DOSSIER TRAILER

Ook opleggers worden meer en meer elektrisch. (© ZF)

NIEUWS UIT HET TRAILERSEGMENT

OPLEGGERS WORDEN STEEDS AUTONOMER

Het is al heel lang geleden dat een oplegger niets méér was dan een chassis waaronder drie assen werden gemonteerd. Om transportondernemers te helpen bij de steeds hogere verwachtingen van hun klanten, vinden de trailerbouwers zich steeds meer opnieuw uit. Dit gaat gepaard met een ongeziene technologische vooruitgang en meer en meer autonomie. Maar alles heeft zijn prijs…

Claude Yvens - claude.yvens@transportmedia.be

In deze bijdrage leggen we de focus op gordijnopleggers, koelopleggers en containerchassis.

DE REULEAUX-DRIEHOEK

Een eerste trend die zich duidelijk aftekent, is het gebruik van lichtere materialen en de hiermee gepaard gaande toename van het nuttig laadvermogen. Op dit vlak is Berger Ecotrail uitgegroeid tot benchmark, met toepassingen die hun nut ook al bewezen hebben in zwaardere opdrachten zoals het transport van coils. Naast het gebruik van speciale metalen (iedereen kan hiervoor terecht bij de grote mastodonten uit de staalnijverheid), onderscheidt Berger zich door het gebruik van speciale chassisdragers met gaten in de vorm van een driehoek van Reuleaux. Op die manier wordt er zoveel mogelijk gewicht vrijgemaakt op de dragers zonder in te boeten op de weerstand van het geheel. De andere koetswerkbouwers maken gebruik van andere recepten, maar ze mikken uiteindelijk allemaal op een zo laag mogelijk dood gewicht. In dit verband werd de meest recente vooruitgang geboekt door Krone, dat erin is geslaagd om een Mega-oplegger te bouwen van minder dan 5.900 kg. De ‘normale’ versie blijft onder de kaap van 6.500 kg, ondanks enkele extra features zoals een dak met hydraulisch liftsysteem, dat recent werd toegevoegd aan de snel openende zijgordijnen van de Safe Curtain. Een bijzonder interessante nieuwe optie voor brede ladingen is dat de achterwandstijlen hydraulisch 500 mm in de breedte openen na het openen van het dak en van de schuifzeilen. Dit levert een ruimte op van 3.480 mm breed om gemakkelijker te kunnen laden. In dezelfde filosofie zien we dat het nieuwe containerchassis van Krone, de Box Liner eLTU 40 Light Traction, nog amper 4.200 kg weegt. Dankzij de korte wielbasis (7.470 mm) is het mogelijk om zware containers te

Bij de Box Liner eLTU 40 Light van Krone maakt de fabrikant gebruik van een systeem dat de afstand tussen de achterkant van de container en het midden van de achterste as verkleint. Op die manier wordt de belasting op de zwanenhals verhoogd.

AERODYNAMICA… EN VEELZIJDIGHEID

De talrijke concepten van aerodynamische opleggers zijn niet meteen een commercieel succes te noemen in continentaal Europa. In het Verenigd Koninkrijk is dit een ander verhaal omdat de maximaal toegelaten hoogte meer bewegingsvrijheid biedt. Met zijn drie toepassingen van de EcoGeneration (EcoFix, EcoFlex en EcoVarios), doet Schmitz Cargobull er alles aan om het tij te keren. Met de klassieke S.CSoplegger als basis, biedt de Duitse opleggerbouwer tal van mogelijkheden om het lengteprofiel van de oplegger aan te passen aan verschillende ladingen. Indien nodig kan de binnenhoogte van de oplegger worden opgetrokken tot drie meter. Als de lading het bovendien toelaat, is het perfect mogelijk om het profiel van de oplegger aerodynamischer te maken. Om de factuur van deze concepten draaglijker te maken, rekent Schmitz Cargobull evenwel op subsidies van de Duitse regering, bijvoorbeeld in het kader van een vernieuwing van de vloot.

vervoeren zonder de aandrijfas van een 4x2-trekker te overbelasten. In november van vorig jaar lanceerde Wielton de nieuwe 9.0 Coil Master SL (voor Super Light). Met deze oplegger kunnen zowel gepallettiseerde ladingen als staalbobijnen worden vervoerd. In vergelijking met de normale versie, won dit voertuig 500 kg aan nuttig laadvermogen, zonder gebruik te maken van aluminium. Met aluminium onderdelen (en zonder reservewiel) bereikten de ontwerpers een tarragewicht van 6.200 kg. In het segment van de koelopleggers is Chereau erin geslaagd om 430 kg eigen gewicht uit te sparen op de Inogam Evo: door het gebruik van een nieuw soort staal, daalde het gewicht van het chassis met 233 kg. Op de palletkoffer werd nog eens 30 kg bespaard en de koelopbouw zelf weegt 196 kg minder.

