VAN Management 117 (oktober 2022)

10 SPOTLIGHT

Waterstof, een onderwerp dat bij sommige merken volledig taboe is, probeert nu toch een voet aan grond te krijgen bij de lichte bedrijfsvoertuigen. Maar wat zijn nu de sterke en zwakke punten?

edito

DE LAATSTE LOODJES…

Na een pauze van vier jaar was de IAA Transportation opnieuw te gast in de Duitse stad Hannover. Hoewel we nog steeds af te rekenen hebben met een voorlopig onontwarbaar kluwen van materiaaltekorten, vragen rond energiebevoorrading en inflatie, leek de sfeer toch positief. Tijdens deze editie viel op hoeveel last mile-oplossingen er voorgesteld werden. Geen toeval, want de laatste loodjes wegen over het algemeen het zwaarst - bij bestelwagens zowel op operationeel vlak als qua kost en milieu-impact. De opkomst van de last mile-oplossingen, meestal elektrisch of zelfs puur op spierkracht, wordt gezien als één van de grote trends van de komende jaren, zeker in een stedelijke context. We volgend de ontwikkelingen op dat vlak dus op de voet en besteden er in de toekomst extra aandacht aan.

Maar in afwachting van de grote doorbraak blijven de ‘traditionele’ be stelwagens de hoofdfocus, en op dat vlak viel er in Hannover ook best wat nieuws te rapen, vooral dan qua elektrificatie en ook wat waterstof oplossingen betreft. Een aantal merken waren afwezig of slechts in be perkte mate van de partij, zoals Mercedes-Benz Vans. Maar niet getreurd, we hadden een gesprek met René Achinger, de Managing Director van het Duitse merk in ons land, om hem te vragen naar zijn visie op de bestel wagenwereld van vandaag en morgen. Maar hoe de bestelwagenwereld ook evolueert, één ding is zeker: om ervoor te zorgen dat iedereen het voertuig krijgt dat hij of zij nodig heeft om zo efficiënt mogelijk te kunnen werken, is maatwerk cruciaal. Wat de nieuwste trends zijn op het vlak van om- en opbouw, verneemt u ook in dit magazine.

inhoud

4 TOPICS

8 VIP-INTERVIEW

Drie jaar na zijn start in België zijn we er in geslaagd René Achinger te ontmoeten, de CEO van Mercedes-Benz Vans Benelux. We spraken met hem over elektrificatie (uiteraard), maar ook over de toekomstige rol van de concessiehouders.

12 CASE STUDY

Derdaele+, een belangrijke speler in de bouw in Limburg, beheert een zeer gevarieerd park voertuigen, want de zwaarste voertuigen zijn zelfrijdende kranen. Maar op het gebied van lichte bedrijfsvoertuigen gaat de prioriteit duidelijk in de richting van uptime.

14 EVENT

Ondanks de afwezigheid van constructeurs als Mercedes-Benz Vans en Stellantis bood de vakbeurs IAA Transportation toch heel wat nieuwigheden.

18 VAN

Hyundai waagt zich aan een nieuwe comeback met de Staria, een lichte bedrijfswagen die verrast door zijn futuristische look.

20 TEST

Balanceert uw hart (of uw portefeuille) tussen een Transit en een eTransit? Onze test geeft wellicht meer duidelijkheid.

23 TEST

De nieuwe Renault Kangoo Van wordt aangevuld met een E-Tech versie (lees: elektrisch) die we reeds in handen kregen voor een rijindruk.

26 DOSSIER

Hoe hielden de carrosseriebedrijven en andere specialisten van de opbouw het hoofd boven water te midden van langere leveringstijden en sterk gestegen onderdeelprijzen in een zeer complex jaar 2022?

29 CARROSSERIE

Voor de tweede maal winnaar van de wedstrijd Best Van Solution overtuigde Cargo Lifting de jury met een serie voertuigen op maat gerealiseerd voor Krinkels, de specialist in groenaanleg.

Draai dit magazine om en ontdek Transport Management

• Een overzicht in beeld van Passion4Trucks, het grote feest van het wegtransport van Transportmedia en Matexpo

• Case Study: Transports Dumenil

• Alles wat men moet onthouden van de IAA Transportation vakbeurs in Hannover

Veel leesplezier!

Arnaud Henckaerts Hoofdredacteur

VAN TOPICS

MAXUS-NETWERK UITGEBREID MET NIEUWE SPECIALISTEN LICHTE BEDRIJFSVOERTUIGEN

Maxus bouwt zijn netwerk op rondom echte specialisten in lichte bedrijfsvoertuigen. “Met Maxus hebben we in korte tijd een omvangrijk netwerk van concessiehouders uitgebouwd in België en Luxemburg. Dat telt nu tientallen verkooppunten, want het is belangrijk om zo snel mogelijk op de markt aanwezig te zijn. In deze nieuwe fase leggen we het accent op de strategische uitbouw van een netwerk met echt in lichte bedrijfsvoertuigen gespecialiseerde concessiehouders. De sector vergt immers een doorgedreven specialisatie en dit is goed merkbaar bij de nieuwste vestigingen”, verklaart Guy Haesendonck, Country Manager. Zo werden er tijdens het eerste semester van 2022 drie nieuwe concessiehouders toegevoegd aan het Maxus-netwerk: Christiaens Autos Industries in Woutersbrakel, de groep Dupont-MTI, die de provincie Henegouwen dekt met sites in Doornik, Bergen en Fleurus, en Garage De Witte in Sint-Gillis-Waas.

MERCEDES-BENZ GAAT SAMENWERKEN MET RIVIAN

Mercedes-Benz en het Amerikaanse Rivian hebben een akkoord gesloten rond de productie van elektrische lichte bedrijfsvoertuigen. Rivian is een nieuwe constructeur met als voornaamste wapen feit een partnerschap met de e-commercegigant Amazon. Dat bedrijf plaatste een bestelling van niet minder dan 100.000 elektrische voertuigen, te leveren voor 2030. Het akkoord met Mercedes voorziet in de gemeenschappelijk productie van grote bestelwagens (waarschijnlijk in Hongarije). De bestelwagens van Rivian zijn gebaseerd op het Rivian Light Van-platform en die van Mercedes-Benz op de VAN.EA- architectuur (voor de bestelwagens van middelgroot en groot formaat).

ECONOR SPECIALISEERT ZICH IN HERKALIBREREN

Econor heeft een nieuwe hersteldienst voor koetswerken geopend. Tot hiertoe werkte Econor Car Services enkel op personenwagens en kleine bedrijfsvoertuigen, maar de operatie heeft tevens een doel op langere termijn, zoals CEO Hans Lauwers uitlegt: “Vandaag moeten we bij koetswerkre paraties aan moderne voertuigen vaak een hele serie sensoren en camera’s terug installeren en/of kalibreren die noodzakelijk zijn voor het goed functioneren van de veiligheidssystemen. Op dat vlak hebben we al een akkoord afgesloten met Hella. Door een beroep te doen op onze ervaring met perso nenwagens zullen we binnenkort ook in staat zijn hetzelfde werk uit te voeren op grote bestelwagens en vrachtwagens.”

CASELANI FOURGONNETTE: DE BERLINGO IN 2PK-VERMOMMING

Caselani is een Italiaans carrosseriebedrijf dat moderne Citroën bestelwagens het uiter lijk meegeeft van klassiekere modellen. Na het Type H heeft Caselani nu ook de Citroën Berlingo aangepakt om die het nostalgische ui terlijk van een 2PK mee te geven.

NISSAN TOWNSTAR ARRIVEERT IN EUROPA

Er komt een elektrische versie van de Nissan Townstar naar Europa. De technische basis van de Townstar EV komt overeen met die van de Franse en Duitse zustermodellen. Hij is uitgerust met een elektrische motor van 122 pk en 245 Nm, gevoed door een accu van 45 kWh. Dat is volgens Nissan voldoende voor een WLTP-autonomie van maxi mum 300 km. Het opladen kan gebeuren met 11 of 22 kW AC en tot 80 kW DC, waarmee een extra autonomie van 150 km mogelijk is in 25 min. De Townstar EV geniet tevens van de ProPilot Assistrijhulpsystemen. Hij heeft een laadvermogen van 600 tot 800 kg, een trekvermogen tot 1.500 kg en een nuttig laadvolume tot 4,9 m³.

VAN TOPICS

Beherman Motors heeft een overeenkomst gesloten met de Italiaanse constructeur Piaggio. De onderneming wordt de importeur voor België en Luxemburg van de nieuwe Piaggio Porter NP6, een volle dig nieuw model dat de oude Porter vervangt die gebaseerd was op een concept van Daihatsu. De Italianen hebben zich ditmaal tot de Chinese voertuigbouwer Foton gewend, maar alle voertuigen voor de Europese markt worden gebouwd in het Italiaanse Pontedera en 75% van de onderdelen zijn van Europese origine.

De Porter NP6 combineert een echt ladderchassis (zoals een vracht wagen) met een zeer grote handelbaarheid (want de cabine is slechts 1.640 mm breed). Mechanisch (en in afwachting van een elektrische versie voorzien voor 2024) stelt Piaggio een benzinemotor voor van 1,5 liter die ofwel functioneert op een combinatie van benzine en LPG of een combinatie van benzine en CNG. Hij biedt een laadopper vlak tot 6,9 m2 en de nuttige lading kan (opbouw inbegrepen) 1.600 kg bedragen.

AL-KO LANCEERT AANHANGWAGENS VOOR CARGOFIETSEN

Al-Ko Vehicle Technology heeft een nieuw gamma aanhangwagens ontwikkeld voor cargofietsen. Hiermee worden de mogelijkheden van dit zero-uitstoottransport voor de laatste kilometer nog ver groot. De nieuwe aanhangwagens maken gebruik van een reeds ruim beproefd modulair chassis. Volgens Harald Hiller, CEO van Al-Ko Vehicle Technology, maakt dit chassis het mogelijk een groot nuttig laadvermogen (tot 240 kg) te combineren met een grote rijstabiliteit. Er werden anderzijds geen compromissen toegelaten op het vlak de kwaliteit van de onderdelen, die niet moeten onderdoen voor die van aanhangwagens voor lichte bedrijfsvoertuigen. Dat is onder meer het geval voor de remmen en de assen met rubberophanging en de onafhankelijke wielen die zorgen voor een goed rijcomfort.

IN HET KORT

• Hedin Mobility Group heeft vier filialen van Mercedes-Benz in Antwerpen overgenomen, alsook de 80 personeelsleden die er werken. Eén van de vier garages (op Linkeroever) verkoopt ook lichte bedrijfsvoertuigen van Mercedes-Benz.

• Frank Driesen, de directeur van de Ford Transit Center Autobedrijven Driesen Genk - Bree, is overleden bij een fietsongeval in DilsemStokkem, een dag voor zijn 54ste verjaardag.

• Addax gaat een tweede model lanceren naast de MTN. Het be treft eveneens een voertuig van de categorie N1 bestemd voor de pakjessector.

• Van Mossel Automotive Group heeft de concessiehouder Ford Bresseleers overgenomen. De acti viteiten worden voortgezet op het agentschap Van Mossel Ford, ge legen aan de Bisschoppenhoflaan in Deurne, waar de klanten de huidige eigenaar Wim Bresseleers en zijn voltallige personeel zullen terugvinden.

NIEUW

EINDE LEASE

HERSTELLING AFLEVERING

ONGEVAL / SCHADE

OMBOUW

BELETTERING

BEHERMAN MOTORS IMPORTEERT PIAGGIO IN DE BELUX

Ford Pro: blijf de concurrentie een stap voor

Samen met de lancering van de volledig nieuwe en 100% elektrische E Transit begint bij Ford ook een nieuw tijdperk, dat van Ford Pro. Het merk levert niet enkel de voertuigen om de activiteiten van zijn klanten te ondersteunen, het gaat vandaag een stap verder en doet al het mogelijke om de productiviteit van bedrijven te optimaliseren.

