TRUCK & BUSINESS 277 (mai-juin 2021) by TRANSPORTMEDIA

TRUCK & BUSINESS

PARAÎT 4 FOIS PAR AN : MARS, JUIN, OCTOBRE ET DÉCEMBRE - BUREAU DE DÉPÔT : 3000 LEUVEN - AUTORISATION : P205027

Comprendre. Entreprendre. Surprendre.

TTC, un vainqueur atypique mais méritant DOSSIER : LA DÉCARBONATION DU TRANSPORT ROUTIER TEST : FORD F-MAX INTERVIEW VIP : OLIVIER FOSSION (IVECO BENELUX)

#277 Mai-Juin 2021

La puissance intelligente à l’œuvre. L’Arocs s’impose par sa puissance et son intelligence. Même dans un en vironnement hostile, les détails font la différence. Pour cette raison, l’Arocs impressionne non seulement par sa robustesse, mais également par ses nouvelles fonctionnalités intelligentes telles que la MirrorCam et le Multimedia Cockpit avantgardiste. Il permet de travailler efficacement et confortablement. Plus d’informations sur www.mercedesbenztrucks.com

TRUCK & BUSINESS

Mai-Juin 2021 #277 S

Comprendre. Entreprendre. Surprendre.

7 CARTE BLANCHE

à Sofie Brutsaert, conseillère en développement durable à la FEB : « La France menace le marché intérieur tout en ne respectant pas l’environnement » 9 EDITORIAL

Propulsions alternatives : pas d’exclusive !

2 0 I N T E R N AT I O N A L DECISION MAKER

En Belgique, XPO Logistics deviendra GXO Logistics. Mauro Ungheretti, managing director de XPO Logistics Benelux, nous explique pourquoi et évoque de nouveaux investissements dans notre pays. 23 EXPERTISE

1 0 TA B L E A U D E B O R D – ECONOMIE

12 DECISION MAKER

TTC est peut-être un Transporteur de l’Année atypique au vu de son histoire et du type de prestations qu’il réalise, mais les valeurs de base sont bien là.

Dematra attire de nouveaux investisseurs, interview de Bernhard Haidacher (LKW Walter) + le chiffre et le graphique du trimestre et les principales news en bref. 17 DECISION MAKER

ECS vous invite au baptême de son dernier employé : un robot administratif, qui lui a valu de remporter le Truck ICT Award 2021. 18 DECISION MAKER

28 TOP FLOTTES

Gobo a remporté le Truck Safety Award 2021 parce que sa politique de sécurité était la plus homogène et la plus consistante de tous les participants. 19 DECISION MAKER

Nous publions pour la première fois le classement des 100 plus grandes flottes de transport pour compte de tiers de Belgique, et nous interrogeons quatre gestionnaires de grandes flottes sur leurs priorités 2021 : • Renewi • Fockedey • Trans-Europ • TFM Group

Quand Xwift a lancé sa politique de recrutement, elle a fait jaser. Après quelques ajustements, cette politique tient maintenant bien la route, en témoigne le prix Transport & Logistics Employer of the Year 2021.

Quel changement en six mois : la confiance est revenue dans les rangs des transporteurs belges. Cette première conclusion au Truck & Business Barometer #32 s’accompagne de quelques bémols qui se nomment pénurie de chauffeurs, hausse du prix de revient et délais de livraison. 26 PROFESSION

Les premières mesures du Mobility package sont entrées en vigueur, mais c’est surtout l’obligation de retour qui fait grincer des dents en Europe de l’est. Un retour en arrière est-il envisageable ?

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TRUCK & BUSINESS

Mai-Juin 2021 #277 S

Comprendre. Entreprendre. Surprendre.

5 2 TA B L E A U D E B O R D –

32 TRUCK

Premier essai avec le Ford F-Max, un outsider qui n’aura pas qu’un prix ‘canon’ pour séduire certaines entreprises. 34 INTERVIEW VIP

DOSSIER GREEN THINKING

Olivier Fossion dit qu’il est arrivé au bon moment à la tête de la marque Iveco au Benelux. Au vu de la tenue du marché, on peut difficilement lui donner tort…

INDUSTRIE

Renault Trucks renouvelle sa gamme lourde, plus tous les chiffres du marché belge à fin avril 2021, une interview de Jean-Claude Bailly (Executive Vice President de Gaussin, constructeur français de véhicules électriques), et les principales news du trimestre en bref. 54 BLOG

Tiziana Frongia (Director, Freight @ Transport & Environment) : « Pourquoi l’avenir du transport long-courrier sera électrique »

Il faut décarboner le transport routier, mais comment agir à la fois à court, moyen et long terme ? Nous tentons d’y voir clair avec l’aide de plusieurs experts et au travers de sept thèmes concrets. • ING éclaire les choix techniques avec l’étude Fuels for the Future (p.36)

• Colruyt Group, vainqueur du Green Truck Award 2021, explique comment il jouera son rôle à la fois comme transporteur et comme donneur d’ordres (p.38) • Développement des réseaux de distribution HVO (p.41) • Pneumatiques : ce n’est pas qu’une question de basse résistance au roulement (p.43) • Les semi-remorques ‘light’ montrent les muscles (p.45) • Patrans a fait financer ses investissements en panneaux solaires (p.47) • Pas d’optimalisation du taux de chargement sans digitalisation (p.48) • Qui va produire l’hydrogène que nous utiliserons demain ? (p.51) 32

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CARTE BLANCHE

Une proposition de loi française menace le marché intérieur tout en ne respectant pas l’environnement ! La directive européenne 96/53/CE fixe le poids maximal des camions dans l’Union à 40 tonnes. De nombreux États membres, dont la Belgique et la France, dérogent à cette règle sur leur propre territoire – et ils sont autorisés à le faire. Au sein du Benelux, il existe un cadre juridique qui fixe le passage de la frontière à 44 tonnes. Depuis de nombreuses années, la FEB et beaucoup d’autres œuvrent pour faire entrer la France dans cette zone ‘44 tonnes’.

La Commission européenne reproche à la France de ne pas avoir transposé complètement la directive sur le transport multimodal.

La FEB s’inquiète de lire que la France veut maintenir la norme à 40 tonnes, avec deux exceptions où les 44 tonnes sont autorisées : pour le transport multimodal et pour le transport à l’intérieur des frontières nationales. Sachant que le régime de cabotage rend difficile pour les étrangers d’effectuer des transports intranationaux, cela établit de facto une distinction entre les transporteurs nationaux et les transporteurs étrangers.

Le changement prévu dans la législation française – officiellement pour se conformer à une mise à jour de la directive sur le transport multimodal – a pour effet pervers de donner aux camions français un avantage sur les autres. Il fixe également le passage de la frontière à 40 tonnes. Le régime envisagé est non seulement indéfendable d’un point de vue environnemental, mais il est aussi contraire à la philosophie du marché unique. Cette frontière avec la France est véritablement une épine dans le pied de nos transporteurs et chargeurs. Depuis que la France a fixé le poids maximal sur son propre territoire à 44 tonnes, tout en refusant d’entendre parler d’une solution pour le passage de la frontière, on a de plus en plus le sentiment qu’elle adopte une position protectionniste totalement contraire à l’esprit de la règle européenne. Or, celle-ci avait précisément pour objectif de créer des conditions de concurrence équitables au sein de l’Union. Mais il y avait aussi des obstacles formels à la conclusion d’un accord bilatéral. Ainsi, la directive UE ne mentionne pas cette possibilité. De plus, en Belgique, cette matière a été régionalisée, alors que l’État français ne peut pas conclure un tel accord avec une région. Le résultat a été une période prolongée d’incertitude. Bien que certaines interprétations juridiques suggèrent qu’il n’y a aucun risque à traverser la frontière avec un camion de 44 tonnes, la question demeure de savoir ce qui se passerait en cas d’accident. Nous espérons que l’Europe comprendra que cette situation est intenable et que, lorsque la directive en question sera ouverte à la révision en 2022, une solution paneuropéenne sera enfin trouvée pour rendre tous les passages frontaliers problématiques plus efficaces sur le plan environnemental. C’est un devoir moral en ces temps de réchauffement climatique.

Soﬁe Brutsaert

Conseillère en développement durable à la FEB

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TRUCK & BUSINESS Comprendre. Entreprendre. Surprendre.

O N P E U T D É B AT T R E D E T O U T, M A I S P A S N’IMPORTE COMMENT Le lobbying dénigrant, viscéralement, je n’aime pas ça.

Plus personne (ou presque) ne nie qu’il faut décarboner le transport routier, et que le plus tôt sera le mieux pour la planète. Les agendas se sont subitement accélérés, et plusieurs constructeurs annoncent désormais la date à laquelle ils cesseront pratiquement de construire des camions diesel. C’est une situation qui était totalement impensable il y a à peine cinq ans, et c’est dire à quel point le secteur du transport est en train de changer. Les solutions techniques qui contribueront à décarboner le transport sont multiples, mais pour l’instant, chaque ‘pilier’ tente d’attirer vers sa solution les décisions politiques favorables et les promesses de soutien public. Ce travail de lobbying a de quoi perturber le (futur) acheteur de camions quand il dénigre les autres solutions. ‘Mon’ HVO sera-t-il ou non produit à partir d’huile de palme ? ‘Mon’ LNG sera-t-il un jour bio ? ‘Mon’ camion électrique ne va-t-il pas aggraver la problématique des terres rares ? ‘Mon’ camion à hydrogène ne représente-t-il pas un gaspillage d’énergie brute ? Les exemples sont légion… Pour un média comme le nôtre, ces débats sont passionnants à décrypter, mais il est d’autant plus frustrant qu’ils se déclenchent à une période où les occasions de rencontre véritable sont très rares. Sachez, quoi qu’il en soit, que nous faisons le maximum pour apporter de la clarté dans le débat. Mon intuition, à ce stade, est que le transport routier de 2030 fera appel à l’ensemble des solutions techniques qui nous sont présentées aujourd’hui, car aucune de ces solutions ne couvrira l’ensemble des besoins. L’autre certitude est que le transport routier, quoi qu’il arrive, ne pourra y perdre en efficacité, en fiabilité ou en flexibilité. Toute technique alternative qui impacte négativement ces trois facteurs de performance de manière significative n’est pas une technique idéale. A partir de là, on peut débattre de tout… et nous n’y manquerons pas dans les prochaines années !

@ClaudeYvens be.linkedin.com/in/claudeyvens

CLAUDE YVENS, R É D A C T E U R E N C H E F.

É D I T E U R R E S P O N S A B L E / M A N A G I N G D I R E C T O R Christophe Duckers - TRANSPORTMEDIA - Half Daghmael 1K, 3020 Herent - tél +32 (0) 16 22 11 31 - info@transportmedia.be - www.transportmedia.be • R É D A C T I O N : R É D A C T E U R E N C H E F Claude Yvens - claude.yvens@transportmedia.be • A S S I S T A N T E D E R É D A C T I O N / M A N A G E M E N T A S S I S T A N T Christel Cluyten - christel.cluyten@transportmedia.be • F O N D A T E U R Jean-Marie Becker • C O L L A B O R A T E U R S Frédéric Willems, Arnaud Henckaerts, Erik Roosens, Hendrik De Spiegelaere, Philippe Van Dooren, Michel Buckinx, Jean-Michel Lodez, Pierre-Yves Bernard, Michaël Vandamme et Yeelen Möller • P H O T O G R A P H I E Erik Duckers, Jeroen Peeters • S A L E S & M A R K E T I N G : P R O J E C T M A N A G E R Bram Crombez - tél +32 (0) 16 22 11 31 - GSM +32 (0)472 45 60 90 - bram.crombez@transportmedia.be • M A R K E T I N G Frédéric Willems - frederic.willems@transportmedia.be D E S I G N Eff ective Media nv www.eff ectivemedia.be •

TABLEAU DE BORD ECONOMIE

Dematra attire un nouvel investisseur Dematra, spécialiste du stockage et de la distribution fine de produits alimentaires et non alimentaires, a trouvé de quoi financer sa croissance auprès de Waterland Private Equity Investments. Dematra réalise un chiffre d’affaires annuel de 25 millions d’euros et emploie environ 120 personnes sur trois sites qui représentent ensemble 80.000 emplacements de palettes. Waterland apportera des ressources financières supplémentaires, mais aussi un soutien stratégique. Il s’agira d’abord d’investir dans le développement d’un quatrième site logistique dans la zone industrielle De Prijkels. Ce projet, annoncé en décembre 2019, a déjà été partiellement réalisé avec un premier entrepôt. «Nous allons commencer la construction d’un deuxième entrepôt de grande hauteur entièrement automatisé qui sera utilisé pour le stockage de produits alimentaires», explique Geert De Jaeger. Et en parlant de grande hauteur, les chiffres parlent d’eux-mêmes : sur une surface de 15.000 m2, l’entrepôt atteindra une hauteur de… 46 mètres pour offrir de l’espace à 80.000 palettes. Ce nouveau bâtiment devrait être opérationnel d’ici la fin 2022.

PERSONNALITÉ DU TRIMESTRE

VIDÉO DU TRIMESTRE

Marc Lievens est décédé le 13 mai dernier d’une insuffisance cardiaque. Avec sa famille, il était l’un des actionnaires historiques d’Eutraco et a continué à travailler dans l’entreprise jusqu’à sa retraite survenue il y a deux ans. Transportmedia présente ses plus sincères condoléances à sa famille, ses amis, ses connaissances et ses ex-collègues.

Nous n’avons pas attendu longtemps pour aller poser nos caméras (et notre drone) chez TTC, qui venait de recevoir le titre de Transporteur de l’Année. Un complément parfait à la double interview publiée dans les pages qui suivent… A redécouvrir sur notre channel Youtube. EN BREF

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Schenk Tanktransport reprend Eikelenboom (et l’intègre à Tanktransport Thys) GLS et PostNL poursuivis pour fraude sociale La Febetra organise la ‘Journée du Routier’ le 9/12, l’UBT aussi CityDepot conclut un partenariat stratégique à Malines Viapass interdit le prépaiement par carte carburant Group Martens ouvre un deuxième entrepôt à Turnhout TLV avertit les transporteurs contre un risque d’espionnage industriel en groupage Suttons International donne du matériel informatique à une école Webfleet Solutions présente une étude européenne sur la sécurité routière Van Moer poursuit ses investissements dans sa division Bulk & Tank Container Logistics Tachygraphe : une seule infraction par jour et par pays, pas plus Waberer’s a perdu 25 % de sa flotte pour retrouver la rentabilité Le marché du transport progresserait de 4.7 % en 2021 ECS parachève l’intégration de 2XL RETROUVEZ TOUTES CES INFORMATIONS SUR All Exeptional se diversifie dans le transport… de piscines WWW.TRANSPORTMEDIA.BE Ninatrans récompensé par Brussels Airport

B E R N H A R D H A I D A C H E R ( L K W WA LT E R )

T R U C K & B U S I N E S S : L K W WA LT E R ANNONCE DES RÉDUCTIONS S P E C TAC U L A I R E S D E S E S KILOMÈTRES À VIDE, MAIS COMMENT RÉDUISEZ-VOUS LES ÉMISSIONS DE LA COMPOSANTE ROUTIÈRE ?

Bernhard Haidacher est responsable SHEQ chez LKW Walter

«Les propulsions alternatives ne changeront rien à notre business modèle»

B. Haidacher : Nous travaillons avec nos partenaires de transport à réduire leur impact CO₂. Ainsi, d’ici 2024, nous voulons qu’ils n’utilisent plus aucun véhicule inférieur à la norme Euro 6. Nous utilisons aussi du HVO, surtout en Suède, et 35 véhicules LNG roulent actuellement pour nous. Mais le levier le plus efficace, c’est l’intermodalité : le transport combiné épargne de 40 à 70 % de CO₂ là où les propulsions alternatives n’en épargnent qu’entre 10 (LNG) et 25 % (HVO). T&B : COMMENT AMENEZ-VOUS VO S PA R T E N A I R E S D E T R A N S P O R T À INVESTIR DANS CE TYPE DE M AT É R I E L ?