DAN TOCH DE DOORBRAAK VAN ELEKTRISCHE ASSEN?

2022 zou zo maar eens het jaar van de doorbraak kunnen zijn voor de energie-autonome oplegger. Er wordt al jaren gesproken over assen met energierecuperatie, maar de eerste prototypes hebben nu plaats gemaakt voor haalbare concepten en concrete businessmodellen. Tijdens de Solutrans-beurs konden we voor het eerst kennismaken met de exemplaren van Allison, BPW, ZF of SAF Holland. De SAF TRAKe is een opleggeras die is uitgerust met een remsysteem met energierecuperatie en een elektrische hulpaandrijving (met een maximumvermogen van 120 kW). Deze as is ontworpen voor aslasten van negen of tien ton. SAF Holland kondigt aan dat deze assen in het einde van de testfase

In 2022 is het best mogelijk dat de elektrische as echt van de grond komt, en zeker in het segment van de koeltransporten.

Intelligente planning, efficiënt wagenparkbeheer, lagere CO2-emissies, een veiligere lading en minder stilstand met minder kosten en duurzame investeringen zonder bijkomende kosten? Bij ons meteen!

Schmitz Cargobull

10178

100% SMART – vanaf nu standaard

De telematica TrailerConnect® is nu standaard geïntegreerd in alle schuifzeilopleggers S.CS en gesloten opleggers S.KO. Voor meer efficiëntie, hogere beschikbaarheid en betere planbaarheid bij lagere kosten. Wilt u weten hoe? info.belgium@cargobull.com

zitten bij sommige klanten. Vier jaar na de voorstelling van het prototype op de IAA van 2018, is het best mogelijk dat de serieproductie nog dit jaar wordt opgestart. Bij ZF mikt men op 2023 voor de serieproductie van de eTrailer-as. Deze komen het beste tot hun recht onder een koeloplegger en wel om twee redenen: de tests hebben uitgewezen dat een as met energierecuperatie in staat is om een koelgroep tijdelijk aan te drijven. Daarnaast is het in bepaalde gevallen ook mogelijk om over te schakelen van een koelgroep met verbrandingsmotor naar een elektrische groep, zonder de noodzaak om bijkomende batterijen te installeren. Het extra gewicht van de as (tussen 200 en 250 kg) wordt gecompenseerd door de afwezigheid van een dieseltank (in het geval van een groep met verbrandingsmotor) of door de afwezigheid van bijkomende batterijen (bij een elektrische groep). In meer uitdagende omstandigheden (bijvoorbeeld bij koeltransporten over een lange afstand), zal de gebruiker hoe dan ook andere energiebronnen moeten aanspreken in elektrische modus. Op de stand van Chereau op Solutrans kregen we een prototype van een koeloplegger te zien, waarbij 27 m² zonnepanelen gecombineerd worden met een as met energierecuperatie van 24 kW. De constructeur uit Normandië stelde ook de Hydrogen Power H2-oplegger tentoon, uitgerust met brandstofcellen. Dit concept levert deze oplegger een autonomie op van twee dagen in het transport over de lange afstand (één dag bij distributie), maar gaat ook gepaard met een extra gewicht van één ton. Bij een oplossing met bufferbatterijen valt dit extra gewicht evenwel nog hoger uit. Lamberet presenteerde op zijn beurt het zogenaamde SR2 FresH2-prototype, een oplegger met verschillende temperatuurcompartimenten. In dit voertuig wordt de Carrier Transicold-koelgroep gevoed door een brandstofcel van Bosch. Lamberet stapt echter niet af van de optie met bufferbatterijen, zoals bij de SR2-e. Dit voertuig is uitgerust met een TRAK’r-as van SAF Holland. Fruehauf, dat een beperkte rol speelt op de Belgische markt, heeft een systeem ontwikkeld met een combinatie van een elektrische as, een brandstofcel van Symbio en een hoogspanningsbatterij. De doelstelling is anders: de elektrische as is bedoeld om de motor van de trekker te ondersteunen bij het starten en het versnellen. Het businessmodel van een dergelijke oplossing is (nog) niet meteen duidelijk.

ENKELE VERNIEUWINGEN, KORT SAMENGEVAT

• Kögel introduceert een nieuw containerchassis voor het vervoer van tankcontainers. De Tankplex is geschikt voor het transport van zowel 20-, 30- als 40- voetcontainers. Dit concept onderscheidt zich door de manier waarop de belasting van de koppelschotel werd verhoogd. Dit verbetert de tractie in moeilijke omstandigheden. • Kässbohrer heeft zich de voorbije maanden vooral toegelegd op de bouwsector.

