Revista APAT n.º 130 by Riscos Editora

nº

130 Jul // Ago 2021

A responsabilidade do transitário pág. 34

REX Trader Portal (REX STP) pág. 36

Ano XXI | Distribuição gratuita | Edição bimestral

Regras aplicáveis às operações de carga e descarga em território nacional pág. 38

EDITORIAL

Paulo Paiva Presidente da Direção apatlis@apat.pt

Em outubro vamos retomar o “normal” com a realização, a 29 e 30, do Congresso da APAT, com o tema: Disrupção do Sistema Logístico. “Normalmente” contamos com a presença de todos os associados, sem os quais o Congresso não faz sentido. Preparámos dois dias intensos, merecedores da vossa presença e participação. Num primeiro debate, começaremos por abordar a resiliência da cadeia logística fomentando a discussão sobre os impactos da Covid, a escalada de preços no transporte, escassez de contentores, concorrência e sustentabilidade. Prosseguiremos para uma conversa norteada pelo tema da relação entre logística e tecnologia, digitalização, informatização, crimes cibernéticos e e-commerce. E finalizaremos com a relação das Pessoas com a “Nova Logística”, com temas como o teletrabalho, motivação, formação, adaptação a nova realidade, gestão de equipas e novos negócios. Sempre foi um objetivo da APAT possibilitar que todas as empresas associadas estejam informadas e atualizadas sobre matérias de todos os quadrantes do co-

nhecimento. Queremos dotar os gestores dos Transitários de conhecimentos que lhes permitam tomar decisões ou ter um tempo de reação rápido devidamente suportado, para minimizar impactos na própria empresa. Por isso considero que o nosso/vosso congresso é o evento onde todos devem estar. No panorama logístico nacional temos investimentos por iniciar e em curso. Há um investimento fundamental que tem de ser retirado de lume brando! Falo, claro, da infraestrutura para a carga aérea. Obviamente estreitamente ligada à modernização aeroportuária em Portugal. Na APAT acreditamos que é preciso um novo aeroporto, e que a sua localização tem de ser adequada e ajustada a vários fatores, sendo a carga aérea um deles e porventura um dos mais importantes. Qualquer decisão que não considere a importância da carga aérea para a sustentabilidade do próprio aeroporto, é uma má decisão, ponto. Quaisquer dúvidas sobre esta afirmação, poderão ser esclarecidas por quem atente ao suporte que o transporte aéreo tem dado ao comércio internacional, mantendo a funcionar milhares de empresas que sofreram impactos monstruosos provocados pela incapacidade de resposta do transporte marítimo.

Sim, é certo que é uma situação conjuntural, mas o facto é que os países que melhores políticas de investimento mantiveram, fomentando e incentivando o transporte aéreo, são também os que melhor conseguem recuperar da conjuntura degradada por dois anos de pandemia, porque integram cadeias globais de alto valor – GVC. Atrevo-me a dizer que a principal função de um aeroporto é proporcionar conetividade. Existem estudos que demonstram que o incremento de conetividade na carga aérea está associado ao incremento do total de exportações e importações. Os países com melhor conetividade na carga aérea conseguem gerar mais transações comerciais em termos de valor. O objetivo de alavancarmos cadeias de alto valor – GVC – em Portugal, assentes na criação de condições logísticas, tem de ser intrínseco a qualquer programa político que tenha ambição e demonstre capacidade para governar o país. Apesar do que se possa pensar, a crise espoletada pela pandemia quase não afetou as cadeias de alto valor (GVC) já existentes. É mais expectável que afete o design de novas GVC. E nós temos de estar preparados para conseguirmos a nossa quota-parte de participação nessa riqueza gerada a nível global.

ÍNDICE

Editorial 3 - Paulo Paiva Marítimo 6 Sines de novo no top 100 mundial Yilport às portas do top 10 do mundo 7 Mais de mil milhões investidos nas concessões PPP portuárias renderam menos 11% 8 EUA apertam regras às companhias de shipping Drewry prevê terminais mais congestionados 9 Encomendas de porta-contentores duplicaram em oito meses Rodoviário 10 Espanha acaba com portagens em mais 479 km Faltam 400 mil motoristas na Europa 12 Governo mexeu nas regras de circulação de mercadorias perigosas Transitários – Quem é Quem em Portugal Ferroviário 12 Espanha insiste nos eixos telescópicos para mercadorias 13 14

Aéreo IATA tem novo diretor global de carga aérea Carga garantiu 30% das receitas da TAP FedEx mais líder na carga aérea em 2020 IATA Carga recuperou da Covid-19

20 Parabéns! 21 18.º CONGRESSO APAT Opinião 27 O “complexo” da Bobadela - Pedro Costa Pereira 29 Nova ordem fiscal - Danuta Kondek 30 XIS - Manuel Santos Carga de Riso 32 Crónicas de um comboio escalfado VI - Jorge Serafim Consultório 34 A responsabilidade do transitário - Jorge Urbano Gomes 36 REX Trader Portal (REX STP) - Sofia Rijo 38 Regras aplicáveis às operações de carga e descarga em território nacional - Ana Camacho 40 Prémio - Bruno Martins 41 Legislação

Opinião 16 A estratégia para o Porto de Sines, um Porto de Futuro - José Luís Cacho 17 Cavalos de Troia – cargas adulteradas - Pedro Galveia

42 Carga de Letras - Mário Bernardo Matos

Propriedade e edição APAT – Associação dos Transitários de Portugal, Av. Duque de Ávila, 9 – 7.º, 1100-138 Lisboa | t | +351 213 187 100 | +351 213 187 109 | www.apat.pt Diretora Inês Simões Carneiro Conselho Editorial Ana Cristina Pereira, A. Nabo Martins, Daniel Pereira, Joaquim Pocinho, Luís Paupério, Paulo Paiva Colaboradores Ana Camacho Soares, Bruno Martins, Danuta Kondek, Jorge Urbano Gomes, Jorge Serafim, Manuel Santos, Marta Borges e Sofia Rijo Coordenação e Redação Inês Simões Carneiro Secretária de Redação Natália Amaro Diretor Administrativo/Financeiro A. Nabo Martins Design Gráfico / Layout Pedro Conceição, Chief Creative Officer, Ativait - Brand Ativation Agency, www.ativait.com Produção Riscos Editora, Lda, Apartado 30, 4585-592 Recarei | t | +351 224 339 160 | riscos.editora@mail.telapac.pt Direção, Administração, Redação e Publicidade Av. Mário Brito, 4170, Edifício CDO, s/ 106, 4455-491 Perafita | t | +351 229 962 329 | f | +351 229 964 241 | apatnorte@apat.pt Depósito Legal n.º 148260/00 | Sócio AIND | Isenta de Registo na ERC ao abrigo do DEC Regulamentar 8/99 de 9/6, artigo nº 1 A Distribuição Gratuita | Periodicidade Bimestral Tiragem 2 000 exemplares | Os artigos assinados apenas vinculam os seus autores

O SEU DESAFIO

A NOSSA SOLUÇÃO

MARÍTIMO

Sines de novo no top 100 mundial Sines regressou ao top 100 dos maiores portos de contentores do mundo, ocupando a 98.ª posição no ranking elaborado pela “Container Management”. O porto de Sines (leia-se, o Terminal XXI) encerrou o ano de 2020 com 1.611.963 TEU movimentados, a crescer 13% face a 2019, num ano fortemente marcado pelos efeitos da pandemia de Covid-19 e que ditou a perda de movimentos em muitos portos internacionais. Com isso, o porto português subiu sete posições no

ranking internacional e reentrou no top 100 mundial. Já este ano, Sines acelerou no crescimento e fechou o primeiro semestre 22,5% acima do realizado no período homólogo de 2020, prevendo chegar ao final de 2021 muito próximo dos 1,8 milhões de TEU. A este crescimento não é estranha a renegociação do contrato de concessão do Terminal XXI com a PSA Sines, formalizada no final de 2019, e que prevê um investimento de 660,9 milhões de euros

da concessionária na duplicação do terminal de contentores para 4,1 milhões de TEU/ano. Ainda em 2020, a PSA Sines converteu seis RTG em e-RTG totalmente automatizados, e as obras de ampliação do cais (para permitir a operação simultânea de quatro megacarriers) prosseguem em bom ritmo. O aumento de contentores em Sines deve-se sobretudo à subida dos movimentos de transhipment da MSC, que participa na PSA Sines através da TIL.

Yilport às portas do top 10 do mundo

radores de terminais de contentores em 2025, ficou já no final do ano passado a apenas um lugar de distância, tendo movimentado 5,9 milhões de TEU. A holding turca entrou no top 20 mundial, e logo para a 13.ª posição, em 2016, em consequência da compra da Tertir e dos seus terminais de contentores em Portugal, Espanha e Peru. Dois anos volvidos, a Yilport ascendeu ao 12.º posto e outros dois anos passados galgou mais um lugar, numa altura particularmente difícil para a economia mundial. O 10.º lugar mundial está agora mais pró-

ximo, mas para lá chegar a holding de Robert Yildirim, depois de ter ido às compras, aposta sobretudo no aumento da capacidade e da produtividade dos terminais que já detém. São disso exemplo, por cá, os investimentos realizados e/ou anunciados em Leixões e em Lisboa. Em 2020, o ranking dos operadores globais de terminais de contentores continuou liderado pela PSA International, com um total de 59,5 milhões de TEU (-1,4% vs. 2019), seguida da China Merchants Ports, com 47,1 milhões de TEU (+13,4%), e da China Cosco Shipping, com 46,2 milhões de TEU (-4,9%).

A Yilport Holding classificou-se no 11.º lugar no ranking dos operadores globais de terminais de contentores elaborado pela Drewry e relativo a 2020. A Yilport, que há muito assumiu o objetivo de entrar no top 10 mundial dos ope-

Mais de mil milhões investidos nas concessões As concessões portuárias mobilizaram investimentos de 1,1 mil milhões de euros, mais 50% do que o inicialmente previsto. De acordo com a AMT, e considerando as 26 concessões, os investimentos realizados – 1.104 milhões de euros – superaram largamente os 732 milhões de euros previstos nos contratos. As concessionárias realizaram 957 milhões de euros, 86,7% do total e acima dos 658 milhões previstos. As administrações portuárias aplicaram 147 milhões de euros, 13,3% do total e mais do

dobro dos 74 milhões previstos. Em Sines, no terminal de contentores, a APS aplicou 114,6 milhões de euros e a PSA Sines 259 milhões. Em ambos os casos, mais do que o previsto no contrato. Ainda em Sines, destacam-se os investimentos das concessionárias nos terminais de granéis líquidos (87,6 milhões de euros) e petroquímico (75 milhões), acima do contratado. Em Leixões, a Yilport Leixões investiu apenas 53 dos quase 104 milhões de euros contratados e a TCGL concretizou 20

dos 45 milhões de euros a que se obrigou. Em ambos os casos, a APDL não realizou qualquer investimento. Na tabela realizada pela AMT avulta ainda o investimento de 183 milhões de euros realizado pela Secil no porto de Setúbal. Em Lisboa, o maior investimento apurado é da concessionária do terminal de granéis alimentares de Palença (74,8 milhões de euros), seguindo-se os terminais de contentores de Santa Apolónia (41 milhões de euros realizados), Alcântara (37 milhões) e de cruzeiros (27,7 milhões).