Ford Pro, dat zijn voertuigen en de bijhorende diensten om te zorgen voor een optimale efficiëntie.

De bedrijfsvoertuigen van Ford worden bijzonder ge smaakt in de sector en vormen al jaren de ruggengraat van een groot gedeelte van de economie. Maar nu scha kelt Ford een versnelling hoger onder de naam Ford Pro. In de eerste plaats blijft alles nog steeds draaien om de voertuigen, met een golf van nieuwe producten die vanaf dit jaar op de markt komt. Denk maar aan de nieuwe E Transit, die de gekende kwaliteiten van de Transit 2Ton koppelt aan een 100% elektrische aandrijf lijn en een aantal uitrustingen die klanten het leven makkelijker maken, maar ook de volledig nieuwe Transit Connect, Ranger en Ranger Raptor en de nieuwe gene ratie Transit Custom en E Transit Custom die tijdens de komende maanden en jaren gelanceerd worden.

Telematica voor een optimaal vlootbeheer Service heeft altijd integraal deel uitgemaakt van de aanpak van Ford om zijn klanten optimaal te kunnen ondersteunen bij hun bedrijfsactiviteiten. Maar tijden veranderen, en zo ook de noden van die klanten. Daarom biedt Ford Pro een ecosysteem met een waaier van diensten om te zorgen voor een vlootbeheer dat zo wel eenvoudiger als efficiënter is. Met de software van Ford Telematics blijft uw vloot altijd optimaal inzetbaar dankzij een automatische opvolging van het onderhoud, waardoor u tijd wint en de gezondheid van de voertuigen gegarandeerd is, wat bovendien zorgt voor een lager

verbruik en minder tijdverlies en teleurgestelde klan ten door pannes en onvoorziene technische ingrepen.

Omdat beginnende problemen tijdig aangepakt kunnen worden, vermijd u bovendien gevolgschade en beperkt u de kosten.

Alles om van elektrificatie een troef te maken

Maar voertuigen blijven natuurlijk de ‘core business’ van Ford Pro, en daarbij wordt stevig ingezet op elektrifica tie. Terwijl nog niet iedereen voor 100% mee is met het verhaal rond elektrificatie, kan een analyse door Ford

Modem inbegrepen, gratis ‘Telematics Essentials’

En er is nog meer goed nieuws! Bij de re cente bedrijfsvoertuigen van Ford zit er een FordPass Connect modem standaard ingebouwd, die de communicatie met het telematicaplatform verzekert. Ford Pro Telematics Essentials, met de basisprin cipes van een telematicasysteem, is bo vendien gratis! Wil u verder gaan en een gedetailleerde tracking & tracing, optimale routing en andere geavanceerde toepas singen? Dan staan de specialisten van Ford klaar met uitgebreidere mogelijkheden of zelfs systemen op maat!

Pro blootleggen wat de voordelen voor u kunnen zijn en hoe de gerichte elektrificatie van uw vloot - geheel of gedeeltelijk - kan zorgen voor beperktere exploitatie kosten. Geen overbodige luxe in deze tijden! Bovendien denkt Ford Pro ook hier niet enkel aan voer tuigen, maar zorgt het voor een volledig ecosysteem van financieringsopties, diensten en laadmogelijkheden op het bedrijf, bij de werknemer thuis en onderweg. Alles om ervoor te zorgen dat u zich kan concentreren op uw klanten, en uw business zo efficiënt mogelijk kan blij ven draaien! Vraag ernaar bij uw Ford Verdeler of Ford Transit Center!

Telematica is vandaag de dag essentieel.

VIP-INTERVIEW RENÉ ACHINGER (MERCEDES-BENZ VANS)

“HET IS INMIDDELS WEL DUIDELIJK DAT DE TOEKOMST ELEKTRISCH IS”

Hij startte als CEO van Mercedes-Benz Vans Benelux op 1 februari 2020, … enkele weken voor de eerste lockdown in ons land werd afgekondigd. We blikken met René Achinger terug op die bewogen periode en kijken hoe de bestelwagenafdeling van het merk met de ster er op dit moment voorstaat en wat de toekomstperspectieven zijn.

Arnaud Henckaerts - arnaud.henckaerts@transportmedia.be

VAN Management: Uw eerste jaren aan het hoofd van Mercedes-Benz Vans Benelux waren niet de makkelijkste?

René Achinger: Ik moet eerlijk zeggen dat dit de meest uitdagende start in mijn carrière was. Nog geen 6 weken na mijn start had ik allerhande papieren nodig om de grens over te mogen steken tussen Nederland en België. En kennismaken met mijn team en de dealers moest ik van op afstand doen, terwijl er heel wat praktische vragen waren omwille van de maatregelen. Een hele aparte ervaring. En daarna kwamen de halfgeleidertekorten en de uitdagingen omtrent leveringen. Pittig.

VM: Wat houdt uw job precies in?

René Achinger: Mijn rol is tweeledig. Enerzijds werk ik samen met het moeder huis om een strategie voor het merk in de Benelux te bepalen en de algemene lijnen uit te zetten. Anderzijds zetten we met het lokale team die strategie om naar de prak tijk, de vertaling naar de dealers zeg maar. En daarvoor zijn veel contacten nodig met het team, de dealers, het moederhuis en organi saties als Febiac die onder andere de belan gen van de sector vertegenwoordigen bij de overheid.

VM: Hoe belangrijk zijn bestelwagens voor een bedrijf als Mercedes-Benz.

René Achinger: Bestelwagens hebben altijd al deel uitgemaakt van het DNA van

Mercedes-Benz en we zien dat de verkoop de laatste jaren alleen maar toeneemt. Dat komt deels door de groei van de online ver koop en de daarbij horende leveringen met bestelwagens. Door de coronacrisis is die bestaande trend in een stroomversnelling gekomen. Voor de thuislevering van voedsel zien we in de toekomst nog veel progressie marge, en ook daar zullen extra bestelwa gens voor nodig zijn.

VM: Maar ook met de huidige markt positie van Mercedes-Benz Vans bent u waarschijnlijk gelukkig, als we de meest recente cijfers van Febiac bekijken?

René Achinger: Eerlijk gezegd kan je niet echt blij zijn met een goed resultaat in een kunstmatige wereld waar er tekorten zijn. Het liefst heb ik natuurlijk een gezonde markt waarin de concurrentie zijn werk kan doen en waarin we op een goede manier kunnen samenwerken met de klant, niet een markt waarin wie kan leveren, wint. Want ook wij kunnen nog steeds niet alles leveren.

VM: Hoe lossen jullie dat dan op?

René Achinger: Er is geen ‘patentrecept’, geen standaardmanier om dat op te lossen.

Het hangt af van wat de klant nodig heeft, wat er al dan niet leverbaar is en welke op lossingen we kunnen bieden om ervoor te zorgen dat de klant kan blijven werken. De communicatie met de klant is dus heel

belangrijk, en dat is iets waar de dealer een cruciale rol in speelt.

VM: Dealers blijven voor MercedesBenz Vans dus essentieel?

René Achinger: Een belangrijk deel van het succes van een merk is - naast de kwaliteiten van het product - de ervaring van de klant op het vlak van verkoop en service. We zijn een tiental jaar geleden begonnen met VanPRO, een kwaliteitsprogramma voor de dealers, met standaarden op dat vlak, en dat werpt zijn vruchten af. Daarnaast zijn klanten van daag de dag veel beter geïnformeerd, maar er blijft advies nodig en de dealer is daarvoor nog steeds het aangewezen contactpunt. Als verkoper van bestelwagens moet je ook de business van de klant kennen, en op die manier meedenken over hoe het voertuig besteld moet worden zodat het voldoet aan de noden en de TCO-vereisten. En ook qua ‘ombouw’, van een trekhaak tot een koel cel. En aangezien tussen de 70 en 80% van de voertuigen die we leveren één of andere vorm van aanpassing krijgt, is dat belangrijk.

VM: Hoe ziet de toekomst eruit voor de bestelwagenmarkt?

René Achinger: Als de afgelopen 3 jaar iets aangetoond hebben, is dat het moeilijk is om correcte voorspellingen te doen. Ik hoop in elk geval dat op korte termijn, 2023 of 2024, de situatie op leveringsvlak terug

René Achinger kijkt er na enkele jaren met veel beperkingen naar uit om er volop voor te gaan.

normaal wordt. Op langere termijn denk ik dat het inmiddels wel duidelijk is dat de toe komst elektrisch is, maar we moeten klanten vaak nog overtuigen om de stap te zetten. We hebben best al veel bereikt, met jaar na jaar een verdubbeling van het aandeel elek trische bestelwagens, maar op dit moment bereiken we dat vooral de grotere klanten die beslissen om voor specifieke rijprofielen over te stappen nar elektrisch. Voor kleinere parken is dat niet altijd evident.

Het liefst heb ik natuurlijk een gezonde markt waarin de concurrentie zijn werk kan doen.

VM: Hoe spelen jullie daar op in?

René Achinger: Wij hebben voor het vol ledige productgamma een elektrische op lossing in het aanbod, dus er is keuze. De strategie van Mercedes-Benz Vans voor de tweede helft van het decennium is dat de nieuwe modellen die we dan ontwikkelen, enkel nog volledig elektrisch zullen zijn. De volgende generatie van bestelwagens die we ontwikkelen, zal op een puur elektrisch platform staan. Daarbij zullen een aantal

beperkingen, zoals bijvoorbeeld het rijbe reik, minder spelen.

VM: Wat zijn de obstakels in België voor een uitgebreidere elektrificatie van het bestelwagenpark?

René Achinger: We zien vooral dat er voor sommige klanten niet genoeg openbare laadinfrastructuur is om hen het vertrouwen te geven om over te schakelen. Het rijbereik is daardoor voor sommige klanten nog te be perkt. En je hebt daarnaast ook een duide lijk signaal nodig vanuit de overheid dat de overschakeling naar elektrisch er komt. Wij krijgen in elk geval veel vragen van klanten die duurzamer willen werken, en die ook van hun klanten vragen krijgen in die richting. Nederland staat op dat vlak al verder, omdat de fiscale situatie er op dat vlak anders is en omdat de laadinfrastructuur er uitgebreider is omdat er al langer aan gebouwd wordt.

VM: En waterstofoplossingen?

René Achinger: Mercedes-Benz Vans heeft gekozen voor de batterij-elektrische weg, met waterstoftechnologie zijn we voor de bestelwagens niet bezig.

VM: Afsluitend, hoe ziet u uw eigen carri ère evolueren de komende 5 tot 10 jaar?

René Achinger: Ik kijk er na twee jaren met veel beperkingen naar uit om de komende jaren samen met de Belgische, Nederlandse

DE CARRIÈRE VAN RENÉ ACHINGER

De professionele carrière van René Achinger (57) bij het merk met de ster begon in 1998, met doorheen de jaren verschillende functies in de service- en productafdelingen op personenwagenvlak. In 2008 werd hij regionaal verantwoordelijk voor service bij de dealerbedrijven in eigendom van Daimler AG en tussen 2014 en 2018 was hij het hoofd van de serviceafdeling van MercedesBenz Vans in Duitsland. In 2018 werd hij benoemd tot Managing Director van Mercedes-Benz Vans in Polen, om vanaf 1 februari 2020 zijn huidige functie op te nemen in de Benelux.

en Luxemburgse dealers de business verder te gaan ontwikkelen. Als blijkt dat mijn erva ring op termijn elders nodig is, zien we dan wel welke richting het uitgaat, maar op dit moment zie mijn toekomst dus zeker hier.

Met de lancering van de eCitan in 2023 wordt het elektrische gamma compleet.

WATERSTOF ALS ALTERNATIEF?

