JUIN 2022
21 ANNÉE N° 116 E
PARAÎT 5 FOIS PAR AN BUREAU DE DÉPÔT : 2099 ANTWERPEN X AUTORISATION : P2A624
www.transportmedia.be
L’essentiel de l’utilitaire léger
DOSSIER DES SOLUTIONS NUMÉRIQUES POUR RÉDUIRE LA CONSOMMATION Le magazine du décideur
JUIN 2022
ECODRIVING
CASE STUDY FLUVIUS
TESTS
FORD E-TRANSIT, MERCEDES CITAN, FIAT SCUDO, LEVC VN5
21E ANNÉE N° 116
24&25 juin, Brussels Kart Expo
Quand le transport routier est roi ! SPOTLIGHT
CARBURANT : CHAQUE GOUTTE COMPTE !
CASE STUDY
TRANSPORT HEIRWEGH, ENTRE OLDTIMERS ET HYDROGÈNE
TRUCK
LA PROPULSION ÉLECTRIQUE AVANCE CHEZ RENAULT TRUCKS
JUIN 2022
21E ANNÉE N° 116
PARAÎT 5 FOIS PAR AN BUREAU DE DÉPÔT : 2099 ANTWERPEN X AUTORISATION : P2A624
www.transportmedia.be
L’essentiel de l’utilitaire léger
DOSSIER DES SOLUTIONS NUMÉRIQUES POUR RÉDUIRE LA CONSOMMATION Le magazine du décideur
JUIN 2022
www.transportmedia.be
VAN EXCELLENCE TALK ECODRIVING
CASE STUDY FLUVIUS
TESTS
FORD E-TRANSIT, MERCEDES CITAN, FIAT SCUDO, LEVC VN5
PARAÎT 5 FOIS PAR AN EN JANVIER, AVRIL, JUIN, SEPTEMBRE ET DÉCEMBRE • BUREAU DE DÉPÔT : 2099 ANTWERPEN X • AUTORISATION: P2A6244
VAN EXCELLENCE TALK
PARAÎT 5 FOIS PAR AN EN JANVIER, AVRIL, JUIN, SEPTEMBRE ET DÉCEMBRE • BUREAU DE DÉPÔT : 2099 ANTWERPEN X • AUTORISATION: P2A6244
www.transportmedia.be
21E ANNÉE N° 116
Tous à Passion4Trucks! SPOTLIGHT
CARBURANT : CHAQUE GOUTTE COMPTE !
CASE STUDY
TRANSPORT HEIRWEGH, ENTRE OLDTIMERS ET HYDROGÈNE
TRUCK
LA PROPULSION ÉLECTRIQUE AVANCE CHEZ RENAULT TRUCKS
DOSSIER DES SOLUTIONS NUMÉRIQUES POUR RÉDUIRE LA CONSOMMATION
NOUVEAUX
RENAULT EXPRESS VAN KANGOO VAN TRAFIC & MASTER
plus d’infos
gamme de véhicules utilitaires, jusqu’à 20m3 , adaptés à vos besoins votre métier, nos solutions 0 - 14 l/100 km · 0 - 368 g CO2 /km (WLTP)
contactez votre concessionnaire pour toute information relative à la fiscalité de votre véhicule. annonceur : Renault belgique-luxembourg s.a. (importateur), chaussée de mons 281, 1070 bruxelles - rpm bruxelles - tva be 0403 463 679 - iban be76 0017 8828 2195. informations environnementales [A.R. 19.03.2004] sur www.renault.be
Renault Pro+
professionnels.renault.be
sommaire
JUIN 2022
21E ANNÉE N° 116
PARAÎT 5 FOIS PAR AN BUREAU DE DÉPÔT : 2099 ANTWERPEN X AUTORISATION : P2A624
www.transportmedia.be
L’essentiel de l’utilitaire léger
DOSSIER DES SOLUTIONS NUMÉRIQUES POUR RÉDUIRE LA CONSOMMATION Le magazine du décideur
JUIN 2022
CASE STUDY FLUVIUS
ECODRIVING
TESTS
FORD E-TRANSIT, MERCEDES CITAN, FIAT SCUDO, LEVC VN5
PARAÎT 5 FOIS PAR AN EN JANVIER, AVRIL, JUIN, SEPTEMBRE ET DÉCEMBRE • BUREAU DE DÉPÔT : 2099 ANTWERPEN X • AUTORISATION: P2A6244
www.transportmedia.be
VAN EXCELLENCE TALK
La flambée des prix du carburant grève lourdement le budget des gestionnaires de flotte. Nous avons réuni trois experts autour de la table pour voir quels conseils pratiques peuvent aider à réduire la consommation.
09
EVENT
Tout peut changer d’un jour à l’autre. Entre le moment où le numéro précédent de ce magazine partait chez l’imprimeur et celui où il a atterri dans votre boîte aux lettres, l’Ukraine est passée d’un relatif calme à la guerre. Et la vie de millions de personnes de soudainement devenir un enfer. À cet égard, si les problèmes auxquels notre secteur doit faire face paraissent insignifiants, la situation là-bas n’en a pas moins des répercussions sur à peu près tout ici. Alors que nous sortions progressivement de la crise du Covid et que les pénuries de puces étaient toujours la principale préoccupation au premier trimestre, les composants manquants produits en Ukraine, les restrictions de production et autres conséquences économiques de la guerre sont désormais venues s’y ajouter. Résultat : des délais de livraison encore plus longs et des prix du carburant qui établissent de nouveaux records historiques semaine après semaine. Dans ce numéro, nous sommes donc partis à la recherche de solutions technologiques visant à limiter au maximum la consommation. Une quête vertueuse, puisqu’avec elle, les émissions de CO2 et les coûts d’utilisation diminuent également. Dans une table ronde, nous portons bien sûr aussi attention aux utilitaires qui viennent d’arriver ou seront bientôt sur le marché, avec des façons parfois surprenantes de les utiliser plus écologiquement. Enfin, en attendant la prochaine édition du Best of VAN, la grand-messe annuelle du secteur dont vous saurez tout dans le prochain magazine, nous sommes curieux de savoir à quoi ressemblera le monde d’ici là... Bonne lecture ! Arnaud Henckaerts Rédacteur en chef
DOSSIER DES SOLUTIONS NUMÉRIQUES POUR RÉDUIRE LA CONSOMMATION VAN EXCELLENCE TALK
CASE STUDY FLUVIUS
ECODRIVING
En plus d’un autre comportement de conduite, des outils numériques visent aussi à limiter la consommation d’une flotte de véhicules utilitaires et, donc, à réduire les émissions de CO2 de l’entreprise.
CASE STUDY
Le gestionnaire de réseau de distribution flamand Fluvius est un acteur majeur sur le marché LCV avec une flotte de 2.541 véhicules de service. Comment gère-t-on une flotte aussi importante ?
TEST
19
Le Citan est le plus petit membre de la gamme Mercedes-Benz Vans. La 2e génération a son look propre et beaucoup de technologie moderne à bord.
NOUVEAUTÉ
20
Ford fait son entrée sur le marché LCV du 21e siècle avec Ford Pro, une solution tout-en-un pour les gestionnaires de flotte. Présentation et, en sus, premier test de l’E-Transit.
NOUVEAUTÉ
22
Le Fiat Scudo est de retour, bien qu’il soit à nouveau un dérivé des fourgonnettes Stellantis de taille moyenne. Egalement en version électrique.
NOUVEAUTÉ
24
LEVC est une nouvelle marque sur notre marché qui veut percer avec le VN5, une camionnette basée sur l’emblématique taxi londonien, mais avec une chaîne cinématique moderne.
Le magazine du décideur
JUIN 2022
www.transportmedia.be
PARAÎT 5 FOIS PAR AN EN JANVIER, AVRIL, JUIN, SEPTEMBRE ET DÉCEMBRE • BUREAU DE DÉPÔT : 2099 ANTWERPEN X • AUTORISATION: P2A6244
EN UN CLIN D’ŒIL
TRUCK
LA PROPULSION ÉLECTRIQUE AVANCE CHEZ RENAULT TRUCKS
DOSSIER TÉLÉMATIQUE
13
16
édito
CASE STUDY
TRANSPORT HEIRWEGH, ENTRE OLDTIMERS ET HYDROGÈNE
Le 16 juin, Best of VAN est revenu à ses racines : un événement festif destiné à mettre en avant les meilleures pratiques du secteur LCV.
21E ANNÉE N° 116
Tournez ce magazine et découvrez TRANSPORT MANAGEMENT
24&25 juin, Brussels Kart Expo
Quand le transport routier est roi ! SPOTLIGHT
CARBURANT : CHAQUE GOUTTE COMPTE !
CASE STUDY
TRANSPORT HEIRWEGH, ENTRE OLDTIMERS ET HYDROGÈNE
TRUCK
LA PROPULSION ÉLECTRIQUE AVANCE CHEZ RENAULT TRUCKS
JUIN 2022
21E ANNÉE N° 116
PARAÎT 5 FOIS PAR AN BUREAU DE DÉPÔT : 2099 ANTWERPEN X AUTORISATION : P2A624
www.transportmedia.be
L’essentiel de l’utilitaire léger
DOSSIER DES SOLUTIONS NUMÉRIQUES POUR RÉDUIRE LA CONSOMMATION Le magazine du décideur
JUIN 2022
www.transportmedia.be
VAN EXCELLENCE TALK ECODRIVING
CASE STUDY FLUVIUS
TESTS
FORD E-TRANSIT, MERCEDES CITAN, FIAT SCUDO, LEVC VN5
PARAÎT 5 FOIS PAR AN EN JANVIER, AVRIL, JUIN, SEPTEMBRE ET DÉCEMBRE • BUREAU DE DÉPÔT : 2099 ANTWERPEN X • AUTORISATION: P2A6244
10 VAN EXCELLENCE TALK
TOPICS
JUIN 2022
21E ANNÉE N° 116
PARAÎT 5 FOIS PAR AN BUREAU DE DÉPÔT : 2099 ANTWERPEN X AUTORISATION : P2A624
www.transportmedia.be
L’essentiel de l’utilitaire léger
SPOTLIGHT
CARBURANT : CHAQUE GOUTTE COMPTE !
