Thermiek 2013 2

jaargang 49 • Herfst 2013

Magazine Afdeling Zweefvliegen Koninklijke Nederlandse Vereniging voor Luchtvaart

thermiek

issuu.com/thermiek

Peter Millenaar Wereldkampioen Junioren Standaardklasse Jan Forster nieuwe Afdelingsvoorzitter Een bijzondere gebeurtenis in 1958 2 013-2

Medische keuring, opleiding en brevettering onder EASA

2 • thermiek herfst 2013

2 013-2

thermiek

Jan Forster Afdelingsvoorzitter

Annemiek Koers Nuna7 coureur

5

7

Nieuwe radio’s kosten ons goud 11

Peter Millenaar Wereldkampioen 16

Bergvliegen vanuit Saint-Auban 26

Bijzondere gebeurtenis in 1958 22

Colofon

Foto voorpagina: Peter Millenaar, Wereldkampioen Junioren Standaardklasse op erepodium in Lezno, Polen, augustus 2013.

Foto: Rob Millenaar.

Thermiek is een driemaandelijkse uitgave van de Afdeling Zweefvliegen van de Koninklijke Nederlandse Vereniging voor Luchtvaart (KNVvL).

KvK 40409050 s-Gravenhage. NE ISSM 0040/6023 Adres: KNVvL Afdeling Zweefvliegen, Postbus 618, 6800 AP Arnhem, T: (026) 351 45 15, F: (026) 351 04 46, E: thermiek.zweefvliegen@knvvl.nl Aan dit nummer werkten mee: Wim Adriaansen, Hans Boxem, Michiel Burgering, Karin Cramwinckel, Nell Dijkstra, Remco van Duijvenvoorde, Aukje Engel, Charlotte Fijnaut, Paul Michel de Grood, Joop Evertse, Jan Forster, Gerard Hageman, Dick van het Kaar, Astrid van Lieshout, Annemiek Koers, Froukje Kuijpers, Peter Millenaar, Rob Millenaar, Natasja van der Neut, Gert van Os, Bart Pelt, Teko Salverda, Martin Smit, Frits Snijder, Rugier Timmer, Henk Tito, Anneke Wolthuis.

Vormgeving: Ineke Oerlemans.

Druk en verzending: Drukmotief, Apeldoorn

Kopij: aanleveren in Word (*.doc) als platte tekst (= zonder enige opmaak). De redactie behoudt zich het recht voor ingezonden kopij te corrigeren, in te korten of niet te plaatsen. Geplaatste artikelen geven niet noodzakelijk de mening weer van redactie en uitgever (KNVvL), tenzij zij expliciet in functie zijn onderschreven.

Anonieme bijdragen worden niet geplaatst, evenals bijdragen met lasterlijke uitlatingen jegens personen of instanties. Beeldmateriaal: van digitale foto s het onbewerkte bronbestand uit de camera aanleveren. Bestandgrootte 1 MB, liefst groter, vanwege de voor druk vereiste resolutie. De redactie behoudt zich het recht voor ingezonden beeldmateriaal op kwaliteit te beoordelen, te selecteren of niet te plaatsen. Publicatierechten: tenzij de inzender anders aangeeft, gaan redactie en uitgever (KNVvL) er vanuit dat ingezonden tekst en beeldmateriaal vrij van rechten in Thermiek gepubliceerd kunnen worden en ook ter beschikking staan voor gehele of gedeeltelijke publicatie op officiële websites van de Thermiek . de Afdeling Zweefvliegen,

4

ZES Jubileumsymposium

5

Jan Forster Afdelingsvoorzitter

6

Glider Pilot Shop Congres

7

Annemiek Koers Nuna7 coureur

11

Nieuwe radio s kosten ons goud

14

Reactie HB-lid Dick van het Kaar

15

Brevetten

16

Peter Millenaar Wereldkampioen

20

Zomerwedstrijden 2013

22

Bijzondere gebeurtenis in 1958

26

Bergvliegen vanuit Saint-Auban

29

Medische keuringen onder EASA

31

Voorbereiding EASA Regelgeving

33

EPST sponsort iFly! 2014

34

Club: ZES Wei-land-dag

35

Agenda

36

TABOE winterprogramma

36

Try-out National Air Games

38

Club: Illustrious Benefietdag

39

Vintage Glider Club op AERO

40

Boek Deutsche Luftfahrtpioniere

44

Jubileumboek VGC

44

Breukstukje

46

Wegwijzer

47

Secretariaten

de KNVvL en in het KNVvL ledenblad Air Sports Mail . Voor het overige mag niets uit deze uitgave op enigerlei wijze worden gereproduceerd zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van de uitgever. © All rights reserved. No part of this magazine may be reproduced in any form or by any means without prior permission from the publisher.

Jaarabonnement: Nederland €20, Europa €30, buiten Europa €35, incl. verzendkosten.

Abonneren door verschuldigde bedrag over te schrijven naar bankrekening 42.45.47.007 van de KNVvL te Woerden o.v.v. Abonnement TH , naam en bezorgadres.

Advertenties: tarieven voor zakelijke advertenties zijn opvraagbaar op het redactieadres, zie boven. De redactie behoudt zich het recht voor advertenties zonder opgaaf van reden te weigeren.

thermiek herfst 2013 • 3

’Dreams of Flight / Flight of Dreams’ Symposium

Vrijdag 22 november Technische Universiteit Eindhoven

Op vrijdag 22 november organiseert Zweefvliegclub Eindhovense Studenten (ZES) als onderdeel van haar 50-jarig jubileum het symposium ‘Dreams of Flight / Flight of Dreams’.

De droom van het vliegen is nog geen 150 jaar geleden werkelijkheid geworden dankzij pioniers als Otto Lilienthal en de gebroeders Wright.

Kenmerkend voor deze pioniers is het realiseren van een droom door visie, techniek, doorzettingsvermogen en ondernemingszin. In lijn met de campagne ‘Toekomstdromen’ van het bachelorcollege van de Technische Universiteit Eindhoven (TU/e) hebben we inspirerende sprekers uitgenodigd, die zelf of met hun bedrijven ook ‘toekomstdromen’ hebben verwezenlijkt:

en in 2012 is de eerste vlucht gerealiseerd met het prototype PAL-V ONE. Ir. Robert Dingemanse vertelt over de totstandkoming van hun vliegende auto en over zijn ambitie om deze in grote aantallen te verkopen en produceren. www.pal-v.com

Dr. Ir. Loek Boermans De Technische Universiteit Delft was betrokken bij de ontwikkeling van de Concordia, het zweefvliegtuig met als enige doel om maximaal te presteren op kampioenschappen. De Concordia kan tevens worden gezien als een blauwdruk voor energiezuinig vliegen in de toekomst. Loek Boermans vertelt over de nooit eerder toegepaste constructietechnieken en aerodynamische inzichten verwerkt in dit ‘one-off’ zweefvliegtuig.

Lt. Gen. Bd Ben Droste SXC (Space Expedition Corporation) ontwikkelt een ruimtevliegtuig (de LYNX) waarmee betalende passagiers een ruimtevlucht kunnen maken.

Eén van de initiatiefnemers, Lt. Gen. Bd Ben Droste, voormalig bevelhebber der Luchtstrijdkrachten, vertelt hoe vanaf de vliegbasis op Curaçao ruimtevaart toegankelijk gemaakt zal worden. www.spacexc.com

Ir. Tijl Schmelzer Belgisch recordhouder Tijl Schmelzer maakte op 14 juni 2012 een recordvlucht van 1.014 km. Om deze vlucht tot een succesvol einde te brengen was hij afhankelijk van de thermiek die werd geproduceerd door de restwarmte van energiecentrales: ‘the cloud making machines’.

Zijn verslag over de nauwgezette planning en voorbereiding voorafgaand aan de vlucht getuigt van lef, kennis en een professionele aanpak.

Wolbert Allaart Ampyx Power ontwikkelt een systeem bestaande uit een autonoom zelfsturend zweefvliegtuig (PowerPlane®) dat al cirkelend aan een kabel een lier aandrijft. De verwachting is dat dit systeem met een fractie van de materiaalbehoefte van een windmolen evenveel energie zal gaan leveren.

In 2008 begonnen is men vastbesloten om deze totaal nieuwe manier van windenergie tot een groot succes te maken. www.ampyxpower.com

Solar Team Eindhoven Met de door zonne-energie aangedreven Stella gezinsauto, ontwikkeld aan de TU/e, deed het team mee aan de bekende World Solar Challenge in Australië. Net terug uit Australië vertellen ze met veel enthousiasme over hun ervaringen en successen. (Onder voorbehoud) www.solarteameindhoven.nl

Ir. Robert Dingemanse PAL-V Europe NV heeft een “voertuig” ontwikkeld dat zich zowel op de weg als in de lucht kan voortbewegen. In 2001 is de ontwikkeling gestart

Doelgroep en ambitie Het symposium is bedoeld voor: • Zweefvliegers en andere luchtvaartenthousiastelingen • Studenten, staf en alumni van de TU/e • Bedrijven en hun medewerkers die actief zijn in de luchtvaartindustrie • Inwoners van de brainport regio (Eindhoven) • Overige belangstellenden Het is onze ambitie om de TU/e, onze sprekers en hun bedrijven in de schijnwerpers te zetten en om deze in contact te brengen met het aanwezige talent, zodat het symposium een vervolg kan krijgen in de vorm van stageplekken, (afstudeer)onderzoeken en mogelijke carrières.

In dat kader zullen er tevens informatieve stands opgezet worden gerelateerd aan de besproken thema’s en natuurlijk (zweef)vliegen, alsmede een static display van oude en moderne zweefvliegtuigen. Deze zullen tijdens de lunch en na afloop tijdens de borrel te bezichtigen zijn.

Aanmelden Het dagvullende symposium wordt gehouden op vrijdag 22 november in het auditorium van de TU/e, Den Dolech 2 te Eindhoven.

Kijk voor nadere informatie en aanmelding vooraf op:

www.zweefvliegen.nu/index.php/lustrum/#tabs-6

Afdelingsbestuur | Afdelingsvoorzitter Jan Forster

Voorzittershamer is overgedragen,

Nieuwe Afdelingsvoorzitter Jan Forster:

“Samen komen we verder!”

De Algemene Ledenvergadering benoemde op 24 september Jan Forster tot nieuwe Afdelingsvoorzitter.

Hij volgt Robert Jungblut op, die de functie vier jaar vervulde. Eerder was hij voorzitter van de Vereniging Historische Zweefvliegtuigen en de Vintage Glider Club.

Dit is zijn openingsartikel in de Thermiek.

ot voor kort kwam het niet bij mij op om voorzitter van de Afdeling Zweefvliegen te worden. Dat veranderde toen ik als voorzitter van de Vereniging Historische Zweefvliegtuigen (VHZ) de ledenvergaderingen van de Afdeling ging bijwonen. In die drie jaar, want daar gaat het om, kwam ik tot de conclusie dat er wat moet gebeuren, willen we in de toekomst kunnen blijven vliegen.

En niet alleen wij, maar ook de andere luchtsportdisciplines.

Hoe het KNVvL Hoofdbestuur en de Afdeling Zweefvliegen de verschillende bedreigingen te lijf zijn gegaan en hoe ze

T

Jan Forster (l), Robert Jungblut (r).

Foto: Monique van Tilborg.

van plan zijn dat in de toekomst nog te doen, is mij niet helemaal duidelijk. Ik heb zo het gegronde vermoeden dat ik daarin niet de enige ben. De resultaten zijn in ieder geval niet voldoende, wij doen het matig tot slecht. Wij? Ja wij als KNVvL, wij als leden, wij zijn lid van die club en laten het gebeuren. Weten wij veel van wat er leeft en wie wat doet!

En daar moet, wil ook jij kunnen blijven vliegen, verandering in komen. Maar is dan alles mis? Nee zeker niet, er is zoveel vriendschap, plezier, deskundigheid en er wordt zo hard gewerkt. Maar binnen de KNVvL als geheel ontbreekt het aan goede coördinatie, dat kan beter.

Beter informeren en samenwerken Robert Jungblut, die zijn sporen verdient heeft, zag een tijd lang geen kans om als Afdelingsvoorzitter af te treden. Er was geen kandidaat om het van hem over te nemen, dus stelde hij het telkens uit tot de volgende ledenvergadering.

Op zich al tekenend. Als je dan op die vergaderingen een grote mond hebt, kom je vanzelf in het brandpunt te staan, mag jij het over nemen en zit je voor je het weet dit verhaal thermiek herfst 2013 • 5

te schrijven. Nu, zo werkt het natuurlijk niet helemaal, maar het is zeker zo dat iémand iets moet doen. Er moet beter worden geïnformeerd en samengewerkt en daar wil ik graag aan bijdragen. Er moet flink wat gedaan worden in de zeer nabije toekomst, wij moeten een club worden met leden die zich betrokken voelen. Daarom ben ik blij dat de Thermiek weer tot leven is gekomen. De Thermiek gaat niet alleen over wedstrijden, maar ook over de grote uitdagingen waarvoor we als zweefvliegers staan. Het is een blad waarin we ideeën kunnen aandragen en bediscussiëren. De commissies die werken voor jou als lid, zouden het meer als klankbord kunnen gebruiken. Bedenk wel, zonder hen zouden we al lang niet meer vliegen. Zonder die techneuten, deskundigen, bestuurders en instructeurs zou ons vliegen niet betaalbaar zijn. Deze mensen verdienen de support die ze vaak ontberen. Om jou als lid meer te betrekken bij de vereniging, zou ik er voor zijn om op zijn minst één jaarvergadering te houden, waar je persoonlijk voor wordt uitgenodigd. Gericht op informatie en discussie, met vragen als hoe ziet de toekomst er uit, wat verwachten we van elkaar en van de KNVvL? En waarom die dag niet samenvoegen met de Nationale Zweefvliegdag?

Krachten alle luchtsporten bundelen De overheid wil best met de General Aviation (GA) praten, maar dan met één afvaardiging die alle luchtsporten vertegenwoordigt. Willen we dit bereiken dan wil dat zeggen: samenwerken met alle afdelingen binnen de KNVvL en met de Aircraft Owners & Pilots Association (AOPA). Wij zijn met 3.500 zweefvliegers, maar als cluster vertegenwoordigen we meer dan 15.000 luchtruimgebruikers. Om dit in gang te zetten, moeten er goede verhoudingen binnen de geledingen van de KNVvL zijn, respect en vertrouwen voor elkaar. Laat de massa het werk doen. We verliezen het ook naar de burgers en lagere overheden toe, want wij maken herrie en gebruiken veel ruimte . Onze PR zou een goed geoliede machine moeten zijn. Eind augustus zijn bij wijze van experiment de National Air Games op Teuge gehouden. En met succes! Laat dit een voorloper zijn van het Weekend van de Luchtsporten , een jaarlijks terugkomend evenement, waarop we op alle vliegvelden luchtsporten demonstreren. Het mes snijdt aan twee kanten, we betrekken de burgers bij onze hobby s en we werken samen met de beoefenaars van andere luchtsporten.

Het Afdelingbestuur Zweefvliegen is er per gratie van de leden en kan, omdat het een overzicht over zweefvliegend Nederland heeft, met plannen komen. Maar de input moet van jullie, de leden en de clubs komen. Een bestuur kan niet in z n eentje functioneren, maar alleen samen met jou, met jullie allemaal. Laat je horen en als je speciale vaardigheden hebt, bied deze aan, aan de werkgroepen, deze hebben ook nieuw bloed nodig.

Het motto voor de toekomst is wat mij betreft: Samen komen we verder ! •

DATUM: ZATERDAG 23 NOVEMBER LOCATIE: NATIONAAL LUCHTVAART MUSEUM AVIODROME, LELYSTAD Congres en onafhankelijk platform voor iedereen uit de kleine luchtvaart. Thema’s congres 2013: vrouwen in de luchtvaart, toegepaste moderne technieken in de luchtvaart. Volledig dagprogramma met lezingen, stands, workshops.

PROGRAMMA Ontvangst/inschrijving 8:30 - 10:00 uur, lezingen vanaf 10:00 uur in de Uiverzaal, doorlopend standbezoek en workshops, tussen 12:30 13:30 uur lunch, vanaf 17:00 uur borrel.

SPREKERS • Maurits Dortu Glider Pilot Shop: Next Gen Soaring Computers.

• José Wullings: Geschiedenis van Nederlandse Vrouwen in de Luchtvaart.

• Victor Laban Hogeschool van Amsterdam Aviation Studies, Toegepaste Technieken.

• Elly Elbertsen: Koninklijke Luchtmacht Historische Vlucht.

• Marcel Flick Flick Aviation Consultancy & Training: Moderne Technieken in de Luchtvaart.

• Michiel Klinkspoor Cirrus Europe: Vluchtvoorbereiding en tablet applicaties.

• Jacqueline Hoekstra Pilots4Pilots: De ontwikkeling van Vliegsimulatoren.

• Frouwke Kuipers KNVvL Topsportcoördinator: Topsport en Innovatietechnieken.

Sponsoren/Standhouders o.a.: Driessen & Rappange Luchtvaartverzekeringen, LXNAV, Naviter, Alexander Schleicher Benelux, Glider Pilot Shop, Glider Equipment, AOPA, Luchtvaart zonder Grenzen, NVAV, KLu Historische Vlucht, MillenAir LX Navigation.

Zie ook: www.flightdeckbusinessclub.nl/sponsoren-congres.html Alle deelnemers ontvangen na afloop een goodiebag met artikelen, beschikbaar gesteld door sponsoren van het congres.

Tijdens het congres reikt de hoofdsponsor prijzen uit aan de OLC winnaars van 2013. Meer informatie hierover verschijnt op www.zweefportaal.nl TOEGANGSPRIJZEN EN INSCHRIJVEN Jeugd t/m 12 jaar gratis; jeugd/studenten t/m 21 jaar € 7,50; studenten met studentenkaart € 7,50; leden van FDBC, KNVvL, AOPA, NVAV €10; niet-leden € 15 Inschrijven via www.flightdeckbusinessclub.nl/aanmeldencongres.html Organisatie: Flight Deck Business Club: www.flightdeckbusinessclub.nl

6 • thermiek herfst 2013

Techniek | Charlotte Fijnaut

Zweefvliegster Annemiek Koers was een van de coureurs van de winnende Nuna7 in de World Solar Challenge 2013, van 6 tot 10 oktober in Australië verreden. Ze was ook nauw betrokken bij ontwerp en bouw van deze racewagen op zonne-energie. Een interview over persoonlijke ambities en overeenkomsten met het zweefvliegen.

Annemiek Koers coureur op winnende Nuna7 oor de zevende keer deed een team met studenten van de TU Delft mee aan de World Solar Challenge in Australië. De opdracht was duidelijk: 3.000 kilometer racen door de Australische Outback op de krachtigste natuurlijke energiebron, de zon. Het Nuon Solar Team behaalde in het verleden vier overwinningen op rij.

De beker stond sinds 2009 in Japan. Na een nek-aan-nekrace met rivaal Tokai University uit Japan heeft het Nuon Solar Team de wereldbeker zonneracen teruggehaald naar Delft!

Knap werk van Annemiek Koers en alle andere teamleden.

V

Enthousiast zweefvliegster Naast ontwerper én coureur van de Nuna 7 is Annemiek een ambitieuze zweefvliegster (Zweefvliegclub Noordoostpolder, ZCNOP). Vanuit Australië vertelt ze hierover: Ik heb eigenlijk altijd al interesse gehad in luchtvaart en techniek. Als klein meisje droomde ik eerst van een carrière als stewardess, daarna van een baan als straaljagerpiloot. Op mijn vijftiende

Nuon Solar Team 2013. In Nuna7 Annemiek Koers.

