Thermiek 2014 2

jaargang 50 • Zomer 2014

Magazine Afdeling Zweefvliegen Koninklijke Nederlandse Vereniging voor Luchtvaart

thermiek

issuu.com/thermiek Kunstzweefvliegen betekent concentratie Bergvliegen met Klaus Ohlmann Cockpits zijn niet ruim en veilig genoeg 2 014-2

Als we willen kan startbedrijf een stuk sneller

2 • thermiek zomer 2014

2 014-2

thermiek

Voortdurend geconcentreerd

Startbedrijf kan sneller

Veiligheid cockpit

6

12

17

Vliegen met Ohlmann

Het verhaal van Hans Hekking

Stille hoeder van ons erfgoed

Colofon

Foto voorpagina:

Gregory Spirlet, Thermiek Fotowedstrijd 2013.

Thermiek is een uitgave van de Afdeling Zweefvliegen van de Koninklijke Nederlandse Vereniging voor Luchtvaart (KNVvL). KvK 40409050 s-Gravenhage. NE ISSM 0040/6023 Adres: KNVvL Afdeling Zweefvliegen, Postbus 618, 6800 AP Arnhem, T: (026) 351 45 15, F: (026) 351 04 46, E: thermiek.zweefvliegen@knvvl.nl Aan dit nummer werkten mee: Wim Adriaansen, Eric de Boer, Nell Dijkstra, Aukje Engel, Jan Forster, Frans Guise, Frank Hiemstra, Fransois Jeremiasse, Chris de Jong, Sape Miedema, Bart Pelt, Teko Salverda, Frits Snijder, Peter Snoeckx, Rugier Timmer, Mark Wering, Hans Wildschut, Anneke Wolthuis.

Vormgeving: Ineke Oerlemans.

Druk en verzending: Drukmotief, Apeldoorn

Kopij: aanleveren in Word (*.doc) als platte tekst (= zonder enige opmaak). De redactie behoudt zich het recht voor ingezonden kopij te corrigeren, in te korten of niet te plaatsen.

Geplaatste artikelen geven niet noodzakelijk de mening weer van redactie en uitgever (KNVvL), tenzij zij expliciet in functie zijn onderschreven.

Anonieme bijdragen worden niet geplaatst, evenals bijdragen met lasterlijke uitlatingen jegens personen of instanties. Beeldmateriaal: van digitale foto s het onbewerkte bronbestand uit de camera aanleveren. Bestandgrootte 1 MB, liefst groter, vanwege de voor druk vereiste resolutie. De redactie behoudt zich het recht voor ingezonden beeldmateriaal op kwaliteit te beoordelen, te selecteren of niet te plaatsen.

Publicatierechten: tenzij de inzender anders aangeeft, gaan redactie en uitgever (KNVvL) er vanuit dat ingezonden tekst en beeldmateriaal vrij van rechten in Thermiek gepubliceerd kunnen worden en ook ter beschikking staan voor gehele of gedeeltelijke publicatie op officiële websites van de Thermiek . de Afdeling Zweef-

8

14

4

Wegwijzer

5

Voorzitter Jan Forster

6

Basis Kunstzweefvliegen

8

Vliegen met Ohlmann

12

Sneller startbedrijf

14

Verhaal Hans Hekking

17

Veiligheid cockpit

22

Historisch archief

25

Zweefvliegagenda

25

Brevetten

26

Wedstrijden

34

Handflight.nl

34

iFly! tussenstand

35

Verzekeringscertificaten

36

Breukstukje

38

Secretariaten

22

vliegen, de KNVvL en in het KNVvL ledenblad Air Sports Mail . Voor het overige mag niets uit deze uitgave op enigerlei wijze worden gereproduceerd zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van de uitgever. © All rights reserved. No part of this magazine may be reproduced in any form or by any means without prior permission from the publisher.

Jaarabonnement: Nederland €20, Europa €30, buiten Europa €35, incl. verzendkosten.

Abonneren door verschuldigde bedrag over te schrijven naar IBAN NL78 INGB 0000 179618 van de KNVvL te Woerden o.v.v. Abonnement TH , naam en bezorgadres.

Advertenties: tarievenkaart en plaatsingsopdrachten bij Aukje Engel, Flight Deck Business Consultancy, T (06) 46135279, flightdbc@gmail.com

thermiek zomer 2014 • 3

wegwijzer A

B

Cie. Luchtruimstructuur

Formulieren

Luchtvaartpolitie

Na de melding van een

S

Adreswijzigingen

FAI Sportbrevet- en

en Radio

Zie voor FAI Sportbrevetten

Korps Landelijke Politie

ongeval of ernstig incident

Service Center Terlet BV

Adreswijzigingen moeten

recordadministratie

Fransois van Haaff

op www.zweefportaal.nl.

Diensten

en soms bij incidenten krijgt

Onderhoud en reparaties

worden doorgegeven aan

Nell Dijkstra

Bornsestraat 59

Technici: zie voor formulieren

Postbus 75147

(krijgen) betrokkene(n) een

zweefvliegtuigen

de KNVvL in Woerden,

p/a (zie adres Secretariaat

7556 BA Hengelo

voor examens, verlengen/

1117 ZR Schiphol-Oost

vragenlijst toegestuurd. Deze

Apeldoornseweg 203

wanneer u lid bent met

Zweefvliegen)

T: (074) 242 37 74

aanvragen van bevoegd-

T: (020) 5 02 56 93

vragenlijst dient zo spoedig

6816 SM Arnhem

T: (0164) 61 35 29

E: fransois@ziggo.nl

heden e.d. onder: Inspectie

F: (020) 5 02 56 99

mogelijk en uiterlijk binnen

Hoofd: P. Jansen

30 dagen te worden geretour-

T: (026) 443 12 51

Landelijk coördinator

neerd naar: Onderzoeksraad

F: (026) 443 16 05

vermelding van het

Leefomgeving en Transport.

lidmaatschapsnummer. Zie: Leden en abonnementen-

Brevetkosten

Cie. Medische Zaken

administratie.

Voor betalingen van brevet-

Marja Osinga, arts

I

opleiding instructeur

voor Veiligheid (OvV),

E: info@sct-terlet.nl

ten, insignes en oorkondes

Prof. Eijkmanstraat 17

Inspectie Instituut

Nell Dijkstra

Postbus 95404

I: www.sct-terlet.nl

Afdeling Zweefvliegen

uitsluitend bankrekening

7415 EK Deventer

Landelijk coördinator

p/a (zie adres Secretariaat

2509 CK Den Haag

Voor spoedgevallen

KNVvL, Secretariaat

IBAN NL89 INGB 0000

T: (0570) 623139

Coördinator Inspectie Instituut

Zweefvliegen)

T: (070) 333 70 00

T: (06) 222 37 555

Postbus 618

282434 t.n.v. KNVvL Brevet-

F: (0570) 625888

Hugo Ording

(tijdens kantooruren)

Openingstijden: ma t/m do

administratie Woerden.

E: osinga98@daxis.nl

Sirtemalaan 22

Leden- en abonnementen

F: (070) 333 70 78

van 8.00 tot 16.30 uur,

5361 JZ Grave

administratie

6800 AP Arnhem Bezoekadres:

B-brevet €10, C-brevet €10,

vr van 8.00 tot 14.30 uur

Papendallaan 50,

Zilveren brevet €17, Gouden

Cie. voor Sportzaken

6816 VD Arnhem.

brevet €17, Gouden +

Subcie. zweefvliegen

M: (06) 502 721 19

Werkdagen: 9.00-16.00 uur

je in het buitenland aan de

Sportlicentie

Telefonisch bereikbaar

diamantenbrevet €17, FAI

Wiebe Bosman

E: hwording@gmail.com

Houttuinlaan 16a

onderzoeksautoriteiten van

Verkrijgbaar bij de leden- en

tijdens kantooruren.

1000 km diploma: gratis,

p/a KNVvL Afd. Zweefvliegen

3447 GM Woerden

het betreffende land, even-

abonnementenadministratie

T: (026) 351 45 15

B-insigne €6, C-insigne €6,

Postbus 618

Kwaliteitsinspecteurs

T: (0348) 43 70 60

tueel via de plaatselijke

(voor adres zie Leden- en

E: secretariaat.zweefvliegen

Zilveren insigne €8, Gouden

6800 AP Arnhem

Hans Dijkstra

F: (0348) 43 70 67

politie. Daarnaast dien je

abonnementenadministra-

insigne €8, Echt gouden

E: csz@zweefportaal.nl

T: (0164) 61 35 29

E: leden@knvvl.nl

het voorval aan de OvV te

tie)

Wilfried Oude Vrielink

Altijd lidmaatschapsnummer

melden.

T: (016) 22 27 48

vermelden bij adreswijzigin-

Egbert Veldhuizen

gen en ook bij betalingen.

Behalve aan de OvV dienen

Locatie-overzicht

Contributies en sportlicenties

ongevallen en incidenten

onder FSMI op www. sportgeneeskunde.com

@knvvl.nl

www.zweefportaal.nl

insigne: kosten op aanvraag.

T: (0486) 472 701

KNVvL-ledenadministratie

Een ongeval of incident meld

Tegelijk met de aanmelding

Cie. Technische Zaken

Afdeling Zweefvliegen

van het brevet dienen de

Mark Verhagen

KNVvL, Bestuur

brevetkosten te worden

Wielingen 12

Voorzitter, Militaire velden,

voldaan, uitsluitend op

5032 TM Tilburg

Inspectie Leefomgeving

op banknummer 42 454 7007

ook aan de het Ministerie

Internationale vertegen-

bovenstaand gironummer.

T: (013) 463 95 43

en Transport (ILT)

t.n.v. KNVvL, Woerden.

van Infrastructuur en Milieu,

woordigingen

Duidelijk vermelden welk

M: (06) 532 873 52

ILT / Centraal

Inspectie Luchtvaart en

brevet en/of insigne.

E: mark.verhagen@online.nl

Hoofddirectie, Stafafdelingen

N

Stichting Historisch

Jan Forster

Transport, Divisie Luchtvaart,

Zweefvliegarchief

Koningskade 4

Stichting Nationaal

gemeld te worden.

W. Janssen Groesbeek Koninginneweg 21

Peppelhoven 27 6225 GX Maastricht

C

Cie. Terreinen

T: (043) 363 40 69

CAMO KNVvL

Vacature

E: jftandemtutor@hetnet.nl

Continuing Airworthiness

Sportmedische Instellingen

2596 AA Den Haag

Zweefvliegcentrum Terlet

Zie hiervoor de AIC-B 05/02,

Postbus 16191

Apeldoornseweg 203

Melden van luchtvaartvoor-

1217 KR Hilversum

2500 BD Den Haag

6816 SM Arnhem

vallen aan de Minister van

T: (035) 621 76 76

Management Organisation

Cie. Verzekeringszaken

T: 088 489 00 00

Havenmeester:

Verkeer en Waterstaat . Deze

E: janssengroesbeek@

PR & Communicatie, Cie. Kunst-

Accountable Manager

Sibout Gooszen

W: www.ilent.nl

B. van der Klein

AIC-B, uitgegeven door de

versatel.nl

zweefvliegen, Cie. Luchtruim-

Jaap Vis

De Meente 6

M: Formulier op website

M: (06) 229 168 97

Luchtverkeersleiding Neder-

structuur & Radiogebruik (back-

Buitenvaart 16-03

3823 GR Amersfoort

up), Cie. Instructie & Veiligheid

7905 SL Hoogeveen

T: (020) 594 98 36 (dag)

(back-up)

T: (0528) 230 523

s avonds tot 22 uur:

Willem den Baars

E: j.vis@jvs-3d.nl

De Smidse 4

land, afdeling AIS, is algemeen

T

NOTAM s op Internet

van aard en daarom voor de

Tarieven ILT

Mercuriusplein 1

o.a. via www.vnv-dalpa.nl

zweefvlieger slechts gedeel-

op www.ilent.nl, zoekterm

T/F: (033) 456 09 81

2132 HA Hoofddorp

of direct

telijk relevant.

tarieven luchtvaart .

E: sibout.gooszen@gmail.

Postbus 575

https://www.notams.jcs.mil

com

2130 AN Hoofddorp

ILT / Luchtvaart

Air traffic incident-report

O

Terlet

T: (088) 489 00 00

Bij near-misses en andere

(zie Nationaal Zweefvlieg-

Cie. Wedstrijd en Selectie

W: www.ilent.nl

Onderzoeksraad voor

voorvallen die het melden

Centrum Terlet)

Leusdenhof 21

Remy van der Kleij

M: Formulier op website

Veiligheid

waard zijn kunt u een air

Vice-voorzitter

1108 CR Amsterdam

Buntgras 9

Zie onder Ongevallen-

traffic incident report form

Thermiek

Cie. Instructie & Veiligheid,

T: (020) 691 48 13

2318 TA Leiden

Meldingen bij ILT

melding.

aanvragen bij en zenden

Zweefvliegmagazine

Cie. Medische Zaken

E: beemster.f@planet.nl

T: (06) 101 558 08

Spoedgevallen 24 uur p/d

naar de Divisie Luchtvaart.

E: thermiek.zweefvliegen@

E: cws.secr@gmail.com

op (088) 489 00 00. Voor

Ongevallenmelding

contact- en meldingsformu-

De gezagvoerder, eigenaar

Perscontact

Overige contactgegevens zie colofon pagina 3.

7217 TK Harfsen

Coördinator Continuing

T: (06) 411 09 495

Airworthiness

E: algemeen@denbaars.nl

Frank Beemster

Hans den Besten

knvvl.nl

Rietgorsmeen 69

Coördinator Inspectie Instituut

3844 ZM Harderwijk

Hugo Ording

E

lieren direct naar Melden

of exploitant van het lucht-

Meld ernstige voorvallen

T: (0341) 41 43 84

Sirtemalaan 22

European Gliding Union

doorklikken op www.ilent.nl

vaartuig dat betrokken is

vanwege mogelijke navraag

5361 JZ Grave

Jan Forster

bij een voorval, de haven-

door landelijke media ook

V

T: (0486) 472 701

Peppelhoven 27

meester of exploitant van

zo spoedig mogelijk bij Af-

Verzekering casco De

Cie. Luchtruimstructuur & Radio,

M: (06) 502 721 19

6225 GX Maastricht

Formulier en checklist

het luchtvaartterrein of de

deling Zweefvliegen KNVvL

Luchtvaartonderlinge w.a.

Cie. Sportzaken, Cie. Wedstrijd &

E: hwording@gmail.com

T: (043) 363 40 69

inschrijving etc. op

betrokken luchtverkeers-

(Secretariaat en voorzitter

Algemeen telefoonnummer

E: jftandemtutor@hetnet.nl

www.ilent.nl zoekterm

dienst is verplicht het

Bestuur, zie onder A), alsme-

voor informatie, aanmelding

bewijs van inschrijving .

voorval te melden aan het

de bij KNVvL Bondsbureau

en schademelding:

centrale meldnummer van

(zie onder K).

T: (071) 519 10 02

E: hansdenbesten@solcon.nl

Selectie, iFly!-zaken

Luchtvaartregister ILT

Joris Felsbourg

Clubsecretariaten en

Lange Hofstraat 27B

buitenlandse aeroclubs

Examen secretariaat

7201 HT Zutphen

zie achterin deze Thermiek

voor zweefvliegen

K

de Onderzoeksraad voor

T: (06) 514 201 45

Nell Dijkstra

KNVvL Bondsbureau

Veiligheid (OvV).

R

E: joris@felsbourg.eu

Commissies secretariaten

Melis Blecklaan 61

Houttuinlaan 16a

T: (0800) 635 36 88

Regiosecretariaten

Postbus 557

Cie. ‘t Breukstukje

4634 VX Woensdrecht

3447 GM Woerden

of (0800) MELDOVV

Noord-Oost

3200 AN Leiden

Penningmeester,

Teko Salverda

T: (0164) 61 35 29

T: (0348) 43 70 60

(24 uur per dag)

R. van der Veen

Verzekeringszaken

A. v. Scheltemaplein 41

Kosten instructeursexamen:

F: (0348) 43 70 67

Dit kan ook door tussen-

Asterstraat 415

Verzekeringen Collectieve

Tom Ottenheijm

2624 PG Delft

Theoretisch gedeelte €16

I: www.knvvl.nl

komst van de Luchtvaart-

6708 DX Wageningen

Wettelijke Aansprakelijk-

Olympialaan 19

T: (015) 261 67 32

per ingeschreven vak.

politie van het Korps Lan-

T: (0317) 42 87 25

heid & Brand/storm

4624 AA Bergen op Zoom

E: t.salverda@hetnet.nl

Praktisch gedeelte €65.

KEI (KNVvL

delijke Politie Diensten via

E: r.vanderveen@wrij.nl

verzekering

T: (0164) 24 51 45

Info over alle VO examens

Examineringsinstituut)

T: (020) 5 02 56 93

Zuid

Schademelding/afhandeling

M: (06) 488 762 65

Cie. Instructie en Veiligheid

1993 tot heden op:

Houttuinlaan 16a

(continu bereikbaar).

Mark Verhagen

A.J. Driessen en Rappange

Ben Hiemstra

www.civ.zweefportaal.nl

3447 GM Woerden

Zie AIC-B 12/07, Richtlijnen

Wielingen 12

Verzekeringen BV

T: (0348) 43 70 60

voor het melden van ernstige

5032 TM Tilburg

H. Zandstra

M: tom.ottenheym@planet.nl

Boereweide 28

F: (071) 517 58 35 Alle correspondentie aan:

Cie. Technische Zaken,

8431 PM Oosterwolde

F

F: (0348) 43 70 67

incidenten en ongevallen

T: (013) 463 95 43

T: (020) 531 23 73

Inspectie Instituut,

T: (0516) 51 37 24

FAI

I: www.brevet.aero

met burgerluchtvaartuigen .

E: mark.verhagen@online.nl

of (023) 537 85 08 (privé),

Accountable Manager CAMO

E: secretaris.civ@

Féderation Aéronautique

Jaap Vis

zweefvliegen.org

Internationale (FAI)

L

Gebruik het algemene alarm-

Buitenvaart 16-03

Avenue de Rhodanie 54

Luchtvaartkaart, logboekje,

nummer 112 voor eventueel

7905 SL Hoogeveen

Cie. Kunstzweefvliegen

CH-1007 Lausanne (CH)

lesmateriaal en meer

noodzakelijke, directe

T: (0528) 230 523

Sape Miedema

T: 0041 (0)4121 345 1070

artikelen

assistentie van ambulance,

E: j.vis@jvs-3d.nl

Boterbloem 32

F: 0041 (0)4121 345 1077

Te koop via:

brandweer en politie.

6721 RC Bennekom

I: www.fai.org

www.knvvl.nl/webshop

T: (0318) 41 88 23 E: s.cmiedema@freeler.nl

4 • thermiek zomer 2014

mobiel (06) 53 20 53 31 F: (020) 531 23 46

Afdelingsbestuur | Jan Forster, voorzitter

Kop titelpagina Thermiek 1964-1966, nu vijftig jaar geleden.

Afdelingsvoorzitter Jan Forster:

Zweefvliegers zijn aardige vogels… maar niet dom ha , zul je misschien zeggen, die ken ik nog van zo n twintig jaar geleden, toen kon je 30 cm lange stickers bij de KNVvL kopen met deze tekst, je kon ze dan achter op je auto plakken. Ja, zweefvliegers zijn aardige vogels, dat hoef je ons natuurlijk niet te vertellen, maar hoe kunnen we anderen daarvan overtuigen? In onze naaste omgeving worden we met enige hilariteit bekeken. Begripvol, dat wel, maar toch.

Wie gaat in hemelsnaam zijn tijd besteden op een winderig vliegveld ergens in the middle of nowhere? Je bent de hele dag bezig en komt avonds glimmend van opwinding thuis met het nieuws dat je één startje hebt gemaakt, van maar liefst twaalf minuten! Er staan natuurlijk veel andere en langere vluchten tegenover, maar dat horen onze naasten niet.

Voor anderen zijn we aardige vogels, vooral vreemde vogels!