Omdat er geen planeet B is en het transport moet evolueren naar zero-emissie kan de lichte bedrijfswagen van morgen al evenmin CO2 uitstoten. Momenteel vertaalt zich dat in een veelvoud van elektrische modellen met accu’s, maar in bepaalde omstandigheden zou waterstof voor de vloten wel eens het plan B kunnen zijn.

Claude Yvens - claude.yvens@transportmedia.be

Ten opzichte van de elektrische aandrijving met accu’s biedt waterstof doorslaggevende voordelen voor bepaalde categorieën gebrui kers. Waterstof bevrijdt het voertuig van alle ongemakken verbonden met het opladen, want tanken kan nagenoeg even snel als met een gewone verbrandingsmotor. Bovendien is er de grotere autonomie. Een brandstofcel neemt minder plaats in dan accu’s, wat een winst betekent voor het laadvolume en het laadvermogen.

Bovendien zorgt waterstof niet voor een overbelasting van de elektriciteitsnetten. De capaciteit van onze netten om elektriciteit te

produceren, te transporteren en te leveren blijft op dit moment nog steeds een grote onbekende.

Meerdere constructeurs commercialiseren nu al lichte bedrijfsvoertuigen op waterstof of staan op het punt dat te doen. Stellantis is het verst gevorderd op dat vlak (zie kader). Renault heeft een joint-venture opgericht met Plug Power onder de naam Hyvia (zie kader). Iveco heeft zich verbonden met Hyundai om een Daily met brandstofcel te ontwikkelen. De Koreaanse constructeur zal eerstdaags de Staria op waterstof voor stellen en andere constructeurs (waaronder Volkswagen) werken eveneens aan deze technologie, maar dan op een meer discrete manier.

UITDAGINGEN TE OVERWINNEN

Alvorens waterstof te gaan beschouwen als een valabel alternatief voor de bedrijfs voertuigen met accu’s, zijn er nog meer dere obstakels tegelijkertijd te overwinnen. Het eerste knelpunt is de manier waarop

waterstof geproduceerd wordt. Het is dan wel een eenvoudige molecule, aanwezig in water, maar om dat waterstof te isoleren is zeer veel energie nodig.

Een manier om op een goedkopere wijze waterstof te produceren is vertrekken van fossiele brandstoffen: ‘vaporeforming’ van methaan, gedeeltelijke oxidatie van petro leum of gasvormig maken van steenkool. Men spreekt dan van ‘grijze’ waterstof, waarvan de koolstofbalans negatief is. Een andere oplossing is elektrolyse, die er uit bestaat waterstof te ontleden in zuurstof en waterstof dankzij elektrische stroom. Indien de energie gebruikt om deze chemische re actie in gang te zetten afkomstig is van nu cleaire energie, spreekt men van ‘blauwe’ waterstof. Waterstof wordt als ‘groen’ be schouwd wanneer ze geproduceerd wordt met hernieuwbare energie. Om het kort te maken, enkel groene en blauwe energie bie den een goede koolstofbalans.

Op dit moment kost een kilo groene water stof 13 euro. De waterstofindustrie maakt

Naar het voorbeeld van Renault geloven de Franse constructeurs sterk in de ontwikkeling van waterstof.

Waterstof is verwikkeld in een strijd tegen het uurwerk met de aandrijving door accu’s.

zich sterk dat ze dit cijfer kunnen laten dalen tot 2 euro per kilo tegen 2030. Hierdoor zou de TCO van een voertuig met brandstofcel aanvaardbaar worden. Men moet immers rekening houden met een aankoopprijs die op het moment een groot struikelblok vormt. Stellantis, bijvoorbeeld, kondigt een prijs aan van… 116.000 EUR voor de Citroën ë-Jumpy, Opel Vivaro-e en Peugeot e-Expert op waterstof.

Tegen dit tarief (dat zou kunnen dalen naar mate de productie groeit, maar altijd hoger zal blijven dan de prijs voor een gelijkaardig voertuig met accu’s), is geen enkel business model opgewassen, tenzij men zou kun nen rekenen op premies bij de aankoop. In Duitsland worden 80% van de extra kos ten gedekt door de staat, wat de aankoop prijs laat dalen tot een zeer aanvaardbare 32.000 EUR. In België voorziet op dit mo ment enkel Vlaanderen een premie, beperkt tot 25 of 32% van de meerkosten en tot twee voertuigen per bedrijf.

Op het vlak van de infrastructuur zou den de zaken daarentegen sneller kun nen evolueren. Er zijn momenteel vijf

waterstofstations in België (Zaventem, Heverlee, Halle, Antwerpen en Wilrijk), DATS 24 zal er nog twee openen voor het einde van het jaar (Herve en Erpe-Mere), maar tal rijke projecten, financieel ondersteund door Europa, zouden de situatie moeten verbe teren, temeer daar iedere lidstaat door de Europese Unie werd verplicht een bepaald aantal stations te voorzien in het kader van de AFIR-wetgeving (Alternative Fuels Infrastructure Regulation).

BEPERKINGEN VAN WATERSTOF

Waterstof is in feite verwikkeld in een strijd tegen het uurwerk met de aandrijving door accu’s. De technologie van de accu’s zal blijven evolueren en de autonomie van de elektrische bestelwagen zal dus nog toene men. Daarentegen is er nog slechts margi nale winst te realiseren op de efficiëntie van elektrolyse in de brandstofcellen. Volgens de producent van brandstofcellen Ballard ver liest men momenteel 40% van de ingaande energie. Dit verlies zou herleid kunnen wor den tot 17%, maar meer zit er niet in. Dat is de achilleshiel van waterstof: van bron tot wiel zal een elektrisch voertuig op accu’s altijd minder energie vergen dan een voer tuig op waterstof, omdat er zoveel elektrici teit nodig is om waterstof te produceren. Het komt er dus op aan deze technologie te ont wikkelen voor de sectoren waar uptime en/of het laadvermogen cruciaal zijn en waarbij de oplaadtijden een te groot obstakel vormen.

HOE RIJDT DAT?

RENAULT AAN DE SLAG MET HYVIA

Renault heeft Hyvia opgericht in samenwerking met Plug Power, een Amerikaans bedrijf dat brandstof cellen ontwikkelt. De Master Van H2-Tech wordt momenteel intensief getest door meerdere Europese klan ten en de twee partners werken een gespecialiseerd naverkoopnetwerk uit. “Met voertuigen die duurder zijn in aankoop moet men wellicht zijn vloot politiek aanpassen en de voertuigen langer in dienst houden”, legt PierreYves Combeaud, Sales Director bij Hyvia uit. “Van onze kant organiseren we ons rondom hubs waar er al een waterstofstation is en met bepaalde leden van het Renault Pro+ netwerk, die we uitrusten om de voertuigen op waterstof te ontvangen. Wij zorgen ook voor de opleiding van het perso neel op technisch gebied en op het vlak van veiligheid. We zullen tevens beschikken over gespecialiseerde, mobiele teams die bevoegd zijn voor het werken aan hoogspanningssyste men en de tanks onder een druk van 700 bar.”

Bij Stellantis voedt een brandstofcel een kleine accu van 10 kWh die op zijn beurt energie levert aan de motor. De plaatsing van de tanks maakt het mogelijk hetzelfde nuttige laadvermogen te behouden, maar de totale hoogte wordt meer dan 1900 mm. De rijervaring is helemaal te vergelijken met die van een Peugeot e-Expert BEV.

Toch zijn er enkele verschillen. Bij het optrekken aan lage snelheid is het de accu die energie levert aan de motor, maar aan een stabiele snelheid is het de brandstofcel die daar voor zorgt.

Bij sterk accelereren, inhaalbewegingen of steile hellingen wordt de energie geleverd door de brandstofcel en de accu gelijktijdig.

Bij het remmen is het de elektrische motor die de accu weer bijlaadt.

Products

operationeel

Rotterdam

Derdaele+ heeft graafmachines, hoogtewerkers, verreikers, dumpers en kraanwagens.

UPTIME VAN VLOOT OPTIMALISEREN

Overal in Noord-Limburg heeft Derdaele+ industriële gebouwen rechtgezet. Daarvoor heeft de Lommelse ondernemer een ruim arsenaal van diepladers, graafma chines en vrachtwagens maar ook lichte be drijfswagens. Niet toevallig vooral van Ford, want Dylan Derdaele - zoon van oprichter Patric Derdaele en succesvol autopiloot - reed mee in de Fiesta Cup met het team van Ford Peerlings.

Erik Roosens

In Noord-Limburg is Patric Derdaele niet alleen alom bekend, zijn gebouwen zijn ook overal aanwezig. Derdaele+ bouwde er industriegebouwen, kantoren, garages en bedrijfsunits en verkoopt of verhuurt in dustrieel vastgoed. De dagelijkse leiding van Derdaele+ is nu in handen van Thomas

Monnens omdat zaakvoerder Patric Derdaele ook nog in tal van andere vennootschappen zit. “Wij doen alles van a tot z”, zegt CEO Thomas Monnens. “Klanten komen hier met een idee en wij voeren dat uit. Dat kunnen magazijnen, hotels, garages, kantoren of KMO’s zijn. We verkopen of verhuren ook industrieel vastgoed en we renoveren be staande bedrijfsgebouwen.”

De wortels van Derdaele+ zitten nochtans niet in het vastgoed. Als achttienjarige nam Patric Derdaele noodgedwongen de leiding van het metaalbedrijf van zijn vader over nadat die een hersenbloeding had gekregen.

Aanvankelijk bleef hij ook verder metaalcon structies maken tot hij het in 2006 over een andere boeg gooide en zich toelegde op de bouw van industriële gebouwen met con structies van staal. Eerst vooral bedrijfsge bouwen voor kleine en beginnende KMO’s

die hun werkplaats waren ontgroeid maar nog niet de middelen hadden om een groot complex neer te zetten. Met zijn achtergrond van metaalbewer king heeft Derdaele+ nog steeds een brede waaier aan machines en voertuigen met onder meer graafmachines, hoogtewerkers, verreikers, dumpers en kraanwagens. Voor het transport heeft het bedrijf twee trekkers (Mercedes-Benz Actros), kippers (MercedesBenz en Iveco), een Mercedes-Benz Arocs met kraan, opleggers en diepladers. Van het zwaardere materieel is 80 procent eigendom van de firma. “Omdat die voertuigen afge schreven zijn en nog dienst doen, wegen ze niet meer door op de handelsbalans”, zegt Thomas Monnens. “Op die manier hebben we een buffer als er wat minder werk is en maakt het ons minder afhankelijk van de schommelingen op de markt.”

DERDAELE+

De wagens worden bij Ford Peerlings aangeschaft via financiële leasing zonder onderhoudscontract.

FINANCIËLE LEASING

Bij de lichte bedrijfsvoertuigen zijn er Citroën Berlingo’s, Ford Couriers, Ford Customs, Ford Transits 2T en Iveco Daily’s. “We leasen de lichte voertuigen op drie of vijf jaar”, zegt Thomas Monnens. “Dan worden ze vervan gen door nieuwe. Nu houden we uitzonder lijk een grote Ford Transit in dienst omdat we wachten op de levering van de nieuwe. Maar zodra die er is, gaat die de deur uit. Belangrijk is dat onze voertuigen betrouwbaar zijn.”

