Thermiek 2010 3

jaargang 4 7 • N a j a a r 2 0 1 0

d rie maand e l ijk s tijd schrif t van d e af d e l ing z we e f vl ie g e n van d e k onink l ijk e ne d e rl and se ve re nig ing voor lu chtvaart

thermiek

Klik! kStfouutor opwenadar-

3-10

thermie om strijd@gmail.c tatie Directe presen to’s ingezonden fo

Sluiting 010 1 november 2

Met TMG over berg en dal Pagina 10 Pagina 16 Pilot Report Jonker JS1n Met DG1001M op Euroglide Pagina 21 Pagina 34 Helikopter op je zweefvliegveld

A Adreswijzigingen Adreswijzigingen moeten worden doorgegeven aan de KNVvL in Woerden,

wegwijzer

wanneer u lid bent met vermelding van het lidmaatschapsnummer.

Zie: Leden en abonnementenadministratie.

Afdeling Zweefvliegen KNVvL, Secretariaat Postbus 618

6800 AP Arnhem bezoekadres:

Papendallaan 50, 6816 VD Arnhem.

Telefonisch bereikbaar tijdens kantooruren.

T: (026) 351 45 15

F: (026) 351 04 46

E: knvvlsz@xs4all.nl

www.zweefportaal.nl

Hoofd Bureau Afdeling Zweefvliegen: B. Pelt

Afdeling Zweefvliegen KNVvL, Bestuur

Voorzitter, Cie. Medische Zaken, Cie. Sportzaken, Subcie. Zweefvliegen,

Internationale vertegenwoordigingen

Monnikensteeg 264 6823 AH Arnhem

T: (026) 379 09 78

E: robert.jungblut@ panalpina.com

Cie. Instructie en veiligheid J.H. den Besten

Rietgorsmeen 69

3844 ZM Harderwijk T: (0314) 41 43 84

E: hans.denbesten@zonnet.nl Financiën,

Cie. Verzekeringszaken L.H. van Broekhuijsen Roerdomp 39

3641 TG Mijdrecht

T: (0297) 25 69 67

E: broek39@ziggo.nl

Cie. Luchtruimstructuur en Radiogebruik

F.A. van Haaff

Bornsestraat 59

7556 BA Hengelo

T: (074) 242 37 74

E: fransois@edpnet.nl

Cie. Wedstrijd en Selectie, Cie. Kunstzweefvliegen M.L. Bloch

Kraaiensteinlaan 61/3 6825 DC Arnhem

Brevetkosten

Cie. Medische Zaken

Voor betalingen van brevet-

Mw M.C.J. Osinga-Meek, arts

ten, insignes en oorkondes

Prof. Eijkmanstraat 17

uitsluitend girorekening

7415 EK Deventer

28.24.34 t.n.v. KNVvL,

T: (0570) 623139

Brevetadministratie

F: (0570) 625888

zweefvliegen te Arnhem.

E: osinga98@daxis.nl

B-brevet € 10, C-brevet € 10, Zilveren brevet € 17,

Cie. voor Sportzaken

Gouden brevet € 17,

Subcie. zweefvliegen

Gouden + diamantenbrevet

B. Hiemstra

€ 17, FAI 1000 km diploma:

p/a KNVvL Afdeling

gratis, B-insigne € 6,

Zweefvliegen

C-insigne € 6,

Postbus 618

Zilveren insigne € 8,

6800 AP Arnhem

Gouden insigne € 8,

T: (0516) 513724

Echt gouden insigne:

E: csz@zweefportaal.nl

kosten op aanvraag.

Tegelijk met de aanmelding

Cie. Technische Zaken

van het brevet dienen de

R.J.M. Kleijn

brevetkosten te worden

Futenhorst 51

voldaan, uitsluitend op

5361 SE Grave

bovenstaand gironummer.

T: (0486) 46 10 85

Duidelijk vermelden welk

M: 06 232 077 00

brevet en/of insigne.

E: rob.kleijn@wxs.nl

E: mlbloch@tip.nl

Cie. Technische Zaken, Inspectie Instituut,

Accountable Manager CAMO H.J.W. van Leeuwen

Livingstonestraat 35

Cie. Terreinen

CAMO KNVvL

Vacature

Continuing Airworthiness Management Organisation

Cie. Verzekeringszaken

Accountable Manager

S.C. Gooszen

H.J.W. van Leeuwen

De Meente 6

Livingstonestraat 35

3823 GR Amersfoort

7532 CJ Enschede

T: (020) 594 98 36 (dag)

T: (053) 461 42 15

’s avonds tot 22 uur:

E: hjw.van.leeuwen@wxs.nl

T/F: (033) 456 09 81

Coördinator Continuing

E: sibout.gooszen@planet.nl

E: hjw.van.leeuwen@ kpnmail.nl

B FAI Sportbrevet- en

F.A. Beemster

Cie. Wedstrijd en Selectie

Leusdenhof 21

R. van der Kleij

1108 CR Amsterdam

Roland Holstlaan 1189

T: (020) 691 48 13

2624 KR Delft

E: beemster.f@planet.nl

T: 06 250 158 67

Coördinator Inspectie

E: cws.secr@gmail.com

Instituut H.J.W. Huiskes

E

Dorpergaarden 16

European Gliding Union

7582 HV Losser

R.J. Jungblut

T: (053) 536 04 75

Monnikensteeg 264

M: (06) 218 728 55

6823 AH Arnhem

E: hjwhuiskes@home.nl

T: (026) 379 09 78 E: robert.jungblut@

Clubsecretariaten en

p/a (zie adres Secretariaat Zweefvliegen) T: (0164) 61 35 29

panalpina.com

buitenlandse aeroclubs zie voorlaatste pagina

Examen secretariaat

van deze Thermiek

voor zweefvliegen Mw P. Dijkstra-Adriaansen

Commissies secretariaten

Melis Blecklaan 61

Cie. ‘t Breukstukje

4634 VX Woensdrecht

Ir. T. Salverda

T: (0164) 61 35 29

A. v. Scheltemaplein 41

Kosten instructeursexamen:

2624 PG Delft

Theoretisch gedeelte € 16

T: (015) 261 67 32

per ingeschreven vak.

E: t.salverda@hetnet.nl

Praktisch gedeelte € 57.

Examenvragen te verkrijgen

Cie. Instructie en

via internet. Vanaf 2e pagi-

Veiligheid

na op de site van ZVC Vol-

M.W. Smit

kel: www.zvcvolkel.nl/exa-

Valeriaanstraat 84

mens

3765 ER Soest T: (035) 5880381

F

E: martin.smit@casema.nl

FAI Féderation Aéronautique

Cie. Kunstzweefvliegen

Internationale (FAI)

S.C. Miedema

Avenue Mon Repos,

Boterbloem 32

CH-1005 Lausanne (CH)

6721 RC Bennekom

T: 0041 (0)4121 345 1070

T: (0318) 41 88 23

F: 0041 (0)4121 345 1077

E: s.cmiedema@freeler.nl

I: www.fai.org

recordadministratie Mw P. Dijkstra-Adriaansen

Cie. Luchtruimstructuur

Formulieren

en Radiogebruik

Zie voor FAI Sportbrevetten

p/a R.J. de Muynck

op www.zweefportaal.nl.

De Lierhof 21

Technici: zie voor formu-

1059 WB Amsterdam

lieren voor examens,

T: 06 – 263 465 79

verlengen/aanvragen van

E: demuynck@nlr.nl

bevoegdheden e.d. onder: Inspectie V&W.

2

Stichting Nationaal

Landelijk coördinator

Zweefvliegcentrum Terlet

H.J.W. Huiskes

Apeldoornseweg 203

Dorpergaarden 16

6816 SM Arnhem

7582 HV Losser

Havenmeester:

T: (053) 536 04 75

B. van der Klein (bereikbaar

M: (06) 218 728 55

via administratie)

E: hjwhuiskes@home.nl

Administratie:

Kwaliteitsinspecteur

T: (0900) 443 64 35

P. de Rijk

(10:00 - 15:00 uur)

T: (0527) 61 36 10

E: adm.terlet@zonnet.nl

R. Diepeveen T: (0402) 53 31 05

Service Center Terlet

J.H.L. Tromp

Onderhoud en reparaties

T: (0297) 56 20 95

zweefvliegtuigen

A.H. Voortman

Hoofd: P. Jansen

T: (0548) 61 81 94

T: (026) 443 12 51

W.B. Oude Vrielink

F: (026) 443 16 05

T: (0161) 22 27 48

K KNVvL Algemeen

E: info@sct-terlet.nl I: www.sct-terlet.nl Voor spoedgevallen T: (06) 222 37 555

Secretariaat

Openingstijden: ma t/m do

Houttuinlaan 16a

van 8.00 tot 16.30 uur, vr van 8.00 tot 14.30 uur

T: (0348) 43 70 60 F: (0348) 43 70 67

NOTAM’s op Internet

I: www.knvvl.nl

o.a. via www.vnv-dalpa.nl of direct https://www.no-

KEI (KNVvL Examineringsinstituut)

tams.jcs.mil

Houttuinlaan 16a

O

3447 GM Woerden

Onderzoeksraad voor

T: (0348) 43 70 60

Veiligheid Zie onder

F: (0348) 43 70 67

Ongevallenmelding.

I: www.brevet.aero

Airworthiness

7532 CJ Enschede

T: (053) 461 42 15

N

Inspectie Instituut

3447 GM Woerden

C

T: (026) 361 42 67 M: 06 551 788 76

I

L

Ongevallenmelding De gezagvoerder, eigenaar

Luchtvaartkaart

of exploitant van het lucht-

Aeronautical Chart, ICAO,

vaartuig dat betrokken is

1:500.000, Low Countries,

bij een voorval, de haven-

2010. Prijs € 16,75 per stuk.

meester of exploitant van

Bij 5 of meer exemplaren

het luchtvaartterrein of de

10% korting. Bestellen door

betrokken luchtverkeers-

overmaking van verschul-

dienst is verplicht het

digde bedrag op bankrek.

voorval te melden aan het

nr. 17.96.18 t.n.v. KNVvL

centrale meldnummer van

o.v.v. bestelnr. 9250, aantal

de Onderzoeksraad voor

en bezorgadres. Contact-

Veiligheid (OvV).

gegevens voor vragen, zie

T: (0800) 635 36 88

onder ‘KNVvL Algemeen Se-

of (0800) MELDOVV

cretariaat’.

(24 uur per dag) Dit kan ook door tussen-

Luchtvaartpolitie

komst van de Luchtvaart-

Korps Landelijke Politie

politie van het Korps Lan-

Diensten

delijke Politie Diensten via

Postbus 75147

T: (020) 5 02 56 93

1117 ZR Schiphol-Oost

(continu bereikbaar).

T: (020) 5 02 56 93

Zie AIC-B 12/07, ‘Richtlijnen

F: (020) 5 02 56 99

voor het melden van ernstige incidenten en on-

Landelijk coördinator

gevallen met burger-

opleiding instructeur

luchtvaartuigen’.

Mw P. Dijkstra-Adriaansen p/a (zie adres Secretariaat Zweefvliegen)

Gebruik het algemene alarmnummer 112 voor eventueel noodzakelijke,

Leden- en abonnementen

directe assistentie van am-

administratie

bulance, brandweer en poli-

KNVvL-ledenadministratie

tie.

Een ongeval of incident

Terlet

meld je in het buitenland

(zie Nationaal Zweefvlieg-

aan de onderzoeksautori-

Centrum Terlet)

teiten van het betreffende land, eventueel via de

Thermiek

plaatselijke politie. Daar-

Zweefvliegmagazine

naast dien je het voorval

Redacteur: Frits Snijder

aan de OvV te melden.

E: knvvlth@xs4all.nl Overige contactgegevens

Behalve aan de OvV dienen ongevallen en incidenten

Houttuinlaan 16a

Na de melding van een on-

3447 GM Woerden

geval of ernstig incident en

T: (0348) 43 70 60

soms bij incidenten krijgt

F: (0348) 43 70 67

(krijgen) betrokkene(n) een

E: leden@knvvl.nl

vragenlijst toegestuurd.

Altijd lidmaatschaps-

Deze vragenlijst dient zo

nummer vermelden bij

spoedig mogelijk en uiter-

adreswijzigingen en ook

lijk binnen 30 dagen te

bij betalingen. Contributies

worden geretourneerd naar:

en sportlicenties op

Onderzoeksraad voor

banknummer 42 454 7007

veiligheid (OvV),

t.n.v. KNVvL, Woerden.

Postbus 95404 2509 CK Den Haag T: (070) 333 70 00

Informeer je via internet!

zie colofon pagina 3

ook aan de Inspectie Ver-

V

keer en Waterstaat, Divisie

Verkeer & Waterstaat

Luchtvaart, gemeld te worden. Zie hiervoor de AIC-B

V&W Luchtvaart

05/02, ‘Melden van lucht-

Directie Luchtvaartbeleid

vaartvoorvallen aan de Mi-

Postbus 90771

nister van Verkeer en Wa-

2509 LT Den Haag

terstaat’. Deze AIC-B,

Bezoekadres:

uitgegeven door de Lucht-

Plesmanweg 1-6

verkeersleiding Nederland,

2597 JG Den Haag

afdeling AIS, is algemeen

T: (070) 456 30 00

van aard en daarom voor

F: (070) 351 60 69

Internet, niet meer weg te denken. Voor je meteo, je vluchtvoorbereiding, het laatste nieuws van je club. Bezoek ook regelmatig de websites van de Afdeling Zweefvliegen en de KNVvL. Op www.zweefportaal.nl vind je zweefvliegnieuws, links naar clubs en commissies, info over opleiding, GPL, sportbrevetten, evenementen, wedstrijden, zweefvliegfilmpjes op YouTube en nog veel meer. Ook een discussieforum rond belangrijke topics.

de zweefvlieger slechts gedeeltelijk relevant.

Inspectie V&W Divisie Luchtvaart

Air traffic incident-report

Uitvoeringsdienst

Bij near-misses en andere

Postbus 575

voorvallen die het melden

2130 AN Hoofddorp

waard zijn kunt u een air

T: (023) 566 30 00

traffic incident report form

E: divisieluchtvaart@ivw.nl

aanvragen bij en zenden

I: www.divisieluchtvaart.nl

naar de Divisie Luchtvaart.

html formulieren down-

Op www.knvvl.nl vind je regelmatig een update over bijvoorbeeld luchtruimkwesties. De KNVvL treedt daarin op als onze belangenbehartiger.

Via de website kun je je bovendien abonneren op een digitale nieuwsbrief.

loadable via website, onder: Perscontact

uitvoering-formulieren.

Meld ernstige voorvallen

Luchtvaartuigen,

vanwege mogelijke navraag

luchtvaartregister:

door landelijke media ook

9 - 17 uur, werkdagen

zo spoedig mogelijk bij Af-

T: (023) 566 31 17

deling Zweefvliegen KNVvL

Handhavingsdienst

(Secretariaat en voorzitter

Postbus 75788

Bestuur, zie onder A), als-

1118 ZX Schiphol-Centrum

mede bij KNVvL Algemeen

T: (020) 405 47 00

Secretariaat (zie onder K).

F: (020) 405 47 01

R

Verzekering casco De

Regiosecretariaten

Luchtvaartonderlinge w.a.

Noord-Oost

Algemeen telefoonnummer

R. van der Veen

voor informatie, aanmel-

Asterstraat 415

ding en schademelding:

6708 DX Wageningen

T: (071) 519 10 02

T: (0317) 42 87 25

F: (071) 517 58 35

E: r.vanderveen@wrij.nl

Alle correspondentie aan:

Zuid

Postbus 557

M. Verhagen

3200 AN Leiden

Nederlandse Zweefvliegdag 2010, 6 november, Volkel Met o.a. workshops Good airmanschip (Ralph Aarts, KLu), Human factors stress control (Marco Verschragen, VALK), Kunstvliegen ( Sebastiaan Tybosch, ZVC Volkel), Meteo (Marcel de Kroon, KLu), Luchtruimstructuur (Esther Olthof, IVW), Zweefvliegsimulator (Olfert Cleveringa, VC Hoogeveen). Info en opgave via www.nzd2010.nl

5032 TM Tilburg

Verzekeringen Collectieve

T: (013) 463 95 43

Wettelijke Aansprakelijk-

E: secr.regio-zuid@orange.nl

heid & Brand/storm

S

Schademelding/afhandeling A.J. Driessen en Rappange

Verkrijgbaar bij de

Verzekeringen BV

leden- en abonnementen-

H. Zandstra

administratie (voor adres

T: (020) 531 23 73

zie leden- en abonnemen-

of (023) 537 85 08 (privé),

tenadministratie)

mobiel 06 - 53 20 53 31

Colofon

F: (020) 531 23 46.

Sportmedische Instellingen Locatie-overzicht onder ‘FSMI’ op www.

Foto voorpagina: Wouter Mulders (7) op benefietdag GLC Illustrious.

Foto: Frits Snijder

Stichting Historisch Zweefvliegarchief W. Janssen Groesbeek Koninginneweg 21 1217 KR Hilversum T: (035) 621 76 76

T Tarieven Inspectie V&W Aanvraag en verlenging Tarieven op website www. divisieluchtvaart.nl onder:

Sluitingsdatum kopij: 15 november 2010

uitvoering-regelgeving.

(tijdens kantooruren) F: (070) 333 70 78

thermiek •

NAJAAR 2010

Wegwijzer

4

Voorzitter

7

Benefietdag GLC Illustrious

8

Thermiek Fotowedstrijd

10

Met TMG naar Lugano

13

Brevetten

14

Korte berichten

16

Pilot Report Jonker JS1

19

Euroglide

21

Met DG1001M op Euroglide

23

Pilot report DG1001M

25

Wedstrijduitslagen

26

Nationale Juniorenwedstrijd

29

Commissie Wedstrijd & Selectie

30

Korte berichten

32

Centrair C201B Mariannne

34

Helikopter op je zweefvliegveld

36

Aerodynamisch onderzoek

41

Agenda, TABOE, Sportdagen

42

Gedenkwaardig

44

Breukstukje

47

Clubsecretariaten

Zweefvliegen is leuk, maar er kan toch een reden zijn dat je er met ingang van 2011 (tijdelijk) mee stopt. Denk er dan aan dat met de opzegging van je clublidmaatschap niet ook automatisch je KNVvL lidmaatschap eindigt. Dit moet je apart opzeggen en wel vóór 1 december. Dit kan schriftelijk t.a.v. de ledenadministratie, Houttuinlaan 16A, 3447 GM Woerden. Of per e-mail: leden@knvvl.nl

verzekering

Sportlicentie

2

Opzeggen lidmaatschap

Wielingen 12

sportgeneeskunde.com

Werkdagen: 9.00-16.00 uur

thermiek 3-10

thermiek •

NAJAAR 2010

‘Thermiek’ is een driemaandelijkse uitgave van de Afdeling Zweefvliegen van de Koninklijke Nederlandse Vereniging voor Luchtvaart (KNVvL). KvK 40409050 ’s-Gravenhage. NE ISSM 0040/6023 Adres: KNVvL Afdeling Zweefvliegen, Postbus 618, 6800 AP Arnhem, T: (026) 351 45 15, F: (026) 351 04 46, E: knvvlth@xs4all.nl Redactie en acquisitie: Frits Snijder. Vaste medewerkers: Hans Boxem, Ary Ceelen, Nell Dijkstra, Frans Guise, Robert Jungblut, Jeroen Kroon, Natasja van der Neut, Bart Pelt, Teko Salverda, Henk Tito, Anneke Wolthuis. Aan dit nummer werkten verder mee: Max Bloch, Loek Boermans, Michiel Burgering, Jan Roelof de Haas, Gerard Hageman, Henk van der Heiden, Astrid van Lieshout, Rob Imhoff, Maarten Robben, Baer Selen, Paul Verheijdt, Henk de Waard, Jelmer Wassenaar.

Vormgeving: Ineke Oerlemans.

Druk en verzending: Drukmotief, Apeldoorn

Kopij: aanleveren in Word (*.doc) als ‘platte tekst’ (= zonder enige opmaak). De redactie behoudt zich het recht voor ingezonden kopij te corrigeren, in te korten of niet te plaatsen. Geplaatste artikelen geven niet noodzakelijk de mening weer van redactie en uitgever (KNVvL), tenzij zij expliciet in functie zijn onderschreven.

Anonieme bijdragen worden niet geplaatst, evenals bijdragen met lasterlijke uitlatingen jegens personen of instanties. Beeldmateriaal: van digitale foto’s het onbewerkte bronbestand uit de camera aanleveren. Bestandgrootte 1 MB, liefst groter, vanwege de voor druk vereiste resolutie. De redactie behoudt zich het recht voor ingezonden beeldmateriaal op kwaliteit te beoordelen, te selecteren of niet te plaatsen. Publicatierechten: tenzij de inzender anders aangeeft, gaan redactie en uitgever (KNVvL) er vanuit dat ingezonden tekst en beeldmateriaal vrij van rechten in ‘Thermiek’ gepubliceerd kunnen worden en ook ter beschikking staan voor gehele of gedeeltelijke publicatie op officiële websites van de ‘Thermiek’. de Afdeling Zweefvliegen, de KNVvL en in het KNVvL ledenblad ‘Air Sports Mail’. Voor het overige mag niets uit deze uitgave op enigerlei wijze

worden gereproduceerd zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van de uitgever. © All rights reserved. No part of this magazine may be reproduced in any form or by any means without prior permission from the publisher.

Jaarabonnement: Nederland € 20, Europa € 30, buiten Europa € 35, incl. verzendkosten. Abonneren door verschuldigde bedrag over te schrijven naar bankrekening 519146581 t.n.v. KNVvL Afd. Zweefvliegen te Arnhem, o.v.v. naam abonnee en volledige bezorgadres. Gebruik voor betalingen uit het buitenland IBAN Code NL 44ABNA0519146581, BIC Code ABNANL2A. Advertenties: tarieven voor zakelijke advertenties zijn opvraagbaar op het redactieadres, zie boven.

Leden en aangesloten clubs kunnen annonces voor in de rubriek ‘Bijprikkertjes’ schriftelijk opgeven bij de redactie. De redactie behoudt zich het recht voor advertenties en annonces zonder opgaaf van reden te weigeren.

3

afdelingsbestuur rober t jungblut, voor zitter

Stukkie van de Voorzitter Z

o, de zomer zit er weer op, de astronomische herfst is begonnen. Vandaag 25 september, ondanks de buien, toch nog een mooie vliegdag met eindeloos zicht en prachtige buienformaties in de wijde omtrek. Dit zijn vaak de leukste vliegdagen, waar een paar enthousiastelingen met slechts enkele kisten genieten van misschien wel de laatste mogelijkheid om nog wat thermische startjes te maken.

1

Eerste balans van vliegseizoen Er is dankzij het uitstekende vliegweer veel overland gevlogen, 812.000 km in totaal in ruim 3.000 vluchten, opgegeven door 566 OLC-deelnemers. En de grootste afstand was 958km! Dat is een heel mooi resultaat, waarbij ik de 566 vliegers op een totaal van 3.800 leden wel wat aan de lage kant vind.

De Commissie Wedstrijd & Selectie startte afgelopen winter een nieuw traject om het overland- en wedstrijdvliegen te stimuleren en te ondersteunen met programma’s als SION en TABOE. Daarbij kijkt ze ook naar nieuw en jong talent. Maar ik denk dat clubs, die het overlandvliegen nog niet in hun cultuur hebben zitten, ook eens moeten nadenken over wat er nog allemaal kan gebeuren nadat iemand het GPL heeft behaald. Uiteindelijk is overlandvliegen de ultieme beleving van het zweefvliegen en het maakt de kans groter dat leden bij een club blijven.

