Link2LOGISTICS Management 61 (maart 2022) by TRANSPORTMEDIA

www.link2logistics.eu

Het magazine voor de logistieke dienstverlener MAART 2022

THE SKY IS THE LIMIT?

18E JAARGANG NR 61

HOOGBOUW IN DE LOGISTIEK

TRANSPORT & LOGISTICS AWARDS 2022 OPNIEUW ‘LIVE’ IN NIEUW JASJE

SPOTLIGHT

HANDLING

SCHAARSTE EEN AGV IS LOGISTIEKE PROFIELEN NOG GEEN AMR

Zie p. 55

Hefhoogte

Flexibel inzetbaar

Efficiëntie in beweging. Automatisering met een intelligente allrounder. Veelzijdig en duurzaam in gebruik, eenvoudig te integreren. Optimaliseer uw logistieke processen met onze nieuwe EKS 215a - dé AGV voor geautomatiseerde toepassingen op grote hoogten.

Meer weten? www.jungheinrich.be/eks215a-nl

Meer efficiëntie dankzij automatisatie. De juiste AGV voor u. Al overwogen om repetitieve interne transporttaken te automatiseren? Door Automated Guided Vehicles (AGV) in te schakelen in uw bedrijf legt u de basis voor meer efficiëntie en geoptimaliseerde processen. Bij Jungheinrich begeleiden we u graag bij uw keuze van de juiste AGV, als stand-alone of geïntegreerde oplossing. Zo bieden wij u een zorgeloze ervaring - van de planningsfase tot de implementatie en service.

Meer weten? www.jungheinrich.be/agv-nl

5 clicks

om alles over de transporten logistieke sector te weten Om u op de hoogte te houden over de actualiteit in de sector, delen we ons in 5 voor u! •

Bezoek ons op www.transportmedia.be en schrijf u in op onze wekelijkse nieuwsbrief

•

Volg ons op Twitter: www.twitter.com/tm_be

•

Like ons op Facebook: www.facebook.com/transportmediabe

•

Volg de video-actualiteit op YouTube: www.youtube.com/user/transportmediabe

•

Volg de laatste benoemingen op onze LinkedIn-pagina: www.linkedin.com/ company/transportmedia—be

PROVIDING RELIABILITY

www.tgw-group.com

Worried about challenges lying ahead? We know that investing in automation can be a challenge in a volatile world. We focus on creating long-term partnerships that are built on trust. No matter what the future holds, you can be certain that at TGW we will be here to look after you.

inhoud www.link2logistics.eu

VERSCHIJNT 4 KEER PER JAAR: MAART - JUNI - SEPTEMBER - DECEMBER - AFGIFTEKANTOOR: 2099 ANTWERPEN X - TOELATING P914874

MAART 2022

www.link2logistics.eu

Het magazine voor de logistieke dienstverlener MAART 2022

HOOGBOUW IN DE LOGISTIEK

TRANSPORT & LOGISTICS AWARDS 2022

04 PRO-CONTRA

THE SKY IS THE LIMIT?

17DE JAARGANG NR 61

OPNIEUW ‘LIVE’ IN NIEUW JASJE

SPOTLIGHT

HANDLING

SCHAARSTE EEN AGV IS LOGISTIEKE PROFIELEN NOG GEEN AMR

Zie p. 55

Havenfusie Antwerpen-Zeebrugge: een troef voor de Belgische zeehavens?

06 PANORAMA Titan Cargo (Antwerpen) specialiseert zich in het transport van luxewagens naar exotische bestemmingen. En dat levert spectaculaire beelden op.

12 SPOTLIGHT Logistieke profielen blijven onveranderd schaars op de arbeidsmarkt. Hoe gaat de sector om met dat nijpende tekort?

15 VIP-INTERVIEW Martine Hiel staat al 25 jaar aan het hoofd van de containerterminal van Hutchison Ports in Willebroek. Als ‘multimodale ambassadeur’ overtuigt ze steeds meer bedrijven om te kiezen voor vervoer via het water.

18 CASE STUDY Cainiao opende recent een logistieke hub bij de luchthaven van Luik. De logistieke afdeling van de Chinese e-commercegigant Alibaba krijgt daarmee voet aan de grond in België.

EVENT De Transport & Logistics Awards zijn terug. Eindelijk weer ‘face-to-face’, in een nieuwe formule maar met behoud van de bekende kwaliteit.

colofon verantwoordelijke uitgever en managing director

Redactie

Christophe Duckers TRANSPORTMEDIA Half Daghmael 1 K, 3020 Herent - tel 016/22 11 31 info@transportmedia.be - www.link2logistics.eu

Christophe Duckers - christophe.duckers@transportmedia.be hoofdredacteur Philippe Van Dooren - info@transportmedia.be eindredactie Michiel Leen - michiel.leen@transportmedia.be redactieassistente Christel Cluyten - christel.cluyten@transportmedia.be medewerkers Frédéric Willems, Claude Yvens, Michel Buckinx, Hendrik De Spiegelaere, Erik Roosens, Marcel Schoeters, Koen Heinen, Yeelen Möller, Michaël Vandamme, Peter Ooms fotografie Erik Duckers Sales & Marketing project manager Kristiaan Goossens - tel 016 22 11 31 - GSM 0499 81 91 20 kristiaan.goossens@transportmedia.be marketing Frédéric Willems - frederic.willems@transportmedia.be directeur van de redactie

E en blik op de prijswinnende intermodale terminal van de Moeskroense agrotechgroep Vandeputte in Agriport Pecq.

23 TRENDS De Covid-pandemie jaagt de zoektocht naar magazijnruimte nog meer aan. Bedrijven willen immers kritieke stockbreuken vermijden.

25 DOSSIER REAL ESTATE • Markttrends: schaarste duwt gronden huurprijzen verder omhoog (p. 25) • Gebouw in de kijker: toonaangevende nieuwe logistieke gebouwen in België (p. 30) • Bouwtrends: duurzaamheid tegen wil en dank (p. 32) • Mikken op hoogte: ligt de toekomst van de logistiek in de hoogbouw? (p. 34) • Het dak als economisch platform (p. 37) • Impact automatisering: meer volume per vierkante meter (p. 41)

45 IT Smart Glasses: slimme brillen helpen onervaren logistiekoperatoren aan de slag

46 HANDLING Conventioneel materieel, AGV’s of toch AMR’s? De grenzen tussen de verschillende categorieën intralogistiek materieel vervagen snel.

50 VIDEO 51 NEWS 54 OUTBOX Wie zit er te wachten op goederen die binnen het halfuur geleverd worden?

Pro/Contra

Havenfusie Antwerpen-Zeebrugge: een troef voor de Belgische zeehavens? Ja

Ja, maar...

Joeri Tielemans,

Eddy Van de Voorde,

Joeri Tielemans kent de troeven van beide havens. De huidige commercieel directeur bij Bolloré Logistics was tot 2007 commercieel directeur bij het Havenbedrijf Antwerpen en werkte jarenlang voor autotransporteur ICO, die in beide havens actief is. “In mijn periode bij het Havenbedrijf Antwerpen ging het er natuurlijk om, klanten naar Antwerpen te lokken en hen te overtuigen Zeebrugge en Rotterdam links te laten liggen. Uiteraard vertelden de concullega-havenbedrijven over hun eigen haven een gelijkaardig verhaal. Op het terrein werd er echter al wel samengewerkt. Bij ICO zette ik tegenover klanten net de troeven van beide havens in de verf, als een totaalpakket.”

Transporteconoom Eddy Van de Voorde is niet per se gekant tegen een fusie, maar om echt het verschil te maken komt de fusiehaven volgens de emeritus professor van de Universiteit Antwerpen een decennium te laat.

Commercieel directeur Bolloré Logistics

Dat de havens nu gezamenlijk optreden, is volgens Tielemans om meerdere redenen een troef. “De fusie levert een schaalvoordeel op in de backoffice en ook de tariefstrategieën kunnen op elkaar worden afgestemd. Er komt ook meer uniformiteit en transparantie in de concessievoorwaarden. Je kunt de klanten een groter palet aan diensten aanbieden. Op marketingvlak kun je nu een verhaal ‘van A tot Z’ gaan verkopen en de complementariteit van de havens in de kijker zetten.” Tielemans gelooft overigens niet dat de ontwikkeling van North Sea Port het fusieproces tussen Antwerpen en Zeebrugge heeft aangejaagd. “De haven van Gent heeft de strategische beslissing genomen om met de Zeeuwse havens te gaan samenwerken. In het verhaal Antwerpen-Zeebrugge hebben wellicht de evoluties in het containerverhaal de doorslag gegeven.” “Ook voor de Vlaamse belastingbetaler zal het goed nieuws zijn dat de historische wafelijzerpolitiek tussen Antwerpen en Zeebrugge nu tot het verleden behoort. De beide havens kunnen nu ook unisono spreken in hun contacten met ‘Brussel.’”

transporteconoom

“Tien jaar geleden zou de fusie van de havens een grotere relevantie hebben gehad dan vandaag. Tussen 2007 en 2011 is de mogelijkheid van een havenfusie intensief onderzocht in het kader van het project ‘Flanders Port Area.’ Ik had graag ook de haven van Gent in zo’n verhaal betrokken gezien.” “De grote concurrent blijft immers Rotterdam”, gaat Van de Voorde verder. “Mijns inziens hebben de toenmalige haven-CEO’s Bruyninckx (Antwerpen) en Coens (Zeebrugge) indertijd de kans gemist om, samen met Gent, één haven te creëren. Gent had de 50 miljoen ton extra kunnen leveren die de fusiehaven nog hoger in de ranking had doen eindigen.” “Er waren indertijd al benoembare voordelen voor een fusie, maar de toenmalige CEO’s van de beide havenbedrijven geloofden er niet zo in. Hun ego’s zaten ook in de weg. Er waren nochtans goede operationele redenen om het te doen: in de context van toen hadden de allergrootste schepen niet meer in Antwerpen kunnen aanmeren. Zeebrugge was dan een vanzelfsprekende uitwijkbasis geweest. Uiteindelijk zijn ze in snelheid gepakt door het ontstaan van North Sea Port. Dat heeft Antwerpen en Zeebrugge in elkaars armen gedreven. Ze zullen nu moeten bewijzen dat dit project meer is dan administratieve window dressing. Het succes van de fusie kun je meten. Veel zal dus afhangen van het enthousiasme van de privéspelers om in het verhaal mee te gaan.”

Edito

Hoe de risico’s in de “post-Covidlogistiek” beperken? M

idden in de coronacrisis bevroeg McKinsey supply chain managers in verschillende sectoren over de hele wereld. Drie van de vier ondervraagden verklaarden toen dat zij hun fysieke toeleveringsketens wilden herzien om hun veerkracht te vergroten. Zijn deze voornemens nu, een jaar later, in daden omgezet? Meestal wel, maar niet alle maatregelen die daadwerkelijk zijn ingevoerd, zijn ook de maatregelen die op het hoogtepunt van de crisis werden overwogen. Er is echter één constante: de behoefte aan opslag is groter dan vroeger.

90% van de supply chain managers zal de komende 3 jaar de toeleveringsketens verder blijven regionaliseren.

Voorgenomen... en uitgevoerde maatregelen 53% 55%

Dual Sourcing van grondstoffen

47%

De voorraad kritieke producten vergroten

Meer leveranciers, dichter bij de productie

61% 40% 15% 38%

De toeleveringsketens regionaliseren

Het aantal SKU's verminderen

25% 30% 15% 27%

De algemene voorraad vergroten

42% 27%

Back-ups voor de productielocaties

De productie regionaliseren

23%

Logistiek staat op keerpunt In 2021 werd de logistieke wereld onder meer getekend door disrupties van de wereldwijde supply chains. De afhankelijkheid van de aanvoer uit Azië - en meer bepaald China - werd pijnlijk zichtbaar. De oorzaak van de verstoring lag bij de containerrederijen. Hun afvaartenschema’s werden door de strenge covidmaatregelen in China en door de Suezperikelen van de ‘Ever Given’ wispelturig, met enorme vertragingen in de ketens als gevolg. Iedereen haastte zich om snel en veel te importeren, waardoor de zeevrachttarieven explodeerden. De verstoringen leidden ook tot een slechtere dienstverlening en urenlange wachttijden voor de vrachtwagens op de containerterminals in de zeehavens. Door een domino-effect zijn de gevolgen voor de logistiek van menig bedrijf niet min. Wanneer vrachtwagens te laat komen laden en lossen kan een magazijn niet optimaal werken. Een oplossing komt uit onverwachte hoek, met name de binnenvaart. ‘Multimodaal Ambassadeur’ Martine Hiel (Hutchison Ports Belgium) legt dat in een interview uit. Vaak werd geopperd dat Europese bedrijven zich zouden wagen aan ‘reshoring’ en ‘nearshoring’ om minder afhankelijk te zijn van de import uit Azië. Daar is nog niet al te veel van te merken. Wat wel gebeurde is een herziening van de opslag. ‘Lean logistics’ en ‘just-in-time’ zijn geen heilige huisjes meer. Er wordt meer gebufferd om minder afhankelijk te zijn van de wispelturigheid in de aanvoer. Dat kwam bovenop de e-commerce die meer vierkante meters nodig heeft. Hierdoor steeg de vraag naar magazijnen enorm, terwijl de beschikbaarheid daalde, zoals u in ons dossier Real Estate kunt lezen. Parallel wordt de logistieke markt ook gekenmerkt door de inhaalbeweging op gebied van automatisering en robotisering. Deze is in een stroomversnelling gekomen, mede door de personeelsschaarste. Ze leidde ook tot een verandering in de gevraagde werknemersprofielen. Deze onderwerpen komen eveneens aan bod in dit magazine. Veel leesplezier,

15% 11% Voorgenomen in mei 2020 Uitgevoerd in mei 2021

Philippe Van Dooren,

Hoofdredacteur Link2Logistics Management. (info@transportmedia.be)

Panorama

TITAN CARGO

“Handle with (extra) care” Tseerd is in breakbulk en buitenmaatse ladingen. Een jaar of zes geleden werd het ook in

itan Cargo in de haven van Antwerpen is een jong en relatief klein bedrijf dat gespeciali-

een niche actief: het wereldwijd verschepen van luxewagens, wat een zeer delicate behandeling vraagt. Door mond-tot-mondreclame ontpopte het bedrijf van Peter Huybrechts zich tot één van de marktleiders in Europa. Philippe Van Dooren

Deze atypische vorm van logistiek ontwikkelde zich bij Titan Cargo eerder toevallig. “Wij zijn gespecialiseerd in ‘oversized’ en uitzonderlijke cargo. Een Pakistaanse klant vroeg ons om een wagen naar Angola te versturen. Een tijdje later vroeg hij een kopie van de douanedocumenten. Die mailden we onmiddellijk door. Hij was zo verwonderd dat het zo snel ging - meestal moest hij dagen wachten en herinneringsmails sturen - dat hij ons beloofde om Titan bij zijn klanten aan te prijzen. Dat deed hij ook: in 2016 moesten we verschillende Bentley’s en Land Rovers verschepen. En toen ging het snel: onze dienstverlening viel in de smaak en we wonnen - enkel door aanbevelingen - steeds meer klanten”, vertelt Peter Huybrechts, die Titan Cargo in 2014 oprichtte. “Omdat de vraag groeide begonnen we in 2017 met het professionaliseren van deze activiteit en reserveerden we hiervoor de helft van ons magazijn. Sinds 2019 wordt dat magazijn nog enkel en alleen gebruikt voor de tussentijdse opslag van luxewagens en ‘supercars’ zoals Ferrari’s, Bugatti’s, Maybachs en Rolls-Royces. Inmiddels verschepen we zo’n 4.000 à 5.000 auto’s per jaar”, legt hij uit. De meeste van deze auto’s vertrekken per schip naar wereldwijde bestemmingen. 6

Uitzonderlijk gebeurt dat per vliegtuig als het snel moet gaan en (flink) wat meer mag kosten. Soms gaat het om series tot 500 à 600 exemplaren - bijvoorbeeld wanneer een nieuw model gelanceerd wordt - of soms zijn het één of twee stuks. Een deel van de auto’s wordt aan boord van een schip gereden (ro-ro) maar meestal worden ze in een container geladen. “Dat is pas echt specialistenwerk”, zegt Huybrechts. Het merendeel van de wagens is gloednieuw, al zitten er soms pareltjes van oldtimers tussen. “We werken bijna altijd voor automerken, traders en ‘boutique’- winkels, zelden voor particulieren. Eén auto voor één persoon verzenden vraagt eigenlijk te veel administratie. Af en toe doen we het toch, bijvoorbeeld omdat het om een kennis van een klant gaat. Dat hoort bij een exclusieve dienstverlening”, zegt Huybrechts nog. In het magazijn kunnen tot 50 auto’s netjes gestald worden. “Zeker de wagens met een grote waarde worden er tijdelijk bewaard tot ze in een container worden gestouwd. De loods is superbeveiligd en uitgerust met speciale sloten, camera’s en aparte security-uitrustingen”, klinkt het tot slot.

Vandaag worden twee exclusieve Maybachs in een 40-voetcontainer geladen. Het personeel is getraind om de auto’s nauwkeurig in de container te rijden en zorgvuldig vast te zetten.

Panorama

De waardevolle auto’s worden tijdelijk in de superbeveiligde loods gestockeerd tot ze worden ingeladen.

Met een Maybach rijden is geen alledaagse bezigheid.

In een 40 voetcontainer passen twee Maybachs. De zak met het sjormateriaal ligt al klaar.

Een wagen in de container rijden is precisiewerk...

... zeker omdat de chauffeur er nog uit moet geraken.

De wielen worden geblokkeerd met ‘metal chokes’ die in de houten vloer worden vastgeschroefd.

Daarna wordt de auto met sjorriemen gezekerd waardoor deze tijdens de reis niet kan bewegen.

De twee Maybachs zijn klaar om naar de andere kant van de wereld te vertrekken.

Event

TRANSPORT & LOGISTICS AWARDS 2022

Back to the roots! O2022 knopen de Transport & Logistics p 28 april is het eindelijk weer zo ver. In

Awards na de weliswaar geslaagde hybride editie van vorig jaar, weer aan met het traditionele opzet van dit gala van de Belgische transporten logistieksector. In een vernieuwde formule die niettemin de sterke punten van de voorgaande edities behoudt. Michiel Leen

“Na twee jaar zonder grote netwerkevents in

vangen in een loungesfeer, waarbij de uitrei-

de sector en na de live-tv-show van vorig jaar

kingsceremonie van de awards plaatsvindt in

in het Antwerpse Sportpaleis, brengen de

het auditorium van Brussels Expo. Op die ma-

Transport & Logistics Awards in 2022 opnieuw

nier staan de finalisten en winnaars nog meer

1.500 decision makers uit de transporten logis-

dan vroeger in de spotlights.”

tieke sector samen”, zegt Christophe Duckers,

“De basisfilosofie van de Transport & Logistics

managing director van Transportmedia.