De wagens worden bij Ford Peerlings aan geschaft via financiële leasing zonder onder houdscontract. Dat is niet nodig omdat Ford 7 jaar garantie geeft en met Ford Assistance een 24-uur service aanbiedt. Bij een panne wordt het voertuig ofwel ter plekke gerepa reerd ofwel naar een werkplaats gebracht en stelt Peerlings een vervangvoertuig ter beschikking. De garage bevindt zich op 10 km van Derdaele+ zodat het ophalen en wegbrengen van een voertuig voor het on derhoud niet te lang duurt. Dat gebeurt ook vaak door een werknemer van Ford Peerlings. Daarnaast heeft Derdaele+ ook Ford Pro,

RACERIJ ZIT BIJ DERDAELE IN HET BLOED

Van jongsaf was Patric Derdaele gefascineerd door auto’s. Als tiener lapte hij met vrienden auto’s op om ze door te verkopen maar ook om er mee te crossen. Toen een vriend hem eens meenam naar het circuit van Zolder kreeg hij de microbe te pakken en reed een seizoen mee in de Belcar-competitie. Toen zoon Dylan begon te racen, richtte Patric een eigen team op: Belgium Racing dat zijn zetel heeft in DD2, een eventlocatie op het Kristalpark in Lommel. Het team onder leiding van Marc Goossens neemt deel aan de 24 uur van Zolder, de Ford Fiesta Cup, de Belcar Series en Porsche GT3 Cup Benelux. Naast Dylan Derdaele zitten er ook autopiloten als Koen en Kris Wauters (Clouseau) bij Belgium Racing.

waardoor de bedrijfstijd (uptime) van het voertuig wordt geoptimaliseerd. Zo wordt een onderhoudsbeurt gesignaleerd of een mankement zoals een band die druk verliest. Vervangvoertuigen heeft het bedrijf niet, daarvoor kan het terecht bij het Transit Center - een professioneel servicepunt voor lichte bedrijfsvoertuigen - van Ford Peerlings dat ook het onderhoud en de herstellingen doet. De garage bevindt zich op 10 kilometer van het bedrijf en levert met Ford Assistance een 24 uur service.

EIGEN REKKEN

De binneninrichting van de voertuigen doet Derdaele volledig zelf. “We hebben de knowhow in huis om metaal te plooien en een eigen rekkensysteem te maken”, zegt Thomas Monnens. “Dat gaat snel en we kun nen de rekken volledig aanpassen aan onze eigen noden.”

Niet alle voertuigen hebben een vaste chauf feur. De kleinere voertuigen zoals de Ford Courier hebben dat wel, de grotere - zoals de Ford Transit 2T of de Iveco Daily - zijn

gekoppeld aan een vaste ploeg van drie tot vier werknemers die verantwoordelijk zijn voor het voertuig en het materiaal dat erbij hoort. Daar varieert het al eens wie de wagen bestuurt.

Het bouwverlof is voor Derdaele+ het uitge lezen moment om alle voertuigen en machi nes schoon te maken en te herstellen, zodat ze in augustus weer in perfecte staat de weg op kunnen om hun werk te doen.

VOERTUIGENPARK

DERDAELE +

• Citroën Berlingo

• Ford Courier

• Ford Custom

• Ford Transit 2T

• Iveco Daily

• Mercedes-Benz Actros trekker

• Mercedes-Benz Arocs kipper

• Iveco kipper www.derdaele.be

Patric Derdaele heeft met Belgium Racing een eigen team.

DE BELANGRIJKSTE LCV-NIEUWIGHEDEN IN HANNOVER

Na een pauze van 4 jaar was de Messe in Hannover opnieuw het decor voor de IAA Transportation. Met 1.402 exposanten uit 41 landen is de IAA wereldwijd de grootste en meest invloedrijke beurs gewijd aan transport in al zijn aspecten. Ook bij de bestelwagens viel er dus nieuws te rapen.

Arnaud Henckaerts - Foto’s: IAA

De wereld van de vracht- en bestelwagens is in volle evolutie, en dus was ook het concept van de IAA aan vernieuwing toe. Zo was er voor het eerst ruim aandacht voor alterna tieven voor de laatste kilometer. Bakfietsen, drones, autonome voertuigen, … alles wat we in de toekomst misschien als essentiële verlengstukken van onze traditionele bestel wagens beschouwen. Die bestelwagens zelf waren natuurlijk ook van de partij, met volop aandacht voor elektrificatie. We pikken de belangrijkst nieuwigheden uit.

1. FORD PRO

Nadat Ford eerder al zijn 100% elektrische E-Transit Custom voorstelde, met een een rijbereik van 380 km (WLTP), was het in Hannover de beurt aan de rest van het volle dig nieuwe Transit Custom-gamma (1). Dat

staat op een nieuwe voertuigarchitectuur en is beschikbaar met een keuze uit twee leng tes en twee hoogtes, en uit de versies Base, Trend, Limited, Active, Trail en Sport. Qua aandrijvingen kan je naast de nieuwe elektrische variant opnieuw kiezen voor een plug-in hybride versie. Die maakt niet langer gebruik van de 1.0 liter EcoBoost driecilinder, maar wel van de aandrijflijn die hij leent bij de Kuga PHEV, een 2,5 liter benzinemotor met een Atkinson-cyclus en een 11,8 kWh bat terij, goed voor een elektrisch rijbereik van 57 km. Hij krijgt ook een ProPower Onboard systeem met een 2,3 kW aansluiting voor gereedschap. Daarnaast is de Transit Custom ook te bestellen met de nieuwste generatie Ford EcoBlue- dieselmotoren met een ver mogen van 110 pk, 136 pk, 150 pk of 170 pk.

Ford focust daarnaast ook op zijn standaard telematicaplatform met in de voertuigen ge integreerde 5G-connectiviteit.

Op de Ford-stand in Hannover toonde Ford ook de nieuwe Ranger en Ranger Raptor, die binnenkort de Europese bestseller van de huidige generatie opvolgt.

2. IVECO

Iveco pakte uit met de 100% elektrische eDaily (2). Die is beschikbaar in een versie

met een MTM van 3,5 tot 7,2 ton, en dat in een ruim gamma van koetswerkvormen (be stelwagen, chassis-cabine en minibus). Het merk biedt kopers, afhankelijk van hun ge wenste rijbereik en laadvermogen, de keuze uit één, twee of drie batterijmodules met elk een vermogen van 37 kW, voor een totaal tot 111 kWh. In combinatie met een 190 pk/400 Nm elektromotor zorgt dat voor een rijbe reik tot 300 km (WLTP). De eDaily biedt ook een ePTO met een vermogen tot 15 kW voor onder andere koelunits, kranen en an dere elektrische ombouwtoepassingen. En daarmee weet het te overtuigen, want Petit Forestier Group tekende op de IAA al een overeenkomst met Iveco voor de levering van 2.000 exemplaren van de eDaily. Op de Iveco-stand was ook een testver sie te zien van de eDaily FCEV op water stof, met een 140 kW sterke elektromotor die van stroom voorzien wordt door een 90 kW brandstofcel van Hyundai en een batterijpakket.

3. MAXUS

Het elektrische merk van Chinese SAICgroep pakte in Hannover uit met een (voor lopig) unicum op de Europese markt: een elektrische pick-up. Die T90EV (3) beschikt

over een batterij met een capaciteit van 88,55 kWh, goed voor een gemiddeld rij bereik van zo’n 330 kilometer tussen twee laadbeurten. Gek genoeg is de T90 EV niet vierwielaangedreven en stuurt zijn elektro motor een vermogen van 150 kW/204 pk en een koppel van 310 Nm enkel naar de achter wielen. Het laadvermogen van deze pick-up bedraagt een respectabele 925 kilogram, het sleepvermogen 750 kg. Maar er was ook zwaarder geschut: de Electric Light Truck , een elektrisch aange dreven vrachtwagen in de 7,5 ton-klasse. Hij beschikt over een batterij met een capaci teit van 128 kWh. Daarmee geraakt hij met een volledige belading meer dan 210 kilo meter ver, en zelfs 412 kilometer in stads verkeer. Aan een 100 kW DC laadstation is hij in anderhalf uur volledig opgeladen. De derde nieuwkomer op de Maxus-stand was de eveneens 100% elektrische Mifa 9, een bijzonder luxueuze minibus voor personenvervoer.

4. RENAULT

Renault, dat zich met de lancering van de elektrische Kangoo in 2011 op de borst kan kloppen als één van de gangmakers van de elektrische bestelwagen, toonde het sluit stuk van zijn elektrische bestelwagenfamilie, met de Trafic E-Tech Electric (4). Die vat post tussen de Kangoo E-Tech Electric (waar van een bijzondere camper concept getoond werd, de ‘Hippie Caviar Motel’) en de Master met batterij-elektrische aandrijving (en op de stand van Renault-joint venture Hyvia ook in een waterstofversie te zien was).

De elektrische Trafic is beschikbaar in twee lengtes (5,08 en 5,48 meter) en twee

hoogtes (1,967 en 2,498 meter), met ten op zichte van de versie met verbrandingsmotor een ongewijzigd laadvolume (5,8 tot 8,9 m³). Het verschil zit hem onder de laadvloer, waar je een batterijpakket met een capaciteit van 52 kWh vindt, en onder de motorkap, met een 90 kW (120 pk) sterke elektromo tor. Die combinatie zorgt voor een WLTPgecertificeerd rijbereik van 240 km. Met de optionele 50 kW DC snellader neemt laden van 15 tot 80% zo’n 50 minuten in beslag. De Trafic E-Tech Electric beschikt over een laadvermogen van 1,1 ton en een sleepver mogen van 750 kg.

5. VOLKSWAGEN

Bij Volkswagen beleefde de ID.Buzz Cargo (5) officieel zijn publieksdebuut en viel meteen in de prijzen. Hij werd op de IAA immers onderscheiden al ‘International VAN of the year’. De moderne en 100% elektri sche reïncarnatie van de oorspronkelijke Transporter beschikt over een batterij met een capaciteit van 77 kWh, die in combinatie met een 150 kW (204 pk) sterke elektromo tor zorgt voor een rijbereik tot 425 km en kan DC snelladen aan een vermogen van 170 kW (5 tot 80% in 30 minuten). De ID.Buzz Cargo was niet enkel te zien als gesloten bestelwa gen, maar ook in verschillende andere uit voeringen, waaronder met een kastopbouw met een volume van 6 m³.

Volkswagen maakte ook van de gelegen heid gebruik om de nieuwe generatie van zijn Amarok aan het grote publiek te tonen. Deze generatie, die samen met de Ford Ranger ontwikkeld werd, komt begin vol gend jaar bij ons op de markt.

NIEUWE MERKEN

De IAA was voor veel ‘nieuwe merken’ de perfecte gelegenheid om zich te tonen aan het grote publiek. Enkele namen om te onthouden:

• Cenntro, waarvan de in China gebouwde elektrische bestelwagens binnenkort ook in België verkrijgbaar zullen zijn.

• Het Amerikaanse Brightdrop, dat met zijn elektrische, op pakjesdiensten afgestemde bestelwagen naar interesse kwam peilen

• Het Britse Arrival, dat elektrische bestelwagens levert aan UPS en ook interesse wekt bij Uber.

• Het Duitse Quantron, dat zijn op de Iveco Daily gebaseerde en door een brandstofcel met waterstof aangedreven QLI voorstelde.

Moobiel Opbouwwerk metextra diensten aanbieden

Opbouwwerk voor alle merken, maar ook het zoeken naar mobiliteitsoplossingen voor de klant. In een notendop is dat waar het bij Moobiel om draait. Mede-oprichter en -zaakvoerder Willem Van Nevel geeft tekst en uitleg.

Dat Moobiel een relatief jong bedrijf is, betekent niet dat de twee zaakvoerders neofieten waren toen ze in 2019 van start gingen. “Als lucht- en ruimtevaartinge nieur heb ik een passie voor techniek en als je geboren wordt in een automotive familie dan kan je wel stellen dat dit bedrijf op mijn lijf geschreven is”, stelt Willem Van Nevel. “Met de ervaring van opbouw in het fami liebedrijf is het idee ontstaan dat er meer potentieel in dit segment zat. Dat idee werd in de praktijk omgezet en Moobiel was een feit: een specialist in opbouwwerk voor alle merken. Maar er was al snel meer.”