Goede en slechte WK organisatie Daarnaast hadden we natuurlijk de nodige wedstrijden in binnen- en buitenland, waaronder twee wereld-

2

3

kampioenschappen. Met name mijn bezoeken aan de WK’s vond ik bijzonder.

Je ervaart van dichtbij hoe het er aan toe gaat, maar ziet dan ook dat er enorme verschillen zitten in de kwaliteit van de organisatie. Het organiserende team van de WK Club- en Standaardklasse in Slowakije was van een hoog niveau. Het had kosten nog moeite gespaard om er een geslaagd en vooral veilig kampioenschap van te maken.

Hoe anders was dit in Hongarije, bij de WK Open, 15-m en 18-m klasse. Je zag het meteen als je het veld van Szeged opreed. Is hier een WK aan de gang?

Nauwelijks extra faciliteiten voor de vliegers en ophalers. En ook op het gebied van veiligheid viel er het nodige aan te merken. Een oorzaak hiervan

4

5

Robert Jongblut, praten bij de clubs in bestuurskamer, briefingroom, kantine, hangaar, werkplaats, startbus of vliegtuig.

Haamstede (1), Nistelrode (2), Woensdrecht (3), Hoogeveen (4), Malden (5), Gilze-Rijen (6), Volkel (7).

Nieuwe Penningmeester

O

p 5 oktober benoemde de algemene ledenvergadering van de Afdeling Zweefvliegen Bert van Broekhuijsen (ACvZ) tot ad interim penningmeester van het afdelingsbestuur. Hij volgt Hendrik van Putten op. Op advies van de kascommissie dechargeerde de

4

vergadering het bestuur voor het gevoerde financiële beleid over 2009.

Vervolgens keurde ze het bestuursvoorstel om de contributie volgend jaar met 2,5% te verhogen goed, evenals de totale begroting voor 2012.

Foto’s: Frits Snijder

6

was waarschijnlijk het opstappen (of wegsturen, daar wil ik van af zijn) van het organiserende team kort voor het WK. Volgens mij kunnen wij dat in Nederland beter. Een mooie kans om ons zelf op dit vlak eens te bewijzen als qua omvang vierde zweefvliegnatie van de EU? Maar alles bij elkaar hebben de Nederlandse deelnemers uitstekend gevlogen, hoewel dat niet altijd in de klassering tot uitdrukking kwam. Als vlieger moet je er toch iedere dag maar weer staan, optimaal voorbereid, of je klassering nu goed is of niet. Je verthermiek •

NAJAAR 2010

7

dedigt tenslotte de Nederlandse eer!

Het thuisfront leefde fanatiek mee via de WK websites.

Zelfregulering blijft ons devies Ik wil hier ook even stil staan bij al onze commissies, die actief zijn namens thermiek •

NAJAAR 2010

de Afdeling Zweefvliegen, om de clubs te ondersteunen in zaken als luchtruim, opleidingen, medische zaken en technische ondersteuning. In totaal zijn hier zo’n zestig mensen mee bezig, veelal achter de schermen, geheel vrijwillig en meestal naast hun werk en actieve

zweefvliegleven. In een recent gesprek met Jenny Thunnissen, inspecteur-generaal bij Verkeer en Waterstaat, hebben wij deze hoogwaardige graad van zelfregulering nog eens onder de aandacht mogen brengen. Zij was zeer te spreken over de organisatiegraad van de Nederlandse zweefvliegerij. Ook zij blijkt voorstander van deze wijze van zelfregulering. Dat schept hoop voor de toekomst, met name voor de ATO, de nieuwe opleidingsorganisatie waar we straks vanuit Europa aan moeten voldoen. De insteek van de Afdeling is om de ATO net zoals de CAMO in eigen beheer samen met de KNVvL op te zetten.

Wij kregen de gelegenheid met haar te spreken tijdens haar werkbezoek aan de Amsterdamsche Club voor Zweefvliegen. Gerrit Kruiswijk, een van haar ambtenaren die belast was met de invoering van de transponder, wilde 5

club de Kom ook naar

Nationale Zweefvliegdag 2010 !

Geef je nu op .nl

www.nzd2010

wel eens weten hoe een transponder in een zweefkist er nu eigenlijk uitziet en vooral, hoe we hiermee omgaan en tegen welke problemen we oplopen.

Clubs doen het uitstekend Als afdeling zijn we niet alleen in wedstrijd- en topsport geïnteresseerd, maar we willen ook de breedtesport op velerlei gebied ondersteunen. Met onder andere dit doel in het achterhoofd is er onlangs een werkgroep PR en Communicatie gevormd, die straks wellicht tot de instelling van een volwaardige commissie zal leiden. Het kan een belangrijk middel zijn in de strategie om onze sport te versterken en beter voor het voetlicht te brengen.

Een eerste plan van de werkgroep is om alle kennis en ervaring die bij de clubs al aanwezig is, onderling beter uitwisselbaar te maken. En natuurlijk ben ik vrolijk verder gegaan met mijn bezoeken aan de clubs, het leukste onderdeel van mijn (onbetaalde) werk als voorzitter. Besturen reageren hier enthousiast op en grijpen de gelegenheid aan om mij te informeren over hoe het met hun club gaat en tegen welke problemen ze soms aan lopen. Het is een goede graadmeter om uit te vinden wat er leeft, hoe clubs hun zaken veelal uitstekend geregeld hebben. Hoogtepunt is vaak even een startje boven het eigen veld. Het gaat me niet lukken alle clubs dit jaar te bezoeken, maar het merendeel zit erop. Via deze weg wil ik alle bestuurders danken voor hun gastvrijheid en enthousiasme. Ook zij steken belangeloos veel tijd en energie in de zweefvliegerij.

Conflict Terlet sleept voort Intussen blijft een oplossing van het

conflict op Terlet tussen de SNZT en SZT nog steeds uit. Dit ondanks de inzet van de voorzitter van de KNVvL Frits Brink. Zijn bemiddeling heeft helaas niet tot resultaten geleid.

De KNVvL publiceerde hierover eind september nog een verklaring op Zweefportaal. De vraag is: hoe nu verder, wanneer een van de partijen iedere vorm van medewerking weigert?

Het SZT-bestuur betaalt al jaren geen veldhuur op basis van een gerechtelijke uitspraak en wentelt daarmee de gevolgen af op de overige gebruikers van Terlet. De vraag die je vervolgens kunt stellen: voelt het SZT-bestuur zich hier moreel prettig bij en getuigt het van voldoende passie voor het zweefvliegen en respect voor de positie die het zweefvliegterrein Terlet al meer dan 50 jaar inneemt binnen de Nederlandse zweefvliegerij. Het afdelingsbestuur heeft hier duidelijk stelling in genomen.

Het staat voor de belangen van alle zweefvliegers, ook die van de SZT. Ook zij zijn gediend bij beëindiging van dit conflict. We blijven als afdelingsbestuur nauw betrokken, met als belangrijkste doel het veiligstellen van Terlet als zweefvliegterrein. Ik noem het bewust niet ons Nationale Zweefvliegcentrum, hoewel het zo ooit wel van start is gegaan. Het is de vraag wat de functie van een Nationaal Zweefvliegcentrum zou moeten zijn, als er al behoefte is aan zo’n functie. Daar zijn de meningen binnen de zweefvliegwereld nogal verdeeld over. Maar ik heb nog steeds alle vertrouwen in een goede afloop voor Terlet.

Op naar de herfst- en winterperiode, traditioneel een tijd voor onderhoud, veel vergaderingen en bijeenkomsten.

En vergeet je niet in te schrijven voor de Nationale Zweefvliegdag 2010, die 6 november op Volkel wordt gehouden.

Doe het meteen! •

We spelen in blessuretijd!

G

een column van Frank Versteegh deze keer. Maar straks, in het vierde en laatste nummer van de Thermiek dit jaar, zijn finale column, met als motto: We spelen in blessuretijd!

6

Gasten, vliegers, organisatie benefietdag.

1

Kennismakings- annex benefietdag GLZ Illustrious 2

Je helpt een goed doel, maar komt 3

zelf natuurlijk ook in beeld

Foto’s: Frits Snijder.

G

ilze Rijen, zaterdag 4 september. ’s Avonds overhandigt penningmeester Peter de Groot van GLC Illustrious het fantastische bedrag van € 5.305,70 aan voorzitter Ger van Eil van Stichting De Schans, die in Chaam een wooncomplex exploiteert voor jongeren met een beperking. Overdag maakte de club met zo’n tweehonderd gasten kennismakingsvluchten, waarvan de opbrengst voor het goede doel was.

Organisator van deze kennismakingsannex benefietdag, Michiel Burgering: ‘Met een benefietdag help je een goed doel, maar zelf kom je natuurlijk ook in beeld. Daardoor kun je veel mensen interesseren om kennis te maken met het zweefvliegen en je club.’ Maar grenzen aan wat mogelijk is, zijn er ook. Michiel: ‘In 2008 deden we het voor Kika. Eigenlijk kun je dit maar eens in de twee jaar thermiek •

NAJAAR 2010

1

doen. Het vergt zo’n organisatie, echt alle clubleden zijn op zo’n dag in touw.

Een deel vliegt en houdt zich ook alleen met die verantwoordelijkheid bezig. Een deel zorgt dat op de grond alles soepel en snel verloopt, de kisten moeten na de landing bijvoorbeeld meteen weer in de startrij. En een deel houdt zich met de gasten bezig, hun vervoer naar en van het veld, wanneer ze aan de beurt zijn, hun instap en het introductieverhaal. Nu hadden we een vliegbedrijf thermiek •

NAJAAR 2010

met tien tweezitters, waarvan een aantal van andere clubs, inclusief bemanningen.’ De Schans wil naast het wooncomplex nog een boerderij met stallen realiseren voor de dagbesteding. Hieraan draagt Illustrious met haar donatie een steentje bij. ‘Je weet waarvoor je het doet, dat geeft veel voldoening’, aldus Michiel. De Schans kwam in beeld door Vincent, zoon van clublid Paul van Besouw, die daar bewoner was. Natuurlijk maakte hij zelf ook een

Paul van Besouw neemt 7-jarige Wouter Mulders mee in Janus.

2 Vincent van Besouw, verbindingsschakel tussen Illustrious en De Schans.

3 € 5.305,70 voor De Schans

startje met zijn vader. Vincent is echter op 3 oktober geheel onverwacht aan een hartstilstand overleden. Op de benefietdag ontmoetten velen clubvoorzitter Ad Lips ook voor het laatst.

Ad was al enige tijd ernstig ziek en overleed op 19 september. Aan de super geslaagde benefietdag kleeft zo achteraf ook best wat verdriet. • (FS) Info: www.deschans-chaam.nl

7

fotowedstrijd

Klik! Stuur op naar

fotowedstrijd

thermiekfotow edstrijd@gmail.c om Directe presen tatie ingezonden fo to’s

Sluiting 1 november 2 010

Haast je. Zend vijf van je favoriete foto’s in voor de Thermiek Fotowedstrijd.

Maak kans op een fraaie zweefvliegkalender voor 2011. Bekendmaking winnaars op Nederlandse Zweefvliegdag in november.

1

Haast je. Doe mee aan fotowedstrijd 2010!

1 5

Marco Donders, Kennemer ZC. Jaarlijks uitstapje naar Long Mynd.

Snel een rubberkabelstartje voor de volgende bui.

Camera: Canon Powershot A540.

4 Jip van Akker.

Panorama avondvliegen bij Friese Aeroclub. Camera: Canon IXUS 75.

5

2

3 en Philippe Hendriks, EZZC Castricum.

Hellingen met Junior tot bij hoogovens IJmuiden. En Tutor op strand geland bij Wijk aan Zee. Camera: Sony DSC-P72.

2

Dick Terleth, Kennemer ZC, K-6 op strand bij Langeveld, Camera: Nikon E4600 6

3

6 4

7 en Philippe Hendriks, EZZC, Castricum.

Wolkenstraat van Zandvoort tot Den Helder, maar Schiphol wilde ons geen 2.500 ft geven, het bleef bij 1.500.

Jammer. Camera: Nokia N79 telefoon met Carl Zeiss Tessar 2.8/5.4 AF-5MP lens.

Thermiek Fotowedstrijd 2010 Stuur foto’s van voldoende hoge resolutie, van 1 MB of meer.

• Stuur je foto’s naar thermiekfotowedstrijd@gmail.com • Gebruik bij heel grote bestanden eventueel www.yousendit.com • Per inzender maximaal 5 foto’s.

• Foto’s over de tijd verspreid inzenden mag ook.

• Sluitingsdatum 1 november 2010.

• Vermeld onderwerp, camera, lens, je naam, telefoonnummer, e-mail- en postadres.

Alle foto’s komen direct na inzending op de website. Winnaars ontvangen in november persoonlijk bericht. Prijsuitreiking op de Nederlandse Zweefvliegdag 2010. Winnende foto’s komen in de eerstvolgende ‘Thermiek’.

Door inzending stem je in met publicatie vrij van copyright in de ‘Thermiek’, op officiële websites van de ‘Thermiek’, de Afdeling Zweefvliegen, de KNVvL en in het KNVvL ledenblad ‘Air Sports Mail’. Overige publicatie alleen met instemming van de inzender. De wedstrijdorganisatie behoudt zich het recht voor inzendingen te weigeren die elders al digitaal of in druk gepubliceerd zijn, of waarvan een voldoende groot bronbestand niet beschikbaar is. Uitgesloten van deelname zijn KNVvL bestuurs- en personeelsleden, medewerkers van ‘Thermiek’ en de fotowedstrijd.

7

www.thermiekfotowedstrijd.nl 8

thermiek •

NAJAAR 2010

thermiek •

NAJAAR 2010

9

buitenland pau l verh eijdt (diamond flyer s, lely sta d)

Een paar extra dagen, een ‘ Alpeneinweisung’ voor

voor een kabelbaan gespannen. Shit, die zag ik dus bijna niet. Ik moet denken aan het ongeluk in Italië ruim tien jaar terug. Na het middaguur landen we weer op Kempten. Het was gaaf. En het smaakt naar meer.

brevethouders zonder alpenervaring, wat hulp bij de voorbereiding en dan vanuit Zuid-Duitsland door Zwitserland naar Lugano.

Met TMG over berg en dal naar Lugano W

at reed ik triomfantelijk naar huis, nadat ik mijn PPL-examen had gehaald! Alsof ik de Mount Everest had bedwongen. Maar na verloop van tijd dienen zich weer nieuwe uitdagingen aan. In de winter ging ik altijd al snowboarden in Zwitserland. Lag ik weer eens op mijn rug in de sneeuw bij te komen van een rare, niet helemaal gelukte manoeuvre, dan zag ik boven in de lucht soms een sportvliegtuigje langs de bergkammen vliegen. En ik dacht: ‘Dat is ook heel gaaf om te doen!’

Cursus alpenvliegen Afgelopen lente is me dat gelukt. Na een vliegkamp van de Diamond Flyers op Dahlemer Binz (Eiffel) zou ik de TMG (Super Dimona PH-1263) zaterdagavond

1

2

terug naar de thuisbasis Lelystad vliegen.

Ik plande een omweg via veldjes die ik nog niet kende en zou dan pas zondag in Lelystad arriveren. Terwijl ik wacht tot de kist terug is van een laatste vlucht over het Moezeldal, krijg ik een telefoontje van een van de andere participanten in de PH-1263. Hij wilde zijn reservering voor maandag ongedaan maken. En omdat hij wist dat ik voor hem zat, was hij zo attent mij dit als eerste te laten weten zodat ik mijn vlucht kon verlengen. Ik besluit mijn omweg groter te maken en naar Kempten (EDMK) in Zuid-Duitsland te vliegen.

Een vriendelijk veld, dicht bij de Duitse Alpen. Ik arriveer daar tegen sluitingstijd. Bij het afrekenen van de landing meteen de vraag: ‘Ga je morgen de

terug naar het noorden) roept de vliegschoolhouder me. Iemand heeft zijn cursus in een ultralight afgezegd, of ik nog interesse heb. Ja natuurlijk! Ook al is het in een ultralight.

1 2 en Vanuit Kempten met instructeur in ultralight.

3

4 5 , en Op heenweg.

6

7 en Lugano.

Foto’s: Paul Verheijdt 3

4

10

Indrukwekkende hoogteverschillen Overleggen met Rudolf. Wat hem betreft zijn de uitgangspunten uitstekend, weinig wind en de paar aanwezige CU hangen ruim boven bergpasniveau.

Om alle CRT en TMA ellende rond Zürich te vermijden, zijn Samedan en Lugano de beste bestemmingsopties als ik naar Zwitserland wil. Ik kies voor Lugano (LSZA). Een mooi lange baan recht op de wind en ik kan via verschillende routes heen en terug komen.

Rudolf en de man op de toren helpen met de formulieren. Naast een vluchtplan heb je ook nog een douaneformulier nodig. Moet je voor het vluchtplan een uur wachten, nadat je het douane-

Alpen in?’ De lokale vliegschool biedt rondvluchten aan rond de Zugspitze, Duitsland’s hoogste berg, en door de Oostenrijkse Alpen. Maar ook een cursus alpenvliegen voor brevethouders zonder alpenervaring! Een ‘Alpeneinweisung’ bestaat uit theorie en daarna praktijk in een SEP, TMG of ultralight van de eigen vliegschool. Morgen zitten ze echter helemaal vol. Achterin is ook nergens een plekje over. Jammer. Maar als ik de volgende ochtend op het veld arriveer voor een zelf geplande vlucht (via Schloß Neuschwanstein, de Alpenrand en de Bodensee naar Konstanz, thermiek •

NAJAAR 2010

Alles anders dan het lijkt Rudolf, de instructeur, is een 60-plusser die alles heeft meegemaakt en les geeft in alles, SEP, TMG en sinds enkele jaren in de ultralight. Eerst nemen we in een theorielokaaltje de grondbeginselen door van het bergvliegen. Over hoogte winnen in smalle dalen, kort keren, bergwinden en de verschillen tussen zon- en schaduwzijde (zie kader). Dan de praktijk. Ik mag zelf vliegen. Hij zegt dat de kist overpowered is. We zijn snel los, op naar de bergen! De les gaat ondertussen door. Hij wijst een plek op de kaart aan en vraagt me daar het dal in te vliegen. Ik kijk eens goed, watertje, weggetje: dat moet het dal zijn. Fout! Er is nog een dal met een watertje en een weggetje en dat had ik moeten hebben. En hij had bij de theorie nog zo gezegd: ‘Vlieg in de richting van het dal en vergelijk de kompaskoers met de dalrichting op de kaart.’

Die kwam inderdaad niet overeen. In de bergen is alles anders dan het lijkt. Nog zo’n instinker, hij vraagt me een stukje af te snijden. Terwijl ik de bocht maak zie ik twee grote tekens op de bergwand staan. Met dat ik zit de bedenken waarvoor die zouden kunnen zijn, vraagt de instructeur mij goed te kijken of we wel goed gaan zo. Ineens zie ik wat hij bedoelt, er zijn twee kabels thermiek •

NAJAAR 2010

5

6

7

11

brevetten

formulier hebt opgestuurd, moet je minstens twee uur wachten. Mooi de tijd voor wat ontspanning, een lunch en het bestuderen van de (aanvlieg) kaarten. En dan op stap. Wat kan het leven mooi zijn. Via de Bodensee vlieg ik bij St. Gallen Zwitserland binnen.

Na Lichtenstein en Chur het juiste dal in (kompaskoers klopt!) om via Lenzerheide, Tiefencastel en de Septimerpaß aan de andere kant van de Alpen te belanden. Pas nu merk ik hoe indrukwekkend de hoogteverschillen zijn.

Na de pas ben je al snel bij het Lago di Como in Italië. Maar de pashoogte is veel te hoog om bij het eerste meldingspunt voor Lugano te arriveren.

Ik vlieg lange tijd met de throttle op idle om de hoogte eraf te krijgen. Milan Info is een belevenis met veel gekakel in het Italiaans. Nadat ik twee keer mijn FIR-verhaal heb afgedraaid, heb ik nog niet het idee dat ze mij bevestigd hebben. Melden bij Lugano gaat gelukkig goed en is goed te verstaan. Alleen, waar is dat vliegveld nu? Ik herken reportingpoint Echo en meld dit. Maar ik kan het hele vliegveld nog niet zien.

Volgens de GPS en de kaart kan de baan achter een heuvel liggen, al lijkt de ruimte erachter klein. Even verder vliegen en de baan doemt daar inderdaad op. Oei: ik kom zo’n beetje halverwege dwars aanvliegen. De toren heeft het in de gaten, geeft toestemming te landen en ‘if you wish at a mid runway baseleg approach’. Fijn die flexibiliteit. Een follow-me car leidt me na de landing naar een grasveld waar ik parkeer en de kist wordt bijgetankt.

Met de tankauto rijdt ik in een warm middagzonnetje mee naar de terminal.

Schaduw in de dalen Voor de terugweg besluit ik weer veel tijd te nemen. Ik zoek een veld uit in Duitsland dat nog tot sunset open is, zodat ik nu in alle rust wat kan eten en mijn terugweg kan voorbereiden.

Ik vlieg ik een iets andere route: Bellinzona, Biasca, Lukmanierpaß, Disentis, Chur, Lichtenstein en St. Gallen. Opnieuw genieten van bergkammen met sneeuw. Maar de zon staat al wat lager, waardoor grote schaduwstukken in de dalen ontstaan.

Ik besluit om in de schaduw te vliegen, 12

zodat ik zelf goed zicht houd. Vliegen in de zon is niet prettig, je ziet dan vrijwel niets in het schaduwdeel in het dal. Na bijna twee uur land ik in Memmingen (München-West in RyanAir taal) in Zuid-Duitsland. Voldaan laat ik me per taxi naar een pensionnetje in de stad brengen. Wat een belevenis is dat vliegen door de Alpen. Zeker in het voorjaar, met nog veel sneeuw en beneden al groene dalen. Op naar het volgende doel! •

1

2

1

2

, en Op terugweg.

Brevetten

Memmingen.

AC Salland

13549 J. Vermeulen

VC H’stede

13553 R.S. van der Wacht ZVC Volkel Overzicht van 15.08.2010 tm 27.09.2010

13547 J.J. Wiggerman

Voor brevetaanvragen, insignes en

C-brevet

oorkonden zie de ‘Wegwijzer’ op

Nr.

Naam

Club

pag. 2 onder de subkopjes ‘Brevet-

8651

E. Bakker

AC Salland

kosten’ en ‘Sportlicentie’ en kijk op

8642

T.T. Beers

WBAC

www.csz.zweefportaal.nl

8636

J.C.T. Bisschops

ZC Flevo

GeZC

8649

J.B. Droge

AC Salland

Zilveren, gouden en diamanten brevetten

8648

L. Elling

VC H’veen

of onderdelen daarvan zijn FAI-brevetten.

8632

H.J. Grotens

ZC D’Helder

De registratie hiervan is gedelegeerd

8645

L.C.G. Houdijk

VC H’stede

aan de nationale aeroclub i.c. de KNVvL.

8635

W.B. Lubbers

AC Salland

Wanneer je een aanvraag indient voor

8650

Y. Niens

AC Salland

een brevet, dien je in het bezit te zijn

8634

M.R. Portier

ZC Deelen

van een sportlicentie. Een sportlicentie

8637

S. Ruiterkamp

AC Salland

kost € 8 en is verkrijgbaar bij de leden-

8631

M. Sandink

VC H’veen

administratie van de KNVvL. Zie voor het

8643

M.T. Slabbekoorn

EZAC

adres de ‘Wegwijzer’ op pagina 2 onder

8641

F.J.J. van de Sluijs

ZC D’Helder

het subkopje ‘Leden- en abonnementen

8633

M. Terlou

ZC Deelen

administratie’.