B. Haidacher : Le partenaire et le client doivent penser ‘vert’, mais ce n’est pas suffisant. Il faut que tous les maillons de la supply chain s’accordent pour que la composante ‘coût’ soit au point.

Dans le cas du LNG, nous avons pu proposer des contrats de plus longue durée au partenaire qui roule en LNG, typiquement de trois à cinq ans, ce qui lui apporte une plus grande sécurité. Le reste des mesures que nous pouvons prendre dépend du pays et des incitants qui sont mis en place. Cela dit, le LNG est une tendance actuelle, mais tant que nous ne trouvons pas du BioLNG à des conditions satisfaisantes, la différence en CO2 restera faible par rapport au diesel. T & B : L ’A R R I V É E D E S C A M I O N S É L E C T R I Q U E S P O U R R A I T- E L L E P O U S S E R L K W WA LT E R À I N V E S T I R LUI-MÊME DANS UNE FLOTTE DE CAMIONS ?

B. Haidacher : Non. LKW Walter a été créé avec un business modèle qui fonctionne, et nous n’allons pas en changer. Nous continuerons à developper nos liaisons intermodales, à mieux remplir nos semi-remorques et à soutenir nos partenaires de transport qui investiront dans ces véhicules à zéro émissions. UNE INTERVIEW DE CLAUDE YVENS

LE CHIFFRE DU TRIMESTRE

Aucune route supplémentaire ajoutée au réseau flamand soumis à la redevance kilométrique lors de l’indexation des tarifs qui interviendra au 1er juillet. Il ne reste plus qu’à convaincre les trois régions d’indexer leurs tarifs le même jour… LE GRAPHIQUE DU TRIMESTRE

Selon le baromètre Ti/Upply, les taux de fret enregistrés entre l’Europe et le RoyaumeUni ont grimpé de 1,3 % entre le dernier trimestre 2020 et le premier trimestre 2021. C’est plus que l’évolution moyenne des prix sur l’ensemble de l’Europe. Par rapport au 1er trimestre 2020, les taux de frets Europe / RU ont grimpé de 5 %, alors qu’ils n’ont augmenté que de 1,6 % pour l’ensemble du marché. Les exportations britanniques vers l’UE ont chuté de 40,7% sur base annuelle en janvier, et les importations de 28,8%.

EVOLUTION DES PRIX DE TRANSPORT 2020 > 2021

+ 1,6% Europe (global)

+ 5% Europe >< UK

DECISION MAKER

TTC

Un Transporteur de l’Année atypique A sa deuxième tentative, TTC est devenu Transporteur de l’Année. Mais que de chemin parcouru en deux ans pour cette société gantoise qui avait connu une croissance externe très rapide, mais qui a pris le temps nécessaire pour intégrer ce qui devait l’être sous la direction de Dirk Bryssinck et de Jef Bauwens.

TTC en 2004. « Mon père n’avait pas envie de monter une entreprise de transport, et il m’a proposé de voir si je pouvais créer quelque chose avec Dirk », se rappelle-t-il. Les deux hommes, très complémentaires, commencent alors à écrire une spectaculaire histoire de croissance dans la distribution. C R O I S S A N C E PA R O P P O R T U N I T É S

TTC est né d’un MBO. En 1999, Dirk Bryssinck était responsable des transports chez un important grossiste en produits électrotechniques. Il reprend ces activités avec le père de Jef Bauwens pour jeter les bases de Trade & Transport Corporation. Jef Bauwens lui-même entre chez

Truck & Business : Vous n’avez jamais pensé vous diversifier vers le B2C ? Jef Bauwens : Quand nous avons repris le fonds de commerce de la division High Quality de Gosselin et la vingtaine de personnes qu’elle occupait, nous avons rapidement laissé tomber la partie B2C. Nous entrions en concurrence avec des entreprises qui sous-traitent tout,

mais nous ne travaillons qu’avec notre propre personnel. A partir de ce moment, nous avons surtout cherché à diversifier nos activités dans le secteur électro-technique, pour ne plus trop dépendre d’un seul gros client. Dirk Bryssinck : A un moment donné, nous avons eu des difficultés avec Cebeo, mais nous avons pu trouver du travail en sous-traitance pour Maenhout ou Dematra, puis en direct pour des clients électro comme Rexel. T&B : Aujourd’hui, c’est votre plus gros client… J. Bauwens : Oui, mais il pèse moins qu’il y a quelques années. Au début, à mesure que nos activités pour Rexel progressaient, nous avons abandonné certains clients, souvent petits, qui n’entraient plus dans notre système. Le secteur des fournitures de

TTC occupe aujourd’hui 250 personnes à Kruibeke, Bornem, St Katelijne Waver et Welkenraedt. 12

TTC EN BREF

• Siège central : Kruibeke • Spécialité : distribution fine de produits électrotechniques • Direction : Dirk Bryssinck et Jef Bauwens • Chiffre d’affaires : 23,6 millions EUR (2020) • Résultat : 882.000 EUR (2020) • Personnel : 249 personnes, dont 210 chauffeurs • Flotte : 31 tracteurs, 97 porteurs et 96 utilitaires légers, 30 semi-remorques www.ttctransport.be Jef Bauwens et Dirk Bryssinck : « Nous refusons 95 % des propositions qu’on nous fait. »

bureau, dans lequel nous étions actifs depuis la reprise de Bovic, perturbait l’activité de notre core-business. Nous étions encore un acteur régional, mais nous devions aussi être actifs en Wallonie et c’était assez difficile à rentabiliser. Ces synergies, il n’y avait qu’un seul moyen de les générer : en livrant pour plusieurs fournisseurs chez les mêmes clients. D. Bryssinck : Quand Besteldienst Herman a décidé d’arrêter ses activités de distribution, nous avons pu récupérer des clients comme Niko et cela nous a aidés à poursuivre notre développement. J.Bauwens : C’est à ce moment-là que nous avons présenté à Rexel un plan à l’échelle de la Belgique. Au début, nous pensions tout centraliser à Kruibeke, mais il est rapidement apparu que nous devions travailler avec des hubs secondaires. C’est comme ça que nous avons repris Corman-Califice qui travaillait pour Viessmann dans la région de Liège.

« Nous ne travaillons qu’avec notre personnel sous contrat. »

D. Bryssinck : Nous sommes ensuite entrés dans la phase où il devenait difficile de trouver des chauffeurs. J. Bauwens : Avec Waastrans, nous avons d’abord commencé à absorber nos propres pics d’activité et presqu’au même moment, nous apprenions que LIS Transport était occupé à se réorganiser. D. Bryssinck : Dans les deux cas, nous sommes assez rapidement parvenus à un accord, mais il fallait trouver un responsable pour chaque site. Mon frère s’occupe de Waastrans à Bornem et mon fils Kenneth, qui a fait des études logistiques, s’occupe du site de St Katelijne Waver (ex-LIS, NDLR). T&B : Peut-on parler de croissance opportuniste ? J. Bauwens : Oui, même si nous ne visions pas la croissance à tout prix. Ce sont des opportunités qui se sont présentées à nous. D. Bryssinck : A chaque fois, cela nous amenait aussi des chauffeurs supplémentaires. J. Bauwens : De plus, LIS nous amenait un site supplémentaire, ce qui nous a permis de réorganiser la distribution nationale à partir de deux sites : notre siège central de Kruibeke et St Katelijne Waver.

U N E P H A S E D ’ I N T É G R AT I O N

T&B : Cela a aussi donné à TTC une autre dimension… J. Bauwens : En deux ans, nous sommes passés de 120 à 250 personnes. Cela n’a pas été sans quelques maladies de croissance, mais nous avons passé quelques mois à consolider l’ensemble et à lui donner une structure plate et transparente. Aujourd’hui, l’intégration entre TTC, Waastrans et LIS est achevée. Il restait à travailler notre identité d’entreprise, ce qui a été réalisé en 2020 et s’est achevé avec le lancement de notre nouveau site internet. T&B : Etes-vous aujourd’hui une entreprise plus résiliente ? J. Bauwens : Oui, et la manière dont nous avons traversé l’année 2020 le montre. T&B : Quelle autonomie chaque site conserve-t-il ? J. Bauwens : Sur le plan commercial et du contact client, même si nous maintenons un contact personnel avec chaque client une fois par an. Sur le plan opérationnel, les sites sont aussi indépendants, mais nous intervenons évidemment pour tout ce qui est structurel.

DECISION MAKER

D. Bryssinck : Quand un nouveau client se présente, par exemple, nous voyons vite si les synergies seront bonnes ou pas. Notre force, c’est que nous sommes une petite structure. Nous pouvons réagir très vite à une nouvelle idée, contrairement à de grandes structures. J. Bauwens : Nous sommes en fait une entreprise de distribution plutôt atypique : nous refusons 95 % des propositions de nouveaux clients. Ce sont souvent de petits clients, mais ils nous empêcheraient de concentrer toute notre énergie sur les grands comptes. De plus, notre domaine d’activités est en croissance, avec tout ce qui tourne autour des panneaux solaires ou les pompes à chaleur par exemple.

INTERVIEW VIP

Pour quel sportif (ou sportive) avez-vous la plus grande admiration ? Dirk Bryssinck : Wout Van Aert, un cycliste très professionnel qui sait très bien évaluer ses propres performances. Quel livre avez-vous lu récemment ? Jef Bauwens : ‘De meeste mensen deugen’ de Rutger Bregman. C’est une vision très positive de notre société et une ode à l’être humain qui est bon par nature.

T&B : Pouvez-vous continuer à grandir de façon organique, en suivant l’évolution de vos grands clients ? D. Bryssinck : Oui. Prenez Viessmann, par exemple, qui continue à progresser en reprenant des concurrents. Cela nous ouvre des opportunités de croissance.

La flotte comporte majoritairement des porteurs.

T T C 2 . 0 S E R A D I G I TA L À 1 0 0 %

T&B : Où en-êtes-vous dans vos efforts de professionnalisation de l’entreprise ? J. Bauwens : On n’en verra jamais le bout ! Aujourd’hui, notre structure a été optimalisée, mais pour devenir un TTC 2.0, nous devrions peut-être quitter ce lieu-ci, nous installer dans un port, développer du transport multimodal pour grandir en largeur et plus seulement dans ce que nous faisons déjà. Ce sont des décisions qui impliquent aussi les générations suivantes, et il y a encore beaucoup de questions ouvertes. T&B : A quoi pourrait ressembler TTC dans cinq ans ? J. Bauwens : A une entreprise entièrement digitale, en espérant que tous nos clients le soient devenus. Les données, nous les avons, mais ce qui va changer c’est la manière dont nous allons 14

L’électrification de TTC passera d’abord par les utilitaires légers.

les utiliser pour améliorer encore les procédures de contrôle en interne, pour suivre chaque collaborateur de manière plus personnalisée et, évidemment, pour supprimer tout document papier. T&B : Et sur le plan de la flotte ? J. Bauwens : Nous ne faisons pas partie de ceux qui se jettent sur les nouvelles formes de propulsion. La plupart de ceux qui le font, c’est pour le marketing. D. Bryssinck : Donnez-moi une camionnette avec au minimum 200 kilomètres d’autonomie, mais

surtout en version châssis-cabine et avec au minimum 2,7 m d’espace utile. N’oubliez pas aussi que nos chauffeurs ramènent leur véhicule à la maison : il faudra aussi régler la question de l’infrastructure de recharge. J. Bauwens : Le jour où ces solutions sont disponibles, et si cela nous permet de faire la différence pour nos clients, nous n’hésiterons pas. CLAUDE YVENS

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PUBLIREPORTAGE

ACT International achète 100 tracteurs neufs chez TH Group ! ACT International, c’est la ‘success story’ la plus spectaculaire de ces dernières années à Anvers. En quelques années, l’entreprise est devenue une des plus grosses flottes spécialisées dans le transport de conteneurs et ce succès, elle le doit entre autres à la confiance mutuelle qui s’est installée avec le groupe Turbo’s Hoet en général, et TH Lease en particulier. Mehmet Gülüser avait 18 ans d’expérience comme chauffeur quand il a créé son entreprise en 2011 avec Papa Ali et Maurits Duurloo. Dès 2014, il a acquis ses premiers camions neufs. « J’ai rencontré beaucoup de vendeurs, mais le seul qui m’ait vraiment fait confiance, c’est Piet Wauters. », raconte-t-il. Une confiance qui est selon lui à la base du succès de son entreprise, qui est devenue un acteur majeur du transport de conteneurs à Anvers. LES TROIS PILIERS DE LA RÉUSSITE Ce n’est toutefois pas suffisant pour mener une entreprise de transport à ce niveau : Mehmet Gülüser travaille sept jours sur sept, et il est toujours au cœur du planning, où il répartit le travail entre les chauffeurs. Ce sens du travail, il l’a hérité de son grandpère et de son père, qui ont tous les deux travaillé dans le transport. Il transmet cet enthousiasme à son équipe, qui constitue le troisième pilier de la réussite d’ACT International. Mais revenons au premier pilier : de quatre tracteurs en 2014, les commandes passées par ACT International à Turbo’s Hoet sont passées à 100 véhicules, dont des tracteurs 6x2 qui permettent de

Piet Wauters (à g.) et Mehmet Gülüser (à dr.) : une relation de confiance qui se construit jour après jour.

transporter deux conteneurs de 20’ sans risque de surcharge à l’essieu. Cette fidélité, elle se mérite, comme l’explique Mehmet Gülüser : « Il ne se passe pas une journée sans que je ne téléphone à Piet Wauters ou à quelqu’un de son équipe. Si un de mes camions a un problème, je peux appeler Piet Wauters et Peter Turf jour et nuit. L’autre jour, un nouveau camion avait un problème en Espagne, et dans l’heure qui suivait, le dépannage était là, grâce aux contacts qu’a Turbo’s Hoet dans toute l’Europe. » Il est vrai que Turbo’s Hoet met à disposition d’ACT International tout un réseau : TH Lease pour le financement, mais aussi l’ensemble des concessions Turbotrucks pour le service après-vente. Ce n’est donc pas une surprise si l’entreprise anversoise vient de confirmer une nouvelle commande de 100 tracteurs DAF pour 2022. Une commande où l’on retrouvera pro-

bablement des tracteurs de la nouvelle génération du DAF XF, et qui portera la flotte totale d’ACT International à 250, puis 300 véhicules. La fin de cette success story commune n’est pas encore écrite…

ACT INTERNATIONAL EN BREF • Siège social : Anvers • Spécialité : transport de conteneurs (general cargo, température contrôlée, ADR) • Flotte : 221 tracteurs • Importation Benelux de semi-remorques Ozgül (distribuées par Turbo’s Hoet en Belgique)

lease.th-group.eu • www.act-international.be

DECISION MAKER

ECS

La première application RPA chez ECS a été baptisée Adèle.

RPA améliore l’eﬃcacité Malgré la numérisation du transport, certaines situations génèrent toujours un travail manuel répétitif. ECS a trouvé une solution grâce à « l’automatisation robotisée des processus » (RPA), et a remporté le Truck ICT Award 2021 pour ce projet.

