd zag, was achteraf gezien een geluk bij een ongeluk in verband met de uitbalancering van het toestel. De ruime ervaring van de vlieger blijkt inderdaad uit het zo goed mogelijk verder uitvoeren van de vlucht, maar niet uit het voorbereiden ervan. thermiek •
VOORJAAR 2010
Schleicher ASK-23 B; Zweefvliegveld Terlet, 23 april 2009 Na een checkvlucht op de ASK-21 ging de sololeerling vliegen met een ASK-23. De vlucht verliep normaal, totdat hij, na thermisch tot 1.000 m te hebben geklommen, op 300 m hoogte het aanknopingspunt zocht. Het gevonden herkenningspunt op de grond behoorde echter bij een ander circuit, waardoor hij tamelijk ver van het beoogde rugwindbeen terecht kwam. Toen de vlieger dit merkte, vloog hij schuin naar de baan toe. Via de radio werd hem opgedragen om op een strip dwars op de startrichting te landen. Daar het bericht niet duidelijk overkwam, kon hij dit advies niet opvolgen en draaide hij in om te landen in het verlengde van het officiële landingsveld. Volgens de vlieger verloor hij in deze bocht veel hoogte en liep de snelheid op. Nog voor het voltooien van die bocht kwam het toestel hard op de grond neer. Het stuiterde een paar meter op boven de hei, waarna de vlieger probeerde op een pad te landen. Kort voordat het toestel daar tot stilstand kwam, maakte het een grondzwaai van 180 graden. Ervaring vlieger: totaal 260 starts, 54 h; type 10 starts, 1,5 h. Persoonlijk letsel: geen.
ASK-13; 23 oktober 2008 thermiek •
VOORJAAR 2010
Schade aan vliegtuig: scheur in romp voor zitplaats, ophanging stabilo verbogen. (OVV 2009031). Commentaar Commissie: Wellicht is de vlieger, nadat hij van een tamelijk grote hoogte was teruggekeerd, gedesoriënteerd geraakt en zag een bekend grondkenmerk aan voor het punt waarboven hij het circuit moest aanknopen. Overigens wordt het aanknopingspunt van een circuit bepaald door de (eventueel denkbeeldige) lierbaan en de afgesproken richting (li of re). Een grondkenmerk aanwijzen door de instructeur kan hoogstens als hulp dienen voor beginnende leerlingen. Nadat hij zijn vergissing had bemerkt, keerde de vlieger terecht terug naar de baan. Hij had toen twee opties: vrijwel rechtuit landen op de strip zoals via de radio was aangegeven, òf indraaien en een landing maken bij de lier alsof het een verkort circuit na een kabelbreuk betrof. De eerste mogelijkheid was gezien zijn matige hoogte de veiligste, maar vergt van de vlieger de souplesse om in zo’n geval voor een andere landingsrichting te kiezen dan de officiële. Vermoedelijk gaf de vlieger de voorkeur aan de vertrouwde richting, waarbij hij de laatste bocht blijkbaar niet zuiver vloog. Dit is een berucht en vaker voorkomend verschijnsel en kan niet genoeg aandacht krijgen tijdens de opleiding. Maar het veranderen van je plan door in een andere richting te landen, doet vooral een beroep op je vaardigheid om van het vaste patroon af te wijken en je aan te passen aan gewijzigde omstandigheden.