PPP portuárias renderam menos 11% As quatro parcerias público-privadas (PPP) do setor portuário renderam 13,6 milhões de euros no primeiro semestre de 2020, divulgou a UTAO. As quatro PPP em causa são as concessões dos terminais de contentores e de carga a granel de Leixões, do terminal de contentores de Alcântara e do terminal de contentores de Sines. Juntas, a TCL, TCGL, Liscont e PSA Sines entregaram às

respetivas administrações portuárias 13,6 milhões de euros, menos 1,6 milhões, ou menos 10,6% que no período homólogo de 2019. A quebra de receitas foi particularmente notada em Sines (-53%, ou -1,3 milhões de euros), com a APS a encaixar apenas 1,2 milhões de euros, e em Lisboa (-25,3%, ou -300 mil euros), com a APL a receber somente 900 mil euros.

Em Leixões, a APDL manteve o nível de receitas da primeira metade de 2019 – 11,5 milhões de euros –, tendo a TCL pago dez milhões de euros e a TCGL os restantes 1,5 milhões de euros. Em 2020, a APDL previa receber 20,7 milhões de euros das concessões dos terminais de contentores e de carga a granel, enquanto a APL projetava 2,8 milhões da Liscont e a APS 4,8 milhões da PSA.

MARÍTIMO

EUA apertam regras às companhias de shipping O Congresso dos EUA prepara-se para atualizar as leis que regulam o mercado do shipping, apertando o controlo das companhias de navegação. Dois congressistas, um democrata e outro republicano, apresentaram no Congresso dos EUA uma proposta de Ocean Shipping Reform Act, que visa adaptar as leis do setor à nova realidade, em defesa dos exportadores norte-americanos e contra os alegados abusos das companhias de navegação internacionais. “Um verdadeiro mercado tem de ser justo e previsível. Infelizmente, as companhias de navegação estrangeiras não estão a ser, nem justas nem previsíveis, e é tempo de mudar isso”, justificou o congressista republicano. A legislação em vigor remonta a 1998, mas nesse tempo, lembrou Dusty Johnson, as dez maiores companhias de shipping controlavam uma quota de mercado de 12%, e hoje controlam 80%, em termos de volume. A proposta legislativa assenta, no essen-

cial, em três pilares: impõe requisitos mínimos para os contratos (não pode haver recusas injustificadas para transportar as cargas), reforça o controlo público e a transparência (autoriza a FMC a iniciar investigações por sua iniciativa, propõe medidas anti-retaliatórias e transfere o ónus da prova para os transportadores) e institui procedimentos autónomos para a verificação das práticas de Detention & Demurrage. A motivar mais esta iniciativa política dos responsáveis dos EUA estão as queixas de importadores e exportadores, industriais e agrícolas, sobre o aumento do preço

dos fretes e a indisponibilidade de navios e contentores para carregarem as suas mercadorias. Pelo lado das companhias marítimas, o World Shipping Council (WSC), com sede em Washington, já criticou as iniciativas, sustentando que as dificuldades das cadeias de abastecimento estão generalizadas e que, por isso, não é justo, nem lógico, tentar atacar o problema regulando apenas um dos intervenientes no processo, no caso os transportadores marítimos. Recorde-se que, em julho, o presidente dos EUA ordenou à FMC que tomasse todas as medidas necessárias para proteger os exportadores dos altos preços impostos pelas companhias marítimas. E em junho, a Casa Branca anunciou a criação da Supply Chain Disruptions Task Force, liderada pelos responsáveis governamentais do Comércio, dos Transportes e da Agricultura e encarregue de reunir com os stakeholders para diagnosticar os problemas e propor soluções.

Drewry prevê terminais mais congestionados Com o crescimento do tráfego a superar o aumento da capacidade, a Drewry prevê um aumento da taxa de utilização dos terminais de contentores, com o risco de maiores congestionamentos. Nos próximos anos, a capacidade instalada nos terminais de contentores deverá crescer a um ritmo anual de 2,5%, até atingir os 1,3 mil milhões de TEU, em 2025, prevê a Dewry no seu Global Container Terminal Operators Annual Review and Forecast. A nova previsão representa uma revisão em alta da estimativa feita há precisamente um ano.

No mesmo período, a consultora antecipa que o transporte marítimo de contentores cresça a um ritmo médio de 5% ao ano. Conclusão: a taxa de utilização dos terminais de contentores deverá subir dos atuais 67% para a casa dos 75%. O que nem é dramático, em termos gerais, concede Eleanor Hadland, autora do relatório, citada no comunicado emitido a propósito, mas deve preocupar quando se pensa nos problemas de congestionamento que muitos portos e terminais já hoje enfrentam, em resultado dos

desequilíbrios nos fluxos e dos entraves nas cadeias logísticas. O aumento da capacidade dos terminais nos próximos anos deverá resultar sobretudo da ampliação e modernização de instalações existentes, estima ainda a Drewry, segundo a qual os projetos de raiz não são muito atrativos para os operadores globais. A automatização e digitalização de processos, para acelerar os fluxos dos contentores e dos navios são, cada vez mais, apostas dos operadores portuários, acrescenta a consultora.

Encomendas de porta-contentores duplicaram em oito meses

Uma aposta na Intermodalidade e na Logística

Nunca se encomendaram tantos porta-contentores em tão pouco tempo. Oito meses bastaram para duplicar os números de 2021 e fixar um recorde anual. À entrada para 2021, as encomendas de porta-contentores totalizavam 238 navios e 2,5 milhões de TEU. No final de agosto, contavam-se 619 encomendas e 5,3 milhões de TEU. Contas feitas, como assinala Peter Sand, analista sénior da BIMCO, em oito meses foram contratados 381 porta-contentores, com uma capacidade agregada de 3,3 milhões de TEU. Um recorde anual, conseguido num mínimo de tempo. A carteira de encomendas representa agora cerca de 21,5% da frota ativa de navios porta-contentores celulares, em termos de capacidade (5,3 milhões de TEU para 21,6 milhões de TEU). Ainda assim, importa dizê-lo, a capacidade atualmente contratada fica abaixo dos 6,8 milhões de TEU de encomendas acumuladas alcançados no final de julho de 2008. Os navios de 16 mil TEU são os mais representados nas encomendas colocadas no ano corrente, fruto da aposta dos armadores numa maior versatilidade. Ainda assim, as encomendas tendem a ser “gigantes”, no número de unidades contratadas e, logo, no valor dos negócios. Sinal de confiança no crescimento do mercado, mas também estratégia para conseguir melhores preços. “É também muito um sinal dos tempos; ou vais forte, ou não vais de todo. Encomendam-se quatro, cinco ou seis navios, ou até 20, de uma vez só, a um único estaleiro. O poder negocial de quando se investe 2,5 mil milhões de dólares é muito grande”, refere Peter Sand. Os navios agora encomendados têm entregas previstas a partir de 2023. Muitos destinar-se-ão a substituir unidades mais antigas, mas outros acrescentarão à oferta de capacidade. Fica por saber se não se prepara o regresso do excesso da oferta face à procura.

CMY

O Porto de Setúbal tem uma localização privilegiada com excelentes acessos marítimos e boas ligações rodo-ferroviárias ao seu hinterland. Integra uma das mais importantes zonas industriais e logísticas do país e oferece ligações diretas à Rede Ferroviária Nacional e à Rede Rodoviária Principal, inserindo-se na Rede Transeuropeia de Transportes (RTE-T) o que o torna um dos portos mais competitivos da Costa Atlântica da Europa. Dispõe de terminais portuários especializados em todos os tipos de carga, com grande capacidade disponivel, localizados fora dos limites da cidade, com ligações diretas e sem constrangimento de tráfego. É líder nacional no segmento Roll-On Roll-off na movimentação de veiculos novos com linhas regulares que servem os mais diversos portos da Europa, Mediterrâneo e Extremo Oriente. É um porto chave no apoio à eficiência da indústria na região onde, se localizam as principais indústrias exportadoras do país, bem como no abastecimento de bens de consumo ao seu hinterland, o qual integra a região da Grande Lisboa.

www.portodesetubal.pt

RODOVIÁRIO

Espanha acaba com portagens em mais 479 km Enquanto não se decide sobre o novo modelo de cobrança pela utilização das infraestruturas rodoviárias (exigido por Bruxelas e pelos cofres do Estado), Espanha continua a abolir as portagens nas autoestradas à medida que os respetivos contratos de concessão vão terminando. A partir de 1 de setembro, mais cerca de 479 km de autoestradas espanholas deixarão de ser portajadas. Com os contratos com os privados a expirarem a 31 de agosto, ficam livres de portagens os troços Tarragona – La Jonquera (fronteira com França), na AP7, e Saragoça – El Vendrell (Tarragona), na AP-2, num total de cerca de 479 quilómetros. Foi em 2018 que o então ministro do Fomento, José Luís Ábalos, anunciou o programa de “libertação” de portagens. Desde então, ficaram sem portagens os troços da AP-1 entre Burgos e Ar-

minñon, da AP-7 entre Alicante e Tarragona, e da AP-4 entre Sevilha e Cádiz, num total de 468 quilómetros. Uma dimensão que agora duplicará com os novos troços. Ainda nesta legislatura, recorde-se, o

governo de Madrid resgatou várias concessões rodoviárias falidas, nomeadamente as quatro radiais de Madrid, num total de 684 quilómetros. Aí manteve as portagens, mas reduziu o seu valor para cerca de metade.

Faltam 400 mil motoristas na Europa

A escassez de motoristas na Europa nunca foi tão grave, com cerca de 400 mil profissionais em falta, estima a Transport Intelligence. O problema da falta de motoristas de transporte rodoviário de mercadorias já

se nota há uns 15 anos, mas agravou-se sobremaneira com o Brexit e, mais recentemente ainda, com a pandemia de Covid-19. Para o ano passado, a Transport Intelligence calcula, com base em inquéritos a empresas, um défice de 60 mil motoristas no Reino Unido, de 45 mil motoristas na Alemanha, de 43 mil em França, e de 15 mil em Itália e em Espanha. Para este ano, as empresas europeias antecipam um défice de 17% dos motoristas, e a tendência é para piorar, até pela recuperação da economia no pós-Covid. O caso do Reino Unido apresenta-se particularmente grave, em consequência do Brexit, que levou à perda de 14 mil

motoristas (de 42 mil para 28 mil) da UE que operavam naquele país. Para aliciar motoristas, há empresas que estão a oferecer prémios de assinatura de contrato e de permanência. E também há notícias da tentativa de recurso a reclusos (no âmbito dos programas governamentais de reinserção social). O facto de a profissão continuar a ser pouco atrativa para os jovens (apenas 7% dos motoristas europeus terão menos de 25 anos) e para as mulheres (apenas 2-3% do total dos efetivos) é uma das explicações mais referida para a falta de profissionais. A ausência de formação adequada é também destacada pela IRU.

RODOVIÁRIO

Governo mexeu nas regras de circulação de mercadorias perigosas O Governo decidiu algumas alterações ao regime de restrições ao transporte de mercadorias perigosas em cisternas, que data de 2019. O Executivo sustenta que o regime cumpriu “globalmente o impacto pretendido na redução do transporte destas mercadorias nos períodos e vias por ela abrangidos”. Todavia, reconhece a necessidade de introduzir algumas alterações, desde logo para permitir o transporte de combustível destinado a instalações afetas à Autoridade Nacional de Emergência e Proteção Civil (ANEPC). Mas não só. Igualmente se atentou no impacto económico das restrições nas empresas. Assim, e no que toca ao abastecimento às instalações afetas à Autoridade Nacional de Emergência e Proteção Civil (ANEPC) foi decidido excecionar o “abastecimento de Centros de Meios Aéreos e

de Bases de Apoio Logístico afetos à Autoridade Nacional de Emergência e Proteção Civil”. E no concernente às empresas, ficam excecionados os veículos que efetuem cargas ou descargas em instalações que sejam servidas unicamente “por uma via sujeita a restrições e que a utilização dessa via permita o acesso direto a uma outra via não sujeita a restrições” e aqueles “que transportem mercadorias perigosas imprescindíveis à laboração contínua de unidades de produção ou à satisfação de necessidades excecionais por períodos limitados”. No mais, mantém-se a proibição da “circulação (…) entre as 00.00 horas e as 24.00 horas dos domingos e feriados nacionais, em toda a rede viária pública nacional do território continental”, excetuando-se os “feriados nacionais que ocorram a um sábado ou a uma segunda-feira”.