04
21E ANNÉE N° 116
Tous à Passion4Trucks!
21E ANNÉE N° 116
Tous à Passion4Trucks! SPOTLIGHT
CARBURANT : CHAQUE GOUTTE COMPTE !
CASE STUDY
TRANSPORT HEIRWEGH, ENTRE OLDTIMERS ET HYDROGÈNE
TRUCK
LA PROPULSION ÉLECTRIQUE AVANCE CHEZ RENAULT TRUCKS
DOSSIER DES SOLUTIONS NUMÉRIQUES POUR RÉDUIRE LA CONSOMMATION
• Le programme de Passion4Trucks, la grande fête du transport routier • Case Study chez Transport Heirwegh • La gamme E-Tech de Renault Trucks
TESTS
FORD E-TRANSIT, MERCEDES FIAT SCUDO, LEVC VN5
CITAN,
van
04 Topics 09 Event 10 Van Excellence Talk
VAN
TOPICS VOLKSWAGEN ID.BUZZ : PRIX DÉVOILÉ ET AUTONOMIE DE 424 KM Volkswagen a levé le voile sur l’ID.Buzz Cargo en mars et en mai, il nous en révélait le prix. L’ID.Buzz Cargo le moins cher coûte 43.930 € (hors TVA). Pour cela, vous aurez une camionnette de 4,7 m de long avec un volume de chargement de 3,9 m³, une charge utile maximale de 650 kg et une autonomie de 424 km grâce à sa batterie de 77 kWh. L’équipement de série est correct avec des phares à LED, un écran d’infodivertissement de 10 pouces (sans navigation ni connexion smartphone), des capteurs de stationnement avant et arrière. De nombreuses options sont toutefois disponibles tant au niveau des aides à la conduite qu’en termes de luxe sans oublier quelques gadgets pratiques comme des rails d’arrimage supplémentaires dans l’espace de chargement, une fenêtre ou une trappe pour la paroi intérieure, un crochet de remorquage (capacité de 1 tonne) et une prise de 230 V dans la cabine.
FORD DÉVOILE L’E-TRANSIT CUSTOM, D’EMBLÉE 100 % ÉLECTRIQUE Ford Pro s’est fixé pour objectif que 75 % des véhicules vendus soient entièrement électriques d’ici 2030. Ce nouvel E-Transit Custom est important à cet égard, car le Transit Custom est actuellement le fourgon le plus vendu en Europe. Pour l’instant, Ford ne dévoile que l’aspect extérieur mais davantage de détails techniques seront révélés en septembre. On sait déjà que l’E-Transit Custom est spécifiquement conçu sur une architecture électrique. Il aurait une autonomie de 380 km et peut être rechargé rapidement en courant continu. Ford vise aussi une capacité de remorquage maximale. Par ailleurs, nous avons pu voir en avant-première que le Custom dispose également d’un tableau de bord entièrement numérique, tout comme un écran central plus grand. Mais les clients devront donc patienter encore un peu pour la commander : l’E-Transit Custom ne sera commercialisé qu’au second semestre 2023.
MERCEDES CLASSE T : UN CITAN PLUS LUXUEUX Mercedes-Benz Vans a présenté la nouvelle Classe T, la version passagers plus luxueuse du Citan (Tourer). Le modèle proposera 5 places tandis qu’une version à empattement long à 7 places suivra plus tard. Un EQT électrique est également au programme. Le design du Citan reste le même, mais les coques de rétroviseurs, les poignées de porte et le pare-chocs avant sont désormais peints dans la couleur de la carrosserie. L’intérieur est un peu plus luxueux et bénéficie de série du système d’infodivertissement MBUX. La Classe T est équipée de deux portes coulissantes (avec vitres électriques en option). Deux moteurs sont au menu pour quatre puissances : un diesel 1,5 l de 95 ou 116 ch et un 1,33 l essence de 102 ou 131 ch. Une boîte manuelle à six vitesses est proposée de série ; les deux diesels et le modèle essence le plus puissant sont également disponibles avec une boîte DCT à sept rapports.
4
Le spécialiste dans la transformation de véhicules utilitaires de petit et moyen tonnage.
Rue de l’Avenir 10, 4530 Villers-le-Bouillet, Belgique, E42 - sortie 6
Tél. +32 (0)4 275 71 06 Fax +32 (0)4 275 71 07
info@cargolifting.be
www.cargolifting.be
Simple, utile et meilleur!
plafond parois plancher
passages de roue
www.hebic.be
ENTS / D É CID
MISES EN
TTRAGES LE
VICE SER
AC
PARATION RÉ
TS GA
GO!
V CON ERSIO
DE LEAS I FIN
NS
ONE STOP
NG
DURAN DE VIE LE LE CYC TRE V DE O E ! AIR UTILIT
NOUVEAU
S TÉ
1 SE ADRET S O T UT
www.bodyconstruct.be • T +32 3 820 31 01
NL_FR_AD_Bodyconstruct_V3.indd 2
22/02/22 17:05
04 Topics 09 Event 10 Van Excellence Talk
VOLKSWAGEN LÂCHE PLUS D’INFOS SUR LE NOUVEL AMAROK Volkswagen dévoilera bientôt le nouvel Amarok, mais révèle déjà les détails techniques les plus importants. Pour commencer, son format change assez radicalement car il repose sur une nouvelle plate-forme, celle du nouveau Ford Ranger. Il est 100 mm plus long que son prédécesseur (désormais 5,35 m au total) et son empattement augmente de 175 mm à 3.270 mm, créant plus d’espace intérieur en double cabine. Avec des porte-à-faux légèrement plus courts, VW CV promet également de meilleures performances tout-terrain et une plus grande profondeur de passage à gué. Plus utile pour les professionnels, la charge utile passe à 1,2 t, avec une capacité de remorquage maximale de 3,5 t obtenue avec plusieurs combinaisons moteur/boîte de vitesses. VW ne révèle pas encore grand-chose sur les moteurs : il y aura un moteur à essence et quatre diesels différents sur les marchés mondiaux, avec 4 ou 6 cylindres et une cylindrée de 2 à 3 litres.
EN BREF •
Van Mossel reprend le groupe de concessionnaires Mercedes Vereenooghe. Cela renforce la position de Van Mossel, notamment en Flandre occidentale. Mercedes vend lui-même ses concessionnaires de Drogenbos et de Waterloo au Français SAGA.
•
Nissan présente le Primastar Seaside, concurrent des VW California et Ford Transit Custom Nugget. La conversion est effectuée par l’Allemand Dethleffs et il y a un espace de couchage pour 4 personnes.
•
Les immatriculations de LCV ont fortement chuté en 2022 : de 32,4 % au 1er trimestre et la situation n’était guère meilleure en avril et mai. Les problèmes de chaîne d’approvisionnement touchent aussi le marché des véhicules utilitaires, entraînant des délais de livraison plus longs. Les Ford Transit Connect et Courier de nouvelle génération deviennent également électriques et devraient arriver sur le marché à partir de 2024.
STELLANTIS ET TOYOTA S’ASSOCIENT AUSSI POUR LES GRANDS FOURGONS La nouvelle génération de Peugeot Boxer/Citroën Jumper/Fiat Ducato/Opel Movano bénéficiera également d’une version Toyota. Stellantis et Toyota Motor Europe ont conclu un nouveau partenariat pour les grands fourgons. Les deux groupes collaboreront ainsi sur la quasi-totalité du marché LCV. Stellantis sera responsable du développement et de la production de ces nouvelles camionnettes, qui seront construites dans les usines de Gliwice (Pologne) et d’Atessa (Italie). Ce sera la première fois que Toyota disposera d’un grand fourgon dans sa gamme LCV, qui comprend actuellement les modèles Proace et Proace City, tous deux déjà basés sur des modèles Stellantis, et le pick-up Hilux. Les camionnettes seront lancées à la mi-2024 et se déclineront également en version électrique, mais on attend encore les détails techniques.
LE FORD TRANSIT CUSTOM TRAIL, NOUVEAU VÉHICULE PROMOTIONNEL DE TRANSPORTMEDIA ! Les lecteurs et les téléspectateurs attentifs repéreront, dans les mois à venir, un nouveau LCV avec des autocollants Transportmedia lors de nos événements et dans nos reportages télévisés. Notre Ford Ranger Raptor a fait place à un autre utilitaire Ford : le Transit Custom Trail. En finition standard, le Ford Transit Custom Trail se distingue de la plupart des fourgons grâce à ses pare-chocs robustes d’aspect noir mat, sa calandre Ford frappante et ses roues en alliage robustes. Il dispose en outre d’un différentiel mécanique sur l’essieu avant pour retrouver de la traction sur les surfaces difficiles. Le capot cache toujours un moteur diesel 2.0 EcoBlue de 130 ou 170 ch. Mais ‘notre’ Transit Custom Trail est encore plus spécial grâce à son marquage professionnel réalisé par Intersticker, qui contraste magnifiquement avec la peinture noire.