Ce n’est pas tous les jours que vous verrez un faire-part de naissance pour un système informatique. C’est pourtant ainsi qu’ECS a présenté sa première application RPA, baptisée Adèle. L’entreprise a procédé de la sorte pour tempérer le scepticisme anti-automatisation et la peur d’être ‘remplacé par une machine’. Selon ECS, c’est d’ailleurs loin d’être l’objectif des robots RPA. En s’occupant de tâches répétitives, ces outils rendront plutôt le travail de leurs collègues humains plus intéressant. UN ETP

Mais que fait Adèle ? Durant la phase de test, le RPA était chargé d’une tâche des plus courantes : télécharger les preuves de livraison et compléter le dossier

de transport avec les références nécessaires. L’automatisation de cette tâche fastidieuse permet d’améliorer l’efficacité, et de réduire le risque d’erreur humaine. « Cela nous a permis d’économiser immédiatement quelques heures, voire un jour, de travail par semaine » explique ECS. Le résultat a tellement plu à l’entreprise qu’Adèle a reçu deux nouvelles tâches, ce qui a permis d’économiser 1 ETP de travail manuel répétitif. L’automatisation devait être applicable à différents projets, et être financièrement raisonnable. La sélection des processus candidats, du bon fournisseur et du logiciel et de la mise en œuvre adaptés était donc cruciale pour ECS. Une phase de prospection a fait apparaître trois candidats, dont a émergé TeroCo. Selon ECS, leur solution était rentable dès le premier jour, pouvait être mise en œuvre rapidement, et offrait la possibilité d’évoluer avec l’entreprise. Un second robot RPA a par ailleurs vu le jour pour répondre à l’automatisation des processus

dans le cadre du Brexit. C’est aujourd’hui Boris qui surveille une connexion EDI critique et prend ‘ manuellement’ le relais en cas de possible défaillance du flux standard. ARNAUD HENCKAERTS

T E N D A N C E D ’AV E N I R

Pour Guy Kindermans, journaliste pour Data News dans le domaine de l’IT et membre du jury du Truck ICT Award, le projet d’ECS est un exemple pour les autres entreprises. Il considère la RPA comme « une grande tendance d’avenir, qui continuera de se développer, notamment pour des raisons économiques, mais aussi, car elle permet d’affecter le personnel à des tâches à plus forte valeur ajoutée ». Guy Kindermans a également constaté l’importance de la RPA lors des eGov Awards organisés par Agoria l’année passée.

DECISION MAKER

Gobo

Politique de sécurité poussée Gobo Transports & Logistics (Lanaken) a reçu le Truck Safety Award lors des Transport & Logistics Awards 2021. Son approche de la sécurité, qui fait partie intégrante de l’entreprise, a su convaincre le jury.

Fondée en 1963, Gobo reste une entreprise familiale avec une structure horizontale. Selon Jurgen Gobyn, le CEO actuel, cela engendre un climat de respect et de cohésion, idéal pour impliquer tous les collaborateurs, notamment dans le domaine de la sécurité. B E H AV I O U R - B A S E D S A F E T Y

La politique de sécurité de Gobo repose sur la ‘Behaviour-Based Safety’, un processus durant lequel les comportements sont analysés pour être compris et abordés durant des entretiens et des sessions de coaching. Ces entretiens peuvent prendre différentes formes : discussions informelles, rendez-vous formels avec les formateurs internes de Gobo qui assurent également un suivi précis des formations, ou entretiens individuels trimestriels approfondis. L’état d’esprit des chauffeurs et des autres membres du personnel fait également l’objet d’une attention particulière. En effet, si un individu ne se sent pas bien dans sa peau, la sécurité peut en pâtir. La sécurité au travail est également le premier point à l’ordre du jour de chaque comité de direction. Les accidents, les quasi-accidents et les situations potentiellement dangereuses sont abordés et débattus, et la poli18

La ‘Behaviour-based Safety’ implique que les comportements sont analysés pour être mieux compris.

tique de sécurité est sans cesse réévaluée. SYSTÈME DE SUIVI EFFICACE

Si l’entreprise accorde énormément d’importance à la gestion de son capital humain, elle met également l’accent sur le suivi de ses installations et de ses véhicules, équipés pour garantir au maximum la sécurité de leurs utilisateurs. Ainsi, tous les certificats d’inspection et les dates d’expirations des équipements de sécurité (y compris la durée de conservation du bain oculaire disponible dans les camions) ainsi que les évaluations, les amendes et les signalements des travailleurs et des clients sont suivis strictement. Chaque non-conformité est signalée directement à la direction, ce qui prouve encore une fois que Gobo ne prend pas la sécurité à la légère. Cette récompense est donc bien méritée. ARNAUD HENCKAERTS

La sécurité est un point essentiel de l’ordre du jour de chaque réunion de la direction.

DÈS LE PLUS JEUNE ÂGE

Gobo souhaite également sensibiliser les jeunes à différents sujets, comme les dangers des angles morts. « Cela fait environ 18 ans que nous organisons des sessions ‘Veilig Op Weg’ pour les écoliers des environs. Durant ces journées, nous les sensibilisons aux dangers associés aux camions. À ce jour, nous avons accueilli plus de 7 000 enfants », explique Jurgen Gobyn. Durant ces journées, les enfants de 3e et 5e année peuvent aussi s’asseoir derrière le volant d’un camion, afin de mieux comprendre ce que le chauffeur peut voir, ou non.

DECISION MAKER

Xwift

« On doit oser innover » Après Weerts Supply Chain Automotive, c’est Xwift qui a remporté le prix du Transport & Logistics Employer of the Year pour sa politique particulièrement innovante dans le domaine de la gestion des ressources humaines.

« La clé du succès de notre système ? Un concept unique basé sur la transparence. Nous proposons également à nos collaborateurs un coaching pour les amener à une conduite plus écologique et réduire les accidents. C’est aussi une façon de rentabiliser ce système. Ce dernier est bien pensé, ce qui contribue largement à son succès. » Le système dont parle Sofie Kesteloot, coordinatrice RH chez Xwift, repose sur la stratégie de rémunération innovante mise en place il y a quelques années. Un système de bonus aide les chauffeurs à prendre leurs responsabilités et à se départir du « l’assurance paie quand même ». Xwift offre un ‘extra’ aux chauffeurs performants sur ces deux paramètres. Avec une prime trimestrielle, une prime annuelle de prévention des accidents et une

prime de mobilité, Xwift influe non seulement sur la consommation et les dommages, mais réduit aussi la rotation des chauffeurs. Les candidats choisissent d’ailleurs de plus en plus souvent Xwift de manière intentionnelle, note-t-elle. ÉLIMINER LES MALADIES DE JEUNESSE

Le système a été développé il y a trois ans et fonctionne depuis deux ans. Les maladies de jeunesse ont désormais été bien identifiées. Le système continue donc d’évoluer. Par exemple, un nouveau paramètre sera ajouté dès l’an prochain : le type de travail effectué par le chauffeur et le véhicule qu’il conduit. C’est nécessaire car le travail change, avec aujourd’hui davantage de trajets qui passent dans

JUSTIFIÉ

Avec ce projet, Xwift a remporté le titre de Transport & Logistics Employer of the Year. « J’ai noté beaucoup de réactions positives après avoir décroché ce titre, de la part d’amis, mais aussi de chauffeurs qui ont envoyé un SMS pour faire savoir que c’était tout-à-fait justifié. »

les grandes villes, augmentant aussitôt la consommation et les risques de dommages. « Nous expérimentons actuellement des ajustements pour en tenir compte, afin que les chauffeurs qui effectuent principalement ces trajets ne soient pas pénalisés. » « Il faut oser se démarquer aujourd’hui avec un projet unique et innovant, faire preuve d’audace », conclut Sofie Kesteloot. « Et pas seulement dans le secteur des transports, mais dans tous les secteurs. En étant ennuyeux et plat, vous n’allez pas attirer les collaborateurs. Aujourd’hui, ils ont le choix du lieu de travail. Un employeur doit donc oser innover pour recruter de nouveaux collaborateurs. »

TIMOTHY VERMEIR

Xwift stimule également la conduite écologique, soutenue par deux coachs ‘ecodrive’.

« Pieter Denys a déclaré qu’il s’agissait d’un des plus beaux prix que nous ayons déjà gagnés. »

INTERNATIONAL DECISION MAKER

Mauro Ungheretti, managing director XPO Logistics Benelux

« Créer de la valeur par l’innovation et l’automatisation »

Fin 2020, XPO Logistics a annoncé son intention de dissocier le département logistique du groupe et de le transférer dans une société distincte cotée en bourse. Après le spin-off, deux entreprises avec une gamme de services clairement définie verront le jour : XPO et GXO. Mauro Ungheretti nous explique pourquoi, comment cela va se passer et quel impact cela aura en Belgique.

Mauro Ungheretti (Managing Director de XPO Logistics Benelux) : « Hormis les transports spécialisés, nous n’avons plus d’activité de transport en Belgique. »

Truck & Business : Quelles sont les raisons sous-jacentes de ce spin-off ? Mauro Ungheretti : Le secteur se spécialise toujours plus. La logistique est plus essentielle que jamais et GXO est parfaitement positionné pour tirer parti de trois tendances clés : l’automatisation, l’externalisation et l’e-commerce. Chaque secteur nécessite d’importants investissements de productivité : innovation et automatisation dans la logistique ; IT et logiciels dans le transport. Avec deux entités distinctes, XPO et GXO, nous créons plus de clarté pour les actionnaires. T&B : Où en êtes-vous dans la préparation du spin-off ? M. Ungheretti : La transition doit 20

s’achever au deuxième semestre. D’abord, la direction a besoin d’un vote final et nous devons pouvoir refinancer la dette de manière à satisfaire la direction. Nous devons également sélectionner et nommer un conseil d’administration pour GXO. Cette préparation avance bien et la plupart des cadres supérieurs sont déjà connus. Ce n’est que lorsque toutes les étapes auront été franchies que nous pourrons être sûrs de réaliser le spin-off et que nous connaîtrons le timing. T&B : GXO externalisera-t-il une partie ou la totalité de ses transports vers XPO ? M. Ungheretti : Nous ne prévoyons pas de changements majeurs dans la façon dont nous

opérons actuellement. Donc, c’est possible, mais la situation ne diffèrera pas tellement de celle d’aujourd’hui. Nous faisons déjà appel à d’autres transporteurs. Je sais par expérience qu’il est illusoire de penser qu’une entreprise peut tout offrir. Il vaut mieux confier la livraison des colis et la distribution fine, notamment, à des spécialistes.

« La Belgique entre certainement en ligne de compte pour de nouveaux projets. Je pense surtout à la Wallonie. » (Mauro Ungheretti)

INTERVIEW VIP

T&B : Quid des contrats qui prévoient à la fois des services de logistique et de transport ? M. Ungheretti : Bien que les deux seront indépendants, un certain nombre d’activités de transport relèveront de GXO. Par exemple, lorsque le client souhaite que nous soutenions le contrat logistique par des services de transport. Dans la plupart des cas, GXO agit comme une tour de contrôle. Nous sélectionnons les opérateurs, gérons les transports, prenons en charge la facturation, etc. Dans certains cas, GXO effectuera également des transports lui-même si un équipement spécialisé est nécessaire, comme pour des produits surgelés ou chimiques. C’est déjà le cas à, respectivement, Zellik et Welkenraedt. LA BELGIQUE DEVIENT GXO

T&B : Toutes les divisions belges dépendront-elles de GXO ? M. Ungheretti : Oui, parce qu’en dehors de ces transports spécialisés, nous n’avons plus d’activité de transport en Belgique. Cela concerne 6 sites logistiques : Zellik avec la logistique du surgelé, Anvers avec un entrepôt multi-clients, Ghlin pour un client high-tech, Welkenraedt pour la chimie et les produits ambiants, Genk pour les biens industriels et Furnes pour les produits alimentaires ambiants.

Qui admirez-vous le plus ? M. Ungheretti : Elon Musk. Un vrai visionnaire. Nous avons besoin de plus de gens capables de repousser les limites. Quelle autre profession auriez-vous aimé exercer ? M. Ungheretti : Entrepreneur. J’ai lancé avec succès de nombreux projets pour XPO. Peut-être ai-je raté ma vocation. Quelle qualité appréciez-vous le plus chez vos employés ? M. Ungheretti : L’honnêteté. J’aime les gens avec qui on peut conclure des accords sérieux et qui sont honnêtes.

Nous allons bientôt ajouter un septième site, à Tongres, avec un centre de distribution de 20.000 m² qui sera opérationnel en fin d’année pour deux clients. Il sera axé sur les pièces détachées, les services logistiques aftermarket et l’e-commerce. Nous ne sommes pas encore actifs dans le pharma et l’automobile, deux secteurs importants en Belgique. Pour le moment, nous ne disposons pas de la base adéquate pour cela, mais à l’avenir nous nous concentrerons sur ces secteurs afin de pouvoir développer de nouveaux projets. T&B : XPO/GXO n’est pas actif en Belgique dans l’e-commerce, alors que le groupe lui-même y est très présent. M. Ungheretti : C’est vrai, bien que nous ayons récemment lancé l’e-fulfilment à Welkenraedt pour Disney et que Tongres se concentrera en partie sur l’e-commerce.

Aux Pays-Bas, en revanche, nous nous sommes développés dans ce secteur. Cela s’explique en partie par la législation du travail moins flexible en Belgique. Mais les choses changent. Nous voyons de nouvelles opportunités et le handicap salarial par rapport aux Pays-Bas diminue. En outre, le marché du travail aux Pays-Bas se contracte. La Belgique entre donc certainement en ligne de compte pour de nouveaux projets. Je pense surtout à la Wallonie, où il y a encore des terrains et de la main-d’œuvre disponibles. Liege Airport offre des opportunités d’e-commerce cross border avec l’arrivée d’Alibaba et de nouveaux transporteurs de fret aérien. T&B : Les deux entités resteront-elles à l’avenir des organisations basées sur les actifs ? M. Ungheretti : Aujourd’hui, XPO est surtout ‘asset based’, avec ses propres poids lourds. Mais ce n’est pas le cas partout. Aux États-Unis, par exemple, on agit de plus en plus en tant qu’expéditeur. Il y a longtemps que nous ne possédons plus de bâtiments dans la logistique contractuelle. La location offre beaucoup plus de flexibilité et permet de grandir avec le client. Nous préférons de loin investir dans l’innovation et l’automatisation : robots, grues navettes et autres. Nous ne mettons pas d’argent dans les murs, mais bien dans l’équipement. PHILIPPE VAN DOOREN

GXO Logistics ne mettra pas d’argent dans les murs, mais dans l’innovation et l’automatisation.

Vos camions en route vers un futur plus vert

Les camions rouleront-ils bientôt à l’hydrogène, au gaz naturel ou à l’électricité ? Une chose est sûre : les technologies durables transformeront le secteur du transport. « Fuel for the Future » étudie les carburants alternatifs au niveau économique, écologique et opérationnel. C’est le moment de dessiner le futur de votre entreprise.

Téléchargez l’étude sur ing.be/fuel-future ING Belgique S.A. • Banque/Prêteur • avenue Marnix 24 • B-1000 Bruxelles • RPM Bruxelles • TVA BE 0403.200.393 • BIC: BBRUBEBB • IBAN: BE45 3109 1560 2789. Courtier en assurances inscrit à la FSMA sous le n° 12381A • www.ing.be • Éditeur responsable: Philippe Wallez • Cours Saint-Michel 60 • B-1040 Bruxelles • 06/21.

EXPERTISE

Truck & Business Barometer

Le plein de conﬁance En six mois, le changement est spectaculaire : avant même que les plans de relance de l’économie ‘post-Covid’ ne soient mis en place, les transporteurs belges ont retrouvé la confiance. Le revers de la médaille, c’est que la pénurie de chauffeurs revient comme un boomerang, aggravée, selon certains, par les premières mesures du Mobility Package.

Après une année 2020 compliquée, les transporteurs belges semblent retrouver le chemin de la croissance.

Il y a six mois, l’indice de confiance par rapport au semestre précédent était tout juste remonté à 5,41/10. En avril/mai 2021, l’indice de satisfaction par rapport aux semestre écoulé est de 7,05/10. C’est dire si le début 2021 a donné du vent dans les voiles du transport routier belge. Il y a eu, bien sûr, les ruptures de chaînes d’approvisionnement dues au blocage du canal de Suez, les secousses économiques du Brexit, mais globalement, malgré les restrictions toujours imposées à certains pans de l’économie, le transport routier a eu beaucoup de travail.