A

Vrijheid en ruimte De opwinding van het zweefvliegen zit hem in de vrijheid en ruimte, driedimensionaal. Vrij als een vogel, zo zou het moeten zijn, want als we in onze vrijheid beperkt worden zoals tegenwoordig vaak het geval is, dan begint het te knellen, Als onze sport bedreigd wordt, wordt het lastig om je een vrije vogel te voelen. De vraag rijst: moeten wij ‒ die aardige vogels ‒ niet eens laten zien dat we er ook zijn, dat we onze ruimte opeisen? Moeten we wat minder aardig worden? Op allerlei gebied zijn we afhankelijk en laten we ons beperkingen opleggen. We zeggen dan dat het ons overkomt en wijzen naar de schuldigen, meestal bij de overheid. Kunnen we zaken niet vóórkomen, in plaats dat ze ons overkomen?

Willen we die prachtige sport in de toekomst nog kunnen uitoefenen, dan is het tijd dat we in actie komen.

Vooruitkijken, voorwerk doen Ooit met een roofvogel aan je tip in een thermiekbel gedraaid?

Zijn kopje gaat van links naar rechts, hij houdt je in de gaten, als ben je zijn grote broer. Je draait samen, met respect voor elkaar. Je bent dan zo dicht bij het ultieme geluksgevoel. Dan voel je je echt een vogel en dat wil je niet verliezen. Daarom moeten me meer vooruitkijken en het nodige voorwerk doen, om bedreigingen af te wenden als het nog kan. Een andere houding aannemen naar de overheid, het gesprek al aangaan wanneer iets in de maak is, ook investeren in goede voorlichting, zodat zij uit zich zelf al rekening met ons houden. We zijn ons er van bewust dat de meeste zweefvliegers niet bezig zijn met dit soort zaken. Die hebben er tot nu toe minder last van omdat een kleine groep vrijwilligers, de commissies en het ABZ, voor hen knokt. Maar het moment komt dat die kleine groep alleen het niet meer redt zonder actieve steun van jou.

Voor ons zelf opkomen We moeten onze afhankelijkheid omzetten in onafhankelijkheid, zelf sturen, geen energie in terugdraaiprocessen steken omdat ons weer iets is overkomen . Moeten we ons ook onafhankelijker opstellen tegenover de KNVvL? Wel samen optrekken, maar uiteindelijk bepalen wij zelf de koers van onze eigen sport. Willen we die prachtige sport in de toekomst nog kunnen uitoefenen, zonder te veel beperkingen, dan is het tijd dat we in actie komen, dat we voor ons zelf opkomen.

Daarvoor moeten we een andere, meer profijtelijke koers volgen. Heeft het ABZ of ondergetekende een oplossing?

We hebben wel een toekomstbeeld hoe het zou kunnen worden. We zijn op dit moment ook een beetje broed vogels, maar de toekomst bepalen we samen. Dus denk met ons mee en laten we samen de toekomst aangaan. Laten we ons als vogels gedragen en kiezen voor de vrijheid van onze eigen koers. Zweefvliegers zijn aardige vogels, maar geen domme vogels! • thermiek zomer 2014 • 5

Kunstzweefvliegen | Hans Wildschut & Sape Miedema

Een cursus met het basisprogramma kunstzweefvliegen. Voer je alles strak en veilig uit, dan blijkt zelfs een looping een stuk mooier te kunnen.

Voortdurend geconcentreerd blijven! indelijk dan toch de cursus kunstzweefvliegen!

Ondanks het kleine aantal mogelijke deelnemers (4 per week, 2 weken), was ik toch één van de gelukkigen. Vanwege de slechte weersomstandigheden op de eerste dag heeft Sape Miedema die dag de theorie met ons doorgenomen. Dinsdag gingen we dan echt van start in de ASK21, beschikbaar gesteld door Peter Mink. Sape was

E

niet helemaal fit en heeft het lesgeven over gelaten aan Rik Epe en Ramon Dormans. Prima instructeurs! Het kunstvliegen is niet helemaal vreemd voor mij, ik heb eerder deelgenomen aan de open dagen en heb daar al wat kunnen proberen. Alles draait om het basisprogramma, dat bestaat uit achtereenvolgens een looping, een halve rol met halve loop, een halve loop met halve rol, een stallturn links, een hele rol links, een stallturn rechts, een hele rol rechts en als laatste een 360 graden steile bocht. Alles moet uiteindelijk strak en vooral veilig worden uitgevoerd. Zelfs het maken van een looping blijkt een stuk mooier te kunnen. Valkuil is de rol waarbij vol helling moet worden gegeven, maar geen voeten. Volgens Sape zouden we daar allemaal een keer de fout mee ingaan.

Die fout bleef mij bespaard totdat ik na meerdere rollen links om een keer rechts om ging, en vol voeten meegaf. Je moet voortdurend geconcentreerd blijven! Ook een perfecte stallturn valt niet mee, vooral het juiste moment en de hoeveelheid voorspanning (klein beetje voeten tegen, zodat de kist gemakkelijker een turn maakt) is lastig te bepalen en vergt veel oefening. Onder deskundige leiding van Rik en Ramon eerst de figuren stuk voor stuk apart geoefend om ze later in de cursus steeds meer aaneengesloten uit te voeren, zodat ze vloeiend in elkaar overgaan. In totaal heb ik vijftien vluchten mogen maken in vier dagen en ik heb er echt van genoten. •

(Hans Wildschut) 6 • thermiek zomer 2014

Foto’s: Rik Epe

Advertenties

Aerobatics als rating n de vorige Thermiek kon je al lezen dat met de invoering van het nieuwe EASA zweefvliegbrevet (LAPL of SPL) ook een ratingsysteem wordt ingevoerd. Aerobatics is één van de ratings. Het is een alles of niets rating. Zonder de aerobaticrating op je brevet (license) mag je als PIC geen aerobatics uitvoeren, zelfs niet de meest eenvoudige basisfiguren.

I

Cursus volgen Met de aerobaticrating op je brevet ben je bevoegd om op ieder niveau aerobatics uit te voeren. De EASA heeft een aantal kennisen vaardigheidseisen vastgesteld waar een zweefvlieger eenmalig aan moet voldoen om de rating te mogen bijschrijven op zijn of haar LAPL of SPL. Er is aan deze rating geen geldigheidstermijn verbonden. Om de rating aan te vragen zul je moeten aantonen dat je voldoet aan de eisen zoals gesteld in de AMC1 FCL.800.

Dit betekent voor de meeste zweefvliegers dat er een cursus moet worden gevolgd bij een hiervoor gekwalificeerde ATO, als je tenminste aan de slag wilt met kunstvliegen. Zweefvliegers die al actief waren in het kunstvliegen en dit willen blijven, zullen moeten aantonen dat zij voldoen aan deze eisen.

Speciaal voor instructeurs De cursus die de Commissie Kunstzweefvliegen (CKZ) de afgelopen jaren organiseerde, was gebaseerd op het programma zoals dat o.a. ook in Duitsland werd gegeven. Hierin zitten vrijwel alle oefeningen die door de EASA worden genoemd in het tweede deel van de praktische eisen. EASA noemt dit deel aerobatic manoeuvres .

Het eerste deel van deze praktische eisen wordt confidence manoeuvres and recoveries genoemd. Dit zijn relatief eenvoudige oefeningen die vrijwel allemaal voorkomen in onze huidige opleiding voor het GPL. Een uitzondering hierop is de oefening recovery from unusual attitudes .

De cursus die door de CKZ dit voorjaar op Terlet is gehouden was vooral bedoeld voor instructeurs. Instructeurs die in het bezit zijn van een aerobaticrating mogen, onder voorwaarden, lesgeven in kunstvliegen. Zie hiervoor FCL.905.FI en FCL.910.FI. Jammer genoeg waren er niet voldoende aanmeldingen om de cursus hiermee gevuld te krijgen. Een aantal zweefvliegers zonder instructiebevoegdheid, maar wel met belangstelling voor kunstzweefvliegen deden hiermee hun voordeel, door mee te doen. De CKZ wil in het najaar opnieuw een cursus houden. • (Sape Miedema)

KNVvL WEBSHOP ARTIKELEN VOOR ZWEEFVLIEGERS

Art. Omschrijving 8155 Landingsverklaring 8351 Logboekje met hoesje 8352 Vliegtuiglogboek technisch administratief journaal met hoesje 8300 Zweefvliegen, elementaire vliegopleiding 8305 Zweefvliegen, voortgezette opleiding

€ €

11,20 4,00

€ 7,00 € 6,00 1) € 6,90 2)

Kortingen 1) Per doos (50 exemplaren) € 250 2) Per doos (38 exemplaren) € 190 Overige artikelen 10% korting bij aankoop vanaf 5 stuks.

DOWNLOADEN! Niet langer via webshop in papieren of CD-Rom versie leverbaar vanaf 5 stuks.

Alle prijzen zijn exclusief verzendkosten.

Bekijk een lesvlucht op YouTube:

Theorieboek v.h. zweefvliegen (lesboek RPL-G).

Via: http://zweefvliegopleiding.nl/index.php/glider-pilot-licence Handboek voor technicus.

Via: http://www.ctz.zweefportaal.nl/main/website/pages/technicus.php Instructie Zweefvliegen (instructeurslesboek).

Via: http://zweefvliegopleiding.nl/index.php/instructie-zweefvliegen

B E S T E L L E N E N B E TA L E N V I A

WWW.KNVVL.NL/ WEBS H O P thermiek zomer 2014 • 7

Buitenland | Peter Snoeckx

Klaus Ohlmann verzorgt gegidste bergvluchten vanaf Serres La BâtieMontsaléon bij Gap, met in zijn gevolg maximaal drie zweefvliegtuigen, die zijn gasten vliegen.

Peter Snoeckx stapte bij Klaus zelf in diens Stemme S10VT. Verderop informatie over het recente Mountain Wave project in de Himalaya, waar Klaus Ohlmann aan deelnam.

1

Met Klaus Ohlmann bergvliegen in Stemme S10 1 :

Stemme S10VT D-KKOP op Serres nog in MWPexpeditieoutfit.

2

Klaus Ohlmann (l) en Peter Snoeckx.

2

8 • thermiek zomer 2014

erder bij Stemme in Strausberg bij Berlijn leerde ik de Stemme S10 motorzwever kennen. Daarna bleef er de honger naar meer tijd in dit toestel. In Serres heb ik dit kunnen inlossen en dat nog wel met Klaus Ohlmann! De palmares van deze zweefvlieger spreekt voor zich: 52 wereldrecords, waarvan er nog altijd 23 in de tabellen staan. Het meest sprekende is het afstandsrecord van meer dan 3.000 kilometer dat hij in Argentinië vestigde.

E

Tevens was hij in februari dit jaar de eerste piloot die al zwevend, met een Stemme S10, over de Mount Everest vloog. Ohlmann runt een zweefvliegcentrum in Serres La Bâtie-Montsaléon, Quo Vadis , nabij Gap in de zuidelijke Franse Alpen. Iedere dag neemt hij tot drie zweefvliegtuigen mee doorheen de bergen. Hij vliegt voorop met zijn Stemme S10, de gasten volgen en leren over de radio waar er goede thermiek is en wat de speciale aandachtspunten zijn. Dit zijn meestal geoefende Duitse piloten, maar voor wie het hooggebergte nog onbekend terrein is. Als initiatie worden ze op deze manier gegidst. De meesten komen met eigen materiaal, maar het is ook mogelijk om ter plaatse een toestel te huren. Ook logeren is ter plaatse mogelijk in eenvoudige chalets of op een camping.

Skiplas kan vandaag in lade blijven Logies was voor mij niet nodig: de eerste week van de Paasvakantie waren we met de familie op skivakantie in La Joue Du Loup, een mooi gebied op een half uur rijden van Serres.

Ondanks het late moment in het seizoen was er nog genoeg sneeuw van een redelijke kwaliteit. Het mooie weer zorgde bovendien voor zeer aangename skimomenten. Toch stelde ik als piloot m n prioriteiten: de skipas kan vandaag in de lade blijven en m n vrouw en kinderen gaan alleen de piste op. De kans om met de S10 een dag weg te gaan laat ik niet liggen. Dit is voor iedereen toegankelijk voor 240 euro. De dag begint met een briefing om 10.00 uur. Klaus Ohlmann doorloopt de condities van de vorige dag en bespreekt de vluchten die de verschillende piloten hebben gemaakt. De

bedoeling is in de eerste plaats om te leren van de gemaakte fouten of goede beslissingen van jezelf of van andere piloten.

Minstens even belangrijk op deze briefing zijn de veiligheidstips rond bergvliegen. Wat is de beste techniek om een bergpas over te steken? Waar moet je op letten bij een buitenlanding? Het tweede deel van de briefing gaat over de meteorologische condities voor de huidige dag: waar is de beste thermiek te vinden en welke prestaties zijn er mogelijk?

Hier blijkt al gauw dat het wel een redelijke dag gaat worden, maar dat ook geen topprestaties te verwachten zijn. Het is dan ook nog maar begin april, en de beste condities zijn er pas in juli en augustus. De start is om deze reden pas om 13.00 gepland.

Hard werken om hoogte te winnen In de tussentijd vul ik m n tijd met het lezen van een artikel in een Duits luchtvaartmagazine. Het is van de hand van Sidonie, de vrouw van Ohlmann, en beschrijft de trip met de Stemme van Duitsland naar Kathmandu. Van hieruit ondernam het team van het Mountain Wave Project verschillende vluchten door de Himalaya en over de Everest. De S10 waarmee we vandaag vliegen, de D-KKOP, is trouwens een van de twee exemplaren die gebruikt zijn om over het dak van de wereld te zweven. Hij bezit dan wel niet een zelfde faam als de Spirit of Saint-Louis , maar toch... Wanneer ik me installeer en Klaus bezig is om de boordcomputer af te stellen,

3 3

merk ik op dat deze nog altijd afgeregeld staat op de lokale tijd in Kathmandu. Iets na één rollen we over de piste in Serres om op te stijgen. Nog steeds onder motor gaan we in de buurt op zoek naar een eerste thermiekbel. Het blijkt dat deze nog slechts zeer zwak aanwezig zijn. Na enkele minuten zetten we toch de motor af in een zwakke bel. Hoger dan 1.400 meter geraken we niet door de inversie en ook elders in de buurt van het veld is het niet veel beter. Wanneer de neuskegel uitgeschoven wordt om terug onder motor voldoende hoogte te winnen, begint de variometer eindelijk hoopvol te biepen. Klaus moet hard werken om met de zware Stemme in deze zwakke condities hoogte te winnen, maar we geraken toch voldoende hoog om op stap te gaan.

Aérodrome de Serres La BâtieMontsaléon.

4

Keerpunt Briançon, skigebied Serre Chevalier en Massif des Écrins.

Foto’s: Peter Snoeckx

4

thermiek zomer 2014 • 9

Frits Snijder

De toestellen die ons vergezellen, een ASH-31 en een DG808, zijn veel lichter en moeten qua glijgetal niet onderdoen voor de Stemme.

Leerrijke en bovenal prachtige belevenis We vliegen rakelings langs de rotsen. Met een andere piloot aan de controls zou ik me niet op m n gemak voelen. Ohlmann vliegt al sinds de jaren tachtig in deze buurt en kent iedere vallei en bergpas op z n duimpje. Hij weet zeer goed waar thermiek gevonden moet worden en wanneer we hoog genoeg zijn om door te steken. De condities worden beter in de loop van de namiddag en we bereiken hoogtes tot 3.500 meter en vliegen uiteindelijk een driehoek van 300km. Het uitzicht is onbeschrijflijk mooi! Iedereen die al op de top van een berg heeft gestaan kan zich hier een beetje een idee van vormen, maar wanneer je rakelings over en langs deze besneeuwde Alpenreuzen vliegt, is het nog een heel andere sensatie. Pas het laatste uur krijg ik het toestel regelmatig in de hand. De condities waren vandaag niet erg goed en de eerste zorg van Ohlmann was om de volgers een mooie trip te bieden. Deze betalen immers voor deze ervaring en maken het mogelijk dat de passagier in de Stemme voor het relatief lage bedrag mee kan. Aangezien het voor mij twintig jaar geleden was dat ik nog eens deftig thermiek gevlogen heb, zouden we niet ver geraakt zijn als ik aan het stuur zat. Ook zonder zelf te sturen is de dag zeer leerrijk en bovenal een prachtige belevenis. Ik denk niet dat je elders voor veertig euro per uur een luchtdoop in de Alpen kan boeken.

Klaus Ohlmann vliegt boven Mount Everest ijdens de Himalaya Expeditie van het Mountain Wave Project (MWP) vloog Klaus Ohlmann begin dit jaar twee keer boven de top van de Mount Everest (8.848 m).

Eerst op 28 januari met de S10VTX D-KNFH, de Explorer Stemme van de Fachhochschule (FH) Aachen, met continu ingeschakelde motor. Op 1 februari onderbrak Ohlmann een solo uitgevoerde meetvlucht met zijn eigen, lichtere Stemme S10VD D-KKOP, zette de motor af en steeg als eerste zweefvlieger tot boven de top van de Everest, Zijn relaas in de Aerokurier : Unterhalb von 6000 Metern gab es kaum Wind, die Thermik war schwierig. Zwichen Pumroi und dem Eingang zum Khumbu Gletscher fand ich schwachen Hangwind. Es war unglaublich schön, entlang des unteren Everest-Grats im Hangwind zu surfen. Ab 7500 Metern verstärkte sich das Steigen. Über den Khumba Eiswänden überraschte mich dann eine Turbulenz ‒ im blauen Himmel stand hier ein Rotor. Ich konnte bis in den Gipfel der Welle aufsteigen. Ließ mich wieder rein sinken und konnte erneut aufsteigen und

T

Pas na zeven uur raken de wielen terug de grond, meer dan zes uur in de lucht. En dat met slechts een enkele liter benzine! Ook dit shot is uiteindelijk onvoldoende. Zoals bij een echte junkie, is de honger na het uitwerken van de initiële roes alleen maar nog groter geworden. •

Dit artikel werd eerder gepubliceerd op: www.hangarflying.be/nl Overname met instemming van de auteur.

Impressie van dezelfde bergvlucht op: (zie QR-code hiernaast) Info zweefvliegcentrum Quo Vadis: www.quovadis-aero.com Info Stemme vliegtuigen: www.stemme.ag

Interessante links

10 • thermiek zomer 2014

Impressie zweefvlucht Mount Everest, Klaus Ohlmann:

Info Himalaya Expeditie, Mountain Wave Project:

Korte presentatie bij terugkeer D-KNFH, ARD/ WDR:

Lange presentatie, door DLR:

Blog over heenreis Klaus Ohlmann en Anssi Soila eind oktober 1913 met D-KKOP, over bureaucratische hindernissen in India en Nepal en over de adembenemende eerste vliegervaringen in de Himalaya:

1

2

dabei tolle Videos aufnehmen und Fotos schießen. Es war ein überwältigender Blick vom Dach der Welt bis hinein nach Tibet, von wo ich ursprünglich hatte fliegen wollen. Zie voor het volledig artikel Aerokurier Heft 5 /2014, los verkrijgbaar via QR-code hiernaast.

Himalaya als ultieme uitdaging De wetenschappelijke expeditie met twee Stemmes naar Nepal en de Everest was een samenwerkingproject van het Mountain Wave Project (Ohlmann was eerder chef-piloot van de MWP Andes Expeditie in Argentinië), Fachhochschule Aachen en het Duitse onderzoekscentrum voor lucht- en ruimtevaart DLR (die een hoge resolutie 3D camera leverde, in een pod onder de vleugel van de D-KNFH gemonteerd).

De ca. 10.000 km van Berlijn naar Kathmandu vlogen de Stemmes eind oktober 2013 als motorzwevers in twee weken overland (inclusief 580 km over de Golf van Oman).

De wetenschappelijke meet- en fotovluchten in het Everestgebied stonden oorspronkelijk voor november gepland, maar konden pas eind januari, begin februari 2014 worden gerealiseerd vanwege bureaucratische hindernissen, aanvankelijke luchtruimbeperkingen en problemen met bevoor-

Nogmaals Ohlmann en Soila:

Jona Keimer (FH Aachen) en Sidonie Ohlmann vlogen de Explorer Stemme D-KNFH naar Nepal. Deze blog gaat over terugreis naar Duitsland in mei 2014, Jona Keimer met Phillip Hilker:

rading van AVGAS 100LL. Het MWP opereerde niet vanaf de dicht bij de Everest gelegen Tenzing Hillary Airport (Lukla.