•
7
REGARDEZ LA TRANSPORT & VAN.TV
La seule émission de télévision dédiée aux utilitaires légers et lourds en Belgique Au programme : présentation de nouveaux véhicules (utilitaires légers, poids lourds, matériel tracté), présence sur tous les grands événements du secteur (salons, séminaires,...), news, case studies, portraits, et beaucoup d’autres choses encore…
Quand ? • En boucle sur Canal Z pendant deux week-ends complets : 22-23/01 et 29-30/01/2021 • En permanence via www.transportmedia.be
Une production de
09 Event 10 Van Excellence Talk 13 Dossier
LES AWARDS BEST OF VAN 2022
Vainqueur 2021 : Percy Motors (Volkswagen Commercial Vehicles) Candidats 2022 : Renault (Valckenier), Mercedes-Benz (Huet), Ford (Van Mossel Deurne), Renault Trucks (AB Lens Motor), MAN (MAN West-Vlaanderen), Volkswagen Commercial Vehicles (Jennes), Maxus (Dams)
9
BEST OF VAN 2022
LE PLAISIR EN PLUS Ncontraintes sanitaires et fût-ce en comité restreint. Mais cette année, Best of Van revient à
otre Best of Van est né sous une bonne étoile : il a pu avoir lieu en 2020 et 2021, malgré les
ses origines et renoue avec son côté festif, en plus d’être le meilleur événement de réseautage pour la communauté belge de l’utilitaire léger. Claude Yvens - claude.yvens@transportmedia.be
Vainqueur 2021 : Sip-Well Candidats 2022 : Fluvius, Dockx Rental, Loading Systems (liste provisoire au 20/5)
Vainqueur 2021 : Olivier Gelas (Ford) Candidats 2022 : Renault (Ingrid Lockley), Volkswagen Commercial Vehicles (Durmus Gezduci), Mercedes-Benz (Pierrot Herssens), LEVC (Bram Vanhengel), MAN (Louis Ballaux)
Vainqueur 2021 : Sortimo Candidats 2022 : Body Construct, Bru Systems, Cargo Lifting, Modul-System, Sortimo
Vainqueur 2021 : Ford Transit Trail Candidats 2022 : Mercedes Citan, Volkswagen ID. Buzz Cargo, Renault Kangoo, Maxus eDeliver3, Ford E-Transit, Renault Trucks Trafic Red Edition, LEVC VN5 Les résultats des différents awards sont à retrouver sur www.transportmedia.be et dans le prochain numéro de Transport / Van Management.
Combiner réseautage, meilleures pratiques, contenu informatif et une bonne dose de bonne humeur, voilà la recette du Best of Van 2022 !
En fait, cette sixième édition de Best of Van combine le meilleur de deux mondes : la réunion de tout ce que la Belgique compte comme constructeurs, concessionnaires, carrossiers, gestionnaires de flottes et prestataires de service autour des différents awards remis en jeu (voir cadre) et un contenu riche, puisque nous accueillons un débat avec la présence exclusive de Tom Goethals, Fleet Manager de bpost, qui explique comment la
MERCI À NOS PARTENAIRES Best of Van 2022 a reçu le soutien des sociétés suivantes : Adesa, ALD Automotive, Athlon, Body Construct, Bru Systems, Cargo Lifting, Febiac, Ford, Fraikin, Hebic, Intersticker, J&T, LEVC, MAN Truck & Bus, Maxus, Mercedes-Benz Vans, Modul System, Renault, Renault Trucks, Sortimo, Touring, Traxio, Volkswagen Commercial Vehicles.
plus grande flotte du pays est en train d’accélérer sa transition vers une mobilité à zéro émissions. Tom est notamment ‘challengé’ par cinq prestataires de services présents à Best of Van. LE GRAND RETOUR DE LA GARDEN PARTY Une fois le débat terminé et les awards remis dans les cinq catégories, Best of Van 2022 renoue avec la tradition, puisque les jardins du Waerboom (Grand-Bigard) accueillent notre traditionnelle garden party autour d’un excellent barbecue. Une recette qui, depuis 2017, s’est toujours montrée idéale pour favoriser les contacts informels et nouer quelques nouveaux partenariats !
van
10 Van Excellence Talk 13 Dossier 16 Case Study
L’ÉCOCONDUITE ET D’AUTRES MANIÈRES D’ÉCONOMISER DU CARBURANT
CES PETITS GESTES QUI FONT LA DIFFÉRENCE Lquelles solutions peuvent être appliquées pour réduire la consommation ? Pour le savoir, nous avons organisé une table ronde VAN Excellence es prix élevés du carburant pèsent sur les entreprises disposant d’un parc d’utilitaires légers et sur notre économie en général. Mais en pratique,
Talk au sujet de l’écoconduite.
Arnaud Henckaerts - Arnaud.henckaerts@transportmedia.be
Trois invités se sont joints à notre table ronde (virtuelle encore une fois) : Patrick Jaspers, Lease Consultant LCV chez J&T Autolease, Rony De Laet, consultant et formateur chez Drivolution, spécialiste de la formation en conduite durable, et Bart Verjans, Operations Director chez Zolderse Dakprojecten, dont le parc compte 25 Renault Master. VAN Management : Comment vivez-vous les prix élevés du carburant ? Bart Verjans : C’est simple : le Diesel coûte aujourd’hui 2 € le litre contre 1,5 il y a quelques années. Nous parcourons à peu près le même nombre de kilomètres qu’à l’époque, de sorte que le coût du carburant a augmenté d’environ un tiers.
Rony De Laet : On remarque que les entreprises sont plus soucieuses de la consommation. Le nombre de demandes d’accompagnement augmente, y compris l’accompagnement lors du passage aux véhicules électriques, même si pour l’instant cela concerne principalement les voitures particulières.
« On constate souvent que le conducteur ne vérifie à aucun moment l’état de son véhicule. » Rony De Laet
Patrick Jaspers : On voit que les clients essaient de sensibiliser leurs chauffeurs au prix du carburant et à l’influence de leur comportement. Les contrôles sont également plus nombreux : les relevés de carburant sont demandés par plus d’entreprises et ce de plus en plus souvent. VM : Bart, essayez-vous de réduire vos déplacements à cause des coûts élevés du carburant ? Bart Verjans : Nous répercutons évidemment le coût des déplacements sur le client. Nous avions l’habitude de calculer les coûts fixes de déplacements par trimestre, aujourd’hui nous le faisons par mois. Mais de là à dire que nous roulons moins… En revanche,
Conduire moins n’est pas possible pour de nombreuses entreprises. Les factures de carburant augmentent donc fortement.
10
11
en termes de planification, nous essayons de faire moins de trajets avec moins de véhicules, en regroupant les équipes par véhicule et en planifiant mieux les trajets. Rony De Laet : Nous fournissons également des conseils à cet égard. Nous dispensons des formations sur le comportement de conduite, mais nous apportons également des conseils sur le plan organisationnel. Aux conducteurs qui déterminent leur propre planification, par exemple les représentants qui visitent d’abord leurs clients réguliers au début du mois afin d’assurer une certaine sécurité en termes de commandes, puis visitent les ‘petits’ clients, nous conseillons de planifier les itinéraires plus intelligemment et d’éviter les kilomètres inutiles. SURVEILLER LE COMPORTEMENT DE CONDUITE VM : Qu’en est-il du suivi de la consommation et du comportement des conducteurs ? Patrick Jaspers : Presque tous nos clients qui ont des parcs importants disposent d’un système de tracking & tracing, mais dans quelle mesure utilisent-ils les options de suivi du style de conduite et de la consommation ? C’est une bonne question ! Vous avez également besoin de ressources pour cela. Bart Verjans : Nos fourgons sont équipés d’une boîte noire qui peut également donner un aperçu de la consommation et du
style de conduite de chaque conducteur. Mais pour être honnête, nous en faisons très peu usage. Nous avons entamé cette démarche par le passé, notamment en élisant le ‘conducteur du mois’, mais les chiffres de consommation et de dégâts étaient plutôt bons, et nous avons décidé d’arrêter. Lors de la réunion mensuelle avec les contremaîtres, nous en parlons avec les employés qui conduisent la camionnette et gèrent l’équipe qui y est attachée. La sensibilisation est aussi une bonne stratégie. Rony De Laet : Nous avons récemment eu l’occasion d’accéder au contenu des boîtes noires d’un de nos clients, car luimême ne savait pas comment les exploiter. Nous avons dressé une liste de personnes qui conduisaient souvent trop vite et commettaient de nombreuses infractions potentielles. L’entreprise a commencé à conscientiser ces conducteurs sur leur comportement, notamment en termes d’image. Beaucoup de sociétés font respecter des règles de sécurité au travail qu’il est possible de transposer à la route. Et comme Bart l’a mentionné, la sensibilisation peut amener des changements de comportement. VM : Un cours d’écoconduite a certainement de plus grands effets. Les entreprises sont-elles prêtes à franchir ce pas ? Patrick Jaspers : Nous sommes parfois sollicités pour assurer des formations.
Auparavant, c’était souvent une formation de maîtrise du véhicule ou un cours de dérapage. Aujourd’hui, nous nous dirigeons davantage vers la conduite défensive et économique. Rony De Laet : Les entreprises viennent à nous pour diverses raisons. Parfois c’est à cause d’une consommation trop élevée, parfois parce que les statistiques de sinistres vont dans le mauvais sens. Parfois c’est l’assureur qui nous contacte avant de se retirer s’il y a trop de problèmes. POTENTIEL D’ÉCONOMIES VM : Quels résultats peut-on atteindre? Rony De Laet : La réduction de la consommation peut être comparée au changement de direction d’un pétrolier. C’est un travail de longue haleine, mais les résultats peuvent être spectaculaires. Si vous l’abordez bien et le suivez correctement, vous pouvez économiser 10 à 15 %, sans manquer de rendez-vous avec les clients, avec plus de tranquillité d’esprit et moins d’accidents. Bart Verjans : Ça vaut le coup si on peut économiser de 10 à 15 %. Nos factures de carburant s’élèvent à environ 250 000 € par an. Si vous pouvez faire baisser ces chiffres de 10 %, cela représente une économie de 25 000 € par an. Vous imaginez le nombre de choses que l’on peut faire pour le personnel avec cette somme ? Bref, l’écoconduite mérite vraiment qu’on s’y intéresse.