PA S E N CO R E D E H AU S S E D E S TA R I F S

Il y a un an, 1,7 % de nos participants estimaient que la capacité de transport (dans leur secteur) était insuffisante pour couvrir la demande. Il y a six mois, cette proportion était remontée à un maigre 10,8 %. Aujourd’hui, 46,3 % des transporteurs estiment qu’il y a plus de demande que d’offre. Le bond est spectaculaire, mais il ne se traduit pas encore en une hausse des tarifs de transport. Sur ce plan, les six derniers mois ont été mauvais : le prix de revient est reparti à la hausse, en

premier lieu à cause de la hausse des prix du carburant (+ 9,5 % depuis le début de l’année), mais le comportement d’achat des clients n’a pas permis de répercuter cette hausse sur les prix de vente. L’immense majorité des participants au Baromètre n’ont pas pu faire évoluer leurs prix, et 17 % des participants ont dû accepter des baisses de tarifs imposées par leurs clients. Cela fait retomber le ‘taux de répercussion’ (ratio entre l’évolution du prix de vente et du prix de revient), que nous mesurons depuis 16 ans, au pourcentage extrêmement faible de 27 %. C’est un chiffre inférieur à

EXPERTISE

CHIFFRES-CLÉS

7,05/10 le taux de satisfaction remonte par rapport au printemps (+ 0,79 par rapport à octobre 2020)

+4,23 % la hausse moyenne du chiffre d’affaires en six mois, après une année de baisse (+ 8,8 points)

+5,13 % la hausse estimée des volumes de transport pour les six prochains mois (+ 7,8 points)

61 % des transporteurs souffrent à nouveau d’une pénurie de chauffeurs

4,7 % des transports sans répercussion possible de la taxe kilométrique (- 3 %)

46,3 % des transporteurs estiment que la demande est plus forte que l’offre en transport dans leur spécialité

14,6 % des transporteurs n’envisagent aucun investissement dans leur flotte (+ 1,4 %)

celui que l’on constatait pendant la crise de 2008/2012. En 2014 et 2015, en période de reprise fragile de l’économie, le chiffre était encore inférieur, mais l’inflation était alors très faible. L’impact de cette situation sur la rentabilité est encore difficile à évaluer : il y a six mois, les pronostics étaient plus négatifs qu’aujourd’hui, mais le pourcentage de transporteurs qui estiment que leur rentabilité va s’améliorer est plus faible qu’en octobre 2020. RETOUR DE BOOMERANG

D’autres facteurs vont toutefois limiter la capacité de transport disponible dans les prochains mois, à commencer par la difficulté à trouver des chauffeurs. Cette pénurie est latente, mais il y a deux facteurs spécifiques à l’année 2021 qui l’aggravent : d’une part, les premières mesures du Mobility Package ont forcé des entreprises à fermer leur filiale en Europe de l’est, et certains sous-traitants d’Europe de l’est ne sont plus disponibles. D’autre part, l’échéance du Code 95 rend inactifs des chauffeurs pensionnés qui roulaient encore un ou deux jours par semaine. Cela aidait bien les entreprises à faire face aux pics d’activité et aux maladies, mais beaucoup de ces chauffeurs ne veulent plus faire l’effort pour cinq années supplémentaires. Ce retour en force de la pénurie de chauffeurs survient à un très mauvais moment : les transporteurs belges s’attendent à voir leurs volumes de transport augmenter de plus de 5 %, et les taux de remplissage, qui constituaient leur talon d’Achille depuis le début de la pandémie, se redressent (pour 51,2 %) ou sont revenus à un niveau acceptable (pour 34 %). A l’heure actuelle, les transporteurs belges sont forcés de refuser 11 % de chiffre d’affaires par manque de chauffeurs disponibles, et cette proportion pourrait encore augmenter.

Les conditions semblent à nouveau réunies pour, d’ici quelques semaines, obtenir des hausses de tarifs.

Quant aux leviers dont les transporteurs disposent pour attirer à eux les chauffeurs disponibles, ils se situent principalement au niveau d’avantages extra-légaux supplémentaires et d’aménagement des conditions de travail, davantage que dans un salaire de base plus élevé. On sait de toutes façons que l’accord inter-professionnel 2021/2022 ne laisse quasiment aucune marge à ce niveau. Dans ce contexte, on peut, il est vrai, voir le verre à moitié plein, comme le souligne un participant : « Avec la pénurie de chauffeurs et le retour des embouteillages, nous nous retrouverons dans une situation où les clients seront heureux de se voir proposer un transport, et nous pourrons à nouveau réaliser une marge. » On peut aussi considérer que la situation est idéale pour faire des choix stratégiques et nettoyer son portefeuille des clients parasites. Dans un cas comme dans l’autre, les conditions seront réunies pour obtenir des hausses de tarifs. QUID DES DÉLAIS DE LIVRAISON ?

Il reste une source d’incertitude dont nous n’avons pas encore parlé : la disponibilité de matériel de transport. Du côté des entreprises, le message est clair : l’heure est au renouvellement des parcs, au rattrapage de ce qui n’a pas été investi en 2020, voire à l’extension de la flotte. Mais avec les délais de livraison qui s’allongent pour diverses raisons, voilà peut-être encore une zone d’incertitude qui s’annonce. CLAUDE YVENS

INDICE DE CONFIANCE

7,5

6,8

7 6,5 6 5,5 5 4,5

04/21

10/20

04/20

10/19

04/19

10/18

04/18

10/17

04/17

09/16

09/15

03/16

03/15

09/14

09/13

03/14

03/13

03/12

09/12

03/11

09/11

09/10

03/10

09/09

03/09

09/08

03/07

03/08

EVOLUTION DU PRIX DE REVIENT ET DU PRIX DE VENTE

20 10

-2 -4

2008

2009

2010

Evolution prix de revient

2020 10,3%

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

Evolution prix de vente

2019

2021

2,5%

7,3%

Forte progression

9,8%

12,2%

Faible progression Stabilité

30,8%

2021

Pourcentage de répercussion

E VO L U T I O N AT T E N D U E D E L A R E N TA B I L I T É

33%

2020

26,8%

Faible dégradation Forte dégradation

43,9%

15,4%

EQUILIBRE ENTRE L’OFFRE ET LA DEMANDE

100%

80%

60% 40%

20% 0%

10/2019

04/2020

10/2020

04/2021

Il n’y a pas assez de capacité de transport

L’équilibre entre l’offre et la demande est correct

Il y a trop de capacité de transport

Il y a trop de capacité de transport, et cela pousse les tarifs à la baisse

PROFESSION

Paquet Mobilité

L’obligation de retour pour des règles plus équitables

Le but de l’obligation de retour est d’empêcher les chauffeurs de mener une vie nomade.

L’une des pierres angulaires du paquet Mobilité est l’obligation de retour, qui s’appliquera dès février 2022. Cette règle vise à lutter contre les boîtes postales et le dumping social. Sous couvert d’arguments climatiques, les États membres d’Europe de l’Est veulent toujours empêcher cette mesure, mais un retour en arrière semble peu probable.

Contre toute attente, le Parlement européen, le Conseil européen des ministres des transports et la Commission européenne sont parvenus à un accord sur le Paquet Mobilité en avril dernier. Le Parlement l’a voté en juillet malgré les tentatives des députés des États membres d’Europe de l’Est pour le bloquer. Ils se sont notamment 26

opposés au fait que chaque camion doit retourner au moins toutes les huit semaines dans l’État membre où l’entreprise est établie. Cette obligation de retour, qui s’appliquera à partir de février 2022, est une épine dans le pied des transporteurs baltes et d’Europe de l’Est ainsi que des entreprises occidentales ayant des filiales dans ces États membres. Le but de cette mesure est d’empêcher les camions de circuler en Europe pendant des mois et leurs chauffeurs de mener une vie nomade. Elle doit lutter contre le dumping social et les boîtes postales. L’idée sous-jacente est que l’obligation de retour crée des règles du jeu plus équitables et que les transporteurs d’Europe de l’Est puissent moins perturber le marché.

COUR DE JUSTICE EUROPÉENNE

Neuf États membres, principalement d’Europe de l’Est, ont interpelé la Cour de justice européenne en octobre pour s’opposer à certaines dispositions du Paquet Mobilité. Ils estiment, entre autres, que l’obligation de retour est discriminatoire et contraire aux objectifs climatiques de l’UE. Comme il y a peu de marchandises à transporter entre l’Europe de l’Est et de l’Ouest, les camions rentrent souvent vides vers leur pays d’immatriculation, ce qui entraîne des émissions de CO2 inutiles. En outre, ces États membres ne sont pas seuls : la Commission européenne a également émis une réserve, car l’obligation de retour n’était pas incluse dans sa proposition initiale. Elle dit également que cette disposition peut

« Il n’est pas question pour le moment d’une véritable relocalisation. »

aller à l’encontre des ambitions du Green Deal. Elle a dès lors demandé un chiffrage. Suite à la publication de l’étude, la Commission a déclaré qu’elle ‘entamerait une discussion’ avec les parties prenantes sur ‘d’éventuelles mesures supplémentaires’. Elle souhaite donc évaluer les objectifs du Green Deal par rapport au bon fonctionnement du marché intérieur et au bienêtre des chauffeurs. En théorie, la Commission peut donc proposer de nouvelles règles qui adoucissent l’obligation de retour. La perspective d’un régime d’obligation de retour adouci donne donc de l’espoir aux entreprises de transport d’Europe de l’Est qui circulent en permanence en Europe de l’Ouest. Peut-être pourront-ils plus ou moins maintenir leur business model à flot. LES

POIDS

LOURDS

D’EUROPE

L’EST DOMINENT

Les chances que le Paquet Mobilité soit révisé sont cependant minces. Paradoxalement, l’étude de la Commission prouve que le marché du transport international est dominé de manière disproportionnée par les transporteurs d’Europe de l’Est et que de nombreux poids lourds d’Europe de l’Est ne retournent jamais dans le pays d’immatriculation. Les camions en provenance des pays d’Europe de l’Est effectuent pas moins de 62 % du transport international global. Leur part dans le transport bilatéral est de 54 % (contre 21 % seulement pour les véhicules d’Europe occi-

dentale). Dans le ‘cross trade’ et le cabotage, leur part est même de respectivement 87 et 75 %. Il apparaît également que seule la moitié des camions d’Europe de l’Est rentrent dans leur pays d’origine six fois par an ou plus. En outre : parmi ceux qui reviennent six fois ou moins par an, la plupart ne le font qu’une fois par an (pour le contrôle technique). En d’autres termes, l’étude prouve que le marché a été gravement perturbé et que le Paquet Mobilité a du sens. LE DUMPING SOCIAL MIS À NU

« L’étude révèle en réalité le mécanisme du dumping social. Et c’était exactement ce contre quoi voulait lutter le Paquet Mobilité. Il est donc peu probable que la Commission en revoie les dispositions de sa propre initiative. Cela ouvrirait la boîte de Pandore. Certains États membres souhaiteraient alors également revoir d’autres aspects du paquet », déclare Philippe Degraef, directeur de Febetra. « Supposons que la Commission propose une nouvelle loi. Elle devrait ensuite être approuvée par les États membres et le Parlement. Il faudrait beaucoup de temps pour parvenir à un nouveau compromis, alors que l’exigence de retour débutera en février 2022. » Si la Cour de justice donnait raison aux neuf États membres, la Commission serait obligée de revoir différentes parties du paquet. « Dans ce cas, il faudrait en-

core plus de temps pour parvenir à un compromis. Et février 2022 serait passé depuis longtemps », dit-il. Plusieurs entreprises belges ont fermé leur succursale en Slovaquie (principalement) pour les transférer en Allemagne et au Luxembourg. Les coûts salariaux y sont plus élevés qu’en Europe orientale et centrale, mais inférieurs à ceux de la Belgique. Elles évitent ainsi les frais de retour importants tout en bénéficiant d’un avantage de coût. Grâce au Paquet Mobilité, les règles du jeu deviennent ainsi plus égalitaires, mais le problème fondamental du transporteur belge - les coûts salariaux élevés - demeure. Il n’est donc pas question pour l’instant d’une véritable relocalisation. PHILIPPE VAN DOOREN

4,6 % D’ÉMISSIONS EN PLUS

Dans le scénario qui, selon les chercheurs, est le plausible, l’obligation de retour se traduira par 2,9 millions de tonnes de CO2 supplémentaires en 2023. Soit une augmentation de 4,6 % des émissions du transport routier international de marchandises. Dans le meilleur scénario - une relocalisation, par exemple en Allemagne ou au Luxembourg, l’augmentation serait de 0,8 %.

L’obligation de retour se traduirait par 2,9 millions de tonnes de CO₂ supplémentaires en 2023.

TRUCKS

A chacun ses priorités Suivi plus rigoureux, sécurité accrue, prise de conscience écologique, normes imposées, numérisation, tout concourt à une gestion toujours plus professionnelle des ﬂottes. Mais quelles priorités privilégier ? Nous avons posé la question à quatre gestionnaires de parc dans le cadre de la publication, pour la première fois, du Top Flottes de Truck & Business.

INTERVIEWS : MICHEL BUCKINX

TRUCKS TOP FLOTTES 2021

Publié en ligne depuis dix ans, c’est la première fois que le Top Flottes apparaît dans les pages de Truck & Business. Rappelons-en le principe : le classement est constitué sur base consolidée, par groupe. Il ne reprend que les sociétés qui disposent d’une autorisation de transport, mais celles-ci n’ont pas toujours le transport comme activité principale. C’est notamment le cas avec la plupart des sociétés de traitement de déchets.

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25

Note : les comptages ont été effectués en janvier 2021 sur le site du SPF Mobilité.

Groupe

2021

2020

Diff.

Renewi H. Essers Jost Fockedey Suez Katoen Natie DHL Van Moer Vervaeke TDL Distrilog s Jegers Alders Vanheede Trafuco Van Mieghem Vanschoonbeek Tailormade TTC Dufour Capelle - Van Egdom Colruyt Gheys Michiels Aertssen

660 643 493 486 461 414 403 402 343 335 329 309 294 287 256 240 201 196 192 188 186 182 171 163 159

839 720 554 539 474 280 511 417 384 405 327 280 322 267 346 253 289 225 213 188 231 180 162 174 147

-179 -77 -61 -53 -13 134 -108 -15 -41 -70 2 29 -28 20 -90 -13 -88 -29 -21 0 -45 2 9 -11 12

TRUCKS

Groupe

2021

2020

Diff.

Groupe

26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40

Walden UPS ACT Eric Mattheeuws Verhelst Vanderhasselt De Vreese VRD Masterbulk Schenk Xwift TVB Van de Poel Mervielde SCTR Willy Naessens Hertsens Vuylsteke Transmet Ninatrans Frans Hendrickx De Rese Gheeraert Stadsbader Transaflo Tielen Van Dievel Eutraco Snel Bauwens La Lorraine Euro-Trafic Conway - Sutrans Itterbeek Weltjens Pierre Widem Delcatrans Diependaele Michel Logistics XPO Rendac Den Hartogh Frederic ‘s Heeren Hödlmayr Sitra Mainfreght Debrouwer / Van Caudenberg Gilbert De Clercq Jacobs A. Remitrans Van Rooijen

157 156 152 147 146 142 141 139 138 136 133 132 127 125 120 120 118 113 112 110 109 108 108 108 106 105 105 102 102 99 99 96 93 93 93 92 92 90 89 86 84 83 80 79 77 77 75

79 171 80 203 155 171 146 131 143 155 134 32 110 152 116 100 191 130 112 129 113 129 118 104 122 85 101 115 102 113 93 101 93 124 94 106 80 92 89 90 101 107 85 40 76 88 72

78 -15 72 -56 -9 -29 -5 8 -5 -19 -1 100 17 -27 4 20 -73 -17 0 -19 -4 -21 -10 4 -16 20 4 -13 0 -14 6 -5 0 -31 -1 -14 12 -2 0 -4 -17 -24 -5 39 1 -11 3

78 79

Nirotrans Eskatrans North Sea Express De Decker-Van Riet Wanty BD my Shopi Collitax De Block Revada Roosens Transwest Clarebout / CLF Trans Willaert - Van Boom GTS Laurent Transgem EB Trans Getax TRBA - Tramotrans Wybo Nortraffic Peethultra Be-Trans City-Trans Levenstond Van Lathem Galmart

73 73 71 71 71

73 76 71 75 71

0 -3 0 -4 0

42 43 44 45 46 47

50 51 53 55 57 58

61 63 64 65 66 67 68 69 70 72 73

81 83 85 86

89 90 91

98 100

2021

2020

Diff.