Schleicher ASK-21; Vliegbasis Woensdrecht, 25 april 2009 Deze vlucht, die als checkvlucht diende, verliep normaal. Wel was de lucht nogal turbulent en de wind vlagerig. De landing werd met een snelheid van 110 km/h aangevlogen, waarbij slechts weinig kleppen was geselecteerd. Op ca. 1 m hoogte zakte het toestel plotseling door en kwam het in het oplopende deel van een inzinking van het terrein voor de landingsbaan terecht. Het toestel veerde op en ging weer vliegen. De instructeur greep in toen volgens zijn gevoel de tweede vlieger te fors bijdrukte. De instructeur zette daarop het toestel met geheel getrokken knuppel aan de grond. Ervaring instructeur: totaal 1.733 starts, 660 h; type 729 starts, 217 h; TMG 53 h. Persoonlijk letsel: geen. Schade aan vliegtuig: rompschade ter hoogte van het neuswiel. (OVV 2009030). Commentaar Commissie: Daar het aanvliegen met een normaal gezien veilige snelheid geschiedde, is het doorzakken van het vliegtuig vermoedelijk aan een windschering toe te schrijven. De vlucht zou echter een betere afloop hebben gehad indien ruimer over het begin van het grasveld was gevlogen. Immers, een undershoot ligt altijd op de loer. Gezien de onderhavige terreingesteldheid is daarbij de kans op schade duidelijk aanwezig. Schleicher ASK-21 en RSchneider LS 3-a; nabij Zweefvliegveld Terlet, 26 april 2009 De bestuurder van de ASK maakte een checkvlucht met een instructeur. Na enige tijd ten oosten van Terlet te hebben gevlogen, keerden zij terug naar het vliegveld. Nog te hoog om aan het circuit te beginnen, maakte de bestuurder een flauwe linkerbocht. Op dit moment zag hij de LS recht op zich afkomen. In een poging deze te ontwijken maakte hij de bocht steiler, maar een botsing kon niet worden voorkomen. Kort daarvoor had de vlieger van de LS een lierstart gemaakt en vloog hij na het ontkoppelen een tijdje rechtuit om thermiek te zoeken. Daar hij deze niet aantrof, ging hij oostwaarts vliegen om daar zijn geluk te beproeven. Plotseling zag hij de ASK op een afstand van ca. 150 m op zich 53
secretariaten
Clubsecretariaten welke zijn aangesloten bij de KNVvL, Afdeling Zweefvliegen:
Brabant
afkomen waarna eerder genoemde botsing plaatshad. Na de aanvaring nam de instructeur van de ASK de besturing over en merkte hij dat het toestel nog goed bestuurbaar was. Hij koos de kortste route naar Terlet en maakte een normale landing op een andere strip dan vanwaar hij gestart was. De vlieger van de LS vond zijn toestel na de klap eveneens nog voldoende bestuurbaar en maakte een noodlanding in de hei buiten het vliegveld. Doordat de rechtervleugel tijdens het uitrollen de grond raakte, maakte het toestel een grondzwaai. Ervaring vliegers: instructeur ASK-21: totaal 2.080 starts, 1.500 h, SEP 315 h; bestuurder ASK-21: totaal 800 starts, 250 h; vlieger LS 3-a: 248 starts, 60 h. Persoonlijk letsel: geen. Schade aan ASK-21: rechtervleugelneus plaatselijk ingedrukt tot hoofdligger. Schade aan LS 3-a: ca. 80 cm afgeslagen van rechtervleugel. (OVV 2009028/ 2009029; het volledige rapport is te vinden op www.onderzoeksraad.nl). Commentaar Commissie: In de eerste plaats mogen wij ons gelukkig prijzen dat deze aanvaring slechts materiële schade opleverde