Bart Verjans
Rony De Laet
Une bonne formation et un bon suivi permettent d’économiser 10 à 15 % de carburant. Patrick Jaspers
van
10 Van Excellence Talk 13 Dossier 16 Case Study
« De plus en plus d’entreprises demandent des relevés de carburant et ce de plus en plus souvent. » Patrick Jaspers
VM : A quoi ressemblent exactement les cours d’écoconduite ? Rony De Laet : Chez nous, vous pouvez choisir entre différentes formations, à commencer par l’e-learning ou la session de groupe interactive. Mais l’idéal, c’est une session individuelle avec un instructeur, en combinaison avec une caméra et un système de suivi qui permet de discuter des résultats. De plus, nous effectuons du reporting pour certaines entreprises. Chaque conducteur reçoit un rapport mensuel avec sa consommation et une comparaison avec celle que nous estimons normale pour ce type de véhicule. Cela incite les gens à consommer moins. VM : Quelles sont les erreurs les plus courantes à éviter ? Rony De Laet : Beaucoup de gens n’ont pas appris à conduire économiquement. Cela concerne principalement la manière d’accélérer et de freiner : rester dans la zone verte entre 1 500 et 2 000 tr/min, laisser le véhicule continuer sur sa lancée au lieu de continuer à accélérer pour ensuite devoir freiner. Cela se fait trop peu. Les gens roulent aussi trop vite. Pourtant, leur gain de temps est minime, alors que la consommation et le stress augmentent. Avec l’accompagnement personnalisé, on constate souvent que le conducteur ne vérifie à aucun moment l’état de son véhicule : l’état et la pression des pneumatiques par exemple, surtout avec les véhicules du pool, alors que cela influence fortement la consommation. Bart Verjans : Chez nous, chaque conducteur a son véhicule, mais il y a aussi des véhicules de pool ‘au cas où’. Le TCO de ces derniers est nettement supérieur à celui des véhicules fixes. Les dommages passent aussi parfois inaperçus, malgré les procédures. Les frais de remise en état sont donc également plus élevés. Il reste donc des choses à améliorer. QUID DE L’ÉLECTRIFICATION ? VM : Quelle influence a le choix du véhicule sur la consommation ? Bart Verjans : Ces dernières années, nous avons opté pour un limiteur de vitesse à
12
Zolderse Dakprojecten commande ses nouveaux Renault Master avec un limiteur de vitesse.
130 km/h. Au début, il y a eu des plaintes, car certains de nos chauffeurs roulaient plus vite sur long trajet. Mais cela a exercé une influence majeure sur la consommation. Rony De Laet : La vitesse est en effet néfaste à la consommation. Patrick Jaspers : Nous conseillons également de ne pas prendre le plus petit moteur, et nous préconisons de plus en plus la boîte automatique. Le véhicule sera un peu plus cher, mais la consommation sera moindre car le moteur devra travailler moins fort. Le limiteur de vitesse est également assez courant, en particulier dans les grandes flottes. Nous constatons aussi que de plus en plus d’entreprises se posent des questions sur les véhicules électriques pour contrer les prix élevés du carburant. VM : Bart, envisagez-vous des camionnettes électriques chez Zolderse Dak Projecten ? Bart Verjans : Cela fait des années que nous gardons un œil sur ces engins, mais dans le cadre de nos activités, l’autonomie est encore trop réduite et les possibilités de recharge trop limitées. Nous avons des fourgons qui parcourent entre 200 et 300 kilomètres par jour. Si on ne peut pas les recharger sur place, ou pas assez vite, ce n’est pas viable. Mais je me rends compte que nous devrons peut-être ajuster notre organisation. Le remplacement d’un véhicule à la fois n’est pas encore possible, mais peut-être que les 15 fourgons que nous avons commandés seront les derniers Diesel… si la technologie évolue favorablement. Patrick Jaspers : Vous pouvez comparer l’autonomie des fourgons électriques d’aujourd’hui avec celle des voitures particulières
électriques d’il y a 5 ou 6 ans. Pour certains de nos clients, comme Hello Fresh qui travaille avec des hubs régionaux et des parcours fixes en ville, c’est une solution. Les fourgons électriques avec une autonomie plus grande, certaines marques parlent même de jusqu’à 360 km, ne constituent actuellement pas une réalité économique pour la plupart des clients. Bart Verjans : D’un autre côté, il ne faut pas oublier que la ‘guerre des talents’ met davantage l’accent sur la durabilité des entreprises. Ainsi, les jeunes chefs de chantier que nous recrutons souhaitent rouler électriquement. La composante économique est donc moins importante, mais comme nous amortissons nos fourgons en 3 ans et 180 000 km, si vous divisez cela par le nombre de jours ouvrables… vous vous apercevrez que l’électricité n’est tout simplement pas envisageable. Rony De Laet : Nous recevons des questions spécifiques d’entreprises qui souhaitent passer au véhicule électrique. Nous avons d’une part des formations spécifiques pour les guider dans ce domaine et d’autre part des formations pour apprendre à conduire afin d’augmenter l’autonomie. Nous constatons aussi que de nombreuses personnes parviennent à effectuer leurs trajets quotidiens à l’électricité sans aucun problème. Mais cela concerne surtout les voitures particulières. On le voit, même des interventions mineures peuvent exercer une influence sur la consommation d’une flotte. Et si souvent le temps et la main-d’œuvre manquent pour les mettre en pratique, compte tenu des prix élevés du carburant, un plan d’action vaut toujours la peine d’être envisagé.
13 Dossier 16 Case Study 19 Test
13
La télématique fournit un aperçu détaillé de l’utilisation de la flotte et des points à améliorer.
TÉLÉMATIQUE
SOLUTIONS NUMÉRIQUES POUR ÉCONOMISER DU CARBURANT Aélevés ces dernières années, l’augmenta-
lors que les prix du carburant étaient déjà
tion de ces derniers mois a été extrême. Les coûts explosent et il s’agit désormais de limiter leur impact. Les outils numériques offrent une solution. Arnaud Henckaerts - arnaud.henckaerts@transportmedia.be
Selon une étude réalisée par Agoria en collaboration avec Accenture, la numérisation dans les quatre secteurs belges les plus intensifs en CO2 (mobilité et logistique, industrie, bâtiments et secteur énergétique) peut réduire les émissions globales de notre pays de 10 % d’ici 2030. Pour le transport et la logistique, l’étude évoque une économie possible de 10,6 à 14,2 %. Un potentiel important donc, tant pour le climat que pour les coûts d’exploitation. Mais examinons d’abord les fondamentaux avec quelques observations sur la consommation qui peuvent sembler logiques mais auxquelles tout le monde n’est pas encore sensible, si l’on en croit les vendeurs professionnels du secteur LCV. La baisse de la consommation ne commence pas avec l’utilisation, mais déjà au moment de l’achat.
En fonction de l’utilisation d’un véhicule (charge, vitesse, parcours, ...), la configuration adéquate est d’une grande importance : avoir un moteur suffisamment puissant, le bon rapport de transmission et les bons rapports de pont, ... autant d’éléments qui influencent fortement la consommation. Demandez conseil à un vendeur professionnel qui sait à quel point votre travail impacte la consommation de ses produits. LES SYSTÈMES TÉLÉMATIQUES OFFRENT DES POSSIBILITÉS D’ÉCONOMIE Outre ces principes de base, la technologie peut également générer une réduction supplémentaire de la consommation et donc aussi des coûts. Aujourd’hui plus que jamais, les systèmes télématiques prouvent leur utilité. Historiquement, les systèmes de tracking & tracing étaient principalement utilisés pour localiser les véhicules et pour retrouver les véhicules volés, mais leur rôle a changé. « Aujourd’hui, les systèmes télématiques sont appréciés pour l’aperçu des données qu’ils fournissent - des informations de gestion puissantes qui peuvent aider les entreprises à planifier, identifier les tendances et gérer les KPI. De plus, les données peuvent
aider à identifier les économies, à générer des revenus et à améliorer l’efficacité opérationnelle », déclare Richard Aertssen, Digital Marketing Manager chez Abax, anciennement Ram Mobile. Cette affirmation n’est pas basée sur l’intuition, mais sur des résultats prouvés, indique Ellen Le Beer, Marketing Manager chez Suivo : « Je voudrais faire référence à certains chiffres du Fleet Technology Trend Report du début de cette année, qui sont basés sur une enquête d’ABI Research menée auprès de plus de 1.350 fleet managers dans l’UE et au Royaume-Uni et publiée au début de cette année. 74 % des personnes interrogées
« La télématique peut aider à identifier les économies de coûts et à améliorer l’efficacité opérationnelle. » Richard Aertssen, Abax
van
13 Dossier 16 Case Study 19 Test
qui disposent d’une solution de tracking GPS déclarent qu’elle est ‘très’ ou ‘extrêmement’ utile, 86 % d’entre eux constatent un ROI positif en un an ou moins, 56 % signalent une amélioration du service client et 52 % des utilisateurs de fleet tracking économisent du carburant. » PLANIFICATION D’ITINÉRAIRE EFFICACE Mais quels sont les moyens concrets d’économiser du carburant via un système télématique ? Une application qui permet une planification d’itinéraire intelligente est celle qui produit des résultats immédiatement visibles sans changements significatifs du
comportement de conduite ou d’autres interventions techniques. Nous avons pu le vérifier nous-mêmes via un appareil relié à la plate-forme Webfleet. Il comprend un système de gestion des commandes qui permet d’envoyer des missions à l’appareil Webfleet, afin de déterminer le planning du chauffeur et de tracer le véhicule, mais aussi de partager les heures d’arrivée avec les clients. La planification d’itinéraire dans la plate-forme Webfleet, qui peut déterminer automatiquement la route la plus efficace, mais aussi tenir compte des timings spécifiques pour la livraison à certains clients ou du niveau de charge de la batterie d’un véhicule électrique, permet selon Webfleet des économies jusqu’à 20 % sur les coûts de carburant et d’entretien. De plus, les systèmes ERP ou de planification peuvent être intégrés à la plate-forme, de manière à ce que tout se passe presque automatiquement. La connaissance des itinéraires offerte par les systèmes de suivi des véhicules aident également à prendre les bonnes décisions sur le passage éventuel aux véhicules électriques. A l’usage en effet, les camionnettes électriques sont beaucoup plus économiques que les véhicules à moteur à combustion, et peuvent donc garantir un TCO inférieur comme vous avez pu le lire dans le numéro précédent de ce magazine. Les systèmes télématiques peuvent aider à opérer de meilleurs choix concernant le type de véhicules électriques qui seront nécessaires à l’avenir et l’infrastructure de recharge requise.