70 69 69 68 68 67 67 66 65 65 65 64 62 61 61 61 60 60 60 60 59 59 58 58 58 58

71 54 80 83 74 62 83 84 67 67 73 66 61 98 63 58 69 59 65 52 72 60 58 96 82 60

-1 15 -11 -15 -6 5 -16 -18 -2 -2 -8 -2 1 -37 -2 3 -9 1 -5 8 -13 -1 0 -38 -24 -2

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TRUCKS

Renewi CWBE « La sécurité, priorité numéro 1 » Forte d’un parc de 660 poids lourds, 74 utilitaires légers et 220 (semi-)remorques, Renewi Commercial Waste Belgium place la sécurité au sommet de ses priorités. Danny Naudts, Manager Fleet Maintenance, explique : « Ces dernières années, nous nous sommes concentrés sur le rajeunissement de la flotte. L’âge moyen a baissé de 2 ans et 60 % de la flotte est désormais Euro6. Les équipements de sécurité ont évolué en parallèle. Un exemple : tous les camions compacteurs de déchets sont équipés de caméras arrière et anti-angle mort ainsi que de caméras 360°. » L’objectif est de parvenir à un

Renewi CWBE : la sécurité avant tout.

parc 100 % Euro6 d’ici à 2025, mais ce n’est pas tout : « A la même échéance, nous souhaitons aussi mobiliser un grand nombre de véhicules zéro émission. Nous nous intéressons en premier lieu aux véhicules électriques avec batterie. Nos collègues de Renewi NL exploitent déjà un Volvo FE 6x2 Electric pour la collecte de déchets industriels à Amsterdam. Un deuxième véhicule va bientôt le rejoindre. A plus long terme, l’hydrogène pourrait aussi constituer une solution. »

Autre aspect crucial : le suivi. D. Naudts : « Etant donné la diversité de la flotte et que nos véhicules opèrent à partir de 30 sites différents, nous avons développé plusieurs outils IT en interne : Cargan qui comprend toutes les données techniques et financières de chaque véhicule, FleetBE pour les entretiens et la communication entre les planificateurs, Fleet Dashboard pour le suivi financier. Tous ces outils sont reliés entre eux. »

Fockedey « Le pari du LNG »

Fockedey (Leuze-en-Hainaut) sillonne l’Europe avec plus de 500 véhicules citernes et bennes. Labellisé Lean & Green Star, la société a fait le choix du LNG. Colas Fockedey précise : « Parmi les propulsions alternatives, c’est la piste gaz que nous suivons depuis maintenant quatre ans avec différents constructeurs. Depuis deux ans et demi, nous testons cette technologie en conditions réelles. Il faut avoir une réflexion globale et se demander quelle est la solution pour quel type de transport. Nous avons besoin d’une certaine puissance et d’un 30

Pour Colas Fockedey, le gaz naturel constitue aujourd’hui une alternative digne de ce nom.

certain couple pour rouler car nous sommes toujours chargés au maximum. Il y a 4 ou 5 ans, les véhicules au gaz ne permettaient pas de tracter 40 ou 44 tonnes. Mais aujourd’hui, le réseau d’approvisionnement commence à s’étoffer. Nous avons aussi trouvé des garages partenaires. Quant à la puissance, la propulsion LNG actuelle propose des reprises et un couple très intéressants qui

plaisent aussi aux chauffeurs. Au final, nous avons su trouver les trafics qui convenaient à ce type de carburant. En outre, nous participons à des appels d’offres pour des sociétés publiques et il y a là un facteur vert qui est très intéressant. Aujourd’hui, nous nous concentrons sur le gaz, demain peut-être sur l’électrique et à terme sur l’hydrogène. »

Trans-Europ (groupe Vanschoonbeek) « Un planning plus fluide »

Spécialiste du transport conditionné et à température ambiante de chargements complets et partiels, Trans-Europ exploite 50 véhicules moteurs et 60 unités tractées. Steven Keppens, Transport Manager : « Ces dernières années, la principale évolution au niveau de la flotte a été l’équipement d’ordinateurs de bord qui interagissent avec les smartphones Crosscall pour un planning plus fluide et un traitement plus simple des flux de documents. L’ordinateur de bord permet aussi de suivre la consommation et d’intervenir en cas d’écart trop important. » La société de Saint-Trond organise

L’informatique embarquée, un allié précieux.

des cours de conduite écologique et économique, via son propre institut de formation, dans le cadre du Code 95. Trans-Europ étudie actuellement les possibilités en matière de carburants alternatifs. D’un point de

vue écologique, la société utilise déjà des panneaux solaires pour alimenter en électricité les semis frigorifiques en stationnement sur le parking.

Groupe TFM « Bien acheter ! »

Le groupe TFM se compose de Transports Fernand Michel et de Michel Logistics et recense aujourd’hui 220 véhicules moteurs et 200 véhicules tractés. A sa tête, Didier Michel : « La qualité de la flotte est déterminante pour notre rentabilité. Il faut bien acheter, trouver les bonnes marques, le matériel adapté au besoin. Le rapport qualité/prix et la consommation sont les critères de base, mais aujourd’hui, il faut y ajouter le bien-être du chauffeur, sans tomber dans l’exagération, la communication et le suivi de la flotte. Nous avons renouvelé

Rapport qualité/prix et consommation, les fondamentaux chez TFM Group.

tout le dispositif d’informatique embarqué en deux ans. Nous étudions et testons la propulsion hybride pour les activités de distribution ainsi que des véhicules LNG pour la distribution et le transport de citernes, mais on se heurte au manque de sources d’approvisionnement et à l’insuf-

fisance des incitants fiscaux. Le transporteur doit évoluer mais doit aussi bénéficier de conditions qui lui permettent vraiment de se tourner vers des solutions écologiques. Dans ce contexte, je pense que le diesel a encore de belles années devant lui. »

TEST

Ford F-Max 500

Téméraire, ce nouveau venu !

Maintenant que le Truck of the Year 2019 est commercialisé en Belgique, il était donc grand temps de faire plus ample connaissance avec ce nouveau venu sur le marché des grands routiers.

Cabine. Actuellement, seule la cabine L est disponible. L’accès à bord se fait via trois marches dont la largeur de la dernière réjouira les chauffeurs qui y placent leurs chaussures. A bord, on note la présence très relative d’un tunnel moteur. Le siège est de très bonne facture, et le volant est quant à lui un peu ‘rétro’ dans sa présentation. Par contre, il peut se targuer de posséder des commandes très efficaces. Il se règle via une petite pédale au sol à gauche et il se relève à souhait. La planche de bord est peu proéminente, simple et ergonomique. Les matériaux et leur assemblage sont de bonne facture, mais restent en-deçà de ce qui se fait de mieux. Devant le chauffeur, un seul écran rectangulaire avec 32

de part et d’autre un compteur rond (vitesse à gauche, régime à droite). Cet écran reprend à lui seul quasiment toutes les informations. A droite du volant prend place le bouton des warnings qui surplombe le frein de parc. Cela nous ramène à une autre époque ! Le pare-soleil est d’un seul tenant et à commande électrique, tandis qu’à droite, il manque une tablette escamotable. A portée de mains, il y a deux tiroirs positionnés en partie centrale sous la planche de bord. Suffisant, mais sans plus. Vie à bord. L’espace de vie est très généreux, avec une hauteur intérieure devant les sièges de 2160 mm. Idem pour les espaces de rangement : au-dessus du pare-brise, le chauffeur dispose

Le F-Max ne pourra pas compter que sur un prix d’attaque.

de trois coffres fermés (225 litres) et, juste en-dessous, de deux espaces supplémentaires ouverts. Deux larges coffres prennent place sous la couchette inférieure, et ils sont accessibles tant de l’intérieur que de l’extérieur. Entre les deux se trouve le frigo, de taille raisonnable (38 l). Enfin, il y a trois coffres en partie arrière supérieure de la cabine, avec une ouverture style ‘avion’. Avec un total d’environ 800 litres, le chauffeur y trouvera son compte. Le revers de la médaille, c’est la partie couchage. Que ce soit la qualité plus que modeste des matelas ou les dimensions des couchettes (700/740/800 mm), nous sommes dans la moyenne inférieure. Seul point positif à ce niveau : la tête de couchette est relevable.

Cela fait longtemps qu’un nouveau camion n’a plus fait autant parler de lui.

Un poste de conduite de bonne facture.

Chaine cinématique. Un seul moteur est disponible pour le moment : le bloc Ford Ecotorq à six cylindres en ligne. D’une cylindrée de 12,7 l, il développe 500 ch entre 1400 et 1900 tr/ min, et un couple de 2500 Nm entre 1000 et 1450 tr/min. Le mode Power est présent de même que le mode Eco qui limite la puissance à 450 ch. La transmission est confiée à une boite automatisée ZF TraXon à 12 rapports. En option, un ralentisseur hydraulique (ZF Intarder) assure la gestion des reliefs. Impressions de conduite. Si le bruit de l’auto-verrouillage des portes à 10 km/h nous interpelle, c’est surtout la lourdeur de la direction qui frappe. Le confort de conduite est pourtant d’un bon niveau, tout comme la tenue de route et l’insonorisation globale. Les commandes à gauche sur le volant concernent le Cruise Control et celles de droite la gestion des menus. C’est intuitif et très simple, tout comme le commodo placé à droite du volant. Celui-ci assure les commandes de conduite (modes avant / arrière / neutre), permet de passer un rapport de plus ou de moins, de passer en mode manuel et bien entendu gère les différentes étapes du frein moteur et du ralentisseur. Il n’y a rien reprocher aux rétroviseurs, et plus largement à la visibilité.

La couchette représente le point faible du F-Max.

Performances et résultats. Notre véhicule de test n’était pas encore rodé, sans aucune préparation ‘test’. Il était attelé à une semi-remorque bâchée classique. Tout ceci ne joue pas en faveur de la consommation. Par contre, le poids total au sol était de 36 tonnes au lieu de 40 habituellement. Le F-Max étant équipé de série du système de conduite assistée MaxCruise, nous lui avons fait confiance. Malheureusement, le logiciel n’était pas au point, notamment en ne passant pas en mode Ecoroll là où c’était possible. En conduite manuelle, nous avons obtenu les résultats suivants : vitesse moyenne de 84 km/h et une consommation de 26,1 l, corrigée à la pompe à

26,7 l. C’est un très bon résultat, mais obtenu avec 36 tonnes et non 40. Les deux concurrents que nous avions testés avec une semi bâchée classique sont l’Iveco S-Way 480 (28,15 l/100 km et 86,36 km/h) et le Volvo FH460 I-Save (27,63 l/100 km et 84,00 km/h). Conclusion. Cela fait longtemps qu’un camion n’avait plus fait autant parler de lui. Le nouveau venu s’impose comme un concurrent dont il faudra tenir compte, et son prix ne sera pas son seul argument de vente : le Ford F-Max n’est pas là pour faire de la figuration. PIERRE-YVES BERNARD ERIK DUCKERS

FICHE TECHNIQUE

• • • • • • • •

Moteur : Ford Ecotorq Cylindrée : 12.74 l Type : 6 cylindres en ligne Puissance : 500 ch à 1400/1900 tr/min Couple : 2500 Nm de 1000 à 1450 tr/min Empattement : 3750 mm Norme : Euro VI D Transmission : ZF TraXon / 12 rapports

INTERVIEW VIP

Olivier Fossion (Business Director Iveco Benelux)

Vibrations positives

Les choses bougent bien chez Iveco. Pour Olivier Fossion, qui a débuté en tant que Business Director pour la marque Iveco au Benelux, le S-Way et le nouveau T-Way sont une belle rampe de lancement : les parts de marché sont en hausse et les propulsions alternatives sont promises à un bel avenir. Olivier Fossion estime être arrivé chez Iveco à un moment très favorable.

Olivier Fossion est arrivé chez Iveco Benelux après vingt ans passés chez ALD Automotive et quatre chez Fraikin. Avec lui, nous avons évoqué le potentiel de la marque Iveco, celui des propulsions alternatives actuelles et futures et la manière dont elles vont faire bouger le réseau. U N P L AT E A U I N T E R M É D I A I R E

Truck & Business : Quel bilan tirez-vous de vos 100 premiers jours à la tête d’Iveco en Belgique ? O. Fossion : Heureusement, mon premier mois a eu lieu quand il n’y avait pas encore trop de restrictions. J’ai pu aller voir le réseau, et j’ai été positivement étonné par la résilience du secteur du camion et par l’enthousiasme qui se manifeste chez nos concessionnaires pour l’instant. Aujourd’hui, nos concessionnaires privés investissent à nou34

veau dans la marque Iveco, et en particulier pour la gamme lourde. T&B : De fait, on a vu vos parts de marché augmenter de façon spectaculaire l’an dernier, mais elles marquent un peu le pas en 2021… O. Fossion : Nous avons livré beaucoup de tracteurs fin 2020. Notre début 2021 est bon, mais un peu moins spectaculaire que chez certains concurrents. Je pense que nous avons atteint un plateau intermédiaire, mais nous allons encore gagner des parts de marché. Je préfère ce genre de croissance continue à un bond spectaculaire de courte durée. T&B : Vos ventes sont-elles limitées par votre capacité de production ? O. Fossion : La vigueur du rebond après le Covid a étonné tout le monde, mais il a un peu allongé les délais de livraison.

Les deux courbes ont suivi une progression linéaire et parallèle. Heureusement, de notre côté, nous n’avons pas eu de grosse mauvaise surprise du côté de la chaîne d’approvisionnement. T&B : Y a-t-il un risque de bulle spéculative sur le marché du camion ? O. Fossion : En théorie oui. D’une part il y a beaucoup de nouveaux modèles et d’autre part il y a le passage à la norme Euro 6E. Dans un tel contexte, évaluer la demande est un exercice délicat. En Belgique, en plus, la limite sera le 30 septembre : les véhicules produits après cette date doivent être immatriculés avant la fin de l’année. Dans d’autres pays, on tolère qu’un certain pourcentage soit encore immatriculés en 2022, mais pas chez nous. Le risque de bulle, s’il y en a un, se situe au niveau de ces listes de dérogation.

La gamme S-Way a changé la perception qu’a le marché sur la marque Iveco.

T&B : Depuis plusieurs années, Iveco mise beaucoup sur le LNG, et vous êtes d’ailleurs leaders du marché en Belgique. Le gaz naturel a-t-il encore du potentiel de croissance ? O. Fossion : En Belgique, il y a encore du potentiel de nouvelles commandes aussi bien de la part des premiers clients que de nouveaux clients. A plus long terme, l’avenir de notre gamme LNG passera par le BioLNG. Ce sera comme un second souﬄe. Dans le même temps, je constate que les flottes locales et publiques continuent à s’intéresser au CNG, avec une demande assez forte des intercommunales par exemple. T&B : Sur ce segment-là, en particulier, combien de temps pouvez-vous encore tenir sans une propulsion électrique ? O. Fossion : Dans le segment au-dessus de 16 tonnes, Iveco s’est allié à Nikola. Pour la distribution urbaine, il faudra un jour avoir un Eurocargo électrique, mais notre stratégie passera d’abord par le Daily. Je pense aussi qu’il faut envisager le problème sous un angle plus large : pendant combien de temps pourra-t-on encore entrer en ville avec un véhicule de plus de 7,5

Le nouveau Business Director Iveco Benelux avertit d’un risque de bulle en fin d’année en Belgique.

tonnes ? A Alost, par exemple, ils sont déjà interdits de circulation pendant les heures de pointe depuis le 4 janvier. T&B : En parlant de Nikola, le calendrier de commercialisation sera-t-il respecté ? O. Fossion : Les premiers prototypes destinés à l’Europe seront produits à la fin de cette année et la commercialisation de la version BEV débutera fin 2022. Un an plus tard, nous pourrons commercialiser la version FCEV. Donc, oui, nous respecterons le

calendrier prévu. En parallèle va se développer un réseau de stations le long des grands axes de transport. Nous allons signer les accords de partenariat nécessaires pour que ces grands axes soient couverts dans trois ans. D’ici là, nous aurons aussi eu le temps de préparer notre réseau à la fois pour le transport régional en BEV et pour le transport international en H2. A partir de maintenant, on va entrer dans le concret. UNE INTERVIEW DE CLAUDE YVENS

INTERVIEW VIP

T&B : Quelle est ma personnalité du monde économique qui vous a le plus marqué ? O. Fossion : Avec le recul, je dirais Bill Gates. Il a réussi à faire grandir son entreprise, mais il est resté assez humble et il réalise de grandes choses avec sa fortune. T&B : Quelle est l’œuvre d’art qui vous inspire le plus ? O. Fossion : La montagne. Je sais que ce n’est pas une création, mais c’est quelque chose qui m’impressionne et me calme en même temps. T&B : Quelle autre profession auriez-vous pu ou voulu exercer ? O. Fossion : J’aurais adoré travailler dans le monde de l’architecture, réaliser le gros-œuvre de grands bâtiments.