RODOVIÁRIO ATUALIDADE FERROVIÁRIO

Espanha insiste nos eixos telescópicos para mercadorias A Adif lançou um novo concurso para melhorar a tecnologia dos eixos telescópicos para vagões de mercadorias. Mesmo se, anos volvidos, ainda não foi possível operar comercialmente vagões de mercadorias dotados de eixos telescópicos, Espanha parece não querer desistir da ideia e dispõe-se a investir mais cerca de cinco milhões de euros em 160 eixos variáveis com melhorias relativamente aos da primeira geração. Entre as melhorias pretendidas estão a redução do peso do sistema, a redução dos custos de fabricação, o aumento da carga por eixo e a incorporação de tecnologias

de verificação remota do estado dos equipamentos. O atual sistema OGI de eixos telescópicos para vagões de mercadorias decalca, com as necessárias adaptações, o sistema há muito em exploração nos comboios de passageiros, que permite às composições circularem indistintamente em vias de bitola ibérica e bitola europeia, alterando a distância entre os rodados à passagem pelos chamados intercambiadores. Apesar dos avanços conseguidos na conceção e testagem do sistema, o facto é que a tecnologia ainda não é utilizada comercialmente no transporte de mercadorias.

Transitários Quem é Quem em Portugal Já está disponível a edição de 2021 do Transitários – Quem é Quem em Portugal, iniciativa da Riscos Editora. Depois de um ano de interregno, motivado pela pandemia que quase paralisou o País, mas não os transitários, regressa o Diretório das empresas transitárias legalmente habilitadas para exercerem a atividade no País. O Transitários – Quem é Quem em Portugal propõe-se, antes do mais, de facto, dar conta das empresas do setor a atuar em Portugal (uma tarefa que, ao contrário do que poderá pensar-se, não é fácil, dadas as lacunas e incorreções das fontes oficiais existentes). Mas pretende ir mais além e disponibilizar informação útil para quem use os transportes internacionais e, logo, possa recorrer aos serviços dos transitários. Daí que a edição disponibilize também o Estatuto regulamentar do acesso e exercício da atividade transitária, a Legislação mais importante relacionada com os transportes, as Condições gerais de prestação de serviços pelas empresas transitárias (aprovadas pela APAT) e as Regras Incoterms® 2020. Na Nota de Abertura, sublinha-se o óbvio mas que, por sê-lo, tende a ser esquecido ou subvalorizado: “Apesar da pandemia, por causa dela, os Transitários estiveram na linha da frente para garantir o encaminhamento, em tempo recorde e em condições particularmente difíceis, dos bens essenciais à batalha de combate ao vírus. “E, assim, talvez mais do que nunca, os importadores, os exportadores, o Estado e o grande público puderam constatar, ver com os seus próprios olhos o trabalho fundamental que os Transitários realizam, dia após dia, discretos, sem que nos apercebamos da sua existência, para que a nossa vida decorra sem sobressaltos”.

RODOVIÁRIO

AÉREO

IATA tem novo diretor global de carga aérea Safety and security, digitalização e sustentabilidade são as prioridades do novo diretor global de carga aérea da IATA, Brendan Sullivan. Brendan Sullivan foi formalmente nomeado diretor global de carga aérea da IATA, funções que acumulava desde janeiro, na sequência da saída de Glyn Hughes, o anterior diretor, para a TIACA. O novo responsável máximo da carga aérea na IATA conta 20 anos de experiência no setor, onde começou em 2000, na Air Canada, tendo-se especia-

lizado aí no transporte de mercadorias perigosas. O que o levou à IATA, em 2007, onde até agora desempenhava as funções de diretor de operações de carga e de e-commerce. Questionado sobre as prioridades para o seu mandato, Brendan Sullivan destacou as questões de safety e security (mormente no relativo ao transporte de baterias de lítio, precisou), a digitalização e a sustentabilidade (onde destacou a transição energética, quer ao nível dos combustíveis dos aviões, quer

Carga garantiu 30% das receitas da TAP A TAP Cargo praticamente duplicou as receitas no primeiro semestre e, com isso, garantiu 30% do total da companhia aérea nacional. Mesmo sem poder contar com a maioria dos aviões de passageiros, a TAP Cargo alcançou no primeiro semestre do exercício corrente receitas operacionais de 104 milhões de euros, revelou a transportadora, em comunicado enviado à CMVM. O resultado alcançado supera em 96,3% o realizado entre janeiro e junho do ano passado (53 milhões de euros), período fortemente afetado pela pandemia. Tanto ou mais importante: as receitas de agora superam em 58% os 66 milhões de euros registados no período homólogo de 2019. A companhia não divulgou os volumes transportados, mas é certo que aumentaram, mesmo sem a capacidade dos porões dos aviões de passageiros. Os voos cargo only garantiram 40% das receitas. A TAP Cargo está a operar com dois “cargueiros” Airbus A332 e um terceiro A332 exclusivo para a operação. A ajudar à melhoria das receitas esteve também a subida das yields, com o preço médio a atingir os 2,76 cêntimos/kg, melhor que os 2,01 cêntimos/kg de há um ano e melhor ainda que os 1,53 cêntimos/kg de há dois anos. A TAP comunicou ao mercado prejuízos de 493,1 milhões de euros no primeiro semestre, que ainda assim representam uma melhoria de 15%, ou 88 milhões de euros, face ao período homólogo de 2020. Ao contrário do negócio da carga, o transporte de passageiros registou uma quebra de receitas de 55,9% (305,2 milhões de euros), ficando-se pelos 240,3 milhões.

no relativo à eletrificação dos veículos de pista). A digitalização merecerá, claro, uma atenção especial, concedeu, até para responder às crescentes exigências do e-commerce, que em 2022 deverá representar cerca de 20% dos envios de carga aérea. O novo diretor de carga aérea da IATA aposta também na cooperação com as organizações representativas de outros players do setor, como são os casos da TIACA, ULD Care ou Pharma.aero.

AÉREO

FedEx mais líder na carga aérea em 2020 Num ano marcado pela pandemia, que fez disparar o e-commerce e o transporte urgente, a FedEx reforçou a liderança no mercado mundial da carga aérea, que, medido em toneladas-km voadas, recuou 9,1%, face a 2019, de acordo com os dados da IATA. O setor ressentiu-se dos efeitos da Covid-19, com a quase paralisação da economia em largos períodos e a imobilização praticamente total das frotas de passageiros das companhias aéreas imposta pelos confinamentos. A situação só não foi pior porque a urgência do transporte de equipamentos e materiais para o combate à Covid, por um lado, e o desenvolvimento do e-commerce, por outro, animaram a procura, em benefício das companhias com maior capacidade de transporte de carga. E, assim, enquanto o setor recuou 9,1%, a FedEx cresceu 12,3% face a 2019, e com isso reforçou o seu primeiro lugar no ranking mundial. Do mesmo modo, a UPS avançou 11,9% em termos homólogos e subiu assim ao segundo posto, trocando de lugar com a Qatar Airways. Note-se que a América do Norte foi o

mercado regional com a melhor performance na carga aérea no ano passado, tendo crescido 4,5% em termos homólogos. Com a maioria dos aviões no chão, perdeu-se o essencial da capacidade de porão. Ao invés, aumentaram os voos charter, de cargueiros e de “preighters”, mas esses não são considerados no ranking da IATA. As companhias com maior capacidade de cargueiros foram, naturalmente, as maiores beneficiadas no contexto de crise, assim se explicando as dez posições ganhas no ranking pela Kalitta Air e pela

Aeropologis (13.ª e 14.ª, respetivamente), fruto de crescimentos homólogos de 45% e de 36%. Pela negativa, destacou-se o “afundanço” da Lufthansa, que caiu oito posições, para o 15.º lugar, em consequência de uma quebra de volumes de 33,2%. Ainda assim, manteve-se como a primeira companhia europeia de bandeira, à frente da KLM (24.ª). No top 25 mundial são ainda de assinalar as entradas diretas da EVA Air, para o 19.º lugar, da Ethiopian Airlines, para o 22.º posto, e da Silk Way West Airlines, para o 25.º.

IATA: Carga recuperou da Covid-19 O mercado mundial de carga aérea registou o melhor primeiro semestre desde 2017, superando claramente os efeitos da pandemia, anunciou a IATA. Em termos acumulados, o mercado de carga aérea registou um crescimento homólogo de 8% entre janeiro e junho, sendo preciso recuar a 2017 para encontrar uma melhor performance (crescimento de 10,2%), sublinha a associação das companhias aéreas. Em junho, a procura cresceu 9,9% face ao mesmo mês de 2019 (a IATA descarta as comparações com 2020, pela

excecionalidade do ano passado). O mercado norte-americano voltou a ser o “motor” do setor, garantindo à sua conta 5,9 pp do crescimento global. O Médio Oriente contribuiu com 2,1 pp, a Europa com 1,6 pp, África com 0,5 pp e a Ásia-Pacífico com 0,3 pp. Na prática, e em termos homólogos, a procura de carga aérea cresceu 24% na América do Norte, 17,1% no Médio Oriente, 6,7% na Europa, 32% em África, 0,9% na Ásia-Pacífico. Só a América Latina continuou a destoar, tendo regredido mais 19,9%.

Do lado da oferta de capacidade, ela caiu 10,8% em junho, resultado da continuada imobilização de muitos aviões de passageiros. A capacidade nos porões recuou 38,9% e não foi compensada pelo aumento de 29,7% da capacidade dos cargueiros e “preighters”. No acumulado do primeiro semestre, a América do Norte cresceu 20,4%, o Médio Oriente 12,5%, a Europa 5,4%, a Ásia-Pacífico 0,2% e África 32,7%. A América Latina caiu 20,4%. Sempre comparando com 2019.