Une vue d’ensemble du style de conduite au niveau de la flotte et du chauffeur, avec des indications de situations inhabituelles, vous aide à avoir une vision claire.
14
CONTRÔLE DU COMPORTEMENT DE CONDUITE Outre la détermination de l’itinéraire, le comportement de conduite est l’un des éléments qui influence le plus la consommation de carburant. C’est aussi une des conclusions de la table ronde VAN Excellence Talk de ce magazine, qui traite entre autres de l’écoconduite. En soi, c’est un bon moyen de réduire la consommation, mais les chauffeurs doivent alors s’en tenir à ce qu’ils ont appris. En gérant le comportement de conduite à l’aide d’un système télématique, les gestionnaires de flotte peuvent identifier les chauffeurs qui conduisent moins efficacement : excès de vitesse ou freinage et accélération brusques. Corriger ces comportements peut réduire considérablement les coûts de carburant. Cela peut se faire de différentes manières : via un système de gestion central avec notifications et rapports, mais aussi via des applications pour le chauffeur lui-même, qui reçoit un score ou des conseils pour réduire sa consommation - via des applications pour smartphone et des systèmes embarqués dans le véhicule. Mais il n’y a pas que la vitesse, l’accélération et le freinage qui ont un impact, une pression des pneus trop faible influence aussi la consommation, sans parler de l’usure supplémentaire des pneus que cela entraîne et des conséquences possibles sur la sécurité routière. Pourtant, ce poste est souvent négligé par les chauffeurs. La plupart des systèmes télématiques permettent donc de contrôler
15
« Selon une étude, 86 % des utilisateurs de tracking bénéficient d’un ROI positif en un an. » Ellen Le Beer, Suivo
la pression des pneus, de paramétrer des alarmes et également d’avertir et d’inciter les chauffeurs à agir. Un consommateur sournois souvent négligé est le régime stationnaire inutile. Selon le ministère britannique des Transports, il peut consommer jusqu’à 2 litres de carburant par heure et émettre plus de 5,26 kg de CO2. En général, les véhicules ne tournent bien sûr pas inutilement au ralenti pendant des heures, mais cela se produit toutefois assez souvent pendant le froid hivernal ou la chaleur estivale. Et dans le cas d’une flotte, tous ces litres et euros supplémentaires s’additionnent. SYSTÈME PROPRE À LA MARQUE OU EXTERNE ? Reste alors la question : quel système choisir ? Un système proposé par les constructeurs de camionnettes ou un système d’un fournisseur externe ? Avec ‘Telematics’, Ford propose un système télématique qui peut être utilisé via un modem FordPass intégré aux véhicules (ou via un dongle pour les véhicules
COÛT : SUR MESURE Aucune des parties ne s’est prononcée sur le prix de ces solutions, car celui-ci dépend d’un très grand nombre de facteurs. La quantité de données et d’applications que vous souhaitez utiliser, et donc les licences et l’abonnement pour les connexions de données dont vous avez besoin, par exemple. Tout cela influence le coût et le délai d’amortissement. ABAX indique avoir développé un outil ROI pour calculer ce que l’investissement rapporte en pratique, et précise également que les unités de tracking sont incluses dans le prix mensuel. Une comparaison approfondie des différents systèmes que vous envisagez est également payante en termes de coûts.
d’autres marques) pour vérifier les données concernant l’état du véhicule et même, avec la version plus étendue, assurer le tracking & tracing et la communication avec le chauffeur. De plus en plus de marques proposent des services similaires. Une solution pratique pour laquelle le matériel et les logiciels sont souvent présents d’origine. Bien que, par exemple, le système Ford puisse également être lié à des véhicules d’autres fabricants via un dongle, il vaut la peine de le comparer avec des systèmes indépendants, selon Ellen Le Beer. « En soi, ces solutions sont très bien, elles font généralement ce pour quoi elles ont été conçues. Mais le principal avantage d’une stratégie indépendante de suivi des camionnettes est d’éviter les données fragmentées. Grâce à une plate-forme ouverte, comme Suivo IoT, vous pouvez centraliser toutes les données, quels que soient les fournisseurs ou les marques que vous utilisez. Cette centralisation des
La ville de Diksmuide a choisi le système Suivo, entre autres pour réduire la consommation de carburant de ses camionnettes. (photo : Suivo)
données offre une vue d’ensemble complète dans des tableaux de bord clairs et facilite également la connexion des données entre elles. De cette façon, vous avez une meilleure vue d’ensemble, vous obtenez des informations plus rapidement et vous pouvez prendre des décisions intelligentes. » De plus, la télématique est aujourd’hui accessible et grâce à l’approche plus connectée des constructeurs, de nombreuses informations sur le véhicule sont disponibles. « La technologie elle-même est désormais plus facile à installer, plus robuste, plus fiable et plus intégrée que jamais. Au lieu d’une connectivité autonome, les entreprises de suivi des véhicules peuvent désormais fournir davantage de données d’un nombre plus important d’appareils en un seul endroit en utilisant les plates-formes de l’Internet des objets (IOT) », conclut Richard Aertssen.
van
16 Case Study 19 Test 20 Nouveauté
Presque tous les véhicules ont un conducteur attitré qui peut le ramener à la maison.
FLUVIUS
« LE PRIX N’EST PAS TOUT » Avice, le gestionnaire de réseau de distrivec une flotte de 2541 véhicules de ser-
bution flamand Fluvius est un acteur majeur sur le marché des véhicules utilitaires légers. « En tant qu’opérateur de réseau, nous avons un rôle social à jouer pour rendre notre flotte aussi verte que possible », déclare Dries Dennequin, responsable des véhicules utilitaires et des véhicules de leasing. « Nous avons commencé avec des véhicules au CNG en 2013 et nous avons des véhicules électriques depuis 2017. » Erik Roosens
En Flandre, Fluvius construit et gère les réseaux qui amènent l’électricité et le gaz naturel ainsi que l’éclairage public dans toute la Flandre. Dans de nombreux endroits, l’entreprise gère aussi le réseau de télécommunications, d’égouts et de chauffage. « Nous connectons les clients privés et professionnels
« Il n’est pas facile d’obtenir un contrat de maintenance à long terme » 16
à nos réseaux et traitons les relevés de compteurs », explique Dries Dennequin. De plus, nous sommes également un fournisseur d’énergie en cas d’urgence si les clients ne reçoivent temporairement plus d’électricité ou de gaz de leur fournisseur. Pour accomplir ces tâches, l’entreprise compte 5300 employés, dont 2400 sont quotidiennement sur la route. « Selon leur fonction, ils utilisent des voitures, des utilitaires légers ou des petits camions », poursuit Dries Dennequin. « Le véhicule ne doit être ni trop grand ni trop petit : il doit s’agir du bon véhicule avec le bon équipement. Pour une même fonction, un collègue qui travaille souvent en ville peut opter pour un Ford Transit, tandis que d’autres préfèreront un Iveco Daily. » LA RÈGLE DES 80/20 Les véhicules sont donc faits sur mesure, mais il y a des limites. « Nous utilisons la règle du 80/20 », précise Dries Dennequin. « Pour 80 %, les véhicules doivent être uniformes, pour 20 %, ils peuvent être adaptés à des besoins spécifiques. Après tout, ils doivent également pouvoir être transférés dans une autre région ou à un autre employé si
nécessaire. Fluvius commande par appels d’offres publics. Mais nous ne choisissons pas simplement le véhicule le moins cher. Le coût total de possession (TCO) et la durabilité sont importants, tout comme le feedback d’une équipe de 25 employés qui testent les véhicules et leur attribuent des notes. » CONTRATS D’ENTRETIEN À LONG TERME A travers l’appel d’offres, le choix s’est porté sur des marques telles que Citroën, Peugeot, Iveco et Ford. Pour des applications spécifiques, Fluvius dispose également de Mercedes Sprinter avec élévateur (5,5 tonnes) et de camions MAN, DAF et Iveco. « Nos véhicules font relativement peu de kilomètres par an (environ 18 000 km), si bien que nous les amortissons en 8 à 9 ans pour les véhicules jusqu’à 3,5 tonnes et en 11 ans pour les camions. » Pour l’entretien, les véhicules achetés sont confiés aux concessionnaires agréés. « Récemment, un contrat de maintenance a également été inclus dans l’appel d’offres, car nous remarquons que l’électronique des véhicules est de plus en plus avancée et avec un contrat de maintenance, cela nous permet de mieux planifier les coûts. Cela dit, il
17
« En tant que gestionnaire de réseau électrique, nous devons donner l’exemple »
Le véhicule est taillé sur mesure pour ceux qui l’utilisent : pas trop grand, mais pas trop petit non plus.