Op rij 6e van links Maarten Frijling, 9e van links Allard Lambers, DSA zweefvliegers.

ben ik begonnen met zweefvliegen, daarvoor wist ik eigenlijk niet eens dat deze sport bestond. Er kwam een jongen in mijn klas, die bij de ZCNOP vloog. Door zijn verhalen was ik zo enthousiast dat ik via de IFly! regeling ben begonnen met vliegen. Dat enthousiasme zette door, vliegensvlug haalde ze haar GPL. Daarna ging ze op zoek naar meer uitdaging in het vliegen. Die uitdaging vond ze in overlandvliegen. Dat beviel zo goed, dat Annemiek al gauw een bekende verschijning op wedstrijden werd, als ophaler en als vlieger. Na een zesde plaats op de Nationale Junioren Wedstrijden 2011, kwalificeerde ze zich tijdens de Zomerwedstrijden 2012 voor

“Als klein meisje droomde ik eerst van een carrière als stewardess, daarna van een baan als straaljagerpiloot.”

Foto’s: Jorrit Lousberg, tenzij anders vermeld.

thermiek herfst 2013 • 7

Annemiek Koers bij lamineren monocoque romp Nuna7.

Met collega coureur Leslie Nooteboom.

Foto: Hans-Peter van Velthoven.

Met ophaler Nick Venema, NJW 2011. Foto: Kyra Versteege.

de Nederlandse Kampioenschappen. Afgelopen winter liep ze mee als aspirant in de Junioren Kernploeg.

Ontwerpen en testen Nuna7 Na het afronden van haar bachelor Lucht- en Ruimtevaarttechniek aan de TU Delft wilde Annemiek graag een project doen, waarin ze veel kon leren en praktische ervaring kon opdoen. Ze koos voor Nuna: Een eerdere Nuna was een keer op bezoek op mijn middelbare school. Sinds dat bezoek heb ik het Nuna-project altijd superinteressant gevonden.

Annemiek solliciteerde naar een plaats in het project en werd aangenomen. Samen met vijftien studenten werkte ze van september 2012 tot en met juli 2013 in het diepste geheim aan het ontwerp en de bouw van Nuna7. In het team

werkten jonge talenten van allerlei studierichtingen samen.

In de ontwerpfase bedacht en optimaliseerde Annemiek de aerodynamica van de configuratie. Vanwege herziene wedstrijdvoorschriften moest het design van de Nuna namelijk compleet anders: van een driewielige naar een vierwielige zonnewagen. Het resultaat is een superlichte en aerodynamische auto. De Nuna7 kan wel een maximumsnelheid van 185 kilometer per uur halen en dat puur op zonne-energie.

Na de bouw van de Nuna7 nam het team de voorbereiding voor de wedstrijd serieus. Samen met hun hele werkplaats en de Nuna in een flightcase vertrokken ze al eind augustus naar Australië: Daar maakten we de auto race-ready en deden regelmatig tests op de Australische weg om opname en verbruik van zonne-energie goed in kaart te brengen.

Overeenkomsten zweefvliegen De Nuna is licht en aerodynamisch. Woorden die je ook vaak bij zweefvliegen hoort vallen. Welke overeenkomsten ziet Annemiek tussen zweefvliegen en het Nuna-project?

De overeenkomsten beginnen al bij de ontwerpfase van de auto, waarbij ook profielen, laminaire stroming en een zo laag mogelijk frontaal oppervlakte erg belangrijk zijn. Loek Boermans van de TU Delft, die aan het aerodynamisch ont-

Vliegbiografie Annemiek Koers 2007 2009 2010 2010 2011 2012

Start met vliegen met iFly! GLP behaald Eerste overland Vierde overland, 300 km Nationale Junioren Wedstrijd Zomerwedstrijden, NK Kwalificatie 2013 Klix Duitsland, Teuge2Daagse, Australian Nationals

8 • thermiek herfst 2013

“Mooi zweefvliegweer met 3/8 cumulus is ook perfect met de Nuna.”

werp van bekende zweefvliegtuigen heeft meegewerkt, adviseert het Nuna project al meerdere jaren. Niet alleen de ontwerpfase vertoont overeenkomsten met zweefvliegen.

Ook de productie is vrijwel gelijk, met dezelfde materialen en technieken. Elke racedag begon om 8 uur s ochtends, waarna de teams om 17 uur weer moesten stoppen en overnachten langs de kant van de weg. Ze mochten uitsluitend gebruik maken van zonne-energie om de finishlijn te bereiken. Het weer speelde dus een erg belangrijke rol tijdens de wedstrijd. Nog zo een overeenkomst met zweefvliegen, vertelt Annemiek: Hoe beter het weer, hoe harder we konden rijden. Mooi zweefvliegweer met 3/8 cumulus is ook perfect met de Nuna. Naast de heldere lucht komt van de wolken veel diffuus licht, wat de inkomsten verhoogt.

Stiekem naar boven kijken Tijdens het rijden keek ik soms ook wel even stiekem naar boven met de gedachte dat het goed stijgen was. In de volgauto, waar ik onder het rijden veel contact mee had, zat ook een zweefvlieger. Met hem had ik dan even een baalmomentje dat we niet daarboven zaten. Uiteindelijk is het doel om met een volledig lege accu aan te komen bij de finish. Wij startten de final glide daarom zodra we wisten dat we voldoende energie hadden om de finish te halen. Toch kan Annemiek ook verschillen tussen wedstrijdvliegen en het racen in de zonne-auto benoemen: Het racen in de Nuna is veel meer een teameffort. Als coureur ben ik alleen verantwoordelijk voor het goed besturen van de auto. De strategie en weervoorspellingen worden door andere teamleden gedaan. We

Nog meer zweefvliegers ehalve Annemiek maakten nog twee zweefvliegers deel uit van het Nuon Solar Team: Maarten Frijling en Allard Lambers, allebei lid van de Delftsche Studenten Aeroclub (DSA).

Allard Lambers studeert Lucht- en Ruimtevaarttechniek aan de TU Delft. Hij heeft een jaar de DSA bestuurd. Tijdens dat jaar leerde hij in teamverband een project tot een goed einde te brengen, iets dat goed van pas kwam in het Nuna-project. Allard vervulde de functie van aerodynamicus en was tijdens de race communication officer en bestuurder van de Mission Control volgauto. Hij verzorgde de communicatie tussen strategie, scout en coureur.

Maarten Frijling was in het project verantwoordelijk voor het structureel ontwerp van de Nuna. Kennis, opgedaan tijdens zijn bachelor Lucht- en Ruimtevaarttechniek, kon hij nu in de praktijk inzetten. Evenals praktische ervaringen vanuit zijn hobby s motor- en zweefvliegen ‒ hij pleegt onderhoud aan vliegtuigen en lieren. Zijn taak was om het chassis en andere structurele onderdelen van de Nuna7 zo licht en sterk mogelijk te maken.

Tijdens de race coördineerde hij als head of support reparaties aan de Nuna, om haar snel weer op de weg te krijgen. Gelukkig hoefde hij niet voor grote reparaties in actie te komen!

B

zijn dus echt een team. Waarom is het Nuon Solar Team een winning team? Door de combinatie van een betrouwbare auto met een topontwerp en een team dat goed met elkaar samenwerkt om het uiterste uit de auto te halen , aldus Annemiek.

Foto boven: Wolken om van te smullen, hier nog op Valkenburg.

Achter het stuur in de race Na de ontwerp- en de productiefase werd Annemiek als driver uitgekozen van Nuna7 in de World Solar Challenge.

De dagtrajecten in de wedstrijd kunnen lang en zwaar zijn, daarom zijn er een paar coureurs nodig, die elkaar afwisselen. thermiek herfst 2013 • 9

“We’re doing something right” e World Solar Chalenge (WSC) startte in 1989 als een driejaarlijkse race. Sinds 2001, toen Team TU Delft voor het eerst meedeed, is de race tweejaarlijks.

Delft eindigde vier keer op rij als eerste. Het Japanse Team Tokai University presteerde daarna het zelfde.

Dit jaar slaagde Delft er in de beker terug te winnen.

D

Overwinningsvreugde na aankomst in Adelaide. Derde van links team coach Wubbo Ockels.

Foto: Hans-Peter van Velthoven.

Annemiek hoorde als enige vrouw bij de uitverkorenen die in de race achter het stuur van de snelle bolide zaten. De keuze werd vooral bepaald door gewicht en lichaamsverhoudingen.

In de Nuna7 zit je namelijk vrij laag in de auto. Maar je moet wel over de neus heen kunnen kijken. Annemiek: Door de combinatie van lange rug en licht gewicht heb ik de perfecte verhoudingen.

De race begon in Darwin en liep over de 3.000 kilometer lange Stuart Highway naar Adelaide in het zuiden: Deze snelweg is een openbare weg. Het is af en toe dan ook best spannend om met 100 kilometer per uur in een zelfgebouwde auto tussen al het andere verkeer te rijden. Haar zweefvliegervaring kwam nog goed van pas tijdens het racen: Zweefvliegers moeten lange tijd rustig en geconcentreerd blijven, altijd alert zijn om tekenen van het weer te herkennen en het beste pad te kiezen. Die eigenschappen van zweefvliegen komen zeker van pas bij het rijden in de Nuna. Het is namelijk een lichte auto, die gevoelig is voor windstoten.

Geconcentreerd blijven is dus erg belangrijk.

Meer tijd voor zweefvliegen Dit jaar was Annemiek druk bezig met het Nuna-project.

Hierdoor kon ze de NK en de WK Zweefvliegen voor Vrouwen niet vliegen. In het begin van het seizoen kon ze nog wel naar Klix, maar dat viel letterlijk in het water. Na de solarrace is ze meteen naar Kingaroy doorgereisd om daar mee te vliegen met de Australian Nationals, een mooie afsluiter van het jaar.

Na het drukke Nuna-project hoopt Annemiek volgend jaar weer meer tijd te hebben voor vliegen: In 2015 wil ik in ieder geval meedoen aan het WK Zweefvliegen voor Vrouwen. Ik hoop ergens in mijn vliegcarrière wel het niveau voor een wereldtitel te bereiken!

Als lid van Team TU Delft deelt ze nu in elk geval al in de wereldtitel van de World Solar Challenge 2013. Proficiat! •

10 • thermiek herfst 2013

Behalve van TU Delft (1e Challenger Class) waren er in de race nu ook teams van TU Twente (3e Challenger Class) en TU Eindhoven (1e Cruiser Class) in de race.

Door WSC TV gevraagd waarom Nederland zo fantastisch presteerde, antwoordde Lot Jeurink van Twente: I don t know, we re doing something right!

Hieronder links naar meer info over WSC, NL teams en overeenkomsten met zweefvliegen.

WSC, official site 2013: www.worldsolarchallenge.org WSC geschiedenis: nl.wikipedia.org/wiki/World_Solar_Challenge Nuon Solar Team/Team Delft met Nuna7 : www.nuonsolarteam.nl Solar Team Twente met The Red Engine : www.solarteam.nl/ Solar Team Eindhoven met Stella : www.solarteameindhoven.nl Jublieumsymposium Zweefvliegclub Eindhovense Studenten (ZES), 22 november, met o.a. presentatie Solar Team Eindhoven: www.zweefvliegen.nu/index.php/lustrum/#tabs-6 Loek Boermans in Thermiek 2011-3 over Nuna 6, Ecorunner 3 en de VeloX snelle fiets, die met zweefvliegtuigen gemeen hebben dat ze een zo laag mogelijke weerstand moeten hebben: http://issuu.com/thermiek/docs/thermiek_2011_2 Frits Snijder in Thermiek 2011-3 over de (zweef)vliegtuigen die meedongen naar de prijs van het Berblinger Wettbewerb voor de ontwikkeling van duurzame luchtsport. O.a. het high technology concept van self-sustaining solar flight speelt een rol: http://issuu.com/thermiek/docs/thermiek_2011_2 http://solar-flight.com www.solarimpulse.com

Radiogebruik | Gerard Hageman

8.33 kHz kanaalscheiding

Nieuwe radio’s gaan ons goud kosten 31 december 2017 moeten we nieuwe radio s in onze vliegtuigen hebben. Kosten al gauw 1.150 tot 1.600 euro.

Onnodig volgens Gerard Hageman van ZC Den Helder,

Het aantal zweefvliegtuigen in Nederland loopt sinds 2003 gestaag terug 1). In 2003 waren dat er nog 740, in 2012 hadden we er nog maar 678. Onze sport wordt langzaam uitgehold. Elke financiële klap helpt dat proces een eindje verder.

er bestaat een alternatief. Op pagina 14 een reactie van KNVvL HB-lid Dick van het Kaar.

et de kostbare inbouw van transponders nog vers in het geheugen worden we alweer geconfronteerd met een nieuwe oekaze van hogerhand. Nu gaat het om nieuwe radio s. Het wordt hoog tijd dat de zweefvliegwereld duidelijk maakt dat er grenzen zijn. Wij zijn eenvoudige lieden die er een sport van maken om zonder motorgeweld in de lucht te blijven. Onze clubs kunnen alleen blijven bestaan door zorgvuldig met de contributiegelden om te gaan. We zien de kosten alleen maar stijgen. Dit jaar werd de BTW verhoogd van 19 naar 21% en werd rode dieselolie voor ons rollend materieel verboden.

M

Aanslag op onze portemonnee Eurocontrol maakt in een heldere publicatie duidelijk dat er iets moet gebeuren om de congestie in de luchtvaartband het hoofd te bieden 2). Door de werkfrequenties (kanalen) dichter bij elkaar te leggen, neemt hun aantal toe met een factor drie. Bij een kanaalafstand van 25 kHz zijn er theoretisch 760 beschikbaar, bij 8.33 kHz worden dat er (eveneens theoretisch) 2.280. Dat schept voorlopig lucht. Aan de noodzaak van deze maatregel kan niet worden getwijfeld. Als men door elkaar heen gaat praten, ontstaan misverstanden die zeer bedreigend kunnen zijn voor de vliegveiligheid.

Eurocontrol stelt dat de kosten ruimschoots opwegen tegen de baten. Dat mag waar zijn voor grote organisaties als luchtvaartmaatschappijen, luchthavens en overheden. En ook rijkaards met privéjets zullen er niet wakker van liggen.

Figuren en foto’s: Gerard Hageman

1) Zweefvliegtuigen in Nederland: 2003 (740), 2004 (732), 2005 (728), 2008 (718), 2009 (705), 2010 (703), 2011 (698), 2012 (678). Bron: CBS. 2) Stay tuned, 8.33 kHz channel spacing below flight level 195 , op:

www.gemotoriseerd-vliegen.nl/sites/default/files/Eurocontrol %20brochure%208.33%20kHz%20below%20FL195.pdf thermiek herfst 2013 • 11

Bandbreedte, hoe zit dat? lke zender voor radiotelefonie wekt een draaggolf op met een bepaalde frequentie, die wordt gemoduleerd met een spraaksignaal. Dat kan op veel verschillende manieren, waarvan amplitudemodulatie (AM) en frequentie-modulatie (FM) de bekendste zijn. In de luchtvaartband wordt gewerkt met AM. Spraak ligt in een gebied tot ongeveer 5 kHz, waarbij de meeste energie zit rond de 1 kHz. Als men een draaggolf van bijvoorbeeld 150 MHz moduleert met een frequentie van 3.4 kHz ontstaan er bijproducten in een gebied tussen 150 Mhz ‒ 3.4 kHz en 150 Mhz + 3.4 kHz. Daarbinnen en

E

Maar voor hobbyvliegers, die hun geliefde sport vaak bedrijven van hun laatste geld, is deze verandering de zoveelste aanslag op hun portemonnee. Mijn club, ZC Den Helder, bezit acht vliegtuigen. We zullen rond de € 10.000 op tafel moeten leggen. Dat is een rib uit ons lijf. Het effect van jarenlang verstandig beheer van de financiën wordt in één klap teniet gedaan.

Aan hobbyvliegers niet gedacht Bij de uitwerking van de plannen kan men de nodige vraagtekens plaatsen. Over de belangen van de hobbyvliegers heeft men kennelijk niet of niet voldoende nagedacht. Goed, onder druk van de KNVvL is een concessie gedaan. Er is uitstel verleend tot 1 januari 2018 om ons de ruimte te geven de oude radio s in een redelijke tijd af te schrijven . Een onzinnige redenering, want daarbij is over het hoofd gezien dat zweefvliegers en zweefvliegclubs geen ondernemers zijn.

Een particulier of een club maakt geen belastbare winst en heeft dus niets aan afschrijvingen. Zweefvliegers onderhouden hun spulletjes zorgvuldig om er zo lang mogelijk plezier van te hebben. Radio s slijten nauwelijks, die gaan lang mee.

Terwijl het anders en beter kan Door de droge, afstandelijke toon van haar publicaties kan ik me niet aan de indruk onttrekken dat onze koepelorganisatie lijdzaam heeft toegekeken en wel wat erg volgzaam is geweest. Ik ben jarenlang lid geweest van de VERON, de vereniging van radio-amateurs. Ook die kreeg dikwijls te maken 3) De nieuwe 8.33 kHz radio s: hoe staat het er mee? , op: www.zweefportaal.nl/main/news.php?readmore=672 8.33 User Guide Horizontal Expansion , op: http://trainati.com/PDF/8.33khz.pdf

[i] www.easa.europa.eu/rulemaking/docs/npa/2013/NPA 2013-06.pdf www.ballooning.nu/index.php/item/833-khz-radio-moet-dat-echt www.zweefportaal.nl/main/forum/viewthread.php?thread_id=2405 12 • thermiek herfst 2013

dicht ernaast kunnen geen andere zenders werken. De huidige luchtvaartzenders beperken de frequentie van de spraak tot 3.4 kHz. Het signaal is dus 6.8 kHz breed. Twee zenders die op 25 kHz van elkaar zitten storen elkaar niet. Als er binnen het raster van 8.33 kHz wordt gewerkt, zijn er ook kanalen op 149.99166 en 150.0833 Mhz. Er kan storing ontstaan. De oplossing: de bandbreedte van het spraaksignaal verkleinen. Zowel voor de zender als voor de ontvanger vergt dit gecompliceerde aanpassingen.

Een dergelijk signaal klinkt anders, een beetje afgeknepen .

met aanscherping van regels. In goed, soms langdurig overleg met het Agentschap Telecom werden er altijd voor beide partijen aanvaardbare oplossingen gevonden. In januari van dit jaar publiceerde de KNVvL een bericht: De nieuwe 8.33 kHz radio s: hoe staat het er mee? 3). Het daarin genoemde initiatief verdient alle lof. Echter, sindsdien is het bij mijn weten stil gebleven. Intussen zijn er zes maanden voorbijgegaan. De tijd dringt. Terwijl het anders en beter kan: reserveer een klein aantal frequenties op raster 25 kHz en houd de frequenties op 8.33 kHz. Dan storen de huidige radio s niemand. Nu hebben we er zes: 122.475, 122.500, 123.350, 123.375, 129.975 en 130.125 Mhz. Als gebruik wordt gemaakt van opeenvolgende kanalen (bijvoorbeeld 122.475, 122.500, 122.525, 122.550, 122.575 en 122.600 Mhz) vergt dat minder ruimte: 12 van 2280, een half procent.

KNVvL zorg voor tegengas!

Ondersteun de Werkgroep 8.33 met de grootst mogelijke kracht 3). Ga niet op antwoord van de overheid zitten wachten. Leg ook eens het oor te luisteren bij het Agentschap Telecom. Schakel alle beïnvloeders in. Zoek kamerleden die willen helpen. Bellen, bellen en nog eens bellen, net zo lang tot men wakker wordt. Nogmaals, de tijd dringt. En als dat niet snel helpt: op naar het Malieveld! Wat de vakbonden kunnen, kunnen wij ook. We zetten daar in Den Haag een groot aantal zweefvliegtuigen neer. Dat levert voor televisiereporters unieke plaatjes op, heel anders dan een met spandoeken zwaaiende menigte. We nodigen de meest getalenteerde redenaar uit ons midden uit om een vlammende toespraak te houden. Er komen vast wel enkele nieuwsgierige parlementariërs kijken. En hoed u voor de lobby. De industrie heeft veel geld gestoken in de ontwikkeling van nieuwe zendontvangers. Handelaren verheugen zich nu al op een mooie omzet, die in Nederland al gauw in de richting van acht ton zal gaan. Ze zullen ongetwijfeld een lobby optuigen als ze hun markt zien krimpen nog voordat de afzet goed en wel op gang is gekomen. Zorg voor tegengas! •

Meten met de spectrum analyzer.