DOSSIER GREEN THINKING

Etude ING ‘Fuels for the Future’

Pour éclairer les investissements verts de demain

ING a envisagé les propulsions alternatives sous l’angle technique, économique et écologique.

ING vient de publier une volumineuse étude sur les différentes techniques qui doivent permettre au transport routier de se décarboniser. Un domaine dans lequel un lobbying intensif occulte parfois la vérité des faits, et c’est tout le mérite de ‘Fuels for the Future’ de tenter de rationaliser le débat.

« Plus de 80% des personnes interrogées sont prêtes à investir dans la transition écologique. »

Partant du principe que le transport routier doit réduire ses émissions de manière substantielle afin d’atteindre les objectifs du Green Deal, ING Belgium veut aider les transporteurs belges à y voir clair sur le ‘comment’. Comme l’explique Yves Goddefroy (Manager Business Desk Haven Antwerpen chez ING), « Notre enquête montre que la volonté d’investir dans la transition écologique du transport est là, mais dans quoi le secteur devrait-il investir ? Il n’est pas toujours évident de savoir quelle technologie est la bonne pour une activité particulière et quel est le véritable impact climatique des autres systèmes de propulsion. Le secteur a besoin d’informations scientifiques, concrètes, présentées de manière claire et pratique. Cela aidera les entre-

prises de transport à prendre les bonnes décisions et montrera que nous, en tant que banque, sommes déterminés à soutenir le secteur dans cette transition. » POUR 2021 ET 2030 ?

ING a abordé deux alternatives, laissant de côté l’alimentation par caténaires et les batteries échangeables, dont la commercialisation n’est pas encore envisageable, ainsi que le biométhane qui n’est pas encore disponible dans notre pays. L’alternative à court terme porte donc sur le biodiesel et le gaz naturel, alors qu’à plus long terme, il y aura match entre la propulsion électrique à batteries et à hydrogène. Les auteurs de l’étude ont abordé l’impact économique, fiscal et écologique de chaque technique.

L’étude ne tranche pas en faveur de l’une ou l’autre technique, alors que les transporteurs sont bombardés de messages qui promeuvent l’une en dénigrant l’autre. Or, l’avenir n’est-il pas à une combinaison de toutes les techniques disponibles ? « En principe, l’hydrogène permettrait de tout faire », commence Marc Pecqueur, un des auteurs de l’étude, professeur à la Haute Ecole Thomas More. « Mais la vraie question est de savoir si nous le voulons et si nous sommes prêts à en assumer les implications. Par exemple, il y aura certainement assez d’hydrogène vert disponible, mais il sera impossible de le produire entièrement en Europe. Nous dépendrons donc à nouveau du Moyen-Orient, où l’on est en train d’investir des sommes colossales dans la production d’hydrogène vert à partir de panneaux solaires et de l’énergie éolienne. » LE RÔLE DES AUTORITÉS

L’étude n’a pas pu quantifier le montant des subsides qui seront accordés à l’achat d’un camion électrique en Flandre et en Wallonie. Le tableau comparatif que nous publions ci-contre est donc en défaveur des alternatives à batterie et à hydrogène.

A ce sujet, les entreprises qui ont participé à l’enquête menée parallèlement à l’étude ellemême se montrent très claires : les autorités doivent d’abord avoir une vision à long terme et cohérente entre les différents niveaux de pouvoir et ensuite seulement décliner cette vision en mesures de soutien. Outre les classiques subsides, ces mesures peuvent être d’ordre fiscal, mais elles doivent aussi faire en sorte que le transport ne soit pas le seul maillon de la chaîne à supporter le surcoût de la décarbonisation. Nous avons demandé à Kris Neyens, qui a représenté VIL dans l’étude, si l’approche des autorités devait être ‘technologiquement neutre’ : « En Belgique, le dialogue entre les autorités et les institutions du savoir est suffisamment bon pour que les investissements publics aillent aux technologies les plus appropriées. L’important, c’est l’objectif final, à savoir un transport à zéro émissions. Il est aussi évident que tant le gouvernement fédéral que les régions doivent s’inscrire dans les pas de l’Europe. Or, la Commission soutient autant le transport électrique à batteries que l’hydrogène. »

R E S T E R O P É R AT I O N N E L

« J’ai été très agréablement surpris par l’esprit pionnier qui règne dans le secteur du transport, mais il ne faut pas oublier que toutes ces entreprises doivent rester pleinement opérationnelles, même durant la période de transition, qui sera longue », poursuit Neyens. Et c’est bien là un point que l’étude n’a pas pleinement réussi à capter : si la propulsion à hydrogène promet une ‘utilisabilité’ pratiquement identique à celle d’un camion diesel, comment évolueront dans ce domaine les camions à batterie ? Marc Pecqueur a son avis sur la question : « Pour obtenir une autonomie de 700 ou 800 kilomètres, un camion électrique devra emporter de 4 à 6 tonnes de batteries, et recharger rapidement de telles batteries créera des pics de consommation gigantesques ! » Le débat n’est donc pas clos, mais l’étude Fuels for the Future d’ING Belgium a le mérité d’y apporter une bonne dose de pragmatisme. CLAUDE YVENS

BILAN CHIFFRÉ DES DIFFÉRENTES SOLUTIONS

Emissions CO2/km

Ecoscore

TCO (EUR/km) 0

Diesel LNG sans subside LNG avec subside HVO BEV (si 0,05 EUR/kWh) BEV (si 0,6 EUR/kWh) H2 / Pile à combustible H2 / Moteur à combustion

344,1 343,48 343,48 86,03 0 0 0 0

20,43 34,3 34,3 34,49 37,73 37,73 34,03 (1) 34,03 (1)

0,5

1,5

0,443 0,474 0,436 0,642 0,595 1,557 1,354 1,008

Base : tracteur 4x2, 100.000 km/an pendant 5 ans Notes : • ce bilan tient compte de paramètres valables en 2021. • il ne tient pas compte de subsides pour les poids lourds électriques ou à pile à combustible. • an ce qui concerne l’hydrogène, c’est le prix actuel (9 EUR / kg) qui a été repris, alors que les pronostics tournent autour de 4 EUR / kg d’ici 2030. • les deux scénarii BEV tiennent compte d’un prix de l’électricité au siège de l’entreprise (0,05 EUR/kWh) ou en recharge publique rapide (0,6 EUR/kWh) • (1) : ecoscore basé sur un hydrogène ‘gris’. Avec un hydrogène produit à partir de sources renouvelables, l’ecoscore serait proche de celui d’un BEV.

DOSSIER GREEN THINKING

Colruyt, vainqueur du Green Truck Award 2021

Pionnier c’est bien, acteur c’est mieux Si Colruyt Group a remporté le Green Truck Award, c’est parce que son dossier était le plus complet et que les résultats obtenus étaient les plus concrets. Les réductions de l’impact environnemental obtenues en 2021 ne sont toutefois qu’une étape intermédiaire vers un transport ‘zéro-émissions’.

L’utilisation d’un premier camion à hydrogène a beaucoup influencé le choix du jury du Green Truck Award.

NOS INTERLOCUTEURS

• Maarten Van Houdenhove, Press & PR Manager de DATS 24 • Frédéric Biltresse, responsable Transport chez Colruyt Group • Martine Pauwels, directeur Supply Chain chez Colruyt Group

Avec une flotte de camions composée à 40 % de véhicules CNG, les tous premiers trajets commerciaux réalisés avec un camion à hydrogène et un à batteries, 95 % de kilomètres en charge en sortie d’entrepôt et des projets très concrets de production d’hydrogène vert, Colruyt mérite bien ce Green Truck Award. Nous avons voulu savoir comment embarquer le reste de la ‘communauté du transport’ dans ce trajet. LE BIOCNG ARRIVE

Truck & Business : Le CNG a-t-il déjà atteint son pic ? Maarten Van Houdenhove : Le CNG vient de connaître une 38

période difficile parce que les constructeurs ont d’abord voulu mettre leurs modèles les plus populaires en ordre avec la règlementation WLTP. Mais le pic n’est pas atteint, les réseaux continuent à s’étendre et pas seulement chez DATS 24. Le BioCNG est très prometteur. Il sera même plus propre que la conduite électrique en LCA. T&B : La capacité de production de BioCNG sera-t-elle suffisante ? M. Van Houdenhove : Oui. En Belgique, on parle de 15,6 TWh de BioCNG, dont 10 TWh qui pourraient être injectés. Ce sera une partie du mix de carburants de demain.

T&B : Quel bilan tirez-vous de vos premières années d’expérience avec les camions CNG ? Fredéric Biltresse : Ils roulent autant que nos camions diesel, soit 110.000 kilomètres par an. Les premiers camions de 300 ch manquaient de puissance, mais ce n’est plus le cas aujourd’hui. Nous obtenons la même fiabilité et la même flexibilité qu’avec un diesel. Si ce n’était pas le cas, nous n’en aurions pas recommandé huit. T&B : Vous testez aussi un camion à hydrogène. Pourquoi faitez-vous le choix de cette technologie ? M. Van Houdenhove : L’un n’exclut pas l’autre. Nous testons

Martine Pauwels : « Le premier pilier de notre stratégie reste la chasse aux kilometres inutiles. »

Colruyt Group utilise aussi un camion électrique à batteries dans la région de Bruxelles.

aussi un tracteur électrique à Anderlecht et Sint-PietersLeeuw, mais l’hydrogène conserve un gros avantage quant à la rapidité de recharge. F. Biltresse : Notre camion à hydrogène est prêt à repartir en une demi-heure et peut rouler pratiquement 24 heures sur 24... M. Van Houdenhove : Colruyt veut inspirer les autres entreprises en réalisant ces tests, tout en sachant que la véritable percée de l’hydrogène ne se produira qu’autour de 2025. D’ici là, nous continuerons à apprendre, à adapter nos processus opérationnels et nous installerons une deuxième station pour poids lourds à Ollignies, mais il est clair que les autorités devront aussi soutenir ces efforts.

T&B : Quelle proportion de vos flux transportez-vous avec votre propre flotte ? Martine Pauwels : Environ 15 %.

« Pas à pas, nous voulons emmener nos fournisseurs vers un avenir plus vert. C’est pour cela que nous jouons un rôle de pionniers. » Martine Pauwels

T&B : Peut-on imaginer que cette flotte soit ‘zéro-émissions’ dans les cinq ans ? M. Pauwels : C’est trop tôt pour la propulsion électrique et à hydrogène. La prochaine génération de camions électriques arrivera en 2022, mais il faudra encore affiner les questions d’autonomie et de recharge. Disons que cet objectif pourrait être atteint vers 2030. COMMENT EMBARQUER LES SOUST R A I TA N T S ?

T&B : D’ici là, comment amener vos sous-traitants à suivre votre exemple ? M. Pauwels : Nous en sommes au stade de l’information systématique, y compris envers les chauffeurs de nos sous-traitants. Dans une phase suivante, nous les inciterons à envisager les alternatives, mais en gardant toujours à l’esprit que leurs activités doivent rester rentables. Nous partagerons aussi avec eux nos années d’expertise. T&B : Sera-t-on un jour obligé de rouler pour vous avec un véhicule à zéro émissions ? M. Pauwels : Ce n’est pas comme cela que nous voyons les choses. Nous privilégions les incitants financiers, comme la manière

dont nous payons la taxe kilométrique. A ce sujet, les autorités ont aussi un rôle à jouer. M. Van Houdenhove : Un tarif plus intéressant pour les camions à zéro émissions serait en effet une piste intéressante. T&B : Est-ce qu’un transport plus vert peut coûter un peu plus cher ? F. Biltresse : De préférence pas… M. Van Houdenhove : Le citoyen est peut-être prêt à payer un peu plus pour sa propre mobilité, si son confort reste égal, mais ce n’est pas le cas dans le transport, et c’est pour ça que le rôle des autorités est important. M. Pauwels : N’oublions pas que ces efforts ne sont que le troisième pilier de notre stratégie. Le premier pilier reste la chasse aux kilomètres inutiles. A partir de nos centres de distribution, nous avons un taux de remplissage de 95 % et il est de 77 % vers nos DC. Nous continuons aussi à transférer des opérations vers d’autres modes de transport, comme entre le port d’Anvers et le port de Bruxelles par navigation intérieure. La plus grande difficulté avec ces projets multimodaux, ce n’est pas la vitesse, c’est la rentabilité. Avec les courtes distances typiques de la Belgique, il faut de gros volumes pour que ça fonctionne. CLAUDE YVENS

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DOSSIER GREEN THINKING

Biocarburants

Le HVO reste un produit de niche Trois groupes pétroliers sont aujourd’hui engagés dans la distribution du HVO, ce biodiesel qui permet d’émettre 89 % de CO₂ en moins qu’avec du gaz naturel. Les perspectives de développement d’un réseau complet sont toutefois encore limitées.

Nous n’entrerons pas ici dans le débat sur l’origine du HVO (celui qui est utilisé en Europe est trop souvent produit à partir d’huile de palme et contribue donc à la déforestation), ni dans ses aspects purement économiques. Nous nous concentrerons donc sur les aspects purement logistiques de ce biocarburant. E N C O R E T R O P P E U D E S TAT I O N S

Le HVO offre le très gros avantage de pouvoir se mélanger au diesel classique et d’être accepté sans restriction par tous les constructeurs. Il n’y a donc aucune forme de perte d’autonomie, et l’absence de point de ravitaillement n’est donc pas un souci opérationnel, seulement un souci environnemental. Néanmoins, le HVO reste disponible en quantités limitées, et parmi les groupes pétroliers qui ne le diffusent pas encore, seul Shell semble en étudier la possibilité, tout en reconnaissant que sa priorité va pour le moment au LNG et à la propulsion électrique.

Il n’y a que trois groupes pétroliers à proposer du HVO à la pompe en Belgique.

