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INTERVIEW VIP
Thomas Fabian (ACEA)
Six réformes pour un objectif ‘zéro CO2 ’
Entre la crise des délais de livraison, la marche forcée vers les véhicules à zéro-émissions et les discussions en cours sur l’utilisation des data générées par les véhicules, l’association qui représente les constructeurs automobiles ne manque pas de fers au feu. Thomas Fabian, Director Commercial Vehicles à l’ACEA, passe en revue tous les grands dossiers qui touchent le monde du poids lourd.
En 2022, six types de décisions importantissimes vont être prises : un resserrement des objectifs CO2 imposés aux constructeurs, l’introduction d’une norme Euro 7, des objectifs contraignants pour l’infrastructure de recharge, une directive sur la qualité des carburants, la nouvelle directive Eurovignette et l’inclusion du transport routier dans le schéma ETS. Mais avant cela, un petit point sur la situation industrielle s’impose…
Truck & Business : A-t-on maintenant un peu plus de visibilité quant aux délais de livraison des camions neufs ? Thomas Fabian : Les derniers chiffres d’immatriculations montrent que l’on avance dans la bonne direction, mais la crise des chaînes d’approvisionnement est loin d’être résolue. Il faut reconnaître que l’explosion de la
Thomas Fabian : « Les constructeurs font leur boulot. A l’infrastructure de suivre… »
demande en poids lourds s’est produite au moment où les limitations liées au Covid refaisaient leur apparition et où la crise des semi-conducteurs commençait. Cette partie-là de la crise n’est pas résolue et, faute de pouvoir rattraper rapidement le retard enregistré en 2021, nous pouvons tout au plus viser une certaine stabilité dans les délais de livraison. Mais la visibilité reste mauvaise…
EURO 7 À CONTRE-COURANT
T&B : En savez-vous un peu plus sur le calendrier des six réformes qui vont se succéder en matière de réduction des émissions ? T. Fabian : La norme Euro 7 n’est pas directement liée aux émissions de CO2. Par contre, elle aura un impact sur la consommation. Aujourd’hui, la proposition de la Commission n’est pas claire et les discussions ont été retardées jusqu’en juillet 2022. Si la norme impose de développer de toutes nouvelles procédures de test, les constructeurs devront y consacrer beaucoup plus de ressources et cela prendra davantage de temps. Dans le même temps, plus vite nous avançons vers un transport à zéro CO2, moins l’existence de la norme Euro 7 est pertinente…
T&B : Parlons donc des autres piliers… où en est-on ? T. Fabian : Les nouvelles propositions sur les objectifs CO2 sont attendus pour le quatrième trimestre 2022, mais cela n’a aucun sens de considérer cette question indépendamment de la norme AFIR : les objectifs de réduction des émissions de CO2 doivent être en cohérence avec l’infrastructure à mettre en place dans chaque état-membre. Là aussi, il y a une proposition de la Commission sur
CINQ PILIERS D’UN TRANSPORT PLUS PROPRE
• Euro 7 : réduction supplémentaire des quantités de polluants émis par les moteurs thermiques ; • AFIR (Alternative Fuels Infrastructure Regulation) : fi xera à chaque état des objectifs précis en matière d’infrastructure de recharge et de stations à carburant alternatif ; • Emissions Trading Scheme : système communautaire d’échange de quotas d’émissions de CO2. Quand il s’appliquera au transport routier (2026 au plus tard), chaque litre de carburant sera grevé de taxes supplémentaires ; • Fuel Quality Directive : révision de la directive de 1998 qui fi xe, entre autres, la proportion de biodiesel ; • Objectifs CO2 : chaque constructeur doit réduire les émissions de CO2 des véhicules qu’il vend de 15 % d’ici à 2025 et de 30 % d’ici à 2030 (année-référence : 2020) ; • Directive Eurovignette : permettra de modules les péages et taxes kilométriques en fonction des émissions de CO2 du véhicule.
Selon l’ACEA, il faudra une station à hydrogène au maximum tous les 300 km.
la table, mais tout le monde ne semble pas aussi conscient de ce que cela représentera en pratique. Une chose est sûre : même dans la confi guration actuelle, il sera impossible d’atteindre les -30 % sans que les constructeurs ne vendent un camion sur cinq à zéro émissions. De notre côté, les véhicules seront là, il faut donc que l’infrastructure suive… Je rappelle que plusieurs constructeurs sont aussi prêts à contribuer à cette infrastructure de recharge, mais ce sera à chaque état-membre de mobiliser les énergies sur son territoire.