TRANSPORTES MARÍTIMOS | OPERAÇÕES PORTUÁRIAS | LOGÍSTICA | ENERGIA | TURISMO

SHIPPING | PORT OPERATIONS | LOGISTICS | ENERGY | TOURISM NORTHERN EUROPE

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OPINIÃO

A estratégia para o Porto de Sines, um Porto de Futuro Os portos são elementos-chave na ligação das empresas portuguesas ao mundo. O recente estudo publicado pela APLOG demonstra que o transporte marítimo assume 50% das exportações em “peso” e 30% do “valor” monetário das vendas de Portugal ao exterior. Nas importações, o transporte marítimo representa 61% da distribuição em tonelagem e 26% do seu valor monetário. O Porto de Sines é hoje o porto nacional que mais carga movimenta, oferecendo serviços regulares semanais diretos para os principais mercados de produção e consumo mundiais. As opções estratégicas para o Porto de Sines 2020-2030 estão sustentadas em três Eixos Estratégicos fulcrais, focando-se no objetivo de reforço da centralidade e da conectividade assente num modelo de gestão de rede ou de coordenação do sistema, e um compromisso firme com a sustentabilidade ambiental e social. Este plano estratégico pretende tornar Sines um Porto para o Mundo, trazendo o Mundo para o Porto enquanto o prepara para um Futuro cada vez mais moderno, inovador, digital e eficiente. Tendo como Metas Estratégicas a captura de carga ibérica para alcançar uma quota de 8% no total associado ao comércio externo, expandir a atividade da ZILS/ ZAL e assegurar que as novas atividades económicas contribuem com mais de 40% para os movimentos do porto, bem como atingir a liderança na satisfação dos stakeholders no que diz respeito aos atributos de “conectividade interna”, “custo/preço” e hinterland, o Porto de Sines coloca a fasquia na excelência, assente

José Luís Cacho Presidente do C.A. da APS

A estratégia desenhada apenas terá sucesso com o envolvimento de todos os stakeholders, com especial destaque para a atividade dos transitários, que assumem notável importância no objetivo de alargamento do hinterland do Porto de Sines a uma escala ibérica. numa proposta de valor com visão de futuro. Com efeito, este plano estratégico assenta num forte comprometimento na sustentabilidade ambiental e transição energética, no potenciar a conectividade, principalmente com o hinterland, e numa forte aposta na digitalização e inovação, como pilar de desenvolvimento sustentando, de forma transversal. Por outro lado, marca ainda uma viragem na filosofia do porto, que se materializa no modelo de gestão. Este modelo de gestão Community Manager tem como base o conceito de brain port; cabendo ao porto pensar e arquitetar a interação dos seus stakeholders, promovendo o desenvolvimento da sua comunidade portuária.

Neste sentido, temos procurado trabalhar, de forma articulada, com os agentes económicos do Porto de Sines para alcançar objetivos comuns em vários domínios. Desde logo, no desenvolvimento do negócio, construindo novas soluções logísticas ou simplificando e agilizando procedimentos que permitam aumentar a nossa competitividade, passando pelo estudo de implementação de soluções inovadoras que possibilitem reduzir a pegada ecológica e alcançar uma justa transição energética do porto e de toda a cadeia logística, dando cumprimento aos objetivos traçados pela União Europeia. A estratégia desenhada apenas terá sucesso com o envolvimento de todos os stakeholders, com especial destaque para a atividade dos transitários, que assumem notável importância no objetivo de alargamento do hinterland do Porto de Sines a uma escala ibérica. Contamos com as empresas transitárias para oferecer as melhores soluções aos clientes, tirando partido das cadeias logísticas existentes. Ao Porto de Sines compete reforçar a disponibilidade de ligações regulares, aumentar a produtividade dos vários serviços portuários, restringir eventuais constrangimentos e procurar dinamizar o desenvolvimento das acessibilidades rodoferroviárias ao hinterland, sempre numa ótica de competitividade, sustentabilidade e inovação. Estamos certos de que, em conjunto, conseguiremos construir soluções logísticas que garantam aos importadores e exportadores uma maior competitividade nos mercados externos e, assim, beneficiar toda a economia do país.

Cavalos de Troia - cargas adulteradas O termo Cavalo de Troia remonta ao século VIII a.c., pela hábil estrutura construída pelos gregos, tornando-se um estratagema decisivo para a conquista da dita cidade. O cavalo de madeira foi tomado pelos troianos, como um símbolo da vitória aos gregos, sem saberem que no seu interior carregavam para dentro das suas muralhas, o inimigo. Durante a noite, efetivaram o ataque a partir do interior das muralhas, abrindo as portas das mesmas ao seu exército, levando a cidade à ruína. O termo tem sido utilizado por hackers informáticos, noutras lutas no passado, e também no mundo do transporte global. As cargas que torneiam o globo terrestre viajam ao longo das cadeias de abastecimento, de norte a sul, este a oeste, nos mais variados meios e suportes de transporte. São vários os pontos onde existem transformações modais, transferências de carga totais ou em parte, e as mesmas

Pedro Galveia

… o uso do circuito feito pelas cargas “legalmente” expedidas, depressa se tornou apetecível para outras redes, usando as cargas e os seus meios de transporte como verdadeiros cavalos de troia

são alvo de cobiça por parte de redes mundiais de tráfico de pessoas, drogas, armas e muitos outros produtos. Com

este aproveitamento, o uso do circuito feito pelas cargas “legalmente” expedidas, depressa se tornou apetecível para outras redes, usando as cargas e os seus meios de transporte como verdadeiros cavalos de troia. Este processo não é novo, é certo, mas tem sido cada vez mais explorado e estudado pelas grandes redes ilegais, que operam à escala global. Recentemente, abril de 2011, cerca de 1600 agentes entravam no porto de Antuérpia. Cerca de 200 moradas foram também revistadas, decorrente da enorme operação de combate ao narcotráfico na Europa, que usava o tráfego contentorizado para espalhar os seus produtos. Foram capturadas cerca de 27 toneladas de droga em contentores e armazéns do porto de Antuérpia, no valor de aproximadamente 1,4 mil milhões de euros. De acordo com a International Chamber of Shipping, em relatório publi-

Obrigado, Pedro Galveia Quis o destino que este texto do Pedro Galveia, habitual cronista da Revista APAT, não fosse publicado na edição anterior, por manifesta falta de espaço. E, com isso, quis o destino que este último contributo do Pedro Galveia chegasse ao público leitor a título póstumo, já depois do seu falecimento. A luta contra a doença que acabaria por vitimá-lo prolongou-se por anos. Mas nem ela conseguiu retirar-lhe o ânimo, a vontade de trabalhar e de contribuir, com a partilha dos seus conhecimentos, para o progresso do setor – o dos transportes – a que dedicou praticamente toda a sua vida adulta. Apesar das limitações que a doença lhe impunha, nunca o Pedro Galveia se escusou a escrever, a ajudar na organização de eventos, a participar em seminários e conferências. Foi assim, bastas vezes, com a APAT. E, por isso, aqui lhe prestamos homenagem e expressamos o nosso agradecimento. Pedro Galveia ingressou no setor portuário como trabalhador da ETP Lisboa, em junho de 1999. Menos de um ano volvido integrou os quadros da Sotagus, onde permaneceu até 2018, quando transitou para a Yilport Iberia, participando no processo de implementação do sistema de gestão de operações Navis4. Paralelamente, Pedro Galveia cursou Engenharia Informática na UAL e realizou o Mestrado em Gestão Portuária da ENIDH. Foi ainda professor convidado numa das edições da Pós-Graduação em Shipping e Gestão Portuária do ISEG.

cado recentemente, cerca de 90% do tráfico de cocaína é feito por via marítima. Estes valores encontram-se diluídos no tráfego de contentores com a América do Sul, na exportação de produtos perecíveis (fruta, por exemplo) e em todos os outros modos que seja possível dissimular os estupefacientes de modo eficaz, de modo que a sua viagem para a Europa, ou outros pontos de rotação, decorra sem sobressaltos. Portos na Grécia e Croácia tiveram igualmente operações no passado mês de abril, onde se realizaram grandes apreensões de produtos ilegais, dentro de contentores. Os cavalos de troia fazem, assim, parte de redes organizadas a nível mundial, com ramificações ao longo da cadeia de transporte, para garantir o sucesso neste transporte - muitas vezes emprestado - levando a que as cargas legítimas fiquem depois arrestadas, tendo o expedidor/importador que sofrer as implicações derivadas desses processos, levando a que as mesmas sejam muitas vezes apreendidas ou até destruídas, sem que os seus donos tenham conhecimento real do que as unidades efetivamente transportavam no seu todo. Os próprios navios têm sido também usados como meio de transporte deste tipo de cargas, agarrados ao casco, aproveitando assim a boleia do transporte destas cargas. Em maio deste ano, foram descobertas algumas dezenas de quilos de cocaína agarrados ao casco de um navio que provinha do Brasil para a Grécia com um carregamento de soja, não sendo caso único nos últimos anos. O tráfico de armas, e em algumas rotas específicas o tráfico de seres humanos, também tem este efeito de cavalos de troia nas cargas. Ao longo da cadeia de transporte, seja no transporte rodoviário,

ferroviário ou marítimo são hoje em dia muitos os pontos onde o perigo espreita. As técnicas usadas para este tipo de práticas são também elas cada vez mais elaboradas e pensadas na origem. Nos aeroportos existe igualmente um grande potencial de adulteração de cargas, usando as pessoas como transporte/carregamento destes bens. A contrafação (até de medicamentos, hoje em dia, com a pandemia a que assistimos) é outro dos problemas que assola a economia mundial, podendo trazer problemas a quem compra, na qualidade dos produtos que adquire. Os controlos alfandegários tornam-se vitais para controlar todo este problema, num mundo em que temos aviões de carga constantemente em viagem a distribuir mercadorias a nível mundial, comboios de carga da China para a Europa, e navios que transportam todo o tipo de cargas, em grande quantidade é certo (aumentando assim a apetência pelo uso dos mesmos como cavalos de troia devido ao enorme volume de carga transportada) mas um pouco mais devagar. As cargas que legitimamente passeiam pela cadeia de transporte global deveriam conseguir garantir a sua integridade ao longo da viagem, protegendo-se deste efeito “Troia”, mas as redes globais de tráfico, nas suas mais variadas formas, costumam estar um passo mais à frente e continuam a reinar a nível global, ultrapassando toda a tecnologia atualmente disponível na maior parte das vezes. Uma vez mais se denota a importância das redes de confiança criadas pelos orquestradores do transporte, o seguro das cargas e a sua integridade ao longo do transporte, de modo que possam chegar ao seu destino no tempo certo, pelo preço acordado e sem mais delongas.

JULHO

AGOSTO

A. J. GONÇALVES DE MORAES, S.A.

A.L.V.A. TRANS - AUER LETRA & ASSOCIADOS, LDA.

ALL WAYS CARGO PORTUGAL TRANSITÁRIOS, S.A.

ANGOTRANSMAD - TRANSITÁRIOS, LDA.

DHL GLOBAL FORWARDING PORTUGAL, UINIPESSOAL, LDA.

BEKKER LOGÍSTICA, LDA.

FUTURCARGO (TRANSITÁRIOS), LDA.

CRESPOTIR - TRANSITÁRIOS, LDA.

K-LOG, LOGÍSTICA, S.A.

DESNAVE - DESPACHOS E NAVEGAÇÃO, LDA.

MAPAPADRÃO, LDA.

EDUCARGAS - TRANSITÁRIOS, LDA.

MARFRETE (MADEIRA) - TRANSPORTES E NAVEGAÇÃO, LDA.

EMPRESA DE TRANSPORTES GALAMAS, LDA.

NIPPON EXPRESS PORTUGAL, S.A.

FSTL - FACILITY SEA TRANSPORTES, LDA.

SEAFORWARD, S.A.