2.860 m), bekend als doorgangsstation voor klimexpedities, maar met de reputatie van gevaarlijkste vliegveld ter wereld (bekijk filmpjes op YouTube!). In plaats daarvan gebruikte het Pokhara Airport, veel lager (827 m) en verder weg, maar veilig en redelijk geëquipeerd. In de zelfde periode was veelvuldig wereldkampioen Sebastian Kawa met een Poolse Everest groep en een ASH 25Mi ook op Pokhara. Anders dan het MWP, dat uiteindelijk in al zijn doelstellingen slaagde, kregen de Polen geen permissie om naar de Everest te vliegen.

Kawa vloog wel naar het nabij gelegen Annapurna massief (hoogste top 8.091m), wat Ohlmann op zijn eerste oefenvluchten ook deed, omdat de Nepalese autoriteiten dit als een lokale vlucht vanaf Pokhara aanmerkten. Geen kleinigheid trouwens, het Annapurna massief is ook indrukwekkend.

De Polen proberen dit jaar verder te komen. Het ziet er naar uit dat de hoogste toppen van de Himalaya de ultieme uitdaging voor zweefvliegers gaan worden, zoals ze dat al bijna een eeuw lang zijn voor bergbeklimmers (1924 eerste Everestexpeditie, 1953 eerste geslaagde beklimming door Hillary en Tenzing). Maar daarvoor is in de komende jaren nog meer verkennend onderzoek nodig. •

1

Mount Everest (Chomolungma) 8.848m.

Foto: Klaus Ohlmann

2

Ohlmann en Soila bij Annapurna massief, 8.091m.

Foto: Klaus Ohlmann

Soar Mount Everest! , OSTIV-paper alweer uit 2002, waarin Hindman, Liechti,en Lert beargumenteren dat eind mei, begin april een zweefvlucht in blauwe thermiek naar de top van de Everest in principe mogelijk is, zelfs als locale vlucht, met conventionele startmiddelen vanaf een veel lager gelegen terrein:

thermiek zomer 2014 • 11

Club | Chris de Jong

Startbedrijf kan sneller

Iedere minuut dat een vliegtuig aan de grond staat, betekent geen vliegplezier en toch heeft iedereen 90% van de verloren tijd zelf in de hand.

n de winter worden er altijd weer discussies gevoerd over wat goed en niet goed gaat tijdens het vliegbedrijf.

Een vast thema is altijd de snelheid van het startbedrijf en hoe we met meer kabels sneller alle vliegtuigen kunnen laten starten. Het bijzonder aan de discussie hierover is dat er altijd een gebrek bestaat aan cijfers en inzicht in hoe we nu werken. Enige jaren geleden heb ik ‒ met kennis van mijn werkzaamheden in een productieomgeving ‒ het startbedrijf middels tijdstudie en multimomentopname in kaart gebracht.

I

12 • thermiek zomer 2014

Zoals het meestal gaat Uit mijn onderzoek kwamen de volgende cijfers naar voren, gemiddeld en onder normale omstandigheden: Minuten Kabels rijden 5 Eerste kabel van de kabelwagen halen en eerste vliegtuig aanhaken 1 Lierstart 1 2 Kabelwagen terug na 1e kabel (tijd extra nodig) 1 Lierstart 2 2 Lierstart 3 2 Lierstart 4 2 Totaal 15 Dit betekent 4 sets en dus 16 starts per uur.

hulp en kabelwagenrijder, die er voor zorgen dat de kabels gelijk aan de kabelwagen worden gehangen en de kabelwagen na de laatste ingelierde kabel gelijk weer kan gaan rijden) dan krijg je de volgende cijfers: Minuten Kabels rijden 4 Eerste kabel van de kabelwagen halen en eerste vliegtuig aanhaken 1 Lierstart 1 1,5 Kabelwagen terug na 1e kabel tijd (extra nodig) 1 Lierstart 2 1,5 Lierstart 3 1,5 Lierstart 4 1,5 Totaal 12 Dit betekent 5 sets en dus 20 starts per uur.

Zoals het ook kan Ga je in wedstrijdmodus over, dus alles efficiënt (cockpitcheck gedaan voordat de aanhaker/tiploper met de kabel bij je staat, lichtgever let op, lierman zit in de lier, ervaren lier-

Uitgangspunt Het gaat hier om een 4-trommellier. Bij een vliegbedrijf tussen 11.00 en 18.00 uur zouden er dan tussen de 112 en 140 starts per dag gemaakt moeten kunnen worden (voor de rekenaars

Zit je bij de vliegtuigen die in de eerstvolgende set meegaan, zorg dat je er al in zit en doe de cockpitcheck als de kist voor je nog aan de kabel hangt.

Heren instructeurs, als je een uitgebreide preflightbriefing nodig acht, doe dat dan van te voren en niet als de kabelaanhaker al bij je vliegtuig staat.

Lichtgever, let op en zorg dat al die gezellige mensen uit de starttoren zijn, zodat je ongestoord je taak kunt vervullen.

Lierman, ga in de lier zitten.

En startleider, zorg dat iedereen van te voren weet welk vliegtuig aan wie is toegewezen.

Dat scheelt bij elkaar zo een paar duizend starts en vele honderden uren aan vliegplezier per jaar en daar gaat het tenslotte om.

Voor discussie en aanmerkingen op bovenstaande ben ik altijd bereikbaar. •

onder ons worden deze getallen, met een 6-trommellier, 132 resp.168 starts per dag). Aangezien we (in dit geval de GeZC) dat in het algemeen niet halen (gemiddeld op een dag 75 starts) is het zinvol eens te kijken waar de verliezen zitten.

Conclusie De 2 uur die dus niet gestart wordt op een vliegdag en dus aan vliegplezier verloren gaat is onder te verdelen in de volgende onderwerpen: 1 Vlieger/instructeur zit niet klaar of de instructeur is nog bezig met de briefing (50%).

2 Lierman zit niet klaar (20%).

3 Lichtgever zit niet op te letten (20%).

4 Overigen (10%), waaronder kabelbreuk.

Vliegplezier Voordat nu iemand zegt: Dat is wel leuk dat starten, maar het gaat toch om de vlieguren. Dat klopt, maar je kunt pas uren maken als je gestart bent. Iedere minuut dat een vliegtuig aan de grond staat betekent geen vliegplezier en 90% van de verloren tijd heeft iedereen zelf in de hand. Dus ga naar het vliegtuig toe als je ingedeeld bent en maak je klaar.

Foto’s: Rugier Timmer

Chris de Jong (1962) is gaan zweefvliegen in 1977, daartoe aangezet door zijn vader, die op Witten vloog. Hij heeft een aandeel in een DG 400 en een Duo Discus en is secretaris van het bestuur van de Gelderse Zweefvliegclub.

Advertentie

DRIESSEN

ver ekeringen Driessen & Rappange, uw partner voor General en Business Aviation. U kunt bij ons direct profiteren van onze ruime ervaring in de (inter)nationale luchtvaartverzekeringsmarkt.

Nu ook: de Persoo nlijk Luchtvaart e Verzekerin g

Risicobeheersing én maatwerk in bedrijfs- en/of individuele verzekeringen en dan vooral op het gebied van luchtvaart, zijn onze specialiteit.

Bel ons of kijk op www.driessenrappange.nl

APPANGE

j wel!

gt ... wi

N

een vlie iet ieder

Verzekeringen voor: x luchtvaartuigen x luchtvaartbedrijven en -instellingen x vliegers en instructeurs x loss of license x opleidingskosten x (doorlopende) reisverzekering x ongevallen- en overlijdensrisico x de Persoonlijke Luchtvaart Verzekering x overige verzekeringen

Driessen & Rappange Verzekeringen Prinsengracht 255-259 | Postbus 19604 1000 GP Amsterdam Tel. +31 (0)20 531 23 45 | Fax +31 (0)20 531 23 46 | www.driessenrappange.nl | info@driessenrappange.nl

thermiek zomer 2014 • 13

Het Verhaal | Hans Hekking

‘ASSO’ ESG PH-49.

De Arnhemsche School voor Schriftelijk Onderwijs – ASSO, de naam staat op de voorrand van de vleugel – had in 1936 de aanschaf bekostigd. Foto: archief Joop Evertse

Jeugdherinneringen Hans Hekking Hans Hekking (88) werd in 1939 ‒ nu 75 jaar geleden ‒ KNVvL lid. Hij was toen al enige tijd aspirantlid van de Arnhemsche ZC en ook actief bij de Arnhemsche Luchtvaartclub voor modelvliegen, waarvan hij nu erelid is. Na de oorlog pakte hij de draad weer op bij de Gelderse ZC, maar stapte al in de jaren vijftig over naar de AKU Zweefvliegclub, tegenwoordig ZC Deelen. Daar vliegt hij nog steeds. Zijn zweefvliegbewijs haalde hij 60 jaar geleden. Tot voor een paar jaar bezat hij ook nog instructiebevoegdheid en was hij bevoegd zweefvliegtuigtechnicus. Gedurende een kwart eeuw zette hij zich behalve voor de clubs ook in voor het Nationaal Zweefvliegcentrum Terlet. Hans is drager van het KNVvL ere-insigne in zilver en dat in gouden met lauwerkrans en briljant. Sinds 2011 is hij Lid van de Orde van Oranje Nassau. In december vorig jaar reikte hij namens de KNVvL aan de Nederlandse ruimtevaarder André Kuipers de oorkonde uit, behorend bij het erelidmaatschap van de KNVvL. Foto: Frits Snijder

Dit artikel is met toestemming overgenomen uit de Terletters 2014-2, clubblad van de Gelderse ZC.

14 • thermiek zomer 2014

Hans Hekking (88) begon met zweefvliegen voor de oorlog, bij de toenmalige Arnhemsche Zweevliegclub. Ter gelegenheid van het 80-jarige jubileum in 2012 van erfgenaam de Gelderse ZC ‒ die dan vanaf de oprichtingsdatum van de Arnhemsche in 1932 rekent ‒ schonk hij de club een oud vliegtuigonderdeel en een stapel verhalen. In dit artikel twee van die verhalen, over de startmethoden.

roeger gingen wij met onze ouders s zondags altijd een flinke wandeling maken. Maar toen mijn jongere broer en ik wat ouder werden en een fietsje kregen, gingen we s zondags met mijn vader fietsen.

Op een mooie zondag in 1936 fietsten wij uit Arnhem via de Deelenseweg naar de Koningsweg. We gingen rechtsaf en daar zei mijn vader tegen ons: Jongens, we gaan naar Terlet . Dat zei me niets; ik wist wat een toilet was, maar van Terlet had ik nog nooit gehoord. Wat ik ook niet wist, was dat vader in de krant een artikel had gelezen over zweefvliegen, vandaar! Enfin, we kwamen er uiteindelijk, het was voor ons kinderen toch een heel eind fietsen. We zagen er een kleine hangaar waarin een paar boeiende, ingewikkelde constructies stonden. We mochten naar een hoog punt, ongeveer waar nu dat plateau ligt voor modelvliegers. We zagen daar zo n constructie ‒ wat een ESG bleek te zijn ‒ via een rubberkabelstart een paar sprongetjes maken, wat zeer veel indruk op mij maakte. Vader werd ter plaatse lid van de Arnhemsche Zweefvliegclub, de latere Gelderse. En dat besmette mij met het zweefvliegvirus, waarmee ik tot op de dag van vandaag nog behept ben!

V

Rubberkabelstart De rubberkabel was naar ik nu schat zo n 30 meter lang, ca. 2,5 cm in diameter en bestond uit een bundel elastieken draden van ca. 1 mm dik. Het geheel was omvlochten met een textielomhulsel. Voor de start werd het midden van de kabel aan de neushaak bevestigd. Twee of drie man hielden het toestel op z n plaats, de voorste hield de speciale staartslof vast, de andere twee elk het middel van de ervoor staande. De beide uiteinden van de kabel werden door een groepje mannen, zo n 4 Ă 5 per einde, vastgehouden. Op commando begonnen ze in V-vorm uit te lopen. Wanneer de kabel op spanning was, werd de staart op aanwijzing van de instructeur losgelaten en daar ging de ESG omhoog! De spanning van de kabel bepaalde de hoogte, die afhankelijk was van de vorderingen van de leerling. De vlucht ging in rechte lijn en het toestel moest dan weer met het handje worden opgehaald! Dan kon het volgende sprongetje gemaakt worden, althans wanneer het toestel geen beschadiging had opgelopen, wat zeker geen uitzondering was. Mooi dat wij dat toen nog mee konden maken, want de club was al in eigen

beheer bezig een lier te bouwen, die spoedig daarna in bedrijf kwam. De lier en de startmethode daarmee waren heel bijzonder en ik ga nu trachten die uit te leggen.

Lierstart De vooroorlogse lier van wat toen nog de Arnhemsche Zweefvliegclub was en waarvan mijn vader lid was, stond op een 8-cylinder Buick personenauto. Het deel achter de bestuurderscabine was verwijderd en wel zodanig dat de bovenzijde van de wielen vrij lag. De kabeltrommel bestond uit een ronde houten balk (een soort boomstam leek het) met een diameter van ca. 40 cm en van een zodanige lengte dat de uiteinden op de wielbanden van de auto rustten. Op de balk waren naar het midden toe twee metalen schijven aangebracht, waartussen de lierkabel werd opgerold. De balk (kabeltrommel) was scharnierend gemonteerd. De werkwijze was nu als volgt: de achterzijde van de Buick werd opgekrikt zodat de wielen vrij kwamen van de grond. De verticaal omhoog gewerkte kabeltrommel liet men op de wielen zakken, die nu de trommel rechtstreeks konden aan>>

Rubberkabel straktrekken, duidelijk een bron van plezier! Foto uit 1934, want rechts op de achtergrond de dat jaar aangekochte en total loss geraakte tweezitter H-1 PH-24.

Foto: archief Joop Evertse

Advertentie

thermiek zomer 2014 • 15

Vooroorlogse

drijven. De kabel werd via een paar metalen geleiderollen over het dak van de auto naar voren geleid. Vóór de rollen was een zware plaatschaar gemonteerd en de kabel liep door de geopende bek. Tijdens het lieren moest er dan ook altijd iemand op de treeplank van de auto staan die in geval van nood de schaar kon dichtklappen. Het lieren geschiedde via een keerrol! Op zo n 500 à 600 meter voor de lier, vanzelfsprekend tegen de wind in, werd een stalen pen met een schijfrol in de grond geslagen. De kabel werd daar doorheen geleid en teruggetrokken naar een plaats opzij van de lier, waar het te starten toestel, bijvoorbeeld het ESG lestoestel, werd opgesteld. De lierman zat in zijn lier dus naast het startende toestel, wat natuurlijk een veilige situatie was.

Een bezwaar was dat er veel kabel werd uitgelegd, terwijl er maar een beperkte vlieghoogte bereikt kon worden.

Wackelen in de wind In die tijd werkte men alleen met mankracht (de leden kwamen per bus of op de fiets) wat inhield dat de kabel steeds met de hand moest worden uitgetrokken en na de start weer teruggetrokken. Ook de zweefkist moest handmatig worden opgehaald. Wel werd een simpel wagentje onder de schaats geplaatst. Een tweezitter was een fata morgana en de opleiding geschiedde dus heel geleidelijk door een grondinstructeur. (De Arnhemsche Zweefvliegclub kocht in 1934 wel een tweezitter aan ‒ de H-1 PH-24, vrijwel uniek voor die dagen ‒ maar deze ging nog het zelfde jaar op de grond in een storm verloren. / Red) Het begon met: wackelen , de vleugels in de 16 • thermiek zomer 2014

wind met de knuppel horizontaal houden. Was men dat machtig dan werden er sledevaarten gemaakt. Het toestel werd met een zodanige snelheid voortgetrokken, dat het niet van de grond loskwam; zaak was weer om de vleugels horizontaal te houden. Daarna werden er kleine sprongetjes gemaakt die steeds hoger werden. Na iedere vlucht , die slechts seconden duurde, moesten toestel en kabel handmatig door de hei (er bestonden geen strips of lierbanen) teruggetrokken worden. Kun je je dat voorstellen?!

Vergeten te landen Als de leerling het rechtuitvliegen beheerste, mocht hij bochten gaan oefenen met de kans dat, als de zaak heel bleef, hij het toestel dichter bij de lier landde! In de vluchtenboekjes uit die tijd staan dus meestal vluchten van seconden genoteerd, opgemeten met een stopwatch. Bijvoorbeeld het eerste vluchtenboekje van mijn vader begint met wackelen op 1 juni 1936 en eindigt op 23 juli 1938 met 200 starts, waarvan 169 op de ESG PH 49; totaal 1 uur 47 minuten en 35 seconden, en op de Baby PH 84 21 starts, totaal 1 uur, 15 minuten en 11 seconden. Vooral vlucht 151 is interessant, daar staat namelijk de opmerking: vergeten te landen .

Vlucht 46 t/m 60 gaf een totaal van 382 seconden. Zijn Cbrevet nr. 91 is gedateerd 9 augustus 1939, en werd behaald op 4 juni 1939. •

Buick lier van Arnhemsche ZC. Foto: archief Frits Snijder

Veiligheid | Eric de Boer

Krap gedimensioneerde cockpits zijn aerodynamisch gunstig, maar dienen zeker niet het comfort en de veiligheid. Ook wordt er onvoldoende rekening gehouden met de steeds grotere lichaamsmaten, terwijl zweefvliegtuigen tientallen jaren meegaan. Deze factoren kunnen er toe bijdragen dat mensen niet alleen uit het vliegtuig, maar mogelijk ook helemaal uit de zweefvliegsport stappen.

et staat vast dat comfort bij het vliegen een van de belangrijkste aspecten is van een goed vliegtuig.

Dit beperkt zich niet tot de vliegeigenschappen van het vliegtuig, maar geldt zeker ook voor het welbevinden van de piloot. Hoe bekwaam een vlieger ook mag zijn, als hij vele uren in een nauwe oncomfortabele cockpit moet zitten, zal de kwaliteit van zijn vliegen afnemen. Helaas stellen de laatste fasen van een vlucht, zoals bijvoorbeeld een gecompliceerde nadering voor een buitenlanding, vaak de hoogste eisen aan zijn vliegerschap, juist als hij het meest vermoeid is.

Dat schreef Phillip Wills al in zijn boek Free as a Bird (1973).

H

ASH30Mi,

Meer aandacht nodig voor comfort en veiligheid cockpits Safety doesn t sell Het is bekend dat de keuze voor een nieuw prestatiezweefvliegtuig vooral wordt bepaald door de betere vliegtuigprestaties, die weer gepaard gaan met steeds hogere kosten.

De eenzijdige focus op vliegtuigprestaties en kosten bij de koper doet afbreuk aan andere, zeker zo belangrijke aspecten als veiligheid en comfort. Er bestaat geen echte drang bij de vlieger/koper om ook dit laatste te verbeteren, ook is er weinig bereidheid om daarvoor extra te betalen. Veel wed-

strijdvliegers zijn juist geneigd om wat comfort of veiligheid in te leveren voor betere vliegtuigprestaties. Dat kan niet goed zijn. Jarenlang onderzoek en ervaring hebben tot mijn inzicht geleid dat: • Cockpits van zweefvliegtuigen veelal slecht passen bij de nieuwe generatie vliegers.

• Fabrikanten die veiligheids- en comfortbewust ontwerpen, moeite hebben om hun duurdere producten te verkopen.

• Fabrikanten nog steeds nalaten om hun vliegtuigen

De oorspronkelijke versie van dit artikel is gepubliceerd in Sailplane and Gliding oktober/november 2012. Het was geschreven door Adrian Emck, lid van het OSTIV Sailplane Development Panel. Hij doet al vele jaren onderzoek op Lasham en vliegt daar met zijn eigen Ka-6. Het artikel werd met toestemming van de schrijver en S&G vertaald en bewerkt door Eric de Boer.

voorste en achterste zitplaats.