Mobiliteit op maat

“Aan dat opbouwwerk koppelden we het idee van ‘mo biliteit op maat’, zegt mede-zaakvoerder Van Nevel. “De klant kiest merk en model, wij van onze kant nemen dan

de opbouw voor onze rekening. De dag van vandaag zijn er tal van mogelijkheden in opbouw waardoor de eind klant het bos door de bomen niet meer ziet. Wij begelei den de klant in zijn keuze van opbouw en werken deze uit op maat. Dit gaat over keuzes van afmetingen, gewicht, materiaal, afwerking,…

De ene klant wenst de meest lichte oplossing, de andere wenst de meest robuste. En de opbouwmogelijkheden zijn ook talloos: meubelkast in diverse materialen, met of zonder laadbrug, kipper, open laadbak, gekoelde kast, isolatiewanden in gesloten bestelwagen,… We zijn een lokaal verankerde speler, maar kunnen precies hetzelf de aanbieden als de grotere actoren.”

Moobiel berust op drie pijlers: carrosserie-opbouw, de inrichting van bedrijfsvoertuigen en transport cooling.

“Voor bedrijfswageninrichting zijn we onderdeel van

het distributienetwerk van het merk StoreVan. StoreVan is van Italiaanse makelij en heeft een fantastische prijs-kwaliteit verhouding. Een modulair systeem die opnieuw op maat van de klant kan uitgetekend worden. Daarbij kunnen we ook alle accessoires voorzien zoals vloeren en wanden, dakdragers, werklichten, mate riaalkoffers, trekhaak, signalisatie,… Kortom, we vor men de wagen om tot de Moobiele werkplaats van onze klant.”

“Voor transport cooling is dan weer ons partnerschap met Daikin cruciaal”, vervolgt Van Nevel. “We plaatsen een geïsoleerde kast op een chassis-cabine of een ge isoleerde wanden kit in een gesloten bestelwagen met daarbij een koelgroep. Uiteraard is de kwaliteit van dit laatste essentieel voor het goed functioneren van het geheel. Net daarom dat we verdeler zijn van Daikin op

Lindd rust sinds tien jaar op de know-how van Moobiel.

de Belgische markt voor de koelgroep en verdeler van Lecapitaine voor de kasten. Lecapitaine is markleider in Frankrijk wat betreft geïsoleerde kasten voor 3,5 ton en heeft maar liefst 80 jaar ervaring. Deze combo zorgt er voor dat we kwaliteit afleveren, net één van onze kern waarden van Moobiel. En mocht het ooit fout lopen, dan halen we onze grootste troef uit de kast, de service naar onze klanten.”

Lindd: “Betrouwbare partner sinds jaren” Tot midden volgend jaar wordt een lot van 21 gekoelde voertuigen geleverd. Een bestelling die illustratief is voor de duurzame samenwerking tussen Moobiel en Lindd.

“Dat we al een tiental jaar met Moobiel samenwerken spreekt wellicht al boekdelen”, legt Tom Thienpont, Zaakvoerder van Lindd, uit. “Meer in het bijzonder doen we op hun diensten beroep voor onze bakwagens van 3,5 ton die we gebruiken voor gekoelde leveringen voor de Horeca. Onze vloot bestaat voor de helft uit dergelijke

voertuigen; de andere helft zijn vrachtwagens waarvoor we trouwens dezelfde koelsystemen gebruiken. Elke maand tot eind dit jaar zal nog een bakwagen geleverd worden, allen onderdeel van een globale bestelling van 21 voertuigen.”

“Voor ons ligt de grote meerwaarde van Moobiel in de geleverde service”, vervolgt Thienpont. “De kwaliteit van het gebruikte Daikin-systeem staat buiten kijf. Het is echter met de installatie en dienst na verkoop dat Moobiel het verschil maakt. Daikin kocht Zanotti om het aanbieden van net deze koelsystemen mogelijk te ma ken, maar ik begreep dat ze specifiek voor bestelwagens over afzienbare tijd met een specifiek Daikin-product voor de dag zullen komen. Wellicht wordt hiermee op termijn ook een nieuw hoofdstuk van de verdere sa menwerking tussen ons bedrijf en Moobiel geschreven.”

Een koelsysteem, getekend Daikin

“Op zich genieten we als Daikin een grote be kendheid rond alles wat met warmte en koeling te maken heeft”, stelt Yves Glorieux, Account Manager bij Daikin. “Vooral in de maritieme we reld staan we sterk. Dat we dit koeling-systeem voor bestelwagens kunnen aanbieden, is het direct gevolg van een strategische beslissing van ons bedrijf. We raakten ervan overtuigd dat indien we onze verantwoordelijkheid wilden nemen in de volledige cold chain de focus ook op transport zou moeten komen te liggen. In die optiek werd het Italiaanse Zanotti overgeno men. De bestaande fabriek werd aan de Daikinstandaarden aangepast. Een tweede fabriek voor eigen Daikin-producten werd vlak ernaast opgetrokken. En wat dit laatste betreft heb ik het ook over een volledig eigen technologie, steu nend op de knowhow die we in andere sectoren opgedaan hebben.”

“Specifiek voor bestelwagens en vrachtwa gens blijven we gebruik maken van het Zanottigamma, wat ook hetgeen is dat Moobiel bij haar klanten installeert”, aldus nog Yves Glorieux.

“Volgend jaar komt er echter een volledig door Daikin ontwikkeld product op de markt. Wij zijn in wezen een elektrisch bedrijf en onze koelgroepen worden, één uitzondering buiten beschouwing gelaten, dan ook op die manier aangedreven. Concreet hebben we het over een gamma koelgroepen van 2 kW tot 8 kW. De elek triciteit wordt onder andere van het voertuig zelf afgetapt, het zogenaamde ePTO-systeem, of aangedreven door een Battery pack.”

Voor bestelwagens blijft Daikin gebruik maken van het Zanotti-gamma.

Deze bakwagen met Lecapitaine kast wordt gebruikt voor gekoelde leveringen voor de Horeca.

HIGH-TECH NIEUWKOMER MET FUTURISTISCHE LOOKS

Na een aantal jaren afwezigheid in het LCV-segment lanceert Hyundai terug een bestelwagen in ons land. De Staria ziet er fu turistisch uit en pakt het anders aan dan zijn voorganger. Heeft hij, samen met de nieuwe verkooporganisatie van Hyundai België onder Astara-vlag en met meer nadruk op een B2Baanpak, de argumenten om te overtuigen?

Arnaud Henckaerts - arnaud.henckaerts@transportmedia.be

Met de H1 en de H350 had Hyundai goede producten in huis, maar het lukte in ons land niet om een vuist te maken tegen de geves tigde waarden. En dus voerde de Belgische verkooporganisatie het tweetal enkele jaren geleden af. Maar in 2022 zien de zaken er anders uit. Het personenwagengamma van Hyundai kreeg een upgrade en sprak, mede dankzij de sterke inzet op elektrificatie, ook steeds meer aandacht van de professio nele markt, die ook interesse toont in lichte bedrijfsvoertuigen.

Daarnaast is speelt ook de veranderde Belgische verkooporganisatie een rol. De invoerder van Hyundai in ons land, die ook

Maxus, Izuzu, SsangYong, Suzuki en MG invoert, behoort sinds begin dit jaar tot de internationale Astara-groep. De focus kwam nog sterker te liggen op de B2B-markt, met een uitbreiding van het fleet-team en een geïntegreerde aanpak van fleetklanten. De nieuw ontwikkelde Hyundai Staria kwam dan ook als een godsgeschenk voor Astara, dat prompt besliste om hem in ons land te verdelen - en daardoor naast de Maxus Deliver 9 (de dieselversie van de eDeliver 9) ook een middelgrote bestelwagen kan aan bieden met een verbrandingsmotor.

OPVALLENDE LOOK

Waar de H1 nog een eerder traditionele be stelwagen was, doen de looks van de Staria meteen vermoeden dat hij anders is. In de bestelwagenversie ziet hij er iets minder fu turistisch uit, met traditionele lichtblokken in plaats van het LED-festijn op de minibus-uit voering, maar ook zonder die addenda ziet hij er anders uit dan wat concurrenten aanbieden.

De Staria wordt gebouwd op N3 plat form van Hyundai (Santa Fe SUV) en krijgt

voorwielaandrijving. Dat brengt voordelen met zich mee in vergelijking met de H1, zoals een lagere laadvloer en meer laadvolume. Achteraan ruilt de Staria VAN de multilink van de personenwagenversie in voor een starre as en bladveren. Dat zorgt ervoor dat hij een hogere belasting aankan, maar de keerzijde van die opstelling met bladveren is dat de achteras in onbeladen toestand eerder springerig reageert bij grotere onef fenheden. Niet dat de wegligging van deze versie slecht is, maar hij geeft je in de boch ten minder vertrouwen dan de referenties in het segment.

UP-TO-DATE TECHNOLOGIE

Op technologisch vlak kan de Staria uitpak ken met een bijzonder compleet arsenaal van rijhulpsystemen, al zijn ze soms iets te intrusief. Radargestuurde cruise control, rij vakassistent, file-assistent, noodremhulp, in telligente verkeersbordherkenning, een 360° camera… het zit allemaal op de Staria VAN met dubbele cabine die we testten.

Binnenin krijg je in de ‘Techno’-uitvoering twee LCD-schermen voor je neus met een

Op de uitvoering met dubbele cabine zijn aluminium velgen standaard, misschien niet de beste keuze voor transport van werknemers naar werven.

18 Van 20 Test 23 Testvan

TEST HYUNDAI STARIA VAN

afmeting van telkens 10,25 duim, één voor het instrumentenpaneel en één voor het infotainmentsysteem, met daaronder aanraakgevoelige shortcuts voor dat sys teem en voor de klimaatregeling. De meer basic ‘Twist’ uitvoering moet het stellen met een digitale instrumentencluster van 4,2 duim en een 8 duim scherm voor het infotainmentsysteem.

De plastics die voor het interieur gebruikt worden zijn eerder hard, maar zien er met hun matte afwerking niet ouderwets uit en lijken ook niet krasgevoelig. Doorheen de lichtrijke cabine zijn heel wat opbergmoge lijkheden, met naast de traditionele vakken in de deuren en het handschoenkastje ook een vak voor het draadloos opladen van smartphones, twee afgesloten vakken bo venop het dashboard en veel ruimte onder de achterbank, die toegankelijk is door de zitting naar voor te klappen.

MOOIE LAADRUIMTE

Met een lengte van 5.253 mm, een breedte van 1.997 mm en een hoogt van 1.990 mm kan de Staria zich meten met de VW

Transporter en de Ford Transit/Tourneo Custom, en ook de binnenruimte is quasi gelijk. Naast twee rijen met elk drie zetels in de versie met dubbele cabine, is er ook nog de mooie laadruimte achter het vaste tussen schot. Die is met 2.890 liter groot genoeg voor twee europallets. De versie met enkele cabine en drie zitplaatsen kan dan weer drie europallets vervoeren en biedt een laadvo lume van 4.935 m³. Dankzij de schuifdeur met een breedte van 870 mm kan de derde pallet ook zijdelings geladen worden met een vorkheftruck.

Het laadvermogen zit rond een ton, terwijl het sleepgewicht van de Staria varieert naar gelang de gekozen versnellingsbak. Zowel de handgeschakelde als de automatische Staria kunnen een aanhangwagen met een gewicht tot 750 kg trekken, terwijl het hand geschakelde model een zwaarder geremd exemplaar mag trekken (2.000 kg vs. 1.500 voor de automaat).

ALLEEN DIESEL

Zoek niet naar elektrificatie onder de mo torkap, de is Staria enkel verkrijgbaar met

WAT KOST HIJ?