GORI IBÉRIA - TRANSITÁRIOS, LDA. ILHAÇORES - ACTIVIDADES TRANSITÁRIAS, LDA. INÍCIO TRANSITÁRIOS, LDA. JOIN THE MOMENT - TRANSITÁRIOS, S.A. LUSOCARGO - TRANSITÁRIOS, S.A. MARMOD - TRANSPORTES MARÍTIMOS INTERMODAIS, S.A. MEDWAY LOGISTICS SERVICES, S.A. RANGEL INTERNACIONAL - AÉREA E MARÍTIMA, S.A. SAVINO DEL BENE PORTUGUESA, LDA. SEA WORLD TRANSITARIOS, LDA. SOTRAN - SOCIEDADE TRANSPORTADORA ANGRENSE, LDA. TOTALPLAN PORTO - PLANEAMENTO DE CARGA E LOGÍSTICA, LDA.

cascais | 29 e 30 outubro 2021

DIA 29

8h00 / 13h00 14h30 15h30

Primeiro torneio de golfe APAT Receção de participantes

Cerimónia de Abertura Presidente Mesa Assembleia Geral da Apat António Dias Presidente da Câmara Municipal de Cascais Carlos Carreiras* Ministro das Infraestruturas Pedro Nuno Santos

16h15

Resiliência da Cadeia Logística Moderador: Momento “Expresso” Marta Atalaya Oradores: Rui Batista – Autoeuropa Nuno Araújo – APDL Luis Miguel Sousa – Grupo Sousa Ana Paula Vitorino – AMT

18h00 18h20 20h15

Cocktail de Tomada de Posse

21h30

Atuação dos Lucky Duckies

Homenagem João Carvalho Jantar Elegante Entrega dos prémios do torneio de Golfe

* - Orador por conﬁrmar

DIA 30

9h30

Emergência da Relação Logística e Tecnologia Moderador: Bruno Horta Soares – IDC Oradores: Pedro Rego – Grupo Rego * Francisco Bataglia – IATA * Marco Catarino – ShadowStep Hugo Fonseca – Maeil

11h15 11h30 12h30 14h30

Coﬀee break Convidado – Hugo Monteiro – Action Coach Almoço Inovação na Relação das Pessoas com a “Nova” Logística Moderador - Jorge Seraﬁm Oradores João Paulo Feijoo – Professor e Consultor em Capital Humano Maria João Martins – My Change Anabela Chastre – Chastre Consulting Paulo Duarte – McDonalds *

* - Orador por conﬁrmar

16h00 16h15

Coﬀee break

16h45 18h00 18h15

Convidado - Raul Oroﬁno – Teatro Palestra

ISCTE Junior Consulting – Análise da Atividade Transitária

Notas Finais – Paulo Paiva Encerramento – Pedro Siza Vieira – Ministro da Economia *

DIA 29 ABERTURA António Dias

Carlos Carreiras

Pedro Nuno Santos

Presidente da Mesa da Assembleia Geral da Apat

Presidente da Câmara Municipal de Cascais

Ministro das Infraestruturas

Nuno Araújo – APDL

Luís Miguel Sousa – Grupo Sousa

Oradores Rui Batista - Autoeuropa Diretor de Produção na Autoeuropa, com vasta experiência na indústria automotiva, é especializado em melhoria contínua, 5S, estratégia de negócios e liderança.

Ana Paula Vitorino – AMT Presidente do Conselho de Administração da Autoridade da Mobilidade e dos Transportes (AMT).

Presidente do Conselho da Administração dos Portos do Douro, Leixões e Viana do Castelo (APDL).

Fundador, sócio maioritário, Presidente e CEO Grupo Sousa Investimentos SGPS, Lda Funchal, Portugal.

moderadora Marta Atalaya – Momento “Expresso” Jornalista

DIA 30 ORADORES Marco Catarino – Shadow Step CEO da Shadowstep, é especializado em Infosec R&D, Administração de Sistemas, Redes Seguras e EM/EMP shielding.

Hugo Fonseca – Maeil Managing Partner da MAEIL - tecnológica portuguesa dedicada aos Transportes e Logística e LP Founder do fundo de investimento tecnológico, Shilling Founders Fund.

Pedro Rego – Grupo Rego Corretora de seguros

Francisco Bataglia – IATA

moderador

Gestor de topo dos Serviços Financeiros de Carga na IATA (Internacional Air Transport Association)

Bruno Horta Soares – IDC

João Paulo Feijoo

Maria João Martins

Anabela Chastre

Professor, consultor, investigador e conferencista nos domínios do Capital Humano, da Liderança, do Desenvolvimento Organizacional e da Gestão de Processos.

Psicóloga e Managing Partner da My Change, empresa que fundou há 15 anos e que atua na área de Change Management People.

CEO da Chastre Consulting, empresa especializada na formação e coaching para Líderes, é também Docente Universitária e Oradora Internacional na área de Gestão de Pessoas e Liderança.

ORADORES

Paulo Duarte – McDonald’s Gestor de Formação da McDonald´s. Licenciado em Organização e Gestão de Empresas pelo ISCTE.

Consultor Executivo na IDC IT Executive Insights Moving Business to the 3rd Platform, especialista em transformação digital, governança, estratégia e segurança.

moderador Jorge Seraﬁm Autor e Contador de Contos Tradicionais

CONVIDADOS Hugo Monteiro – Action Coach CEO & Partner at ActionCOACH Lisboa

ISCTE Junior Consulting A ISCTE Junior Consulting é a Junior Empresa do ISCTE, sediada em Lisboa. Desenvolve projetos na área de Consultoria de Gestão.

ENCERRAMENTO

Raul Oroﬁno – Teatro Palestra Ator/Palestrante, Professor de Inteligência Emocional em Brasil, Portugal, Itália, Espanha, Cabo Verde, Angola e Moçambique

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Paulo Paiva

Pedro Siza Vieira

Presidente da Direção da Apat

Ministro da Economia

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OPINIÃO

O “complexo” da Bobadela No final de abril, o Governo aprovou em Conselho de Ministros um conjunto de medidas para preparar as Jornadas Mundiais da Juventude de 2023 onde se inclui o estabelecimento de um calendário para a relocalização definitiva do principal terminal rodoferroviário do país: o Complexo Logístico e Multimodal da Bobadela. Desde que foi anunciado o local da realização das JMJ - o Parque Tejo - a Câmara de Loures viu, finalmente, uma janela de oportunidade para conseguir alcançar uma das suas grandes ambições, isto é, retirar todos os contentores da Bobadela e passar os cerca de 30 hectares de terrenos com vista privilegiada para o Tejo para o domínio municipal. O calendário definido pelo Governo estabelece que até 31 de dezembro de 2022, o terminal sul do complexo (concessionado à Medway) tem de estar desimpedido, assim como o terminal central (pertencente à IP). A desocupação definitiva da parcela central deve concretizar-se até

Pedro Costa Pereira Jornalista

25 de abril de 2024, enquanto o terminal norte (que esteve concessionado à ALB) deve ficar livre até 31 de dezembro de 2026. Entretanto, o Governo deu ainda indicações à IP para começar “de imediato todos os trabalhos, diligências e procedimentos necessários à relocalização do Complexo Logístico da Bobadela”, tendo definido para o efeito um orçamento de 6 milhões de euros. No entanto, esta decisão, que é perfeitamente legítima por parte da Tutela, foi tomada sem que primeiro se estudasse ou fosse assegurada uma alternativa real

e viável à Bobadela, que como se sabe é essencial à Economia nacional e que serve diretamente os principais portos portugueses. E essa situação, além de ser contrária a tudo aquilo que tem sido defendido pelo Governo, nomeadamente a aposta na ferrovia e na intermodalidade das cadeias de abastecimento, poderá significar um enorme e complexo problema para todo o sistema logístico nacional. Por outro lado, a decisão de ter apenas um terminal a funcionar até 2026 está a fazer com que o mercado esteja expectante e a definir estratégias, tal como num jogo de xadrez, onde alguns estão à espera da jogada certa para fazer um “xeque” à concorrência e ao mercado. O que não significa que seja “xeque-mate”. Mas vamos por partes. É verdade que o contexto mudou, mas não nos podemos esquecer de que, em 2019, o presidente da IP tinha dito publicamente que a deslocalização de um parque como a Boba-

OPINIÃO

...mais do que a futura localização, o que preocupa mesmo os agentes que trabalham no setor, sejam eles armadores, carregadores, transitários, agentes de navegação ou operadores de transporte e de logística, é a indefinição sobre todo este processo. E no mundo dos negócios, não existe tempo para indefinições. dela nunca se iria desenvolver num prazo “inferior a oito anos e com um custo muito significativo”. Adiantou ainda que a interrupção da atividade na Bobadela, mesmo que temporária, “prejudicaria severamente o transporte ferroviário de mercadorias, contrariando tudo o que tem vindo continuadamente a ser defendido pela União Europeia e pelo Governo para este setor”. António Laranjo sabia muito bem do que estava a falar e também sabe que a IP terá pela frente um trabalho gigantesco que irá implicar análises da viabilidade técnica, económico-financeira e ambiental das localizações alternativas, estudos de mercado para a definição geográfica das origens e destinos das mercadorias, estudos de compatibilização das infraestruturas rodo e ferroviária, etc.. Ao que parece, a IP só não sabia qual seria o rumo das negociações políticas entre o Governo e a Câmara de Loures. Uma das preocupações do setor é a futura localização do Complexo e os custos adicionais que daí poderão advir, tal como a APAT tão bem explica na carta que enviou ao Governo (e que pode ler na última edição). Falou-se na Plataforma de Castanheira do Ribatejo, mas o proprietário, a espanhola Merlin, já afirmou que não quer contentores na sua plataforma. A norte da Bobadela é praticamente impossível, uma vez que os terrenos pertencem à Reserva Agrícola de Lisboa e Vale do Tejo… portanto, uma nova loca-

lização nunca ficará a menos de 50 quilómetros de Lisboa. No entanto, mais do que a futura localização, o que preocupa mesmo os agentes que trabalham no setor, sejam eles armadores, carregadores, transitários, agentes de navegação ou operadores de transporte e de logística, é a indefinição sobre todo este processo. E no mundo dos negócios, não existe tempo para indefinições. Outra questão em todo este processo é saber quem vai ficar a operar o terminal norte do Complexo da Bobadela até 2026. Depois de ter retirado a concessão à ALB, por alegada falta de pagamento, a IP lançou um novo concurso para o parque norte há cerca de um ano. Só que o concurso ficou deserto. Ninguém mostrou interesse na concessão deste terminal, nem mesmo a Medway, que opera o terminal sul e que, inclusive, garantiu que “não apresentou qualquer proposta no recente concurso aberto pela IP, por não estar interessada no mesmo” e mantém-

…se alguém, que não seja a IP, conseguir ficar com a concessão do terminal norte, seja através de concurso público ou de adjudicação direta, fará uma “jogada de mestre” no tabuleiro logístico e do transporte de mercadorias…

-se “sem qualquer interesse no parque norte”. Mas é legítimo perguntar: um ano depois, o “desinteresse” mantém-se? Mas há muitas mais questões a fazer. A IP irá lançar um novo concurso ou fará uma adjudicação direta, tal como já admitiu poder vir a fazer? E essa adjudicação direta será feita com que pressupostos? Haverá alguma auscultação ao mercado? Quanto irá custar a saída do concessionário do terminal sul? Em toda esta questão, qual é a posição dos armadores nacionais e internacionais que escalam os principais portos portugueses e dos principais operadores de terminais portuários? E os outros agentes do setor não se ouvem porquê? E se, hipoteticamente, a IP fizer uma adjudicação direta, estará em risco a concorrência, uma vez que passa a ser um único operador a utilizar um terminal na Bobadela e que é concessionado por uma entidade pública? Convenhamos, se alguém, que não seja a IP, conseguir ficar com a concessão do terminal norte, seja através de concurso público ou de adjudicação direta, fará uma “jogada de mestre” no tabuleiro logístico e do transporte de mercadorias, passando a ter uma posição mais dominante no contexto nacional e ibérico. E se mais ninguém se apresentar a “jogo”, significa que essa entidade viu mais longe que todos os outros e que tem uma estratégia bem delineada e planeada. E isso… nunca poderá ser motivo de crítica.