en dat de vliegers met de schrik vrijkwamen. Het ongeval is veroorzaakt doordat niet voldoende is uitgekeken. Hieruit blijkt weer eens dat uitkijken het verschil tussen leven en dood kan uitmaken. Wegens de mogelijk fatale gevolgen verdient, naast een te steile start en een schuivende, te langzame bocht naar final, het niet goed uitkijken dus de grootste aandacht tijdens de opleiding. Indien beide toestellen zouden zijn uitgerust met Flarm, was dit ongeval misschien voorkomen door de waarschuwing van Flarm om op het cruciale moment extra uit te kijken. Maar met of zonder deze faciliteit hadden de vliegers het principe van ‘see-and-avoid’ beter moeten toepassen. Immers, Flarm blijft slechts een nuttig hulpmiddel dat het uitkijken niet kan vervangen. Glaser-Dirks DG-500 M; Zweefvliegveld Veendam, 31 mei 2009 De vlieger maakte een zelfstart vanaf een grasstrip, die normaal ook wordt gebruikt voor de lierstart. Toen de snelheid in de aanloop na ongeveer 300 m was toegenomen tot ca. 75 km/h, reed 54
Aeroclub Nistelrode T: (0412) 61 18 97 (HC) (uitsluitend za/zo) G.G. Korstanje Leeghwaterlaan 66 5223 BA Den Bosch T: (073) 621 54 69 E: secretariaat@ acnistelrode.nl Eindhovense Aeroclub ZC Vliegbasis Eindhoven T: (040) 292 05 74 (C) M. Robben Postbus 789 5600 AT Eindhoven T: (040) 283 82 48 F: (040) 292 05 75 E: info@eaczc.nl
ASK-21 en LS 3-a, 26 april 2009
het vliegtuig door een kuiltje, waardoor de vleugels even naar beneden doorbogen. Hierbij bleef de linkervleugeltip aan het gras haken, waardoor het vliegtuig een grondzwaai maakte. Ervaring vlieger: zweefvliegtuigen totaal 3.621 starts, 884 h; type 148 starts, 342 h; motorvliegtuigen: ca. 15.500 h. Persoonlijk letsel: geen. Schade aan vliegtuig: romp achter de vleugelsdoormidden; horizontaal staartvlak afgebroken van de staart. (OVV 2009040; het volledige rapport is te vinden op www.onderzoeksraad.nl). Commentaar Commissie: Het gedeelte van de baan met kort gras had wellicht voldoende lengte voor de lierstarts. Doordat de zelfstarter echter een langere aanloop nodig heeft, kwam hij in het gedeelte terecht waar het gras hoger was. Dit in combinatie met de terreinoneffenheid leidde tot de aanraking van een vleugeltip met de grond. Bij zelfstartende zweefvliegtuigen moet men er dus voor zorgen dat het gras over de gehele benodigde startlengte voldoende kort is en moet van tevoren worden gekeken naar mogelijke terreinoneffenheden. AllstarPZL SZD-51-1; Vliegveld Hilversum, 6 juni 2009 Na een normaal gevlogen circuit ging kort voor de landing de neus van het toestel omlaag en raakte de grond, zonder dat er sprake was van enig afvangen. Het toestel kwam weer los en landde voor een tweede keer, waarbij in de uitloop de rechtervleugeltip de grond raakte. Hierdoor draaide het toestel 90 graden naar rechts. De vlieger verklaarde dat hij was geschrokken van