n’est pas facile d’obtenir un contrat de maintenance pour d’aussi longues périodes. » ELECTRIFICATION Presque tous les véhicules sont attribués à un conducteur qui a le droit de l’utiliser pour rentrer à la maison. Il existe également des véhicules à réserver pour ceux qui n’ont pas de véhicule attribué. Les employés les utilisent pour se déplacer pendant leur travail. 60 % des voitures de fonction sont déjà électriques ou hybrides rechargeables, mais Fluvius va également mener un projet pilote avec des camionnettes entièrement électriques pour les petits véhicules de service. « En tant que gestionnaire de réseau électrique, nous devons donner l’exemple », justifie Dries Dennequin. « Le technicien est un ambassadeur de la conduite électrique, et il est intéressant pour les clients professionnels que nous puissions partager notre expérience des fourgons électriques. » Cependant, il reste encore quelques obstacles. Fluvius installe une wallbox au domicile de l’employé avec une fonction de charge intelligente qui sait quand le bon moment est venu de recharger le véhicule. « De cette manière, il ne faut pas renforcer l’installation électrique inutilement. Nous avons aussi 200 bornes de recharge dans nos parkings et nous ambitionnons d’en avoir 600 dans les années à venir. C’est moins facile pour les techniciens qui conduisent un gros fourgon : tous les véhicules ne peuvent pas être garés
Ceux qui travaillent souvent en ville optent pour un Ford Transit, mais d’autres lui préfèrent l’Iveco Daily.
au domicile de l’employé pour y être rechargés. C’est pourquoi nous sommes toujours en contact étroit avec les constructeurs afin de suivre l’évolution du marché. Nous souhaiterions ne pas descendre sous 280 km d’autonomie et 900 kg de charge utile. » POIDS TOTAL Une solution possible serait que le gouvernement augmente le PTAC des camionnettes électriques pour les titulaires d’un permis B afin qu’il ne soit pas limité à 3,5 tonnes comme c’est le cas actuellement. Fluvius recherche également des véhicules électriques pouvant servir de source d’énergie pour recharger les batteries des outils, ou un véhicule avec des panneaux solaires qui chargeraient ces batteries supplémentaires. Il serait en effet étrange qu’un technicien arrive avec une camionnette électrique et doive ensuite démarrer un groupe électrogène thermique pour travailler avec ses appareils électriques ! Un autre obstacle est le suivi de la consommation car le conducteur ne saisit pas le kilométrage lors de la recharge. « Il serait utile que les constructeurs nous fournissent des données pour suivre la consommation des véhicules. Désormais, nous surveillons également la consommation des véhicules thermiques et nous essayons de la réduire. Bien sûr, il faut prendre en compte le type de véhicule et les travaux qui sont effectués avec celui-ci, mais depuis que nous sommes passés à la boîte automatique, nous
remarquons que la conduite est plus calme et économique. Et comme nos véhicules sont équipés de capteurs de stationnement et de caméras, il y a également moins de dégâts. » Et Dries Dennequin de conclure : « Nous voulons maintenant aller plus loin et faire suivre un stage de maîtrise du véhicule à nos jeunes chauffeurs qui conduisent une camionnette de livraison. »
LA FLOTTE DE FLUVIUS EN CHIFFRES Fourgonnettes Citroën Berlingo
268
Fourgons moyens Ford Transit Custom et Citroën Jumpy
547
Grands fourgons -3,5 tonnes Ford Transit
575
Grands fourgons +3,5 tonnes Iveco Daily
305
Véhicules spéciaux Mercedes Sprinter
24
Camions 7,2 tonnes Iveco
174
Camions 12 tonnes Iveco
152
Chariots élévateurs 12 tonnes MAN, Iveco et DAF
117
Petites voitures particulières, dont 100 véhicules électriques
273
Advertorial
Ford E-Transit: électrique et pratique ! Ford Pro est le nouveau nom de la division véhicules utilitaires légers de Ford, qui comprend des camionnettes et des services connexes pour les utilisateurs et les gestionnaires de flotte. Le premier véhicule neuf présenté par cette nouvelle structure est l’E-Transit 100 % électrique.
Le Ford E-Transit se décline en pas moins de 25 versions pour répondre aux besoins d’un maximum de clients. La gamme comprend des fourgons tôlés avec cabine simple ou double et différentes longueurs et hauteurs de toit, mais aussi des châssis cabines, le tout dans des versions d’une MMA de 3,5 ou 4,25 tonnes. La charge utile maximale du fourgon atteint ainsi 1.758 kg.
Bien équipé ! L’E-Transit est disponible en deux niveaux de finition (Base et Trend) et tous les modèles sont nettement mieux équipés que les versions diesel équivalentes. En plus de nombreux systèmes intelligents d’aide à la conduite et de sécurité, la version de base comprend ainsi un contrôle électronique de la température, un système d’allumage sans clé, des sièges chauffants, un pare-brise Quickclear et des rétroviseurs extérieurs chauffants et réglables électriquement. La version Trend propose en outre des fonctions standard qui augmentent la productivité, comme le système de navigation Ford Connected qui, par exemple, trace l’itinéraire le plus efficace en tenant compte de la situation du trafic et de l’autonomie. De plus, tous les E-Transit incluent de série un modem FordPass Connect, qui assure la connectivité à l’écosystème Ford Pro et reçoit des mises à jour logicielles de Ford Power-Up pour offrir des fonctionnalités et des avantages supplémentaires.
doté d’un moteur électrique de 135 kW ou 189 kW avec un couple de 430 Nm. Des chiffres impressionnants qui procurent un confort d’utilisation particulièrement agréable, qui s’ajoute aux qualités de conduite traditionnelles de Ford. De plus, il s’acquitte de sa tâche en silence, ce qui réduit le stress. Et bien sûr, vous roulez également localement sans émissions avec l’E-Transit. Le moteur électrique est alimenté par une batterie d’une capacité de 68 kWh pour une autonomie allant jusqu’à 317 km (WLTP). La batterie est intégrée sous le plancher de chargement et n’a donc aucun impact sur le volume de chargement ! La batterie alimente en outre la fonction ProPower Onboard. Cette exclusivité Ford propose des prises de courant dans la cabine et dans la zone de chargement d’une puissance jusqu’à 2,3 kW, par exemple pour alimenter ou charger des outils de travail.
Connecté pour une disponibilité optimale Les acheteurs du Ford E-Transit ont accès à un certain nombre de services connectés qui garantissent la disponibilité constante du véhicule. Citons par exemple l’abonnement standard à vie à FordPass Pro ou Ford Pro Telematics Essentials et un accès au réseau de recharge ‘Blue Oval Charging Network’ pendant un an. Les clients fleet bénéficient également d’un accès gratuit à Ford Pro E-Telematics pendant un an.
Des coûts d’utilisation imbattables En plus de l’aspect pratique du Ford E-Transit, il y a aussi le coût d’utilisation inférieur. Outre d’importantes économies de carburant, Ford Pro estime que les coûts d’exploitation pour l’entretien et les réparations seront inférieurs de 40 % à ceux des modèles diesel comparables. Le Ford E-Transit est disponible en Belgique à partir de 56.825 €, incluant une garantie de 8 ans ou 160.000 km sur le système haute tension.
Puissant et jusqu’à 317 km d’autonomie Mais la grande différence avec le Transit ‘ordinaire’ se situe bien sûr au niveau de la conduite. L’E-Transit est
Les accents bleus distinguent l’E-Transit de ses frères à moteur diesel.
Hormis une prise ProPower Onboard de 2,3 kW, l’espace de chargement ne diffère pas de celui d’un Transit ‘normal’.
www.fr.ford.be
19 Test 20 Nouveauté 22 Nouveauté
19
MERCEDES-BENZ CITAN 110 CDI
PETIT ET POLYVALENT LDes sièges chauffants, un système d’info-divertissement moderne, des systèmes d’aide à la conduite… Est-ce encore un simple fourgon ?
e nouveau Mercedes-Benz Citan a toujours des gènes français, mais renforce son identité et prend plus que jamais soin de ses occupants. Yeelen Möller - yeelen.moller@transportmedia.be
Mercedes a fait de son mieux pour différencier davantage le Citan du Renault Kangoo. Certes, l’arrière est encore assez similaire, mais le nez est typiquement Mercedes. L’intérieur présente également les bouches d’aération rondes propres à la marque à l’étoile, tout comme le système d’info-divertissement MBUX qui se contrôle au volant. Un grand compartiment de rangement est prévu au-dessus du pare-brise, tandis que la console centrale compartimentée est garnie d’un matériau antidérapant. Les sièges sont confortables, mais les grands conducteurs regretteront le manque d’amplitude du réglage en longueur à cause de la cloison de séparation. RAPIDE ET ÉCONOMIQUE Cinq moteurs sont prévus, trois Diesel et deux à essence, développant de 75 à 131 ch. Nous avons roulé avec le modèle de milieu de gamme, le 110 CDI, un quatre cylindres Diesel de 1,5 litre (d’origine française) de 95 ch et 260 Nm, couplé à une boîte manuelle à six rapports. Une transmission automatique à double embrayage et sept rapports sera également disponible prochainement. Le petit Diesel s’est avéré être un bon compagnon pour ce Citan compact, avec une puissance suffisante et une boîte de vitesses douce. On aurait toutefois apprécié un moindre temps de réponse du turbo. Il ne faudra donc pas hésiter à jouer du levier de vitesses, notamment en charge. Avec un pied léger, une
consommation de 5,5 l/100 km n’est pas du tout utopique. L’espace de chargement est accessible via un hayon ou des portes arrière asymétriques et une porte coulissante à droite (la seconde est optionnelle). Avec une charge utile de 750 kg et un volume de 2,9 m³, il y a de la place pour deux europalettes. Ajoutons que les portes arrière peuvent s’ouvrir à 180 degrés. Tous les Citan sont disponibles en deux niveaux de finition : BASE et PRO. Le moins cher est le 110 à essence, avec un prix de départ de 17 390 € HTVA. Le Diesel le plus abordable (le 108 CDI de 75 ch) coûte 150 € de plus. Un eCitan électrique est attendu pour le second semestre 2022, avec un espace de chargement identique et une autonomie de 285 kilomètres, de même qu’une version à empattement long offrira bientôt plus d’espace de chargement ou jusqu’à 7 places dans le Citan Tourer. CONCLUSION A bord du Mercedes Citan, on n’a pas l’impression d’être au volant d’un utilitaire. Son moteur Diesel est silencieux et économe, la technologie est moderne et le comportement routier peut même être qualifié de dynamique. Mais il y a aussi un inconvénient à sa taille compacte : un espace de chargement et d’assise limité. Il n’en reste pas moins recommandable, notamment parce que la présence de l’étoile sur la calandre n’implique pas un prix plus élevé.