Awards blijft evenwel ongewijzigd: op basis van een professionele selectie gaan we op zoek

VERTROUWDE KWALITEIT IN EEN NIEUW JASJE

naar de crème de la crème van de transport -

Voor de editie van 2022 werd het evenement

De Transport & Logistics Awards kunnen bogen

en logistieksector in België.”

in een nieuw jasje gestoken. “Bij deze nieuwe

op een traditie van meer dan een kwarteeuw.

editie kiezen we ervoor de genodigden te ont-

“In het kielzog van de prijs voor de ‘Transporteur

Logistieke knowhow in de kijker op Transport & Logistics Awards Drie Awards richten de schijnwerpers specifiek op innovaties in de logistieke sector: Logistics Project of the Year, Logistics Building of the Year, T&L Employer of the Year Wie sleepte deze prijzen in de voorbije jaren in de wacht en, belangrijker, wie dingt dit jaar mee naar de titel? De - voorlopige - lijst met kandidaten, en het palmares van de voorbije edities:

Laureaten

van het Jaar’ evolueerden de awards mee met de trends op maatschappelijk en ecologisch gebied. Getuige daarvan is bijvoorbeeld de ontwikkeling van de Green Truck Award en de Truck Safety Award”, zegt Christophe Duckers. De Transport & Logistics Awards kunnen rekenen op de steun van meer dan 25 sponsors, waaronder alle in België vertegenwoordigde vrachtwagenmerken, inclusief nieuwkomer Ford Trucks.

Kandidaten Active Ants BD Logistics Dassy GTS Group Novandi

2021

CHC

2020

Urbike

2019

ODTH

Met de steun van:

Propac/ArcelorMittal

Boek nu uw plaats via: www.transportmedia.be en info@transportmedia.be

Laureaten Kandidaten Barry-Callebaut Cainiao Logistics Cophana DHL Life Sciences

2021

Eutraco

2020

Van Marcke

2019

Aldi

Met de steun van:

Livlina

Laureaten Kandidaten Coastair Manuport Logistics Tabak Natie Trafuco

2021

Xwift

2020

WSC Automotive

2019

TDL Group

Met de steun van:

Van Moer

Met de steun van: A&D, AS24, Boplan, Chevron, DAF Trucks, Easyfairs, Ford Trucks, ING, Iveco, MAN, Mercedes-Benz Trucks, Michelin, Prologis, Renault Trucks, Scania, TL Hub, Trimble, TVM en Volvo Trucks

Spotlight

SCHAARSTE AAN LOGISTIEKE PROFIELEN

Aanpak op bedrijfsniveau, bij gebrek aan beter Dstudie over de arbeidsmarkt voor 2021 e VDAB publiceerde onlangs weer zijn

met daarbij de traditionele knelpuntberoepenlijst. Hoe gaat de logistieke sector om met die schaarste? Peter Ooms

In de tabel staan de belangrijkste knelpuntberoepen uit de sector transport en logistiek, maar ook enkele functies voor arbeiders die intussen geen knelpuntberoep meer zijn. Vrachtwagenchauffeur blijft echter wel het knelpuntberoep bij uitstek. “Voor de arbeidersprofielen in de logistieke sector spreken we over een arbeidsmarktparadox”, zegt Laenja Pattyn, strategisch accountmanager transport en logistiek bij de VDAB. “Er zijn zeer veel werkzoekenden die zeggen dat ze in de sector willen en kunnen werken. Tegelijk zien we dat de vele vacatures niet ingevuld geraken. De reden is te zoeken in de mismatch tussen kandidaten en bedrijven. Enerzijds willen bedrijven ervaring en een attest om met een heftruck of reachtruck te rijden. Ook het spreken van de lokale taal blijkt een dwingende eis in het kader van het veiligheidsbeleid. Anderzijds haken kandidaten dan weer af omwille van het ploegenwerk en de korte contracten. Met de VDAB zetten we nu in op langere opleidingen die een bredere inzetbaarheid van deze arbeiders moet realiseren waardoor het uitstroompercentage nog moet toenemen. Nu is dat 58,2% 12

voor magazijnmedewerkers ten opzichte van 75,3% voor truckchauffeurs. Voor bedienden en managers zijn er wel een aantal knelpuntberoepen. Tenslotte zien we ook een stijgend aantal technici in de logistieke sector als gevolg van de toenemende automatisering. Dergelijke vakmensen vormen hoe dan ook een knelpuntberoep.”

VEEL VACATURES Geert Heylen, directeur van het Sociaal Fonds voor Transport & Logistiek (SFTL) dat gericht is op de arbeidersprofielen: “De VDAB houdt een lijst van knelpuntberoepen bij die jaarlijks wordt geactualiseerd op basis van de vacatures die ondernemingen aan de VDAB doorgeven. Maar pas op: niet alle ondernemingen doen dat en dus zijn er hoogstwaarschijnlijk veel meer vacatures in omloop.” Toch is er ook een boom in het aantal gepubliceerde vacatures. “We hebben nu 1478 vacatures open staan”, zegt Kim Lousberg, project manager van TLHub, een advertentieplatform voor vacatures in de transport en logistiek. “Dat is hoogste aantal sinds het ontstaan van TLHub in 2018. Wij stellen samen met onze klanten vast dat de instroom naar de sector veel te klein is. Er is dus nood aan een promotiecampagne om het imago van onze beroepen te verbeteren. Heel wat bedrijven investeren intussen in employer branding om het verschil te maken met hun concurrenten.” Ook Dries Dierckx, headhunter en oprichter

van Xtra Harbour Select, een selectiebureau voor logistieke en maritieme profielen, stelt vast dat de aanvragen toenemen. “Sinds de zomer van 2020 is het aantal aanvragen voor nieuwe medewerkers enorm gestegen. Dat ligt nu op een peil dat twee tot drie keer hoger ligt dan voor de coronacrisis uitbrak. Die expansie zie ik trouwens voor alle operationele functies: expediteurs, douanedeclaranten, servicemedewerkers en ga zo maar door. De zoektocht is heel moeilijk. Dat maakt dat de bedrijven hun verwachtingen verlagen. We mogen elke kandidaat die min of meer aan de eisen voldoet doorsturen naar het bedrijf, ook schoolverlaters. Bedrijven gaan er nu van uit dat een diploma niet het belangrijkste selectiecriterium kan zijn: je hebt ook uitstekende medewerkers die het met gezond verstand en zonder diploma toch ver brengen.” Greet Adriaenssen van Logos, het opleidingsfonds van het paritair comité 226 voor de bedienden uit de internationale handel, het vervoer en de logistiek, treedt hem bij. “De

De schaarste inroepen om een hoger loon te claimen is riskant: de conjunctuur kan zich ook tegen de kandidaat keren.

“Voor de arbeiders zien we een arbeidsmarktparadox: veel werkzoekenden en tegelijk veel vacatures die niet ingevuld geraken.” Laenja Pattyn, VDAB

arbeidsmarkt is zo goed als leeg. Kandidaten voor sectortechnische bediendenfuncties met de juiste basiscompetenties en -vaardigheden worden in de bedrijven met open armen ontvangen. Denk daarbij aan alle expeditie-functies en dispatchers voor weg-, spoor- of luchtvervoer. Ook de nood aan douanedeclaranten is zeer hoog.” “De goede kandidaten met het juiste diploma en ervaring spelen het spel volop mee en verhogen hun looneisen. Dat laatste vind ik zelf wel een riskante aanpak. Deze kandidaten moeten eraan denken dat die hoogconjunctuur ook wel kan keren. Als het dan minder goed gaat in de bedrijven, zijn de dure medewerkers wellicht de eersten die ook weer moeten vertrekken,” zegt Dries Dierckx.

“We hebben het hoogste aantal openstaande vacatures sinds onze oprichting.” Kim Lousberg, TLHub

BEDIENDENPROFIELEN Uitschieters in de logistieke arbeidsmarkt blijken nu ook de expediteurs en de douanespecialisten te zijn. “Daarbij is de Brexit een heel belangrijke factor, omdat voor de handel met het Verenigd Koninkrijk heel wat meer douaneverplichtingen nodig zijn. Het aantal mensen in dat beroep is echter heel beperkt. Tegelijk zie ik ook dat de vraag naar leidinggevenden en managementfuncties toeneemt, zoals de logistiek verantwoordelijke van een magazijn. De focus richt zich ook op de logistieke businessanalisten. Bedrijven willen hun keten optimaliseren en efficiënter maken. Hiervoor zoeken ze hoger opgeleiden”,

“De goede kandidaten met het juiste diploma en ervaring verhogen hun looneisen.” Dries Dierckx, Xtra

Spotlight

zegt Siegfried Desmalines, sectorconsulent bij Logos. Willy Raemdonck, site manager van het nieuwe distributiecentrum van Barry Callebaut ziet dat ook zo. “We hebben onze nieuwe installaties net geopend en intussen beschikken we over alle operatoren die we nodig hebben. Er blijft nog wat rotatie onder de nieuwe mensen, zodat we wel blijven aanwerven. Daarvoor gebruiken we een uitzendkantoor dat zorgt voor de selectie. De mensen die bij ons binnenkomen hebben geen opleiding of ervaring. De goede krachten krijgen bij ons een contract en kunnen doorgroeien, eventueel na bijkomende opleidingen zoals voor heftruck- of reachtruckchauffeur. Voor het magazijn zitten we intussen goed, maar voor de planning van die processen - forecasting en demand planning op operationeel en tactisch niveau - vinden we veel moeilijker de juiste mensen. Hier gaat het om medewerkers met een bachelor- of masterdiploma uit de richtingen TEW of handelsingenieur. Die zijn veel moeilijker te vinden. We mikken op mensen die al wat ervaring hebben met de materie, maar ook schoolverlaters maken zeker een kans. Zij kunnen dan ook doorgroeien naar een internationale functie binnen de groep.”

AANDACHT VOOR DE EIGEN MEDEWERKERS De mensen uit de sector zien dat bedrijven zich meer gaan richten op het behoud van de eigen mensen. De arbeidsomstandigheden evolueren dan mee. “Thuiswerken en flexiwerken wordt nu veel meer toegestaan dan vroeger. Bedrijven voorzien ook meer opleidingen voor de mensen die ze al in huis hebben én voor de nieuwkomers. Ze zijn er zich van bewust dat ze hun bestaande mensen tevreden moeten houden zodat die niet vertrekken,” zegt Dries Dierckx. Logistieke bedrijven zien in dat ze die eigen medewerkers ook breder kunnen inzetten. Dankzij een horizontale beweging kunnen die actief worden in afdelingen waar het moeilijk is om mensen te vinden. Daar hoort dan wel bij dat de werkgever investeert in extra opleidingen om de overstap mogelijk te maken. Yves Hebb, HR director van de groep Van Moer: “De schaarste in de arbeidsmarkt is en 14

“Voor de planning vinden we veel moeilijker de juiste mensen.” Willy Raemdonck, Barry Callebaut

“De arbeidsmarkt is zo goed als leeg.” Greet Adriaenssen, Logos

blijft een feit. Met ons bedrijf hebben we wel het geluk dat we voldoende instroom hebben. Van Moer heeft het positief imago van een snelgroeiend bedrijf in handen van een entrepreneur pur sang. Toch is de druk in de omgeving erg groot, onder andere door een grote aanwervingscampagne in de haven van Antwerpen. We zetten daarom steeds meer in op de medewerkers die we in huis hebben. Ons hele beleid komt samen in ons nieuwe project Van Moer Academy, waarin we enerzijds een analyse maken van de huidige functies met hun verantwoordelijkheden en competenties. Dat verbinden we met een opleidingsbehoefte die we dan invullen met een breed scala aan opleidingen, coaching en micro-trainingen. Op die manier zullen we de retentie van de eigen mensen verhogen.”

Promotie voor het beroep Om de bekendheid van de sector en zijn beroepsmogelijkheden te vergroten organiseren de verschillende sectoren uit de logistieke wereld (waaronder Logos en SFTL) de Beroepenrally “On the Move”. Op 25 en 28 april vindt in een transportbedrijf in Antwerpen al de vijfde editie plaats. Leerlingen uit de tweede graad en leerkrachten kunnen via workshops kennis maken met enkele beroepen in de sector. Vooraf krijgen de leerlingen uit de deelnemende scholen een lessenpakketje om de sector en de beroepen al wat te duiden. Dit alles verloopt in samenwerking met het Beroepenhuis in Gent.

VIP-Interview

MARTINE HIEL (HUTCHISON PORTS BELGIUM)

“Binnenvaart kan heel wat betekenen voor logistiek in Gouden Driehoek” Tambassadeur’. Ze staat al 25 jaar aan het hoofd van containerterminal Hutchison Ports ijdens de tweede editie van Baanbrekers werd Martine Hiel verkozen tot ‘multimodale

Belgium in Willebroek, vroeger bekend als TCT Belgium. Dankzij haar inzet en overtuigingskracht doen talrijke bedrijven en logistiekers in de regio een beroep op de binnenvaart. “De meerwaarde ervan is actueler dan ooit. Steeds meer bedrijven beseffen dat ook”, zegt ze. Philippe Van Dooren

De verkiezing van ‘multimodale ambassadeur' kadert binnen het project Baanbrekers, een event van Multimodaal Vlaanderen, het adviespunt voor de modal shift van VIL. Na Liesbeth Grieten van H.Essers in 2020 ging de titel eind vorig jaar naar Martine Hiel. “Na meer dan een kwarteeuw aan de kar te trekken, geeft deze titel mij een boost om de multimodale boodschap bij de bedrijven nog meer uit te dragen”, zei ze in haar dankwoord. Een uitstekende reden om haar te interviewen. Link2Logistics Management: Hoe is de terminal in Willebroek ontstaan? Martine Hiel: Eind jaren negentig werkte ik bij een deepsearederij. Ik vernam dat ondernemer Geert Verbeke plannen had om in Willebroek een terminal op te starten. Dat was toen een baanbrekend initiatief. Ik werd eerst belast met het uitvoeren van een haalbaarheidsstudie. De resultaten waren positief en in december 1999 startte TCT Belgium, toen een 50/50 joint-venture tussen het goederenbehandelingsbedrijf RCT Verbeke en ECT in Rotterdam. Ik ging er aan de slag als terminalmanager. In 2001 kocht ECT Geert Verbeke uit en in 2002 werd ECT onderdeel van Hutchison Ports.

L2LM: Was de terminal in Willebroek meteen een succes? Martine Hiel: De terminal was van bij de start een schot in de roos. Het eerste jaar behandelden we 25.500 TEU, wat toen een zeer mooi cijfer was. Intussen is de trafiek gegroeid tot 150.000 TEU. De terminal zelf was in het begin 4,5 ha groot en vandaag beslaat hij 11 ha. Ons streefdoel is op termijn 225.000 à 230.000 TEU te halen. Toch was het in het begin niet eenvoudig om bedrijven naar de binnenvaart te lokken. Het was eigenlijk missionariswerk, omdat veel bedrijven de meerwaarde van vervoer over water en van de terminal nog niet inzagen. De eerste grote on-

Tijdens de tweede editie van Baanbrekers werd Martine Hiel verkozen tot ‘multimodale ambassadeur’. (© VIL)

VIP-Interview

De pendels worden onder meer verzorgd door de Casa Nova van rederij Danser. Deze recent gebouwde lichter kan 156 TEU op drie lagen vervoeren.

De containerterminal van Hutchison Ports Belgium in Willebroek is gelegen langs het Zeekanaal Brussel-Schelde. (© Schmitt-GlobalView).

“Een chauffeur die bij ons een container komt afleveren en/of ophalen is gemiddeld slechts 20 minuten op de terminal aanwezig”. derneming die ik kon overtuigen was het EDC van Mazda Motor Parts in Willebroek. L2LM: Hebben veel bedrijven zijn voorbeeld gevolgd? Martine Hiel: Vandaag werken de meeste grote bedrijven in de ‘Gouden Driehoek’ Antwerpen/Brussel/Gent met de terminal samen. Het is niet enkel de verdienste van Hutchison Ports Belgium. Ook Multimodaal Vlaanderen en de transportdeskundigen van De Vlaamse Waterweg droegen een aardig steentje bij. L2LM: In welke sectoren vinden we die bedrijven? Martine Hiel: Onze eerste successen boekten we in de automotive. Vandaag werken we voor allerlei sectoren, zoals de farma, de voedingsnijverheid, de FMCG en de industrie. Veel van hen bevinden zich in een straal van zo’n 30 km, maar er zijn er ook in bijvoorbeeld 16