Nova ordem fiscal Nos próximos meses assistiremos a negociações fiscais ao mais alto nível. Os interesses conflitantes dos Estados e a grande influência das empresas globais não facilitarão o entendimento, mas do lado dos Estados Unidos e da maioria dos países da União Europeia há uma forte convicção da necessidade e urgência das mudanças com os objetivos de reduzir a tóxica competição tributária e aumentar as receitas fiscais, para obter meios adicionais para superar a crise pandémica. Desde 2015, o grupo G20 e a OCDE trabalham com o objetivo de tornar o sistema tributário internacional mais estanque e construir um consenso em torno de soluções que permitam a tributação de empresas gigantes (como Google, Amazon e Facebook). Atualmente, as empresas podem abrir filiais locais em países com baixas taxas de impostos e declarar lucros nesses países. Isso significa que pagam apenas a taxa de imposto local, mesmo que os lucros venham principalmente de vendas realizadas em outros lugares. Isso é legal e comummente usado, mas ao mesmo tempo considerado antiético. Recorrem também à otimização tributária, típica das empresas multinacionais, utilizando ativos intangíveis para a trans-

Danuta Kondek Consultora, Formadora, Sócia Gerente da Funktor, Consultoria, Lda. danuta.kondek@gmail.com

A recente cimeira das vinte maiores economias do mundo, G20, em Veneza, terminou com um acordo histórico para a tributação das grandes multinacionais e a aprovação da proposta da OCDE de combater a fuga aos impostos pelas grandes empresas e o desvio dos lucros das gigantes tecnológicas para paraísos fiscais. ferência de lucros, minimizando assim a base tributária. Na Europa, a Alemanha e a Grã-Bretanha

são as que mais perdem. As suas receitas fiscais são reduzidas a cada ano em 26% e 25%, respetivamente. Por outro lado, os paraísos fiscais da UE - Irlanda e Holanda - têm receitas 67% e 39% mais elevadas. O protesto dos países mais afetados levou à intensificação dos trabalhos nos fóruns do G20 e da OCDE, que resultaram no desenvolvimento de soluções globais, que obrigariam as maiores corporações digitais a pagar impostos a taxas locais no local de prestação dos serviços e vendas. Em 2019, foram apresentadas duas soluções que vão revolucionar o sistema fiscal internacional. A primeira delas permite vincular a tributação dos lucros das empresas high-tech à localização do utilizador de um determinado serviço. Na segunda será estabelecida uma taxa mínima global efetiva de imposto de 15%, aplicável a empresas internacionais principalmente, as de tecnologias digitais, com receitas anuais globais (independentemente de onde sejam obtidas e liquidadas) superiores a 750 milhões de euros. Atualmente, existem cerca de 2.300 empresas no mundo que cumprem estas condições, o que permitiria uma receita anual de cerca de 100 mil milhões USD, elevando a receita global em 4%.

As negociações sobre um novo imposto entraram num impasse em 2020 porque a administração americana liderada por Trump exigiu a interrupção dos trabalhos. Os países que anunciaram a implementação de soluções unilaterais foram ameaçados pelos americanos com sanções e, perante essas ameaças, abstiveram-se de cobrá-los. Ao mesmo tempo, a pandemia dificultou as negociações. Os países endividaram-se para conter o impacto económico da pandemia, mas isso não afetou... as empresas digitais. Pelo contrário, estão entre os maiores vencedores da pandemia, o que elevou ainda mais a pressão sobre a sua tributação.

Apesar da atual proposta americana e da sua recente aceitação pelo G20, as negociações internacionais sobre o novo imposto vão demorar. Os paraísos fiscais com grande influência política (por exemplo, Irlanda, Hungria, Estónia ou Suíça) atrasam as negociações sobre o momento de adoção de uma taxa superior à vigente nesses países. São apoiados por países em desenvolvimento que mais ganham com o funcionamento dos paraísos fiscais devido ao grande contributo do IRC nas suas receitas fiscais. A recente cimeira das vinte maiores economias do mundo, G20, em Veneza, terminou com um acordo histórico para a

tributação das grandes multinacionais e a aprovação da proposta da OCDE de combater a fuga aos impostos pelas grandes empresas e o desvio dos lucros das gigantes tecnológicas para paraísos fiscais. Por isso, a União Europeia suspendeu uma proposta de três novos impostos (um deles é um imposto digital) que iam financiar em parte a dívida do Fundo de Reconstrução. O acordo abrange para já 130 países e jurisdições, que representam 90% da economia global, mas a OCDE confia que até outubro haverá mais países a ratificar o acordo que terá que ser ratificado ao nível nacional antes de entrar em vigor.

CARGA DE RISO

Crónica de um comboio escalfado VI Era o último dia de uma vida activa… Coisas que acontecem na vida de um revisor. Isto de diariamente ter de lidar com tanta gente diferente exige uma adaptação funcional contínua. Mais ainda quando uma das particularidades desta profissão obriga a ter, ou a encontrar, mesmo que não existam, soluções e respostas para todas as solicitações que os utentes dirigem ao pica-bilhetes. “Não se pode agradar a gregos e a troianos”, no caso do revisor, tal ditado popular não se ajusta a tão digna profissão, pois a impaciência dos passageiros exige resultados imediatos. E quando tal não acontece, o homem parece mais um muro das lamentações e dos impropérios do que um simples funcionário da CP. Casimiro Gorgulho, de voz rouca, extremamente irritante, era um dos casos que mais arreliava Aniceto Florival Cansado, o pica-bilhetes. Há dez anos que fazia o trajecto Beja - Pinhal Novo e, no mesmo dia ao final da tarde, o regresso. Pois a tal figura, anos e anos percorrendo diariamente o mesmo percurso, nunca lhe ocorrera memorizar um apeadeiro, uma estação, a pôrra de um sobreiro na paisagem, ou outra coisa qualquer que lhe permitisse situar-se na viagem. Não, de maneira nenhuma! Constantemente interpelava o revisor, para lhe perguntar

Jorge Serafim Humorista

onde estava ou se faltava muito para chegar ao destino. O funcionário, consciente dos deveres da sua profissão, mantinha um sorriso e uma complacência que escondia de sobremaneira as perturbações nervosas que aquele pedaço de burrice em movimento lhe causava. Tal escassez de memória devia-se à sua devoção ao prazer de fazer palavras cruzadas. Tão compenetrado ficava em encontrar as palavras certas, que nunca levantava a cabeça para espreitar pela janela da carruagem. Nem sequer ouvia os anúncios de chegada e partida. Já chegámos? Já partimos? Falta muito? Está atrasado? Todo um conjunto de questões, que levaram o revisor a reflectir sobre o porquê desta procura desenfreada sobre as palavras escondidas. Pior do que isto, eram os passageiros de origem estrangeira… Aniceto Florival Cansado nunca foi propenso a aprender outras línguas. A dele já lhe dava um tra-

balhão expressá-la condignamente, agora inglês, francês…. Ui, ui. Alemão, então, era um Deus nosso Senhor me acuda! Ele bem que falava um português pausado, na esperança de que a língua de Camões articulada em slow motion, assumisse a capacidade de ser perceptível pelos passageiros de origens estranhas. Aliás, quando os via a entrar na carruagem, loiros, de olhos azuis, chinelos e de unhas dos pés mais pretas do que as cascas dos mexilhões, apenas suspirava: “Estou tramado!” Please, what’s the name of next station? Perguntas deveras incómodas para um homem à beira da reforma e que, como tal, nunca sentiu necessidade de investir em linguagens que não teriam nenhuma utilidade para um humilde funcionário que já tinha programado os seus dias de descanso, fruto dos anos dedicados a descontar para a segurança social, no cuidar da horta de família que recebeu de herança aquando da morte do falecido pai, devido a um coice que uma burra lhe enfiou mesmo no meio da testa. Diz-se que o pai, com uma bebedeira, quis abraçar a burra, sua companheira de uma vida inteira no trabalho, mas quando se dirigia ao animal encalhou numa pedra e tombou sobre as traseiras da bicha; esta, surpreendida pela brusquidão do movi-

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mento, não esteve com meias medidas, arriou-lhe uma patada tão forte que houve quem jurasse que desceram anjos do céu para o levar imediatamente para o inferno, pois é lá que estão as melhores tabernas no além. Pior, pior, pior, foi quando um casal de alemães o interpelou para solicitar se os podia informar da hora de chegada a Lisboa, dado que o comboio partira com alguns minutos de atraso. Foi o som daquela língua. De uma sonoridade estridente, semelhante ao ladrar dos perdigueiros em dia de caça, que entra pelas orelhas da pessoa e mete-se pelo corpo dentro, ocupando de latidos todos os recantos da alma. Conta-se que os alemães lhe perguntaram: “Bitte wann kommen wir nach lissabon?”. A Aniceto Florival Cansado, pareceu-lhe ouvir os zurros da burra quando encomendou o destino para o seu rico paizinho. Não esteve pelos ajustes, sentou-se à frente dos alemães, branquinhos que nem cal da parede e começou a zurrar continuamente durante tanto tempo que os alemães se mantiveram boquiabertos sem emitir qualquer palavra de suas bocas. Quando terminou de zurrar, disse-lhes em português altivo e sonoro: Se eu desconfio que tivestes alguma coisa a ver com a morte do meu pai, ao passar da ponte, atiro-vos para o Tejo. Faço-me compreender? Deve ter sido pelo tom da voz, concludente e objectivo, porque os alemães acenaram afirmativamente. Ainda falta muito para o Pinhal Novo? perguntou Casimiro Gorgulho. O revisor apenas lhe disse: Ao invés de procurar palavras, tente lá encontrar esta frase!… Se me voltas a fazer uma pergunta, levas dois murros nos queixos que te ponho a procurar os nomes dos medicamentos na urgência do hospital! Era o último dia de uma vida activa. Amanhã já seria passado no amanho da terra.

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CONSULTÓRIO

A responsabilidade do transitário O Tribunal da Relação do Porto, num recente acórdão de 11 de Janeiro deste ano de 2021, aborda a temática da responsabilidade do transitário pelos actos praticados por outrem, mormente pelo transportador com quem celebrou o contrato de transporte. Partes nesta acção eram duas empresas transitárias: a Autora, que tinha sido contratada por uma determinada sociedade para realizar o transporte de 13 volumes de carga, de Portugal para França; a Ré, que foi, por sua vez, contratada pela Autora para tratar de todos os trâmites e formalidades necessárias para expedir 13 volumes de carga, desde Portugal até França, em regime de grupagem, ou seja, juntamente com mercadorias de outros clientes e via terminal da Ré. A mercadoria chegou ao seu destino com danos, decorrentes do transporte e seu manuseamento logístico. A Autora vem demandar a Ré no pagamento de um montante que, por sua vez, tinha sido condenada a pagar à sua cliente, o que fez a título de eventual direito de regresso nos termos do disposto nos artigos 37.º e 39.º da Convenção Relativa ao Transporte Internacional de Mercadorias por Estrada (CMR). De notar que o transitário responde perante o seu cliente pelo incumprimento das suas obrigações, bem como pelas obrigações contraídas por terceiros com quem haja contratado, sem prejuízo do direito de regresso. A Ré, por sua vez, alega ter sido contratada unicamente como empresa transitária, pelo que ao caso em concreto não é aplicável o CMR, mas sim o Decreto-Lei n.º 255/99, de 7 de Julho, que regula o regime da actividade das empresas transitárias, e que, tendo decorrido um período superior a dez meses da data da conclusão da prestação do serviço contratado,

Jorge Urbano Gomes Sócio da Gomes, Ferro & Associados, Sociedade de Advogados, SP, RL jug@gfaadvogados.pt