AUSSI EN CLASSE T POUR LES FAMILLES Le Citan existe aussi en version VP. Mercedes a récemment dévoilé le Classe T, un fourgon familial avec un peu plus de luxe que dans le Citan Tourer, bien que la technologie soit presque identique. Comme pour le Citan, une version LWB et une variante électrique EQT suivront sous peu.
L’intérieur est mieux en phase avec le reste de la gamme Mercedes.
van
Vous pouvez reconnaître l’E-Transit à sa calandre bleue.
20 Nouveauté 22 Nouveauté 24 Nouveauté
FORD PRO & E-TRANSIT
APPROCHE ÉLECTRIQUE GLOBALE Uvelle chaîne cinématique. Il induit aussi
n LCV électrique, ce n’est pas qu’une nou-
une nouvelle approche TCO, une nouvelle infrastructure, une nouvelle planification. Et puis il y a bien sûr la tendance générale à la numérisation et la connectivité. En guise de support, Ford lance l’E-Transit Ford Pro, une solution tout-en-un pour les flottes d’entreprise. Yeelen Möller - yeelen.moller@transportmedia.be
Ford veut renforcer sa position de leader sur le marché LCV, même si la marque s’oriente de plus en plus vers des services de mobilité et l’électrification. Avec Ford Pro, elle lance ‘le seul service de gestion de flotte (électrique) tout-en-un’. L’objectif est de maximiser la disponibilité en faisant appel à Ford pour toutes les étapes du processus : les véhicules eux-mêmes (y compris la conversion), le financement, le service, les logiciels et l’infrastructure de recharge. Des partenaires sont sollicités pour l’infrastructure de
20
recharge et le financement, tandis que le reste se passe en interne. En rassemblant tous les services sous un même toit, Ford affirme que les coûts de gestion de flotte peuvent baisser de 10 à 20 % quelle que soit la taille de l’entreprise. Et les véhicules thermiques sont également concernés. Même les véhicules d’autres marques sont compatibles, à condition qu’un modem soit installé. Les nouveaux véhicules de Ford l’intègrent déjà et peuvent également transmettre davantage de données au logiciel de gestion de flotte. TAPER SUR LES DOIGTS Ce logiciel est assez puissant. Il trace les véhicules, enregistre les vitesses atteintes, et examine aussi le comportement de conduite. Ford nous l’a démontré en rendant le système volontairement plus sensible au cours d’une série d’essais. Ainsi, le système envoie un avertissement vocal si vous appuyez trop fort sur l’accélérateur ou le frein. Ensuite, une voix amicale mais légèrement passive-agressive
vous demande de conduire de manière un peu plus écologique, et le gestionnaire du logiciel peut voir où et à quelle heure vous avez conduit de façon trop ‘agressive’ ou trop rapide. En plus de garder un œil sur le comportement de conduite, le logiciel suit également les kilométrages et tient compte des intervalles d’entretien. Même en cas de panne en cours de route ou si quelque chose doit être réparé, la plate-forme Ford Pro recevra les informations nécessaires. Avec Ford Pro, la marque à l’ovale bleu fait clairement un pas vers le futur, où la mobilité en tant que service jouera un rôle plus important, tandis que les entreprises souhaitent justement être soulagées et augmenter au maximum leur productivité. Avec son logiciel de gestion de flotte, Ford entre en concurrence avec des acteurs existants, mais peut, en tant que constructeur, proposer une intégration encore plus poussée. L’écosystème Ford Pro pourrait se révéler un coup de maître, que seuls les autres constructeurs
21
Ford Pro comprend tout ce dont vous avez besoin pour une flotte LCV.
E-TRANSIT CUSTOM EN VUE
Les prises Pro Power Onboard fournissent jusqu’à 2,3 kW.
pourraient imiter, avec un peu de retard. Ford a-t-il renforcé sa position de leader sur le marché des LCV grâce à cela ? E-TRANSIT Cela dépendra bien sûr aussi de la qualité des produits. Ce n’est pas un hasard si l’E-Transit sera lancé en même temps que le service. L’E-Transit est la première camionnette tout électrique de Ford, mais ce ne sera pas la dernière : pour surfer sur la vague de l’électrification, Ford Pro prévoit 5 utilitaires légers électriques d’ici 2024, dont l’E-Transit Custom en 2023 (voir cadre). L’E-Transit avait déjà été annoncé fin 2020, mais n’est lancé que maintenant, après un vaste programme de tests, notamment sur la piste d’essais de Ford à Lommel. De plus, 60 E-Transits de présérie ont été déployés chez les clients et partenaires de Ford pour des tests pratiques. L’E-Transit est basé sur le Transit 2T, mais remplace son moteur diesel par un moteur électrique de 135 kW (184 ch) ou 198 kW (269 ch), toujours associé à une batterie de 68 kWh 400 V. Selon le cycle WLTP, l’autonomie atteint 317 km. Le chargeur rapide DC jusqu’à 115 kW permet de recharger la batterie de 15 à 80 % en 34 minutes. UNE CHARGE UTILE UN PEU RÉDUITE Le volume de chargement est identique à celui du Transit ordinaire et peut atteindre
Lors du lancement de l’E-Transit et de Ford Pro, nous avons également eu un avantgoût de l’E-Transit Custom, le deuxième modèle électrique de Ford Pro et également la nouvelle génération du best-seller. Il affichera un style plus dynamique mais aussi moins reconnaissable, ce qui n’est pas une surprise : il sera construit sur la même base que la prochaine génération de Volkswagen Transporter. Ford promet une autonomie de 380 km, mais pour le vérifier, il faudra attendre le second semestre 2023.
15,1 m³ selon la variante de carrosserie. Au total, 25 versions différentes peuvent être commandées, des fourgons tôlés aux cabines doubles et châssis-cabines, en 3 longueurs et 2 hauteurs différentes. La charge utile peut atteindre 1.758 kg, mais pour cela, il faut passer à la version de 4,25 tonnes. Les versions fermées de 3,5 tonnes ont une charge utile de 795 (L4H3) à 1.015 kg (L2H2), soit quelque 350 kg de moins qu’un Transit 2T diesel. Le système Pro Power Onboard, qui permet d’utiliser l’E-Transit comme source d’énergie mobile avec une puissance maximale de 2,3 kW, est également pratique. À l’intérieur, le nouveau système d’infodivertissement Sync 4, avec son écran tactile de 12 pouces, est un élément frappant. L’ensemble du système est connecté à l’internet via le modem intégré et peut donc envoyer toute la télématique au service cloud de Ford, comme le prouve la démonstration ci-dessus. Une fois en route, il apparaît clairement que Ford a déployé beaucoup d’énergie dans la mise au point de la chaîne cinématique électrique - grâce bien sûr aux qualités du centre d’essai belge ! L’accélération et le freinage sont bien dosables, quelle que soit la charge
emportée. La pédale des gaz réagit immédiatement, mais Ford a choisi de faire monter la puissance progressivement. Après avoir testé plusieurs variantes, nous pouvons toutefois conclure qu’une conduite irréprochable est nécessaire pour atteindre l’objectif de 317 km avec une seule charge de batterie. Dans la version la plus légère, et sur un parcours avec beaucoup de freinages (et donc de récupération), nous ne sommes pas descendus en dessous de 23 kWh/100 km, ce qui devrait déboucher sur une autonomie de 295 km. Avec une charge plus importante, la consommation a grimpé à 27 kWh/100 km. Néanmoins, ce n’est pas mauvais pour un fourgon électrique de cette taille. En termes d’autonomie théorique, l’E-Transit ne peut pas rivaliser avec le Fiat E-Ducato doté de la grande batterie, tandis que Maxus propose également une batterie plus importante dans son eDeliver 9. Cependant, ces versions sont considérablement plus chères que le prix d’entrée de gamme que Ford peut offrir pour l’E-Transit. De plus, ces marques n’ont pas (encore ?) de réponse à l’approche globale de Ford Pro...
van
22 Nouveauté 24 Nouveauté
ESSAI FIAT SCUDO
UN RETOUR ÉLECTRISÉ LDésormais, l’utilitaire moyen repose sur la
e Scudo fait son grand retour chez Fiat !
plateforme « mid-van » de Stellantis avec sous son capot des moteurs Diesel de dernière génération mais aussi et surtout un moteur électrique. Aux côtés de l’E-Ducato, l’E-Scudo devient donc le second utilitaire 100 % électrique de Fiat Professional. Pascal Binon
Il n’est pas toujours simple de s’y retrouver dans les appellations des modèles, surtout lorsque celles-ci font des allers-retours au fil du temps et des alliances entre constructeurs ou encore des restylages. Ainsi, le précédent Scudo reposait sur une plateforme EMP2 100 % PSA (Citroën Jumpy - Peugeot Expert). Le modèle a été arrêté en 2016 pour devenir Talento, un clone des Opel Vivaro/ Renault Trafic/Nissan Primastar (qui deviendra NV300 en 2016 avant de retrouver son appellation originelle 5 ans plus tard !)
construit sur une base Renault-Nissan, avant de revenir en 2022 en tant que frère jumeau des Citroën Jumpy/Opel Vivaro/Peugeot Expert/Toyota ProAce (plateforme Stellantis mid-van). Vous suivez toujours ? UN VU TRÈS VP Un des principaux avantages de cette plateforme plus moderne est la disponibilité de nombreuses aides à la conduite. Citons notamment la reconnaissance automatique des panneaux de signalisation, le freinage automatique d’urgence, l’alerte de franchissement de ligne et le contrôle de l’angle mort. Le Scudo peut aussi être équipé d’une caméra arrière panoramique très pratique pour faciliter le stationnement ou encore d’un système d’affichage tête haute (projection sur le pare-brise). En revanche, le système Grip Control censé offrir une meilleure traction dans toutes les conditions, telles que la neige, la boue ou le sable, s’apparente davantage à un gadget.