Eenvoudige test en zender met AM produceert onvermijdelijk ook signalen aan beide zijden van de zendfrequentie, die storing op ernaast liggende kanalen kunnen veroorzaken. Het is de taak van de ontvanger, uit alles wat in de antenne binnenkomt exact dat ene signaal met de gekozen frequentie te selecteren.

De nieuwe Dittel KRT2 doet dat bijzonder goed, zoals uit enkele tests bleek.

E

We zonden met een Dittel FSG60 (raster 25 kHz) een signaal uit op 123,375 MHz en voerden verschillende audiosignalen toe aan de microfoon. Eerst hebben we gemeten met een spectrum analyzer. Die tekent van het uitgezonden signaal een diagram (de gele curve in Figuur 2) met op de horizontale as de frequentie en op de verticale as de sterkte.

De grafiek geeft de situatie weer waarbij aan de microfoon een toon van 1 kHz werd toegevoerd, de frequentie waarin bij spraak de meeste energie zit. Elk horizontale schaaldeel is 0,5 kHz. Verticaal staat elk schaaldeel voor 10 dBV (decibel). De middelste piek is het gewenste radiosignaal, de twee pieken ter

Luisterproef met KRT2 8.33 kHz raster Ontvangst MHz 123,36667 1 stapje 8.33 kHz onder zendfrequentie

Resultaat Korte burst bij begin ontvangst, daarna volkomen stil

123,37500 zendfrequentie FSG60 Zeer goed waarneembaar, geen enkele storing 123,38333 1 stapje 8.33 kHz boven zendfrequentie

Korte burst bij begin ontvangst, daarna volkomen stil

weerszijde daarvan tonen de modulatie.

De andere zijn bijproducten. Die laatste zijn zo zwak dat ze geen rol van betekenis spelen, het uitgezonden signaal is mooi schoon .

Het rode vakje geeft het gebied weer dat door filtering en demodulatie in de ontvanger uiteindelijk de luidspreker bereikt.

Luisteren Vervolgens zijn we gaan luisteren. Met de FSG60 zonden we spraak uit op 123,375 MHz. We stemden de KRT2 in de modus 8.33 kHz af op drie frequenties. De resultaten staan in bovenstaande tabel.

Die burst hadden we niet verwacht. Na enig piekeren kwamen we tot de conclusie dat de automatische volumeregeling de boosdoener is. Die zet bij geen signaal de ontvanger helemaal open, waardoor deze zeer gevoelig is en maximaal versterkt. Deze regelaar heeft een korte tijd (1-5 milliseconden) nodig om de gevoeligheid van de ontvanger aan te passen aan de sterkte van het signaal. Dat het daarna volkomen stil was mochten we op grond van onze metingen verwachten. Op beide naastliggende frequenties drong niets van het signaal op 123,37500 MHz door. Verder stelden we vast dat er enige storing optreedt als in één frequentieband oude en nieuwe radio s tegelijkertijd worden gebruikt, maar dat de schade zeer beperkt is.

Kijk voor alle met de spectrum analyzer opgenomen diagrammen op: http://home.planet.nl/ hagem358/ LuchtvaartRadio/Luchtvaartband %208,33%20kHz.htm

Figuur 2: Analyse van een met een Dittel FSG60 uitgezonden signaal op 123.375 Mhz, gemoduleerd met 1 kHz audio. thermiek herfst 2013 • 13

Thermiek vroeg de KNVVL om een reactie

Mr. Dick van het Kaar, Luchtruim en Milieuzaken KNVvL:

Graag geef ik een beknopte toelichting op de 8.33 kHz implementatiekwestie en de rol hierin van de KNVvL.

e overheid is verplicht om verordening (EU) nr. 1079/2012 uit te voeren, en wel binnen een bepaalde termijn.

De rechtstreeks toepasselijke uitvoeringsverordening is bindend in al haar onderdelen. De wijze van uitvoering ligt niet volledig vast, zodat het ministerie enige beleidsvrijheid in deze heeft. In het periodiek overleg met de Luchtverkeerscommissie wordt de GA ingelicht over het nemen van eerstvolgende uitvoeringsbesluiten. Tegelijkertijd wordt er ook geluisterd naar onze bezwaren.

D

En bezwaren zijn er wel degelijk, met name m.b.t. het implementatietraject, maar bovenal het schrikbeeld van significante onkosten. De vraag blijft hangen of de optimalisering van het frequentiegebruik alsmede de vliegveiligheid een dergelijke investeringsverplichting rechtvaardigen. Binnen de KNVvL is de impact zonder twijfel het grootst bij de Afdeling Zweefvliegen. Vandaar dat ik vanaf deze plaats communicatiedeskundigen oproep om volgend jaar steun te verlenen tijdens het overleg met de Luchtverkeerscommissie, teneinde, op uitnodiging, mee te denken over het implementatietraject en eventuele alternatieven. Sommigen vinden meedenken een verzwakking van onze positie, maar de overheid is de legitieme instantie qua belangenafweging.

Op juridisch vlak doet de KNVvL onderzoek middels een intern juristennetwerk. Er zijn twee richtingen denkbaar

waarbij een schending van onze belangen kan optreden.

De eerste is een schending van artikel 1 E.P. EVRM, namelijk ontneming of regulering van eigendom. Ten tweede, de mogelijkheid dat de overheid het implementatietraject gaat bespoedigen, hetgeen onofficieel, overigens tamelijk opportunistisch, is medegedeeld.

Dit druist echter faliekant in tegen de Brusselse toezegging aan de GA dat de implementatietermijn, gezien de uitzonderingspositie, opgerekt zou worden tot 2019. Rechtens kan deze stap aangevochten worden, maar dan moet het toezeggingsbewijs wel concreet zijn. Een bestuursorgaan dient overigens te zoeken naar de minst bezwarende oplossing.

Beide schendingen, indien geconcretiseerd, kunnen leiden tot nadeelcompensatie. Het nadeel, hoge investeringskosten en verwaarloosbare restwaarde, moet nochtans wel geïnventariseerd worden. In het najaar gaan we proactief te werk.

Bij het werkbezoek van de staatssecretaris begin november aan de KNVvL wordt een knelpuntennota overhandigd waarin de 8.33-kwestie een prominente plaats inneemt. Kamerleden en de media zullen eveneens ingelicht worden over alle essentiële knelpunten. Op internationaal niveau hebben wij de te verwachten exorbitante 8.33-onkostenpost aanhangig gemaakt bij de FAI. Bovendien zal in november de afdeling zweefvliegen vertegenwoordigd worden op de jaarlijkse EGU luchtruimconferentie, alwaar de 8.33 kwestie geagendeerd is. Tevens hebben wij contact met de European Air Sports over deze kwestie. Vanaf dit najaar wordt er dus substantieel gewerkt aan 8.33. •

Foto: Derek Jager.

Inzending Thermiek Fotowedstrijd 2012.

14 • thermiek herfst 2013

Brevetten

Brevetten Voor brevetaanvragen, insignes en oorkonden zie de Wegwijzer op pag. 2 onder de subkopjes Brevetkosten en Sportlicentie en kijk op www.csz.zweefportaal.nl Zilveren, gouden en diamanten brevetten of onderdelen daarvan zijn FAI-brevetten.

De registratie hiervan is gedelegeerd aan de nationale aeroclub i.c. de KNVvL. Wanneer je een aanvraag indient voor een

Overzicht van 1-6-2013 t/m 22-9-2013

brevet, dien je in het bezit te zijn van een

8739

C. Drogt

AC Salland

8740

O. Seijler

AC Salland

8741

P.J.C. van der Oord

AC Salland

8742

P. de Boer

AC Salland

8743

A.E.A. Groeneveld

AC Salland

8744

P.G. Van de Ven

ZVC Volkel

8745

J.P.T. Kruisdijk

AC Salland

8746

M.L.H. Klungel

NNZC

8747

G.H.P. Campmans

DZC

8748

M. Wols

VC H veen

8749

I. Wols

VC H veen

8750

R.M. Kroon

NNZC

8751

E.P.Z. Van Heteren

VC H stede

13675

N. Leegstra

NNZC

8752

O. Groosman

GAE

13676

M.L.H. Klungel

NNZC

8753

E. Slotman

AC Salland

DZC

sportlicentie. Een sportlicentie kost € 8 en

B-brevet

13677

G.H.P. Campmans

is verkrijgbaar bij de ledenadministratie

13662

S. Sterie

GeZC

13678

L. de Vries

VC H stede

van de KNVvL. Zie voor het adres de Weg-

13663

R. Toubast

EZAC

D-brevet

13679

M. Wols

VC H veen

wijzer op pagina 2 onder het subkopje

13664

L. Bosje

ACvZ

3363

13680

I. Wols

VC H veen

Leden- en abonnementen administratie .

13665

W.M.T. Diertens

VC H veen

13681

R.M. Kroon

NNZC

D-duur

13666

R. Root

VC H veen

Vanaf 2010 zijn alleen data-loggers nog

13682

A. Wiessenberg

GoZC

5.11

J.H. Boke

GLC

13667

C. Drogt

AC Salland

toegestaan voor afstand-vluchtverificatie.

13683

O. Groosman

GAE

5.10

J. de Vries

AC Salland

13668

O. Seijler

AC Salland

Brevetvluchten dienen onder toezicht van

13684

M. Burgemeestre

ACN

13669

P.J.C. van der Oord

AC Salland

een erkende sportcommissaris uitgevoerd

13670

P. de Boer

AC Salland

C-brevet

te worden. Voor een overzicht van het ac-

13671

A.E.A. Groeneveld

AC Salland

8735

R. Toubast

EZAC

tuele bestand aan sportcommissarissen,

13672

P.G. Van de Ven

ZVC Volkel

8736

L. Bosje

AcvZ

D-afstand

informatie over de FAI sportcode en het

13673

L.B. Dudink

VC H stede

8737

W.M.T. Diertens

VC H veen

82.1

online aanmelden van brevetvluchten kijk

13674

J.P.T. Kruisdijk

AC Salland

8738

R. Root

VC H veen

J.H. Boke

GLC

D-hoogte 1115

J.H. Boke

J.H. Boke

GLC

GLC

op: www.csz.zweefportaal.nl

Advertentie

thermiek herfst 2013 • 15

Wedstrijden | Peter Millenaar, Frits Snijder

Peter Millenaar Junioren Wereldkampioen Standaardklasse!

Op de 8e Junioren WK 2013, afgelopen zomer in Polen gehouden, eindigde Peter Millenaar als wereldkampioen in de Standaardklasse. In een onverwacht zenuwslopende eindspurt op de laatste wedstrijddag, sleepte hij de titel voor de neus van de Tsjechische concurrentie weg. Een interview, ook over zijn verdere plannen.

Peter, gefeliciteerd met je wereldkampioenschap. Klopt het dat het er op het laatste moment nog om spande? Wie waren je directe rivalen en op welk moment wist je zeker dat je gewonnen had?

Dankjewel! Het was erg spannend inderdaad. Ik begon de laatste wedstrijddag met 141 punten voorsprong op de nummer twee, het zou een eitje moeten zijn. Gewoon normaal rondkomen. Het weer was niet ideaal. De thermiek zou aan het eind van de dag sneller dan normaal ophouden door binnenschuivende hoge bewolking. We stonden vooraan in de grid, dat betekende dat wij als eersten hingen en we

“Ik deed mijn best om zo snel mogelijk door te vliegen. Zal het genoeg zijn om die 141 punten voor te blijven staan?”

daardoor sowieso makkelijker een ideale startpositie konden innemen. De directe concurrenten, de Tsjechen, stonden vrijwel helemaal achteraan. Ik zou in mijn eentje een ideale startpositie vasthouden om direct weg te kunnen wanneer het moest. Mijn teamgenoten in de standaardklasse, Ronald Deerenberg en Jan-Willem van Doorn, zouden in de buurt van de Tsjechen blijven om hun positie door te geven en wat hun plan leek te zijn. Al gauw werd het duidelijk dat de Tsjechen een vroege start niet zouden halen door hun lage positie dicht bij het veld. Toen de startlijn net open was hingen zij daar nog steeds en mijn startpositie leek ideaal, op goede hoogte pal boven de startlijn. Op tijd weg voor het mindere weer er aan kwam! Er gingen een aantal indirecte concurrenten over de lijn en twee minuten later was ik ook weg. Het eerste been leek redelijk goed te gaan tegen de wind in. Ik meldde het ronden van het eerste keerpunt na 94km.

O jee, ik voel het al, toen klopte er iets niet.

Want wat bleek? Jan-Willem, Ronald en de Tsjechen, die een stuk later gestart waren, hingen onder een geweldige wolkenstraat richting het eerste keerpunt. Straat!? Waar?

Nooit een straat gezien! Ik vloog dat been met ongeveer

3

16 • thermiek herfst 2013

3

Nederlandse Kampioenen op WK s, EK s en Junioren WK s 1978 Baer Selen, WK Standaardklasse 1982 Kees Musters, EK 15m klasse 1983 Kees Musters, WK 15m klasse 1986 Daan Paré, EK 15m klasse 1991 Baer Selen, WK Standaardklasse 2005 Steven Raimond, EK 15m klasse 2007 Ronald Termaat, EK 18m klasse 2009 René de Dreu, EK Clubklasse 2011 Tim Kuijpers, WK Junioren Clubklasse 2013 Peter Millenaar, WK Junioren Standaardklasse Complete lijsten van Wereldkampioenen en Europese kampioenen vind je op Wikipedia met zoekterm: Gliding Championships

105km/h gemiddeld. Jan-Willem en Ronald hadden na het ronden van het eerste keerpunt maar liefst zo n 135km/h op de computer staan. Oei! Ik zette gelijk de radio zachter voor de rest van de vlucht, om niet te veel afgeleid te raken en ik deed mijn best om zo snel mogelijk door te vliegen. Zal het genoeg zijn om die 141 punten voor te blijven staan? Ik betwijfelde het. Na de landing kwamen er gelijk fotografen op mij af om foto s te maken en mij te feliciteren. Ik geloofde er op dat moment zelf niet echt meer in... Uiteraard direct de computers aan om de live scoring te bekijken en het werd zelfs nog spannender. Met het brakke internet van Leszno ging het F5-en nog niet zo van zelfsprekend. Tot we zagen dat meerdere deelnemers buitenlandden, toen werd het snel duidelijk dat ik aan de gunstige kant bleef. Vooral omdat het puntenverschil bij elke nieuwe gescoorde vlucht toenam.

Ja en toen: wereldkampioen! YEAH! Er weden pizza s aangerukt, er volgden speeches en champagne. Ook werd mijn eigen glijgetal nog even getest boven het zwembad.

De volgende morgen prijsuitreiking en closing ceremony.

En dan ga je naar huis met in je bagage zo n gouden FAI medaille, daar doe je het voor!

3

Hoe belangrijk waren het team, teamcaptain Ger Kwant en coach Tim Kuijpers voor je?

Wat er de laatste dag gebeurd is, is heel bijzonder. Tim was de hele dag al mee aan het rekenen met de worst-case scenario s. Hoeveel km/h mag hij minimaal vliegen voor hoeveel punten als de Tsjechen xxx-km/h vliegen. Wat als er iemand buiten staat? Uiteindelijk kwam hij tot de conclusie dat ik exact de snelheid vloog die noodzakelijk was om het nét te redden. Het zou er om spannen. Maar zou er iemand buiten komen te staan, al was het er maar één, dan zou dat wat marge geven. De snelheidspunten van de Tsjechen zouden dan verminderd worden. Zonder dat ik dit allemaal meekreeg, heeft Tim toen gevraagd aan Jan-Willem en Ronald of zij hun klassement wilden opofferen om mijn punten veilig te stellen. Ik was al druk bezig met mijn logfiles inleveren, toen Tim me vertelde dat ze gingen buitenlanden. Wat een helden! We wisten op dat moment nog niet dat er meer mensen zouden buitenlanden, voldoende om het puntenverschil gunstig uit te laten uitpakken. Daarom blijft het toch erg bijzonder. Dit was jaren geleden niet denkbaar.

1

Finish met Discus 2a ‘Y1’.

2

Interview met kersverse wereldkampioen.

3

Team NL Junioren WK 2013: Boven standaardklassse v.l.n.r.: Ronald Deerenberg, Peter Millenaar, Jan-Willem van Doorn. Onder Clubklasse: Nick Hanenburg, Ard Tielenburg en

Ik vergelijk zweefvliegen wel eens met zeilen, maar als het om wedstrijdtaktiek gaat, begint dit meer op wielrennen te lijken!

Heb je nog een voorbeeld?

Halverwege de wedstrijd werd ons al duidelijk dat de Tsjechen onze grote concurrenten waren. Vandaar het plan toen al om ze in de gaten te houden. Op dag 5 zou ik niet te dicht bij de startlijn in de gaggles blijven hangen, maar een paar kilometer verderop. Jan-Willem ging dan de Tsjechen opzoeken om hun positie en eventuele starttijd door te geven. Zo gezegd, zo gedaan. Al ruim voor de echte start had Jan-Willem de Tsjechen gevonden en het leek erop dat ze op het punt stonden te vertrekken. Ik kwam ook langzaam weer een beetje richting de lijn om te proberen een paar minuten na hen te starten, om ze uiteindelijk tijdens de

Stefan Telkamp.

Foto’s, tenzij anders vermeld: Rob Millenaar

thermiek herfst 2013 • 17

1

2 1

opdracht op te rollen . Eenmaal gestart ging JW gelijk met ze mee en ik volgde negen minuten later. Eigenlijk had ik de perfecte positie op dat moment. Vol gas weg en tot het eerste keerpunt al een gemiddelde snelheid van ruim boven de 130km/h. JW meldde ondertussen dat zij een stukje langzamer vlogen. Op het volgende been liep ik nog steeds in en doordat JW zijn positie meldde ‒ en daarmee ook die van de Tsjechen ‒ wist ik vrijwel zeker welke route zij hadden gevolgd. Om ze in te halen moet ik natuurlijk wel iets anders doen, anders vlieg ik vrijwel even hard. Ik heb dus besloten een ander pad te kiezen, met groot succes. Ondanks dat ik negen minuten later gestart was, liep ik na zo n 1,5 uur vliegen op opdracht ca. 5-10km voor, ca. 10km zuidelijker. Het leuke was dat de Tsjechen dit niet wisten. De rest van de opdracht ook strak gevlogen; ik was maar liefst 12km/h sneller.

Een mooie, ruime puntenvoorsprong en weer een dagoverwinning! Dit is dus echt een voorbeeld van hoe teamvliegen en deze informatie-uitwisseling voordeel kunnen hebben.

Huldiging terug in Nederland: Peter Millenaar kreeg de KNVvL erepenning in zilver uitgereikt en van coach Tim Kuijpers deze informele ‘wisselbeker’ met de namen van

Nou, jammer, niet echt... Ik ben natuurlijk blij dat ik mijn laatste kans heb gegrepen om goud te winnen op een Junioren WK. Nóg een keer zou zeker leuk geweest zijn, maar dat is nou eenmaal niet mogelijk. Ik kijk er vooral naar uit om meer seniorenwedstrijden te vliegen. Wel lijkt het me mooi om in 2015 toch nog eens mee te gaan naar de Junioren WK in Australië; maar dan als teamcaptain of coach misschien? De sfeer op de Junioren WK s is altijd erg goed!