de zijns inziens te lage snelheid (85 in plaats van 90 km/h) en dat hij de stuurknuppel naar voren had bewogen om weer snelheid op te pikken. Hoewel hij ook nog dacht aan het sluiten van de remkleppen, is hij daar niet aan toegekomen. Ervaring vlieger: totaal 79 starts, 10 h; solo 13 starts, type 7 starts, 1 h. Persoonlijk letsel: lage rugpijn, geen blijvende gevolgen. Schade aan vliegtuig: scheur onderkant romp, delaminatie binnen en buiten de cockpit, speling overgang vleugel-romp. (OVV 2009041). Commentaar Commissie: Het is begrijpelijk dat de vlieger zijn best deed om de standaard landingssnelheid te herwinnen. Helaas handelde de prille solist hierbij te voortvarend door de knuppel ver naar voren te bewegen terwijl bovendien de kleppen nog geopend waren. Zeker dicht bij de grond is dit af te raden daar het enige hoogte kost om uit de duikbeweging te geraken en weer de normale vliegstand aan te nemen. Met het verminderen van de kleppenstand en hoogstens een heel klein beetje de neus te laten zakken zou de vlieger weer in de juiste situatie terecht zijn gekomen. Voor het vliegen op geringe hoogte wordt hierbij (weer eens) verwezen naar het artikel in ‘Thermiek’ 2009 nr. 1, getiteld ‘Laag bij de grond vliegen’, onder de tussenkop ‘Lage snelheid op lage hoogte’. •
Erratum: van voorval ‘Rolladen Schneider LS-3a; Epe, 25 juli 2007’ in de vorige ‘Thermiek’ is het correcte OVV nummer 2007073. Hiermee kun je het uitgebreide rapport vinden op www.onderzoeksraad.nl thermiek •
VOORJAAR 2010
Gilzer Luchtvaartclub ‘Illustrious’ Vliegbasis Gilze-Rijen T: (0161) 22 60 30 (C) A. Pijnenburg Postbus 141 5126 ZJ Gilze T: (013) 52 88 261 E: info@illustrious.nl
West-Brabantse Aeroclub Vliegbasis Woensdrecht, T: (0164) 61 52 01 (C) R.W. Reefman Postbus 79 4630 AB Hoogerheide E: secretaris@wbac.nl Zweefvliegclub Eindhovense Studenten Vliegbasis De Peel T: (0493) 59 96 11 (H) Dinant Riks Gestelsestraat 106 5615 LH Eindhoven T: 06 48 032 909 E: dinantriks@gmail.com Zweefvliegclub Volkel Vliegbasis Volkel T: (0413) 27 61 31 J. van Gerwen Udenseweg 23 5411 SB Zeeland T: (0486) 47 61 95 E: secretaris@zvcvolkel.nl Zweefvliegvereniging ‘Henri Bakker’ H. de Joode J.F. Kennedylaan 31 5263 AJ Vught T/F: (073) 656 18 34
Drenthe
Vliegclub Hoogeveen Vliegveld Hoogeveen, T: (0528) 26 46 00 (HC) P.A. Kroon Jacob Schorerstraat 6 9745 DA Groningen T: (050) 577 98 66 E: secretaris@ vliegclubhoogeveen.nl
Flevoland Zweefvliegclub Flevo Vliegveld Biddinghuizen T: (0321) 33 24 24 (H) J. Tonkens De Deel 37 8256 EM Biddinghuizen T: (0321) 33 18 71 E: secretaris@zcflevo.nl Zweefvliegclub Noordoostpolder Vliegveld de Voorst T: (0527) 20 13 64 R. van Pel Archipel 44-25 8224 HV Lelystad T: (0320) 24 26 10 E: secretariaat@zcnop.nl
Zweefvliegclub Deelen Vliegbasis Deelen J. Bins Postbus 8297 6710 AG Ede M: 06 53 170 161 E: jbins@aaa-adm.nl Ledenadministratie: Mw. I. van der Zwan Gasthuisstraat 9 2042 JP Zandvoort T: (023) 571 45 00 E: ledenadministratie@ zcdeelen.nl Zweefvliegclub Oost-Nederland D. van Dam ’t Krijt 5 8181 TM Heerde T: (0578) 69 21 35
Friesland Groningen Friese Aero Club Vliegbasis Leeuwarden T: (058) 234 62 95 F. Hiemstra Postbus 582 8901 BJ Leeuwarden M: 06 466 113 99 E: secretaris@ frieseaeroclub.nl Zweefvliegclub Ameland Vliegveld Ballum T: (0519) 55 40 30 J. van Twillert Douwe Klipweg 10 9162 EP Ballum Ledenadministratie: P.D. Prins Makore 13 3315 TX Dordrecht T: (078) 614 41 29 E: info@zweefvliegen opameland.nl