8647

D van der Veen

AC Salland

8638

B. de Vries

EZZC

Vanaf 2010 zijn alleen data-loggers nog

8644

R.S. van der Wacht ZVC Volkel

toegestaan voor afstand-vluchtverificatie.

8646

G.J.D. Wiarda

AC Salland

Brevetvluchten dienen onder toezicht

8639

J.J. Wiggerman

GeZC

van een erkende sportcommissaris uit-

8640

M. de Zoeten-Koomen VC H’stede

3

4

13556 D. van der Veen

gevoerd te worden. Voor een overzicht van het actuele bestand aan sport-

Zilveren afstand

commissarissen, informatie over de FAI

Km

sportcode en het online aanmelden

303.8 A.J. Koers

Naam

Club ZC NOP

van brevetvluchten kijk op: www.csz.zweefportaal.nl

Zilveren duur

B-brevet Nr.

3

Tips voor bergvliegen

V

liegen in de Alpen vergt meer voorbereiding dan vliegen in Nederland. Een paar tips, niet officieel, niet limitatief en puur ter info: • Fijn zo’n ‘alpenvliegles’ van iemand met stevige ervaring. Meerdere vliegscholen/velden in Zuid-Duitsland bieden dat aan. Die van mij – www.deutscher-alpenflug.de – vliegt behalve van Kempten ook vanaf Leutkirch. Vraag bij de plaatselijke club en praat met ervaren piloten, organiseer dat je een keer mag meevliegen. Ook slim, al deed ik het zelf niet, is minimaal met z’n tweeën vliegen. Het verkleint je workload.

• Voor mijn tocht door Zwitserland gebruikte ik de Zwitserse ICAO kaart, uitgegeven door Skyguide.

Handig naast je Jeppesenkaart,

vlucht naar een gecontroleerd veld is het wel slim om toch een vliegplan in te dienen. Zet daarin wanneer je verwacht de FIR-grens te passeren.

• Natuurlijk is het weer van belang.

GAFOR verwachtingen geven voor Oostenrijk en Zwitserland in detail het weer aan en ook de wolkenbasis boven alle hoofdvliegroutes. Ga je voor de eerste keer, kies dan een dag zonder bewolking en met weinig wind. Lukt het vliegen door de dalen niet zo of ben je de weg kwijt, met onbewolkt weer kan je dan gewoon over de meeste bergen heen vliegen en domweg weer je GPS volgen.

Zonder veel wind kan je ook niet verrast worden als je je kop boven de bergkammen uitsteekt. Vliegen met Föhn kan niet.

• In het dal houd je rechts. Wees voorbereid op daalwinden (ga desnoods minder rechts vliegen), kabelbanen, thermiek van zonbeschenen berg-

omdat de topografie gedetailleerder is (je vliegt in de Alpen weer ouderwets op de kaart, op luchtvaart-GPS is te grof voor het onderscheid tussen de dalen). Daarnaast staat bij elke pas de minimale vlieghoogte aangegeven. Ik had zelf een GPS voor autorijden standby voor de doublecheck (hierop staan in ieder geval alle dalen met een autoweg).

• Landen in Zwitserland is duurder dan in Nederland, zeker op de private velden zoals Samedan. Gewoon rondvliegen zonder te landen en weer terug naar Duitsland kan ook. Wil je in Zwitserland landen, denk dan aan het douaneformulier naast het vliegplan. Niet alle velden in Duitsland kennen deze zollfaciliteiten. Voor Oostenrijk is die niet vereist, een vliegplan ook niet. Maar voor een

thermiek •

NAJAAR 2010

thermiek •

Naam

13560 E. Bakker

4

NAJAAR 2010

wanden (en maak er gebruik van om hoogte te winnen) en ander vliegverkeer (bij passen zitten ze allemaal op de zelfde hoogte). Ken je kist en jezelf en oefen veilig het draaien van scherpe bochten, ook met lage snelheid, op hoogte of in een klimstand. Begin ruim voor de bergpas met hoogte winnen. In de buurt van de pas zelf ‘stijgt’ de grond sneller dan je kist, waardoor je dus niet goed uitkomt. Daarnaast zijn de prestaties van de kist anders op hoogte. Laat je niet insluiten door bijvoorbeeld bewolking en zorg dat je altijd weet hoe je via een ander dal de weg uit de Alpen kan bereiken als jouw route niet mogelijk blijkt. Denk eraan dat vliegen op hoogte je alertheid beïnvloedt en dat het sowieso verboden is zonder zuurstof hoog (boven 10.000-12.000 ft) te vliegen.

Club

Uren

Naam

Club

6.03

A.J. Koers

ZC NOP

5.12

J.J. Mulders

GoZC

AC Salland

13551 T.T. Beers

WBAC

Zilveren hoogte

13555 S.C. van Beveren

AC Salland

Meter Naam

Club

13545 J.C.T. Bisschops

ZC Flevo

1.107

ZC NOP

13558 J.B. Droge

AC Salland

A.J. Koers

13557 L. Elling

VC H’veen

Zilveren brevet

13542 H.J. Grotens

ZC D’Helder

Nr.

Naam

Club

13541 A. Holland

ZHVC

3284

A.J. Koers

ZC NOP

13505 W.B. Lubbers

AC Salland

13559 Y. Niens

AC Salland

Gouden afstand

13544 M.R. Portier

ZC Deelen

Km

13546 S. Ruiterkamp

AC Salland

303.8 A.J. Koers

13552 M.T. Slabbekoorn

EZAC

Naam

13550 F.J.J. van de Sluijs

ZC D’Helder

Diamanten doelvlucht

13548 E. Sweep

VC H’stede

Km

13554 C.J. Terleth

VC H’stede

303.8 A.J. Koers

13543 M. Terlou

ZC Deelen

Naam

Club ZC NOP

Club ZC NOP

13

kort

KLu Open Dagen niet elk jaar

D

e Open Dagen van de verschillende krijgsmachtonderdelen zijn de voornaamste gelegenheden waarop Defensie zich aan een groot publiek presenteert. Door een versobering zijn er daar met ingang van dit jaar niet meer drie, maar twee van. Het betekent dat er bij toerbeurt één per jaar vervalt. In 2010 waren dat de Marinedagen. In 2011 vervallen de Landmachtdagen en in 2012 de Luchtmachtdagen. Uiteraard zijn de krijgsmachtdelen wel goed vertegenwoordigd op elkaars open dagen. De KLu Open Dagen 2011 vinden 16-17 september plaats op Vliegbasis Leeuwarden (MinDef ). •

Zweefvlieggroep Hilversum doopt ‘Top D’rop’.

Foto via Astrid van Lieshout

Doop van T-21C ‘Top D’rop’ In de vorige Thermiek kreeg hij geen plaatsje, maar hij was er toen al wel.

De bij Zweefvlieggroep Hilversum herboren T-21C ‘Top D’rop”

I

n 1995 crashte de PH-110 na een ongelukkige start in de duinen, waarbij de kap uit de vergrendeling schoot.

Gelukkig raakte er niemand gewond maar de kist was total loss. De neus was weg, een vleugel gebroken en de andere was zwaar beschadigd. Het wrak

verdween in de aanhanger, laten opknappen was onbetaalbaar en zelf restaureren zou duizenden uren vergen.

Toen zich een koper voor de aanhanger aandiende, wist die geen raad met de brokstukken en benaderde in 2000 onze groep met de vraag of wij er nog iets in zagen. Tsja, het was natuurlijk wel een unieke kist, de enige ‘Sedbergh’ mét kap, dus: ‘Oké, we komen hem wel ophalen.’

Zusje van T-31B ‘Top Less’ Vervolgens gingen de brokstukken een paar jaar in opslag en maakten we een restauratieplan. We verbouwden de schuur achter het huis, zodat de romp erin paste en daarna volgde in 2003 het papierwerk. Tekening gemaakt, toestemming gevraagd en de reconstructie kon beginnen. Eerst kwam de romp aan de beurt. De hele neus moest opnieuw

Advertentie

14

thermiek •

NAJAAR 2010

worden opgebouwd en in 2005 is de romp klaar. Dan volgen de vleugels en in 2008, de kist is dan inmiddels 50 jaar oud, is de houtbouw gereed en kan alles verplaatst worden naar de nieuwe werkplaats van de GoZC. De Gooise leden van onze groep waren zeer actief betrokken bij deze nieuwbouw, wat de restauratie wel met een jaartje vertraagde. Maar in de prachtige nieuwe werkplaats konden we nog ruim anderhalf jaar verder om ons project af te ronden. Na ruim zeven jaar bouwen, duizenden werkuren, tientallen kratten bier, flessen wijn en zakken chips is de klus geklaard. Op zaterdag 19 juni doopten de deelnemers in Zweefvlieggroep Hilversum (Martijn Hoogenbosch, Peter Deege, Gerard Rijerse, Jan Gründemann, Jan Förster en Astrid van Lieshout) de T-21C ‘Top D’rop’, het zusje van onze T-31B ‘Top Less’. Helaas is het dan te winderig en buiig om daadwerkelijk de lucht in te gaan. Maar er is grote belangstelling van zweefvliegvrienden en oldtimer liefhebbers in Nederland. De kracht van de groep maakt dat je een dergelijk project tot een goed einde kunt brengen. Inmiddels hebben we er al een hoeveelheid starts op gemaakt en ze vliegt fantastisch. Dus op naar het volgende project, we moeten nog een aanhanger bouwen, zodat ze ook op andere velden kan gaan vliegen.

Geïnteresseerd in wat er allemaal gebeurd is de afgelopen zeven jaar?

Op www.zweefvlieggroephilversum.nl vind je onder ‘project’ een weblog. • (Astrid van Lieshout)

thermiek •

NAJAAR 2010

Ongeval treft Swift Team

G

Foto: Henk Tito.

uy Westgate van het Swift Aerobatic Display Team vloog met een Nederlandse Fox tijdens de Sanicole Airshow op 17 en 19 september in België. Speciale attractie was het ‘vuurwerk’ in plaats van normale rookpotten. Het team vloog zijn eerste show op het continent nadat teamgenoot Mike Newman met een Swift in de landing was gecrasht tijdens de Shoreham Airshow op 22 augustus. Dat voorval heeft inmiddels de reputatie van best geregistreerde crash met een zweefvliegtuig ooit, doordat het in het zicht vanuit de perstent gebeurde. Fotografen legden nauwkeurig vast wat er de laatste seconden gebeurde. Enkele van de huiveringwekkende opnames verschenen op internet en in de Britse media, plus een paar filmpjes uit het publiek op YouTube. Het team verzocht om vooral foto’s ter beschikking te stellen aan de Air Accidents Investigation Branch. Newman, UK kampioen kunstzweefvliegen 2008 en 2009, overleefde de crash, maar brak wel enkele rugwervels. Het zal tijd vergen, maar de verwachting is dat hij goed herstelt.

Het team gaf op zijn website vrijwel direct te kennen dat het zijn verplichtingen dit seizoen zo veel mogelijk wilde nakomen. Ter vervanging van de gekraakte Swift werden behalve de Nederlandse Fox in België (met assistentie van Erik Houtman en Peter Mink) in Engeland nog een Pilatus B4 en een ASK-21 ingezet. Info: www.swiftteam.airshows.org.uk • (FS)

15

pilot report b a e r s el en

De WK heeft laten zien wat de JS1 kan, vier eindigden er in de top-10. Daarmee

Specificaties

heeft Jonker Sailplanes zijn plaats in de zweefvliegwereld verdiend. ‘Prima toestel en een geduchte concurrent’, aldus Baer Selen.

Spanwijdte 18.0 m Oppervlak 11.25 m2 Max. vleugelbelasting 53.3 kg/m2 Min. Vleugelbelasting 31.2 kg/m2 Max. startgewicht (AUW) 600 kg Max. vliegsnelheid (Vne) 290 km/h Max manoeuvreersnelheid (Vb) 198 km/h Aspect ratio 28.8 Max. glijgetal (L/D) 53:1 Info: www.jonkersailplanes.co.za/specifications.htm

JS1 Revelation, droom uit Zuid Afrika 1

Z

uid-Afrika is een verschrikkelijk mooi land. Iedreen die er geweest is kan dat beamen. Maar het is niet alleen mooi, er wonen ook ontzettend aardige mensen en, niet geheel onbelangrijk, je kunt er prachtig zweefvliegen. Bij de WK in Mafikeng in 2001 kwam ik voor het eerst de gebroeders Attie en Uys Jonker tegen. Ze deden in die tijd al iets met zweefvliegtuigen en daarnaast werd er ook vliegtuigbouw gestudeerd, o.a. bij Loek Boermans. Hun droom was om ooit een eigen superzwever te bouwen. Bij de WK in Lüsse in 2008 was het zover. Attie verscheen met hun eigen JS1. Een mooi slank toestel dat veel aandacht kreeg. Attie vloog soms goed en soms wat minder. Het vliegtuig stond vol in de aandacht, ook bij sommige Duitse zweefvliegtuigfabrikanten.

Die hadden wat moeite met het ontwerp van de gebroeders Jonker. De Zuid-Afrikanen hebben eerst uitgebreid om zich heen gekeken, alle goede punten opgepakt, de mindere verbeterd, om daarna hun eigen supervliegtuig te ontwerpen.

2

3

7

1 Ronald Termaat met JS1 op WK 2010.

2

4

JS1 op Terlet, vlak voor verscheping naar Amerikaanse koper.

3 JS1 op NK 2010.

Open voor verbeteringen Inmiddels zijn er veertien JS1’s gebouwd en vliegen er ook al een aantal in Europa. Ronald Termaat heeft er de NK mee gevlogen en bij de WK in Hongarije stonden er zes op de deelnemerslijst.

Tijd dus om het toestel eens aan de tand te voelen. Op een mooie dag trek ik samen met mijn compagnon Jan naar Terlet. We delen nu een LS-8 en misschien moet er eens een nieuw toestel komen, wie weet met een motortje.

Ronald Termaat en Maarten Baltussen hebben de vertegenwoordiging voor een groot deel van Europa op zich 16

4 Ook oog voor detail.

5 5

genomen. Zij ontvangen ons met zweet op het voorhoofd. De vleugels van de JS1 passen wel heel erg goed. Vebeterpuntje 1: toestel bouwen met een beetje speling, anders gaat ie met hoge temperaturen moeilijk in elkaar. Ronald vertelt dat er inmiddels een lijst met verbeterpunten is die ook al doorge-

Voldoende groot IP. 6 Cockpit.

Foto’s: Jeroen Kroon, Frits Snijder

6

voerd is. De Jonkers staan open voor verbeteringen. Onze Duitse vrienden kunnen daar nog wat van leren.

Mooi afgewerkt toestel Het toestel ziet er piekfijn uit. Mooi afgewerkt, seals op alle roeren. De deling van de vleugel ligt verder naar buiten thermiek •

NAJAAR 2010

in vergelijk tot bijvoorbeeld de Ventus.

Daardoor is de binnenvleugel qua gewicht vergelijkbaar met bijvoorbeeld de LS-8. De montage ziet er simpel uit.

De flaps lopen door tot aan de winglet.

Boven op de vleugel zitten flinke remkleppen met 3 platen die nodig zijn omdat de vleugel erg dun is. De zit in de cockpit is prima. De rugleuning is op de grond instelbaar en voor lange vliegers eventueel geheel verwijderbaar.

De cockpit ziet er opgeruimd uit met flaps en remkleppen net onder de kaprand. De trim bediening zit nu nog aan de stuurknuppel maar komt binnenkort ook onder de linkerhand. De wielhendel zit rechts. Onder de kap zit een kolosaal instrumentenbord. Mijn benen passen er goed onder, maar iets meer ruimte om te bewegen zou niet verkeerd zijn.

De flaphendel beweegt nog stroef, maar wordt al verbeterd.

Eens even niet over auto’s Inmiddels staan de cumuli te glimmen aan de hemel. Jan gaat als eerste en thermiek •

NAJAAR 2010

8

9 7 Flaps tot winglets.

8

9

en Stabilo en kielvlak.

mag met gezwinde spoed instappen omdat de sleepvlieger bedacht heeft dat hij net zo goed gelijk een kist omhoog kan slepen als hij toch al naar Teuge moet om te tanken. Wij naar de bel voor een lekker kopje koffie.

Ondertussen houden Maarten en Ronald mij bezig met een oneindige stroom feiten over de productie, de certificatie, de proeven met straalmotoren, levertijden, enz.

En, om de waarheid te zeggen: het is natuurlijk leuk om over nieuwe speeltjes te filosoferen.

Ik ben als werknemer van DAF met alleen maar autoliefhebbers blij dat het nu eens even niet over de zoveelste snelle auto gaat. Dan ben ik aan de beurt om te vliegen. Chute om en instappen. Alle ruimte, de zit is goed.

Stuurknuppel en hendels zijn goed bereikbaar. De ontkoppelhaak zit een beetje achter de flaphendel, maar die

heb je ook maar één keer per start nodig. Bij het begin van de sleep direct volle controle, conform advies flaps van 3 naar 4 kort voor het loskomen. Door het hobbelen wordt het flapstand 5, waardoor het toestel vanzelf loskomt en ik bewust flink moet bijduwen. Bij een sleepsnelheid 120 km/u hoort meer stand 3. Dus zullen we de volgende keer de flaps op 3 laten.

Voelt als echte 18m kist Wat direct opvalt, is dat het toestel ook echt als een 18m kist voelt. Onze LS-8 reageert supersnel op rolroer. Dit toestel is iets rustiger. Op 500 m los en op naar de eerste bel. Het toestel voelt heel natuurlijk aan. Het sturen vraagt iets meer kracht dan de LS-8 maar het is niet vervelend. Indraaien in 1,5 m, flaps naar 4, snelheid terug naar 90 tot 95.

Als je steil draait is 95 tot 100 wellicht nog iets beter. Lekker stabiele ligging en de snelheid blijft prachtig constant.

Je kunt zonder problemen de stuurknuppel een tijdje loslaten. Op zo’n 800 m stijgt een JanusM met draaiende motor mij voorbij. We deden toch aan zweefvliegen?? Dan naar de lage snelheden. Rechtuit overtrekken rond de 75.

Het toestel wordt heel waggelig maar blijft prima stuurbaar. Ook in de asymtrische overtrek geen moeilijke dingen.

De neus gaat heel ver omhoog en je dwarrelt door de bel. Als je even stevig het richtingsroer meetrapt, wil er iets van wegvallen ontstaan, dat onmiddellijk stopt als je de stuurknuppel naar voren brengt. Ik heb de indruk dat ik zeker niet op de achterste zwaartepuntsgrens vlieg. Bij een maximaal achterlijk zwaartepunt zullen de effecten waarschijnlijk wat duidelijker zijn. Kort samengevat: prima eigenschappen. Bocht wisselen is ook iets trager dan ik gewend ben.

Maar ja, met de LS-8 ben je op dat soort aspecten wel erg verwend.

Stukje overland uitproberen Dan de vaart erop. Steken met 160, af en toe even optrekken in de bellen.

Loenen schiet onder me door en Zutphen ligt al voor me. Een mooie wolk, optrekken vol roer, flaps naar 4 en gelijk mooi gecentreerd. Dat gaat goed. Weer verder onder wolken door. Nogal wat van de wolken geven geen stijgen, maar 17

wedstrijden m aar t e n ro bbe n

voorbij Deventer richting Holterberg ziet het er weer beter uit. Op 40 km uit weer even flink optrekken om een goede bel te pakken. Weer gelijk goed. Dan terug richting Terlet. Snelheid opnemen gaat niet alleen met de flaphendel. Ook de stuurknuppel en de trim moet naar voren.

Ben je eenmaal op snelheid dan loopt het toestel zonder noemenswaardig stuurkracht. Trimmen gaat tot 180 km/u.

Bij die snelheden maakt de nieuwe ventilatieopening bovenop de romp achter de kap meer lawaai dan verwacht.

Na nog een bel boven Deventer kom ik weer in de buurt van Terlet. Nog even exerceren met minimumsnelheid met en zonder kleppen. Het valt op dat de remkleppen behoorlijk zakken leveren, maar dat het geen schuurdeuren zijn.

Het uur is om. Op circuit standje L geselecteerd en het wiel uit, wat zeer gemakkelijk gaat. Vliegend met 90 tot 100 passeer ik op rugwindbeen een 3 m bel, die het toestel even stevig op zijn kant gooit. De reactie is ten gevolge van standje L loom. Weer wat geleerd.

Met wat ruiger weer, stand L pas op final, of gewoon in 4 of 5 landen. Het toestel laat zich prachtig afvangen tot een mooie landing. Hier is niks verkeerd aan. Een uurtje gevlogen, 80 km en wat dingen uitgeprobeerd.

goed hun vliegtuig is. Ze zijn terecht super trots op hun 2e en 5e plaats in de 18m klasse. Wat is nu mooier om met je zelf ontworpen en gebouwde zweefvliegtuig bij de WK op het podium te komen. Met vier Js1’s bij de eerste tien heeft het toestel zijn potentie overduidelijk bewezen. De JS1 is een prima toestel en een geduchte concurrent voor de Duitse firma’s. Pluspunt is dat de Jonkers ook naar hun klanten luisteren

en op basis daarvan snel verbeteringen aanbrengen. De Zuid-Afrikaanse certificatie is binnen en het EASA certificaat wordt nog dit jaar verwacht. Dan is nog het wachten op de straalmotor die men volgend jaar klaar denkt te hebben. •

punten in verschillende uithoeken van Midden-Europa moet je ronden.

Maar dagtraject, landingsplaats,

technische problemen en start de volgende dag moet je zelf regelen.

Even iets heel anders dan de traditionele wedstrijden.

NK

2010

10e Euroglide 2010 Zweefvliegrace over 2.328 km dwars door Europa

O

p maandag 21 juni 2010 vertrokken 56 zweefvliegtuigen uit binnen- en buitenland met hun volgploegen vanaf de zweefvliegstrip op de militaire vliegbasis Eindhoven. De route die ze moesten vliegen ging van Eindhoven via het Duitse Ruhrgebied naar Bronkow tussen Leipzig en de Poolse grens. Vervolgens naar Montricher in het noorden van Zwitserland aan het meer van Genève.

Daarna vlogen de deelnemers naar Falaise in het Franse Normandië.

Tenslotte ging het richting de finish.

Die was dit maal op zweefvliegveld Axel in Zeeuws-Vlaanderen.

Vuurproef op WK prima doorstaan Ronald wil gelijk weten wat ik er van vind en wat er nog beter kan. Het is gewoon een mooi toestel, vliegt simpel, natuurlijk en zonder vervelende eigenschappen. Ik zou hem zo in een club durven zetten. Een echt goed antwoord over klim- en glijprestaties kun je pas geven als je een stevige wedstrijd met veel concurrentie gevlogen hebt. Maar het gevoel is goed. Het lijkt ook een toestel waar je niet continue heel geconcentreerd moet zijn om een goed resultaat te bereiken. Natuurlijk zijn er ook verbeterpunten. De flaphendel gaat te zwaar, de kap staat in geopende stand te ver weg en de trim heb ik liever iets verder naar voren. Inmiddels zijn we zes weken verder. De WK in Hongarije is voorbij. Aldaar heeft de JS1 de vuurproef prima doorstaan. Geheel tegen hun eigen verwachting hebben de gebroeders Jonkers zelf laten zien hoe

18

zit ‘m in het grote avontuur. De keer-

logies, eten, oplossing van eventuele

Advertentie

HOOFDSPONSOR

De aantrekkingskracht van de Euroglide

Records We kunnen met gepaste trots zeggen dat deze editie records opleverde.