Nederlandse kampioenen op WK’s en EK’s.

Foto: Frans Guise.

2

Peter Millenaar met gouden FAI medaille.

Je nam aan twee Junioren WK’s deel, in 2009 en nu 2013. Gezien je leeftijd was dit de laatste keer, je kunt de titel niet nog eens

Advertentie

18 • thermiek herfst 2013

komen verdedigen. Jammer, of heb je de knop omgezet en richt je je nu helemaal op de seniorenwedstrijden?

De Junioren WK, in 1999 voor het eerst als officiële FAI wedstrijd georganiseerd – in Nederland als ‘Tulip Tournament’ – heeft o.a. tot doel Nachwuchs te creëren voor de seniorenwedstrijden.

Wat is jouw eigen ervaring, slaagt die opzet?

Hmm, zo heb ik er nooit over nagedacht eigenlijk. Bij mij was de motivatie er direct al. Na het vliegen van de eerste wedstrijden in 2006 had ik eigenlijk meteen stiekem al het doel ooit eens wereldkampioen te worden. Ik kan me goed voorstellen dat het heel motiverend kan zijn om meer seniorenwedstrijden te gaan vliegen.

Blijf je de standaardklasse trouw, of zien we je op een dag ook in bijvoorbeeld de 18-meter uitkomen?

8e WK Zweefvliegen Junioren 2013

Voorlopig blijf ik lekker in de standaardklasse vliegen. De Discus 2a is gewoon de ideale standaardklasse kist. Wat dat betreft heb ik het perfect voor elkaar. Wat me wel leuk lijkt is om eens een NK in de 18-meter klasse te vliegen. Ik ben wel erg benieuwd hoe ik daar kan presteren. Maar het aanschaffen van een 18-meter kist is nog wel héél wat jaartjes weg...

28 juli – 10 augustus, Lezno, Polen

Ik vind het moeilijk om op basis van je prestatie bij de Junioren WK in te schatten wat je kansen verder zijn. Je resultaat op de EK, waaraan je in Polen vlak voor de Junioren WK deelnam, geeft me meer houvast. Daar eindigde je – weliswaar met een flink puntenverschil – als vierde achter het winnende trio, met als beste Sebastian Kawa. Verschillende gerenommeerde wedstrijdvliegers moesten jou voor laten gaan. Bovendien scoorde je maar liefst drie dagoverwinningen. Mee eens dat vooral deze EK grote verwachting heeft gewekt?

Zeker! Dit smaakt natuurlijk naar meer. Vooral gezien die drie dagoverwinningen die ik daar heb kunnen binnenslepen.

Uiteindelijk blijft mijn ambitie om ooit nog eens senioren Europees- en Wereldkampioen te worden. Ik hoop dat ik de komende jaren daar genoeg tijd voor zal hebben. Ooit wil ik Sebastian Kawa verslaan!

Standaardklasse, 7 dagen, 36 deelnemers # CN

Piloot

Landm Vliegtuig

1. Y1

Peter Millenaar

NED

Discus 2a

2. A0

Petr Svoboda

CZE

LS-8a

5546

3. GX

Radek Krejcirik

CZE

Discus 2a

5357

Voorlopig is het volgende jaar nog wat onzeker. Ik zou graag naar de WK in Finland gaan om daar opnieuw in de standaardklasse tegen Sebastian Kawa te strijden. Maar in februari begin ik met de type rating B737NG bij Ryanair. Ik zal dan waarschijnlijk mijn eerste commerciële vluchten in april hebben. Het is zeer onwaarschijnlijk dat ik gelijk vrij kan krijgen in mijn eerste zomerseizoen. Mocht er toch een kans zijn, dan kan ik als derde man mee naar Finland, omdat ik een huidige wereldkampioen ben. Ik zit daarom dus ook niet in de kernploeg voor 2014, maar de optie is er dus wel.

Het is nog even afwachten hoe het volgende seizoen er uit gaat zien.

Je zei het al, binnenkort begin je bij Ryanair. En je timmert met MillenAir Glider Supplies aan de weg. Hiermee en met je wedstrijdcarrière wens ik je veel succes.

Dankjewel! Ik ben met MillenAir inderdaad officieel dealer geworden van LX Navigation in de Benelux. Mag ik deze zendtijd nog heel even gebruiken voor een stukje reclame?

Voor onze aantrekkelijke upgrade kortingen om je huidige Zander, VP en LX4/5/7000(7) systemen te upgraden naar het splinternieuwe LX Zeus vario-navigatiesysteem! Die is beschikbaar in verschillende uitvoeringen: 2.8 (80 mm), 4.3 , 5.5 , 7.0 en 8.0 . Ik heb zelf een LX Zeus 5.5 IGC Flarm ingebouwd in onze kist. Voor geïnteresseerden verzorg ik graag een demonstratie van de mogelijkheden met LX Zeus.

Bekijk ook mijn advertentie in deze Thermiek en bezoek voor informatie en prijzen www.MillenAir.nl •

5573

28. E5

Jan-Willem van Doorn NED

LS-8

4002

31. EJ

Ronald Deerenberg

LS-8

3500

NED

Clubklasse, 7 dagen, 48 deelnemers 1. H1

Valentin Grit

2. C12 Benjamin Vades

FRA

Hornet

4924

FRA

Cirrus std

4902

3. GQ

Maxime Petitpierre

SUI

ASW-19

4887

6. 2B

Ard Tielenburg

NED

Cirrus std

4851

7. AU

Stefan Telkamp

NED

Cirrus std

4845

Nick Hanenburg

NED

LS-1f

4340

19. KC

17e EK Zweefvliegen 2013 5 – 20 juli, Ostrów, Polen, 20m 2-zittersklasse, 10 dagen, 23 deelnemers # CN

Vlieger

Land

1. TWO Wolfgang Janowitsch AUT

Vliegtuig

Totaal

Arcus M

9250

DEU

Duo Discus XLT

8877

BEL

Arcus T

8710

NED

DG 1001 T

7792

NED

Arcus T

7273

Andreas Lutz 2. EX

Wat zijn je plannen voor volgend jaar, weet je al aan welke wedstrijden je deelneemt?

Totaal

Florian Theisinger Thomas Starck

3. 2AS Pierre de Broqueville Arnaud de Broqueville 13. YH

Robbie Seton Jelmer Wassenaar

16. V8

Peter Batenburg Ard Tielenburg

Standaardklasse, 10 dagen, 31 deelnemers 1. V

Sebastian Kawa

POL

Discus 2a

9353

2. Y

Łukasz Wójcik

POL

Discus 2ax

9217

3. LOT Paweł Wojciechowski POL

LS 8

9200

4. Y1

Peter Millenaar

NED

Discus 2a

8621

22. EJ

Stefan Telkamp

NED

LS 8

6912

Clubklasse, 10 dagen, 32 deelnemers 1. IF

Roman Mracek

CZE

STD Cirrus G

9415

2. BZ

Jakub Barszcz

POL

Brawo

9065

3. BL

Lukasz Blaszczyk

POL

Jantar STD3

8897

6. 2B

Tim Kuijpers

NED

STD Cirrus

8578

NED

Std. Cirrus

8461

10. NL1 Jeroen Verkuijl

[i] Officiële site 8e WK Junioren 2013: www.jwgc2013.eu/ NL Site 8e WK Junioren 2013: www.junioren.wkzweefvliegen.nl/2013/ Officiële site 17e EK 2013, Polen: www.egc2013.eu/ NL Site 17e EK 2013, Polen: www.ekzweefvliegen.nl/

thermiek herfst 2013 • 19

Wedstrijden | Astrid van Lieshout

Zomerwedstrijden 2013 Malden, 14-20 juli 1 1

De Zomerwedstrijden op Malden waren dit seizoen meer dan ooit een welkome toegift, nadat eerder in het seizoen

2

Aanstormend talent Robin Smit van GLC Illustrious op

de NK en Open Militaire Kampioenschappen om ver-

Zomerwedstrijden

schillende redenen waren gecanceld.

2013 met LS-4 ‘G8’.

Foto’s: Martin Smit.

an 14 t/m 20 juli werden de jaarlijkse Zomerwedstrijden op Malden gevlogen. De wedstrijdleiding was in handen van een nieuw team bestaande uit Guy van de Sande en Greet Eijkelboom. Het wedstrijdveld bestond uit twintig kisten waarvan er negen in de clubklasse en elf in de open klasse vlogen. De wedstrijd deed dit jaar zijn naam eer aan met een voorspelling van een week droog weer en zomerse temperaturen boven de 25 graden.

V

2

20 • thermiek herfst 2013

Eerste dag iedereen buiten De eerste wedstrijddag moest iedereen er nog een beetje in komen. Het wolkendek trok pas laat open en met een lage wolkenbasis besloot de wedstrijdleiding een niet al te grote opdracht uit te schrijven. Desondanks stond het hele wedstrijdveld op of vóór het eerste keerpunt: Stadtlohn.

De ophaalploegen konden dus op pad en de sleepvlieger van Stadtlohn had een topdag met vele sleepjes richting Malden.

De tweede dag begon stralend met om 11 uur al cumulus riantus. Weer voor een grotere opdracht van 330 km voor de club- en meer dan 400 voor de open klasse. Met een gemiddelde van meer dan 90 km/h kwam de top-3 van hun klasse binnen en scoorden de winnaars 1.000 pt. In de clubklasse was dat de jongste deelnemer, Robin Smit,18 jaar oud, die in een LS4 van zijn club meevloog. Hij wist ook de twee volgende wedstrijddagen weer 1.000 punten te scoren en bouwde daarmee een voorsprong op die niet meer viel in te halen.

En de winnaars zijn...

De voorlaatste dag wist nummer twee in de clubklasse de toorn van de wedstrijdleiding over zich af te roepen. Sander Luimes vloog met zijn LS4 een gemiddelde van 94 km/h en deed daardoor precies 2 uur 57 over de opdracht, dat was dus 3 minuten te snel voor nog een 1.000 punten dag.

Derde werd Stephan Grunder die door een overwinning op de laatste dag net 2 punten wist voor te blijven op de nummer 4 in de Clubklasse. Robin Smit, die uiteindelijk 500 punten voorsprong had opgebouwd op de nummer twee, is uiteraard ter plekke door Frouwke Kuijpers uitgenodigd voor de junioren kernploeg. De open klasse had uiteindelijk een wedstrijddag minder en bleef dus steken op vier. Hier was de concurrentie iets heftiger maar uiteindelijk wist

Ferdi Kuijpers in zijn ASW 20 toch de meeste dagoverwinningen op te strijken. Zijn grootste rivaal was Harry Huiskens, die echter de handicapfactor van zijn Ventus 2CT met 18 meter niet voldoende kon compenseren door snelheid.

Floris Meinster werd in deze klasse uiteindelijk nummer twee met een gemiddelde snelheid van bijna 9 km/h. minder dan Harry, maar dat is niet slecht voor een LS8.

Uitstekend wedstrijdteam Hoewel het hun eerste Zomerwedstrijden waren en er door het ongeval tijdens de Open Militaire Kampioenschappen een zware druk op hun schouders lag, heeft het wedstrijdteam onder leiding van Guy en Greet een geweldige prestatie geleverd. Er heerste een ontspannen sfeer tijdens de briefings, waarbij Greet het sociale deel en Guy het vliegtechnische deel voor zijn rekening nam. Complicerende factor bij de wedstrijdopdrachten was de gelijktijdige Nijmeegse Vierdaagse, die een dusdanige afsluiting van het wegennet tot gevolg had, dat de opdracht in een andere richting moest liggen. En wanneer Guy en Greet s middags neerstreken bij de finishlijn, als een stel dat hun kinderen opwacht bij school, verscheen er een tevreden blik op hun gezicht als ze de hele vloot weer over de finish zagen stuiven. Bij de prijsuitreiking suggereerde Ferdi Kuijpers dan ook dat de Zomerwedstrijden in de toekomst wellicht weer een paar daagjes langer kunnen gaan duren. •

KNVvL WEBSHOP

Zomerwedstrijden 2013

ARTIKELEN VOOR ZWEEFVLIEGERS Open klasse eindklassement, 6 dagen incl. een 0-puntendag, 11 deelnemers #

CN

Vlieger

Club

Vliegtuig

1

KP

Ferdi Kuijpers

NijAC

ASW 20

Totaal 3937

2

KL

Floris Meinster

KeZC

LS 8

3769

3

XH

Harry Huiskes

TZC

Ventus 2cT/18m 3649

Clubklasse eindklassement, 7 dagen incl. twee 0-puntendagen, 9 deelnemers 1

G8

Robin Smit

Illustrious LS 4

4137

2

T2

Sander Luimes

VC Teuge LS 4

3601

3

PI

Stephan Grunder

TZC

DG 300

3482

4

EZ

Robert Maasdam

EZZC

Discus

3442

Volledige uitslagen clubklasse en open klasse op:

soaringspot.com/zw2013/results/club/day-by-day.html soaringspot.com/zw2013/results/open/day-by-day.html

Art. Omschrijving 8155 Landingsverklaring 8351 Logboekje met hoesje 8304 Vliegen met motorzwever en ultralight 8352 Vliegtuiglogboek technisch administratief journaal met hoesje 8300 Zweefvliegen, elementaire vliegopleiding 8305 Zweefvliegen, voortgezette opleiding 8051 Veilig Zweefvliegen

€ € € € € € €

11,20 4,00 25,00 7,00 6,00 1) 6,90 2) 5,00 3)

Kortingen 1) Per doos (50 exemplaren) € 250 2) Per doos (38 exemplaren) € 190 3) Per doos (18 exemplaren) € 40 Overige artikelen 10% korting bij aankoop vanaf 5 stuks.

DOWNLOADEN! Niet langer via webshop in papieren of CD-Rom versie leverbaar

Om gek orden! van te w

kelde URL s.

Zulke ingewik in de digitale , Wanhoop niet is ermiek 2013-2 versie van Th nde, n link voldoe één klik op ee kijk op: m/thermiek www.issuu.co

Theorieboek v.h. zweefvliegen (lesboek RPL-G).

Via: http://zweefvliegopleiding.nl/index.php/glider-pilot-licence Handboek voor technicus.

Via: http://www.ctz.zweefportaal.nl/main/website/pages/technicus.php Instructie Zweefvliegen (instructeurslesboek).

Via: http://zweefvliegopleiding.nl/index.php/instructie-zweefvliegen

B E S T E L L E N E N B E TA L E N V I A

W W W. K N V V L . N L / W E B S H O P thermiek herfst 2013 • 21

Het Verhaal | Joop Evertse

Als het anders was afgelopen, had ik dit allemaal niet meegemaakt , gebaart Joop Evertse naar de Terletse hei, bij het maken van een foto voor Thermiek . Op 10 april 1958 raakt het leven van Joop Evertse op bijzondere wijze verknoopt met de toen bekende zweefvlieginstructeur Pa Rood op Terlet. In gedachten gaat hij terug naar die dag.

1

Een bijzondere gebeurtenis, na 55 jaar nog levend!

1

Terlet, monument ter nagedachtenis Pa Rood.

Foto: Rugier Timmer.

ijn ouders hadden een rijwielhandel in Arnhem.

Mijn vader stond in de werkplaats en mijn moeder in de winkel. Na de bevrijding gingen mijn ouders wel wandelen in de bosrijke omgeving en kwamen zo op Terlet. Vooral mijn vader had veel belangstelling voor de vliegactiviteiten. Toen ik een jaar of dertien was gingen wij samen kijken naar het starten en landen. Voor mij was het kijken naar het zweefvliegen wel leuk en ik wilde daar meer van weten. Zo kwam ik steeds dichter bij de startplaats te staan en zag hoe de lier de vliegtuigen omhoog trok en dat er veel bij kwam kijken. Na enige tijd mocht ik meehelpen, er was altijd veel te doen. Kabels aanhaken, mee naar de lier en vliegtuigen uit het landingsveld sjouwen.

En zo rolde ik de zweefvliegwereld binnen. Mijn inzet en enthousiasme viel op bij de instructeurs en als beloning mocht ik aan het einde van de vliegdag mee overvliegen naar de hangaar.

M

Snel naar beneden gaan Op 10 april 1958 stond er een noordwestenwind, er werd gevlogen langs de Hooilaan in noordwestelijke richting. Het weer was van april doet wat hij wil . Telkens kwamen er sneeuwbuitjes over het veld. Als een bui voorbij was werd er weer gestart. Na een dag van hard werken op de lier, kabelwagen en startplaats kwam mijn beloning wederom in zicht.

Het zou mijn vierde start worden naar de hangaar. Pa Rood, 22 • thermiek herfst 2013

de chef instructeur op Terlet sinds 1950, gekleed in een leren jas en een hoed op, zou met mij overvliegen naar de hangaar.

Er werd besloten om niet lang te wachten want de sneeuwbuien zouden toenemen. En zo startten wij samen in de Goevier, Pa Rood links en ik rechts in de cockpit. Na het ontkoppelen vlogen wij samen, rechtuit vliegen ging al aardig, nu was het bochten inzetten. We stegen naar ruim 600 meter met linker bochten. In het noordwesten was een sneeuwscherm te zien dat de grond raakte. Pa Rood vertelde over het vliegen van bochten en zei even later: Laten we maar snel naar beneden gaan.

We halen het niet meer De remkleppen werden uitgetrokken en we cirkelden in linker bochten naar beneden. Af en toe voelden we een zwiep van onstabiele lucht. Het was de gewoonte om recht tegen de wind in te landen naar de hangaar toe. Op ongeveer 100 meter werd de Goevier recht gelegd richting hangaar.

De remkleppen bleven uit, gelijk na het recht leggen volgden de woorden: We halen het niet meer . Even later kwam de grond op ons af en van schrik trok ik aan de stuurknuppel, we stuiterden over de heide en stonden daarin stil, zo n 200 meter van de hangaar. Ik keek naar links en zag Pa Rood van onder zijn hoed met een andere kleur stil naar voren kijken. Ik probeerde de riemen los te maken maar dat lukte niet. Even later hoorde ik stemmen en werd de kap open

Pa Rood vertelde over het vliegen van bochten en zei even later: “Laten we maar snel naar beneden gaan.”

gedaan door een zweefvlieger. Zijn naam zal ik nooit vergeten: Van de Berg. Net als zijn auto: een Citroën, model snoek . Ik holde naar het op 100 meter afstand gelegen restaurant de Thermiekbel voor een glas water. In mijn beleving was mijn instructeur niet goed geworden en moest ik wat doen. Onderweg kwam ik de heer Manting tegen, de toenmalige directeur van het Nationaal Zweefvliegcentrum, en hem vertelde wat ik gezien had. Terug met een glas water in mijn hand bij de kist hield hij me tegen en even later begreep ik waarom. Pa Rood was overleden.

In de volgauto meerijden Toen ik met dit verhaal in de avond thuis kwam werd mijn moeders gezicht helemaal wit. Zij was degene die thuis met mijn vader gesproken had over de risico s, naar aanleiding van een hoorspel op de radio over zo n zelfde situatie, maar dan met een motorvliegtuig. De familie Rood was, net als de familie Manting, klant bij mijn ouders en woonde ook in Arnhem Noord. Toen mijn verhaal bleek te kloppen, werd er contact gezocht. In de werkplaats op Terlet werkte o.a. Piet Alsema, de ontwerper van de Sagitta. Op 13 april nam hij mij mee naar Ma Rood om mij mijn verhaal te laten vertellen over hoe de vlucht verlopen was. Grote indruk maakte het op mij toen we in een kamertje boven naast de kist stonden, waarin Pa lag opgebaard, met leren jas aan en hoed op. In

de middag zijn wij samen met Piet Alsema en mevrouw Rood Arnhem in gegaan om donkere kleding voor Ma Rood te kopen. Door dit plotseling overlijden was de zweefvliegwereld op Terlet geheel van slag. Pa en Ma Rood waren een begrip op Terlet, zomers huisden zij in het tuinhuisje naast de Thermiekbel. Zij organiseerden feestjes in de Thermiekbel. Zij waren als ouders voor de zweefvliegers, vandaar dat Pa en Ma .