Frankrijk, onder meer omdat de terminal als depot voor de deepsea-rederijen fungeert. Voor de verladers is dat laatste een belangrijke meerwaarde. Het laat hen toe om sneller te werken. Hebben ze een container nodig? Ze kunnen die op afroep laten ophalen. Hebben ze een ander type container nodig? Dan kunnen ze veel sneller schakelen dan wanneer ze het ‘equipment’ in Antwerpen of Rotterdam moeten ophalen. Dat is trouwens ook een meerwaarde voor de transporteurs: zij verliezen dankzij de kortere afstand minder tijd en kunnen vaker heen en weer rijden. L2LM: Wat is de meerwaarde voor de rederijen? Martine Hiel: Zij hebben de mogelijkheid om een ‘Bill of Lading Container Yard Willebroek’ aan te bieden en raden dan ook de verladers en expediteurs om die te gebruiken. Wanneer een importcontainer via Willebroek passeert, begint de ‘demurrage’ dichter bij de ontvanger. Beide partijen hebben er baat bij. Na lossing bij de verlader krijgt de rederij de lege container sneller terug binnen - wat in deze tijden van equipmentschaarste belangrijk is. En dankzij de nabijheid moet de verlader geen of veel minder demurrage betalen. Ten opzichte van een Bill of Lading Antwerp of Rotterdam heeft één van onze klanten zo’n 3 miljoen euro in een jaar aan ‘demurrage’

en ‘detention’ (red: vergoeding voor het langer dan overeengekomen gebruik van een zeecontainer) bespaard. L2LM: Biedt Hutchison Ports Belgium ook de logistieke dienstverleners meerwaarde? Martine Hiel: Veel warehouses werken met ons EGS Customer Portal. EGS staat voor European Gateway Services. Op de Portal vinden ze een realtime-overzicht van de status van hun transportboekingen en actuele informatie over de containers in het transportproces. Ze weten dus nauwkeurig wanneer een lichter toekomt en vertrekt. Ze kunnen zo sneller inspelen op de verwachte aankomsten vertrektijden. L2LM: Wie was het gemakkelijkst te overtuigen om de stap te zetten: de verlader of de logistieke dienstverlener? Martine Hiel: Bedrijven die hun logistiek zelf doen zijn gemakkelijker te overtuigen omdat zij bij de rederij boeken. Bij de logistiekers is dat minder eenvoudig, omdat zij de terminal en de binnenvaart aan de klant moeten aanbevelen. Zij weten dat ze efficiënter zullen kunnen werken, maar de beslissing ligt bij de verlader. Er is wel een kentering, in die zin dat verladers vandaag gewaar worden dat de flows in de magazijnen veel efficiënter kunnen worden

georganiseerd, omdat de planning veel nauwkeuriger verloopt. Wanneer een vrachtwagen te laat toekomt, verstoort dat de interne flows en verliest het personeel soms uren. Dankzij de proximiteit van de terminal in Willebroek is de kans dat een vrachtwagen te laat toekomt bijzonder klein. L2LM: Is de factor ‘tijd’ dan misschien de grootste meerwaarde van de terminal? Martine Hiel: Dat is zeker een van zijn grootste troeven. De terminal is dagelijks per lichter verbonden met de deepseaterminals in Antwerpen en Rotterdam. Ook met Zeebrugge is er een regelmatige verbinding. Een chauffeur die bij ons een container komt afleveren of ophalen is gemiddeld slechts 20 minuten op de terminal aanwezig. In Antwerpen of Rotterdam lukt dat niet. L2LM: Maar als een container eerst in de deepsea-terminal aan boord van de barge moet geladen worden en in Willebroek gelost, is er toch een meerkost? Martine Hiel: Ja, maar die kosten worden ruimschoots gecompenseerd. Bij ons kan de chauffeur op minder dan 20 minuten tijd een volle container neerzetten en meteen een lege meenemen. Hutchison Ports Belgium is immers een officieel ‘empty depot’. Als je in Antwerpen een volle container aan een ter-

minal op linkeroever neerzet, dan moet de vrachtwagen de lege container op de rechteroever gaan ophalen. Dat zijn aardig wat extra kilometers. En dan hebben we het niet over de meerkost van de tijd die in de files wordt verloren. L2LM: Zijn de trafieken op de terminal meer ‘outbound’ of ‘inbound’? Martine Hiel: In het begin waren het duidelijk meer inkomende containers. Met de tijd stegen de uitgaande trafieken fors. De stromen zijn vandaag in evenwicht. We verwachten dat de exportstromen zullen blijven groeien. Niet alleen omdat er veel nieuwe bedrijven zich in de regio vestigen, maar ook omdat de A12 binnenkort op de schop gaat. Dat zal de switch naar de binnenvaart stimuleren. Ook de importstromen kunnen nog groeien, zeker op het gebied van reefercontainers. Vandaag gebeurt de veterinaire keuring nog steeds in de haven van aankomst. Wij proberen een vergunning aan te vragen. Eens we die hebben, gaan nieuwe markten open, zoals de import van exotisch fruit voor de veiling in Sint-Katelijne-Waver of van vlees voor de diepvriesbedrijven in Londerzeel. Die trafiektoename kunnen we aan omdat we nog 3,5 ha reserve hebben, die we zullen aanspreken wanneer dat nodig blijkt. Dat zou al binnen twee à drie jaar kunnen zijn.

L2LM: Zou de trafiektoename niet kunnen stoppen omdat de binnenvaart haar groene imago aan het verliezen is? Veel schepen zijn oud en stoten enorme hoeveelheden NOx en fijnstof uit. Zelfs het CO2-voordeel kan verloren gaan wanneer het wegvervoer begint te elektrificeren. Martine Hiel: Dat is inderdaad een zwaard van Damocles boven het hoofd van de sector, al kan die er iets aan doen door bijvoorbeeld de voor- en natransporten verder te vergroenen en schepen op HVO-biodiesel te laten draaien. Daarbij komt nog dat de maatschappij ook belang heeft bij het bestrijden van de files. Als ik het over onszelf heb, dan zie ik die donkere wolken niet. We werken samen met de rederij Danser en die is enorm met duurzaamheid bezig. Sinds 2001 investeert ze constant in recentere schepen. Samen met Danser, Engie en Port of Antwerp bestuderen we ook de opzet van een pendel tussen Antwerpen en Willebroek met een elektrisch aangedreven schip. De batterijen zouden in uitwisselbare 20-voetcontainers ondergebracht worden. Momenteel zitten we in de studiefase. Technisch zou het kunnen, zeker gezien de afstand tussen Antwerpen en Willebroek. Maar hoeveel zou het kosten? Dat zijn we nog aan het becijferen.

Case Study

CAINIAO LOGISTICS

Een (lucht)brug tussen twee werelden D

e inhuldiging van de Cainiao Logistics-hub op Liege Airport symboliseert de belangrijkste buitenlandse investering in Wallonië in 2021. Dit platform, in dienst van Alibaba, spreekt niet alleen tot de verbeelding, maar roept ook vragen op. Het wint geleidelijk aan kracht en maakt nu reeds de overstap naar een doorgedreven virtualisatie. Claude Yvens

Het logistieke platform van Cainiao Network, dat op 8 november 2021 in gebruik werd genomen, mobiliseerde alle energie rond de luchthaven van Luik. Diplomatieke en commerciële energie vóór de ondertekening van het contract in december 2018, maar ook heel ‘down to earth’ energie sedertdien.

BEGINNEN VAN EEN BLANCO BLAD De omvang van het project vereiste immers een volledige herziening van de vrachtzone ten noorden van de starten landingsbanen, in die mate zelfs dat werken voor het bouwrijp maken van grond vernietigd werden om plaats te maken voor de Chinese e-commercereus. Van deze grote werken moet de nieuwe ringweg nog voltooid worden, waardoor het vrachtwagenverkeer richting Brussel, Nederland en Duitsland vlotter zal kunnen verlopen. Binnen de Cainiao Logistics-hub wordt ook veel werk gemaakt van vlotte goederenstro18

men. Het ontwerp van het gebouw zelf en de digitale oplossingen die er geïmplementeerd zijn, berusten op een heel eenvoudig principe, zoals Noel Dabe (Operations Director) uitlegt: een blanco vel papier. Deze voormalige TNT-medewerker (hij was er drie jaar lang Senior Operations Manager) kon daardoor de indeling van het gebouw (door plaatselijke architecten) laten ontwerpen op basis van de verschillende soorten stromen die er doorheen gaan. Er is dus geen sprake van een in België geïmporteerd Chinees model. Dit verklaart waarom niet één, maar twee magazijnen in hetzelfde gebouw zijn ondergebracht. Langs de ‘luchtzijde’ is 12.000 m2 voorbehouden voor de snelle doorvoer van goederen, met een sas aan de ‘landzijde’ van het terrein. Deze zone wordt niet beheerd door personeel van Cainiao Logistics, maar door Worldwide Flight Services (WFS), dat in april 2020, midden de stormloop op medische apparatuur, gestart is met zijn activiteiten op de luchthaven van Luik. De 200 mensen die rechtstreeks bij Cainiao Logistics in dienst zijn, werken in het andere gedeelte van het gebouw, dat 18.000 m2 beslaat en dienst doet als sorteercentrum. De stromen hier hebben hoofdzakelijk betrekking op e-commerce en zijn onderworpen aan de commerciële belofte van Alibaba om elke bestelling binnen 72 uur wereldwijd te

leveren. Hier worden de producten ontbundeld, gesorteerd, gehergroepeerd en verzendklaar gemaakt. Zoals Mathieu Tilkin (Operations Director van het sorteercentrum) uitlegt, werden deze volumes vroeger toevertrouwd aan andere logistieke spelers op de luchthaven van Luik, maar worden ze nu op één plek gegroepeerd en op uniforme manier opgevolgd: “Het feit dat de twee onderdelen in hetzelfde gebouw verenigd zijn, bespaart heel wat tijd. Tussen het uitladen van het vliegtuig en het binnenkomen in het sorteercentrum zit vaak maar één tot twee uur.” Alle activiteiten worden dan ook ondersteund door de modernste technologie.

NAAR HET VIRTUELE MAGAZIJN De bestaansreden van Cainiao is immers tweeledig: het is de ‘logistieke arm’ van de Alibaba-groep, maar het is ook (en vooral) een platform voor het volgen van pakketten. Dit betekent dat de douaneformaliteiten zoveel mogelijk tijdens de vlucht worden afgehandeld (één van de belangrijkste onderdelen van het door België ondertekende eWTP-protocol). Eenmaal op de grond worden de goederen getraceerd door apparaten die door Cainiao zijn ontworpen: deze PDA's zijn licht en robuust, gebruiken Wifi-en Bluetooth-technologie en kunnen naast hun scanfunctie ook foto's maken. Hun bijzonder

Noel Dabe (links) en Mathieu Tilkin (rechts), twee voormalige TNT-medewerkers, konden het gebouw vanaf een blanco vel papier ontwerpen.

Alleen het sorteercentrum wordt momenteel door personeel van Cainiao Logistics beheerd. (© Fabien Vieilletoile)

ergonomisch ontwerp leverde hen in april 2021 een Red Dot Design Award op. De laad- en losinstallaties zijn eveneens ergonomisch ontworpen om de werklast van het personeel te verminderen. De mate van automatisering is hier nog betrekkelijk beperkt, in tegenstelling tot wat men zou kunnen denken. Dit verklaart waarom er 200 banen werden gecreëerd terwijl de hub in december 2021 nog maar 18 vliegtuigen per week ontving. Sinds begin februari volgt de eHub ook pakketten via RFID. Dit is een klassiek verhaal, behalve dat door de combinatie en analyse van verschillende databronnen (waaronder ‘intelligente’ camera's), een virtueel overzicht van het magazijn kan worden gegenereerd, en op dit overzicht kunstmatige intelligentie technieken kunnen worden toegepast. Zo kan de beschikbare capaciteit optimaal worden benut en de impact van elk extra vliegtuig worden voorspeld. Ten slotte zal de voltooiing van de wachtruimte voor vrachtwagens Cainiao Logistics in staat stellen de chauffeurs de meest recente informatie te verstrekken over de status van hun lading, de los/laadkade en het precieze tijdstip waarop zij daar worden verwacht. Cainiao kondigt verder aan dat het meer magazijnen gaat bouwen op het grote stuk grond dat het nog in reserve heeft, maar daarover is nog geen informatie beschikbaar.

WFS zorgt voor de snelle doorvoer langs de ‘airside’. (© Fabien Vieilletoile)

Alibaba zou op termijn tot 1.000 rechtstreekse banen kunnen creëren op Liege Airport.

Lokale verankering De eWTP Hub dient ook als basis voor promotieactiviteiten voor plaatselijke bedrijven die hun producten via de platformen van Alibaba willen verkopen. Zoals in december 2019 werd gedemonstreerd tijdens een conferentie op de luchthaven van Luik, presenteren influencers producten aan hun fans, waarbij de impact van de campagne onmiddellijk kan worden gemeten. Een dergelijke operatie werd reeds in december 2021 uitgevoerd.

Een beetje woordenschat • Alibaba: Chinees conglomeraat, opgericht door Jack Ma en onder meer actief in e-commerce (Aliexpress), maar ook in betaaloplossingen (Alipay), leisure, reizen enz. • Cainiao Smart Logistics Network: logistieke tak van Alibaba, opgericht in 2013 • eWTP Hub: officiële naam van het logistieke platform dat in november 2021 op de luchthaven van Luik werd geopend. Andere soortgelijke hubs bevinden zich in Dubai, Hangzhou, Kuala Lumpur en Moskou • eWTP staat voor Electronic World Trade Platform. Het is een platform voor het faciliteren van het handelsverkeer, dat leidt tot de ondertekening van overeenkomsten met lokale overheden. België ondertekende deze overeenkomst in oktober 2019.

VANDEPUTTE OLEO & OLEOCHEMICALS

Door over te schakelen op de waterweg, heeft Vandeputte zijn aanvoerkosten kunnen verlagen en zijn CO2-uitstoot met 75% kunnen verminderen.

Een kade die het verschil maakt Ttermodalité des Marchandises (DTIM). Deze prijs beloont de volledige herconfiguratie van de bevoorradingsketen die overschakelde op de

ijdens de Journée de l’Intermodalité in Wallonië kreeg de firma Vandeputte uit Moeskroen de prijs van de Direction du Transport et de l’In-

binnenvaart dankzij een gezamenlijke investering in de Agriport van Pecq.

Claude Yvens

Met deze prijs beloont de SPW Mobilité et Infrastructures sinds 21 jaar elk jaar een Waalse onderneming die een aanzienlijke verschuiving van vervoersstromen naar de waterwegen realiseert. De groep Vandeputte uit Moeskroen, die de prijs voor 2021 in de wacht sleept, is actief op twee gebieden: de productie van zepen en detergenten (Vandeputte Soap & Detergents) en de productie van vlasderivaten (Vandeputte Oleo & Oleochemicals).

WAT BEGON ALS EEN ECONOMISCH PROBLEEM… Enkele jaren geleden nam Vandeputte Oleo & Oleochemicals in Pecq, langs de Schelde, een nieuwe infrastructuur in gebruik, waardoor het vervoer over water veel efficiënter is 20

geworden en waardoor 80% van de bevoorrading van de fabriek op deze alternatieve vervoerswijze is overgeschakeld. In 2020 vervoerde Vandeputte 68.000 ton vlaszaad tussen Gent en Pecq, zonder gebruik te maken van wegtransport. “Het heeft jaren geduurd voor dit project van de grond kwam”, verklaart Gauthier Vindevogel, General Manager bij Vandeputte. “De eerste ontwerpen dateren van 2011. In eerste instantie hadden wij het probleem dat de aanvoerkosten te hoog waren in vergelijking met onze concurrenten. Onze grondstof is lijnzaad, dat hoofdzakelijk afkomstig is uit Rusland, Kazachstan en Canada. De schepen komen aan in de Gentse haven en tot dan moesten wij de goederen opslaan bij Euro-Silo

in Gent, om daarna het vervoer per vrachtwagen naar onze nieuwe fabriek in Moeskroen te organiseren. Dat betekende ritten van ongeveer 150 kilometer met 30 ton zaad per keer, maar zonder retourvracht. Wij hadden de waterweg via het kanaal Bossuit-Kortrijk reeds overwogen, maar het ontbreken van een buffervoorraad loste het kostenprobleem niet op. De waterweg vertegenwoordigde dus slechts 5% van ons transportvolume.” Teneinde die vicieuze cirkel te doorbreken, bundelden de intercommunale Ideta, PACO (Port Autonome du Centre et de l'Ouest) en vier particuliere ondernemingen hun krachten. Het betrof de suikergroep Cosucra, Walagri, Vandeputte en groep Dufour, die een centrum voor de recycling van gipsplaten

Gauthier Vindevogel: “Het project is goed van start gegaan. Wij moeten alleen nog de screening van de lijnzaadkoeken in het magazijn automatiseren.”

Een project op basis van economische overwegingen levert ook een mooie milieuwinst op.

en een containerterminal wilden oprichten. Uiteindelijk waren het niet de particuliere bedrijven zelf die de verschillende magazijnen en silo's bouwden toen het platform en de kade van 263 meter eenmaal klaar waren, maar wel het havenbedrijf PACO, wat verklaart waarom de magazijnen en silo's van Walagri en Vandeputte zo goed op elkaar lijken. Bij Vandeputte werd de 35 meter hoge silo in maart 2020 in gebruik genomen, waarmee de laatste hand werd gelegd aan een project dat nu op rolletjes loopt.

VAN 5 TOT 80% “De aanvoer over zee varieert van 3.000 tot 30.000 ton”, legt Gauthier Vindevogel uit. “In Gent wordt het lijnzaad overgeladen in schepen van 1.200 tot 1.500 ton die naar Pecq varen. In vergelijking met vrachtwagens is het iets gemakkelijker om de transportca-

Het magazijn dient tevens als buffervoorraad voor de lijnzaadkoeken die over de weg worden vervoerd.

Agriport Pecq: de volgende stappen De Agriport van Pecq genereert al een trafiek van 145.000 ton per jaar. De groep Dufour staat in voor de handling en de exploitatie van het recyclingcentrum voor gipsplaten, maar daar houden de ambities van de groep uit Doornik niet op: er moet een tweede kade worden aangelegd en het platform moet worden vergroot om plaats te bieden aan een containerterminal. Vandeputte en Cosucra alleen al zouden een trafiek van 3.000 TEU per jaar kunnen genereren. paciteit af te stemmen op de aankomst van de schepen, ook al is de beschikbaarheid van de binnenschepen op het ogenblik tamelijk rampzalig: het lage water in het Rijnbekken vergt meer binnenvaartschepen, waardoor die bijgevolg niet meer beschikbaar zijn in België.” Afgezien van deze tijdelijke beperking is de ‘modal shift’-operatie ruimschoots geslaagd: Vandeputte organiseert vandaag 80% van zijn bevoorrading via het water (goed voor 75.000 ton lijnzaad in 2021) en gebruikt alleen nog wegvervoer voor de pendel tussen Pecq en Moeskroen, een afstand van ongeveer 10 kilometer. Het magazijn van 5.000 m2 kon ook gebruikt worden voor het zeven, opslaan en verschepen van lijnzaadkoek, het belangrijkste bijproduct van de fabriek in Moeskroen. Qua volume is dat niet onbelangrijk: voor elk ton zaad produceert de fabriek 620 kilo lijnzaadkoek, die bestemd is voor

veevoer en voorlopig over de weg wordt vervoerd. “Dat is momenteel goed voor ongeveer 300 ton lijnzaadkoek per dag, waarvan een groot deel over de weg naar Frankrijk gaat”, legt Gauthier Vindevogel uit. Hij staat overigens in de frontlinie om het verbod in vraag te stellen om de Belgisch-Franse grens met wegkonvooien van 44 ton over te steken, hoewel beide landen deze gewichtslimiet goedkeuren. Anderzijds zal de voltooiing van het SeineNord project Vandeputte misschien ooit in staat stellen zijn lijnzaadkoeken over de rivier naar zijn grote Franse klanten te verschepen. Wie weet... Intussen is wat begon als een oplossing voor een economisch probleem, uitgegroeid tot een mooi milieuproject: in overeenstemming met zijn nieuwe ambities op dit vlak heeft Vandeputte zijn voetafdruk met 75% verminderd, hetzij 1.000 ton CO2 per jaar.

ADV ER TOR I AL

Heftruckbestuurders up-to-date EDW Formation, gevestigd in Strépy-Bracquegnies en actief in de sectoren vervoer en logistiek, is een professioneel centrum in volle expansie. Onder de competenties waarvoor het erkenning geniet, neemt de opleiding voor heftruckbestuurders een speciale plaats in.