Foto’s: Frits Snijder

De foto s bij dit artikel, gemaakt op de Aero Friedrichshafen 2013, tonen cockpits van de laatste generatie zweefvliegtuigen. Dit artikel bevat geen specifiek oordeel over deze types. Op het eerste gezicht is wel duidelijk dat de binnenruimte kan verschillen.

thermiek zomer 2014 • 17

Adrian Emck: “Zweefvliegtuigbouwers moeten bij het ontwerpen van cockpits meer rekening houden met de ontwikkeling van menselijke lichaamsmaten.”

standaard uit te rusten met bewezen goede veiligheidskussens.

• Er nog steeds geen regelgeving is voor de toepassing van rugschilden ( spine shells ) ter bescherming van de wervelkolom tegen hoge piekbelastingen.

Te klein voor grotere vliegers Uit het grote vliegeronderzoek dat in 2005 op Lasham (UK) werd uitgevoerd, kwam onder meer naar voren dat sommige vliegers al vanaf een half uur vliegen in toenemende mate ongemak ondervonden in hun cockpit. Dat is niet zo verwonderlijk als je beseft dat er honderden studies en publicaties, zoals bijvoorbeeld verschenen in Technical Soaring (blad van OSTIV), zijn gewijd aan vliegtuigprestaties en vliegeigenschappen, maar niet één aan het aanpassen van de cockpit aan de zich ontwikkelende menselijke maten.

De luchtmacht hanteert bij de selectie van vliegers lichaamsmaten die passen bij de cockpit van een specifiek vliegtuig.

Het is niet mogelijk een cockpit te ontwerpen waar iedereen goed in past. Te grote of te kleine kandidaten worden daarom afgewezen, al zijn zij nog zo begerig naar de prestigieuze en goed betaalde baan van militair vlieger. En ondanks het feit dat door de overige zware toelatingseisen het aantal kandidaten toch al gedecimeerd is. Bij zweefvliegtuigen, met een veel breder aanbod van vliegers, gebeurt dit echter niet. Iedereen die medisch wordt goedgekeurd is welkom.

Steeds meer vliegers betalen zuur verdiend geld om te mogen vliegen in een soms benarde, onvriendelijke cockpit.

Intussen loopt het aantal zweefvliegers mondiaal terug met 2% per jaar. In eerdere, welvarende tijden werd ons verteld dat deze afname het gevolg was van de vele interessante alternatieven die mensen hebben om hun tijd en geld aan te besteden. Tegenwoordig wordt de economische recessie wel gehanteerd als verklaring voor de afname van het aantal zweefvliegers. Natuurlijk zijn daarvoor meerdere oorzaken.

Maar één van de waarschijnlijke redenen wordt nauwelijks onderkend, hoewel deze heel zichtbaar aanwezig is: vliegtuigcockpits die niet goed passen bij de vliegerpopulatie en het lichamelijk ongemak dat daaruit voortvloeit.

Mensen worden groter Zweefvliegergonomie omvat ook het aanpassen van het zweefvliegtuig aan de vlieger. Tot de belangrijke criteria daarbij behoren functionele doelmatigheid, veiligheid, eenvoud van gebruik, comfort en belevingskwaliteit van de cockpit. Vliegerdiscomfort, een belangrijk veiligheidsaspect op zichzelf, is veelal het directe gevolg van een onderliggende oorzaak die onvoldoende wordt onderkend: mensen worden groter. De lengte van de inwoners van welvarende 18 • thermiek zomer 2014

Schemp-Hirth ArcusM, voorste en achterste zitplaats.

landen, waar het zweefvliegen zich concentreert, neemt toe.

In 2004 waren Nederlandse mannen van 21 jaar oud gemiddeld 1,84 m lang. Sindsdien neemt hun lengte nauwelijks toe, maar hun breedte en gewicht wel. We weten ook dat ontwerpers van zweefvliegtuigen in hun voortdurende zoeken naar reductie van de luchtweerstand liever de cockpitdoorsnede beperken dan deze aan te passen aan de groeiende maten van de volwassen vliegerpopulatie. Het langer maken van de cockpit wordt wél gedaan, omdat de extra luchtweerstand daarvan gering is en het toevallig ook extra ruimte biedt voor een energieabsorberende kreukelzone in de neus. Het creëren van een levensreddende energieabsorberende kreukelzone onder de zitplaats van de vlieger wordt echter bewust nagelaten, omdat dat de rompweerstand zou verhogen. Een toename van de cockpit hoogte met 10% om zo n kreukelzone onderin mogelijk te maken, zou leiden tot een toename van de rompweerstand met 13% (Boermans, 1998). Op dit punt zijn veiligheid en ergonomie helaas ondergeschikt gemaakt aan vliegtuigprestaties.

Voor- of achterin een tweeziter De rompweerstand is relatief kleiner naarmate de spanwijdte van een vliegtuig toeneemt. De romplengte van een open klasse zweefvliegtuig en dus ook de lengte van de cockpit is bovendien groter dan die van kleinere zweefvliegtuigen.

Daarmee ontstaat er ook meer ruimte voor een wat grotere doorsnede met kreukelzones en voor het accommoderen van zowel grotere als kleinere vliegers. Toch kunnen de afmetingen van de zitplaatsen en de bedieningsorganen voor-

in en achterin bij tweezitters sterk verschillen. Dit leidt er soms toe dat vliegers alleen maar voorin of juist alleen maar achterin kunnen vliegen. Bij het grote onderzoek op Lasham naar vliegercomfort bleken 7 van de 11 vrouwen problemen te hebben met het bereiken van sommige bedieningsorganen. Een zweefvlieginstructrice verklaarde: Ik kan de nieuwe tweezitter van Lasham niet achterin vliegen. Mijn voeten kunnen daar niet bij de pedalen! (Nadat ik ze dit verhaal verteld had, vroeg ik twee zweefvliegtuigontwerpers: Hoeveel vrouwelijke cockpitontwerpers werken er bij jullie of bij jullie concurrenten? Het antwoord laat zich raden: geen). Om mannen en vrouwen goed te accommoderen moet bij het ontwerpen rekening worden gehouden met de lichaamsmaten van beiden seksen. Martin Baker ontwerpt zijn schietstoelen zodanig dat zij bruikbaar zijn vanaf 3 percentiel van de vrouwen (kleinste) tot 97 percentiel van de mannen (grootste).

Gemis antropometrische standaards.

Wie de CS22 (luchtwaardigheidsvoorschriften voor zweefvliegtuigen) leest, zal onderkennen dat deze zijn geschreven vanuit het perspectief van het vliegtuig; niet de vlieger. Het heeft weinig zin te eisen dat het voetenstuur een belasting van 40DaN moet kunnen weerstaan als de voet niet in staat is het pedaal te bereiken. Aansprekender is waarschijnlijk het voorbeeld van de cockpitafmetingen van de Diana 2, het zweefvliegtuig waarmee meervoudig wereldkampioen Sebastian Kawa veel van zijn successen behaalde. In dit vliegtuig passen vliegers tot een lengte van maximaal 1,80 m.

In Nederland zijn mannen van 21 jaar gemiddeld 1,84 m lang. (figuur 1). Binnen deze groep (21-jarigen) zijn autochtone mannen gemiddeld 3 cm langer dan allochtone mannen. De gemiddelde lengte van een autochtone Nederlandse man van 21 jaar ligt momenteel op 184,4 cm. Autochtone jonge mannen werden de laatste tien jaar niet langer.

Allochtone jongeren nog wel. En allen groeien in de breedte

Drie eenzitters, links Antares 18T, rechts Ventus ZcxT, onder ASH31Mi.

Figuur 1: De huidige verdeling van Nederlandse mannen van 21 jaar.

%

Diana 2: vlieger max. 180 cm lang

184 cm = gemiddelde lengte Nederlandse mannen van 21 jaar

Lengte in cm 170

175

180

185

190

195

200

en in gewicht. Doordat de populatie vooral wordt aangevuld met deze grotere jongeren en door versterf van kortere ouderen, blijft de gemiddelde lengte van alle Nederlandse mannen toenemen tot een waarde van ca. 185 cm over 40 jaar. Uit de statistische distributie van de lengte van Nederlandse jonge mannen (figuur 1) blijkt dat momenteel 75% van de jong volwassen (21 jaar) Nederlandse, mannelijke vliegers niet in de Diana past. Over 20 jaar past waarschijnlijk 80% van alle Nederlandse vliegers van 41 jaar of jonger niet in dit vliegtuig. Geen goed vliegtuig voor een op de toekomst gerichte club.

Pijn en kramp zijn geen aanbeveling Maar ook de meeste voormalige topprestatievliegtuigen zijn te krap gedimensioneerd voor toekomstige vliegers. Denk aan de Ka6, Libelle, DG-100 etc. Als de afmetingen van nieuwe cockpits achterblijven bij de groei van de lichaamsmaten van jongere vliegers, zullen in de toekomst steeds minder vliegers er een plaats in kunnen vinden. Waar kunststof vliegtuigen technisch wel 30 tot 40 jaren meegaan, kunnen de afmetingen van de cockpit op die termijn het voortgezet gebruik door jongeren beperken. Het zal de aanwas van jonge vliegers zeker niet ten goede komen. Om comfortabel te kunnen vliegen gedurende vijf of meer uren moet een vlieger bewegingsruimte voor zijn benen en bovenlichaam hebben. Teruglopend lichamelijk comfort tijdens de vlucht gaat ten koste van de concentratie en leidt tot sterk afnemende vliegprestaties. Een paar centimeter minder dalen per seconde door wat minder luchtweerstand kan dat niet thermiek zomer 2014 • 19

DG 1001Club,

compenseren. Een nauwe cockpit kan misschien de vliegtuigprestaties iets verbeteren, maar is slecht voor de prestaties van de vlieger zelf. In combinatie met vermoeidheid kan dit zelfs tot veiligheidsrisico s leiden. Zweefvliegtuigfabrikanten staan steeds vaker voor een dilemma: kiezen voor een krappe cockpit met de minst mogelijke luchtweerstand voor hun beoogde, wedstrijdwinnende en kaskrakende nieuwe type, of voor een ruimere cockpit die gedurende een langere periode ook aan grotere vliegers comfort biedt.

Wedstrijdvliegers die zich in hun nieuwste topprestatiekist hebben gelepeld en daarna geleidelijk ervaren dat zij te weinig ruimte hebben om er ook op lange vluchten comfortabel in te kunnen werken, zullen dat niet gauw toegeven.

Pijn en kramp duiden op een eerdere, foute keuze en vormen geen aanbeveling bij verkoop van de kist.

voorste en achterste zitplaats.

Bescherming van de rug Ook op andere punten staat een krappe cockpit op gespannen voet met de veiligheid. Onder het zitvlak van de vlieger is voldoende energieabsorberend constructiemateriaal nodig om de klap van een harde landing op te vangen, om te voorkomen dat die volledig aan de rug van de vlieger

wordt doorgegeven. In de meeste vliegtuigen ontbreekt zo n kreukelzone onder de zitplaats. De zitting rust veelal direct op de cockpitbodem, zonder mogelijkheden om verticaal gerichte energie te absorberen. Dit leidt vaak tot vermijdbaar rugletsel bij harde landingen. Als alternatief zou bovenop de zitting tenminste 3 tot 5 cm energieabsorberend schuim de verticale turbulentie- en landingsschokken kunnen dempen en zo de rug van de vlieger ontzien. Dit zou het aantal rugklachten bij langjarige zweefvliegers aanzienlijk doen afnemen. Maar een vlieger die net niet goed in een cockpit past, kiest er al gauw voor om dat losse zitkussen te verwijderen teneinde het direct merkbare ruimtetekort bij zijn hoofd te vermijden. De optie om niet in dit vliegtuig te vliegen is in de afweging meestal kansloos.

Een rugkwetsuur merkt hij meestal pas na de vlucht(en).

Overigens gaat het hier om zitkussens van polyurethaan schuim met een open celstructuur (als Confor of Dynafoam in de handel), die op Lasham in alle clubvliegtuigen en vele privévliegtuigen wordt gebruikt, maar in Nederland nauwelijks. Dit materiaal heeft als eigenschap dat het veel langzamer in- en uitveert dan het schuim dat we van conventionele matrassen en kussens kennen. De bij het inveren

Figuur 2: De onderrand van de parachute vormt een potentieel knikpunt voor de

Figuur 3: Het knikpunt is geëlimineerd en de rug wordt gelijkmatig ondersteund.

wervelkolom indien de benen bij een crashlanding naar achteren worden gestoten.

Daardoor kan de rug hogere belastingen goed doorstaan.

Een knikhoogte van 0,5 cm kan al desastreus zijn.

rugschild pa

te

te

hu

crash belasting holte zit bodem

20 • thermiek zomer 2014

knikpunt geëlimineerd

hu

rac

rac

rug

pa

knikpunt rug

Confor C47 schuimvulling

opgenomen energie wordt daardoor niet als een felle stoot teruggegeven tegen de eveneens uitverende ruggengraat in, maar als een geleidelijk oplopende tegendruk, waardoor de voor de rug zeer schadelijke terugslag niet optreedt.

Extra kosten polyurethaan kussens gering Bij een uitgebreid onderzoek onder Italiaanse zweefvliegers in 2009 bleek dat slechts enkelen van hen van het bestaan van deze energieabsorberende kussens wisten en dat ‒ ondanks de lage prijs in vergelijking met andere zaken aan boord, minder dan 50 euro - vrijwel niemand zo n kussen gebruikte. Helaas geldt dit wereldwijd. Veiligheid staat bij de meeste vliegers niet hoog in hun prioriteitenlijst bij het zoeken naar een nieuwe kist. Dat bleek ook weer eens tijdens de WK 2012 in Uvalde, waar wereldkampioen Sebastian Kawa van alle vliegers de minste veiligheidsvoorzieningen in zijn kist (Diana 2) bleek te hebben. Een twijfelachtig voorbeeld in een sport waar jaarlijks bijna 0,4 promille van de beoefenaren verongelukt. Safety doesn t sell is de ervaring van de vliegtuigfabrikanten. Veel veiligheidsvoorzieningen die zij hebben ontwikkeld en als optie aanbieden, vinden nauwelijks aftrek. Toch is dat geen verantwoord argument om het terugkaatsende materiaal van hun huidige zitkussens niet standaard te vervangen door het slechts enkele euro s duurdere energieabsorberende polyurethaan schuim. Zulke kussens zijn niet verplicht voorgeschreven in de luchtwaardigheidsvoorschriften omdat zij geen ingebouwd onderdeel van het vliegtuig vormen. Alleen gezond verstand is hier voor nodig. Helaas ontwaakt dat meestal pas als de rugblessure een feit is. Maar de vliegtuigfabrikanten weten dit en laten het gebeuren om wille van een paar euro s (ca.

0,03% van de verkoopprijs van het vliegtuig). Overigens zijn deze energieabsorberende kussens ook veel comfortabeler om op te zitten dan gewone zitkussens, doordat zijn niet zo ver doorzakken en het lichaam beter ondersteunen zonder doorzitplekken onder de botten. Dit leidt weer tot minder behoefte om te verzitten .

Rugschild biedt wezenlijke bescherming Een aanverwant probleem is de vaak slechte pasvorm van de rugleuning bij de rug-met-parachute combinatie. Heel vaak is het onderste deel van de rug vanaf de onderkant van de parachute niet ondersteund. Daardoor functioneert de stijve onderrand van de parachute als knikpunt bij belasting van de rug schuin van onder (figuur 2). De rug kan bij hoge (crash)belasting om dit knikpunt doorbuigen. Dit verergert het knikken van de rug en kan tot serieuze rugkwetsuren leiden. Een effectieve manier om dit te voorkomen, is het stijf ondersteunen van de rug van helemaal onder tot voorbij de onderkant van de schouderbladen door een rugschild dat zich tussen de rug en de parachute bevindt (zie figuur 3).

Zo n schild wordt van vezelversterkte kunststof individueel pas gemaakt op de vorm van de rug. Door middel van banden met velcrostrips om het bovenlichaam wordt het rugschild tegen de rug bevestigd. Berekeningen, simulaties met

Het is hoog tijd dat vliegcomfort op het zelfde niveau wordt meegewogen, evenals bescherming van de rug tegen ongunstige belastingen gedurende of op het eind van de vlucht.

druk- en krachtmetingen en tenslotte proefnemingen in de praktijk hebben aangetoond dat in de cockpit het draagcomfort van een goed rugschild heel positief wordt ervaren, dat drukbelastingen worden afgevlakt en dat er geen potentiële knikpunten meer aanwezig zijn. Berekeningen van belastingen en materiaalgedrag bij diverse denkbeeldige crashlandingen laten zien dat een voldoende stijf en goed passend rugschild een wezenlijke bescherming aan de rug kan bieden. Het gebruik van de parachute wordt er niet door beïnvloed. Een goed rugschild is een belangrijke veiligheidsvoorziening die vrijwel geen extra ruimte vergt! Figuur 4 toont het ideale arrangement van rugschild, parachute en kussens. Belangrijk is een goede passing van het schild tussen parachute en rug bij de juiste zithouding in de cockpit.

Het bekleden van de binnenkant van het schild met 12 mm Confort C45 schuim kan voor een betere passing en verhoging van het comfort zorgdragen, mits daartoe voldoende ruimte aanwezig is. Rug- en rompschilden worden overigens al geruime tijd gedragen bij andere sporten. Motorrijders, springruiters en snowboarders onder meer in Zwitserland beschermen er hun rug en middenrif mee.

Conclusie: Voor veel vliegers bepalen tot nu toe vrijwel alleen vliegtuigprestaties en vliegeigenschappen de keuze van het vliegtuig. Het is hoog tijd dat vliegcomfort op het zelfde niveau wordt meegewogen, evenals bescherming van de rug tegen ongunstige belastingen gedurende of op het eind van de vlucht. Dit kan het lichamelijk welzijn, de vliegprestaties en de veiligheid van zweefvliegers wezenlijk bevorderen. •

Figuur 4: Ideale rugbescherming in de cockpit.

Parachute Binnenkant schild bekleed met 12 mm Confor C45 (blauw)

Parachute en rugleuning ondersteunen rugschild langs hele rug

GVK rugschild 3 mm dik 12-38 mm Confor C47 schuim, afhankelijk van gewicht vlieger en ruimte

Opvulling met hard Confor C47 schuim (groen)

thermiek zomer 2014 • 21

Zweefvlieghistorie | Wim Adriaansen

Door slordige omgang met archieven, albums en ander beeldmateriaal, zou belangrijk bronmateriaal voor de geschiedschrijving van onze luchtsport verloren kunnen gaan. De Stichting Historisch Zweefvliegarchief (SHZ) werkt

Op 28 juli 2008, een eeuw nadat tweede-luitenant van de Genie Willem Hendrik Schukking de eerste sprongetjes met een toestel zwaarder dan lucht boven Nederlandse bodem volbracht, onthulden zijn achterachterkleinkinderen bij De Stompert in Soest een gedenksteen. Een initiatief van de SHZ, in aanwezigheid van overige familieleden en genodigden en met fly-by van een Cougar KLu helikopter. Een artikel hierover verscheen in Thermiek 2008-1. Foto: Frits Snijder

daarom als stille hoeder van ons historisch erfgoed.

Stichting Historisch Zweefvliegarchief

Stille hoeder van ons erfgoed wee gebeurtenissen aan het einde van de jaren negentig van de vorige eeuw zijn de directe aanleiding geweest voor het oprichten van de Stichting Historisch Zweefvliegarchief (SHZ). De eerste was dat de KNVvL haar archief in Den Haag wilde opschonen en een plaats zocht voor alle correspondentie ‒ en dat waren heel wat ordners vol ‒ over de overheidssubsidie voor het zweefvliegen in de jaren direct na de oorlog. Dan had de Afdeling Zweefvliegen voor een deel van haar eigen archief een plaats gevonden op de zolder van het secretariaatsgebouwtje op

T

Door het gewicht van het papier en andere zaken was een onveilige situatie ontstaan 22 • thermiek zomer 2014

Terlet. Maar de Rijksgebouwendienst maakte bij inspectie bezwaar, omdat door het gewicht van het papier en andere zaken de zolderbalken doorbogen, waardoor een onveilige situatie was ontstaan.