Groninger Studenten Aeroclub Vliegveld Surwold (D) T: 0049 (0)496 51 079 Mw. A.M. Van der Meer Postbus 719 9700 AS Groningen T: (050) 3184027 M: 06 112 770 25 E: info@ zweefvliegvakantie.nl Noord Nederlandse Zweefvliegclub Zweefvliegterr. Veendam T: (0598) 62 32 59 E.J. Klijnstra Beverhof 195 9675 NN Winschoten T: (0597) 42 41 02 M: 06 188 481 24 E: e.j.klijnstra@wxs.nl
Gelderland
Limburg
Gelderse Zweefvliegclub Nationaal Zweefvliegcentrum Terlet C.R. de Jong Vossenstaart 33 1273 TP Huizen T: 06 572 857 30 E: chris-willemijn. de.jong@wxs.nl
Eerste Limburgse Zweefvliegclub Vliegveld Schinveld T: (045) 564 16 51 R. Kaufholz Leiffenderhofweg 3 6451 PR Schinveld E: bestuur@elzc.nl T: 06 170 141 20
Nijmeegse Aeroclub Zweefvliegveld Maldens Vlak T: (024) 358 02 05 Mw. G. Eijkelkamp Postbus 18 6850 AA Malden T: (024) 88 00 499 E: secretaris@nijac.nl
Venlose Zweefvliegclub Vliegveld Venlo T: (077) 351 40 50 b.g.g. (077) 354 82 77 R. Werts Postbus 393 5900 AJ Venlo T: (077) 465 12 67 E: rwerts@planet.nl
Nijmeegse Studenten Aeroclub ‘Stabilo’ Zweefvliegveld Maldens Vlak R. Logemann p/a Heyendaalseweg 141 6525 AJ Nijmegen T: 06 195 291 58 E: remko.nsastabilo.nl
Noord-Holland
Vliegclub Teuge Vliegveld Teuge T: (055) 323 85 86 (HV) of (055) 323 14 48 (C) J.P van Duijn Hardsteen 61 2719 TJ Zoetermeer T: (079) 321 31 65 0f 06 232 198 68 E: secretaris@zweven.nl
Amsterdamsche Club voor Zweefvliegen Vliegbasis Soesterberg T: (0346) 33 69 11 J.W.T. van Ooijen Aalsmeerderweg 75 1432 CH Aalsmeer T: 06 261 606 60 E: ooyen01@versatel.nl Eerste Zaanse Zweefvlieg Club Terrein de Brabantse
Websites clubs
Utrecht
Alle websites zijn aanklikbaar via het menu van www.zweefportaal.nl
Landbouw, Oude Schulpweg, Castricum T: (0251) 65 16 26 (za/zo/feestdagen) P.M. Hendriks Honthorstlaan 264 1816 TK Alkmaar T: 06 271 838 58 E: secretaris@ezzc.nl Gooise Zweefvliegclub T: (035) 577 13 53 Vliegveld Hilversum T: (035) 577 12 09 P. Vincent Noodweg 49 1213 PW Hilversum E: secretaris@gozc.nl T: (033) 253 40 15 Zweefvliegclub Den Helder Vliegveld Wieringermeer T: (0227) 57 73 00 J. Hollenberg Zweefvliegclub Den Helder Postbus 38 1740 AA Schagen T: (0227) 57 73 00 E: zcdenhelder@hetnet.nl Zweefvliegclub Texel T: (0222) 31 14 67 (H) J.A. Frederici Sluyscoog 56 1791 WT Den Burg T: (0222) 31 35 12
Overijssel
Utrechtsche Studenten Aeroclub
Zeeland Eerste Zeeuws-Vlaamse Aeroclub Vliegveld Smitschorre, Axel T: (0115) 56 20 66 A. Lindenbergh Akkerwindeweide 41 3448 EJ Woerden T: (0348) 78 68 11 E: secretaris@ezac.nl Vliegclub Haamstede Vliegveld Haamstede T: (0111) 65 35 57 Mw. E. VrijenhoekDen Hollander Postbus 83 4328 ZH B-Haamstede T: (076) 522 66 28 Ma tm vr na 18.30 uur E: secretariaat@vch.nl
Leidsche Studenten Aeroclub Vliegbasis Valkenburg H.M. van Putten Da Costastraat 9 2321 AJ Leiden E: hmvanputten@ planet.nl Zuidhollandse Vliegclub Marine Vliegkamp Valkenburg T: (071) 407 46 90 (C) J.H. Visser Heemraadlaan 24 2352 RH Leiderdorp T: (071) 5234901 M: 06 52054645 E: zhvc@planet.nl Zweefvliegclub Rotterdam Vliegbasis Deelen L. Meenk Klaverstraat 79 3572 VG Utrecht M: 06 51 37 99 34 E: info@zcrotterdam.nl
Militaire Clubs Vliegclub M-Zeeland Vliegveld M-Zeeland T: (0113) 61 25 28 (HD) T: (0113) 61 36 47 (C) P.G. Strayer Vlasakkers 1a 4328 CH B-Haamstede T: (0111) 652577 E: secretaris_vmz@ zeelandnet.nl