Dans un premier temps, les flottes qui voulaient passer au HVO et qui réussissaient à sécuriser leur approvisionnement ont installé une citerne chez elles. Tous les fournisseurs de HVO ne livrent cependant pas à domicile. Total, par exemple, en vend exclusivement dans ses trois stations, mais est en train de tester la livraison à domicile chez quelques clients et pourrait donc avoir une offre double sous peu. Le mouvement n’est donc pas généralisé, mais cela n’empêche pas les pionniers du HVO d’investir dans leur propre infrastructure. Tailormade Logistics, par exemple, roule au HVO avec 65 véhicules et a installé deux terminaux pour ce carburant à Gand et à Ghlin. Dans ce cas particulier, la part du carburant dans le prix de revient du transport est relativement faible, ce qui permet à Tailormade Logistics de ne pas trop pâtir d’un prix au litre très élevé (1,65 EUR/l net). Dans ce domaine aussi, les choses doivent changer : le HVO est toujours inscrit au

Total est un des groupes pétroliers à miser sur le HVO.

contrat-programme comme ‘diesel XTL’ et est soumis aux mêmes accises que le diesel fossile, alors qu’il coûte plus cher à produire. En attendant un éventuel revirement de situation, le HVO reste donc un produit de niche, complémentaire au LNG. CLAUDE YVENS

L E S 8 S TAT I O N S H VO P U B L I Q U E S E N B E L G I Q U E

• IDS : Meer, Herstal, Maasmechelen (une quatrième station pourrait ouvrir en 2021) • Total / AS24 : Lommel, Hognoul • Group Maes : Deinze, Puurs, Londerzeel

PUBLIREPORTAGE

Michelin informe ses clients Facts for Impact Michelin s’engage à ce que tous les nouveaux produits et services qu’il lance impactent positivement l’activité de ses clients. L’intention est louable, mais place aux faits. Michelin partage des exemples concrets de cette stratégie sur un site Internet dédié au secteur des transports. Peter Govaert, Operational Marketing Manager Truck Benelux, explique pourquoi Michelin lance Facts for Impact : « Lorsque nous commercialisons un nouveau produit, il doit apporter une valeur ajoutée aux transporteurs. Le but est que cette valeur ait un impact sur leurs activités, par exemple en

réduisant le TCO ou l’empreinte écologique. Cet impact doit bien entendu être mesurable et fondé sur des faits. D’où le slogan ‘Facts for Impact’. » Michelin s’efforce d’être un véritable partenaire des transporteurs. « Nous voulons guider le client dans tous les aspects, du choix du pneu adéquat au suivi », poursuit P. Govaert. « Nous conseillons nos clients quant aux pneus qui conviennent le mieux à leurs activités et expliquons également les avantages du recreusage et du rechapage des pneus. Ceci aide nos clients à réduire leur empreinte écologique. Ce conseil est important, car n’acheter que des pneus à faible résistance au roule-

ment n’a pas toujours de sens. Parfois, il vaut mieux choisir un autre type de pneu. Par ailleurs, notre gamme de pneus à faible résistance au roulement comporte aussi bien des pneus pour le transport longue distance (X Line Energy) que des pneus pour le trafic régional (X Multi Energy) et même pour la distribution. Conseiller le client l’aide à mieux maîtriser son TCO et de contribuer ainsi à la durabilité dans le transport. Un conseil : si vous êtes actif dans le transport international et que vous souhaitez réaliser un maximum d’économies de carburant avec Michelin, optez pour les pneus de la série 70 en X Line Energy. »

MICHELIN & MATTHEEUWS-DENECKER Mattheeuws-Denecker (Veurne) est un exemple de transporteur qui fait totalement confiance à Michelin pour réduire son impact environnemental. Il est actif dans le transport de vrac et exploite 200 tracteurs et 400 semi-remorques. « Nous avons toujours été des pionniers », déclare Eric Mattheeuws avec conviction. « Cela nous a fait gagner deux fois le Green Truck Award. Mattheeuws-Denecker investit dans la sécurité, la fiabilité et le respect de l’environnement. Le rechapage via Michelin Remix en est un aspect. Mattheeuws-Denecker a choisi de chausser ses véhiMattheeuws-Denecker est un pionnier dans le domaine des cules de pneus X Multi Heavy Duty plus robustes et de pneus X solutions durables. Multi standard, car nous (dé)chargeons souvent sur des surfaces non stabilisées. Les pneus qui n’ont été développés que pour une faible résistance au roulement sont donc moins intéressants, car chez nous, c’est la robustesse et le kilométrage qui comptent. Nous optons aussi pour le recreusage et le rechapage des pneus Michelin. Chaque pneu rechapé en Michelin Remix permet d’économiser 50 kg de déchets et 60 kg de CO2. »

Visitez donc le site web Nous recommandons vivement à toute personne intéressée de visiter notre nouveau site web https://factsforimpact.eu. Michelin y explique clairement ce que l’on entend par ‘Facts for Impact’. En outre, Michelin y fait découvrir les coulisses du centre d’essai. Chaque nouveau produit y fait l’objet de tests approfondis. Des vidéos expliquent en quoi consistent ces tests et quel impact ils ont sur le TCO et la mobilité des utilisateurs finaux.

www.factsforimpact.eu 42

DOSSIER GREEN THINKING

Pneus à faible résistance au roulement

En connaissance de cause

Snel mise autant sur les quatre vies du pneu que sur le choix du pneu adéquat pour économiser du CO2.

Les pneus à faible résistance au roulement sont bénéfiques pour la consommation et donc pour l’environnement. Il faut toutefois nuancer cette aﬃrmation, car tout type de transport ne s’accommode pas de pneus à faible résistance au roulement. Dans certains cas, ce serait même contre-productif.

Choisir le pneu adéquat permet de réaliser des économies de carburant, tant en transport longue distance que mixte. « Les flottes et les constructeurs n’ont pas toujours les mêmes attentes en matière de pneus. Les premiers veulent surtout du kilométrage et de la sécurité pour un TCO favorable et les seconds recherchent une faible résistance au roulement en fonction de l’outil de calcul Vecto », souligne Peter Govaert, Operational Marketing Truck Benelux chez Michelin. « Avec notre offre de pneus, nous voulons répondre à toutes les attentes des clients (OEM et flottes) et ce sur toute la durée de vie du pneu. Michelin veut aller

plus loin que les valeurs du Label Européen (résistance au roulement, adhérence sur sol mouillé, niveau sonore) à l’état neuf. Nous cherchons à fournir des performances qui durent, en particulier l’adhérence après la moitié de la durée de vie du pneu. Il n’est donc pas possible de répondre aux attentes de tous uniquement grâce à une faible résistance au roulement. Michelin propose dès lors une gamme complète adaptée aux types de transport et aux différentes attentes en matière de pneumatiques. Pour que l’utilisation des pneus soit la plus durable possible, nous insistons sur l’importance d’un service professionnel (fleet checks, équilibrage, etc.) et d’une politique de pneus multi life (recreusage et rechapage). » BANDE DE ROULEMENT MODIFIÉE

Goodyear insiste également sur l’importance de bonnes performances tout au long de la durée de vie du pneu. Goodyear utilise pour cela la technologie Fuelmax axée sur une moindre résistance au roulement. Durant la première

partie de la vie du pneu, la bande de roulement laisse apparaître 3 rainures. Cela engendre une moindre résistance au roulement et donc des performances optimales. Lorsque les pneus sont usés à 50 % et 75 %, d’autres rainures apparaissent en surface. Résultat : un profil toujours optimal de la bande de roulement et un bon compromis entre résistance au roulement, kilométrage et tenue de route. HENDRIK DE SPIEGELAERE

PETER SNEL : « 68 TONNES DE CO2 EN MOINS »

« Grâce à la coopération avec Michelin axée sur l’utilisation de pneus adéquats et sur l’exploitation des possibilités du recreusage et du rechapage Remix, nous avons réussi, depuis 2016, à éviter plus de 57 tonnes de déchets et à émettre 68 tonnes de CO2 en moins », explique Peter Snel de Snel Logistic Solutions.

Un avenir en légèreté... ... IL COMMENCE DÈS MAINTENANT Augmentation de la charge utile jusqu’à 2,5 tonnes Réduction jusqu’à 5 tonnes de CO2 par semi-remorque / par an Économie de carburant de 1 à 3 litres / 100 km Acier à grain fin “S700” d’Europe composants PREMIUM 100% made in Austria

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Semi-remorques légères

Davantage de charge utile, moins d’émissions La tendance aux semi-remorques légères connaît un nouveau souﬄe. Si la première génération était effectivement légère, leur construction était aussi trop ‘light’ et les véhicules étaient utilisés pour des transports auxquels ils n’étaient pas destinés, comme le transport par ferry.

Berger Ecotrail ne construit que des semis légères pour toutes les applications.

Alléger une semi a forcément un prix. Un tel véhicule n’a jamais la résistance d’un produit standard, les semis ‘light’ ne conviennent donc pas à tous les types de transport. S P É C I A L I S AT I O N DA N S L E M AT É R I E L D E T R A N S P O R T L É G E R

Bien que tous les constructeurs proposent des semis légères, il existe un constructeur européen qui se consacre totalement à ce type de matériel et c’est l’Autrichien Berger. Avec sa gamme Berger Ecotrail, le constructeur peut proposer une semi bâchée à 3 essieux qui pèse 4.745 kg à peine, pour un poids de l’ensemble de 35 tonnes (techniquement 39 tonnes) et une charge utile de 30.255 kg (techniquement 34.225 kg).

Emmener une tonne de plus permet de réduire le nombre trajets pour le transport d’une charge spécifique.

Parmi les autres offres légères du marché, la Kögel Light Plus affiche un poids à vide de 4.822 kg tandis que la Krone Profi Liner Ultra pèse 5.630 kg et la Schmitz Cargobull S.CS Universal X Light Smart 4.975 kg. Par rapport à une semi à bâche coulissante standard, il est donc possible de gagner facilement une tonne de charge utile. Pouvoir emmener une tonne de plus par trajet signifie une tonne supplémentaire de fret payant, ce qui permet de récupérer rapidement le coût supplémentaire de ce type de semi. Cela signifie également, d’un point de vue écologique, qu’il faut moins de voyages pour la même quantité de fret, ce qui réduit la consommation et les émissions.

LA RECETTE DU ‘LIGHT’

Pour réduire le poids, les constructeurs utilisent tous la même recette. Ils partent d’un châssis spécialement conçu avec des perforations, construit en acier léger à grains fins et à haute résistance à la traction. De plus, les composants tels que les jantes, les béquilles, les réservoirs d’air, les supports d’angle et les éléments de la superstructure sont en aluminium tandis que le plancher est généralement une construction collée. HENDRIK DE SPIEGELAERE

JACOBS TRANSPORT : « MOINS DE TRAJETS »

« Nous utilisons les bâchées Berger avec fosses à bobines », explique Bart Tilmans de Jacobs Transport à Genk. « Les clients nous demandent souvent d’emporter des bobines d’acier plus lourdes, ce qui est possible avec ces semis Berger. Nous pouvons donc emporter une charge plus lourde par transport et ainsi réduire le nombre de trajets. »

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Quels sont les avantages pour votre entreprise du financement par un tiers? De plus en plus d’entreprises cherchent des moyens de réduire leurs factures énergétiques. La réalisation de projets concernant les énergies renouvelables et l’eﬃcacité énergétique va d epaiur avec un investissement élevé. Le financement par un tiers constitue la solution pour vos futurs projets.

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Case Study Patrans

Après le relighting, les panneaux solaires Patrans s’est clairement engagé sur la voie d’une consommation d’énergie économique et verte. Il y a quelque temps, la société a soumis tous ses entrepôts à un processus de ‘relighting’. Désormais, elle entend produire elle-même de l’électricité avec des panneaux solaires.

Après avoir réduit sa consommation électrique, Patrans devient son propre producteur d’énergie.

Bart Comyn, directeur de Patrans, souhaite que son entreprise produise elle-même l’énergie dont elle a besoin et a analysé le prix de revient pour l’installation de panneaux solaires sur ses entrepôts de 2.500 et 4.500 m². « Cela doit suffire à couvrir nos besoins pendant la journée. De plus, une batterie servira à stocker l’électricité destinée à recharger les engins de magasinage la nuit. J’ai moi-même effectué des analyses préliminaires et je suis optimiste quant aux chances de succès. De plus, je vois trois scénarios possibles en fonction du nombre de panneaux solaires : suffisant pour la consommation actuelle avec ou sans batterie pour charger les chariots élévateurs la nuit, et éventuellement une production supplémentaire pour recharger nos engins électriques pendant la journée », explique Bart Comyn. FINANCEMENT

Patrans avait déjà réalisé un projet de relighting financé par Jade Synergies. « Ce dernier a investi et nous le remboursons sur plusieurs années. Sa proposition tenait également compte des subventions disponibles. En attendant, la

facture d’électricité a déjà baissé de sorte qu’il s’agit en fait d’une opération blanche. Cette somme est remboursée en 7 ans après quoi l’installation sera à nous. » Le financement est différent pour les panneaux solaires. Jade n’entre pas en lice pour ce projet. Cela est sans doute dû à la modestie de la production d’électricité, qui est entièrement centrée sur la propre consommation de Patrans. Jade se concentre surtout sur les entreprises qui consomment ellesmêmes beaucoup d’énergie. Dans d’autres cas, il privilégie le concept de communautés énergétiques locales (CEL) par lequel, par exemple, une entreprise disposant d’une grande surface de toit mais qui consomme peu produit de l’électricité pour les entreprises voisines qui ont besoin de plus d’électricité qu’elles ne peuvent en produire elles-mêmes. Hendrik Pinxten, senior business developer chez Jade Synergies : « Mais il existe encore des obstacles importants pour y parvenir. Légalement, une telle ligne électrique ne peut traverser qu’une seule limite de parcelle, par exemple. » PETER OOMS

« Patrans veut couvrir sa consommation électrique avec des panneaux solaires. »

D ’A B O R D É C O N O M I S E R L’ÉNERGIE

Dans le projet de relighting, Patrans a remplacé les anciens tubes TL par un éclairage LED avec détection de présence. Les lumières ne s’allument que là où un collaborateur est présent. « Cette intervention a permis de réduire de moitié la consommation d’électricité et donc de réaliser une sérieuse économie. Deux ans plus tard, notre consommation est toujours à ce niveau. Nous sommes désormais prêts à passer à l’étape suivante et à produire notre propre électricité. Des mesures d’économie d’énergie ont été prises et nous pouvons adapter la production à notre consommation », déclare le directeur Bart Comyn.

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Taux de remplissage des camions

Optimalisation impossible sans numérisation L’optimisation du taux de remplissage des poids lourds constitue un excellent moyen d’écologiser les transports. Les bourses de fret et les places de marché offrent de multiples possibilités à cet égard. De nombreux grands chargeurs et transporteurs les utilisent déjà et les PME pourraient également les exploiter davantage. Mais le secteur doit alors accélérer la numérisation. Quiconque suggère des solutions unilatérales pour augmenter le taux de chargement (voir cadre) ignore que les poids lourds transportent souvent de l’air parce qu’ils ne peuvent pas faire autrement. Un camion-citerne ou un transporteur de voitures n’est pas forcément en mesure de ramener d’autres marchandises. Les flux sont structurellement déséquilibrés sur de nombreux axes de transport et aucun fret de retour ne peut être trouvé. Néanmoins, la pression visant à réduire les kilomètres à vide est plus forte que jamais en raison des objectifs climatiques. Optimiser le chargement offre des avantages économiques mais aussi écologiques. La difficulté est de trouver ce fret supplémentaire ou fret de retour. C’est toutefois possible avec des bourses de fret telles que Teleroute, Transporeon, TimoCom, Quicargo, Sennder et (beaucoup) d’autres. « Aujourd’hui, un transporteur est en mesure de compléter son char-

gement à l’aller et/ou au retour, mais il est difficile d’établir si le coût de la distance supplémentaire pour transporter cette charge ne dépassera pas les avantages ; et il n’est pas toujours efficace d’écumer ‘manuellement’ les bourses de fret », déclare Mario Taets, fondateur et CEO de la plate-forme numérique Webtrans. « Nous avons donc développé un système basé sur l’intelligence artificielle pour faciliter la recherche de charges partielles rentables. Exemple : un transporteur décharge à Marseille et au retour, un algorithme cherche du fret pour recharger de manière optimale : 4 m² à Orange, 5 m² à Lyon, etc. », explique-t-il. « Webtrans permet également

aux transporteurs d’effectuer du cargopooling en temps réel voire de collaborer structurellement sur certaines destinations. » Selon lui, cette optimisation du chargement permet d’écologiser les transports. « Mais sans collaborer et numériser, nous n’y arriverons pas », déclare Taets. « Malheureusement, tous les transporteurs n’ont pas les connaissances numériques nécessaires en interne, même si la crise sanitaire a donné un coup de pouce. Pour rattraper le retard, nous ‘coachons’ les PME et nous les accompagnons dans leur processus de numérisation. » PHILIPPE VAN DOOREN

L’optimisation de l’espace de chargement est souvent un puzzle. A U G M E N T E R L A TA X E K I L O M É T R I Q U E ?