Archiefmateriaal gered Een van de bestuursleden zag er op zekere dag een grote bouwafvalcontainer voor het secretariaat staan. Hij dacht aanvankelijk dat men begonnen was de zoldervloer te verzwaren. De container bleek echter gevuld met archiefmateriaal! Overleg met het secretariaat leidde ertoe dat we het materiaal elders konden opslaan. Namelijk in de van Ypenburg naar vliegveld Hoogeveen verplaatste en gerestaureerde hangaar van het nieuwe luchtvaartmuseum Hoogeveen AiroPark. In 1998 is toen meteen de stichting opgericht. Achteraf gezien bleek dit een gelukkige greep,

want toen AiroPark Hoogeveen kort daarop failliet ging, kon worden aangetoond dat het daar opgeborgen archiefmateriaal eigendom was van de SHZ en niet deel uitmaakte van de boedel van het museum.

Onderbrengen materiaal Na dit faillissement is het archief, enige tonnen zwaar, naar de garage van Neelco Osinga in Deventer verhuisd, waar het materiaal is gesorteerd. In overleg met de bestuursleden van de nieuwe stichting is besloten delen van het archief daarna onder te brengen bij de zes bestuursleden zelf. Dat geeft tevens een spreiding van het risico dat de collectie door een calamiteit verloren gaat. Dat deze keuze gelukkig was, bleek eind 2011. Toen ging het Aviodrome op Lelystad, dat nog als nieuw onderdak was overwogen, ook failliet. Het daar in de bibliotheek opgeslagen archiefmateriaal, onder andere dat van de KNVvL, ging over in handen van de nieuwe eigenaar, het leisure concern Libéma, dat attractie- en vakantieparken exploiteert. Daarentegen is de SHZ is nog steeds eigenaar van het eigen zweefvliegarchief!

Nieuwe aanwinsten De stichting heeft inmiddels aardig wat historisch materiaal bijeengebracht, dat zo bewaard kan blijven. Hetzelfde geldt voor het oude archief van de afdeling Zweefvliegen, dat was opgeslagen in een ruimte van de gemeente Arnhem. Het archief van de afdeling is aldus in zijn geheel overgenomen door de stichting, die nu met het beheer is belast. Datzelfde geldt voor materiaal van de Centrale Werkplaats van ons nationale zweefvliegcentrum. De SHZ beschikt aldus over complete series tekeningen van zweefvliegtuigen, die nog regelmatig worden geraadpleegd voor onderhoud of reparatie aan historische zweefvliegtuigen. Een belangrijke, meer recente aanwinst vormt het archief van luchtvaartpublicist Hein Schwing, dat in zijn geheel naar SHZ is gegaan en, na een eerste selectie, nu in kaart wordt gebracht. Nieuwe aanwinsten zijn onder meer het archief van Jan Wijkens (hij had de leiding bij de bouw van ESG s, Baby s, de V-20 en de door hemzelf ontworpen Universal in de NV Vliegtuigbouw), fotomateriaal van de bouw van de Zweefvlieg van Charles van Hoos en sinds heel kort enkele overzichtsalbums van onze deelnamen aan de wereldkampioenschappen zweefvliegen in Quatro Vientos in Spanje (1952), Camphill in Engeland (1954) en St Yan in Frankrijk (1956).

artikelen over de historie van onze sport. Daarnaast zijn, dank zij de goede diensten van Beeld en Geluid van onze Hilversumse omroepen, enkele dvd s gerealiseerd met historisch filmmateriaal over het zweefvliegen.

Werkzaamheden bestuur De stichting heeft een bestuur van zes personen, dat de taken rond het behoud van het materiaal heeft verdeeld.

De nadruk ligt daarbij op het catalogiseren van het materiaal en het opbergen in archiefdozen, zodat het behouden blijft.

Femke Boersen, die als gediplomeerd archivaris lid is geweest van het bestuur van SHZ, heeft daartoe een systeem gepresenteerd. Helaas laten zowel tijd als beperkte geldmiddelen niet toe dat alle materiaal wordt gedigitaliseerd. Van Icarus tot Sagitta luidt de titel van een van de door SHZ secretaris Willem Janssen Groesbeek samengestelde bundels met

Een steen bij De Stompert In juli 2008 nam de SHZ het initiatief tot plaatsing van een gedenksteen met bronzen plaquette op de plek waar op 28 juli 1908 tweede-luitenant van de genie Willem Hendrik Schukking een aantal vluchten maakte met een door hem gebouwd zweefvliegtuig volgens model van de Wrights .

De historische locatie is aan de voet van De Stompert, vlakbij de voormalige vliegbasis Soesterberg. Het bleef bij enkele sprongen tot een lengte van een meter of vijftien, maar het waren wel de eerste sprongen boven Nederlandse bodem met een toestel zwaarder dan lucht. Op 28 juli 2008, precies

Glijtoestel van Willem Hendrik Schukking uit 1908 volgens model van de Wrights . Om vaart te maken reed het op een rolwagentje over smalspoor de helling van De Stompert af. In het orgaan van de Nederlandsche Vereeniging van Luchtvaart en in de Militaire Spectator schreef Schukking over de vliegproef en zijn verdere inzichten, een vroege aanzet tot de oprichting van een militaire luchtvaartafdeling op Soesterberg in 1913.

Foto s: Archief SHZ

thermiek zomer 2014 • 23

Charles van Hoos, lid van de Arnhemsche Zweefvliegclub, bouwde midden jaren dertig een eigen, geheel metalen zweefvliegtuig naar het model van de toen veel gebruikte Zögling. Het vloog met de registratie PH-28. De vleugel en de staartvlakken moeten hier nog worden bekleed en het kreeg een stroomlijncockpit.

Foto uit familiealbum, archief Mevr. Von Moser, waarvan de SHZ een digitale kopie bezit.

is geschonken met de bedoeling dat deze vliegtuigen weer luchtwaardig zouden worden gemaakt en vervolgens beheerd en gevlogen zouden worden door leden van de Vereniging Historische Zweefvliegtuigen. Inmiddels hebben de meeste van deze zweefvliegtuigen een gebruiker gevonden.

een eeuw later, trokken de achter-achterkleinkinderen van Willem Schukking de KNVvL-vlag van de steen weg, waarmee de onthulling een feit was. Bij die gelegenheid publiceerde de SHZ ook een biografie over Schukking. Helaas is eerst de plaquette verdwenen en later is ook de steen van zijn voetstuk getrokken. Vandalisme. Maar de steen is onlangs teruggeplaatst, nu voorzien van een plaat van roestvast staal met inscriptie en een solide fundament.

Herstel Aviodromevloot De SHZ beheert niet alleen de papieren geschiedenis van het zweefvliegen, maar ook tastbare memorabilia. Zij houdt toezicht op het gebruik en beheer van de zogenaamde Aviodromevloot, een grote groep historische zweefvliegtuigen die in 2003 door Raimond van Loosbroek aan de Aviodrome

Plannen voor de toekomst Het Historisch Zweefvliegarchief kan bestaan dank zijn een jaarlijkse bijdrage van de Vereniging Historische Zweefvliegtuigen van één euro per lid en van de Afdeling voor het beheer van het oude afdelingsarchief. De SHZ houdt contact met zweefvliegers die binnen hun club een clubarchief bijhouden. De insteek is dat op die wijze de clubarchieven beter beheerd kunnen worden en dat de taak van de SHZ meer ligt op het club overstijgende. Een nationaal archief dus.

En de plannen voor de toekomst? Voortgaan op de ingeslagen weg, nog beter bekend maken dat we er zijn om materiaal van historische betekenis over te nemen en te beheren.

Een vrome wens is ook materiaal in gedigitaliseerde vorm beschikbaar te maken voor belangstellenden. •

Advertentie Benelux Dealer voor MOUNTAIN HIGH EDS OXYGEN Europa Dealer Kerry Covers GLIDER COVERS vanaf € 815,-

KEES AERO NAUTICAL

SERVICES

24 • thermiek zomer 2014

06-15005039 / 0346-576081 de Sav. Lohmanstraat 16 3601 BZ MAARSSEN www.aviationservices.eu aviationservices@planet.nl Vraag vrijblijvend prijslijst/offerte: BEST PRICE BEST SERVICE

Zweefvliegagenda

Brevetten

agenda

Brevetten

2014 Vergaderingen 30 september: Algemene Ledenvergadering Afd. Zweefvliegen, Terlet

Voor brevetaanvragen, insignes en oor-

D-duur

konden zie de Wegwijzer op pag. 2 onder

5.11

H.P. Creyghton

ZHVC

5.00

J.B. Dröge

AC Salland

5.24

C. van Milligen

VC Teuge

5.25

R.D. van der Plas

ACvZ

6.23

A.C. Sok

VC H veen

5.08

C.C.M. Schaap

NijAC

5.14

T.P. van der Pol

NijAC

5.01

G. van Gelderen

KLuZC de Peel

5.17

M. Sandink

AC Salland

5.05

S. Ruitenkamp

AC.Salland

5.20

O.J.H. Andriessen

NijAC

5.09

M.W.A. van Balen

NijAC

5.22

Houtenbos T.

EZZC

5.07

Y. van der Moolen

ZHVC

de subkopjes Brevetkosten en Sportlicentie en kijk op www.csz.zweefportaal.nl Zilveren, gouden en diamanten brevetten of onderdelen daarvan zijn FAI-brevetten.

De registratie hiervan is gedelegeerd aan de nationale aeroclub i.c. de KNVvL. Wanneer je een aanvraag indient voor een brevet, dien je in het bezit te zijn van een sportlicentie. Een sportlicentie kost € 8 en is verkrijgbaar bij de ledenadministratie van de KNVvL. Zie voor het adres de Wegwijzer op pagina 2 onder Leden- en abonnementen administratie .

Vanaf 2010 zijn alleen data-loggers nog

7 t/m 18 oktober: 108e FAI General Congerence, Bangkok, (THA) 22 november: LCO/LEZ Overleg, plaats nog onbekend 26 november: Ledenraad KNVvL, Papendal Wedstrijden, rally’s, fly-ins 31 augustus t/m 6 september: FAI Kwalificatie Grand Prix, La Cerdenya (ESP) 15 t/m 22 november: FAI Kwalificatie Grand Prix, Lake Keepit (AUS) 26 september: Handflight dag, organisatie NijAC, Malden

2015 3 t/m 15 januari: FAI Kwalificatie Grand Prix, Worcester (South Africa) 24 t/m 31 januari: FAI Kwalificatie Grand Prix, Vitacura (CHL) 21 t/m 22 februari: European Gliding Union, Annual Meeting

D-hoogte 1203

H.P. Creyghton

ZHVC

1400

J.B. Dröge

AC Salland

toegestaan voor afstand-vluchtverificatie.

1010

B. van Veen

Brevetvluchten dienen onder toezicht van

1015

C.van de Laarschot AC Salland

een erkende sportcommissaris uitgevoerd

1341

J.W.A. Janssen

GAE

te worden. Voor een overzicht van het ac-

1517

R.D. Van der Plas

ACvZ

tuele bestand aan sportcommissarissen,

1216

C.C.M. Schaap

NijAC

informatie over de FAI sportcode en het

1104

S. Kruzinga

GeZC

online aanmelden van brevetvluchten kijk

1026

Y. van der Moolen

ZHVC

AC Salland

6 t/m 7 april: FAI 1e Pan-Amerikaanse Kampioenschappen, Chilhowee, Benton (USA)

15 t/m 18 april: AERO General Aviation Beurs. Friedrichshafen (GER) 12 t/m 25 juli: FAI 18e EK, Open, 18m, 20m/2-zitter klasse, Ocseny Airfield (HUN) 20 t/m 25 juli: VGC Rendez-vous 2015, Venlo 25 juli t/m 1 augustus: FAI Kwalificatie Grand Prix, Zar (POL) 27 juli t/m 6 augustus: 43e VGC International Rally 2015,Terlet 1 t/m 14 augustus: FAI 8e WK Vrouwen, Club, Standaard, 15m klasse, Arnborg (DNK)

op: www.csz.zweefportaal.nl D-afstand

1 t/m 15 augustus: FAI 1e WK 13.5m klasse, Pociunai, Kaunas (LTU)

Overzicht vanaf 01-01-2014

66

H.P. Creyghton

ZHVC

tot 21-07-2014

75,7

J.B. Dröge

AC Salland

2 t/m 15 augustus: FAI 18e EK, Club, Standaard, 15m klasse, Rieti (ITA) 5 t/m 12 september: FAI 6e Grand Prix World Final, Calcinate Del Pesce (ITA)

108

J.W.A. Janssen

GAE

B-brevet

54

R.D. Van der Plas

ACvZ

13699 D. van Herwaarden ZC DHelder

62.8

H.B. Olde

VC H veen

13700 R.J. Tieken

ZC DHelder

128.7 F. Blind

13701 S. van der Weerd

GoZC

105.8 C.C.M. Schaap

NijAC

13702 K.E. Brockhus

ZC DHelder

2016

119

S. Kruizinga

GeZC

13703 C.P. Korf

GoZC

30 juli t/m 13 augustus: FAI 34e WK, Club, Standaard, 20m/2-zitter klasse,

162.9 Y. van der Moolen

ZHVC

13704 C.T. Davenne

VC H stede

13705 J. Davenne

VC H stede

F-doel

13706 T.P. Smith

NNZC

578.4 W. Bosman

13707 R. Beekman

NNZC

13708 E. van Aart

AC Salland

C-brevet

1 t/m 12 december: FAI 9e WK Junioren, Club-, Standaardklasse, Narromine (AUS) 25 t/m 26 september: FAI General Conference, Rotterdam

VC H stede

GeZC

Pociunai, Kaunas (LTU)

2017 08 t/m 21 januari: FAI 34e FAI WK 15m, 18m, Open klasse, Benalla (AUT)

F-afstand

17 mei t/m 04 juni: FAI 9e FAI WK Vrouwen, Club, Standaard, 15m klasse,

578,4 W. Bosman

GeZC

516.1 F. Hiemstra

FAC

516.1 R.B. Maasdam

EEZC

8765

D.van Herwaarden ZC DHelder

8766

R.J. Tieken

8767

S. van der Weerd

GoZC

F-hoogte

8768

K.E. Brockhus

ZC DHelder

5132

8769

C.P. Korf

GoZC

8770

T.P. Smith

NNZC

FAI-brevet

8771

L.L.A. van Noort

VC H stede

7368

N.G.M. Oerlemans

AC Salland

7374

J.A.M. Clemens

GoZC

ZC DHelder J,A.M. Clemens

Zbraslavice (CZE)

20 juli t/m 06 augustus: FAI 19e FAI EK, Club, Standaard, 20m/2-zitter klasse, Moravska Trebova (CZE)

27 juli t/m 13 augustus: FAI 10e FAI WK Junioren, Club, Standard klasse, GoZC

Pociunai, Kaunas (LTU)

10 augustus t/m 26 augustus: FAI 19e FAI EK, 15m, 18m, Open klasse, Lasham (GBR)

Data onder voorbehoud.

D-brevet 3366

H.P. Creyghton

ZHVC

3367

J.B. Drõge

AC Salland

3368

M.G. Vizzini

AC Salland

3369

J.W.A. Janssen

GAE

3370

R.D. Van der Plas

AcvZ

3371

H.B, Olde

VC H veen

3372

A.J. Mars

AC Salland

3373

P.F. Litz

ZC Flevo

3374

C. van Milligen

VC Teuge

3375

A.C. Sok

VC H veen

3376

F. Blind

VC H stede

3377

C.C.M. Schaap

NijAC

[i] Regelmatig geactualiseerde agenda en wedstrijdinfo op: www.zweefportaal.nl Gezamenlijke Wedstrijden Nederland: http://gnl.zweefportaal.nl Voor België: www.zweefvliegen.be FAI wedstrijdagenda: http://events.fai.org/calendar?id=30

thermiek zomer 2014 • 25

Wedstrijden

ASW 22 BLE

Wedstrijduitslagen seizoen 2014 Uitslagen van clubwedstrijden, nationale wedstrijden en wereldkampioen-

Gilzer 1-Dags Wedstrijd 2014

schappen in 2014. En drie verhalen van de drie Nederlandse kampioenen

17 april, Gilze-Rijen

zweefvliegen 2014. Uitslagen van de Euroglide ontbreken, want waren nog

Clubklasse, 1 dag, 10 deelnemers

niet definitief bij het afsluiten van dit blad.

# CN

Club

Vliegtuig

1 NL1 Robin Smit

Vlieger

GLC Illustrious

Std. Cirrus

Totaal 568

2 -LI

Jeroen Jennen

AC Keiheuvel

LS 4

555

3 -G8

David Hofstee

GLC Illustrious

LS 4

495

Combiklasse, 1 dag, 11 deelnemers

Amstel Grand Prix 2014

1 -CM Wim Akkermans

KACK

LS 8

1000

14 juni, Soesterberg

1 -SR

Robbie Seton

WBAC

LS 8

1000

Combiklasse, 1 dag, 13 deelnemers

3 -PT

Francois Jeremiasse GeZC

# CN Vlieger

Club

1 1Z Neander/P. Stalpers/Hendriks EZZC

Ventus 2a

980

Vliegtuig Totaal Duo Discus T

6

2 4D Martie van Hooijdonk

ZVC Volkel Duo Discus T

5

3 MP Erwin Hartenberg

ACvZ

4

Open Zeeuws Kampioenschap 2014, Wout Bakker Trofee

Discus CS

Clubklasse, 1 dag, 10 deelnemers 1 AG Nick Hanenburg

ZC Deelen Std. Cirrus

6

7 en 8 juni, Axel

2 M4 Odin van Oord

ACvZ

ASK23B

5

2 dagen, 15 deelnemers

3 KX Floris Meinster

KZC

ASK 21

4

# CN

Open klasse, 1 dag, 6 deelnemers

26 • thermiek zomer 2014

Vlieger

Club

Vliegtuig

1 MD Geert van Duyse

EZAC

ASH 26E

528

VCH

DG 1000/18m

515

EZAC

Duo Discus XL

476

1 M2 Sikko Vermeer

ACvZ

ASG29

2

2 H6

2 MT Matthijs Tanis

ACvZ

Ventus CT

1

3 ALF Wim Hendriks

3 M6 Ed Bosje

ACvZ

LS 6/17.5m

0

Gijsbert Buijs

Totaal

Hahnweide Wettbewerb 2014 23 t/m 31 mei, Hahnweide, Duitsland 18-m klasse, 3 dagen, 34 deelnemers # CN Vlieger

Land

Vliegtuig

1 KB

Bert Schmelzer

BEL

ASG 29

2399

Foto’s:

2 WM Werner Meuser

GER

Ventus 2cxaJ

2286

Frans Guise

Reinhard Schramme

GER

Ventus 2cxaJ

2280

Marco Vermeer

NED

JS 1

2083

3 Y4

Teugse 2-Daagse 2014

13 JS 3 en 4 mei, Teuge

Open klasse, 3 dagen, 28 deelnemers

Clubklasse, 2 dagen, 10 deelnemers

1 FC

Kilian Walbrou

FRA

JS 1c

2530

2 HL

Holger Karow

GER

Antares 23T

2481

1733

3 72

Sylvain Gerbaud

FRA

Quintus M

2468

1627

9 XT

Ronald Termaat

NED

JS 1c

2282

1627

23 XS

Frank van Empelen

NED

Nimbus 4M

1203

GER

Arcus T

2181

GER

Arcus T

2133 1975

# CN

Vlieger

Club

Vliegtuig

Totaal

1 AG

Steven Huiskes

TZC

Std Cirrus

2 AU

Stefan Telkamp

GoZC

Std. Cirrus

2 T2

Sander Luimes

VC Teuge

LS4-b

Combiklasse, 2 dagen, 10 deelnemers

2-Zitters klasse, 3 dagen, 18 deelnemers

1 A2

Rene Kalsbeek

TZC

Ventus2cxT

1809

2 XH

Harry Huiskes

TZC

Ventus2cxT

1501

VC Teuge

LS6-18w

1431

3 T10 Tim Peter

Totaal

1 NH Thomas Schaich, Bernhard Krämer/Jochen Ziegler 2 LL

Siggi Baumgartl/ Brigitte Brüning

3 WA Stefan Krauss/ Markus Schweizer

GER

Arcus T

15 ALF Ronald Kaay/Wim Hendriks

NED

Duo Discus XLT 1214

25 april t/m 1 mei, Klix/Bautzen, Duitsland

16 DX Max Bloch/Joost Wolf

NED

Arcus T

18m klasse, 4 dagen, 29 deeelnemers

Standaardklasse en 15m klasse geen NL deelnemers.