Ook Code 95 Naast de heftruckcomponent is EDW Formation ook erkend voor de verplichte Code 95-nascholing voor chauffeurs met rijbewijs C en D. In 2021 werden 10.582 chauffeurs door EDW- deskundigen wegwijs gemaakt in de 11 FCO-opleidingen en de ADR-opleiding waarvoor het centrum in La Louvière ook gekwalificeerd en erkend is door de SPW. Naast de leslokalen, die plaats bieden aan 105 personen tegelijk, beschikt het centrum over twee vrachtwagens en een autobus voor de praktijkopleiding, een afstelzone voor spiegels en een parkeerterrein met 140 plaatsen.

In zijn uitgestrekte infrastructuur langs de E42 heeft EDW Formation een heel ecosysteem ontwikkeld dat gericht is op de basisopleiding en bijscholing van heftruckchauffeurs. “Onze faciliteiten omvatten vijf leslokalen met multimedia-apparatuur voor het theoretische gedeelte en een groot magazijn met een compleet circuit dat alle situaties dekt waarmee magazijnwerkers in reële omstandigheden te maken krijgen”, verklaart Eric de Waegenaere, directeur van EDW Formation. Het centrum beschikt over twee elektrische frontheftrucks met en zonder cabine, een thermische frontheftruck, een ‘Retract’ zijstapelaar en vier pallettrucks, waarvan twee elektrisch. Dit dekt het grootste deel van de behoeften van de sector.

Afgestemd op de behoeften EDW Formation is zes dagen per week geopend en vertrouwt op de bekwaamheid van een twintigtal erkende lesgevers die de opleidingen in het Frans en het Duits kunnen geven. “Wij kunnen een professionele heftruckchauffeur van nul opleiden en hem na minder dan een week zijn certificaat uitreiken”, voegt Eric de Waegenaere eraan toe. “Wij passen ons aan, zowel aan de behoeften van bedrijven, als aan de ervaring van individuele personen door middel van cursussen die collectief of individueel gegeven kunnen worden. Het belangrijkste voor ons is dat, wanneer hij ons centrum verlaat na een volledige opleiding of opfriscursus, elke heftruckchauffeur bekwaam en productief is, en de uitrusting en de veiligheidsvoorschriften respecteert.” Een gezonde aanpak die perfect beantwoordt aan de huidige eisen van de logistieke spelers. Dankzij zijn lesgevers, infrastructuur en uitrusting kan EDW Formation heftruckchauffeurs op alle situaties voorbereiden.

EDW Formation srl • Route du Grand Peuplier 4, 7110 Strépy-Braquegnies • Tel.: +32 (0)64 33 05 56 • E-mail: info@edw-formation.be • Web: www.edwformation.be

Trends

COVID-PANDEMIE JAAGT ZOEKTOCHT NAAR MAGAZIJNRUIMTE NOG AAN

Op zoek naar ruimte om stockbreuk voor te zijn Dlogistieke ketens in de afgelopen twee at de aanhoudende Covid-pandemie de

jaar duchtig onder druk hebben gezet, hoeven we u wellicht niet meer te vertellen. Om disrupties in de voorraadketen tegen te gaan, zetten bedrijven vooral in op de versterking van hun strategische stocks. Maar vinden ze in België nog wel de ruimte om die op te slaan? Michiel Leen

Logistiek Park Waasland in opbouw. Intussen worden ook de laatste open percelen bebouwd. (© MLSO)

Het Amerikaanse consultancybedrijf Mc Kinsey onderzoekt in een recente studie hoe de logistieke sector reageerde op de disrupties door de coronacrisis. Mc Kinsey begon al in mei 2020 met het bevragen van toonaangevende supply chainprofessionals over welke strategische oplossingen zij zagen om het hoofd te bieden aan de even plotse als ongeziene verstoringen die de logistieke ketens ondergingen. Het voornemen in het voorjaar van 2020 laat zich als volgt samenvatten: de supply chain moest en zou veel flexibeler,

wendbaarder en veerkrachtiger worden. Om dat te bewerkstelligen opperden de meeste bevraagden een combinatie van twee strategieën: enerzijds het uitbreiden van de eigen voorraad aan noodzakelijke grondstoffen en onderdelen, anderzijds was overal het woord ‘nearshoring’ te horen: het uitbouwen van een meer gediversifieerde en lokale aanvoer en productie. Medio 2021 nam Mc Kinsey opnieuw contact op met een groep professionals uit de logistieke sector om na te gaan wat er van die plan-

Trends

nen uit 2020 was gekomen. De conclusie was duidelijk: ondanks de vrome voornemens over ‘nearshoring’ verhoogden de ondernemingen in de praktijk veel vaker dan verwacht hun voorraden en diversifieerden ze veel minder vaak hun bevoorradingsbasis (met een opvallende uitzondering voor de grondstoffenbevoorrading). 61 procent van de bevraagden geeft aan dat ze in het afgelopen jaar hun voorraad aan cruciale producten hebben uitgebreid, terwijl in mei 2020 slechts een kleine helft zei dat van plan te zijn. 42 procent van de bevraagden heeft ook extra voorraad voorzien in de verschillende etappes van zijn supply chain. Opvallend, want in mei 2020 was slechts een kwart van de bevraagden dat van plan. De fysieke herlocalisatie van de productie blijft erbij achter, al geven veel bevraagden wel aan dat ze in de komende drie jaar een zekere mate van regionalisering in hun processen willen leggen. “Je bouwt nu eenmaal sneller een voorraad op dan een reeks nieuwe fabrieken”, besluiten de consultants van Mc Kinsey laconiek.

Je bouwt sneller een voorraad op dan een nieuwe reeks fabrieken.

KVBG-secretaris Paul Nelen.

gewend waren. Dat zorgt uiteraard voor een hogere bezettingsgraad van de beschikbare magazijnruimte.” Daarbij gaat het volgens Nelen niet om speculatie op stijgende grondstoffenprijzen. “Bedrijven zetten zich schrap om stockbreuken te vermijden. De heropleving van de economie zorgt voor een toenemende vraag naar nieuwe producten. Dan heb je als producent ook voorraadzekerheid nodig.”

DOEL: VOORRAADZEKERHEID

RUIMTE RAAKT OP

Op de korte termijn zoeken bedrijven dus een antwoord op de covidperikelen door hun voorraadbeheer onder de loep te nemen. Die beweging naar het aanhouden van meer strategische voorraden zorgt ook voor uitdagingen op de Belgische markt voor logistiek vastgoed. “Het functioneren van de supply chain is meer dan twintig jaar lang gedomineerd geweest door het just-in-time-principe”, zegt Paul Nelen, secretaris bij KVBG, het Koninklijk Verbond van Behandelaars der Goederenstromen. “De effecten van de covidcrisis hebben geleid tot ernstige onder-

Grote goederenbehandelaars staan niet te springen om meer details te geven over de bezettingsgraad van hun logistieke capaciteit. Die zenuwachtigheid op het terrein is ergens wel te begrijpen, want extra magazijnruimte laat zich niet zomaar tevoorschijn toveren. In het Antwerpse havengebied is zelfs in de logistieke uitbreidingszones van de Waaslandhaven op enkele percelen na alle logistieke concessieoppervlakte toegewezen. Het hoeft niet te verbazen dat KVBG zich opwerpt als vragende partij voor extra magazijnruimte. Paul Nelen stelt vast: “De magazijnen liggen al zeker vol tot het einde van het jaar.” Supply chainprofessionals kunnen er dus maar beter rekening mee houden dat ook in de opslag sprake is van ‘long covid’.

brekingen van die fragiele logistieke ketens. Denk maar aan het ernstige tekort aan chips voor de auto-industrie. Verschillende industrieën hebben daarop gereageerd door meer eigen stocks aan te houden dan ze vroeger 24

‘Inbreiding’ als oplossing? In een logistieke markt waar het aanbod de vraag amper kan bijbenen, is het logisch dat de bedrijven de blik richten op efficiëntiewinsten op de eigen beschikbare oppervlakte. “Logistieke terreinen laten braakliggen zal niet meer aan de orde zijn. Ook zuiniger ruimtegebruik zal een steeds grotere factor worden in het beheer van logistieke stromen”, meent Paul Nelen. Ontwikkelaars in de sectoren van robotisering en automatisering spelen bijvoorbeeld expliciet uit dat hun toepassingen minder ruimte nodig hebben dan mensen. Ergo: meer beschikbare oppervlakte in het magazijn voor de opslag van goederen. Opvallend is ook de demarche van de MLSO, de publieke ontwikkelaar van de Waaslandhaven in Antwerpen. Op de korte termijn zijn zowat alle beschikbare logistieke concessies in het gebied verdeeld en toegewezen. MLSO werkt evenwel samen met de aanwezige logistieke bedrijven om te kijken hoe er aan ‘inbreiding’ kan worden gedaan, oftewel hoe op de bestaande logistieke terreinen nog efficiënter kan worden omgegaan met de beschikbare ruimte. Daarbij wordt ingezet op clustering en synergie, onder ander door het uitbouwen van een deelplatform waarop de bedrijven bepaalde infrastructuren kunnen ‘poolen.’

Dossier Real Estate

TRENDS IN BELGISCH LOGISTIEK VASTGOED

Schaarste stuwt gronden huurprijzen verder omhoog Dlutie. Vorig jaar stegen alle indicatoren

e Belgische vastgoedmarkt is in volle evo-

als gevolg van een beperkte beschikbaarheid. Ook bestaande magazijnen zijn niet meer te vinden, zelfs op secundaire locaties. De Belgische markt staat op een keerpunt, zeggen zowel de ontwikkelaars als de makelaars. Philippe Van Dooren

In 2021 werden in België 813.000 m² logistieke ruimten verhuurd en verkocht, rekende vastgoedspecialist JLL uit. Dat transactievolume ligt 17% onder het volume van 2020 (toen weliswaar één transactie van 150.000 m² in WDPort of Ghent goed was voor 15% van

het jaarvolume). Het jaarvolume 2021 ligt ook 21% onder het vijfjarig gemiddelde (maar wel nog 6% boven het tienjarig gemiddelde). De reden hiervoor is de aanhoudende aanbodschaarste, zowel wat de panden als de terreinen betreft, stelt de makelaar. Door de schaarste stegen de grondprijzen aanzienlijk. Vorig jaar was de stijging het grootst in Oost-Vlaanderen (+25% tot 160 euro/m²) maar ook in - tot nu - minder gegeerde provincies was de trend voelbaar. Zo wordt in Henegouwen nu 100 euro/m² betaald (+18%). Door de schaarste stegen vorig jaar de huurprijzen overal, zij het trager dan de grondprij-

zen. De hoogste stijging werd genoteerd op de Waalse as en langs de E313 (+4% tot een prijsvork van 43 tot 48 euro/m² per jaar). JLL verwacht dat de trend aanzienlijk zal versnellen en dat gebruikers - net als in Nederland nu - bereid zullen zijn om onwaarschijnlijk hoge prijzen te aanvaarden. De ‘prime yields’ (aanvankelijke rendementen, red.) voor logistiek vastgoed bleven in België onder neerwaartse druk door de grote vraag (net als elders in Europa). Het aanvangsrendement bedraagt nu 3,85% (tegen 4,90% in 2019 en 4,50% in 2020) en zal waarschijnlijk in de komende kwartalen nog dalen. Volgens JLL is dat een ‘game changer’.

Door onder meer de groei van e-commerce is ook de vraag naar kleinere logistieke gebouwen gegroeid, liefst in de nabijheid van steden. Hier het sorteercentrum van DHL Express op Blue Gate Antwerp.

Dossier Real Estate

GROTE TRENDS De schaarste aan gronden en gebouwen heeft de markt voor logistiek vastgoed vorig jaar dus flink beïnvloed. Maar hoe groot is die schaarste en wat zijn naar de toekomst toe de grote trends? Wij vroegen het aan ontwikkelaars en makelaars (zie kader) en stelden hen vijf vragen. 1. Hoe groot is de vraag naar nieuwe en bestaande gebouwen vandaag? Aan de vraag naar nieuwbouw kan amper worden voldaan, want ze is veel groter dan het aanbod. De vraag wordt gestuwd door de groei van de e-commerce en het mijden van de supply chainrisico's: de disrupties in de wereldwijde ketens hebben veel logistiekers voorzichtiger gemaakt. “Zo bufferen grote retailers veel meer dan vroeger en hebben ze meer opslagcapaciteit nodig”, zegt Ignace Tytgat (MG Real Estate). “Ook de logistieke ketens in de bouw zijn verstoord, waardoor de bouwtermijnen voor nieuwbouw langer zijn. Er was al een grondschaarste, maar door die verschillende factoren is er nu ook een schaarste aan logistieke gebouwen”. Er is dan ook een zeer grote vraag naar bestaande gebouwen. “Dat komt onder meer omdat er te weinig tijd is om een (vergunningsproces en) bouwproces te doorlopen”, zegt Xavier Van Reeth (CBRE). Uit noodzaak worden bestaande gebouwen in gebruik genomen die een paar jaar geleden zelfs niet in aanmerking kwamen, zoals

gebouwen van 10 jaar oud met een hoogte van 10 meter. Zelfs magazijnen die voor de derde keer gebruikt worden, worden nu opgenomen omdat er geen alternatief is. “Bestaande gebouwen hebben vaak wel een grondige refurbishment nodig. Vooral om qua duurzaamheid bij te benen met nieuwbouw”, benadrukt Norbert Padt (WDP). Dat beaamt Gunter Ghielen (Intervest), al nuanceert hij wat: “De vraag gaat inderdaad vooral naar duurzame gebouwen. Maar op de grote assen maakt dat weinig uit. Daar is het: pakken is pakken”. Ook secundaire locaties worden nu interessanter omdat er op de ‘prime locations’ gewoon geen mogelijkheden meer zijn. 2. Ligt de vraag hoofdzakelijk bij XLgebouwen, of zijn ook kleinere magazijnen gegeerd? “Beide types van gebouwen worden gevraagd, waarbij de klemtoon tussen de tussen 1.500 m² en 20.000 m² ligt”, zegt Jo De Wolf (Montea). Dat bevestigen zijn collega’s: voor de traditionele logistiek zijn grotere magazijnen in trek, maar onder meer door de opkomst van de e-commerce zijn ook kleinere gebouwen gegeerd zowel voor sorteeroperaties als voor kleinere opslag, zoals stadsdistributiecentra. “De logistiek is een zeer diverse activiteit en dus ook de vraag naar types gebouwen”, beaamt Dirk Sosef (Prologis). “Over het algemeen zien we vraag voor zeer grote gebouwen bij de klanten actief aan de start van de supply chain

“Door de schaarste stegen in 2021 de grondprijzen aanzienlijk. Maar nu stijgen ook de huurprijzen.”

(in de havens en de grote doorstroomlocaties naar de rest van de EU), en kleinere gebouwen aan het einde van de supply chain”. “De vraag naar XXL-magazijnen blijft groot, maar er kan niet aan worden voldaan in België. Daarbij speelt niet alleen het plaatsgebrek maar ook de politieke onwil om ze te vergunnen”, betreurt Padt. “Gezien het relatief beperkte aanbod, zien we ook dat veel bedrijven bij een verhuis of nieuwe opname anticiperen op een toekomstige groei. Daardoor worden er transacties gesloten waarbij er overcapaciteit is. Die reserve wordt dan in de eerste jaren vaak onderverhuurd”, merkt Kim Cornille (LCP) op. 3. Hoe verwacht u dat de leegstand zal evolueren? Iedereen is het erover eens: de leegstand is nog nooit zo klein geweest. Ze is kleiner dan 1%. “De afgelopen tien jaren was de leegstand in België - gemiddeld 4% - kleiner dan in de rest van Europa. Nu is dat de kleinste ooit”, zegt Sosef. De Wolf treedt hem bij: “Er is quasi geen leegstand meer. Ook oudere en

Door de grondschaarste op de ‘prime locations’ groeit nu ook de vraag naar terreinen op secundaire locaties zoals Henegouwen. Zo bouwt het West-Vlaamse CEBEO momenteel een nieuw logistiek centrum in Doornik.

GENK TE HUUR Opslag: 13.352 m² + Kantoren +P

BO U W

Beschikbaar juli 2022

MOESKROEN TE HUUR Opslag: 6.400 m² + Mezzanines + Kantoren +P Beschikbaar Q4 2022

KNIGHT FRANK werd 125 jaar geleden in Londen opgericht. Ons Belgisch kantoor werd opgericht in 1973 en richt zich op het begeleiden van verkoop- en verhuurtransacties in de sector van het industrieel- en logistiek vastgoed, kantorenvastgoed, investeringstransacties en waarderingen.

Your personal property experts in industrial & logistics real estate. 02 548 0 548

knightfrank.be

SUPPLY CHAIN SOLUTIONS

Facebook, Twitter, YouTube & LinkedIn Om u op de hoogte te houden over de actualiteit in de sector, delen we ons in 4!

Design

Meer info via www.transportmedia.be

DE AUTONOME ROBOT-OPLOSSING VOOR ORDERPICKEN EN OPSLAG TOT 7 METER HOOG

BEREIK 22.500

BESLISSINGSNEMERS!

SAVOYE introduceer t de HAIPICK : een combinatie van mobiele HAI PI C K robot s , X- PTS - pickstations , legbordrekken met LED put-to-light, INTELIS conveyors en de besturingssoftware van SAVOYE. Uw voordelen: - MEER PRODUCTIVITEIT tot 400% - SNELLE INSTALLATIE - Operationeel opstarten in minder dan 5 weken - DIVERSE OPSLAG-UNITS bakken, kratten, dozen - UITERST FLEXIBELE INDELING - HOGE SYSTEEMBESCHIKBAARHEID - EENVOUDIG OP- EN AF TE SCHALEN

Wilt u zich in ons magazine profileren ?