Behalve uit eigen land kwamen uit heel

thermiek •

NAJAAR 2010

thermiek •

NAJAAR 2010

Europa de aanmeldingen binnen (uit omliggende landen, maar ook uit Slovenië en Tsjechië). Zelfs uit ZuidAfrika. Uiteindelijk verschenen 56 deelnemende teams aan de start, meer dan ooit, verdeeld over drie klassen: turbo’s, zelfstarters en ‘pure’ zweefvliegtuigen. Binnen vier dagen sneuvelde weer een record. Door de puike Europese weersomstandigheden finishten de eerste teams al op Axel. Dat betekende dus, reken zelf maar uit, gemiddeld 582 km per dag vliegen. Op 3 juli bleek, dat 95% van de deelnemende teams de race voltooid hadden. Slechts 5% brak voortijdig de race af doordat de eindstreep net niet op tijd werd gehaald, of door pech met de volgauto of het eigen vliegtuig.

Foto’s: via Maarten Robben.

Deelnemers op zweefvliegstrip Vliegbasis Eindhoven.

Gezellige briefing.

Op zaterdagavond 20 juni werd in de hangar van de EACzc de gebruikelijke briefing in een supergezellige ambiance gehouden. Vanwege het tweede lustrum, werden enkele deelnemers en organisatoren extra in het zonnetje gezet voor het feit, dat zij alle tien edities ingeschreven hadden en/of georganiseerd hadden. Zij kregen daarvoor een extra Euroglide fleecejack met het cijfer 10 fraai gestileerd erop geborduurd. De ‘uitvinder’ van de Euroglide, Mart Heesakkers, verzorgde op humoristische wijze een terugblik op al die Euroglides.

Start op 21 juni.

Vier sleepvliegtuigen sleurden de 56 kisten in het met vette cumuls bedekte zwerk. De samenwerking met de verkeerstoren van EHEH was voorbeeldig.

Om drie uur in de middag was in de EHEH-CTR geen zweefkist meer te vinden! Vrijwel iedereen bevond zich toen al boven Duits grondgebied. Op het eind van deze eerste racedag bleek,

19

wedstrijden Je l me r Wa sse na a r

Hoogtepunten waren de tocht over Schwarzwald en Jura. Behalve voor het comfortabel taxiën moest de motor toch nog een paar keer worden getrokken.

Startproblemen met de camper en een verloren luchtfilter van de DG leverden enig oponthoud. En ja, zonder zelfstartaantekening moet je je in een DG1001M op laten slepen!

1

Met DG fabriekskist op Euroglide

1

dat het hele deelnemersveld uitgewaaierd was tussen grofweg het Ruhrgebied en ergens ver in het oosten van Duitsland. Tot zover konden de deelnemende teams rekenen op de hulp van de raceorganisatie. Vanaf nu moest iedereen zichzelf bedruipen binnen de regels van het reglement. Dus zelf voeding en logies regelen op de plaats waar men geland was; zelf startmogelijkheden zoeken; zelf de juiste route bepalen voor de volgende dag waarbij je ‘moeilijke’ gebieden moest mijden en en de verplichte keerpunten ronden. Maar dat is nu juist wat deze race zo aantrekkelijk maakt: het grote avontuur!

Enthousiaste verhalen.

Na elke vliegdag dienden de deelnemende teams aan de centrale post van de Euroglide-organisatie door te geven waar men zich op dat moment 20

bevond. Zo werden de laatste nieuwtjes uitgewisseld, giste men naar de belevenissen van de concurrent en raadpleegde de website waar met behulp van Google E. ieders positie afgelezen kon worden. Was een team gefinisht dan leverde het de logfiles via e-mail bij de organisatie in. Deze mailtjes werden in nagenoeg alle gevallen vergezeld met zeer enthousiaste verhalen en de toezegging, dat men in 2012 weer van de partij zal zijn! Meedoen en avonturen beleven bleken belangrijker dan winnen.

De Euroglide 2010 blijft een onverminderd succes.

1 Fleecejack met cijfer 10 voor wie bij elke Euroglide was.

Organisator: Eindhovense Aeroclub / Koninklijke Luchtmacht Zweefvliegcombinatie, die een traditie van bijna tachtig jaar zweefvliegen in Eindhoven voortzet. • 10e Euroglide 21 juni – 3 juli 2010 Pure zweefvliegtuigen # Team 1 Van Abel/Poortman 2 Jonkers/Vernooij/Warmerdam/Van Bree 3 Gillebaard/Verkuijl/R.Leenheer/Geldorf/W.Leenheer Turbo’s 1 Baltussen/Termaat/Van Dillen 2 Werts/Van Lieshout 3 Troost Zelfstarters 1 Leenders/Frijters/Alders 2 Kath/Gehl 3 Dolfin Volledige uitslagen op www.euroglide.nl

Land NL NL NL

Vliegtuig Ls6 Duo Discus DG505 20m

Call XX EH ZCR

NL NL N

Nimbus 4DT Nimbus 3DT Ls8t

ZZ LT SX

NL DE NL

Nimbus 4DM ASH25Mi DG808C

UFO IN1 MD

N

adat ik in 2009 als constructeur bij DG-Flugzeugbau was begonnen, groeide het idee om met de nieuwe DG-1001M mee te doen aan de Euroglide 2010. De ontwikkeling en de EASA certificering waren nog in volle gang, dus was het lang onduidelijk of de Euroglide in het schema van testvluchten zou passen. Uiteindelijk bleek dit geen probleem, zodat we besloten met Bart Groen en Riko Vos, twee vrienden van de Gelderse, mee te doen. Een van ons zou dan met camper en aanhanger er achteraan rijden, terwijl de overige twee zich in de lucht konden vermaken.

De voorbereiding van de wedstrijd bestond van mijn kant uit het wedstrijdklaar maken van de kist. Gelukkig werd ik door mijn werkgever ondersteund en ontbrak het ons aan niets. We kregen zelfs hoezen mee, zodat we de kist ’s avonds niet hoefden af te breken.

camper verliep ongeveer ieder uur via sms, waarbij het voordeel van de tweezitter natuurlijk uitgebuit werd. Het geplande vliegveld Nordhausen haalden we net niet, dus deden we de laatste 15 km met 150 km/u op motorkracht.

We landen daar met nog twee deelnemers van de Eurolide. Een Duitser die gelijk op zoek ging naar een hotel en Siem Troost, waarmee we in het dorpsrestaurant op onze grondploegen wachtten. Leuk detail was dat een groep van drie Duitse zweefvliegers ook op Nordhausen landde. Ze waren vanuit Zweden bezig met de terugreis naar de Hahnweide, een soort privé Euroglide.

3

NAJAAR 2010

1 Eerste keerpunt Bronkow.

2 Bamberg.

3

Dag 1: Eindhoven – Nordhausen De wedstrijd begon goed, met stralend weer op Eindhoven. De smalle corridor, die Riko en ik moesten volgen om de CTR van Eindhoven uit te vliegen, bleek thermisch geen enkel probleem. Na twee uur vliegen via Venlo en verder bekend gebied, begon het echte avontuur waarvoor we natuurlijk gekomen waren.

Na wat overcast in de buurt van Paderborn, werd het richting de heuvels van de Harz weer beter. Het contact met de thermiek •

2

Les Eplatures.

Foto’s: Jelmer Wassenaar

thermiek •

NAJAAR 2010

Dag 2: Nordhausen – Bamberg Door kuren met de camper moesten we ’s ochtends de ANWB bellen. Terwijl de ADAC man Riko op weg hielp, taxieden Bart en ik om een uur of 11 naar de strip en konden zonder problemen wegkomen. Na het eerste keerpunt gerond te hebben, landen we met meer dan 500 km in de LX-8000 op de asfaltbaan in Bamberg. Na het terugtaxiën over de verharde taxibanen tot bijna voor het restaurant, smaakten het witbier en de pizza uitstekend. Riko had het keerpunt af kunnen snijden en kwam gelukkig ongeveer tegelijkertijd aan. De motorproblemen met de camper waren echter nog niet helemaal verholpen.

Dag 3: Bamberg – Les Eplatures De volgende ochtend kwamen we er achter dat we een luchtfilter waren verloren. Ondanks dat Bart met de camper nog naar de garage moest om het startprobleem compleet te verhelpen, ging ik met een behulpzaam clublid van Bamberg bij de locale motordealers op zoek naar een luchtfilter. Bij de derde zaak vonden we een passend filter, zodat we met lichte vertraging om één uur konden starten. Na de start kwamen Riko en ik wat moeizaam weg. Langzaamaan werd de thermiek echter krachtiger en de wolkenbasis hoger. De tocht over het Schwarzwald en aansluitend de Jura waren voor mij de hoogtepunten van de Euroglide. Omdat de camper vrij ver achter geraakt was, besloten we op 2.500m kleppen te trekken en te landen op het zakenvliegveld Les Eplatures, terwijl we in de verte zicht hadden op de besneeuwde toppen van de Alpen.

Na de nodige oefening radiotelefonie, parkeerden we de DG naast enkele King Airs. Helaas werd het pas middernacht voordat Bart ook aankwam.

Dag 4: Les Eplatures – Chartres Hoewel de hellingen van de Jura het de vorige avond erg goed hadden gedaan, kwam het systeem ’s ochtend erg traag op gang. Daardoor moesten Bart en ik na de start in de buurt van vliegveldje Motiers nog een keer de motor starten.

Op het tweede keerpunt, vliegveld Montricher, werden kisten opgesleept, maar niemand bleef hangen. Na een spannend kwartier aan de helling, 21

pilot report m ax bl o c h

1

moesten we nog een keer met de motor bijklimmen en gleden we de Jura uit, waarna de thermiek begon los te komen.

Nadat we Frankrijk ingevlogen waren moesten we zuidoost van Dijon bijna opnieuw de motor trekken, maar gelukkig kregen we op 200m de eerste redelijke bel van de dag. Van de verkeersleider mochten we tot in de TMA van Dijon doorthermieken. Onze gemiddelde snelheid begon op te lopen. Na een goed stuk konden we met de laatste zuchten thermiek tot vlak voor Chartres komen. Helaas kwamen we nog 100m tekort en moest de motor er toch nog een keer aan te pas komen. Door de vriendelijke jeugdgroep op Chartres werden we uitgenodigd om mee te barbecuen en zo eindigde onze dag in een Frans clubhuis.

Dag 5: Chartres – Rouen Omdat Bart en Riko geen zelfstart-

2

1

3

4

aantekening hadden, werden ze op Chartres door de lokale Remorquer opgesleept. Helaas schoot het in de blauwe thermiek niet erg op, zodat ik met de camper niet veel voordeel had van het afsnijden van het laatste keerpunt. Een tijdje heerste er radiostilte en ik besloot in Rouen af te wachten wat Bart en Riko gingen doen. Uiteindelijk landden ze daar na een vermoeiende tocht, samen met twaalf andere Euroglide kisten.

1 Kathedraal van Chartres.

2 Koeltorens Antwerpen.

3 Bijzondere hangaar in Rouen.

4 Finish op Axel.

Dag 6: Rouen – Axel – Terlet De laatste dag was vooral uitdagend vanwege het Franse en vooral het Belgische luchtruim waar we doorheen moesten. Daarom besloten we dat Bart zich volledig op de radio en het luchtruim concentreerde, terwijl ik het vliegen voor mijn rekening nam. Mijn deel bleek geen enkel probleem en nadat we door de Franse verkeersleiders van het kastje naar de spreekwoordelijke muur waren verwezen, werd het geleidelijk minder

Achteraf gezien ben ik nog nooit zo blij geweest een wedstrijd niet te hebben gewonnen. De winnaars hadden immers maar vier dagen vakantie, terwijl wij voor onze trip door Europa zes dagen nodig hadden. Als afsluiter van de vliegvakantie hebben Hilde en ik nog een retour Ameland gemaakt. Thermisch heen en terug, met een tussenlanding op het eiland. Een strandwandeling, twee ijsjes en hop weer in de kist.

Terug kostte wat meer moeite dan de heen, maar de landing op Terlet was een mooie afsluiting van een avontuurlijke week vliegen. Maandag alle spullen opruimen en dinsdags zat ik weer op kantoor. •

5

6 Laag boven noord Frankrijk.

5

Niets of niemand nodig of tot last De Euroglide wint aan populariteit onder vliegers, maar ook onder producenten die een nieuw type vliegtuig laten deelnemen. In de Euroglide 2010 vlogen zo een DG-1001M, maar ook een Pipistrel Taurus 503 mee. Max Bloch voelde de DG-1001M eerder al op Terlet aan de tand.

1 DG-1001M met stuurbaar staartwiel 2 IP met o.a. motorpanel.

Foto’s: Frits Snijder

Overnachten in Rouen.

22

DG-1001M

gecompliceerd. Gelukkig kwamen we als eerste aan boven Axel en we besloten direct door te vliegen naar Terlet, waar het thuisfront met de barbecue op ons wachtte.

6

thermiek •

NAJAAR 2010

thermiek •

NAJAAR 2010

R

eferentiekader voor de meesten zal toch wel die andere 20m prestatietweezitter zijn, de Duo Discus. Verwisseling is onmogelijk, want de Duo is zo’n slanke Schempp-Hirth kist. De DG-1000 oogt daarnaast fors. Maar in prestaties ontlopen ze elkaar niet zoveel, al heb ik het gevoel dat de Duo het bij hogere snelheden beter doet. Maar volgens Jelmer Wassenaar van DG is de 1000 met een vleugelbelasting van ongeveer 42 bij hoge snelheid juist beter. Enfin, dat mag iedereen zelf uitproberen.

Ik concentreer me verder op zaken die specifiek zijn voor de 1001M. Monteren is eenvoudig, zeker met alle handigheidjes zoals handvaten in de vleugeluiteinden, bakjes op de vleugelkarren en een eenvoudige lock op het stabilo.

De doorlopende ailerons doen vermoeden dat er wat meer voeten nodig zal zijn, wat later ook blijkt en deels veroorzaakt wordt door het meesturende staartwiel. Echter, hier krijg je wel heel

veel gemak voor terug. De trekstang is een must en uitermate handig bij het monteren en het grondtransport op de strip en in de hangaar. Een andere nieuwe optie is het elektrisch intrek-

2

23

wedstrijden 1

31e FAI WK Zweefvliegen 2010 Open dagen Kunstzweefvliegen 2010

bare hoofdwiel. Naast de cockpit staand, lijkt de bediening wat lastig. Later, zittend in de cockpit, blijkt dat juist bijzonder eenvoudig te functioneren.

Al met al staat de DG in 15 minuten kant en klaar op de strip. Dan kan het feest beginnen.

2 Eenvoudige motorbediening Een schakelaar en de motor komt uit. Direct de startknop indrukken en zodra de boel in positie is start hij meteen.

Dit door de directe inspuiting, die ook nog wat extra pk’s oplevert. De motor is zo 3 opgehangen, dat trillingen beperkt worden doorgegeven aan het airframe. Zowel het lawaai in de kist als daarbuiten blijft beperkt. Mocht je niet op de juiste positie staan voor het vertrek, dan kun je prima taxiën met behulp van het stuurbare staartwiel.

Volgas met volledig getrokken knuppel voorkomt dat de kist op z’n neus gaat.

Bij 60 km/u kan hij naar neutraal en bij zo’n 80 km/u zijn we los. Klimmen doet de DG-1001M met ongeveer 2,5 m/s bij 6.200 rpm. Volgens de logfile van onze vlucht bedroeg de gemiddelde stijgsnelheid tot 493m zelfs 2,9 m/s, waarmee je dus in minder dan 3 minuten op 500 m hoogte zit. Tijdens de start de wielschakelaar één maal omhoog en het wiel is in, zonder enige krachtsinspanning, overpakken of moeilijke capriolen. Wat is dat handig! De schakelaar twee maal omhoog drukken en hij gaat meteen ook in het kinderslot.

Je bent zo weg en terug Om de DG-1001M tot een zweefvliegtuig om te toveren is wederom het aantal handelingen beperkt: gas dicht, schakelaar omzetten, de propeller eventueel

IGC Pilot Ranking List

Trekstang voor grondtransport.

2 Handvaten in vleugeluiteinden 3 Lock op stabilo

met de startmotor in de goede positie plaatsen en de motorboel verdwijnt automatisch. Hoewel de DG-1001M wel wat zwaarder stuurt en wat meer voeten vraagt, blijft het een prestatietweezitter.

Indien nodig is de motor in een mum van tijd (en een minimum aan hoogteverlies) weer beschikbaar en kan je er door zaagtanden of kruisen grote afstanden mee afleggen. Landen doet de DG prima, de kleppen zijn effectief en je hebt goed zicht. Het grote geveerde wiel geeft oneffenheden beperkt door.

Na het uitrollen komt dan het toetje: motor starten en terugtaxiën naar de staartplaats. Wat een gemak! Niets of niemand nodig of tot last, wil je vliegen ben je zo weg en terug idem dito.

Of de DG een concurrent is zal de toekomst leren. Bij de keuze tussen turbo DG-1001 of zelfstarter zou de laatste mijn voorkeur hebben. •

p de foto een aantal van de deelemers aan de cursus kunstzweefvliegen op Terlet op 22 augustus, verzorgd door Erik Houtman en Sape Miedema. Frank Versteegh kwam ook nog even langs. Op 25 en 26 september waren er open dagen kunstzweefvliegen op luchtmachtbasis de Peel, gefaciliteerd door KLu zweefvliegclub De Peel en Zweefvliegclub Eindhovense Studenten (ZES). Op een Fox en twee ASK-21’s maakten de belangstellenden kennis met tail slides, rugvluchten, snap rolls of gewoon een looping. Solisten, GPL-ers en instructeurs, afkomstig van clubs uit het hele land, leerden hoe je Arresti schrift in luchtacrobatiek kunt omzetten.

Naast het clublierbedrijf van de ZES/KLu zc De Peel werden meer dan zestig sleepstarts naar 1.200 m gemaakt, waarna je zelf en begeleid door Erik Houtman, Sape Miedema, Peter Mink en Michel Holtkamp je figuren kon vliegen. En een bocht op zijn kop (gekruiste roeren?) lijkt simpeler dan het is. Om over een rolling turn maar te zwijgen. De sleepvliegers Cor Evers (Superdimona) en Elbert Westerhout (meer dan veertig sleeps op de Rallye) hielpen belangenloos mee om de open dagen tot een succes te maken. De organisatie was ferm in handen van Hendrik van der Heiden (hoofdvliegcoördinator) en Ad Drijgers (voozitter KLu zc). Wat hen betreft komen de open dagen Kunstzweefvliegen volgend jaar weer naar De Peel! • (FS)

# 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 53 55 81 84 87 91

Score 995.4 994.9 988.6 986.3 983.5 981.9 980.8 980.3 976.0 975.0 944.3 943.9 934.4 933.5 932.0 931.1

Piloot Land Michael Sommer DE Sebastian Kawa PL Zbigniew Nieradka PL Michael Buchthal DE Mario Kiessling DE Stefano Ghiorzo IT Olivier Darroze FR Ronald Termaat NL Louis Bouderlique FR Peter Harvey GB Tim Kuijpers NL Rene de Dreu NL Hadriaan van Nes NL Peter Batenburg NL Francois Jeremiasse NL Mark Leeuwenburgh NL

Beste Prestatie Klasse WK 2010 Open WK 2010 Standaard WK 2010 18m WK 2008 Standaard WK 2010 Standaard WK 2010 15m WK 2008 18m WK 2008 18m EK 2009 15m EK 2009 Open EK 2009 Club EK 2009 Club NK 2008 18m NK 2010 Open WK 2008 Open WK 2008 15m

31e WK Zweefvliegen 2010

Official Pilot Ranking van FAI International Gliding Commission (IGC).

Laatste update 24 september. Uitgebreid, met toelichting, op www.fai.org/gliding/rankings

JHM Sillen, Fotowedstrijd.

Foto gemaakt op NJW 2009, Venlo.

Prievidza, Slowakije, 04 - 17 juli

Standaardklasse, eindklassement, 46 deelnemers, 11 dagen # 1 2 3 18 20

CN V AK Y4 SEI Y1

Piloot Sebastian Kawa Mario Kiessling Michael Buchthal Bas Seijffert Steven Raimond

Land PL DE DE NL NL

Vliegtuig Discus 2a Discus 2a Discus 2ax ASW-28 Discus 2a

Totaal 8.547 8.466 8.417 6.749 6.651

Clubklasse, eindklassement, 47 deelnemers, 12 dagen 1 2 3 18 27

007 BW3 MS YX 74

Arndt Hovestadt Volker Sailer Mario Schupfer Tim Kuijpers Frank Hiemstra

DE DE AT NL NL

Std. Libelle Std. Libelle 203 ASW 15 b ASW 19 wl Std. Cirrus

9.315 9.264 9.243 8.244 7.658

Wereld(PW-5)klasse, eindklassement, 13 deelnemers, 11 dagen 1 2.

3

EY JM EZ

Laurent Couture Martin Hrivna Denis Guerin

FR CZ FR

PW5 PW5 PW5

7.747 7.462 7.434

31e WK Zweefvliegen 2010 Szeged, Hongarije, 24 juli – 06 augustus

Jac Jansen 2010 mooie afsluiting

D

e GNL wedstrijden werden weer geplaagd door slecht weer. Maar de laatste, de Jac Jansen Memorial Cup, leverde een fantastische afsluiting van het wedstrijdseizoen. Het weekend van 4-5 september was op beide dagen goed voor opdrachten van 250 km voor de Open Klasse en 140 km en 200 km voor de Combiklasse, meest België in.

Uit Nederland en België waren 34 deelnemers naar Woensdrecht gekomen om hiervan te profiteren. •

Advertentie

Op de foto: winnaars Open klasse Maarten Baltussen (WBAC) en Ronald Termaat (GeZC) met Nimbus 4DT. Foto: Frits Snijder

24

e resultaten op de 31e FAI Wereldkampioenschappen Zweefvliegen, gevlogen in Prievidza (Slowakijë) en Szeged (Hongarije) bleven achter bij wat velen hadden gehoopt. Geen podiumplaatsen voor Nederland. Wel twee top-10 noteringen.

Ronald Termaat en Rien Bastiaanse eindigden resp. 8e en 9e in de 18m klasse. De wereldkampioenen zijn: Stefano Ghiorzo (IT, 15m klasse), Zbigniew Nieradka (PL, 18m klasse), Michael Sommer (DE, Open klasse), Sebastian Kawa (PL, Standaardklasse), Arndt Hovestadt (DE, Clubklasse), Laurant Couture (FR, Wereldklasse). Opmerkelijke binnenkomer in de top is de Belg Pierre de Broqueville, 3e in de Open klasse. Verder lijkt de Wereld(PW-5)klasse nu echt in haar laatste dagen.

De top-10, met o.a. Ronald Termaat.

En alle Nederlandse vliegers in de top-100.