De goedkoopste Staria is de bestel wagen met enkele zetelrij vooraan in Twist uitvoering, waarvoor Hyundai € 30.499 vraagt exclusief BTW, of € 32.499 wanneer je hem bestelt met de achttraps automaat. De volledig uitgeruste Techno versie, die stan daard voorzien is van de automaat, kost nog eens € 2.000 meer. Voor een Staria met dubbele cabine moet je rekenen op een supplement van € 1.500.

een 2.2 liter liter grote viercilinder diesel met een vermogen van 177 pk en een kop pel van 430 Nm bij 1.500 toeren (al zou er ook een versie met brandstofcel op water stof in ontwikkeling zijn). In combinatie met de automatische achtversnellingsbak zorgt dat niet meteen voor flitsende prestaties (0-100 km/u in 12,4 seconden en een top van 185 pk), maar het blok doet zijn werk soepel en in stilte, dankzij de turbo met variabele geometrie, terwijl de automaat (die je be dient door middel van drukknoppen) zorgt voor ontspannen rijden en genoeg alertheid om vlot met het verkeer mee te kunnen. Het verbruik van het nauwelijks ingereden exemplaar waarmee we op pad gingen, was niet buitensporig voor een model van deze omvang. Gemiddeld verbruikten we over een afstand van zo’n 500 kilometer zo’n 8,2 l/100 km, exact het opgegeven fabrieks verbruik gemeten volgens de WLTP-cyclus, al was dat wel in onbeladen toestand. Je kan ook kiezen voor een handgeschakelde zes bak die enkele tienden van een liter zuiniger zou moeten zijn.

De Staria heeft een opvallende look met een vleugje futurisme.

Het dashboard van de Staria is modern en overzichtelijk, met drukknoppen voor de bediening van de automaat.

In de laadruimte van de versie met dubbele cabine passen twee europallets.

FORD TRANSIT - FORD E-TRANSIT

KWESTIE VAN PRIORITEITEN

Waar de directe concurrenten met moeite een autonomie halen van meer dan 200 km, onderscheidt de E-Transit zich van de rest met een aangekondigde WLTP-actieradius van 317 km. Dat is een argument dat telt, maar is het voldoende de stap te zetten naar een volledig elek trische bedrijfsvoertuigenvloot? We proberen een antwoord te geven aan de hand van deze vergelijkende test waarbij we de E-Transit tegenover een klassieke dieselversie zetten.

Op de vakbeurs voor bedrijfsvoertuigen van Hannover in 2018 stelde Ford een nieuw model voor van de Transit, herzien op esthe tisch vlak (binnen en buiten), maar evenzeer op technisch gebied met de komst van een nieuwe automaat met tien verhoudingen, EcoBlue-motoren met meer koppel en een lager verbruik en een licht hybride mHEV-ver sie waarmee een brandstofbesparing van 3 à 8% mogelijk was in het stadsverkeer. Sinds het eerste trimester van dit jaar zette Ford opnieuw een stap vooruit door de 100% elektrische E-Transit te lanceren.

Aan boord. Aan boord van de Transit maakt niet alleen de moderne presenta tie van het instrumentenbord indruk, maar

ook de praktische zaken die het voertuig biedt zoals een bekerhouder, een groot handschoenkastje, talrijke opbergvakken en zo meer. Over het algemeen geven de gebruikte materialen een indruk van kwa liteit en duurzaamheid. De afwerking staat eveneens op niveau. Een ander aspect dat we konden waarderen is het grote aantal in stelmogelijkheden voor de zetel en de stuur kolom. Hierdoor zullen meer mensen een goede zitpositie kunnen aannemen. Bij de kleine zaken die in het leven van alledag het verschil maken, citeren we nog de voorruit met elektrische ontdooiing, de verwarmde zetels, automatische ruitenwissers, auto matische klimaatregeling, snelheidsregeling met afstandscontrole en een camera met

panoramisch zicht. Allemaal opties die we ook op de E-Transit terugvinden.

SUPERIEUR RIJCOMFORT

Op de weg. Wat de verbinding met het wegdek betreft moet Ford van niemand nog lessen krijgen. Onze twee protagonis ten zijn duidelijk voorbeelden van deze regel en dan vooral de elektrische versie. Zonder enige twijfel is dat te danken aan zijn be tere gewichtsverdeling en hogere gewicht. Hij is hierdoor leeg minder stoterig dan zijn collega met verbrandingsmotor. Hij toonde zich vooral comfortabeler voor de chauffeur dan tal van recent geteste voertuigen met elektrische aandrijving. Dat verschil is tevens op de rekening te schrijven van een nieuwe

Pascal Binon - Foto’s: Erik Duckers

Nog altijd benadeeld op het gebied van laadvermogen is de E-Transit (links) aangenamer om mee te rijden dan de klassieke Transit (rechts).

onafhankelijke achterwielophanging, terwijl de concurrenten van de Transit en de Transit Diesel zich nog vaak tevreden stellen met een starre as en bladveren.

Naast het betere veercomfort onderscheidt de E-Transit zich evenzeer op het vlak van geluid en trillingen: zijn elektrische motor is nagenoeg onhoorbaar en geeft niet de min ste vibratie af. Dat maakt in het dagelijkse werk een groot verschil, ook al konden we in het fileverkeer ook de stop & startfunctie van de Diesel waarderen.

Het lijdt geen twijfel dat de chauffeur van een E-Transit na een werkdag minder ver moeid zal zijn dan die van een normale Transit, zelfs al is die zoals ons testvoertuig uitgerust met een automaat met zes verhou dingen (de versies met achterwielaandrijving kunnen zelfs profiteren van een automaat met tien verhoudingen!). De automaat op het testvoertuig leek ons evenwel te lij den onder een overdreven slippen van de omvormer.

Dat terzijde, merken we dat bij het over stappen van het ene voertuig op het andere

dat de Dieselversie (130 pk - 360 Nm) over een langere adem beschikt dan de elektri sche versie, ook al heeft die op papier meer vermogen (184 pk) en kan die genieten van de onmiddellijke beschikbaarheid van het koppel (430 Nm !). In feite zijn die verschil len te verklaren door de hogere massa van de elektrische variant, maar ook door de af wezigheid van een versnellingsbak, waarvan het doel immers het vermenigvuldigen van het koppel is in de lagere versnellingen en voorrang te geven aan de snelheid in de ho gere versnellingen, waarbij meteen ook het toerental van de motor beperkt wordt. Minder levendig bij hernemingen op de weg en dat nog sterker op de autosnel weg, is de E-Transit anderzijds in staat om zonder probleem een kruissnelheid aan te houden van 120 km/u en zelfs te pieken op 130 km/u. Uiteraard verdwijnt de autono mie met de 68 kWh-accu’s dan als sneeuw voor de zon. Over gevarieerde wegen kwam ons testvoertuig uit op een verbruik van 28 kWh/100 km, wat neerkomt op een theore tische maximale autonomie van 242 km.

Ford Transit Ford E-Transit

Aangename besturing

Zitpositie

Modern instrumentenbord

Slippende omvormer

Minder comfortabel dan de E-Transit

Luidruchtiger dan de E-Transit

Algemeen comfort

Grotere autonomie dan het gemiddelde

Behoud van het laadvolume

Aanschafprijs blijft zeer hoog

Beperkt nuttig laadvermogen

Onvoldoende sleepvermogen

Wat het opladen aangaat, duurt dat met een Wallbox gevoed door driefasestroom van 16 A, iets meer dan 8 uur. Daarentegen kan men van 15 naar 80% autonomie gaan met een snellader en een continustroom van 115 kW in amper 34 minuten. Dat is natuurlijk nog helemaal niet te vergelijken met het vol tanken met diesel in 5 minuten. Dan is men overigens ‘gerust’ voor drie keer zoveel kilo meters, uitgaande van de 8,8 l/100 km die aangekondigd wordt door Ford. Dat kan zelfs nog meer worden voor wie opteert voor de grote brandstoftank van 90 liter.

DE E-TRANSIT BENADEELD OP GEBIED VAN LAADVERMOGEN

Laadruimte. Net als zijn broer met verbran dingsmotor is de E-Transit leverbaar als be stelwagen, bestelwagen met dubbele cabine en chassis-cabine en dat in versies van 3,5 en 4,25 ton. Alles samen worden er niet minder dan 25 uitvoeringen voorgesteld. Maar wat zijn dan concreet de nuttige prestaties van de E-Transit vergeleken met de Transit? Gaan we hierbij uit van twee L2H2-bestelwagens.

Met de EcoBlue-motor van 130 pk en de automaat is de Transit luidruchtiger dan zijn elektrische tegenhanger, maar hij beschikt wel over een beter laadvermogen.

De inbouw van de elektrische motor ter hoogte van de achterwielen is hier duidelijk zichtbaar.

Dan constateren we bij de vergelijking reeds dat de Transit 2.0 EcoBlue 130 (het model van onze test) 317 kg minder weegt dan de E-Transit. Dat heeft vanzelfsprekend gevol gen voor het nuttig laadvermogen. Zo kan de Transit Diesel 1.260 kg meenemen, terwijl de E-Transit beperkt blijft tot 943 kg, hetzij een verschil van… 317 kg. We hebben het hier over versies met een MTM van 3,5 ton. Wanneer we spreken over het nuttig laad volume dan is het verschil heel wat klei ner: 10 m3 voor de Transit en 9,5 m3 voor de E-Transit. Een verschil dat te verklaren is door de aanwezigheid van de accu’s onder de laadvloer die daardoor wat hoger uitvalt. In feite biedt een E-Transit op dit gebied het zelfde laadvolume als een Transit met achter wielaandrijving. Dat terzijde, ook al wordt hij eveneens aangedreven op de achterwielen, toch kan de E-Transit zonder cardanas. Zijn geheim? De elektrische motor is gemonteerd ter hoogte van de achterwielen, vandaar de nieuwe wielophanging die we reeds aanhaal den. Waar het verschil dan weer het grootst is, is op het vlak van maximaal trekvermogen: 1,9 ton voor de Transit en… 750 kg voor de E-Transit!

Om dit hoofdstuk af te sluiten nog enkele details die het beroepsleven vereenvoudigen.

Vermelden we vooreerst de LED-verlichting in de laadruimte en/of aan de achterzijde van het dak. Die verlichting functioneert als een spot waardoor er ook in het donker kan worden gewerkt. Een ander voorbeeld is de gemotoriseerde opening van de schuifdeur (via de portierklink of met de afstandsbe diening ), waardoor herhaalde inspanningen vermeden worden. Die uitrusting is overigens leverbaar op alle Transits. Daarentegen heeft enkel de E-Transit de Pro Power Onboard die tot 2,3 kW elektrische stroom kan leve ren voor het aandrijven van werktuigen of laaduitrusting op de werven.

Budget. Naast de beperkte autonomie (ook al verbetert die stelselmatig) gecom bineerd met de duur van het opladen (wat eveneens sneller wordt, maar nog altijd ver buiten het bereik van een eenvoudige tank beurt met diesel) en zonder te spreken over de geringere prestaties qua laadvermogen, is de voornaamste rem op de aanschaf van een elektrisch voertuig de aankoopprijs. Zo moet men voor de aankoop van een gesloten L2H2 Transit 350M Trend, aangedreven door de 2-liter diesel van 130 pk 35.510 EUR zon der BTW eerleggen, terwijl de E-Transit Trend met een motor van 184 pk gefactureerd

wordt voor 56.825 EUR. Dat is toch even tjes een verschil van 21.315 EUR! Zonder commentaar.