Pa was een strenge maar rechtvaardige instructeur en bezat de nodige mensenkennis, hoorde ik later. De dag van de begrafenis was voor de zweefvliegers en in het bijzonder voor mij indrukwekkend, mede omdat ik in de volgauto mee mocht rijden. We reden vanuit Arnhem richting Terlet, voor

2 2

V.l.n.r. NZT directeur Menno Manting, met in Goevier burgemeester Matser van Arnhem en zweefvlieginstructeur Pa Rood, 1953. Foto: archief Frits Snijder.

3

Goevier PH-183 voor hangaar Terlet, midden jaren vijftig.

Foto: archief Frits Snijder.

3

thermiek herfst 2013 • 23

Het ging dus om mij waar hij zich op het laatste moment zorgen om maakte.

Joop Evertse Joop Evertse is een bekende verschijning op Terlet.

Geboren in 1942, opgegroeid in Arnhem Noord.

Na de lagere school de ambachtsschool, machinebankwerker. Zweefvliegen vanaf begin 1958, ondertussen veldwerk en lieren. Solo op 10 augustus 1958 na veertien lessen. Instructeurs Hans Groeneveld en Jan Minoli. Werkzaam bij de werkplaats op Terlet.

Avondschool voor middelbaar technisch onderwijs.

Werkzaam bij de Postcheque- en Girodienst in Arnhem, afdeling techniek.

Ontmoet daar Andrea Baarslag, Andrea gaat vliegen en haalt haar B- en C-brevet, huwelijk 1967, zoon André (1969), bekend modelvlieger en medewerker bij Service Center Terlet. In 1977 gouden brevet met drie diamanten. Deelname aan wedstrijden, o.a.

Nederlandse Kampioenschappen, en rechter wingman Gelders zweefvliegformatieteam. Instructeur sinds 1979. Als instructeur niet meer actief sinds 2008, wel als overlandcoach op verzoek. Erelid van de Gelderse Zweefvlieg Club sinds 2011. Tegenwoordig actief als manusje-van-alles op Terlet.

Foto: Rugier Timmer.

de hangaar was onze Goevier opgesteld, als eerbetoon en afscheid werd rond de Goevier gereden. Alle instructeurs waren aanwezig, gekleed in een grijze KNVvL overall.

Aangekomen op de begraafplaats in Deventer werd de kist gedragen door de instructeurs en stond ik in de tweede rij tijdens de plechtigheid.

Oprichting monument op Terlet Er werd mij meer duidelijk toen het Terletse monument, de zonnewijzer op een stenen kompas, in de zomer van 1958 onder grote belangstelling op een zondag werd onthuld.

Hoewel ik daar niet bij ben geweest, van huis uit besteedden wij de zondag anders. De steen is weggehaald bij de Hooilaan en de zonnewijzer is door de zweefvliegers gemaakt als herinnering aan deze bijzondere instructeur. In de ring van de zonnewijzer is een tekst te zien: 1-7-1903 PA ROOD 10-4-1958. Omdat er voor weduwen geen pensioen was, is er door de zweefvliegers van Terlet zevenduizend gulden bijeengebracht. En zo staat deze herinnering nog steeds op 24 • thermiek herfst 2013

Terlet tussen de gebouwen. Na deze gebeurtenis verstreken er jaren. Sommige vaste Terlet vliegers weten wat mij is overkomen. Af en toe kreeg ik een reactie van: Dat jongetje heeft geluk gehad. Of: Hij heeft toen geland. In het najaar van1997, tijdens het gebruikelijke herfstkamp van de Gelderse, gebeurde er wat met mij. Voorin de Ask-21 zat een leerling voor zijn vijfde vlucht. We startten met als doel het oefenen van bochten. Tijdens deze vlucht moest ik aan de vlucht van 10 april 1958 denken. Zelf was ik nu ook 55 jaar en deze leerling was ook jong. Het duurde dan ook niet lang of het werd mij duidelijk wat de woorden van Pa Rood tijdens onze vlucht ‒ We halen het niet meer ‒ werkelijk hebben betekend: het ging dus om mij waar hij zich op het laatste moment zorgen om maakte.

Herdenking met familie op Terlet Het liet mij niet meer los, ik realiseerde mij dat de emotie over onze vlucht nog altijd aanwezig was. De wens om meer over Pa Rood te weten te komen, maakte zich van mij meester, immers zo lang had ik hem niet meegemaakt. Op een dag pakte ik de telefoon en belde met de begraafplaats in Deventer en vroeg of het graf van de heer Rood er nog was en of er familie bekend was. Het graf was er nog, in de computer stond volgens de medewerker: Let bij opgraving op

‘Pa’ Rood J.P. Pa Rood werd in 1934 lid van de pas opgerichte Vliegclub Teuge en begon daar met zweefvliegen.

Tot zijn dood in 1958 bleef hij deze club trouw, was toen inmiddels het oudste lid en nog actief als bestuurslid.

Rood behoort tot de Nederlandse zweefvliegpioniers, met zijn vooroorlogse inzet en bijdrage aan de wederopbouw na WO II. Voor hem was 1948 een speciaal jaar.

ZC Venlo organiseerde de eerste echte zweefvliegwedstrijd van na de oorlog. Rood eindigde er als winnaar en behaalde er tevens de eerste na-oorlogse zilveren C (nr. 5). En de KNVvL kwam met een nationaal kampioenschap, opgebouwd uit een eindklassement van individuele prestatievluchten. Ook hiermee won Rood en werd zo onze eerste na-oorlogse zweefvliegkampioen.

Op 15 september 1948 tenslotte, verleende de regering

1

1

Pa en Ma Rood vieren met andere

de zilveren C speld . Ik kreeg het telefoonnummer van Ans Lammers, een dochter. De avond daarna belde ik op. Ans nam op, ik maakte mij bekend en legde uit waarvoor ik belde.

Het was even stil aan de telefoon en toen: Dus jij bent die jongen? . Wat toevallig , vertelde ze, Wij hebben het vorige week in onze familie over jou gehad, hoe zou het toch met die jongen zijn afgelopen? Een afspraak was gauw gemaakt, een hele middag hebben we ervaringen uitgewisseld en fotoboeken van Pa Rood bekeken. Het toeval wil dat Pa ook Joop heette. Zijn zweefvliegervaringen waren bewaard in albums, net als mijn fotoboeken. Samen met Ans, haar zus Tonny, hun mannen en kinderen werd besloten om op 10 april 1998, veertig jaar na de gebeurtenis, een herdenking te houden bij het monument. Ik zou de zweefvliegers van destijds uitnodigen. Het werd een belangrijk moment, de zoon van Ans verwoordde hoe de familie deze gebeurtenis be-

leefd heeft. Zijn eerste woorden waren: Vandaag gaat het over de vergeten Joop . Dit moment ligt vast in een plaatje op het monument met de tekst: Ter herinnering aan de laatste vlucht op 10 april 1958 van Pa Rood en Joop Evertse waarbij Pa Rood tijdens de vlucht overleed, 10 april 1998.

Voor mij een afsluiting van wat mij toen als jongetje overkomen is. Na het stilstaan bij dat moment heb ik met veel familieleden een startje kunnen maken.

zweefvliegers Pa’s eindzege in de eerste naoorlogse zweefvliegwedstrijd, Venlo 1948.

Foto: archief Joop Evertse.

2

Daarmee was het niet gedaan. Elk jaar op 10 april kwamen wij samen op Terlet om met de familie onze belevenissen te delen onder het genot van een drankje. Tot op de dag van vandaag is er regelmatig contact met de dochters Ans en Tonny, beiden ver over de tachtig jaar. Naar Terlet kunnen zij niet meer komen, nu rijden wij naar Deventer. •

J.E. ‘Pa’ Rood met Zilveren C nr. 5.

Foto: archief Joop Evertse.

goedkeuring aan het plan tot oprichting van een Nationaal Zweefvliegcentrum Terlet, gesubsidieerd ten behoeve van een grootschalige scholierenopleiding. Rood zou dit de mogelijkheid bieden om van zijn hobby zijn beroep te maken. Hij werd zweefvlieginstructeur en chef-instructeur bij de school , waar hij honderden jongeren met het zweefvliegen vertrouwd maakte. Op zijn begrafenis in 1958 te Deventer spraken A. Bauling, voorzitter van Vliegclub Teuge, NZT directeur M.J. Manting en Commodore ir. C.W.A. Oyens, voorzitter van de Afdeling Zweefvliegen en hoofdbestuurslid van de KNVvL.

2

thermiek herfst 2013 • 25

Bergvliegen | Frans Guise

“Allo, allo” 1

Bergvliegen vanuit Saint-Auban, een impressie Zomervakantie met vrienden is gezelligheid, lekker eten en drinken en in dit geval ook met een noodvaart omslaan met een catamaran. Maar let op, met bergvliegen blijft het credo: langzaam opbouwen, niet te overmoedig!

et begon met een mailtje: Beste mensen, Bart Berendsen en ik hebben het plan om komende zomer weer eens in die fantastische Alpen te gaan vliegen. We zijn aan het kijken of er nog meer mensen zin hebben om mee te gaan, vandaar deze mail ook aan jou!

Wat is het plan? Eind juli, begin augustus vliegen vanaf een

H

1

Mark Leeuwenburgh met Ventus 2a ‘K1’.

2

Maaltje ‘gezond’ met vlnr Mark Leeuwenburgh, Bart Berendsen, Bart Renckens, Fabian de Groot en John de Kanter.

1

26 • thermiek herfst 2013

veld in de Franse Zuid-Alpen, bijvoorbeeld Vinon, Puimoisson of Saint-Auban. Alleen vliegen? Nee, ook relaxen, lekker eten, wijntjes drinken en van de omgeving genieten! Zat te doen rondom deze velden. Tevens zouden we op vlieggebied een hoop van elkaar kunnen leren. Voor de overnachtingen is het idee om een gite, pied á terre of een huis in de omgeving te huren. Vakantie met enig comfort. Lijkt het je wat om mee te gaan, laat het ons weten, zodat we wat kunnen gaan regelen.

Niets hoeft, alles kan, dus als je een paar dagen wilt komen, een week of twee weken, prima, als het maar gezellig is. Was getekend: Mark Leeuwenburgh en Bart Berendsen. Zeg nou eerlijk, met zo n opzet kan je toch geen nee meer zeggen!

Centre National de Vol à Voile Na een boel regelen en roosterpuzzelen (voor de verkeersvliegers in de groep), werd het uiteindelijk Saint-Auban, het Franse Nationale Zweefvliegcentrum in de Provence. Op het veld twee bungalowtjes gehuurd, de paperassen vast naar het centrum gemaild en de kisten waar nodig voorzien van anti-collission markers (mandatory, evenals FLARM). Omdat Saint-Auban zeker een uur of vier verder rijden is dan de Noord-Alpen waar ik een aantal keer gevlogen heb, heb ik voor een man of wat onderweg een hotelletje geregeld: kom je fris aan. Zodra je de eerste bergpas bij Grenoble voorbij bent, merk je dat je nu echt in Zuid-Frankrijk bent.

Dit is mediterraan gebied: de huizen, de mensen, de sfeer, de zon, alles is relaxed. Bart Renckens was er als eerste (wat wil je met zo n auto...) en langzamerhand kwam iedereen binnen druppelen. Kisten monteren, huisjes naar onze zin

maken, koelkasten vullen, (verplichte) briefing voor op zondag regelen, aanmelden. En dan kunnen we ontspannen met een wijntje op ons terras de komende weken overpeinzen, terwijl de zon langzaam ondergaat.

Vliegen, autotripje, zeilen, nat pak Met Bart Berendsen in de Duo die zondag een eerste vlucht gemaakt: weten waar je bent en waar je escapes/noodvelden zijn, is alles in de bergen. Het gebied ziet er ook van boven heel anders uit dan de Noord-Alpen. Langs het parcours naar Lac de Serre-Ponçon gevlogen en weer terug via de Coupe naar Saint-Auban. De volgende dag moet ik het zelf maar eens proberen. Uh, doe ik! Na de sleep de radio op de toegewezen frequentie gezet en gaan... Ik kan je verzekeren dat je als je de eerste keer naar het parcours vliegt en je ziet die muur opdoemen, het zweet je echt door de bilnaad kabbelt. Maar zo vreselijk mooi!

Op tijd een rustdag inbouwen, het is tenslotte ook vakantie.

Op één van die dagen besloten we op weg naar Lac de SainteCroix even om te rijden via Puimoisson. Dit veld ligt midden tussen de lavendelvelden en wordt geëxploiteerd door onze oosterburen met hun welbekende gründlichkeit . Alles is er dan ook zeer strak geregeld en functioneert uitstekend: super mooie huisjes en camping langs de strip, overal tie down staalkabels voor de kisten, mooi zwembad, restaurant,

3 3

wifi overal. We komen hier nog wel eens terug.

Lac de Sainte-Croix ligt een kilometer of tien van Puimoisson en wordt gevoed door het water dat via de Verdon in het meer stroomt. Je kunt hier van alles doen: waterfietsen, zwemmen, kanoën, terrasje pakken, op het strand hangen, zeilen. Een aantal van ons kan zeilen. En ofschoon het heel stevig waait, willen we voor elkaar niet onderdoen (haantjes hè...). Wij met de open catamaran (Hobie 15) het meer op en ja hoor, je raad het al: met een noodgang gaan we om. Het

Glacier Blanc vanuit Duo Discus met John de Kanter.

4

Bart Berendsen en Bart Renckens bij inmiddels verkochte juniorenkist ASW-19 ‘YX’.

4

thermiek herfst 2013 • 27

Op Saint-Auban kun je ook weekcursussen volgen met instructeurs die je stap voor stap leren bergvliegen.

Lac Serre-Poncon, aan het eind van het Parcours (du Combattant).

water is warm en we hebben zwemvesten aan. Na een paar pogingen zijn we weer recht en zeilen we, wat rustiger, verder. Genietend van een lekker diner op het terras van een restaurantje tegen de berghelling, met uitzicht op het meer, sluiten we deze dag af.

Verzeker je zelf van goede begeleiding Langzaam opbouwen, niet te overmoedig. Dat is mijn credo in de Alpen om het leuk voor jezelf en vooral ook veilig te houden. Als anderen, doordat ze hier al jaren vliegen, er als dartpijltjes vandoor gaan; lekker laten gaan en vooral doen waar jij je goed bij voelt. Natuurlijk zitten er risico s aan bergvliegen. Als je dat ontkent, moet je er misschien maar niet aan beginnen. Maar als je goede begeleiding krijgt, eerst eens vliegt met een tweezitter met iemand die de omgeving kent, rustig aan doet en je eigen grenzen in de gaten houdt, is het risico te managen. Voor mensen die niet direct anderen met zich mee hebben, die hen wegwijs kunnen maken: op SaintAuban kun je ook weekcursussen volgen, die je stap voor stap leren bergvliegen. Je vliegt dan met ervaren instructeurs, die Engels spreken met een erg hoog allo, allo -gehalte en je krijgt de benodigde theorie. Dat kost geld, maar niet exorbitant. Wellicht moet je daarvoor een wedstrijd skippen of een keuze maken. Een redelijke overlandervaring en een probleemloze kistbeheersing is een voorwaarde.

Foto’s: Frans Guise.

kunt overnachten, zo n 25 minuten rijden van het veld. Joyce heeft van haar hobby koken zo n beetje haar beroep gemaakt.

Als je aankomt is het net of je een scène van de film Gladiator binnenwandelt: een grote olijfboomgaard en een dubbele rij cypressen wachten je op. Rondleiding in de keuken gehad en heerlijk gegeten. Echt een aanrader.

Na nog een dag achter in de Duo bij John de Kanter, waarbij we tot de Mauriënne kwamen, kon ik de dag erop met de D2ct aanhaken bij Mark Leeuwenburgh in de K1. Boven 3.000 m, EDS met zuurstof open en gaan. Was weer erg mooi; via het parcours en de Guillaume naar Briançon en via Serre de Mondenier en het Plateau de Puimichel door naar de Lure. Blij dat Mark erbij was; ik had op de terugweg voorbij Briançon bijna de verkeerde bergrug gevolgd... Na bijna zes uur vond ik het welletjes en ben ik weer geland op SaintAuban. Kist poetsen, napraten met een biertje, kist in de hoezen. Helemaal top!

De laatste twee dagen werd er stabiel weer voorspeld.

We zijn dan ook een dagje eerder naar huis gereden. Duty calls en dan liever fris weer beginnen. Deze vakantie was voor mij de eerste keer dat ik in dit gebied vloog. Natuurlijk heeft een aantal anderen veel verder, harder en langer gevlogen. Maar ik vond het mooi genoeg zo. Volgende keer gaan we weer een stapje verder.

Mark, Bart B, Bart R, John, Rens, Fabian en Robin: bedankt mannen, volgend jaar weer? •

[i] Eten bij Ferme Auberge Een tweede BBQ-avond, door het centrum op Saint-Auban georganiseerd, ruilden we in voor een avondje eten in de Ferme Auberge bij Joyce Borgman. Daar hebben we zeker geen spijt van gehad. De Nederlandse zweefvlieger Erik Borgman en zijn vrouw Joyce bewonen in Oraison het klassieke landhuis l Oustaou d Oulivié in Oraison, waar je ook 28 • thermiek herfst 2013

• Centre National de Vol à Voile: http://www.cnvv.net/Programme_en_CNVV2012/cadre_accueil_en.htm • Aérodrome de Puimoisson: http://www.puivolavoile.com/?page_id=48&lang=en • Landhuis l Oustaou d Oulivié : http://www.oulivie.fr/wp/nl/

Medische Zaken | Paul Michel de Grood, secretaris CMZ

Welke instantie wordt 2015 in ons land Bevoegd Autoriteit over opleiding en brevettering voor zweefvliegers volgens Europese regelgeving? Daarover zijn KNVvL en overheid het nog niet helemaal ‒ of bijna wel? ‒ met elkaar eens.

Meer duidelijkheid bestaat nu in elk geval over medische keuringen onder EASA.

Medische Keuringen onder EASA

Sunset. Foto: Alexander Venema, GoPro Hero2

Deel 1: Organisatie en procedures p 8 april 2015 treedt de Europese regelgeving rond brevettering en opleiding voor de zweefvliegers in werking. Het GPL verdwijnt en wordt vervangen door het Europese LAPL (S) en SPL. Het mooiste zou zijn als de in 2004 ingezette deregulering rond de uitgifte van brevetten en opleiding van zweefvliegers gehandhaafd kan worden. In de Europese regelgeving wordt de organisatie of instelling die verantwoordelijk is voor de uitgifte van brevetten, opleiding, certificeren van ATO s (Approved Training Organisation) en voor het uitvoeren van inspecties aangeduid als Bevoegde Autoriteit. Op het moment van schrijven is het nog niet duidelijk wie de Bevoegde Autoriteit wordt voor het LAPL en SPL. Een door de KNVvL geïnitieerde Stichting Kwaliteitsborging Recreatieve Luchtvaart zou die taak op zich kunnen nemen. Deze Stichting zou dan, onder rechtstreeks toezicht van de EASA, verantwoordelijk zijn voor de uitgifte van de brevetten. En ze zou de ATO s voor zweefvliegen en ballonvaren mogen certificeren. De inspectietaken, toezicht op de examinering en opleiding, kwaliteitsborging en toezicht op het veiligheidsmanagement zijn taken die deze Stichting volgens de nieuwe Europese regelgeving moet uitvoeren. De administratie van de uitgifte en verlenging van de brevetten kan eventueel door de KNVvL uitgevoerd worden. Door gebruik te maken van vrijwilligers als inspecteur kunnen de kosten voor de zweefvliegers en zweefvliegclubs beperkt worden. In feite wordt de huidige situatie gecontinueerd. Met dien verstande dat de audits, die nu door de CIV worden uitgevoerd, straks worden uitgevoerd door dezelfde mensen, maar dan met een andere pet op.