T&B : En faisant quoi concrètement ? T. Fabian : L’infrastructure de recharge doit devenir un business comme un autre. Les états doivent mettre en place un contexte qui permette la prise de risque et soutenir fi nancièrement ces investissements. En d’autres termes, les états doivent ‘dérisquer’ ces investissements pour que les 40 à 50.000 camions électriques dont nous avons besoin dès 2025 puissent être rechargés. Ces discussions devraient aboutir au niveau du parlement Européen avant l’été, mais les premiers signaux ne sont pas très prometteurs.
L’EXEMPLE ALLEMAND
T&B : Quelle place les discussions sur l’ETS prennent-elles dans ce puzzle ? T. Fabian : Pour arriver à décarboner le transport, il faut trois choses : les véhicules (les constructeurs s’en chargent), l’infrastructure (nous venons d’en parler) et un cadre cohérent et consistant qui accompagne le glissement entre les énergies fossiles et les technologies à zéro émissions. L’ETS fait partie de ce cadre. L’exemple à suivre est celui de l’Allemagne, où l’état subventionne jusqu’à 80 % du surcoût d’un camion à zéro émissions mais dans le même temps applique une taxe supplémentaire de 8 centimes sur chaque litre de diesel.
T&B : On parle souvent des véhicules neufs, mais pour arriver à réduire les émissions globales de CO2, il faudra encore tenir compte avec les fl ottes existantes… T. Fabian : C’est exact, et c’est le transport sur longue distance qui sera le plus diffi cile à décarboner parce que les marges y sont plus faibles. Par contre, le taux de renouvellement y est plus élevé. Donc, là, c’est la nouvelle directive Eurovignette qui aura le plus grand impact.
CLAUDE YVENS
Actuellement, plus de 95 % des combustibles utilisés dans le transport routier sont d’origine fossile. Compte tenu des objectifs climatiques de 2030 et de la nécessité de réduire encore notre empreinte carbone, l’utilisation de carburants alternatifs est évidente.
Air Products est convaincu que l’hydrogène est l’avenir du transport durable, en particulier pour les véhicules lourds comme les camions, les bus et les trains. Pour renforcer cette vision, Air Products démontre depuis un certain temps la pertinence de l’hydrogène en tant que combustible. Récemment, l’entreprise a mis à disposition une station mobile de ravitaillement en hydrogène pour des journées d’essais de camions à hydrogène en France. Les participants à ces journées ont pu constater par euxmêmes la fi abilité de ces camions et leur viabilité.
AVANTAGES DE L’HYDROGÈNE
L’utilisation de l’hydrogène présente de nombreux avantages par rapport aux autres carburants durables. En premier lieu, il n’y a aucune émission du réservoir à la roue. Ensuite, la pile à combustible est plus légère ce qui procure au camion une charge utile plus importante pour la marchandise. En outre, un camion à hydrogène a une autonomie bien plus grande qu’un véhicule à batterie. Enfi n, le temps nécessaire pour faire un plein est comparable au diesel, et donc bien plus rapide que la recharge d’une batterie.
LE CARBURANT DU FUTUR
L’hydrogène est l’alternative pour décarboner le transport lourd. En plus de fournir de l’hydrogène durable et les techniques nécessaires pour utiliser l’hydrogène de manière sûre, fi able et effi ciente, Air Products soutient la transition énergétique vers l’hydrogène afi n d’atteindre les objectifs écologiques. Air Products s’est d’ailleurs fi xé pour objectif de convertir à l’hydrogène l’entièreté de sa propre fl otte de camions.
AIR PRODUCTS
Air Products est l’un des plus grands fournisseurs mondiaux de gaz industriels et est depuis des décennies un leader dans la production et le ravitaillement en hydrogène. Air Products dispose d’une grande expérience opérationnelle et est impliqué dans plus de 250 projets portant sur des solutions de ravitaillement en hydrogène dans 20 pays. Plus de 1 500 000 véhicules font chaque année le plein d’hydrogène grâce aux technologies de la société.