DE MEEST OVERTUIGENDE ELEKTRISCHE BESTELWAGEN

Conclusie. Op dit moment is de E-Transit is zijn segment beslist de meest overtuigende van de elektrische bestelwagens, want zijn ontwerpers hebben hem voorzien van een ‘grote’ accu en een relatief sterke motor, waardoor een mooie polyvalente uitvoering aangeboden wordt. Geen twijfel dat hij een groter cliënteel kan aantrekken dan zijn riva len en dus zal bijdragen tot het succes van de overstap naar elektriciteit. Maar ook al maken zijn bedrijfsstilte en zijn achterwielophanging hem comfortabeler dan zijn tegenhanger op diesel, toch kan hij niet echt rivaliseren met deze laatste, specifiek dan op vlak van laad vermogen en trekvermogen. Twee criteria die toch zwaar doorwegen in tal van beroepen waarvoor dit voertuig is bestemd. Daarnaast is er natuurlijk ook nog de heel wat hogere aanschafprijs, waarbij nu de hogere kost voor elektriciteit komt, waardoor zo’n voertuig steeds moeilijker af te schrijven wordt.

Buiten de specifieke schermen voor de verbruikte energie en de ‘optionele’ verschillen is het instrumentenbord van de E-Transit (links) gelijk aan dat van de Transit (rechts).

De lichte verhoging van de laadvloer is duidelijk te zien op de E-Transit, een gevolg van de plaatsing van de accu’s.

TEST: RENAULT KANGOO VAN

NU OOK ALS ‘E-TECH ELECTRIC’

Sinds de eerste elektrische Renault Kangoo Z.E. van de band liep, vonden al 75.000 exemplaren een eigenaar. Ook de nieuwe Kangoo krijgt een elektrische vari ant. “Die rijdt met zijn batterij van 45 kWh 300 km ver en dat voldoet aan de noden van de professionele klanten,” zegt de Franse constructeur.

Erik Roosens

Renault heeft ervaring met de ontwikkeling en de productie van elektrische voertuigen. Al meer dan 30 jaar geleden was er een pro totype van de elektrische Master en 10 jaar terug lanceerde het merk de zuiver elek trische Kangoo Z.E. Ook zijn opvolger, de International Van of the Year 2022, krijgt nu een elektrische variant.

Net als de Kangoo met verbrandingsmotoren biedt de E-Tech Electric de brede zijdelingse laadopening (1,45 m) en het inklapbare in terieurimperiaal. De middelste zetel heeft een neerklapbare rugleuning om van de Kangoo een mobiel kantoor te maken en in

NIEUWE ELEKTRISCHE RENAULT MASTER RIJDT VERDER

Renault liet ons in Chantilly ook kennismaken met de nieuwe Master E-Tech Electric. Die heeft met zijn grotere batterij van 52 kWh nu een rijbereik van 200 km. “Dat is voldoende voor de meeste klanten,” zegt Renault. Tijdens de korte testrit haalden we een gemiddeld verbruik van 22,2 kWh per 100 km. Net als de Kangoo E-Tech wordt ook bij de elektrische Master het klassieke hydraulische remsysteem aangevuld met een ARBS-systeem dat bij het afremmen de batterij oplaadt. De Master E-Tech wordt aangeboden in vijftien versies met een keuze uit drie lengtes en drie hoogtes. De bestelwagenversies hebben laadvolumes van 8 tot 15 m³ en maximaal totaalgewicht van 3,5 ton. Bij de versies met opbouw kan het volume oplopen tot 20 m³.

de cabine is bijna 60 liter aan opbergruimte beschikbaar.

De batterij van de Kangoo E-Tech bevindt zich onder de vloer, zodat de laadcapacitei ten behouden blijven. Voor de korte versie is dat 3,9 m³ en 600 kg, voor de lange versie 4,9 m³ en 800 kg. De elektrische bestelwa gen heeft een sleepvermogen van 1500 kg.

300 KM

De batterij van de Kangoo heeft een bruik bare capaciteit van 45 kWh en daarmee raak je volgens de WLTP-cyclus 300 km ver. Tijdens een testrit in de buurt van Chantilly haalden we volgens de boordcomputer een verbruik van 13,7 kWh per 100 km, zij het zonder snelwegverkeer. Voor 300 km heb je dus 41,1 kWh nodig, zodat er na zo een rit nog iets minder dan 4 kWh in de batterij overblijft.

De Kangoo E-Tech Electric wordt aangedre ven door een elektromotor met een vermo gen van 90 kW en een koppel van 245 Nm. Ruim voldoende voor deze kleine bestelwa gen. In de Eco-modus kan je het vermogen beperken om het rijbereik te verhogen. De chauffeur kan kiezen uit drie recuperatie modi: B1 om de wagen te laten rollen op snel wegen, B2 om een gelijkaardige vertraging te krijgen als een wagen met benzinemotor

en B3 om bij het loslaten van het gaspedaal maximaal af te remmen en zoveel mogelijk energie te regenereren. Zo wordt het klas sieke hydraulische remsysteem gespaard en de batterij opgeladen via het Adaptive Regenerative Braking System (ARBS).

Tijdens een testrit haalden we volgens de boordcomputer een verbruik van 13,7 kWh per 100 km.

De Kangoo E-Tech Electric biedt een laadvermogen tot 4,9 m³/800 kg en een sleepvermogen van 1500 kg.

In afwachting van de Trafic E-Tech Electric is dit het huidige elektrische LCV-gamma van Renault.

Chauffeurstekort.

Geen

dankzij

Het unieke BE-Combi 3500PLUS systeem combineert het beste van 2 werelden: de flexibiliteit van een bestelwagen en het laadvermogen van een lichte vrachtwagen

Als officiële distributeur voor de Belgische markt combineert ALUMAC construct jouw bestelwagen, die omgebouwd wordt tot een trekker, met de BE-Combi 3500PLUS oplegger. We garanderen een onberispelijk, duurzaam en kwalitatief resultaat. Het voertuig is uiterst makkelijk te besturen zonder dat je moet inboeten aan rijcomfort.

Laadvermogen tot 3.000 kg

Maximale flexibiliteit door compacte

Te combineren met (bijna) alle bestelwagenmerken

Grote variatie in verschillende laadbakken

Rijdt als een standaard lichte bedrijfswagen

Geschikt voor BE-rijbewijs

Scan de QR code en ontdek hoe het werkt in deze video.

over

construct

“Maatwerk met aandacht voor maximaal laadvermogen”

Het aanbod van diensten en producten dat ALUMAC construct aanbiedt, werd doorheen de jaren groter. Net zoals het klantenbestand verruimde. Over één specifiek product is het bedrijf bijzonder trots: de BE Combi 3500PLUS is een unieke oplossing om het laadvermogen bij bestelwagens aanzienlijk te verhogen. Zaakvoerder Stefaan Crombez geeft tekst en uitleg.

ALUMAC construct is een op en top familiebedrijf, opge richt in de jaren ‘80. Maatwerk loopt als een rode draad door die enkele decennia dat de onderneming inmiddels op de teller heeft staan, zij het met diensten en produc ten die doorheen de jaren steeds uitgebreid werden. “We omschrijven onze activiteiten doorgaans als ‘vrachtwa genopbouw’”, legt zaakvoerder Crombez uit. “Wij staan met andere woorden in voor alles wat op een bestelwa gen of vrachtwagen kan gezet worden: open laadbaken, kippers, kranen, containersystemen, alles van klein naar groot. Specifiek voor VAN’s doen we ook de inrich ting van de laadruimte, en ook hier gaat het voorname lijk over maatwerk volledig volgens de wensen van de klant. We specialiseren ons bijvoorbeeld in uitrustingen en rekken met afmetingen die niet in de handel verkrijg baar zijn.”

Groeibeweging

“Een belangrijk deel van onze groei kan op conto ge schreven worden van het feit dat we verdeler zijn van HIAB kranen en MULTILIFT containersystemen, maar er is meer”, vervolgt Stefaan Crombez. “Sinds een jaar of drie is er ook onze toolshop AMC parts waar klanten te recht kunnen voor alle carrosserie onderdelen voor de opbouw van trailers, vracht- en bestelwagens, hydrau lica, verlichting, signalisatieverlichting, materiaalkof fers en werkmateriaal. Enkele jaren geleden openden we ook een vestiging in Doornik waar we montage en herstellingen uitvoeren. En dit jaar namen we ook de fir ma CTTS uit Waregem over, een specialist in trailers en exclusief Schwarzmüller verdeler in België. Een sterk en kwalitatief merk in de trailer wereld dat perfect aan sluit op ons bestaand aanbod en waarvoor wij staan.”

BE-Combi 3500PLUS

“Een product waar we bijzonder trots op zijn is de BECombi 3500PLUS”, benadrukt Crombez. “Het is hét ant woord op de gewichtslimiet van 3,5 ton bij VAN’s, maar ook op het nijpend tekort aan chauffeurs in het bezit van een C-rijbewijs. Het systeem werkt als volgt: de VAN wordt omgebouwd tot een trekker, waar vervolgens de plus-oplegger op geplaatst wordt. De kast wordt zo goed als tegen de cabine geplaatst. Hét grote voordeel is dat je met zowel een trekker als een trailer rijdt en beide telkens een gewicht van 3,5 ton mogen hebben. In totaal mag het voertuig dus 7 ton wegen, wat een beduidend groter laadvermogen mogelijk maakt dan bij een klas sieke VAN waarbij je door het gewicht van het voertuig vaak aan maximum één ton komt. Het is geen overdrij ving te stellen dat het laadvermogen van een doorsnee VAN dankzij dit systeem sterk verhoogd kan worden. Een ander voordeel is dat het toegelaten is om een VAN, uitgerust met de BE Combi, met een BE-rijbewijs te besturen.”

IBS

“Er is de voorbije jaren fors geïnvesteerd in vei ligheid en rijcomfort”, besluit Crombez. “Een be langrijke vaststelling is dat je inmiddels het ge voel krijgt met een VAN te rijden en je die trailer achter je op geen enkele manier voelt. Specifiek voor de veiligheid is er de IBS. Deze zet alle sig nalen van de veiligheidssystemen waarmee het voertuig uitgerust is om naar de bijpassende rem-luchtdruk voor de oplegger. Sensoren re gistreren bovendien continu de druk in het rem systeem. Het intelligente remsysteem vergroot op die manier het remvermogen, verkort de remafstand en voorkomt schaar- of slipgevaar bij een acute stop.”

De BE Combi 3500PLUS is hét antwoord op de gewichtslimiet van 3,5 ton bij VAN’s.

“DE GROTE VRAAG IS WANNEER EEN EINDE KOMT AAN DEZE BIZARRE SITUATIE”

In meer dan één opzicht kan de situatie van de opbouwers in ons land als uitzonderlijk bestempeld worden. Leveringsmoeilijkheden houden aan, een euvel dat al geruime tijd ge kend is. Net zoals de uit de pan swingende prijzen van materialen een al even grote druk legt op de sector. En dan moesten de hoge energieprijzen nog komen. Het daagt de sec tor uit de om nodige creativiteit aan de dag te leggen.

Michaël Vandamme

“Geen evidente periode,” luidt het ant woord van Hilaire Baetens, Zaakvoerder van Carrosserie Baetens-Eksaarde uit Lokeren, wanneer we informeren naar de huidige marktsituatie. Het is een vaststelling die vrij wel de hele doet. En dat al geruime tijd. Twee pijnpunten komen steevast naar boven: prij zen en leveringstermijnen, wat niet weg neemt dat tot op zekere hoogte beide ook aan mekaar gekoppeld zijn. Het COVIDverhaal en de effecten die eruit voortge vloeid zijn, is afdoende gekend. En toen kwam de oorlog in Oekraïne die op vele vlak ken voor een extra schok zorgde. Maar waar staan we vandaag? “Het vervelendste aan de situatie is de grote onduidelijkheid,” aldus Christophe Siccard, Zaakvoerder van Thomas Cargo Solutions, dat drie vestigingen telt.

“We stellen de realiteit van vandaag vast, maar tasten in het ongewisse wat morgen betreft. En dat is natuurlijk vervelend voor ons, maar nog het meest voor de eindklant. Het zorgt ervoor dat vlootbeheer bemoeilijkt wordt. Ik overdrijf niet als ik de huidige con text als marktverstorend bestempel.”