Klix Wettbewerb 2014

# CN

Land

Vliegtuig

1 XTC Jeroen Verkuijl

Vlieger

NED

Ventus 2 cxaj

2815

2 VD

Steffen Trapp

GER

Discus-2C 18m

2763

3 DT

Tomasz Dul

POL

ASG 29 18m

2695

4 SH

Bart Renckens

NED

Ventus 2/18m

2693

21 en 22 juni 2014, Lemelerveld

8 S9

Hadriaan van Nes

NED

DG 800/18m

2596

Clubklasse

9 LT

Robert Werts

NED

Nimbus 3D

2567

# CN

Totaal

Rennklasse, 4 dagen, 15 deeelnemers

Sallandse 2-Daagse 2014

Vlieger

Club

Totaal

1 Alexander Diepeveen

Gooise ZC

198

2 Matthijs Beekman

Gooise ZC

189

ACS

166 666

1 FH

Makoto Ichikawa

JPN

Ventus 2 15m

3064

2 tn

Arne Kerlin

GER

ASW 20

2795

3 Erik Berendes

3 B

Henning Boysen

GER

LS 3

2784

Combiklasse

14 KP

Frouwke Kuijpers

NED

ASW 20

1083

1 Martin Bierhuizen

ACS

2 Frank Schellenberg

GLC Illustrious

2334

3 Erik Klijnstra

ACS

Standaardklasse, 4 dagen, 24 deelnemers GER

LS 8

1187

650

1 GG

Andreas Hillebrand

2 PP

Peter Pollack

GER

Discus 2

2320

18m klasse

3 HF

Jens Böske

GER

LS 8

2290

1 Hadriaan van Nes

AC Salland

1094

6 2S

Sjaak Selen

NED

Discus 2

2185

2 Wouter Van Willenswaard

ACvZ

1044

3 Bas Schellenberg

AC Salland

Clubklasse en 2-zittersklasse geen NL deelnemers.

598

785

ASW 27-18m

thermiek zomer 2014 • 27

Fransois Jeremiasse: “Voor het eerst in tien jaar weer een buitenlanding?”

Kernploeglid Francois Jeremiasse vliegt normaal open klasse, maar moest dit jaar in de 15m uitkomen op de WK 2014 in Lezno. Hij behaalde daar de 9e plaats.

Onder het motto ken je vliegtuig nam hij eerder met een 15m Ventus 2ax aan de NK deel en werd nationaal kampioen Combiklasse.

erder op de kernploegmeetings was me duidelijk geworden dat ik niet in de open klasse kon starten op het WK in Leszno. Mijn enige optie was de 15m. Ik ben eigenlijk tegenstander van het zomaar wisselen van klasse als je naar een groot toernooi gaat, omdat het vliegen met een openklasse vliegtuig toch wel heel anders is dan met een 15m kist. Na wat rondvragen kwam ik uiteindelijk bij Martijn Went uit, die ik voorzichtig uitlegde dat ik een vliegtuig zoek voor de WK en dus ook voor de NK. Martijn aarzelde nog, maar als grote uitzondering mocht ik met een tegenprestatie op zijn Ventus 2ax vliegen. Martijn, nogmaals bedankt! Afgelopen winter de kist opgehaald, onderhoud gedaan en de keuring

E

NK 2014 winnaars Combiklasse: (1) Francois Jeremiasse, (2) Paul Batenburg, Peter Schepers, (3) Bas Seijffert.

geregeld op de club. Als training de Gilze 1-dags wedstrijd gevlogen, de hele dag samen met Wim Akkermans en Robby Seton. Het weer was niet zo goed, dus van ze wegvliegen ging niet echt. Maar het was wel een gezellige dag en een mooie vlucht! En daar sta je dan op dag 1 van het NK...

Bas zien vertrekken en terugkomen Allemaal hele goede vliegers met allemaal veel ervaring op 15m vliegtuigen, die er allemaal voor gaan. Wat moet ik hier? Met hulp van anderen keerpunten en luchtruim in de Zander en PNA gekregen. Zelf had ik daar door alle stress om op het NK te komen geen tijd meer voor gehad. Net op tijd alles gelukt, de kist in en achter de sleep omhoog. Eerste belletje gepakt en naar de basis geklommen. Even op adem komen en accepteren dat ik in deze wedstrijd voor het eerst in tien jaar waarschijnlijk weer eens buiten zal landen. Toen dat eruit was ging het wel weer... De startlijn ging open en ik heb nog even gewacht. Ik heb Bas zien vertrekken en ik heb Bas zien terugkomen. In de wetenschap dat ik een ophaler heb met tankpas en een bijpassende auto van de zaak, toen toch maar vertrokken. Na wat rommelen boven de Holterberg een mooie bel gevonden en het leven zag er alweer een stuk leuker uit. Bellen waren lastig te vinden maar uiteindelijk liep het wel.

Haasje over doen met Steven Helaas voor het tweede keerpunt stortte het weer helemaal in. Ik kwam Peter en Paul tegen in de Arcus die ik bij de Holterberg niet bij had kunnen houden ‒ toch wel een heel goed vliegtuig zo n Arcus! ‒ en ook Steven, met wie ik haasje over aan het doen was, zat daar laag. Met Steven nog doorgescharreld. Omdat de vleugelbelasting van de Ventus zonder water lager is dan die van de ASW 27 kon ik nog net klimmen in een belletje waar Steven dat niet kon. Hierdoor haalde ik net het vliegveld van Borken en kon ik de 100km grens passeren. Steven helaas niet. De eerste geldige wedstrijddag was binnen! De tweede dag ging 's ochtends beter.

Alles op tijd klaar en met een kleine motivatie van Steven op het door de wedstrijdleiding goed gekozen moment begonnen met starten. Afvliegen ging heel goed en bij het derde keerpunt zat ik boven Bas, die tien minuten voor mij was gestart. We draaiden in een rommelige bel met veel clubklasse vliegtuigen. Daar voelde ik met niet prettig met een 15m kist met hoge vleugelbelasting. En naar opzij kijken vond ik lastig in het 'a' rompje. Nog 100m erbij gedraaid en een andere bel gaan zoeken. Die vond ik pas heel laag, wat me veel tijd kostte.

Het hoofdstuk ken je vliegtuig De volgende dag een andere, veel betere zitpositie gevonden, wat mijn probleem oploste. Dit valt écht onder het

28 • thermiek zomer 2014

5e WK Zweefvlieg Grand Prix 8 t/m 16 mei 2014, Sisteron, Frankrijk 15-m klasse, 8 dagen, 20 deelnemers # CN

Land

Vliegtuig

1 DID Didier Hauss

Vlieger

FRA

Ventus 2 cxa

Totaal 46

2 RP

Sebastian Kawa

POL

Diana 2

41

3 LX

Uli Schwenk

GER

Ventus 2 cxa

36

Meer informatie: www.sgp.aero/final2014

hoofdstuk ken je vliegtuig . Die derde dag zo vaak opnieuw afgevlogen dat mijn PNA uiteindelijk weigerde om nog een keer overnieuw aan de opdracht te beginnen. Het was een lastige dag maar ik kwam gelukkig wel rond. Na de landing bleek ook nog dat ik volgens de logger 2 meter de ATZ was ingezakt. Op de hoogtemeter was ik er wel buiten gebleven, maar hier geldt weer het hoofdstuk ken je vliegtuig , in dit geval de instrumenten. Voor dag 4 alleen maar lof voor de wedstrijdleiding, die het aandurfde deze opdrachten uit te zetten! Afvliegen ging heel goed, en het eerste been niet slecht. In moeilijke thermiek klimt de Ventus 2 nog heel goed met veel water, dus ik kon goed opschieten. Net voor Soest haalde ik Bas in en ik wist dat het heel moeilijk zou worden, omdat de omgeving daar thermisch niet zo goed was. Heel voorzichtig door en net voor Soest samen met Bas nog met 0.8 naar 1.000 m geklommen. En toen weer door. Maar dat ging helemaal fout. Geen goede bel meer kunnen vinden en uit eindelijk zat ik veel te laag, maar ik kon zonder water met 0.1 wegkomen. Achter ons was dat kleine belletje beter geworden en de mensen die achterop kwamen konden daar tot 1.700 m klimmen en het slechte gebied redelijk doorkomen. Toen miste ik mijn openklasse vliegtuig! Zonder water verder gevlogen, maar toch weer rond gekomen. En ik moet zeggen, 8 uur in een 'a' rompje, het viel me niet heel erg tegen.

Eerst te voorzichtig, waardoor achterop De laatste dag. De voorspellingen waren veel beter dan dat het echt was. 381 km. Ik heb het eerste stuk te voorzichtig gevlogen, waardoor ik achterop raakte. Steven deed dit veel beter dan ik. Ik vloog ook met te veel water denk ik. Ik heb wat geloosd, maar na de wedstrijd begreep ik dat ik veel meer kwijt was dan ik dacht, komt wéér het hoofdstuk ken je vliegtuig . Net voor het eerste keerpunt werd het weer veel beteren, maar ik wist al dat het ook weer veel slechter zou worden. Echt even heel hard gevlogen met wat meer risico, maar het werkte. Het slechte weer in en aan de zonkant van de wolk gebleven om hoog te blijven. Uiteindelijk lukte dat niet. 120 graden uit koers om een belletje te vinden, dat werkte. En nog 1 km terug zat een mooie bel tot helemaal aan de basis. Weer verder gevlogen en geprobeerd hoog te blijven. Uiteindelijk een heel lange steek gemaakt richting Terlet, naar de zon. Na wat zoeken vond ik een klein belletje dat me thuisbracht. Na de landing bleek dat Bas buiten was geland, heel jammer want hij stond de laatste dagen bovenaan. Ook Peter en Paul hadden het helaas niet gered zonder de motor te gebruiken. Hierdoor werd ik Nederlands kampioen! Vol goede moet en met weer een hoop dingen geleerd, op naar het WK in Leszno!

33e WK 2014 Standaardklasse, Club klasse, 20m 2-zittersklasse

22 juni t/m 5 juli, Räyskälä (FIN) Clubklasse, 7 dagen, 38 deelnemers # CN

Land

Vliegtuig

Totaal

1 C12 Eric Bernard

Vlieger

FRA

Std. Cirrus

6067

2 II1

Killian Walbrou

FRA

Hornet

6050

3 1F

Rasmus Orskov

DEN

LS1-f

5954

10 AU

Stefan Telkamp

NED

Std. Cirrus

5501

33 MJ

Sjaak Selen

NED

Std. Cirrus

4329

Standaardklasse, 7 dagen, 42 deelnemers # CN

Vlieger

Land

Vliegtuig

Totaal

1 21

Bert Schmelzer

BEL

Discus 2a

5912

2 I

Sebastian Kawa

POL

Discus 2a

5881

3 232 Jeremy Hood

GBR

LS 8

5836

16 E5

Bas Seijffert

NED

LS 8

5169

18 iEB

Alfred Alfers

NED

LS 8

5062

20m 2-zittersklasse class, 7 dagen, 16 deelnemers # CN

Vliegers

Land Vliegtuig Totaal

1 CUS Jones Howard Jones Steve

GBR

Arcus T

6729

2 AM

Nikke Luukkanen, Antti Lehto

FIN

Arcus M

5858

3 32

Michael Rass, Guido Achleitner AUT

ASG 32Mi

5742

Meer informatie: www.wkzweefvliegen.nl en www.wgc2014.fi

33e WK 2014 Open klasse, 15m, 18m klasse

27 juli t/m 9 augustus, Lezno (CZE) Open klasse, 35 deelnemers, 10 dagen # CN

Vlieger

Land

Vliegtuig

1 EB

Michael Sommer

GER

EB 29

Totaal 7505

2 80

Andrew Davis

GBR

JS-1C

7452

3 FC

Killian Walbrou

FRA

JS-1C

7333

9 XT

Ronald Termaat

NED

JS-1C

6836

15-m klasse, 10 dagen, 46 deelnemers 1 L

Sebastian Kawa

Diana 2

7707

2 5A

Wolfgang Janowitsch AUT

POL

Ventus 2a

7373

3 ILR

Jean-Denis Barrois

FRA

ASW 27B

7318

9 PT

Francois Jeremiasse

NED

Ventus 2ax

7016

10 1R

Steven Raimond

NED

ASW 27

7002

18-m klasse, 10 dagen, 46 deelnemers 1 PL

Karol Staryszak

POL

ASG 29

7246

2 AC

John Coutts

NZL

JS-1B

7239

3 M

Lukasz Wójcik

7163

POL

JS-1C

21 XTC Jeroen Verkuijl

NED

Ventus 2cxaj

6534

34 71

NED

LS 10a

5953

Jelmer Wassenaar

Meer informatie: www.wkzweefvliegen.nl/ en www.wgc2014.hb.pl

thermiek zomer 2014 • 29

Nationale Kampioenschappen 2014 Terlet, 22 t/m 30 mei, Terlet

Frank Hiemstra: “Nieschlechtnie!”

Clubklasse, 5 dagen, 10 deelnmers # CN Vlieger/Team

Club

Vliegtuig

Totaal

1 74

FAC

Std. Cirrus

2750

2 NL1 Robin Smit

GLC illustrious Std. Cirrus

2583

3 AG Steven Huiskes

TZC

2560

Frank Hiemstra

Std. Cirrus

Frank Hiemstra van de Friese Aeroclub werd op de NK 2014 met Std. Cirrus nationaal kampioen Clubklasse.

Combiklasse, 5 dagen, 8 deelnemers 1 PT

Francois Jeremiasse GEZC/Albatros Ventus 2

2801

2 PS

Peter Batenburg,

Twentsche ZC Arcus

2615

GeZC

2538

Paul Schepers 3 E5

Bas Seijffert

LS 8

Open klasse, 5 dagen, 11 deelnmers 1 4T

Lasham & TZC Nimbus 4T

3200

2 GPS Rene de Dreu

Mark Wering

GeZC

ASG 29/18m

2949

3 2C

ACvZ

ASG 29/18m

2560

Hans Biesters

Meer informatie: www.nkzweefvliegen.nl

Zomerwedstrijden 2014 13 t/m 19 juli, Malden Clubklasse, 5 dagen, 10 deelnemers # CN

Vlieger

Club

Vliegtuig

1 AU

Steven Huiskes

TZC

Std. Cirrus

Totaal 2028

2 AG

Sander Luimes

VC Teuge

Std. Cirrus

1970

3 KC

Nick Hanenburg

KLuZC Deelen LS 1f

1924

Open klasse, 5 dagen, 12 deelnemers 1 XH

Harry Huiskes

TZC

2 E11 Jan-Willem Stellaard, GeZC

Ventus 2cxT/ 18m 2000 Duo Discus XL

1868

Ronald van Doorn 3 ZG

Tim Hielkema

ZVC Volkel ASW 20a

a het debacle dat 2013 heette ‒ toen het NK nog gehouden werd op toendra Terlet ‒ leek het me een goed idee om me voor 2014 weer in te schrijven. In de rugzak nam ik leermomenten uit vorige wedstrijden mee. Dat betekend: vooral niet buitenlanden op wedstrijddag 1 en lekker genieten van alle vluchten. Doel? Na zoveel keer derde te zijn geworden op vorige NK s... Winnen! In de mooiste klasse die er bestaat ‒ clubklasse rules! ‒ waren er weer genoeg enthousiastelingen die de strijd aan wilden gaan.

Hinse in zijn gloednieuwe Libelle, drie Junioren Kernploegvliegers in Std. Cirri, twee superknappe mannen van de Zaanse, Floris en ook bijzonder, de gebroeders Van den Boer uit België. Sowieso opvallend dat er dit jaar maar liefst zes Std. Cirri meededen. Het blijft bijzonder om met zweefvliegtuigen die in de jaren zeventig zijn gebouwd zo hard en zo veel kilometers te vliegen. De Cirrus van mijn vader bijvoorbeeld ‒ de 74 waar ik af en toe een startje in mag maken ‒ heeft in Nederland een behoorlijke geschiedenis, die ooit begon bij de KNVvL op Terlet. Goed, terug naar de wedstrijd.

N

1829

Meer informatie: www.zomerwedstrijden.zweefportaal.nl

Open Militaire Kampioenschappen 2014 2 t/m 6 mei, Malden Clubklasse, 3 dagen, 14 deelnemers

Als laatste starten, Iedereen oprollen Op 22 mei, de eerste vliegdag, geen wedstrijddag. Sterker nog, na 5,9 km op koers besloot ik terug te keren omdat ik letterlijk geen stootje thermiek voelde na passage van de startlijn. Kansen ingeschat en ingezien dat meer dan 100 km vliegen op dat moment niet haalbaar was in mijn klasse.

Geland en afgewacht tot er meer instraling kwam. Bij het NK in 2013 ook eens rond 18:00 uur pas af- en rondgevlogen.

Voor een tweede keer gestart, maar het zat er echt niet in.

Respect voor Annemiek, die deze dag toch nog 68,7 km heeft afgelegd. Op 23 mei dan de eerste echte wedstrijddag.

Geweldige keuze van de wedstrijdleiding om lang te wachten op het goede weer. Dat werd beloond met mooie cumuls en prima stijgwaarden. Tactiek? Als laatste starten en iedereen oprollen. Gelukt; 86,7 km/u gemiddeld over 124,6 km. Weinig

# CN Vlieger

Club

Vliegtuig

Totaal

1 74

FAC

Std. Cirrus

2839

2 GB Ben Hiemstra

FAC

Discus bT

2601

3 FX

FAC

LS 4

2558

Duo Discus XT

2822

Duo Discus XLT

2820

Duo Discus XL

2750

Nationale Junioren Wedstrijden 2014

LS6c 17,5

2931

2 t/m 9 augustus, Venlo

Frank Hiemstra Sander Terpstra

Combiklasse, 3 dagen, 18 deelnemers 1 2T

Tjeerd Reitsma

GeZC

Francis van Haaff 2 49

Evert Jan Zwolsman EACzc

3 E11 Jeppe Voet Wolfert de Boer

GeZC

Open klasse, 3 dagen, 10 deelnemers 1 G9 Erik Wijers

LSKzc /

Open klasse, 4 dagen, 14 deelnemers

GLC Illustrious 2 CS Niels van Dijk

LSKzc /

DG 800 LA 18m 2513

GLC Illustrious 3 T10 Halmar Lakema

VC Teuge

Meer informatie: www.omk.zweefportaal.nl/

LS 6/18wl

2491

# CN

Vlieger

Club

Vliegtuig

1. E9

Thijs Bastiaanse

GeZC

LS 4

1447

2. HS

Martijn Laboyrie

GoZC

LS 4

1412

3. VC

Daan Steinhaus

ZCH

Astir CS Jeans

1303

Meer informatie: http://www.njw.zweefportaal.nl/

30 • thermiek zomer 2014

Totaal

NK 2014 winnaars Clubklasse: (1) Frank Hiemstra, (2) Robin Smit, (3) Steven Huiskes.

punten, toch een goed begin van de wedstrijd. Kom op!

Op 24 mei, wedstrijddag 2, een behoorlijk pittige wind uit het zuiden. Deze dag liep voor mij niet zo heel lekker, tot het moment dat Hinse mij een prachtige bel aanwees iets zuid van Soesterberg. Vanaf daar de Veluwe over richting het oosten. Hinse maakte de goede keuze om bovenwinds te blijven vliegen, terwijl ik dacht dat de mooiere wolken benedenwinds van koers stonden. Deze wolken deden uiteraard nul komma nop, waardoor ik erg laag het keerpunt rondde en laag uitkwam bij Teuge. Dit koste veel tijd, uiteindelijk toch nog een tweede notering.