Vooral de allereerste TAN-dieplader springt in het oog. Die is leverbaar met drie (1+2) of vier assen (2+2), met of zonder zwanenhals, met zowel blad- als luchtvering en met of zonder hydraulische oprijrampen. • Het Kässbohrer-assortiment werd ook uitgebreid met een nieuwe wissellaadbak. De K. SWAU CC van 45 voet werd ontwikkeld in samenwerking met Move

Intermodal, dat op die manier voor een primeur heeft gezorgd. Dankzij deze wissellaadbak is het mogelijk om coils te transporteren en nadien alle soorten retourvrachten mee te nemen, los van hoogte of volume. De oplossing doet beroep op verplaatsbare binnenwanden, die de tussenstijlen overbodig maken. Hierdoor wint de gebruiker heel wat tijd bij het laden.

• Van Hool (dat dit jaar 75 jaar bestaat) heeft een nieuw containerchassis ontwikkeld voor het transport van alternatieve brandstoffen onder geleide temperatuur. • Chereau brengt dit jaar een nieuwe generatie isolerende wanden op de markt, die de benaming VIP hebben meegekregen (Vacuum Insulated Panel). Hierbij wordt gebruik gemaakt van vacuümtechniek. Dit resulteert is een uitstekende

K-coëfficiënt van 0,27 met een wand die tienmaal dunner is dan een wand in polyurethaan, wat zo zijn voordelen heeft voor het nuttig laadvolume. • Schmitz Cargobull heeft voortaan de volledig elektrische S.KOe Cool Smartoplegger in de aanbieding. Dit voertuig is uitgerust met een elektrische as en de

S.CUe elektrische koelgroep, die beide ‘in huis’ worden gemaakt.

• Bij de Duitse constructeurs is het uiteraard wachten tot de Bauma-beurs (voor de bouwsector) en de IAA Transportation (voor het wegtransport) om nieuwe ontwikkelingen te kunnen ontdekken.

GECONNECTEERDE OPLEGGERS

INTELLIGENTER… EN LOSLIPPIGER

De verwachtingen van talrijke verladers rond realtime tracking van hun goederen, zorgen voor een ware explosie op de markt van on-board telematica in opleggers. Het aantal gegevens dat door het getrokken materiaal wordt vrijgegeven, zit ook in stijgende lijn, net als de analysemogelijkheden van deze gegevens. Ondertussen proberen constructeurs en onafhankelijke leveranciers hun deel van de markt op te eisen.

Claude Yvens - claude.yvens@transportmedia.be

De stijging van het aantal platformen die een realtime inkijk geven, zorgt ervoor dat de verladers vertrouwd raken met een dienstverlening die meer info oplevert over hun goederen dan de voertuigen waarin ze worden vervoerd. De track & trace van het getrokken materiaal wint dus aan belang, maar niet alle fabrikanten en opbouwers gaan hier op dezelfde manier mee om.

VAN OPERATIONEEL NAAR TACTISCH

De grote Duitse opleggerbouwers hebben één voor één hun eigen geconnecteerde unit en een eigen platform ontwikkeld of laten ontwikkelen. Schmitz Cargobull heeft zijn TrailerConnect, Krone zijn eigen Telematics Portal en Kögel heeft zijn Kögel Trailer Telematik. Naast de pure plaatsbepaling, bieden ze hun klanten meer en meer uiteenlopende informatie: asbelasting, bandendruk, staat van de banden, opvolging van de temperatuur en van de deuropeningen bij het transport onder gecontroleerde temperatuur, voorspellende analyse van het onderhoud, technische controle en enkele specifieke toepassingen die kunnen verschillen van merk tot merl. Zo heeft Krone zijn Smart Scan op de markt gebracht. Dit systeem filmt de binnenkant van de trailer en toont in 3D de ruimte die nog beschikbaar is voor extra lading. De data die door de oplegger worden doorgestuurd kunnen dus zowel voor tactische als voor operationele doeleinden worden ingezet. Voor de iets grotere wagenparken is het zelfs mogelijk om de informatie van de trailer te laten communiceren met de data van de trekker. Op die manier ontstaat er één interface voor de gehele combinatie. Dit opent mogelijkheden voor het beheer van trailers die door onderaannemers worden getrokken. De opleggers van derden kunnen ook in beeld worden gebracht. Dergelijke samenvloeiende gegevensstromen vereisen vanzelfsprekend een open dataplatform. Dat is precies de reden waarom Schmitz Cargobull en BPW in 2018 een akkoord hebben afgesloten voor een vlotte uitwisseling van data tussen het systeem van Schmitz en dat van Idem Telematics, een filiaal van BPW. En zo zijn er nog voorbeelden te vinden. Naast de Duitse ‘Big Three’ zien we ook enige beweging bij de andere spelers. Kässbohrer maakt gebruik van de oplossingen van ZF/Wabco (gebaseerd op de TX-Trailerguard-module die destijds door Transics werd ontwikkeld), maar brengt het onder zijn eigen merknaam op de markt, met name Kässbohrer Telematics. In het segment van de koelopleggers zal Chereau nog dit jaar enkele huisgemaakte oplossingen op de markt brengen, die in samenwerking met de Franse startup visible.digital werden ontwikkeld. De Franse concurrenten van Lamberet werken al enige tijd samen met Novacom voor de ontwikkeling van de all-in Frigomatics-telematica.