O

1

D

thermiek •

NAJAAR 2010

thermiek •

NAJAAR 2010

15-m klasse, eindklassement, 49 deelnemers, 7 wedstrijddagen # 1 2 3 15 21

Jac Jansen Memorial Cup 2010 Woensdrecht, 4-5 september

Clubklasse, 20 deelnemers, 2 dagen # 1 2 3

CN II W3 KH

Piloot/Team Pierre van den Elshout Ralph Reefman Jeroen Jennen

Land NL NL BE

Vliegtuig Std. Libelle Discus LS 4

Totaal 1.030 946 941

Nimbus 4DT LS 8/18m Discus 2T/18m

1.364 1.308 1.279

Open klasse, 14 deelnemers, 2 dagen 1 2 3

ZZ SK EV

Baltussen/ Termaat Wim Akkermans Ken Evens

NL BE BE

CN VS LE KT K1 A9

Piloot Land Stefano Ghiorzo IT Leigh Wells GB Thomas Gostner IT Mark Leeuwenburgh NL Maurits Dortu NL

Vliegtuig Diana 2 ASG 29 Diana 2 Ventus 2 Ventus 2

Totaal 5.959 5.826 5719 5.436 5.089

18-m klasse, eindklassement, 51 deelnemers, 7 wedstrijddagen 1 2 3 8 9

PL WZ MC MP B

Zbigniew Nieradka Uys Jonker Karol Staryszak Ronald Termaat Rien Bastiaanse

PL ZA PL NL NL

ASG 29 JS-1 ASG 29 JS-1 ASG 29

6.279 6.199 5.909 5.729 5.721

Open klasse, eindklassement, 43 deelnemers, 8 wedstrijddagen 1 2 3 24 25

EB 110 IP2 4T LSJ

Michael Sommer Steve Jones Pierre Broqueville Peter Batenburg Francois Jeremiasse

DE GB BE NL NL

EB29 Nimbus 4 EB-28 Edition Nimbus 4 Nimbus 4

6834 6.596 6.535 5.459 5.428

25

wedstrijden f r a nk holkam p

5

Van wedstrijdvliegen tot karaoke, je kunt het allemaal leren in de Nationale Juniorenwedstrijd, maakt niet uit wat je leeftijd is. Buiten mededinging kun je zelfs al meedoen in een tweezitter, samen met een ervaren vlieger of instructeur.

Laagdrempeliger kan niet.

39e Nationale Juniorenwedstrijd Venlo, 31 juli t/m 7 augustus 2010 1

G

uten Morgen, Guten Morgen, Guten Morgen Sonnenschein.’ Deze eerste regel van het bekende liedje, waarmee Nana Mouskouri enkele decennia geleden beroemd werd, schalde regelmatig door de radio’s van de klaarstaande kisten.

Desondanks liet de zon zich niet zo vaak zien tijdens deze 39e aflevering van de Nationale Juniorenwedstrijd.

Van de acht dagen waren er slechts drie vliegbaar. Toch zat de stemming er goed in met een leuke groep deelnemers, in leeftijd variërend van 18 tot ongeveer die van de eerder genoemde zangeres.

Het woordje ‘Junioren’ heeft tegenwoordig geen betrekking meer op de leeftijd van de deelnemers, maar wel op het feit dat de deelnemers nog ‘junior’ zijn als het gaat om het vliegen van wedstrijden. Onder begeleiding van ervaren ‘

wedstrijdvliegers (scouts) viel er ook dit keer weer veel te leren.

2

4

6

1

Topvliegers als scouts De groep deelnemers telde 24 personen.

Veel bekende gezichten overigens, vooral van ophalers (of beter gezegd ‘helpers’) die nu zelf meededen aan de wedstrijd. Nieuw dit jaar was de tweezitterklasse, die drie deelnemers telde.

Deze klasse is speciaal voor wie (nog) niet zelfstandig de opdrachten wil vliegen, maar wel samen met een ervaren vlieger of VVO instructeur van de eigen club, om het te leren. Aan scouts geen gebrek. Ook zij vinden het blijkbaar leuk om naar de NJW te komen. Dit jaar bestond de groep uit Steven Raimond, René de Dreu, Hadriaan van Nes, Tim Kuijpers, Jeroen Verkuijl en Rob Looisen.

Oploop rond Willem den Baars.

2 Vlnr Andy van Helden, Robert Werts, Frank Holkamp.

3 Deelnemers NJW2010.

Foto: Kyra Versteege.

4 Vlnr Steven Raimond, Robert Werts.

Foto’s via Robert Werts

Ze lichtten ’s ochtends de verstrekte opdracht toe, begeleidden de deelnemers tijdens het vliegen, en spraken ’s avonds tijdens de de-briefing de opdracht na.

Daarnaast werd, op dagen dat het weer het vliegen van een opdracht onmoge-

3

lijk maakte, een aantal thema’s uitgelicht. Zoals het vliegen van een race, een AAT (Assigned Area Task), het bepalen van het juiste afvliegmoment, het omgaan met spanning/stress etc.

Allemaal heel interessant en leerzaam en direct toepasbaar op de dagen dat er wel gevlogen kon worden.

5 6 en Michaela Schoeters.

7 Slecht weer op komst.

Wedstrijddag 2, 6 augustus Prima weersomstandigheden, de mooiste dag van de wedstrijd! Een opdracht van 304 km. Drie scouts vlogen er mee, Steven Raimond, Jeroen Verkuijl en René de Dreu. Van alle deelnemers

vlogen er 22 de opdracht rond.

De snelste was om 17.00 uur weer terug op Venlo, goed voor een gemiddelde snelheid van 85,8 km/h. De laatste deelnemers landden omstreeks 19.30 uur. Voor hen was het nog een hele opgave om het veld te halen. Gelukkig waren de scouts er met tips en morele support. Een prima prestatie! Voor velen was dit de eerste keer dat ze 300 km hadden gevlogen. Reden voor een feestje! De stemming zat er goed in.

Ook ’s avonds in de ‘Strietser’, waar de scouts tot in de late uurtjes aan de karaoke microfoon blijk gaven over nog andere kwaliteiten te beschikken.

Wedstrijddag 3, 7 augustus Niemand had er nog op gerekend,

7

Wedstrijddag 1, 3 augustus De A-opdracht was een race van 246 km, die naar Wesel, Lochem, en Ahaus en weer terug naar Venlo zou voeren.

Helaas was de weersverwachting aan de positieve kant. Het duurde te lang voordat het thermisch genoeg was om het hele deelnemersveld omhoog te sturen.

Daarom werd een B-opdracht verstrekt, een race van 176 km naar Wesel, Groenlo, Huenxe en weer terug naar Venlo.

Dit bleek voor de meesten een onhaalbare zaak. In Groenlo (keerpunt lag in de regen) vonden ze hun Waterloo en zetten hun kist in een akkertje. Slechts vier mensen vlogen de opdracht rond.

Scout van deze dag was René de Dreu.

26

thermiek •

NAJAAR 2010

thermiek •

NAJAAR 2010

27

wedstrijden 1

h e nk d e wa a rd , co mmi ssi e we d st r i j d e n s e l e c t i e

Tim Kuijpers.

2 Winnaars Floris Meinster (1), Jan-Willem van Doorn (2), Thijs Paré (3)

Even pas op de plaats lijkt het wel.

Geen podiumplaatsen Nederlandse vliegers

3

op de WK 2010. Baer Selen nam afscheid

Karaoke.

als technisch vliegcoach. Jeppe de Boer volgt Max Bloch op als NK wedstrijdleider.

1

De CWS werkt ondertussen al hard aan de voorbereiding van wedstrijdseizoen 2011.

2

Commissie Wedstrijd en Selectie

1 1

3

maar… op de laatste dag van de wedstrijd dan toch nog een venster waarin een opdracht kon worden gevlogen.

Het werd 113 km, langs Huenxe, Hamminkel en weer terug naar Venlo.

De omstandigheden waren niet eenvoudig. Daardoor vlogen er helaas maar vijf deelnemers rond. Maar we hadden een wedstrijd! De ophaalploegen haastten zich hun vlieger op te halen om maar op tijd te zijn voor de eindbriefing en natuurlijk het eindfeest. Gezien het feit dat de keerpunten niet te ver van Venlo waren gekozen, lukte dat ruimschoots.

Floris Meinster wint NJW2010 Na een interessante presentatie van Andy van Helden (vluchtanalyse aan de hand van IGC-files van de vorige wedstrijddag) was het tijd voor de prijsuitreiking. Winnaar van de 39e NJW werd Floris Meinster van de Kennemer ZC. Op de tweede plaats volgde Jan Willem van Doorn van de GeZC. Op de derde plaats Thijs Paré van de ACvZ. Allemaal van harte proficiat! Na dit officiële gedeelte volgde natuurlijk het spetterende eindfeest (thema ‘après ski’) tot in de kleine uurtjes. Namens de Venlose Zweefvliegclub, in het bijzonder namens de wedstrijdleiding en medewerkers van de VZC, veel dank 28

D

aan iedereen die ons hielp om deze week tot een succes te maken.

Alle zweefvliegers die ook met het wedstrijdvliegen kennis willen maken, nodig ik van harte uit om volgend jaar van de partij te zijn op de dan 40e jubileumeditie van de Nationale Juniorenwedstrijd. Tot dan! • 39e Nationale Juniorenwedstrijd 2010 Venlo, 31 juli t/m 7 augustus – Eindklassement na 3 dagen # 1 HC 2 3 HC 4 HC 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 HC 19 20

CN KL VP E2 M7 E4 GO4 HJ KE SO NX NE FD H8 RM D3 3P LG VK E9 E10 VR YE S3 YS

Piloot Floris Meinster Roman van Bayron Jan-Willem van Doorn Thijs Paré Bart Geurts Mark den Butter Team Hielkema Juriaan Aelvoet Lars Berendes Martijn Hoogland Gijs Schwarte Stijn van den Broeck Willem den Baars Michaela Schoeters Nick Hanenburg Henry Heine Rob Laumans Yves Kuster Michel Goulmy Sietske Bakker Lilian de Bruijn Jakko Roetman Reno Bladergroen Ed Westerhof

Club KeZC VZC GeZC ACvZ VZC GoZC ZVC Volkel KeZC ACS NSA Stabilo NSA Stabilo EZAC VCH LSV Viersen ZC Deelen ACvZ VZC VZC GeZC GEZC VZC ZC Flevo ELZC ZC Flevo

Type Totaal LS-8 Duo Discus T Discus LS-8 Discus LS-4 Duo Discus T LS-4 Discus LS-4 LS-4 LS-4 LS-8 LS-4 LS-4 Ventus 2cM/18m ASW-19 LS-8 LS-4 LS-4 LS-4 DG-1000/20m DG-300 LS-4

HC = Buiten mededinging, waaronder 3 tweezitters, lees artikel

1.840 1.753 1.677 1.490 1.437 1.402 1.355 1.274 1.263 1.250 1.200 1.181 1.121 1.054 970 964 888 881 795 786 779 729 581 120

e NK was een groot succes op Twente. Het team van wedstrijdleider Max Bloch zette een prima organisatie neer en de deelnemers maakten er een mooie en sportieve strijd van.

Met zeven resp. acht wedstrijddagen van de beschikbare elf werkte het weer ook mee. Bijzonder nuttig was de vliegermeeting. De hierbij aangedragen ideeën geven de Commissie Wedstrijd en Selectie (CWS) voldoende aanleiding om de komende tijd te bezien hoe we het NK nog beter kunnen maken. In het algemeen kan ik zeggen dat we het NK wat de regels betreft zo dicht mogelijk bij de EK/WK willen laten. Het wedstrijdconcept dat voor de succesvolle Grand Prix’s wordt toegepast, is dus meer geschikt voor de GNL wedstrijden.

De Gelderse liet zien dat deze wedstrijdvorm voor publiek en deelnemers erg leuk kan zijn. Ik hoop dan ook dat de andere GNL wedstrijden dit voorbeeld zullen volgen.

Baer Selen op KNVvL Sportdag, Papendal, februari 2010.

Foto: Frans Guise

2 CWS voorzitter Henk de Waard.

2

De Zomerwedstrijden hadden meer geluk met het weer. Onder prima leiding van wedstrijdleider Martijn Alders zijn er vele kilometers gevlogen en door het hoge niveau hebben veel mensen zich gekwalificeerd voor het NK. De Euroglide had aan belangstelling geen gebrek met ruim zestig deelnemers!

Op het eerste gezicht lijkt het dat mensen deze vorm, evenals de OLC, minstens zo leuk vinden als de traditionele vorm van wedstrijdvliegen.

Kwaliteit WK’s in geding Helaas waren er dit jaar geen Nederlandse podiumplaatsen bij het WK. De organisatie in het Tsjechische Previdza (SK) was goed, maar de specifieke omstandigheden van het gebied en de relatief geringe bergervaring van een aantal deelnemers waren hier de oorzaak van. De organisatie in het Hongaarse Szeged (HU) was vele malen minder.

Veel blunders waren niet goed voor het imago van een WK. Hier is een taak voor de IGC weggelegd om te bezien hoe er betere garanties kunnen komen voor de kwaliteit van de wedstrijd.

Het lijkt erop dat een aantal voormalig Oostbloklanden de grote evenementen organiseren met het primaire doel om er financieel beter van te worden. Verder zijn er weinig biedingen, dus is er te weinig ‘concurrentie’. Inmiddels is de voorbereiding voor het NK 2011 in volle gang. Na vele NK’s geleid te hebben draagt Max Bloch het stokje over aan Jeppe de Boer. Ik ben ervan overtuigd dat Jeppe en zijn team er iets moois van gaan maken. Dit jaar zijn er weer succesvolle SION weken gehouden op Salland en Malden. Na de goed bezochte theoriedagen vorige winter, was er ook grote belangstelling voor de praktijk. Dat gold ook voor TABOE. Voor het eerst hebben Natasja van der Neut en Arie van der Kuil hier ook een praktisch vervolg aan de theorie gegeven met twee prima vliegdagen op Soesterberg.

Baer Selen gestopt als coach De nieuwe organisatiestructuur van de CWS blijkt goed te werken. Af en toe wat kleine aanpassingen. Zo valt het juniorenvliegtuig ‘YX’ nu ook onder de CWS. Deze ASW-19B is eigendom van de Stichting Zweefvliegevenementen Nederland. De operationele inzetbaar-

NK 2011

V

ooraankondiging: NK 2011 van maandag 16 tot en met vrijdag 27 mei op Terlet. Zondag 15 mei is de officiële opening, zaterdag 28 mei de officiële sluiting.

heid regelt de CWS. Juniorenteamcaptain Martin van Ommen behandelt de aanvragen en toewijzing aan de junioren. Binnen de CWS heeft Peter Batenburg het secretarisstokje definitief overgedragen aan Remy van der Kleij.

Helaas moet Joost Veltkamp wegens gezondheidsredenen stoppen met zijn commissiewerk. We zullen de uitstekende inbreng van Peter en Joost missen.

Baer Selen had aan het begin van het seizoen aangegeven met de WK 2010 afscheid te zullen nemen als technisch vliegcoach. Na zeven jaar is Baer toe aan een nieuwe uitdaging. Ook Baer zullen we missen, want waar haal je een vliegcoach vandaan die twee maal wereldkampioen is geweest? Op 1 september is de nationale ladder definitief geworden. Inmiddels zijn de eerste bijeenkomsten geweest om de Kernploeg voor 2011 vast te stellen en de deelnemers te selecteren voor de EK’s volgend jaar. Ook zijn er volgend jaar Nederlandse deelnemers bij het Junioren WK in Musbach. Op de wat langere termijn onderzoeken we of er een EK/WK in Nederland gehouden kan worden.

Het Tulip Tournament is alweer 11 jaar geleden.

Ik wens iedereen voor het nieuwe seizoen toe dat de behaalde prestaties jullie verwachtingen zullen overtreffen.

Ieder op zijn niveau. •

Advertentie Euoglide veel belangstelling Helaas werden een aantal andere wedstrijden geplaagd door het weer.

Niet alleen de weekenden waren soms slecht, ook de Open Militaire Kampioenschappen hadden in vijf dagen slechts twee vliegdagen, waarvan slechts één wedstrijddag. De Nationale Junioren Wedstrijd kon er op het nippertje toch een geldige wedstrijd uitslepen. thermiek •

NAJAAR 2010

thermiek •

NAJAAR 2010

29

Foto: Frits Snijder

kort

Demy Schinkel, 16-jarige met ambitie

Terug van weggeweest: Melanie Schultz van Haegen

M

In 2009 begon Demy met zweefvliegen. Het zelfde jaar kwam ze solo. Dit jaar behaalde ze haar GPL. Volgend jaar een begin met overland vliegen, misschien ook motorvliegen. En over twee jaar klaar met school en naar een pilotenopleiding.

elanie Schultz van Haegen-Maas Geesteranus (VVD, 40) is Minister van Infrastructuur en Milieu in het kabinet Rutte.

Voor de KNVvL keert hiermee een bewindspersoon terug, die indertijd het klimaat voor de luchtsporten verbeterde. Schultz van Haegen was van 2002 tot 2007 staatssecretaris van Verkeer en Waterstaat (V&W) in de kabinetten Balkenende I en II. Zij gaf groen licht voor zelfregulering van

I

k had al wat belangstelling voor vliegen, maar dat werd ineens heel concreet toen we op vakantie naar Kos vlogen. Het Transavia vliegtuig had een vrouwelijke co-piloot. Toen ik dat zag, dacht ik meteen: dat wil ik ook! Begin dan met zweefvliegen, stelde mijn vader voor. Zo kwamen we terecht bij de Gooise Zweefvliegclub. Vanuit Nieuwegein ben je best snel hier op vliegveld Hilversum.

Mijn ouders brengen me vaak, want ik mag nog niet autorijden. Laatst heb ik andersom mijn moeder eens als passagier meegenomen, in een van onze zweefvliegtuigen. Dat kan dan weer wel, heel apart, vooral voor haar. Sinds juni heb ik mijn GPL Advertentie

WWW.GLIDER-EQUIPMENT.NL Flarm Fla arm is al meer dan 13000x geïnstalleerd ge eïnstalleerd in Europa.

Denkt De enkt u ook aan de veiligheid van anderen? an nderen?

De Butterfly display. De perfecte manier om toestellen in uw omgeving weer te geven, én om uw te waarschuwen voor gevaar.

Ook toestellen met transponder kunnen nu worden weergegeven.

Meer info? info@glider-equipment.nl

G

eschikt voor op conferenties en wedstrijden, deze in werkelijkheid manshoge banner die op een tijdschaal historische en sportieve hoogtepunten toont van de Nederlandse zweefvliegerij. Samenstelling: redactie Thermiek. De banner maakt deel uit van een serie banners over de verschillende luchtsporten die de KNVvL liet vervaardigen en die in bruikleen zijn op te vragen. • (FS)

30

De Garrecht TRX-1090 De maakt m aakt transponders zichtbaar op de Flarmz Flarmd display

B bestelling op NZD v Bij van € 100 of meer, direkt een GE drinkzak t.w.v. € 19,95 mee!

thermiek •

NAJAAR 2010

en nu ook een passagiersaantekening. Leuk vind ik het ook om gewoon samen met clubgenoten te vliegen. In 2009 ben ik met zweefvliegen begonnen.

In juni kwam ik solo en op het eind van het jaar had ik ruim 150 starts. Afgelopen september zat ik op 240 starts, zo’n veertig uur. Ik vlieg in principe elk weekend. Voornamelijk met de Junior, Ls-4, DG-1000, maar de K-8 en K-13 zijn ook leuk om mee te vliegen. In juli ben ik met een van onze instructeurs voor het eerst overland geweest.

Dat heeft me wel enthousiast gemaakt. Overland vliegen vind ik zeker iets voor volgend seizoen.

Motorvliegen ben ik ook nieuwsgierig naar.

Sommige leden van ons nemen in de winter wel eens wat lessen hier op het veld. En verder...

In elk geval staat voor mij vast dat ik over twee jaar verder wil met een pilotenopleiding.

Op school doe ik daarvoor ook mijn best. Of het duur is, dat zweefvliegen? Nou, zo’n honderd euro per maand, net zoveel als ik eerst voor paardrijden betaalde. Mijn ouders betalen het. En dat zijn echt hele gewone mensen hoor. Voor dat bedrag kan ik onbeperkt starts maken. Paardrijden was ook wel leuk, het contact met een dier is bijzonder. Maar de sfeer op een manege vond ik minder. Als je iets verkeerd doet, krijg je het echt ingewreven. En er is veel roddel. Ze zijn daar niet echt in jou geïnteresseerd, zoals bij een zweefvliegclub. Hier is het zo, doe je iets niet goed, dan gaan ze het gewoon nog een keer rustig met je over doen. En slaag je ergens voor, dan zijn ze allemaal blij voor jou. Wat ik verder doe? Koken voor de vliegploeg, schoonmaken voor werkuren en gezellig met de anderen een biertje drinken natuurlijk. • (FS) thermiek •

NAJAAR 2010

opleidingen, examens, brevetten en medische keuringen binnen de sector. De burgers zelf zijn allereerst verantwoordelijk, betoogde ze op het KNVvL Luchtsportcongres 2004. Maar de transponderplicht voor o.a. zweefvliegtuigen ging niet van de baan.

Zweefvlieger Bert de Wijs bood haar in 2002 een petitie hierover aan. In 2004 vloog ze met Bert in een DG-1000 op Terlet. • (FS)

Demy Schinkel met overlandinstructeur Roald Munnig Schmidt.

Foto: Frits Snijder

Zweefvlieghuwelijk in Haamstede

G

eraline Buijs en Fabian de Groot op hun trouwdag 26 augustus. Clubgenoten van VC Haamstede bouwden speciaal hiervoor bij windkracht 6 de LS-8 op. Locatie: strand op de kop van Schouwen-Duiveland, de enige plek van Nederland waar het die dag eventjes droog bleef. Fotograaf, zweefvlieger en vriend Frans

Guise weet meer over het paar: “Fabian is iemand die hier ooit als een echt heel vreselijk eigenwijs en irritant mannetje is begonnen.

Wel gelijk een echte zweefvlieger dus. Later werd hij een friend for life. We doen veel samen en hebben veel plezier. Hij kan erg goed vliegen. Na zijn HBO ging hij naar de KLS. Nu vliegt hij als co op de Embrear bij KLM. Geraline vliegt graag op de LS-4. Die hadden we op het strand gezet als hij niet gemonteerd achterin de hangaar stond. Geraline heeft een onderwijsbevoegdheid en is zich nog verder aan het bekwamen in die tak van sport. Speciaal onderwijs, moeilijk opvoedbaar en dergelijke.

Ik denk dus dat ze thuis eerst met Fabian oefent.” • (FS) 31

club rob imhoff, aeroc l u b nistelrod e

Specificaties

Oftewel, de vervanging van een Ka-7 voor een zachte prijs. Marianne is het door

Fabrikant Type L/D Vne Va Spanwijdte Lengte Gewicht Max gew

Centrair gebouwde tweezits zusje van de Pegase. Deze niet eerder in Nederland gesignaleerde Française vliegt nu bij Zweefvliegclub Nistelrode.

Marianne kwam naar Nistelrode

1

W

e waren op zoek naar een waardige opvolger van onze Ka-7, met een redelijke prijs-prestatieverhouding.

ASK-13, Bergfalke IV? Toch maar verder kijken naar een kunststof alternatief.

Maar met een bepaald budget voor ogen worden de opties wel erg beperkt.

Al snel kwamen we terecht bij de in Nederland minder bekende modellen als bijvoorbeeld de Silene E78, een 18m side by side zwever van het Franse Issoire Aviation. Echter, de Silene stond niet op de lijst van ICAO en zelfs ook niet als ANNEX II, omdat de fabrikant niet meer bestaat. We zouden daarom alleen kunnen vliegen met een beperkt BvL. Daar zagen we maar snel vanaf.

Nog wel een aantal GROB Twin Astirs vergeleken, maar die troffen we alle in slechte staat, of vlak voor hun grote inspectie qua uren.