As empresas transitárias devem unicamente assumir, perante os seus clientes, as obrigações atinentes à sua actividade, com os limites estabelecidos pelo artigo 13.º do diploma que regula a actividade…

qualquer direito de indemnização da Autora resultante da sua responsabilidade se encontraria prescrito nos termos do disposto no artigo 16.º do mencionado Decreto-Lei n.º 255/99. O Tribunal da Relação do Porto, aliás, na senda do que já tinha sido decidido na primeira instância, entendeu que, tendo a Ré actuado unicamente como empresa transitária, ou seja, como “arquitecto do transporte”, não é aplicável à relação contratual o CMR, mas sim o Decreto-Lei n.º 255/99, que no seu artigo 1.º define a actividade transitária como a prestação de serviços a terceiros, no âmbito da planificação, controle, coordenação e direcção das operações necessárias à execução das formalidades e trâmites exigidos na expedição, recepção e circulação de bens ou mercadorias – ou seja, «uma actividade diversificada e complexa, que

não se confina, em regra, nos estreitos limites da deslocação das mercadorias do ponto de partida para o ponto de chegada, ou, o que vale o mesmo, não se esgota na mera operação de transporte “tout court”, pelo que confirmou a sentença da primeira instância que absolveu a Ré do pedido, uma vez que à data de instauração da acção já o eventual direito de indemnização da Autora estava prescrito, nos termos do artigo 16.º do Decreto-Lei n.º 255/99. Refere ainda o Acórdão que não pode ser aplicada à relação contratual o CMR também porque a Ré não assumiu contratualmente a obrigação de deslocação das mercadorias (o que se deu como provado), o que levaria a estarmos perante a figura do transitário-transportador. Este acórdão vem frisar a importância da distinção da actividade transitária com a actividade de transportador, como em anteriores crónicas alertamos. As empresas transitárias devem unicamente assumir, perante os seus clientes, as obrigações atinentes à sua actividade, com os limites estabelecidos pelo artigo 13.º do diploma que regula a actividade, ou seja, a prática de todos os actos necessários ou convenientes à prestação de serviços, bem como assumir em nome próprio ou em nome do cliente ou do destinatário dos bens, toda e qualquer forma legítima de defesa dos interesses correspondentes, podendo ainda celebrar contratos com terceiros em nome próprio, por conta do expedidor ou do dono da mercadoria, bem como receber em nome próprio ou por conta do seu cliente, as mercadorias que lhe são entregues pelo transportador e actuar como gestor de negócios, sob pena de eventuais dissabores na responsabilização das mesmas por algo que corra menos bem.

CONSULTÓRIO

REX Trader Portal (REX STP) Dada a sua crescente importância em matéria de certificação de origem das mercadorias, já aqui nos debruçamos, por diversas vezes, no Sistema de Exportadores Registados, vulgarmente conhecido como REX. O sistema REX é um sistema de certificação da origem das mercadorias baseado no princípio da auto-certificação, permitindo-se que os próprios exportadores emitam os atestados de origem das mercadorias por si exportadas em documentos comerciais. Atualmente, e sem prejuízo de se tratar de uma lista em franco crescimento, o sistema REX é aplicado nas trocas comerciais entre operadores europeus e operadores localizados em países do SPG (Sistema de Preferências Generalizadas), bem como nas transações realizadas ao abrigo dos Acordos Comerciais celebrados pela União Europeia e países como o Canadá, o Japão, o Vietname e o Reino Unido, permitindo-se assim que a importação de mercadorias em virtude de tais transações não seja tributada em sede de direitos aduaneiros e outras medidas de caráter comercial, desde que estejam cumpridas determinadas regras de origem que se encontram previstas nos citados acordos. Tal como resulta do Ofício n.º 15842, de 7 de julho, recentemente publicado pela Direção de Serviços de Tributação Aduaneira, e na senda do trabalho que tem sido desenvolvido no âmbito da informatização dos procedimentos aduaneiros, foi criado o REX Trader Portal (“REX STP”), que consiste num sistema desenvolvido pela Comissão Europeia que permite aos operadores económicos da União Europeia, ou seus representantes legais, efetuarem e gerirem diretamente, mediante

Sofia Rijo Advogada na SPCA Advogados sofiarijo@spca-advogados.com

… o REX Trader Portal (“REX STP”), (…) consiste num sistema desenvolvido pela Comissão Europeia que permite aos operadores económicos da União Europeia, ou seus representantes legais, efetuarem e gerirem diretamente, mediante o acesso a um website dedicado para esse efeito, os seus pedidos de registo no sistema REX e subsequente inclusão dos produtos originários da União Europeia…

o acesso a um website dedicado para esse efeito, os seus pedidos de registo no sistema REX e subsequente inclusão dos produtos originários da União Europeia, tendo em vista o tratamento preferencial das suas exportações efetuadas ao abrigo do estatuto de Exportador Registado. Para que o pedido de adesão ao REX Trader Portal seja efetuado, os operadores económicos necessitam de ter, como

pré-requisito primordial de acesso ao sistema, um número EORI nacional válido, devidamente registado no sistema UUM&DS, o qual, por sua vez e tal como já referimos anteriormente, se trata de um sistema da União Europeia de autenticação e acesso para os operadores económicos poderem aceder aos portais de outros sistemas da União, onde, ulteriormente, fazem determinados pedidos perante as autoridades aduaneiras dos Estados-Membros. Atualmente, para além do sistema REX, o sistema UUM&DS integra ainda o Sistema CDS (Decisões Aduaneiras), o Sistema AEO (Operador Económico Autorizado), o Sistema das IPV (Informações Pautais Vinculativas) e o Sistema INF (Fichas de Informação para Regimes Especiais). Nesta medida, um operador económico que queira fazer um pedido nestes sistemas terá que, em primeiro lugar, obter uma conta de utilizador no UUM&DS ou, se já a tiver, terá de pedir que essa conta de utilizador no UUM&DS tenha perfil de acesso, também, ao sistema pretendido (nomeadamente e se for o caso, o REX Trader Portal). Por fim, cumpre ainda referir que nos termos do mencionado Ofício, provisoriamente, e até data limite a ser devidamente anunciada no Portal das Finanças, os operadores económicos que tenham necessidade de requerer o estatuto de Exportador Registado (REX) para a exportação dos seus produtos originários, poderão continuar a fazê-lo com recurso ao respetivo modelo legal do formulário de pedido (constante do Anexo 22-06 do Ato de Execução do Código Aduaneiro da União), que terá que ser submetido através do e-balcão, não se aceitando mais a submissão de pedidos por via postal.

CONSULTÓRIO

Regras aplicáveis às operações de carga e descarga em território nacional

Foi publicado, no passado dia 13 de julho, o Decreto-Lei n.º 57/2021, que procede à segunda alteração ao Decreto-Lei n.º 239/2003, de 4 de outubro, que passa agora a regular também as operações de carga e descarga de mercadorias realizadas em território nacional, incluindo os tempos de espera, sejam elas relacionadas com transportes nacionais ou internacionais. Estas normas são estabelecidas a nível supletivo, podendo as partes convencionar em sentido contrário. Por este motivo, o período máximo de espera de duas horas não se aplica aos contratos em vigor que disponham em sentido diferente. TEMPO DE ESPERA Considera-se tempo de espera o período durante o qual o motorista se registe

Ana Camacho Soares Responsável Regional Centro e Sul da APAT

no cliente e esteja disponível para a) que seja dado início às operações de carga e descarga, o que corresponde ao tempo de espera inicial; ou b) sair das instalações do cliente depois de efetuada a operação de carga ou de descarga, o que corresponde ao tempo de espera final. O tempo máximo de espera estabelecido para realizar cada operação de carga e de descarga da mercadoria (que inclui

o tempo de espera inicial e o tempo de espera final) é de duas horas, contabilizadas a partir da hora previamente acordada ou agendada entre o expedidor, o destinatário e o transportador. Caso não tenha sido acordada ou agendada uma hora determinada e a viatura se apresente nas instalações em que a operação de carga ou de descarga deve ter lugar, a contagem do tempo de espera inicia-se a partir da hora de registo da viatura no sistema do carregador, do expedidor ou do destinatário, salvo quanto às entregas a lojas. O tempo de espera não inclui o tempo necessário à operação de carga e descarga, salvo se contratualizado em sentido diferente entre as partes. As operações de carga e de descarga devem ser agendadas com a seguinte antecedência: 24 horas, para o trans-

porte nacional, ou no dia útil precedente, caso se trate de transporte de mercadorias perigosas; 48 horas, para o transporte entre Portugal e Espanha, ou no dia útil precedente, caso se trate de transporte de mercadorias perigosas; e 72 horas para os restantes transportes internacionais, devendo, não obstante, atender-se a situações de exceção, nomeadamente situações de rutura, intervenções urgentes, intervenções técnicas ou questões de segurança, que limitem a atividade normal e não permitam obedecer à antecedência normal do planeamento. No caso de o cliente ter informado o transportador sobre o horário de funcionamento do local onde a carga ou a descarga tem lugar e o motorista lá se apresente em momento prévio ao agendado ou durante o respetivo período de encerramento, o tempo de espera só tem início após a indicação de novo horário de agendamento. Quando o tempo de espera de duas horas seja ultrapassado por motivo respeitante ao expedidor ou ao destinatário, o transportador tem direito a uma indemnização que não inclui as duas horas do tempo de espera, por cada hora ou fração subsequente, até ao limite de 10 horas, tendo por referência a tabela constante do anexo ao decreto-lei. Se a paralisação do veículo for superior a 10 horas por motivo não imputável ao transportador, este tem direito a uma indemnização de acordo com os valores da tabela referida, por cada hora ou fração, acrescidos de 25 % até ao final da paralisação. Caso se verifique uma demora superior a duas horas na apresentação da viatura para carregamento ou entrega da carga por motivo imputável ao transportador, o carregador, o expedidor ou o destinatário, consoante o caso, têm direito a uma indemnização que não inclui as duas horas do tempo de espera, a cargo do transportador, de acordo com os valores da tabela constante do anexo ao decreto-lei. Se a demora na entrega da carga pelo transportador for superior a 10 horas, o carregador, o expedidor ou o destinatário, consoante o caso, têm

As operações de carga e de descarga de mercadorias devem ser realizadas pelo expedidor ou pelo destinatário da mercadoria, consoante se trate de carga ou descarga, respetivamente...

direito a uma indemnização, a cargo do transportador, de acordo com os valores da tabela referida, por cada hora ou fração, acrescidos de 25 % até à concretização da entrega, excetuando as duas horas do tempo de espera. Os tempos máximos de espera não se aplicam às instalações fabris, quando a origem e o destino das mercadorias sejam terminais portuários, e aos terminais de granéis sólidos e multiusos. O direito ao pedido de indemnização prescreve no prazo de um ano, contado a partir da data da operação de carga ou de descarga que lhe dá origem. CARGAS E DESCARGAS As operações de carga e de descarga de mercadorias devem ser realizadas pelo expedidor ou pelo destinatário da mercadoria, consoante se trate de carga ou descarga, respetivamente, salvo nos casos previstos na regulamentação coletiva de trabalho em vigor. O expedidor ou o destinatário da mercadoria, consoante o caso, devem recorrer a

O tempo máximo de espera estabelecido para realizar cada operação de carga e de descarga da mercadoria (que inclui o tempo de espera inicial e o tempo de espera final) é de duas horas.

trabalhador, que não motorista, qualificado e com formação para o efeito. No caso de a operação de carga ou de descarga ser da responsabilidade do transportador, por força de disposição contratual expressa, este deve recorrer

a trabalhador, que não motorista, qualificado e com formação para o efeito. Nos termos da regulamentação coletiva de trabalho em vigor, o motorista da empresa de transporte de mercadorias pode: a) realizar operações de carga e de descarga na distribuição das mercadorias dos armazéns centrais para as respetivas lojas, mudanças e porta-a-porta; b) proceder às operações de carga e descarga de transporte de combustíveis, granéis e porta-automóveis, sem prejuízo de disposições específicas em matéria de mercadorias perigosas. Caso se verifique a existência de danos decorrentes da realização das operações de carga e de descarga, os mesmos são da responsabilidade daquele a quem cabe a sua execução. Quando a operação de carga e de descarga seja efetuada pelo motorista, nos termos em que a mesma é permitida na regulamentação coletiva de trabalho em vigor, o expedidor ou o destinatário devem disponibilizar todos os meios necessários que possibilitem essa operação, assegurando todas as condições de segurança. As operações que se realizem dentro do veículo, necessárias à carga ou à descarga da mercadoria, são da responsabilidade de quem as realiza, devendo, no entanto, o expedidor e o destinatário colocar à disposição do operador todos os meios necessários à operação e informá-lo quanto aos meios mecânicos disponíveis e quanto às instruções de segurança a ter em conta no seu manuseio. Excetuam-se as operações de estiva e amarração, no âmbito das quais o motorista que às mesmas assista deve aconselhar e intervir. Nos terminais portuários de contentores, em que a operação de receção tenha sido previamente anunciada e aceite pelo terminal, após o registo de entrada em parque de espera do veículo, se o tempo de paralisação ultrapassar duas horas, excluindo as horas de refeição do terminal, e esta não for da responsabilidade do transportador ou do seu cliente, deve o terminal dar imediata prioridade à descarga do contentor, salvo motivo de força maior que o impeça.