Zet kist in weiland, doe mijn kap open De hele vlucht liep eigenlijk lekker, ik raakte sterke bellen en kon aardig gebruikmaken van een aantal combiklassevliegers onderweg. Hinse zag ik helaas bij het verste keerpunt uitrollen in een akker, hij liet dit ook weten via de radio.

Sportief! Vanaf keerpunt Groenlo begonnen de problemen.

Robin Smit vloog zo n 100 m hoger en rondde vlak voor mij het keerpunt. Op dat moment 82 km/u gemiddeld, nog maar één belletje nodig. We kwamen terecht onder een dek van uitspreiding met hier en daar nog een klein wazig plukje.

Robin glijdt over een stuk bos in de zon, voor mij helaas niet meer haalbaar. Ik zet de kist neer in een weiland, doe mijn kap open en zie Robin zijn laatste bel pakken naar huis. Knap gedaan Robin! En dan begint het wachtspelletje: wat hebben de anderen gedaan? Hinse heb ik zien buitenlanden, maar Steven Huiskes stond derde, vliegt hij nog? Uiteindelijk bleek dat deze dag in de clubklasse maar twee man rondkwamen.

Gelukkig was het allemaal genoeg om dit jaar Nederlands kampioen te worden in de clubklasse. Vink!

Tophalers deze NK waren Ilse Hiemstra (zus) en Nynke Boogert. Dank voor jullie tomeloze inzet en hulp! Pa, dank voor het lenen van je vliegtuig en de caravan, de nachten waren een stuk minder koud zo! En dank aan de wedstrijdleiding voor een fantastische wedstrijd! Ik hoop in 2015 nog meer clubklassedeelnemers te begroeten bij dit mooie evenement. Misschien dan weer eens een NK in het buitenland...?

Discus bT

Consolideren of mijn eigen ding doen 25 mei, dag der dagen. De dag waarop de wedstrijdleiding het aandurfde om 500+ kilometer uit te zetten voor de clubklasse. Voor de open klasse zelfs 700+ kilometer! Een prachtige dag waarbij ik echt genoten heb boven het Sauerland.

Wat een prachtige omgeving! Laatste stukje werd lastiger, aangezien er veel afscherming inkwam en je met een metertje genoegen moest nemen. Gelukkig had ik de helden van de Zaanse in mijn buurt, die mij hebben voorzien van de laatste bellen. 78,3 km/u over 524,8 km. Nieschlechtnie! Ja, dit was een memorabele topdag! De vier volgende dagen brachten ons rust, bowlen, lekker eten en veel gezelligheid.

Kortom: regen! Dan de laatst mogelijke dag om van dit NK een officieel kampioenschap te maken. Met maar 73 punten voorsprong op de nummer twee in het klassement (Hinse Osinga, SXY), was die behoorlijk spannend voor mij. D-Day! Ook nog een stevige opdracht; 341,6 km. Consolideren, achter Hinse aanvliegen of net als alle andere dagen mijn eigen ding doen? Lastig, toch voor het laatste gekozen.

thermiek zomer 2014 • 31

Mark Wering: “Dat smaakt naar meer” Mark Wering van de Twentsche ZC woont in Engeland, vliegt op Lasham en werd op de NK 2014 met Nimbus 4T nationaal kampioen Open klasse.

ondagavond 18 mei, ik geef Sarah en de kids een dikke kus en hoor nog see you next week daddy . Het NK avontuur is weer begonnen en ik heb er zin in. Na 3,5 uur rijden rol ik de boot op in Harwich en 8 uur later ‒ het is ondertussen maandagochtend ‒ rol ik er in Hoek van Holland weer af. Dit keer reis ik zonder trailer, want ik mocht de Nimbus 4T 4T van Peter Batenburg vliegen (ze is trouwens nog steeds te koop). Die stond al helemaal klaar op Terlet om uitgelaten te worden. Na een lekkere vlucht op maandag is de evening task het opbouwen van het Aluminium Hilton.

Waar zo n cursus creatief met kurk al niet handig voor is.

Z

NK 2014 winnaars Open klasse: (1) Mark Wering, (2) René de Dreu, (3) Hans Biesters.

kon sluiten in een mooie 2 m bel naar 1300 m. Het been naar Zonzeel tegen de harde wind in ging goed en als ik rond op 800 m vind ik boven het keerpunt een goede bel. Net na het 3de keerpunt vind ik de bel van de dag, 3,5m van 900 naar 1600 m en dan hoef ik nog maar een keer te draaien, vlak na Hoevelaken. En ik glij vanaf daar behoudend onder veel uitspreiding via Epe en het reporting point naar Terlet.

Dag gewonnen op eerste steek 4T is helemaal tip-top, vliegt heerlijk en ze is al twee keer Nederlands kampioen geweest met Peter. Goed ingevlogen dus. En wat zou ik zonder Joris Sanders doen, crew member extraordinair. Doordat er wat minder deelnemers zijn dan andere jaren, is de sfeer heel relaxed, just the way I like it.

Helaas werd de eerste dag geen wedstrijddag omdat er net geen 100 km werd gevlogen en de meesten van ons niet eens van Terlet weg konden komen. Dag 2, een perfecte call van de wedstrijdleiding om te wachten op het goede weer en de opdracht paste daar perfect bij. Om half vijf gestart voor 155 km. Veel te verliezen op zo n korte afstand, een keer laag kost dan relatief veel tijd dus redelijk behouden gevlogen. Dag 3, Een Nimbus 4 dagje, achteraf bleek dat ik de dag gewonnen heb op de eerste steek. Na het afvliegen ben ik heel voorzichtig onder veel overontwikkeling via het eerste keerpunt Zevenaar richting Nijmegen gevlogen, alwaar ik een buizerd zag draaien en ik op 450 m netjes linksom aan

Bijzonder zo n grote opdracht vliegen Dag 4, what can I say, a gutsy move van de wedstrijdleiding, opdracht 701 km race. Het word een vlucht met veel uitersten en veel schakelen, van voluit racen tot overleven. Gekenmerkt door het speed killing cirrusdek waar we ons drie keer onderdoor hebben moeten knokken. Maar uiteindelijk, na bijna zeven uur, komt dan toch die laatste bel met 0,8 en die centreer ik met hetzelfde gevoel alsof het 5 m rond is. Echt bijzonder om zo n grote opdracht rond te vliegen op een NK en René, gefeliciteerd met de welverdiende dagoverwinning.

De volgende 4 dagen praten we niet over... als ik veel water wil, dan ga ik wel onder de douche staan. Dag 5, De laatste dag, Rene staat slechts 33 punten achter me. De tactiek: tijdens de vergadering besloten dat ik de 435 km opdracht in 4 uur 10 min moest gaan rondvliegen. Het borrelen zou Discus cs.

32 • thermiek zomer 2014

om 18.00 uur beginnen, dus de optimum starttijd zou zo tussen 13.30 en 14.00 uur moeten zijn. De radio gaat uit, zodat ik m n eigen plan kan vliegen zonder externe afleiding. Door het vele water dat er de afgelopen dagen gevallen was, komt de dag maar moeilijk op gang en hang ik in de holding ongeveer 3km NW van het noordelijkste puntje van de startlijn.

Na radiocheck radio uit Na opening van de startlijn en de radiocheck met Joris gaat de radio uit. Na een uur in de holding ga ik om 13.37 over de lijn en vlieg heel voorzichtig, mooi hoog blijvend onder de grote plakken door. Hoe oostelijker ik kom, hoe meer zon er in komt. Voorbij Rheine word het mooi raceweer en kan het gas er op. Het eerste keerpunt Lübbecke is dan snel gerond, ik vind af en toe echt goede bellen van 2,5 tot 3 m/s en het tweede keerpunt Beckum gaat ook zeer voorspoedig. Ik kan steeds lekker hoog blijven, maar het duurt niet lang of het is weer schakelen, de rem moet er op, weer die uitspreiding en soms lange steken. Richting het derde keerpunt, Dorsten.

Daarna zie het er niet uit en moet ik draaien op 0,5 m/s om een paar honderd meter erbij te klimmen, om zo weer in de zon te komen. Uiteindelijk is het een hele lange steek, al

water lozend via het laatste keerpunt, Gesher, waar ik ongeveer 10 km verder op 320 m een metertje binnenvlieg en het metertje wordt uiteindelijk 1,9. OK Wering, deze gaan we helemaal uitdraaien , hoor ik mezelf hardop zeggen. Uiteindelijk glij ik met 300 m reserve richting Terlet. 40 km uit gaat de radio weer aan en dan hoor ik dat veel vliegers het moeilijk hebben op het laatste stuk. Ik heb geen idee hoe ik het gedaan heb, maar ik kom in ieder geval binnen. Met een strakke finish rond 18.20 uur (twintig minuten te laat voor de borrel) land ik helemaal aan het einde van 04L bij de parkeerplaats van 4T. Na een paar minuten komt mijn UK/Tukker/golden retriever team al juichend aangereden en na ongeveer dertig minuten facebooken, tweeten en F5 en is het een feit, ik heb de dag gewonnen en ik ben Nederlands Kampioen Open Klasse.

Wat een geweldig gevoel! Ik wil graag het hele NK team bedanken voor de perfecte organisatie en de fantastische sfeer en last but not least wil ik mijn team ontzettend bedanken, want zonder jullie steun was deze droom geen werkelijkheid geworden. Dit smaakt naar meer!

Advertentie

thermiek zomer 2014 • 33

Kort / Aukje Engel, Flight Deck Business Consultancy

p 2 juli vloog Robin Ammerlaan voor het eerst in een zweefvliegtuig met vlieger John de Kanter (ACvZ) op Soesterberg. Robin Ammerlaan is meervoudig Paralympisch kampioen rolstoeltennissen en beëindigde zijn sportcarrière in 2012. Hij kreeg destijds, na het winnen van zijn gouden medaille op de Paralympics in Athene, een zweefvlucht aangeboden van de gemeente Soest. Momenteel zet hij zich

O

Handflight NL Ambassadeur Robin Ammerlaan vliegt mee!

Robin Ammerlaan (midden) op Soesterberg.

Foto: Flight Deck Business Club.

o.a. actief in voor de gehandicaptensport in Nederland.

In omliggende landen is er al wel, maar in Nederland nog geen mogelijkheid voor gehandicapten om te leren zweefvliegen. Robin Ammerlaan zet zich er graag voor in om dat te realiseren als dé ambassadeur van Handflight NL, een initiatief van Stichting Maldens Vlak! Dit jaar worden er al verschillende acties voor dit project opgezet. Zo was er 20 augustus een presentatie op vliegveld Lelystad tijdens een bijeenkomst van Flight Deck Business Club. En op 26 september is er op vliegveld Malden een speciale dag waarop gehandicapten een vlucht kunnen maken met een aangepast zweefvliegtuig. De aanpassing houdt in dat het richtingsroer met een aparte handstick wordt bediend. Hiermee

Gehandicapte zweefvliegers vliegen 1.000km driehoek p 26 november 2013 vlogen de Pool Adam Czeladzki en zijn Zuid-Afrikaanse co-pilot Simon Smith (beiden gehandicapt door een vliegongeval)) vanaf vliegveld Gariep Dam in Zuid-Afrika een 1000km FAI driehoek. Ze gebruikten een Duo Discus XLT, uitgerust met de door Schempp-Hirth ontwikkelde hand-richtingsroerbediening voor en achter.

O

De 1000km uitvoerig bij Schempp-Hirth:

34 • thermiek zomer 2014

De 1000km op OLC:

is al jarenlang ervaring opgedaan. Mindervaliden, die hun benen niet of onvoldoende kunnen gebruiken, kunnen hiermee vliegen als elk ander.

Wil je nu als zweefvlieger of club iets doneren voor dit mooie project en zweefvliegen mogelijk maken voor gehandicapten, dan kan dit via NL19 RABO 0119 3379 40 t.n.v. Stichting Zweefvliegveld Maldens Vlak o.v.v. Handflight NL. • Meer informatie over Handflight NL en opgave vliegdag op Malden, 26 september: www.handflight.nl Meer over Robin Ammerlaan: www.robinammerlaan.nl

Een in juli gemaakte tussenrapportage van de door European Pilot Selection & Training (EPST) gesponsorde iFly! cursisten geeft inzicht in hun vorderingen.

Tussenstand iFly! cursisten e 66 iFly!-deelnemers van dit jaar hadden half juli met z n allen 1.881 starts gemaakt. Daarvan staan er 260 op naam van 9 dames. Ter vergelijking, in 2013 bedroegen deze aantallen respectievelijk 2.022 en 261 van 10 dames.

Het aantal starts per persoon varieert van 2 tot 78. Tim van den Burgh van de Kennemer Zweefvliegclub was de eerste iFly!-er die dit jaar solo ging. Dat deed hij bij zijn 63e start op 24 mei. In totaal maakte Tim tot en met 6 juli 78 starts. Daniël Vlaardingerbroek ging al bij zijn 37e vlucht solo op 28 juni jl.

D

ILT kijkt of het anders kan

Verzekeringscertificaat voortaan zelf aanvragen Als eigenaar van een Nederlands geregistreerd zweefvliegtuig kreeg je het bij je kist behorende verzekeringscertificaat elk jaar automatisch toegestuurd. Voortaan moet je er echter zelf voor zorgen dat je dat verplichte certificaat verkrijgt. anwege de Wet Bescherming Persoonsgegevens geeft ILT per 1 juli geen informatie meer in het Luchtvaartregister over eigenaren van luchtvaartuigen en AOC houders (Air Operators Certificate, bij ons in de regel clubs).

De periodieke ILT mailings met mutaties bevatten deze informatie dan uiteraard ook niet meer. Hierdoor vervalt voor het Bureau van de Afdeling Zweefvliegen de mogelijkheid om het verzekeringscertificaat dat bij PH-geregistreerd zweefvliegtuigen hoort aan de eigenaren toe te sturen.

Sinds 2005 gebeurde dit aan het begin van elk kalenderjaar, in samenwerking met Driessen Rappange Verzekeraars, waar de collectieve WA verzekering van de Afdeling Zweefvliegen is ondergebracht. Deze service en ook die van toezending van een (aangepast) certificaat na een tussentijdse mutatie ‒ bijvoorbeeld bij adreswijziging of wisseling van eigenaar ‒ zijn daarom vervallen.

V

Gevolg: eigenaren van PH-geregistreerde zweefvliegtuigen dienen voortaan zelf jaarlijks de aanvraag te doen om een nieuw verzekeringscertificaat te verkrijgen, te beginnen per 1 januari 2015. Eigenaren van buitenlands geregistreerde kisten deden dit al, voor hen verandert er niks. De aanvraag kan worden

Daniël vliegt bij de Zuidhollandse Vliegclub en maakte tot en met 5 juli 40 starts. Van de gestarte iFly!-ers zijn er inmiddels vier gestopt; een vanwege luchtziekte, een vanwege tijdgebrek en het toch niet zo leuk vinden, een is helemaal niet gestart en van een is geen reden bekend.

ingediend met behulp van een digitaal formulier op www.zweefportaal.nl

Verschillende organisaties, waaronder de KNVvL, hebben ILT verzocht hen voor specifieke doeleinden toch gegevens over de eigenaren van luchtvaartuigen ter beschikking te stellen. ILT laat haar juristen onderzoeken of dit kan. Mocht dat te zijner tijd het geval zijn, dan zullen we kijken of dat voldoende ruimte laat om onze nu beëindigde dienstverlening te hervatten.

Belangrijk: bij verandering van eigenaar, adres, in- of uitschrijving in het Luchtvaartregister, dient de (nieuwe) eigenaar voortaan ook altijd zelf een nieuw of aangepast verzekeringscertificaat aan te vragen. Dit kan eveneens met behulp van een digitaal formulier op www.zweefportaal.nl En voor alle duidelijkheid: de verzekering is hiermee dus niet veranderd, alleen de manier waarop je als eigenaar het certificaat verkrijgt voor een PH-geregistreerde kist. •

(Anneke Wolthuis)

Advertentie

6 septem Vliegclub ber 2014* Haamste de

op het m veld van Nooiste en gezellig i ste ederland

In september, bijna aan het eind van het vliegseizoen, ontvangen alle iFly!-ers van het Afdelingsbureau Zweefvliegen een herinnering om een kopie op te sturen van het complete logboekje, met alle gemaakte starts. De clubs krijgen dan het verzoek om een evaluatieformulier van/over de iFly!-ers in te vullen. Deze formulieren worden tegelijkertijd met de definitieve rapportage aan het eind van het seizoen naar EPST gestuurd.

Het iFly! seizoen 2013 was goed voor een eindtotaal van 4.217 starts. Medio november zal blijken waar we voor 2014 op uitkomen. Of er in 2015 voor de tiende keer een iFly! regeling komt, weten we pas komende herfst, na overleg met EPST. • (Anneke Wolthuis)

Aanmelden op YFK QO ê \LQ XLWHUOLMN GRQGHUGDJ YRRU GH ê \ LQ * uitwijkdatum bij slecht weer 13 september

thermiek zomer 2014 • 35

Ongevallen & Incidenten

Tekeningen: Hans Boxem

Breukstukje Beknopte verslagen zweefvliegongevallen en -incidenten, vrijgegeven door de Onderzoeksraad voor Veiligheid (OvV) en waar nuttig voorzien van commentaar door de Commissie Breukstukje, subcommissie van de Commissie Instructie & Veiligheid.

Grob G102 Club Astir IIIb ; Vliegbasis Gilze-Rijen, 6 april 2013 Na twee geslaagde checkvluchten met de lier- respectievelijk sleepstartmethode, maakte de leerling een solovlucht. De vlieger is tijdens de briefing gewezen op een downwash en een windgradiënt bij een wind uit de richting van de naast de landingsplaats gelegen heuvel en bomen. Daarom vloog hij in het aanvliegbeen met een snelheid van 105 km/h, dit is 15 km/h sneller dan gebruikelijk. Ten gevolge van genoemde weersverschijnselen liep de snelheid terug, waarop de vlieger reageerde door bij te prikken.

De kleppenstand (iets meer dan half open) hield hij echter constant. Hierdoor zakte het vliegtuig door en maakte een harde landing. Ervaring vlieger: totaal 22 h, 123 starts, waarvan op type 1/2 h, 4 starts; laatste 3 maanden 2 h, 13 starts, waarvan op type 1/2 h, 4 starts. Persoonlijk letsel: geen. Schade aan het vliegtuig: scheur in hoofdspant, twee scheuren in rompschaal tussen hoofdspant en hoofdwiel (LV2013049).

Commentaar Commissie: Door het bijprikken nam de daalsnelheid toe. Een betere reactie op een teruglopende vliegsnelheid in een dergelijke situatie is het verminderen van de kleppenstand. Blijkbaar gaf het naar behoren verlopen van

Verzoek aan de clubs met ingang van dit jaar: stel zelf een onderzoek in naar voorvallen die de OvV niet behandelt.

Van het resultaat maakt de commissie t Breukstukje dankbaar gebruik bij het opstellen van haar commentaar voor in deze rubriek.

36 • thermiek zomer 2014

de checkvluchten in de tweezitter geen garantie dat dit onder de heersende weersomstandigheden ook met een (lichtere) eenzitter het geval zou zijn.

Het is moeilijk te controleren of een tamelijk prille solist opgewassen is tegen een dergelijke windsituatie, zodat men alsdan beter terughoudend kan zijn bij het laten vliegen in een eenzitter.

Schleicher ASW 27-18 E; Zweefvliegbaan, Eindhoven Airport, 14 april 2013 Na een drietal vluchten op andere types, maakte de vlieger een start met de ASW 27. Het was nog maar de tweede keer dat hij met dit type vloog, reden om voor een lierstart te kiezen, wat voor hem vertrouwder was dan een vliegtuigsleepstart. In tegenstelling tot de vliegtuigen waarmee de vlieger ervaring had, was het ongevalsvliegtuig uitgerust met flaps. Hierover heeft hij zich vóór de vlucht laten briefen en heeft hij het vlieghandboek geraadpleegd. Voor de start selecteerde de vlieger flapstand 5 (lierstart) en veranderde deze niet meer tijdens de vlucht. Na op een hoogte van ca. 350 m ontkoppeld te hebben ging de vlieger enige (wissel)bochten maken.