Centrair C201B Op www.segelflug.de viel ons oog op twee Centrair modellen (C201A en een B versie) die in de Pyreneeën te koop stonden. Met de prijs-prestatie zat het wel goed en een glijhoek van 40.5 is een hele verbetering ten opzichte van

2

de oude vertrouwde Ka-7. Ondanks scepsis over de Franse kwaliteit en het hoge aantal vlieguren (we zijn tenslotte een Duits minnend zweefvliegland) hebben we toch maar op de advertentie gereageerd. Omdat in Kortrijk ook een C201B vliegt, even bij onze zuiderburen gepolst hoe hun ervaringen waren.

Voornamelijk heel positief, zo bleek.

Daarop besloten we om snel naar zuid Frankrijk te reizen, want Aerodrome De Mont Louis (LFNQ) ligt op 1.750 m en je kunt in de Pyreneeën al in oktober sneeuw verwachten. Zondag vroeg vertrokken en met mooi weer kwamen we in de avond aan.

3

1 4 en Sleep vanaf Aerodrome De Mont Louis.

2 Cockpit.

3 Opbouwen in Nistelrode.

Netjes bijgehouden Het begon al aardig koud te worden, dus eerst maar even de kisten bekeken en proef gezeten. We waren het er snel over eens dat de 201A voor ons niet lekker zat. Dus besloten om maandag ochtend met de 201B te gaan vliegen.

Enthousiast over de eerste aanblikken boomden we in een restaurantje nog een tijdje door over de ‘Marianne’, want zo heet de zus van de Pegase.

De gastvrije collega zweefvliegers spraken gelukkig goed Engels en boden ons hun gastenverblijven aan op het vliegveld. Na een koude nacht (-7°C) de echte test. Eerst de papieren contro-

4

32

Société Nouvelle Centrair C201B ‘Marianne’ 1:40.5 250 km/h 178 km/h 18,54 m 9m 459 kg 655 kg

thermiek •

NAJAAR 2010

leren en historie nalopen. De Franse slag was daarop niet van toepassing, het was allemaal netjes bijgehouden volgens de nieuwe Europese regelgeving. Kist inspecteren en aan het einde van de ochtend konden we allemaal een sleepstart maken. Vliegen in dit prachtige gebied midden in de Pyreneeën was een ervaring op zich, maar de Marianne was ook heel gemakkelijk te vliegen en erg vriendelijk in haar gedrag. Met haar 18,5 m rolt ze toch redelijk snel.

Verdovende middelen Over de kwaliteit waren we het gauw eens. Als de kist er na bijna 7.000 vlieguren in berggebied nog zo goed uitziet, dan kan ze wel een stootje hebben. Centrair heeft in het verleden ook een aantal ASW-20’s van het type F en FL in licentie gebouwd. Je ziet daardoor veel Schleicher kenmerken terug in de Marianne. In de loop van de middag teruggereden naar Nederland. Vier vermoeide heren in een Mercedes is schijnbaar verdacht in Frankrijk, zeker als daar een NL plaat op zit. Twee maal werden we aan de kant gezet door de douane met de vraag waar we vandaan kwamen en hoe lang we er waren geweest. Eerlijk als we zijn antwoordden we: ‘Even op en neer naar de Pyreneeën.’

Fout natuurlijk. Alles werd doorzocht op smokkelwaar en verdovende middelen, maar gelukkig konden we snel weer verder. Laat maar voldaan terug in Nederland, even nog alle indrukken verwerken en slapen.

F-CGTE wordt PH-1461 Toen we het eens waren over de voorwaarden moest er nog een lierhaak worden ingebouwd. Franse techneuten thermiek •

NAJAAR 2010

2

bouwden de bij bij Centrair in Le Blanc bestelde onderdelen in. Eindelijk konden we in het voorjaar de kist ophalen in Bourg Saint Bernard (LFIT), een klein vliegveld ten oosten van Toulouse. Daar hebben ze ook een werkplaats voor de winter vanwege de langdurige sneeuwval in de Pyreneeën. De uitschrijving in Frankrijk verliep vlot, maar de inschrijving in Nederland kostte wat meer tijd vanwege de nieuwe procedures waar alle betrokkenen hun weg in moesten vinden. Het grootste struikelblok was toch wel het maken van het onderhoudsprogramma en -schema. Alle documenten zijn in het Frans en ondanks verwoede pogingen bij collega vliegers en organisaties in Engeland, Zweden en zelfs Australië, moesten we toch zelf aan de bak. Gelukkig bracht het OHP van de Pegase veel hulp. Met dank aan de mensen van IVW en onze clubtechneuten konden we begin mei de Marianne haar luchtdoop geven in het Nederlandse luchtruim.

Voor- en nadelen We wisten niet hoe de Marianne zou reageren in de lierstart, ook omdat de Fransen daar geen ervaring mee hadden opgedaan. Hoewel de dame redelijk zwaar is, klimt ze erg goed in de lierstart omdat de lierhaak relatief ver naar achteren zit. Inmiddels heeft Marianne al de nodige uren gemaakt in het Brabantse luchtruim en tijdens ons kamp in Hodkovice in Tsjechië. We zijn erg tevreden over haar prestaties. Als je

5 Eerste lierstart.

6 Landing.

Foto’s via Rob Imhoff

wat uren in voor en achterste positie gevlogen hebt, kom je ook de wat minder handige zaken tegen. Zo is het moeilijker in en uitstappen achterin.

De zit is erg diep en de kap gaat achter naar de zijkant open, waardoor je niet alle steun voor je handen hebt. Wel zit je daardoor goed met armsteunen aan beide kanten. Een ander punt is het kapafwerpsysteem achterin, dat onder handbereik zit en beide kappen bedient.

Handig voor de instructeur in geval van een noodsituatie, maar onhandig als een medevlieger of passagier denkt dat je daarmee de kap opent.

Maar de glijhoek, prijs-prestatieverhouding, het verstelbare voetenstuur voor en achter en de beperkte aerobaticsfiguren maken de mindere zaken meer dan goed. Het enige wat je je nog zou wensen zijn misschien een intrekbaar wiel en flaps. •

6

33

club Gerard Hag eman

Zeldzame gebeurtenis in de

downwind of final zaten. Was alles vrij, dan werd het zweefvliegbedrijf stilgelegd totdat de heli aan de grond stond. Veiligheidshalve bleven de vrije startkabels vast aan de ophaalwagen, zodat de wind van de heli ze niet omhoog kon blazen.

Wieringermeer. Bij Zweefvliegclub Den Helder (ZCH) hadden ze een middag lang een gecombineerd vliegbedrijf met een grote

Speciale organisatie ZCH heeft drie tweezitters, een ASK-21 en twee ASK-13’s. Daarmee vlogen we de hele middag de gasten rond. Om de geplande hoeveelheid vluchten af te kunnen handelen, zorgden, anders dan normaal, twee leden voor het aanhaken. Één trok de chute voor de kist en de ander pakte het voorloopstuk op, haakte aan en liep bij de vleugeltip. Bij ons is het gebruikelijk dat je als vlieger zelf de gast iets vertelt over de kist en er voor zorgt dat de gordels goed vast zitten. Dat ging nu ook anders. De vlieger ging direct zitten en deed zijn checks. Een andere GPL-er zorgde voor de gast.

Sikorsky helicopter.

1

Helikopter en zweefvliegtuigen op één veld Z

aterdag 4 september ontving Zweefvliegclub Den Helder medewerkers van de Canadian Helicopter Corporation (CHC) en hun gezinsleden voor kennismakingsvluchten in haar zweefkisten.

Het weer was ideaal om te zweefvliegen, flink thermisch, SSE 2-3, mooie cumuli.

Vanaf het zweefvliegveld vloog CHC het eigen personeel ook nog eens met een Sikorsky S-61N rond boven de Wieringermeer. Het idee kwam van ZCH-instructeur Geertjan Sijtema, in het dagelijkse leven vlieger bij CHC, een bedrijf dat met heli’s wereldwijd diensten levert, vooral aan de olie- en gasindustrie. Het

3

34

bedient platforms in noordwest Europa vanuit het Verenigd Koninkrijk, Ierland, Denemarken, Noorwegen en Nederland.

Bij ons is Luchthaven Den Helder de belangrijkste uitvalsbasis.

Veld in tweeën gedeeld Het veld hadden we in tweeën gedeeld, links een derde deel voor de heli en daarnaast twee derde voor de zwevers.

Dat werkte uitstekend in de praktijk, het verschafte alle vliegers duidelijkheid.

In het gras stonden met witte muurverf aangebrachte markeringen voor de heli.

Lier en startkar stonden aan de kant

2

Foto’s: Kees van Leeuwen

van de strip voor de heli. ZCH-lid Nico van der Bijl is verkeersleider op Den Helder. Hij kent het helikopterbedrijf van haver tot gort, zodat hij de ideale man was om de boel in de gaten te houden. Dat deed hij perfect. De startleiders van ZCH kregen duidelijke aanwijzingen. De heli vloog nog even een wachtrondje als er zweefkisten op

Gasten vonden het prachtig Geen van de gasten werd misselijk, wat kan gebeuren als je als vlieger even je instinct volgt en een steile bocht draait om te centreren. Iemand merkte op dat het wel erg stil is. Je kunt niet horen of de motor loopt! Anderen waardeerden die rust juist en genoten van het mooie uitzicht rondom. Onder onze leden keken vooral de junioren reikhalzend uit naar een vlucht met de heli. Ze

1 Helikopterview van gemarkeerde landingsplaats, hangaar, speelplaats en zweefvliegbedrijf.

2 Sikorsky S-61N. In de verte startkar en kisten.

3 Kabeltrekker wacht tot heli is geland.

4 CHC transformeerde terras in speelplaats.

Hangaar op achtergrond.

5

mochten mee met de laatste vlucht, als de heli terugging naar Den Helder.

Ook ik mocht mee. In mijn 73-jarige bestaan had ik nog nooit in zo’n ding gezeten. Het was geweldig. Je kunt net zo lang laag blijven vliegen als je wilt.

Kom daar maar eens om als je zweeft.

Maar zweefvliegen is uiteindelijk toch leuker. De herrie in een heli maakt elk normaal gesprek onmogelijk. •

Advertentie

5 Terug op Den Helder.

Geertjan Sijtema met zijn passagiers van ZCH.

4

thermiek •

NAJAAR 2010

thermiek •

NAJAAR 2010

35

aerodynamica l o e k b oerm an s

Figuur 1: Drukverdeling op een romp bij verlenging van de

Figuur 3: Oliestromingspatronen op de onderkant van

cockpit (a) en ontwikkeling van de weerstand op een romp

de vleugel (a), op de bovenkant van de vleugel (b) en

bij verlenging van de cockpit (b).

op de romp (c) van een windtunnel model van een

Figuur 4a en 4b: Vleugel-rompcombinatie

prestatiezweefvliegtuig.

van de Stemme S2/S6/S8/S9 familie.

A

Het onderzoek aan de TU Delft onder leiding van ir. Loek Boermans is een belangrijke factor in de voortdurende prestatieverbetering van zweefvliegtuigen.

Vorig jaar hield hij een lezing voor de Royal Aeronautical Society, die hem tot Fellow benoemde. Op basis hiervan verschenen drie artikelen in het Engelse zweefvliegblad ‘Sailplane & Gliding’. Door Loek zelf in het Nederlands herschreven en van enkele aanvullingen voorzien, verschijnen ze nu in de ‘Thermiek’.

Aerodynamisch onderzoek zweefvliegtuigen TU Delft

B

Deel 2: Romp- en vleugel-rompcombinatie Deel 1 van deze artikelenserie stond in Thermiek 2010-2. Publicatie met toestemming van redactie ‘Sailplane & Gliding’, inclusief grafische illustraties van Steve Longland.

Rompweerstand De weerstand van de romp hangt hoofdzakelijk af van het frontaal oppervlak van de romp, van de insnoering achter de cockpit en van de aanpassing van de romp aan de kromming van de stroomlijnen veroorzaakt door de vleugel. Het frontaal oppervlak van de romp dient zo klein mogelijk te zijn. De insnoering achter de cockpit – en de corresponderende drukgradiënt – wordt gelimiteerd door loslating van de grenslaag als deze volledig turbulent is, bijvoorbeeld

bij het vliegen in regen. En het aanpassen van de rompvorm aan het stroomlijnenpatroon van de vleugel minimaliseert nadelige dwarsstromingseffecten.

Voor een ongestoorde grenslaag ontwikkeling is het nodig dat de kromming van de contour in stromingsrichting continu verloopt. Dat wordt bereikt door de rug-, buik- en grootste breedtelijn van de romp af te leiden van vleugelprofielen en door gebruik te maken van eivormige Hügelschäfer krommen (gedeformeerde ellipsen) voor de dwarsdoorsneden van de romp. Een opmerkelijke ontdekking was, dat de cockpit met 30 cm verlengd kan worden zonder dat de weerstand toeneemt, zoals

Loek Boermans

geïllustreerd wordt aan de hand van de cumulatieve ontwikkeling van de weerstandscoëfficiënt van een rotatiesymmetrische romp in de figuren 1a en 1b.

Omslag – de overgang van een laminaire in een turbulente grenslaag – vindt plaats op 33% van de originele romplengte. Bij een verlenging van de cockpit vindt de ontwikkeling van de weerstand tot de positie van omslag zodanig langzamer plaats dat de totale weerstand, die aan de staart gevonden wordt, gelijk blijft. Maar de verlenging van de cockpit vergroot de veiligheid Figuur 2: Alfa-flow effect (links) en visceuze effecten (rechts) op een

L

oek Boermans is Universitair Hoofddocent Aerodynamica bij de Faculteit Luchtvaart- en Ruimtevaarttechniek van de TU Delft, en sinds 1998 President van OSTIV, de internationale technische en wetenschappelijke organisatie voor zweefvliegen. Vorig jaar werd hij tot Fellow benoemd van de Royal Aeronautical Society.

36

A

van de piloot en geeft de mogelijkheid de voeten van de piloot uit die neusconus, die als kreukelzone fungeert, te houden. Deze maatregelen werden bij de romp van de Antares toegepast.

vleugel-rompcombinatie

thermiek •

NAJAAR 2010

Vleugel-romp interferentie De aerodynamica van een vleugel-romp combinatie is gecompliceerd. Figuur 2 toont dat de invalshoek in het vleugelwortelgebied, tengevolge van de dwarsstroming om de romp, groter is dan de invalshoek van de rest van de vleugel.

Dit effect, alfa-flow genaamd, resulteert in visceuze effecten als het naar voren schuiven van het omslagpunt op de vleugel en, als het laminaire profiel niet wordt aangepast, loslating van de stroming op de achterkant van het vleugelwortelgebied. Bij een afname van de invalshoek vindt er een extra vermindering van de invalshoek in het vleugelwortelgebied plaats, waardoor het omslagpunt op de onderkant van de vleugel naar voren schuift. Een ander visceus effect is het loslaten van de turbulente grenslaag op de romp vóór de vleugelwortel, veroorzaakt door de snelle druktoename naar het stuwpunt op de vleugelwortelneus. Daardoor ontstaat op de romp om de vleugelwortel een systeem van losgelaten stroming met hoefijzervormige wervels. Al deze effecten kosten weerstand. Figuur 3 laat deze stromingsverschijnselen zien in oliestromingspatronen, die gemaakt zijn met behulp van fluorescerende olie en UV-licht op een windtunnel model van een prestatiezweefvliegtuig. De vergroting van de wrijving bij omslag – de overgang van een laminaire naar een turbulente grenslaag – is te zien aan de kleurverandering omdat de turbulente grenslaag meer olie meesleept. Door het alfa-flow effect lopen de omslaglijnen op de vleugel richting romp naar voren.

En de afwezigheid van wrijving bij los-

thermiek •

NAJAAR 2010

A

B

B

C

gelaten stroming is te zien aan de opeenhoping van olie op de achterkant in het vleugelwortelgebied. De zigzag tape, die bij andere invalshoeken voor kunstmatige omslag zorgt, zit nu in de turbulente grenslaag en veroorzaakt kleine werveltjes in koorderichting die de olie naar elkaar toespoelen en olielijntjes vormen. Ook duidelijk zichtbaar zijn de omslaglijn op de romp en het grote losgelaten gebied rond de vleugelwortel waarin de olie wordt weggespoeld door de wrijving van het hoefijzervormige wervelsysteem. Naast de wrijving- en drukweerstandsverhogende effecten zorgt de draagkrachtsverdeling van de vleugelrompcombinatie voor een hogere geinduceerde weerstand dan die van de vleugel alleen. In dit artikel drie recente voorbeelden van hoe deze problemen zijn aangepakt.

Stemme S2/S6/S8/S9 Dit is een familie van gemotoriseerde zweefvliegtuigen (met opvouwbare propeller in de naar voren schuivende neusconus) en motorzwevers (met vaste propeller) en de dezelfde side-by-side tweezittercockpit en vleugel-rompcombinatie, zie figuur 4. Voor de verschillende toepassingen van deze vliegtuigen werden twee vleugels ontworpen, een met 18m en een met 20m spanwijdte, die tot aan 9m spanwijdte hetzelfde zijn.

Beide vleugels hebben winglets, maar die worden in deze beschouwing van de vleugel-romp interactie buiten beschouwing gelaten. Stromingsproblemen tengevolge van de sterke insnoering van de romp ter plaatse van de vleugel konden worden opgelost door gebruik te maken van de gunstige effecten van de schouderdekker positie van de vleugel. Vanaf 2.5m spanwijdte is het laminaire vleugel profiel in de richting van de romp geleidelijk aan gewijzigd en is positieve wrong toegepast door de profielen om de scharnieras van de klep te verdraaien, want die moet recht blijven. Op deze manier kon het verlies aan lift door de aanwezigheid van de romp worden gecompenseerd, en blijft de grenslaag op de boven- en onderkant van de vleugel zo lang mogelijk laminair, zowel in koorderichting als zo dicht mogelijk tot bij de romp. Het profiel net naast de romp is geschikt voor turbulente stroming. De plaatselijke koorde werd naar achteren verlengd met een fairing om de drukgradiënt te verlagen en daarmee loslating van de stroming uit te stellen. Figuur 5 laat de stroomlijnen 37

Figuur 5a en b: Stroomlijnenpatroon en omslag op

Figuur 7: Positie van de 14 profielen in de vleugel van de Concordia.

de vleugel-rompcombinatie van de Stemme familie.

Figuur 9: Vleugel-rompcombinatie van de Concordia.

zien op de romp en vleugel; de plotselinge verandering van kleur geeft de omslag positie aan. De Stemme 6 motorzwever heeft zijn eerste vlucht gemaakt in november 2006.

Concordia Hierbij gaat het om een nieuw eenzits prestatiezweefvliegtuig uit de Open Klasse met een spanwijdte van 28 meter en ontworpen voor een maximum startgewicht van 850 kg volgens de nieuwe FAI/IGC regel, zie figuur 6. De relatief smalle vleugel levert een hoge slankheid op van 57.3. Watertanks in vleugel, romp en vertikaal staartvlak maken een vleugelbelasting van 40 kg/m2 tot 62 kg/m2 mogelijk, wat gunstig is voor de overlandprestaties bij zwakke en sterke thermiek. Figuur 7 laat de 14 profielen

zien die in de hele vleugel zijn toegepast. Er is daarbij rekening gehouden met de turbulente stroming in het vleugelwortelgebied, met de gewenste draagkrachtsverdeling over de gehele romp-vleugel-wingletscombinatie en met de locale Reynoldsgetallen – allemaal met een focus op een zo laag mogelijke geïnduceerde weerstand en profielweerstand. Om constructiewerk aan de romp te verminderen, werd de veiligheidscockpit inclusief de vleugelmontagepinnen van de ASW-27 gebruikt. De positie van deze pinnen en de eis dat de romp perfect moet passen in het stroomlijnenpatroon dat door de vleugel wordt opgewekt bij een hogesnelheidsliftcoëfficiënt van 0.3 – zie figuur 8 – brachten met zich mee dat de koorde in het vleugelwortel gebied moest worden vergroot. Ook moest er een wrong worden toegepast in de eerste meter vleugelspanwijdte vanuit de romp. De wrong komt wederom tot stand door de vleugel te roteren om de scharnieras van de klep, omdat die recht moet blijven. Om de juiste draagkrachtsverdeling te krijgen voor een minimale geïnduceerde weerstand zit er ook wrong in de flap, die doorloopt tot aan de romp.

En net zoals bij de Stemme familie is het laminaire vleugelprofiel in de eerste meter spanwijdte in de richting van de romp geleidelijk aan gemodificeerd om de grenslaag bij alle klepstanden zo lang mogelijk laminair te houden. Zowel in koorderichting als zo dicht mogelijk tot bij de romp. En de verlenging van de wortelkoorde is weer toegepast om

A

B

Figuur 6: Drie aanzichten van het Open klasse zweefvliegtuig Concordia.

Advertentie

ZWEEFVLIEGKABEL D A N

M O E T

J E

Z I J N

dat door de vleugel wordt opgewekt bij Cl = 0.3

de drukgradiënt te verlagen en daarmee loslating uit te stellen. Figuur 9 geeft een impressie van de gecompliceerde vleugel-rompcombinatie. Prestatieberekeningen geven een beste glijgetal van 72 bij een vleugelbelasting van 40 kg/m2 en 75 bij 62 kg/m2. Dat correspondeert met een glijhoek van slechts 0.8 respectievelijk 0.76 graden. Bij de hoge vleugelbelasting is de daalsnelheid bij 200 km/u slechts 1 m/s. De Concordia wordt gebouwd in de VS door Dick Butler in Tullahoma. Wat de constructie betreft heeft hij hulp van Gerhard Waibel, constructeur van de ASW zweefvliegtuigen.

De romp en staartvlakken zijn gereed en de vleugel, gebouwd in nauwkeurig gefreesde mallen, nadert zijn voltooiing.

Mü-31 Een door studenten van de Akaflieg München ontwikkeld prototype voor de FAI 15-m klasse, met als doel de realisatie van een betere vleugel-rompcombinatie, zie figuur 10. Om geld en tijd te besparen gebruikten ze de cockpit, buitenvleugels en staartvlakken van de ASW-27, terwijl ze de middensectie van de vleugel en de romp nieuw ontwierpen.

De schouderdekkerconfiguratie die hiermee ontstond, biedt meerdere voordelen.

Vergeleken met een conventionele middendekker stroomt er minder grenslaag-

B I J . . .

Constructie 3 x 17 seale, KR, diameter 5 mm, breukbelasting 15,34 KN. Dit topproduct van DRAKO kunnen wij als volgt uit voorraad leveren: 1200 tot 1500 mtr. op haspel.

Steel products

Handels- en Ingenieursbureau Bakker & Co B.V., Industrieterrein "de Geer", Gildenweg 3, Postbus 1235, 3330 CE Zwijndrecht, Tel. 078-610 16 66, Fax 078-610 04 62, e-mail info@bakker-co.nl, www.bakker-co.nl

38

Figuur 8: De romp van de Concordia past perfect in het stroomlijnenpatroon

thermiek •

NAJAAR 2010

thermiek •

NAJAAR 2010

materiaal van de cockpit boven over de vleugel-rompcombinatie. Naar verwachting wordt daardoor loslating uitgesteld, wat betere prestaties bij lage snelheid oplevert. Een ander voordeel is de insnoering van de romp onder de vleugel, wat tot een aanmerkelijke reductie van het omspoelde oppervlak van de staartboom leidt. Terwijl bij een middendekker de hoefijzervormige wervels om de vleugelwortel de stroming over de staarboom beïnvloeden, raken deze wervels bij de pylonachtige configuratie van de Mü-31 de romp niet. Eerst werd een uitvoerig theoretisch en experimenteel onderzoek uitgevoerd aan drie schouderdekkers met respectievelijk een

recht vleugel binnendeel, een vleugelbinnendeel met wrong (ter compensatie van het verlies aan lift door de romp) en een vleugelbinnendeel met wrong en richting romp geleidelijk aan gewijzigd profiel (geschikt voor turbulente stroming naast de romp). Uit dit onderzoek bleek het grote effect van respectievelijk de wrong op de geïnduceerde weerstand, van de profielwijziging op de profielweerstand en van de contractie van de pylon op loslating van de stroming.