O

Maar onze overheid denkt er iets anders over. Deze is van mening dat de ILT (Inspectie Leefomgeving en Transport) de Bevoegde Autoriteit moet zijn. Daarmee zou een einde komen aan de deregulering en gaat ILT de audits uitvoeren.

Op dit moment vindt intensief overleg plaats om in deze kwestie tot een oplossing te komen Noot van de readactie: Zie voor een update het artikel van Remco van Duijvenvoorde van de CIV ‒ Voorbereidingen in verband met EASA regelgeving in volle gang ‒ aansluitend op dit artikel.

Geen huisartsen, alleen AME s Meer duidelijkheid bestaat er ten aanzien van medische keuringen. Volgens de Europese regelgeving mogen de medische keuringen voor het LAPL uitgevoerd worden door de AME s (Aero Medical Examiners, luchtvaartgeneeskundigen) en, onder strikte voorwaarden, door huisartsen.

In artikel MED.D.035 Eisen voor huisartsen staan die voorwaarden:

a) Huisartsen mogen uitsluitend als bevoegde keuringsarts handelen voor het verstrekken van medische certificaten voor LAPL: 1) indien ze hun handelingen uitvoeren in een lidstaat waar huisartsen passende toegang hebben tot de volledige medische dossiers van aanvragers; en 2) in overeenstemming met eventuele aanvullende eisen vastgesteld onder de nationale wetgeving.

Foto’s hebben geen relatie met de inhoud van dit artikel.

thermiek herfst 2013 • 29

naar een AME. In de Nederlandse situatie keuren huisartsen bij voorkeur geen patiënten uit hun eigen praktijk. Bovendien heeft de huisarts die de keuring uitvoert geen passende toegang tot het volledige medische dossier van een keurling op basis van de wet op de privacy. Het landelijk elektronisch patiënten dossier is in Nederland niet ingevoerd. Onze overheid heeft al aangegeven dat in Nederland de huisartsen niet in aanmerking komen om vliegers voor LAPL te keuren, omdat ze niet voldoen aan de eisen. Vanaf 2015 zullen de keuringen voor het zweefvliegen dan ook alleen maar gedaan kunnen worden door AME s. De CMZ (Commissie Medische Zaken) is actief bezig sportartsen, die nu de KNVvL medische keuringen doen, te stimuleren zich bij te scholen tot AME. Gelukkig wordt daar positief op gereageerd. Er zijn nu al een tiental sportartsen die gekwalificeerd zijn als AME.

Zeilplas, Borgercompagnie, indraai op final naar Noord-Nederlandse ZC (met Obi-Wan Kenobi lichtstraal boven het veld).

b) Om medische certificaten voor LAPL te kunnen afgeven, moeten huisartsen volledig gekwalificeerd en bevoegd zijn voor de geneeskundige praktijk in overeenstemming met de nationale wetgeving. c) Huisartsen die als bevoegde keuringsarts optreden, moeten hun werkzaamheden bij de bevoegde autoriteit aanmelden.

Foto: Alexander Venema, GoPro Hero2.

Echter in artikel MED.B.001 staat:

b) Beperkingen van medische certificaten voor LAPL 1) Indien een huisarts na bestudering van de medische geschiedenis van de aanvrager concludeert dat deze niet volledig aan de eisen van medische geschiktheid voldoet, dient hij of zij de aanvrager te verwijzen naar een luchtvaartgeneeskundig centrum of bevoegde keuringsarts, met uitzondering van degenen wier beperking uitsluitend betrekking heeft op het gebruik van corrigerende lenzen.

Met andere woorden, het wordt toegestaan dat de huisartsen de keuringen uitvoeren, maar als er afwijkingen worden gevonden, dan moet de huisarts de kandidaat doorsturen

Geldigheidsduur en beperkingen Met de komst van het LAPL verandert de geldigheidsduur van het medical.

MED.B.001:

4) Medische certificaten voor LAPL zijn geldig voor de duur van: I) 60 maanden tot de houder van het bewijs van bevoegdheid de leeftijd van 40 bereikt. Een medisch certificaat dat wordt verstrekt vóór het bereiken van de leeftijd van 40 is niet meer geldig wanneer de houder van het bewijs van bevoegdheid de leeftijd van 42 bereikt; II) 24 maanden voor de houder van het bewijs van bevoegdheid ouder dan 40 jaar.

Nieuw is ook dat beperkingen kunnen worden opgelegd.

• OSL: Operational Safety Pilot Limitation. Met deze beperking mag alleen gevlogen worden in een dubbelbestuurd vliegtuig, met als 2e piloot een volledige gekwalificeerde vlieger, die als safety pilot meevliegt.

• OPL: Operational Passenger Limitation. Met deze restrictie mag wel gevlogen worden, maar zonder passagiers.

• SSL: Special Restriction as Specified. Dit geeft de keuringsarts (AME) de mogelijkheid een beperking op te leggen

Advertentie

ALTIJD EEN VLIEGENDE START MET BAKKER & CO Met de zweefvliegkabel van Bakker & Co maakt u altijd een vliegende start.

• Constructie 3 x 17 seale • KR. Ø 5 mm • Breukbelasting 15,34 KN • 1500 mtr. op haspel leverbaar.

Bestel vóór 15 november aanstaande, als u verzekerd wilt zijn van een tijdige levering in 2014.

Nederland P.O. Box 1235, NL-3330 CE Zwijndrecht, T +31 (0)78-610 16 66, F +31 (0)78 - 610 04 62, E sales@bakker-co.com, www.bakker-co.com

30 • thermiek herfst 2013

Instructie & Veiligheid | Remco van Duijvenvoorde

bijvoorbeeld ten aanzien van de geldigheidsduur van het medical. Of, in geval van een handicap, dat vliegen alleen is toegestaan in een aangepast vliegtuig.

Specifieke eisen medische keuringen In de Europese regelgeving staan een zeer beperkt aantal specifieke eisen voor de medische keuringen voor LAPL vliegers. Centraal staat daarbij de eigen verklaring in de vorm van een uitgebreide vragenlijst.

Specifieke eisen voor medische certificaten voor LAPL MED.B.095 Medisch onderzoek van aanvragers van

medische certificaten voor LAPL a) Een aanvrager van een medisch certificaat voor LAPL wordt beoordeeld op basis van beste luchtvaartgeneeskundige praktijken. b) Speciale aandacht wordt besteed aan de complete medische geschiedenis van de aanvrager. c) De eerste beoordeling, alle volgende herbeoordelingen na de leeftijd van 50 jaar en beoordelingen in gevallen waarin de medische geschiedenis van de aanvrager niet beschikbaar is voor de beoordelaar, moeten minstens het volgende omvatten: 1) een klinisch onderzoek; 2) bloeddruk; 3) gezichtsvermogen; 4) hoorvermogen. d) Na de eerste beoordeling, omvatten de herbeoordelingen tot de leeftijd van 50 jaar: 1) een beoordeling van de medische geschiedenis van de LAPL-houder, en 2) de punten onder c), zoals noodzakelijk geacht door het luchtvaartgeneeskundige centrum, de bevoegde keuringsarts of de huisarts, in overeenstemming met de beste praktijken op luchtvaartgeneeskundig gebied.

V.l.n.r. Deelen, Terlet, A5, Rosendaalse heide.

Foto: Philippe Hendriks, GoPro Hero3.

n april 2015 wordt de nieuwe EASA regelgeving ingevoerd. Voor de zweefvliegerij betekent dat het afscheid van een tijdperk waarin de sector zelf, lees de KNVvL, voor zaken als brevettering, auditering en opleiding zorgde. Die taken zullen in principe door de overheid, in EASA termen de bevoegde autoriteit , overgenomen moeten worden. De overheid heeft echter geen budget, geen tijd en onvoldoende kennis. Bestuur en Commissie Instructie en Veiligheid van de Afdeling Zweefvliegen werken samen aan een model waarin de sector zelf als gedelegeerde autoriteit kan blijven optreden.

Het werk van die gedelegeerde autoriteit zal grotendeels, net als nu, door vrijwilligers gedaan kunnen worden. Het voordeel is dat we de kosten dan laag houden. We regelen zelf de brevettering en auditering en hoeven daarbij geen dure organisaties als de KIWA in te schakelen. Het voordeel voor de overheid is dat zij alleen de autoriteit hoeft te controleren. De autoriteit controleert op haar beurt de ATO s (Approved Training Organizations), oftewel de clubs. Dat is een serieuze aangelegenheid. Als een ATO blijvend niet voldoet aan de eisen, zal de ATO-status worden ingetrokken. In feite kan een club dan geen opleidingen meer verzorgen.

I

Daarmee lijkt het alsof de keuringsarts naar eigen inzicht (in overeenstemming met de beste praktijken op luchtvaartgeneeskundig gebied) iemand mag goed keuren of afkeuren.

Niets is minder waar. In de Acceptable Means Of Compliance (AMC) staat uitgebreid beschreven waar een vlieger aan moet voldoen. Over het algemeen zijn het dezelfde criteria zoals we die nu kennen. Maar ze zijn uitgebreider opgeschreven.

Suikerziekte type 2 en epilepsie Nieuw is dat vliegers met suikerziekte type 2 onder zeer strenge voorwaarden goedgekeurd kunnen worden, ook als ze insuline gebruiken. Ze krijgen dan wel de restrictie dat ze met een safety pilot moeten vliegen. Epilepsie, nu een reden om af te keuren, hoeft volgens de EASA regels niet te leiden tot afkeuring indien men 5 jaren zonder medicatie aanvalsvrij is.

Foto’s hebben geen relatie met

In de volgende Thermiek gaan we dieper in op de specifieke medische eisen. •

Voorbereidingen in verband met EASA regelgeving in volle gang

de inhoud van dit artikel.

Werkbare oplossing in zicht Het is voor de overheid ook even wennen, deze nieuwe regelgeving. Het vinden van de juiste gesprekspartners bleek de afgelopen tijd een aardige opgave, maar het ziet er nu naar uit dat we met de juiste mensen aan tafel zitten.

En dat is nodig. April 2015 nadert met rasse schreden en er moet nog heel veel geregeld worden. Wat wij willen is niet dat er één overkoepelende ATO komt, maar dat alle clubs thermiek herfst 2013 • 31

van het overgangsrecht. Nieuw is ook een aerobaticsbevoegdheid. De CIV heeft dit najaar een tweede overleg met een vertegenwoordiging van de aerobaticsvliegers.

zelfstandige ATO s worden. De voortekenen zijn gunstig. Het lijkt erop dat we een voor beide kanten werkbare oplossing kunnen vinden. De clubs hebben inmiddels het eerste huiswerk gekregen. Om een ATO te kunnen worden, moet een club aan een aantal eisen voldoen. Het belangrijkste document voor de ATO wordt straks de Operations Manual met daarin de volgende onderdelen: • Scope van de opleiding; • Organisatie; • Safety Management System (SMS); • Trainingsmanual (opleidingsstandaard); • Operationele procedures.

Aan de clubs is gevraagd om alvast te zorgen dat verplichte EASA-functionarissen (Accountable Manager, Compliance Manager, Safety Manager, Head of Training) een plek krijgen in het huishoudelijke reglement. Voor wat betreft het SMS is gevraagd om voorbereidingen te treffen, zodat het systeem in de loop van volgend jaar in de lucht is.

Flight Crew Licensing Op dit moment wordt druk gewerkt aan Part FCL (Flight Crew Licensing), oftewel het overgangsrecht dat van toepassing zal zijn op de brevetten na 2015. Onze huidige brevetten zijn in feite een nationale aangelegenheid, die niet voldoen aan de JAR. Daardoor is de overgang naar EASA niet automatisch geregeld. Ook hier zijn het ABZ en de CIV hard aan het werk om een goede overgangsregeling af te spreken. Die overgangsregeling moet op haar beurt weer goedgekeurd worden door de EASA. Het geeft aan hoe complex en langdurig dit soort processen zijn.

Leuk om te weten, is dat brevetten levenslang geldig blijven.

Dat je het LAPL mag blijven benutten, hangt alleen af van een geldig medical en ervaringseisen. Het logboekje gaat in de toekomst een hele belangrijke rol spelen, want daarmee toon je aan dat je bevoegd bent. In de nieuwe regelgeving gaan er nog een aantal andere zaken veranderen. Het wordt eenvoudiger om een TMG bevoegdheid te krijgen. Er komt ook een bevoegdheid voor slepen met TMG s en een TMG mountain rating. Hoe dat precies gaat lopen hangt nog af 32 • thermiek herfst 2013

Castricum, boven veld eerste Zaanse ZC. Aan de horizon v.l.n.r. Heemskerk, Beverwijk, IJmuiden, hoogovens, zee.

Foto: Philippe Hendriks, GoPro Hero2.

Theorie en Examens De EASA schrijft voor wat de inhoud van de theorie moet zijn. Het vak Communications is nieuw en op het gebied van navigatie zijn er een paar nieuwe onderwerpen. De lesstof voor Human Factors zal ingekort worden. Voor het overige blijkt dat de huidige inhoud voor 95% voldoet aan de eisen.

Die 95% krijgen wel een iets andere volgorde dan we gewend zijn. De CIV zal de nieuwe inhoud van de theorie en de examens binnenkort publiceren op de site voor de examens van het seizoen 2013-2014.

De GPL-examens zullen in 2014 en waarschijnlijk ook in 2015 in oude stijl gehouden worden, maar wel met de nieuwe inhoud. Wat daarna gaat gebeuren, hangt af van het overgangsrecht.

De instructeursexamens krijgen een heel andere structuur.

Er zal veel meer aandacht komen voor instructietechnieken.

Dat deel van de instructeursopleiding moet helemaal opnieuw worden opgezet. Er zijn ook currency-eisen voor instructeurs. Het geldig houden van de bevoegdheid houdt onder andere een minimum aantal instructievluchten in.

Daarbovenop zullen instructeurs op herhaling moeten en zullen er een soort profchecks komen. Het inregelen daarvan staat komend jaar op de agenda van de CIV. Nog een berg werk Een deel van het Operations Manual, het Safety Management Systeem, is al in bezit van de clubs. De CIV zal de komende tijd de templates voor de rest van de manual opleveren. En dan de autoriteit die hier in het begin al ter sprake kwam.

De nieuw op te richten autoriteit moet ook voldoen aan bepaalde eisen. Denk hierbij aan manuals, auditplanningen, registraties van auditoren en auditresultaten en het administratieve systeem rond brevettering. Dat zal strak geregeld moeten worden, want dat is de organisatie die door de overheid, in casu de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT), geïnspecteerd gaat worden.

Conclusie: Er is inmiddels veel werk verzet om in april 2015 te kunnen overgaan op de nieuwe EASA-regelgeving. Maar er moet nog een berg werk worden verzet om helemaal klaar te zijn. Er is inmiddels een planning op de CIV site onder de kopjes EASA implementatie en EASA informatie. De planning geeft een aardige indruk van de hoeveelheid werk die nog door de CIV, de clubs en de nieuw op te richten autoriteit verzet moet worden.

De planning geeft tevens aan dat de tijd gaat dringen en dat verdere vertragingen voor knelpunten gaan zorgen.

[i] Kijk voor links naar EASA, de implementatie en overige EASA informatie op: www.civ.zweefportaal.nl

iFly! | Anneke Wolthuis, Bart Pelt

EPST:

iFly! regeling gaat door in 2014!

European Pilot Selection & Training (EPST) draagt met zijn sponsorregeling bij aan de werving van jongeren voor de clubs. Een jaarlijkse vliegdag op Terlet geeft EPST medewerkers de gelegenheid het zweefvliegen zelf ook van nabij mee te maken.

EPST sponsort

at EPST het zweefvliegen een warm hart toedraagt, blijkt wel uit het feit dat ze zich onlangs bereid heeft verklaard om in 2014 de iFly! regeling met 65 plaatsen te sponsoren.

En dat al voor het negende jaar!

D

Vliegdag bij Gelderse ZC Maar eerst was het weer tijd voor de onderhand traditionele, jaarlijkse vliegdag met EPST medewerkers. Op vrijdag 13 (jawel) september werden ze bij de Gelderse Zweefvliegclub op Terlet ontvangen en door Rien Bastaanse en Ruud Holswilder rondgevlogen in een ASK21 en Duo Discus. Bijzonder was

dat alle starts sleepstarts waren, achter de Husky PH-ELT. De medewerkers konden hierdoor langer boven blijven en genieten van de prachtige vergezichten boven de Veluwe. De piloten in het EPST gezelschap zijn altijd nieuws-

Aanmelden voor iFly! 2014 Dat kan van 15 oktober 2013 tot en met 15 januari 2014 via: www.ifly.zweefportaal.nl Je vind daar ook de spelregels van deze sponsoring voor jongeren die met zweefvliegen beginnen.

gierig naar de look and feel van een zweefvliegtuig en laten zich niet de kans ontgaan om even de knuppel over te nemen.

zweefvliegen.

Foto: Frits Snijder

De Husky is na de problemen op Terlet aangekocht door een maatschap van zestien zweefvliegers, die het vliegtuig voor Terlet wisten te behouden. Dagelijks bieden zij nu de mogelijkheid om vanaf de T-strip te slepen. Wil je meer weten over de mogelijkheden, kijk dan op: http://slepenopterlet.nl EPST: http://epst.com/nl www.facebook.com/EPST.nl MPS: www.flymps.com

EPST op Terlet, voorste rij v.l.n.r.: Rien Bastiaanse, piloot; Hans Groeneveld DDI; Ruud Holswilder, piloot; Anneke Wolthuis, EPST coördinator Afd. Zweefvliegen; Wouter Enders, student instructor EPST; Angela van Ee, office manager EPST; Sandra Duijnisveld, office manager MPS (Multi Pilot Simulation, zusterorgansiatie EPST); achterste rij vlnr: Mahalia Vlogman-Berends, office assistent EPST; Bart Pelt, hoofd bureau Afd. Zweefvliegen; Rob Bolder, EPST; Geert Vlogman, EPST. Foto: Frits Snijder.

Erratum: Het onderschrift van een foto op pag. 21 in Thermiek 2013-1 vermeldde de volgende personen: Annemiek Koers en Demy Schinkel. Dit moest zijn: Josselin Hoogeveen en Demy Schinkel. Josselin is iFly! coördinator bij de Gooise ZC.

thermiek herfst 2013 • 33

Club | Karin Cramwinckel

ZES Wei-land-dag, 22 juni 2013 1

No guts, no glory!

1

François Jeremiasse

Je gasten ontvangen op een weiland als buitenlandingsveld voor één dag, met feesttent en ééndagscamping.

in FF op final voor zijn ‘wei-landing’.

De Zweefvliegclub Eindhovense Studenten deed het.

2

Niels Oerlemans (NijAC) is blij met zijn OL6 hoofdprijs.

et was onze wens het vijftig jarig bestaan van de ZES te vieren met een aantal originele evenementen. Een fly-in is wel leuk, maar niet origineel genoeg. Omdat diverse ZES-ers bekend staan om hun ruime buitenlandingservaringen, kwamen we op het hoogstwaarschijnlijk onhaalbare idee een wei-land-dag te organiseren.

Het bleek echter wél haalbaar: provincie noch ministerie

H

2

34 • thermiek herfst 2013

verlangen een vergunning voor het gepland laten landen van motorloze vliegtuigen op een niet-vliegveld. Met de juiste contacten binnen de gemeente was ook de benodigde evenementenvergunning geen probleem. De zoektocht naar een geschikt weiland van een boer die de lol wel zag in landende vliegtuigen op zijn weiland was een uitdaging apart!