CONSULTÓRIO

Prémio Os prémios de produtividade, gratificações ou comissões atribuídas aos funcionários são considerados rendimentos da categoria A, nos termos do n.º 2 do artigo 2.º do CIRS. Esses rendimentos são sujeitos a retenção na fonte de IRS, devendo acrescer aos restantes rendimentos desse mês e aplicar-se as respetivas tabelas de retenção. No que se refere à sujeição a Segurança Social, é defensável a sua não sujeição, caso se trate de uma operação única, sem caráter de regularidade, pois a mesma não terá enquadramento na alínea d) do n.º 2 do artigo 46.º do Código dos Regimes Contributivos do Sistema Previdencial de Segurança Social: Artigo 46.º Delimitação da base de incidência contributiva 1 - Para efeitos de delimitação da base de incidência contributiva consideram-se remunerações as prestações pecuniárias ou em espécie que nos termos do contrato de trabalho, das normas que o regem ou dos usos são devidas pelas entidades empregadoras aos trabalhadores como contrapartida do seu trabalho. 2 - Integram a base de incidência contributiva, designadamente, as seguintes presta-

Bruno Martins Licenciado em Contabilidade e Administração

ções: a) A remuneração base, em dinheiro ou em espécie; b) As diuturnidades e outros valores estabelecidos em função da antiguidade dos trabalhadores ao serviço da respetiva entidade empregadora; c) As comissões, os bónus e outras prestações de natureza análoga; d) Os prémios de rendimento, de produtividade, de assiduidade, de cobrança, de condução, de economia e outros de natureza análoga que tenham caráter de regularidade; (…) No que respeita ao prémio de produtividade/gratificações com caráter irregular, há que distinguir que a Lei n.º 83-C/2013 de dezembro de 2013 (Orçamento do Estado para 2014) altera a redação da parte final do

artigo 47.º do Código Contributivo, limitando o caráter de regularidade quando a concessão (do prémio) tenha lugar com uma frequência igual ou inferior a cinco anos. De acordo com o conceito de regularidade definido no artigo 47.º da Lei n.º 110/2009: «Considera-se que uma prestação reveste caráter de regularidade quando constitui direito do trabalhador, por se encontrar preestabelecida segundo critérios objetivos e gerais, ainda que condicionais, por forma que este possa contar com o seu recebimento e a sua concessão tenha lugar com uma frequência igual ou inferior a cinco anos». Assim, no caso de o prémio ser atribuído pela primeira vez ao trabalhador, ou não sendo a primeira vez este tenha uma frequência superior a cinco anos, e em relação a este pagamento não estar ainda criado um padrão de regularidade que se possa aplicar, tratando-se de um pagamento que não se encontra preestabelecido, então admite-se que nessa atribuição única do prémio não haja incidência de contribuição para a Segurança Social. Não estando sujeito a segurança social, esse montante não é incluído na Declaração de Remunerações para a Segurança Social.

LEGISLAÇÃO

ACÓRDÃO DO TRIBUNAL CONSTITUCIONAL N.º 318/2021 DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 126/2021 SÉRIE I DE 2021-07-01 TRIBUNAL CONSTITUCIONAL Declara a inconstitucionalidade, com força obrigatória geral, da norma contida no artigo 112.º, n.º 1, alínea b), subalínea iii), do Código do Trabalho, na redação introduzida pela Lei n.º 93/2019, de 4 de setembro, na parte que se refere aos trabalhadores que «estejam à procura do primeiro emprego», quando aplicável a trabalhadores que anteriormente tenham sido contratados, com termo, por um período igual ou superior a 90 dias, por outro(s) empregador(es); não declara a inconstitucionalidade da norma contida no artigo 112.º, n.º 1, alínea b), subalínea iii), do Código do Trabalho, na redação do diploma referido na antecedente alínea, na parte remanescente; não declara a inconstitucionalidade da norma contida no artigo 142.º, n.ºs 1 e 2, do Código do Trabalho, na redação introduzida pela Lei n.º 93/2019, de 4 de setembro, e não declara a inconstitucionalidade da norma contida no artigo 502.º, n.º 1, alínea b), subalínea ii), do Código do Trabalho, na redação introduzida pela Lei n.º 93/2019, de 4 de setembro PORTARIA N.º 138-F/2021 - DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 126/2021, SÉRIE I DE 2021-07-01 FINANÇAS E PLANEAMENTO Primeira alteração à Portaria n.º 48/2021, de 4 de março, que estabelece os procedimentos de antecipação de fundos europeus de inscrição orçamental e de assunção de encargos plurianuais DECRETO-LEI N.º 56-A/2021 - DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 129/2021, 1.º SUPLEMENTO, SÉRIE I DE 2021-07-06 PRESIDÊNCIA DO CONSELHO DE MINISTROS Prorroga medidas extraordinárias de apoio aos trabalhadores e às empresas, no âmbito da pandemia da doença COVID-19 DECRETO N.º 18/2021 - DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 130/2021, SÉRIE I DE 2021-07-07 PRESIDÊNCIA DO CONSELHO DE MINISTROS Aprova o Acordo de Cooperação entre a República Portuguesa e a República da Índia no Domínio dos Transportes Marítimos e dos Portos, assinado em Nova Deli, em 14 de fevereiro de 2020

PORTARIA N.º 144/2021 - DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 132/2021, SÉRIE I DE 2021-07-09 TRABALHO, SOLIDARIEDADE E SEGURANÇA SOCIAL Prorroga, até 31 de outubro de 2021, o prazo para apresentação das contas relativas ao ano de 2020 aos serviços do Instituto da Segurança Social, I. P. DECRETO-LEI N.º 57/2021 - DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 134/2021, SÉRIE I DE 2021-07-13 PRESIDÊNCIA DO CONSELHO DE MINISTROS Altera o regime jurídico do contrato de transporte rodoviário nacional de mercadorias DECRETO-LEI N.º 64/2021 - DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 145/2021, SÉRIE I DE 2021-07-28 PRESIDÊNCIA DO CONSELHO DE MINISTROS Aprova a criação da Linha de Apoio à Tesouraria para Micro e Pequenas Empresas PORTARIA N.º 163/2021 - DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 146/2021, SÉRIE I DE 2021-07-29 ADMINISTRAÇÃO INTERNA, AMBIENTE E AÇÃO CLIMÁTICA E INFRAESTRUTURAS E HABITAÇÃO Primeira alteração à Portaria n.º 281/2019, de 30 de agosto, que estabelece restrições à circulação rodoviária de automóveis pesados que transportem mercadorias perigosas em cisterna PORTARIA N.º 168-B/2021 - DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 148/2021, 2.º SUPLEMENTO, SÉRIE I DE 2021-08-02 ECONOMIA E TRANSIÇÃO DIGITAL, FINANÇAS E PLANEAMENTO Alteração ao Regulamento do Programa APOIAR

CARGA DE LETRAS O

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Localize no quadro as 20 palavras que se encontram escritas em todas as direções, exceto na diagonal

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HORIZONTAIS: 1 - Ca. Canhoto. 2 - Transitário. 3 - Rara. Ao. 4 - Av. Til. 5 Nacional. Po. 6 - Sr. Oval. Lab. 7 - Sol. 8 - Ovalizar. El. 9 - Ra. Amante. 10 - TIR. Aer. 11 - Feeder. SA. VERTICAIS: 1 - Transporte. 2 - Cravar. Vai. 3 -Aar. Na. RF. 4 - Navio. Ló. 5 - Cs. OVNI. Se. 6 - Ais. Na. Za. 7 - NT. Tal. Ambe. 8 - Há. Il. Sra. 9 - Oral. Lo. Na. 10 - Tio. Paletes. 11 Oo. FOB. Lera.

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A V I Ã O S O G C Ã I I Ã P A C I Ç Ã O L Ã M E E S T K V A

SOLUÇÕES

ATENÇÃO: Neste problema todas as regras de acentuação são respeitadas. HORIZONTAIS: 1 - Cálcio (s.q.). Que é mais hábil com a mão ou o pé esquerdo. 2 - Diz-se de ou agente que se ocupa da importação, exportação ou transporte de mercadorias. 3 Que não é fácil de encontrar (fem.). A ele. 4 - Avenida (abrev.). Sinal diacrítico que se usa sobre as vogais a e o para indicar a sua nasalização. 5 - Feito ou produzido no país. Polónio (s.q.). 6 - Senhor (abrev.). Que tem forma de ovo. Laboratório (abrev.). 7 - Astro considerado como centro de um sistema planetário. 8 -Tornar oval. Deus, nas línguas semitas. 9 Região Autónoma (sigla). Cabo grosso para içar ou suspender parte da embarcação (Náut.). 10 - Transporte Internacional Rodoviário. Elemento de formação de palavras que exprime a ideia de ar. 11 - Serviço marítimo de alimentação do porto hub ou de distribuição das cargas nele concentradas. Sigla de Sociedade Anónima. VERTICAIS: 1 - Deslocação de objetos ou pessoas de um lugar para outro. 2 - Pedir algo emprestado, geralmente sem intenção de devolver. Passa de um lugar para outro, afastando-se. 3 - Rio da Suíça que banha a cidade de Berna. Andava para lá. Rutherfórdio (s.q.). 4 - Embarcação de grande porte. O lado do vento (Náut.). 5 - Césio (s.q.). Objeto Voador Não Identificado. Partícula apassivante. 6 -Gemidos. Em a. No meio de azar. 7 - Sigla de Nota do Tradutor. Que tem a mesma qualidade ou natureza. Antigo instrumento cirúrgico para aliviar as luxações. 8 - Existe. Prefixo designativo de negação. Senhora (abrev.). 9 - De viva voz. Forma antiga do artigo O. Sódio (s.q.). 10 - Irmão do pai ou da mãe. Estrados, geralmente de madeira, usados para empilhar e transportar materiais. 11 Lago dos Pirenéus. Livre a bordo (do inglês “Free On Board”). Recitara.

Revista APAT n.º 130

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