Zuid-Holland Aeroclub Valkenburg Vliegbasis Valkenburg T: (071) 401 65 55 J.J. Breuers Lodewijkstraat 47 3417 VD Montfoort T: (0348) 47 52 13 M: 06 536 246 12 E: secretaris@ ac-valkenburg.nl
Aeroclub Salland Vliegveld Salland, T: (0572) 37 15 43 B. de Bruin Gouverneurlaan 23 8016 BK Zwolle T: (038) 465 20 49 E: secretaris@ aeroclubsalland.nl
Stichting Luchtsport Centrum Valkenburg P.S.J. Kaatee Klaverweide 25 2272 VV Voorburg T: (070) 317 87 59 E: peter.kaatee@wxs.nl
Drienerlose Zweefvliegclub V. Gadgil Sportcentrum Universiteit Twente Postbus 217 7500 AE Enschede T: 06 453 844 80 E: secretaris@ vleugellam.nl
Delftsche Studenten Aeroclub Nationaal Zweefvliegcentrum Terlet M.S. Jansen DSA Postbus 2915 2601 CX Delft T: (015) 215 00 36 i.g.v.n. 06 156 355 94 E: dsa@oli.tudelft.nl
Twentsche Zweefvliegclub Vliegbasis Twenthe T: (053) 480 69 11 J.M. Kamermans P. Potterstraat 26 7471 XJ Goor T: (0547) 274 770 E: secretaris@tzc.aero
Kennemer Zweefvliegclub Vliegveld Langeveld T: (0252) 37 34 03 G. Hollinger Vogelaardreef 21 2204 AA Noordwijk T: (0252) 68 95 83 E: secretaris@kzc.nl
KLu ZC Deelen Vliegbasis Deelen T: (026) 371 89 11 E.L. Kwant Wittgensteinlaan 119 1062 KC Amsterdam T: (020) 489 70 98 Klu ZC Eindhoven zie Eindhovense Aero Club zc KLu Zweefvliegclub Nieuw Milligen E.J. Harteman Moerstraatse Baan 152 4614 RC Bergen op Zoom KLu Zc de Peel Vliegbasis de Peel P.L.J. Suykerbuyk Postbus 5034 5800 GA Venray M: 06 281 401 14 E: secretaris@ kluzcdepeel.nl KLu Zweefvliegclub Soesterberg ‘Sicut Larus’ Vliegbasis Soesterberg T: (0346) 33 69 11 R. Berg Billitonkade 19 3531 TG Utrecht T: (030) 230 05 65 E: ronaldberg@ hotmail.com KLu Zweefvliegclub Woensdrecht Vliegbasis Woensdrecht T: (0164) 69 23 18 M. Boom Geutspolder 8 4617 MN Bergen op Zoom T: (0164) 23 94 83 LSK Zweefvliegclub Gilze-Rijen Vliegbasis Gilze-Rijen T: (0161) 45 18 51 J.P.F.H. Hermans (vz) Correspondentieadres: Raakheuvel 3 5685 BP Best T: (0499) 39 79 24 E: lsk_zc@onsbrabantnet. nl
Overige clubs Gliding Adventures Europe A. de Boer Willem Lodewijklaan 19 3136 BS Vlaardingen T: (020) 691 31 76 E: secretaris@zweven.eu I: www.zweven.eu Vereniging Historische Zweefvliegtuigen Mw. C. van Beugen De Kievit 11 5864 BX Meerlo T: (0478) 53 26 26 E: secretaris@ zweefhist.nl Stichting Zweefvliegen Terlet Nationaal Zweefvliegcentrum Terlet Apeldoornseweg 203 6816 SM Arnhem T: 0900 - 44 36 435 Open: 9 - 12.30 uur E: sztinfo@terlet.org
Buitenlandse Aeroclubs British Gliding Association Kimberley House Vaughan Way, Leicester Leics LE1 4SE T: 0044 (0)1162 531 051 F: 0044 (0)1162 515 939 E: bga@gliding.co.uk I: www.gliding.co.uk Deutscher Aero Club eV Hermann-Blenk-Straße 28 38108 Braunschweig Duitsland T: 0049 (0)53 1235 400 F: 0049 (0)53 1235 4011 E: segelflug@daec.de I: www.daec.de Féderation Française de Vol à Voile 29, Rue de Sèvres 75006 Parijs T: 0033 (0)145 440 478 F: 0033 (0)145 447 093 Liga van Vlaamse Zweefvliegclubs Termikkelaan 9 2530 Boechout T: 0032 (0)34 543 334 F: 0032 (0)34 543 388 E: lvzc@online.be I: www. zweefvliegen.be Belgische luchtruiminfo: www.lvzc.be/luchtruim/ index.asp Mutaties z.s.m. doorgeven aan het Secretariaat Zweefvliegen. (C) = clubhuis (H) = hangar (HD) = havendienst
55