Maar ook hier geldt, gewoon beginnen en volhouden.

Boer Harold wacht op ons De regenkansen voor de Wei-land-dag waren hoog maar het zou vliegbaar kunnen worden en opgeven was geen optie.

Boer Harold en zijn weiland wachtten op ons! Thermiek was die dag een illusie. Vanaf De Peel zijn alle zweefvliegtuigen vóór het occlusiefront richting het weiland vlak ten noordoosten van Den Bosch gesleept (Met dank aan Bart Konings en Sape Miedema voor het slepen en Dutchmil voor de medewerking). Zowel de vlagerige wind als de flinke turbulentie vroegen om alert slepen en sportieve landingen.

Hulde ook aan Dick Teuling en François Jeremiasse, die ondanks het uitblijven van de weersverbetering na het front alsnog zijn komen landen vanaf Malden. In totaal bereikten veertien kisten het weiland, met zoals het hoort, bijna allemaal doellandingen! En... de barbecue en het feest stonden voor ze klaar! Met het grote kampvuur en de karaoke disco, à la onze zomerkampen, werd het erg laat voor velen.

Gelukkig hadden we met vooruitziende blik ter plekke op het weiland een ééndagscamping inclusief ontbijt geregeld.

Al met al heeft de ZES hiermee een uniek evenement neergezet. Op naar een volgende keer? •

agenda

Zweefvliegagenda

Vergaderingen 24 september: Algemene Ledenvergadering Afd. Zweefvliegen, Terlet 26 september: Technici Conferentie, nieuwe hangar NijAC, Malden Examens 19 oktober: 2e schriftelijke examen VO, uiterlijk inschrijven 22 september 2013

Dreams of Flight / Flight of Dreams Symposium, vrijdag 22 november, Eindhoven

30 november: 2e mondelinge examen VO Beurzen en Evenementen Wedstrijden, rally’s, fly-ins

Kijk op pag. 4 van deze Thermiek, of op: www.zweefvliegen.nu/ index.php/lustrum/#tabs-6

8 t/m 21 juni: 17e EK 15m, 18m, Open klasse, Issoudun (FR) 29 juni t/m 13 juli: 7e WK Vrouwen. 15m, Club-, Standaardklasse, Issoudun (FR) 5 t/m 21 juli: 17e EK Standaard, Club, 20m 2-zitter klasse, Ostrow Wielkopolski (PL) 14 t/m 25 juli: International Military Gliding Competition, Holzdorf (DE) 26 juli t/m 3 auguatus: Klippeneck Segelflug Wettbewerb, Klippeneck (DE) 27 juli t/m 2 augustus: VGC Rendez-Vous, Challock(UK) 27 juli t/m 3 augustus: Qualification Sailplane Grand Prix, Żar (PL)

Uitslagen OL6 competitie

28 juli t/m 10 augustus: 8e WK Junioren, Club-, Standaardklasse, Leszno (PL) 3 t/m 10 augustus: 41e VGC International Rally, Lasham (UK) 24 en 25 augustus: Vergulde Venturi, Malden

e ludieke opdracht in de vorm van een 6 in het midden van Nederland heeft 6 weken geduurd.

Helaas was het niet het meest thermiekrijke voorjaar.

Alle deelnemers ‒ ongeacht hoe geslaagd hun poging was! ‒ kregen een six -pack Beerzebier uitgereikt.

De uitslag: 1. Niels Oerlemans (NijAC) vloog de meeste keren het rondje. Hij ontving de hoofdprijs, namens Beerzebier een overnachting voor twee personen in de historische Herberg Brouwerij De Gouden Leeuw in het pittoreske Vessem.

2. Tim Kuijpers (NijAC) verwerkte de meeste 6-en in zijn vlucht en had meest creatieve vluchtverslag.

3. François Jeremiasse (Albatros) kreeg een eervolle vermelding, hij vloog als eerste de OL6.

4. Joost Bogaers en Hans de Hollander (ZES) vlogen de OL6 het snelste en kregen eveneens een eervolle vermelding.

D

30 en 31 augustus: Ka-6 Rally, Hilversum 31 augustus: National Air Games, Teuge 2 t/m 5 september: VIOD Kamp, Wieringermeer 16 t/m 21 september: VHZ Najaarstreffen, De Voorst

2014 9 t/m 16 mei: 6e Sailplane Grand Prix World Final, Sisteron (FR) 22 juni t/m 6 juli: 33e WK Standaard, Club, 20m 2-zitter klasse, Räyskälä (FI) 25 juni t/m 5 juli: Euroglide 2014, Eindhoven 21 juli t/m 10 augustus: 33e WK 15m, 18m, Open klasse, Leszno (PL)

2015 1 t/m 12 december: 9e WK Junioren, Club-, Standaardklasse, Narromine (Australia) 2 t/m 15 augustus: 18e EK, Club, Standaard, 15m klasse, Rieti (IT) 1 t/m 14 augustus: 8e WK Vrouwen, Club, Standaard, 15m klasse, Arnborg (DK) 1 t/m 15 augustus: 1e WK 13.5m klasse, Pociunai, Kaunas (LI) 12 t/m 25 juli: 18e EK, Open, 18m, 20m/multi-seat klasse, Ocseny Airfield (HU)

2016 Bekijk voor volledig klassement, vluchtverhalen en gevlogen 6 op SkyLines: www.zweefvliegen.nu/index.php/ol6/

30 juli t/m 13 augustus: 34e WK, Club, Standaard, 20m/multi-seat klasse, Pociunai, Kaunas (LI)

Direkt naar Skylines: www.skylines-project.org/ flights/17216,17147,17199,17215,17229,17259, 17331,17505,17524/map

[i]

Data onder voorbehoud.

Regelmatig geactualiseerde agenda en wedstrijdinfo op: www.zweefportaal.nl Gezamenlijke Wedstrijden Nederland: http://gnl.zweefportaal.nl

Om gek orden! van te w

kelde URL s.

Zulke ingewik in de digitale , Wanhoop niet is ermiek 2013-2 versie van Th nde, n link voldoe één klik op ee kijk op: m/thermiek www.issuu.co

Voor België: www.zweefvliegen.be FAI wedstrijdagenda: http://events.fai.org/calendar?id=30

thermiek herfst 2013 • 35

Wedstrijd

Wedstrijden / Frouwke Kuijpers

Op 31 augustus vonden op Teuge Airport de eerste National Air Games plaats, dit keer alleen nog om te kijken of het operationeel haalbaar is. In de toekomst kan deze formule de General Aviation een platform bieden om het publiek te laten zien wie we zijn en wat we doen.

oveel mogelijk luchtsporten gingen in competitieverband de onderlinge strijd aan. Helaas werkte het weer niet helemaal mee: de harde wind was de reden waarom het schermvliegen en het ballonvaren niet konden doorgaan. Gelukkig gingen het Zweef- en Zeilvliegen, het Parachutespringen en de demo Aerobatics wel door, zodat we in ieder geval een beeld kregen van de haalbaarheid van een NAG voor een groter publiek. Voor een NAG heb je dus echt super,super ideaal weer nodig: geen overcast vanwege het parachutespringen, thermiek voor de Zweefen Zeilvliegers, een hoge wolkenbasis voor de Aerobatics, beetje (head)wind vanwege de ballonvaarders en de

Z Inschrijving TABOE winterprogramma 2013 - 2014 raining Aan Beginnende Overland Experts is in 2003 opgestart als trainingsprogramma om gemotiveerde zweefvliegers verder te brengen met het neerzetten van betere prestaties tijdens het overlandvliegen.

Het einddoel is om tips and tricks bij te brengen, waardoor je meer snelheid en tactieken beheerst voor overlandvliegen én wedstrijdvliegen.

T

Try-out Na Games op

Voor wie?

Het programma richt zich op de vliegers die SION inmiddels zijn ontgroeid en verder willen groeien naar bijvoorbeeld een wedstrijd niveau of gewoon een goede recreant overlandvlieger. Leeftijd speelt hierbij absoluut geen rol, iedereen is welkom voor deelname.

Momenteel wordt er weer gewerkt aan een interessant winterprogramma van drie zaterdagen vol met uiteenlopende onderwerpen zoals (wedstrijd-) tactiek, McCready vliegen, final-glide, flightcomputers, meteo, mental, etc, etc. Met als unieke special dit seizoen een workshopdag vluchtcomputers.

Wanneer?

• Zaterdag 16 november 2013 • Zaterdag 25 januari 2014 • Zaterdag 22 februari 2014

Aanmelden Er zijn een beperkt aantal plekken beschikbaar i.v.m. de ruimte.

Voorkom de wachtlijst en schrijf je in. Inschrijven kan via de website

www.taboe.zweefportaal.nl Iedereen is welkom, jong, oud, ervaren, minder ervaren.

Be there! See You @ TABOE Natasja van der Neut, Arie van der Kuil & Frans de Guise

36 • thermiek herfst 2013

schermvliegers en voor het publiek een aangenaam temperatuurtje met zon... Lokatie was Teuge Airport, een vliegveld waar normaal al veel luchtsporten plaatsvinden. Organisatorisch scheelde dit veel administratieve rompslomp. De samenwerking met de havendienst en de andere gebruikers van Teuge verliep prima, zowel tijdens de voorbereidingen als op de dag zelf. De grasbaan van ZCTeuge werd genereus beschikbaar gesteld door de club. Naast de zweefvliegers startten ook de zeilvliegers vanaf deze baan met hulp van een MLA, die hen omhoog sleepte. De schermvliegers zouden ook vanaf hier starten met een lierbedrijfje, separaat aan het zweefvliegbedrijf van ZCTeuge. Helaas ging dit dus niet door vanwege de wind.

Zweefvliegers vlogen Grand Prix De dag begon met de verschillende briefings, eerst gezamenlijk, gevolgd door de aparte briefings, specifiek voor elke luchtsport. Wat direct opviel, was dat de briefings langer duurden dan gepland: het leren begrijpen van en de interesse in elkaars sport kostte gewoon wat meer tijd. De zweefvliegers hadden een Grand Prix wedstrijd: een korte opdracht met allemaal dezelfde starttijd: degene die het eerst terug is, heeft ook daadwerkelijk gewonnen. Voor een publieksevenement een mooie wedstrijdvorm, je begrijpt het meteen. Het deelnemersveld bestond uit de eerste vier van het NK klassement van de verschillende klassen, een mooie manier om deze

1

ational Air Teuge piloten eens tegen elkaar te laten vliegen. Stripcoördinator was Ger Kwant (NijAC) en wedstrijdleider Stephan Grunder (Twentsche ZC). De vliegers werden opgesleept door twee Piper Cups, met de vliegers Jos Sliedregt en Luc van der Stee en als welkome vervanging van de derde Piper die plots was verhinderd, kwam Victor Telkamp met zijn Zlin. Je kon de wedstrijd live volgen met het nieuw aangeschafte trackersysteem van de KNVVL. Winaar werd Ronald Termaat, 2e Tim Kuijpers en 3e Maurits Dortu. De laatste kreeg 3 strafseconden vanwege een net iets te lage finish, waardoor Tim hem kon inhalen met 1 punt verschil.

2

1

Deelnemers allemaal enthousiast De Zeilvliegers moesten hun oorspronkelijk geplande wedstrijd (ook een crosscountry-achtige Grand Prix) cancelen vanwege de wind, ze zouden namelijk nooit meer tegen de wind in terug kunnen komen. Gelukkig dankzij enige creativiteit hadden ze een andere wedstrijdvorm bedacht, de langste vlucht in combinatie met een precisie landing naast het publieksterrein, welke aan de Noordkant naast het Paraveld was gesitueerd. Met name de precisielandingen was een leuke atractie voor het publiek! Ook het Aerobatic vliegen was een succes. De Motorpowered hadden het zeer professioneel aangepakt: live scoring met een presentator waardoor het voor de toeschouwer meteen inzichtelijk werd hoe de vlieger het deed. Ook de uitleg van de figuren was een

MLA sleept zeilvlieger. Foto: Frans Guise.

2

Gezamenlijke briefings duurden wat langer. Foto:

welkome aanvulling. Het slotstuk van de NAG, een demo Aerobatics Zweef van Sape Miedema bij avondlicht wekte veel bewondering. Dat met een zweefvliegtuig! Al met al kan je van een geslaagde try-out spreken. De deelnemers waren allemaal zeer enthousiast, het zorgt in elk geval voor verbroedering binnen de luchtsporten! Maar er is ook een goed beeld gekregen van de mogelijkheden wat zo n dag te bieden heeft voor het grote publiek, uiteindelijk de doelstelling van de NAG.

Frans Guise

Na de evaluatie komt er een rapport dat aan het hoofdbestuur wordt voorgelegd: willen we hiermee doorgaan en deze formule verder uitbouwen? Als de deelnemers het voor het zeggen hadden, dan wordt het een volmondig ja ! •

thermiek herfst 2013 • 37

Club | Michiel Burgering

1

Aanbieding cheque, vlnr: organisator Michiel Burgering, voorzitter Pierre

Wat en benefietdag allemaal

Schunck, ambassadrices Villa Joep

oplevert: een goed doel, een mooi

Erica Geerts en Petra

eindbedrag, publiek, sponsors,

Vonk, organisator

spontane hulp van andere clubs,

Kees van Dijk.

een fijne dag met z n allen en

2

een heel tevreden gevoel.

Olifant Villa Joep 1

in Ka-7 voor ook een startje.

Benefietdag GLC Illustrious brengt ruim 6.000 euro op

3

Het weer zat niet mee, schuilen onder DG-505.

ilzer Luchtvaartclub Illustrious organiseerde ‒ na de edities van 2007 en 2010 ‒ voor de derde keer een benefietdag. Zoals ook de vorige keer mochten de leden een goed doel aandragen, waarover in onze ALV werd gestemd. Deze keer gingen we vliegen voor de Stichting Villa Joep. Een Stichting die zich inzet voor de strijd tegen neuroblastoom, een erg agressieve vorm van kanker bij kleine kinderen, die jaarlijks zo n 35 kinderen in Nederland treft. De overlevingskans is schrikbarend laag. Organisator Michiel Burgering: In mijn dorp Bavel trof deze ziekte eind 2010 de driejarige Joeri. Die moest helaas na een half jaar de strijd staken. Het had in het dorp een gigantische impact.

G

180 starts met tien tweezitters Het concept van de benefietdag is eigenlijk eenvoudig: zoveel mogelijk donateursstartjes maken tegen een vergoeding die geheel ten goede komt aan het goede doel.

Medeorganisator Kees van Dijk: We vroegen een minimumbijdrage van € 27,50, maar in de praktijk geeft bijna iedereen meer. De vloot bestond uit tien tweezitters. De Gilzer verenigingen GLC Illustrious en LSK zetten hun drie ASK-21 s in.

Ook de Gelderse ZC en de WBAC (Woensdrecht) kwamen elk

met een ASK-21 en bemanning. Die Friese Aeroclub leverde een Grob 103 Twin. Datzelfde zou de ZES ook doen, maar kort voor de benefietdag raakte die defect. Een van hun vliegers was bereid zijn privé- DG-505 in te zetten.

Drie Gilzer syndicaten leverden nog een ASK-21, een Janus B en een good- old Ka-7, waarin aan het einde van de dag een gigantische pluche olifant, mascotte van Villa Joep werd rondgevlogen. Sponsors zorgden voor een gratis lunch, een extra tractor voor het grondtransport, een ijscokraam en niet te vergeten, de Luchtmachtbasis Gilze-Rijen hielp ons met een heleboel hulp en materialen. Aan het einde van de dag stond de teller op 180 starts en een opbrengst van € 6.037,80. Voorzitter Pierre Schunck kon s avonds een cheque met dat mooie bedrag aanbieden aan Erica Geerts, ambassadrice van Villa Joep en moeder van de eerdergenoemde Joeri. Mooi weer hadden we niet, maar wel een mooie dag met een heel mooi resultaat en daarnaast was het een erg gezellige uitwisseling van zweefvliegclubs. •

Om gek van te w orden

[i] GLC Illustrious: www.illustrious.nl Villa Joep en neuroblastoom kanker: www.villajoep.nl Promofilmpje Benefietdag:: www.youtube.com/watch? v=NJDiZlU0RLA Olifant Villa Joep vliegt mee: www.youtube.com/watch? v=YCCKrA_hPpA 3

38 • thermiek herfst 2013

!

Zulke ingewik kelde URL s.

Wanhoop niet , in de digitale versie van Th ermiek 2013-2 is één klik op ee n link voldoe nde, kijk op: www.issuu.co m/thermiek

2

Vintage Glider Club | Jan Forster

Vintage Glider Club present op AERO Friedrichshafen e Messe Friedrichshafen bestaat uit een beurscomplex aan de rand van Bodensee Airport in Friedrichshafen, Duitsland. Het normale programma is als dat van de Jaarsbeurs Utrecht, behalve dat er elk jaar de AERO wordt georganiseerd, de grootste General Aviation beurs in Europa. Zeven jaar geleden vroeg de AERO organisatie of de Vintage Glider Club (VGC), geïnteresseerd was om een complete hal te vullen met historische zweefvliegtuigen van verschillende ontwerpers en landen.

Gemaakte kosten werden vergoed.

Natuurlijk hebben we hierop positief geantwoord, wie krijgt er ooit zo n aanbod om de International Heritage op zweefvlieggebied aan tienduizenden bezoekers te showen. We stelden achttien vliegtuigen van historisch belang op. Er werden lezingen gegeven en de VGC President en oprichter, Chris Wills, werd onderscheiden met het Certificate of Recognition , voor zijn Outstanding Commitment , uitgereikt door de Deutsche Aero Club (DeAC).

Het is de organisatie van de AERO zeker goed bevallen, want twee jaar later kregen we weer het verzoek een ruimte op te vullen met oldtimers. Gere Tischler van VGC Duitsland was bereid de organisatie te coördineren. Dit jaar waren we voor de vierde keer op rij present. We staan niet meer in een aparte ruimte, maar vormen langzamerhand onderdeel van de AERO. Onze stand trekt veel belangstelling, te meer daar we

D

Op de AERO 2013: het laatste ontwerp van Hans Jacobs, de prestatietweezitter Kranich III, waarvan Focke Wulf van 1952 tot 1958 veertig stuks bouwde. Deze D-6018 en drie andere vliegwaardige exemplaren staan in het pas verschenen VGC jubileumboek ‒ zie pag. 44 in deze Thermiek.

Anders dan de naam suggereert, is de Kranich III niet afgeleid van de Kranich II, ook een ontwerp van Jacobs. De opmerkelijkste prestatie die met een Kranich III is geleverd, is het wereld-vliegduurrecord voor tweezitters van 57 hr en 10min, dat de Fransen Bertrand Dauvin en Henri Couston van 6 op 8 april 1954 vlogen. De FAI sloot de categorie van duurrecords voor zweefvliegers af nadat de 21-jarige Dauvin in december van het zelfde jaar dodelijk verongelukte ‒ naar wordt aangenomen door oververmoeidheid - bij zijn poging om ook het duurrecord voor eenzitters op zijn naam te schrijven.

Al enige tijd vond men het te riskant worden. Het laatste record voor eenzitters bleef hierdoor op 56hr en 15min staan, gevestigd door C. Arger.

Een artikel over Bertrand Dauvin staat in Sailplane and Glider , jan-feb. 1955.

ook informatie op technisch gebied geven en belangstellenden in contact brengen met onze leden. Dit jaar hadden we als thema de ontwerpen van constructeur Hans Jacobs, waarvan er vijf stonden opgesteld: een Habicht, Meise (Olympia), Weihe, Rhönbussard en Kranich III. Volgend jaar zullen het Engelse ontwerpen zijn en dat belooft weer heel interessant te worden. Je bent alvast uitgenodigd! •

[i] Foto’s: Frits Snijder

http://www.lakesgc.co.uk/mainwebpages/Sailplane%20 &%20Glider%201930%20-%201955/Volume%2023%20 No.%201%20Jan-Feb%201955.pdf thermiek herfst 2013 • 39

Thermieken boven zee met oostenwind.