Download onze whitepaper “12 vragen voordat u uw Goods-to-Person project begint” op www.savoye.com/nl/downloads-en-videos

Neem dan contact op met Kristiaan Goossens

contact-benelux@savoye.com www.savoye.com

kristiaan.goossens@transportmedia.be +32 (0)499 81 91 20

Dossier Real Estate

minder goed gelegen gebouwen zijn inmiddels verhuurd”. “Hierdoor zijn streken zoals West-Vlaanderen en Henegouwen - waar de intercommunales zeer professioneel bezig zijn - enorm aan het groeien”, stelt Mathieu Opsomer (JLL) vast. Toch verwacht Cornille dat de gebouwen die zeer slecht scoren op het vlak van duurzaamheid op termijn moeilijker een invulling zullen krijgen. “In de toekomst zal ‘refurbishment’ of herontwikkeling voor deze gebouwen noodzakelijk zijn”, stelt ze. Dat zal wel gevolgen hebben voor de huurprijzen. “Geen leegstand, geen beschikbare gronden, duurdere bouwkosten... Dat zal in 2022 en verder onvermijdelijk leiden tot aanzienlijke hogere huurprijzen”, zegt Tytgat. 4. Hoe zal de beschikbaarheid de komende twee à drie jaren evolueren? Volgens al onze gesprekspartners zal de beschikbaarheid ook de komende maanden onder druk staan. Zo verwacht De Wolf dat het aanbod van magazijnen minimaal blijft. “Er zijn immers weinig tot geen grote nieuwe ontwikkelingen te verwachten. De toekomst zal vooral liggen in herontwikkeling en optimalisatie van bestaande sites”, stelt hij. Opsomer denkt dat ook. “De vraag zal blijven stijgen, zeker nu het in Nederland moeilijker is om nieuwe magazijnen te bouwen. Maar omdat er bij ons zijn weinig terreinen beschikbaar zijn die nog ontwikkeld kunnen worden, zal de belangstelling voor brownfields groeien”. “De weinige projecten die speculatief worden gebouwd, zijn niet voldoende om de gestegen vraag naar opslagruimte op te vangen”, voegt Van Reeth toe. “Dat betekent dat andere locaties nu worden geactiveerd die voordien minder in trek waren, soms ver van de snelwegen zoals Lommel of bepaalde delen van Wallonië. Alles wat beschikbaar is, wordt ineens interessanter”, meent Tytgat. Ghielen verwacht dat de schaarste zal leiden tot meer creativiteit, onder meer door terreinen te ontwikkelen die vroeger minder gegeerd waren of door de vierkante meters van de percelen beter te benutten en de installaties anders in te richten. “Tussen dit en vijf jaar zal de vraag naar gebouwen met twee verdiepingen daadwerkelijk ontstaan”, denkt

hij. Tytgat is het daar mee eens. “Op termijn komen er echte “dubbeldekkers” waarbij de vrachtwagens op elk verdiep laden en lossen. We zijn zo’n concept momenteel aan het ontwikkelen”. 5. Hoe evolueert de marktpositie van België tegenover de buurlanden? België deed het de laatste jaren beter, maar we hinken nog steeds achterop. De schaarste zal wel parten blijven spelen, maar ook Nederland, Luxemburg en Duitsland kampen met dat probleem. In Frankrijk is de beschikbaarheid groter. “Een nadeel is dat de wetten en sociale omstandigheden er anders zijn. Logistieke bedrijven zullen dan ook eerst kijken naar West-Vlaanderen en Wallonië. Frankrijk zal pas een uitwijkingsmogelijkheid worden als de schaarste nog forser toeneemt”, zegt Opsomer. Volgens De Wolf speelt ook de druk op de huurprijzen een rol. “Zowel in België als in de buurlanden zien wij dat de huurprijzen stijgen. In Frankrijk, waar op sommige locaties de leegstand wel nog 4 à 5% bedraagt, is er weinig huurgroei”. Ook Cornille ziet de huurprijzen een rol spelen. “De vraag trekt in België duidelijk aan, maar met wat vertraging tegenover Nederland en Duitsland. De huurgroei bleef hier dan ook achter, maar dat is nu ook duidelijk aan het veranderen. Ze wordt bij ons duidelijk sterker”, stelt ze. “België zal wel altijd aantrekkelijk blijven omdat zeer veel inbound-trafieken via de Antwerpen zullen blijven binnenkomen in Europa. De uit-

dagingen liggen momenteel overal in het voldoende ‘handjes’ vinden voor een logistieke operatie”, vindt Padt. “De ‘drivers’ voor een vestiging waren tot nu toe in orde van belangrijkheid: de locatie, de kwaliteit van de gebouwen en de arbeidskrachten. Vandaag is de beschikbaarheid aan personeel de belangrijkste factor geworden”, zegt Ghielen.

CONCLUSIE De schaarste aan terreinen heeft zich uitgebreid naar de gebouwen. Er zijn gewoon te weinig nieuwe of bestaande magazijnen op de markt. Dat vertaalt zich niet alleen in stijgende aankoopprijzen, maar nu ook in sterk stijgende huurprijzen. Zelfs in secundaire locaties stijgen de prijzen. België evolueert nu naar situaties die Nederland al kent, waar prijzen die op het eerste gezicht onwaarschijnlijk hoog lijken, vrij snel toch aanvaard worden.

Werkten mee aan dit artikel Ontwikkelaars • Kim Cornille (Logistics Capital Partners) • Jo De Wolf (Montea) • Gunter Gielen (Intervest) • Norbert Padt (WDP) • Dirk Sosef (Prologis) • Ignace Tytgat (MG Real Estate) Makelaars • Mathieu Opsomer (JLL) • Xavier Van Reeth (CBRE)

Omdat grote terreinen voor XXL-gebouwen niet meer te vinden zijn, zal de belangstelling voor ‘brownfields’ blijven stijgen. Na de afbraak van de Fordfabriek in Genk enkele jaren geleden is de nieuwe site een logistiek succes.

Dossier Real Estate

RECENTE INVESTERINGEN

Gebouw in de kijker Hnieuwbouwprojecten die in het afgelopen jaar operationeel werden. Ze maken het verschil met hun innovatieve design, duurzaamheid en et logistieke landschap is voortdurend in beweging. In deze nieuwe rubriek vestigen we de aandacht op enkele opvallende logistieke

toekomstbestendigheid.

Michiel Leen

Standic Tank Terminal Antwerpen • Gebouwd door ASK Romein • 230.000 m³ tankopslag, tanks van 500m³ tot 3.500m³ • Investering: 200 miljoen euro • Multimodaal ontsloten (spoor, binnenvaart)

Genk Green Logistics • Gebouwd door Group Machiels • Logistieke campus voormalige Ford-site Genk • 250.000 m², verdeeld over drie warehouses. Opdeelbaar in units vanaf 8.000m² • On-site railterminal • Optionele mezzanines beschikbaar

MG New Docks Eutraco • Locatie: haven Gent • Ontwikkeld door MG Real Estate • Warehouse met oppervlakte van 25.279,13 m² •3 00 m² kantoorruimte •2 5 loading docks •V olledig energie- en CO2-neutraal na installatie zonnepanelen en batterijopslag

Cophana • Gebouwd door Willy Naessens op een perceel van 4 hectaren • Locatie: Garocentre La Louvière • 17.000 m² oppervlakte • Project gefinancierd door Goodman (eerste investering van Goodman in Wallonië)

Gent Logistics Campus (Port of Ghent) • State-of-the-art logistieke campus • Vlakbij de snelwegen E34 (Antwerpen-GentZeebrugge) en E17 (Antwerpen-Gent-Frankrijk). • Distributie- en opslagmagazijnen met een totale oppervlakte van 150.000m² magazijnen, verdeeld in units van ongeveer 10.000m², kan groeien of krimpen naargelang klantvraag. 90.000m² beschikbaar in juni 2022 • In totaal worden er 14 units van 8.000 tot 13.000 m² gebouwd. • Vrije hoogte warehouses: 13,7 m • Point load pallet racking 90kN/leg

Dossier Real Estate

ALGEMENE TRENDS IN LOGISTIEK VASTGOED

Duurzaamheid tegen wil en dank Rspeelt in de ontwikkeling (en aanpassing) eken maar dat duurzaamheid een rol

van logistieke gebouwen. Maar wie de overige trends in kaart brengt, botst al snel op andere evoluties. Want ook de vereisten van e-commerce, krapte op de arbeidsmarkt en - natuurlijk - toegenomen grondstofprijzen zijn elementen waar wel degelijk rekening mee moet worden gehouden. Een doorsnede. Michaël Vandamme

“Net zoals dat in vrijwel alle maatschappelijke geledingen het geval is, gaat ook op het vlak van logistieke gebouwen duurzaamheid een steeds belangrijkere plaats bekleden” legt Luc Ysebaert, Sales Director bij Willy

Naessens Group, uit. “Dit manifesteert zich trouwens op tal van vlakken, gaande van opgelegde isolatienormen tot het (vrijwillig) gebruik van zonnepanelen. In die mate dat de voorbije 15 jaar een aanzienlijk traject is afgelegd. Vroeger stond men voor de keuze een gebouw te verwarmen of niet, vandaag is dit niet meer aan de orde. Een logistiek gebouw wordt als een volwaardig gebouw beschouwd en dus ook verwarmd. Zowat iedereen kiest voor isolatie en wil EPB-conform zijn.” “We zijn de fase van 'nice to have' voorbij en zitten nu in de 'need to have', beaamt Ralph Caspanni, CEO bij Heylen Warehouses. “En eigenlijk begint het al met de locatie waar men het gebouw gaat vestigen. Gezien de grondschaarste wordt een greenfield (bouw-

project starten op voorheen onontgonnen terrein, red.) steeds minder acceptabel. Isolatie en het rendement van gebouwen zijn natuurlijk essentieel, maar dit moet worden opengetrokken. Het circulaire van het materiaalgebruik wint ook aan belang. Kan men het gebouw een second life bezorgen? Het belang van deze vraag wordt steeds groter.” “Wat dit laatste punt betreft, is het grote voordeel van prefab betonbouw dat die beschikt over een heel lange levensduur”, pikt Jeroen Latruwe, Sales Manager bij Valcke Prefab Beton, in. “En zelfs na overschrijding ervan kunnen alle materialen gerecycleerd worden.”

TECHNOLOGISCHE ONTWIKKELING “Op technologisch vlak werden aanzienlijke stappen gezet”, verduidelijkt Luc Ysebaert.

Het hoger stapelen en meer automatisatie gaat gepaard met een hogere betonkwaliteit en aangepaste vloersamenstelling.

“Waar vroeger rotswol standaard was voor alle mogelijke isolatie, is dit inmiddels PIRisolatie geworden. Voor hetzelfde effect heb je hier 10 cm. dikte nodig, waar die voor rotswol 18 cm. bedraagt. En dan begint het prijsverschil te spelen. Zelfs vloeren worden vandaag geïsoleerd en in enkele gevallen zal zelfs sprake zijn van vloerverwarming.” En over die vloer kan nog wat meer gezegd worden, zo blijkt. “Een bijzondere aandacht voor de vloer speelt sowieso een rol in alle logistieke processen”, merkt Marco lacovella, Program Manager Renewable Energy bij Heylen Warehouses, op. “Die moet nu eenmaal voldoende vlak zijn om hoge snelheden te halen.” “Er worden hogere rekken gebruikt, wat extra gewicht oplevert dat door de vloer gedragen dient te worden”, vult Luc Ysebaert aan. “In een heleboel gevallen moet de vloer extra gefundeerd worden om de vereiste vlakheid te kunnen bekomen.” “Op dit moment past men in logistieke gebouwen in de meeste gevallen een standaard vlakheid voor betonnen vloeren toe, de WTCBklasse II in het jargon”, aldus Wesley Mazzei, Directeur Industrieel Vastgoed en Logistiek Group Machiels. “Door dat hoger stapelen en meer automatisatie merk je dat een strengere klasse toegepast wordt. Dit gaat gepaard met een hogere betonkwaliteit en aangepaste vloersamenstelling.”

PRIJSSTIJGINGEN

zijn, zal er anders uitzien wanneer mensen in-

Strengere normen op het vlak van duurzaamheid hebben voor een prijsstijging gezorgd. Maar er is nog meer. “De globale vaststelling is dat de prijs van logistiek vastgoed de voorbije 10 à 15 jaar gevoelig gestegen is”, stelt Luc Ysebaert vast. “Voor een groot deel heeft dat te maken met de isolatie. Maar daarnaast heb je de laatste jaren het fenomeen van de stijgende grondstofprijzen, wat een weerslag heeft op het isolatiemateriaal en de rest! Vooral door de toegenomen kostprijzen van de grondstoffen dikt het prijskaartje aan. Het voorbije jaar kon toch wel een toename met 20% vastgesteld worden. En dat komt bovenop de periode ervoor, waar toch ook een stijging van 4 à 5% opgetekend werd.”

staan voor het picken. Mensen willen terecht een aangename werkomgeving, robots niet. Er zijn andere desiderata op het vlak van licht en lucht dan wanneer robots het werk voor hun rekening nemen. En dus heeft men het over twee soorten gebouwen.”

'WAR FOR HANDS' “Het samenbrengen van twee vaststellingen zorgt ervoor dat het logistieke gebouw van morgen er anders zal uitzien, veel meer geautomatiseerd”, legt Ralph Caspanni uit. “Aan de ene kant heb je een vraag naar snelle leveringen die niet alleen groot is, maar ook nog eens in de lift zit. Daartegenover staat de realiteit van de arbeidsmarkt, waar schaarste aan de orde van de dag is. De 'war for talent' is ook een 'war for hands' geworden. Automatisatie slaat de brug tussen beide. Maar een gebouw waar robots aan het werk

CROSSDOCK IN TIJDEN VAN E-COMMERCE “Steeds meer speelt het aspect mobiliteit een rol bij logistiek vastgoed”, legt Jeroen Latruwe uit. “De geografische ligging van logistieke centra was en is altijd van belang geweest, maar daarnaast wordt de stiptheid en snelheid van leveringen steeds essentiëler. Corona heeft die behoefte verder in de hand gewerkt. Precies om die reden merken we dat steeds vaker beroep wordt gedaan op het zogenaamde crossdocking. Een crossdock is een logistiek gebouw waarbij niet de hoogte, maar wel de laad- en loscapaciteit uitermate belangrijk zijn. In zo'n crossdock is het niet de bedoeling goederen langdurig op te slaan. Wel speelt er zich een continu proces van input en output van goederen plaats. Niet alleen treedt men de klant tegemoet die een snelle levering wil. Men creëert de nood aan gebouwen waarvan niet de omvang telt, maar wel de efficiëntie waarmee men met de goederen omspringt.”

Strengere normen op het vlak van duurzaamheid hebben ervoor gezorgd dat de prijs van logistiek vastgoed de voorbije 10 à 15 jaar gevoelig gestegen is.

Dossier Real Estate

MIKKEN OP DE HOOGTE

“Hoogbouw draait om grondschaarste en automatisatie” Qeen voortrekker. Ook bij ons woedt het ua hoogbouw in de logistiek is Nederland

Zal ook in België zoals in Nederland de trend naar hogere en volumineuzere gebouwen tot een maatschappelijk debat leiden?

debat over de plaats die dergelijke gebouwen - groter en hoger - mogen innemen. Hoe ontwikkelt de Belgische markt zich? Michaël Vandamme

“De trend naar hoger bouwen is wat hij is, maar deze is niet nieuw en zelfs al een tijdje aan de gang”, stelt Marco lacovella, Program Manager Renewable Energy bij Heylen Warehouses. “De hoogtes van vandaag mogen dan ongezien zijn, de gehanteerde vrije hoogte neemt al jaren systematisch toe. In de jaren '90 zaten we aan zo'n 8 m., inmiddels is 13 m. de norm geworden.” “Op enkele jaren tijd is het equivalent van twee palletplaatsen bij gecreëerd”, voegt Luc Ysebaert, Sales Director bij de Willy Naessens Group, toe. “Je ziet in ons land steeds vaker wat men al jaren in Nederland ziet: 'dubbeldekkers', waarbij men als het ware een extra gebouw bovenop het gelijkvloerse gebouw plaatst. Dit levert creatieve invullingen op, zoals een helling waarlangs vrachtwagens naar dat eerste niveau kunnen rijden.”

men de mogelijkheden op dat vlak toe.” “Meer en meer wordt afgestapt van manueel stockbeheer met de heftruck”, meent ook Jeroen Latruwe, Sales Manager bij Valcke Prefab Beton. “Die groeiende automatisatiegraad heeft rechtstreeks impact op het gebouwontwerp. Automatisatie zal leiden tot minder grondverbruik.”

VERZEKERING FACTOR AUTOMATISATIE “Het zit hem allemaal in het rendement, op dat vlak is de situatie hier niet anders dan in Nederland”, vervolgt Luc Ysebaert. “De grondprijs is niet enkel hoog, grond is sowieso schaars geworden, zeker op nummer-één-plaatsen. Vooral in Vlaanderen zijn goede locaties aan snelwegen schaars geworden. Plaats winnen is de boodschap.” “Je kan hoger stapelen en automatisatie niet los zien van elkaar”, verduidelijkt Wesley Mazzei, Directeur Industrieel Vastgoed en Logistiek Group Machiels. “Net door automatisatie ne34

De hoogte van een logistiek gebouw lijkt niet zozeer een technische kwestie te zijn. “Constructies van 20 tot 30 m. hoog zijn geen uitzondering meer”, stelt Jeroen Latruwe vast. “Sterker: ze zijn de norm geworden.” “De haalbare hoogte is niet echt een geval van technische knowhow”, meent ook Ralph Caspanni, CEO bij Heylen Warehouses. “De ontwikkeling van de sprinklertechnologie zal bepalen tot welke hoogte je kan bouwen. Die systemen moeten in alle omstandigheden hun blusfunctie kunnen uitoefenen. Om die veilig te stellen, bestaan strikte normen die

ook door verzekeraars worden aangewend. Bouwambitie in de hoogte is dus voornamelijk een veiligheids-en verzekeringsgebeuren, eerder dan een technische discussie.”

NIEUWE GENERATIE GEBOUWEN “Logistieke gebouwen worden hoger, maar het lijkt me verkeerd de term hoogbouw te gebruiken”, meent Marco lacovella. “Bij echte hoogbouw spreken we over een nieuwe generatie gebouwen van 30 à 40 m. hoog. Eigenlijk zijn het silo's waarin een volledig geautomatiseerd robotsysteem actief is. Of grote robotsysteem met een façade eraan vast.” De trend naar hoger en volumineuzer leidde in Nederland tot een maatschappelijk debat, een voorbode voor wat hier staat te komen? “In Nederland woedt de discussie over de 'verdozing'”, legt Marco lacovella uit. “De vraag naar e-commerce is groot en neemt toe, maar hoe kan het aanbod verder op de vraag worden afgestemd? Dit voedt de nood aan logistieke gebouwen.”

Logistics without boundaries

BELGIUM LUXEMBOURG DENMARK FRANCE THE NETHERLANDS GERMANY SWEDEN

ADV ER TOR I AL

Heylen Warehouses Building Technologies: Meten is weten Uw logistieke operatie staat voorop bij de (her)ontwikkeling van onze warehouses. Om duurzame en operationeel efficiënte gebouwen te realiseren, ontwikkelden we samen met onze in-house experten ons eigen Building Technologies platform. Het platform maakt uw onderneming efficiënter, voordeliger, gezonder, veiliger en duurzamer. We vertellen graag hoe het werkt en wat het voor u en uw onderneming kan betekenen.