Gebaseerd op deze bevindingen werd een nieuwe, volledig geïntegreerde schouderdekkerconfiguratie ontworpen.

De geïnduceerde weerstand daarvan is praktisch gelijk aan die van de vleugel

Figuur 10: Het FAI 15m klasse

Figuur 11: Windtunnel model van de Mü-31

zweefvliegtuig Mü-31.

vleugel-rompcombinatie.

39

agenda

zw eefvliegagenda Figuur 12a en 12b: Rekengrid (a) en stroomlijnen op de vleugel-rompcombinatie met fairing van de Antares (b).

A

Frouwke Kuijpers met Dynamic Force.

Drie KNVvL sportdagen in winterstop

A ‘

ls ze me nu zouden bellen of ik weer met ze mee wil springen, dan liet ik alles liggen en stapte direct in de auto, zo geweldig vond ik het.’ Frouwke Kuijpers, KNVvL topsportcoördinator (en jarenlang kernploegcoach zweefvliegen) sprong boven Texel met het succesvolle Nederlandse parateam Dynamic Force.

Ze bezocht ook wedstrijden van andere luchtsporten. Elke afdeling van de KNVvL heeft wel een commissie die zich met meer of minder zeggenschap en meer of minder succes met topsport bezig houdt. Omdat er meer overeenkomsten dan verschillen tussen de sporten zelf bestaan, werkt Frouwke

B

alleen, die zoveel mogelijk laminaire stroming op de vleugel heeft en waarbij geen loslating op de pylon optreedt. Windtunneltesten met een nauwkeurig gefreesd model – zie figuur 11 – bevestigden de bedoelde verbeteringen. Het constructieve ontwerp van de Mü-31 is klaar, de mallen van de middensectie van de vleugel en de romp zijn gefreesd, daarin werd een mock-up gebouwd om o.a. de stuurorganen te testen. En een eerste rompvleugelcombinatie is gebouwd voor belastingsproeven. Voor het ontwerp van een fairing aan de neus van de vleugelwortel werd een nieuwe theoretische methode ontwikkeld. Deze fairing voorkomt loslating van de stroming op de romp vóór de vleugelwortelneus en daarmee ook het hoefijzervormige wervelsysteem om de vleugelwortel. Ze zorgt er bovendien voor dat de turbulente grenslaag op de fairing snel weer laminair wordt. Dat hebben windtunnel experimenten ook aangetoond. Zo’n fairing werd voor de eerste keer toegepast bij de kielvlak-staartboom overgang van de Antares. En recentelijk werd een fairing ontworpen voor de vleugelwortel van dit vliegtuig, zie figuur 12a en 12b. Het ononderbroken doorlopen van de berekende stroomlijnen over de romp, fairing en vleugel in deze figuur laat zien dat de stroming niet loslaat. De methode is echter niet in staat het relaminariseren van de turbulente grenslaag op de fairing te berekenen. Ook bestaat er geen methode waarmee de weerstandsverlaging ten gevolge van deze fairing kan worden berekend, zodat vliegproeven dat moeten laten zien. •

40

overlandvlieger willen worden. Vlieg je al overland, maar kan je best een extra impuls gebruiken, dan is TABOE ook wat voor jou.

Leer nieuwe tips en tricks en poets je overlandtheorie weer een beetje op.

Voor deelname speelt leeftijd absoluut geen rol, iedereen is welkom.

V E R K O O PA R T I K E L E N AFDELING ZWEEFVLIEGEN Art. 8313 8354 8155 8351 8311 8312 8302 8304 8352 8300 8305 8051

Omschrijving Handboek voor technicus op CD-Rom Instructie Zweefvliegen (instructeurslesboek) Afgehaald op Papendal Landingsverklaring Logboekje met hoesje Syllabus opleiding kunstzweefvliegen Syllabus opleiding motorzweefvliegen Theorieboek v.h. zweefvliegen (lesboek RPL-G) (Tijdelijk niet leverbaar!)

Vliegen met... motorzwever en ultralight Vliegtuiglogboek techn.adm. journaal Zweefvliegen, elementaire vliegopleiding Zweefvliegen, voortgezette opleiding Veilig Zweefvliegen

Prijs in euro 10,00 35,00 30,00 11,20 3,60 8,80 8,80 16,20 25,00 7,00 6,00 1) 6,90 2) 5,00 3)

Kortingen 1) Per doos (50 exemplaren) € 250,2) Per doos (38 exemplaren) € 190,3) Per doos (18 exemplaren) € 40,Alle overige artikelen 10% korting bij aankoop van 5x het aantal dat in de prijslijst staat vermeld.

thermiek •

TABOE winterprogramma

W

eer een interessant winterprogramma van vier zaterdagen vol met uiteenlopende onderwerpen zoals (wedstrijd)tactiek, McCready vliegen, final-glide, flightcomputers, voeding en drinken, meteo, mental, buitenlanden, luchtruim etc etc.

Iets voor jou?

Het programma richt zich op vliegers die SION inmiddels zijn ontgroeid en verder willen naar bijvoorbeeld NK niveau of gewoon een goede recreant

Bestellen Door overmaking van het verschuldigde bedrag op Postbank rek.nr. 17.96.18 t.n.v. KNVvL in Woerden o.v.v. bestelnummer(s) en aantal per artikel en besteladres.

NAJAAR 2010

aan een Basis Opleiding Topsport (BOT). VINK (Vliegen Is eeN Kunst, motorpowered aerobatics) gaat hier ook aan meedoen. Bovendien wil ze naar een gezamenlijke topsportstructuur.

Voor het eind van dit jaar hoopt ze de organisatie zoals die nu functioneert te hebben doorgelicht met behulp van het Topsport Programma Assesment (TPA) van NOC*NSF. Voor selecties, coaches en betrokken bestuurders organiseert Frouwke in de winterstop drie KNVvL sportdagen, allemaal aan BOT gewijd: 30 oktober (Papendal), 11 december en 12 februari (Woerden). Info: tsc@knvvl.nl

thermiek •

NAJAAR 2010

Data TABOE dagen 2010/2011: • Zaterdag 13 november • Zaterdag 11 december • Zaterdag 15 januari • Zaterdag 12 februari Meld je direct aan!

Meer info en opgave via www.taboe. zweefportaal.nl Training Aan Beginnende Overland Experts (TABOE) is in 2003 opgestart als trainingsprogramma om gemotiveerde zweefvliegers verder te helpen. Met het neerzetten van betere wedstrijdprestaties, maar ook met het gewone overlandvliegen. Einddoel is om je tips and tricks bij te brengen waardoor je over meer tactiek en snelheid beschikt. Organisatie: Natasja van der Neut, Arie van der Kuil, Frans de Guise

Regelmatig geactualiseerde agenda en wedstrijdinfo op www.zweefportaal.nl. Voor België www.zweefvliegen.be.

Voor FAI wedstrijdagenda http://events.fai.org onder ‘Gliding’ * = Onderdeel comb. clubwedstrijden Grand Prix Nederland (G-NL). ** = Onderdeel comb. clubwedstrijden ‘Beker van Vlaanderen’.

2010 6 november: Nederlandse Zweefvliegdag, Volkel 13 november: Taboedag 13 november: KNVvL Luchtvaartcongres, Soesterberg 20 november: LCO, Maarsbergen 27 november: LEZ, Maarsbergen 27 november: Vergadering Clubvoorzitters, Papendal 27 november: 2e Mondelinge examen instructiebevoegdheid.

1 december: Bijeenkomst clubs militaire velden (onder voorbehoud) 11 december: Taboedag 27 t/m 31 december: Secretariaat Zweefvliegen gesloten

2011 Beurzen en Evenementen 13 t/m 16 april: Aero Friedrichshafen, (DE) 16 t/m 17 september: KLu Open Dagen, Leeuwarden Examens & Vergaderingen 12 februari: 1e Schriftelijke examen VO. Inschrijven voor 15 januari.

26 maart: 1e Mondelinge examen VO 15 oktober: 2e Schriftelijke examen VO. Inschrijven voor 17 september.

26 november: 2e Mondelinge examen VO Wedstrijden, Rally’s, SION, Taboe 15 januari: Taboedag 12 februari: Taboedag 16 t/m 27 mei: NK Zweefvliegen, Terlet 15 t/m 27 juni: 6e WK Vrouwen, 15m, Club-, Standaardklasse, Arboga (SE) 17 t/m 30 juli: 16e EK , 20m, Club-, Standaard, World klasse, Nitra (SK) 23 t/m 31 juli: 4e World Grand Prix, Wasserkuppe (DE) 31 juli t/m 14 augustus: 16e EK. 15m, 18m, Open klasse, Pociunai (LT) 6 t/m 20 augustus: 7e WK Junioren, Club-, Standaardklasse, Musbach (DE)

2012 18 t/m 21 april: Aero Friedrichshafen, (DE) 4 t/m 19 augustus: 32e WK 15m, 18m, Open klasse, Uvalde (US) 9 t/m 21 december: 32e WK Club, Standaard, Wereld klasse, Chaves (AR)

2013 29 juni t/m 13 juli: 7e WK Vrouwen, 15m, Club-, Standaardklasse, Issoudun (FR) 28 juli t/m 10 augustus: 8e WK Junioren, Club-, Standaardklasse, Lezno (PL) Data onder voorbehoud.

FAI Sailplane Grand Prix Naast de traditionele, internationale FAI wedstrijden van WK’s en EK’s loopt er de vierde editie van de FAI Sailplane Grand Prix’s, met kwalificatie GP’s en de finale World GP in 2011 op de Wasserkuppe.

2011 22 t/m 29 jan: Kwalificatie GP, 15m, Standaardklasse, Santiago (CL) 01 t/m 7 mei: Kwalificatie GP, 15m klasse, Saint Auban (FR) 09 t/m 15 mei: Kwalificatie GP, 15m klasse, La Cerdenya (ES) 15 t/m 22 mei: Kwalificatie GP, Standaardklasse, Ghimbav-Brasov (RO) 22 t/m 28 mei: Kwalificatie GP, Standaardklasse, Nummela (FI) 28 mei t/m 5 juni: Kwalificatie GP, 18m klasse, Calcinate del pesce (IT) 15 t/m 27 juni: Kwalificatie GP, Jun to 23 t/m 31 juli: 4e World GP, Wasserkuppe (DE)

41

gedenkwaardig

Overleden: John van Melzen

B

eter laat dan vergeten’, luidde het bijschrift van het in memoriam dat de Thermiek redactie onlangs ontving.

Vorig jaar, op 7 november, is in Laxfield Engeland John van Melzen overleden.

Hij werd 85 jaar oud. John maakte zich het zweefvliegen in korte tijd eigen en wist daarin de top te bereiken. Hij was winnaar van de NK in 1960 en 1965.

Tot in de jaren zeventig was hij voor velen een bekende figuur op Malden en Terlet. Hij was eigenaar van een van de eerste Ka-6 zweefvliegtuigen in Nederland, de PH-262, nu nog steeds in het luchtvaartregister ingeschreven. Zijn doel was het behalen van het Gouden C brevet met drie diamanten, toen een grote prestatie. Dochter Helen beschrijft haar vader als een geestige man, die de boodschap doorgaf dat je gezag niet te serieus moet nemen en dat het geen kwaad kan om zo nu en dan tegen de regels te zondigen. Het schijnt dat hij dat met zweefvliegen wel in de praktijk bracht, maar ook op het laatst in het verzorgingshuis, als hij de nooduitgang opende waardoor het alarm afging. Zijn uitleg: ‘Het is de enige manier om een nieuwe rol wc-papier te krijgen.’ • ‘

Overleden: Ad Lips, voorzitter Gilzer Luchtvaartclub Illustrious’’

Ad Lips

A

d (28-05-1944 – 18-09-2010) wist al op jonge leeftijd dat hij wilde zweefvliegen en werd daarom begin jaren zestig korte tijd lid van Illustrious.

Het bleef kriebelen, want in 1970 begon hij weer op Teuge en haalde daar zijn zweefvliegbewijs. Na verblijf in het buitenland pakte hij in 1985 de draad op bij onze club, haalde opnieuw zijn zweefvliegbewijs en werd in 1991 instructeur. Jarenlang was hij vaste gast tijdens het zomerkamp in Le Blanc,

Frankrijk. Hij vloog daar zelf veel overland en liet menigeen kennismaken met overlandvliegen. Eind jaren tachtig zat Ad in het bestuur als commissaris rollend materieel. Altijd al werkzaam in de aannemerij door een niet te stoppen bouwpassie, stond hij verder bekend als ‘de bouwvakker’ van de club. Zo was hij één van de drijvende krachten achter de laatste verbouwing van ons clubhuis. Gelukkig was die op tijd klaar voor de viering van het 60-jarig bestaan in 2005. Zojuist gepensioneerd was dit jubileum tevens zijn eerste wapenfeit als voorzitter. Tot op het laatst was hij actief binnen de club. Op de Benefietdag die Illustrious organiseerde op 4 september jl. bracht hij samen met zijn vrouw Angela nog een bezoek aan het veld en liet weten trots op de vereniging te zijn. Veelzeggend, want Ad was een man van ‘geen woorden, maar daden’.

Hij werd binnen de club zeer gewaardeerd om de rust die hij uitstraalde en de knopen die hij doorgehakt heeft.

Afgelopen augustus werd hem het erelidmaatschap aangeboden. • (GLC Illustrious)

Ton Derksen.

Foto: Simon Swart

Advertentie

In 1997 ontvingen alle leden van de KNVvL Afdeling Zweefvliegen het boek Veilig Zweefvliegen. Nu zijn er nog een aantal dozen op het Afdelingsbureau aanwezig en willen we u een speciale aanbieding doen.

Zolang de voorraad strekt bieden we ze te koop aan voor:

Verzendprijs € 5,- per boek, € 40 per doos (18 stuks), incl. porto Overmaken van het verschuldigde bedrag op banknummer 51.91.46.581 t.n.v. KNVvL Afdeling Zweefvliegen Arnhem o.v.v. Veilig Zweefvliegen.

42

Overleden: Ton Derksen, voorzitter ZC Den Helder

O

p 15 augustus 2010 overleed na een kort ziekbed Ton Derksen, voorzitter van de Zweefvliegclub Den Helder. Hij werd 69 jaar oud. Ton was sinds 1973 lid van onze club en heeft daar 37 jaar lang zijn ziel en zaligheid in gelegd. Hij was een geboren leider.

In een vorige periode als voorzitter van 1996 tot 2000 was hij betrokken bij de verhuizing van de club van Marine Vliegkamp De Kooy naar de huidige locatie in de Wieringermeer. Een krachttoer. Ook op technisch gebied stond Ton zijn mannetje. Hij heeft een grote bijdrage geleverd aan het overhaul programma van alle clubvliegtuigen dat de laatste 5 jaar is uitgevoerd.

Ton was een bevlogen vlieger, graag in de lucht maar iemand die ook op de grond onmiddellijk de leiding opeiste als hier aanleiding toe was. Voor hem een natuurlijk proces dat voortkwam uit zijn persoonlijkheid. Clubbestuur en leden verliezen met Ton een kundig mens en een zeer betrokken voorzitter.

• (ZC Den Helder)

thermiek •

NAJAAR 2010

Jan Klijnstra, 60 jaar zweefvlieger Tekst door Ilse Klijnstra en Jan Roelof de Haas

Z

aterdag 7 augustus 2010 trok Jan Klijnstra, instructeur bij de NNZC in Veendam, op het eind van de vliegdag in de kantine aan de bel: ‘Een rondje van mij omdat het vandaag zestig jaar geleden is dat ik solo kwam in een zweefvliegtuig.’ Bier genoeg, maar verder waren we hier niet echt op voorbereid. Dus organiseerden we met medewerking van Jan’s echtgenote Ilse Klijnstra in het geheim nog een echte receptie. Zaterdag 18 september was het zover. Jan was naar het veld gelokt met het verhaal dat de auto van zijn zoon daar met een defect stond. Hij stapte de kantine binnen, wat een drukte. Na een paar seconden een luid applaus en Jan kreeg in de gaten dat iedereen er voor hem was. Veel oude

bekenden ook. Een geweldig weerzien.

Voorzitter Tineke Carolus opende de receptie officieel. Oud clubvoorzitter Tom van Doormaal memoreerde o.a. hun gezamenlijke zoektocht indertijd naar een nieuw zweefvliegterrein.

Met grote laarzen aan door de akkers baggerend trotseerden ze menig landbouwer. Oud-instructeur Frits van Varik sprak inspirerend over zijn ervaringen met Jan. En afdelingsvoorzitter Robert Jungblut gaf een speech over Jan’s zweefvliegcarrière. Frits van Varik, Ilse en Jan zelf vulden hem regelmatig aan.

Als blijk van waardering voor zijn verdiensten voor de NNZC en het zweefvliegen in het algemeen reikte Robert aan Jan het KNVvL ere-insigne in goud uit. • (Jan Roelof de Haas)

Maker Segelflug-Bildkalender overleden

I

n augustus overleed Klaus-Dieter Zink, de maker van de Segelflug Bildkalender, de best verkochte zweefvliegkalender. Zink, zeventig jaar oud, was al enige tijd ernstig ziek. Hij was arts (in welke hoedanigheid hij zich soms ook heftig in het debat over keuringseisen op Europees niveau mengde) en gepassioneerd zweefvlieger en fotograaf. Vooral in de Franse Alpen (bij Klaus Ohlmann op Serres La Batie Montsaléon), maar de laatste jaren ook

thermiek •

NAJAAR 2010

in de Andes en Namibië maakte hij heel veel fotovluchten. De mooiste beeldresultaten verschenen in zijn jaarkalenders. Altijd een of twee zweefvliegtuigen in hun natuurlijke element, tegen een diep ingekleurde horizon of imposant bergdecor. Collega zweefvliegers mee op fotoshoot moesten geduld hebben.

Op commando in positie manoeuvreren tot Zink eindelijk tevreden was over de compositie. En anders nog maar eens over doen. De camera hield hij met zijn

arm door een speciaal gemaakt gat in de cockpitkap van zijn Mistral-C. Gebruikmakend van het enorme archief dat Zink nalaat, hebben zijn weduwe en enkele vrienden besloten de uitgave van de Segelflug-Bildkalender de komende jaren voort te zetten.

Prijs € 24,90 p.st, met kwantumkorting oplopend tot 25%. Verkrijgbaar via www.fotokalender-segelfliegen.de en in Pilot Shops. •

43

ongevallen & incidenten t e k en in g en : han s b oxem

Beknopte verslagen zweefvliegongevallen en -incidenten, vrijgegeven door de Onderzoeksraad voor Veiligheid (OVV) en waar nuttig voorzien van commentaar door de Commissie Breukstukje, subcommissie van de Commissie Instructie & Veiligheid.

Breukstukje Schempp-H. Duo Discus; Zweefvliegveld Mellrichstadt (DE), 24 juli 2009 Aan het eind van een lokale vlucht wilde de vlieger het landingscircuit aanvangen op 200 m hoogte. Ten gevolge van de onverwacht harde bovenwind (220o) werd het aanknopingspunt evenwel maar op 150 m hoogte bereikt.

De landingsrichting (09) was – overeenkomstig de gewoonte ter plaatse – normaal tegengesteld aan die van de starts (27). Toen het checkpunt werd gepasseerd was de hoogte slechts 90 m.

De vlieger draaide daarom vroeg in naar het basisbeen. Misleid door de meewind vloog hij ongeveer 95 km/h. Dit in de gaten hebbende, vergrootte hij de snelheid tot 100 km/h. Het afdrijven corrigeerde hij met een S-bocht. Uit de logfile bleek dat de vlieger de snelheid had opgevoerd tot ca. 120 km/h. Hij landde 200 m voorbij de halfbaanmarkering. De landing zelf werd volgens de vlieger correct uitgevoerd, maar ondanks het harde remmen kwam het toestel niet op tijd tot stilstand.

Zodoende moest hij uitwijken voor een startgereed vliegtuig. Het toestel schoot door achter de startplaats en kwam over de rand hiervan terecht in een graanveld, dat ruim 0,5 m lager lag.

Ervaring vlieger: totaal 979 starts, 525 h; type 47 starts, 29 h. Persoonlijk letsel: geen. Schade aan vliegtuig: stuikbreuken in romp en delaminatie rond het neuswiel (gebroken neusspant) (OVV 2009060).

Commentaar Commissie: Het probleem begon, zoals vaker, met een ongunstig circuit doordat het aanknopingspunt te laag werd bereikt. Vervolgens heeft de vlieger het basisbeen te ver doorgezet, zodat tijd verloren ging bij het maken van de S-bocht. De snelheid werd nodeloos hoog opgevoerd, waarbij de 44

vlieger te weinig de remkleppen gebruikte. Hierdoor ontstond een overmaat aan energie waardoor de landing te ver in het veld plaats had.

Mogelijk heeft de vlieger zijn aandacht te veel gevestigd op het ontwijken van het gereedstaande vliegtuig.

RSchneider LS 8-a; Stendal (DE), 30 juli 2009 Tijdens een lokale vlucht dreef de vlieger af ten gevolge van de harde wind.

Bovendien werd op weg naar het aanknopingspunt daalwind ondervonden.

Hierdoor ging de vlieger te laag op circuit. In deze situatie liet hij na de rugwindcheck uit te voeren, zodat het wiel ingeklapt bleef. Om de vlieger op zijn nalatigheid opmerkzaam te maken, werd op final vanaf de grond een gebaar gemaakt, wat hij op ca. 10 m hoogte zag. Daar de wielhendel bij dit type rechts zit, moest de stuurknuppel overgepakt worden. In deze (overhaaste) beweging werd de stuurknuppel naar voren bewogen waardoor het vliegtuig met de neus de grond raakte. Daarna volgde een grondzwaai van 180 graden.

Ervaring vlieger: totaal 688 starts, 192 h; type 20 starts, 6 h. Persoonlijk letsel: geen. Schade aan vliegtuig: romp op twee plaatsen gebroken; scheur in stabilo. (OVV 2009061).

Commentaar Commissie: Wederom blijkt dat een slecht circuit veel narigheid kan inleiden. In dit geval werd door de opgetreden stress de rugwindbeen-check vergeten. Nu is het de bedoeling om met ‘wiel uit’ te landen, maar een ‘wiel in’ landing hoeft niet tot grote schade te leiden. Zware schade ontstaat vaak indien de vlieger op het laatst het wiel uitdoet, hetzij aangemoedigd door het wielalarm, of, zoals hier, door de goedbedoelde, maar volstrekt misplaatste

Schempp-H. Discus 2b, 18 augustus 2009

actie van de persoon op de grond.

De menselijke reactie is vaak om terug te willen keren naar een vertrouwde situatie, i.c. een ‘wiel uit’ landing. Het vergt moed en vliegerschap om hier niet aan toe te geven en te kiezen voor een afwijkende landing (‘wiel in’). Er ontstaat dan waarschijnlijk lichte schade, maar in het andere geval bestaat de kans dat die veel ernstiger zal zijn.