Hierna vloog hij terug naar het aanknopingspunt waar hij op 230 m hoogte aankwam. Volgens de vlieger waarschuwde het FLARM-systeem voor een ander vliegtuig in de buurt. De vlieger kon dit visueel niet ontdekken en kwam vervolgens iets omhoog uit zijn zitting om zijn gezichtsveld te vergroten. Hij voelde toen vreemde reacties op de stuurorganen en merkte dat het vliegtuig zich in een tolvlucht bevond.

Door de roeren in de neutrale stand te brengen werd de tolvlucht beëindigd.

Hoewel hij de trim had ingesteld op 100 km/h, bleek de trimhendel nu geheel in de achterste stand te staan.

Inmiddels was zoveel hoogte verloren dat bomen het zicht op het veld belemmerden. De vlieger vloog rechtstreeks naar de zweefvliegbaan en kwam daar halverwege het veld op

geringe hoogte aan. In plaats van tegen de in gebruik zijnde baanrichting te landen maakte hij een bocht en vloog hij dicht langs de landingsbaan. Bij het indraaien naar het basisbeen stelde hij vast dat het hoofdwiel nog niet uit was en deed hij dit alsnog. Om niet naast het landingsveld terecht te komen moest een steile bocht worden gemaakt.

Volgens een getuigenverklaring werd deze bocht op het laatst nog steiler, terwijl de hoogte van het vliegtuig dit niet meer toeliet. Het vliegtuig maakte dan ook met de linkervleugel contact met het gras. Vervolgens raakte de neus de grond en draaide het vliegtuig achterwaarts in een sloot. Ervaring vlieger: totaal 280 h, 686 starts, waarvan op type 0,9 h, 1 start; laatste 3 maanden totaal 0,7 h, 3 starts. Persoonlijk letsel: enkelblessure en scheur in wervel.

Schade aan het vliegtuig: romp op twee plaatsen gebroken, staart afgebroken (LV2013046; het volledige rapport is te vinden op www.onderzoeksraad.nl).

Commentaar Commissie: Zelden ligt aan ongevallen één oorzaak ten grondslag.

Bij dit voorval begonnen de problemen met een FLARM-waarschuwing en vervolgens een tolvlucht, ingeleid tijdens het omhoogkomen van de vlieger. Hierbij heeft hij wellicht onbedoeld de neusstand van het vliegtuig verhoogd. Na het herstel uit de tolvlucht was de hoogte te gering voor het uitvoeren van een standaardcircuit. De vlieger besloot toch te proberen een normaal circuit te vliegen omdat, naar zijn zeggen, te weinig ruimte was voor het landen tegen de landingsrichting in. Het rugwindbeen lag echter zo dicht bij de lierbaan, dat -mede door de dwarswind- nauwelijks een basisbeen kon worden gevlogen en zelfs een zeer steile bocht moest worden gemaakt om voor het landingsveld uit te komen. De vlieger was voornemens om meer vertrouwd te raken met een toestel met flaps, maar doordat hij in een moeilijke situatie was geraakt, werd al zijn aandacht opgeëist voor het weer onder controle brengen van het vliegtuig. Dit bracht waar-

ging het vliegtuig steil omhoog. Reeds op geringe hoogte viel het vliegtuig over de rechtervleugel weg, maakte een tolbeweging en sloeg met de neus en de linkervleugel tegen de grond.

Ervaring vlieger: totaal ca. 550 h, 692 starts, waarvan op type ca. 30 starts, vrijwel alle sleep- en zelfstarts. Persoonlijk letsel: vlieger overleden. Schade aan het vliegtuig: geheel vernield (LV2013077; het volledige rapport is te vinden op www.onderzoeksraad.nl).

Schleicher ASW 27-18 E, 14 april 2013

schijnlijk een te grote werkbelasting mee, wat blijkt uit de gebrekkige circuitplanning en het laat naar beneden selecteren van het wiel. Indien men, door welke oorzaak ook, in een onmogelijke situatie belandt om het standaardcircuit te vliegen, moet men zijn plan herzien. Het is geen schande om dan van het normale circuit af te wijken. In het onderhavige geval had dit gekund door in tegengestelde richting te landen of, als er toch nog aan een rugwindbeen zou zijn be-

gonnen, eerder in te draaien en ergens tussen de startplaats en de lier te landen.

Glaser Dirks - DG808C; Zweefvliegveld Malden, 5 juni 2013 In het kader van een meerdaagse wedstrijd maakte de vlieger als een van de laatsten een lierstart. Na het straktrekken kwam het vliegtuig in beweging en roteerde het vrijwel meteen om de dwarsas, waarbij het staartwiel de grond raakte. Vervolgens

Commentaar Commissie: De commissie leeft mee met de nabestaanden van de verongelukte vlieger. Daar het onwaarschijnlijk is dat technische gebreken en het handelen van de lierman tot dit ongeval hebben geleid, moet worden geconcludeerd dat dit is ontstaan doordat de vlieger het vliegtuig te snel heeft laten roteren. De geringe (recente) ervaring met de lierstart heeft hier mogelijk toe bijgedragen. Naderhand kon niet worden vastgesteld of de trimhendel zich in de bij lierstarts van dit type voorgeschreven stand ‘voor’ bevond. Waarschuwingen naar aanleiding van eveneens te steil gestarte vluchten tijdens voorafgaande wedstrijddagen, hebben het ongeval helaas niet kunnen voorkomen.

Indien een vliegtuig bij het begin van de start de neiging heeft te steil omhoog te gaan, moet direct worden bijgedrukt. •

[i] Onderzoeksraad voor Veiligheid www.onderzoeksraad.nl

Advertentie

ALTIJD EEN VLIEGENDE START MET BAKKER & CO Met de zweefvliegkabel van Bakker & Co maakt u altijd een vliegende start.

• Constructie 3 x 17 seale • KR. Ø 5 mm • Breukbelasting 15,34 KN • 1500 mtr. op haspel leverbaar.

Bestel vóór 15 november aanstaande, als u verzekerd wilt zijn van een tijdige levering in 2014.

Nederland P.O. Box 1235, NL-3330 CE Zwijndrecht, T +31 (0)78-610 16 66, F +31 (0)78 - 610 04 62, E sales@bakker-co.com, www.bakker-co.com

thermiek zomer 2014 • 37

secretariaten

Clubsecretariaten die zijn

Zweefvliegclub

Zweefvliegclub Deelen

aangesloten bij de KNVvL,

Noordoostpolder

Vliegbasis Deelen

Afdeling Zweefvliegen:

Vliegveld de Voorst

E. Boer

T: (0527) 20 13 64

Acacialaan 13

A. Kroeze

6862 XB Oosterbeek

Lindenlaan 23

T: (026) 333 52 24

Aeroclub Nistelrode

8302 CV Emmeloord

M: (06) 446 561 19

T: (0412) 61 18 97 (HC)

T: (0527) 622 944

E: secretaris@zcdeelen.nl

(uitsluitend za/zo)

M: (06) 229 332 67

Ledenadministratie:

G.G. Korstanje

E: secretariaat@zcnop.nl

T: (023) 571 45 00

Brabant

Leeghwaterlaan 66 5223 BA Den Bosch

E: ledenadministratie@ Friesland

Websites clubs

Zeeland

Leidsche Studenten

Overige clubs

Aeroclub Eerste Zeeuws-Vlaamse

Vml. Vliegbasis Valkenburg

Gliding Adventures Europe

Aeroclub

H.M. van Putten

O.J.C. Weisz

Vliegveld Smitschorre, Axel

Da Costastraat 9

T: 06 458 401 62

T: (0115) 56 20 66

2321 AJ Leiden

E: secretaris@zweven.eu

J. Bohijn

T: (071) 576 53 20

I: www.zweven.eu

www.

Lamerislaan 470

E: hmvanputten@gmail.com

zweefportaal.nl

3571 LP Utrecht

Alle websites zijn aanklikbaar via het menu van

zcdeelen.nl

Vereniging Historische

T: (06) 23747449

Zuidhollandse Vliegclub

Zweefvliegtuigen

E: secretaris@ezac.nl

Vml. Marine Vliegkamp

R.B.S. Wulfers

Valkenburg

Spinet 41

SSZ Midden-Zeeland

T: (071) 407 46 90 (C)

6904 PD Zevenaar

T: (073) 621 54 69 E: secretariaat@

Friese Aero Club

Zweefvliegclub

acnistelrode.nl

Vliegbasis Leeuwarden

Oost-Nederland

Eerste Zaanse

Vliegveld Midden-Zeeland

J.H. Vissers

T: (0316) 52 75 11

T: (058) 234 62 95

G.B. Nijman

Zweefvlieg Club

J. Schrier

Heemraadlaan 24

M: (06) 528 010 17

Eindhovense Aeroclub ZC

R.H. Smit

Blauwgras 20

Terrein de Brabantse

Postbus 47

2352 RH Leiderdorp

E: robwulfers@kpnmail.nl

Vliegbasis Eindhoven

Postbus 582

3902 AA Veenendaal

Landbouw, Oude

4328 ZG Burgh-Haamstede

T: (071) 5234901

T: (040) 292 05 74 (C)

8901 BJ Leeuwarden

T: (0318) 51 56 79

Schulpweg, Castricum

T: 06 513 160 86

M: (06) 52054645

Buitenlandse

T. de Graaff

M: (06) 557 007 52

E: g.b.nijman@versatel.nl

T: (0251) 65 16 26

E: schrier@zeelandnet.nl

E: secretaris@zhvc.nl

Aeroclubs

Postbus 789

E: secretaris@

5600 AT Eindhoven

frieseaeroclub.nl

R. de Groot

Vliegclub Haamstede

Militaire Clubs

British Gliding Association

Zeewijkplein 226

Vliegveld Haamstede

(za/zo/feestdagen) Groningen

T: (040) 253 96 68

Kimberley House

Zweefvliegclub Ameland

Groninger Studenten

1974 PK IJmuiden

T: (0111) 65 35 57

KLu ZC Deelen

Vaughan Way, Leicester

Vliegveld Ballum

Aeroclub

M: (06) 202 624 63

W. H. Bitter

Vml. Vliegbasis Deelen

Leics LE1 4SE

Gilzer Luchtvaartclub

T: (0519) 55 40 30

H.J. van Balen

E: secretaris@ezzc.nl

Sluispad 35

T: (026) 371 89 11

T: 0044 (0)1162 531 051

Illustrious

A. Hoekstra

Voorzitter a.i.

4328 BK Haamstede

H. B. W. M. Hanenburg

F: 0044 (0)1162 515 939

Vliegbasis Gilze-Rijen

Singelstraat 24

Postbus 1068

Gooise Zweefvliegclub

T: (0111) 658 230

Rijksweg-Noord 42

E: bga@gliding.co.uk

T: (0161) 22 60 30 (C)

8917 BK Leeuwarden

9701 BB Groningen

Vliegveld Hilversum

M: (06) 511 199 36

6661 KH Elst

I: www.gliding.co.uk

L. Naaijkens

M: (06) 236 180 75

T: (050) 314 28 00

T: (035) 577 13 53

E: secretariaat@vch.nl

T: (06) 266 326 45

M: (06) 532 227 60

E: info@zweefvliegen

E: info@

E.B. ter Hart

E: info@illustrious.nl

opameland.nl

zweefvliegvakantie.nl

Noodweg 49

Vliegclub M-Zeeland

1213 PW Hilversum

Vliegveld M-Zeeland

Klu ZC Eindhoven

38108 Braunschweig

Noord Nederlandse

E: secretaris@gozc.nl

T: (0113) 61 25 28 (HD)

zie Eindhovense Aero Club ZC

Duitsland

Zweefvliegclub

T: (035) 685 33 68

T: (0113) 61 36 47 (C)

M: (06) 102 878 33

M. van de Dool

KLu ZC De Peel

F: 0049 (0)53 1235 4011

Alexanderstraat 10

Vml. Vliegbasis De Peel

E: segelflug@daec.de I: www.daec.de

E: info@eaczc.nl

West-Brabantse Aeroclub

Gelderland

Vliegbasis Woensdrecht

E: kluclubdeelen@gmail.com

Deutscher Aero Club eV Hermann-Blenk-Straße 28

T: 0049 (0)53 1235 400

T: (0164) 61 52 01 (C)

Gelderse Zweefvliegclub

Zweefvliegterrein Veendam

R. van Loon

Nationaal Zweefvlieg-

T: (0598) 62 32 59

Postbus 79

centrum Terlet

A. Oudhuis

Zweefvliegclub

4421 CH Kapelle

M.D. Taks

4630 AB Hoogerheide

C.R. de Jong

Schoolstraat 7

Den Helder

T: (06) 231 999 05

Postbus 5034

M: (06) 223 702 28

Vossenstaart 33

9528 RC Buinen

Vliegveld Wieringermeer

E: secretaris@

5800 GA Venray

Féderation Française

E: secretaris@wbac.nl

1273 TP Huizen

T: (0599) 21 26 90

T: (0227) 57 73 00

vliegclubmz.nl

M: (06) 413 737 78

de Vol à Voile

T: 06 572 857 30

M: (06) 239 646 86

J. Hollenberg

E: secretaris@

29, Rue de Sèvres

Zweefvliegclub

E: chris-willemijn.

E: a.oudhuis@gmail.com

Postbus 38

Zuid-Holland

kluzcdepeel.nl

75006 Parijs

Eindhovense Studenten

de.jong@wxs.nl

T: (0227) 57 73 00

Aeroclub Valkenburg

KLu ZC Soesterberg

E: secretaris.zcdenhelder@

Vml. Vliegbasis Valkenburg

Sicut Larus

zweef.nl

T: (071) 401 65 55

Vml. Vliegbasis Soesterberg

Liga van Vlaamse

H. Schut

T: (0346) 33 69 11

Zweefvliegclubs

Vml. Vliegbasis De Peel

T: 0033 (0)145 440 478

1740 AA Schagen Limburg

F: 0033 (0)145 447 093

T: (0493) 59 96 11 (H)

Nijmeegse Aeroclub

J. Spanjaards

Zweefvliegveld

Eerste Limburgse

Nieuwstraat 38

Maldens Vlak

Zweefvliegclub

5611 DB Eindhoven

T: (024) 358 02 05

Vliegveld Schinveld

Zweefvliegclub Texel

Prins Bernhardstraat 1

R. Berg

Termikkelaan 9

M: (06) 238 480 20

W.J.M.C. Rutten

T: (045) 564 16 51

T: (0222) 31 14 67 (H)

2202 LD Noordwijk

Billitonkade 19

2530 Boechout

E: secretaris@

Postbus 18

G. van der Koogh

J.A. Frederici

T: (071) 888 91 44

3531 TG Utrecht

T: 0032 (0)34 543 334

zweefvliegen.nu

6850 AA Malden

Leiffenderhofweg 3

Sluyscoog 56

M: (06) 300 231 97

T: (030) 230 05 65

F: 0032 (0)34 543 388

T: (024) 397 36 44

6451 PR Schinveld

1791 WT Den Burg

E: secretaris@

E: ronaldberg@hotmail.com

E: info@lvzc.be

E: secretaris@nijac.nl

E: bestuur@elzc.nl

T: (0222) 31 35 12

ac-valkenburg.nl

T: (043) 604 35 57

E: frederici@texel.com

Zweefvliegclub Volkel Vliegbasis Volkel

I: www.zweefvliegen.be KLu ZC Twenthe

Belgische luchtruiminfo:

Stichting Luchtsport

Vliegveld Twente

www.lvzc.be/luchtruim/

Centrum Valkenburg

H.M. Rolf

index.asp

F.X. van Berge Henegouwen

Else Mauhsstraat 82

T: (0413) 27 61 31

Nijmeegse Studenten

J. van Gerwen

Aeroclub Stabilo

Udenseweg 23

Zweefvliegveld

Venlose Zweefvliegclub

5411 SB Zeeland

Maldens Vlak

Vliegveld Venlo

Aeroclub Salland

Het Wedde 77

7558 RC Hengelo (Ov)

Mutaties z.s.m. doorgeven

T: (0486) 47 61 95

Mw. M. Smalbrugge

T: (077) 351 40 50

Vliegveld Salland,

2253 RC Voorschoten

T: (074) 277 59 40

aan het Secretariaat

E: secretaris@zvcvolkel.nl

Heijendaalseweg 141

D. Lembeck

T: (0572) 37 15 43

T: (071) 576 81 72

E: rienrolf@hetnet.nl

Zweefvliegen.

6525 AJ Nijmegen

Hertoging Isabellastraat 42

H. Wiertz

M: (06) 246 232 25

M: (06) 832 417 01

5915 XH Venlo

Pluimstraat 56

E: secretariaat-lvc@live.nl

E: bestuur@nsastabilo.nl

M: (06) 520 865 24

7511 BV Enschede

E: secretaris@venlose

T: (053) 431 00 30

Delftsche Studenten

A.J. Drijgers

(C) = clubhuis

zweefvliegclub.nl

M: (06) 150 381 73

Aeroclub

Postbus 10150

(H) = hangar

E: secretaris@

Nationaal Zweefvlieg-

5408 ZW Volkel

(HD) = havendienst

Noord-Holland

aeroclubsalland.nl

centrum Terlet

M: (06) 393 639 91

M. Eijsman

E: info@kluzcvolkel.nl

Drenthe

Vliegclub Hoogeveen

M: (06) 293 840 68 Overijssel

E: secretariaat.zweefvliegen KLu ZC Volkel

Vliegveld Hoogeveen

Zweefvliegclub Rotterdam

T: (0528) 26 46 00 (HC)

Vliegbasis Deelen

P.A. Kroon

M. Kramer

Jacob Schorerstraat 6

Witte de Withstraat 50

9745 DA Groningen

6712 HD Ede

Amsterdamsche Club

Drienerlose

DSA

T: (050) 577 98 66

M: (06) 11 342 890

voor Zweefvliegen

Zweefvliegclub

Postbus 2915

KLu ZC Woensdrecht

E: secretaris@

E: secretariaat@

vml. Vliegbasis Soesterberg

Sportcentrum

2601 CX Delft

Vliegbasis Woensdrecht

vliegclubhoogeveen.nl

zcrotterdam.nl

T: (0346) 33 69 11

Universiteit Twente

T: (015) 215 00 36

T: (0164) 69 23 18

V. Dolfin

Mw. C. van Heykamp

M: (06) 146 971 75

M. Boom

Vliegclub Teuge

Amstelveenseweg 332-3

Postbus 217

i.g.v.n. 06 156 355 94

Geutspolder 8

Vliegveld Teuge

1076 CT Amsterdam

7500 AE Enschede

E: bestuur@dsaeroclub.nl

4617 MN Bergen op Zoom

Zweefvliegclub Flevo

T: (055) 323 85 86 (HV)

M: (06) 421 128 35

M: (06) 170 747 57

Vliegveld Biddinghuizen

of (055) 323 14 48 (C)

E: secretarisacvz@gmail.com

E: secretaris@

Kennemer Zweefvliegclub

T: (0321) 33 24 24 (H)

J.P. van Duijn

vleugellam.nl

Vliegveld Langeveld

J. Tonkens

Reurhout 2

T: (0252) 37 34 03

LSK Zweefvliegclub

De Deel 37

3829 EC Hooglanderveen

Twentsche Zweefvliegclub

B. Böing

Gilze-Rijen

8256 EM Biddinghuizen

M: (06) 232 198 68

Vliegveld Twente

Julianastraat 8

Vliegbasis Gilze-Rijen

T: (0321) 33 18 71

E: secretaris@zweven.nl

T: (053) 480 69 11

1165 GV Halfweg 8

T: (0161) 45 18 51

R. Kalsbeek

M: (06) 307 936 60

J.P.F.H. Hermans (vz)

Smuddeboshoek 25

E: secretaris@kzc.nl

Correspondentieadres:

Flevoland

E: secretaris@zcflevo.nl

@knvvl.nl

Vliegbasis Volkel

T: (0164) 23 94 83 E: m.boom@home.nl

7546 GB Enschede

Raakheuvel 3

T: (053) 476 38 68

5685 BP Best

M: (06) 549 535 59

T: (0499) 39 79 24

E: secretaris@tzc.aero

E: lsk_zc@onsbrabantnet.nl

thermiek zomer 2014 • 38