Heylen Warehouses DNA Heylen Warehouses is meer dan alleen een ontwikkelaar of verhuurder van logistiek vastgoed. Het is onze verantwoordelijkheid uw business te begrijpen. Pas dan zijn we in staat om u op maat en optimaal te ondersteunen met onze gebouwen en systemen. Onze oplossingen moeten naadloos aansluiten op uw behoeften zodat u kunt ondernemen en groeien. Deze aanpak zit in ons DNA: Heylen Warehouses versterkt haar klanten en zichzelf met de juiste expertise en persoonlijke begeleiding in logistiek vastgoed en logistieke processen.

De Formule 1 is het voorbeeld waar data wordt gebruikt om resultaat te behalen. Strategische en operationele besluitvorming en data gaan hier hand in hand. Door alle data centraal te verzamelen en te analyseren, verbeteren de snelheid en efficiëntie. Bij Heylen Warehouses hanteren we dezelfde strategie. Alle warehouses die we (her)ontwikkelen, rusten we uit met een veelheid aan sensoren en actuatoren die passieve gebouwcomponenten en -installaties actief maken. Denk hierbij aan digitale meters die het verbruik van nutsvoorzieningen real-time meten, maar ook temperatuursensoren, luchtkwaliteitssensoren, aanwezigheidsdetectors, bewegings- en daglichtsensoren, sensoren die de status van dockpoorten (open/dicht/storing) en docklevelers capteren, rookdetectoren, bewakingscamera’s, toegangscontrolesystemen, inbraakdetectoren, lekdetectoren, enz.

Eén uniforme digitale infrastructuur Deze online sensoren en actuatoren verzamelen diverse data van alle ruimtes en installaties in een gebouw. Die data geven je niet enkel actuele informatie maar worden ook centraal geanalyseerd op ons Building Technologies Platform. Dergelijke analyses maken uw prestaties inzichtelijk op het gebied van energieverbruik, werkcomfort, logistieke operatie en veiligheid. Zo worden bijvoorbeeld eventuele lekkages opgespoord, automatisch preventief onderhoud ingepland, energieverbruiken geoptimaliseerd, ruimtes automatisch geventileerd bij een te hoog CO2 gehalte, enz. U beschikt dus altijd over real-time informatie én inzicht.

We helpen u graag met onze slimme warehouses Zoekt u een logistiek bedrijfspand en wilt u profiteren van alle voordelen van ons Heylen Warehouses Building Technologies platform? Contacteer ons. We voorzien op maat gemaakt advies en garanderen een correcte implementatie van de nodige systemen.

WE CAN WE CREATE WE ARE REAL www.heylenwarehouses.com

Dossier Real Estate

EN WAT MET HET DAK GEDAAN?

“Het dak als economisch platform”

Het gebruik van het dak van logistiek vastgoed om zonnepanelen te plaatsen is een vanzelfsprekendheid geworden.

Tde dakoppervlakte van een logistiek geechnisch kan het vele richtingen uit met

bouw. Het plaatsen van zonnepanelen is tot een evidentie uitgegroeid. Ook het voorzien van parkeerplaatsen, al dan niet gekoppeld aan laadinfrastructuur, kan een antwoord op de dure grondprijzen zijn. En wie zich geroepen voelt, zo leert de praktijk, kan er zelfs serres op plaatsen. De mogelijkheden mogen dan legio zijn, er is één bepalend element: de economische haalbaarheid. Michaël Vandamme

Het plaatsen van zonnepanelen bovenop een logistiek gebouw is in vele gevallen tot een evident gebruik van het dak uitgegroeid, maar van een algemene regel kan nog niet gesproken worden. “Ergens moet je een onderscheid maken tussen nieuwe projecten waarbij dit wel de norm geworden is, en bestaande gebouwen die er zich om redenen van gewicht soms niet toe lenen”, stelt Luc Ysebaert, Sales Director bij de Willy Naessens Group. “Maar in tijden dat duurzaamheid een belangrijke rol speelt in de hele certifica-

tie van projecten, kan je je geen nieuw gebouw zonder voorstellen.” “De meeste centra streven nu eenmaal naar CO2-neutraliteit”, pikt Jeroen Latruwe, Sales Manager bij Valcke Prefab Beton in. “Het plaatsen van het zonnepanelen op het dak is een evident instrument om dit doel te bereiken.” “Precies, maar omdat nog heel wat gebouwen qua draagvermogen en stabiliteit ontoereikend zijn, zie je nog heel wat logistieke gebouwen zonder zonnepanelen”, stelt Ralph Caspanni, CEO bij Heylen Warehouses vast.

Dossier Real Estate

Waarom de ondergrond geen alternatief voor het dak is…

Logistieke spelers zijn in regel geen grootverbruikers op vlak van elektriciteit.

GEEN GROOTVERBRUIKERS Toch komt er meer bij kijken. “Het is een vaststelling dat logistieke spelers geen elektrische grootverbruikers zijn”, merkt Wesley Mazzei, Directeur Industrieel Vastgoed en Logistiek Group Machiels op. “Dit heeft tot gevolg dat de opgewekte elektriciteit beduidend meer zal zijn dan de eigen behoefte. Om daar een concreet cijfers op te plakken: op 10.000 m2 dakoppervlakte kan in ideale omstandigheden ongeveer 1,4 megawatt elektriciteit opgewekt worden. Om u een idee te geven, dat komt overeen met het verbruik van zo'n 300 gezinnen.” “Deze stroom mag je gerust koppelen aan wat er te veranderen staat op het vlak van de verwarming en klimatisatie van deze gebouwen op termijn”, vervolgt Wesley Mazzei. “De opkomst van warmtepompen, al dan niet bodemgekoppeld, zal ook op dat vlak een elektrificatie teweeg brengen. Hierdoor zal minder aardgasverwarming gebruikt worden. Als deze elektriciteit dan nog eens lokaal geproduceerd wordt én groen is, zal dit tot minder CO2-uitstoot leiden en een meer duurzaam ruimtegebruik. Met bodemgekoppelde warmtepompsystemen kan de elektriciteit zelfs over de seizoenen via warmte en koude opgeslagen worden, waardoor de efficiëntie van dergelijke pompen dan weer sterk verbe38

terd wordt. Maar zelfs in deze scenario's zal dikwijls een stroomoverschot bestaan dat het net kan overbelasten en minder valoriseerbaar is.”

PARKEREN & LADEN En dit opent dan weer de deur naar alternatieven. Wesley Mazzei: “Dit kan gaan tot het leveren van elektriciteit aan bedrijven uit de buurt, of het voorzien van elektrische laadinfrastructuur.” We pikken in bij de idee van het voorzien van een laadinfrastructuur, wat in de praktijk steeds vaker gebeurt. “Je kan het aanbieden van een laadinfrastructuur niet los zien van de plaats waar men de voertuigen kan opladen”, merkt Luc Ysebaert op. “De toegenomen grondschaarste legitimeert de vraag of het dak ook niet aangewend kan worden als plek om te parkeren en voertuigen (elektrisch) op te laden.” “En nog meer dan met zonnepanelen, speelt hier de factor gewicht”, waarschuwt Marco lacovella, Program Manager Renewable Energy bij Heylen Warehouses. “Daar moet je van in het begin rekening mee houden. Je zou ook een parkeerdek kunnen voorzien, een soort tweede verdieping die je aanbrengt. En waarom daarboven niet nog zonnepanelen plaatsen? Theoretisch kan het, alleen moet

En wat als niet voor de hoogte gekozen wordt om de beschikbare oppervlakte te optimaliseren, maar voor de diepte? Anders gesteld: kan een ondergrondse parkeerruimte onder een logistiek gebouw een alternatief vormen voor parkeren op het dak? “Theoretisch kan het, maar in de praktijk ben ik het nog maar zelden tegengekomen, en dat heeft zo zijn redenen”, legt Ralph Caspanni, CEO bij Heylen Warehouses uit. “Ondergronds parkeren valt sowieso duurder uit, dat is een standaarduitgangspunt. Dit is voor een logistiek gebouw niet anders dan voor pakweg een privé-appartementsgebouw, maar er zijn nog enkele essentiële verschilpunten die het allemaal complexer maken. De vloer en de fundering zijn cruciale onderdelen van een logistiek pand. Logisch ook: voor het stockeren van goederen moet die vloer tegen een enorme druk bestand zijn. Hebben we het over een stapelhoogte van 13 m., dan spreken we al snel over 50.000 kg. per m2. Wil je zo'n gebouw van een ondergrondse parking voorzien, dan ben je genoodzaakt een soort bunkerachtige constructie te realiseren. En hoeft het gezegd dat daar een stevig prijskaartje aan vast hangt? Op die manier krijg je niet alleen project dat heel erg prijzig uitvalt. Je voorziet het ook van bijzonder dure parkeerplaatsen (glimlacht). Nee, een alternatief is de ondergrond niet.”

alles grondig bestudeerd worden. De technische haalbaarheid staat niet ter discussie. Eerder moet gefocust worden op de economische haalbaarheid. Is de grondprijs voldoende hoog om een dubbelgebruik rendabel te maken? Dat is de afweging die gemaakt moet worden.”

VIERDE BESTEMMING “Interessant zijn alvast de toepassingen waarbij gebruik wordt gemaakt van een zogenaamde vierde bestemming”, besluit Ralph Caspanni. “Bovenop de twee lagen wordt het dak ook gebruikt om een serre te plaatsen, teelt op het dak dus. Op die manier wordt dit dak aangewend voor hydrocultuur. Desgewenst kunnen op die broeikas nog zonnepanelen geplaatst worden.”

HERSTELLEN VAN VOEGEN EN BARSTEN IN BETONVLOEREN MET SNELDROGENDE HARSEN PLAATSEN EN VERNIEUWEN VAN INDUCTIELUSSEN IN BETONVLOEREN PLAATSEN EN VERNIEUWEN VAN ELASTISCHE VOEGVULLINGEN IN BETONVLOEREN

WWW.INCONCRETE.BE

DOENAERTSTRAAT 2- 8510 MARKE (KORTRIJK) TEL. +32 (0)56 31 48 16 - INFO@INCONCRETE.BE

ADV ER TOR I AL

Still ACH kiest zelf de meest optimale route De STILL ACH is een mobiele robot, die autonoom goederen vervoert. “En dat autonoom mag je letterlijk nemen”, zegt Jasper Van Gool, Advanced Applications Belux region. “Want de ACH kiest zelf de meest optimale route op zijn grid. Als er een obstakel is op route 1 zal hij route 2 kiezen waarbij de ACH rekening houdt met hindernissen zoals andere voertuigen of personen. Dat is dan ook het grote verschil met een Automatisch Geleid Voertuig (AGV) dat een voorgeprogrammeerde weg volgt.”

Troeven van de STILL ACH • Laadvermogen tot 1.500 kg • Obstakeldetectie: zoekt zelf andere route • Integratie in bestaande automatiseringsoplossingen • Hoge beschikbaarheid: automatisch opladen lithium-ion batterij • Uitbreiding mogelijk

Er zijn drie types van de STILL ACH. De ACH 15 en 10 - met een capaciteit van respectievelijk 1.500 en 1.000 kg - zijn vooral geschikt voor het verplaatsen van zware paletten of stukken. De kleinere ACH 06 - tot 600 kg - is bestemd voor de picking van lichtere goederen. Welk type van die autonome mobiele robots het best is voor een specifieke toepassing bepaalt de klant samen met STILL. “Een van de sterke troeven van de STILL ACH is de flexibiliteit”, zegt Jasper Van Gool. “De autonome mobiele robots zijn in staat om op verschillende manieren goederen te transporteren. Zo kunnen ze een pallet meenemen door onder een laadstation te rijden, de pallet op te tillen en ze naar zijn bestemming te brengen, maar ze kunnen even goed een laadtafel of een transportwagen heffen en vervoeren.”

Schaalbaar Daarnaast zijn de autonome mobiele robots heel schaalbaar. “Als een magazijn uitbreidt, kan de grid worden aangepast”, zegt Jasper Van Gool. “Er kan makkelijk een nieuw stuk worden bijgelegd zodat de STILL ACH ook in de nieuwe omgeving aan de slag kan.” De slimme ACH 06/10/15 scoort ook met zijn compactheid en snelheid. Bij het ophalen en afleveren van ladingen hebben de kleine, wendbare onbemande voertuigen slechts iets minder dan de helft van de ruimte nodig die een manuele vorkheftruck inneemt. Ook in vergelijking met AGV's kunnen de rijpaden smaller zijn - net zo breed als de lading vereist. Bovendien kan de ACH zijn lading veel sneller oppikken en afleveren: het kost tot 30% minder tijd per pick-up en levering. Niet enkel het werk doet de STILL ACH zelfstandig, ook het laden van de lithium-ion batterij gebeurt autonoom. “Samen met de klant zorgen we ervoor dat de toestellen naar het laadstation gaan op het moment dat ze niet actief moeten zijn”, zegt Jasper Van Gool.

www.still.be

Dossier Real Estate

IMPACT VAN AUTOMATISERING

Meer volume per vierkante meter Dgieën zoals automatic guided vehicles

e komst van nieuwe magazijntechnolo-

(AGV), autonomous mobile robots (AMR), maar ook systemen zoals Automated Storage and Retrieval Systems (AS/RS) maken het mogelijk om een reeks magazijnprocessen te automatiseren. Zo kan een gebouw ook veel meer volume bevatten, maar dan moet de constructie en de inrichting daarvoor wel geschikt zijn. Peter Ooms

“Ik denk dat de verhoogde eisen voor de vlakheid en draagkracht van de vloer de grootste uitdaging zijn voor de logistieke gebouwen”, zegt Peter De Henau, managing director van Savoye Belgium. “Zeker wanneer rijdende robots ook in de hoogte werken tussen de stellingen, moet die vloer écht vlak zijn. Kleine afwijkingen op de grond kunnen namelijk tot aanzienlijke afwijkingen leiden op een grote hoogte. Vergelijk het met de bestaande toepassingen met very narrow aisle (VNA)-heftrucks. Die kunnen lasten nemen en wegzetten tot een hoogte van 18 meter. Die trucks stellen hoge eisen aan de vlakheid van de vloer."

DRAAGKRACHT VAN DE VLOER Marc Biermann, head of sales engineering bij Inther, vindt het effect van de puntbelasting op de vloer op de lange termijn cruciaal. Stellingen moeten stabiel blijven voor een optimale werking van de shuttles of kranen. “In het voorbije jaar hebben we al twee keer een bestaand magazijn uitgerust met een shuttle-installatie en daarvoor eerst een nieuwe vloer laten installeren. In één geval hebben

De Haipick van Savoye werkt tot een maximale hoogte van 7 meter.

we zelfs het dak van het bestaande magazijn verhoogd met 8 meter om de activiteit van de klant op de huidige locatie te behouden. Dat komt ook omdat we de hoogte van het gebouw beter benutten en intussen vaak tot 15 à 20 meter gaan. Als die stellingen dan gevuld zijn met goederen, moeten ze een stuk meer gewicht kunnen dragen. Dat leidt meteen tot hogere puntlasten. Je ziet vaak in klassieke magazijnen dat de poten van de stelling na verloop van tijd een uitwerking op de vloer hebben. Voor een shuttlemagazijn mag dat niet. De rails komen ongelijk te liggen zodat de shuttles er niet vlot over kunnen rijden. Dat moet je vermijden, ook op de langere termijn. Een draagkrachtige vloer is dus essentieel.”

HOOGTE VAAK ONVOLDOENDE GEBRUIKT Jonathan Bytebier, business development manager bij Inther: “In de huidige economische context van hoogconjunctuur met een snelle groei van de logistieke bedrijven verhoogt de druk op de bestaande magazijnen. Al te vaak maken bedrijven nog niet optimaal gebruik van de beschikbare hoogte. Je ziet nog regelmatig magazijnen van tien meter hoogte met amper drie meter hoge rekken. Daar zit nog heel wat capaciteit voor een mezzaninevloer of een automatisch shuttlemagazijn.” “In onderhandelingen met klanten is de langetermijnvisie steeds belangrijker. De retailers, maar ook de dienstverleners, vragen zich nu

Dossier Real Estate

al af hoe de situatie over vijf jaar of langer zal zijn. Daarin zitten hele snelle groeiscenario’s met volumes die sterk uitbreiden. De afweging van die plannen bepaalt mee de keuze om in het huidige gebouw te optimaliseren of uit te kijken naar een nieuwbouw”, zegt Marc Biermann. Hoewel er steeds meer volautomatische hoogbouwmagazijnen zijn, komen er nu nieuwe toepassingen die een stuk minder hoogte innemen. Het voordeel van een Autostore of een Haipick is dan inderdaad dat ze in alle gebouwen passen. Het nadeel is dat ze eventueel een groot stuk van de hoogte niet gebruiken. Een Autostore kan tot 5,3 meter hoogte gaan, een Haipick tot 7 meter. Peter De Henau: “Als daarboven nog ruimte is, hebben bedrijven dan een mezzaninevloer nodig om die te kunnen gebruiken.”

proces. Bij een gelijk volume is tot 40% minder vierkante meter nodig. Dat is dus wel een belangrijk voordeel voor bedrijven die hun volume willen verhogen en die kampen met een beperkte beschikbare ruimte. Dat is wel niet gratis. Zeker bedrijven met kortetermijndoelstellingen moeten ook beseffen dat een terugverdientijd van minder dan drie jaar gewoonlijk niet haalbaar is. Dat is ook de reden waarom de logistieke dienstverleners in het verleden vaak niet investeerden in automatische systemen: hun contracten duren vaak niet eens zo lang. Hier ligt de opportuniteit voor kleinere meer flexibele automatisatie zoals AMR’s die een lagere investering vragen, meer multi-client kunnen ingezet worden en die je op termijn eenvoudig aanpast”, zegt Peter De Henau.

HOOGTEVERSCHILLEN OVERWINNEN MINDER OPPERVLAKTE NODIG DANKZIJ AUTOMATISERING “Automatisering in een magazijn maakt de opslag altijd compacter dan een manueel

Bij de implementatie van automatiseringstoepassingen in bestaande gebouwen is het vaak nodig om hoogteverschillen of speciale vormen te kunnen opvangen. “In dat opzicht zijn

de shuttles het meest flexibel. Daar kan je zonder problemen een niveau minder voorzien in een deel van de rekken. Ook een variabele lengte van de gangen hoeft geen probleem te zijn. Shuttles en AMR’s bieden bedrijven ook heel wat flexibiliteit qua opslag of performantie. Wil je een hoger volume opslaan, dan kan je makkelijk een aantal rijen bijbouwen. Heb je een hogere performantie nodig, dan zet je er een paar AMR’s bij. Installaties met klassieke stackerkranen of miniloads zijn op dat vlak minder flexibel”, zegt Peter De Henau.