Schleicher ASK-21; Melle Grönegau (DE), 1 augustus 2009 De instructeur maakte met een leerling een lokale vlucht, waarbij een gesimuleerde kabelbreuk op 120 m hoogte werd beoefend. Het landingsveld is tamelijk kort, zodat vrij laag over de ervoor liggende en 0,5 m hoger gelegen weg moet worden gevlogen. Doordat de leerling teveel kleppen had geselecteerd en dit handhaafde, vloog het vliegtuig tegen het talud van de weg. Vervolgens kwam het zeer hard op de weg terecht, stuiterde het op en landde het op het vliegveld. De instructeur verklaarde dat de leerling tijdens vorige vluchten op thermiek •

NAJAAR 2010

final te snel had gevlogen en dat hij meer hierop heeft gelet dan op de hoogte. Ervaring instructeur: totaal 1.235 starts, 439 h; type 282 starts, 50 h. Persoonlijk letsel: geen. Schade aan vliegtuig: romp iets geknikt, hoofdspant gedelamineerd, beschermkap van hoofdwiel versplinterd. (OVV 2009068) Commentaar Commissie: Het vliegveld met een landingsbaan van 200 m lengte en een ervoor liggend obstakel is bij zwakke wind moeilijk voor leerlingen om op te landen. De marges zijn gering. Dit vergt extra oplettendheid van de instructeur: Zowel de snelheid als de hoek waaronder het landingsveld wordt genaderd, dienen scherp in de gaten te worden gehouden.

Schempp-H Discus 2b; Wehl, 18 augustus 2009 Toen tijdens een overlandvlucht na ca. vier uur de thermiek ophield, besloot de vlieger een buitenlanding te maken.

Op 300 m hoogte werd een veld uitgezocht dat geschat 300 m lang en 150 m thermiek •

NAJAAR 2010

breed was. Ongeveer 100 m voor het begin van het veld stonden bomen en een boerderij. Bij het begin van final constateerde de vlieger dat de snelheid aan de lage kant was (90 km/h) en drukte hij iets bij. Hij vloog de nadering met ?? tot vol kleppen en mikte op een hekje voor het veld. Tijdens het afronden zag de vlieger dat de snelheid was opgelopen tot ca. 110 km/h en selecteerde hij vol kleppen. Hij verwachtte enige tientallen meters na het mikpunt aan de grond te komen, maar het toestel bleef laag boven de grond doorzweven en zakte pas ca. 40 m voor het eind van het veld door. Ondanks dat de vlieger maximaal remde, kwam het vliegtuig met zijn neus tegen een paaltje aan en kwam het tot stilstand in het hoge riet. De neus van het vliegtuig stond aan de overkant van een droge sloot, terwijl het middengedeelte boven de sloot hing. Ook bleek dat er ter plaatse geen wind was. Ervaring vlieger: totaal 447 starts, 181 h; type 63 starts, 65 h. Persoonlijk letsel: nauwelijks.

Schade aan vliegtuig: kap gebarsten, romp gebroken ca. 2 m voor stabilo, diverse kleine beschadigingen aan neus en vleugels. (OVV 2009066; het volledige rapport is te vinden op www.onderzoeksraad.nl) Commentaar Commissie: Met inachtneming van de zwakke wind op die dag en de obstakels aan het begin van het veld was een veld van 300 m lengte wat aan de krappe kant. De landingssnelheid moet dan zeer nauwlettend worden beheerst. Daar de vlieger de snelheid op final te veel liet oplopen, verplaatste het aanrakingspunt met de grond zich naar achteren in het veld.

Misschien had een geforceerde grondzwaai (mits met de staart vrij van de grond!) de schade kunnen beperken.

Schleicher K 8 B; Vliegveld Hoogeveen, 26 augustus 2009 Na een checkvlucht op een ASK-21, waarbij o.a. een laagsleep werd beoefend, maakte de vlieger enige tijd later op de dag een solovlucht. In het begin van de sleepvlucht (na ca. 10 à 15 m), werd de linkervleugel naar beneden gedrukt. De tiploper had deze zojuist losgelaten. De vlieger gaf vol rolroer naar rechts alvorens enige seconden

later te ontkoppelen. Ondertussen was het sleepvliegtuig blijven trekken en begon het zweefvliegtuig naar links te draaien. De linker vleugeltip raakte de grond en het vliegtuig kwam tot stilstand met zijn neus in de wal aan de overkant van een sloot. De start begon in de windschaduw van een rij bosjes die ophield waar de tiploper had losgelaten. Hier kreeg de stevige dwarswind plotseling vat op het vliegtuig.

Ervaring vlieger: totaal 856 starts, 188 h; type 95 starts, 28 h. Persoonlijk letsel: geen. Schade aan vliegtuig: romp verbogen, reparatie kap opnieuw gescheurd, triplex linkervleugel beschadigd. (OVV 2009071) Commentaar Commissie: De dwarswind met gedeeltelijke afscherming, de propellerwind en de geringe ruimte tussen de startbaan en de erlangs lopende sloot, hielpen mee om dit voorval te doen ontstaan. De Commissie vraagt zich af of de tiploper de benedenwindse tip wel voldoende hoog heeft gehouden. Niettemin had de vlieger direct moeten ontkoppelen toen de linkervleugel tegen de grond dreigde te komen. De vraag rijst of hij voldoende current was om bij deze forse dwarswind een sleepstart te maken.

Schleicher ASH 25 E; Vliegveld Hoogeveen, 26 augustus 2009 Na tweemaal met een leerling te hebben gevlogen, ging de vlieger een sleepstart maken met een passagier. De lucht was turbulent, vooral ten gevolge van obstakels op de grond (woningen en bedrijfsgebouwen). Na een rechterbocht zag de vlieger dat het sleepvliegtuig niet meer steeg, maar zelfs zakte.

Volgens de vlieger kwam dit (mede) door de rugwind. De vlieger prikte iets bij, waardoor de snelheid toenam. Hierbij kwam de sleepkabel slap te hangen.

Toen het sleepvliegtuig op ca. 70 m hoogte weer meer snelheid kreeg, knapte het breukstukje bij het strak komen van de kabel. De vlieger besloot een landing te maken in een buiten het vliegveld gelegen veld. Om een sloot te ontwijken stuurde hij tijdens het uitrollen naar rechts uit. Dit resulteerde uiteindelijk in een botsing tegen een paal. Ervaring vlieger: totaal 14.026 starts, 4.130 h; type 30 starts, 100 h.

45

REGISTERMAKELAARDIJ IN ASSURANTIËN

SPECIALIST IN LUCHTVAARTVERZEKERINGEN

secretariaten

Driessen & Rappange Verzekeringen Clubsecretariaten welke zijn aangesloten bij de KNVvL, Afdeling Zweefvliegen:

Brabant

Persoonlijk letsel: geen. Schade aan vliegtuig: linkervleugelwortel ingedeukt, lakschade linker zijkant romp, delaminatie flaps, krasjes in cockpitkap (OVV 2009074).

Commentaar Commissie: Daar windsnelheid geen invloed heeft op de vlieg- en klimsnelheid, is het waarschijnlijker dat er plaatselijk daalwind heerste. Zoals de vlieger ook zelf verklaarde, had hij direct moeten reageren op het dalen van het sleepvliegtuig, zodat het zweefvliegtuig niet in zo’n hoge positie t.o.v. het sleepvliegtuig geraakte. Ondanks het feit dat de vlieger het noodlandingsveld kende, lukte het hem niet om het vliegtuig daarbinnen ongeschonden tot stilstand te brengen.

Schleicher K 7; Vliegveld Malden, 8 september 2009 Een vlieger maakte met een instructeur twee checkvluchten op een K 7, omdat hij lange tijd niet op dit type had gevlogen. Bij de eerste vlucht wees de instructeur op een te hoge neusstand aan het begin van de lierstart. Na het loskomen tijdens de tweede vlucht drukte de vlieger volgens de instructeur te veel bij, zodat hij de vlieger instrueerde: ‘minder bijprikken’. Op dat moment, op een hoogte van ca. 10 m, viel de kabelkracht weg en liep de vliegsnelheid terug. Na een paar seconden nam de instructeur de besturing over, maar hij kon het vliegtuig niet meer in een normale vliegstand brengen en voorkomen dat het met een hoge neusstand hard tegen de grond sloeg. Het bleek dat de bediener van het seinlicht dit bij abuis direct na het loskomen had gedoofd. De lierman is daarop (geleidelijk) gestopt met lieren. Ervaring instructeur: totaal 5.420 starts, 2.210 h; type ca. 300 starts, ca. 100 h. Persoonlijk letsel: beide inzittenden rugklachten, maar er zijn geen afwijkingen of letsel geconstateerd. Schade aan vliegtuig: onderzijde romp geknikt, beide vleugels beschadigd (OVV 2009075).

46

Commentaar Commissie: Dit voorval werd ingeleid door het te vroeg doven van het seinlicht.

Niettemin dient een vlieger elk lierfalen het hoofd te kunnen bieden, door een veilige verhouding van klimhoek en snelheid aan te houden, en terstond te reageren (BOKS) wanneer de kabelkracht wegvalt. Toen de vlieger van dit voorval dit niet deed, heeft de instructeur te laat ingegrepen, waardoor het vliegtuig op geringe hoogte overtrokken raakte. Wat betreft het stoppen van het lieren kan nog worden opgemerkt dat de lierman dit in plaats van geleidelijk beter abrupt had kunnen doen. Dan had de vlieger duidelijker kunnen merken dat er iets aan de hand was.

Aeroclub Nistelrode T: (0412) 61 18 97 (HC) (uitsluitend za/zo) G.G. Korstanje Leeghwaterlaan 66 5223 BA Den Bosch T: (073) 621 54 69 E: secretariaat@ acnistelrode.nl Eindhovense Aeroclub ZC Vliegbasis Eindhoven T: (040) 292 05 74 (C) M. Robben Postbus 789 5600 AT Eindhoven T: (040) 283 82 48 F: (040) 292 05 75 E: info@eaczc.nl Gilzer Luchtvaartclub ‘Illustrious’ Vliegbasis Gilze-Rijen T: (0161) 22 60 30 (C) A. Pijnenburg Postbus 141 5126 ZJ Gilze T: (013) 52 88 261 E: info@illustrious.nl

Niet iedereen vliegt... wij wel!

PRINSENGRACHT 255-259 POSTBUS 19604 1000 GP AMSTERDAM Tel. +31 (0) 20 531 23 45 Fax +31 (0) 20 531 23 46 www.ajdriessen.nl info@ajdriessen.nl

West-Brabantse Aeroclub Vliegbasis Woensdrecht, T: (0164) 61 52 01 (C) R. van Loon Postbus 79 4630 AB Hoogerheide E: secretaris@wbac.nl

Schleicher ASK 21; Vliegveld Soesterberg, 17 oktober 2009 Na een looping gevlogen te hebben, maakte de vlieger een stall turn met een voorin gezeten passagier, een DBO-leerling.

Tijdens de neerwaartse beweging ging de voorste cockpitkap open.

Bij het optrekken sloot de kap vanzelf, waarna deze alsnog werd vergrendeld. Tijdens de cockpitcheck was de vraag van de vlieger of de voorste kap vergrendeld was, door de passagier positief beantwoord. De vlieger heeft dit niet visueel gecontroleerd. Ervaring vlieger: totaal > 1.000 h; type > 100 starts, > 100 h. Persoonlijk letsel: geen.

Schade aan vliegtuig: geen (OVV 2009087).

Commentaar Commissie: Het is gewenst dat een gezagvoerder, indien op de achterste plaats gezeten, bij de cockpitcheck visueel verifieert of de voorste kap vergrendeld is. Dit geldt ook indien de voorste inzittende een leerling is en de cockpitcheck uitvoert. Zit de gezagvoerder voorin, dan kan het nodig zijn dat hij voor de controle van de achterste kap een derde persoon inschakelt.

Zweefvliegclub Eindhovense Studenten Vliegbasis De Peel T: (0493) 59 96 11 (H) D. Riks Gestelsestraat 106 5615 LH Eindhoven M: 06 480 329 09 E: secretaris@ zweefvlieger.nu Zweefvliegclub Volkel Vliegbasis Volkel T: (0413) 27 61 31 J. van Gerwen Udenseweg 23 5411 SB Zeeland T: (0486) 47 61 95 E: secretaris@zvcvolkel.nl Zweefvliegvereniging ‘Henri Bakker’ H. de Joode J.F. Kennedylaan 31 5263 AJ Vught T/F: (073) 656 18 34

Drenthe

Vliegclub Hoogeveen Vliegveld Hoogeveen, T: (0528) 26 46 00 (HC) P.A. Kroon Jacob Schorerstraat 6 9745 DA Groningen T: (050) 577 98 66 E: secretaris@ vliegclubhoogeveen.nl

thermiek •

NAJAAR 2010

thermiek •

NAJAAR 2010

Flevoland Zweefvliegclub Flevo Vliegveld Biddinghuizen T: (0321) 33 24 24 (H) J. Tonkens De Deel 37 8256 EM Biddinghuizen T: (0321) 33 18 71 E: secretaris@zcflevo.nl Zweefvliegclub Noordoostpolder Vliegveld de Voorst T: (0527) 20 13 64 R. van Pel Archipel 44-25 8224 HV Lelystad T: (0320) 24 26 10 E: secretariaat@zcnop.nl

Zweefvliegclub Deelen Vliegbasis Deelen P. Hoeve Croesinckplein 149 2722 EH Zoetermeer T: (079) 340879 M: (06) 10402496 E: patrick.hoeve@ziggo.nl Ledenadministratie: T: (023) 571 45 00 E: ledenadministratie@ zcdeelen.nl Zweefvliegclub Oost-Nederland G.B. Nijman Blauwgras 20 3902 AA Veenendaal T: (0318) 515679 E: g.b.nijman@versatel.nl

Friesland

Groningen

Friese Aero Club Vliegbasis Leeuwarden T: (058) 234 62 95 F. Hiemstra Postbus 582 8901 BJ Leeuwarden M: 06 466 113 99 E: secretaris@ frieseaeroclub.nl

Groninger Studenten Aeroclub Vliegveld Surwold (D) T: 0049 (0)496 51 079 Mw. A.M. Van der Meer Postbus 719 9700 AS Groningen T: (050) 3184027 M: 06 112 770 25 E: info@ zweefvliegvakantie.nl

Zweefvliegclub Ameland Vliegveld Ballum T: (0519) 55 40 30 J. van Twillert Douwe Klipweg 10 9162 EP Ballum Ledenadministratie: P.D. Prins Makore 13 3315 TX Dordrecht T: (078) 614 41 29 E: info@zweefvliegen opameland.nl

Noord Nederlandse Zweefvliegclub Zweefvliegterr. Veendam T: (0598) 62 32 59 E.J. Klijnstra Beverhof 195 9675 NN Winschoten T: (0597) 42 41 02 M: 06 188 481 24 E: e.j.klijnstra@wxs.nl

Limburg Gelderland Gelderse Zweefvliegclub Nationaal Zweefvliegcentrum Terlet C.R. de Jong Vossenstaart 33 1273 TP Huizen T: 06 572 857 30 E: chris-willemijn. de.jong@wxs.nl Nijmeegse Aeroclub Zweefvliegveld Maldens Vlak T: (024) 358 02 05 Mw. G. Eijkelboom Postbus 18 6850 AA Malden T: (024) 88 00 499 E: secretaris@nijac.nl

Eerste Limburgse Zweefvliegclub Vliegveld Schinveld T: (045) 564 16 51 R. Kaufholz Leiffenderhofweg 3 6451 PR Schinveld E: bestuur@elzc.nl T: 06 170 141 20 Venlose Zweefvliegclub Vliegveld Venlo T: (077) 351 40 50 b.g.g. (077) 354 82 77 R. Werts Postbus 393 5900 AJ Venlo T: (077) 465 12 67 E: rwerts@planet.nl

Noord-Holland Nijmeegse Studenten Aeroclub ‘Stabilo’ Zweefvliegveld Maldens Vlak R. Logemann p/a Heyendaalseweg 141 6525 AJ Nijmegen T: 06 195 291 58 E: remko.nsastabilo.nl Vliegclub Teuge Vliegveld Teuge T: (055) 323 85 86 (HV) of (055) 323 14 48 (C) J.P van Duijn Hardsteen 61 2719 TJ Zoetermeer T: (079) 321 31 65 0f 06 232 198 68 E: secretaris@zweven.nl

Amsterdamsche Club voor Zweefvliegen Vliegbasis Soesterberg T: (0346) 33 69 11 V. Dolfin Amstelveenseweg 332-3 1076 CT Amsterdam M: 06 421 128 35 E: secretaris_acvz@ upcmail.nl

Websites clubs

Utrecht

Alle websites zijn aanklikbaar via het menu van www.zweefportaal.nl

Eerste Zaanse Zweefvlieg Club Terrein de Brabantse Landbouw, Oude Schulpweg, Castricum T: (0251) 65 16 26 (za/zo/feestdagen) P.M. Hendriks Honthorstlaan 264 1816 TK Alkmaar T: 06 271 838 58 E: secretaris@ezzc.nl Gooise Zweefvliegclub T: (035) 577 13 53 Vliegveld Hilversum T: (035) 577 12 09 P. Vincent Noodweg 49 1213 PW Hilversum E: secretaris@gozc.nl T: (033) 253 40 15 Zweefvliegclub Den Helder Vliegveld Wieringermeer T: (0227) 57 73 00 J. Hollenberg Zweefvliegclub Den Helder Postbus 38 1740 AA Schagen T: (0227) 57 73 00 E: zcdenhelder@hetnet.nl Zweefvliegclub Texel T: (0222) 31 14 67 (H) J.A. Frederici Sluyscoog 56 1791 WT Den Burg T: (0222) 31 35 12

Overijssel Aeroclub Salland Vliegveld Salland, T: (0572) 37 15 43 B. de Bruin Gouverneurlaan 23 8016 BK Zwolle T: (038) 465 20 49 E: secretaris@ aeroclubsalland.nl Drienerlose Zweefvliegclub V. Gadgil Sportcentrum Universiteit Twente Postbus 217 7500 AE Enschede T: 06 453 844 80 E: secretaris@ vleugellam.nl Twentsche Zweefvliegclub Vliegbasis Twenthe T: (053) 480 69 11 J.M. Kamermans P. Potterstraat 26 7471 XJ Goor T: (0547) 274 770 E: secretaris@tzc.aero

Utrechtsche Studenten Aeroclub

Zeeland Eerste Zeeuws-Vlaamse Aeroclub Vliegveld Smitschorre, Axel T: (0115) 56 20 66 A. Lindenbergh Akkerwindeweide 41 3448 EJ Woerden T: (0348) 78 68 11 E: secretaris@ezac.nl Vliegclub Haamstede Vliegveld Haamstede T: (0111) 65 35 57 C.M.M. Felsbourg Dom. Wentinkstraat 15a 3244 XC Nieuwe-Tonge T: 06 506 022 07 E: secretariaat@vch.nl Vliegclub M-Zeeland Vliegveld M-Zeeland T: (0113) 61 25 28 (HD) T: (0113) 61 36 47 (C) P.G. Strayer Vlasakkers 1a 4328 CH B-Haamstede T: (0111) 652577 E: secretaris_vmz@ zeelandnet.nl

Zuid-Holland Aeroclub Valkenburg Vliegbasis Valkenburg T: (071) 401 65 55 D. Willems Vronkenlaan 29 2352 EK Leiderdorp T: (071) 589 61 24 E: secretaris@ ac-valkenburg.nl Stichting Luchtsport Centrum Valkenburg P.S.J. Kaatee Klaverweide 25 2272 VV Voorburg T: (070) 317 87 59 E: peter.kaatee@wxs.nl Delftsche Studenten Aeroclub Nationaal Zweefvliegcentrum Terlet M.S. Jansen DSA Postbus 2915 2601 CX Delft T: (015) 215 00 36 i.g.v.n. 06 156 355 94 E: dsa@oli.tudelft.nl Kennemer Zweefvliegclub Vliegveld Langeveld T: (0252) 37 34 03 G. Hollinger Vogelaardreef 21 2204 AA Noordwijk T: (0252) 68 95 83 E: secretaris@kzc.nl Leidsche Studenten Aeroclub Vliegbasis Valkenburg H.M. van Putten Da Costastraat 9 2321 AJ Leiden E: hmvanputten@ planet.nl

Zuidhollandse Vliegclub Marine Vliegkamp Valkenburg T: (071) 407 46 90 (C) J.H. Visser Heemraadlaan 24 2352 RH Leiderdorp T: (071) 5234901 M: 06 52054645 E: contact@zhvc.nl

Overige clubs

Zweefvliegclub Rotterdam Vliegbasis Deelen L. Meenk Klaverstraat 79 3572 VG Utrecht M: 06 51 37 99 34 E: info@zcrotterdam.nl

Vereniging Historische Zweefvliegtuigen Mw. C. van Beugen De Kievit 11 5864 BX Meerlo T: (0478) 53 26 26 E: cvanbeugen@hetnet.nl

Militaire Clubs

Stichting Zweefvliegen Terlet Nationaal Zweefvliegcentrum Terlet Apeldoornseweg 203 6816 SM Arnhem T: 0900 - 44 36 435 Open: 9 - 12.30 uur E: sztinfo@terlet.org

KLu ZC Deelen Vliegbasis Deelen T: (026) 371 89 11 E.L. Kwant Wittgensteinlaan 119 1062 KC Amsterdam T: (020) 489 70 98 E: e.l.kwant@gmail.com Klu ZC Eindhoven zie Eindhovense Aero Club zc KLu Zweefvliegclub Nieuw Milligen E.J. Harteman Moerstraatse Baan 152 4614 RC Bergen op Zoom KLu Zc de Peel Vliegbasis de Peel P.L.J. Suykerbuyk Postbus 5034 5800 GA Venray M: 06 281 401 14 E: secretaris@ kluzcdepeel.nl KLu Zweefvliegclub Soesterberg ‘Sicut Larus’ Vliegbasis Soesterberg T: (0346) 33 69 11 R. Berg Billitonkade 19 3531 TG Utrecht T: (030) 230 05 65 E: ronaldberg@ hotmail.com KLu Zweefvliegclub Woensdrecht Vliegbasis Woensdrecht T: (0164) 69 23 18 M. Boom Geutspolder 8 4617 MN Bergen op Zoom T: (0164) 23 94 83 E: m.boom@home.nl LSK Zweefvliegclub Gilze-Rijen Vliegbasis Gilze-Rijen T: (0161) 45 18 51 J.P.F.H. Hermans (vz) Correspondentieadres: Raakheuvel 3 5685 BP Best T: (0499) 39 79 24 E: lsk_zc@onsbrabantnet. nl

Gliding Adventures Europe A. de Boer Willem Lodewijklaan 19 3136 BS Vlaardingen T: (020) 691 31 76 E: secretaris@zweven.eu I: www.zweven.eu

Buitenlandse Aeroclubs British Gliding Association Kimberley House Vaughan Way, Leicester Leics LE1 4SE T: 0044 (0)1162 531 051 F: 0044 (0)1162 515 939 E: bga@gliding.co.uk I: www.gliding.co.uk Deutscher Aero Club eV Hermann-Blenk-Straße 28 38108 Braunschweig Duitsland T: 0049 (0)53 1235 400 F: 0049 (0)53 1235 4011 E: segelflug@daec.de I: www.daec.de Féderation Française de Vol à Voile 29, Rue de Sèvres 75006 Parijs T: 0033 (0)145 440 478 F: 0033 (0)145 447 093 Liga van Vlaamse Zweefvliegclubs Termikkelaan 9 2530 Boechout T: 0032 (0)34 543 334 F: 0032 (0)34 543 388 E: lvzc@online.be I: www. zweefvliegen.be Belgische luchtruiminfo: www.lvzc.be/luchtruim/ index.asp Mutaties z.s.m. doorgeven aan het Secretariaat Zweefvliegen.

(C) = clubhuis (H) = hangar (HD) = havendienst

47