STROOM EN STAAL

Grondstoffenprijzen blijven een gevoelig punt voor opbouwers, zeker die van staal.

Ten opzichte van twee jaar geleden, zo blijkt uit data die de sectorfederatie van de tech nologiebedrijven Agoria verspreidt, is sprake van een meer dan verdubbeling. Begin dit

DE MARKT VAN DE LCV-OPBOUWERS IN 2022

Vaak is het een ingewikkelde puzzel om de beschikbaarheden van materialen en voertuigen op elkaar af te stemmen.

jaar was er zelfs een opstoot van +40% ge spreid over amper enkele weken. “Daar zou verandering in komen,” stelt Hilaire Baetens. “Maar vergeet niet dat zelfs een prijsdaling na zo’n excessieve prijsstijging nog steeds een hoge prijs oplevert ten opzichte van enkele jaren geleden. Punt is dat wij alles zins een eventuele daling niet merken in de kostprijs van de meeste profielen. Wanneer dat wel zal gebeuren, als het überhaupt al gebeurt, is koffiedik kijken.” “Bovenop dit alles komen ook nog eens de stijgende energieprijzen”, vult Christophe Siccard aan. “Uiteraard is dit geen exclusiviteit van onze sector. Zowat iedereen, particulieren inbe grepen, deelt in de klappen, daar ben ik me maar al te zeer van bewust. Maar dat het een algemeen probleem is, betekent niet dat het voor elke bedrijf een individuele uitdaging is om hier mee om te gaan. De druk die op de organisatie gelegd wordt is cruciaal.”

BREDE LEVERINGSPROBLEMEN

Er is echter meer, zo blijkt, dan dit nochtans essentiële prijzenverhaal. “De leverings problemen gaan vrij breed,” verduidelijkt Hilaire Baetens. “Voor sommige producten, zoals stuursystemen voor opleggers, is het geen overdrijving over een ramp te spreken. Hetzelfde geldt voor assen. En dan heb ik het over een leveringstermijn die oploopt tot 22 en tot zelfs 33 weken. Dit heeft natuur lijk ingrijpende gevolgen op ons werk en de wachttijd voor de klant. Terwijl we vroeger in termen van weken konden spreken, zijn dat inmiddels maanden geworden. Een langer proces betekent ook dat er een grotere kans bestaat dat we af te rekenen krijgen met de prijsstijgingen waarover het hadden. En dat vaak zonder dat we de kans hebben om dit aan de eindklant door te rekenen.”

“Het is een paradoxale situatie,” zegt Christophe Siccar. “Wij hebben natuurlijk de materialen nodig om ons werk als opbouwer te kunnen doen. Maar je hebt ook voertui gen nodig. Materiaal vast krijgen lukt door gaans nog wel, alleen zit de moeilijkheid erin om alles op elkaar af te stemmen. Soms heb je een voertuig klaar staan, maar ontbreekt het aan materialen. Of omgekeerd. Dan staat er bijvoorbeeld een kraan klaar, maar ben je nog aan het wachten op een container systeem. Zo’n dingen komen meer dan eens voor. Elke dag is een puzzel. Als ik zeg dat we projecten die we zonet verkocht hebben, inplannen voor productie in 2024, vooral omwille van levertermijn van voertuigen, dan spreekt dat boekdelen over de omvang van de leveringsmoeilijkheden.”

De vraag naar aanpassingen aan bestelwagens blijft voorlopig hoog, maar sommige klanten nemen langer de tijd om te beslissen.

De hoge materiaalprijzen hebben een voelbaar effect op het kostenplaatje van opbouw.

RECESSIE OF NIET?

Brengt de algemene economische conjunc tuur soelaas? Die vraag ligt gevoelig, maar is daarom niet minder pertinent. “Ondanks alle moeilijkheden met leveringen en stijgende prijzen waarover het net hadden, is er ook de vaststelling dat we op het vlak van bestel lingen vrij goed blijven zitten,” zegt Hilaire Baetens. “Dit is ook het zeer unieke aan deze situatie. Bij een klassieke crisis hapert het aan de vraagzijde. Wij kampen al geruime tijd met een situatie waar we kunst- en vliegwerk moeten verrichten om te kunnen volgen met het aanbod.” Een vergelijkbare vaststelling klinkt bij Christophe Siccard: “Er is een dui delijke vraag,” benadrukt hij. “Wat je wel merkt is dat aan de vraagkant de beslissingen trager genomen worden. Mogelijk is dit een indicatie dat een terugval te verwachten valt, en indien ja, hoe groot zal die terugval zijn?” “De signalen in de markt zijn gemengd,”

INDICATIEVE KOSTPRIJZEN

besluit Hilaire Baetens. “Toch denk ik dat we een terugval van - ik schat - zes maanden tot één jaar kunnen verwachten. Weet u wat veelzeggend is? Ik ken mensen die anderhalf jaar geleden vijf aannemers gecontacteerd hebben voor een industrieel bouwproject. Geen van hen was beschikbaar, de order boekjes zaten propvol. Ondertussen zijn er aannemers die zelf terug contact opnamen. Door verschillende annuleringen was er op eens toch ruimte vrij gekomen. De bouw is altijd al een barometer geweest van zowel een recessie als van de daaropvolgende her opleving.” “We mogen onszelf niet los zien van de rest van de economie en in bepaalde sectoren is vandaag al sprake van een reces sie,”, waarschuwt Christophe Siccard. “We zetten ons alvast schrap. En vergeet niet dat er ook een aantal winnaars zijn: zij die bezig zijn met energiebesparende technieken. De realiteit is nooit zwart-wit.”

De dieselprijs steeg sinds begin dit jaar van 1,4598 €/l naar 1,6507 (augustus), maar vooral sinds 2020 is de stijging opmerkelijk. Toen bedroeg de literprijs € 1,1306, een kwart lager dan nu. Ook de prijs van aluminium plaat zit al een tweetal jaar in de lift. In 2020 bedroeg de gemiddelde jaarprijs 2.427,50 euro voor een standaard plaat van 1mx2m. Vergelijkbaar aan de jaren ervoor die al bij al redelijke fluctuaties kenden. In 2021 zat die al aan 4.313,33 euro, een stijging van meer dan 50%. Voor het eerste semester van dit jaar kloppen we af op 5.073,75, meer dan een verdubbeling ten opzichte van 2020.

vloer

plafond

wand wielkast

Sortimo ontzorgt de fleetmanagers door verlaging van de TCM

Het concept ‘Total Cost of Mobility’ betreft een geïntegreerde aanpak die bedrijven helpt zuinig om te gaan met hun economische middelen. Als gevolg daarvan gaan bedrijven efficiënter te werk, rijden ze kortere routes, verhogen ze hun productiviteit en worden risico’s tot een minimum beperkt.

Onze full-service oplossing voor fleetklanten:

Geïntegreerde ladingsbeveiliging op onze dakdragers en bedrijfswageninrichtingen

Elektrische of pneumatische voorzieningen

Voertuigstickers, zodat het voertuig perfect past in de C.I. van de firma.

Aanmelden voor de voertuigkeuring

Individuele proefrit van het voorbeeld voertuig Voertuiglevering of ophaling

Overbouw van gebruikte inrichting in volgend voertuig Eventuele terugname van de gebuikte inrichting Behouden van de restwaarde door wand- en vloerbescherming

Extra TCO verlagende troeven zoals mobiele werfcon tainers, afneembare gereedschapstassen en nog veel meer.

In een workshop met de fleetmanager en/of technische verantwoordelijken analyseren we de voorraadniveaus, manier van werken en de ladingbeveiliging.

Door het vermijden van extra ritten op zoek naar materi alen en evt. het downsizen van de vloot daalt het brand stofverbruik en dus ook de CO2-voetafdruk.

Standaardisatie vergemakkelijkt de resourceplan ning van de vloot en creëert kostentransparantie en schaalvoordelen.

Onze producten zijn crash-getest en ISO-gecertificeerd.

BEST VAN SOLUTION 2022

“EVENWICHT TUSSEN VOLUME EN GEWICHT NASTREVEN”

De teerling is geworpen en de vakjury nam een beslissing: winnaar van deze recent ste editie van Best VAN Solution werd Cargo Lifting uit Villers-le-Bouillet. En dit hebben ze te danken aan de opbouw van een voertuig voor groenwerken bestemd voor hun klant sinds jaren Krinkels.

Michaël Vandamme

“Specifiek is dit voertuig ontworpen om de randen van wegen en snelwegen te onder houden. We hebben de lat hoog gelegd voor Cargo Lifting”, legt Johan De Leener, Logistiek Directeur bij Krinkels, uit. “Voor onze activiteiten hebben we een compact voertuig nodig dat onder de 3,5 ton blijft. Het moet geschikt zijn ons gras- en groen afval te vervoeren, met daarnaast voldoende opslagruimte voor ons materiaal. Je mag niet vergeten dat een ploeg steeds bosmaaiers, haagscharen en dergelijke met zich mee heeft.” En met deze informatie ging Cargo Lifting aan de slag.

VERLICHTING MET DETECTOREN

“De laadbak springt natuurlijk het eerst in het oog”, stelt Olivier Stankiewicz van Cargo Lifting. “Kenmerkend voor deze kipper is dat de zijwanden verlaagd kunnen worden. Tussen deze bak en de cabine bevindt zich de opslagruimte voor het materiaal. Deze is

OVERIGE

PODIUMPLAATSEN

Cargo Lifting ging voor de tweede keer met de prijs van Best VAN Solution naar huis. De twee andere finalisten waren Sortimo en Bru Systems. Deze eerste met een mobiele werkplaats voor vorkheftruckfabrikant Still en de tweede met een voertuig bestemd voor geluidsmetingen lans de weg voor het Vlaams Gewest.

uit drie niveaus opgebouwd. Op elk niveau is er verlichting dat aan de hand van detec toren werkt, wat handiger is dan van scha kelaars gebruik te maken. Het belangrijkste voordeel is makkelijk te bedenken: het risico dat je licht blijft branden, met alle gevolgen van dien voor de batterij wordt op die manier vermeden. Deze koffer is ook van ventilatie voorzien, wat nuttig is wanneer bepaalde producten vervoerd worden. Eronder is nog een extra koffertje voorzien.”

“Onderaan het voertuig is een extra brand stoftank geplaatst”, aldus nog Stankiewicz. “Deze heeft een volume van 80 liter en wordt met rode diesel gevuld. Het gebruik ervan is dan ook niet voor het voertuig voor zien, maar voor de maaiers die men tijdens de onderhoudsactiviteiten gebruikt. Op die manier kan men alvast het aantal verplaat singen en dus afgelegde kilometers inper ken. Er is ook een tweede batterij voorzien om de opbouw en signalisatie te voeden. Deze kan met andere woorden niet door het voertuig gebruikt worden. Zelf wordt ze ge voed via de alternator. Men mag niet uit het oog verliezen dat tijdens het uitvoeren van

de werkzaamheden langs de kant van de weg, telkens de nodige veiligheidsverlichting geactiveerd wordt.”

VRUCHTBARE SAMENWERKING

“De grote challenge bestond erin het even wicht te vinden tussen een nuttig laad vermogen en een nuttig volume”, besluit Olivier Stankiewicz. “En vooral voor onze materiaalbox tussen laadbak en cabine werden de belangrijkste inspanningen ge leverd. Voertuigen worden nu eenmaal steeds zwaarder, niet in het minst door de veiligheidssystemen die geïntegreerd wor den. Deze prijs is alvast een bekroning voor onze inspanningen en een samenwerking met Krinkels die nu toch al sinds 2015 loopt. Goed voor een jaarlijkse bestelling die tussen de 8 en 15 voertuigen zit.”

De grote challenge bestond erin het evenwicht te vinden tussen laadvermogen en laadvolume.

Krinkels gebruikt dit voertuig om de boorden van wegen en snelwegen te onderhouden.