Brandveiligheid De uitbreiding van de volumes in de magazijnen kan ook een impact hebben op de brandveiligheid van het geheel. “Als de brandlast verhoogt omdat we compacter opslaan, dan kan de brandweer bijkomende eisen stellen qua preventie. Wees niet verrast dat er sprinklers moeten bijkomen. Dat heeft altijd een impact op de kosten. Het is ook zaak om daar zo snel mogelijk duidelijkheid over te hebben om te vermijden dat je de plannen - of erger het gebouw - achteraf moet aanpassen,” zegt Jonathan Bytebier.

Nemen veiligheidsmaatregelen dan geen waardevolle ruimte in?

Magazijnen van tien meter hoogte met amper drie meter hoge rekken hebben ruimte voor een mezzaninevloer of een shuttlemagazijn. (Foto Inther)

“Wij nemen met onze producten geen extra plaats in, integendeel”, zegt Dries Aneca, sales manager Belux bij A-Safe.”Ons product is het duurzame (en ecologische) alternatief voor metalen vangrails of betonnen jerseys. Binnen magazijnomgeving gaan wij hoofdzakelijk de rekken/poorten beschermen, alsook de werkplekken. Wij maken een fysieke afscheiding voor voetgangerszones in functie van het interne verkeersplan binnen het bedrijf. Door de fysieke afscheiding zorgt men ook voor zonering, wat het geheel overzichtelijker maakt.”

Als een vorkheftruck tegen een stalen vangrail botst, is die beschadigd en moet die hersteld of vervangen worden. Bovendien veroorzaakt de metalen barrière vaak ook nog schade aan het voertuig dat er tegen reed. Met A-SAFE gebeurt dat niet want de polymeren veiligheidsbarrières kunnen meerdere botsingen weerstaan en zorgen ervoor dat het aanrijdend voertuig niet wordt beschadigd.

Stalen beschermingen waren tot voor kort overal te vinden in magazijnen en fabrieken. “Maar een metalen vangrail plooit of scheurt en komt bij een aanrijding al eens los uit de vloer”, zegt Dries Aneca, Sales Manager BeLux van A-SAFE. “De herstelling of vervanging kost tijd en geld en als dat niet onmiddellijk gebeurt, is er ook een grote kans op ongelukken en verwondingen voor de werknemers. Ze kunnen zich bijvoorbeeld snijden aan een opengescheurde vangrail. Met A-SAFE heb je dat probleem niet omdat onze producten na een impact onmiddellijk hun oorspronkelijke vorm aannemen en niet hersteld moeten worden.” De polymeren veiligheidsbarrières van A-SAFE hebben een impactclassificatie die voldoet aan PAS-13 van het British Standards Institution (BSI), de meest gebruikte praktijkcode voor veiligheidsbarrières ter wereld. Voldoen aan PAS-13 betekent dat je dynamische gestandaardiseerde tests toepast die het echte leven nabootsen. Concreet betekent dit dat de veiligheidsbarrières altijd geschikt zijn voor het beoogde doel.

TÜV Nord Om zijn productprestaties te verifiëren nodigt A-SAFE tijdens het testen het Duitse testinstituut TÜV Nord uit. “Zij observeren en controleren, want de beweringen over barrièreprestaties van fabrikanten zijn waardeloos als er niets is om deze beweringen te ondersteunen”, zegt Dries Aneca. “Maar nog belangrijker is dat wij geen producten verkopen maar oplossingen omdat iedere situatie anders is. Daarom gaan we altijd ter plaatse kijken en zoeken we een oplossing op basis van het gewicht van de voertuigen, de aanrijsnelheid en de hoek van

A-SAFE bvba • Krommebeekstraat 56A, 8930 Menen, Belgium +32 (0)5143 3434 • info@asafe.be

de impact. We plaatsen ook volledig vrijblijvend testopstellingen die we na een maand evalueren. Pas dan beslist de klant of hij met ons verder wil of niet.” De constructie van een A-SAFE barrière is volledig dicht en daardoor voldoet die aan de strenge voorschriften van de voedingsindustrie en de farmaceutische sector. Omdat de barrières niet corroderen, roesten of vervagen moeten ze ook niet worden geverfd. A-SAFE is geschikt voor alle bedrijfstakken en sectoren zoals productie, magazijnen, distributie, parkeergarages, vriesruimten, voeding, chemie, gezondheidssector of verpakkingsindustrie.

ADV ER TOR I AL

Polymeren veiligheidsbarrière weerstaat botsingen met vorkheftrucks

“WE PLAATSEN VOLLEDIG VRIJBLIJVEND TESTOPSTELLINGEN”

Na een impact neemt de A-SAFE onmiddellijk zijn oorspronkelijke vorm aan.

ADV ER TOR I AL

Drie redenen voor innovatie intralogistiek Een intralogistiek systeem is een complexe puzzel. Hoe kies je uit het grote aanbod de juiste componenten? En hoe bouw je op basis van die componenten een oplossing die perfect is toegesneden op de wensen en eisen van het warehouse? Dat is voor de internationale system integrator Inther Group aanleiding geweest om zelf die puzzelstukken te ontwikkelen en te bouwen. Reden 1: tekort aan orderpickcapaciteit De groeiversnelling in e-commerce stelt warehouses voor grote problemen. Het orderpatroon wordt fijnmaziger, dus steeds meer handling is nodig. Daardoor stijgt de Inther Group breidt verder uit in België Om haar ambitieuze groeidoelstellingen verder vorm te geven is Jonathan Bytebier aan boord gekomen als aanspreekpunt voor de Belgische markt. “De vraag naar hybride oplossingen in de fijnmazige distributielogistiek blijft stijgen. Inther brengt oplossingen vanuit de markt samen met eigen innovatieve producten en laat ze communiceren met de zelf ontwikkelde software. Zo kunnen we telkens op maat van de klant werken en flexibele oplossingen aanbieden. Dat is het DNA van Inther en daarom ben ik aan boord gekomen”, zegt Jonathan Bytebier.

vraag naar personeel, maar dat is steeds moeilijker te krijgen. Gangbare oplossingen zoals cobots en andere industriële robots hebben hun eigen tekortkomingen qua snelheid, bereik en capaciteit. Het antwoord is de Gantry Robot Intelligent Piece Picker (GRIPP). Geen traditionele knikarmrobot, maar een portaalrobot die in hoog tempo artikelen pickt en verdeelt over liefst twaalf dozen of bakken. Slimme software herkent niet alleen de artikelen, maar scant ook de inhoud van die dozen of bakken. De GRIPP laat de artikelen niet vallen, maar legt ze daar waar ruimte is in een doos of bak. Machine learning maakt de robot met elke pick slimmer.

Reden 2: reductie van downtime De roep om kortere levertijden zet enorme druk op de doorlooptijden in het warehouse. Stilstaande machines kan niemand zich veroorloven. Valt een machine toch stil, dan moet die zo snel mogelijk weer worden opgestart. Een voorbeeld om aan die nieuwe specifieke noden te voldoen, is het heruitvinden van het A-Frame. Die oplossing voor automatische orderpicking, die met name in de farmacie populair is, kreeg volledig nieuwe hardware en software. Het resultaat is een betrouwbare machine die voldoet aan alle eisen van warehouses met hoge volumes en hoge dynamiek.

Reden 3: snelheid van installatie Veel bedrijven hebben recent gemerkt hoe belangrijk het is om snel te schakelen en de opslag- en orderpickcapaciteit uit te breiden. Het antwoord? Een nieuwe generatie conveyors met een ontwerp waarin de besturing centraal staat. Ze worden vooraf geassembleerd en van de juiste bekabeling voorzien. In de fabriek wordt al getest of alles correct functioneert, zodat de engineers op locatie de conveyors alleen nog maar hoeven aan te sluiten. Het voordeel: het nieuwe intralogistieke systeem is veel sneller operationeel. Dat is pas echt plug-and-play.

De Amfoor 15, 5807 GW Venray, Nederland E-mail: info@be.inthergroup.com • www.inthergroup.be

SMART GLASSES

Slimme brillen ondersteunen nieuwe operatoren “Svoor een diepgaande omwenteling van de logistieke processen,” zegt Piet van Remortel, mart glasses zie je nu nog niet zo frequent in magazijnen, maar toch staan ze symbool

CEO van ART4L.

Peter Ooms

“Enerzijds zien we een versnellende trend naar automatisering, maar anderzijds een groeiend tekort aan geschoolde operatoren. Vaak moeten nu jonge en onervaren medewerkers snel invallen en daarbij hebben ze dan alle mogelijke ondersteuning nodig om hun job te doen. Met ART4L geloven we dat die ondersteuning in de eerste plaats visueel zal zijn, en ten tweede handenvrij. Dat wil zeggen dat bedrijven steeds meer slimme brillen, maar ook tablets, smartphones, polscomputers, slimme horloges of toepassingen met geprojecteerde beelden en instructies inschakelen in de logistieke processen. Die toepassingen zullen altijd specifiek zijn voor het bedrijf en voor de locatie. Ze maken niet alleen gebruik van onder andere de data uit de overkoepelende systemen zoals ERP en WMS, maar ook van de digitale lay-out van het magazijn, foto’s van de SKU’s én de realtime aanwezigheid van de operator en heftrucks. Dat alles maakt het noodzakelijk dat er een flexibele tussenlaag in de software komt die we Warehouse Execution System (WES) noemen. Smartpick van ART4L is een dergelijke oplossing,” zegt Piet van Remortel. Piet van Remortel legt uit dat die software op drie niveaus actief is. Ten eerste maakt die de verbinding met de achterliggende computersystemen en dat op een flexibele manier waardoor de toepassing onafhankelijk kan werken. Op basis daarvan stuurt de toepassing dan de magazijnier doorheen het magazijn en geeft de nodige instructies om de weg

te vinden en om de juiste producten te picken. Elke actie maakt dan weer deel uit van een geheel proces. De software coördineert die verschillende stappen. “Maar die drie functies trekken we zoveel mogelijk uit elkaar. We weten namelijk dat de omstandigheden kunnen veranderen en dan moeten we aanpassingen doorvoeren. We kunnen veel zaken nu onafhankelijk verbeteren zonder een impact op de andere functies.”

OPLEIDINGSTOOL De visuele hulpmiddelen komen ook van pas in het opleidingstraject. “Op die manier kan je totale beginnelingen toch meteen een echte pickronde laten maken in het magazijn. Via de brillen of andere schermen krijgen ze maximaal ondersteuning. Fouten kunnen snel gedetecteerd worden. Eén opleider kan een achttal starters opvolgen en beter inspelen op hun problemen. Op die manier vormt het geheel van hulpmiddelen een aantrekkelijk alternatief voor een batterij aan ervaren mensen als opleiders in een nagemaakt magazijn. Een dergelijk systeem meet ook de efficiëntie van die medewerkers en die resultaten kunnen dan achteraf nuttig zijn bij de beslissing over een eventuele aanwerving. We bouwen ook de mogelijkheid in om naarmate de operatoren het werk beter kennen, ze ook minder ondersteuning nodig hebben en dus minder visuele instructies krijgen.”

Piet van Remortel, CEO van ART4L: “We kunnen dezelfde instructie via eender welk toestel naar de operator brengen.”

Onervaren operatoren hebben nood aan meer visuele instructies.

Handling

CONVENTIONEEL MATERIEEL, AGV’S EN AMR’S

De grenzen vervagen Iandere woorden het magazijn een hybride werkomgeving waar zowel mensen als automatische material handlingtoestellen of zelfs robots

s de grens tussen klassieke vorkheftrucks en ander intralogistiek materieel enerzijds en de AGV’s anderzijds aan het vervagen? Wordt met

aan de slag zijn? Het antwoord is ‘ja’, al dient men te nuanceren.

Philippe Van Dooren

“In sommige omstandigheden, naargelang de toepassing, gaat een Automated Guided Vehicle (AGV) het werk van een vorkheftruck effectief overnemen. Vooral de verbeterde veiligheidsnormen op de werkplek en de toenemende populariteit van de e-commerce zorgen voor een toenemende vraag naar automatisering in de material handling. Daarnaast stelt men vast dat automatisering de productiviteit in een magazijn fors doet stijgen. Ze is bovendien perfect schaalbaar. Wanneer u bepaalde activiteiten uitbreidt, groeien de automatiseringsoplossingen mee”, zegt Philip Van Oevelen. Binnen de afdeling Logistics Solutions van Toyota Material Handling Belgium is hij verantwoordelijk voor Automation Sales en Support afdeling.

Een geautomatiseerde vorklift verplaatst onder meer paletten in het magazijn zonder dat er mensen aan te pas komen. Zo kunnen werknemers andere, productievere taken uitvoeren (foto Linde).

“De klassieke (counterbalance) vorkheftruck zie ik niet zomaar vervangen worden door AGV’s omdat het een van de meest flexibele werktuigen is in de logistiek. Hij kan binnen en buiten werken, is het best geschikt om een vrachtwagen te laden en te lossen en hij kan ook op minder vlakke vloeren functioneren”, klinkt het bij Motrac, exclusief invoerder voor Linde. “Dat neemt niet weg dat we in de intralogistiek de rol van de AGV’s zien groeien - zeker in omgevingen waar weinig mensen werken, met vlakke vloeren, die gemakkelijk af te bakenen zijn en - vooral - waar de taken repetitief zijn. Maar dan denk ik meer aan automatische transpaletten, forklifts, reachtrucks enzomeer”.

Dat betekent nog niet dat we evolueren naar magazijnen waar manueel bediende hef- en reachtrucks en AGV’s zomaar kriskras door elkaar werken. Dergelijke magazijnen bestaan al, maar hoe meer mensen in de omgeving aanwezig zijn hoe moeilijker het is om AGV’s in te zetten. Zij volgen een vooraf bepaald pad. Als dat pad door een mens wordt gekruist, dan stopt de AGV en moet hij vanuit stilstand al dan niet automatisch het werk hervatten. Hoe vaker hij moet stoppen, hoe meer zijn productiviteit daalt. Een hybride magazijn moet dus goed georganiseerd zijn. “Ik denk dat de switch naar meer automatisering ‘harder’ zal zijn en dat bedrijven een volledige overgang zullen nastreven. Toch zal de inzet van manueel materieel mogelijk blijven,

Return on Investment (ROI) van automatise-

“Naargelang de toepassing, gaan AGV’s steeds vaker het werk van een vorkheftruck effectief overnemen”. Philip Van Oevelen (Toyota MH)

maar dan vooral om seizoenpieken op te vangen. Het voordeel van manuele toestellen is namelijk de flexibiliteit. Als ik binnen drie weken weet dat er een piek komt, dan kan het bedrijf drie heftrucks huren en drie interims inschakelen, bovenop de AGV’s. Automatisering en manuele trucks kunnen perfect naast elkaar functioneren”, meent Stijn Kusseneers, consultant Intralogistic Solutions bij STILL.

PERSONEELSTEKORT Het personeelstekort is de logistiek heeft een duidelijke impact op de groei van de markt van de AGV’s. “Vroeger stelden veel bedrijven zich de vraag of ze hun personeel konden verminderen door meer te automatiseren. Kan ik hierdoor kosten besparen? Nu zien ze de

ring helemaal anders. Ze automatiseren om hun personeel elders te kunnen gebruiken”, stellen ze bij Motrac vast. “Elk gesprek dat we vandaag voeren met onze klanten gaat over het personeelstekort. De impact is dus zeer groot. Daarnaast heeft ook het personeelsverloop een grote impact gehad op de stijgende vraag naar automatisatie. Door de pandemie is die evolutie in een stroomversnelling gekomen, omdat veel mensen op de werkvloer door de ziekte of de quarantainemaatregelen uitvielen”, voegt Van Oevelen toe.

PANDEMIE Veel bedrijven hebben in die omstandigheden zich in vraag gesteld en ingezien dat zij hun kwetsbaarheid konden verminderen door meer te automatiseren. “Alle industrieën hebben door de pandemie een aanzienlijke gedragsverandering ondergaan om aan de verwachtingen van de klanten te blijven voldoen”, voegt hij toe. “De ‘war for talent’ is al langer bezig en heeft de automatisering zeker gestimuleerd. Maar de pandemie heeft een zeer duidelijke boost gegeven. Bedrijven willen meer zekerheid

naar de klant toe inbouwen, ook wanneer personeel uitvalt. Ze zijn dan ook anders gaan denken. Een van onze klanten gebruikte ‘tugger trains’ (routetreinen, red.) om in een productieomgeving van werkpost tot werkpost te rijden. Hij besefte dat de operator het virus zo gemakkelijk in de hele fabriek kon verspreiden. Nu gebruikt hij een ‘automated tugger train’ die een melkronde rijdt en automatisch aan elke werkpost stopt”, vertelt Kusseneers.

MEER SAMENWERKING Volgens hem speelde niet alleen de pandemie een rol bij de plotse versnelling van de vraag naar automatisering. “De verstoring van de supply chains is niet enkel aan de pandemie te wijten, maar ook aan incidenten zoals de blokkering van het Suezkanaal. De zwakke schakels in de just-in-time-ketens zijn pijnlijk zichtbaar geworden. Men dikt de stocks weer aan, waardoor meer personeel nodig is... dat men niet vindt. Om dit aan te kunnen is meer automatisering nodig”. “Overigens speelt nog een factor mee in de personeelsproblematiek: de vergrijzing. Men zal het werk meer handelbaar moeten maken. Naast automatisering zal dit de groei van de vraag naar cobots -zoals de orderverzamel-

Het gebruik van automatische trucks in omgevingen waar ook mensen werken kan veilig gebeuren, mits een goede opleiding van de magazijnmedewerkers. (foto Toyota MH)

Handling truck iGo neo, die zijn operator op de voet volgt - en naar autonome robots stimuleren”, zegt Kusseneers.

onontbeerlijk. De AGV leent zich dus meer tot verticaal transport. De AMR’s zullen in de toekomst waarschijnlijk sneller groeien in ho-

MEER AUTONOME TOESTELLEN

rizontaal transport. Het is dus een ‘en/en’-verhaal. Teamwerk tussen AGV’s en AMR’s zal de kracht van de toekomst zijn”.