AFTERMARKET-OPLOSSINGEN

Bij Van Hool hebben ze voor een andere weg gekozen. “Wij willen onze klanten niet in de één of andere richting duwen. De meeste klanten hebben al een standaard track & trace, en het kost heel wat geld om informaticasystemen met elkaar te laten communiceren. Van Hool kiest dus bewust voor een eenvoudige oplossing en laat de klanten zelf kiezen welk systeem ze willen inbouwen”,

NAUWKEURIGHEID EN LEVENSDUUR

zegt Dirk Snauwaert, woordvoerder van de grootste constructeur in ons land. Net als Fliegl bijvoorbeeld, biedt Van Hool aan zijn klanten de mogelijkheid om voor een leverancier op de aftermarket te kiezen. En hier zien we heel wat ondernemingen de kop opduiken: Webfleet, Ubidata, Sensolus, Suivo, ZF/Transics, Traxgo, Geotracer, Geodynamics, GPS-Buddy, Trimble, Verizon Connect en nog enkele andere. Hun belangrijkste verkoopargument is zoals altijd dat hun systemen het best geschikt zijn voor een gemengd wagenpark. Dit argument begint echter meer en meer aan belang te verliezen, omdat de constructeurs de mogelijkheid bieden om hun units ook bij opleggers van andere merken in te bouwen (retrofit). Het andere voordeel van een aftermarket-oplossing is de unieke toegang waarmee de wagenparkbeheerders aan de slag kunnen voor al hun opleggers. Dit argument gaat alleen maar op als het platform makkelijk kan communiceren (via API) met de andere opvolgtools van de vloot (voertuigen, tachograaf, banden, koelgroep, enz.). Sommige aanbieders van aftermarket-oplossingen gaan zelfs nog een stap verder: met de Oxygen-tags van Suivo bijvoorbeeld is het makkelijk om een oplegger aan een trekker te koppelen of een container aan een containerchassis. En dan is er nog een argument waarvan het belang wordt onderschat. Zoals we eerder al aan bod lieten komen, hebben de data die door een oplegger worden gegenereerd een tactische waarde. Als die gegevens in verkeerde handen komen (bij verladers bijvoorbeeld), kan dit meer info opleveren over het transportbedrijf zelf en zelfs leiden tot een middel om druk te zetten op de tarieven bijvoorbeeld. In dit verband behoudt de transporteur het recht om volledige transparantie te eisen van zijn leverancier van telematica-oplossingen voor opleggers.

Tags en trackers op batterijen kunnen tot vijf jaar meegaan. Alles hangt af van de gewenste nauwkeurigheid op het vlak van plaatsbepaling en van de frequentie van de signalen. De gebruiker heeft er alle belang bij om voor een leverancier te kiezen die in staat is om de plaatsbepaling en de signalen gedifferentieerd te programmeren (per voertuig/per periode). Het is bovendien een manier om de werkingskosten te verlagen. Sommige modules (waaronder de Link340 van Webfleet) passen de signaalfrequentie automatisch aan in functie van de status van het voertuig: één positiebepaling per dag als het voertuig stilstaat en een signaal om de vijf minuten als het voertuig in beweging is.

ANTIDIEFSTALFUNCTIE: DIEVEN OP HET VERKEERDE BEEN ZETTEN

De trackingunits van opleggers waren een tijd lang een uitstekende tool om gestolen opleggers op te sporen. Georganiseerde dievenbendes hadden echter snel door hoe ze zo’n unit konden neutraliseren. Het komt er momenteel op aan om de bekabelde systemen aan te vullen met een tweede unit (zo discreet mogelijk) die op batterijen werkt. Onder meer Geotracer werkt aan een dergelijke oplossing. Dit systeem zal nog dit jaar op de markt komen.