Au volant du Scudo, la position de conduite et la présentation du tableau de bord donnent l’impression d’être à bord d’un monospace. Détail appréciable, le système Moduwork transforme le siège du passager en poste de travail tandis qu’une trappe entre le compartiment de charge et la cabine (derrière le siège du passager) permet de transporter des objets mesurant jusqu’à 4 mètres de long (version Maxi). JUSQU’À 330 KM D’AUTONOMIE Sous le capot, le Scudo offre le choix entre 4 moteurs Diesel : un 1,5 litre de 102 ou 120 ch avec une transmission manuelle à 6 vitesses et un 2 litres de 145 ch en version manuelle ou de 177 ch systématiquement associé à une boîte automatique à 8 rapports. Mais la grande nouveauté, c’est bien entendu la version électrique, équipée d’un moteur de 136 ch alimenté par une batterie de 50 ou 75 kWh pour laquelle Fiat Professional annonce une autonomie WLTP
L’E-Scudo peut disposer d’une batterie de 50 ou 75 kWh, avec une autonomie respective de 230 ou 330 km.
22
L’E-Scudo nous a séduits par son silence de fonctionnement et la qualité de son amortissement.
23
allant jusqu’à 330 km. Celle-ci supporte une puissance de recharge allant jusqu’à 11 kW en courant alternatif et jusqu’à 100 kW en courant continu. Dans ce dernier cas, 45 min suffisent pour récupérer 80 % de charge. Brièvement testé en environnement urbain, l’E-Scudo (comptez un supplément de plus de 10.000 € HTVA par rapport à une même version Diesel) nous a évidemment séduits par son silence de fonctionnement et la qualité de son amortissement. Précisons à ce sujet que notre véhicule d’essai était lesté d’environ 750 kg. PASSE-PARTOUT Grâce à une hauteur limitée à 1,90 m, le Scudo peut accéder sans problèmes aux parkings souterrains. Sa longueur de 5 m (5,3 m pour la version Maxi) lui permet également d’aller partout, mais pour les endroits plus exigus, une version exclusive « S » de 4,60 m est également disponible. En fonction du modèle, les volumes de charge sont de 4,6, 5,3 ou 6,1 m3 (idem pour l’E-Scudo), des valeurs qui augmentent de 0,5 m3 avec l’option Moduwork. Pour ce qui est de la charge utile, tous les modèles peuvent emporter 1 tonne ou en option, 1,4 tonne (1,275 tonne pour l’E-Scudo). La capacité de remorquage varie quant à elle de 1,275 tonne (E-Scudo) à
2,5 tonnes (Scudo). Trois types de carrosseries sont proposés : Van, Crew Cab et Combi, ainsi que deux niveaux de finition (Base et SX). Les prix varient de 24.550 € HTVA pour le fourgon L1 de base à 47.930 € pour le Crewcab L3 SX électrique. Pour son grand retour sous le giron du géant Stellantis, le Scudo bénéficie d’une
plateforme plus moderne avec de nombreuses aides à la conduite et d’un confort proche d’une voiture particulière, mais surtout, il s’inscrit parfaitement dans son époque avec la disponibilité de deux versions 100 % électrique. Les Scudo et E-Scudo sont d’ores et déjà en concessions.
ET LA PILE À COMBUSTIBLE ? Outre l’électrique, qui pour beaucoup d’utilisateurs pose toujours un problème en matière d’autonomie, Fiat travaille beaucoup sur la pile à combustible. Eric Laforge, à la tête de la division véhicules utilitaires chez Stellantis, nous en dit un peu plus à ce sujet. « Pour le moment les modèles Jumpy, Expert et Vivaro reposant sur la plateforme K0 sont déjà disponibles avec une pile à combustible. Dans un premier temps, nous nous sommes toutefois focalisés sur les marchés français et allemand qui proposent des incitants permettant au TCO de se rapprocher de celui de l’électrique. Il est clair que cette solution intéressera ceux pour qui l’autonomie d’un véhicule électrique n’est pas suffisante. La prochaine plateforme qui bénéficiera d’un système « fuel cell » sera celle du Ducato. Dans tous les cas, la commercialisation à plus grande échelle est prévue d’ici 2024. A ce moment, le client aura encore la possibilité de choisir entre le Diesel, le 100 % électrique et la pile à combustible. Pour ce qui est des ravitaillements en hydrogène, nous ne devons pas nous attendre à ce que la solution vienne des pouvoirs publics. Nous pensons donc que les entreprises disposeront d’une station de ravitaillement en site propre. »
Instrumentation numérique, services connectés, climatisation automatique… On se croirait dans un monospace.
Le système Moduwork permet de transformer le siège du passager en tablette, mais aussi d’augmenter la longueur de chargement.
van
24 Nouveauté
LEVC VN5
UN UTILITAIRE MODERNE AU STYLE CLASSIQUE Pdotez-le d’un moteur électrifié, transfor-
exclusivement sur autoroute. Petit regret, le moteur à essence fait beaucoup de bruit et consomme rapidement plus de 10 l/100 km. On l’utilisera donc de préférence en tant que solution de secours.
Yeelen Möller - yeelen.moller@transportmedia.be
SOURIS DES VILLES Le LEVC VN5 est parfait pour la conduite en ville, et pas uniquement en raison de sa nature électrique. Son poids relativement élevé (environ 2,1 tonnes) garantit que l’essieu arrière gère les irrégularités en douceur, mais un des points forts du VN5, c’est son minuscule rayon de braquage de 10,1 m, hérité de son ADN de taxi. Dommage que les rétroviseurs latéraux soient si petits. Heureusement, l’importateur de LEVC indique que des solutions sont possibles, comme des rétroviseurs d’angle mort supplémentaires. Bien que le VN5 ait l’air compact en photos, il mesure 5,23 m de long pour 1,95 m de large et 1,93 m de haut. Pratiquement la même taille qu’un VW Transporter à empattement long, mais avec un volume de chargement légèrement inférieur (5,5 m³). Cet espace est facilement accessible, avec un plancher bas (693 mm) et dans le cas de notre modèle d’essai, deux portes latérales coulissantes. Celles-ci sont en matériau composite
renez l’emblématique taxi londonien,
mez-le en fourgon et ajoutez des éléments Volvo dans le cockpit. Et voilà : le LEVC VN5 est né. Mais que vaut réellement ce nouveau venu ?
LEVC appartient à Geely, qui a également Volvo dans son portefeuille. Et cela a ses avantages : le volant, les commandes et le système d’info-divertissement du VN5 proviennent directement de Göteborg. Même les sièges semblent tout droit venir de Suède, ce qui n’est certainement pas un inconvénient. Le LEVC VN5 est un véhicule électrique à prolongateur d’autonomie. Cela signifie que les roues arrière sont toujours alimentées par un moteur électrique de 150 ch, mais qu’il y a en plus sous le capot un moteur à essence pour recharger la batterie pendant la conduite. La batterie présente une capacité de 31 kWh et confère au VN5 une autonomie électrique théorique de 101 km. Avec le réservoir d’essence de 36 litres, l’autonomie totale grimpe à 490 km. La bonne nouvelle, c’est qu’en pratique, cette valeur est réalisable, du moins si vous ne circulez pas
et nécessitent donc une certaine force pour être correctement fermées. La batterie de 400 kg est intégrée sous le plancher, ce qui limite la charge utile à environ 800 kg. LEVC propose trois versions du VN5. Toutes sont assez chères : la version Business d’entrée de gamme coûte 52 450 € HTVA, la City est à 54 200 € et l’Ultima testée ici vaut 57 450 €. Sa dotation de série comprend la peinture métallisée avec des pare-chocs peints, des sièges réglables électriquement, la navigation, la caméra de recul et la recharge rapide à 22 kW en courant alternatif. La recharge à 11 kW et 50 kW en courant continu est d’origine. Dans le meilleur des cas, la batterie peut être complètement chargée en environ 40 minutes. CONCLUSION Le LEVC VN5 est un nouveau venu intéressant : un fourgon d’allure classique doté d’une technologie moderne. Sa grosse batterie tient ses promesses en termes d’autonomie, mais le prolongateur d’autonomie est trop bruyant et consomme beaucoup d’essence. Enfin, si le VN5 offre plus de confort qu’un utilitaire classique, son prix est aussi calculé en conséquence.
AUSSI EN TAXI LEVC n’importe pas uniquement le VN5 en Belgique. Le TX a aussi traversé la Manche et peut être commandé en tant que navette ou taxi, avec dans ce cas jusqu’à 6 sièges et une cloison, comme dans un vrai taxi londonien. La technologie est identique, mais le TX reçoit naturellement des vitres latérales et arrière ainsi qu’un toit panoramique. Des solutions pour les personnes à mobilité réduite sont également proposées. Le petit rayon de braquage est une véritable bénédiction en ville.
24