En moyenne, 70 % de la distance totale en Belgique est parcourue en charge. 48

« Un quart des poids lourds en Belgique roulent à vide et le reste est à peine chargé à plus de 50 % », entend-on souvent. Certains professeurs d’université plaident donc pour des solutions telles qu’une augmentation significative de la taxe kilométrique. « Il y aura moins de camions sur la route et ils seront mieux chargés », affirment-ils.

PUBLIREPORTAGE

Webtrans

Une plateforme digitale unique pour tous vos besoins Webtrans est une plateforme intelligente de gestion du transport qui propose une offre unique : tant les logisticiens que les chargeurs y trouvent tout ce dont ils ont besoin pour assurer leur transformation numérique. La plateforme repose sur une bourse de fret à laquelle s’ajoutent différents services (numériques) tels qu’appels d’offres, TMS, e-CMR et recouvrement de factures. Plus de 10.000 entreprises font appel aux services de Webtrans.

Webtrans a été créée en 2017 en Espagne par deux professionnels du secteur transport et logistique. « Nous sentions que le secteur devait se numériser et que nous pouvions accélérer le mouvement en proposant des solutions qui permettraient de constater directement l’utilité et la rentabilité de la transition numérique. Notre plateforme Webtrans propose ces solutions », indique Mario Taets, CEO de Webtrans. « La plateforme repose sur l’idée d’une bourse de fret, à ceci près qu’elle ne s’adresse pas seulement au transport routier, mais aussi au transport de colis, au fret maritime, au fret aérien et bientôt également au ferroviaire. Webtrans a d’abord été lancée en 2018 en Espagne,

notamment parce que nous travaillons en étroite collaboration avec l’Université de Grenade pour développer cette technologie. Nous sommes aujourd’hui actifs dans le sud et le nord-ouest de l’Europe », ajoute Mario Taets. Webtrans a rapidement proposé des services connexes, tels que la mise en commun de cargaisons (Cargo-pooling) et d’itinéraires, le tracking & tracing, les contrôles de solvabilité des entreprises, les appels d’offres, le TMS, etc. « Le fil conducteur de ces services est qu’ils sont numériques et que toute la documentation nécessaire est électronique. Par exemple, notre module administratif permet de lier un système de track & trace à

une lettre de voiture électronique (e-CMR) gratuite. Cette e-CMR est à son tour connectée à notre module financier Fast Payment », explique Mario Taets. « Moyennant un petit supplément, Webtrans paie la facture du transporteur dans les 48 heures et se charge elle-même du recouvrement. Pour le transporteur, l’outil Fast Payment est très intéressant, car ses liquidités restent intactes », ajoute-t-il. Selon Mario Taets, l’intelligence artificielle joue un rôle majeur dans les services proposés sur Webtrans. « Mais le fait d’être une plateforme ‘open source’ est tout aussi important. Avec le TMS, par exemple, le transporteur ou l’expéditeur peut, depuis n’importe quel appareil, consulter les commandes de transport et les e-CMR attribuées, générer des factures et les envoyer. Notre plateforme intègre donc tout le processus dans un seul outil », conclut-il.

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Offre d’hydrogène

La production nationale ne suﬃra pas

Les différents projets de production d’hydrogène qui s’apprêtent à voir le jour en disent long sur le potentiel que nombre d’entreprises y décèlent. Et à juste titre. Mais on prévoit déjà que la production nationale ne suﬃra pas pour répondre à la demande.

Air Liquide lance différents projets de production locale d’hydrogène vert en Europe.

Air Liquide, DATS 24 et le port d’Anvers ont uni leurs forces au sein du consortium HyTrucks dans le but de mettre en circulation 300 camions à l’hydrogène d’ici 2025. Les trois partenaires se concentreront sur la production d’hydrogène et l’infrastructure d’approvisionnement. Précédemment, le gouvernement wallon avait annoncé avoir donné son feu vert au projet HaYrport® de John Cockerill et Liège Airport. Ici aussi, l’objectif est de produire et distribuer de l’hydrogène vert. Ces deux projets illustrent bien la confiance qui est placée dans cette solution (d’avenir). Mais il y a une ombre au tableau : quel sera le rapport entre l’offre et la demande dans le futur ? PÉNURIE

« On observe actuellement un déséquilibre entre l’offre et la demande. Il en résulte des coûts encore trop élevés pour une adoption à grande échelle », indique Pierre Martens, Business Group Leader Manufacturing chez

Agoria. « L’Europe tente de débloquer la situation en investissant massivement dans le développement d’une chaîne de valeur européenne de l’hydrogène. » Car bien que celui-ci soit présent un peu partout dans la nature, il n’en est pas moins un produit rare. « Le coût de production de l’hydrogène dépend largement du prix de l’électricité », explique Pierre Martens. « Pour réduire les émissions de CO2, cette électricité doit être verte. Mais, dans les prochaines années, nous n’aurons pas beaucoup de surplus d’énergie verte. Ne vous méprenez pas : je suis convaincu que l’hydrogène a un avenir prometteur. Le problème est que, dans les années à venir, la demande d’électricité augmentera également. L’énergie verte disponible sera donc utilisée en premier lieu à cette fin, et non pour la production d’hydrogène. » « Il est important de réserver l’hydrogène aux applications pour lesquelles nous avons peu ou pas d’autres alternatives de

décarbonation, puisqu’il présente ici une réelle plus-value », poursuit Pierre Martens. « À terme, ce sera certainement une option tout à fait appropriée pour le transport aérien, maritime ou encore routier, surtout pour les activités plus lourdes. » MICHAËL VANDAMME

PLAQUE TOURNANTE LOGISTIQUE

Pour Pierre Martens, l’importation depuis des pays où davantage d’énergie verte est disponible devrait être plus intéressante que la production locale : « Les initiatives de production d’hydrogène au niveau local sont absolument nécessaires, mais les volumes ainsi obtenus ne seront pas suffisants pour répondre à la demande. Pourquoi n’anticipons-nous pas en faisant de notre pays un véritable hub international de l’hydrogène, comme c’est le cas aujourd’hui pour le gaz naturel ? »

TABLEAU DE BORD INDUSTRIE

Renault Trucks renouvelle sa gamme lourde

Extérieurement, le nouveau Renault Trucks T se distingue de la gamme actuelle par ses nouveaux feux LED. Beaucoup plus fins, ils laissent plus de place aux panneaux de carrosserie du côté des portières et ont aussi permis de modifier légèrement les flux d’air. C’est au niveau du poste de conduite que le T évolue le plus, avec une colonne de direction qui offre des possibilités de réglage beaucoup plus étendues et facilite à la fois la montée à bord et la définition d’une position de conduite idéale. Le tableau de bord 100 % digital offre de nouvelles possibilités de configuration, mais c’est surtout la partie droite de la planche de bord qui évolue : un nouveau tiroir de grande capacité (avec porte-gobelet intégré) fait son apparition en partie basse et on note l’apparition d’un rail de fixation à aimants pour téléphone portable et/ou tablette dans la partie supérieure. La longueur de ce rail dépend de l’option choisie : soit le client optera pour un écran secondaire intégré dans la planche de bord (et dans ce cas le rail servira seulement pour un smartphone), soit c’est la tablette du chauffeur qui sera privilégiée avec un rail long qui occupe l’espace dévolu à l’écran secondaire. L’espace couchette a aussi été revalorisé : le matelas (dissociable de sa base, ce qui rend possible l’utilisation d’un drap-housse) est plus épais de 13 % et le nombre de ressorts a été doublé. En option, il est possible d’ajouter un sur-matelas lavable, à mémoire de forme.

LE MARCHÉ AU 30/04/2021

PORTEURS (> 3,5 T) Marque MAN Mercedes Volvo Iveco DAF Renault Scania Volkswagen Fuso Ford Autres TOTAL

MARCHÉ TOTAL 2021 320 269 196 179 167 122 107 24 10 5 73 1472

% 21,7 18,3 13,3 12,2 11,3 8,3 7,3 1,6 0,7 0,3 5,0

2020 336 229 242 181 241 111 129 17 2 4 46 1538

% 21,8 14,9 15,7 11,8 15,7 7,2 8,4 1,1 0,1 0,3 3,0

TRACTEURS Marque DAF MAN Volvo Scania Mercedes Iveco Renault Ford TOTAL

Marque MAN DAF Mercedes Volvo Scania Iveco Renault Volkswagen Fuso Ford Autres TOTAL

2021 593 529 484 453 364 271 204 24 10 7 73 3012

% 19,7 17,6 16,1 15,0 12,1 9,0 6,8 0,8 0,3 0,2 2,4

LA TENDANCE 2021 362 273 257 257 215 92 82 2 1540

% 23,5 17,7 16,7 16,7 14,0 6,0 5,3 0,1

2020 258 93 263 174 85 93 109 0 1119

% 23,1 8,3 23,5 15,5 7,6 8,3 9,7 0,0

porteurs tracteurs En hausse/en baisse Mercedes MAN Scania DAF Iveco Renault Volvo

-4,29 37,62

170 122 61 30 -3 -16 -52

2020 471 499 314 505 303 274 220 17 2 4 48 2657

% 17,7 18,8 11,8 19,0 11,4 10,3 8,3 0,6 0,1 0,2 1,8

J E A N - C L A U D E B A I L LY : « N O T R E S K A T E B O A R D V A A C C É L É R E R L ’ A R R I V É E D U C A M I O N É L E C T R I Q U E E T H Y D R O G È N E . » T R U C K & B U S I N E S S : AV E C L E S K AT E B OA R D , VO U S P R É S E N T E Z U N E P L AT E - F O R M E D E C A M I O N É L E C T R I Q U E Q U I S E D I S T I N G U E PA R S E S B AT T E R I E S É C H A N G E A B L E S .

Jean-Claude Bailly : Cela fait 10 ans que Gaussin travaille sur la technologie des batteries et sur la connexion entre les batteries et le véhicule. Nos powerpacks batteries, qui s’échangent en trois minutes avec un simple transpalette, sont couvertes par un brevet Gaussin. Il faut juste avoir une batterie chargée et prête au bon moment. C’est juste une question de logistique, et cela se fait sans contre-indication.

mais notre châssis ultra-léger a été conçu avec Magna spécifiquement pour accueillir nos powerpacks de batteries ou une pile à combustible. Notre approche est ‘agnostique’ sur le plan technologique et permet une configuration porteur ou tracteur. T&B : VOUS VOUS DISTINGUEZ AUSSI EN PROPOSANT LE S K AT E B OA R D À U N C O N S T R U C T E U R QUI VOUDRAIT Y GREFFER SA CABINE…

J-C Bailly : Notre business modèle est basé sur un principe de licences. Il nous permet d’envisager un développement international plus rapide avec des partenaires locaux.

T&B : COMMENT Y ÊTES-VOUS PA RV E N U S L À O Ù L E S AU T R E S

T&B : QUAND VERRONS-NOUS UN

CONSTRUCTEURS DISENT QUE CE

S K AT E B OA R D R O U L E R ?

N ’ E S T PA S P O S S I B L E ?

J-C Bailly : Je ne parlerai pas au nom des autres constructeurs,

J-C Bailly : Nous aurons les premiers véhicules en fonctionnement avant la fin de l’année…

Jean-Claude Bailly est Executive Vice President de Gaussin, constructeur français de véhicules électriques.

UNE INTERVIEW DE CLAUDE YVENS

LA VIDÉO DU TRIMESTRE

Qui, à part Transportmedia, peut se targuer d’avoir réuni un tracteur des huit marques de camion sur une même image, a fortiori dans une vidéo ? Personne… C’est la magie des Transport & Logistics Awards 2021, qui étaient soutenu par les huit marques !

EN BREF

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L’Actros à hydrogène en test Bilan Renault Optifuel Lab 3 : -12,5 % en consommation L’IAA 2022 s’élargit aux autres modes de transport DAF fête les 20 ans de Paccar Financial Mercedes-Benz Trucks et Shell testent le plein digital Krone lance une nouvelle Mega Liner Le loueur allemand Easy Rent débarque en Belgiqu Scania simplifie son organisation Mercedes-Benz Trucks remplace le Sideguard Assist par le Active Sideguard Assist AB Lens Motor reprend le Garage du Carrefour à Hotton DAF lance des stations de recharge pour camions électriques Hankook lance son offre de rechapage Alphatread Cellcentric produira ses premières piles à combustible en 2025 Iveco lance le T-Way sur les traces du Trakker Le réseau DKV passe le cap des 160.000 stations de recharge Shell lance sa propre solution télématique Continental réunit ses services sous la marque Conti360° Solutions La production des camions électriques Volvo commencera en 2022 Iveco ne sera pas repris par FAW Rolande va produire du Bio-LNG aux Pays-Bas

LA PERSONNALITÉ DU TRIMESTRE

Nathalie Noyens est la première femme à prendre la tête d’une importation de poids lourds en Belgique. La famille Noyens a créé Ford Trucks Belgium en mars pour importer cette huitième marque dans notre pays.

BLOG

Pourquoi l’avenir du transport long-courrier sera électrique Trop cher, trop peu d’autonomie, trop lourd sont les trois défauts que l’on reproche souvent aux camions à batterie. C’est au mieux inexact et, au pire, tout simplement faux. Les camions électriques à batterie ne sont plus une chimère : les constructeurs européens vont en commercialiser pour tous les segments de véhicules, y compris les longs courriers. La raison pour laquelle ils semblent parier sur les batteries plutôt que sur les piles à combustible pour la plupart des applications de transport est finalement une simple question d’économie. Les partisans de l’hydrogène affirment que les batteries ne conviendraient qu’aux courtes distances, tandis que les camions à pile à combustible excelleraient dans le segment des longues distances. C’est une erreur. Les différences d’efficacité énergétique signifient que l’électrification directe des camions nécessitera toujours deux fois moins d’électricité qu’avec l’hydrogène vert. Avec l’intensité d’usage qui les caractérise, les camions à batterie verront leurs coûts d’exploitation diminuer avec le kilométrage. De plus, ils nécessitent moins d’entretien que toute autre technologie, y compris les piles à combustible. Les deux technologies resteront plus chères à l’achat que leur

homologue diesel pendant des années. La production de batteries est entrée dans un cercle de coût vertueux : plus on en produit pour les voitures, moins elles coûtent cher, et cette tendance va s’appliquer aux camions. De plus, l’achat du camion n’est qu’une partie de l’équation, l’autre étant le coût du carburant et de l’entretien. Près de 80 % du transport routier en Europe se fait sur moins de 800 km. Grâce au réseau dense d’infrastructures de recharge qui existera bientôt, les camions électriques pourront se recharger pendant les périodes de repos obligatoires du conducteur. Et grâce aux améliorations constantes de la densité énergétique des batteries, les camions électriques longue distance perdront moins d’une demi-tonne de charge utile d’ici 2025. Cela ne veut pas dire que l’hydrogène ne fera pas partie de la solution. Dans des applications de niche, les camions à pile à combustible peuvent bénéﬁcier d’avantages en termes d’autonomie, de ﬂexibilité ou de coûts : véhicules tout-terrain, transports lourds ou de marchandises spéciales, ou autour des ports et des pôles industriels, là où l’hydrogène vert sera d’abord disponible.

RÉAGISSEZ ! claude.yvens@transportmedia.be

Si les incitants politiques appropriés sont mis en place, un camion à batterie aura 800 km d’autonomie et atteindra la parité de coût avec le diesel dès 2025. A cette date, il n’y aura pas encore de camions à pile à combustible produit en série.

La course à l’électrification sera-t-elle terminée avant que tous les concurrents ne soient dans les starting-blocks ?

Tiziana Frongia, Director, Freight @ Transport & Environment.

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TRUCK & BUSINESS 277 (mai-juin 2021)

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