Terwijl de vraag naar AGV’s groeit, stijgt ook de vraag naar Autonome Mobiele Robots (AMR’s). Het zijn twee verschillende producten, maar ook hier lijkt de grens te vervagen. “Een AGV volgt vaste routes die zijn uitgezet met lasernavigatie. Komt hij iets tegen, een obstakel of een persoon, dan stopt de AGV met rijden. Pas als het obstakel of de persoon verdwijnt zal de AGV zijn reis vervolgen. AMR’s zijn intelligenter, vooral in de manier waarop ze omgaan met onverwachte situaties op de route”, zegt Van Oevelen. “Een AMR heeft slimme software aan boord. Hij maakt zelf een kaart van de werkvloer, op basis van foto’s of video-opnames. Als het ware worden er vingerafdrukken genomen van elke plek op de vloer. Een AMR bepaalt zijn route door details op de kaart te vergelijken met zijn omgeving. Wanneer de route geblokkeerd is, kan hij zelf de situatie analyseren. Hij bepaalt autonoom een alternatieve route, rijdt om het obstakel heen, komt altijd op zijn route terug en vervolgt zijn weg”, legt hij uit. Vermoedelijk zullen de AMR’s nog aan belang winnen. “De AGV is al even op de markt en is een zeer stabiel product. De AMR is de laatste jaren enorm aan het opkomen maar hij is nog in volle ontwikkeling. Vandaag worden AMR’s vooral toegepast op ‘case handling’ het behandelen van kratten en dozen - en AGV’s meer op pallet handling”, oordeelt Van Oevelen. Toch ziet men bij Motrac de grens tussen beide vervagen. “De AGV is traditioneel accurater omdat hij een inductielus, verfstrepen of reflectoren volgt. Maar er komen nu ook AGV’s op de markt die hun pad volgen aan de hand van geomapping: ze positioneren zich via de muren en volgen hun route op een digitale kaart. Ze worden nog wel centraal aangestuurd en zijn dus niet echt slim, in tegenstelling tot een AMR. Maar de stap naar meer autonome AGV’s is dus niet meer zo ver af”. Kusseneers nuanceert: “De stap naar meer autonomie is inderdaad niet meer zo ver af, maar het blijft moeilijk om van een AGV zoals een automatische reachtruck autonoom te maken. In smalle gangen is die accuraatheid 48

SECTOREN Dat stellen ze bij Toyota Material Handling eveneens vast. “Klanten willen meestal totaaloplossingen. Niet alleen AMR’s en AGV’s, maar ook een volledige automatisering van hun magazijn. Die tendens is zeker in de e-commerce aanwezig. Zo liggen er bij ons meerdere projecten op tafel”, zegt Van Oevelen. “In de retaillogistiek is de vraag naar automatisering vandaag zeer groot. Maar eigenlijk zijn andere sectoren zoals de producerende nijverheid of de farmalogistiek er al veel langer mee bezig. De andere sectoren zijn eerder hun achterstand aan het inhalen”, voegt Kusseneers toe.

Mensen en machines Kunnen mensen en AGV’s veilig en productief samen in een magazijn werken? Bij Motrac denken ze van wel: “In een magazijn werken doorgaans niet zoveel mensen, zodat de werking van de AGV’s weinig wordt gehinderd. In een productieomgeving lopen meer mensen rond en dus is de kans op interferenties groter. Maar de technologie evolueert snel, zodat die omgeving nu ook in aanmerking komt”. Volgens Philip Van Oevelen kunnen AGV’s en mensen zeker samen werken, mits men genoeg aandacht schenkt aan een goede opleiding. “Daar hechten wij bij Toyota Material Handling veel aandacht aan. Daarnaast mag men niet vergeten dat op de AGV’s en AMR’s veiligheidssystemen zijn voorzien”.

AGV’s verplaatsen zich accurater dan AMR’s. Zij lenen zich daarom meer tot verticaal transport dan autonome robots. (foto STILL)

STEM AF OP LOGISTICS.TV

Het enige televisieprogramma dat integraal gewijd is aan de logistieke sector in België Onze presentatrice Virginie Claes stelt u er de laatste nieuwigheden uit de sector: presentatie van nieuwe projecten en producten, aanwezigheid op alle belangrijke evenementen in de sector, nieuws, case studies, portretten, en nog veel meer… Afspraak op Kanaal Z of via www.transportmedia.be!

Waar? • In lusvorm op Kanaal Z gedurende twee volledige weekends • Permanent via www.transportmedia.be

Een productie van

Online

TM Online.TV

Transport & Van.TV #32 In het kort: • Reportage bij Transuniverse Forwarding: de groupagespecialist uit Gent breidde zijn crossdockingcapaciteit stevig uit om aan de toenemende vraag van de klanten te kunnen voldoen. • Ontknoping We are Champions. In een zenuwslopende finale wordt uitgemaakt wie de trofee We Are Champions mee naar huis neemt. Wordt het Ronny De Vos (Wybo), Louis De Wael (Van Dievel) of toch Rudy Denutte (De Rocker)? • Trendsetter: Ceva Logistics heeft in Grobbendonk een warehouse van liefst 60.000 m² ter beschikking voor de logistieke ontzorging van een belangrijke retailklant. Met toenemende aandacht voor duurzaamheid en ecologie.

Scan de QR-code om de video te zien

Interviews van de redactie Johan De Brauwer (Ziegler): “Cargobikes, autonome bestelwagens of allebei?” (NL)

Coastair bouwt nieuw depot in Luik (NL/FR)

De volgende uitzending van Logistics TV wordt uitgezonden op Kanaal Z op 26 en 27 maart, met herhalingen op 2 en 3 april. Zorg dat uw bedrijf er zichtbaar wordt via info@transportmedia.be!

In de kijker

De automatisering in de logistieke sector komt in een stroomversnelling. Moderator Philippe Van Dooren interviewt in onze Live Studio op de beurs Transport & Logistics Eric Vandenbussche (Logflow), Sven Amerijckx (Stow) en Bruno Verlinden (ID Logistics). Deze experts erkennen dat de processen snel evolueren, maar een magazijn zonder personeel is nog niet voor morgen. Toeleveranciers moeten zichzelf opnieuw uitvinden: zo evolueert Stow van rekkenleverancier naar systeembouwer. De klanten hebben evenwel nog een weg af te leggen om de verdere automatisering van hun logistieke systemen mee vorm te geven.

Best of Wallonia: verladersdebat (FR)

Lean & Green Logistics in Wallonia : Proximus in de prijzen (FR)

www.transportmedia.be/video 50

NEWS

Amazon: eerste Belgische bezorgcentrum in Antwerpen De Amerikaanse e-commercegigant Amazon wil nog voor het einde van het jaar een eerste Belgische bezorgcentrum operationeel hebben op de logistieke campus Bluegate in Antwerpen. Amazon wil zich zo nog steviger positioneren op de e-commercemarkt in Vlaanderen. Het bezorgcentrum krijgt pakketten toegeleverd vanuit Amazons sorteercentra in onder andere Duitsland en Frankrijk. In het Antwerpse bezorgcentrum worden de bestellingen vervolgens gesorteerd op adres. Bedoeling is dat onafhankelijke Belgische transportbedrijven de pakketten naar de eindklant brengen in Antwerpen en wijde omgeving. De uitbouw van een eigen bezorgcentrum in Antwerpen kadert in Amazons strategie om een eigen bezorgdienst uit te bouwen.

Heylen en CityDoxx plannen netwerk van duurzame ‘last mile’-hubs Heylen Warehouses neemt een participatie in CityDoxx via een 50/50 joint venture. Het partnership speelt in op de groeiende vraag naar ‘last mile logistics’ in België en Nederland. De bedrijven willen samen in de komende jaren een compleet netwerk uitbouwen van CityDoxx-locaties rondom de grotere steden in België en Nederland. De verwerving van de eerste locaties en de onderhandeling over nieuwe vestigingen zijn opgestart, maar precieze details over de locaties geven de bedrijven vandaag nog niet vrij. Een typisch CityDoxx-gebouw biedt ruimte aan twee of meer logistieke units van 1.000m² à 2.000m², voorzien van meerdere loading docks voor trucks en bestelbussen, naast kantoorruimte en een kantine. Ook elektrische laadinfrastructuur met zonnepanelen wordt voorzien. Op een aantal locaties waar meerdere mobiliteitsvraagstukken spelen, wordt het CityDoxx-concept uitgebreid naar een ‘Mobiliteitshub’, waar boven de logistieke units een (openbare) parkeergarage wordt gerealiseerd.

Nieuw depot Coolblue in Nijvel De Nederlandse webwinkel Coolblue heeft plannen voor een derde depot in België. Vanuit het depot zullen vooral grote producten zoals wasmachines en televisies worden gedistribueerd. Ondanks een vertragende e-commercemarkt groeide Coolblue nog verder in het afgelopen jaar. Ook in België heeft het bedrijf nog ambities voor 2022: de eigen bezorgservice CoolblueFietst wordt verder uitgerold en er komt minstens één nieuwe winkel. Coolblue wil zo 100 extra jobs creëren. Vandaag werken er al 750 mensen voor het bedrijf in België. Coolblue behaalde in 2021, ondanks de vertragende e-commercemarkt, een recordomzet van 2,3 miljard euro, 348 miljoen euro meer dan in 2020. Een kwart van de omzet werd in België behaald.

Bernard Gustin (ex-Brussels Airlines) aan het roer bij Lineas Opmerkelijke wissel van de wacht aan de top van spoorvrachtvervoerder Lineas. Ceo Geert Pauwels wordt bedankt voor bewezen diensten en vervangen door Bernard Gustin, tot voor enkele jaren de ceo van luchtvaartmaatschappij Brussels Airlines. Als ‘uitvoerend voorzitter’ moet Gustin Lineas doorheen een uitdagende transformatie loodsen. De afgelopen twee jaren waren zwaar voor Lineas, door disrupties in de supply chain, de impact van de overstromingen in juni 2021 en andere infrastructuurproblemen op het Europese net. Gustin en zijn vernieuwde bestuursteam krijgen drie belangrijke taken: het lopende transformatieplan versnellen om de prestaties van de spoorvrachtvervoerder terug naar pre-covid-niveau te tillen, Lineas positioneren als strategische partner in het verwezenlijken van zowel de Europese Green Deal als de liberalisering van het Europese spoorgoederenvervoer en de financieringsstrategie van het bedrijf aanpakken, bovenop de structurele herfinancieringen die het bedrijf in 2021 doorvoerde.

Jungheinrich zet in op revisie tweedehands heftrucks Jungheinrich opent zijn tweede fabriek voor de revisie van tweedehands heftrucks in Ploiești (Roemenië). Onder de noemer ‘Jungstars’ komt het project tegemoet aan de toenemende vraag naar tweedehands hef- en magazijntrucks. In Ploiești zullen de elektrische meelooptranspalletten van het type EJE en elektrische heftrucks van het type EFG gereviseerd worden voor de Europese markt. Volgens de fabrikant zijn de voertuigen na de revisie zo goed als nieuw. Jungheinrich wil hiermee de capaciteit voor gebruikte heftrucks tegen 2025 met 25 procent verhogen. Revisie bespaart 80 procent CO² ten opzichte van nieuwe productie.

Rederij CMA CGM stapt in lastmilespecialist Colis Privé De Franse rederij CMA CGM neemt een belang van 51% in Colis Privé, een eveneens Franse specialist in last mile delivery. Deze deal versterkt de aanwezigheid van CMA CGM-dochter CEVA Logistics in de sector van de e-commerce. De CMA CGM - groep kondigde onlangs ook al de overname aan van Ingram Micro’s Commerce & Lifecycle Services (CLS) om CEVA Logistics nog beter uit de verf te doen komen als e-commercespeler. Welk bedrag de Franse rederij op tafel heeft gelegd in deze operatie werd niet meegedeeld. Colis Privé is sinds maart 2021 ook actief op de Belgische markt.

Willy Naessens bouwt nieuw logistiek centrum voor Golazo in Paal Voor de uitbreiding van zijn logistieke infrastructuur gaat sport- en gezondheidsbedrijf Golazo in zee met Willy Naessens Industriebouw. Het 3.000 m² grote magazijn op industrieterrein Ravenshout in Paal-Beringen (Limburg) valt op door zijn groendak en groengevel. Golazo heeft een druk jaar voor de boeg, met onder andere het WK 3x3 basket, golftoernooi Soudal Open en het EK Veldrijden, en kan dus wel wat extra logistieke capaciteit gebruiken. Golazo investeert 5 miljoen euro in de bouw en aanpalende aanleg. Het nieuwe logistieke centrum zou vanaf 1 december 2022 volledig operationeel moeten zijn.

KORT

DB Schenker introduceert exoskeletten in logistieke operaties Duitsland DB Schenker zet in Duitsland voor het eerst exoskeletten in bij reguliere werkzaamheden in magazijnen en goederenbehandeling. Dat levert niet alleen gezondheidswinsten op, maar komt ook de productiviteit en kwaliteit ten goede, meent het bedrijf. Medewerkers lopen minder risico’s op spier- en gewrichtsletsels. Ook de verminderde vermoeidheid zorgt zowel voor een stijging van de productiviteit als voor een daling van de kwaliteitsfouten tijdens de shift. Schenker werkt samen met Ottobock Bionic Exoskeletons, andere leveranciers zullen volgen. Uit de proefnemingen is immers gebleken dat afhankelijk van de context, verschillende types exoskeletten nodig zijn. Het bedrijf test de technologie al sinds 2019.

Het Vlaams parlement keurt de fusie tussen de havens van Antwerpen en Zeebrugge goed. Daarmee ligt de weg open voor de definitieve ingang van de fusie, die gepland staat op 22 april. Stow Robotics vertegenwoordigt België op de IFOY-awards, de internationale prijzen voor het beste intralogistieke voertuig of heftruck van het jaar. E-Scala, het gestandaardiseerde, robotgebaseerde opslag- en orderverzamelsysteem van Stow schermt met voordelen als een lage realisatietijd, naast lage investerings - en operatiekosten. Het verdict valt op op 23 maart tijdens de IFOY Test Days in Dortmund. Snel Logistic Solutions breidt zijn magazijn in Ham uit. Op de Antrago-site in Ham exploiteert de groep 30.000 m², waar nu 5.000 m² aan wordt toegevoegd als multi-usermagazijn Clark brengt zijn GEX- en GTXvorkliften voortaan ook op de markt met lithium-ionbatterijen. Volgens de fabrikant komen de troeven van deze batterijtechnologie vooral tot hun recht in multishiftoperaties in distributie en logistiek, maar ook in ‘propere’ toepassingen zoals de farmaceutische, chemische of voedingsindustrie. Volledig opladen duurt volgens Clark slechts 2.5 uur met een klassieke elektriciteitsaansluiting.

Ook Castelein Logistics schonk ons het vertrouwen! Klant: Carl Castelein Architect: THEUNYNCK-KNOCKAERT Architecten Oppervlakte: 4.000 m² Plaats: Rekkem

Van prefab tot turn-key - EIGEN grondwerken, EIGEN aluminiumschrijnwerkerij, EIGEN dakdichting, EIGEN technics-afdeling,...

wwww.industriebouw.be

Outbox

ALEX VAN BREEDAM CEO VAN TRI-VIZOR

Hebben we ooit gevraagd om binnen het halfuur beleverd te worden? Recent nog in de pers: flitsbezorger Gorillas gaat samenwerken met

zeker als de term duurzaamheid meer dan enkel ‘emissievrij’ betekent.

traditionele retailer Jumbo. Retailers doen dit wellicht met lichte tegen-

Immers, vele steden worden vandaag al overspoeld door fietskoeriers

zin. Ze zien hun klanten liever naar de winkel komen. Het aanbod van

en leveringsdiensten die elkaar steeds meer voor de wielen rijden.

de Gorillas moet vooral stedelingen overtuigen die een zeer snelle en

Daarbovenop duikt samen met de flitskoeriers nu ook de dark store op

goedkope belevering op prijs stellen. Het traditionele - en vooralsnog

in het straatbeeld. Alleen al de term zorgt voor enig onbehagen. Het is

het meest duurzame - model om éénmaal per week naar de super-

een winkel zonder ramen die dienst doet als klein magazijn voor een

markt te gaan is voor deze groep minder een optie, niet in het minst

beperkt gamma aan snellopende producten. Deze dark stores zullen

omdat de woonruimte en dus ook de opslag- en bewaarmogelijkheden

misschien de leegstand in de winkelstraten voor een stuk kunnen in-

afnemen door een toenemende verstedelijking. Een flitsbezorging biedt

vullen, maar een winkelstraat met vele dark stores zal het shoppen niet

dan misschien een comfortabel alternatief. Gemakkelijk, snel en boven-

aantrekkelijk maken.

dien (veel te) goedkoop! Vandaag zijn het niet de klanten, maar de samenleving en de durfkaHet is nochtans niet de consument die expliciet om deze dienstverle-

pitalisten die het grootste deel van de flitslevering betalen. De dag dat

ning heeft gevraagd. Zoals bij vele voorbeelden uit de nieuwe economie

de klant zelf en integraal voor de werkelijke leveringskost zal moeten

wordt een vraag kunstmatig gecreëerd door er veel kapitaal tegenaan

opdraaien, zodat ook de flitskoeriers aan een fatsoenlijk loon zouden

te smijten in de hoop dat de consument snel de nieuwe dienstverle-

kunnen werken, dan pas zal blijken dat de vraag naar flitskoeriers een

ning zal smaken en meer nog, er echt op gaat rekenen. Bovendien

artificiële creatie was…

worden daarbij onze samenleving en de bestaande regelgeving dikwijls in snelheid genomen en draait ze op voor de maatschappelijke kost van de nieuwe dienstverlening. Voor de flitskoeriers is dit niet anders, 54

ER GON OM I S C H EN SN E LLE R ERGONOMISCH N E N LO S S E N EN LADE SNELLER LADEN LOSSEN DE BESTEN R E ACH T EL ES CO O P BAND EN TM

ME T I N H O OGT E V E R ST ELBAAR O P E RATO RTMPTELESCOOPBANDEN L AT FOR M DE BESTREACH

MET IN HOOGTE VERSTELBAAR OPERATOR PLATFORM

WWW.UVOTEC.EU/BESTREACH WWW.UVOTEC.EU/BESTREACH

INFO@UVOTEC.EU INFO@UVOTEC.EU

Supersnelle en nauwkeurige voorraadtelling van pallets De Full Pallet Inventory -oplossing (FPI) van Zetes biedt een snelle ROI voor drukke magazijnen met een hoge omloopsnelheid. Voorraadgegevens zijn in real-time beschikbaar en u voldoet moeiteloos aan alle weten regelgeving. Tel uw voorraad sneller, vaker en profiteer van een audit-trail Lagere kosten voor voorraadbeheer Real-time voorraaddata met hoge betrouwbaarheid > 99,8% Minder voorraadderving en tekorten Hogere KPI - en SLA -resultaten voor tijdige orderlevering Hogere omzet door minder voorraadtekorten Betere beschikbaarheid van medewerkers Minder gezondheids- en veiligheidsrisico's Toonaangevend in best-in-class voorraadbeheer

Ontdek de case van ID Logistics:

Contacteer ons: www.zetes.com 02 728 37 11

Link2LOGISTICS Management 61 (maart 2022)

Articles inside

• Mikken op hoogte: ligt de toekomst van de logistiek in de hoogbouw? (p

Bouwtrends: duurzaamheid tegen wil en dank (p

• Impact automatisering: meer volume per vierkante meter (p

Het dak als economisch platform (p