Foto: Thomas van ‘t Klooster.

Inzending Thermiek Fotowedstrijd.

40 • thermiek herfst 2013

Boeken | Frits Snijder

‘Deutsche Luftfahrtpioniere, 1900-1950’ Om te vliegen moet je het soms met de duivel op een accoordje gooien, als je maar zorgt dat hij je niet opvreet , aldus Ernst Udet, Duitslands sterpiloot uit de jaren twintig en dertig. Dat sloeg op de risico s van het vliegen zelf, maar zeker ook op de kunst om in turbulente tijden aan de bak te blijven. Deutsche Luftfahrtpioniere laat zien hoezeer dat voor iedereen gold.

it boek biedt een reeks korte biografieën van Duitse pioniers, 32 mannen en 22 vrouwen. Onder hen WO I asen, aerobatic piloten, wetenschappers, constructeurs, beleidsmakers, pioniers van de transatlantische routes, latere Nazi-officials ‒ waaronder Ernst Udet ‒ en jawel, ook zweefvliegers. Ze waren actief in de eerste helft van de vorige eeuw, die in Duitsland reikt van het Duitse keizerrijk tot aan de Bondsrepubliek. Met daartussen de duizelingwekkende achtbaan van Weimar Republiek, Hitlers duizendjarige rijk en twee wereldoorlogen. Daar staat tegenover dat de luchtvaart in de jaren twintig en dertig op het toppunt was van haar populariteit en de vlieghelden door media en publiek op de schouders werden gedragen. De zweefvliegers die we hier tegenkomen zijn Heini Dittmar, Günther Groenhoff , Wolf Hirth, Karin Mannesmann, Martha Mendel, Feodora Schmidt en Eva Schmidt. De mannen uit dit rijtje waren zo bekend, dat je nu op internet nog gemakkelijk uitgebreide informatie over ze vindt. Over de vrouwen veel minder.

D

Vrouwelijke zweefvliegpioniers Karin Mannesman was een in aerodynamica gespecialiseerde vliegtuigbouwkundig ingenieur, een unicum voor die tijd. Martha Mendel was sportlerares. Beiden waren actief in vrouwenzweefvliegclubs, waarvan er in de jaren dertig in Duitsland tientallen bestonden. Feodora Schmidt vloog ook bij een vrouwenclub, maar wilde verder en van zweefvlie-

Wolf Hirth en W E Eva Schmidt o op Ypenburg Twee zweefvliegers die in Deutsche Tw Luftfahrtpioniere zijn opgenomen, Luf Eva Schmidt en Wolf Hirth. Maar deze en andere hier geplaatste foto s zijn van Leander Teepe, in 1937 op Ypenburg gemaakt. Ze komen uit het archief van Ben Sodenkamp, die daar toen bij de Nederlandse Luchtvaartschool (NLS) werkte. Harm Hazewinkel (KNVvL Luchtvaartkennis) vond in het blad De Vliegsport van 27 augustus 1937, in de Officieele Mededeelingen van den Bond van Nederlandsche Zweefvliegclubs (BNZC) meer informatie. Namelijk de aankondiging dat Hirth op 28 en 29 augustus 1937 op Ypenburg de tweezits Minimoa kwam demonstreren.

Schmidt, een succesvol prestatiepilote op zweef- en motorvliegtuigen, sleepte de zweefkist op met een Klemm L25.

Inzet: Boekomslag met foto uit ca. 1928, waarop de toen bekendste publiekshelden op vliegshows: Ernst Udet (l), Thea Rasche en Gerhard Fieseler (r).

thermiek herfst 2013 • 41

Wolf Hirth met Dick Asjes, chef NLS op Ypenburg.

IP van de tweezits Minimoa, geschikt voor wolken- en nachtvliegen. Dat laatste was aan de orde tijdens extreem lange duurvluchten langs de helling, waarvoor ook een koplamp in de neus zat gemonteerd. Van Ypenburg vlogen Hirth met de Klemm en Schmidt met de Minimoa op 29 augustus in sleep door naar Engeland. Daar bezochten ze de British National Competition op Bredwell Edge, Derbyshire, en het gelijktijdige Anglo-German Gliding Camp op Dunstable. Hannah Reitsch kwam met een motorvliegtuig rechtsstreeks uit Duitsland over. De beroemde prestatievlieger Robert Kronfeld, die vanwege zijn joodse afkomst in Duitsland al enkele jaren niet meer vloog, was eveneens van de partij. Bron: Sailplane and Glider 1937 no. 9.

42 • thermiek herfst 2013

De auteurs tonen ons hoe mensen hun passie najagen en daarbij soms twijfelachtige keuzes maken.

gen haar beroep maken. Ze volgde een instructeursopleiding aan de Deutsche Forschunsanstalt für Segelflug. DFSchef Fritz Stamer nam haar in dienst, naast Hannah Reitsch, de bekende pilote waarop zich na WO II lange tijd alle aandacht concentreerde - en die misschien daarom voor de variatie buiten de selectie van dit boek is gehouden. Eva Schmidt leste ook bij de DFS en leerde tegelijkertijd motorvliegen.

In 1934 behaalde ze voor allebei haar vliegbrevet. Ze werd fabriekspilote bij Bücker, die meer pilotes in dienst had en waar Karin Mannesman ook enige tijd op de ontwerpafdeling werkte. In binnen- en buitenland vloog ze demo s met de Bücker Jungmann. Martha, Feodora en Eva waren prestatiezweefvliegsters en hielden op enig moment ook internationale hoogte-, afstandsen duurrecords. Ze behoorden tot de eerste vrouwen die zich in sleepvliegen en kunstzweefvliegen bekwaamden, en tot de eerste tien met een Zilveren C, toen het hoogst haalbare. Ze volgden ook een opleiding parachutespringen. Van hen hebben alleen Martha en Feodora na WO II het zweefvliegen weer opgepakt. Eva Schmidt stapte eerder onverwacht in het huwelijk en daarmee uit de vliegerij. Ze vestigde zich in Hinterpommern (aan de Oostzeekust van het huidige Polen). Als het Russische leger daar op weg naar Berlijn binnenvalt, pleegt ze zelfmoord met haar kinderen.

Twijfelachtige keuzes Met aandacht ook voor de maatschappelijke context, tonen de auteurs Hormann en Zegenhagen ons hoe mensen hun passie najaagden en daarbij soms ook twijfelachtige keuzes maakten. Enkelen gingen wel erg ver in hun acceptatie en zelfs medeplichtigheid aan het Nazi-regiem. Zoals Friedrich Christiansen. Vliegheld uit WO I, later kapitein op de beroemde Dornier Do-X vliegboot en vanaf 1933 als General

Tweezitsversie van de Gö-3 Minimoa, ook wel verwarrend aangeduid als Gö-2a. Hirth hoopte dit type in het buitenland te verkopen, maar stuitte op een exportverbod van de Duitse autoriteiten. Zo bleef het bij dit ene exemplaar, de D-15-923, die in 1937 net op tijd gereed kwam om deel te nemen aan de 18e Rhön wedstrijd in de tweezittersklasse.

Hirth en teamgenoot Richard Knoth maakten slechts één start, omdat Hirth pijnklachten aan zijn (geamputeerde) been kreeg. Duidelijk te zien is de verlengde cockpitkap. De romp voor de vleugel is ook verlengd, met 36 cm. De tweede vlieger zat tussen de hoofdligger en achterste ligger.

Om voldoende zitruimte te verkrijgen, was van het gebruikelijke vaste wiel afgezien en stond de kist op een afwerpbare dolly. Kleine vensters onderin de romp moesten het slechte zicht omlaag enigszins compenseren.

der Flieger degene die de kleine luchtvaart onder Nazi-controle brengt en in een semi-militaire organsiatie omsmeedt.

In WO II wordt Christiansen bevelhebber van de Duitse bezettingstroepen in Nederland. Hij eindigt na de oorlog als veroordeeld oorlogsmisdadiger vanwege zijn bevel tot de razzia op het dorp Putten, die meer dan 500 mannen het leven kostte. Een verklaring voor zo n loopbaanontwikkeling geeft het boek niet, zo dat al mogelijk is. In haar eerder in druk verschenen dissertatie, die overigens alleen over vrouwelijke luchtvaartpioniers gaat, doet Zegenhagen wel een poging om de discussie over goed en kwaad ‒ die in de zweefvliegerij meestal op Hannah Reitsch focuste ‒ naar een hoger plan te tillen. Min of meer vergelijkbaar met de discours in de afgelopen jaren over Nazi-kunst en meer specifiek de cineaste Leni Riefenstahl ‒ van de technisch baanbrekende, maar ideologisch beladen documentairefilms Triumph des Willens en Olympia .

Zweefvliegen als onderkomen Voor mannen en vrouwen waren de jaren twintig en dertig een tijd waarin je alleen met grote volharding en een dosis geluk je vliegeniersbestaan zeker kon stellen. Vrouwen hadden de handicap dat ze van de militaire en burgerluchtvaart waren uitgesloten. Hun domein was de kleine luchtvaart, die maar weinig beroepsperspectieven bood. Behalve in de nog enigszins betaalbare zweefvliegerij bleven ze hier-

door afhankelijk van familie, genereuze geldschieters en het prijzengeld op vliegfeesten en wedstrijden. Een bedrijf als Bücker, met meerdere vrouwen in dienst, was een uitzondering. Zweefvliegen bood, ondanks de nazificering van de kleine luchtvaart ‒ die gepaard ging met uitsluiting van vrouwen ‒ nog geruime tijd een onderkomen. Vrouwenclubs bleven tot in de oorlog bestaan, zelfs toen het vliegen op onschuldige lattenkisten verboden was. Ze waren belangrijk ook als sociaal netwerk. Het is dan ook niet zo verwonderlijk dat, toen het door de geallieerden direct na de oorlog afgekondigde vliegverbod in 1952 werd opgeheven en de eerste zweefvliegclubs weer werden opgericht, er vrouwen tot de initiatiefnemers behoorden. Onder hen Feodora Schmidt van Segelflugverein Bielefeld, die tot in de jaren zestig, zolang haar gezondheid het toeliet, vliegend clublid bleef. •

Jörg-M. Hormann, Evelyn Zegenhagen, Deutsche Luftfahrtpioniere,1900 – 1950’, 168 pag, Bielefeld 2008, ISBN 978-3-76882484-2, prijs ca. € 25.

Evelyn Zegenhagen publiceerde haar dissertatie in boekvorm.

Daarin gaat ze dieper in op de positie van vrouwen in de pionierstijd van de Duitse luchtvaart, met aandacht voor nog meer zweefvliegsters: ‘Schneidige deutsche Mädel. Fliegerinnen zwischen 1918 und 1945’, 504 pag, Wallstein Verlag, 2007, ISBN 978-3-8353-0179-5, prijs ca. € 40. thermiek herfst 2013 • 43

Boeken | Wim Adriaansen

Ongevallen & Incidenten

Tekeningen: Hans Boxem

Beknopte verslagen zweefvliegongevallen en -incidenten, vrijgegeven door de Onderzoeksraad voor Veiligheid (OvV) en waar nuttig voorzien van commentaar door de Commissie Breukstukje, subcommissie van de Commissie Instructie & Veiligheid.

Jubileumboek Veertig jaar Vintage Glider Club

Breukstukje

In het boek de trotse presentatie van meer dan driehonderd zweefvliegtuigen die door VGC leden wereldwijd als historisch erfgoed zijn behouden, voor het overgrote deel in luchtwaardige conditie.

hris Wills, zoon van oud-wereldkampioen Philip Wills, nam in 1973 het initiatief voor een meeting in Engeland met enkele vrienden uit Engeland, Duitsland en Zwitserland, die met hem de passie deelden voor zweefvliegtuigen van voor de oorlog. Het werd een geslaagde meeting bij de Husband Bosworth Gliding Club.

Daar is het idee geboren van het oprichten van de Vintage Glider Club, die inmiddels is uitgegroeid tot een organisatie met leden over de gehele wereld. Er volgden kampen in andere landen, die spoedig ook de interesse wekten van Nederlandse zweefvliegers. In 1984 was Terlet de plaats van samenkomst en kort daarop werd officieel besloten tot oprichting van een Nederlandse club, die een nauwe band heeft met de internationale VGC. Zo nauw dat de huidige voorzitter een Nederlander is.

VGC-voorzitter Chris Wills is, tot zijn dood in 2011, steeds aanwezig geweest bij de internationale rally s. Terecht worden aan zijn initiatief tot oprichting van de VGC en zijn vele bijdragen aan het in stand houden van oldtimer zweefvliegtuigen en aan het bewaren van de rijke historie van onze sport vele bladzijden gewijd in een fraai fotoboek dat onlangs is verschenen: The Vintage Glider Club. A celebration of 40 years preserving and flying historic gliders 1973-2013 . Maar het is meer. Het boek bevat een overzicht van meer dan 300 zweefvliegtuigen die kunnen worden geclassificeerd als vintage of oldtimer. Van de Zögling van Stamer-Lippisch uit de allereerste beginperiode van onze sport, tot enkele van de eerste kunststof zweefvliegtuigen uit de jaren zestig van de vorige eeuw. Bij sommige toestellen is vermeld dat ze in reparatie of onderhoud zijn, maar de meeste vliegen nog. En daar gaat het om, het vliegend houden van ons sportieve erfgoed. Per zweefvliegtuig is een pagina uitgetrokken voor een kort beschrijving in het Engels, Duits of zelfs Nederlands, in de laatste gevallen met een Engelse summary, en vele mooie foto s in kleur.

C

Het uitbrengen van dit boek is een loffelijk initiatief geweest van de VGC. Het is een hommage aan het verleden, maar ook een tijdsbeeld van wat bewaard is gebleven.

Jan Forster (red.), “The Vintage Glider Club. A celebration of 40 years preserving and flying historic gliders 1973–2013”, Eqip, Bonn 2013, 384 pag, 30 x 25 cm, harde kaft; ISBN 978-3-9814977-8-6. Prijs € 45, voor VGC-leden € 40, verzendkosten € 6,75. Distributie in Nederland: Nell Dijkstra in Woensdrecht, contact: knvvlpda@xs4all.nl

44 • thermiek herfst 2013

Glaser Dirks DG300; Vliegveld Schinveld, 20 april 2013 Tijdens de ochtendbriefing was gewezen op een mogelijke windgradiënt.

De vlieger had de week ervoor een jaarcheck op een tweezitter gemaakt, gevolgd door een solovlucht op de DG300. Op de dag zelf maakte hij een drietal solovluchten op dit type. De eerste twee verliepen zonder probleem.

Ook bij de laatste vlucht maakte hij een normaal circuit. Op final was de snelheid aanvankelijk 105 km/uur, maar ten gevolge van de windgradiënt liep de vliegsnelheid gaandeweg zover terug dat het vliegtuig op ca. 2 m hoogte overtrok. Vanaf deze hoogte viel het toestel met een klap op de

grond. Ervaring vlieger: totaal 66 h, 352 starts, waarvan op type 11 h, 47 starts; laatste 3 maanden 1 h, 5 starts, waarvan op type 0,5 h, 4 starts. Persoonlijk letsel: geen. Schade aan het vliegtuig: wiel met wielbak naar binnen geklapt; hierbij rompschade (LV2013048).

Commentaar Commissie: Het is een bekend verschijnsel dat vooral bij krachtige wind, in de landing de vliegsnelheid zonder ingrijpen bij afnemende hoogte vermindert. Daarom moet men, zoals altijd in de landing, de snelheidsmeter goed in de gaten houden en, indien de snelheid gaat teruglopen, bijprikken om dit tegen te gaan. Mede door de geringe vliegervaring na de winterstop heeft de vlieger onvoldoende op de windgradiënt gereageerd. Het is verstanding om dit weersverschijnsel bij de individuele briefings nogmaals te benadrukken.

In verband met een ander weertype dan bij de vorige checkvlucht, zou het achteraf gezien ook nuttig zijn geweest er nog een te maken voorafgaand aan de solovlucht.

Stemme S6RT; Uddel, 2 juni 2013 De vlieger was met zijn passagier opgestegen en heeft drie kwartier met ingeschakelde motor gevlogen naar de Veluwe. Daar heeft hij op ca. 600 m hoogte de motor uitgeschakeld, de propeller in de vaanstand gezet en een kwartier gezweefd. Vervolgens wilde hij de motor weer starten, waarbij de gehele procedure hiervoor viermaal is doorlopen, zonder dat de propeller uit de vaanstand kwam. Daarna lukte het evenmin om de motor te starten. Een buitenlanding bleek onvermijdelijk.

Daar de vlieger nog te hoog voor het gekozen veld zat, maakte hij een bocht van 360 graden om hoogte kwijt te raken. Tegelijk liet hij het landingsgestel zakken. Daarbij nam de daalsnelheid dermate toe dat het gekozen veld niet meer veilig haalbaar was. Het alternatief was een maïsveld met jonge aanplant. Omdat de vlieger een zachte ondergrond veronderstelde, had hij het landingsgestel willen intrekken, maar daarvoor ontbrak de tijd. Vlak Glaser Dirks DG300.

Stemme S6RT.

voor de landing, met rugwind, zag hij dat een hek het veld in tweeën deelde.

Door de remkleppen te sluiten kon hij er overheen vliegen, maar daardoor werd het resterende deel van het veld te kort. De vlieger vertraagde het vliegtuig zoveel mogelijk door de neus op te trekken, maar een hek en een sloot aan het einde van het veld kwamen snel dichtbij. Om een botsing met deze obstakels te voorkomen heeft hij het vliegtuig naar links uitgestuurd, waarbij het neuswiel afbrak en de rechtervleugel in de grond sloeg.

Ervaring vlieger: voornamelijk MZ, totaal 231 h, 530 starts, waarvan op type 47 h, 63 starts; laatste 3 maanden totaal 10 h, 18 starts, waarvan op type 7 h, 14 starts; motorvlieg: 262 h; heli 302 h. Persoonlijk letsel: geen. Schade aan het vliegtuig: onderstel (vooral neuswiel), propeller, neus en rechtervleugel aanzienlijk beschadigd (LV2013076).

Commentaar Commissie: Motorzwevers waarvan de motor niet wil starten, zijn vaak aan te treffen in deze rubriek.

Anders dan het minder worden van de thermiek komt een weigerende motor veelal als een (onaangename) verrassing.

In het algemeen moeten vliegers op een motorzwever er rekening mee houden dat zij eventueel een buitenlanding moeten maken. Dit houdt onder andere in dat tijdig en op voldoende hoogte een veldkeuze moet worden gedaan. Tevens

dient men bekend te zijn met de slechte vliegeigenschappen van een motorzwever met een weigerende motor of, in het onderhavige geval, met een uitgeklapt landingsgestel. Dit had hij dus beter wat later kunnen uitklappen, zodat hij langer met de optimale glijhoek zou hebben kunnen vliegen. Wat bij dit voorval opvalt is dat – volgens de door de vlieger gemaakte situatieschets – de genoemde 360 graden gedraaid werden op een relatief korte afstand van het eerst gekozen veld, dat goed in de windrichting lag. Dat dit niet meer gehaald kon worden na het neerlaten van het landingsgestel, is enigszins in tegenspraak met dat hij die draai maakte omdat hij te hoog zat. De vlieger zou ook beter boven het landingsveld hebben kunnen cirkelen, zodat hij dit beter kon verkennen en zich op een overlandcircuit kon voorbereiden. Bij de landing op ‘veld B’ heeft de vlieger er het beste van gemaakt om persoonlijk letsel te voorkomen. •

[i] Onderzoeksraad voor Veiligheid www.onderzoeksraad.nl

thermiek herfst 2013 • 45